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Full text of "Archiv für Eisenbahnwesen"

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Ausland 

dem  Ausland.' 

Ausland 

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Ton 

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Ton 

o  e  n 

Cement: 

Schiefer: 

1886 

28124 

8  267 

12* 

36  403* 

1886 

3  719* 

2  013 

154 

5  886* 

1885 

30  115* 

11  367 

28 

41  510* 

1885 

3  053* 

1637* 

583 

5  274 

1884 

27  685 

8  288 

130* 

36  103  h 

1884 

1  925* 

845 

219* 

2  990 

Dacbpappe 

Bearbeitete 

1886 

75* 

88 

20 

183* 

Steine 

1885 

80 

96* 

20 

196* 

1886 

3  777 

252* 

370* 

4  400 

1884 

84* 

64 

80 

22a* 

1885 

4  483* 

320 

185* 

4  989 

Erde 

1884 

2  326 

326* 

475 

2  127  J 

1886 

22  221* 

5  849* 

1692 

29  263 

Gebrannte 

1885 

29  956 

5  196* 

9044 

36  057 

Steine 

1884 

2  477 

5  392* 

641 

8  510* 

1886 

27  1 10* 

4415J 

2  565 

34  091 

Kalk 

1885 

27  382 

4  626* 

2  932 

34  940) 

1886 

11  199 

2 

377 

11578 

1884 

4  089* 

2  736 

1608 

8  433) 

1885 

9  054 

2 

686* 

9  742* 

Theer  und 

1884 

1210 

110 

1  320 

Asphalt 

Thonrohreu 

1886 

8  937* 

1  677* 

359 

10  974 

1886 

361* 

525* 

39* 

926  \ 

1835 

8  464 

3  763 

361* 

12  5&H 

1885 

417* 

350* 

20 

788 

1384 

2  297 

1  103* 

219 

3  619J 

1884 

44* 

444 

i  

488* 

Archiv  fiir  Eisenbahnwesen 


Prussia  (Germany).  Ministerium  der  Offentlichen 
Arbeiten,  Germany.  Reichsverkehrsministerium,  ... 


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HERAUSGEC4EBEN 

IM 

KDNIGLICH  PREUSSISCHEN  MINISTERIUM  DER  DFFENTLICHEN  ARBEITEN. 


ZEHNTER  JAHRGANG. 

1887. 


BERLIN. 

CARL  H  EYM  A  N  N  S  VE  R  L  A  d. 


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INHALT8VERZEICHNIS8. 


A.  Abhandlungen. 

Wohlf&hrtseinrichtungen  fur  die  Lobnarbeiter  der  preussischen  Staatseisenbahnverwal- 

tung.    Von  W.  Hof  f  1.  639 

Zur  Gescbicbte  des  russiscben  Eisenbabnweseus  50 

Konstante  und  variable  Eisenbabnbetriebskosten.  Von  Regierungsbaumeister  Sympber 

nebst  einem  Nacbwort  von  W.  t.  Nordling  67 

Die  bayerischen  Staatsbabnen  im  Jabre  1884  98 

Der  Guterrerkehr  der  deutscbeu  Wasserstrassen.   Yon  Regierungsrath  Todt  .    .  154.  402 

Die  Cboleragefabr  uud  die  Eisenbahnen.  Von  Regierungsrath  Seydel   201 

Die  Eisenbahnen  der  Erde  1881-1885    213 

Die  neuesten  Gesetzentwurfe  fiber  die  Erweiterung  und  Vervollstandigung  des  preussi- 
scben Staatseisenbahnnet7.es  218 

LVber  tjeuere  Scbriften  und  Anschauungrn  betreffend  die  Bestimmung  der  Gutertarife. 

Vom  Geheimen  Regierungsrath  So hu bier  247 

Die  unter  koniglicb  sachsischer  Staatsverwaltung  stehenden  Staats-  und  Privateisen- 

bahncn  des  Konigreicbs  Sacbsen  im  Jabre  1885    266 

Die  Eisenbabneo  in  Elsass-Lotbringen  uud  die  Wilbelm-Luxemburg-Babn     ....  272 

Die  Gottbardbahn  im  Jabre  1885   276 

Das  neue  amerikanische  Bundeseisenbabngesetz  333 

Die  Frage  der  Eisenbabnverstaatlichung  in  Scbweden  347 

Dentscblands  Getreideernte  in  1885  und  die  Eisenbahnen.  Von  C.  Thame r         .    .  353 
Die  Guterbewegungsstatistik  in  kartographiscber  Darstellung.    Von  Rorig    .    .    .    .  374 
Nocb  ein  Wort  uber  konstante  und  variable  Eisenbabnbetriebskosten.  Von  W.  v.  Nord- 
ling, nebst  Erwiderung  vom  Geheimen  Regierungsrath  Schubler  392 

Zur  Eisenbahnfrage  in  Russland  407 

Die  rechtliche  Natur  und  das  Recht  der  Privatanschlussgeleise.    Vom  Geheimen  Ober- 

Regierungsrath  Gleim  457 

Die  Guterbewegung  auf  deutscben  Eiseubabneu  im  Jahre  1886.  Von  C.  Thame r  .  .  490 
Die  Eisenbahnen  Deutschlands  und  England**  in  den  Jabren  1883,  1884  und  18S5    .  542 

Die  Eisenbahnen  im  Kaiserreich  Russland.    Mit  einer  (Jebersichtskarte  554 

Die  Eisenbahnen  im  Grossherzogtbum  Baden  im  Jahre  1885    ...  574 

Die  Eisenbahnen  der  Scbweiz  in  den  Jahreu  1883,  1884  und  1885   581 

Zur  Nebenbabnfrago  in  Oesterreicb.    Von  S.  Sonnenschein  688.  775 

Die  wurttembergischen  Eisenbahnen  im  Rechnuugsjahre  1885/86    711 

Die  Eisenbahnen  der  osterreichisch-ungarischen  Monarchic  in  1884    721 

t'eber  Bremsen  bei  Eisenbahnzugen  von  Baron  Gostkowski  und  Regierungsrath  Dr. 

Zimmermann    804 

t'eber  eine  einheitliche  zweckmassige  Stuckgutbeforderung  816 

Die  belgiscben  Eisenbahnen  im  Jahre  1885  ...    825 

Die  Nebeubahneu  in  Belgien  im  Jahre  1886   *35 

Die  Eisenbahnen  in  Spanien  in  1884  839 


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IV  Inbaltsverzeichniss. 


B.  Notizen. 

Deber  die  Anzahl  der  Bremsep  ig  Eisenbahnzugen  5S9 

Afrika.    Die  Eisenbahnen  in  Algier  und  Tunis  am  31.  Dezeinber  1885   S47 

Amerika.    Die  Spunvcite  der  Ei.>enbahneti  in  Nordamerika   115 

—  Major  Georg  Washington  Whistler    415 

—  Ausdehnung  des  EisenbabnueUes  in  den  Vereinigten  Staaten  von  Amenka.  (Mit 

einer  grapbischen  Darstellung.)   51*3 

—  Die  Eisenbahnen  in  Argentiuien  293 

—  Die  Eisenbahnen  in  Hra.Mlien    I  1  T 

Pu-  Eisenbahnen  der  Vereinigten  Staaten  von  Columbia  295 

—  Die  Eisenbahnen  ant'  der  lnscl  Cuba   .    .    ,     .  -JSS 

—  Die  Eisenbahnen  der  Republiken  San  Domingo  und  Haiti  .......  291 

—  Die  Eisenbahnen  der  Republik  Ecuador   ....  292 

Die  Eisenbahnen  in  Paraguay  4J.:> 

—  Die  Eisenbahnen  in  Peru  4*2  i 

—  Die  Eisenbahnen  auf  der  losel  Portoriko   292.  "ifU 

—  Die  Eisenbahnen  in  Venezuela  '21)4 

Asien.    Die  Eisenbahnen  in  Britiseh-Ostindien  in  1885/8G   .  419 

—  Die  Eisenbahnen  der  Insel  Ceylou   ......  422 

—  Die  Eisenbahnen  auf  der  Insel  Java  742 

—  Ueber  einigc  Eisenbahnlinien  in  Kleinasien  594 

—  Eisenbahnen  in  den  Malayischen  Staaten    594 

—  Der  Bau  einer  Eiseubahn  durch  Kleinasien  852 

A  ustralien.  Eisenbahnen  und  Trambahnen  in  der  Kolonie  Neu-Sud-Wales  im  J  dire  1884  120 

—  Die  Eisenbahnen  in  der  Kolonie  Queensland  296 

Kelgien.    Billetrevision  in  Belgien  845 

Deutschland.    Statistischea  von  den  deutcben  Eisenbahnen     .    .    .  123.  282.  595.  742 

—  Verkehr  zwiscben  Deutschland  und  Italieu   285 

—  Die  oldenburgischen  Eisenbahnen  126 

—  Sicherheitskuppelungen  an  preussiseheu  Staatsbalm nagen  ">  '."> 

Fra-nkreich.    Die  franzosischen  Kanalbauten  106 

—  Die  Staatseisenbahnen  Frankreichs    591 

—  Die  Eisenbahnen  in  den  franzusischen  Kolonien  am  ,'U.  DezeniU-:   1SS5    ....  VjQ 

< t  r  i  e c  h  e u  1  a  n  < I .  Die  Eisenbahnen  in  <me  dienland  .  .  .  ,  .  .  ,  ,  :  .  7  ;■>,''> 

Grossbritannien  und  Irland.    Die  Kmwicklung  des  Eiscnbahnnetzes    in  Knglavi  H>7 

—  Eisenbahntarifgesetzgebung  in  Grossbritannien  281 

—  EteenhahngeseUgehung  in  England  413 

Italien.    Per  Verkehr  zwisrhen  Deutschland  und  Italie.n  .  .  .  :  ,  ,  ,  .   285 

—  Die  Koheinnahtnen  der  italienisrhen  Eisenbahnen  285.  591**  S,y.> 

—  Eisenbahnhaiiten  in  Kalien  286 

—  Der  Zutritt  zn  den  Perrons  der  B.ihnhofe  84T> 

Niederlande.    Die  Eisenbahnen  im  Kmiigreich  der  Xiederlande  in  1885    .    .    .  .417 

—  Die  Tiambahnen  in  den  Niederlanden  .  ,  ,  ,  .  :  .  :  :  :  :  .  .   419 

Norwegen.    Die  Eisenbahnen  in  Norwegen  im  Jabre  1884/85   112 

Itusslaud.    Russiscbe  Eisenbahnbauten  in  1886   114 

—  Ausstellung  in  Jekaterinburg  287 

—  Das  Stantspiminhahnnetz  in  Finnland  ,  .  ,  ,  ,  ,  ,  ,  .  ,  .  ,  .  .  287 

—  Russisch-schwedisoher  Verkehr   •    '  592 

—  Betriebsergebuisse  tier  russis'lien  Eisenbahnen   T35.  SV'i 


>o<iie 


Inhaltsverzeichniss.  V 

Russl  a nd.   Auszug  aus  der  Ucbersicht  fiber  den  auslandiscben  Handel  Russlands  fur  1885  736 

—  Die  Uebemahme  der  Nikolaibahn  in  Staatsberrieb  S44 

Sebweden.     Die  Eiseobahnen  in  Sebweden  10S 

—  Russisch-schwedischer  Verkehr  592 

C.  Rechtsprechung  uud  Gesetzgebung. 
Rechtsprechung. 

Raupolizei.    Polizeiliche  Bauerlaubniss.  Endurtheile  des  Oberverwaltungsgericbts  vom 

18.  Januar  1886  und  vom  18.  Mirz  1886  G09 

Beamten verhiltnisse.  Wirkliche  Staatsdiener  geboren  nicht  zu  den  ausserordent- 
Hchen  und  einstweiligen  Gehulfeu  in  den  Bureaus  der  Staatsbehorden  im  Siune 
des  §  11  des  Geseizes  vom  ll.Juli  1822.  Urtheil  des  Oberverwaltuugsgericht.s 
vom  17.  Mai  1887    745 


Krachtrecht.  Nacbpriifuug  einer  Auslegung  des  Betriebsregleraents  iu  der  Revisions- 
inetanz  ist  zulissig.  Bei  vorschriftsmassiger  Verpackung  und  Deklaratiou  des 
Guts  kanu  eine  Entldndung  von  tier  Haftpflicht  des  Fraclitfiihrers  aus  §  48  des 
Betriebsregleinents  nicht  eritnommen  worden.  Die  Vermutbung  in  Absatz  2  des 
Art.  424  des  Handels-Gesetz-Buches  greift  nur  dann  Platz,  wenn  das  Gut  wegen 
seiner  eigentbumlichen  naturlicben  BescbuflVnheit  der  besondern  Gefahr  des  Ver- 
derbens  ausgesetzt  war  —  Erkenntniss  des  Reichsgerichts  vom  13.  Februar  1886  131 
—  Ueber  die  Verpflicbtung  des  Abseuders  zum  Ersatze  des  durch  das  Gut  auf  deiu 
Transport  verursachteu  Schadens   koinineu  die   Bestiinmungen  des  burgerlicben 


Rechts  in  Anwendung.  Das  Eisenbahnbetriebsreglemeut  bat  nichi  die  Natur  eiues 
Polizeigesetzes.    Erkenntniss  des  Reicbsgericbts  vom  6.  Marz  1886   132 

G e we r beo rd u ung.  Inhalt  der  dem  Unternehmer  durch  §  120  Abs.  3  der  Gewerbe- 
ordnung  auferlegten  Verpflicbtuugen.  Folgen  der  Verletzuug  derselben.  Erkennt- 
niss des  Reicbsgericbts  vom  16.  Dezeraber  1886    599 

Haftpflicht.  Nicbteinrechnung  einer  dem  durch  Unfall  Verletzten  aus  ciner  Unter- 
stutzungskasse  zustebenden  Pension  auf  die  zufolge  des  Haftpflichtgesetzes  ibm 
gebubrende  Entscbadigung.    Erkenntniss  des  Reicbsgericbts  vom  18.  Oktober  1886  429 

—  Arbeiten,  welche  zur  Einricbtung  einer  Fabrik  dienen,  sind  zum  Fabrikbetrieb  im 
Sinne  des  §  2  des  Haftpflichtgesetzes  nicht  zu  recbnen.  Erkenntniss  des  Reichs- 
gericbts  vom  17.  Mai  1886   <'-<)3 

—  Durch  §  5  des  Haftpflichtgesetzes  worden  nur  solche  Vertrage  zum  Vortheil  des 
Unternehmers  fur  unwirksam  erklart,  welche  vor  Einiritt  des  Unfalls  abgescblossen 
sind.    Erkenntniss  des  Reichsgerichts  vom  l.Jnni  1886   t!03 

—  Zeitweilige  Eotbehrung  des  fruheren  Einkommens  ist  Vermogensnachtbeil  im  Sinne 
des  §  3  No.  2  des  Haftpflichtgesetzes.  Die  Bebauptung,  dass  der  Verletzte  such 
ohne  Unfall  nach  einer  beslimmteu  Zeit  nicht  raebr  vol  I  erwerbsfabig  sein  wurde, 
ist  bei  Bestimmuug  der  Rente  zu  berficksichtigen.  Erkenntniss  des  Reichsgerichts 
vom  8.  November  1886    603 

—  Haftpflicht  fur  den  beim  Betriebe  einer  Dampfstrassenbabn  durch  Scheuwerden  vou 
Pferden  eingetretonen  Unfall.  Begriff  der  hoheren  Gewalt.  Erkenntniss  des  Reichs- 
gerichts vom  5.  Januar  1887   .  856 

Krankenversicberung  der  Arbeiter.    Endurtheile  des  Oberverwaltungsgericbts  vom 

25.  Marz  1886  und  vom  29.  April  1886    610 

Kreis-  uud  Kom munalabgaben.    Heranziehung  der  Staatsdiener  zu  den  Gcmeinde- 

lasten.    Eudurtheil  des  Oberverwaltungsgericbts  vom  18.  Februar  1886  ....  605 


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VI 


Iubaltwerzeicbniss. 


Kreis-  und  Kommunalabgaben.    Heranziebung  der  bei  der  Staatseisenbabnverwal- 
tung  beschaftigten  Regierungsbaumeister  und  Regierungsbaufuhrer  zu  den  Gemeinde- 
lasten.    Endurtbeil  des  Oberverwaltungsgerichts  vom  28.  Januar  1886     ....  605 
—  Staatsdienereigenschaft    und    Steuerprivilegiutn    der    bei    der   Ausfuhrung  von 
Staatseisenbabnbauten   beschaftigten   technischen  Hulfsarbeiter.     Endurtbeil  des 


Oberverwaltungsgerichts  vom  26.  Fehruar  1885   G06 

—  Gebaude  itn  Sinue  des  §  30  des  Einkommensteuergesetzes  vom  1.  Mai  1851.  End- 
urtheil  des  Oberverwaltungsgerichts  vom  7.  Januar  1886    606 

—  Die  „Bestimmung  zu  offenilichen  und  gemeinnut/.igen  Zwecken"  im  Sinne  der  die 
fMreiuntr  gewisser  Grundstucko  von  den  Gemeindcabgaben  regelndeu  Gesetze. 
Endurtbeil  des  Oberverwaltungsgerichts  vom  28.  April  1886    607 

Or.Iigationenrecht.  Voraussetzungen  der  Haftbarkeit  juristiscber  Pcrsouen  fur  Hand- 
lungen  oder  Unterlassungen  ihrer  Vertreter.  Erkenntniss  des  Reichsgerichts  vom 
20.  Januar  1886   299 


—  In  wie  welt  ist  fur  den  Umfang  der  vertragsmassi?  ubeinomuenen  Verpflichtung. 
einem  andern  den  ihm  aus  einer  Anlasje  etwa  kuuftig  entstehenden  Schaden  zu 
erset7en,  eine  splitf  re  Veranderung  der  zur  Zeit  des  Vertrajrsabschlusses  bestehenden 
Verbaltnisse  von  Einfluss?  Erkenntniss  des  Reichsgerichts  vom  11.  Februar  1886  427 

Oeffentliche  s  Recht.   Raurauiiir  von  Gruben,  Privatflus*en  u.  s.  w.  Endurtheile  des 


Oberverwaltungsgerichts  vom  25-  Miirz  1886  und  vom  24.  Juni  1886    609 

Prozessrecht.  Kuntien  Beamte  einer  fiskaliscben  Behorde  in  einem  von  dieser  ge- 
fuhrten  Prozessc  zur  Vernchmuug  als  Sacbverstindi^e  zugezogen  werden?  Ein- 
waud  der  Verjahrung  bei  Scbaileusfrsatzklagen.  Legitimation  des  Fiskus  zur 
Erbelning  von  Schadensersatiklagen  als  Vertreter  eines  ibra  lediulich  zum  Betriebe 
und  zur  Verwaltung  ubertragenen  Eisenbahnunternebmens.  Eikenntniss  des  Reichs- 
gerichts vom  7.  Juni  1886    128 

—  §  39  des  preussiscben  Ausfubrungsgesetzes  zum  Gerichtsverfassungsgcsetz.  Erkeont- 

niss  des  Reichsgerichts  vom  12.  Jamjar  1887    604 

Straf recht.  Grenzen  der  Wahrnebmung  berechti^ter  Interessen  bei  Besprechung 
vermeintlicher  Uebelstamie  durch  die  Presse.  Erkenntniss  des  Reichsgerichts  vom 
5.  November  1886   301 

--  Verantwortlichkeit   fui  Zeitungsbericbte  iiber  Verhandlungen  des  Reicbstages.  Er- 

kennmi'-s  des  Reichsgerichtes  vom  5.  November  1886    306 

—  Missbriucbliche  Benutzung  eines  fur  einen  audereu  bestimraten,  unubertragbaren 

Fahrbillcts.    Erkenntniss  des  Reichsgerichts  vom  7.  Februar  1887    433 

—  Anbiet*  n  von  Geschenken  an  Beamten.  Erkecntniss  des  Reichsgerichts  vom  17.  De- 

zembcr  1885   fi03 

—  ^  315  und  316  des  Str.-G.-B.  tindet  auch  auf  Lokomotiveisenbahnen,  welche  zu 

industriellen  Zwecken  im  Privatinteresse  betrieben  warden,  Anwendung.  Erkennt- 
niss  des  Reichsgerichtes  vom  2.  Miirz  1886    604 

—  Unrichtigo  Waarendeklaration  gegenuber  Beatuteu  eines  ausserhalb  des  deuischen 

Gebietes  belegenen  deutscben  Zollamtes.  Zur  Abweudung  dor  Defraudationsstrafe 
bei  unrichlitjer  Zolldeklaration  genusjt  der  Nachweis,  dass  der  Deklarant  seiner- 
seits  eine  Zollhimerziel.ung  nicht  btabsichtigt  habe.  Erkennlniss  des  Reichsge- 
richts. vom  19.  Marz  1886    604 

—  Durch  die  thatsachliche  Fesbtellung,  dass  in  dein  Augeublickc,  in  welchem  ein 

Eisenbabnzug  auf  ein  Hinderniss  stiess.  der  Transport  nicht  gefahrdet  war,  wird 
He  Annahme  einer  Gefabr  fur  einen  Eisenbahntranaport  nicht  ausgeschlossen. 
trkennluiss  des  Reichsgerichts  vom  18.  Mai  1886   604 


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Inhaltsverzeicbniss.  VII 

Strassen-  und  Wegebau.    Vertheilung  der  Wegebaulast  in  der  Provinz  Hannover. 
Endurtheil  des  Oberverwaltungsgericbts  vom  31.  Mai  1866   t>07 

—  Anlage  neuer  Strassen;  Pflichten  der  Aulieger.  Endurtbei!  des  Oberverwaltungs- 
gericbts vom  12.  April  1886   607 

-  I'mfang  der  Wejrebaulast.  Endurtheil  de«  Oberverwaltungsgericbts  votn  5.  Juni  1886  608 

-  Krrichtung   von  Stacheldrahtzaunen  an  uffeutlichen  Wegen.    Endurtheil  des  Ober- 

verwaltungsgerichts  vom  21.  April  1886    608 

Onfall  versic  berung.  Zuliissigkeit  des  ordentlichen  Rechtsweges  bei  Erstattungs- 
acspriicheu  der  Krankeiikassen,  welohe  auf  Grund  der  ihnen  oblieirenden  Vei- 
pflicbtung  Unterstutznng  gewahrt  hiiben,  gegen  die  Berul'sgenossenscbaften  .    .    .  862 

GesetzgebiniQ. 

I'inemark.  Konigliche  Verordnung  vom  29.  September  1886,  betreffend  die  Ei  - 
setzuDg  erne*  Eisenbabnraths  133 

Prankreich-  Erlass  des  Ministers  der  offcntlichen  Arbciten  vom  29.  December  18S6, 
betreffend  die  Lieferfri>ten  fur  Frachtgut  43'» 

-  Verordnung  des  Prasidenten  der  Republik  vom  7.  September  1887,  betreffend  die 

Neugestaltunp  des  Berathenden  Eisenbabn-Ausschnsses  870 

Italien.  Kr>niglicher  Erlass  vom  19.  September  1886.  betreffend  den  Bau  und  Betrieb 
zweier  Seilbahnen  in  Neapel  135 

-  Koniglicher  Erlass,  betreffend  Bau  und  Betrieb  der  Eisenbahn  Padua-Chioggia.  Ver- 

offentlicht  den  20.  Oktober  1886    135 

-  Koniglicher  Erlass  vom  3.  November  1886,  betreffend  die  Staat-aufsioht  uber  d  0 

Eisenbahnen   ;>11 

—  Koniglicher  Erlass  vom  16.  November  1886,  betreffend  die  Ausgabe  von  Eiseubalm- 

obligationen  311 

—  Verordnung  vom  27.  Januar  1887,  betreffend  die  Gescbattsordnung  fur  den  oberrn 

EUenbabnausschuss  441 

-  Koniglicber  Erlass  vom  13.  Marz  1887,  betreffend  den  Sanitatsdienst  bei  den  Eisei  - 

bahneu   613 

-  Verordnung  vom  17.  Marz  1887,  betreffend  Abandeninn  der  Vorschriften  uber  das 

RoUmaterial  der  Eisenbahnen  613 

—  Gesetzentwurf,  betreffend  die  Eisenbabnneubauten  613 

—  G:setz  vom  24.  Juli  1887,  betreffend  die  Eisenbabnneubauten  751 

Oeste  rrei  c  b  -  C  ngar  n.  Verordnung  des  Bandelsmiiiisteriums  vom  10.  Dezember  1886, 
betreffend  die  Guitigkeitsdauer  von  Frachtbegunstigungen  auf  Eisenbahnen  .    .    .  308 

KGnigreich  Ungarn.  Statut  des  Lehrkursus  zur  Heranbildung  von  Eisenbahn- 
beamten.    Erlassen  Anfang  1887    435 

Oesterreich.  Gegetz  vom  19.  Marz  1887,  betreffend  die  Etwerb-  und  Einkommeu- 
steuerpflicbt  der  Staatseisenbabnen  612 

Preussen.  Entwurf  eines  Geselzes,  betr.  den  weiteren  Erwerb  von  Privateisenbahnen 
for  den  Staat  308 

—  Entwurf  eines  Gesetzes,  betr.  die  weitere  Herstellung  neuer  Eisenbaholinien  fur 

Rechnung  des  Staates  und  sonstige  Bauausfuhruugen  auf  den  Staatseisenbabnen  30S 

Russland.  Verordnung  vom  15.  Oktober  1886,  betr.  Maassnahmen  zur  Verbutntig 
der  Verbreitung  der  Viehseucben  136 

—  Verordnung  vom  20.  Oktober  1886,  betr.  die  in  jedem  Herbst  vorzunehmende  Unter- 

sucbung  des  baulicnen  Zustaodes  der  Privatbahnen   13  6 


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VJII  Inbaltsverzeichniss. 

Russland.    Kaiserlicber  Erlass  vom  24.  November  1886,  betr.  die  Konversion  des 
Obligationenkapitals  der  Kursk-Kiewer  Eisenbabngesellschaft  31  f 

—  Verordnung  vom  30.  November  1886,  betr.  die  Kontrolstationen  3 1  if 

—  Verordnung  vom  30.  November  1886,  betr.  die  auf  Eisenbahnstationen  fur  die  Rei- 

senden  hestimmten  Raume  und  die  Ausstattung  derselben  312 

—  Verordnung  des  Ministers  der  Verkehrswe^e  fiber  das  Tabakrauchen  auf  den  Eisen- 

bahnstationcu  und  den  Eisenbahoziigen  und  uber  Rauehwagen  und  Rauchkupees 

bei  den  Personcnzugen.    Veroffentlicht  den  2.  Dezember  1886   313 

—  Kaiserlicher  Erlass  vom  5.  Dezember  1886,  betr.  die  Vertbeilung  der  Reineinnahmc 

der  Schuja-Jwanowoer  Eisenbahn  412 

—  Kaiserlicher  Erlass  vom  19.  Dezember  1886,  betr.  die  Befreiung  der  der  Gesell- 

scbaft  der  Stidwestbahneu  von  der  Haftbarkeit  bezuglich  der  gegen  sie  wegen 
Zuruckzahlung  zu  viel  erbobener  Gebtihrcn  angestrengten  Elagen  412 

—  Kaiserlicher  Erlass  vom  12.  Januar  1887,  betr.  Besteuerung  der  Einnabmeu  aus 

Eisenbahnaktien  313 

—  Kaiserlicher  Erlass  vom  22.  Jauuar  1887,  betr.  nacbtragliche  Genehmigung  der  von 

der  Moskau-Jaroslawer  Eisenbabngesellschaft  in  1869  eingeffihrten  Tarifo  uod  all- 
geroeine  Bestimmung  uber  die  Gultigkeit  der  von  Eisenbahngesellscbaften  fruher 
eingefiibrten  Tarife   443 

—  Kaiserlic  her  Erlass  vom  26.  Januar  1887,  betr.  die  Fortsetzung  der  transkaspischen 

Eisenbahn  bis  Samarkand  444 

—  Kaiserlicher  Erlass  vom  3.  Februar  1887,  be'r.  die  Erbobung  der  Leistungsfabigkeit 

der  Weicbselbahn  444 

—  Kaiserlicher  Erlass  vom    16.  Februar  1887,  betr.  die  Erbohung  des  Obligationen- 

kapitals der  JwangorodDombrowoer  Eisenbahn  444 

—  Verordnung  vom  17.  Februar  1887,  betr.  das  Aushangen  privater  Bekanntmachungen 

auf  Eisenbabnen  444 

—  Verordnung  vom  9.  Marz  18S7,  betr.  Sorraalsfitze  fur  Gewichtsverlust  bei  den  auf 

Eisenbahnen  beforderten  Gutern  614 

—  Verordnung  vom  11.  Marz  1887,    betr.  die  Recbte  und  Pilichten  der  bei  der 

Beaufsicbtigung  der  Privatbahnen  beschaftigten  Unterinspektoren  615 

—  Verordnung  vom  20.  Marz  1887,  betr.  die  Prufung  der  mineraliscben  Leuchtole  und 

die   bei  Beforderung  und  Aufbewahrung  der  als  feuergefahrlieh  erkannten  Oele 
dieser  Art  zu  beachtendcn  Vorsicbtsmaassregeln  61") 

—  Verordnung  vom  26.  Marz  1887,  betr.  Abanderung  der  Bestimmungen  fiber  die  An- 

nahme  von  Gepack  und  Gutern  mit  Werthvcrsicberung  616 

—  Kaiserlicher  Erlass  vom  30.  Miir/.  1887,  betr.  Unterstutzung  der  Uralbahn-Gesellschaft  7") I 

—  Kaiserlicher  Erlass  vom  14.  April  1887,  betr.  die  Aulage  von  Neben-  (Anschluss-) 

Biibnen     ...   752 

—  Kaiserlicher  Erlass  vom  14.  April  1887,  betr.  die  Erhohung  des  Vorraths  an  Breni. 

materiality  auf  der  Mo*kau  Brester  Babn  753 

—  Kaiserlicher  Erlass  vom  23.  April  1887,  betr.  den  Erwerb  der  Uralbahn  durch  den 

Staat  752 

—  Verordnung  vom  8.  Mai  1887,  betr.  die  Aulage  von  Militar-VerpflegungsansUllen 

an  Eisenbabnen  616 

—  Kaiserlicber  Erlass  vom  12.  Mai  188",  betr.  Erlmhung  der  Leistungsfabigkeit  der 

Eisenbahn  St.  Petersburg- Warsehau  753 

—  Kaiserlicber  Erlass  vom  12.  Mai  1887,  betr.  Obligationsanleihe  der  Lodzer  Fabrikbabn  753 

—  Kaiserlicher  Erlass  vom  19.  Mai  1887,  betr.  das  Eoteignungsverfahren     ....  872 


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Inhaltsverzeicbniss.  IX 

fiossland.  Kaiserlicher  Erlass  vom  15.  Juni  1887,  betr.  die  Staatsaufsicbt  uber  die 
Tbatigkeit  der  Eisenbabngesellschaften  in  Bczug  auf  Tarifwesen  872 

-  Kaiserlicher  Erlass  vom  26.  Juni  1887,  betr.  die  Verpflichtung  der  Eisenbahogesell- 

scbaften  zur  Vorlage  ihres  Betriebsetats  87r; 

Scbweiz.  VoIIziehungsverordnuug  zu  den  Bundesgesetzen  uber  polizeiliche  Maassregeln 
gegen  Viebseuchen  vom  8.  Februar  1872,  19.  Juli  1873  und  1.  Juli  1886;  vom 
17.  December  1886    3O0 

-  Buodesjjesetz  vom  26.  April   1887,  betr.  die  Ausdehnung   der  Uaftpflicbt  und 

die  Ersiinzung  des  Bundesgesetzes  vom  25.  Juni  1881    749.  8W 

-  Verordnun?  des  Bundesraths  vom  16.  August  1887,  betr.  Zollbefreinng  fur  Schienen 

mr  ersten  Anlage  von  Eisenbabnen  8(59 

K'.nigreich  Wurttemberg.  Gesetz  vom  24.  Mai  1887,  betr.  die  B^scbaffung  von 
Geldmitteln  fur  den  Eisenbahnbau  sowie  fur  atisserordentliche  Bedurfnisse  der 
Eisenbabnverwaltung  in  der  Finaozperiodc  1887/89    611 

D,  BUcherschau. 
Besprechungen. 

\i:-uui  de  Ntatistique  grapbique  de  1885    762 


\t*eisung  zur  Ausfuhrung  von  Linieninstandsetzungsarbeiten  (IJ.> 

['.mho  Id,  K.    Wabrnehmungen  bei  der  Entwickluug  der  Transportmittel     .    .    .  .143 

B. decker.    Die  Wirkungen  zwischen  Rad  und  Schiene  447 

Borodine,  A.    Recherches  expcrimeutales  sur  l'emploi  des  enveloppes  de  vapeur  et 


du  fonctionnement  du  compound  dans  le8  locomotives  446 

banter,  0.    Der  technische  Telegraphendienst  44.0 

Cohn,  G.    Nationalokonoraiscbe  Studien   .315 

Comer,  C,  und  Tesch,  J.    Katecbismus  fur  die  PrSfung  zum  Babumeister  der 

Staatseisenbahnen  447 

Engelmann's  Kalender  for  Eisenbahnverwaltungsbeamte  fur  1887    141 

Eheobabnkalender  fur  Oesterreich-Ungarn  fur  1887    141 

Forster  (FHster),  C.  Taschenkalender  fur  Eisenbahnexpeditionsbeamte  fur  1887  .  .  141 
Oecius,  G.   Bestimroungen  uber  die  Tagegelder,  Reise-  und  Umzugskosten  der  preussi- 

schen  Staatseisenbabnbeamten  u.  s.  w  880 

Gelmi.  L.    La  cassapensioni  delle  ferrovic  dell'AIta  Italia  704 

Grierson,  J.    Railway  rates:  English  and  foreign  G17 

Holzbecber,  E.  und  Tesch,  J.  Katecbismus  fur  die  Prufung  zum  Lokomotivheizer, 

Dampfkesselheizer  und  Lokomotivfubrer  der  Staatseisenbahnen  142 

Barlimann,  H.  Dr.    Die  EidgenGssiscbe  Eisenbahngesetzgebung  317 

Jannascb,  R.  Dr.    Die  deutsche  Handelsexpedition  1886    750 

Jeans,  J.  S.    Railway  problems  (520 

J.  W..    Zeiger  der  Fabr-  und  Frachtengebuhren  zu  dem  Militartarif  fur  Eisenbabnen  882 

»on  Kirchenbeim,  Dr.  A.   Lebrbuch  des  deutschen  Staatsrechts  754 

Krause,  R.  Friedricb  List  und  die  erste  grosse  Eisenbahu  Deutschlands  ....  878 
Lange,  A.    Handbucb  des  gesammten  Verkehrswesens  des  Deutschen  Reic^es     .    .  321 

Lehmann's,  C,  Eisenbahnkarte  der  Bahngebiete  Mittel-Europas  628 

Love,  F.    Der  Schienenweg  der  Eisenbabnen  140 

Musterbucb  far  Eisenkonstruktionen  von  C.  Scharowsky  144 

SchGnberg,  G.  Dr.    Handbucb  der  politischen  Oekonomie  137 


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X 


Inhaltsverzeichniss. 


Schreiber,  J.  F.  Die  Eisenbahnen  als  offentlicbe  Verkebrsanstalten  unci  ihrc  Tarifpolitik  877 
Seydel,  F.  Das  Gesetz  uber  die  Entcignung  von  Grundeifzentbum  vom  11.  .Tuni  1874  31f> 

Seknndar-Ei senbabnen  des  Kunigreiohs  Sachsen  f.27 

Tescb,  J.,  und  Comer,  C.    Katechismus   fur  die  Putting  zum   Bahnroeister  der 

Staatseiseubabnen  447 

Tescb,  .!.,  und  Holzbecher,  E.  Katechismus  fur  die  Prufunp  zum  Eokomotivbeizer, 

Datnpfkesselheizer  und  Lokomotivfuhrer  der  Staatseisenbnhnen  142 

Umpfen  bach.  Dr.  K.    Lebrbuch  der  Finanzwisseuschaft  757 

Waring,  Charles.    State-Purchase  nf  Railways  874 

Zimmermann,  F.  Sammlung  der  Bestimmungen  ubcr  <iio  Tagegelder  und  Reisekosteu 

der  Beamten  der  Staatseisenbahnverwaltung  8T'.> 

Uebersirht  Her  neuesten  Hauptwerkc  uber   Eisenbahnwesen  und  aus 

verwaodten  Oebieten   145.  322.  448.  629.  7GG.  884 

Zeitschriften  145.  324.  448.  G30.  768.  885. 


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Wohlfahrtseinrichtungen 

for  die 

Lohnarbeiter  der  Preussischen  Staats-Eisenbahnverwaltung. 

I.  Die  Krankenkassen. 

Von  W.  Hoff,  Oebeimer  exp.  Sekretar  im  Ministerium  der  offentl.  Arbeiten. 

A.  Einleitung  und  Geschichtliches. 
Das  Dienstpersonal  einer  Eisenbahn  besteht  zu  einem  nicht  geringen 
Theile  aus  Lobnarbeitern.    Abgesehcn  von  den  Eisenbahn- N en b ante n, 
bei  welchen  nnter  Anfsicht  nnd  Leitnng  weniger  Banbeamten  fast  aus- 
schliesslich  Lohnarbeiter  verwendet  werden,  giebt  es  auch  im  Betriebe 
einer  Eisenbahn,  bei  der  Verladung  der  Gutermassen,  der  Unterhaltung, 
Er^aaznng  nnd  Ernenernng  der  Bahnanlageo,  der  Instandhaltnng  der  Ge- 
baolichkeiten,  der  Unterhaltung  und  Ernenernng  der  Betriebsmittel  u.  s.  f., 
eine  ansserordentlicb  grosse  Menge  von  Verrichtungen  fur  Lohnarbeiter. 
Aach  im  Bereiche  der  prenss.  Staatseisenbabnverwaltnng  sind  demgeraass 
von  ibrem  Anfange  an  neben  dem  Beamtenpersonale  Lohnarbeiter  in  erheb- 
licher  Zahl  beschaftigt  worden,  deren  Verhaltnisse    sich  nicht  wie  die- 
jenigen  der  Beamten  nach  dienstpragmatischen  Bestimmnngen  regelten,  viel- 
mehr  scbon  bald  nacb  dem  Beginn  des  Banes  und  nach  dem  Erwerbe  von 
Eisenbahnen  dnrch  den  Staat  das  Bedurfniss  fur  Wohlfahrtseinrichtungen, 
insbesondere  zur  Sicherstellung  der  Arbeiter  gegen  die  ihnen  dnrch  Krank- 
heiten  nnd  Ungluckstalle  und  dnrch  das  Alter  drohenden  Gefahren  er- 
kennen  liessen.    Der  Regelung  dieser  Frage  ist  unausgesetzt  besondere 
Aufmerksamkeit  zugewendet  worden,  so  dass  zur  Zeit  des  Inkrafttretens 
des  Reichsgesetzes,  betreffcnd  die  Krankenversicherung  der  Arbeiter,  vom 
15.  Jnni  1883,  fur  den  weitaus  grossten  Theil  des  Arbeiterpersonals 
Krankenkassen  bestanden  nnd  fur  einen  nicht  geringen  Theil  auch  die 
Alters-  und  Hinterbliebenenversorgung  geregelt  war. 

ArchW  for  Riaeob«bo««t«o.   1887.  j 


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2    Wohlfabrtseinrichtuugen  fur  die  Lobnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisonbahnverwaltung. 

Fur  die  beim  Ban  von  Eisenbahnen  bescbfiftigten  Handarbeiter  war 
bereits  durch  die  Verordnung  vom  31.  Dezember  1846  (G.  S.  1847  S.  21) 
allgemeio  die  Errichtung  von  Krankenkassen  vorgeschrieben  worden, 
welche;  „jedem  Erkraokten  freie  arztliche  HQlfe,  freie  Arzenei,  ein 
massiges,  fur  den  Mann  nnd  Tag  bei  der  Baho  gleichmassig  festgesetztes 
Verpflegungsgeld"  zn  verabreichen  batten.  Daoeben  konnten  anf  Grand 
der  Allerb6cbsten  Kabinetsordre  vom  16.  November  1850  io  den  Staats- 
bahn-Baufonds  Mittel  znr  Gewahrung  vorubergehender  Unterstutznngen 
an  nnverschnldet  erkrankte  oder  verletzte  Banarbeiter  nnd  deren  Hinter- 
bliebene  berelt  gestellt  werden. 

Dem  nachsten  Bedurfniss  znr  Bewilligung  ahnlicher  Unterstutznngen 
an  die  im  Betriebsdienste  der  Staatseisenbahnen  dauernd  beschaftigten 
Arbeiter  war  vorerst  auf  Grand  der  AllerhSchsten  Kabinetsordre  vom 
21.  Marz  1855  durch  Aoswerfung  etatsmassiger  Mittel  Recbnung  getragen, 
zngleich  aber  die  Errichtung  von  Kassen  in's  Auge  gefasst  worden, 
welcbe  aus  Beitrfigen  der  Mitglieder  nnd  einem  Staatszuschass  unter- 
halten  werden  und  nicht  nur  sammtlicheo  Mitgiiedern  freie  arztliche  Be- 
handlang,  einen  Beitrag  zu  den  Eosten  der  Arzneien  and  Heilmittel,  ein 
Krankengeld  und  ein  massiges  Sterbegeld,  sondern  auch  den  festbeschaftigten 
Arbeitern  nach  dem  Eintritt  dauernder  Arbeitsunfahigkeit  Invalidenpension 
und  deren  Wittwen  und  Waisen  Wittwenpensionen  und  Erziehungsgelder 
gewahren  sollten.  Zwar  war  die  ursprungliche  Absicht,  diese  Kassen 
sammtlicben  Arbeitern  der  Staatsbabnen  zogaaglich  za  machen,  nicht 
znr  Ausfubrung  gelangt,  weil  eine  gesetzliche  Grundlage  fur  die  Errichtung 
von  Unterstutzungdkassen  durch  die  Verordnung  vom  9.  Februar  1849 
(G.-S.  S.  93)  und  das  Gesetz  vom  3.  April  1854  (G.-S.  S.  138)  nur 
bezuglich  der  Gewerbsgehulfen  und  Fabrikarbeiter  gegeben  war,  und  weil 
desbalb  die  Staatsregierung  Anstand  nehmen  mnsste,  gegenuber  den 
Unterstutzuogska88en,  welche  aach  andere,  als  diese  Arbeiterklasseo  um- 
fassen  sollten,  dauerode  Verpflichtungen  zur  Leistung  von  Staatszascbussen 
im  Verordnungswege  zu  ubernehmen  Dagegen  war  es,  wenngleich  den 
Staatsanstalten  eine  Verpflichtung  durch  die  Bestimmungen  im  §  76  der 
Verordnung  vom  9.  Februar  1849  nicht  auferlegt  war,  doch  fur  unbedenk- 
lich  erachtet  worden,  mit  Rucksicht  auf  das  diesen  Bestimmungen  zu 
Grunde  liegende  Prinzip  in  gleicher  Weise  auch  fur  die  bei  den  Staats- 
bahnen  beschaftigten  Gewerbsgehullen  und  Fabrikarbeiter,  d.  h.  fur  die 
Werkstattenarbeiter,  Unterstfitzungskassen  uoter  Gewahrung  von 
Staat8ZU8chu88en  zu  errichten.  Bereits  zum  Beginne  der  sechziger  Jahre 
hatte  man  demgemass,  nachdem  durch  die  Allerhocbste  Kabinetsordre  vom 
31.  August  1859  genebmigt  worden  war, 


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WoblfahrUeinrichtungen  for  die  Lohoarbeiter  der  Preuss.  Staats-EUenbahnverwaltung.  3 


dass  bei  den  Staatseisenbahnen  zur  Gewahrung  von  Unter- 
stutzungen  an  die  bei  ibnen  beschaftigten  Gewerbsgehulfen  and 
Fabrikarbeiter,  deren  Wittwen  und  Kinder  unter  Zugrundelegung 
allgemeiner  Normen  besondere  Kassen  erricbtet  wfirden,  and  dass 
zn  diesen  Kassen  die  Halfte  dessen,  was  die  Mitglieder  derselben 
entrichten,  aas  den  Betriebsfonds  der  betreffenden  Staatseisen- 
bahnen beigetragen  wurde, 
anf  der  Grandlage  der  vereinbarten,  allgemeinen  Normen  mit  der  ErrichtuDg 
von  Unterstfltznngskassen  fur  Werkstattenarbeiter  begonnen.  War  es 
ann  anch  gelongen,  eine  geordnete  Krankenpflege  nnter  Zuscbuss- 
leistunj?  des  Staates  ffir  die  Werkstattenarbeiter  fast  aller  Eisenbahn- 
yerwaltung8bezirke  einzurichten,  so  hatte  doch,  wiewohl  die  Dorcbfuhrung 
der  als  augemessen  and  notbwendig  eracbteten  Maassnahme  unaus- 
fijesetzt  im  Aage  bebalten  war,  bei  dem  selbst  dnrcb  Arbeitseinstellang 
kundgegebenen  Widerstreben  der  Betbeiligten  die  Alters-  and  Hinter- 
bliebenen  versorgung  zunfichst  nnr  fur  die  Werkstattenarbeiter  weniger 
Bezirke  geregelt  werden  kdnnen.  Erst  im  Jahre  1879  war  die  An- 
gelegenbeit  so  weit  vorgescbritteo,  dass  von  diesem  Zeitpnnkte  ab,  ab- 
gesehen  von  einem  Verwaltnngsbezirke,  fur  die  Werkstattenarbeiter  der 
sammtlichen  Staatsbabnen  sowohl  die  Krankenpflege  als  auch  die  Alters- 
and  Hinterbliebenenversorgang  im  Wesentlicben  nach  gleicben  Gesicbts- 
pankten  als  geregelt  zn  bezeicbnen  war.  Fur  die  aasserbalb  der  Werk- 
statten  beim  Betriebe  der  Staatseisenbahnen  beschaftigten  Arbeiter 
waren,  wie  bemerkt,  Dnterstutzungskassen ,  zu  welchen  der  Staat  Baar- 
zuschfis8e  leistete,  mangels  gesetzlicher  Grundlagen  nicht  zu  Stande  ge- 
kommen.  Dnrcb  Gewahrung  von  Unterstfltzungen,  deren  Mittel  seit  Anfang 
der  siebziger  Jahre  mit  Zustimmung  der  Landesvertretungnicbt  allein  fQr 
bedurftige,  noch  in  der  Arbeit  befindliche,  sondern  anch  fur  arbeitsunf&hig 
gewordene  und  ffir  die  Hinterbliebenen  verstorbener  Arbeiter  bestimmt 
waren,  hatte  man  dem  nothwendigsten  Bedflrfniss  nach  Moglichkeit  Rech- 
nung  getragen.  Daneben  hatten  die  EisenbahnbehOrden  nicht  versaumt, 
die  Bildung  von  Krankenkassen  fQr  Betriebs-  und  Bahnunterhaltungs- 
arbeiter  anzuregen  und  deren  Errichtung  und  Erhaltung  durch  kostenlose 
Wabrnehmung  der  Kassengeschafte  durch  die  Dienststellen  und  Beamten 
der  Verwaltung  zu  begunstigen  und  zu  fordern.  Die  gleicbe  Vergunstigung 
war  den  Kassen  aueh  dann  zn  Theil  geworden,  wenn  sie  fur  Beamte  und 
Arbeiter  gemeinschaftlich  erricbtet  waren. 

Fur  das  Arbeiterpersonal  bei  den  vom  Staate  fur  Recbnung  von 
£i«enbabngesell8chaften  verwalteten,  inzwischen  vom  Staate  erworbenen 
Eisenbahnen  waren  im  Wesentlichen  gleicbe  Einrichtnngen  getroflfen.  Im 
Bereiche  der  Bergisch-Markischen  Eisenbahn  war  jedoch  an  Stelle  der 

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4    Wohlfahrtseinricbtungen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbabnverwaltung. 


Pensionskasse  ein  sogenannter  Unterstfitzungsfonds  fur  laDggediente  Arbeiter 
lediglich  ana  Mitteln  der  Gesellschaft  gebildet,  aus  welcbem  ao  daaernd 
arbeitsunf&hige  Arbeiter  des  Werkstatten-  nod  des  Betriebsdienstes  and 
an  Wittwen  und  Waisen  langgedienter  Arbeiter  Unterstfitznngen  in  Form 
laufender  Pensionen,  Wittwen-  nnd  Erziebungsgelder  gewahrt  warden.  Im 
Bereicbe  der  Oberschlesischen  Eisenbabn  umfassten  die  Pensionskassen- 
einrichtongen  sowobl  die  Werkstatten-  als  anch  die  Betriebsarbeiter. 

Bei  deojenigen  im  letzten  Jahrzebnt  vom  Staate  erworbenen  Eisen- 
bahnen,  welche  vorher  von  Gesellschafts-Direktionen  verwaltet  wnrden, 
batten  die  Arbeiternnterstutznogskassen  sich  nacb  den  Verbaltnissen  ver- 
schiedenartig  herausgebildet,  je  nacbdem  sie  ans  eigenem  Antriebe  der 
Eisenbabnverwaltungen  nnd  ibres  Dieostpersonals  oder,  soweit  Werkstatten- 
arbeiter  in  Betracht  kamen,  anf  Veranlassung  der  Aufsichtsbehdrden  anf 
Grand  der  Verordnnng  vom  7.  Febrnar  1849  oder  endlich  in  Folge  von 
Verpflichtnngen  zn  Stande  gekommen  waren,  welche  den  Eisenbahn- 
gesellschaften  seit  dem  Jahre  1856  bei  der  Konzessionirung  neuer  Bahn- 
lioien  n.s.w.  dahin  anferlegt  warden,  nacb  den  bei  den  Staatsbahnen  geltenden 
Grnnd8atzen  Arbeiter -Unterstutznngs-  nnd  Pensionskassen  zo  errichten 
nnd  zn  denselben  Zuschnsse  in  gleicber  Weise  zn  leisten.  Die  errichteten 
Kassen  erstreckten  sich  moistens  nnr  anf  das  Arbeiterpersonal  nnd  waren 
zur  Gewabrnng  eines  Krankengeldes ,  freier  arztlicher  Behandlung,  zum 
Theil  anch  ganz  oder  theilweUe  freier  Arznei,  eines  Sterbegeldes  nnd 
vielfach  anch  einmaliger  Unterstfitznngen  innerhalb  der  verfugbaren 
Mittel  bestimmt.  Bei  einzelnen  Kassen  bestand  die  Einrichtnng,  dass  aus 
den  Mittelo,  welche  znr  Befriedignng  der  dnrch  Erankheit  herbeigefflhrten 
Bedurfoisse  nicht  erforderlich  waren,  danernd  arbeitsnnfahig  gewordenen 
Mitgliedern  und  den  Hinterbliebenen  verstorbener  Mitglieder  nach  bestimmten 
Grnndsatzen  lanfende  Unterstfitznngen  gewahrt  werden  konnten.  In 
einzelnen  Bahnbezirken  war  fur  die  als  Gesellschaftsbeamte  angestellten 
Bediensteten  und  fur  die  Arbeiter  eine  gemeinscbaftliche  Erankenkasse 
gebildet,  in  anderen  Bezirken  die  Einrichtnng  getroffen  worden,  dass 
Arbeiter  unter  gewissen  Voraussetzungen  an  den  fur  Gesellschafts- 
beamte  bestehenden  Pensionskassen  Theil  nehmen  konnten. 

Die  Zahl  der  Lohnarbeiter,  welche  an  den  auf  die  beschriebene  Weise 
zn  Stande  gekommenen  Kranken-,  Unterstutznngs-  und  Pensionskassen  im 
Bereicbe  der  znr  Zeit  des  Iokrafttretens  des  Erankenversicherungsgesetzes 
fur  Staatsrechnung  verwalteten  Eisenbahnen  Theil  nahmen,  belief  sich  auf 
rund  85  000  Personen,  worunter  das  gesammte  Arbeiterpersonal  des 
Werkstattendienstes  sich  befand.  Etwa  22  000  Arbeiter  waren  bei  den 
Kassen  zur  Sicherung  der  Krankenunterstutzung  und  der  Alters-  und  Hinter- 
bliebenenversorgung  betheiligt,  wahrend  etwa  32  000  Arbeiter,  und  unter 


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Wohlfahrtseinrichtungen  far  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwaltung.  5 

diesen  die  rund  1 1 000  betragende  Zahl  der  Arbeiter  der  Bergisch- 
Markischen  Eisenbahn,  fur  welcbe  die  Altersversorgnng  darch  den  er- 
wahnten    Arbeiterunterstutzungsfonds   verwirklicht   wnrde,    an  Kassen 
Tbeil  nahmen,  die  nur  Krankenversicherungszwecken  dienteo.    Zu  den 
Kassen  beiderlei  Arten  leistete  die  Eisenbahnverwaltnng  BaarzuschQsse, 
deren  Hone  meistens  anf  die  Halfte  der  Summe  der  Mitgliederbeitrage 
bemesseo  war.    Endlich  gehorten  etwa  31  000  Arbeiter  solchen  Kranken- 
ood  Unterstfitzungskassen  an,  welcben  ein  Baarzuschuss  nicbt  gewahrt, 
jedoch  unentgeltliche  Wahrnehmung  der  Kassengescbfifte  darch  die  Dienst- 
•teUen  der  Eisenbahnverwaltnng  zn  Theil  wnrde.   Die  sammtlichen  hierbei 
in  Betracht  kommenden  Kranken-  nnd  UnterstQtzungs-  sowie  Arbeiter- 
pensionskaasen  verfugten  uber  den  ansehnlichen  VermOgensbestand  von  rnnd 
6425000  Jt,  von  welchem  Betrage  indess  eine  Snmme  von  712  100  JC 
lediglich  anf  die  betbeiligten  Beamten  entfiel.*) 

Bernbten  nnn  die  WohlfahrtseinrichtnDgen ,  namentlich  diejenigen, 
welche  im  Bereiche  der  alten  Staatsbabnen  bestanden,  im  Allgemeinen 
aof  gesonden  Grundlagen,  so  war  es  doch  bei  der  raschen  Entwicklung 
nnd  Ausdehnung  der  Staatseisenbahnen  nicht  mOglich  gewesen,  die 
Kassen  in  wunschenswerther  Weise  nach  einheitlichen  Gesicbtspunkten 
zu  gestalten.  Es  trat  hinzn,  dass  das  Krankenversicherungsgesetz,  welches 
oberdies  eine  Verbindung  der  Fflrsorge  fur  die  Krankenpflege  mit  der- 
jenigen  fur  die  Altersversorgnng  verbietet,  ancb  anderweit  mannigfacbe 
Aenderungen  in  den  statutmassigen  Festsetznngen  der  Kassen  erforderlich 
macbte.  Mit  Rucksicht  hierauf  wnrde  der  Plan  gefasst,  unter  AuflOsung 
der  gesammten  seitherigen  Kasseneinrichtungen  nnd  uoter  Trennung 
der  anf  die  Krankenpflege  gerichteten  Zwecke  von  denjenigen  der  Alters- 
und  Hinterbliebenenversorgang  in  Ausfuhrung  des  Krankenversicberungs- 
gesetzes  fur  den  gesammten  Staatsbahnbereich  neue  Krankenkassen  zu 
errichten.  Gleichzeitig  wnrde  in  Aussicht  genommen,  fur  das  Werkstatten- 

*)  Der  Betrag  von  712  100  M  ist  zum  Tbeil  den  als  Beam  ten- Krankenkassen 
mit  freiwilliger  Betheiligung  fortbestebenden  Anstalten  uberwiesen,  zum  Tbeil  zur  Bilduog 
tines  sogenannten  Beamten sterbegeldfonds  in  cinem  Verwaltungsbezirke,  in  welchem  fruher 
eine  gemeinschaftlicbe  Beamten-  and  Arbciter-Rrankenkasse  bestaod,  bestimmt  worden. 

Im  Uebrigen  sind  rund 
1072  200  M  den  neuen  Eisenhahn-Betriebs-  und  Werkstatten-Krankenkassen,  sowie 
S59S800  „  den  einbeitlicben  Pensionskassen  fur  Eisenbahn-Betriebs-  und  Werkst&tten- 

arbeiter  uberwiesen,  und 
1 041  900  „  aus  den  Vermogensbestanden  solcher  Kasseneinrichtungen  herriihrend,  welche 
nicht  als  Pensionskasseu  eingerichtet  waren,  wobl  aber  laufende  Unter- 
stuizungen  nach  feststehenden  Grundsatzen  bewilligten,  zur  Erbaltung  dieser 
Unterstutzungszwecke  den  seitherigen  Mitgliedern  gegenuber  bereit  gestellt 
worden. 


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6    Woblfahrtseinrichtungen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbabnverwaltung. 

arbeiterpersonal  der  sammtlichen  Staatsbahn- Verwaltungsbezirke  eine  ein- 
heitliche  Pensions",  Wittwen-  and  Waisenkasse  in  das  Leben  zq  rufen 
und  mil  dieser  Kasse  die  seither  in  den  alteren  Staatsbabnbezirken  ver- 
folgten  Zwecke  der  Alters-,  Wittwen-  nnd  Waisenvereorgung  zu  ver- 
binden,  sodann  aber  auch  von  Nenem  zn  erwagen,  ob  es  unter  Wurdi- 
gung  der  verfinderten  Zeitverhaltnisse  nnd  zngleicb  znr  FOrdernng  der 
Bestrebnngen  der  Reicbsregiernng  sich  empfehle,  nnnmehr  anch  dem 
zahlreichen  Betriebsarbeiterpersonale  der  Staatseisenbahnverwaltung  die 
Wobltbaten  einer  geordneten  Altersversorgung  nnter  Betheiligung  des 
Staates  dnrch  Leistnng  eines  Baarzuschnsses  in  HOhe  der  H&lfte  der 
Mitgliederbeitr&ge  zn  Tbeii  werden  zu  lassen.  Daok  einestbeils 
den  Mitgliedervertretnngen  der  seitberigen  Kassen,  welcbe  in  wohl 
veretandenem  Interesse  der  Arbeiter  den  Planen  der  Eisenbahnverwaltung 
theils  znstimmten,  theils  wenigstens  nicbt  entgegen  wirkten,  anderntheils 
den  betheiligten  Zentralbehdrden  nnd  der  Landesvertretnng,  mit  deren 
Einverat&ndnisse  die  erforderlichen  Baarzuschusse  des  Staates  verfOgbar 
gemacht  werden  konnten,  ist  es  gelungen,  in  verhaltnissmftssig  knrzer 
Zeit  die  schwierigen  Anfgaben  zn  lOsen;  noch  vor  der  gesetzlich  auf  den 
1.  Dezember  1884  festgesetzten  Frist,  vielfaeh  bereits  znm  1.  Jnli  1884 
traten  die  nenen  Krankenkassen  in  Wirksamkeit,  w  ah  rend  die  gemeinsame 
PensionBkasse  fur  das  gesammte  Werkstattenarbeiterpersonal  der  Staats- 
Eisenbahnverwaltnng  am  1.  Oktober  1885  in's  Leben  treten  konnte  nnd 
schon  ein  balbes  Jahr  sp&ter  ancb  der  fernere  Wnnsch  der  Eisenbahn- 
behOrden,  die  Errichtnng  einer  gemeinsamen  Pensionskasse  fur  das  Be- 
trieb s arbeiterpersonal  in  Erfullung  ging. 

In  den  Betriebssetats  der  Staatseisenbaboen  fur  das  Jahr  vom  1.  April 
1886  bis  dahin  1887  sind  die  Baarzuschusse  zn  den  Arbeiter- Kranken- 
kassen anf  rnnd  890  000  tAC  und  zn  den  Arbeiterpensionskassen,  deren 
Mitgliederkreis,  da  die  bereits  in  der  Beschftftignng  vorhandenen  Arbeiter 
znm  Beitritt  nicht  gezwnngen  sind,  sich  noch  nicht  anf  alle  Arbeiter 
erstreckt,  auf  670  000  zusammen  auf  den  ansehnlichen  Betrag  von 
1  560  000  JC,  d.  i.  fur  jeden  Tag  des  Jahres  auf  rnnd  4274  Ji  be- 
messen  worden.  Dabei  sind  die  ZuschOsse  zu  den  Krankenkassen  fur 
Eisenbahn-Neubauarbeiter  auseer  Betracht  gelassen  nnd  ferner  diejenigen 
Vortheile  unberucksichtigt  geblieben,  welche  den  Arbeiter-Kranken-  nnd 
Pensionskassen  dadurch,  dass  seitens  der  Beamten  nnd  Dienststellen  der 
Eisenbahnverwaltnng  die  unentgeltliche  Fflhrung  der  gesammten  Bnch-, 
Kassen-  nnd  Rechnungs-Geschafte  bewirkt  wird,  mittelbar  zn  Theil  werden 
nnd  unbedenklich  anf  mindestens  einen  Betrag  beziffert  werden  kOnnen, 
welcber  hinter  der  Halfte  jener  Baarzuschusse  nicht  erheblich  zuruckbleibt. 
An  diese  znm  Beaten  der  Arbeiter  zu  bringenden  finanziellen  Opfer  reihen 


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Wohlfahrtseinrichtungen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbabnverwaltung.  1 

sich  Doch  diejenigen  Anfwendnngen  an,  welche  der  Staatseisenbahn- 
▼erwaltung  in  Folge  der  Onfallversichernngsgesetze,  sowie  dadarch  er- 
wachsen,  dass  von  derselben  znr  UnterstQtzang  nnverschuldet  in  Noth 
gerathener  Arbeiter  nnd  hfilfsbedfirftiger  Hinterbliebenen  von  Arbeitern 
alljlbrlich  ganz  ansebnlicbe  Sommen  verbraneht  werden.*)  Mogen  die 
Wohlfahrtseinrichtnngen  zum  Zwecke  der  Sicherung  and  Verbesserang  der 
rozialen  Lage  der  Arbeiter  segenbringend  wirken,  gleicbzeitig  aber  anch 
ffir  die  Erbaltnng  eines  arbeitefrendigen,  leistungsfahigen  nnd  zuverlassigen 
Arbeiterpersooals,  welches  gerade  fur  die  Eisenbahnverwaltung  bei  der 
Schwierigkeit  ihrer  Betriebseinrichtungen  von  besonderem  Werthe  ist,  von 
Nutzen  sein. 

Der  ansserordentlicbe  Umfang  der  Staatsbahnbetriebe  nnd  die  grosse 
Zahi  der  betbeiligten  Pereonen  werden  eine  nahere  Betrachtnng  nnd 
ErOrtening  der  Einricbtnngen  znr  Regelnng  der  Krankenversichernng, 
der  Alters-  nnd  Hinterbliebenenversorgnng,  sowie  aach  der  Dnrchf&hniQg 
der  Unfallversichernng  rechtfertigeo.  In  Nachfolgendem  sind  die  Grand- 
zuge  der  Regelnng  des  Krankenkassenwesens  nnd  die  Ergebnisse  der 
Krankenkassen  im  Jahre  1885  dargestellt.  Es  bleibt  vorbehalten,  in  einem 
zweiten  nnd  dritten  Tbeile  eine  Bescbreibnng  der  Arbeiter-Pensionskassen 
and  der  Darchfuhrang  der  Unfaliversicbernng  folgen  zn  lassen. 

B.  Grundzuge  der  neuen  Krankenkassen. 
Nach  §  60  f.  des  Krankenversicherungsgesetzes  sind  Unternebmer 
grosserer  Betriebe  berecbtigt,  sich  von  der  Betbeilignng  an  Orts-  (Berufs-) 
Krankenkassen  ansznscbliessen  nnd  ffir  ibre  Arbeiter  Betriebs-  (Fabrik-) 
Krankenkassen  zn  erricbten.  Von  dieser  BerechtigODg,  sowie  von  der 
ferner  im  §  84  a.  a.  0.  fur  Betriebe  des  Reicbs  nnd  eines  Bnndesstaats 
ertheilte  Ermachtigung,  die  Befngnisse  nnd  Obliegenbeiten  der  Anfsichts- 
behorden  nnd  der  hob  ere  n  VerwaltnngsbehOrden  den  den  Betrieben  vor- 
gesetzten  Dienstbehdrden  zn  ubertragen,  ist  fur  den  Bereich  der  Staats- 
Eisenbahnverwaltnng  Gebrancb  gemacbt  worden,  so  dass,  da  anf  Grand 
des  §  69  daselbst  ancb  die  Verpflichtung  znr  Errichtnng  von  Eisenbahn- 
baa-Krankenkassen  fur  jede  Bauausfuhrung  angeordnet  ist,  die  Regelnng 
der  Krankenversichernng  giinzlich  unabhfingig  von  den  anf  anderen  Gebieten 
des  gewerblichen  Lebens  zn  treffenden  Einrichtungen  erfolgen  konnte. 
Die  Krankenversichernng  erstreckt  sich  anf  den  gesammten  Betrieb  der 
Eisenbahnverwaltnng  einscbliesslicb  der  Nenbauverwaltnng.  Ersterer  ist 
seit  dem  Bestehen  der  Staatseisenbahnen  in  den  eigentlichen  Eisen- 

*)  Der  far  das  Etatsjahr  1886/87  roraussichtlich  zu  Unteratutzungen  an  Arbeiter 
nnd  rieren  Uinterbliebene  aufzuwendande  Betrag  belauft  slcb  auf  ruud  264  000  JC. 


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8    Wohlfabrtseioricbtungen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwaltung. 


bahnbetrieb  einschliesslich  der  Bahnunterhaltung  und  den  sich  als 
unentbehrliches  Hulfsgewerbe  desselben  darstellenden  Werkstattenbetrieb 
unterschieden  worden.  An  dieser  Uoterscbeidaog  ist  bei  der  Errichtung 
der  Krankenkassen  festgehalten  worden,  znmal  die  gesammten  Lebens- 
verhftltnisse,  die  Beschaftigungsart,  die  Hohe  der  Lohnsatze,  die  Zahl  and 
Art  der  Erkraukuugen  nnter  den  Arbeitern  der  beiden  Dienstzweige  sich 
nicht  unwesentlich  unterscheiden  nnd  es  somit  an  derjenigen  Gemeinsam- 
keit  der  Interessen  fehlt,  welche  als  eine  wesentiiche  Vorbedingung  fur  eine 
ordnungsmassige  KassenverwaltuDg  angesehen  werden  darf.  Die  ferner 
bei  der  Errichtnng  der  Eisenbahn-Krankenkassen  hervorgetretene  Schwierig- 
keit,  dass  das  zahlreiche  Personal  der  einzelnen  grossen  selbst- 
stfindigen  Verwaltungs-(Direktions-)Bezirke  nicht,  wie  es  im  Gesetze  als 
Regel  angenommen,  an  einem  Orte  oder  an  wenigen  Orten  zusammen- 
gedr&ogt,  sondern  fiber  viele  politische  Bezirke  hinaus  an  hnnderten  von 
Orten  zerstrent  wohnt,  ist  dadnrch  uberwunden,  dass  nicht  die  Direktions- 
bezirke  als  Eassenbezirke  gewahlt  sind,  sondern  vielmehr  far  jeden 
kleineren  Verwaltnngs-  d.  i.  Betriebsamtebezirk  eine  Krankenkasse  far 
Betriebsarbeiter,  knrz:  nBetriebs- Krankenkasse"  genannt,  nnd  far 
jede  Hanptwerk8tatte  nebst  den  zngeh5rigen  Neben-  und  Betriebswerk- 
statten  je  eine  Krankenkasse  fflr  Werkstfittenarbeiter,  kurz:  v  Werk- 
statten-Krankenkasseu  genannt,  in  das  Leben  gerufen  ist,  wahrend 
^Bau-Krankenkassen"  in  der  Regel  eine  einzelne  Bauausfuhrung,  wenn 
diese  besonders  umfangreich  ist,  nur  eine  Abtheilung  davon  (Sektioo), 
umfassen  sollen.  Damit  ist  zugleich  der  Erwagung  Rechnung  getragen, 
dass  bezuglich  der  Krankenversichernng  im  Gegensatze  zu  Pensions-, 
Wittwen-  und  Waisenkassen*)  eine  Beschr&nkung  der  Eassenbezirke  auf 
eine  nicht  allzu  erhebliche  Anzahl  von  Mitgliedern  als  rathsam  zu  be- 
zeicbnen  ist,  weil  nach  der  Natnr  dieses  Versicherungszweiges  zu  einem 
genugenden  Ausgleich  der  Belastungsverbaltnisse  schon  eine  geringere 
Zahl  von  Personen  auszureichen  pflegt,  und  weil  tiberdies  besonderer 
Werth  darauf  zu  legen  ist,  dass  mOglichst  eoge  Beziehungen  unter  den 
Mitgliedern  einer  Kasse  zu  einander  besteben,  damit  die  zur  Verhutung 
von  Simulationen  nothwendige  Ueberwachung  der  Erkrankten  mit  Erfolg 
geQbt  werden  kann.  Demgemass  bestehen  gegenwartig  im  Bereiche  der 
Staatseisenbahnverwaltung    einschliesslich    je   einer    Betriebs  -  Kraoken- 


*)  Far  diese  Kasseo  erscbeinen  grosse  Bezirke  mit  Rdcksicbt  darauf  vortbeilbaft, 
dass  dieselben  nach  der  Natur  der  Alters-  und  Hinterbliebenenversorgung  mit  der  Aos- 
debnung  des  Eassenverbandes  an  Sicberbeit  und  Leistungsfabigkeit  gewinnen,  indem  die 
durcb  die  Zufalligkeiten  des  Eintritts  der  Arbeitsunfabigkeit  und  des  Ablebens  bediogten 
Schwankungen  in  der  Kassenbelastung  umsomehr  zum  Ausgleich  kommen,  je  grosser  die 
Zahl  der  versicherten  Personen  ist. 


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Woblfahrtseinrichtungen  far  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwaltung.  9 

kasse  far  die  Berlin  -  Dresdener  and  die  Oberlansitzer  Eisenbahn 
77  Betriebs  -  Krankenkassen  and  57  Werkst&tten  -  Krankenkassen.  Das 
Bedurfhiss  znr  Errichtung  von  Baa  -  Krankenkassen  im  Bereicbe  der 
Staatseisenbahnverwaltung,  bei  weleher  Baatea  nicht  gewerbsmassig 
betrieben  werden,  ist  nach  dem  jeweiligen  Umfange  der  Bauthatigkeit 
(Baa  neaer  Eisenbahnlinien ,  grosse  Dm-  and  Erganzungsbauten ,  welche 
nicht  aus  den  lanfenden  Betriebseinnahmen,  sondern  aas  besonderen  Fonds 
bestritten  werden,)  verschieden. 

Die  Gesichtspunkte,  nach  denen  die  Krankenkassen  der  Eisenbahn- 
Verwaltung  errichtet  siod,  siod  fur  alle  Kassen  einheitlich  in  der  Form 
je  eines  Normal 8 tatnts  fur  Eisenbahn  -  Betriebs- ,  Werkstatten-  und 
Bau-Krankenkassen  im  Einzelnen  ausgearbeitet  and  zasammengestelit*). 

Dass^lbe  setzt  fur  alle  Kassen  einen  einheitlichen  Beitragssatz  and 
als  niedrigste  Kassenleistuugen  innerhalb  der  gesetzlich  zulassigeu  Grenzen 
diejenigen  Krankenanterstutznngen  and  Sterbegeldsatze  fest,  fur  welche 
nach  den  auf  dem  Gebiete  des  Krankenkassenwesens  gemachten  Erfabrungen 
bei  jener  Beitragsleistung  jede  Kasse  voraussichtlich  ausreichende  Mittel 
besitzen  wird.  Es  bezeichnet  gleichzeitig  diejenigen  Erweiterangen  and 
ErhOhungen  der  Kassenleistuugen,  denen  die  Eisenbabnverwaltnng  im  Falle 
des  Vorhandenseins  der  Mittel  bei  den  einzelnen  Kassen  zuzustimmen 
beabsichtigt,  bevor  sie  einer  Ermassigung  der  Beitrfige  zustimmt  oder 
eine  solche  anregt.  Das  Normalstatut  fur  Betriebs-  und  dasjenige  fur 
Werkstattenarbeiter  siod  fast  gleichlautend ;  das  Normalstatut  fur  Baa- 
Krankenkassen  enthalt  bingegen  wegen  der  eigenartigen  Verhaltnisse  der 
Eisenbahn-Bauaasfuhrungen ,  sowie  mit  Rficksicht  darauf,  dass  bei  diesen 
Kassen  neben  der  Eisenbahnverwaltung  auch  Baaunternehmer  als  Arbeit- 
geber  in  Betracht  kommen,  in  einzelnen  Punkten  abweichende  Fest- 
setzungen,  aaf  welche,  soweit  sie  von  Bedeutung  sind,  in  der  nachstehen- 
den  Aafzahlung  der  Grnndbestimmungen  des  Normalstatuts  hingewiesen  ist. 

1.  Allgemeine  Einrichtungen  and  Bezirke  der  Kranken- 
kassen. Umfang  der  Mitgliedschaft.  Die  Krankenkassen  sind 
telbst&ndige  Korperschaften  mit  den  Rechten  juristischer  Personen;  sie 
baben  voile  Selbstverwaltuag.  Die  gesetzliche  Beaufsicbtigung  wird 
durch  dieEiBenbahnbetriebsftmter,  Hauptwerkstattenvorstande,  Eisenbahnbaa- 
Kommissionen,  Abtheilungsbaumeister  als  Aufsichtsbehdrden  and  darch 
die  Eisenbabndirektionen  als  hdhere  Verwaltungsbebdrden  ausgeubt. 

Die  Bezirke  der  einzelnen  Krankenkassen  decken  sich  mit  dem 
Bezirke   der  Eisenbahnbetriebsamter,  der  Eisenbahn  -  Hauptwerkstatten, 

*)  Daa  Normalstatut  iat  dem  Wortlaute  nach  im  Eisenbahn-Verordnungsblatt  1884 
S.  165  ff.  abgedruckt 


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10  Wohlfabrtseinricbtungen  far  die  Lobnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwaltung. 

der  Eisenhahnbaoten  oder  Bauabtheilungen,  fur  welcbe  sie  errichtet  sind. 
Innerhalb  der  Eassenbezirke  sind  alle  seitens  der  Bisenbahnbetriebs-  und 
Bauverwaltnng  sowie  seitens  der  Baunnternehmer  im  Arbeiterverb&ltniss 
beschaftigten  Personen,  sofern  nicht  ihre  Beschaftigung  ibrer  Natur  nach 
eine  vorfibergeheode  oder  im  Voraus  auf  weniger  als  eine  Woche  beschr&nkt 
ist,  and  solche  gegen  Tagesbezuge  besch&fligte  Beamte  and  Hiilfsbeamte, 
sowie  Angestellte  von  Unternehmern ,  deren  Diensteinkommen  62/s  *M 
fur  den  Tag  nicht  ubersteigt,  znm  Beitritt  zn  deo  Kassen  v er pflichtet. 
Alle  tibrigen  im  Eisenbabndienste  oder  bei  Eisenbahnneubanten  der  be- 
treffenden  Bezirke  beschftftigten  Personen  sind  znm  Beitritt  berecbtigt. 
Verpflichtete  Personen  bleiben  anf  ibren  Antrag  vom  Beitritt  befreit,  wenn 
sie  Iunungs-Krankenkassen,  Knappschaftskassen  oder  Hfilfskassen  angehOren, 
welche  den  Anforderungen  des  Krankenversicherungsgesetzes  (§§  73.  75.) 
enteprecben. 

2.  Kasseneinnabmen.   Dieselben  besteben  ans: 

a)  einem  massigen  Eintrittsgelde; 

b)  dem  lanfenden  Eassenbeitrage  in  HObe  von  3  pCt.  des 
Lohn-  oder  Diensteinkommens,  soweit  dieses  4  jfC  fur  den 
Arbeitstag  nicht  ubersteigt,  fur  jedes  Mitglied.  Ein  Drittel  dieses 
Beitrags  tr&gt  fur  alle  verpfliehteten  Kasseamitglieder  die  Eiaen- 
bahnverwaltnng,  wahrend  zwei  Drittel,  also  2  pCtM  von  den 
Kassenmitgliedern  geleistet  werden.*)  Baannternehmer  haben  fur 
die  von  ihnen  beschaftigten  Kassenraitglieder  die  Beitrage 
einzuzahlen,  sind  aber  berechtigt,  dieselben  bis  za  zwei 
Dritteln  von  den  verpfliehteten  und  bis  zum  vollen  Betrage  von 
den  nnr  berechtigten  Mitgliedern  wieder  einznzieben.  Der  Beitrag 
wird  bei  den  Betriebs-  nnd  Werkstatten-Erankenkassen  von  dem 
wirklicben  Arbeitsverdienste,  bei  den  Ban  -  Erankenkassen  von 
dem  durchschnittlichen  Tagelohnsatze  bestimmmter  Lobnklassen 
bereebnet,**)  er  wird  nicht  erhoben  fiir  die  Tage  der  Erwerbs- 

*)  Der  von  den  verpfliehteten  Personen  beiznsteaernde  Satz  von  2  pCt.  des  Lobn- 
einkommens  entspricht  dem  von  der  Mehrzabl  der  frnberen  Kasseneinrichtuogen  der 
Eisenbabnverwaltung  erhobenen  Beitrage  und  wird  von  dem  far  seia  und  seiner  Angehorigen 
Wobl  besorgten  Arbeiter  als  eine  ubermassige  Belastung  nicht  betrachtet  werden.  Dagegen 
ist  es  aber  auch  nicht  als  rathsam  angeseben,  die  Arbeiter  obne  Grund  fiber  dieseti  Satz  binaus 
in  Anspruch  zu  nebmen,  weshalb  die  Vertreter  der  Eisenbabnverwaltung  in  den  General- 
versammlungen  so  lange  einer  Erhohung  des  Beitrages  nicbt  zustimmen,  als  dieses  nicht 
etwa  zur  Bestreitung  der  gesetzlicb  von  jeder  Kasse  zu  gewahrenden  Mindestleistungen 
nothwendig  werden  mochte. 

**)  Das  der  Beitragsberechnung  zu  Grunde  gelegte  Einkommen  btldet  zugleicb  den 
Mnassstab  far  die  Hohe  des  Krankengeldes.  Es  ist  als  angemessen  und  dem  Wunscbe  der 
Arbeiter  am  Meiaten  entsprecbend  eracbtet  worden,  das  Krankengeld  thunlichst  so  wie  den 


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Woblfahrtaeinricbtungen  far  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwaltung.  H 

nnfahigkeit  and  der  Regel  nach  aach  nicht  far  die  Sonntage. 

Dagegen   ist   den  Generalversammlnngen  freigestellt ,   zn  be- 

scbliessen,  dass: 

„der  lanfende  Beitrag  fur  jeden  Tag  der  Erhebungsperiode 
und  zwar  fur  diejenigen  Mitglieder,  welcbe  an  den  Sonntagen 
beschaftigt  werden  oder  dienstbereit  sein  mussen  and  der 
Regel  nach  fur  diese  Tage  gelOhnt  werden,  mit  Einschluss, 
ffir  die  fibrigeD  Kassenmitglieder  mit  Anschluss  der  Sonntage 
berechnet  wird;"*) 

c)  den  Zinsen  vorhandener  Bestande,  soweit  dieselben  nicht  un- 
mittelbar  dem  Reaervefonds  zufliessen; 

d)  den  Geldstrafen,  welche  gegen  die  im  Arbeiterverhfiltniss  be- 
schaftigten  Personen  von  den  vorgesetzten  Behorden  nnd  gegen 
Kassenmitglieder  vom  Vorstande  verhftngt  werden; 

e)  sonstigen  Znwendungen,  zn  welchen  bei  den  Betriebs-  nnd 
Werkstatten-Krankenkaesen  insbesondere  aucb  die  nicht  ander- 
weit  verwendbaren  Bestande  geschlossener  Ban  -  Krankenkassen 
gehdren,  nnd 

f)  den  nnter  gewissen  Umstanden  (S.  15)  seitens  der  Eisenbabn- 
verwaltnng  nnd  der  Baunnternebmer  zn  leistenden  ansser- 
ordentlicben  Zuschussen. 

3.  Die  Kassenleistungen.**)   Die  Eisenbahnbetriebs-  nnd  Werk- 

Taffesrerdienst  abzustufen.  Dies  ist  bei  den  Arbeitern  des  Betriebs-  und  Werkstatten 
dienstes  anganglicb,  bei  den  Bau-Krankenkassen  jedoch  nicbt  durcbfnbrbar  erschienen, 
veil  nicbt  abzusehen  war,  ob  bei  dem  Babnbau  mit  seinen  Unregelmissigkeiten  eine  so 
geordnete  Buchfuhrung  stattfindet,  wie  sie  eino  Veranlagung  nach  dem  wirklicheu  Verdienste 
voraussetzt. 

*)  Die  Aufnabme  einer  derartigen  Vorscbrift,  welche  zur  Folge  bat,  dass  in  den 
bezeiebneten  Fallen  auch  far  die  Sonntage  das  Krankengeld  gezahlt  wird,  ist  als  gesetzlich 
zulassig  eracbtet  worden,  weil  ffir  solche  Aibeiter  auch  der  Sonntag  als:  „Arbeitstag"  im 
Sinne  des  §  6  Abs.  2  des  Krankenversicberungsgesetzes  anzuseben  ist  (Drucksachen  des 
Reichstags  1885/86  6.  Legislaturperiode  Nr  147). 

*•)  Bei  der  Bemessnng  der  Eassenleistungen  ist,  insbesondere  im  Hinblick  auf  die 
Ergebnisso  der  frnher  in  Wirksamkeit  gewesenen  Eiseubahnkrankenkossen  davon  aus- 
peganfren,  dass  bei  den  unter  Nr.  2  aufjjezablten  Einnabmen  jede  einzelne  der  Betriebs- 
und  Werkstatten-Krankenkassen,  znmal  dieselben  Ton  den  Verwaltnngskosten  fast  ganzlicb 
befreit  sind,  im  Stande  sein  werde,  mebr  zu  gewahren,  als  das  Oesetz  im  §  20  als  Mindest- 
leistung  einer  jeden  Kasse  Torschreibt.  Namentlich  ist  die  bei  den  Eisenbahnen  altbewahrte 
Eiorfchtung,  die  Ausdehnung  der  Wohltbaten  einer  geordneten  Krankenpflege  auf  die 
Familieoangeborigen  des  Arbeiters,  die  Beihnlfe  bei  Todesfallen  in  seiner  Familie,  soweit 
Miches  nach  §  21  des  Oesetzes  zulassig  ist,  beibehalten  worden.  Die  Ausgaben,  welche 
hierdurcb  den  Kassen  erwachsen  sind,  sind  nach  den  wetter  unten  gemachten  Mit- 
tbeilangen  wegen  der  grossen  Zabl  der  Betheiligten  nicbt  unbedeutend,  werden  aber 
tin  angemessenes  Verb&ltnias  nicht  nbereteigen  und  jedenfalls  durch  den  Nutzen  reichiich 


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12  Wohlfabrtseinrichtungen  fur  die  Lohuarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwalt  ung. 


stfitten-Erankenkassen  sollen  —  fiber  die  gesetzlichen  Mindestleistnngen 
hinaos  and  innerhalb  der  gesetzlichen  Hflchstleistangen  —  nach  dem 
Normalstatnt  mindestens  gewahren: 

a)  freie  arztliche  and  wundarztliche  Behandlnng  dnrch  die 
vom  Eassenvorstande  bestellten  Eassenarzte,  freie  Arznei  nnd 
Heilmittel  fur  Eassenmitglieder  anf  die  Daner  von  13  Wochen, 
freie  arztliche  nnd  wnndarztliche  Behandlnng,  sowie  znr  Halfte 
freie  Arznei  nnd  Heilmittel  an  Familienangehorige  (die  Ehefran  oder 
an  deren  Stelle  den  Haushalt  ffihrende  Tochter,  Matter  oder 
Schwester,  Kinder  unter  15  Jabren,  altere  gebrechliche  Kinder, 
erwerbslose  Eltern  nnd  Schwiegereltern)  anf  gleiche  Daner,  einen 
Beitrag  zn  den  Eosten  arztlicber  Geburtshfilfe  bei  den  Entbindnngen 
der  Ehefranen  der  Eassenmitglieder  bis  zn  10  JC.  Anch  die 
Eosten  ffir  die  nothwendige  Znziehnog  von  Heilgehfilfen  sind  von 
den  Eassen  zn  tragen; 

b)  ein  Erankengeld*)  an  erwerbsnnfahige**)  Mitglieder  vom  dritten 

aufgewogen  wcrden,  welcben  diese  Maassnahme  dem  Arbeiter  bringt,  da  die  Gewabrung 
freier  Erankenpflege  und  eines  Erankengeldes  wabrend  der  eigenen  Erankbeit  nicht  vor 
der  durch  Krankbeit  und  Todesfalle  in  der  Familie  verursacbten  Notb  schutzen  kann.  Die 
Einbeziehung  der  Familienangehorigen  in  die  Kraokenpflege  ist  bei  den  Eisenbahn-Kranken- 
kassen  um  so  notbwendiger,  als  ein  grosser  Theil  ibrer  Mitglieder  an  Orten  wobnt,  an 
welcben  ein  Arzt  sich  nicht  befindet.  Ware  der  Eassenarzt,  d.  i.  der  Arzt  des  Hannes  und 
Vaters,  nicht  zugleicb  der  Arzt  der  Familie,  so  wurde  den  Arbeitern  vielfach  die  arztliche 
Hnlfe  fur  ibre  Familien  Kosten  verursacben,  welcbe  zu  erschwingen  ibnen  ofter  kaum 
moglich  sejn  wurde.  —  Dass  im  Uebrigen  die  Bemessung  der  Eassenleistungen  im 
Normalstatut  eine  zutreffeude  gewesen  ist,  wird  durch  die  Ergebnisse  des  Jahres  1886 
bestatigt 

*)  D.  i.  das  auf  Grund  des  Erankenversicherungsgesetzes  zu  gewahrende  Eranken- 
geld.  Wird  ein  in  die  Unfallfursorge  einbegriffener  Eisenbabnarbeiter  in  Folge  eines 
Betriebsunfallcs  erwerbsunfihig,  so  erhalt  derselbe  vom  Beginn  der  funften  Wocbe  nach 
Eintritt  des  Unfalles  bis  zum  Ablauf  der  dreizehnten  Woche  ein  Erankengeld  in  Hohe 
von  zwei  Dritteln  des  Arbeitsverdieustes.  Die  Erbohung  von  einem  Secbstel  des  Arbeits- 
Terdienstes  wird  indess  der  Kraukenkasse  aus  dem  Eisenbabn-Betriebsfonds  oder  von  Bau- 
unternehmern  erstattet. 

**)  Staatsbeamte  mit  Jabres-  oder  Monatsbesoldung ,  welcbe  an  den  Krankenkassen 
Tbeil  nebmen,  erhalten  in  Erkrankungsfallen ,  da  sie  das  Diensteinkommen  weitergezablt 
erbalten  und  daher  als  erwerbsunfihig  nicht  anzusehen  sind,  kein  Erankengeld.  Ueberdies 
wird  dem  weitaus  grossten  Tbeile  der  Beamten  der  Staatseisenbahnverwaltung,  nimlich 
mit  Ausnahme  des  Bureaudienstes  den  Beamten  aller  Dienstzweige  sowie  auch  den  Familien- 
angeborigen dieser  Beamten  mit  Rucksicbt  auf  die  Schwierigkeiten  und  Gefahrlichkeiten 
des  Eisenbahnbetrtebes,  die  meistentheils  ungunstigen  ortlicben  Verbaltoisse  u.  s.  w. 
arztliche  Behandlnng  durcb  die  sogenannten  Bahnarzte  auf  Eosten  des  Eisenbahubetriebs- 
fonds  zu  Theil.  Fur  freiwillig  an  den  Eassen  Tbeil  nebmende  Beamte  wird  aus  diesen 
Grunden  verwaltungsseitig  eine  Beitragsleistung  nicbt  ubernomuien;  dieselben  baben  viel- 
raebr  den  vollen  3  prozentigen  Beitrag  aus  eigenen  Mitteln  zu  leisten. 


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Woblfabrtseinrichtungen  for  die  Lobnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnvcrwaltung.  13 


Tage*)  nach  dem  Tage  der  Erkrankung  ab  anf  die  Daoer  von 
13  Wochen  in  Hdbe  der  Halfte  des  Tagesverdienstes  fur  jeden 
Arbeitstag,  and  an  solcbe  Mitglieder,  welche  Familienangehdrige 
besitzen  nnd  ia  Erankenh&usern  nntergebracbt  aind,  in  Hdbe  von 
einem  Viertel  des  Tagesverdienstes, 

c)  den  Kassen  angeh5rigen  weiblicben  Personen  im  Falle  der  Nieder- 
knnft  eine  Wocbne rinnen-Unterstiitznng  anf  die  Daner 
von  3  Wocben  in  Hdhe  der  Halfte  des  Tagesverdienstes; 

d)  an  Stelle  freier  arztlicber  Behandlnng,  Arznei  nnd  Heilmittel 
nnd  des  Krankengeldes  erkrankten  Mitgliedern  freie  Kur  nnd 
Verpflegnng  in  einem  Erankenbanse ,  einer  Angenklinik,  Irren- 
oder  sonstigen  Heilanstalt  nnd  daneben  fur  Eassenmitglieder  mit 
Familie  das  erwabnte  ermassigte  Erankengeld; 

e)  ein  Sterbegeld  beim  Tode  eines  Kassen mitglieds  in  Hohe  des 
dreissigfachen  Betrages  des  von  den  zustandigen  BehOrden  fest- 
gesetzten  ortsublicben  Tagelohnsatzes  gewOhnlicber  Tagearbeiter, 
beim  Tode  der  Ehefran  einea  Mitglieds  in  H6he  von  zwei  Drittel 
nnd  beim  Tode  eines  Kindes  eines  Mitglieds  in  HOhe  von  einem 
Drittel  des  Sterbegeldsatzes  des  Mitglieds. 

Fur  Ban-Krankenkassen  sind  in  dem  Normalstatut  uberall  nnr  die 
gesetzlichen  Mindestleistungen  als  Kassenleistnngen  vorgesehen**),  abgesehen 
von  der  einen  wichtigen  Bestimmnng,  dass  die  Eassenvorstande  berechtigt 
sind,  anf  Eosten  der  Eassen  an  den  geeigneten  Orten  Lazaretbe  ein- 
znricbten  nnd  zn  nnterhalten. 

Soweit  bei  den  Betriebs-  nnd  Werkstatten-Erankenkassen  die  Mittel 
ansreicben,  sind  die  Vertreter  der  Eisenbahnverwaltnng  ermachtigt,  im 
Verein  mit  den  Vertretern  der  Eassenmitglieder  zn  beschliessen ,  dass***) 


*)  Wahrend  im  Uebrigen  im  Normalstatut  von  der  Einfuhrung  gewisser  zulassiger 
Karenzzeiten  abgesehen  ist,  ist  die  dreitagige  Karenzzeit  far  den  Bezug  des  Krankengeldes 
als  der  ausdrucklichen  Vorscbrift  im  §  6  Abs.  2  des  Krankenversicherungsgesetzes  ent- 
sprecbeod  beibebalten  worden.  Die  Beseitigung  dieser  Karenzzeit  ist  von  den  Mitglieder- 
Tertretangen  mebrfacb  beantragt. 

*•)  Mit  Rocksicbt  auf  die  verbaltnissmassig  kurze  Dauer  des  Bestebens  der  Eisenbahn- 
bau-Krankenkassen  bedarf  es  einer  besonders  vorsichtigen  Bemessung  der  Leistungen; 
dagegen  liegt  es  wiederum  in  der  Natur  der  Sacbe,  bei  Bau  -  Krankenkassen  nicht  etwa 
grosse  Bestande  anzusammeln,  sondern  vielmebr  Erhohuugen  und  Erweiterongen  der  Kassen- 
leistuogen«herbeizufuhren,  sobald  die  Mittel  dies  anganglich  erscbeinen  lassen.  Von  der 
Bildung  eines  Reservefonds  win!  daber  auch  allgemein  abgesehen.  Ueber  die  Ergebnisse 
der  Ban-Krankenkassen  siud  am  Scblusse  dieser  Arbeit  einige  Mitthoilungen  entbalten. 

***)  Durch  diesen  Rabmen  ist  dasjenige  Maass  von  Kassenleistungen  bezeicbnet,  welches 
bei  Aufstellung  des  Normalstatuts  im  Allgemeinen  als  ansreicbend  fur  eine  geordnete  Kranken- 


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14  Wohlfabrtseiorichtungen  far  die  Loboarbeiter  der  Preuss.  Staats-EisenbahnTerwaltung. 

f)  die  Dauer  der  Gewahrung  freier  arztlicher  Hulfe ,  Arznei  nnd 
Heilmittel,  des  Erankengeldes  and  der  freien  Kur  and  Verpflegung 
bis  aaf  26  Wochen,  der  W5chnerinnenunterstutzung  bis  auf  6  Wochen 
verlangert  wird,*) 

g)  die  Eosten  der  Arzneien  and  Heilmittel  fur  FamilienangehOrige 
der  Eassenmitglieder  bis  zu  drei  Vierteln  ihres  Betrages,  der  arzt- 
licben  Geburtshulfe  bei  der  Ehefraa  eines  Mitglieds  bis  zam  Be- 
trage  von  15  Jl,  sowie  der  Behandlnng  darch  Specialfirzte  a  us 
Mitteln  der  Easse  bestritten  werden, 

b)  aach  dem  in  einem  Erankenhanse  nntergebrachten  erkrankten 
Mitgliede  ohne  Familienangehorige  ein  Erankengeld  bis  zu  eineui 
Achtel  des  Arbeitsverdienstes  gewahrt  wird, 

i)  das  Sterbegeld  beim  Tode  eioes  Mitglieds  bis  zam  vierzigfachen 
Betrage  des  ortsublichen  Tagelobns,  bemessen  wird  and  entsprechend 
die  Sterbegeldsatze  beim  Tode  von  FamilienangehOrigen  erbobt 
werden. 

Die  Eosten  fur  Badereisen  and  sonstige  grOssere  Euren  sollen 
den  Eassen  niemals  zar  Last  fallen.  **) 

4..  Reservefonds.  Erbaltung  des  Gleichgewicbts  zwischen 
den  Einnahmen  und  Ausgaben  der  Eassen.  Die  Betriebs-  undWerk- 
statten-Erankenkassen  baben  einen  Reservefonds  im  Mindestbetrage  einer 
in  der  Regel  nacb  dem  Ergebuiss  der  letzten  drei  Jabre  berecbneten  durcb- 
scbnittlicben  Jahresausgabe  und  im  Hdcbstbetrage  de9  Doppelten  dea 
Mindestbetrages  anzusammeln  als  Hulfsqaelle  fur  ausserordentliche  Falle 
(Seuchen  a.  dergl.),  in  denen  aassergewOhnlicbe  Anspruche  an  die  Eassen 
nerantreten.  Das  daruber  hinaus  der  Easse  zar  VerfQgung  stehende  Ver- 
m6gen  soil  zu  den  statutmassigen  Easseozwecken,  welche  in  solchen  Fallen 


pflege  angeseben  worden  ist.  Inwieweit  bei  den  eiozelnen  Kassen  scbon  bis  zum  Schlusse 
des  Jabres  1885  Erweiterungen  der  bezeichneten  Arten  in  das  Statut  aufgenommen  werden 
konnten,  ist  weiter  unten  angegeben. 

*)  Dagegen  ist  im  Normalstatut  eine  Erbohung  des  Krankengeldsatzes  nicht  vor- 
gesehen.  Aucb  die  Krankeokasseo,  welche  f ruber  im  Bereicbe  der  Staatseisenbahoterwal- 
tung  bestanden,  gewahrten  fast  ausnabmslos  ein  Kraokengeld  in  Hohe  der  Halfte  des  Ver- 
dienstes. 

*•)  Wenn  derartige  Zuwenduogen  zu  den  regelm&ssigen  Kassenieistungen  gehorten, 
wurden  die  Kassen  Gefahr  laufen,  zu  sehr  in  Ansprucb  genommeu  zu  werden,  ausnabms- 
weise  Zuwenduogen  dieser  Art,  sowie  die  Gewahrung  von  Uuteretutzui-gen  sind  aber  bei 
Zwangskassen  tbunlichst  zu  vermeiden,  diirften  aucb  mit  dem  Gesetze  kaum  in  Einklang 
8tehen.  Ueberdies  werden,  wie  oben  bereita  bemerkt  ist,  durcb  die  Betriebsetats  der  Staats- 
Eisenbahnverwaltung  recht  erbeblicbe  Unterstutzungsfonds  bereit  gestelit. 


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Wohlfshrtseinrichtungen  far  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats- Eisenbahnverwaltung.  15 

onter  Umstanden  in  der  beschriebenen  Weise  zu  erweitern  sein  wflrden*), 
verwendet  werden.  Eine  Ermassigung  oder  Herabsetzung  der  Eassen- 
leistungen,  erforderlicbenfalls  bis  auf  die  gesetzlichen  Mindestleistungen 
ist  herbeizufuhren,  weon  die  Easseneinnahmen  sub  als  uozureicbend  er- 
weisen.  Reicben  die  Einnahmen  einer  Easse  aacb  zar  Deckung  der  gesetz- 
lichen Miodestleistangen  nicht  aus,  so  siud  die  Beitrfige  bis  zn  einem 
BMstbetrage  von  4V2  pCt.  des  Lohn-  und  Diensteinkommens  zn  erbOben, 
und  falls  aoch  dann  die  Einnabmen  nocb  unzureicheod  sein  sollten,  die 
fehlenden  Betrage  von  der  Eisenbahnverwaltung,  bei  Ban  -  Erankenkassen 
von  der  Baaverwaltang  and  den  Bannnternebmern  znzusebiessen. 

5.  Die  Verwaltung  der  Eassenangelegenheiten  erfolgt  nacb 
Maassgabe  der  statutenmassigen  Festaetzangen  darcb  den  Vorstand,  im 
Uebrigen  dorch  die  General veraammluag.  Die  Generalversammlung 
be8teht  aas  10  bis  20  Vertretern,  welcbe  die  Kassenmitglieder  aas  ibrer 
Mitte  wahlen,  and  ans  einem  von  der  Dienstbehdrde,  fur  deren  Bezirk  die 
Easse  errichtet  ist,  bezeicbneten  Beamten  als  Vertreter  der  Eisenbahn- 
verwaltung, dem  ein  Drittel  der  Stimmen  aller  von  den  Eassen  gewahlten 
Vertreter  zusteht.**)  Der  Vorstand  vertritt  die  Easse  gerichtlich  and  aasser- 
gerichtlich,  ordnet  alle  Vereinnahmungen  und  Veraosgabuogen  zu  Gunsten 
and  za  Lasten  der  Easse  und  Mitglieder  an,  fuhrt  und  legt  Recbnung  und  ist 
den  Mitgliedern  gegeniiber  fur  die  gesammte  Eassenverwaltung  verantwort- 
lich.  Er  besteht  aus  drei  von  den  Vertretern  der  Eassenmitglieder  ge- 
wahlten Mitgliedern  und  einem  von  der  DienstbebOrde  zum  Vertreter  der 
Eisenbahnverwaltung  bestellten,  den  Vorsitz  im  Vorstande  fuhrenden  Mit- 
gliede.  Bebufs  wirksamer  Abwendung  von  Benachtheiligungen  der  Eassen 
sind    dem   Vorstande    mebrfacb  Strafbefugnisse  ubertragen.    Er  kann 

•)  Sofern  auf  diesem  Wege  bei  einer  Betriebs-  oder  Werkstatten-Kraukeokasse  sammt- 
liche  oben  unter  No.  3f  bis  i  erwahnten  Erweiterungen  Berficksichtigung  gefunden  babea 
and  auch  alsdann  noch  die  Mittel  der  Easse  nicht  erschopft  werden,  wdrde  fiber  das  Ver- 
balten  des  Vertreters  der  Eisenbahnverwaltung  bei  den  zu  fassenden  Beschlussen  die  Zentral- 
stelle  Entscbeidung  treffen. 

**)  Nach  §  38  dee  Krankenversicberuogsgesetzes  ist  die  Vertretung  der  Arbeitgeber 
and  der  Kassenmitglieder  in  der  General versammlung  und  im  Vorstande  nach  dem  Ver- 
biltaiss  der  Beitragsleistang  so  zu  bemessen,  dass  dem  Arbeitgeber  nicht  mehr,  als  ein 
Drittel  aller  Stimmen  (der  Vertreter  der  Arbeiter  und  des  Arbeitgebers)  eingeraumt  wird. 
Es  ist  im  Normal  statu  t  nur  ein  Drittel  der  Stimmen  der  fur  die  Generalversammlung  ge- 
wihlten  Mitgliedervertreter  und  ein  Drittel  der  Zahl  der  von  den  Mitgliedervertretern  ge- 
vahlten  Vorstaodsmitglieder  der  Eisenbahnverwaltung  und  den  Bauunternehmern  zugestanden, 
veil  freiwillige  Kassenmitglieder  den  laufenden  Beitrag  zum  vollen  Betrage  aus  eigenen 
fttteln  zu  ltisten  baben.  Dass  nach  dem  Verbaltniss  der  Beitragsleistung  eine  noch  ge- 
riogere  Zahl  anf  die  Eisenbahn-  und  die  Bauunternehmer  entfillt,  ist  als  ausgescblossen 
ingenommen  worden.  Diese  Aunahme  hat  sicb  nach  den  Ergebnissen  des  Jahres  1885  als 
tollig  zutreffend  erwiesen. 


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16  Wohlfahrtseinrichtungen  for  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbabnverwaltung. 

u.  A.  Kassenmitglieder,  welche  die  Anmeldung  eioer  Doppelversicherung 
unterlassen,  Erkrankte,  welche  den  Anordnungen  des  Arztes  zuwider- 
handeln  oder  dieselben  vernachlassigen,  aus  der  Besch&ftigung  ausgeschie- 
dene  Kassenmitglieder,  welche  die  ihretwegen  erlassenen  Kontrollvorschriften 
nicht  beach  ten,  u.  s.  f.  mit  Geldstrafen  belegen,  Kassenmitgliedern ,  welche 
sich  die  Krankheit  vors&tzlich,  durch  schaldhafte  Betheiligaog  bei  Schlage- 
reien  oder  Raufh&ndeln,  darch  Trunkf&lligkeit  oder  geschlechtliche  Aus- 
schweifaogen  zagezogea  haben,  das  Krankengeld  ganzlich  oder  theilweise 
entziehen.  Die  Vorstandsmitglieder  und  die  gewahlten  Mitgliedervertreter 
sind  berechtigt,  darch  Krankenbesuche  von  dem  Zustande  der  als  erkrankt 
gemeldeten  Personen  sich  za  uberzeugen;  auch  kann  der  Vorstand  geeig- 
nete  Kassenmitglieder  mit  der  Kontrolle  der  Erkrankten  betrauen. 

Bei  Bau-Krankenkassen  ist  auch  fur  Batiunternehmer  eine  Vertretang 
in  dem  Vorstande  und  in  der  Generalversammlnng  vorgeseben. 

6.  Behnfs  der  Rechnungsfuh  rung  und  Rechnungslegung,  fur 
welche  der  Vorstand  veraotwortlich  ist,  sind  demselben  seitens  der  Eisen- 
bahnverwaltung  die  erforderlichen  Arbeitskrafte ,  Arbeitsraume ,  Druck- 
sachen,  zur  Verfiigung  zu  stellen,  wahrend  die  Kassen-  und  Buch- 
fuhrung,  d.  i.  die  Erhebung,  Zahlung  und  Verbucbung  aller  Kassenein- 
nahmen  und  Kassenausgaben  durch  die  KCniglichen  Eisenbabnkassen  un- 
entgeltlich  bewirkt  wird.  Nur  die  Kosten,  welche  durch  Reisen*)  der 
Mitgliedervertreter  und  der  von  ihnen  gewahlten  Vorstandsmitglieder  in 
Angelegenheiten  der  Kasse,  durch  die  der  Generalversammlnng  vorbehaltene 
Prufung  der  Jahresrechnungen,  durch  Herstellung  lediglich  fur  Mitglieder 
und  Mitgliedervertreter  bestimmter  Drucksachen  und  dergl.  verursacht 
werden,  fallen  den  Kassen  zur  Last.  Vertreter  der  Eisenbahnverwaltung 
erhalten  aus  Mitteln  der  Kranken kassen  keinerlei  Vergutung. 

7.  Statutaband erungen  werden  von  der  Generalversammlnng  be- 
schlossen.  Betreffen  sie  die  ErhOhung  der  Beitr&ge  oder  der  Kassen- 
leistungen,  so  haben  die  Vertreter  der  Kassenmitglieder  einerseits  und 
die  Vertreter  der  Eisenbahnverwaltung,  der  Bauverwaltung  und  Bau- 
unternebmer  andererseits  getrennt  fur  sich  abzuatimmen.  Sie  sind  ange- 
nommen,  wenn  beiderseits  die  Mehrheit  dafur  gestimmt  bat.  Sonstige 
Statutabanderungen  werden  mit  einer  Mehrheit  von  vier  Funfteln  der 
in  der  Generalversammlung  vertretenen  Stimmen  bescblossen.  Abfinderungs- 
beschlQsse  bedurfen  der  Genehmignng  seitens  der  betreffenden  Eisenbahn- 
direktion,  als  der  hoheren  VerwaltungsbehOrde.    Die  Genehmignng  ver- 


•)  Aucb  bicrin  wird  den  Kassen  noch  eine  Erleichterung  gewitbrt,  indem  for  alle  der- 
artigen  Reisen  freie  Kisenbabnfahrt  bewilligt  wird. 


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Wohlfahrteeinricbtungen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-EisenbahnverwaUung.  17 

sagende  Bescheide  kSnnen  in  denjenigen  Landestheilen,  in  denea  das 
Gesetz  fiber  die  allgemeine  Landesverwaltang  in  Kraft  ist,  von  den  Be- 
zirksansscbussen ,  im  Debrigen  von  den  Eisenbahndirektionen  ertbeilt 
werden.   Dieselben  sind  nach  den  Vorschriften  des  Gesetzes  anfechtbar. 

C.  Die  Ergebnisse  der  Krankenkassen  ini  Jahre  1885. 

Nach  Maassgabe  des  auf  diesen  Grundzugen  aufgestellten  Normalstatuts 
wnrde,  wie  bemerkt,  seit  dem  Monat  Juli  1884  mit  der  Einricbtung  von 
Eiaenbahn-Krankenkassen  vorgegangen.  Bereits  Ende  des  Monats  Oktober 
desselben  Jahres  waren  die  Betriebs-  nod  Werkstatten-Krankenkassen  ffir 
sammtliche  Betriebsamts-  und  Hauptwerkstfittenbezirke  in  Wirksamkeit 
getreten. 

Die  ersten  statistischen  Aufzeichnnngen  fiber  die  Verhaltnisse  and 
Ergebnisse  der  Krankenkassen  bezieben  sich  anf  das  Jahr  1885.  Die 
Beilage  A.  enthalt  eine  gedrangte  Uebersicbt  fiber  die  Zahl  der  Mitglieder, 
j?  Erkrankungsfalle  and  Krankheitstage,  sowie  fiber  die  Einnahmen ,  Ansgaben 
and  VermOgensbest&nde  bei  jeder  einzelnen  der  in  Wirksamkeit  gewesenen 
Eisenbahn  -  Betriebs-  and  Werkstfitten  -  Krankenkassen,  w&hrend  die  Bei- 
^  lage  B.  eine  vergleichende  Uebersicbt  fiber  die  Verhaltnisse  and  Ergebnisse 
/  der  sammtlichen  Betriebs-  and  Werkstatten  -  Krankenkasse  der  einzelnen 
Bisenbahndirektionsbezirke  bietet.  Hierbei,  sowie  auch  in  den  nach- 
folgenden  Mittheilnogen  sind  die  Betriebs-  and  die  Werkstatten-Kranken- 
kassen aaseinandergehalten  worden,  weil  es  wfinschenswerth  erscbieo,  neben 
dem  Gesammtfiberblick  aach  einen  Einblick  in  die  Ergebnisse  der  Kranken- 
kassen ffir  die  nebeneinander  bestehenden  selbst&ndigen  Gruppen  der  Be- 
triebs- and  Werkstfittenarbeiter  zu  gewinnen.  Die  Aafzeichnungen  sind 
aas  Cebersichten  entnommen,  welche  sich  im  Allgemeinen  an  die  gemass 
der  Anordnnng  des  Bandesraths  dem  Statistischen  Amte  vorzalegenden 
Cebersichten  anschliessen.  Hervorgehoben  wird,  dass  in  den  Uebersichten  die 
gesammten,  beim  Beginne  des  Jahres  1885  vorhandenen  Vermogensbestande 
ohne  Dnterscheidnng,  zu  welchen  Betr&gen  dieselben  etwa  dem  Reserve- 
fonds  gebuhrten,  einschliesslich  aller  Ueberweisnngen  ans  frfiberen  Kassen- 
einrichtangen  anter  den  „Einnahmen  aas  den  Vorjahren"  aafgeffihrt 
sind.  Dagegen  ist  es  zweckm&ssig  erschienen,  soweit  angfinglicb,  die- 
jenigen  Aafwendangen,  welche  den  Krankenkassen  bei  Erkrankungen  and 
Sterbefellen  in  den  Familien  der  Kassenmitglieder  erwachsen  sind,  besonders 
ersichtlich  za  machen.  Soweit  in  Folge  von  Veranderungen  in  den  Eisen- 
bahnverwaltongsbezirken  Betriebs-  oder  Werkstatten-Krankenkassen  erst 
im  Laafe  des  Jahres  1885  an  Stelle  aufgel5ster  Kassen  errichtet  sind, 
ist  dieses  in  der  Beilage  A.  vermerkt.   Die  Gesammtergebnisse  der 

Arthi*  fir  Ei.enb*hD**8«n.    1887.  9 


1 

! 


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18  Wohlfahrtseinrichtungen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preusa.  SUats-Eisenbabnverwaltung. 


Krankenversicherung  fur  die  betheiligten  Eisenbaha  -  Direktionsbezirke  in 
der  Beilage  B.  warden  durch  diese  Maassnahmen  nicht  wesentlich 
beeinfluast. 

Die  in  Wirksamkeit  gewesenen  Eisenbahnbau  -  Krankenkassen  sind  in 
den  Debersicbten  unberfieksichtigt  geblieben,  weil  die  Verhaltnisse  und 
Ergebnisse  dieser  Kassen  wegen  ibrer  Unbestandigkeit  zu  allgeroeioen 
Schlussen  nicbt  geeignet  erscbeinen.  Die  Gesammtergebnisse  Bind  am 
Schlusse  kurz  erOrtert. 

Der  Umfang  der  Betheiligung  bei  den  Betriebs-  und  Werkst&tten- 
Krankenkassen  der  Staatseisenbahnverwaltung  war  ein  derartig  grosser, 
dass  demselben  derjenige  irgend  einer  anderen  Betriebsverwaltung  auch 
nicbt  annfthernd  gleichkommen  wird.  Dnter  Berucksichtiguog  der  im  Laufe 
des  Jabres  neu  eingetretener  Mitglieder  nahmen  uberhaupt  an 

77  Betriebs  -  Krankenkassen  .    .    .    160  495  Personen 
57  Werkstfitten  -  Krankenkassen  .    .     42  917  „ 

zusamraen:  203  412  Personen 

Theil,  so  dass,  da  bei  31  Bau  -  Kran- 
kenkassen  46  752  „ 

betbeiligt  gewesen  sind,  die  Gesammt- 
betbeiligung  bei  den  sfimmtlichen  sei- 
tens  der  Staatseisenbahnverwaltung 
errichtet  gewesenen  165  Kranken- 
kassen sich  auf   250  164  Personen 

bei  a  lift. 

Die  Zabl  der  den  Betriebs-  und  Werkstfitten  -  Krankenkassen  ange- 
hOrigen  weiblic hen  Personen  betrug  1125,  diejenige  der  freiwillig  be- 
theiligten  Personen  1927. 

Es  entfielen  durchschnittlich  auf  jede  Betriebs-Krankenkasse 
1526  und  auf  jede  Werkstatten-Krankenkasse  631  Mitglieder.  Mehr  als  das 
Doppelte  dieser  Durchschnittsziffern  betrug  die  Mitgliederzahl  bei  den 
Betriebs  -  Krankenkassen  fur  die  Betriebsamtsbezirke  Hannover  -  Rheine 
(4254),  Wittenberge-Leipzig  (3419),  Kattowitz  (3290),  Essen  [reehtsrh.] 
(3274),  Breslau  -  Sommerfeld  (3182),  und  bei  den  Werkstfitten  -  Kranken- 
kassen zu  Breslau  [Direktionsbezirk  Breslau]  (3307),  Witten  (1902), 
Nippes  (1668)  und  Leinhausen  (1479).  Am  niedrigsten  war  die  Mitglieder- 
zahl bei  den  Betriebs-Krankenkassen  fur  die  Oberiausitzer  Bahn  (366) 
und  fur  die  Betriebsamtsbezirke  Berlin-Dresden  (446),  Flensburg  (447) 


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Woblkbrtseinrichtungen  fur  die  Lobnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbabnverwaltung.  19 


nnd  Glogau  (556),  and  bei  den  Werkst&tten-Krankenkassen  zu  Eberswalde 
(208),  Berlin  [Direktionsbezirk  Magdeburg]  (211),  Greifswald  (216), 
Dentz  (251)  und  Gaben  (253).  Dass  die  Kassen  mit  einer  verhaltniss- 
massig  geriogen  Mitgliederzahl  weniger  gunstige  Ergebnisse  erzielten,  als  die 
KasseD  mit  grOsserer  Mitgliederzahl,  ist  im  Allgemeinen  nicht  wahrgenommen 
wordeo. 

Der  Eintritt  and  Anstritt  von  Kassenmitgliedern  in  die  nnd  aus 
denKassen  wird  durch  die  nacbstehenden  Ziffern  veranschaulicht.  Im  Laufe 
des  Jahres  sind: 


eingetreten: 


ausgetreten: 


bei  den  Betriebs- 
Kraokenkassen  . 

bei  den  Werkst&tten- 
Krankenkassen^ 

Zusammen  . 


uberhaupt 

In  Hundert 

beiten 
der  Durch- 
schnltts- 
betheiligung 

uberhaupt 

in  Hundert- 

beiten 
der  Durch- 
schnitts- 
betheiligung 

da\ 

pestorben 

on 

in  Hnndert- 

beiten 
der  Dnrch- 

sebnitts- 
betheiligung 

46  677 
7  044 

39,66 
19.56 

38  906 
6  791 

3305 
18^c 

1596 
491 

1,36 
kl6 

53  721|  34,95 

|  45  697 

29,7S 

2087 

1,86 

Im  mittleren  Jahresdnrchscbnitt  belief  sich  die  Betbeilignng  anf 
153  704  Personen.  Diese  Zabl  bleibt  fainter  der  dnrcbscbnittlichen  Gesammt- 
zah]  der  bei  den  Betriebs-  nnd  Werkst&ttenverwaltungen  der  Staatsbabnen 
beschaftigten ,  der  Krankenversichernngspflicbt  unterliegenden  Personen 
nicht  wesentlich  zuruck,  so  dass  die  Zabl  derjeoigen  Personen,  welcbe 
anf  Grnnd  ihrer  AngehOrigkeit  zu  freien  HGlfskassen  ihre  Freilassnng 
m  der  Theinahme  an  den  Eisenbahn-Krankenkassen  beantragt  haben, 
nor  nnerheblich  gewesen  sein  wird. 

Betriebsarbeiter  haben  nach  vorstehender  Tafel  erheblich  hftnfiger  als 
Werkstattenarbeiter  in  der  Beschaftignng  gewechselt.  Eine  Erklarung 
bierfar  wird  vomebmlicb  darin  zn  sncben  sein,  dass  der  Bedarf  an  Arbeiter- 
personal  im  Betriebsdienste  in  Folge  der  starken  Schwankungen  des 
Verkehrs  sowie  vermOge  des  Einflusses  der  Witterungsverhaltnisse  anf 
die  Bahnunterhaltung  Ofter  nnd  in  hdherem  Maasse,  Verfinderungen  unter- 
liegen  wird,  als  im  Werkstattenbetriebe. 

Die  S terblichkeit  ergiebt  bei  beiderlei  Kassen  eine  gleiche  Dnrcb- 
sohoittsziffer.  Sie  war  am  stftrksten  im  Eisenbahndirektionsbezirk  Brom- 
berg,  welcher  znm  grossen  Theile  aus  alteren  Staatsbahnlinien  besteht, 

2* 


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20  Wohlfahrtseinrichtunpen  fur  die  Loboarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbabnverwaltung 

demgemass  auch  eine  verhaltnissmassig  grosse  Anzahl  laDggedienter  Ar- 
beiter  zfthlen  wird. 

Zu  verschiedenartigen  Durchschnittsziffern  fuhrt  hingegeo  eine  Ver- 
gleichung  der  Zahl  der  Erkrankungsfalle  und  Krankheitstage. 
Es  betrng  die  Zahl  der: 


bei  den  Betriebs- 
Krankenkaasen  .  . 

bei  den  Werkstatten- 
Krankenkassen  .  . 

Erki 

fiber- 
baupt 

•anki 

fur 
jedes 
Mit- 
glied 

ingsfa 
davon 
Folge 
Betri< 
unfal 

uber- 
haupt 

1  477 
1  062 

lie 

in 
von 
ibs- 
Ien 
fur 

jedes 
Mit- 
glied ! 

nber- 
haupt 

Ki 

far 
jedes 
Mit- 
gliod 

-ankbe 

fur 
jeden 
Erkran- 
kungs- 
fall 

itstag< 

Javon 

Betri 

uber- 
haupt 

2 

in  Fo 
ebsun 

fur 

jedes 
Mit- 
glied 

lge  von 
fallen 

fur 
jeden 
Erkran- 

k;sr 

31363 
16  243 

0,37 

0,«  i 

1 

0,oi  1 

0.03 

563  539 
266  793 

4,79 
7,41 

17.W 

16,43 

33  588 
21  107 

0,J9 
0,59 

22,74 

19^» 

Zasammen  .  li  47  606 

0*31  | 

2  539 

0,03  il  830  332  5,40 

17,44  |  54  695 

0,36  | 

21,54 

Die  Krankheitsgefahr  und  die  Krankheitsdauer  war  demnach  bei 
den  Werkstfittenarbeitern  erheblich  grdsser,  als  bei  den  Betriebsarbeitern. 
Nacb  der  Beilage  B  ergab  sich  ein  gleicbes  Verhaltaiss  fast  fur  jeden  ein- 
zelnen  Direktionsbezirk,  wahrend  nach  der  Beilage  A  nnr  einige  wenige  Werk- 
statten-Krankenkassen  die  Durchschnittsziffer  fur  Betriebs-Krankenkassen 
nicbt  uberschritten,  hingegen  bei  einem  Tbeile  derselben  sich  dnrchscbnittlich 
fur  jedes  Mitglied  sogar  mehr  als  eine  Erkranknng  ergab.    Als  Ursachen 
der  zahlreicheren  Erkrankungsfalle  nnter  den  Werkstattenarbeitern  sind  in 
erster  Linie  die  ungunstigen  Wohnungsverhaltnisse  der  meistens  in  grossen, 
industriereichen  Stadten  wohnenden  Werkstattenarbeiter  bezeichnet.  Ferner 
ist  hervorgeboben ,  dass  ein  Theil  dieser  Arbeiter  in  den  alteren  Staats- 
bahnbezirken  sich  bereits  in  vorgeschrittenem  LebensaJter  beBndet,  in 
welchem  hanfiger  Krankheiten  der  Athmungs-  und  Verdauungsorgane  vor- 
kommen.    Nicbt  ohne  EinHuss  wird  auch  die  ungesundere  und  gefabr- 
lichere  Beschfiftigung  in  den  fabrikartigen  Werkstatten  gegenaber  der 
gesunderen  Beschaftigung  der  Betriebsarbeiter,  welche  znm  nicht  geringen 
Theile  in  landlichen  Gegenden  wohnen,  auf  die  Zahl  der  Erkrankungsfelle 
geblieben  sein.    Auch  der  Umstand  wird  in  Betracht  kommen,  dass  bei 
den  Werkstatten-Krankenkas8en  mit  zahlreichen  Mitgliedern  in  grossen 
Stadten  die  Kontrole  Erkrankter  weniger  wirksam  ausgeubt  werden  kann. 
Dass  auch  Doppelversicherungen  auf  die  Zahl  der  Krankheitstage  nicht 
ganz  einflusslos  geblieben  seien,  wurde  bei  einer  dieser  Kassen  ver- 
muthet,  bei  welcber  nahezu  die  Halite  der  Mitglieder  auch  bei  freien 
Hulfskassen  betheiligt  war,  durchschnittlich  auf  ein  Mitglied  1,44  Er- 
krankungsfalle  und  11,57  Krankheitstage  entfielen  und  daher  die  Kassen- 


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Wohlf&hrtieinrichtungen  far  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbabnverwaltung.  21 

leiatungen  in  ansserordentlichem  Maaase  in  Anspruch  genommen  warden. 
Doppelversicheniogen  sollen  dem  besser  gesinnten  Arbeiter  Gelegenheit 
geben,  in  gesanden  Tagen  fur  die  Tage  der  Krankheit  in  umfassender 
Weise  Fiirsorge  za  treffen;  eiaem  minder  redlicb  gesinnten  Arbeiter  kano 
der  Bezng  seines  vollen  Tagesverdienstes  als  Krankengeld  neben  freier 
arzUicher  Bebandlnng  und  Arznei  immerhin  Veranlassung  bieten,  anf  die 
Abkurzung  seiner  Krankheitszeit,  wahrend  welcher  der  Kegel  nach  die 
grSssere  Leistung  derEisenbnhn-Krankenkasse  znfallen  wird,  nicht  sonderlich 
bedacbt  zn  sein.  Uebrigens  sind  als  Mittel,  welche  geeignet  seien,  der 
Neigung  zam  VorschQtzen  von  Krankheiten  entgegenzuwirken ,  folgende 
bezeichnet: 

1.  Das  Krankengeld  ist  in  m5glicbst  knrzen  Zeitabscbnitten  zn  zahlen, 
so  dass  die  Erkrankten  genOtbigt  sind,  sich  haufiger  dem  Arzte 
vorzustellen. 

2.  Die  Krankenbesnche  seitens  der  Vorstandsmitglieder  oder  Mit- 
gliedervertreter  oder  sonstigen  Beauftragten  habea  in  bestimmten 
Zeitabscbnitten  zn  erfolgen. 

3.  In  grossen  Arbeitsraumen  mit  zablreichem  Arbeiterpersonale  sind 
die  Namen  der  Erkrankten  dnrch  Ausbangung  sogenannter  Krankec- 
tafeln  znr  Kenntniss  aller  Kassenmitglieder  zn  bringen,  damit 
dnrch  alle  gemeinsam  eine  wirksame  Kontrole  stattfindet. 

4.  Soweit  tbnnlich,  ist  dem  Kasseoarzt  nicht  fur  jeden  Besuch  zn 
bezahlen,  sondern  mit  demselben  ein  Panschbetrag  fur  jedes 
Mitglied  zn  vereinbaren. 

Im  Allgemeinen  haben  im  Uebrigen  die  oben  nnter  Abschnitt  B  No.  5 
erwahnten,  znr  Verhutnng  von  Benachtheiligungen  der  Kassen  getroffenen 
Einrichtungen  sich  als  ansreicbcnd  erwiesen.  Eine  erfolgreicbe  Thatigkeit 
baben  dabei  bei  einer  grossen  Anzahl  von  Eassen  die  Vertreter  der  Kassen- 
mitglieder entwickelt,  deren  Mitwirkung  bei  der  Kassenverwaltung  aber- 
hanpt  vielfach  eine  rege  und  erspriesslicbe  war. 

Bei  den  Einnahmen  der  Betriebs-  nnd  Werkstatten-Krankenkassen 
ist  in  Betracbt  zn  Ziehen,  dass  zn  den  sammtlichen  Eassen  der  gleiche 
Beitragssatz  von  3  pCt.  des  Arbeitsverdienstes  der  Kassenmitglieder  er- 
boben  wird,  welcher  von  den  nicht  verpflichteten  Personen  zum  vollen 
Betrage  zn  zahlen  ist,  von  den  verpflichteten  aber  nnr  zn  zwei  Drittel  ein- 
gezogen  wird,  wahrend  ein  Drittel  die  Eisenbahnverwaltung  beisteuert. 
Werdeo  die  gesammten  aus  den  Vorjahren  herrQhrenden  Einnahmen 
aasser  Betracht  gelassen,  so  ergiebt  sich  die  nachstehende  Uebersicht: 


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2*2  Wohlfahrtseinrichturjgen  fur  die  Lohoarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwaltunp 


Bezeichnung 
der  Einnahmen: 


Betriebs- 
Kraokenkassen 

I  in 


uberbaupt 


Uundert- 
hoiien 

der 
Jabres- 

elu- 
nahmeu 
M 


Werkstatten- 
Krankenkassen 

in 


uberbaupt 


Uundert- 
hot  ten 

der 
Jahrea- 

ein- 
nahmen 

M 


Insgesammt 


uberbaupt 


in  I 
Hundert-" 
heiten  i 


fur 
Jedes 


der 
Jebre*- 

ehi-  !  mitgtled 
nebmen  1 

M     I  M 


Zinsen  

31697 

1?46 

8585 

0,99 . 

40282 

1>82 

0,26 

Eiotrittsgelder  .    .  . 

26  720 

1,28  1 

4440 

0,51 

31160 

1,02 

0,20 

Laafende  Beitrfige  der 

Mitglieder  .... 

1379609 

63,44 

556820 

64,03 

1936429 

63.61 

12,59 

Desgl.  der  Eisenbabn- 

verwaltung    .    .  . 

674066 

31,oo: 

278016 

31-98 

952082 

31,28 

6,21 

Ersatzleistongen  far 

gewabrte  Kranken- 

i 

1 

untersttitzungen  .  . 

11246 

0.52 

1630 

0,19 

12876 

0,48 

0,08 

Sonstige  Einnahmen  . 

51213 

2-85 

20038 

2.80 

71251 

2-84 

0,46 

Ueberhanpt  fur  das 

laufende  Jahr  .  . 

2174551 

100 

869  529 

100 

3044080 

100 

19*o 

Werden  zu  der  Gesammtjabreseinnahme  von  3  044  080  Jt  noch  die 
ana  den  Vorjahren  herrQbrenden  (1  137  847  Jt  -f  349  575  Jt  =) 
1  487  422  Jt  hinzugezahlt,  bo  ergiebt  sich,  (lass  bei  den  sammtlichen 
Krankenkassen  bis  Ende  des  Jahres  1885  die  Summe  von  4  531  502  Jt 
vereinnahmt  worden  ist. 

Der  Gesammtbetrag  der  von  den  Kassenmitgliedern  erhobenen 
Beitrage  einschliesslich  des  Eintrittsgeldes  beziffert  sich  auf  fast 
1970000  Jt  oder  rnnd  64,6  pCt.  der  Gesammtjahreseinnahme,  der  seitens 
der  Eisenbabnverwaltung  beigesteuerte  Baarznschuss  anf  mehr  als 
952000^*)  oder  31,3  pCt.  jener  Einnahme.  Auf  jedes  verpflichtete 
Kassenmitglied  entfiel  durchschnittlich  ein  Jahresbeitrag  von  11,72  Jt 
bei  den  Betriebs-,  15,47  Jt  bei  den  Werkstatten-,  12,59  Jt  bei  sammt- 
lichen Krankenkassen,  wovon  zwei  Drittel  das  Mitglied  and  ein  Drittel  die 
Verwaltung  getragen  bat.  Da  der  Beitragsbemessang  der  wirklicbe  Arbeits- 
verdienst  za  Grande  gelegt  wird,  so  ergab  sich  nach  Beilage  B  fur  die 
verschiedenen  Verwaltungsbezirke  eine  verschiedene  Darchscbnittsh5he. 
Am  hocbsten  war  der  Dnrchschnittsbeitrag  bei  den  Werkstatten  -Kranken- 


*)  Die  von  der  Eisenbahnverwaltung  baar  beigesteuerten  Betrage  einschliesslich  der 
nicbt  genau  zu  beziffernden  Baarzuschusse  zu  den  Bau- Krankenkassen  beliefen  sich  auf 
nabezu  1  Million  M ',  ganz  abgesehen  von  den  der  Verwaltung  durch  die  Kassen-  und 
Rechnungsffihrung  erwachsenen  Kosten. 


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Wohlfabrtseinricbtungcn  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbabnverwaltung.  23 


kassen  in  den  Direktionsbezirken  Erfurt,  Berlin  nnd  Coin  (liuksrb.),  am 
niedrigsten  bei  den  Betriebs  -  Krankfenkassen  in  den  Direktionsbezirken 
Breslau  nnd  Bromberg. 

Von  den  12  876  </#  betragenden  Ersatzleistungen  fur  gewahrte 
Krankenunterstutzungen  kamen  allein  12380^  anf  die  Eisenbahnverwal- 
tung  nnd  nnr  496  *4t  anf  dritte  Personen.  Unter  den  sonstigen  Eiu- 
uahmen  finden  sich  29  999  jfC  Geldstrafen,  wabrend  der  Rest  sich  ans 
Ueberweisungen  ans  aufgeldsten  Eisenbahnbau-Krankenkassen,  Kursgewin- 
oen  nnd  dergl.  znsammensetzt. 

Bei  einer  Vergleichung  der  Ansgaben  der  Kassen  ist  vor  Allem  zn 
berficksichtigen ,  dass  die  statutmassigen  Leistnngen  a  Her  Eisenbahnbe- 
triebs- und  Werkstatten-Krankenkassen  ohneAnsnahme  fiber  die  gesetz- 
liehen  Mindestleistongen  hinausgingen,  indem  50  Betriebs-  nnd  40  Werk- 
statten-Krankenkassen, die  oben  unter  Abschnitt  B  No.  3a  bis  e  aufgezahlten 
Kassenleistungen  gewahrten,  27  Betriebs-  nnd  17  Werkstatten-Kranken- 
kassen aber  mehr  oder  minder  weit  auch  fiber  ditse  Leistungen  noch 
bioansgingen.  In  der  letzten  Spalte  der  Anlage  A  ist  ersichtlich  gemacht,  in 
welcher  Weise  bei  den  einzelnen  Krankenkassen  diejenigen  Leistungen, 
welcbe  vorzugsweise  auf  die  Hflhe  der  Ansgaben  von  Einfluss  sind,  fest- 
gesetzt  waren.  Die  Gesammtausgabesammen,  sowie  diejenigen  Durch- 
scbnittoziffern ,  welcbe  sich  bei  der  Zurfickfuhrung  der  Auegabesummen 
anf  je  ein  Kassenmitglied,  je  100  jft  der  Gesammtjahreseinnahme  nnd 
der  Gesammtausgabe  ergeben,  sind  in  der  nachfolgenden  Tafel  zusammen- 
gestellt: 


Bcieichnung 
der 
Ansgaben. 

Betrag  der  Ansgaben. 

Einheitssatz  der  Ausgaben. 

Betriebs- 
Kranken- 
kassen. 

M 

Werk- 
statten- 
kranken- 
kassen. 

M 

Ins- 
gesammt 

Ji 

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fir  Familienange- 
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111931 

5154 

199  993 

96  152 
52  343 

8  447 

909339 

290  154 
164  274 

0,08 
6,03 

1,65 

0,95 

0,15 

32,63 

8,33 
5,15 

0,19 

40,95 

11,01 
6,36 

0,14 

5,56 

2,67 
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0,59 

23,00 

11,06 

6,02 

0,70 

27,03 
13,oo 

0,06 

0,93 

1,89 
1* 

0,37 

29,87 

9,53 
5,40 

0*4 

36,34 

11,59 
6,57 

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24  Wohlfabrtseinrichtuugeu  fur  die  Lobnarbeiter  der  Preuss.  Staats-EisenbahnTerwaltung. 


Betray  tier  Ausgabcn. 

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100|l6,.jS  82.L.) 

100 

Nach  dieser  Ueberaicht  erscheinen  die  Aasgaben  fur  arztliche 
Behandlung,  sowie  filr  Arznei  nod  Heilmittel  im  Vergleich  za  den 
Aafwendungeu  an  Kran  ken  geld  anffallend  boch.  In  dem  Kranken- 
versichernngsgesetze  ist  bekanntlich  als  Werth  der  arztlicben  Behandlung 
und  Arznei  die  Halfte  des  Krankengeldes  angenommen  worden.  Auch 
in  dem  Falle,  dass  man  die  auf  Familienangeb5rige  der  Mitglieder  zu 
recbnenden  Antheile  an  den  Kosten  fur  arztliche  Behandlung  mit  zwei 
Drittel  der  Gesammtaufwendung  von  909  339  also  mit  606  226  ^ 
ausser  Betracht  lasst,  wurde  sich  immer  noch  ein  Betrag  ergeben,  welcher 
hinter  der  Gesammtausgabe  an  Erankengeld  nicht  erheblich  zurtlckbleibt. 
Hervorzubeben  ist  ferner  der  Unterschied  zwiscben  den  durchschnittlichen 


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ffohHahrtMinrichtungen  for  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwaltung.  25 

Anfwendungen  fur  arztliche  Behandlung  and  an  Krankengeld  bei  den 
Betriebs-  and  Werkstfitten- Krankenkassen.  Es  waren  bei  den  Betriebs- 
Kr&okenkassen  die  Anfwendnngen  fur  firztliche  Behandlang  angleicb  h5her, 
diejenigen  an  Krankengeld  nngleich  niedriger  als  bei  den  Werkstatten- 
Krankenkassen.  Einestbeils  wird  dies  darin  begrundet  sein,  dass,  obwobl 
den  Kassen&rzten  innerhalb  ibrer  Bezirke  freie  Eisenbahnfahrt  gewfihrt 
wird,  docb  die  denselben  zu  leistenden  Vergutungen  im  Allemeinen 
bei  den  Betriebs  -  Krankenkassen ,  deren  Mitglieder  sich  aaf  eine 
weit  grossere  Anzahl  von  Orten  vertheilen  als  diejenigen  der  Werkstatten- 
Krankenkassen,  hober  sind,  als  bei  den  letzteren  Krankenkassen.  Andern- 
theils  kommt  fur  die  durcbscbnittlicb  aaf  ein  Mitglied  entfallende  habere 
Aufwendang  an  Krankengeld  bei  den  Werkst&tten-Krankenkassen  in  Be- 
tracht,  dass  ancb  der  Tagesverdienst  der  Mitglieder  dieser  Kassen  den- 
jenigen  der  Betriebsarbeiter  nicbt  unerheblich  fibersteigt*),  and  dass  fiber- 
dies  die  Erkrankungsfalle  and  Krankbeitstage  unter  den  Werkstatten- 
arbeitern  hanfiger  sind,  als  unter  den  Betriebsarbeitern. 

An  Kosten  der  ftrztlichen  Behandlang  warden  bei  s&mmtlichen 
Eisenbahn- Betriebs-  and  Werkst&tten-Krankeo kassen  durchschnittlich  rund 
6  &  fur  jedes  Kassenmitglied  aufgewendet.  Hoher  als  die  Durehschnittsziffer 
stellte  sich  die  Arztvergfitung  fast  bei  s&mmtlichen  Erankenkassen  in  den 
westlichen  and  sfidlichen  Direktionsbezirken  Coin  (linksrh.  and  rechtsrh.), 
Elberfeld,  Frankfurt  und  Erfurt,  sowie  bei  den  Krankenkassen  der  vor- 
maligen  Braunschweigischen  Eisenbahn.  Bei  drei  dieser  Kassen,  der 
Werkstatten-Krankenkasse  zu  Braunschweig  uud  den  Betriebs-Kranken- 
kassen  zu  Dessau  and  fur  die  Oberlausitzer  Babn  ergaben  sicb  sogar 
Durchschnittssfitze  von  fiber  8  jfU  bei  der  Werkstatten-Krankenkasse 
2u  Tempelbof  Ton  nabezu  9  jfi  fur  jedes  Mitglied.  Es  wird  angenommen, 
dass  bei  diesen  Kassen  aussergewObnlicbe  Verbaltnisse  vorlagen,  welcbe  die 
QQverb&ltnissm&ssig  bohen  Aufwendungen  rechtfertigten.  —  Allen  von  den 
Eisenbahn- Krankenkassen  bestellten  Kassen&rzten,  aucb  den  Spezial- 
(Augen-  u.  b.  w.)  Aerzten  wird  seitens  der  Staatseisenbahnverwaltung  freie 
Eisenbabnfahrt  innerhalb  des  Arztbezirks  gew&hrt. 

AnArzneikosten  fur  Kassenmitglieder  wurden  durchschnittlich  mehr 
als  3  <AC  fur  jedes  Mitglied  seitens  der  Werkst&tten-Krankenkassen  der 
Direktionsbezirke  Erfurt,  Coin  (linksrh.  und  rechtsrh.)  sowie  Elberfeld 
aofgewendet.  Die  Ausgaben  ffir  Arzneien  fur  Familienangehorige  der 
Kassenmitglieder  ergaben  bei  den  Werkstfitten-Krankenkassen  im  Direktions- 
hezirke  Breslau  die  h5chsten  Durchschnittsziffern. 

*)  Aas  demselben  Grande  ist  auch  der  durchschnittlich  auf  ein  Mitglied  entfallende 
Jihresbeitrag  bei  den  Werkstatten-Krankenkassen  grosser,  als  bei  den  Betriebs-Kraukeu- 


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26  Wohlfabrtseinrichtungen  fur  die  Lohnarbeitor  der  Preuss.  Staata-Eisenbahnverwaltung. 

Ffir  Ear  and  Verpflegung  erkrankter,  in  Erankenhausern,  Augen- 
kliniken  and  sonstigen  Heilanstalten  untergebrachter  Mitglieder  warden 
bei  den  Betriebs-Erankenkassen  0,50  bei  den  Werkstatten-Eranken- 
kassen  0,77  oil,  uberbaupt  0,56  jfi  im  DQrchschnitt  fur  jedes  Eassen- 
mitglied  anfgewendet.  Dass  bei  den  letzteren  Eassen  sich  ein  wesentlich 
h5herer  Durchschnittssatz  ergab,  wird  daranf  zuruckzuffihren  sein,  dass 
einestheils,  wie  bereits  bemerkt,  bei  den  Werkstattenarbeitern  in  den 
grossen,  gewerbreichen  S  tad  ten  die  Wohnungsverhaltnisse  zn  wfinschen 
ubrig  lassen,  anderentheils  aber  denselben  die  Krankenhauser  naher  ge- 
legen  nnd  leicbter  zuganglich  sind.  Bei  den  Erankenkassen  der  in  Berlin 
befindlichen  Hauptwerkstatten  ergab  sich  eine  durchschnittliche  Anfwendnng 
von  1,74  Jt,  also  mehr  als  das  Dreifache  des  fur  alle  Eassen  ermittelten 
Dnrcbschnittssatzes. 

An  Sterbegeld  wnrde  die  erhebliche  Summe  von  315  330  <At  ver- 
ansgabt,  davon  111351  JC  beim  Tode  von  Eassenmitgliedern  nnd  fast 
das  Doppelte  dieses  Betrages,  namlich  203  979  Jt  beim  Tode  von  Ehe- 
franen  nnd  Eindern  der  Eassenmitglieder.  Dabei  verdient  hervorgehoben 
zu  werden,  dass  das  Bedfirfniss  fur  eine  moglichat  bohe  Sterbegeld- 
vereicheruog  nnter  den  EassenangehOrigen  augenscheinlich  vorherrscht,  da 
bereits  bei  24  Eisenbahn-Erankenkassen  der  Bchon  im  Normalstatut  Qber 
die  gesetzliche  Mindestleistnng  hinaus  auf  den  dreissigfachen  Betrag  des 
ortsublichen  Tagelohnsatzes  bemessene  Sterbegeldsatz  noch  erhOht  ist  nnd 
mebrfach  sogar  fiber  die  im  §  21  des  Gesetzes  gezogene  Grenze  hinans 
beantragt  wnrde,  mehr  als  den  vierzigfachen  Betrag  des  Tagelohnes  zu 
gewahren  und  nicht  allein  beim  Tode  von  Ehefrauen  nnd  Eindern  der 
Eassenmitglieder,  sondern  auch  beim  Tode  anderer  Angehdrigeo,  insbesondere 
beim  Tode  von  Eltern  und  Scbwiegereltera  der  Eassenmitglieder  ein 
Sterbegeld  zu  zahlen.  Bemerkt  sei  noch,  dass  das  Sterbegeld  allgemein 
auch  beim  Tode  solcher  Mitglieder  gezahlt  wird,  bei  denen  etwa  im 
Verlauf  einer  langwierigen  Erankheit  der  Anspruch  ant  die  sonstigen 
Eassenleistungen  anfgehdrt  hat. 

An  Verwaltnngskosten  gelangten  insgesammt  14  856  <M,  d.  i. 
durch8chnittlich  fur  jedes  Mitglied  der  geringffigige  Betrag  vou  nicht  voll 
10  a&  zur  Verausgabuog,  wabrend  die  gesammten  Eosten  der  Eassen- 
nnd  RechnuugsffihruDg  von  der  Eisenbahnverwaltung  bestritten  wurden. 
Der  bei  den  Erankenkassen  verbuchte  Betrag  setzt  sich  aus  Reiseent- 
scbftdigungen  der  Vertreter  der  Eassenmitglieder  und  dergl.  (vgl.  oben  Ab- 
schnitt  B  No.  6)  zusammen. 

Unter  den  sonstigen  Ausgaben  sind  Eursverluste,  welche  beim 
Verkauf  und  bei  Ausloosungen  von  Werthpapieren  entstanden  sind,  und 
dergl.  gebucht.    Dass  der  Betrag  der  sonstigen  Ausgabeu  verhfiltniss- 


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WohMabrtseinrichtungen  far  die  Lobnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbabnverwaltung.  27 

massig  nicht  nnerheblich  ist  (41  400  *AC  oder  0,27  J(  durchschnittlich 
far  jedes  Mitglied)  bat  vornehmlich  darin  seinen  Grand,  das 8  bei 
roehreren  Eassen  Aufwendungen  za  den  „sonstigen  Ausgaben"  gerecboet 
sind,  welche,  wie  z.  B.  ffir  Befdrderang  erkrankter  Mitglied er  von  den 
Arbeitsstellen  nach  ibrer  Wohnung  oder  nach  Erankenh&UBern ,  ffir  Be- 
fdrderang von  Aerzten  aaf  Drasinen,  an  Erstattongen  von  Fubrkosten  der 
Aerzte,  ffir  Bestellung  der  Aerzte  and  Beschaffuog  der  Arznei,  fur  Zu- 
7iebang  von  Heilgehfilfen  a.  s.  f.  ricbtiger  anter  den  Eosten  der  arztlichen 
Bebandlung  oder  der  Arzneien  and  fleilmittel  oder  aach  anter  den  Ver- 
pflegnngskosten  mit  za  berflcksicbtigen  gewesen  waren. 

Die  Gesammtansgabe,  jedoch  ausscbliesslich  der  zu  deo  Reserve- 
fonds  zuruckzulegenden  Betrfige,  betrag  bei  den 

Betr.-Krankenkassen  1762415  M  od.  14,97^  f.  jed.  Mitgl.  u.  81,05  pCt.  d.  Jahreseinnahme, 
Werkstatten-    ,         739880   .    ,  20,55  85,09   .  „ 

also  uberhaupt  .  .  2502  295  M  od.  16,28  M  f.  jed.  Mitgl.  u.  82,20  pCt.  d.  Jahreseiunabme. 
Der  Ueberschuss 
der  laofenden  Jahres- 
Einnabmen  fiber  die 
Gesam  m  lausgaben 
belief  sich  danach  fur 
alle  Kassen  zuaam- 

men  auf  .    .    .    .    541785  „    ,    3,52  „  ,  „     ,     „  17,80  .  . 

Hierbei  ist  jedoch  zu  bemerken,  dass  bei  zwei  Werkstatten-Eranken- 
kassen  die  Gesammteinnahmen  hinter  den  Gesammtausgaben  am  1873  <Ai 
+   2180  zasammen  am    4053  <AC  zuruckblieben   and   bei  ffinf 

Krankenkassen  des  Direktionsbezirks  Elberfeld  and  drei  Erankenkassen 
des  Direktionsbezirks  Coin  (recbtsrb.)  Ueberschusse  ans  den  laufenden 
Jahreseionabmen  nicht  erzielt  warden,  vielmehr,  allerdings  nnr  geringfugige 
Betrage  aos  den  Einnahmen  aas  den  Vorjahren  mitverwendet  werden 
niussten.  Ueberbaapt  waren  die  Ueberschflsse  aus  dem  Jabre  1885  bei 
sammtlicben  Erankenkassen  des  Direktionsbezirks  Elberfeld  und  bei  den 
Werkstatten- Erankenkassen  der  Direktionsbezirke  Erfurt,  Coin  (recbtsrb.) 
and  Frankfort  a.  M.  verbaltnissmassig  gering,  wahrend  ffir  alle  Eassen 
des  Staatsbabnbereichs  zasammengereebnet  der  Ueberschuss  bei  den 
Betriebs-Erankenkassen  18,95  pCt.  und  bei  den  Werkst&tten-Eranken- 
kassen  14,91  pCt.  des  Jahresbetrags  der  laufenden  Beitrage,  bei  den 
Betriebs-Erankenkassen  mithin  fast  das  Doppelte,  bei  den  Werkstatten- 
Krankenkassen  nabeza  das  Andertbalbfache  der  statutroassig  zum  Reserve- 
fonds,  so  laoge  derselbe  den  Mindestbetrag  nicht  erreicht,  zu  raachenden 
Jabresrucklage  betrag. 

Die  Ergebnisse  der  Erankenversicherung  fur  das  Jahr  1885  sind 
hiernach  im  Allgemeinen  als  vollig  zufriedenstellende  zu  bezeiebnen  und 


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'    28  Wohlfahrtseinrichtungen  far  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbabnyerwaltung. 


zwar  nm  so  mehr,  als  es  sich  una  das  erste  Betriebsjahr  handelt  und 
daber  erwartet  werden  kann,  dass  bei  den  wenigen  Kassen,  welche  zu 
einer  ausreichenden  Rficklage  zom  Reservefonds  noch  nicht  im  Stande 
waren,  sich  nach  Klarung  der  Verhaltnisse  ebenfalls  gunstigere  Ergebnisse 
einstellen  werden. 

Mit  Ansnahme  der  zwei  bereits  erwahnten  Werkst&tten-Krankenkassen, 
welche  mit  einem  unerheblichen  Fehlbetrage  abschlossen,  verffigten  alle 
Kassen  am  Schlnsse  des  Jahres  1885  fiber  einen  Verm  o  gen  sbestand. 
Die  6e8ammth0he  der  VermCgensbest&nde  s&mmtlicher  Kassen  setzt  sich 
ans  den  oben  nacbgewiesenen  Ueberschussen 

des  Jahres  1885  mit   541  785  Jt, 

und  den  aus  den  Vorjahren  herruhrenden  Betrfigen  mit 

(1  137  847  Jt  +  349  575  Jt  =)   1  487  422  , 

zasammen,  bezifferte  sich  demgemass  auf   2  029  207  ,At 

oder  durchschnittlich  13,20  Jt  fur  jedes  Kassenmitglied  nnd  81,09  pCt. 
der  Jahresansgaben  s&mmtlicher  Krankenkassen.  Dabei  sind  die  den 
Kassen  gehOrigen  Wertbpapiere  znm  Tageswertbe  vom  31.  Dezember  1885 
berecbnet. 

In  diesen  Gesammtvermogensbest&nden  sind  die  in  der  Beilage  B 
nnter  No.  11  nacbgewiesenen  Best&nde  der  Reservefonds  am  Schlnsse 
des  Jahres  1885  mitenthalten.  Eine  TreoDuog  erscbien  nicht  zweckmassif?, 
weil  die  Rucklagen,  welche  den  Reservefonds  aus  den  Ergebnissen  des 
Jahres  1885  gebuhren,  grOsstentheils  auf  Schatzungen  der  Kassen- 
^orstande  betahen  und  daher  die  Angaben  fiber  die  H5he  der  Reservefonds 
auf  unbedingte  Zuverlassigkeit  einen  Anspruch  nicht  erheben  konnen. 
Einestbeils  fallt  namlich  das  Rechnungsjabr  der  Eisenbahn-Krankenkassen 
nicht  mit  dem  Kalenderjahre ,  sondern  mit  dem  Etatsjahre  des  Staats- 
haushalts  zusammen,  so  dass  fur  den  31.  Dezember  1885  ein  Kassen- 
ab8chluss  nicht  aufgestellt  ist,  und  anderntheils  hat  sich  vielfach  die 
Abwicklung  der  aus  der  AuflOsung  fruherer  Kasseneinricbtungen  ent- 
spriogenden  Geschafte  so  lange  hingezogen,  dass  die  verbliebeuen,  den 
neuen  Kassen  gebuhrenden  VermOgensbestaude  erst  im  Jahre  1886 
endgfiltig  festgestellt  und  Qberwiesen  werden  konnten.  Zieht  man  die  ge- 
sammten  VermOgensbestande  der  einzelnen  Kassen  ohne  Unterscheidung, 
ob  und  inwieweit  dieselben  dem  Reservefonds  tbatsachlich  uberwiesen  waren 
oder  gebfihrten,  in  Betracht,  so  ergiebt  sich,  dass  das  VermOgen 
bei  10  Krankenkassen  mehr  als  das  D  op  pelt  e  der  Gesammtjahresausgabe 
betrug, 

bei  30  Krankenkassen  mindestens  dem  vollen  Betrage  und 
bei  53  Krankenkassen  mindestens  der  Halfte  des  Betrages  der  Gesammt- 
jahresausgabe gleithkam, 


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Wohlfahrtseinrichtungen  far  die  Lobaarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwaltung.  29 

bei  38  Krankenkassen  sich  anf  mehr  als  ein  Zehntel  der  Jahressnmme 
der  laufenden  Beitrage  der  Mitglieder  and  der  Eisenbahnverwaltung 
belief,  nur 

bei    1  Krankenkasse  weniger  als  dieses  Zehntel  betrng,  wahrend 

bei  2  Krankenkassen,  wie  bereits  erwfihnt,  sich  ein  geringer  Fehlbetrag 
heransstellte. 


Die  Abschlusse  der  im  Bereicbe  der  Staatseisenbabnverwaltnng  im 
Jabre  1885  in  Wirksamkeit  gewesenen  31  Ban-Krankenkassen  kftnnen 
ebenfalls  als  znfriedenstellende  bezeichnet  werden. 

Beim  Beginne  des  Jahres  bestanden  18,  beim  Schlusse  23  Ban- 
Krankenkassen;  13  Ban-Krankenkassen  wnrden  mit  dem  Beginne  der 
betreffenden  Banausfubrungen  im  Lanfe  des  Jahres  errichtet,  hingegen  8 
□ach  Vollendung  der  Bauausfuhrungen,  fur  deren  Umfang  sie  bestanden, 


aofgelost.    Den  Bau- Krankenkassen  gehOrten  znm  Beginne  des  Jahres 

5  485 

Mitglieder  an.    Es  traten  im  Lanfe  des  Jahres  ein  41  267 

Personen,  so  dass  die  Gesammtbetheilignng  sich  anf     ....    46  752 

darunter  266  weibliche  and  9  nicht  versichernngspflichtige  Personen 

belief.    Da  im  Lanfe  des  Jahres   42  450 

Personen,  darnnter  87  dnrch  Tod,  wieder  ansschieden,  so  z&hlten  die  Kassen 
am  Schlusse  des  Jahres  noch   4  302 


Mitglieder.  Ergiebt  sich  ans  diesen  Ziffern  einerseits  der  grosse  Umfang 
der  Eisenbahnbanansfuhrnngen ,  so  ist  andererseits  anch  dentlich  zn  er- 
kennen,  dass  der  Wechsel  der  Kassenmitglieder  ein  ansserordentlich  h&nfiger 
ist,  mithin  von  einer  Bestandigkeit  der  Kasseneinrichtungen  nnd  des 
Vereicherungsverhaltnisses  nicht  die  Rede  sein  kann,  daher  anch  die 
Znrnckfahrung  der  Einnahmeu  nnd  Ansgaben  anf  ein  Kassenmitglied  ein 
zotreflfendes  Bild  nicht  geben  wurde. 

An  Erkranknngsf&llen  wnrden  4327,  an  Krankheitstagen 
57  395  gez&hlt,  darnnter  200  Erkraoknngsfftlle  nnd  4227  Krankheitstage 
in  Folge  von  Betriebsnnfallen.  Anf  jeden  Erkranknngsfall  kamen  durch- 
schnittlich  13,26  Krankheitstage. 

Vereinnahmt  wnrden: 

aas  den  Vorjahren   2  495  J( 

ao  Zinsen   58  „ 

Uebertrag  .      2  553  Jt 


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30  Woblfahrtseinrichtungen  fur  die  Lobnarboiter  der  Preuss.  Staatj-Eisenbahnverwaltung. 


Uebertrag    .  2  553  Ji 
an  Beitragen  der  Mitglieder  and  der  Verwaltang  sowie  der 

Baunnternebmer   153  560    „  *) 

an  Ersatzleistungen  fur  gew&brte  Krankenunterstutzungen  95  „ 

an  sonstigen  Einnahmen   493  „ 

insgesamrot    156  701  JC 


Dagegen  warden  verausgabt: 


inUundert-, 

inHundert- 

Bet  rag. 

beiten  der 
Jabres- 

heiten  der 
Jahres- 

M 

einnahme 
Ji 

ausgabe 
Ji 

107 

0,06 

0,09 

29  045 

18,54 

23,24 

14  021 

8,95 

11-22 

27  627 

17,63 

22,n 

an  Verpflegangskosten,  an  Krankeogeld  . 

43  397  \ 
+  436/ 

27.97 

35.08 

an  Ersatzleistungen  ffir  gewahrte  Kranken- 

2  973 

1,90 

2,38 

237 
3  167 

0,15 
2. 02 

0,19 
2,54 

an  sonstigen  Ausgaben  

3  946 

2  53 

3.i5 

Qberhaupt  .    .  . 

124  956 

i  79-75 

100 

Znr  Bestreitnng  der  lanfenden  Ansgaben  der  Bau-Krankenkassen 
warden  dauach  fast  80  pCt.  der  Gesammteinnahmen  verwendet.  Dieser 
Prozentsatz  kommt  dem  far  die  Eisenbahnbetriebs-  and  Werkstfttten- 
Krankenkassen  ermittelten  Prozentsatze  (82,20  pCt.)  fast  gleiob,  obwohl 
der  Beitragssatz  fur  alle  Kassen  gleichmassig  auf  3  pCt.  des  Lohnein- 
kommena  festgesetzt,  bingegen  die  Leistangen  der  Baa-Krankenkassen,  wie 
oben  bereits  erflrtert,  nngleich  niedriger,  als  bei  jenen  Kassen,  nam] i eh 
lediglich  aaf  die  gesetzlicben  Miadestleistangen  bemessen  sind.  In  ausser- 
ordentlichem  Maasse  haben  za  der  Hdhe  der  Ausgaben  der  Bau-Kranken- 
kassen  angenscbeinlicb  die  Anfwendnngen  fur  Enr  and  Verpfleguug 
erkrankter  Kassenmitglieder  in  Krankenanstalten  heigetragen.  Za  den  in 
der  vorstehenden  Uebersicht  aufgefuhrten  Verpflegungskosten  von  27  627  €4C 


*)  Der  Beitragssatz  betrug  uberall  3  pCt.  des  durcbschnittlicben  Lobnsatzes  der 
Kassenmitglieder.  Da  nur  9  nicht  verpflichtete  Persooen  an  den  Kasseu  Theil  nnhmen, 
so  bezifferten  sicb  die  Beitrage  der  BauTerwaltung  und  der  BauuDternebmer  auf  mindestens 
51 120  M. 


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Wohlfahrtseinrichtungen  fur  die  Lohoarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwaltung.  31 

tritt  noeh  der  weitaus  gr5sste  Theil  der  „sonstigen  Ausgaben*,  welche 
im  Wesentlichen  far  die  Einrichtung,  Ausrustung  and  Instandhaltuag  von 
Lazarethen  an  geeigneten  Baustellen,  fur  die  BefOrderung  Erkrankter  von 
den  Baustellen  zo  den  Krankenanstalten,  fur  die  Verpflegung  Erkrankter 
aosserhalb  der  Krankenanstalten  nnd  Lazarethe  nnd  dergl.  aufgewendet 
sind,  hinzo,  sodass  nahezn  20  pCt.  der  Einnahmen  nnd  25  pCt.  der 
Aasgaben  anf  die  Kosten  freier  Kur  and  Verpflegung  entfallen,  wohin- 
gegen  bei  den  Betriebs-  nnd  Werkst&tten-Krankenkassen  zn  dem  gleicbea 
Zwecke  darchschnittlich  nnr  2,85  pCt.  der  Einnahmen  und  3,47  pCt.  der 
Aasgaben  anfgewendet  wnrden.  Die  verh&ltnissm&ssig  hOberen  Auf- 
wendnngen  der  Bau-Krankenkassen  erklaren  sich  darans,  dass  der  grOsste 
Theil  der  bei  Bauansffihrungen  beschaftigten  Arbeiter  nicbt  zn  der  an- 
sassigen  Bevdlkernog  gehOrt,  in  sehr  vielen  Fallen  es  an  Krankenanstalten, 
Aerzten  nnd  Apotheken  in  der  Nahe  der  Baustellen  feblt  nnd  anch  im 
Uebrigen  den  Kassen  wegen  ihrer  Unbest&ndigkeit  mancbe  Vortheile, 
welche  far  daaernde  Einricbtungen  za  erlangen  aind,  nicbt  zu  Theil  werden. 

Von  den  Einnahmen  der  Ban-Krankenkassen  wnrden  31  745  Jt 
oder  20,25  pCt.  zar  Bestreitung  der  Ansgaben  nicbt  verwendet.  Als  ein 
wirklieher  Ueberschuss  wird  diese  Summe  jedoch  nicht  anznseben  sein, 
da  bei  dem  h&afigen  Wecbsel  der  Mitglieder  Forderangen  an  die  Kassen 
nicht  selten  noch  nachtr&glich  geltend  gemacht  za  werden  pflegen.  Uebrigens 
kommen  thatsachlich  erzielte  Ueberscbusse  nach  Aaflosung  einer  Baa- 
Erankenkasse  in  erster  Linie  bedurftigen  Personen,  welche  bei  der  Kasse 
betheiligt  gewesen  sind,  and  bedurftigen  Hinterbliebenen  ehemaliger  Mit- 
glieder za  Gate. 

Fasst  man  nan  noch  diejenigen  Ziffern  znsammen,  durch  welche  der 
Cmfang  and  die  Bedentnng  der  Krankenversicbernng  im  Bereicbe  der 
Staatseisenbahnverwaltung  w&hrend  des  Jahres  1885  veranscbanlicht 
wird,  so  ergiebt  sich,  dass  bei  den  s&mmtlichen  165  Eisenbabnbetriebs-, 
Werkstatten-  nnd  Ban-Krankenkassen  im  Gauzen  250  164  Personen  be- 
theiligt waren,  welche  rund  2  039  000  Jt  Beitrage  zu  den  Kassen  leisteten, 
wibrend  die  BaarzuschQsse  der  Eisenbahnverwaltaog ,  der  Bauverwaltung 
and  Bauunternehmer  sich  auf  mindestens  rund  1  004  000  Jt  beliefen,  dass 
femer  in  nahezu  52  000  Erkrankungsfallen  mit  fast  900000  Krankheits- 
tagen  allein  fur  erkrankte  Mitglieder  —  abgesehen  von  den  zahlreichen 
Erkrankungsfallen  in  den  Familien  der  Mitglieder  —  die  Leistungen  der 
Kassen  in  Anspracb  genommen  und  insgesammt  seitens  der  Kassen  etwa 
2  600  000  Jt  ^r  Krankenpflege,  KrankenunterstQtzung  und  Begrabniss- 
geid  aufgewendet  wurden. 


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32  Wohlfahrtseinrichtungen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwaltung. 

Uebersicht  fiber  die  Mitglieder,  Erkrankungsfalle,  Krankheitstage,  Eii 


statten-Krankenkassen  im  Bereiche  der  preussische 


(Ersts 

Laufende  Nr. 

R  It  9  A  1  <>  K  It  tl  n  ff 

DezeicDuung 
der 

W.  (Werkstatten-)  Krankenkassen. 

Z  h  h  1  der  Mitglieder 

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2  299 

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38 

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•)  Die  unter  Nr.  31  aufgefubrte  Kmic  i»t  tou»  1.  Oktober  1Mb  «b 

crricbtet  wordon.    *')  Die  unter  Nr.  SO  »ufg*fl 

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Woblfahrtseinrichtungen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnvenvaltung.  33 


lahtnen,  Ausgaben  und  Yermogensbestande  bei  den  Betriebs-  nnd  Werk* 

Staatseisenbahnverwaltung  wahrend  des  Jahres  1885. 

Tbea.)  Beilage  A. 


trtma- 

Krankheits- 

E  i  d  n  a  b  m  e  ti 

'kntsfldle 

—  

aus  dem  lanfendeu  Jahre 

Gesammt- 
Einnahme. 

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laufende  Beitrage 
der 

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1.  Aj»rf»  1883  mb  crricbtet 
1887. 


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34  Wohlfahrtseinrichtungen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwaltuug. 

Uebersicht  fiber  die  Mitglieder,  Erkrankungsfalle,  Krankheitstage,  Ei 

st&tten-Krankenkassen  im  Bereiche  der  preussisch 


Laufendc  Nr.  j 

Bezeichnung 
der 

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Krankeokassen. 

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34 

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.    (Main-Weser)  .  . 

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6  568 

3  308 

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•)  Die  uoter  Nr.  Jl  »ufgef,ihrte  K>m«  iit  non  1.  October  1885  ab  errtchut  wordcn.    ••)  Die  noter  Mr.  30  mutgt 


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Wohlfahrtseinrichtungen  for  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbabnverwaltung.  35 


tinmen,  Ausgaben  and  Vermogensbestande  bei  den  Betriebs-  nnd  Werk- 
Staatseisenbahnrerwaltnng  wahrend  des  Jahres  1886. 
foil)  Betlage  A. 


513  I 


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1  848 

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Am  Scblusse  des 


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Die  Kasse  gewahrte  am 
Schlusse  des  Jahres 


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36  Woblfahrtseinrichtungen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staate-Et'senbabnverwaltung. 


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*)  Die  unter  Nr.  86  anfg«luhrte  Krankenkuse  ist  rocn  1.  April  188S  ab  errichtat  vorden. 


Digitized  by  Google 


Wohifohrtseinrichtungen  far  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-EisenbahnYerwaltung.  37 


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3  195 

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10  920 

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16  601 

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22 

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5  946 

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3  724 

1  861 

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5  498 

75 

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1790 

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8  851 
7  547 

3  013 

4  793 

3  122 

7  860 

7  726 
23  527 

5  039 

6  030 
19  044 

5  335 

4  003 

3  760 
2  697 
2  659 

8  234 

12  039 

4  794 

6  168 

9  547 
4  256 

10  031 

12  394 
4  374 
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376 
632 
631 
1  054 
540 
251 

447 

290 

1937 
1  157 

754 
1  276 

298 

214 
1  456 

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1  122 

16 
22 
336 
1  568 
199 
159 
1  059 
732 
484 
309 
225 
15 
104 


39  564 

13  588 
15  803 
12  300 
17  082 
23  955 

14  905 
44  294 

48  992 

49  685 
14  478 
11071 
29  341 

47  759 
37  677 
107  299 
33  370 
32  024 
54  101 

25  223 
27  554 
27  208 
14  579 

8044 
21  173 

155  195 
73  961 

75  540 
71  148 
52  280 
87  257 
99  592 

26  233 

40  255 

29  881 
59  149 
68  738 

131671 
84  213 

41  525 

76  564 

30  583 

31  618 
30  828 
11  781 
11  093 
19  840 


Digitizfid_hy  Google 


38  Wohlfahrtseinrichtungen  fur  die  Lobnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbabnverwaltung. 


(Zweit 


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26 

•)  Die  anter  Nr.  M  iufgefuhrt«  Krankenkasse  ist  Tom  1.  April  1885  ab  errlcbtet  worden. 


Digitized  by  Google 


Wohlfahrteeinrichtungeo  for  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staata-Eisenbahnverwaltung.  39 


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40  Woblfahrtseinrichtungen  fur  dio  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwaltung. 


Bezeichnung 
der 

B.  (Betriebs-) 
W.  (Werkstattcn-)  Krankenkassen. 


Zabl  der  Mitglieder 


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W.  Osnabrfick  

„  Speldorf  

„  Lingen   

,,  Deutzerfeld  .... 

Dir.-Bez.  Elberfeld. 
B.  Dfisaeldorf  

.  Hagen  

„  Essen  

„  Kassel  

w  Altena  

W.  Witten  

w  Elberfeld  

r  Langenberg  

„  ArDsberg  

n  Siegen   

Dir.'Bez.  Erfart. 
B.  Kassel  

„  Erfurt  

„  Weissenfels  .... 

.  Halle  

„  Dessau  

„  OberJausitzer  Bahn   .  . 

„  Berlin  

W.  Gotha  

,  Erfurt  

•  Tempelhof  

,  Cottbus  

Dir.-Bez.  Breslau*). 
B.  Posen  

„  Brieg- Posen  .... 

„  Breslau-Stettin     .    .  . 

„       „     Tarnowitz    .  . 

„  Glogau  

,  Oppeln  

„  Neisse  

„  Ratibor  

n  Eattowitz  

W.  Breslau  

.  Poseu   


Ererebnisse  fur  die  Zeit  vom  1. 1 

Jauuar  bis  31.  Uarz  1885  ins-  | 

gesammt  J 

Dir.-Bez.  Altona. 
B.  Berlin  

„  Bam  burg  

-  Kiel   . 

,  Flensburg  

W.  Witteuberge  und  Berlin    .  . 

n  Hamburg  

„  Neumuoster  


*)  Die  unttr  Ifd.  Nr.  117.  118.  ISO  bit  191 
**)  In  Fotge  erbcblicher  Verfcnderangen 
No.  119  und  194  ftufgefihrten  Kmmti  •ufgelost  und  »n  derea  8telle 


135  bit  127  »ufgefdbrt«n  Kwsen  »lod  vom  1.  April  IsflS  «b  erricbtet  word 
n  doa  Beiirics4ibgr«nxuag«n  Hind  vom  1.  April  1885  dl*  bit  dahin  im  F.U' 


Kui<a  erricbtet  worden.    Die  ErgebnU^ 


Digitized  by  Google 


WoMfahrtseinricbtuDgen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwaltung.  41 


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3  089 

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•  Bre»tau  besUndtnen  Betriebs-  und  Workstitifln-Krnnkeukasjeti  mit 
fir  «la  Vltrtel  J.hr  tind  bier  uachricbtlich  »ufgefuhrt. 


Ausnahme  der  unUr  lfd. 


Digitized  by  Google 


42  Wohlfahrtseinricbtungen  far  die  Lobnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbabnverwaltung. 


(Zweitei 


Bezeichnung 
der 

B.  (Betriebe-) 
W.  (Workstation-) 


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9  132 

2  424 

3  054 

726 

5  606 



— 

10  254 

4  502 

5  549 

733 

18  710 

382 

— 

1862 

1288 

644 

812 

1814 

160 

— 

20  941 

7  068 

6  o31 

1  447 

18  212 

406 

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0 

5  402 

2  202 

1020 

1  580 

4  581 

159 

6  996 

1  939 

1  784 

942 

4  075 

97 

3  528 

520 

893 

31 

1  488 

8 

2  674 

470 

131 

70 

895 

43 

2  386 

1354 

907 

736 

3  467 

1414 

816 

346 

79 

2  406 

10 

2  539 

264 

271 

84 

1  169 

n 


W.  Osnabrack  .... 

Speldorf  

Lingen   

Deutzerfeld  .... 

Dir.-Bez.  Elberfeld. 

B.  Dfisseldorf  .... 

n  Hagen  

„  Essen  

»  Kassel  

„  Altena  

W.  Witten  

„  Elberfeld  .... 

„  Langeoberg     .    .  . 

„  Arnsberg  .... 

„  Siegen   

Dir.-Bez.  Erfurt. 

B.  Kassel  

Erfurt  

Weissenfels     .    .  . 

Halle  

„  Dessau  

„  Oberlausitzer  Babn  . 

„  Berlin  

W.  Ootba  

„  Erfurt  

„  Tempelhof  .... 

„  Cottbus  

Dir  -Bez.  Breslau.*) 

B.  Posen   

„   Brieg-Poseu    .    .  . 

n  Breslau-Stettin     .  . 

„  -Tarnowitz 

•  Glogau   

r>  Oppeln  

H  Neisse  

„  Rfttibor  

m  Kattowitz  .... 

W.  Breslau  

„  Posen  .... 

Ergebnisse  fur  die  Zeit  vom 

1.  Januar  bis  15.  Marz 


Srz  > 


Dir.-Bez.  Altona. 
B.  Berlin  .... 

„  Hamburg    .    .  . 

»  Kiel  

„  Flensburg  .  .  . 
W.  Wittenberge-Berlin 

„  Hamburg    .    .  . 

-  Neumunster    .  . 


Die  onter  Ud.  No.  117.  118.  190  bi»  1S3.  125  bis  127  aufgefiihrten  Kasscn  sind  vom  1.  April  1885  ab  errirbUt  word* 
)  In i  Folg*  erbebliehar  Verinderongen  in  den  Beiirktabgrensiingan  «lnd  too  I.  April  188S  ab  die  bU  dahio  i 


crheMirher  Verindcniniren   in   den  ncrirksal^rr-iutin^en 
Ifd.  Mr.  119  uod  124  aufgeffibrteo  Kaaaea  aofgelott  and  an  d«r«n  8(6lla  noaa 


Die 


Digitized  by  Google 


Wohlfabrtseinrichtnngen  far  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwaltnng  43 


TbeU.) 


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Gesammt- 
ausgabe. 

Am  Schlusse  des 

Die  Kasse  gewabrte  am 

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Tagelohn*. 

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fur  Fa- 
mllien- 
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3  518 

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50 

1  608 

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1  401 

10  410 

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5  448 

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3  270 

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40  facben 

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936 

14  556 

26  294 

28  000 

26 

40  fachen 

75 

4  218 

394 

28  617 

— 

16  747 

• 

434 



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0  444 

2  850 

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1358 

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11845 

4  507 

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1921 

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12  518 

9  409 

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1  286 

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11  641 

— 

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3  763 

1  .1  7 
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1980 

4  305 

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— 

26  103 

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1  40 

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— 

8  788 

It 

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5  914 

94 

7  207 

70  399 

— 

— 

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2  035 

149 

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4  830 

3  027 

13 

30  fachen 

50 

1 329 

1  580 

53 

22 

18  817 

1388 

12  718 

n 

1  257 

603 

210 

7  538 

5  562 

n 

108 

569 

63 

68 

5  091 

827 

12  431 

H 

456 

1152 

194 

3 

10  655 

301 

1977 

» 

II 

'  225 

350 

69 

13 

5  728 

648 

2  612 

n 

» 

60  388 

37 

4  812 

8  526 

11 

It 

tvUibo  DirfkiioDsbeiirke  Breslau  betUndaneo  Betriebi-  ond  Werkatltten-Krankcnkasseu  nit  Aasnahme  d«r  unt*r 
te|tMai*MCMB  Iwn  f>r  «lo  Viertal  Jabr  tSod  hter  oachrkhtUcli  aafgefuhrt. 


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44  Wohlfabrtseinrichtungen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preuas.  Staats-Eisenbahnverwaltung. 


Ergebnisse  der  Krankenversicherang  in  den  einzelnen  Direktionsbez 


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Hannover 

Frankfurt  a./M. 

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Betrieb 

Werk- 
st&ttea 

Betrieb 

Werk- 
statten 

Betrieb 

Werk- 
8t4tten 

Betrieb 

Werk- 
statten 

Betrieb 

Werk- 

•  *  V1 1  av 

statteu 

1.  Zahl  der  Kran- 

kenkassen     .  . 

11 

10 

10 

5 

7 

■ 

7 

• 

4 

i 

3 

6 

6 

2.  Zahl  der  Mitgl. 

•."i  bfMm.IabresanfaiiGr 

17  410 

3  314 

13  085 

4  274 

6  484 

1518 

V,*^    im  !  '*  li  rP  fMTI  (Tot-Tf*t 
I')    iUJvQUI  v  I  lUgtbl  ll> 

6  870 

998 

5  185 

585 

8  888 

534 

1  647 

38 

3  337 

664 

c)  uberbaupt .    .  . 

24  280 

5  644 

16  008 

3  899 

16  973 

4  808 

8  131 

1  90 

14  887 

4  164 

d)  imJahreausgetret. 

6  134 

1  074 

4  124 

661 

2  549 

398 

1  519 

319 

3  475 

827 

aurcaftchn.  auf  Je  100 

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79 

17 

19.4 
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durchscbnittlich  aufj« 

100  Hltgllodor  .   .  . 

1*4 

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1*1 

1^79 

i*» 

1*5 

i«i 

1,10 

1,17 

1*4 

nm  .Jribrvs^chlussp 

18  146 

4  570 

11  884 

a  a  w  » 

3  238 

14  424 

4  410 

6  612 

1  583 

11  412 

3  337 

Daruoter  we  I  b  1  i  c  h  e 

429 

l'enonen .... 



299 

29 

2 

29 

— 

10 

nicht  veraiche- 

rutigapflirbtige 

891 

Peraouen  .... 

21 

46 

2 

144 

5 

167 

S44 

l 

S.Durchsehnlttliche 

Betheiliguug  im 

Jabre  1885.    .  . 

17  778 

4  608 

11  354 

3  276 

13  755 

4  342 

6  548 

1551 

11  481 

3  41.9] 

4.  Zahl  der  Erkran- 

kungsfUHe  uberh. 

4  712 

&  0£  1 

2  728 

3  361 

1  605 

1  707 

661 

3  Rfiv2 

durclxchnittlicb  auf  je 

100  Mitglieder .    .  . 

50w 

9.1 

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24^ 

26^ 

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in  foige  v.  l  niaiioii 

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durcbschnlitllcb  auf Je 

100  Mitgtieder  .    .  . 

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heltstage  uber- 

86  039 

39  340 

46  332 

26  628 

65  516 

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31  732 

til    J  Q/\ 

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69  226 

26  688 

durchachnliUlcb  auf 

jeden  Erkrankooge- 

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19,77 

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uurctHcnmttncn  nut 

jedea  Mitglled      .  . 

4*4 

6*4 

*TTf. 

'*» 

3*4 

6*1 

in  Folgev.Unfallen 

8  408 

2  961 

2  488 

2  323 

1  970 

418 

1  603 

1  295 

3  427 

2  582 

durchscbnlttllcb  auf 

Jetlen  Erkraokangs- 

23*7 

26n9 

2**1 

27*7 

«* 

l*.a 

19^) 

durcliachnlttlscb  auf 

Jedea  Mitglled  .    .  . 

Oh, 

0*4 

0,w 

0*4 

o* 

o* 

0o 

6.  A.  Elnnahmen  aus 

denVorjahren  .// 

66  002 

49  071 

32  114 

4  151 

153  392 

23  301 

38  231 

22  557 

68  895 

34  762  i 

B.  Elnnahmen  Im 

Jahre  1885 

a)  Zinsen     .    .  .// 

1601 

702 

807 

383 

5  632 

642 

1  116 

186 

1894 

143G 

in  %  der  Elnnabme 

(Ifd.  No.  6h)    .    .  . 

0,61 

0*4 

0*6 

»*3 

0*7 

0*3 

0*7 

0,78 

i*i 

b)  Eintrittageld  M 

3  566 

484 

2  528 

272 

2419 

382 

1  128 

170 

2  002 

180 

In  %  der  Elnnahrae 

i.» 

1*7 

0*j 

0*4 

0*4 

o*, 

o*, 

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Wohlfahrtseinrichtuugen  ffir  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbabnverwaltung.  45 

*r  prenssischen  Staatseisenbahnverwaltung  fur  das  Jahr  1885. 

I 


«eila*e  B. 


frektio  n  s  -  B  e  z  i  r  k 


Coin  r. 

Elberfeld 

Erfurt 

Broslau 

Altona 

insgesainrat 

Betrieb 

Werk- 
statten 

Betrieb 

Werk- 
statten 

Betrieb 

Werk- 
stutten 

Betrieb 

Work- 
station 

htrbb!  WeA- 
statten 

Betrieb 

Werk- 
statten 

8 

9 

5 

5 

7 

4 

9 

2 

4 

3 

77 

57 

14  1  <£.J. 

3  453 

6  916 

2  154 

13  802 

3  767 

3  184 

1  205 

1 13  818 

35  87H 

4  645 

890 

3  448 

742 

4  148 

471 

8  393 

799 

2  012 

407 

46  677 

7  044 

16  829 

5  135 

11  879 

4  195 

11  064 

2  625 

22  195 

4  566 

5  196 

160495 

42  917 

3881 

739 

3  257 

695 

3  343 

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46  Wohlfahrtseinricbtungen  far  die  Lohnarbeiter  der  Preuw.  Staate-EisenbahuTerwaltung. 


c)  laufende  Beitrage 
der  Mitfflieder  Jl 
in  %  der  Einnahme 
durch«dm.fJ«<LMlt«l. 

d)  laufende  Beitrape 
derBahnven»altuDg 

in  %  der  Einnahme 

dnrchscbn.  fur  Jedes 
versicherungs- 
pfllchtlge  Mitgitod 

e)  Ersatzleistungm  . 

in  •/«.  der  Einnahme 

f)  andere  Einnabmen 

in  */0  der  Einnahme 

g)  insgeaammt  (ein- 
schl.  der  Vorjahre) 

b)  iusgesammt(aus 
scbl.  der  Vorjahre) 


7.  A.  Ausgnben  aus 
denYorjahren  M 
B.  Aus£aben  im 
Jatare  1885 

a)  fur  arztlicbe  Be 
handlong  .    .  M 

in  %  der  Einnahme 

in  %  der  Aasgabe 
(IM.  No.  *)  .  .  . 
dnrchscbn.  fJed.Mit^l 

b)  far   Arznei  und 
Heilmitteld.Mitgl. 

in  %  der  Einnahme 
in  */0  der  Ausgabe 


r)  fur  Arznei  und 
Heilmittel  der  Fa 
milienangeborigen 
in  o  0  der  Elnnahi 
in  °;0  der  Ausgabe 
ilurchschn.  f Jed.MitgL 

d)  Verpflegungskost 

in  %  der 
in 

dnrcbschn.  fJed-MitgL 

e)  Krankengeld  M 

erroassigtes  neben 
Verpflegung  .  M 

ubcrhaupt.    .  M 

in  %  der  Einnahme 
Uurchschn.fJe<LMHgl. 


der  Ausgabe 


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34  483 

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51  757 

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Wohlkhrtseiarichtungen  for  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbabnverwaltung.  47 


Digitized  by  Google 


48  Wohlfahrtseinrichtungen  fur  die  Lobnarbeiter  der  Preuss.  StaaU-Eisenbahnverwaltung. 


Frankfurt  a./M 


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Magdeburg 

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f)  Wocbnerinnenun- 
terstutzung    .  M 

fiir   jedes  weiblicbe 
M 


g)  Sterbegeld  beim 
Tode  von  Mitgl.*// 

in  °/0  der  Kinnahnie 
in  %-der  Ausgabe  . 

b)  Sterbegeld  beim 
Tode  von  Farailien- 
angehorigen  .  M 

in  %  der  Einnahtne 
in  %  der  Ausgabe  . 

i)  Ersatzleisturjgen.// 

in  %  der  Ansgabe  . 
k)Verwaltungskosten 
in  %  der  Bmnnhtno 
in  %  der  Ausgabe  . 
durcherhn.  f.Jed.Miigl. 

1)  sonst.Ausgaben*// 
in  %  der  Ei  an  ah  roe 
in  %  der  Ansgabe  . 

.  fJecLMitgl. 


8.  Gesammtaiisgabe 

in  °/0  der  Einnahtne 
darchscbn.  £Je<LMltgl. 

9.  Ueberschuss  aus 
dem  Jahre  1&S5 

(6h-8)  .    .    .  . 

in«/0derEinnahn»e  (6h) 
darchscbn.  f.Jed.Mitgl. 

10.  GesammtYermo- 
gensbestand  Ende 
1885  (6  A +9).* 

in  %  der  Ausgabe  . 
durch*chn.fJe«LMitgl. 

11.  Bestand  der  Be- 
serrefonds  Ende 
1885    .    .    .  *// 

in  °/0  der  Ausgabe  . 
durchftchn.  f.Jed.Mitgl. 


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93  700 

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Digitized  by  Google 


Wohlfahrtseinrichtuogen  for  die  Lohnarbeiter  der  Preuss,  Staats-EisenbabnverwaUung.  49 


irtktioQS  -  Bezirk 

Insgesammt 

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Elberfeld 

Erfurt 

Breslau 

Altona 

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50 


Zur  Geschichte  des  russiscben  Eisenbahnweseos. 


Zur  Geschichte  des  russischen  Eisenbahnwesens. 


Als  Geburtstag  der  russiscben  Eisenbahnen  wird  in  Russland  der 
15/27.  April  1836  angesehen,  da  an  diesem  Tage  darch  eine  Verordnung 
des  regierenden  Senats  zur  Offentlichen  Kenntniss  gebracht  wnrde,  dass 
der  Kaiser  Nikolaus  I.  die  Genehmigung  zum  Baa  der  ersten  russischen 
Eisenbabn  —  der  Linie  von  St.  Petersburg  fiber  Zarskoe-Selo  nach  Paw- 
lowsk  —  ertheilt  babe.  Der  Yerlanf  eines  halben  Jahrhnnderts  seit  dem 
genannten  Tage  wnrde  deshalb  anch  am  15/27.  April  1886  in  Rassland 
festlich  begaogen  nnd  gab  Veranlassnng  zn  Ruckblicken  anf  die  Entstebnngs- 
nnd  Entwickelnng8ge8cbicbte  der  russischen  Eisenbahnen,  welche  anch  in 
der  russischen  Fachpresse*)  veroffentlicht  sind.  Diesen  Quellen  ist  die 
folgende  Darstellung  entnommen. 

1.  Die  erste  russtsche  Eisenbahn. 

Die  erste  Anregnng  znr  amtlichen  Er5rternng  der  Frage  des  Eisen- 
bahnbanes  in  Rnssland  wnrde  durch  den  im  J.  1834  zur  Begntachtnng 
von  Bergwerksaiilagen  nach  Russland    berufenen  Ritter  Franz  Anton 


•)  Die  in  St.  Petersburg  als  Organ  der  VIII.  (Eisenbahn  )  Abtheilung  der  Kaiserlich 
Russiscben  Tecbnischen  Gesellscbaft  in  russischer  Sprache  erscheinende  Wochenscbrift  „Das 
Eisenbahnwesen"  veroffentlichte  zur  Feier  des  15/27.  April  1886  eine  besondere  Festnuromer, 
welche  Bildnisse  des  Kaisers  Nikolaus  I.,  des  Grafen  Bobrinsky  und  des  Ingenieur  Gerstner, 
eioen  Hoben-  und  Lageplan  der  Eisenbabn  Petersburg- Pa  wlowsk,  Abbildungen  der  zur 
Erinnerung  an  die  Feier  geschlagenen  Denkmunzen  und  dergleichen,  sowie  die  Vortr&ge 
entbielt,  welche  bei  der  von  der  Kaiserl.  Russ.  Tecbn.  Gesellscbaft  veranstalteten  Feier 
cehalten  wurden.  Aus  diesen  auf  amtlichen  Grundlagen  bernhenden  Veroffentlichungen  sind 
die  nacbsteheuden  Mittheilungen  grosstentbeils  entnommen. 


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Zur  Gesclrichte  des  russiseheu  Eisenbahnweseus. 


51 


fou  Gerstner**)  von  Prag  gegeben.  Dieser  darch  mehrfachen  Aufenthalt  in 
England  mit  den  Eisenbahnen  bekannt  gewordene  Ingenienr  legte  im  Januar 
1835  dem  Zaren  Nikolans  I.  einen  allgemeinen  Pian  fur  den  Ban  eines 
Eisenbahnnetzes  in  Russland  vor,  nacb  welchem  zun&chst  hauptsachlich 
Eisenbahnlinien  zwischen  St.  Petersburg,  Moskau  und  Nischni-Nowgorod, 
sowie  zwischen  Moskau  und  Odessa  oder  Taganrog  zur  Ausffihrung  kommen 
soil  ten.  Gerstner  sprach  bei  Vorlage  dieses  Planes  die  Bitte  aus,  dass 
ihm  bezuglich  des  Baues  der  in  demselben  bezeicbneten  Bahnlinien  ge- 
wisse  Vorzugsrechte  auf  die  Dauer  von  20  Jabren  einger&umt  werden 
mochten. 

Zar  Nikolaus  ubergab  die  Gerstner'schen  Vorechl&ge  alsbald  einem 
besonderen,  aus  boben  Staatsbeamten  zusammengesetzten  Ausschusse  zur 
Prufung;  er  befahl  ferner  die  Absendnng  eines  russischen  Ingenieurs  behafs 
Einziehung  zuverlassiger  Nachrichten  fiber  die  Eisenbahn  Budweis-Linz  und 
ordnete  Untersuchungen  fiber  die  Frage  an,  ob  und  in  welcher  Weise 
Handel  und  Gewerbe  des  Landes  aus  den  Eisenbahnen  Nutzen  Ziehen 
kOnnten.  Durch  diese  Maassnahmen,  sowie  durcb  haufige  persSnliche  Tbeil- 
nabme  an  den  Sitzungen  des  Eisenbahn- Ausschusses  bezeugte  der  Zar 
sein  grosses  persQnlicbes  Interesse  an  der  Frage  des  Eisenbahnbaues.  In 
dem  Ausschusse  aber,  wie  in  der  dffentlichen  Meinung  Russlands  wurden 
vielfache  Bedenken  gegen  die  Eisenbahnen  laut,  in  gleicher  Weise,  wie  dies 
zur  Zeit  der  Einfubrnng  der  Eisenbahnen  auch  in  anderen  L&ndern,  in 
Deutschland,  England,  Frankreich,  Belgien  u.  s.  w.  der  Fall  war.  Zu  den 
aaeh  anderweitig  laut  gewordenen  Bedenken,  dass  durch  die  Eisenbahnen 
unheil voile  Verschiebungen  und  Aenderungen  der  Erwerbs-  und  geaell- 


*•)  F.  A.  Ritter  von  Gerstner,  geb.  11.  Mai  1793  zu  Prag,  Sohn  des  Direktors  des 
polytechn.  Institute  daselbst  und  Wasserbaudirektors  von  Bobmen,  Franz  Josef  Ritter  von 
Gerstner,  wurde  1818  Professor  der  praktiscben  Geometrie  am  polytechn.  Institut  zu  Wien 
und  reiste  1822  nacb  England,  um  die  Eisenbahnen  kennen  zu  lernen.  In  den  Jabren 
1824  und  1825  betheiligte  er  sicb  bei  der  Ausfubrung  der  zunachst  fur  Pferdebetrieb  ein- 
gericbteten  Eisenbahn  Budweis-Linz,  deren  Zustandekommeu  hauptsachlich  seinem  Vater  zu 
dan  ken  war.  Nach  wiederholtem  Aufentbalt  in  England,  sowie  in  Russland  reiste  er  1838 
tacb  Nordamerika,  wo  er  1840  starb.  Er  war,  ebenso  wie  sein  Vater,  auch  schriftstellerisch 
thatig.  Die  von  Gerstner  in  Nordamerika  gesammelten  sehr  reichbaltigen  Nacbrichten  uber  die 
■iamaJs  dort  vorbanden  gewesenen  Eisenbahnen  und  Wasserstrassen  sind  von  seinem  Begleiter, 
dem  Civilingenieur  L.  Klein,  im  J.  1842  veroffentlicbt  worden.  Das  betreffende  zwei  starke 
Binde  umfassende  und  for  die  Geschichte  der  Verkehrswego  sebr  interessanle  Werk  fuhrt 
den  Titel:  ,Die  inneren  Communicationen  der  Vereinigten  Staaten  von  Nordamerika. 
Von  Franz  Anton  Ritter  von  Gerstner,  Landstand  im  Kouigreich  Bohmen,  emer.  Professor 
der  Mathematik  am  k.  k.  polytechnischen  Institut  in  Wien,  Hitglied  mehrerer  gelebrten 
Gesellschaften.  Nach  dessen  Tode  aufgesetzt,  redigirt  und  berausgegeben  von  L.  Klein, 
Civihngenienr.    Wien.    L.  Forster's  artistiscbe  Anstalt.  1842." 

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52 


Zur  Geschicbte  des  russischen  Eisenhahnweseus. 


schaftlichen  Verhaltnisse,  sowie  wegen  der  hohen  Ban-  und  Betriebskosten 
finanzielle  Schwierigkeiten  herbeigefuhrt  werden  wurden,  trat  in  Russland 
noch  die  BefQrchtnng,  dass  das  Klima,  insbesondere  der  starke  Winter- 
frost  und  die  Menge  des  fallenden  Schnees,  den  regelm&ssigen  Betrieb  der 
Eisenbahnen  unmoglich  machen  werde.  Es  kam  daher  vor  allem  daranf 
an,  dnrch  ein  Beispiel  zu  zeigen,  dass  Ban  und  Betrieb  der  Eisenbahnen 
auch  bei  den  besonderen  Verhaltnissen  Russlands  wobl  mdglich  sei. 
Gerstner  entwarf  deshalb  den  Plan  fur  eine  Eisenbahn  von  St.  Petersburg 
nach  dem  22  Werst  (23  Km.)  von  da  entfernten  kaiserlichen  Lustschloss 
Zarskoe-Selo  (Kaisersdorf)  mit  Fortsetzang  nach  dem  noch  3  Werst  weiter 
entfernten  Orte  Pawlowsk*).  Durch  Vermittelung  des  Grafen  Alexei 
Alexeewisch  Bobrinsky**),  Stallmeister  am  Hofe  der  Grossfurstin  Olga  Nikola- 
jewna  wurde  der  Zar  fur  den  gewissermassen  versucbsweisen  Ban  der 
Eisenbahn  St.  Petersburg-Pawlowsk  gewonnen.  Gerstner  erbielt,  nachdem 
der  Zar  die  von  ihm  aufgestellten  Plane  einer  persSnlichen  Prufung  unter- 
zogen  und  bezuglich  der  F  fib  rung  der  Linie  einige  Aenderungen  angeordnet 
batte,  am  21.  Dezember  1835  die  Berechtigung  zur  Bildung  einer  Aktien- 
gesellschaft  fur  den  Ban  und  Betrieb  einer  Eisenbahn  von  St.  Petersburg 
nach  Pawlowsk.  Die  Gesellschaft  wurde  denn  auch  alsbald  mit  einem 
Aktienkapital  von  3  Millionen  Rubel  in  Assignaten  gebildet;  in  den  Vor- 
stand  desselben  traten  neben  Gerstner  noch  der  vorerw&hnte  Graf  Bo- 
brinsky sowie  die  Petersburger  Eaufleute  Benedikt  Kramer  und  Iwan 
Plitt.  Die  Verfassung  der  Gesellschaft  wurde  durch  kaiserlichen  Erlass 
vom  21.  Marz  1836  genehmigt  und  dieser  Erlass,  wie  bereits  erwahnt, 
am  15.  April  1836  durch  Verordnung  des  regierenden  Senate  in  der 
ublichen  Form  zur  Cffentlichen  Kenntniss  gebracht.  Hiermit  waren  alle 
Vorbedingungen  fQr  den  Ban  dieser  ersten  russischen  Eisenbahn  gegebeu 
und  Gerstner  nahm  nunmehr  auch  alsbald  die  Ausfuhrung  in  AngrifF. 

Was  die  Bedingungen  betriflft,  unter  denen  seitens  der  Regierung  Baa 
and  Betrieb  der  Eisenbahn  von  St.  Petersburg  fiber  Zarskoe-Selo 
nach  Pawlowsk,  oder,  wie  sie  gewohnlich  bezeichnet  wird,  der  „Zarskoe- 
selo'er  Eisenbahn"  der  von  Gerstner  gebildeten  Gesellschaft  flbertragen 
wurden,  so  waren  dieselben  fur  letztere  sehr  gunstig.  Zwar  ubernahm  die 
Regierung  keine  Zinsgewahr  fur  das  vOn  der  Gesellschaft  aufzubringende 


*)  Pawlowsk,  wo  sich  ebentalls  ein  kaiserlicbes  Schloss  mit  grossem  Park  befindet,  ist 
im  Somtner  ein  Hauptvergnogungsort  fur  die  Bewohoer  von  St.  Petersburg.  Es  war  desbalb 
far  die  Eisenbahn  auf  einen  starkca  Personenverkebr  von  voraherein  zu  recbnen. 

**)  Graf  Bobrinsky,  welcher  sp&ter  auch  Mitglied  des  Ausschusses  fur  den  Bau  der 
Eisenbahn  St.  Petersburg  -  Moskau  war,  bat  sich  um  Russland  noch  durch  die  Einfuhrung 
der  Rubenzuekerfabrikation  verdient  gemacht. 


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Zur  Geschichtc  des  russischeo  Eisenhah  nwesens. 


53 


Anlagekapital,  letzterer warden  dafur  jedoch  sehrwesentlicheanderweitigeVor- 
theile  zugestanden,  wie  sie  keiner  spateren  Gesellschaft  gewabrt  worden 
sind.  Die  Dauer  der  Konzession  wurde  aaf  unbeschrftnkte  Zeit  festgesetzt 
und  die  Gesellschaft  erhielt  das  Recht,  die  Hohe  der  Tarifsatze  lediglich 
nach  eigenem  Ermessen  zu  bestimmen. 

Die  BauausfGhrung  der  im  Ganzen  25%  Worst  (27  Km)  langen  Linie 
wnrde  von  Gerstner  persOulich  geleitet,  dem  dabei  17  Ingenieure  and 
30  Aufsichtsbeamte  zur  Seite  standen.  Unter  diesea  Ingenieuren  and 
sonstigen  Beamten  waren  der  LandesangehOrigkeit  nacb  Russen,  Deutsche, 
Eoglander,  Italiener  and  Belgier  vertreten.  Bei  der  AasfQhraog  der  Erd- 
arbeiten  waren  neben  2500  Zivil-Arbeitern  1400  Soldateo  beschaftigt. 

Der  Entwarf  fur  die  Fuhrung  der  Linie  war,  wie  bereits  erwahnt, 
schon  Tor  Ertheilung  der  Konzession  von  Gerstner  aufgestellt  and  vom 
Zaren  persOnlich  gepruft  and  festgestellt  worden.  Diesem  Entwarfe  ent- 
sprechend  warde  die  Bahn  nach  dem  Austritte  aas  dem  Bereiche  der 
Stadt  St.  Petersburg  aaf  eine  Aasdehnang  von  22  Werst  bis  za  ihrem 
Endpaokte  Pawlowsk  iu  schnargerader  Linie  gefuhrt.  Da  das  durch- 
sehnittene  Land  eben  ist  and  ziemlich  gleichmassig  von  St.  Petersburg 
bis  Pawlowsk  im  Ganzen  am  25  m,  also  durchschnittlich  etwa  mit  1:1000 
ansteigt,  so  konnten  anch  die  Neignngsverb&ltnisse  der  Bahn  sehr  gunstig 
gestaltet  werden.  Zur  Vermeidung  der  Schneeverwehungen  wurden  Ein- 
schnitte  vermieden  und  die  Bahn  durchgangig  auf  einem  Damme  angeordnet. 
Ffir  die  Spurweite  dieser  ersten  russischen  Eisenbahn  setzte  Gerstner 
das  Maass  von  6  Fuss  englisch  (1,82  m)  feat,  weil  ihm  das  von  Stephen- 
son angenommene  Maass  von  4  Fuss  S^sZoll  engl.  (1,435  m)  zu  klein 
erschien,  urn  dabei  Lokomotiven  bauen  zu  kOnnen,  welche  fur  starken  Ver- 
kehr  genflgend  kraftig  waren  und  bei  rascher  Fahrt  mOgiichst  wenig 
sehwankten.  Als  fernerer  Grund  fur  die  Wahl  dieser  grdsseren  Spurweite 
worde  von  Gerstner  noch  der  Umstand  angefuhrt,  dass  sich  bei  derselben 
far  die  Wagen  ein  gfinstigeres  Verhaltniss  der  Nutzlast  zur  todten  Last 
erzielen  liess. 

In  den  Konzessionsbedingungen  war  der  Gesellschaft  die  Verpflichtuug 
aaferlegt  worden,  alle  fur  die  Eisenbahn  erforderlichen  Gegenstande  aus 
Eisen  von  russischen  Gewerbtreibenden  zu  beziehen,  sofern  solche  sich 
verpflicbten  wurden,  die  betreffenden  Gegenstande  in  der  erforderlichen  Art 
und  Gfite  innerhalb  der  za  bestimmenden  Fristen  und  zu  einem  Preise  zu 
liefern,  welcher  den  Preis  der  gleicben,  aus  dem  Auslande  bezogenen 
Gegenstande  am  hOchstens  15  pCt  ubertraf.  Da  indessen  zu  jener  Zeit 
in  Rossland  sich  noch  keine  Fabriken  fanden,  weiche  die  Lieferung  der 


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54  Zur  Geschichte  des  russischen  Eisenbahnweseos. 

Schienen,  des  zngehftrigen  Kleineisenzeags  sowie  der  Lokomotiveo  and 
Wagen  batten  ubernehmen  kdnnen,  so  warden  diese  Gegenst&nde  s&mmt- 
lich  im  Auslande  —  vorzugsweise  in  England  —  bestellt.  Far  die  Ein- 
ffihrung  dieser  Gegenst&nde  in  Rassland  war  der  Gesellschaft  Befreinng 
vom  Zolle  gewflhrt. 

Mit  welchem  Eifer  Gerstner  die  Bauarbeiten  nnd  die  Bescbaffnng  der 
erforderlichen  Materialien  betrieb,  geht  aas  dem  Umstande  bervor,  dass 
bereits  am  27.  Aogast  1836  das  Legeo  des  Oberbaaes  an  mehreren 
Stellen  begonnen  and  Ende  desselben  Jahres  beendet  werden  konnte, 
wobei  allerdings  die  Schwellen  zonacbst  nicht  anf  einer  Kiesbettung,  sondern 
anmittelbar  anf  dem  geschfitteten  Damme  verlegt  warden.  Die  Erfiffnung 
des  Betriebes  aaf  der  ganzen  Linie,  welche  von  Gerstner  nrsprunglich 
fur  Herbst  1836  in  Aassicht  genommen  worden  war,  erfolgte  indessen 
erst  am  30.  Oktober  1837.  Diese  Verschiebung  der  ErSffnung  scheint 
veranlasst  worden  za  sein  dnrch  versp&tete  Lieferang  der  im  Auslande  be- 
stellten  Lokomotiven  and  Wagen,  sowie  durch  erforderlich  gewordene  Nacb- 
arbciten  an  der  so  rasch  gebanten  Bahn.  In  der  ersten  Zeit  warden  in- 
dessen nicht  regelmassig  Lokomotiven,  sondern  abwechselnd  auch  Pferde 
znm  Ziehen  der  Wagen  verwendet.  Letzteres  geschah  besonders  dann, 
wenn  die  Zahl  der  zu  bemrdernden  Reisenden  nicht  fiber  40  betrog,  sodass 
also  nur  ein  Wagen  erforderlich  war.  Vom  4.  April  1838  an  erfolgte 
der  Betrieb  ausschliesslich  mit  Lokomotiven. 

Das  arspruogliche  Anlagekapital  der  Gesellschaft,  welches  nach  dem 
von  Gerstner  aofgestellten  Voranschlage  anf  3  Millionen  Rubel  Assignaten 
festgestellt  and  darch  Aasgabe  von  15000  Aktien  zaje  200  Rbl.  bescbafft 
war,  reichte  znr  Bestreitnng  der  Bankosten  nicbt  bin  and  warde  im  Jaai 
1837  darch  Aasgabe  von  2500  weiteren  Aktien  za  je  200  Rabel  aaf 
3  500  000  Rbl.  Assignaten  erhoht,  welche  spater  aaf  1  050  000  Rbl.  Silber- 
fnss  festgesetzt  warden.  Aach  dieses  erhOhte  Kapital  reichte  zar  Decknng 
der  Bankosten  noch  nicbt  aas.  Die  Gesellschaft  mosste  deshalb  noch 
weitere  Mittel  darch  Ausgabe  von  Obligationen  beschaffen.  Am  1.  Jannar 
1884  betrag  das  Anlagekapital  der  Gesellschaft  aasser  den  vorerw&hnten 
1  050  000  Rbl.  (Silberfass)  1  800  000  Metallrabel  in  Obligationen.  Im 
Jabre  1873  ist  die  Babn  mit  einem  zweiten  Geleise  ausgerustet  worden. 

Der  Verkehr,  welcher  dieser  Eisenbahn  alsbald  nach  der  Betriebs- 
erOfFnung  zastrOmte,  fibertraf  die  gehegten  Erwartungen.  W&hrend 
Gerstner  bei  seiner  Rentabilitatsberechnung  angenommen  hatte,  dass  j&hr- 
lich  300  000  Reisende  za  befSrdern  sein  wurden,  betrag  die  Zahl  der  im 
Jahre  1838  befdrderten  Reisenden  597  665  and  das  von  letzteren  gezahlte 


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Zur  Geschichte  des  rnssischen  Eisenbabnwesens.  55 


Fahrgeld  768  891  Rbl.  Iin  Jabre  1883  warden  im  Ganzen  befdrdert 
1 161 096  Peraonen  (ungerechnet  die  in  Extrazfigen  beforderten)  und 
1  698  998  Pud  Gfiter.  Es  ist  bierbei  zn  berficksichtigen,  dass  die  Zarskoe- 
selo'er  Eisenbahn  fiber  Pawlowsk  hinaus  keine  Fortsetznng  erbalten  hat 
nod  deahalb,  sowie  ancb  wegen  ibrer  Spurweite,  welche  von  der  der  ubrigen 
russischen  Eisenbahnen  abweicht,  lediglich  anf  den  Ortlichen  Verkebr  an- 
gewiesen  ist. 

2.  Die  Nikolaibahn  (St.  Petersburg-Moskau). 

Obgleich  die  Zarskoeseloer  Eisenbahn  sich  sowohl  fur  den  Verkehr, 
als  fur  die  Aktion&re  vortheilhaft  erwies  nnd  natnentlicb  anch  den  Beweis 
lieferte,  dass  das  russische  Klima  dem  Ban  nnd  Betrieb  der  Eisenbabnen 
keine  unfiberwindlichen  Hindernisse  entgegenstelle,  vergingen  doch  mehrere 
Jabre  nach  ErSffnung  dieser  ersten  Bahn,  bevor  der  Ban  einer  zweiten  in 
Angriff  genommen  wnrde.  Diese  zweite  Bahn  war  die  von  St.  Petersburg 
nach  Moskau,  welche  spater  nach  dem  Zaren  Nikolans  den  Namen  „Niko- 
lai-Bahn"  erhalten  hat. 

Die  Verbindung  der  beiden  Residenzstfidte  St.  Petersburg  und  Moskan 
durch  einen  Schienenweg  hatte,  wie  vorher  erwahnt,  bereits  Gerstner  in 
seinen,  dem  Zaren  im  Januar  1835  vorgelegten  Eisenbahnplan  aufgenommen, 
welchem  letzteren  indessen  auch  nach  dem  gfinstigen  Erfolge  der  gewisser- 
maassen  versuchsweise  hergestellten  Zarskoeseloer  Bahn  eine  weitere 
Folge  nicht  gegeben  worden  ist.  Ein  neuer  Plan  fur  eine  Eisenbahn  von 
St  Petersburg  nach  Moskan  wnrde  dem  Zaren  im  Jabre  1838  von  dem 
Staaterath  Aggei  Abasa  vorgelegt.  Nach  diesem  Plane  sollten  2  Geleise 
angelegt  werden,  eines  fur  den  Schnellverkehr  mit  Lokomotiv betrieb,  das 
andere  ffir  den  langsamen  Verkehr  mit  Pferdebetrieb.  —  Der  Zar  liess 
anch  diesen  Plan  durch  einen  von  ibm  eingesetzten  Ausschuss  prfifen. 
Dieser  Ausschuss  sprach  sich  fiber  den  Plan  dahin  aus,  dass  zwar  der 
Kutzen,  welcher  aus  der  Erleichterung  des  Verkehrs  durch  die  Anlage 
einer  Eisenbahn  zwischen  St.  Petersburg  nnd  Moskau  sich  ergeben  werde, 
nicht  zu  verkennen  sei,  dass  es  jedoch  in  hohem  Grade  zweifelhaft  sei, 
ob  dieser  Nntzen  in  richtigem  Yerhaltnisse  zu  den  fur  die  Eisenbahn-An- 
lage  erforderlichen  GeldanfwendnDgen  stehen  werde  und  dass  deshalb  dem 
Plane  nicht  zngestimmt  werden  kdnne. 

Im  Dezember  1838  wnrde  die  Aufmerksamkeit  des  Zaren  wiederholt 
tof  den  Plan  einer  Schienenverbindung  zwischen  den  beiden  Residenz- 
siadten  hingelenkt  und  zwar  durch  eine  Denkschrift  des  Staatssekretars 
Morawiew.    In  dieser  Denkschrift,  in  welcher  Murawiew  ausser  der  Eisen- 


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56 


Zur  Geschichte  des  russischen  Eisenbahnwesens. 


bahn  St.  Petersburg-Moskau  auch  eine  Eisenbahn  von  St.  Petersburg  nach 
Rybinsk  (an  der  Wolga)  befurwortete,  wnrde  besonders  anch  darauf  hin- 
gewiesen,  dass  es  im  Offentlichen  Interesse  liege,  die  Eisenbahnen  lediglich 
von  Staatswegen  zu  banen  and  dieselben  nicht  der  Privatindnstrie  zn  fiber- 
lassen,  insbesondere  aucb,  wie  es  in  der  Denkschrift  heisst,  „damit  der 
Handel  mit  Eisenbahnaktien  verhQtet  werdeu.  Die  Eisenbahn  von 
St.  Petersburg  nach  Moskan  sollte  nach  dieser  Denkschrift  wegen  ihrer 
hervorragenden  Bedeutang  fur  den  Verkehr  Rnsslands  in  grossartiger 
Weise  angelegt  werden;  sie  sollte  3  Geleise  fQr  Pferde-  and  3  Geleise  fur 
Dampfbetrieb  erhalten. 

Der  Zar  liess  die  in  der  Mnrawiew'schen  Denkschrift  gemachten  Vor- 
schlage  dnrch  die  Minister  prfifen  and  er&ffnete  hiernach  dorch  Erlass  vom 
13.  April  1839  dem  Verfasser,  dass  zur  Zeit  eine  endgultige  Entscheidung 
fiber  die  vorgeschlagenen  Eisenbahnbaaten  nicht  getroffen  werden  kdnne. 
Dabei  wnrde  mit  Bezng  anf  den  Plan  eiaer  Eisenbahn  von  St.  Petersburg 
nach  Rybinsk  bemerkt,  dass  „fiberall  da,  wo  eine  beqneme  WasBerverbin- 
dang  vorhanden  ist,  dieser  der  Vorzug  vor  einer  Verbindnng  dnrch  eine 
Eisenbahn  zn  geben  sei.u  Gleicbzeitig  ordnete  der  Zar  behnfs  Einziehung 
weiterer  Nachrichten  fiber  das  Eisenbahnwesen  die  Absendnng  zweier 
rnssischer  Ingenienre  —  Oberst  Kraft  und  Oberetlientnant  Melnikow*)  — 
nach  Nord-Amerika  an. 

Nachdem  noch  im  Jabre  1839  die  Verbandlungen  wegen  eines  von 
Leipziger  Bankhansern  bezuglich  des  Banes  einer  Eisenbahn  von  St.  Peters- 
burg nach  Moskau  gemachten  Angebotes  obne  Ergebnis  verlanfen  waren, 
scheint  die  Eisenbahnfrage  in  Russland  bis  zur  Rflckkehr  der  nach  Nord- 
Amerika  entsendeten  Ingenieure  geruht  zu  haben.  Die  von  letzteren  er- 
statteten  Berichte,  welcbe  fiber  den  Nutzen  der  Eisenbahnen  sehr  gunstig 
lauteten,  veranlassten  den  Zar  en,  die  Frage  des  Eisenbahnbaues  und  ins- 
besondere des  Banes  einer  Eisenbahn  von  St.  Petersburg  nach  Moskau 
wiederholt  einem  besonderen  Ausschusse,  zu  welchem  auch  s&romtliche 
Minister  gehBrten,  zur  Prufung  vorzulegen.  Mit  Ausnahme  dreier  Mit- 
glieder  —  des  Grafen  Bobrinsky,  des  Herzogs  von  Leuchtenberg  und  des 
Grafen  Eleinmichel  —  sprach  sich,  soweit  bekannt  geworden,  auch  dieser 
Ausschuss  allgemein  gegen  den  Ban  von  Eisenbahnen  in  Russland  und  ins- 
besondere gegen  den  Ban  einer  Eisenbahn  von  St.  Petersburg  nach  Moskau  aus. 
Als  Grunde  fur  diese  ablehnende  Haltung  wurden  besonders  angegeben 
die  schon  bei  der  ersten  Besprechung  der  Eisenbahnfrage  in  Russland 


•)  Mduikow  war  spiter  (1862  bis  1869)  rusaischer  Minister  der  VerkebrsansUlten. 


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Zur  Geschiehte  des  russischen  Eisenbahnweseus. 


57 


(1835)  ebenso  wie  in  anderen  Lander  n  laat  gewordenen  Bedenken  bezug- 
lich  der  Wirkungen  der  Eisenbahnen  aaf  die  gewerblichen  and  gesell- 
schaftlichen  Verhaltnisse  des  Landes,  ferner  die  beim  Ban  der  Eisenbahnen 
aaf  Staatskosten  zu  befGrchtende  Erschutterung  des  Staatskredits.  Anch 
wards  von  dem  Minister  der  Verkehrsanstalten,  Grafen  Tol,  darauf  bin- 
gewiesen,  dass  bei  der  Bodengestaltnng  des  zwiscben  St.  Petersburg  und 
Moskau  zn  durchschneidenden  Landestheils,  namentlich  aber  wegen  der 
notwendigen  Ueberschreitnng  des  Waldaigebirges  nnd  wegen  der  SGmpfe 
im  Gouvernementsbezirke  Nowgorod  die  Ausfiihrbarkeit  des  Bahnbaues 
zweifelbaft  erscheine,  dieser  aber  jedenfalls  mit  sehr  hohen  Kosten  ver- 
knfipft  sein  werde. 

Der  Zar,  welcher  mehrfach  den  Sitznngen  dieses  Ansschnsses  beige- 
wobnt  hatte,  erklarte  in  der  am  1.  Febrnar  1842  stattgehabten  letzten 
Sitznog  desselben,  dass  er  fur  seine  Person  von  dem  Nntzen  nnd  der 
Moglichkeit  einer  Eisenbahnverbindung  zwiscben  St.  Petersburg  und  Mos- 
kau  uberzeugt  sei  und  befahl,  dass  die  Ausfuhrung  derselben  auf  Staats- 
kosten alsbald  in  AogrifT  genommen  werden  solle.*)  Dabei  sprach  der 
Zar  die  Ansicbt  aus,  dass  „fur  jetzt"  die  Anlage  weiterer  Eisenbahnen 
in  Russland  nicht  erforderlich  erscheine.  Da  B&mmtliche  Minister  sich 
gegen  den  Bahnbau  ausgesprochen  hatten,  so  befahl  der  Zar  zugleich  die 
Einsetzung  eines  besonderen  Ansschnsses  fur  die  Ausfuhrung  seines  Be- 
fehls.  Zum  Vorsitzenden  dieses  Ausschusses,  welchem  die  erforderlichen 
Baotechniker  beigegeben  wurden,  wurde  der  Thronfolger,  Grossfurst 
Alexander  Nikolaewitsch  ernannt. 

Mit  der  unmittelbaren  Leitung  der  Bauausfuhrung  wurden  die  schon 
genannten  Ingenieure  Kraft  und  Melnikow  betrant,  denen  eine  grosse  Zahl 
von  Hulfskraften  beigegeben  wurden/*)  Als  „berathender  Ingenieur"  wurde 
von  der  Kegiernng  noch  der  nordamerikanische  Ingenieur  Major  Whistler***) 
berufen,  welcher  im  Juli  1842  in  St.  Petersburg  eintraf.  Nach  dem  mit 
die&em  Ingenieur  getrofFenen  Uebereinkommen  sollte  derselbe  fQr  die  ganze 


•)  Der  wesentliche  In  bait  des  hiernach  veroffentlicbten  Erlasses  ist  im  Archiv  1885 
Seite  74  wiedergegeben. 

**)  Die  Mittbeiluogen  aber  die  Einleitung  der  Bauausfuhrung  der  Nikolaibabn  sind 
tinem  Aufsatxe  im  Januai-Heft  1886  der  im  Ministerium  der  Verkehrsanstalten  in  St.  Peters- 
burg herausgegebenen  Monatsscbrift  „Der  Ingenieur"  entnommen. 

**•)  Im  Russischen  werden  fremde  Eigennamen  so  geschrieben,  dass  der  russiscbe 
L«er  dieselben  ebenso  ausspricbt,  wie  sie  in  der  fremden  Spracbe  tauten.  Da  der  Name 
ties  amerikaniachen  Ingenieurs  im  Russischen  nUistleru  geschrieben  ist,  so  erecheint  es 
"ahrM-beinlich,  dass  derselbe  sich  Whistler  schrieb. 


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58 


Zur  Geschichte  des  russischen  Eisenbahuwesens. 


Dauer  des  Banes  der  Nikolaibahn  in  Rossland  bleiben,  er  erbielt  da- 
fur  monatlich  1000  Dollars  and  ftir  Hin-  and  Rfickreise  je  2000  Dollars. 

In  Bezug  auf  die  Fuhrung  der  Eisenbahn  von  St.  Petersburg  nach 
Moskau  kam  neben  der  geraden  Verbindung  dieser  beiden  Stadte  insbe- 
sondere  noch  die  vielfach  gewQnschte  nnmittelbare  Beruhrung  der  westlich 
von  der  geradlinigen  Verbindung  liegenden  Stadt  Nowgorod*)  in  Betracbt. 
Es  wurden  deshalb  anch  Vorarbeiten  fur  eine  Linie  von  St.  Petersburg 
fiber  Nowgorod  nach  Moskau  gefertigt,  diese  Linie  aber  spater  wegen  der 
zu  gros8en  Abweicbung  von  der  geraden  Richtung  verworfen  und  eine 
Linie  zur  Ausfuhrung  gebracht,  welcbe  von  der  geradlinigen  Verbindung 
St.  Petersbnrg-Wuscbny  Wolotschek-Twer-Moskau  nur  insoweit  abweicht, 
als  es  durch  die  Bodenbeschaffenheit  —  die  Wahl  gunstiger  Flussubergange, 
Vermeidung  tieferer  Sumpfe  u.  s.  w.  —  bedingt  wurde. 

Fur  die  Spur  we  ite  der  Nikolaibahn  war  von  dem  fur  den  Baa 
dieser  Bahn  eingesetzten  Ausschusse  anfaoglich  das  von  Gerstner  bei  der 
Zarskoeseloer  Eisenbahn  angenommene  Maass  von  6  Fuss  engl.  (1,82  m) 
in  Aus8icht  genommen  nnd  dieses  Maass  auch  bei  Aufstellung  der  ersten 
Plane  und  Eostenberechnungen  zu  Grande  gelegt  wordeo.  Der  Ausschuss 
theilte  die  Ansicht  Gerstners,  dass  die  von  Stephenson  eingefuhrte  Spur- 
weite  von  3  Fuss  8^2  Zoll  engl.  (1,^  m)  nicht  genQge,  um  fur  starkeren 
Verkehr  genugend  leistungsfahige  Lokomotiven  zu  bauen  und  dass  bei 
einer  breiteren  Spur  auch  die  Standfahigkeit  der  Lokomotiven  und  Wagen 
und  damit  die  Sicherheit  des  Betriebes  namentlich  bei  ErhOhung  der  Fahr- 
geschwindigkeit  wesentlich  vergrOssert  werde.  Der  Ausschuss  berief  sich 
hierbei  besonders  auch  auf  das  Beispiel  anderer  Lander  —  England,  Irland, 
Amerika,  Baden  a.  s.  w.  —  in  denen  zu  jener  Zeit  ebenfalls  Bahnen  mit 
grosserer,  als  der  Stephenson'schen  Spurweite  zur  Ausfuhrung  gebracht 
wurden.**)  Der  berathende  Ingeniear,  Major  Whistler,  stimmte  dem  Aus- 
schusse zwar  darin  bei,  dass  er  ebenfalls  die  Stephenson'sche  Spurweite 
fur  zu  eng  hielt,  am  bei  Anwendang  derselben  den  bezuglich  der  Schnellig- 
keit  and  Sicherheit  des  Betriebes,  sowie  bezuglich  der  Leistangsfahigkeit 


*)  Nowgorod ,  Hauptstadt  des  gleichnamigen  Gouvernementsbezirkes,  eine  der 
altesten  Stadte  Russlands,  war  fruber  Hauptstadt  eines  selbstandigen  Grossfurstenthuws  und 
bedeuteode  Uandelsstadt.  Gegenwartig  ist  diese  Stadt,  welche  1882  otwa  21,000  Einwobner 
tablte,  durch  eine  68  Werst  lange  Zweigbabn  in  Tschudewo  an  die  Nikolaibahn  ange- 
scblossen. 

•*)  Der  Spurweitenkampf  war  in  England  hauptsacblich  angeregt  worden  durch  den 
Ingenieur  Brunei,  welcber  bei  der  Great  Western  Eisenbahn  eine  Spurweite  von  7  Fuss 
ongl.  (2,is  m)  in  Anwendung  bracbte. 


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Zur  Geschichte  des  russischen  Eisenbahnwesens. 


59 


der  Lokomotiven  zu  stelJenden  Anfordernngen  zu  genugen,  dagegen  halt 
er  die  Erhdhung  dieses  Maasses  auf  das  von  Gerstner  angenommene  fur 
zu  weit  gehend,  erachtete  vielmehr  das  Maass  von  5  Fnss  engl.  (1,524  m) 
fur  vollst&ndig  ansreichend.  Whistler  ffihrte  nnter  den  fur  seine  Ansicht 
vorgebrachten  Griinden  n.  A.  an,  dass  die  Leistungsfahigkeit  der  Lokomo- 
tiven und  die  Fahrgeschwindigkeit  der  Zfige  ans  verschiedenen  Griinden 
doch  stets  innerhalb  gewisser  Grenzen  bleiben  mussten  und  dass  nament- 
lich  eine  gr5ssere  Fahrgeschwindigkeit  als  30  bis  35  engl.  Meilen  (48  bis 
56  km)  in  der  Stunde  nicht  warden  zngelassen  werden  kOnnen.  Der 
Ausschoss  trat  schliesslich  der  Ansicht  Whistler's  bei  und  das  von  diesem 
empfoblene  Maass  von  5  Fuss  engl.  (1,534  m)  kam  hiernach  sowohl  bei  der 
Nikolaibahn,  als  auch  bei  den  spater  in  Russland  gebauten  Eisenbahnen 
zur  Anwendnng.  Bine  Ausnahme  hiervon  bildeo  ausser  einigen  kleineren 
schmalspurigen  Bahnen  von  nur  Ortlicher  Bedeutung  nur  die  auf  dem 
linken  Weichselufer  gelegenen  Warscbau- Wiener  und  Warschau-Bromberger 
Linien. 

Ebenso  wie  die  Spurweite  wurde  auch  der  Oberbau  der  Nikolaibahn 
in  welchem  eine  in  je  3  Fuss  (0,9  m)  durch  Querschwellen  unterstiitzte 
Schiene  mit  breitem  Fusse  von  30  kg  fur  das  Meter  Gewicht  zur  An- 
wendnng kam,  nach  den  Rathschlfigen  Whistlers  angeordnet.  Schienen  so- 
wohl, als  Kleineisenzeug  mussten,  ebenso  wie  Lokomotiven  und  Wagen 
aus  dem  Auslande  bezogen  werden,  obschon  die  Regierung  im  Interesse 
der  russischen  Industrie  bereit  war,  fOr  diese  Gegenstande  Inlftndern  hdhere 
Preise  zu  gewahren,  als  Auslandern.  Die  russische  Industrie  war  in  jener 
Zeit  noch  zu  wenig  entwickelt,  um  diese  Eisenbahnbedfirfnisse  liefern  zu 
kOnnen. 

Der  Ban  der  im  Ganzen  609  Werst  (649  km)  langen  Nikolaibahn 
nahm  verhaltnissmassig  lange  Zeit  in  Anspruch.  Die  erste  24  Werst  lange 
Theilstrecke  von  St.  Petersburg  bis  Kolpino  wurde  am  7./19.  Mai  1847, 
die  ganze  Linie  am  1./13.  November  1851  erOffnet.  Die  Ursache  dieser 
langen  Dauer  der  Bauausfuhrung,  welch  e  1842  mit  grossem  Eifer  in  An- 
griff  genommen  worden  war,  ist  aus  den  vorliegenden  Quellen  nicht  ersicht- 
lich.  Ebenso  gebt  aus  denselben  auch  nicht  hervor,  aus  welchen  GrQnden 
im  Jahre  1868  der  Betrieb  der  bis  dahin  vom  Staate  betriebenen  Nikolai- 
bahn der  Grossen  Russischen  Gesellschaft  ubertragen  wurde*). 


*)  Die  Bediogungea,  uoter  denen  der  Betrieb  der  Nikolaibahn  an  die  Grosse  Russ. 
Eisenbabn-Gea.  fibertragen  wurde,  sind  nie  offentlich  bekannt  jteworden.  Vergl.  Hoch,  Erster 
Versucb  einer  Losung  der  Eisenbabntariffrage  in  Russland.  St.  Petersburg  1885  (Besprochen 
im  Archrr  1886.  S.  580). 


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Zur  Geschichte  des  russischen  Kisenbahnweseus. 


Das  Anlagekapital  der  Nikolaibahn  iat  in  der  russ.  amtlichen  Eisen- 
bahnstatistik  fQr  1883  zu  144437 500  Rabel  angegeben,  wonacb  die  Werst 
Bahnl&nge  aaf  Gber  237000  Rabel  (das  Km  etwa  500000  Mk.)  zu  stehen 
kommt.   Das  Anlagekapital  ist  also  ein  ausserordentlich  hohes. 

3.  Warschau-Wien  und  Warschau-Bromberg. 

Darch  Erlass  des  Zaren  vom  22.  Oktober/3.  November  1843  wnrde 
eine  Direktion  fur  den  Ban  des  anf  rnssiscbem  Gebiete  liegenden  Theiles 
der  Waracban- Wiener  Eisenbahn  eingesetzt.  Von  dieser,  anf  Kosten  des 
rnssischen  Staates  erbanten,  mit  der  deutsehen  Normalspurweite  (1^35  m) 
ansgefiihrten  Bah  a  wnrde  die  erste,  30  km  lange  Theilstrecke  von  War- 
schan  bis  Grodzisk  am  3.  Jani  1845  er&ffnet,  w&brend  die  ganze  307  km 
lange  Lime  von  Warschau  bis  znm  Anschluss  an  das  Osterreichische  Eisen- 
bahnnetz  (Kaiser  Ferdinands  Nordbabn)  bei  Graniza  am  1.  April  1848  in 
Betrieb  geoommen  wurde.  Von  der  an  die  Warscban- Wiener  Eisenbahn 
in  Skernewize  anscbliessenden  Linie  nach  Alexandrowo  und  Bromberg  wnrde 
die  21  km  lange  Theilstrecke  Skernewize-Lowitsch  am  1.  November 
1845,  die  Reststrecke  Lowitsch-Alexandrowo  aber  erst  am  20.  Dezember 
1862/1.  Januar  1863  erOfinet.  Der  Betrieb  dieser  Bahnstrecken  wnrde 
ursprunglich  vom  Staate  gefuhrt,  in  Folge  Erlasses  des  Zaren  vom  28. 
September/10.  Oktober  1857  aber  am  1./13.  November  1857  einer  Privat- 
gesellschaft  anf  die  Daner  von  75  Jabren  fibertrageu. 

4.  Weitere  rnssische  Eisenbahnbanten. 

Ansser  den  im  Vorhergebenden  bezeichneten  Babnbauten  kam  in 
Rnssland  bis  zu  dem  im  Februar  1855  erfolgten  Tode  des  Zaren  Nikolaus 
nur  noch  die  am  1.  November  1853  erdffnete  42  Werst  lange  Eisenbahn 
von  St.  Petersburg  nach  Gatschina  (kaiserliche  Sommerresidenz)  zur  Aus- 
fuhrnng,  so  dass  das  grosse  rnssische  Reich  am  Schlusse  des  Jahres  1855 
erst  1045  km  Eisenbahnen  im  Betriebe  hatte,  wfthrend  zu  derselben  Zeit 
in  Grossbritannien  schon  13419,  in  Deutschland  7826,  in  Frankreich  5529 
km  Eisenbahnen  dem  Verkehre  dienten.  Nach  den  im  Vorhergebenden 
dargestellten  Verhandlungen  aber  den  Ban  der  Zarskoeseloer  und  der 
Nikolaibahn  hat  Zar  Nikolaus  sich  augenscheinlich  zwar  lebhaft  fQr  die 
Eisenbahnfrage  interessirt,  doch  hat  er,  ebensowenig  wie  seine  Rathe,  die 
Bedeutung  der  Eisenbahnen  namentlich  auch  fur  die  Landesvertheidigung 
richtig  erkannt.  Diese  Bedeutung  der  Eisenbahnen  trat  der  rnssischen 
Regiernng  aber  besonders  lebhaft  wabrend  des  Krimkrieges  (1853—56) 


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Zur  Geschichte  des  russischen  Eisenbahnwesens. 


61 


vor  Augen.  Alexander  II.  beschloss  deabalb  alsbald  nach  seiner  Thron- 
besteigung  die  niilit&rische  und  wirthscbaftliche  Kraft  des  russischen  Reiches 
durch  die  Herstellung  eines  nmfassenden  Eisenbahnnetzes  zn  erhOhen.  Die 
in  Folge  des  Krieges  zerrutteten  Staatsfinaozen,  sowie  die  bei  der  Nikolai- 
bahn  in  Bezng  anf  die  Langsamkeit  und  die  bohen  Kosten  des  Banes  ge- 
machten  Erfahrnngen  liessen  es  indessen  rathsam  erscheinen,  von  dem 
weiteren  Ban  anf  Staatskosten  abznsehen  nnd  sich  an  die  Privatindustrie 
zn  wenden.  Die  Regiernng  trat  desbalb  mit  in-  nnd  auslandischen  Kapi- 
talisten  in  Verhandlung,  in  Folge  deren  im  Jahre  1857  baaptsachlich  dnrch 
franz5sische  Bankhauser  die  „Grosse  Rnssische  Eisenbahn-Gesellschaft" 
gegrundet  warde,  welcbe  den  Ban  von  etwa  4000  Werst  Eisenbabnen 
nbernahm.  Die  nachstehende  aoszogsweise  Wiedergabe  des  kaiserlichen 
Erlasses  vom  26.  Jannar/7.  Febrnar  1857,  dnrch  welchen  der  genannten 
Gesellschaft  die  Konzession  ertheilt  wurde,  erscheint  von  Interesse  fur  die 
Geschichte  des  rassischen  Eisenbahnwesens.  Es  heisst  in  dem  Erlasse: 
„In  Unserer  unablassigen  Fursorge  fQr  das  Wohl  des  Vateriandes  haben 
Wir  seit  langer  Zeit  erkannnt,  dass  dasselbe  bei  seinen  reichen  Natur- 
schatzen  and  bei  seiner  grossen  Aasdebnang  vor  allem  gater  Verkehrs- 
wege  bedarf.  Diese  Erkenntniss  wnrde  noch  bestarkt  darch  die  person- 
lichen  Beschfiftigungen,  mit  welchen  wir  von  Unserem  Vater  betraut  warden, 
iodem  Letzterer  Uns  znm  Vorsitzenden  des  Aasschasses  ernannte,  welchem 
die  Prufong  der  den  Ban  der  Eisenbahn  von  St.  Petersburg  nach  Moskau 
betreffeoden  Angelegenheiten,  sowie  verschiedener  anderer  Eisenbahn  plane 
oblag.  Der  Baa  der  obengenannten  Eisenbahn,  welcbe  mit  Recht  jetzt  den 
Namen  „Nikolaibahna  fuhrt,  zeigte  aafs  deatlichste  den  Natzen  dieses 
neuen  Verkebrsmittels  nnd  seine  Cnentbehrlichkeit  sowohl  fur  Friedens-, 
als  fur  Krieg8zeiten  und  gegenwartig  werden  die  Eisenbabnen,  fiber  deren 
Nothweudigkeit  vor  10  Jahren  bei  Vielen  noch  Zweifel  bestanden,  allge- 
meio  als  ein  dringendes  Bedurfniss  fur  das  Reich  angeseben.  Wir  haben 
deshalb  alsbald  nach  Beendigung  der  Feindseligkeiten  befohlen,  dass  er- 
wogen  werde,  dnrch  welche  Mittel  dieses  dringende  Bedurfniss  am  besten 
befriedigt  werden  kdnne.  Bei  sorgfaltiger  Prufong  der  Frage  ergab  sich, 
dass  es  zweckmassig  sei,  nach  dem  Beispiele  anderer  Lander  sich  wegen 
des  Banes  der  Eisenbabnen  vorzngsweise  an  die  Privatindastrie  za  wenden 
and  zwar  sowohl  an  die  einheimische,  als  an  die  ansl&ndische,  an  die 
letztere  besonders  auch  deshalb,  urn  die  im  westlicben  Europa  bei  dem 
Baa  vieier  tausend  Werst  Eisenbabnen  bereits  erlangte  Erfahrung  aaszu- 
iiotzen.  In  Folge  ergangener  AnfTorderuog  sind  anch  verschiedene  Aner- 
bietaogen  gemacht  worden,  welche  vom  Minister- A naschasse  in  Unserer 
Gegenwart  eiogehend  gepruft  wurden.    Als  das  vortheilhafteste  Angebot 


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Zur  Geschichte  des  russischen  Eutenbahawesens. 


erschien  dabei  dasjenige,  welches  von  einer  Gesellschaft  russischer  and 
fremdlandischer  Kapitalisten,  an  deren  Spitze  Cnser  Bankier  Stieglitz 
steht,  gemacht  worden  ist.  Dieses  Anerbieten  haben  Wir  deshalb  an- 
genommen  and  die  daran  geknQpften  Bedingangen  genehmigt  Nach  diesen 
Bed  in  gungen  ist  die  Gesellschaft  verpflichtet,  ein  ihr  zu  bezeichnendes  Netz 
von  etwa  4000  Werst  Eisenbahnen  anf  ihre  Rechnang  and  Gefahr  binnen 
10  Jabren  zu  erbanen  nnd  hiernach  85  Jahre  lang  zu  unterhalten  und  zu 
betreiben,  wogegen  die  Regierung  die  Burgschaft  far  5  pCt.  Zinsen  auf  das 
fur  den  Bau  aufgewendete  Kapital  ubernimmt.  Nach  Ablauf  der  an- 
gegebenen  Zeit  fallt  das  gebaute  Netz  unentgeltlich  der  Krone  zu.  Durch 
den  Abschluss  dieses  Veitrages  hat  die  Regierung  die  sonst  erforderlich 
gewesene  alsbaldige  Aufwendung  grosser  Geldopfer  vermieden,  und  ledig- 
lich  durch  die  Kraft  des  Kredits,  welch er  dadurch,  dass  die  finanziellen 
Verpflichtungen  des  Staates  auch  wahrend  der  schweren  Kriegsjahre  punkt- 
licb  erffillt  worden  sind,  gestarkt  worden  ist,  es  moglich  gemacht,  dass 
nunmehr  Russland  ein  erstes  Eisenbahnnetz  erh&lt.  Dieses  Netz  soli  sich 
ausdehnen  von  St.  Petersburg  nach  Warschau  und  an  die  Preussiscbe 
Grenze,  von  Moskau  einerseits  nach  Nischnei-Nowgorod,  andererseits  fiber 
Kursk  nnd  den  unteren  Dnjepr  nach  Feodossia  und  endlich  von  Kursk 
oder  Orel  fiber  Dunaburg  nach  Libau.  In  dieser  Weise  wird  eine  ununter- 
brochene  Schienenstrasse  3  Residenzstadte,  unsere  wichtigsten  schiffbaren 
Flfisse,  den  Mittelpunkt  unseres  Getreide-Ueberflusses  und  zwei  fast  wahrend 
des  ganzen  Jahres  offene  Hftfen  am  Schwarzen  und  am  Baltischen  Meere 
verbinden." 

Die  Erwartungen,  welche  Alexander  II.  an  die  Grundnng  der 
„Grossen  Russ.  Eisenbahn-Gesellschaft"  geknupft  batte,  sollten  nicht  in 
Erfullung  gehen,  wenigstens  nicht,  ohne  dass  die  Regierung  schlimme  Er- 
fahrungen  machte.  Der  Gesellschaft  wurde  zunftchst  der  Bau  der  Linien 
St.  Petersburg- Warschau  und  Moskau-Nischnei  Nowgorod  ubertragen.  Aber 
schon  im  Jahre  1858,  als  der  Bau  der  genannten  Linien  kaum  in  Angriflf 
genommen  war,  war  das  durch  Aktienzeichnnog  aufgebrachte  Kapital  von 
75  Millionen  Rubel  auch  schon  verausgabt  und  es  mussten,  damit  der  Bau 
fortgesetzt  werden  konnte,  35  nnd  bald  darauf  weitere  2%  Millionen  Rubel 
durch  Ausgabe  von  Obligationen  bescbafft  werden.  Doch  auch  diese  Hulfs- 
mittel  waren  bald  erschopft  und  die  Regierung  war  genOthigt,  bedeutende 
Vorschusse  zu  gewahren,  um  die  Fortsetzung  des  Banes  nnd  Betriebes  der 
der  Gesellschaft  konzessionirten  Linien  zu  sichern.  Die  hauptsachlich 
unter  dem  Einflusse  fremdlandischer  Bankhauser  stehende  Verwaltung  und 
Betriebsfuhrung  der  Gesellschaft  gab  zu  vielen  Klagen  Veranlassung  und 
nOthigte  die  Regierung  mehrfach  zum  Einschreiten  gegen  die  Gesellschaft 


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Zur  Geschichte  des  russischen  Eiseabahnweseus. 


63 


behufs  Wahmng  der  Rechte  des  Staates  and  der  verkehrtreibenden  Be- 
™lkenmg. 

Die  „Grosse  Russ.  Eisenb.-Ges.u  betreibt  gegenwartig  einacbliesslich 
der  dem  Staate  gehOrigen  Nikolaibabn  ein  Netz  von  2273  Werst  Eisen- 
bahnen. Am  1.  Januar  1884  hatte  sie  nach  der  amtlichen  russischen 
Eiseababnstatistik  ein  Anlagekapital  von  75  Millionen  Rnbeln  in  Aktien  nnd 
50  506  000  Rnbeln  in  Obligationen.  Fur  Aktien  sowohl  als  Obligationen 
bat  der  Staat  Zinsburgschaft  ubernommen.  Die  Sum  me,  welche  die  Gesell- 
schaft  der  Regiernug  an  geleisteten  Garantiezahlungen,  sowie  fur  Vor- 
Bchfisse  n.  s.  w.  schuldete,  hatte  am  1.  Jannar  1884  die  HOhe  von  138  525  280 
Rubel  erreicht. 

Trotzdem  hiernach  die  Erfahrungen,  welche  mit  der  „Grossen  Russ. 
£isenb.-Ges.u  gemacht  wurden,  nicht  als  gunstige  bezeichnet  werden 
kdnnen,  blieb  die  russische  Regiernug  doch  bei  dem  weiteren  Ausbau  des 
Eisenbahnnetzes  bis  in  die  neueste  Zeit  bei  dem  Systeme  der  Zinsgewabr 
fur  das  zum  Zwecke  des  Eisenbahnbaues  aufgewendete  Anlagekapital. 
Seit  dem  Jahre  1866  trat  hierbei  nur  insofern  eine  Aenderung  ein,  als 
die  Regiernng  die  Beschaffung  der  Baumittel  nicht  mehr  ausschliesslich 
den  Aktiengesellschaften  nberliess,  sondern  selbst  Anleiben  machte  nnd  die 
hierdurch  gewonnenen  Mittel  den  Eisenbahngesellschaften  nach  Bedurfniss 
fiberwies.  Unmittelbar  auf  Staatskosten  gebaut  wurden  bis  zum  Jahre 
1881  ausser  den  Eisenbahnen  im  Grossherzogtbum  Finnland,  nnd  den  im 
Vorhergehenden  naher  bezeichneten  Linien  noch  die  im  Jabre  1867  eroff- 
nete  Eisenbahn  Moskau-Kursk,  sowie  verschiedene  andere  Linien  von  un- 
wesentlicher  Ansdehnung.  Mit  Ausnahme  der  57  Werst  langen  schmal- 
spurigen  Eisenbahn  von  Liwnu  nach  Werchowje  wurden  aber  diese  letzteren 
Linien  sammtlich  alsbald  nach  ihrer  Fertigstellung  oder  nachdem  sie  kurze 
Zeit  von  der  Regiernng  betrieben  worden  waren,  an  Privatgesellschaften 
abgetreten.  Seit  dem  Jabre  1881  hat  die  rnssische  Regiernng  wegen  der 
vielen  Unzutraglichkeiten,  welcbe  der  Privatbetrieb  mit  sich  brachte,  sich 
^eranlasst  gesehen,  einerseits  wieder  den  Ban  und  Betrieb  von  Eisenbahnen 
selbst  in  die  Hand  zu  nehmen,  andererseits  auch  ihren  Einfluss  auf  die 
Beiriebsfuhrung  der  Privatgesellschaften  zn  vergrossern.#)  Es  sind  seit- 
dem  verschiedene  Privatbahnen  in  den  Besitz  und  den  Betrieb  des  Staates 
iibergegangen  eine  Reihe  von  neuen  Bahnlinien  ist  unmittelbar  vom 
Staate  gebaut  worden.  Die  zur  Zeit  im  Ban  befindlichen  Eisenbahnen 
sind  fast  ansschliesslich  Staatsbahnen.    Einen  bosonders  wichtigen  Fort- 


•)  Vgl.  wDie  Staatseisenbahnen  in  Russland"  Archiv  1885  S.  314. 


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(J4  Zur  Geschichte  des  russischen  Eisenbabnwesens. 


scbritt  im  russischen  Eisenbahnwesen  bezeichnet  ferner  das  am  12.  Juni  1885 
erlassene,  sowohl  fur  Staats-  als  fur  Privatbabnen  gultige  allgemeine 
russische  Eisenbahngesetz*),  durcb  welches  besonders  eine  einheitliche 
Regelang  des  Personen-  und  Guterverkehrs  auf  den  russischen  Eisenbahnen 
bezweckt  wird.  Durch  dasselbe  Gesetz  wurde  ein  „Eisenbahnrath"  einge- 
setzt,  welchem  alle  wichtigeren  auf  Ban,  Betrieb  und  wirtbschaftliche  Ver- 
haltnisse  der  Eisenbahnen  bezugliche  Angelegenheiten  zur  PrQfung  und  in 
bestimmten  Fallen  zur  Entscheidung  vorgelegt  werden  mussen.  Die  Ein- 
setzung  dieses  Eisenbahnraths,  wie  der  Erlass  des  allgemeinen  Eisenbahn- 
gesetzes  uberhaupt,  bezweckt,  dass  bei  alien,  die  Eisenbahnen  betreffenden 
Maassnahmen  in  erster  Reihe  das  allgemeine  Landesinteresse  BerQck- 
sichtigung  finde. 

5.  Uebersicht 
der  Entwicklung  des  russischen  Eisenbahnnetzes. 


Im  Betrieb  waren 

Zuwachs 

Ende 
des 
Jabres. 

Km 

la  den 

riujaen 
Km 

1838 

27 

27 

1844 

27 

1845 

144 

117 

1850 

500 

356 

1853 

1044 

544 

1856 

1044 

1860 

1  590 

546 

1865 

3  926 

2  336 

Bezeicbnung 
der  in  den  einzelnen  Zeitrfiumen  eroftneten 
wichtigeren  Bahnlinien. 


St.  Petersburg-Pawlowsk. 

Warschau-Skernewize-Rogow  u.  Sk  erne  wize- Low  itsch. 

Rogow-Czenstochow-Graniza,  St.  Petersburg- Kol  pi  no 
und  Wuschnij  Wolotschek-Twer  (Nicolaibahn). 

Nicolaibahn  vollst&ndig,  St.  Petersburg- Gatechina. 

St.  Petersburg-Peterhof,  Gatschina-Pskow-Diinaburg, 
Sombkewize-Sosnowize  ( Warschau-  Wien). 

DOnaburg-Kowno-Wirballen,  Landwarowo-Warschau, 
Riga-Dunaburg,  Moskau-Nischnij  Nowgorod, 
Ealat8ch-Zarizin,Helsingfor8-Tavastehus,Mo8kau- 
Rj&san,  Moskau-Sergijewo  (Moskau-Jaroslawl). 
Lowitsch  -  Alexandrowo,  Gruscbewska  -  Aksai 
( Woronesch  -  Rostow),     Peterhof  -  Oranienbaum, 


*)  Vgl.  „das  allgemeine  russische  Eisenbahngesetz  vom  12.  Joni  1885".  Archi?  1885 
Seite  643. 


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Zur  Geschichte  des  russiscben  Eiseubalmwesens. 


Im  B«trieb  w&ren 

Zuwscb* 

Bp/eic  hnuncr 

\S        w  k  \J  AM  *-*  \A  A-l  *k 

in  dm 

Ende 

km 

ein- 

dfir  in  dftn  ftin/plnon  ZfMtriinmpn  prnffnpton 

des 
Jahres 

Z«it- 
riaman 

|  km 

wichtigeren  Bahnlinien. 

Odessa-Rasdelnaja-Birsula-BaltaundRasdelnaja- 

Entschurgao. 

1870 

11243 

7  317 

Dunaburg-Witebsk-Orel-Easaki  (Orel-Grjasy),  Kol- 
jnschki-Lodz,  Balta- Jelissawetgrad-  Poltawa, 
Karsk-Charkow-Rostow,  Aksai-Rostow,  Moskau- 
Orel-Eursk-Eiew,  Riga-Mitau,  Rjasan-Eozlow- 
Woronesch  -  Liski  (Richtung  nach  Rostow), 
War8chau-Brest  Litewsk,  St.Petersburg-Wiborg- 
Riihimaki ,    Eatschargan  -  Terespol ,  Riajsk- 

Morschansk,  Orel-Grjasy-FUonowo  (Richtung  auf 
Zarizin),  Nowki  -  Iwanowo,  Eozlow  -  Tambow- 
Umet  (Richturig  auf  Saratow),  Sergiewsk- 
Jaroslawl  (Theil  von  Moskau  -  Jaroslawl), 
Birsula-Schmerinka-Eiew,  Baltischport-Tossna 
(Station  der  Nicolaibahn),  Moskau- Smolensk, 
Rybinsk-Bologoje. 

1875 

19  547 

8  304 

Smolensk-Brest  Litewsk,  Tschudowo  (Nicolaibahn)- 
Nowgorod,  schmalspnrig,  Werschowje  (Orel- 
Grja8y)-Liwnu>chmalspurig,(Wilna)Eoschedary- 
Libau,  Filonowo-Zarizin  (Schlussstrecke  von 
Orel-Zarizin),  Jaroslawl- Wologda,  schmalspnrig, 
Poti-Tiflis,  Mitau-Moscheiki,  Ealknny-Radsiwi- 
lischki,  Grajewo  -  Brest  Litewsk  -  Berditschew, 
Snamenka-Nicolaiew,  Wileika  (ueiWilna)-Romny, 
HangOudd-Hyvinka  (Finnland) ,  Morschansk- 
Ssysran,  Rjaschsk-Tala-Wjasma,  Uslewaja-Jelez, 
Losowaja  -  Sewastopol ,  Rostow  -Wladikawkas, 
Eischinew-Ungeni. 

1880 

23  403 

3  856 

o 

Abo-Tojata  nod  Tavastehus-Tammersfors  in  Finnland, 
Lukow-Iwangorod,  Fastow-Snamenka,  Dorpat- 
Taps,  Batraki  -  Orenburg  Eowel  -Warechan- 
Mlawa,  Eischinew- Bender,  Nowgorod-Staraja 
Rosea,  schmalspnrig,  Strecken  der  Donetz-Eohlen- 
bahn,Tschu8sowaja-Bere8niki(0ralbahn),Bender- 
Galatz,  Mnrom-Eowrow. 

ArekiT  for  EfcenbahmreMii.  1887.  5 


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G6 


Zur  Geschichte  des  russischeu  Eisenbahnwesens. 


Im  Bett 
Ende 

des 

Jahres 

ieb  waren 
Km 

Zuwacbs 
in  den 

tstora 

Zeit- 
riamtn 

Km 

Bezeichnung 
der  in  den  einzelnen  Zeitriiamen  eroflneten 
wichtigeren  Bahnlinien. 

1885 

27  079 

3  676 

Strecken  der  Donetzbahn,  Basknntschak  (Salzeee)- 
Wladimirowka,  Tammersfors-Nicolaistadt,  Tiflis- 
uaku,  L>aniLreaz-D<iLiinj,  >»  lina-ivowno,  ocndDiiiKa.- 
Homel,  Dolinskaja-Jekaterinoslaw,  Sinelnikowa- 
Jassinowataja,   Strecken   von  Jekaterinbnrg- 
Tumen  ,    Jwangorod  -  Dombrowo,  Kolnschki- 
Ostrowetz,  transkaspische  Eiaenbahn. 

H.  Clans. 


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Konstaute  und  variable  Eisenbahn  Betriebskosten. 


67 


Konstante  und  variable  Eisenbahn-Betriebskosten. 

Von 

Regierungsbaumeister  Sjmpher  in  Kiel. 
Mit  einem  Nachwort 

tod 

TVilhelm  von  Nordling,  k.  k.  Generaldirektor  des  osterreicbischen  Eisenbahnwesens  a.  D. 


Ira  vorigen  Jahrgange  des  Archiv  fur  Eisenbahnwesen  (S.  45  ff.) 
giebt  Herr  Sektionschef  v.  NOrdling  einige  Zahlenbeispiele,  welche  die 
▼erbaltnissmasaige  Verminderung  der  Eisenbahn  -  Betriebskosten  bei  zu- 
nehmendem  Verkehr  in  dem  Umfange  zn  bestatigen  soheioen,  welchen 
der  Herr  Verfasser  bereits  in  einem  fruberen  Werke*)  nachznweisen  ge- 
socht  hat.  Die  der  Statistik  entnommenen  Zahlen  fuhren  dabei  zn  Schlussen, 
deren  Besprechung  von  einem  anderen  Standpankte  als  dem  des  Herrn 
t.  Nordling  nnter  gleicbzeitiger  Erganzung  der  statistischen  Grundlagen 
hier  gestattet  sein  mOge.  Das  Wagniss,  diese  Frage  vor  einem  rein  eisen- 
babofacblicben  Leserkreise  zn  behandeln,  muss  ich  allerdings  zunacbst  aus 
der  Ehre  ableiten,  dass  Herr  v.  NOrdling  zu  seinem  Anfsatze  durch  eine 
von  mir  ansgegangene  Besprechung**)  seines  fruheren  Werkes  fiber  Selbst- 
kosten  des  Eisenbahntransportes  veranlasst  wurde. 

Da  die  Vorgange  an  verscbiedenen  Stellen  zerstrent  siod,  nnd  ander- 
weite,  dringende  Arbeiten  mich  verhindert  haben,  anf  den  v.  Ndrdling'schen 


*)  W.  t.  Nordling;.    Die  Selbstkosten  des  Eisenbabntransportes  und  die  Wasser- 
rtrawenfrage  in  Frankreich,  Preussen  und  Oesterreicb.    Wien,  Alfred  Holder,  1885. 

"*)  Sebmoller's  Jabrbuch  fur  Geselzgebung  u.  s.  w.  Jahrgang  1885  4.  Heft,  sowie 
Antwort  und  Gegenantwort  im  Jabrgang  1886,  1.  Heft.    Leipzig,  Duncker  und  Humblot. 

5* 

i 

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08 


KonsUnte  und  variable  Eisenbahn-Betriebskosten. 


Aufsatz  im  Januarhefte  des  Archiv  sogleich  zu  erwidern,  so  mag  es 
gestattet  sein,  in  kurzen  nod  nach  Bemuben  unparteiischen  Worten  Veran- 
lassung  und  Stand  der  bisherigen  Anseinandersetznngen  zn  kennzeichnen. 

Herr  v.  NOrdling  verOffentlichte  anfangs  1885  sein  Werk  fiber  Trans- 
portkosten  mit  dem  ausgesprochenen  Zweck,  Oesterreich  von  der  Anlage 
nener  Kanale  znruckzubalten,  and  sncbte  deshalb  nachzuweisen,  dass  die 
bestehenden  Eisenbahnen  im  Stande  seien,  den  den  erst  zn  erbanenden 
Wasserstrassen  znfallenden  Verkehr  billiger,  als  die  letzteren  zu  befordern. 
Dabei  wurde  der  wissenschaftlich  zutreffende  —  jedoch  selten  oder  nie  in  die 
Wirklichkeit  fibersetzbare  —  Schlnss  gezogen,  dass  unter  der  obigen  Vor- 
anssetzung  bei  dem  Kaoal  die  vollen  Kosten  fur  Betrieb  und  Verzinsung 
des  Anlagekapitals,  bei  der  Eisenbahn  aber  nur  dieZuwachskosten, 
welcbe  der  vermehrte  Verkehr  verursacht,  in  Rechnung  zu  stellen  seien. 
Ueber  die  Bestimmung  dieser  Zuwachskosten  schreibt  Herr  v.  N5rdling 
ausfuhrlich  das  Folgende  und  zwar  wesentlich  mit  Bezng  anf  die  in  ganzen 
Zug-  oder  docb  Wagenladungen  zur  Versendung  kommenden  Guter: 

c)  Eigentlicbe  Selbstkosten. 

„Wenn  man  Eisenbabn-Betriebsrechnungen  eingehend  betraehtet,  so  uberzeugt 
.man  sicb  sehr  leicht,  dass  die  Ausgaben  mit  dem  Verkehr  durcbaus  nicht  in 
„geometrischer  Proportion  wachsen.  Nor  ein  Tbeil  der  Ausgabsrubriken  befiodet 
„sich,  wenigstens  annahernd,  in  letzterem  Falle,  so  z.  B.  der  Verbrauch  an 
„Feuerungsmaterial ,  wabrend  andere,  wie  s.  B.  die  Erhaltung  des  Unterbaues, 
„von  der  Intensitat  des  Yerkebrs  fast  ganz  unabhaogig  sind  und  als  eine  kon- 
„stante  Grosse  behandelt  werden  konnen.  Wieder  andere  Robriken  nahern  sich 
„mehr  oder  weniger  der  einen  oder  der  anderen  dieser  beiden  Grenzen.  Die  ge- 
„nauen  Gesctze  des  Wachsthums  der  verschiedenen  Ausgaben  oder,  um  uns 
„mathematisch  auszudrucken ,  die  Terscbiedenen  Ausgabenkurren  als  Funktion  des 
.Verkebrs  zu  ermitteln,  bietet  so  erheblicbe  Scbwierigkeiten,  dass  wir  auf  jeden 
nVersuch  verzichten  und  uns  darauf  beschranken,  an  die  Kurve  der  Gesarnmt- 
„ausgaben  eine  approximative  Tan  Rente  zu  fubren.  Zu  diesem  Rebufe  werden 
„wir  die  verechiedenen  Ausgabsrubriken  entweder  als  ganz  konstant  behandeln, 
„oder  als  dem  Verkehre  proportional.  Wenn  auf  diesem  Wege  die  Gesammt- 
„ausgaben  in  zwei  Theile  getheilt  sind,  den  konstanten  und  den  variablen  d.  i. 
„proportiona)en,  und  wenn  man  dann  die  letztere  Summe  durch  die  Zabl  der 
„faktisch  geleisteten  Tonnenkilometer  dividirt,  dann  fiadet  man,  wenigstens  an- 
nahernd, die  Selbstkosten  des  Tonneukilometers,  d.  h.  diejenige  Summe,  welcbe 
,die  Betriebsverwaltung  weDiger  verausgabt  batte,  wenn  ein  Tonnenkilometer 
„weniger  geleistet  worden  ware,  und  welche  sie  hatte  weiter  voransgaben  mussen, 
.wenn  sie  eine  weitere  Tonne  ein  Kilometer  weit  batte  transportiren  wollen." 

In  der  weiteren  Folge  ermittelt  der  Verfasser  dann  die  ,,eigentlichen 
Selbstkosten"  oder  Zuwachskosten  fur  die  Theissbahn,  fur  die  Gesammtheit 
der  dsterreichisch-ungarischen  Bahnen  und  fur  die  Kaiser-Ferdinands-Nord- 
bahn.     Hierbei  ist  zu  bemerken,  dass  trotz  des  fur  neuere  Kanale  fast 


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Konstante  und  variable  Eisenbabn-Betriebskosten. 


69 


stete  in  Anssicht  genommenen  Frachtenumlaufs  (Zirkulation,  kilometrischer 
VeTkehr)  von  1 — 2  Millionen  Tonnen,  die  zum  grOssten  Theil  als  Verkehrs- 
vermehrung  vorausgesetzt  werden,  auf  Zinsen  fur  Ausdehnuog  der  ban- 
lichen  Anlagen  nnd  Betriebsmittel  der  Eisenbahnen  nicht  gerficksiehtigt  ist. 
Id  der  Berechnnng  der  Zuwachskosten  bezeichnet  Herr  v.  Ndrdling  nnn  einen 
Theil  der  Betriebsausgaben  als  konstant,  den  anderen  als  variabel  nnd 
ermittelt  den  letzteren  zn  52,2 — 55,5  pCt.  der  gesammten  Betriebsaus- 
gaben. Diese  52,2 — 55,5  pCt.  werden  nunmebr  den  weiteren  Vergleichen 
mit  den  Schiffahrtskosten  gegenubergestellt  nnd  dabei  verschwindet 
jede  vorher  angedentete  Rucksicht  darauf,  dass  aucb  die  als 
„  konstant"  ansgeschiedenen  Betrage  bei  nennenswertbem  Verkehrszuwachs 
zunehmen. 

Gegen  diese  Rechnungsweise  wandte  ich  micb  in  der  sehr  begrundeten 

nnd  in  der  Folge  anch  bewahrheiteten  Besorgniss,  dass  dieselbe  von 

preussischen  Eanalgegnern  aufgenommen  nnd  gegen  die  neuen,  bei  una 

beabsichtigten  Wasserstrassenanlagen  verwendet  werden  wurden.   Ich  scbrieb 

also,  nachdem  ich  der  reichen  Vorzuge  des  v.  NOrdling'schen  Werkes  ein- 

gehend  gedacht,  in  der  Besprecbung  fur  Schmoller's  Jahrbuch: 

„Es  erubrigt  schliesslicb  nur  nocb,  einen  Blick  auf  die  von  Herro  v.  Nordling  auf- 
gestellte  Betriebskostenberechnung  der  Eisenbabnen  zu  werfen.  Bei  der 
eingangs  gegebenen  Inbaltsbesprechung  war  bereits  erwabnt,  dass  der  Verfasser  den 
mit  der  Eanalbeuutzung  verbundenen  Kosten,  welche  sicb  aus  Betrieb  und  Kapital- 
verzinsung  zusammensetzen,  bei  einer  bestehenden  Eisenbahn  nur  die  Mehrkosten 
des  vergrosserten  Betriebes  gegenuberstellL  Dies  ist  an  sicb  durcbaus 
xutreffend,  allein  die  bierunter  zu  recbnenden  Betrage  scheinen  unserer  Ansicbt  nach 
fur  die  Eisenbabn  allzugunstig  bestimmt  zu  sein.  Da  zweifelsobne  viele  Kaoal- 
gegiier  sicb  bei  diesem  Puokte  auf  die  Autoritat  des  Verfassers  beziehen  werden  so 
baben  wir  versucbt,  das  Unbaltbare  der  Nordling'sehen  Beweisfuhrung,  soweit 
es  sich  um  Preussen  bandeln  konnte,  klarzustellen.  Derr  v.  Nordling 
behauptet  namlicb,  dass  ein  grosser  Theil  der  Betriebsausgaben  sich  mit  wachseudein 
Verkebre  nicht  oder  doch  so  unbedeutend  erhohe,  dass  derselbe  in  der 
Rechouog  als  konstant  angenommen  werden  konne.  Bei  den  bobandelten  Bcispielen 
sol  lea  die  konstanten  Kosten  45 — 48  pCt.  der  gesammten  Betriebsausgaben  betragen, 
das  heisst  so  viel:  jeder  Verkehrszuwachs  kann  ohne  Schaden  fur  etwa 
die  Halfte  der  jetzigen  Betriebskosten  oder  bei  den  meisten  Bahnen 
fur  etwa  den  vierten  Theil  der  bisherigen  Gesammtkosten,  einschliesslich 
Verzinsung  des  Anlagekapitals,  befordert  werden. 

Wir  baben  nun  in  der  dem  Scbluss  des  Aufsatzes  beigefiigten  Tabelle  und 
grapbischen  Darstellung  nachzuweisen  versucbt  und  zwar  nach  den  Augaben  der 
Tom  Reichs-  Eisenbabn- Amte  far  das  Jabr  1882—83  berausgegebenen  Statistik,  dass, 
>oweit  zunachst  die  preussischen  Staatbabnen  in  Betracbt  kommen,  mit  dem  Ver- 
kehrszuwachs aucb  die  von  Her rn  v.  Nordling  als  konstant  bezeichneten 
Betrage  erheblich  zunehmen.  Dass  eine  stark  frequentirte  Bahn  auch  in  den 
reinen  Betriebskosten  billiger  arbeitet,  als  eine  wenig  benutzte,  ist  einleucbtend  und 
wird  niemals  bestritten  werden,  aber  bei  einer  Bahn  mit  mittlerem  oder  starkem  Ver- 


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70 


Konstante  und  variable  Eisenbahn-Retriebskosten. 


kebr  fast  die  Halfte  alter  Unkosten  als  gleichbleibend  zu  bezeicbnen,  ist  viel  zu 
weit  gegriffen.  Den  sicbersten  Schluss  bieruber  wurde  eine  lange  Reihenfolge  von 
BetriebsergebnisseD  eines  and  desselben  Bahnnetzes  geben,  wenn  man  alle  Neben- 
umstande  geborig  in  Rucksicbt  ziebt  und  insbesondere  ancb  darauf  Bedacbt  niromt, 
nicbt  die  in  eiuem  Jabre  entstandenen  Unkosten  mit  dem  gleichzeitigen  Verkehr  in 
unmittelbaren  Vergleich  obne  Verbesserung  der  Ausgabebetrige  zu  stellen.  Mancbe 
Abnutzungen  mac  hen  sicb  erst  in  den  Aufwendungen  spate  re  r  Jahre  bemerklich; 
Unterbaltung  und  Erneueruog  vertheilt  sicb  oft  nacb  ganz  anderen  Rucksichten,  als 
nacb  denen  des  zur  Zeit  stattfinden  Verkehrs;  das  Beam  ten  personal  ist  nicht  immer 
auf  eine  aussergewobnlicbe,  aber  durch  reicbe  Ernte  oder  dergleichen  doch  plotzlich 
eintretende  Vermehrung  der  Transportmengen  bemessen,  muss  aber  ausnabmsweise 
doch  eine  erbobte  Arbeitslast  auf  kurzere  Zeit  ertragen  etc.;  kurz,  das  Bet  re  ten 
dieses  zweifelsobne  richtigsten  Weges  ist  nur  mit  genauer  Kenntniss  der  speziellen 
Verbaltnisse  und  mit  weitlaufigen  Umrechnungen  der  statistischen  Zablen  moglich. 
Fur  Preussen  war  eine  ahulicbe  Betrachiuug  deswegen  nicht  leicht  aazustellen,  wei 
die  bet  Kanalfragen  zun&cbst  in  Betracht  kommenden  Eisenbahndirektionsbezirke 
erst  seit  dem  1.  April  1881  eine  neue  Abgrenzung  erfabren  baben,  ein  Zuruck- 
geben  auf  eine  l&ugere  Reibe  von  Jahren  daher  nicbt  stattfinden  konnte.  Es  ist 
deshalb  der  zwar  ebenfalls  mit  Mangeln  behaftete,  aber  doch  zu  einem  ungefahren 
Bilde  fubrende  Weg  bescbritten,  die  Betriebsergebnisse  sammtlicber  preussischer 
Staatsbabndirektionsbezirke  im  Jabre  1882  —83  nebeo  einander  zu  stellen  und  daran 
zu  teben,  ob  bei  den  starker  benutzten  Babnen  der  von  Herrn  v.  Nordling  als  konstant 
bezeichnete  Tbeil  der  Betriebskosten  wirklicb,  unter  BerGc  ksichtigung  einiger  ein- 
flussreicben  Nebenumstande.  uberall  ziemlich  gleiche  Hobe  zeigt." 

Ohne  die  beigegebene  Uebersicht  and  zeichnerische  Darstellang  bier 
nocbmals  vorzufilhren,  war  nach  Obigem  meine  haaptsachlichste  Absteht, 
naehzuweisen,  dass  die  von  Herrn  v.  Ndrdling  als  konstant  bezeicbneten 
Theile  auch  nicht  annftherungsweise  konstant  seien,  sondern  dass  sie  sich 
ganz  erbeblich,  wenn  anch  in  gewisser  Beziehnng  sprnngweise  oder  ab- 
weichend  von  einem  geradeu  Verhftltniss  aodern.  Gegen  Ende  der  bezQg- 
lichen  Betrachtungen  fugte  ich  daher  hinzn: 

„Eine  Tonne  kann  zwar  leicht  mit  den  yon  Ndrdling  bestimmten  Eosten 
„mehr  beffirdert  werden,  aber  nicht  eine  Million  Tonnen  bei  einer  bereits 
„aask5mmlich  beschaftigten  Bahn." 

Anf  die  Antwort  des  Herrn  Sektionschefs  v.  N5rdliog  im  1.  Hefte 
1886  des  Schmoller'scben  Jahrbnches  nnd  anf  die  ebendaselbst  abge- 
drackte,  anf  Ersuchen  des  Herrn  Heransgebers  verfasste  knrze  Gegen  ant- 
wort mag  hier  nnr  hingewiesen  werden.  A  as  dem  Obigen  ergiebt  sich 
bereits  so  viel,  dass  aber  denGrandsatz,  nach  welchem  bei  zunehmen- 
dem  Verkehr  die  Betriebskostsn  fur  die  Transporteioheit  abnebmen,  ein 
Unterschied  der  Anschaunngen  nie  bestanden  hat,  and  dass  der  Satz 
v.  Nor d ling's  in  seinem  Archiv-Aafsatze,  Seite  49: 

„Hoffentlich  wird  der  Lehrsatz  von  der  grOsseren  Wohlfeilheit 
„des  Verkehrszawachaes  nanmehr  naangefochten  bleiben," 


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Konstante  und  variable  Kisenbahn-Betriebskosten. 


71 


io  einer  gegen  mich  gerichteten  Schrift  nothwendigerweise  za  irrthumlicben 
and  ungunstigen  Anffassangen  fiber  meine  eigenen  Ansichten  in  der  Frage 
hat  fuhren  mussen. 

Was  nan  den  Hauptpunkt,  die  Zunahme  der  „konstanten"  Kosten, 
betrifft,  so  weist  die  von  Herrn  v.  NOrdling  nnnmehr  fur  Oesterreich- 
CDgarn  ermittelle  Betriebskostenknrve  ein  solcbes  Wachsthum  der  „kon- 
stanten"  Kosten  auf,  dass  meine  nrsprungliche  Bebanptnng  bezfiglich  der 
preussischen  Staatsbabneo  nnr  bestatigt  wird.  Die  „konstantenu  Kosten 
oehmen  bis  zn  dem  letzten,  berechneten  Pnnkte  A.  fast  gen  an  so 
Tiel  zu,  wie  die  „variablen"  Kosten,  so  dass  es  keineswegs  gestattet 
ist,  diese  Tbatsache  recbnerisch  zu  vernachlassigen.  Wenn  es  sicb  nm 
Hnoderttausende  und  Millionen  von  Tonuen  handelt,  kann  von  einer  Be- 
rofung  auf  die  Differentialrecbnung  nicht  die  Rede  sein,  und  w&re  wohl 
die  genauere  Bezeichnung  der  „gewissen  Grenzen",  in  denen  eine  in  ihrer 
Ausdehnung  neue  Theorie  Geltung  haben  soil,  von  Anfang  an  nicht  fiber- 
flfissig  gewesen.  Was  nutzen  abnliche  Vorbehalte  und  Sicherungen,  wenn 
sis  in  der  Recbnung  zu  keinem  zahlenmassigen  Ausdruck  gelangen? 

Wenn  der  geehrte  Herr  Gegner  und  ich  nunmehr  und  eigentlich  also 
schon  frfiher  in  dem  bisber  hauptsachlich  angegriifenen  Punkte  fiberein- 
summen,  so  kOnnte  es  scheinen,  als  sei  damit  ein  Ausgleich  und  die  Er- 
zielnng  eines  gemeinsam  anerkannten  Ergebnisses  fiber  die  voraussichtliche 
Hohe  der  Zuwachs-Betriebskosten  moglich.  Das  ist  jedoch  keineswegs 
der  Fall,  nacbdem  Herr  v.  NO rd ling  in  jenem  Archiv-Aufsatze  zu  einer 
Beweisfuhrnng  gegriffen  bat,  die  wesentlieh  von  der  bisher  von  ibm  be- 
folgten  abweicbt,  aber  die  mit  der  letzteren  erzielten  Endergebnisse  zu 
retten  sucht 

Was  haben  z.  B.  die  in  der  Betriebskurve  der  Oesterreich-Ungariscbeu 
Bahnen  auf  der  Y-Axe  abgeschnittenen  „konstantenu  Betriebskosten  mit 
jenen  wkonstantena  Betriebskosten  zu  thun,  welche  Herr  v.  N.  in  seinem 
Werke  nach  einzelneo  Positionen  ausgeschieden  und  in  zahlenmassiger 
Hohe  bestimmt  hat?  Nehmen  die  „konstantena  Ausgaben,  wie  es  nach 
der  Betriebskostenknrve  den  Anschein  hat,  in  Wirklichkeit  in  um  so 
Bt&rkerem  Verhfiltniss  zu,  je  mehr  Verkehr  gewonnen  wird?  Immer  grosser 
werden  nach  der  v.  NOrdling'schen  Zeichnung  die  Ordinatenznnahmen  auf 
der  Abscissenaxe,  wenigstens  bis  zu  der  berechneten  Grenze  A.  Ist  das 
,koDstant"?  Ist  das  nicht  vielmehr  eine  Zunabme,  die  nach  dem  ersten, 
1600  Gulden,  betragenden  Grundstock  starker  wachst,  als  der  Verkehr? 
Bleiben  ferner  die  in  der  Kurve  durch  die  Tangentenneigung  ausgedrfickten 
Einheits-Betriebskosten  innerhalb  der  durch  die  vorausgesetzten  Kanaltrans- 
portmengen  gesteckten  Grenzen  aucb  nar  annahernd  sich  gleich,  wie  es 
das  v.  NOrdling'sche  Werk  voraussetzt?   In  welchem  Zusammenhange 


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72 


KoMfante  und  variable  Eisenbahn-Betriebskosten. 


stehen  die  der  Betriebskskostenkurve  zu  entnehmenden  „variablena  Kosten 
mit  denjenigen,  ebenfalls  nach  Positionen  der  Betriebsausgabenstatistik 
ermittelten  „variablentt  Kosten  der  fruheren  Transportkostenschrift? 

Beide  von  Herrn  v.  NOrdling  eingeschlagene  Wege,  die  Zawachskosten 
der  Eisenbahnen  za  ermitteln,  konnen  unter  ge  wise  en  Voraussetzungen  za 
ricbtigen  Ergebnissen  fubren,  aber  von  vorn  herein  ist  zn  betonen,  dass 
zwischen  beiden  Rechnongsarten  ein  solcher  Unterscbied  besteht,  dass  eine 
Gleichstellnng  der  dortigen  und  hiesigen  Begriffe  der  „konstantenK  and 
„variablena  Kosten  im  allgemeinen  ausgeschlossen  ist  nnd  nnr  fur  einzelne 
Falle  zutreffen  kann. 

Wie  verhalt  es  sich  nunmehr  mit  der  Richtigkeit  des  neuerdings 
gewahlten  Rechnungsganges?  Bekanntlich  grundet  der  letztere  sich  auf 
folgende  Betrachtung: 

Wenn  eine  gewisse  Bahnlinie  vor  n  Jahren  einen  kilometrischen 
Verkebr  (Umlauf,  Zirkulation)  von  a  Einheiten  bei  einer  kilome- 
trischen Betriebsausgabe  von  b  Mark  hatte,  und  die  bezQglichen 
Werthe  heute  auf  A  uod  B  aogewachsen  sind,  so  betragen  die 
Kosten  des  Zuwachsverkehrs  fur  die  Transporteinheit: 

k  =  BA_b  Mark. 

Dieser  Schluss  ist  allerdings  sehr  einleuchtend  und  wflrde  auch  all- 
gemein  zutreffend  sein,  wenn  das  Verhaltniss  des  heutigen  Transportein- 
heitspreises  zn  demjenigen  vor  n  Jahren  iediglich  durch  die  Ver- 
kehrsentwicklung  bedingt  ware.  Das  ist  aber  keineswegs  der  Fall. 
Ich  habe  desbalb  schon  in  dem  mehrerwahnten  und  auszugsweise  mit- 
getheilten  Aufsatze  in  Schmoller's  Jabrbuch  der  Ermittlung  der  „konstantentt 
Kosten  nicht  dieselbe  Bahn  und  eine  l&ngere  Reihe  von  Jahren,  sondern 
verschiedene  Bahnen  derselbenVerwaltung  in  ein  und  demselben  Jahre 
zu  Grunde  gelegt.  Auch  dieser  Weg  hat  seine  Mfingel,  jedoch  mehr  be- 
zuglich  der  Ermittlung  der  „variablenu  als  der  „konstantena  Kosten,  da 
letztere  bei  ahnlich  verwalteten  Direktionsbezirken  in  vielen  Positionen  ver- 
haltnissmassig  geringe  Abweichungen  aufweisen.  So  z.  B.  enthalten  die  von 
Herrn  v.  NOrdling  als  „konstant"  bezeichneten  Betrage  einen  hohen  Antheil 
von  Beamtengehaltern,  welche  fur  s&mmtliche  Direktionen  des  preussischen 
Staates  einheitlich  geregelt  sind. 

In  Wirklichkeit  haben  nun  gerade  wahrend  des  von  Herrn  v.  Ndrdling  fur 
seine  Berechnungen  in  Betracht  gezogenen  Zeitraumes  so  erhebliche  Preis- 
schwankungen  und  zwar  ein  so  bedeutender  Preisrflckgang  auf  fast 
alien  wirthschaftlichen  Gebieten  stattgefnnden,  dass  zum  grossen  Theil 
hierin  die  geringe  H6he  der  hinter  der  eingetretenen  Verkehrszunahme 
wesentlich  zuruckgebliebenen  Betriebskosten  zu  suchen  ist.    Wir  konnen 


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Konstante  und  variable  Eisenbahn-Betriebskosten. 


73 


aof  fast  alien  Gebieten  von  der  Mitte  der  siebziger  Jahre  bis 
znm  Anfang  der  achtziger  Jahre  ein  Weichen  der  Preise  fest- 
stellen;  wir  sind  nach  den  ubereinstimmenden  Anzeicben  bei  vielen  Bahnen 
wahrend  der  Jahre  1881  and  1882  aaf  einem  Minimam  der 
Betriebsansgaben  angelangt  gewesen,  and  alle  Vergleiche,  welche 
zwischen  jener  Zeit  and  den  vorliegenden  6—8  Jahren  gezogen  werden, 
k5nnen  nar  za  leicht  zu  der  Tftaschnng  verleiten,  als  habe  der 
wahrend  dessen  eingetretene  Verkehrszuwachs  ausserordentlich 
niedrige  Mehrkosten  des  Betriebes  erfordert.  Auch  jetzt  scheint 
ein  normaler  Zastand  noch  nicbt  wieder  erreicht,  wenngleich  die  letzten 
Jabre  wieder  ein  Ansteigen  der  Preise  and  der  Eisenbahn- 
betriebskosten  answeisen. 

Hierfar  m5gen  einige  Belftge  beigebracht  werden,  so  spftrlich  aach  die 
Bahnlinien  sind,  an  denen  die  neneste  Kechnangsweise  des  Herrn  v.  NOrd ling 
gepr&ft  werden  kann.  Bereits  in  Schmoller's  Jabrbacb  habe  ich  die- 
*elbe  fur  eine  sehr  schwierige,  wenn  nicht  nnmOglicbe  erklfirt.  Die  za 
betrachtenden  Linien  oder  Bahnbezirke  m&ssen  n&mlich  einer  Reihe  von 
Bedingungen  genugen,  welche  in  der  jetzigen  Entwicklnngszeit  des  Eisen- 
bahnwesens  selten  zasammen  angetroffen  werden.  Die  hanptsftchlichsten 
die8er  Bedingungen  sind: 

1.  Ein  nicht  zu  kleiner  Betriebsbezirk. 

2.  Bestand  des  Betriebsbezirkes,  far  weichen  die  Betriebsergebnisse 
getrennt  angegeben  sein  mussen,  wahrend  einer  langen  Reihe  von 
Jahren  in  derselben  oder  annahernd  derselben  Ausdehnung.  Dieser 
gleiche  Bestand  muss  jedenfalls  schon  vor  dem  Beginn  des  grossen 
Aufschwunges  und  Preistreibens  der  ersten  siebziger  Jahre  vor- 
banden  gewesen  sein. 

3.  Starker  Verkehr,  der  thanlichst  eine  stets  ansteigende  Tendenz 
gehabt  bat. 

4.  Starke  Verkebrszunahme,  damit  die  Zuwachskosten  deutlich  zam 
Aasdrack  kommen  konnen. 

Wie  entsprechen  zunachst  die  von  Herrn  v.  NOrdling  gew&blten 
Zahlenbeispiele 

1.  Kaiser-Ferdinands-Nordbahn, 

2.  Aussig-Teplitzer  Bahn, 

3.  Dux-Bodenbacher  Bahn 

den  obigen  Anforderungen? 

1.  Die  Kaiser-Ferdinands-Nordbahn  wird  den  Bedingungen  1,  3  und 
^  gerecbt,  erfullt  aber  nicht  die  sehr  wichtige  za  2.  Herr  v.  NOrdling 
v«rgleicht  nar  die  Jahre  1879  und  1883,  weil  nor  wahrend  dieser  kurzen 


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74 


Konstante  und  variable  Eisenbahn-Betriebskosten. 


S panne  Zeit  die  Betriebslange  nnverandert  geblieben  ist.  Icb  werde  im 
Folgenden  bis  auf  das  Jabr  1876  znruckgehen,  da  von  1876 — 1883  die 
Betriebslange  sich  nur  von  677  anf  688  km  vermehrt  hat  nnd  sich  dann 
wenigstens  annahernd  ein  Bild  der  Erscheinnngen  ergiebt,  welche  auch 
andere  Babnen  in  den  siebziger  Jabren  anfweisen. 

2.  Die  Aussig-Teplitzer  Bahn  entspricht  den  Bedingungen  3  nnd  4, 
aber  sehr  wenig  denen  zn  1  nod  2.  Sie  besitzt  in  den  betrachteten  Jahren 
von  1876—1883  nnr  eine  Betriebslange  fttr  den  offentlichen  Verkehr  von 
94—97  km,  erscheint  also  als  Beweisgegenstand  sehr  nnbedentend  nnd 
besitzt  die  weitere  Unbeqoemlichkeit,  dass  sie  noch  etwa  60  km  nicht 
dffentlicher  Schleppbabnen  betreibt,  deren  Verkebr  in  den  Eiaenbahn- 
statistiken  nicht  gerechnet,  deren  Betriebs-  und  Unterhaltnngskosten  jedoch 
anscheinend  ganz  oder  theilweise  in  die  anfgezeichneten  Betriebsansgaben 
mit  einbezogen  sind.  Ans  diesem  Grande  ergaben  sich  wabrscbeinlich 
auch  die  besonders  hohen  kilometrischen  Betriebskosten,  die  Herr 
v.  NOrdling  erwabnt.  nnd  die  in  ihrer  Auffalligkeit  allein  stntzig  machen, 
eine  derartige  Bahn  als  Beweismittel  zn  benntzen. 

3.  Die  Dux-Bodenbacher  Bahn  entspricht  keiner  der  obigen  Bedingungen 
ganz.  Ihr  Verkehr  scbwankt  mehrfach  in  nicht  nnerheblichen  Grenzen; 
eine  maassgebende  Betrachtnng  kann  nnr  wahrend  der  Jahre  1874*) — 1883 
stattfinden  und  die  Betriebslange  betragt  nnr  86—89  km. 

Dass  namentlich  die  Bahnen  zn  2  nnd  3  sehr  nogeeignet  sind,  eine 
stark  bestrittene  Zuwachskostenberechnnng  zn  stfitzen,  dfirfte  hiernach  und 
nach  Betrachtnng  der  folgenden  Znsammenstellnngen  der  Betriebsergebnisse 
ersichtlich  sein.  Ich  habe  mich  demnach  bemubt,  noch  einige  andere 
Bahnbezirke  zn  finden,  welche  zn  diesen  Untereuchnngen  bessere  Gelegen- 
heit  bieten.  Unter  alien  dentschen  Bahnen  —  die  Osterreichisch-ungarischen 
sind  nicht  naher  untersucht,  da  sie  meiner  Beurtheilung  ferner  liegen  — 
habe  ich  nur  zwei  gefnnden,  die  alien  Anfordernngen  thnnlichst  gerecht 
werden,  wenngleich  ich  Anstand  nehmen  wQrde,  auf  die  ermittelten  Er- 
gebnisse  selbst  dieser  Linien  eine  eigene  Theorie  aufzubanen.  Im  Gegen- 
theil  zeigen  die  Betriebskostenknrven  dieser  Babnen,  dass  es  ziemlich 
nnmOglich  erscheint,  den  v.  NSrdling'schen  Rechnungsgang  z.  Z.  auf  die 
Wirklichkeit  anznwenden.    Die  Bahnen  sind: 

1.  Die  Breslau-Posen-Gloganer  Eisenbahn. 

Dieselbe  hatte  1864  eine  Betriebslange  von  210,  1883  eine  solche 
von  212  km.  Ibr  kilometrischer  Verkehr  ist  mit  einigen  Schwankungen  von 

*)  Im  Jabre  1872  betrug  die  Betriebslange  im  Jahresdurchschnitt  nur  52  km, 
nicht  85  km,  wie  es  uach  Herrn  v.  N.  vielleicht  erscheinen  konnte,  daher  erkl&rt  sich  for 
dieses  Jahr  eine  Abweichung  in  den  beiderseitigen  Zahlen. 


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Konstante  und  variable  Eiseubahn  Betricbskosten. 


75 


363  000  auf  rand  1  400  000  Einheiten  gestiegen.  (Ala  Einheit  ist  der 
Einfachheit  wegen  stets  1  Personen-Kilometer  =  1  reiner  Tonnen-Kilo- 
meter  gesetzt;  franzBsischer  Schlfissel.) 

2.  Die  Rechte-Oder-Uf er-Eisenbahn. 
Dieselbe  hatte  1864  eine  Betriebsl&nge  von  76,  1871  eine  solcbe  von 
305,  1883  aber  tod  318  km;  ihr  kilometrischer  Verkehr  ist  von  124  600 
Einheiten  in  1864  anf  331  400  in  1871  nnd  anf  947  100  in  1883  gestiegen. 
Wenigstens  in  der  Zeit  von  1871  bis  1883  ist  auch  diese  Babn  daher  zu 
allgemeineren  Betrachtungen  ziemlich  geeignet. 

Endlich  soli  noch  an  dem  Beispiel  der  Eisenbahndirektion  Coin,  rechts- 
rheinisch,  nachgewiesen  werden,  dass  die  anch  bei  den  fibrigen  Beispielen 
zu  Tage  tretende  Ansteignng  der  Betriebskostenkurve  seit  Anfang  der 
achziger  Jahre  eine  allgemeine  zu  sein  scheint. 

Die  Betriebsergebnisse  der  verschiedenen  Bahnen  sind  sowohl  in 
Zahlenzasammenstellungen,  als  in  Zeichnnngen  anschanlich  gemacht.  Die 
Angaben  sind  ffir  die  Osterreichisch-ungarischen  Bahnen  den  „Statistischen 
Nachrichten  fiber  die  Eisenbahnen  der  Osterreichisch-ungarischen  Monarchieu, 
fur  die  dentschen  Bahnen  der  „Deutschen  Eisenbahnstatistik",  sp&ter  den 
„Statistischen  Nachrichten  von  den  Eisenbahnen  des  Vereins  deutscher 
Eisenbahnverwaltungen*4  entnommen.  Fur  genanere  Rechnnngen  mfissen 
die  Zahlen  der  Statistik  noch  von  einer  Reihe  Zuf&lligkeiten  befreit  werden; 
derpleichen  Aenderungen  sind  immerhin  nnr  nnvollkommen  mOglich  and 
in  diesem  Falle  einestheils  an  der  Kaiser-Ferdinands-Nordbahn  bezuglich 
der  Eohlenpreise  nnd  der  Erhaltnng  der  Fahrbetriebsmittel,  weU'he  sammtlich 
each  dem  Verhftltniss  von  1879  nmgerechnet  warden,  anderentheils  an  dem 
rechtsrheinischen  Direktionsbezirk  bezuglich  der  vom  Personen-  and  Guter- 
verkehr  anabh&ngigen  Einnahmen  and  der  Erneaernng  bestimmter  Gegen- 
stande  versacht  worden.  Hierdarch  werden  die  Betriebsergebnisse  der 
einzelnen  Jabre,  wenn  anch  nicht  frei  von  mancherlei  Zafalligkeiten,  doch 
zu  gegenseitiger  Vergleichung  geeigneter.  Anch  bei  der  Breslau-Posen- 
Glogauer  und  der  Rechte-Oder-Ufer-Bahn  ist  insofern  anf  eine  Ansscheidung 
von  Unregelmassigkeiten  Bedacht  genommen,  als  neben  der  Kurve  der 
gesammten  Betriebsausgaben  anch  diejenige  der  fraglichen  Kosten,  ahzttglich 
der  sebr  wechselnden  Betrage,  welche  aus  Reserve-  and  Erneuerangsfonds 
bezahlt  warden,  gezeichnet  ist.  Am  Schlnss  der  Zusammenstellungen  sind 
noch  einige  Angaben  fiber  Ausnutzung  der  Wagen  and  Antheil  der  Massen- 
guter  gemacht,  welche  von  einem  gewissen,  wenn  auch  nicht  immer  za 
berechnenden  Einflasse  auf  die  H5he  der  Betriebskosten  sind. 


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76 


Konstante  und  variable  Eisenbahn-Betriebskosetn. 


Kaiser- Fer 


Bezeich- 
nung 
der 
Einheit. 


Spalte  der 
StatUtiacben 
Nachrichten 

sowie 
Bechnangs- 
verfahren.*) 


1876 


Betriebslange  im  Jahresdurchschnitt 
Kilometriscber  Verkehr 

a.  Personen  

b.  Guter  


c.  ZusammeD,  Verkehrseinheiten  

Betriebsausgaben 

a.  im  Ganzen  

b.  fur  das  Kilometer  Betriebslange  

Kosten  der  Verkehrseinheit 

(Personen- km,  bezw.  Guter-tkm)  

Feueruugsmaterial 

(1  cbm  Holz  =  1  t  Kohle  oder  Kokes)  .  .  .  . 
Kosten  des  Feuerungsmaterials 

a.  im  Ganzen   

b.  der  Einheit  (1  cbm  Holz  =  1  t  Kohle)  .  . 
Zuschlage  zu  den  Kosten  des  Feuerungsmaterials,  urn 

Gleichheit  mit  dem  Preise  von  1879  zu  erzielen 

a.  fur  die  Einheit  

b.  im  Ganzen  

Geleistete  Wagenacbskilometer 

a.  Personenwagen  

b.  Lastwagen  

c.  zusammen   

Erbaltung  der  Fabrbetriebsmittel  

Diesel  be  uach  den  Kosten  fur  1879  im  Verhaltniss 

der  geleisteten  Wagenacbskilometer  umgerechnet  . 
Demnacb  Zuscblag  zu  der  Erbaltung  der  Fahrbetriebs- 

mittel.um  gleiche  Verhaltnissewiein  1879  zu  erzielen 
Verbesserte  Betriebsausgaben  nach  Verbaltniss  von  1879 

a.  im  Gauzen   

b.  fur  das  Kilometer  Betriebslange  

c.  fur  die  Verkehrseinheit  

Verkehrszuwachs  gegen  1876,  fur  das  km  Betriebslange 
Kosten  dieses  Verkebrszuwachses 

a.  fur  d.ts  Kilometer  Betriebslinge  

b.  fur  die  Verkehrseinheit  

Verkehrszuwachs  gegen  1879,  fur  das  km  Betriebslange 
Kosten  dieses  Verkebrszuwachses 

a.  fur  das  Kilometer  Betriebslange  

b.  fur  die  Verkehrseinheit  

Verkehrszuwachs  gegen  1881,  fur  das  km  Betriebslange 
Kosten  dieses  Verkebrszuwachses 

a.  fur  das  Kilometer  Betriebslange  

b.  for  die  Verkehrseinheit  

Ausnutzung 

a.  der  Personenwagen-Sitzplatze  

b.  der  Lastwagentragfabigkeit  

Antbeil  an  den  Verkebrseinbeiten 

a.  Personen  

b.  Frachtguter  (ausschliesslich  Koblen)    .    .    .  . 

c.  Koblen  


km 

Stuck 
t 


fl 
fl 


15 

703 
786 

703  +  786 
894 

834 

15" 

Ansatz  ~r 
664  —  668 


677 

231  6< 
926  6( 


11 
11 


11 
fl 


069 


! 


Achskm 

fl 

fl 

fl 

fl 
fl 

kr 


641 
642 

887 


Ansatz  10  —  9 

Ansatz 
3a4-74-ll 

12* 

I  " 

2*JL 
f 


1  158  2 

8  409  0 
12  4 

1,07 

100  7 

547  1 

5* 


4-0,3 
4-300 

44  230  0 

307  897 


352  127 
1  178  0 

1  142  0 

—  36  0 

8  403  0 
12  4 

l,o: 


24,* 
41,  ST 

20.0 
35^ 
44,: 

*)  Die  Spalten  entsprechen  den  Angabon  der  .SUtistischen  Nachrichten  von  den  OsterreichUch-aogarUc 


fl 
kr 

Elnheiten 

fl 
kr 

Einheiten 

fl 
kr 

% 
> 

% 

% 
% 


Ansatz 


Ansatz 


14 

13  a 


15 
16  a 


Ansatz  » 

713 
788 


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Konstante  und  variable  Eisenbabn-Betriebskosten.  77 

luds-Nordbahn.                                                         Znsammensteilong  L 
•-   —  —  ______ 


Betriebsergebnisse  in  den  Jahren 


1>T7 

1878 

1879 

1880 

1881 

1882 

1883 

fT4 

676 

* 

689 

688 

688 

688 

688 

_  1014  900 

233  600 
1  028  100 

226  800 
1  054  500 

230  600 
1  119  200 

245  800 
1  19S  700 

260  700 
1  275  200 

268  700 
I  405  200 

J&040O 

1  261  700 

1  281  300 

1  349  800 

1  444  500 

1  535  900 

1  673  900 

'448000 
12534 

8  371  000 
12  383 

8  467  000 
12  280 

8  668000 
12  5M9 

8  791  000 
12  778 

9  091  000 
13  214 

9  633  000 
14  001 

iTt  \J\J  I 

U 

0,96 

0,93 

0,M 

0*6 

:0O376 

104  601 

108586 

104  103 

1 14  530 

117  081 

122  465 

^2  876 

514  408 

4,9 

617  912 

5,7 

595  556 

5,7 

639  361 

5,6 

565  677 
4* 

576  061 

4,7 

-** 

-90  000 

+  0,fr 
-f- 63  000 

0 
0 

0,i 

11000 

0,9 

105  000 

l,o 
122  000 

43573000 

si  unm 

45  613  000 
331  947  000 

44  880  000 
335  463  000 

45  200  000 
343  665  000 

44  852  000 
358  479  000 

46  304  000 
391  595  000 

47  636  000 
404  K86  000 

1293000 

377  5*0  000 
1  267  000 

380  343  000 
1  336  000 

388  865  000 
1  234  000 

403  331  000 
1372  000 

437  899  000 
1  332  000 

452  322  000 
1352  000 

136000 

1  225  000 

1  261  000 

1  308  000 

A    WW  VW 

1  42 1  000 

1  467  000 

*     *V  •  Www 

-&00OO 

—  42  000 

—  75  000 

—  64  000 

4-89  000 

4-  115  000 

I  »:^000 
12267 
U 

8  392  000 
12414 
O.os 

8  467  000 
12  289 

0,96 

8  593  000 
12  490 

0,93 

8  738  000 
12  701 

0,88 

8  285  000 
13  496 

0,88 

9  870  000 
14  346 

0.86 

-*2200 
-U5 

4-  103  500 
+  3 

0 

4-  123  100 
4-  123 

\er*t  Emebnlfm 

4- 191  600 
4-78 
4-0.O4 
4-68  500 

+  286  300 
4-289 
4-0,io 
4- 163  200 

4-  377  700 
4-1084 

-h  0,99 

4-254  600 

4-  515  700 
4-1934 

0*8 

392  600 

i 
I 

4-20! 
4-  0,as 

4-412 

0,35 

4-  1  207 

0,47 

4  91  400 

4-2  057 

4-  0,53 

4-  229  400 

4-795 
+  0,w 

4-1645 

4-0,73 

23l96 
44,,9 

23,« 
44*3 

23,68 

47,03 

25,09 

46,35 

25,46 
44,63 

25,67 
46,54 

17,7 

37,4 
44,9 

16,, 
37,4 
46,5 

2*&>itax^«,  Jahrging  1876. 


Digitized  by  Google 


78 


Konstante  und  variable  Eisenbahn-Betriebskosten. 


Aussig-T 


Arjsatz 


Bezeich- 
nung 
der 

Einheit. 


Spalte  der 
Statistischen 
Nachweisangen 
sowie 
Becbnungs- 
verfatarea.*)  . 

1876 

15 

(VO 

1  79  fv 

786 

491  8i 

703  +  786 

664  4' 

894 
894 
15 

1  182  9 
12  5 

Ansatz  £ 

1*9 

713 

19,90 

788 

43.65 

1. 

2. 


3. 

4. 
5. 


Betriebslange  im  Jabresdurchscbnitt  

Kilometrischer  Verkehr: 

a.  Personen  

b.  Outer  

c.  Zusammen,  Verkehrseinheiten  

Betriebsausgaben 

a.  im  Ganzen  

b.  fur  das  Kilometer  Betriebslange     .    .    .  . 
Kosten  der  Verkebrseinheit  (Persouen-km  bezw.  Guter- 

tkm)  

Ausnutzung 

a.  der  Personenwagensitzplatze  

b.  der  Lastwagentragfahigkeit  


km 

Stuck 
t 


fl 
fl 

kr 

% 
% 


*)  Die  Spalten  entsprechen  den  Angaben  der  .Statistischen  Nacbricbten  Ton  den  osterreich 


Dux-Boc 


l. 
2. 


3. 


5. 


Betriebslange  im  Jabresdurcbschnitt     .    .  . 

km 

15 

52 

Si 

Kilometrischer  Verkehr 

Stuck 

703 

59  000 

91 

t 

786 

127  700 

179 

c.  Zusammen,  Verkehrseinheiten     .  . 

703  -f-  786 

186  700 

271 

Betriebsausgaben 

fl 

894 

234  940 

3S4 

b.  fur  das  Kilometer  Betriebsl&nge 

fl 

804 
15 

4  518 

4 

Kosten  der  Verkebrseinheit  (Personen-km  bezw. 

kr 

Ansatz  ?,b 

24. 

u 

Ausnutzung 

■ 

a.  der  Personenwapcnsitzplatze     .    .  . 

% 

713 

14,0) 

18,. 

b.  der  Lastwageutragfabigkeit  .... 

% 

788 

38.M 

42, 

•)  Die  Spalten  entsprechen  den  Angaben  der  „Statistiscben  Nacbricbten  von  dan  osterreich 


Digitized  by  Google 


ber  Bahn. 


Konslante  und  variable  Kiscubabn-Botriebskosten. 


79 


/usftmtiif nstolhinET  2. 


Betriebse  rgebnisse  in   .len  Jabreu 


1878 

1879 

1 880 

*  - 

1 88  I 

1882 

1883 

'17 

97 

0  7 
«.'  < 

97 

m  too 

148  600 

152  700 

164  700 

1 60  700 

168  4  GO 

177  500 

50?  "CO 

538  oao 

673  700 

74')  60O 

795  000 

S70  800 

967  °oo 

tfcaoo 

686  600 

726  400 

9lO;;<>0 

955  700 

1  031)  200 

1  144  700 

1  177  459 

1  336  471 

1  351  83S 

1  332  717 

1  377  637 

1  538  039 

cos 

12  526 

14  133 

15  938 

13  739 

1  4  202 

15  856 

1, 

1.9S 

1  ..17 

21,ci 

23,« 

25,u:i 

22.41 

21. v.. 

22:, 

48.« 

4. _),:o 

47,'ji 

47.,-,i 

47,72 

Eisenb&hnen",  Jahrgang  1876. 


/i^ammenstellun:?  3. 


Botrie  bserj;c  b  »  i  s  so   in   don  Julm>u 


1876 

1877 

1878 

187'.! 

1 

|SSO  ISM 

18S-J 

1SS3 

86 

86 

80 

SK 

89  89 

S9 

so 

88  400 
614  1 00 

67  100 
524  800 

69  200 
567  700 

71  ItOO 
4'.i5  000 

71  70:)        72  300 

:>\ 9 :;i  Ht     5s.5  ioo 

72  OOO 
621 000 

76  500 
69*  000 

JBIM 


702  500    591  900      636  9uO      500  90O   ,591  000      657  400      6'.'6  t,00      774  500 


949  146 
11  037 


964  06.5 
11211 

16.75 

45,* 


658  0-.'O      i',sl'7:;7      694  313 

7  SOI 


10  992 

1.71 
17,|& 

46.H2 


7  715 

1  :w, 
I8..V2 

4  6., 


7  391 

1  ,->b 

19,,, 
46.;^ 


7  671 

l.r. 

IS.,: 
46;,v- 


l.,> 

18.i, 
48.u 


708  }63, 
7  960 

1  n;> 

19.7:; 
46  ii-j 


■T-ahw  Eisenbabnen",  Jahrgang  1876. 


Digitized  by  Google 


80  Konstante  und  variable  Eisenbahn-Betriebskosten. 


Breslau-Pos 


Bezeich- 

Spalta  der 

Ansatz. 

nung 

SUtutUctaen 
Nach  rich  ten 

der 
Einheit. 

iowie  Rechnnny*- 
verfahren.*) 

m 

1. 
2. 

3. 

Betriebslange  fur  offentlichen  Verkehr  im  Jahresdurch- 

Kilometrischer  Verkehr 

Personen  und  Outer  aller  Art,  ausscbliesslich  fracbt- 
freier  Dienstguter;  1  Person  =  1  Nettotonne  als 

Betriebsausjfaben,  elnschliessllch  der  Betrige  aus 
Reserve-  und  Erneuerungsfonds 

km 

Kinheiten 

MM 

M 
M 

12,4 

355  +  869  a,  b 
4-  273  a,  b 

Ansatz  n\ 

3631 

2  0601 

91 

4. 

5. 

Betriebsausgaben ,  aasschliessllch  der  Betrige  der 
Reserve-  und  Erneuerungsfonds 

h    fiir  (i.'is  Kilnmpfpr  RpfriphslnnorA 

4 

M 

Ansatz  V 
255 

Ml 

2,:o 

1513< 

75 

6. 
7. 
8 

Kosten  der  Betriebssteinkoblen  fur  die  Tonne  .    .  . 
Ausnu  t?unif 

4 
Jt 

*/o 

Ansatz 
136c 

140 

146  b 
ab  1865 

U 
ll,i 

Ansatz. 

Bezeich- 
nung 

Spslt*  d«r 
SUtistitchen 
Nachrlchteti 

der 
Einheit 

sowlo  Rechnunps- 
TerfabreiL 

1874 

1. 

2. 

3. 

Betriebslange  fur  offentlichen  Verkehr  im  Jahresdurch- 

Kilometriscber  Verkehr 

Personen  und  Guter    aller   Art,  ausscbliesslich 
frachtfreier  Dienstguter;  1  Person  =  1  Nettotonne 

Betriebsausgaben ,  elnschliesslich  der  Betrige  aus 
Reserve-  und  Erneuerungsfonds 

b.  fur  das  Kilometer  Betriebslange  

km 

— 

M 

12,4 

255  -+-       a  b 

+  273  a,  b 

Ansatz  u,« 



2 

9170 

5  2790 
25  2 

4. 

5. 

Betriebsausgaben,  aasschliessllch  der  Betrige  aus 
Reserve-  und  Erneuerungsfonds 

M 

Ansatz  2  V 

255 

2,75 

4  362  0 
20  8 

6. 
7. 
8. 

Kosten  der  Verkebrseinbeit 

Kosten  der  Betriebssteinkohlen  fur  die  Tonne  .    .  . 
Ausnutzuog 

i 

Ansatz  *ab 
136c 

140 

146  b 
ab  1865 

2,28 

6,0 

29,w 
49.M 

*)  Die  Spalten  entsprcchen  den  Angaben  der  ,Deutschen  Eisenbahnstatistik*,  spiteren  .Statistiscl 


Digitized  by  Google 


Konstante  und  variable  Eisenbahn-Betriebskftsten.  81 

Moaner  Eisenbahn. 

/uHaranu'usteliuii?  4. 


Betriebsergebnisse  in  den  Jahren  1864—1883. 


m 

1866 

1867 

1868 

1869 

1870 

1871 

1872 

1873 

■no 

210 

210 

210 

210 

210 

210 

209 

2011 

550  800 

497  200 

592  100 

577  20O 

589  300 

626  800 

672  400 

816  900 

■ 

:.^000  2  687  000 
>m      12  795 

3  055  000 
14  548 

3  538  000 
16  848 

3  670  000 
17  476 

3418000 
16  276 

3  606  000 
17  171 

4  589  000 
21  957 

5  257  000 
25  15.". 

2,3, 

2,93 

*>  — 

> 

q 

0,03 

i,76 

2,74 

a 

3,17 

■> 

0,08 

::UM  1889  000 
"376       8  995 

2  191000 
10  433 

2  579  000 
12  281 

2  664  000 
12  686 

2  546  000 
12  124 

2  845  000 
13  548 

3  409  000 
16311 

3  893  000 
18  627 

'•A 

6a 

2,io 
6,o 

2  07 
6.4 

2,*o 
7,o 

2,06 

7* 

2,16 
7,8 

2,43 
11.8 

2,38 

130 

1 

*•« 

4V.-, 
■  

41,03 

46*6 

33.7i 
47^7 

29,69 
49,68 

29,43 

48,M 

33  as 

53,33 

33,83 
55,43 

33.&3 

49^ 

28,m 

61,80 

'"  — 

Betriebsergebnisse  in  den  Jahren  1864—1883. 

.<:.i 

1876 

1877 

1878 

1879 

1880 

1881 

1882 

1883 

209 

209 

211 

211 

211 

211 

212 

212 

xJOO 

924  900 

877  600 

818  600 

922  400 

1  088  500 

1  154  400 

1  258  000 

1  391  500 

4^!>jo 

4  304  000 
20  593 

4  215  000 
20  167 

3  457  000 
16  384 

3  494  000 
16  559 

3  543  000 
16  791 

4  282  000 
20  294 

4  393  000 
20  722 

4  868  000 

22  962 

'•' 

'2.13 

2,30 

2,oo 

lso 

1,76 

1*6 

l.« 

•'<71S 

3  836  000 
18  354 

3  563  000 
17  048 

3  286  000 
15  573 

3  102  000 
14  700 

3  495  000 
16  564 

3  812  000 
18  066 

3  936  000 
18  566 

4  868  0(H) 
23  071 

8. 

1  93 
6,8 

1,90 
6,! 

- 

1,59 
54 

1,53 
5.5 

1,57 

6, 

1,48 

6.. 

1  «v, 

o,«; 

•> 

28^8 

29  55 

5U  | 

32,66 

65,7t 

30,88 

75:8i 

24  86 
48,33 

25,io 
50,i5 

25,74 

49,m 

26  30 

50  r. 

r' ton  den  Eisenbabnen  des  Vereins  deutscher  Eisenbahnverwaltumjen*  .labrgatt:;  IjmU. 

^'     Eli«tb«hnwes«n  1887. 


Digitized  by  Google 


82 


Konstante  uod  variable  Eisenbabn-Betriebskosteo. 

Rechto-Ode 


Bezeich- 

r\i  1  r  i>  d<ir 

• 

nung 

«Mau>w>cueu 

t\  115(11/. 

"  ■ 

der 

.sonic  i been uu n^> 

1864 

Einbeit 

verfahren.*) 

1. 

Betnebslange  fur  oflentlicneu   Verkebr   lm  Jabres- 

durclischnitt               •            .  . 

km 

12* 

76 

2. 

Kilometrischer  Verkehr,  Personen  und  Guter  aller  Art, 
ausscbliesslicb  frachtfreier  Dienstguter;  1  Person  = 

Einhelten 

124  60 

». 

Betriebsausgaben,  einschliessHch  der  Betrage  aus 
Reserve-  und  Erneueruu^sfonds 

255  4-  273  a,  b 

31 1  00 

M 

Ansatz  ^b 

4  09 

4. 

Kosten  der  Verkehrseinheit   

3,* 

5 

Betriebsausgabon,  ausschliessllch  der  Betrage  aus 
Reserve-  und  Erneuerungftfonds 

M 

ore 

M 

255 
Ansatz  'i 

3  32 

2*7 

7. 

Kosten  der  Betriebssteinkoblen  fur  die  Tonne 

M 

136,c 

7.ao 

8. 

Ausnutzung 

140 
146.b 
ab  186T) 

% 

Bezeich- 

Spalte  der 

nung 
der 

StatiMischen 

Ansatz. 

Nacbriehten 

sowic  R«chnnnps 

Einheit. 

verfabrcn.'J 

1874 

1 

BetriebslSnge  fur   offentlicben   Verkehr    im  Jahres- 

309 

km 

12,4 

2. 

Kilometrisrher  Verkehr,  Personen  uud  Guter  aller  Art, 
ausschlieslich  frachtfreier  Dienstguter?  1  Person  = 

Einhoitcn 

070  0 

3. 

Betriebsausgabeu,  einschllessllch  der  Betrage  aus 

Reserve-  uud  Erneuerungsfond* 

.// 

255  +  273  a,  b 

5  282  ( 

M 

Ansatz  ft\ 

17C 

4 

-4 

Ansatz  2? 

*+* 

5. 

Betriebsausgabon,  ansscliliesslieh  der  Betrage  aus 
Reserve-  und  Erneuerungsfonds 

.U 

255 

3  821  C 

M 

Mi 
W.« 

6. 

4 

Ansat/.  —  *,b 

Kosten  der  Betriebssteinkohlen  fur  die  Tonne  .    .  . 

M 

136,c 

14.70 

s. 

A  usnutzung 

% 

140 

24,n| 

ab*1865 

4e- 

*)  Die  Snalten  entaprerhen  den  Angaben  der  nDeutschen  Eisenbahnstatistik*  spateren  .Statistic 


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fffer-Bahn. 


Konstante  und  variable  Eisenbahn-Betriebskosten.  83 

Zosammenstellang  5. 


Hetriebsergebnisse  in  den  Jabren  1864—1883. 


1865 

"j 

JS66 

1867 

1868 

1869 

1870 

1871 

1872 

1873 

76 

76 

92 

210 

269 

305 

308 

308 

• 

W70O 

132  400 

159  000 

192  200 

249  900 

240  900 

331  400 

485  000 

619  400 

315  000 
4118 

390  OOO 
5  132 

357  000 
4  697 

525  000 
5  707 

1  198  000 
5  700 

1  662  000 
6  178 

2  366  000 
7  757 

3  321  OOO 
10  782 

4  283  OOO 
13  906 

2,96 

2*7 

2,M 

2*6 

2,34 

2,n 

2,35 

-'71  000 
5*0 

t>74  OOO 
3  605 

312  000 
4  105 

468  000 
5  087 

1  120  000 

5  333 

I  605  000 
5  967 

2  243  000 
7  354 

2  8(51  000 
9  288 

3  567  000 
11  581 

U> 

9,7<l 

2,58 
10,30 

2,e.s 

10,90 

2,13 
10,90 

2,48 
13,70 

2,w 
14,io 

l.M 
16,io 

1,87 

15,w 

24jc 
46^- 

26,3* 

51** 

26,78 

66,10 

21.50 
51,40 

24.64 

38.U 

31,98 
41.43 

23,95 
45,79 

20.99 

1  54,3i 

25,i9 
47  06 

N 


1575 


SIX 


B* t r i ebf ergebnisse  io  den  Jahren  1864—1883. 
1876 


317 


1877 


C74  700  716  400 

!*  572  0  00  5  393  000 

17  802  17  013 

2.«  2.37 


320 


656  600 


1878 


320 
712  400 


5  003  000  3  914  000 
15  634 

2*9 


1879 


320 


1880 


1881  1882 


I 


320 


320 


743  700  791  400  : 
3  913  000 


12  231       12  228 

1,71  1  64 


4  206  000  4  184  000 
13  144       13  075 


3^1000  4  427  000  4  033  000  ui 
12  751        13  965        12  603 

1.99 
9,80 


I*. 

1?* 


I*» 

10.30 


4\» 


25.84 

47^u 


24,» 

47.65 


10  691 

1,50 

7  oo 


27*9 
48* 


3  471  000 
10  847 

1,46 

7*o 

26,06 
48*o 


1  66 


3  661  000 
11441 


1,45 

7,80 


1,58 


3  655  000 
11  422 


320 
843  800 


4  258  000 
13  306 


lw 


3  804  OOO 
11888 


1*« 
8.J0 


1,41 

8,00 


26. 


27.77  28,63 
49,93  48,69       I  48*9 


1883 


318 

947  100 


4  422  000 
13  906 


4  001  000 
12  582 

1>33 

7*o 
29,05 

51*7 


Ton  den  Eiwntobnen  des  Vereins  deutscher  Ei^enhahnverwaltunjren"  Jahrgang  1864. 

6* 


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84  Konstante  und  variable  Eisenbahn  Betriebskosten. 

Zusai 

Eisenbahn-Direktion  Colo,  rechtsrheiuisch. 

Betriebsergebnisse  in  den  Rechnungsjabren  1881/82— 1884 '85 


engtellangr  0. 


Ansatjc. 


Be- 
zeich- 
nung 

der 
Eiubeii 


Anlage  i  Sprite 
der  .Bericbtc 
ttber  die 
Betriebs 
ergobnissc' 
u.  s.  w.**) 


1881/82 


1882/83 


1883/84 


1884/85 


Betriebslange  lur  offent- 
licben  Verkebr  im 
Jahresdurcbscbnitt  . 

Kilometriscber  Verkehr 

a.  Personen   .    .  . 

b.  Guter    .    .    .  . 

c.  Vieh     .    .    .  . 

d.  Zusammen,  Ver- 
kebrseinlieiten 

Betriebsausgaben  ,  un- 
verandert 

a.  im  Ganzen     .  . 

b.  fur  das  Kilometer 
Betriebslange 

Ko><ten  der  Verkebrs- 
einbeit  .    .        .  . 

Bet  r  ichsausgaben ,  ver- 

a.  im  Ganzeu     .  . 

b.  fur  das  Kilometer 
Betriebslange 

Kosten  iler  Verkehrs- 
cinbeit  

Verbaltniss  der  ver- 
bosserten  Betriebs- 
Emheitskosten  zu 
einander    .    .    .  . 

Hcforderi  sind  nach 
Ausnahm^tarifen  in 
Wageuladungcn  zu 
10  t;  Prooente  des 
g^ammten  Waarcn- 
veikebrs    .    .    .  . 

1  Wagenachskilometcr 
ba'  Verkehrseinheitcn 
bcfordcrt  .... 


km 

Stuck 
i 
t 


M 

4 

M 
M 


Kinlioit. 


1 

19 

fi 

49 

7 

87 

7 

98 

1, 

19 

5 

25 

5 

2f, 

1742 

169  004 
829  700 
2  974 


1727 


i 


178  330 
874  121 
4  350 


1  001  678  1  056  801 


30  331  08433  821  118 


1706 

184  784 

936  208 
5  854 


1817 

186  167 
914  952 
4  732 


Ansa'z 


3,b 
1A 


17415 

1,765 


19  580 


berecbiift 
Ansatz  \R 

Ansatz  jjj 


berccbnet 


29  316  54132  644  189 
16  829      18  902 


I, -or. 


1  BIS 


106 


1  126  846 

29  283  593 
23  024 

2,071 

35  657  396 
20  901 

1.870 


80 


(82,t)  77,7 


2,45 


2,40 


1  105  851 

38  995  825 
21  458 

1  VO.1 

35  635  374 
19612 


1 


7W 


110 


105 


79., 
2,« 


79., 


4J 


•)  An  den  im  „Bericht  fiber  die  Ergebnisse  des  Betriebes  der  fur  Recbnung  des  preuss. 
Stiates  verwalteten  Eisenbabnen"  Anlage  5  Spalte  25  angegebenen  Betriebsausgaben  ist  in  so  fern 
eine  Verbesserung  vorgenommen.  als  zunacbst  die  rom  Personen-  und  Guterverkebr  unabbangigen 
Einnahmen  tbeilweise  in  Abzug  gebracbt  sind,  und  als  ferner  die  Kosten  fur  „Erneuerung  be- 
stim  inter  Gegenstande"  nicht  nacb  dem  zufAlligen  Ausgabebetrage  des  betreffenden  Jabres,  sondern 
nach  der  wirklich  stattgehabten  Abnutzung  eingefubrt  wurden.  Ueber  den  bezuglicben  Rechnungs- 
gann  vergl.  Sympber,  Transportkosten,  Seite  26—31. 

M)  Die  Angabeu  uber  die  Nummern  der  Anlagen  und  Spalten  der  J,Betriebsberichte'4  eut- 
s pre  ben  den  Aufzeichnungen  des  Berichtes  Tom  Jabre  1881/82. 


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KoDstanto  und  variable  Eisenbahn-Betriebskosten. 


85 


Die  Betrachtung  der  Betriebskurven  der  einzelnen  Bahnbezirke  ergiebt 
duo  das  Folgende: 

1.  Ziemlich  allgemein  und  in  grosser  Oebereinstimmung  bozfiglich  der 

beiden  vergleichsfahigsten  preussischen  Bahnen   zeigen  die  Kurven  ein 

starkes  Wachsen  der  Betriebsansgaben  vom  Anfang  bis  zur  Mitte  der 

siebziger  Jabre,  zusammenfallend  mit  dem  uberall  vorhandenen,  raschen 

wirthschaftlichen  Aufschwunge.    Gerade  wie  der  letzere  fiber  das  Ziel 

hinausging,  uberscbritt  auch  das  Maass  der  Betriebskosten  die  naturliche 

\  a 

Grenze :  eine  nacb  der  Formel  k  =  ^ — -  angesteilte  Rechnuag  wurde  fur 

den  aZawacbsverkehr"  ganz  ausserordentliche,  den  bisherigen  Darchschnitt 
weit  nbersteigende  Einheitskosten  ergeben;  die  durchschnittlichen  Einheits- 
aasgaben  wacbsen  erheblich,  warend  sie  bei  zunehmendem  Verkebr  unter 
gew5hnlichen  Verhaltnissen  abnehmen  soil  ten. 

2.  Nach  der  Mitte  der  siebziger  Jahre  tritt  em  tiefer  Sturz  der  Be- 
triebskosten ein,  das  getreue  Spiegelbild  der  ubrigen  wirthschaftlichen 
Zustande.  Die  dsterreicbische  Statistik  steht  mir  bier  leider  nicbt  voll- 
standig,  z.  B.  fur  die  Dux-Bodenbacher  Babn,  znr  Verfugung,  auch  f&llt 
in  diese  Zeit  eine  Aendernng  in  der  Art  der  Anfzeichnnngen  der  statisti- 
schen  Nachweisungen  fur  die  Eisenbabnen  Oesterreich-Dngarns.  Immerhin 
zeigt  aber  anch  die  Dnx-Bodenbacher  Betriebskurven  das  schnelle  Auf- 
steigen  and  Fallen.  Das  Zeichen  dieser  Zeit  ist  unverhaltnissmassig  starkes 
Sinken  der  Eisenbahnbetriebskosten ;  die  gesammten  Betriebsansgaben  fallen 
aos9erordentlich ,  wahreod  die  Verkehrsmengen  stellenweise  noeb  zunehmen. 
Hier  die  erwftbnte  Formel  zur  Ermittlung  der  Znwachskosten  anzustellen, 
dfirfte  Niemand  fur  zntreffend  erachten  oder  gar  verlangen. 

3.  Seit  dem  Anfang  der  achtziger  Jahre  beginnt  allmahlich,  aber  immer 
kraftvoller  ein  ernentes  Ansteigen  der  Betriebskostenkurve,  das  allem  An- 
whein  nach  mit  dem  Jahre  1883  noeh  nicht  sein  verhaltnissmassiges  Maximum 
erreicht  hat.  Wiederum  die  Debereinstimmung  mit  unserer  wirthschaftlichen 
Bewegung,  die  langsam  und  mit  manchen  Unregelmassigkeiteo,  aber  doch 
raversichtlich  eine  Besserung  erfahren  hat  nnd  noch  erfabrt. 

Ana  den  so  gemachten  Beobachtnngen  lassen  sich  nun  folgende 
Schlusse  ziehen: 

Es  ist  unzulassig,  znr  Bestimmung  der  Znwachskosten  des  Betriebes 
Beziehnngen  zu  suchen  zwiscben  den  hentigen  Ansgaben  nnd  denen  fruherer 
Jabre,  welche  von  der  Flotwelle  des  letzten  grossen  Anfschwunges  beein 
flosst  wnrden.  Bei  den  starken  Konvexen,  welche  die  Betriebskostenkurven 
seit  etwa  1874  gegen  die  X-Achse  und  gegen  die  jeweilige  Dnrchschoitts 
kostenlinie  (0 — A)  einnehmen  (die  v.  Nflrdling'sche  mittlere  Knrve  wendet 
der  X-Achse  die  konkave  Seite  zu),  giebt  jede  Vergleichung  zweier  Jahr- 


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86 


Konstante  und  variable  Eisenbalm-Betriebbkosten. 


gange  geringere  Zawachskosten ,  als  z.  Z.  wirklich  entstehen  and  nament- 
lich  in  nachster  Zeit  entstehen  werdeo.  In  der  Zeichnnng  stellt  sich  dies 
so  dar,  dass  die  gezogenen  Sehnen  Oacher  geneigt  sind,  als  die  Tangente 
an  dem  heutigen  Endpankt  der  Kurve.  Zam  sprecbendsten  Ausdrack  ge- 
langt  dies,  wenn  wir  etwa  die  Jahre  1874  and  1883  an  den  beidea 
preassischen  fiabnen  vergleichen:  trotz  erheblichen  Zuwachses  an  kilome- 
triscbem  Verkehr  baben  die  kilometrischen  Betriebskosten  erheblicb  abge- 
Dommen;  nacb  der  obigen  Formel 


mus8te  k  negativ  werden,  da  A^a  ist,  aber  B  b.  Im  Verfolg  der 
neuen  Zawacbskostentbeorie  mflsste  man  daraus  weiter  scbliessen  konnen :  Jeder , 
der  der  Bann  uber  die  bisberigen  Verkehrsmengen  hinaus  Guter  zar  Be- 
fOrderang  aafgiebt,  hat  nichts  zu  zahlen,  sondern  bekommt  noch  etwas 
heraus.  Bedarf  es  erst  dieses  aussersten  Hinweises,  am  den  Rechnungs- 
gang  des  Herrn  v.  NOrdling  als  bedenklieh  zu  bezeicbnen  angesichts  der  vou 
der  H6he  des  Verkehrs  nnd  seiner  Zanahme  ganz  nnabhangigen  Umstande, 
welche  im  Lanfe  der  letzten  15  Jahre  die  Betriobsaasgaben  beeioflussten? 
Mit  Hulfe  dieser  Betriebskostenknrven  kann  man  fast  jede  beliebige  Hohe 
fur  die  Znwachskosten  bereehnen,  je  nachdem  man  die  zu  vergleichenden 
Jahre  wahlt. 

Nacb  meiner  nnmaassgeblichen  Meinung  mass  man  zunachst  wenigstens 
die  Entwicklnng  abwarteo,  weicbe  die  Betriebskostenkarve  wfthrend  der 
nficbsten  10  Jahre  annehmen  wird.  Za  dem  Zweck  ware  es  ansserordent- 
lich  erwunscht,  wenn  die  Aafzeichnnngen  fur  einige  geeignet  erscheinende 
Linien,  z.  B.  die  oben  angefuhrten  der  Breslau-Posen-Glogauer  and  der 
Rechte-Oder-TJfer-Babn,  auch  ferner  getreont  fur  den  nrsprunglicben  Umfang 
gefuhrt  werden  kOnnten.  Uaben  wir  dann  wenigstens  noch  einen  Hdchstbetrag 
der  Betriebskosten  erlebt,  so  lassen  sich  vielleicht  eher  Schlusse  anf  deo 
Verlaaf  einer  mittleren  Betriebskostenkarve  ziehen  und  a  us  dieser  dann 
ein  Gesetz  uber  die  Kosten  des  „Zawacbsverkehrs"  ableiten.  Vor  allza 
grossen  Schwankangen  werden  insbesondere  die  Bahnen  in  Landern  mit 
reinem  oder  vorwiegendem  Staatsbahnsystem  bewahrt  and  werden  daher 
deren  Linien,  wenn  sie  recbnnngsmassig  genQgend  getreont  gehalten  werden, 
den  besten  Anbalt  fur  weitere  Betrachtungen  geben.  Ob  diese  aber  trotz 
alledem  brancbbar  sein  werden,  h&ngt  noch  wesentlich  von  den  technischen 
nnd  administrativen  Vervollkommnungen  ab,  welche  sich  fortwahrend  im 
Eisenbahnwesen  vollziehen,  welche  aber  in  ihrem  ersparenden  Nutzen  zum 
Theil  wieder  von  den  hOheren  Ansprucben  aafgewogen  werden,  die  an  die 
Sicberheit,  Schnelligkeit  and  sonstigen  Einrichtnngen  nnd  Eigenschaften 
des  Bahnbetriebes  immer  steigend  gestellt  werden.  Schwierig  nnd  bedenk- 


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Konstaiite  und  variable  Eisenbahn-Betriebskostcu. 


87 


lieh  bleibt  die  hier  besprochene  Rechnungsweise  also  auch  unter  sonst 
gfinatigen  Verhaltnissen,  die  aber  zur  Zeit  keineswegs  vorhanden  sind. 

Ich  enthalte  mich  angesicbts  der  hervorgehobeoen  Schwierigkeiten 
jeder  Zeichnung  eine  mittleren  Betriebskostenkurve;  fur  einzelne  Bahnen, 
deren  Verh&ltnisse  genau  bekannt  sind,  aus  denen  man  alle  Zufalligkeiten 
entfernen,  and  bei  denen  man  den  Einfluss  der  sonstigen  wirthschaft- 
lichen  Zustande  abschatzen  oder  vernachlassigen  kann,  vermag  man  sich 
allerdings  ein  ungefiihres  Bild  von  den  angenblicklicben  „Znwachskoaten" 
zu  macben.  So  babe  icb  z.  B.  geglaubt,  dieselben  fur  den  Direktions- 
bezirk  Coin  (rechtsrheinisch)  bei  einer  fruheren  Gelegenheit*)  gleich  den 
Durchschnittskosten  der  Jabre  1881 — 83  setzen  zn  k5nnen  und  zwar  um 
so  eher  ohne  Ueberscbatzung,  a)s  die  Dnrcbscbnittskosten  der  folgenden 
Jabre  trotz  zunehmenden  kilometriscben  Verkebrs  nocb  gewachseu  sind. 
Diesen  Umstand  zeigen  die  Znsammenstellung  (S.  84)  and  die  Zeichnung, 
welche  hier  fiber  die  Betriebsergebnisse  der  rechtsrheinischen  Bahn  beige- 
fugt  sind.  In  diesen  Darstellungen  ist  die  ansteigende  Tendenz  der  Be- 
triebskostenkurven  wahrend  der  letzten  Jabre  zum  deutlichsten  Ausdruck 
gebracht;  dieseibe  uberschreitet  sogar  das  tbeoretisch  zulassige  Maaas,  da 
die  Einheitskosten  bei  wachsendem  Verkehr  nicht  abnehmen,  sondern  sogar 
geatiegen  sind.  Zum  Theil  wird  diese  uberraschende  Erscheinung  in  den 
wahrend  dieser  Zeit  vorgenommenen  vielfacben  GehaltserbOhungeu  fur 
Beamte  seinen  Grund  baben. 

Nach  dem,  was  oben  bezGglich  der  Zahlenbeispiele  der  drei  angefubrten 
Osterreichischen  Bahnen  geaagt  ist,  bedarf  es  kaum  der  Erwahnung,  dass 
auch  den  weiteren  Scblussen  aus  der  im  Strahlenbundel  aller  Saterreichisch- 
Qogarischen  Bahnen  freibandig  gezogenen  Betriebskostenkurve  des  Herrn 
v.  Nordling  ein  beweisender  Werth  nicht  beizumeasen  sein  durfte.  lus- 
besondere  aber  durften  die  Zuwachakosten  einer  Bahn  von  1  500  000  Ein- 
heiten  kilometriscben  Verkehrs  —  mit  0,40  kr.  (0,r>9  Pf.)  fur  das  reine  Tonneu- 
kilometer  aller  GGter  —  erbeblicb  zu  niedrig  gesebatzt  Bein,  zumal,  wie  be- 
reits  erwahnt,  Bahnerweiterungen  und  Betriebsmittelvermebrungen  ganzlicb 
UDberGcksichtigt  gelassen  sind.  Die  Verzinsung  der  hierfur  aufzuwendeu- 
den  Betrage  belastet  den  Zuwachsverkehr  indess  nicht  unwesentlich  und 
wird  bei  der  Bemessung  der  niedrigst  m5g)ichen  Frachtsatze  nicht  uber- 
seben  werden  durfen. 

Wenn  im  Vorstehenden  der  Versueh  gemacht  ist,  die  v.  Nfirdling'sche 
Selbatkostentheorie  als  mit  den  wirklichen  Verhaltnissen  nicbt  ganz  im 
Eioklang  zu  erweisen,  so  mag  im  Folgenden  noch  kurz  auf  die  Ausfuhrungen 

•)  Sympher,  Transportkosten  auf  Eisenbahnen  und  Kanaleu.  1885.  2.  Auflagc 
Ernst  &  Korn,  Berlin. 


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88 


Konstante  uud  variable  Eisenbahn-Betriebskosten. 


dcr  Ab8chnitte  3  und  4  des  Archivaufsatzes  des  geehrten  Herrn  Gegners 
eingegangen  werden.  Gegenuber  den  „zur  Abwehr"  geschriebenen  Aus- 
stellungen  an  meiner  fruheren  Besprechnng  kann  ich  theils  anf  das  Obige, 
theils  auf  die  angegebenen  Qaellen  in  Schm oiler's  Jahrbnch  verweisen, 
in  denen  diese  Anstande  bereits  einmal  im  Fur  und  Wider  besprochen  sind.  Ich 
babe  mich  bemuht,  mdglichst  genau  den  von  Herrn  v.  Ndrdling  selbst  an- 
gegebenen Rechnungagang  zu  verfolgen.  Wenn  ich  nach  der  Ansicht  meines 
geehrten  Herrn  Gegners  darin  gefehlt,  so  mag  das  zum  Theil  seine 
Entschuldigung  darin  finden,  dass  ich  mich  weniger  an  die  beschGtzenden 
Worte  als  vielmebr  an  die  Zahlen  nnd  Rechnungen  gehalten  habe,  auf 
denen  in  letzter  Linie  der  Beweis  der  ganzen  Theorie  beruht. 

Der  Vorwurf  endlicb,  statt  einer  Babn  in  verscbiedenen  Zeitraumeo 
inehrere  Bahnen  in  demselben  Jahre  in  Vergleich  gezogen  za  haben, 
verhindert  nicht,  dass  Herr  v.  Ndrdling  auch  diesen  Rechnungsgang  zur 
Begrundung  seiner  Theorie  verwerthet,  obgleicb  ich  schon  in  Schm  oiler's 
Jahrbnch  1886,  1.  Heft,  Seite  256,  5.  darauf  hingewiesen  habe,  dass  es 
weit  weniger  angangig  ist,  auch  die  „variablena  Betriebskosten  verscbiedener 
Direktionsbezirke  in  Vergleich  zu  stellen.  Auch  darf  man  nicht  einze In e 
Bezirke  herausgreifen  und  an  ihnen  etwas  beweisen,  was  mit  dem  Bilde, 
welches  sammtliche  Bahnen  bieten,  im  Widerspruch  steht.  So  z.  B. 
verglich  Herr  v.  jNordling  in  seiner  Entgegnung  in  Schmoller's 
Jahrbnch  1886,  1.  Heft,  Seite  255  die  Anhaltische  Bahn  mit  der  Direktion 
Elberfeld  und  Magdeburg  mit  Coin  (rechtsrheiniscb),  sowie  neuerdings  wieder 
Anhaltische  und  ThuringiscbeBabn  mit  Coin  (linksrheinisch),  Berlin  und  Elber- 
feld. Magdeburg,  Anhalt  und  Thuringen  sind  nun  aber  gerade  die  aller- 
theuersten  Bezirke,  was  nicht  nur  in  dem  geringen  Verkehr,  sondern 
noch  in  einer  Menge  Nebenumstanden  seinen  Grand  hat,  auf  die  ich  ge- 
legentlich  der  fruheren  BesprechuDgen  bereits  hingewiesen  habe.  Herr 
v.  Nflrdling  giebt  im  Archiv  u.  A.  folgendes  Beispiel: 

„Vergleichung  zwischen  Anhalt  und  Elberfeld: 

Zirkulation.  Kilometrische  Kosten. 

„Elberfeld        2  313  000  Roh-t  23  223  JC 

„  Anhalt  1  105  000       „  15  508  „ 

„Zuwachs  1  208  000        „  7  715  JC 

„Ein  zuwacbsendes  Roh-Tonnenkilometer  kostet  somit 

7  715 

"  1  208  000  ~~  **  ^ 
wahrend  der  Einkeitspreis  fur  Anhalt  1^  ^  betragt.  ~—  =  47.5  pGt. 

1>41 


Die  variablen  oder  Zuwacbskosten  scheinen  demnach  nur  47t6  pCt.  der 
bisherigen  Gesammtbetriebsauagaben  zu  betragen.    Ein  solcher  einzelner 


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KonsUnte  und  variable  Eisenbabn-Betriebskosten.  $9 

Vergleich  ist  jedoch  nur  mit  Berucksichtigung  der  beeinflassenden  Neben- 
nmstande  angangig;  z.  B.  ist  der  Yerkebr  auf  der  Elberfelder  Babn  eio 
wesentlich  mehr  Massengut  enthaltender,  ale  derjenige  auf  der  Anbalter 
Bahn.  Dort  machen  die  Kohlentransporte  53,5  pCt.,  hier  nur  34.8  pCt. 
des  gesammten  Gfiterverkehrs  aus;  dort  kostete  die  Tonne  Betriebskohlen 
im  Vergleicb8jahre  1882/83  nur  5,74  JC.y  hier  dagegen  15,40  JC.\  auch 
die  Ausgaben  fur  Erneuerung  bestimmter  Gegenstande  scheinen  dort  ver- 
b&ltnissmassig  geringer  gewesen  zu  sein,  ale  hier.  Diese  und  ahnliche 
Cmstande  drucken  sich  naturgeinass  weit  mehr  in  den  solchergestalt  be- 
stimmten  sZnwachs-tt  als  in  den  Durchschnittskosten  aus. 

Aehnlich  liegen  die  Verhaltnisse  bei  einem  Vergleich  zwischen  der 
Direktion  Elberfeld  und  der  Thuringer  Bahn,  dort  53,6  pCt,  bier  nur 
32}1  pCt.  Kohlentransporte;  dort  kostet  die  Tonne  Betriebskohlen  5,74  J( , 
hier  10,57  JCy  wahrend  die  Verkebrsmengen  sich  fast  wie  5:1 
stellen,  stehen  die  Erneuerungskosten  wie  3:1,  sind  also  fur  die  Thuringer 
Babn  verhfiltnissmassig  in  dem  gerade  betrachteten  Jahre  hOher,  ohne  dass 
dies  allein  seinen  Grand  in  der  verschiedenen  H5he  des  Dmlaufs  h&tte. 
Man  sieht  aus  dem  Vorhergehenden,  mit  welchen  Schwierigkeiten  und 
UBgenauigkeiten  der  Vergleich  einzelner  Betriebsergebnisse  verbunden 
ist,  und  dass  es  durchaus  nothwendig  ist,  zur  Begrundung  einer  in  ibrer 
Ausdehnung  nenen  Theorie  wenigstens  thunlichst  das  auszuscheiden  oder 
zu  verbessern,  was,  durch  Zufalligkeiten  beeinflusst,  ein  Bild  ergiebt,  welches 
die  Tendenz  der  Gesammtheit  unzutreffend  darstellt. 

Wenn  Herr  v.  NOrdling  wirklich  unparteiisch  verfabren  wollte,  so 
musste  er  auch  die  Verhaltnisse  betrachten,  wie  sie  sich  im  Ganzen 
boten.  Da  ergiebt  denn  allerdings  ein  Vergleich  der  verkehrsarmsten 
(Kottbus-Grossenhain)  mit  der  verkehrsreicbsten  (Elberfeld)  Direktion,  dass 
der  Betriebskostenpreis  fur  das  Roh-Tonnenkilometer  bei  der  letzteren 
(l*o  4)  n^ner  ist  als  bei  der  ersteren  (0,90  /©;  sehen  wir  aber  von 
deo  aussergewOhnlicb  billigen  Betriebsverhaltnissen  der  kleinen  Kottbus- 
Grossenhainer  Direktion  ab  und  vergleichen  den  nachat  verkehrsarmen 
fiezirk  Bromberg  mit  dem  verkehrsreichsten  Elberfeld,  so  ergeben  sich  die 
Zowachskosten  wie  folgt:*) 

Zirkulation.  Kilometriscbe  Kosten. 

Elberfeld         2  313  000  Brntto-t        23  223  *4L- 
Bromberg  944  000       „  10  287  , 

Zuwachs  1  369  000  12  936  ,4L 


*)  V«rgl.  Scbnollers  Jahrbucb  1885,  H«ft  4,  Tabello. 


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90 


Koostante  und  variable  Eisenbahn-Betriebskosten. 


Ein  zuwachsendes  Roh-Tonnenkilometer  kostet  demnach 

12  936 
1  369  000  ^  ~~  0:94  4l 
wahrend  der  Einheitspreis  fur  Bromberg  1,09  ^  betragt. 

Die  variablen  oder  Zuwachskosten  betragen  in  diesem  Falle 

A**  =  86  pCt.  der  Gesammtbetriebsausgaben, 

1)09 

wobei  die  ungunstigeren  Verhaltnisse  Brombergs  bezuglich  des  Preises  der 
Kohlen  (14,23e/#  die  Tonne  gegen  5,74  JC)  n.  s.  w.,  sowie  der  verhaltnissm&ssig 
geringeren  Massenfrachten  (der  Kohlentransport  betragt  z.  B.  21, 0  gegen  53.5 
pCt.  des  Gfiterverkehrs)  noch  nicht  berucksiehtigt  sind.  Mit  solchen  Zahlen 
durfte  man  der  Wahrheit  naher  kommen,  als  mit  Zuwachskosten,  die  47.5  oder 
60  pCt.  der  jetzigen  Betriebskosten  betragen.  Die  prenssisehe  Mittellinie, 
welche  Herr  v.  Nor d ling  sich  gebildet,  mag  ungefahr  einigen  fur  die 
Zwecke  des  beabsichtigten  Beweises  gunstig  gelegenen  Direktionen  ent- 
sprechen,  ein  zutreffendes  Bild  der  anwachsenden  kilometrischen  Betriebs- 
kosten in  Berficksichtigung  der  gesammten  Verhaltnisse  giebt  sie  nicht. 

Was  die  absolute  Hohe  der  von  v.  NOrdling  fur  Preussen  ermittelten 
Betriebskosten  fur  eine  Babn  von  1000000  Tonnen  Zirkulation  betrifft  (1,2 
fur  das  Netto-Tonnen  kilometer),  so  kdnntc  man  derselben  etwa  znstimmen> 
wenn  sie  fur  gauze  Wagenladungsguter,  grdssere  Entfernnngen  und  auch 
fur  verkehrsreicbere  Bahnen  gultig  sein  sollte.  Das  ist  jedoch  nach  dem 
Schlusssatze  des  beregten  Archivaufsatzes  nicht  der  Fall,  sondern  es  wird 
ahnlich,  wie  bei  der  osterreichischen  Bahn,  bei  starkerem  Omlauf  eine 
stetige  Ermassigung  vorausgesetzt.  Da  uber  das  Maass  derselben  jedoch 
nicbts  gesagt  ist,  so  erscheint  eine  Besprecbung  gegenstandslos.  Ich 
selbst  habe  die  Betriebskosten  der  Eisenbahndirektion  Colo  (rechtsrheioiscb) 
fur  ganze  Wagenladungen  wfibrend  der  Jahre  1881 — 83  zu  rnnd  I.qo  4$  fur 
das  Netto-Tonnenkilometer  -f  60  4$  Expeditionskosten  fur  die  Tonne  be- 
rechnet,  ohne  indess  wegen  der  damals  sehr  niedrigen  Preise  fur  weiteren 
Zuwachsverkehr  einen  Abzug  zu  machen. 

Wenn  ich  hiermit  diese  Abhandlung  schliesse  und  voraussichtlich 
eiDstweilen  auch  von  jeder  weiteren  absehe,  so  geschieht  dies  zunachst,  um 
die  Leser  des  Archivs  nicht  mehr,  als  die  Sache  unbedingt  zu  erfordern 
schien,  mit  diesem  trockenen  und  keineswegs  spruchreifen  Gegenstande 
aufzuhalten,  dann  auch,  weil  eine  anderweite  fernabliegende  Thatigkeit 
mich  von  dem  hier  verfolgten  Gebiete  einstweilen  abziehen  wird,  nnd  endlich, 
um  noch  fur  einige  Zeilen  Ranm  zu  gewinnen,  auf  denen  ich  mein  Be- 
dauern  daruber  aussprechen  mOchte,  dass  ich  durch  die  Lage  der  Ver- 
hatnisse  und  die  Gefahrdung  einer  wicbtigen  Sache  gezwungen  war,  einem 
Manne  gegeniiberzutreten,  den  alle  Ingenieure  mit  Stolz  zu  den  Ihrigen 


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Konstante  und  variable  Eisenbuhn  Bctrietakosten. 


1)1 


zahleo,  and  (lessen  hohe  Verdienste  darcb  die  Gegnerschatt  eines  jungeren 
Facbgenossen  wegen  eines  einzelnen  Fragepnnktes  nicbt  im  Geringsten 
berfihrt  werden  kOnnen.  In  diesem  Sinne  bitte  icb  aucb,  die  vorstehendeu 
Ausfuhrungen  aafzanebmen. 

Berlin,  im  September  1886.  Sympher. 


Die  verbindlichen  Scblussworte  kOnnen  mich  nicbt  abhalten,  an  meinen 
sebrecklichen  Gegner,  der  immer  lieber  verneint  als  behauptet,  der,  wenn 
er  verneint,  meist  nur  halb  verneint  nnd  das,  was  er  an  einer  Stelle  balb 
eiogeracmt,  an  einer  andern  wieder  zuruckzunehmen  scheint,  —  die  Frage 
zu  ricbten:  Was  ist  der  langen  Rede  knrzer  Sinn? 

Icb  behanpte:  Die  Kosten  eines  znwacbsenden  Tonnen- 
kilometers  seien  —  naturlicb  caeteris  paribus  —  stets  merk- 
licb  geringer,  als  die  Dnrcbsehnittskosten.  Anstatt  diesen  einzig 
wichtigen  Hauptlehrsatz  za  bekfimpfen  oder  ricbtig  zu  stellen,  gefallt  sich  raein 
geebrter  Herr  Gegner  in  dem  nebensachlichen,  wabrbaft  metapbysischen 
Streite  fiber  die  konstanten  und  variablen  Betriebskosten.*)  Er  meint: 
(Seite  71)  ich  hatte  in  meinem  Arcbiv-Aufsatze  zu  einer  ganz  anderen 
BeweisfGhrung  gegriffen,  als  in  meinem  Buche,  und  die  von  den  Tangenten 
meiner  Kurve  auf  der  Y-Achse  abgeschnitteuen  konstanten  Betriebskosten 
kOnoten  unmSglicb  mit  jenen  etwas  gemein  haben,  die  ich  in  meinem 
Bucbe  ziffermassig  ausgeschieden.  —  Nun!  Beide  Methoden  unterscheiden 
sich  allerdings  wesentlich  dadurch :  1)  dass  die  eine  theoretiscb  undbisaufeinen 
gewissen  Grad  aprioriscb,  die  andere  aber  empirisch  d.  b.  ausscbliesslicb 
aof  Erfabrungsresultate  gestutzt  ist;  2)  dass  die  eine  aritbmetisch,  die 
andere  grapbiscb  ist.  Beide  erlantern  sich  aber  gegenseitig  und  sind  iden- 
tiseh  in  ibrem  Wesen  und  Gegenstande,  so  zwar,  dass  die  fraglicben 
TaDgentenabscbnitte  nacb  GrOsse  und  Bedeutung  genau  die  theoretiscb- 
apriorischen  Ziffern  darstellen,  falls  diese  nur  ricbtig  berechnet  waren,  und 
za  deren  Ricbtigstellung  dienen  kOonen,  falls  sie  scblecbt  berechnet  sind. 
Was  mich  —  warum  sollte  ich  ea  nicht  aussprechen?  —  als  eine  nicbt 
immer  erreichbare  Eleganz  meines  Doppelbeweises  erfreute,  ist  also  offen- 
bar  meinem  geehrten  Gegner  gaoz  unverstandlich  geblieben,  was  sich 
vielleicht  aus  dem  Umstand  erklart,  dass  derselbe  die  Anschaunog  zu 

*)  Es  ware  vielleicht  deutlicher  gewesen ,  wena  ichstatt  von  variablen  Ausgabeu  uberall 
*on  proportionalen  gesprochen  hatte,  wio  es  gemeint  war  und  wie  ich  gerecbnet.  Wena  der 
Verkehr,  —  so  fiand  ich  —  sagen  wir  una  Ye  zunimmt,  so  wachst  nur  ungefnhr  die  Dalfte 
<1«  Betriebsauslagen  una  '/e,  wabreod  die  andere  IJalfte  unvcrandert  (konstant)  bleibt. 
Wenn  man  es  vorziebt  zu  sagon,  alio  Betriebsauslagen  wacbsen  —  urn  Vw»  s<>  ist  das 
Resultat  duselbe.  Aber  urn  vom  letzteren  Verhaltniss  sprechen  zu  konnen,  musste  es  be- 
kannt  seio  und  ich  suchte  es  erst. 


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92 


Konstante  unci  variable  Eisenbahn-Botriebskosten. 


hegen  scbeint  (Seito  71),  die  Methoden  der  Differentialrechnung  aeien 
nur  auf  kleine  GrOssen  anwendbar.*) 

Aas  diesem  Grunde  werde  ich  es  auch  unterlassen,  mich  hier  fiber 
die  „gewi8sen  Grenzen"  weiter  zu  verbreiten.  Es  wurdedas  in  die  Lehre 
von  den  Variablen  ersten,  zweiten,  dritten  .  .  .  Grades  hinfibergreifen  nnd 
die  Leser  des  Archivs  anf  das  Gebiet  der  reinen  Diflferentialrecbnnng 
ffihren. 

Dass  die  Zinsen  fflr  etwaige  Erweiterungsbauten  bei  der  Auf- 
stellnng  der  eioschlagigen  Tarife  zn  berficksicbtigen  seien,  habe  ich  selbst 
betont;  aber  Tarife  nnd  Selbstkosten  sind  zweierlei.  Anch  durfle  es  etwas 
voreilig  sein,  die  allfalligen  Erweiterungsbauten  sofort  fur  Verkehrszuwacbse 
von  2  Millionen  Tonnen  auszuffihren,  denn  es  kannja  anch  der  Fall  ein- 
treten,  dass  die  erhofFten  zwei  Millionen  sich,  wie  auf  dem  franzOsischen 
Kanal  im  Osten,  in  Wirklichkeit  anf  100  bis  150000  Tonnen  reduziren. 

Doch  genng  des  Nebensachlichen! 

Nicbt  obne  Vorbedacbt  habe  icb  in  obige  Fassnng  meiner  These  den 
Vorbehalt  caeteris  paribus  anfgenommen ,  denn  das  ist  ja  klar  and 
selbstverstfindlich,  dass  ausser  der  GrOsse  der  Zirkulation  anch  noch  eine 
Menge  Nebenumstande  auf  die  HOhe  der  Betriebskosten  Einfluss  uben, 
dass  aber  da,  wo  diese  Nebenumstande  ganz  unver&ndert  geblieben,  bei  ab-  oder 
znnehmender  Zirkulation  die  Betriebskosten  graphisch  eine  stetig  fliessende 
Knrve  (worunter  als  spezieller  Fall  auch  eine  Gerade  zn  snbsumiren) 
bilden  muss  en,  nnd  nmgekehrb:  dass  da,  wo  die  Betriebskostenknrve 
Zacken  oder  Auswuchse  zeigt,  stOrende  Nebenumstande  die  Oberhand  ge- 
habt  haben  mussen.  Ganz  a  priori  die  Gestalt  der  fraglichen  reinen 
Betriebskostenknrve  zn  bestimmen,  ware  ein  Ding  der  UnmOglichkeit. 
Wenn  aber  der,  wie  ich  glanbe,  von  alien  Fachm&nnern  anerkannte  Er- 
fahrnngssatz  gilt:  dass  frequente  Bahnen  billiger  arbeiten,  als  wenig  be- 
nutzte,  so  ist  die  Kluft  schon  uberbruckt.  Denn  dieser  einfache  Satz  in 
matbematische  Sprache  ubersetzt,  lautet:  die  Betriebskostenknrve  ist 
konvex!  Sobald  aber  die  Betriebskostenknrve  konvex  ist,  so  ist  der  Selbst- 
kostenpreis  des  znwachsenden  Tonnenkilometers  niedriger  als  der  Durch- 
scbnittspreis  —  quod  erat  demonstrandum.  Und  es  ist  das  —  wenn  nur 
der  als  Pramisse  dienende  Erfahrungssatz  richtig  ist  —  eine  ebenso  un- 
umstOssliche,  nicht  nnr  theoretisch,  sondern  anch  praktisch  gultige  Schluss- 
folgerung  wie  2X2  =  4. 


*)  Die  Hauptsache  ist,  aich  klar  zu  werden,  dass  d.  b.  die  Tango nte  an  die 
Betriebskostenkunre  je  fur  die  entaprechende  Abscisse  (Zirkulaxion)  den  Pre  is  des  m- 
wachsenden  Tonnenkilometers  darstellt. 


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Konstanle  und  variable  Eisenbabn-Betriebskosten 


93 


Nun  bandelt  es  sich  nur  mebr  darum ,  ziffernmassig  das  Ausmaass  der 
Kostenabnahme  zu  bestimmen.  Dazu  bieten  sich  die  beiden  vorerwahnten 
Wege,  der  ibeoretisch-aprioriscbe  and  der  statistisch  -  empirische. 

Den  ersteren  babe  ich  in  meinem  Bache  betreten  und  dabei  nnter  den 
von  der  Verkehrsintensit&t  unabbangigen  d.  b.  konstanten  Ausgabsposten 
n.  a.  die  Erhaltnng  des  Unterbaus  aufgefuhrt.  Lasst  mein  geebrter 
Gegner  wenigstens  diesen  Posten  gelten?  Es  scheint  nicht!  Denn  oben 
(Seite  70)  beisst  es:  „Dass  die  von  mir  als  konstant  bezeichneten  Tbeile 
„auch  nicht  annaherungsweise  konstantseien;"  und  in  Schmoller's  Jahrbuch 
.  (Anm.:  Seite  189)  „dass  die  nacb  v.  Nordliog  konstanten  Betriebsausgaben 
„sich  genau  in  demselben  llaasse  findern,  wie  die  nach  v.  NOrdling  init 
„der  Transportmeoge  variablen  Betriebskosteo."  —  Denjenigen  geehrten 
Lesern,  welcbe  nocb  nicbt  im  Reinen  sein  sollten,  mdchte  ich  empfehleo, 
die  letzte  Jahresrechnung  ihrer  eigenen  Bahn  in  die  Hand  zu  nehmen  und 
selbst  nach  ihrem  Ermessen  und  Gcf able  konstante  und  proportionaleAusgaben 
zo  durchdenken  und  zu  siebeo.  Auf  diesem  Wege  koramt  wohl  jeder  ara 
ebesten  zu  einer  subjektiven  Ueberzeugung. 

Freilicb  ist  eine  solcbe  subjektive  Ueberzeugung  nicht  ubertragungs- 
fabig,  und  ich  durfte  micb  deshalb  nicht  wundern,  weno  das  von  mir  an 
der  Theissbahn  ennittelte  Verhaltniss,  wonach  der  Zuwachspreis  nur  unge- 
fabr  die  Halfte  des  Durchscbnittspreises  betrug,  Ueberraschung  erregte  und 
den  Einwand  hervorrief:  diese  theoretische  Formel  bedurfe  erst 
noch  der  Bestatigung  durcb  die  Statistik,  eine  Best&tigung,  die  icb 
schnldig  geblieben  sei. 

Ich  gestehe  es  often:  von  alien  mir  von  Herrn  Regierungsbaumeister 
Sympher  gemachten  Einwurfen  faod  ich  den  vorsteheodeo  ana  meisten 
?erechtfertigt  und  will  davon  abseheo,  dass  der  fragliche  Nachweis  nun- 
raehr  als.ein  sehr  schwieriger,  wenn  nicht  unmOglicher  erklart  wird.  Ich 
bemuhte  micb  also  optima  fide,  der  Forderung  nacbznkommeo,  iodem  icb 
io  meinem  Archiv-Aufsatze  den  zweiten  Weg,  den  empiriscben  oder  stati- 
stischen  betrat.  Ich  babe  aber,  wie  ich  sehe,  mit  meinen  drei  statistischen 
Beispielen  bei  meinem  geehrten  Gegner  wiederum  keine  gate  Aufnahme 
gefunden. 

Gegen  die  K.-F.-Nordbahn  wird  eingewendet,  die  von  mir  ins  Auge 
gefasste  5jahrige  Betriebsperiode  1879 — 1883  sei  zu  kurz.  Letztere  wird 
deshalb  urn  3  Jahre  nach  rfickwarts  ausgedehnt.  Uiergegen  babe  ich  zu 
beroerken,  dass  die  Jahre  1876—78  sich  schon  einer  Periode  nabern,  wo 
die  K.  F.  Nordbahn  sehr  freigebig  verwaltet  wurde,  ferner  aber,  dass  das 
solchergestalt  hinzukommende  statistische  Material  gar  keine  wesentliche 
Aenderung  mit  sich  bringt  (Vergl.  d.  graph.  Darstellung)  ja  dass  diese 
Aenderung  zu  Gunsten  m einer  Theorie  (geringere  Zuwachskosten)  ausfftllt 


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94 


Konstante  und  variable  Eisenbabn-Betriebskosten. 


Die  Aussig-Teplitzer  Bahn  wird  als  zu  kurz  zurGckgewiesen ! 
lbre  97  km  sind  ungenugend,  die]  zulfissige  Betriebslange  beginnt  erst 
mit  210  km  (Breslau-Posen-GIogau) !  Warum  dean?  Doch  wobl  nicht, 
weil  auf  kurzen  Bahnen  die  Betriebskosten  verhaltnissmiissig  hoch  sind? 
Denn  es  handelt  sich  ja  fur  uns  nur  um  den  Gruadsatz  des  Fallens  der 
Zawachskosten  bei  zunehmendem  Verkehr,  und  dieser  Grnndsatz  muss  sich 
bestfitigen  auf  kurzen  wie  auf  langen  Bahnen,  selbst  auch  wenn  Schlepp- 
bahnen  einbezogen  sind,  wofern  Bich  nur  wahrend  der  ins  Auge  gefassten 
Verkehrszunahme  der  sonstige  Status  quo  nicht  andert,  d.  b.  caeteris  paribus. 

Die  Dux-Bodenbacher  Bahn  wird  gleichfalls  als  zu  kurz  zuruck- 
gewiesen und  uberdies  in  2  weiteren  Punkten  bemangelt.  £rstens  hat  die 
von  mir  fQr  das  Jabr  1872  zu  Grunde  gelegte  Betriebslange  zwar  am 
Schlusse ,  nicht  aber  (wie  icb  irrthflmlich  angenommen)  wahrend  des  ganzen 
J  ah  res  1872  bestanden.  Daraus  ergiebt  sich  eine,  jedoch  nur  unwesent- 
liche  Eorrektur.  Denn  lasst  man  das  ErOffhungsjahr  1872  ganz  bei  Seite, 
}>o  finde  ich  als  Zuwachspreis  fur  1873 — 74  0,95  Kr.,  wahrend  ich  irrthiim- 
lich  fur  die  Periode  1872—74  l,oi  Kr.  gefunden  hatte.  —  Zweitens  werden 
Ton  der  Gegenseite  3  weitere  Jahre,  die  Jahre  1876—78,  mit  ausserordent- 
lich  hohen  Betriebsauslagen  einbezogen.  Letztere  erklaren  sich  aus  dero 
Umstande,  dass  die  Dux-Bodenbacher  Gesellschaft  nach  ErschBpfung  ihres 
knappen  Anlagekapitals  und  Kredits  ibre  Linie  ausserst  unvollstandig 
ausgerustet  hatte  und  beim  Eintritt  des  fiber  Erwartung  gfinstigen  Auf- 
bluhens  der  Dnternehmung  die  BetriebsQberschusse  der  Jahre  1876—78 
dazu  verwendete,  bedeutende  Erweiterungsbauten  zu  Lasten  der  Betriebs- 
rechnnng  durchzuffihren.  Aus  diesem  Grnnde  hatte  ich  mich  auf  die 
Jahre  1872—75  und  1879—83  beschrankt  und  die  Jahre  1876—78,  welche 
im  gegnerischen  Graphikon  als  eine  bedrohliche  Wasserhose  erscheinen. 
einfach  ausgelassen. 

Ob  soiche  Ausnahmsjahre,  in  denen  vom  Caeteris  paribus  nicht 
die  Rede  sein  kann,  besser  ubergangen  oder  den  von  der  Gegenseite  mehr- 
fach  vorgenommenen  „Yerbessenmgena  und  (bis  auf  die  Kohlenpreise  sich 
erstreckenden)  „Richtigstellungena  unterzogen  werden,  mOchte  ich  vorlfiufig 
als  eine  offene,  nur  von  Fall  zu  Fall  lOsliche  Frage  bezeichnen.*) 

*)  Dem  aufmerksamen  Leser  durfte  cs  nicht  entgehen,  dass  dieselbeo  statistischen 
Ziffern,  angeblicb  beiderseils  derselben  amtlichen  Quelle  eotnomnen,  unter  meiner  und 
meines  geehrteo  Gegners  Feder  fast  nirgends  ubereinsttmmen.  Nur  ein  Beispiel!  S.  47 
meines  ersten  Aufsatzes  bezifferte  ich  fur  die  K.-F.-Nordbahn  1879  die  kilometrischen  Kosten 
mit  12,115  fl.  In  der  vorliegenden  Zusammenstellung  1,  S.  76/77,  Ansatz  3.  b.  heisst  es: 
12,239  fl.,  und  da  lelztere  Ziffer  iomitten  einer  jedenfalls  mit  Tieler  Muhe  zusammengestellton 
Tabelle  vorkoramt,  so  konnte  sie  der  Leser  fur  die  richtigere  balten.  Dem  ist  jedocb  nicht 
so!  Nach  Seite  460,  Spilte  893  der  ost.-uog.  Statistik  fur  1879  ist  meioe  Ziffer  die  ami- 


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Konstante  und  tariable  Eisenbahu-Betriebskosten. 


95 


Nicht  genug  mit  dec  speziellen  Einwfirfen  gegen  meine  drei  Beispiele 
let  aoch  noch  von  „eioer  Fluthwelle  des  letzten  grossen  Aufscbwunges" 
die  Rede,  von  einem  Preistreiben  in  den  70  er  Jahren,  das  erst  1875  sein 
Eode  erreicht  habe.  Bei  solcher  Bewandtniss  sollte  aber  mein  geehrter 
Gegner  nicht  verlangen  (S.  73,  Pankt  2),  dass  das  statistiscbe  Beweisma- 
terial  gerade  aber  jene  Sturmperiode  hinuber,  bis  an  die  70 er  Jahre  zuruck- 
erstreckt  werde.  In  Oesterreich  hat  ubrigens  meines  Wissens  ein  Aus- 
nahmszustand  in  gleichem  Maasse  nicbt  bestanden  nnd  jedenfalls  mit  dem 
Krach  1873  seinen  Abschlass  gefnnden.  Icb  verstehe  aber  uberhaupt 
nicht  den  aogeblichen  Zusararaenhang,  wonach  eine  Besseruug  der  wirth- 
schaftlicben  Bewegnng  ein  Ansteigen  der  Betriebskostenknrven,  d.  b.  eine 
Verschlechterung  der  Betriebsresultale  ergeben  soil  nnd  nmgekebrt  (Seite  85) 
Weoo  dem  so  ware,  so  kdnnte  es  sich  nnr  dnrch  die  nnten  aufgeffibrte, 
far  jeden  Praktiker  nnsionige  dritte  Alternative  erkl&ren. 

Solange  meiner  Ssterreicbischen  Kurve  keine  wnchtigeren Scbarten 
beigebracht  werden,  kann  icb  dieselbe  immerbin  dem  Leser  vertrauensvoll 
empfehlen.  Sie  ist  bona  fide  anfgestellt,  und  wenn  sie  anch  nnr  annabernde 
Richtigkeit  beanspruchen  kann,  ist  sie  doch  uberaus  geeignet,  die  allge- 
meinen  Anschaunngen  za  klSren.*) 


lirb-autbentiscbe.  —  Derartige  nebensichliche  Differenzen  baben  nur  eine  sicbere  Wirkung : 
dra  L«ser  wirr  ru  roachen. 

*)  Far  Matbematiker,  welcbe  versucht  sein  konnten,  die  empirische  Kurve  durcb  eine 
nine  zu  ereetzen,  mag  bier  beigeffigt  werden,  dass  nacbstehende  2  Versucbe  diesem  Zweck 
oehr  mioder  entsprechen. 

Parabel,  y3  =  100  x         Hyperbel,  27  500  y3  =  1  600  000  x  +  x3 

Im  Vergleicb  zu  den  Ordinaten  der  empirischen  Kurve  geben  diese  Formeln  nach- 
«ehende  Resultate: 


Ordinaten 
empirische!  Parabel  I  Ilyperbel 


250  000 
500  000 
750  000 
1000  000 
1  250  000 
1  500  000 
1  750000 


4  100 

6  300 
8  300 
10  100 
11700 
13  000 
14  000 


5000 

7  071 

8  660 
10  000 

11  180 

12  247 

13  229 


4101 

6  179 

8  006 

9  723 
11  382 

13  004 

14  601 


Da  bei  der  Parabel  die  Subtangente  bekanntlicb  =  2  x,  so  ware  bei  einer  rein  paraboliscben 
Btt'iebskostenkurve  der  Znwacbspreis  stcts  genau  gleich  der  Ilalfte  des  Durcbschnittspreises. 
Bei  der  byperbolischen  Betriebskostenkurve  ware  das  Verbaltoiss: 
Zuwachspreis         =  xdy  ^  x  4-  800  000 
Durchschnittspreis  ~  ydx      x  -h  1600  000 
b.  am  Anfangspunkte  ware  der  Zuwacbspreis  gleich  der  Halfre,  bei  unendlich  grossem 
Verkebre  gleich  dem  Ganzen  des  Durchscbnittspreises. 


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96 


Konstante  und  Tariable  Eisenbahn-Betriebskosten. 


Was  die  von  meinem  geehrten  Gegner  beigegebenen  Betriebskosten- 
kurven,  oder  richtiger  Betriebskosteo- Polygons  anbelangt,  so  m5chte  ich 
bier  einfliessen  lassen,  dass  sie  haupts&chlich  desbalb  ein  so  abenteuer- 
liehes,  mit  Vorsprfingen  nnd  Ueberhangen  behaftetes  Gesicht  zeigen,  weil 
ihr  Verfasser  die  Polygonseiten  nicht  nach  der  Reihenfolge  der  Abscissen, 
sondern  nach  der  Reihe  der  Jahre  ansgezogen  bat,  obwohl  nicht  die  Jahre, 
sondern  die  Verkebrsmengen  die  Abscissen  bilden. 

Speziell  in  Betreff  der  anf  prenssische  Bahnen  bezugiichen  Betriebs- 
karven  kann  ich  mich  am  so  eher  einer  eingehenden  Beartheilang  ent- 
balten,  als  bei  denselben  in  auffalliger  Weise  das  Caeteris  paribus  so  wenig 
eingebalten  erscheint,  dass  ihr  Verfasser  selbst  die  Ergebnisse  ad  absurdum 
fuhrt  (Seite  86)  nnd  sich  entschliessen  will,  zehn  Jahre  anf  zuver- 
lassigere  Daten  zn  warten.  — 

Nachdem  ich  im  Vostehenden  m  ein  en  Standpnnkt  wiederholt  erlantert 
und  gewabrt  babe,  mnss  ich  mir  erlanben,  auf  die  Eingangs  gestellte  Frage 
znriickzukommen :  Was  ist  der  Gegenrede  knrzer  Sinn?  Zn  welchem 
Credo  bekennt  sich  mein  geehrter  Gegner? 

Nach  meinem  Verstandniss  giebt  es  Gberhaupt  nor  drei  A I  tern  a - 
tiven,  welche  ich  in  nachstehendem  Schema  charakterisire. 

Ich  babe  mir  darin  den  Ausdruck  ^Betriebskosten-Profil"  statt  Be- 
triebskosten-Kurve  gestattet,  damit  nicht  unter  2  eine  „geradlinige  Kurve" 
heranskomme,  die  mir  mOglicherweise  eine  neue  Znrechtweisnng,  strenger 
als  fur  Bauwacbsende  Konstanten",  zogezogen  hatte.  Mit  „Durchschnitts- 
preis-Linie",  als  gleichbedeutend  mit  Radius  vector,  bezeichne  ich  jede  ge- 
rade  Linie  vom  Nullpunkt  (Koordinaten-Ursprung)  an  einen  beliebigen 
Punkt  der  Betriebskosten-Kurve. 


Alter- 

llir 

tivcu 

Durchschnitts- 
Preis 

Durcb- 
schuitts- 
Preis-Liuie 

Z  u  w  a  c  h  s  -  P  r  e  i  s 

Gestalt  des  Betriebs- 
koBten-Profils 

1 

Lt  ei  luuehmeiidcin 
VeTkelir 

abnehuiend 

unter 

dciii  l'roiil 

niedriger  f  a)  fort  uD«i  fort 

air.  Dunh      .     ^  ibnebtiipml 
sichtiittsi.reif,    '  by  koaxtant 

Konvexe  Karvc 
Ueber  Nun  ic^DQen<ie  Gerade 

konstant 

kongrueut 

tuit  I'roEl 

gleicb  <h-m  Uimhiiittspreis 

Von  Xnll  .u^ebende  Gerade 

3 

zunelmiend 

fiber 

deiD  Profil 

h6her  als  Dimhschn.tUpreU 

Konkave  Kurve 

Ich  —  brauche  ich  es  zu  wiederholen?  —  bekenne  mich  zn  der  Al- 
ternative la.    Lasst  auch  mein  geehrter  Gegner  sie  gelten? 


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Kou>tante  uad  rariable  Eisoobahn-Betriebskosten. 


97 


Man  konnte  es  glaoben,  denn  wir  lesen: 

(Seite  69,  unten):  sDass  eine  stark  frequentirte  Babo  aucb  in  den 
,reinen  Betriebskosten  billiger  arbeitet,  als  eine  wenig  benutzte,  ist  ein- 
„leocbtend  nod  wird  nieuals  bestritten  werden*. 

(Seite  70) :  „Das8  uber  den  Grundsatz,  nach  welchem  bei  zunehmendem 
„Verkebr  die  Betriebskosten  fur  die  Transporteinheit  abnehmen,  ein  Unter- 
,schied  der  Anschauungen  nie  bestanden  bat*. 

Allein  es  beisst  weiter: 

(Seite  71,  mitten):  „Es  konnte  scbeinen,  als  sei  damit  ein  Ausgleicli 
,ond  die  Erzielnog  eines  gemeinsam  anerkannten  Ergebnisses  fiber  die  vor- 
saas$uhtliche  H5he  der  Zuwachsbetriebskosten  ni5glich.  Das  ist  jedoch 
„keineswegs  der  Fall!" 

Also  zu  meiner  Auifassung  ist  niein  geebrter  Gegaer  nicbt  bekebrt 
Sonst  batte  er  ja  wobl  auch  seine  vorliegende  Entgegnung  fiberhaupt  nicbt 
geschrieben. 

Bekennt  sich  derselbe  nun  etwa  zu  der  Alternative  2?  Nach  den  von 
mir  obcn  (Seite  93)  beigebrachten  Zitaten  ware  es  nicbt  ausgeschlossen, 
aber  andere  Stellen  (S.  Seite  95)  scbeinen  anch  zn  Gunsten  der  Alterna- 
tive 3  zu  sprechen. 

Mein  geehrter  Gegner  allein  kann  diese  Zweifel  lGsen!  Wenn  er  aber 
eine  kategoriscbe  Antwort  ablehnt  und  sich  vorerst  noch  eine  lOjahrige 
Bedenkzeit  ausbedingen  will,  so  wird  nicht  jedermann  in  der  Lage  sein 
sie  demselben  zu  gewahren: 

Ich  fur  meine  Person  nicht,  weil  icb  zu  alt  bin; 

Die)  Bahnbetriebsmanner  nicht,  weil  an  sie  tagtaglich.  Verwaltungs- 
atiil  Tarif-Angelegenheitenherantreten,  indenendieSelbstkostenfrage  mitspielt ; 
endlicu 

Die  Staatsverwaltungeu  nicbt,  weil  man  in  der  Zwischenzeit  von  ibncn 
huoderte  von  Millionen  begehrt  —  fur  Eanalbanten!  — 

Zum  Schluss  muss  ich  urn  Entschuldigong  bitten,  wenn  ich  mir 
Wiederholnngen  zu  Scbulden  koramen  liess.  Bei  solchen  recbtsanwaltlichen 
Repliken  nod  Dnpliken  sind  sie  schwer  zu  vermeiden. 

Paris,  am  25.  November  1886. 

,  ;  W.  v.  NbriUirig. 


Arrln,  Mr  KL5*Db*hr>*Men. 


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89 


Die  bayerischen  Staatabahcen  im  Jahre  1834. 


Die  bayerischen  Staatsbahnen  im  Jahre  1884. 

Nach  dem  „Statiati8chen  Bericht  fiber  den  Betrieb  der  Kftnigl.  bayerischen 
Verkebrsanstalten  im  Verwaltomgsjahre  1884."*) 


I.  L&nge. 

Das  konigl.  bayerische  Staatseisenbahnnetz  bestand  Ende  1884  ana: 

Hanptbahnen   38 69 ,oi  km 

Babnen  untergeordneter  Bedeatuog  ....    .    .  524.<8  „ 

Eigentbumslange  zasammen    .    .    4393,49  km 
Die  Lange  der  Hanptbahnen  bat  sich  gegen  1883  um  5 1,50  km  ver- 
ringert,  da  eine  Strecke  von  dieser  Ausdehnuog  unter  die  Bahnen  von 
untergeordneter  Bedentung  eingereiht  nnd  keine  neue  Hanptbahnstrecke 


erOffnet  worden  ist. 

Von  der  oben  angegebenen  L&uge  lagen 

im  Konigreiche  Bayern   4346,26  km 

in  Oe8terreich   47,23  r 

Von  der  Geaammtlange  waren  zweigeleisig.    .    .    .  285,85  „ 
Zar  Er5ffnung  gelangte  im  Lanfe  des  Jab  res  1884  die  27,gi  km 
lange  Lokalbahn  Gemfinden — Hammelbnrg. 
Ffir  den  Betrieb 

gehen  ab:  als  verpacbtet   103 os  km 

nnd  kommen  hinzn:  fremde  Strecken  als  gepachtet  41,os  r 

Gesammt-Betriebslange  am  Ende  1884  .    .    .  4331,46  « 

nnd  zwar  fur  Personenverkebr   4310.0s  r 

„   Gfiterverkehr   4331,46  „ 

Die  Betriebslauge  im  Jahresdurchschnitt  war 

fur  Personenverkehr   4296  25  km 

„   Gfiterverkehr   4317,68  * 


Von  der  Eigentbumslange  im  Kflnigreich  Bayern  mit  4346,26  km  eutfallen 
anf  je  100  qkm  Flachenraum    .    6,215  km  \  durchscbnittliche 
„  „  10000  Einwohner  .    .    .  „  J  Bahnlange. 

♦)  Vgl.  Archiv  1885.   S.  597  ff 


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* 


Die  bayerischen  Staatsbabnen  im  Jahre  1884. 


no 


Das  Gesamnitnetz  —  in  Lange  von  4393.49  km  —  umfasste: 

I.  eigentliche  Staatseisenbahnen  mit   3893,74  km 

II.  von  Gemeinden  oder  Privaten  gebaote,  jedoch 
sofort  nach  Vollendung  vom  Staate  endgaitig 

ubernommene  Bahnen  mit   304  6*  „ 

III.  Vizinalbahnen  mit   167t30  * 

IV.  Lokalbahn  Gemunden— Hammelburg    ....  27,81  „ 

zusammeo    .    .    4393,49  km 

Ausserdem  sind  im  Betrieb: 

69,^2  km  Anschla38babnen  fur  nicht  OfFentlichen  Verkehr,  da  von 
mit  Dampfkraft  betrieben 

von  der  Bahnverwaltnng  14.35  km  normalspuria; 

»    Privaten  19.8,  „ 


II.  liaukosten. 


Die  Gesammt-Baukosten  betrngen: 


- 

a)  lur  die  vom  Staate  selbst  gebauten  nod 
vom  Staate  erworbenen  Bahncn: 

!  ■ 

Lfioge 
_kra 

Anlagckosten 
im  Ganzen     1  fiir  das  km 

M  Jt 

I.  eigentlicbe  Staatsbabnen  .    .  . 

1  3893,74 

893  758  461 

229  537 

II.  Vizinalbahnen  

167,}o 

15  455  611 

92  383 

III.  Lokalbahn  Gemunden-Haromcl- 

27.81 

1  353  027 

48  653 

zusammen 

4088,85 

910  567  099 

222  695 

1»)  fur  die  von  Gemeinden  oder  Privaten 

iibernommenen  Babnen  

304.64 

34  028  571 

111  701 

Insgesammt    .  . 

4393.49 

944  595  670    214  99!) 

Die  36  463  654  Jt  (353  741  Jt  fur  das  km)  betragenden  Bankosten 
der  fur  Rechnung  der  bayerischen  Eisenbahnverwaltung  gebauten,  aof 
bayerischem  Gebiete  liegenden,  aber  an  fremde  Bihnferwaltungen  ver- 
pachteten  Babnlinien  (103,os  km)  sind  in  obiger  Summe  von  944  595  670  J(. 
mit  einbegriffen. 

Dagegen  sind  die  Bankosten  der  nicht  auf  bayerischem  Gebiete  liegea- 
den,  von  fremden  Bahnverwaltungen  oder  Staaten  gebanten  Bihnlinien  = 
41:03  km,  welche  von  den  Eigenthumern  an  die  bayerische  Bihnverwaltnni; 
verpachtet  sind,  rait  18  121  575  Jt  (=441  451  J(  fur  das  km)  in  obiger 
Summe  nicht  enthalten.  .  .  , 

  -  r 

7" 

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100 


Die  bayerischen  Staatsbabnen  im  Jahre  1884. 


III.  Betriebsmittel  and  deren  Leistungon. 

Besciiaffungskost  en 


St  uc  kzab 1 


T* 


a)  Bestand 

!  im  Ganzeu 

am  31.  Dezember  1884: 

! 

1.  Lokomotiven    .    .  . 

~To37 

860 

2.  Personenwagen .    .  . 

2  610 

Platze   

97  750 

3.  Gepack-u.Dienstwagen 

589 

4.  Guterwagen .... 

16  220 

5.  Sonstige  Wagen   .  . 

674 

6.  Bahnpostwagen     .  . 

248 

zusamraen  .  . 

anfjelOkm 

Iktriebs- 
linge 

Stack 


zu.Sdintncn 


49257  732 
17191705 

56320451 
1 670  81*7 


fur  du 
Stuck 


47  500 

6  587 

3  351 
6  737 


auf  je  10  km 
Betrlebs- 

M 


113  721 

39  887 

130  026 
3  877 


124440785|  287  295 

b)  Lei  stun  gen: 

Die  Lokomotiven  haben  zuruckpelpgt: 

im  Gauzen   22  562  084  Nutzkiloraeter 

durchsehnittlieh  jede  Lokomotive  .         21  884  „ 

Die  Personenwagen  dgl.  .    .    .  152  106  736  Wagenachskilometer 
„   Gepack-,  Heiz- und  Gfiter- 

wagen  dgl   649  630  439 

„   Bahnpostwagen  dg).  .    .    .     27  033  884  :  

zusammen   .    .    828  771  059  Wagenaubskiloineter 

Auf  lkm  der  durchscbnittlicben  Betriebslaoge  koramen  Zugkilometer: 

wahrend  des  Jahres   4912 

durcbschnittlich  auf  1  Tag   13,4] 

Anzabl  der  im  Jahre  abgefertigten  Zuge   229  796. 

Die  dnrcbschnittliche  Starke  der  Zuge  betrug: 

bei  den  Schnellzugen   18  Achsen 

Personenzugen   21 

Gflterzugen  mit  Personen   50 

»     *         »         obne     „    72 

Materialzugen   47 

„   sammtlichen  Zugen  

Tounenkilometer  wurden  geleistet: 

im  Ganzen   5  275  692  275 

durcbschnittlich  fttr  1  km  Betrieb9iange     ...  1  221  895 

„           auf  1  Nutzkilometi  r     ....  234 


1 


r> 
y 


39  Achs»  n 


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Die  bayeriscben  Staatsbahnen  im  Jahre  1884.  101 


IV.  Yerkehrs-Ergebnisse. 

a)  Personenverkehr. 


Personcn 

Persouen- 

|  Ji-de 
Person 

Kinnahm^n 

kilometer 

1  durch- 

auf 

fuhr 

1  Per 

Anzahl 

in  % 

dari-h 

fihcrii.iupl 

in  »i. 

1  Per 

sonen 

iiborhaup, 

in  »/., 

!  schnitt- 

son 

kilo 

I  km 

1  - 

mpt.rr 

M 

A 

L  Klasse    .  . 

103  72-2 

0,.v, 

17  (',57  306 

2,74 

17(>,»4 

1  556  533 

6,6* 

15,oi 

8,82 

H.  Klasse  . 

2  lOH  377 

11,46' 

1 53  266  685 

23,7* 

72.76 

8  326  102 

35.71 

3,95 

5.4:} 

III.  Klasse    .  . 

15  684  651 

85,34  1 

441  270  329 

68,47 

28  n 

12  941  762 

55,5t 

0,83 

2,<J3 

Milir&rbillette  etc. 

485  219 

32  275  674 

5,01 

488  820 

2.  to 

1,01 

1,51 

zusammen  | 

18  379  9C9 

-  i 

G44  4C9  994 

- 

35,06 

23313  217 

1  •>: 

3,02 

Die  Einnabmen  aus  dem  Personen-  and  Gep&ckverkebr  betrngen: 


1884 

L  

1883 

im  Ganzea  

!  24  669  194,79  Ji 

24  544  396,09  Jt 

id  Prozenten  der  Gesammteinnahme  .  s;       29^  °/0 

28,92  °/o 

aaf  1  km  der  durchschnittlichen  Be- 

triebslange  fur  den  Personenverkehr 

5742  „ 

5786  „ 

auf  10OO  Acbskilometer  der  Pereonen- 

123  „ 

123  „ 

b)  Gfiterverkehr. 


Tonacn 

I 


TonncnkiLometer   j  Jed* 

Tonne 
durcli- 


Eionahmcn 


I  Eil-  u.  Express 
gut  

II  Fra'btjrtjt .  .  . 
ML  Portent .... 
lv  Militirgut.  .  . 
*  Viebterkebr  . 
V;  Eisenbahnbau- 

rhl   .  .  . 


I 


7  542  081 

10  123 
265  439 

64  618 


Anzahl     |   in  '/„  I  Qberhaupt 


55  673  !     0,70  |j      8  598  098 
1  132  788  225 


7 

95,01 

0,13  I 

3,34! 
0,« 


i"  °/o 


fuhr 
durch 


0,73  !  154,44 


ttberhaupt 
Jt 


in0/. 


1  871  872  3,39 


759  242 
23  076  078 

5515719 


96,76!  150,20  51  076  329  92,M 


0,07  75,oo 


90  765 


1.,  86,94  1  963  774 
0,47!   85,36  f     169  884 


0,16 

3:56 


auf 
I  Tonne 

M 


auf 
1 

Tonnon 
km 


1 

33)61  I  21,77 

6,77  4,51 


8,97 

7.40 


0,3,  2,«3 


ll,* 

8,&i 

3,08 


RfZiesendungen 


In^saromt 


7  937  934 
529  176 

93  75  j 

6,as  [ 

1  170  737  362 
80  794  592 

93,54  | 

6,16 ; 

147,49  j|  55  172  624 

152,37  '1 

IOO.00 

• 

6,» 

■ 

4,7. 

• 

8  467  110 

lOO^o  j 

1  251  531  954  |  lOO^o  j  147,8,  j  55  172  624 

100,oo 

6,95 

4,7, 

■ 

Digitized  by  Google 


102 


Die  bayerischen  Staatsbabneu  im  Jahrc  1884. 


Die  Einnahme  aus  dem  Gfiter 
NebengebQhren  betrug: 

uberhaopt   

in  Prozenten  der  Gesaramteinnahme 
auf  1  km  durchschnittliche  Betriebs- 
lange  fur  den  Guterverkehr  .  . 
anf  1000  Aebskm  der  Guterwagen 
durchschnittl.  (ohne  Nebenertrage) 

beladen  

durchschnittl.  bei  alien  Fabrten  (be- 
laden und  leer)  


ii 


etc.  Verkehr,   einschliesslieh  der 
1884  1883 


56  265  408,82  J( 


67 

13  032 
94 

161 

92 


17% 


57  483  545;89  J(. 
67,72  °/0 


13  483 

95 

164 
94 


lm  Nachfolgenden  sind  die  Hauptstationen  nach  der  GrOsse  des  auf 
sie  entfallenden  Gesammtguterverkehrs  (ohne  Regiesendungen)  geordnet: 


Tonnen 

Munchen  (Zentralbahnhof)  727  179j80 

Nurnberg   571  577,46 

Augsburg   390  100,64 

Muochen  (Ostbahnbof)    .  334  002.68 

Regensburg   206  933!68 

MQnchen  (Sudbahnhof)    .  191  743)02 


Touucn 

Haidhof   145  948.7o 

Furtb   136  702,« 

Passau   131  928  90 

Bamberg   114  310,66 

Kulmbach   109  834,99 

Hof   100  024,9o 


Wurzburg   183  210,72  Erlangen   90  471r94 

Lindau   155  906,83 

Von  den  Gesammt-Transporteinnahmen  —  80  934  603.Gi  JC  — 
entfielen: 

auf  den  August  (HOchstbetrag)   8  099  162.1 » c/£ 

„    „    Januar  (Mindestbetrag)   5  728  G67.oe  * 

Als  Durchschnittsverhftltniss  ergeben  sich: 

durchschnittliche  Einnahraen 


fiir 


1884 


den  Tag   221  132,80  ,1i 

auf  1  km  Babnbetriebslange    .    .  {   18  745,15  „ 


1883 


224  734,09  ./^ 
19  240  2fi  „ 


An  Prozenten  treffen  vod  den  Gesammt-Transporteinnahmen: 


1884 

1883 

^8-81 %T 

28,26  °/o 

1:68  °/0 

1-62  °/o 

•  •  •] 

2  47  °/0 

2,76  % 

und  zwar 

67-09  °/o 

07l86  % 

47,27  % 

45,73  °/o 

38,89  °/o 

38,75  °/o 

i 

41 

13;84  °/o 

15,52  r 

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Die  bayeriscben  Staatsbabnen  im  Jahre  1881. 


10H 


Die  Gesammt-Transporteinnahmen  betrugen  fur  nachstehende  Haupt- 
statiooen: 

Munchen  (Zentralbahnhof)   9  715  980  l8  t  # 

Nurnberg   6  784  737,56  „ 

Augsburg   3  621  919,78  « 

Lindau   2  603  850,6i  „ 

Wurzburg   2  420  71L03  * 

Munchen  (Ostbabnhof)   2  284  383,07  „ 

Regensburg   2  122  627.13  „ 

Ffirth   1  632  8829,  „ 

Munchen  (Sadbahnhof)   1  470  99;i5?  » 

Bamberg   1  400  713,46  „ 

Hof   1  029  732,,r,  „ 


Y.  Finanzielle  Ergebnisse. 


Debersicht  der  Betriebseinnahmen: 

Aus  dem  Personen-  und  Gepackverkehr 

„     „  Gfiterverkehr  

Soostige  Einnahme  


1884 
M 


1883 


Ingesammt 

Betriebsausgaben: 

Allgemeine  Verwaltung  

Babnverwaltung  

Transportverwaltung  

Zusammen 

Es  betrug  hiernach: 

der  Ueberschuss  

in  Prozenten  der  Einnahme .    .  . 


,  „  „  Baukosten  im  Jahres- 
durchschnitt  (942  909  201  Jt)  .    .  . 

auf  1  km  durchschnittlicbe  Eigenthums- 
lange  (4  379,66)  km  


24  669  194,79  24  544  396,o<, 
56  265  408.82  ;  57  483  545.89 
4  287  437,04     4  096  046.09 


85  222  040:65 


3  561  591!68 
11  536  871.67 
30  981  899,95 


86  123  988,07 


7;73  °/o 
25-04  „ 

67,2H  „ 


46  080  363,25 

39  141  677.40 
45,93 

4,15  % 
8  937 


Von  obigen  Betriebsausgaben  entfallen  nach  Abzug  der  Kosten  fur 
erhebliche  Erganznngen,  sowie  fur  Vergfttung  fur  gepachtete  Bahnstrecken 
(mit  1  106  178^95  <M)  auf  die  einzelnen  Verwaltungszweige : 


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104 


Die  bayerischen  Staatsbahnen  im  J  ah  re  1884. 


B. 

All 
g«meine 

Bahn-  ' 

1.  nach  dem  Vertaalmiss  der  Ge- 
samrotausgabe  

2.  nach  dem  Verhaltniss  der  Betriebs- 
eionabme  (83  769  131  ,«>  JC)  .  . 

3.  auf  1  km  durcbschnittlicbe  Be- 
triebslange  (4  3l7,as  km)  .    .  . 

4.  auf  1000  Nutzkm.  bei  (22562084) 

5.  auf    1000  Wagena-hskilometer 
(bei  828  771  050)  

6.  auf  1  Tag  

7.  ,   1  Tag  und  1  km  Betriebslange 


C. 


Verwaltung 


|  7,w°/0  23,i.%!68.»0;u 

:  ! 

i  4,*%  12^°/o!36.w«/o 
i  i 

1825  .//  2  416  M  7  175  Ji\   10  416  M 


Gesammtbetrajj 
in 


1884 


100  % 

53,6*  °/o 


158 


13 


1  373  „ 
37  „ 


1993  „ 

54  , 
122  880  „ 
2S.M  Jt 


1883 


53^  % 

10  56 1 .// 
2  032  „ 

54  „ 
123  372  „ 
28tW  M 


VI.  Unfiille. 


auf  frcierBabn 

in  Stationen 

zusammen 

a)  Entgleisungen  

10 

85 

95 

b)  Zusammenstdsse  ... 

30 

30 

c)  SoDstige  Unfalle  

144 

743 

887 

Im  Ganzen   .  . 

154 

858 

1  012 

Bei  saramtlichen  Unf&llen  verangluckteo: 


ausserdem 

getudtet 

verletzt 

Selbstmorder 

getiidtet 

verletzt 

Reisende  

3 

9 

Bahnbedienstete  and  Bahoarbeiter 

,. 

1 

496 

bei  Nebenbeschaftigungen    .    .  . 

2 

312 

2S 

35 

11 

3 

Ira  Ganzen    .  . 

48 

852 

11 

3 

900 

14 

Ausser  Dienst  (fern  von  der  Eisenbahn)  Bahn- 
bedienstete   

Im  Werkstfittenbetrieb,  Bahnbedienstete  und  Werk- 
stattenarbeiter  

Durchschnittlich  kamen  auf  je  1  Million  Reisende  .  . 


getodiet 

verletzt 

• 

246 

1 

400 

TOdtungcn 

Wrlrtzungen 

0-16 

0-49 

0,01 

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Die  bayerischen  Staatsbabnen  im  Jah  e  1884 


105 


VII.  Betriebsergebnisse  der  Yiainal-  und  Lokal-Eisenbahnen. 

A.  Vizinalbabnen: 

Betriebslaoge   167,80  km 

Gesammt-Banaafvr/and,  Ende  1884    ....    15  455  61 1,18  JC 

befordert 


In  1884  warden 

Periooeo  Zahl 

Reisegepfick  kg 

Fihrzenge  StQck 

Thiere   % 

Hater  kg 

Sonstige  Einnahmen  

Zusammeo 
Ansgaben 

mithin  Ueberscbnss 


594  143 
1  334  145 

20 
7  207 
288  859  920 


eingenomtnen 
JC 


309  503!26 
9  570.51 
155,40 
9  159l69 

411  223,06 
8  917.78 


748  529,7o 
474  919,17 


—         I  273  6 10.5s 


B.  Lokalbahnen. 
Gemunden  -  Hammelbarg  aeit  1.  Juli  1884  in  Betrieb  befOrderte  auf 
der  27:81  km  langen  Strecke  bis  31.  Dezember  1884: 

1 8  765  Personen  mit  .    .    .    .    1 1  537.87  JC  Einnahme 

15  590  kg  Reisegepack 
793  Stuck  Tbiere 
9  475  350  kg  Guter 
im  Oebrigen 


zusammen 


gegenuber  von 


231 


SO  r> 

496.84  , 

16  882-9,i  „ 

595  go  „ 


29  744,84  JC  Einnnhrae 
12  IIO.05  y>  Ausuahen 


17  634,79  *4C 


mithin  Ueberscbnss 
Der   Gesammt-Bauanfwand  fur   die  27^  km  lange   Baho  betrug 
1  387  179,76  c4: 

VIII.  Personal  der  Staateeisenbahnen. 


Generaldirektor  

Pragmatische  Beamte  .  .  . 
Statusm&ssiges  Personal  .  . 
Kicbt  statusmassiges  Personal 


Bau-     I  Betriebs- 
Abtbeilunj 


zusammen 


1  (fur  beide) 

29 

703 

49 

10715 

180 

1  006 

1*2  4  24 

12  683 

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Notiico. 


N  o  tize  n. 


Die  frnnzosischen  Kanalbaoten,  Die  Regiernngsvorlage,  betreftend 
den  franzOsischen  Staatsbausbalt  fur  1887,  welche  seit  November  1886 
in  der  Deputirtenkammer  in  Verhandlung  stent,  liefert  interessante  Auf- 
schlfisse  beziehangsweise  Bestfitigungen  fiber  den  dermaligen  Stand  der 
Kanalbauten  in  Frankreicb. 

Der  Kanal  im  Osten,  obwobl  scbon  im  Jahre  1882  erOffnet,  er- 
scheint  noch  in  dem  Bauetat.  Unter  den  noch  auszufubrenden  Arbeiten 
verdient  Erwahnung  die  Reparatur  des  znr  Speisung  der  Schei'elhaltung 
angelegten  Sammelteiches  bei  Bouzay,  welcher  durch  eine  480  m.  lange, 
ein  Seitenthal  qner  absperrende  Mauer  gebildet  wird.  Der  Sammelteich 
soli  bei  einer  StauhOhe  von  13  m.  5  Millionen  cbm.  fasBen,  konnte 
aber  bisber  nur  auf  rnnd  3  Millionen  geffillt  werden,  weil  ein  Theil  der 
Mauer  eine  aaffallige  seitlicbe  Verschiebung  erlitt  nnd  man  es  seither  nicht 
wagte,  die  Stauung  weiter  zu  treiben.  In  Folge  dessen  ist  die  Speisung 
des  Eanals  nm  so  weniger  gesichert,  als  ursprunglich  ein  Fassangsraam 
von  7  Millionen  beabsichtigt  war.  Schliesslich  wird  der  Bananfwand  des 
Kanals  im  Osten  fiber  280000  Franken  das  km.,  anstatt  der  ursprunglich 
vorgesehenen  137000  Franken  bet  rage u. 

Was  die  ubrigen  nenen  Kanale  anbelangt,  so  ist  die  Seite  95  des 
v.  NDrdling'schen  Werkes  fiber  die  Wasserstrassenfrage  enthaltene  Ueber- 
bicht  immer  noch  richtig,  insofern  seitdem  keinerlei  neue  Kanale  in 
Angriff  genommen  worden  sind. 

Aucb  fur  den,  1883  erOffneten,  21  km.  langen  Zweigkanal  von 
Saint-Dizier  nach  Wassy  wird  noch  ein  kleiner  Restbetrag  begebrt. 
Seine  kilometrisehen  Baukosten  werden  sich  auf  243000  Fr.  statt  der  ver- 
anachlagten  229000  Fr.  belaufen. 

Ffir  den,  25  km.  langen  Seitenkanal  von  Havre  nach  Tan- 
carville  werden  Ende  des  laufenden  Jahres  17,5  Millionen  verausgabt, 
und  noch  2G50000  Fr.  zu  verausgaben  sein.  Die  Gesammtkosten  dieses, 
mit  etwas  grusserem  Querschnitt  ausgeffihrten  Eanals  wfirden  demnach  iur 
das  Kilometer  806000  statt  der  ursprunglich  veranschlagten  780000  Fr. 
betragen.    Die  ErSfTnang  ist  frfihestens  fur  1888  in  Aussicht  zu  nehmen. 


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Notizen. 


107 


Die  Vollenduog  des  Oise-Aisne-Scheitelkanais  wird  gleicbfalls 
noch  fur  1888  erhofft.  Dieser,  47  km.  lange,  auf  dem  Verkehrswege 
vod  den  ndrdlichen  Kohlengruben  nach  Chalons-sur-Marne  gelegene  Kaoal 
bezweckt  die  Beschiffung  der  beiden  vorbenannten  Flfisse  bis  zq  ihrem 
Znsammenfluss  and  den  damit  verbundenen  Umweg  zu  vermeiden.  Sein 
Baa  ist  namentllich  in  dem  Scheiteltunnel  auf  gauz  unerwartete  Scnwierig- 
keiten  gestossen,  in  Folge  deren  sich  die  Gesammtkosten  von  15  Millionen 
aof  30  nnd  die  kilometrischen  Kosten  von  319000  auf  638000  Franken 
steigera  sollen. 

Fur  die  zwei  weiteren,  noch  im  Ban  begriffenen  Kan&le  kann  der 
VolIendnng8termin  nocb  nicht  voransbestimmt  werden,  da  auch  dort  ganz 
betr&chtliche  unvorhergesehene  Scbwierigkeiten  eingetreten  sind. 

Fur  den,  82  km.  laogen,  Doubs-Saone-Scheitelkanal,  von 
Mompelgard  nach  Conflandey,  werden  Ende  1886  erst  7  Millionen  veraus- 
gabt  sein  nnd  1,5  Millionen  fflr  1887  begehrt.  Die  Gesammtkosten  Bind 
Donmebr  mit  35  Millionen  d.  b.  426000  Fr.  das  km.,  anstatt  urspriing- 
licb  268000  Fr.  eingestellt. 

Fur  den  Maine-Sadne-Scbeitelkanal,  von  Donjeux  nacb  Pon- 

tailler,  151  km.  lang,  werden  Ende  1886  49  Millionen  veransgabt  sein 

and  fur  1887  1,8  Millionen  beansprucht.    Da  die  Gesammtkosten  nun- 

mehr  auf  66  Millionen   veranscblagt  werden,  so  wurden  also  noch 

15,2  Millionen  auf  spatere  Jabre  zu  entfallen  haben  und  die  kilometrischeo 

Kosten  statt  der  ursprunglichen  291000  Fr.  deren  437  000  betragen. 

All  dies  bei  dem  kleinen  franzOsischen  Kanalprofil  und  —  falls  nicht 
weitere  Nachtragsforderungen  entstehen. 

Weon  man  sicb  daran  erinnert,  wie  ubereifrige  Kanalfreunde  alien 

Ernstes  versicherten,  dass  alle  diese,  ubrigens  erst  im  Jahre  1879  be- 

schlossenen  Kan&le  schon  1878  er6ffnet  worden  seien,  so  sieht  man  aus 

dem  Vorstehenden,  dass  sie  sich  um  mindestens  10  Jahre  geirrt  haben. 

Dabei  erscheint  das  Tempo  des  Kanalbaues  in  Frankreich  als  ein  so  lang- 

sames,  dass  man  glauben  mOcnte:  waren  die  fraglicben  Biunen- 

Kanale  nicht  langst  begonnen,  sie  wurden  nicht  mehr  in  An- 

griff  genommen  werden!  — 


Die  Eutwicklung  des  Eisenbahnnetzes  in  England  in  den  Jahren 
1854  bis  1885  ist  aus  der  nacbstebenden ,  einem  amtlichen  englischen 
Berichte*)  entnommenen  Zusammenstellung  ersichtlich.  Die  Zusammen- 
stelloDg  bezieht  sich  auf  die  gesammten  Eisenbahnen  im  „Vereinigten 
Konigreich",  also  in  Eogland,  Wales,  Schottland  und  Irland. 

•)  Railway  Returns  for  England  and  Wales,  Scotland  and  Ireland  for  the  year  1885. 
Presented  to  both  houses  of  parliament  by  command  of  Her  Majesty.    London  1886. 


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108 


Notizen. 


lebersicht  d«r  BahnlMtigen,  des  Anlagekapltals,  des  I'ersonenverkehrfs,  der  Rohelnnahm 

fUr  difi  Ji 


Hetriebslangc 
am 

.lahresschluss 


Em 


Zu 
fia  ru- 
men 


Mi  Ips 


- 


(ienclunigtcs  Ka|)it;il 


Akri.-n 


Auleilicu 


/us»mmeti 


K  i  u  g  e  z  a  h  1  t  <•  s   K  a  p  i  t  a 


AM. en 


1 


Gurari- 
tirte< 
kapitnl 


kapit;il 


AnleHien 


Schnlden  Zusaaiinvii 


18W 
I8.\1 
18(10 

lsr.r. 

187(1 
187;. 
1880 
18SI 
188". 
1883 
1884 


0  103  10.10 

0  1.13  '2182 
OOOo  3743 
7503  5780 


80.13 

s:tr 

10-133 

i32*o 
ir> 
o  too- 

17 


276  000.777  !»2  IW3  731  308  3*4 
280  028  0J1  01  :V13  34")  374  071 
208  OS.',  142  10*)  72'.'  08T,  300  414 
432  889  24:.  143  102  418  77G  201  003  2t0  .%«  1% 


I 

os  iooo30  8(n; 
I IV.)  00.1442 
11(0  700  807 


000 

IS2 


0  803  S130 
1)873  ^302 
10044  8413 
10107  8.770 
10230  802.7 


033  500  248  O10 


181 7"> 
1.8  4.77 
1*0M 
1SS«-1 


Osl  11  1  34'. 

1^8.-,  10  1 50  -723  to  100  080  333  8.;:. 


437  003  372  l.'.s  21.1010  .100  17* 
'.100  023  187  87.1 07.1  717  77.1 
i  20170.13,1.1  802  014 
017  008.701  213  128  7.11  831  127 
0.13  001  110  224  101880  877  711 
071  8! <0  4 1 '.7  233  001  074  04)4  0.71 
23S041  Os.-.  020  100 
241  300  1.13  027  713 


008 
004 

312 
00.1 

111 

U30 


o:u;  *   nicio   '28*'.  mi 

241  JjukcMu!  -207.18 


220  2*2  1.10  30 
2">4  (500  732 '77 
270  100  .103 '»1 
7.103.10H4  02 
283  .174  028  02, 
21K5  437  100  04 
208  083  440  0.1 
0<>  302  2.14  7.1:  i oc 


10  377  0:..'  70  000 

.12  8 IH  020         7:.  101 

07  873  84(>  si  88s 
124  203  47.1  07  821 
1*8  32o  12-2  "►()-■  701  00  713 
012 311  V!  1281  OHO  40  120 
004  031  ls.1010  783  18  728 
070  503  i'»2  ss'i  om  17  070  030.  t07  .147  o7*  741 728 
03.1  01)  201  1 1 1  0.18  17  <U2  0.70  172  233  111  707 
072  823  -20.1  >S8  108  1;,  ;(23  .10.1  180  .100  080  7 M  V>1 
003  013  2t".1  M'''  234  14  703  420  ISO  271  014  sill  464 
021  411  212  107  71''  13  350  s7.7  102  117  2>8lls> 
I 


'28('.  008 
>84 

.140     7.770  874  348  13-1 
007    13  70.137.7 4.11  478 
77!)  .11  220(^.0 .120  ;hi8( 
7.V1  l2UX>8  0M0:t>i223< 
12  J  103  030  207  72-  310 1 


*)  1  Mile  =  1,«b  km. 
1  Lstr.  =  20  M. 


Die  Ausdebnnng  der  englischen  Eisenbahnen  ist  hiernach  io  der  Zeit 
von  1854  bis  Ende  1885  von  8  053  Meilen  auf  19  169  Meilen  (30  843  km), 
also  om  11  116  Meilen  oder  138%  gewachsen.   la  derselben  Zeit  ist 


Die  Eisenbahnen  in  Schweden.  Im  Anschlnsse  an  die  im  Arebiv 
1885  S.  671  n.  flgd.  enthaltenen  Mittheilnngen  bringen  wir  im  Nachstehenden 
nach  amtlichen  VerOffentlichungen*)  weitere  anf  die  Verhaltnisse  der  schwe- 
dischen  Eisenbahnen  in  den  Jahren  1884  und  1885  bezQgliche  Arjgaben. 

Im  Betriebe  waren  fur  den  Offentlichcn  f 
Gebraaeb  bestimmte  Lokomotiv-Eisenbahnen  ! 
und  zwar: 


Knde  deg  Jabres 


1883 


1884 


188.7 


Kilometer 


Staatsbabnen 
Privatbahnen 


2  299 
4103 


Zusammen 


2  3*5 
4  505 


6  402      6  600     6  890 


*)  Bid  rag  till  Sverigea  offioiela  statistik.  L.,  Statens  jernvagstrafik.  Trafik  Styrelsens 
undertaniga  berattelse  for  ar  1884.  Stockholm  1885  und  diesolbe  Veroffentlichung  fur  das 
Jahr  1885,  in  Stockholm  1886  erschienen.  Ferner  Allroan  avensk  jernvagsstatis'ik 
for  ar  1884  jemte  nagra  uppgifter  am  jernvag^traliken  ar  1885  ufgifven  of  trafik  Styrelsen. 
Stockholm  1886.  . 

£*1 


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Noiizen. 


109 


m  kb  1*3*. 


urn!  Reiueiiiuiibnien    der    Eiseiibahiiun    in  UroiiHbritaniiien    und  IrUnd 


Kcin.i  traLT 


Hiil-ail()iH9.M30<s 
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37  74n  315  54. 4 
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53 

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32  7*17  -17 

das  aaf  die  Eisenbahnen  verwendete  Kapital,  als  welches  das  ^eingezahlte 
Kapital"  anzaBehen  sein  dttrfte,  von  286  068  794  £  auf  815  858  055 
aUo  um  529  789  261  £  oder  185  °/0  gewachsen. 


lm  Durchschnitte  kamen  Ende  1885  auf  je  10  000  Einwohner  1 4,g4 
and  aaf  je  100  qkm  Flfiche  1,56  km  Eisenbabn.  Am  dichtesten  ibt  das 
Eiseobahnnetz  im  Regierung6Dezirk  (Lfin)  MalmOhus,  in  welchero  zu  der 
augegebenen  Zeit  aaf  je  100  qkm  8,3o  km  Eisenbahn  kamen.  Die  Regierungs- 
bezirke  Nordbotten  und  Westerbotten  waren  noch  obne  Eismbahnen. 

Die  Spurweite  ist  bei  sammtlichen  Staatsbahnen  1,435  ro^  v0°  den 
Privaibahnen  batten  Ende  1885  3069  km  ebenfalls  die  Spurweite  von 
1.435  m,  w&brend  die  ubrigea  H 36  km  6  verschiedene  kleinero  Spnrweiten 
(zwischen  lt3i7  und  0,8oa  m)  hatten.  Am  meisten  vertreten  ist  die  Spur- 
weite von  0,89i  m,  welcbe  bei  771  km  Bahnlftnge  in  AnwenduDg  ist; 
biernaeh  folgt  die  Spurweite  von  1,M7  m  bei  222  km  Bahnen. 

Die  Baukosten  der  im  Betrieb  befindlicben  Staatsbahnen  beliefen  si«h 
Knde  1885  auf  229  442  291  Kronen  (258  122  577  Jt)>  Von  den  Privatbahnen 
kosteten  63  Linien  von  zusammen  3  685  km  L&nge,  fur  welcbe  besondere 
Angaben  gemacht  sind,  zusammen  217  697  057  Kronen.  EinschliessHch  der 


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110 


Notizen. 


ubrigen  im  Betrieb  gewesenen  Privatbahnen  wird  das  gesammte  Anlagekapital 
der  letzteren  fur  Ende  1884  zq  242  Millionen  nod  fur  Ende  1885  zu 
248  Millionen  Kronen  (279  Millionen  jfC)  berecbnet.  Bei  den  Staatsbahnen  hat 
im  Darch8chnitt  das  km  97  000  Kronen,  bei  den  normalspurigen  Privatbahnen 
66  000  nnd  bei  den  schmalspurigen  36  000  Kronen  gekostet.  Am  thenersten 
kam  das  km  Bahn  zu  stehen  bei  der  98  km  langen,  mit  1,435  m  Spurweite  ans- 
gefuhrten  Linie  Frdvi — Ludvika,  namlich  119  322  Kronen,  wahrend  die 
billig8te  Bahn  die  30  km  lange,  mit  0.g9i  m  Spurweite  hergestellte  Linie 
Vintjern — Jadraas  war,  welche  20  734  Kronen  fur  das  km  erforderte. 
Dnter  Hinzurecbnung  dee  Betriebskapital?,  der  Rficklagen  u.  s.  w.  berecbnet 
sich  das  gesammte  Anlagekapital  fur  Ende  1885  fur  die  Staatsbahnen 
zu  259  nnd  fur  die  Privatbahnen  zu  258,  im  Ganzen  also  zu  517  Millionen 
Kronen  (581,6  Millionen  JC). 

An  Staatsunterstutzung  waren  Ende  1885  fur  2673  km  Privat- 
eisenbahnen  znsammen  47  425  795  Kronen  gewahrt. 

An  Betriebsmitteln 


Staatsbahnen  :  Privatbahnen  Zusammen 


317 
717 
8  144 
41 


357 
766 
0  025 
34 


674 
1  483 
17  169 
<  > 


71  600      76  400      148  000 


31. 


waren 

Eode  1884  vorbanden: 

Lokomotiven  

Personenwagen  

Guterwagen  

Postwagen  

Tragfahigkeit    der    Guterwagen  im 
Ganzen    t 

Tragfahigkeit  der  Guterwagen  fur  das 
km  Bahn  lange  t 

Darcbschoittliche  Tragfahigkeit  eioes 
Guterwagens  t 

Geleistet  wurden  von  den  Betriebs- 
mitteln im  Jahre  1884: 

Zugkm   7  099  300  7  500  700  14  600  O0<> 

Wagenkra   127  783  737  — 

Nacb  den  fflr  die  Staatsbahnen  vorliegenden  Mittheilungen  hat  sich 
im  Laufe  des  Jahres  1885  der  Bestand  an  Betriebsmitteln  nur  unwesentlich 
verandeTt. 

Die  finanziellen  Ergebnisse  der  Staatsbahnen  in  den  Jahren 
1880  bis  1885  ergeben  sicb  au9  nachstehender  Uebersicht: 


s 


07 


80 


17,32 
8,4C, 


22, 


8 


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Nottzen. 


Ill 


Btlrieb^lanpp  im  Jahresdurch- 
jeboi't  km 

Eianabme  aus  dem  Perwnen-, 
Post-  und  Reisege- 
packverkehr  .  .  Kr. 
aus  dem  Kilgutver- 
kehr  .  .  .  .  Kr. 
aus  dem  allgemeinen 
Fraebtgutverkehr  Kr. 
aus  der  Gnterbefor- 
derung  far  Rechnung1 
der  Staatsverwaltung 
aus  der  Beforderung 
Ton  Fabrzeagen,  le- 
ben  den  Tbieren  u. 
dergl  Kr. 


Terkehr  .  .  .  Kr. 
aussonstig.Quellen  . 


1885 

1884 

1883 

1882 

1881 

.  —  - 

1 380 

2  370 

2  300 

2  246 

2  212 

2  012 

1945 

7  648  982 

7  552  222 

7  423  028 

7  241  794 

6  801  668 

6  325  316 

703  958 

633  047 

625  406 

625  707 

■ 

588  682     466  517 

10  009  818  9  004  959 

> 

0  oiz  lov 

in  C7Q  coo 

t  1  AOA  1  a  a 

1  1  020  14b 

in  A  AO  t|Q(l 

1U  44  J  HfS'J 

AO  HIO 

\£  !)>"£ 

A  n  Q  4  A 

41>  044 

Ol  401 

oi  ooo 

37  295 

50  956 

540  763 

623  372 

636  534 

i 

1 

1 

596  010 

456  440 

44.J  779 

70  250 
182  213 

69  907 
201  470 

70  634 
174  209 

70  269 
140028 

64  348 
114  622 

57  736 
140  737 

Ge*ammt-Robeinnabme  Kr.  I|20  060  987  19  808  494;20  001  408  19  154  692, 18  072  873  16  490  000 

Die  Robeinnabme  ist  hieroach  in  1885  zwar  im  Ganzen  gegen  1884 
etwas  gestiegen,  jedoch  nicht  entsprechend  der  Zanahme  der  Betricbslaoge. 
For  das  km  Babnlange  berechnet,  erreicbt  die  Einnahme  vielmehr  kaum 
deo  Stand  von  1880,  wie  aus  nachstebender  ZasammeDstellang  hervorgebt. 


1885 

Roheinnabme  bat  betragen  ^  o  £0 
fir  das  Babnkilometer  .  Kr.    '°  8'464 

.  -  ZUg  y,  «        f»        ,  2^8 

.    „    Wagen   w        .  „  0,is 
fi*  Betr iebsaasgabe  hat 
betragen 

in  Ganzen  Kr.  12  993  417 

fir  da*  Babnkilometer  .  „  5  482 

-      •      Zug  „  .  j,  1,74 

.    .    Wagen   »        .  Ore  9,a 
?rt  iltniss  der  Ausgaben  zur 

Einnahme  H/o  64,77 

B«riet»snberscbuss 


1834 


1883 


8612 


8  905 


,79 
,1C 


2,88 
0,16 


1882 

8  659 

2^j 

0,io 


1881 


1880 


12  127  320  12  158  568  10  985  304 
5  273        5  413        4  966 

1,71     |  1,75  1,64 

9,7 


9!5 
61,n 


60,79 


ftr  das  Babnkilometer  .  „ 
in  Prozenten   des  Ban- 
kapitals  % 


Kr.    7  067  570  7  681  174  7  842  840 


2  9*2 


3  330 


3  492 

3*5 


9,t 

57^5 

8  169  38S 
3  693 

3,H4 


8  983 

2,16 

0,17 


8  478 
0,i« 


10  501  382  9  983  205 

5  220        5 133 

1,66     !  1,6! 
9,7  9,7 


58 


60.ii 


7  570  991  6  506  795 
3  763        3  345 


3* 


3^2 


3,io  3^ 

Die  Robeinnabme  der  gesammtea  Privatbaboen  wird  fur  1884  auf 
ubcr  19  Millionen  Kronen  berecbnet.  Von  den  66  eiazeloen  Privateisen 


>1 


r  7 


J'  If' 


LV 


/Mr 


112 


Notizen. 


bahnen,  ffir  welche  genanere  Angaben  io  der  amtlichen  Statistik  gemacht 
sind,  batte  die  15  km  lange,  mit  1 ,2i7  m  Spnrweite  ansgefubrte  SSderhamns- 
Bahn  die  bOchste  kilometrische  Einnahme  mit  19  403  Kronen,  bei  einer 
k  ilometrischen  Betriebsausgabe  von  8031  Kronen,  sodass  sich  bei  dieser 
Bahn  ein  Reinertrag  von  11  372  Kronen  fur  das  Bahnkm,  von  15.02  Prozeut 
des  Anlagekapitals  ergab.  Die  geringbte  kilometrische  Einnahme  batte 
die  nnr  dem  G6ter?erkehr  dienende  30  km  lange,  mit  0^91  m  Spnrweite 
hergestellte  £isenbabn  Vintjern — Jadraas,  n&mlich  [983  Kronen  bei  einer 
Betriebsausgabe  von  372  Kronen.  Der  Betriebsfiberschnss  dieser  letzteren 
Babn  betrng  biernaeh  fQr  das  Kilometer  611  Kronen  oder  2,95  Prozent  des 
Anlagekapitals.  Die  Betriebsansgabe  der  sammtlichen  Privatbahnen  wird 
auf  9,9  Millionen  Kronen  berechnet,  fur  das  km  durchscbnittlich  2404  Kronen, 
oder  51  9  Prozent  der  Einnahme. 


Die  Eisenhahnen  in  Norwegen  I  in  Jahre  1884/86*).  Im  Rechnung- 
jahre  vom  1.  Jali  1884  bis  zura  30.  Juni  1885  hat  die  Ausdehnung  des 
norwegiseben  Eisenbabnnetzes  keine  Aendernug  erfabren  and  waren  daher 
am  Schlus8e  des  Rechnnngsjahres  wie  im  Vorjahre  1562  km  Eisenbahueo 
im  Betrieb,  wovon  592  km  mit  1,435  m  nnd  970  km  mit  ll067  n»  Spnrweite. 

Voo  den  1562  km  Eisenbabnen  gehOrten  1494  km  13  verschiedenen 
^Staatsbahninteresseoten-Gesellschaften* ,  (!.  h.  Verbindangen  des  Staates 
mit  Gemeinden  nnd  Privaten,  welche  Beitrage  znr  Anlage  der  Eisenbabnen 
gcgeben  baben.  Die  Verwaltnng  dieser  Bahnen  erfolgt  ansscbliesslii-b 
darcb  Staatsbeamte.  Die  ubrigen  68  km  bilden  die  „norwegiscbe  Haupt- 
bahntf,  welche  vom  Staate  in  Verbindnng  mit  einer  englischen  Unternehmer- 
Gesellschaft  in  Gemassheit  eines  Vertrags  vom  17.  Dezember  1850  her- 
gestellt  wnrde.  Die  Direktion  dieser  letzteren  Babn  setzt  sich  zusammen 
aus  3  Staatsbeamten  nnd  3  von  der  Privatgesellschaft  gewahlten  Direktoren 

Das  gesammte  bis  znm  30.  Jnni  1885  anf  die  norwegischen  Eisen- 
bahnen  verwendete  Anlagekapita  1  bat  betragen: 

fur  die  Bahnanlage   113  367  792  Kronen**) 

„     ,    Betriebsmittel   .      12  988  918 

zusammen    .    .    126  356  7 10  Kronen 


•)  Vgl.  Archiv  1885  S.  674.  Die  rorstebenden  Mitibeilungen  siod  dem  von  der 
norwegiseben  Rtgierung  teroffentlichten  Betriebsberichte  far  das  Jabr  1884/85  entnommen. 
(De  offeutlige  Jernbaner.  Beretning  om  de  Norske  Jernbaners  Drift  i  terminen  1.  Jali 
1884  —  30.  Juni  1885.  AfgWat  til  det  Kgl.  Nor»ke  Regjerings  De  parte  me  nt  for  de 
offentlige  arbeider  fra  Styrelsens  for  statsbanerne.    Kristiania  1886. 

**)  1  Krone  =  1,im  M. 


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Notizen. 


113 


oder  fur  das  km  Bahnlange  dnrchschnittlich  80  892  Kronen.  In  dem 
Anlagekapital  Bind  einbegriflfen  6  089  996  Kronen,  welcbe  fQr  Erweiterungs- 
anlagen  wfthrend  des  Betriebes  vorausgesetzt  sind.  Das  km  Bahnl&nge 
kostet  bei  den  normalspnrigen  Eisenbahnen  etwa  107  000  Kronen,  bei  den 
schmalspurigen  etwa  65  000  Kronen. 

Von  dem  verwendeten  Anlagekapital  sind  beschafft: 

dnrch  Ansgabe  von  Aktien   117  240100  Kronen 

„     Anleihen   6  914  929  „ 

„     Betriebsuberschusse   2  201  681  n 

Zusammen    .    .    126  356  710  Kronen 

Von  dem  gesammten  Anlagekapital  wnrden  dnrch  den  Staat  etwa 
92 Va  Millionen  Kronen  oder  79  Prozent  anfgebracbt.  Der  Rest  dnrch 
Gemeinden  and  Private. 


An  Betriebsmitteln  waren  am  30.  Jnni  1885  vorbanden: 


T0ll- 

scbroal- 

spurige  Eisenbahnen 

50 

65 

14 

5 

«»            J»    8         »  »   

1 

znsammen  Lokomotiven    .  . 

64 

71 

9 

64 

Anf  1  Lokomotive  kommt  Bahnl&nge  km  .... 

9-3 

13,6 

448 

695 

Anzahl  der  Sitzplatze  in  den  Personenwagen    .    .  . 

7  064 

8  861 

Anzahl  der  Sitzplatze  in  den  Personenwagen  fur  das 

11.9 

2  620 

Tragfahigkeit  der  Guterwagen  im  Ganzen     .    .  Tons 

14  734 

7  928 

Tragfahigkeit  der  Guterwagen  fur  das  km  Bahniange  „ 

24,8 

8.2 

16 

27 

*)  Am  Scblussc  der  Mittheilungen  fiber  die  norwegischen  Bahnen  im  Archiv  1885  S.  f>78 
i*t  das  Wort  .^cbseD-  binter  den  Worten  n Personenwagen,  Guterwagen,  Postwagen"  zu 
<-rganzen. 

ArtbiT  fur  Ris«nbahnwMCD.  1887.  $ 


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H4  Notizeu. 


Finanzielle  Ergebnisse  im  Rech-  1 
nungsjahr  1884/85: 

Staatsbahnen 

_  . 

Norwegiscbe 
naupioann 

Zusammen 

Einnahmen  ana  dem  Personenverkehr, 

gin-  J 

schliesslich  Gepack-  und  Postverkehr 

im  Ud.ll/Cll  

Kr 

2  832  196 

330  770 

3  162  966 

Iui  (las  Kill  DC\ii icusiau^c  ^ 

rt 

1876 

4  864 

2  004 

w  18    »  lcUVcrKctir  Jill  VJa.u/,(3ii 

r> 

2  805  355 

909  724 

3  715079 

fi*i«>   Aoa    Lr  m    Rot  ri  i  «l  1 1 1  ft  n  rr  f> 

IUI    Ua8    KID   DculcUblttll^c    .  . 

r> 

1858 

13  378 

2  354 

on  12    BAfiutirron  Oil<>llPI1 

94  656 

50  967 

145  623 

{jQSdlUUllQiUUdllinti  

r> 

5  732  207 

1  291  461 

7  023  668 

I      ^  n      «-»-v         4  y-\  i  n  wi      r\  m  /I          Tilt*        H  1  Q        L*       \          r~\  £i  _ 

iiesatniBteinnanruG    iur  uas  mij  dc- 

T"  1*1  /*kWfl  1  i  \  ff~1 

n 

3  796 

18  992 

4  451 

Pfloo  »yi  m  t  ainnn  limp     in     Prft7Pntpn  mPR 
\3TCol»UllIJ LwlUlllUlUJ v      111     X  vivo 

Anlagekapital8  

J> 

4,86 

12-87 

0,49 

Betriebsausgabe  im  Ganzen        .  . 

4  670  626 

685  674 

5  356  300 

fur  das  km  Betriebsl&nge  .  . 

» 

3  093 

10  083 

3  394 

Verhaltniss  der  Ausgabe  zur 

% 

81,5 

53a 

76,s 

Betriebsuberschuss  im  Ganzen  .    .  . 

Kr. 

1  061  581 

605  787 

1  667  368 

fur  das  km  Betriebsl&nge  .  . 

» 

703 

8  909 

1057 

in  Prozenten  des  Anlagekapitals 

0,90 

6,oi 

l,so 

Die  Gesammteinnahme  im  Rechnungsjahr  1883/84  betrug  7  251  519 
Kronen,  dieseibe  ist  daher  in  1884/85  um  227  851  Kronen  gesunken. 
Der  Ausfall  war  am  starksten  bei  dem  Personenverkehr.  — 


Russische  Eisenbahnbauten  in  1886.    Einer  Ver5ffentlichung  der 
im  russischen  Ministerium  der  Verkehrsanstalten  beransgegebenen  Zeitschrift 
»Der  Ingenieur"  entnebmen  wir  die  nacbsteheode  Uebersicht  der  im 
europ&ischen  Russland  im  J.  1886  im  Ban  gewesenen  Eisenbahnlinien. 
I.  Unmittelbar  von  der  Regiernng  warden  gebaat: 

1.  Samara-Ufa,   von  der   Station  Kinel  der  Eisenbahn 
Samara-Orenburg  bis  Ufa   454,64  Werst. 

2.  Baranowitscb-Bjalostock   196,40  „ 

3.  Brest-Eholm   106,95  „ 

4.  Sjedletz-Malkin   62,18  , 

Cebertrag    .    820,02  Werst. 

*)  Die  Babnlinge  ist  im  Vorhergebenden  zu  1562  km  angegeben,  die  Betriebsl&nge 
berechnet  sich  unter  Berucksicbtigung  der  gemeinschaftlicb  betriebeneo  Strecken  unddesgl. 
zu  1578  km. 


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Notiien.  115 

Uebertrag    .  820j02  Werst. 

5.  Homel-Brjansk   256,oo  „ 

6.  Romny-KrementBchug   21 1,M  „ 

7.  Pskow-Riga  mit  Abzweigung  nach  Dorpat    ....  375,36  „ 

8.  Rsebewo-Wjasma   115,25  « 


9.  Tbeilstrecke  der  Suram'schen  Umgehungslioie  in  der 

transkaukasischen  Eisenbahn   13,37  » 

zusammen  1791, 53  Weret. 
II.  Von  Privatgesellschaften  warden  gebaut: 


10.  Ticborezkaja-Noworossisk   (Zweiglinie   der  Eisenbahn 
Rostow-Wladikawkas*)   258,4t  Werst. 

11.  Jaroslaw-Kostroma*)   93,10  „ 

12.  Tbeilstrecke  der  in  der  transkankasischen  Eisenbahn 

bei  Snram  herznstellenden  Umgehungsbahn*) .    .    .  8,33  » 

zusammen  359,89  Werst. 


Im  Ganzen  waren  hiernach  im  Jahre  1886  im  Ban  2151,43  Werst  = 
2295  km. 


Die  Spurweite  der  Eisenbahnen  in  Nordamerika,  welche  seither 
Crosse  Verschiedenheiten  anfzeigte,  wird  immer  einheitlicher  gestaltet.  Von 
d«-Q  Bahnen  der  Vereinigten  Staaten  hatten  nach  dem  letzten  Zensns  am 
1.  Jnli  1880  66.3  pCt.  die  als  „normalett  bezeichnete  Spurweite  von  4  Fuss 
8V2  Zoll  englisch  (1,435  m)  und  ll,4pCt.  eine  Spurweite  von  4  Fuss  9  Zoll 
(1,443  m).  Da  in  Amerika  bei  der  Spurweite  eine  Abweichung  von  1/2  Zoll 
(1,25  cm)  nicht  als  ein  Hinderniss  ffir  den  dnrchgehenden  Verkehr  betracbtet 
wird,  so  hatten  im  Jahre  1880  schon  77,7  pCt.  der  gesammten  Eisenbahnen 
der  Vereinigten  Staaten  ffir  praktische  Zwecke  die  gleiche  Spurweite. 
Weitere  ll^pCt.  hatten  eine  Spurweite  von  5  Fuss  (1, 525  m).  Die  Bahnen 
mit  dieser  letzteren  Spurweite  lagen  hanpts&chlich  in  den  Sud  staaten  und 
zwar  in  dem  Gebiete,  welches  im  Norden  vom  Ohio  und  im  Westen  vom 
Missouri  begrenzt  wird.  Die  in  diesem  Gebiete  liegenden  Bahnen  bil- 
deten  dadurch,  dass  sie  ihre  eigene,  von  der  „normalena  abweichende  Spur- 
weite hatten,  ein  abgesondertes  Verkebrsgebiet  fur  sich.  Im  Verkehr  fiber 
die  Grenzen  dieses  Gebietes  hinaus  mussten  alle  Giiter  umgeladen  oder 
dieWagen  auf  andere  Radgestelle  gesetzt  werden.  Die  hierdurch  bewirkte 
Erschwerung  des  das  gedachte  Gebiet  nmfassenden  Verkehrs  gab  den 
Dampfschiffslinien  zwischen  den  Hafen  der  ostlichen  Staaten  und  denen  der 

•)  Vgl.  die  den  Bau  dieser  Strecken  betreffenden  kaiserl.  Erlasse  im  Archir  1885 , 
S.  509  und  1886,  S.  707  und  846. 

8* 


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116 


Notizen. 


Sudstaaten  einen  grossen  Einfluss  auf  die  Tarifbildung.  Die  Erkenntniss, 
dass  es  notfawendig  sei,  ununterbrocbenen  Yerkehr  zwiscben  dea  Eisen- 
babDen  in  dea  Sudstaaten  und  denen  der  fibrigen  Staaten  zu  ermdglicben, 
ffihrte  im  Februar  d.  J.  auf  einer  Zusammenkunft  der  grossea  sudlicben 
EiseDbahDgesellscbaften  den  Bescblass  berbei,  in  der  Zeit  vom  31.  Mai  bis 
zum  2.  Jnni  d.  J.  dieSpnrweite  von  etwa  14000  engl.  Meilen  (22  526  km) 
von  5  Fuss  anf  4  Fuss  9  Zoll  (das  sogenannte  „Vermittelung$8purmaasstt, 
compromise  gauge)  berabzumindern.  Dieser  Bescbluss  ist  in  der  angegebenen 
Zeit  aucb  zur  Ausfuhrung  gebracht  worden  nnd  zwar  in  solcber  Weise, 
dass  eine  in  Betracht  koramende  Stockung  des  Verkehrs  dadurch  nicbt 
verursacht  worden  ist.  Die  Kosten  dieser  Aenderung  der  Spurweite  wer- 
den  einschliesslich  der  Kosten  der  dadurch  nothwendig  werdenden  Aen- 
derungen  an  den  Betriebsmittelo,  an  BrOcken,  Werkzeugen  u.  s.  w.  anf 
etwa  150  Dollars  fur  die  englische  Meile  Geleis  (etwa  400  JC  fur  das  Kilo- 
meter) berechnet. 

Die  nach  Abzug  der  Eisenbahnen  mit  norroaler  und  mit  5  Fuss  Spur- 
weite nach  dem  Zodsus  von  1880  noch  verbleibeoden  lO.gpCt.  der  Eisen- 
bahnen der  Vereinigten  Staaten  bestanden  haupts&chlich  aus  Bahnen  von 
6  Fuss  (l.gs  m)  und  solchen  von  3  Fuss  (O.915  m)  Spurweite.  Die  Bahnen 
mit  6  Fuss  Spurweite  sind  inzwischen  fast  sammtlich  in  solcbe  mit  nor- 
maler  oder  annahernd  normaler  Spurweite  nmgebaut.  Die  Umwandlnng 
der  schmalspurigen  Eisenbahnen  in  normalspurige  dagegen  durfte,  abge- 
sehen  davon,  dass  sie  mit  grosseren  Kosten  verknupft  ist,  als  die  Um- 
wandlung  von  breitspurigen,  dadurch  verz5gert  werden,  dass  viele  der 
schmalspurigen  Eisenbahnen  sich  in  finanziellen  Schwierigkeiten,  zum  Theil 
sogar  unter  gerichtlicher  Verwaltung  befinden.  Die  Toledo,  Cincinnati  und 
St.  Louis  Railroad  beabsichtigt,  wenn  es  ihr  gelinat,  sich  aus  den  gegen- 
wfirtigen  Verwicklungen  zu  befreien,  ibre  777  Meilen  (1250  km)  Schmal- 
spurgeleiae  in  normalspurige  nmzuwandeln.  Die  Texas  und  St.  Louis 
Railroad  hat  diese  Veranderung  fur  ihre  373  Meilen  (699  km)  Geleise  schon 
ffir  die  nachste  Zeit  in  Aussicht  genommen.  Von  wichtigen  Schmalspur- 
bahnen  bleibt  dann,  wenn  von  den  schmalspurigen  Bahnen  in  Florida  ab- 
gesehen  wird,  nur  die  Denver  und  Rio  Grande  Railroad  ubrig,  deren  Spur- 
weite (lurch  den  gebirgigen  Character  des  von  ihr  durchschnittenen  Landes- 
theils  begrundet  sein  durfte. 

Die  Eisenbahnen  in  der  englischen  Kolonie  Kanada  haben  gegenwartig 
bis  auf  unwesentliche  Ausnahmen  die  Spurweite  von  4  Fuss  8V2  Zoll. 


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Notiien. 


117 


Die  Eisenbahnen  in  Brasilien.*)  In  der  Zeit  vom  Ende  des  Jabres 
1884  bis  zum  Juli  1886  sind  in  Brasilien  1320  km  nene  Eisenbahnen 
eroffnet  worden.  Hiernach  betrng  die  Ausdebnung  des  im  Betrieb  befind- 
lichen  Bahnnetzea  zn  letztgenannter  Zeit  7435  km.  Im  Ban  waren  zn 
dereelben  Zeit  2164  km,  w&hrend  fur  weitere  5000  km  die  technischen 
Vorarbeiten  gefertigt  wnrden.  Das  gesammte  Netz  vertheilte  sich  auf 
65  verschiedene  Linien,  von  denen  32  ganz  im  Betrieb,  27  theils  im  Betrieb, 
theils  noch  iui  Baa  und  6  noch  ganz  im  Ban  begriffen  waren.  Die  Spur- 
weite  war  bei  5631  km  Eisenbabn  1  m,  mit  welcber  Spnrweite  anch  fast 
simmtliche  nene  Babnen  ausgefubrt  werden.  Bei  1354  km  ist  die  Spnr- 
weite l,co  m,  bei  338  km  1,10  m,  bei  283  km  0,95  m.  Der  Rest  der 
Babnen  hat  Spurweiten  von  1,40  m,  l,2o  m,  0,76  und  0,66  m. 

Von  den  Aofangs  des  Jabres  1886  im  Betrieb  gewesenen  7062  km 
Eisenbabn  waren  nach  dem  von  der  brasilianischen  Regierung  der  Landes- 
vertretung  fur  1885/86  erstatteten  Verwaltungsberichte**) 

ira  Besitz  des  Staates   1717  km 

vom  Staate  garantirt   2202  „ 

Eigenthum  der  Provinzen,  von  denselben  garantirte 

Privatbahnen  und  ungarantirte  Privatbahnen      .    .  3143  „ 

7062  km 

Das  vom  Staate  mit  Zinsgarantie  versehene  Anlagekapital  betrng  ffir 
3714  km  Eisenbabn,  von  denen  2202  km  im  Betriebe,  der  Rest  sich  noch 
im  Baa  befand,  407  982  226  wahrend  das  Anlagekapital  der  im 

Betriebe  befindlicben  1717  km  Staatseisenbahnen  sich  auf  305  626  755  t^ 
berechoete.    Bei  diesen  Staatsbahnen  betrng  im  Jahre  1885 

die  Einnahme   26  689  200  JC 

die  Ausgabe   16  028  310  „ 

der  Ueberschuss  .    .    10  GGO  890  J( 
oder  etwa  3*/-2  Prozent  des  Anlagekapitals. 

Ueber  die  finanziellen  Ergebnisse  des  gesammten  Netzes  der  Privat- 
bahnen liegen  Angaben  nicht  vor.  Von  einzelnen  wichtigeren  Privatbahnen 
sind  die  Angaben  fiber  Anlagekapital,  Einnahme  und  Ausgabe  fur  das 
Mr  1885  nach  dem  vorerwahnten  amtlichen  Berichte  nachstehend  zu- 
sammengestellt. 


*;  Vergl.  Archiv  1886  S.  247. 

*')  Relatorio  apresentado  a  Assemblea  geral  na  priineira  sessao  da  vigesima  legislature 
pelo  Mioistro  e  secretario  de  estado  dos  negocios  da  agriculture,  commercio  e  obras  publicas 
Antonio  da  Silva  Prado.    Rio  de  Janeiro.  1886. 

**•)  1  Milreis  ist  bei  der  Umrechnung  zu  2  M  angenommen. 


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118 


Notizen. 


Eisenbahn 


Spur- 
weitc 

km 


Iro 

n<- 

rieb 
ho- 
mi- 
chf> 

i, 


Anlape- 
kapital 


18  8  5 


Einuahroe 


Ausgabe 


Uebcrschu.'is 
040 
berw. 
J-Vhlbctran 
(  0 

M 


Bcmeikunpfn 


Natal— Nova  Cruz      .  . 

Conde  d'Eu-Babn  nebst 
Pilao-Zweigbabn  . 


Von  Recife  nach  Palmares 


Von  Recife  nach  Limoeira 
nebst  Zweigbahn  nach 
Timbauba  (96  km  im 
Betrieb,  46  km  im  Ban) 


Von  Maceio  nach  Impera- 
triz  

Von  Bahia  nach  Alago- 
inhas  

Zentralbahn  von  Bahia 
unci  Zweigbahn  von 
Santa  Anna  ("291  km 
im  Beirieb,  11  km  im 
Ban)  

Macahe — Campos  .  . 

Santo  Antooio  de  Padua 
Babn  

Von  Campos  nach  Caran 
golla  (188  km  im  Be 
trieb,  136  im  Ban) 

Von  Santa  Isabel  nai  h 
Rio  Preto     .  . 


Von  San  Paulo  nach  Rio 

Von Sautos  nach  Juti'liah) 
['aulista-Buhn   .    .  . 

Ituana-Bal.n  .  . 


.o 


1.0 


0 


21 


22 


lo 


96 


1.0 


I,* 


88 


123 


1,0 

O.K. 

l.oo 


1. 


291 
96 

93 


188 


l:o 

1.6 


.0 


231 

13!) 
243 

237 


4  222  222 


2  000  000 


4  351  363 


5  075  000 


9  106  000 


32  000  000 


26  000  00O 
>G  197  43 


12  000  000 


600  00< 


1  330  01 

47  tl  1  70O 

40  000  0O0 

10  805  392 


136  983 


212  605 


451 135 


519  0S5 


1  954  232  1  425  045 


317  152|1'"r  10W2104.*  An 
lagekBpifal  simt 
vom  ^tjatv  7%'/in 
s<;u  srirantirt. 

  306  4SO|  l)cr  ^Uat  hat 

Rcsammte  Anlatu' 
kapital  7  %  ZiJiscn 
i?arnntirt. 

529  1S7|D,r  Staat  nat  flir 

und  fur  863399-».« 
5"/,  Ziehen  garau 
tirt. 


719  701    752  234 


249  089 


962  421 


278  539 


961  179 


—    32  53 


|  Fur  10  Millionea 
Aulagekapital  bac 
iter  Staat  7%  Zin 
sen  garantirt. 


888  375 
3  070  004 


863  137 
1  717  232 


—     29  450 h°;.»  StaaUgarai.'u-. 


-      1  75S 


25  238  Dcgl. 

h  1  352  772|  Anlajrekapital  bt 
n  i  c  bt  garantfrt. 


1359  5751   770  327  0-  589  24  M       StaaUgarantu . 


262  249    253  150 


9  099|  "  0  Vinson  seitcus 
dcr  Frovini  Kio  .)e 
Janeiro  garantirt. 

1  469  25 1  1  979  .57 1    \-  489  6S0|  7  ".'0 

Staate 

2  349  483  5  565  561  -Hi  783  922|  i"**'- 

i_  1  *,f)4  3.  01  Anl  u:clc.ipilal 

nicbt  «arantirT. 

■i-  258  802|l^r  4  115  592.*  Am 
la^ckapital  hat<lie 
t'rovinz  S.  Paul* 


2  734  169 

709  590 


1  139  869 
450  7S8 


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Notizen. 


119 


In 

18  8  5 

.Spur 

li. 

Iricb 

Anlage- 

l  CborscLuss 
(+) 
bezw. 

Eisenbahn 

weite 

be. 
find- 

kapital 

Einnabme 

Ausgabe 

Bemerkungen 

llche 

Fehlbetrag 

(-) 

km 

km 

M 

M 

Jt 

Magjana-Bahn  (368  km 

im  Betrieb,  271  km  im 

Bau)  

1* 

368 

40  700  000 

1  HOI  9fi1 

Oil  *!»«/ 

lO^  Milliouen  An- 

lagckapital  siud 
von    dor  Provinz 
San  Paulo  in  It  7°/0 
Zinsen  garantirt, 
14    Millioneu  't 
vom  Staate  mit  G% 
b  Muiionen 
slnd   nn  garantirt. 

Im  Claw- Bah  n  (174  km 

Anlagekapital  nlcbt 
garantirt. 

im  Betrieb,  87  im  Bau) 

1*0 

174 

10  000  000 

859  059 

415  829 

+  44:'.  230 

ISSHBDarmnil     LOO  r.  i;  1 

im  Betrieb,  70  im  Bau) 

L, 

lob 

I  b  UIMJ  <  IUU 

653  925 

415  408 

4-  238  517 

Fur  11  Millionan 

V  Fil  ii  t'k  t  ti  i  t A 1  c i tn  1 

.  \  11 1        ~  "           M*l  ^111" 

von  der  Proviuz 
S.  Paulo  7%  Zin- 
sen garantirt. 

ton  Paranagua.  nacb  hu- 

-    35  501 

1 1 1 

A  ^    Art   |  aOC 

22  984  085 

677  102 

712  603 

70,    atafttlirho  Zins- 

garantie. 

I'.Thereza  Christina-Babn 

liO 

117 

11  218516 

86  88:5 

393  355 

—  W6  472 

Desgl. 

Von  Rio  Grande  nacb 

Bage  (281  km  im  Be- 

trieb,  3  km  im  Bau) 

1,0 

281 

27  042  906 

1  198  861 

1  120  355 

+    78  506 

r>  igi 

Mioas  uod  Rio-Babn  .  . 

u 

170 

30  990  506 

890  889 

745  825 

4-  145  064 

l)e.«gl. 

Uopoldina  -  Bahn  nebst 

Abzweigungen  (590  km 

im  Betrieb,  284  km  im 

Bau,  121  km  geplant) 

lo 

590 

40  000  000 

4  805  813 

2  529  582 

4-2  276  261 

Fur  80881335 

Anlagekapital  hat 
die  Provinz  lOatl 
<«eraes  70/0  Ainsen 

km    Kcwihrt  die- 

It..    Pf Atlnf  pillt* 

kilonittrische  Un- 
terstutiusg  vo» 

1H  000  M 

ommercio  una  Kio  nas 

Flores-Babn  .... 

u 

3G 

1  400  000 

175  097 

135  201 

4-    3'.)  89f> 

Anlagekapital  nicht 
garantirt. 

In'lo  Valenciana  -  Bahn 

1.10 

63 

3470502 

434  088 

322  368 

4-111  720 

DeagL 

Saof  Anna-Bahn  (39  km 

im  Betrieb,  22  im  Bau, 

&*p'a°0       •    •  • 

1,0 

39 

1  200  000 

117  379 

107  727 

9  652 

i 

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120 


Notizen. 


E  i  »  e  n  b  a  h  n 

Spur- 
vu-ito 

k... 

ltD 

H<-- 
iriob 

],». 
6rul 
lie  In- 

k  in 

Anlasro- 
kapita! 

1  8  S  5 

Remerkuiigoti 

Dinnahme 

Ausgabe 

leberscbujs 

l-ehlbaiap 

(-) 

Rezemii-  urul  Arvus-Hahn 
(28  km  iiii  Ketritib,  31 
geiilaiu'  

O  1 

2S 

4  400  000 

96  249 

126  K3G 

--    30  387 

Dif  Proviuz  Km  <|r 
Janeiro  but  fu 
■J40U<WU  .H  \u 
L.i^eK;tjuiai  i"v/,m 
sou  utnl  au>scrtli'Mi 
fiii  ■>»;  km  due  k: 
loniclrisclif  L'nw-: 
^tutzung  vo ii  18 On . 
.H  gowtihrl. 

Uoter  den  Staatsbahnen  ist  die  mit  1,6  m  Spurweite  gebaute  Eisen- 
bahn  Dom  Pedro  II  besonders  wichtig,  von  welcher  Anfangs  1886  725  km 
ira  Betriebe  waren.  Diese  Bahn  fuhrte  von  der  Hauptstadt  des  Landes 
nach  der  Provinz  Minas  Geraes,  sowie  mittelst  Abzweignngen  nach  Sao 
Paulo,  Porto  novo  do  Cnnha,  Santa  Croz  n.  8.  w.  Die  Anlagekosten  dieser 
Bahn  betragen  am  31.  Dezember  1885  im  Ganzen  191  303  922  JC  oder 
fur  das  km  263  900  Ji. 

Das  finanzielle  Ergebniss  der  Dom  Pedro  II-Bahn  in  den  Jabren 
1881  bis  1885  war: 


Jahr 

Lange 
km 

Roheinnahme*) 
M 

Ausgabe**) 
M 

Ueberschuss 

at 

Vertaaltniss  der 
Ausgabe  zar 
RobeiDDAhm« 
Frozent 

1881 

648 

26  135  822 

11211  531 

14  924  291 

42,9» 

1882 

682 

24  858  638 

12  964  680 

11  893  958 

52,is 

1883 

682 

23  100  202 

12  961088 

10139  114 

5G,io 

1884 

725 

23  005  122 

13  006055 

9  999  067 

56,53 

1885 

725 

24  425  910 

12  736  992 

11  688  918 

52,,  4 

Eisenbahnen  and  Trambahnen  in  der  fiolonie  Neu-Sud  -Wales 
im  Jahre  1884.*) 

1.  Eisenbahnen. 
Das  Eisenbabnnetz  der  Kolonie,  welches  Ende  1883  1320,5  engl. 
Meilen  Bahnen  umfasste,   erhielt  im  Jahre  1884   einen  Zuwachs  von 

•)  Ks  sind  lediglich  die  reiuea  Betriebseionabmeo  angegeben  mit  Ausscbluss  der 
„soustigen  Einnabmen*. 

•)  Mit  Ausschluss  der  Kosten  der  Zentralverwaltung. 

•)  Vgl.  die  Statistik  fur  1883  Arcbiv  1886  S.  239  u.  fed.  Die  vorstehenJen  Mit- 
tbeiluugen  sind  eutnomraen  aus  dem,  dem  Parlainente  vorgelegten  „Report  by  ihe  Com- 
missioner fjr  Railways  for  tbe  year  1884".    Sydney  1885. 


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Notizen. 


121 


297,5  Meilen  nen  erOffoeter  Lioien,  so  dass  Ende  1884  1618  engl.  Meilen 
(2603  km)  Eisenbahn  im  Betriebe  waren.  In  der  Zeit  vom  1.  Januar  bis 
1.  Joli  1885  warden  weitere  38  Meilen  Bahn  erSffnet,  so  dass  am  1.  Juli 
1885  1  656  Meilen  E seobahn  im  Betriebe  waren.  Im  Bau  waren  an  dem 
letzteren  Tage  445  nnd  znr  Ansfuhrung  genehmigt  weitere  1324  engl. 
Meilen  Eisenbahn.  Die  durcbscbnittliche  Betriebslange  fur  das  Jahr  1884 
betrog  1432  Meilen.  Sammtliche  Eisenbahnen  der  Kolonie  sind  Staats- 
bahnen  und  werden  anch  vom  Staate  betrieben. 

Das  gesaramte  Anlagekapital  betrug  fur  die  Ende  1884  im 
Betrieb  gewesenen  Eisenbahnen  £  20  088  240 

Pur  die  zu  derselben  Zeit  noch  im  Ban  befindlichen  Eisen- 
bahnen waren  veransgabt  „    1  965  0H5 


Im  Ganzen  waren  danacb  Ende  1884  fur  Eisenbabnanlagen 
veransgabt  £  22  053  25(> 


Ende  des  Jabres 

Ad  Rollmaterial  war  vorhanden: 

1884 

1883 

_ 336 

296 

776 

695 

6  938 

6  386 

An  Eisenbabnmaterial  warden  in  1884  aaf  175  Schiffen  45  984  t.  im 
Werthe  za  507  165  £  eingefubrt  An  Fracbt  wnrden  daffir  gezablt  35399  £, 
and  an  Versichernngsgebfihr  4160  £ .  Unter  den  eingeffihrten  Gegenstan- 
den  befanden  sich  44  Lokomotiven  von  znsammen  2124  t.  Gewicht  and 
38  7  45  t.  Oberbaumaterial. 


Die  Einnahme  hat  betragen 
ans  dem  Personen-  and  Gep&ckverkehr  .  . 

1881 

1883 

£ 

745  665 

661  751 

n 

1  340  572 

1  269  713 

znsammen  Betriebseinnahme 

n 

2  086  237 

1  931464 

y> 

1  301  259 

1  177  788 

T> 

784  978 

753  676 

„          fur  die  Meile  Bahnlange    .  . 

■n 

548 

579 

„           „    „   Zngmeile ....  Pence 

29^ 

30,46 

Prozentverhaltniss    der    Roheinnahme  znm 

Prozentverhfiltniss    der   Reineinnahme  znm 

% 

ll,n 

i 

4,20 

4,48 

Der  Ruckgang  in  der  Verzinsung  des  Anlagekapitals  wurde  verursacht 
(torch  den  bedcutenden  Umfaog  der  im  Jahre  1884  nen  eroffneten,  in  noch 


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122 


Notizen. 


spfirlich  bevOlkerten  Bezirken  liegenden  und  daher  znnachst  nicht  renti- 
renden  Linien  und  darch  die  Ungnnst  der  Witterung,  welche  die  Leistungs- 
fahigkeit  der  Kolonie  in  Bezog  auf  landwirthschaftliche  Erzeugnisse  in 
hohem  Maasse  beeintrachtigte, 

Unfalle  beim  Eisenbahnbetriebe. 


1884  1883 


Es  warden 

vh  r  !pit# 
V "I  I cit If 

ohne  eigenes  Verschulden: 

2 

4 

6 

Bedienstete  der  Eisenbahn  nnd  der  bei  der-  j 

selben  beschaftigten  Unternehmer    .  . 

4 

3 

2 

8 

in  Folge  eigenen  Verscholdens  nnd  Unvor- 

sichtigkeit: 

3 

5 

3 

ft 

Bedienstete  der  Eisenbahn  und  der  bei  der- 

selben  beschaftigten  Unternehmer    .  . 

7 

17 

6 

23 

7 

< 

» 

5 

zusammen    .  . 

23 

36 

22 

48 

Die  Zahl  der  von  der  Eisenbahnverwaltung  im  Jahre  1884  gew&hrten 
Freifahrten  betrog  18  167.  Davon  wurden  gewahrt:  7996  an  Freiwilligc, 
welche  sich  im  Dienste  befanden,  7635  an  Arbeiter,  welche  Arbeit  im 
Lande  sucbten,  1483  an  Answanderer,  360  an  Vertreter  der  Presse,  277 
an  Besncher  yon  angesehener  Stellung,  123  an  Offiziere  nnd  Mannschaften 
der  britischen  Kriegsflotte,  der  Rest  an  Theilnehmer  an  Versammlungen, 
welche  gemeinnfitzige  Zwecke  verfolgen  n.  dgl. 

II.  Trambahnen. 

Die  von  der  Kolonial-Regierang  betriebenen  Dampftrambahnlinien 
batten  am  31.  Dezember  1884  zusammen  35  engl.  Meilen  Lange  gegen 
32Va  Meilen  am  31.  Dezember  1883.  Das  auf  die  Herstellung  dieser 
Linien,  die  Ansrustung  derselben  mit  Betriebsmitteln,  sowie  fur  den  Ban 
zugehoriger  Werkstatten  verwendete  Anlagekapital  betrug  am  31.  Dezember 
1884  686  402  <£.  Die  Einoabmen  der  Trambahnen  mit  Ausschlnss  der 
71/?  Meilen  langen  Linie  von  Campbelltown  nach  Camden  hat  in  1884 
219  942  £  betragen,  um  29  243  £  mehr  als  im  Vorjahre,  die  Ansgabe 
215  167  so  dass  nnr  ein  Ueberschnss  von  4  775  £  oder  0,7$  Prozent  des 
Anlagekapitals  verblieb  gegen  2.22  Prozent  im  Vorjahre.  Als  U  reach  en 
dieses  nngunstigen  finanziellen  Ergebnisses  des  Trambabnbetriebes  werden 
die  niedrigen  Fabrpreise,  der  wegen  dor  bergigen  Bodengestaltung  sehwierige 


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Notizen. 


123 


Betrieb,  hohe  Arbeitslflhne  u.  s.  w.  bezeichnet.  Die  7!/2  Meilen  lange 
Trambahnlinie  von  Campbelltown  nach  Camden  hattc  in  1884  3  512  £  Ein- 
nahme,  2  480  £  Ausgabe,  1  032  £  Reineinnahme.  Das  43  291  £  betragende 
Anlagekapital  dieser  Linie  verzinste  sich  hiernach  rait  2,8<  Prozent. 


Dnrch  Unffille 

wnrden  bei  den 

1884 

1883 

Trambahnen 

getodtet 

verletzt 

getodtet 

verletzt 

Reisende  .... 

6 

4~ 

15 

Trambabnbedienstete 

9 

1 

6 

8 

19 

6 

19 

zusammen  .  , 

14 

46 

n 

40 

Statistlsches  yon  den  deutschen  Eisenbahnen.  Aub  den  amtlichen 
Verftffentlichungen  des  Reichs-Eisenbahn-Amtes  far  die  Monate  Jnli 
August  und  September  1886  entnebmen  wir  Folgendes  fiber  die 
Betriebsergebnisse,  Zogverspatungen  nnd  Betriebsunfalle  anf  den  deutschen 
(ausschliesslich  der  bayeriscben)  Eisenbahnen: 

a.  Betriebsergebnisse. 


Linge 

Kilometer 


Einnabme  im  Monat 
in  M 


im  Ganzea 


for  das 
km 


Einoabmen  Tom  Begin n 
des  Etatsjabrs 


▼om  1.  April 
1886  ab 


vom  1.  Januar 
1886  ab 


I.  Jnli  1886. 

A.  Hauptbahnen. 

1.  Staatsbabnen  etc  

gegen  1885   

•  Privitbabnen  inStaatSTerwaltung 

gegen  1885   

•1  Privatbabnen  in  eigener  Ver- 
v&ltung  

gegen  1885     .   .    .    .  . 


28  483,&i 
4-  277,37 
210,oi 
4-  0 

|   2  376,40 


76  1 83  263    2  675  ,   245  046  445 
-t-  1417  275  4-  24!  4-  2  721  994 
419  603    19981      1405  034 
4-      47  256  14-225  4-     171  396 


3  568  921  f  1  502 


64  159  411 
—     672  945 
393  240 
4-       1 1  907 


64' 


303  544       21  031  227 
993  —  1  982  252 


Summe  A.    .  . 
gegen  1885 

n-  Bahnen  ontergeordneter 

Bedeatung  

gegen  1885   


31  069,99 
4-  285,37 

1  424.69 
4-  175,,0 


80  171  787 
4-  1358  884 

917  768 
4-     182  573 


2  580 
4-  20 

644 

4-  56 


246  755  023 
4-  2  892  397 

1  495  811 
+    234  610 


85  583  878 
-  2  643  290 

2  612  509 
4-     257  056 


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124 


Notizen. 


Lange 

Kilometer  | 


Einnabme  in  M 


im  Ganzen 


fur  das 
km 


Einuahnien  vom  Beginn 
des  Etatsjahrs 

vom  1.  April   vom  1.  Januar 
1886  ab  1886  ab 


II.  August  18S6. 

A.  Hauptbabaen. 

1.  Staatsbahnen  etc  

gegen  1885   

2.  PrivatbahueninStaatsverwaltung 

gegen  1885   

3.  Privatbabnen  in  eigener  Ver- 

waltung  

gegen  1885   


28  546,*, 
4-  326,w  -r- 

210,01 

4    o   ;  + 


2  376,*0 
4-  8,oo 


76  488  948119  030 
943  589  4  67 

430  733    2  051  : 
43  928  +209 


3  705  995 
-     108  847 


1559 
-  52 


311  365  717       75  230  070 

4-  3  790  316  —       98  925 

1  774  795  I  456  905 
4-     214  755  4       12  2N5 


408  406 
—       3  193 


24  695  9i><; 
-  2  067  KM 


Siimmo  A 

31  133  t- 

80  625  676 

2  594 

313  548  918 

1 00  383  06 1 

gegen  1885 

4  334,j9 

4-    878  670 

+  ••. 

4-  4  001  878 

-   2  153  74  3 

13.  Bahnen  untergeo rd n eter 

i 

Bedeutuog  1886  .... 

1  424,lV.» 

903  844 

634 

1  899  404 

3  126  05'.> 

4-  175*0 

4-     177  793 

4  53 

4-    303  424 

4-      379  701 

in.  September  1886. 

\ 

A.  Hauptbahnen. 

\ 

28  572,57 

76  572  795 

2  685 

378  754  713 

85  828  081 

4-  352,18 

4-    418  061 

-  14 

4-  5  553  509 

4-     102  84(1 

2.  PrivatbahneninStaatsverwaltung 

210*1 

408  518 

1945 

2  122  989 

520  457 

4-  0 

4-      30 141 

+  143 

4-    238  897 

4-       22  615 

3.  Privatbahueu  in  eigener  Ver- 

2  501,94 

3  743  616 

1496 

489  832 

28  608  684 

gegen  1885   

4-  133,54 

—       1 744 

—  85 

—       3  456 

—   1  847699 

Summa  A.    .  . 

31  284^j 

80  724  929 

2  585 

381  367  534 

1 14  957  222 

gegen  1885 

4-  486,03 

4-    446  458 

-  22 

4  5  788  950 

-   1  722  23* 

B.  Babnen  untergeordneter 

1312*, 

756  610 

576 

2  267  914 

3  361086 

4-  63,i3 

+      54  595 

+  H 

4    333  634 

+     251  794 

b.  Zugversp&tungen. 

Beforderte  Zuge 


fabrplanmassige 


ausserfahrplanmassige 


Jnti  1886  . 
August  1886 


Betriebsliinge 
Kilometer. 

32  070,09 
32  153,04 


September  1886  .    32  195,53 


Personen- 
u.  gemischte 

216  301 

217  834 
210154 


Guter- 
zuge. 

115  005 
115  077 
113  649 


Personeu- 
u.  gemischte 

4  25;> 
4  713 
4  334 


Guter- 
zuge. 

24  149 
24  720 
23  674 


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Notizen. 


125 


Verspitungen  der  fahrplanm&sftigen 
Personeniuge  im 

Jnli  1886.  August  1886.  September  1 886. 

Fm  Ganzen   2597       3366       2816  Zuge 

Davon  dorch  Abwarten  verspateter  An- 

echliisse   1212        1606        1267  „ 

Also  dorch  eigenes  Verscbulden  .    .    .      1385       1760        1549  ZOge 

oder    0.wpCt.    O  gipCt.    0,74  pCr. 


c  Betriebsunfalle. 


Zabl  der 
Fahreode  Zuere 

a.  Juli  1886. 


Cnfclle 

Keim  Ranjjiren 


Eotgleisungen  7 

23 

Zuaammen- 

*Wsse  .  .  .  — 

16 

Sa.  7 

Sa. 

39 

Soostige  .  .  117 

b.  August  1886. 

EnUleisnngen  4 

12 

Zusammen- 

stosse  ...  — 

12 

Sa  4 

Sa. 

24 

SoDstise  .  .  134 

c.Septemberl886. 

Entgleisuogen  4 

22 

Zasammen- 

stCsse  ...  5 

15 

Sa.  9 

Sa. 

SonMige  .  .  149 

Zahl  der  getodteten  uud  verletiten  Personen. 

getodtet  verletzt 

Reisende                          6  6 

Bahnbeamte  u.  Arbeiter  .20  67 

Post-,  Steuer-  etc.  Beamte   —  2 

Fremde                            n  f; 

Selbstmdrder                     n  i 

Sa.    48  82 
130 

Reisende                          _  4 

Bahnbeamte  u.  Arbeiter  .24  77 

Post-,  Stener-  etc.  Beamte     I  1 

Fremde                           12  12 

SelbstmOrder                     n  j 


Sa.  4S 


96 


144 


Reisende  .... 

2 

15 

!  Bahnbeamte  u.  Arbeiter  . 

Post-,  Stener-  etc.  Beamte 
•  Fremde  

30 
15 

92 
1 

12 

2 

Selbstmftrder  

17 

Sa. 

64 

]  22 

186 


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126 


Notizcn. 


Die  Oldenburgischen  Eisenbahnen.  Nach  dem  von  der  Gross- 
herzoglich  Oldenburgischen  Eisenbahn-Direktion  herausgegebenen  Jahres- 
bericht  fiber  die  Betriebsverwaltung  der  oldenburgischen  Eisenbahnea  fur 
das  Jahr  1885*). 

Am  Jahresschluss  1885  waren  im  Betrieb  der  oldenburgischen  Staats- 

eisenbahnverwaltung   369,82  km 

Davon  lagen 

1.  anf  oldenburgischem  Gebiet   266,0-2  km 

2.  „   preassischem  „   94, 58  „ 

3.  „   niederl&ndischem  Gebiet     ....       0,88  „ 

4.  „   Gebiet  der  freien  Hansestadt  Bremen       8.34  „ 

369.82  km 

Ausserdem  war  noch  im  Betrieb  die  schmalspurige,  7;00  km  lange, 
eiuer  Gesellschaft  gehSrende  Lokalbahn  Ocholt-Westerstede. 

Au  Betriebsmitteln  waren  vorhanden: 

66  Lokomotiven  und  32  Tender, 

150  Personenwagen  mit  6244  Sitzplatzeo, 

26  Gepfickwagen, 

771  Gfiterwagen,  darunter  212  bedeckte, 

106  Erdtransportwagen, 

3  Torfwagen, 

2  Wagen  zum  Wassertransport. 

Das  Anlagekapital  fur  die  sammtlichen  unter  oldenburgischer  Ver- 
waltung  stehendenBahnen  (ausschliesslich  Ocholt-Westerstede)  berechuet 
sich  auf   42  679  729 

Davon  entfallen  auf  die  Oldenburg  gehOrenden  Bahnen    32  763  157  „ 
„         „        »     „  Babn  Oldenburg-Wilhelms- 
baven : 

a)  direkt  von  Preussen  verwendetes  Baukapital     5  223  195  „ 

b)  Beitrag  zu  den  Anlagekosten  des  Bahnhofes 
Oldenburg  und  zu  dem  von  Oldenburg  be- 

Bchafften  Betriebsmaterial   1  924  800  „ 

Ferner  Baukapital  des  von  Bremen  erbauten  Theiles  der 
Oldenburg-Bremer  Bahn   2  003  577  „ 

Aulagekapital  des  von  den  Niederlanden  erbauten  Theiles 

der  Strecke  lbrhove-Neuschanz   765  000  „ 

zusammen        42  679  729  „ 

♦)  Vergl.  Archif  1886,  S.  104  ff. 


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No'izin. 


127 


Der  fOr  1885  zu  verzinsende  Betrag  dos  oldenburgischen  Anlage- 
kapitals  berechnet  sich  nach  Abzag  der  von  Preussen  hergegebenen  Sub- 
vention von  3  000  000  JC  zn  27  756  753  JC- 


Die  wesentlichsten  Betriebsergebnisse  in  den  Jahren  1885  nnd 
1884  sind  nachstehend  zusammengestellt: 


[ 

1885 

1884 

I            rs  r-r*  •       r  si  i  v^w  «-v  o  fri  %"»"^  /% 

// 

4  ZOl  04l7 

A  1  >>9  9QC 
4  IDZ  Zyo 

*  ■  ■  n      £  A      £%       li    i  1  y%  *f%  n  T  /~\  tf 

1  O  A 1  A 
1Z  U1U 

1  1  QC/4 

LJ  j »  —  >  nk -«n  «  i     /*r  ii  Knn     1  m      I  __  o  n  t  i*\  n 

Z  0Z0  OZo 

irir    /loo      14  1 1 1\  m  at  i* 

7  917 
f  Z 1  f 

id  r rozenien  ocr  iiiinnanuie  . 

0/ 

/o 

£  i 

*1A 

1 J  'vi  w  l  A  1  w«  *  a  V-»        M  n  A  ark  n  n  A        V  m        &  \  ^        *v  mr\ 

1  CI  7  OAQ 

1  OZO  4»«7 

iur  uas  rviionjeier  ...... 

4  0 bo 

4  OO  I 

in  rrozenten  aes  AniageKapuais 

0/ 

•    •  u/o 

Q 

Q 

^>>85 

.vDZdui  aer  Dcioruerieii  rerboucn  . 

Z  ODD 

9  914.  'iR^ 
C  ZJ.4  ODo 

aH  .  4V         jf^Z  aaa.                     El    1  fM  M  0  W%  WV%  ata  «A|1 

J/ 

1  CA7  7vjr» 

1  000  zuu 

f  i"i  r    n  o  a     K  i  1  /\  m  nfar 

4  04*5 

4  40U 

ijuter  aller  Art  warden  Deioraert: 

7n:ammnn     Inn  nan 

£>A'7  1  J.7 
D4<  14< 

CR9  Q7i 
OOZ  oil 

uiii  einer  r  rac nieinnan me  von 

1/ 

O  1  OA  QOO 
Z  1  ZD  aZ<5 

9  1  94  7*iQ 

z  l  Z4  <  oy 

A  AQfi 
D  UOO 

o  A70 

o  u/y 

fur  das  Tonnenkilometer  .   .  . 

Stuck 

Oftft  797 
-5UO  1  *?  1 

1  04  OOZ 

mit  einem  Frachtbetrag  von     .  . 

JC 

qnj  ARQ 
e,L\  4oy 

iyo  lOu 

OOl 

OOo 

97  9fi£ 

z  f  zoo 

Z4  uzy 

1  4ai  4U4 

1  ZOO  O  i  o 

durchschnittfich  taglieb  Zuge    .  . 

74,76 

65,83 

3  938 

3  524 

auf  das  Kilometer  Babnl&nge  Durchscbnittszuge 

:  10,79 

9,66 

Die  Gesammtkosten  der  Zugkraft  betrugen: 

fur  1000  Nutzkilometer  .... 

.   .  JC 

353  is 

358,84 

„     „     Lokomotivkilometer    .  . 

275,75 

277,6i 

,     „     Acbskilometer  .... 

» 

13.86 

13,39 

,  die  Eilometertonne  Roblast 

T5 

0,002 

0,002 

„    „           „  Reinlast 

0-009 

0,009 

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128 


Rechtsprechung  und  Gesetzgcbutig. 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Rechtsprechung. 

Konnen  Beamte  einer  flskalischen  Behorde  in  einera  von  dieser  gefiihrten  Prozesae  zur 
Vernehmung  als  Sachverstandige  zugezogen  werden? 

Einwand  der  Verjahrung  bei  Schadensersatzklagen. 

Legitimation  des  Fiskus  zur  Erhebung  von  Schadensersatzklagen  als  Vertreter  einea  ihm 
lediglich  zum  Betriebe  und  zur  Verwaltung  iibertragenen  Eisenbahnunternehmens. 

Urtbeil  des  Reichsgerichis  (V.  Zivil-Senat)  vom  7.  Juli  J 886. 

Aus  den  Entscheidungsgrunden. 

Der  Kl&ger  verlangt  von  der  Beklagten  Erstattung  von  Kosten 
welche  ihm  angeblich  erwachsen  sind  durch  die  Reparatur  einer  bestimmten 
Eisenbahnstrecke. 

Als  Verpflicbtnngagrnnd  wird  der  von  der  Beklagten  betriebene 
Bergban  bezeicbnet,  dnrch  welchen  anf  der  Strecke  Senknngen  entstanden 
sein  sollen,  deren  Beseitigung  den  Gegenstand  der  Reparatur  gebildet  babe. 

Der  erste  Ricbter  hat  die  bei  der  Klagefordernng  berechoeten  Frachi- 
satze  gekurzt  nnd  mit  dieser  Position,  aowie  mit  dem  Ansprnch  anf 
Zahlang  von  5  pCt.  Verwaltungskosten  den  Klager  abgewiesen,  im  Debrigeo 
nach  dem  Antrage  vernrtheilt.  Die  dagegen  eingelegte  Berufang  der 
Beklagten  ist  zurfickgewiesen,  anf  die  Anschlnssberufnng  des  Klagem 
diesem  anch  die  Halfte  der  geforderten  Verwaltungskosten  zaerkannt 
wordeo. 

Die  dagegen  eingelegte  Revision  der  Beklagten  konnte  nicht  fur  be- 
grundet  erachtet  werden. 

1.  Die  Entscheidung  beruht,  soweit  es  sich  um  die  Ursache  des 
Schadens  und  dessen  Umfang,  aowie  die  Zeit  seines  Entstehens  handelt, 
wesentlich  anf  eioer  Wurdigung  der  Gotachten,  welche  Beamte  des  K lagers 
abgegeben  haben,  namlich  die  K5niglichen  Eisenbahn-Bau-  und  Betriebs- 
Inspektoren  K.  und  P.,  zugleich  standige  Hulfsarbeiter  des  Konig- 
lichen  Betriebsamts  zu  E.,  durch  welches  der  Klager  in  diesem  Prozesse 
vertreten  wird. 


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Rechtsprecbuug  und  Gesetzgebuog. 


129 


Der  Berufangsrichter  befindet,  es  wurde  ihre  Vernehmung  als  Gut- 
achter  nur  dann  unzulassig  gewesen  sein,  weon  sie  als  Vorstaudsmitglieder 
gesetzliche  Vertreter  der  klagenden  fiskalischen  Behorde  waren,  das  set 
iber  voa  der  Beklagten  nicht  behauptet,  auch  biete  sich  sonst  keia  Aohalt 
far  eine  solcbe  Annabme.  Besondere  thats&cbliche  Momente,  welche  die 
Cnbefangenheit  der  Gutachter  zweifelhaft  machen  kflnnten,  seien  nicht 
vorhanden,  ibre  Eigenschaft  als  Beamte  des  Klagers  scbliesse  das  Ver- 
trauen  nicht  aas,  welches  der  Berafangsrichter  in  die  Objektivitfit  ihres 
Gutachtens  setze. 

Die  Revision  wirft  dem  Berufangsrichter  vor,  er  babe  nicht  erwogen 
and  uberhaopt  nicht  ergrfiodet  die  den  Gutachtern  beiwohnende  Eigenschaft 
von  standigen  Hulfsarbeitern,  eine  Eigenschaft,  welche  in  der  Revisions- 
teantwortuDg  als  vorhanden  anerkannt  wird.  Nach  der  Organisation  der 
Verwaltung  der  Staatseisenbabnen  und  der  vom  Staate  verwalteten  Privat- 
eisenbahnen,  wie  sie  durch  den  Allerb5chsten  Erlass  vom  24.  November 
1879  geregelt  worden,  wfirden  die  Eisenbahnbetriebsamter  mit  einem 
Betriebsdirektor  und  der  erforderlichen  Anzahl  von  Hulfsarbeitern  besetzt 
von  denen  Einer  mit  der  standigen  Vertretung  des  Direktors  betraut  soi. 
Dass  dem  einen  oder  andern  der  Gutachter  eine  solche  Vertretung  obliege, 
wird  auch  jetzt  nicht  behauptet.  Nur  dies  wurde  aber  nach  §  371  der 
Zivilprozessordnung  die  abgegebenen  Gotachten  an  sicb  binfallig  machen. 
Ausserdem  ist  es  Sache  der  Partei,  die  betreflfenden  Grunde  namhaft  zu 
machen,  aus  welchen  die  Ablebnung  eines  Gutachters  begrundet  werden 
soil.  Eine  Veranlassung  fur  den  Richter  fiber  die  im  §  360  a.  a.  0.  vor- 
geschriebenen  allgemeinen  Fragen  hinaus,  ohne  Anregung  von  Seiten  der 
Farteien,  die  Sachverstandigen  fiber  den  fraglichen  Punkt  zu  befragen,  kana 
im  vorliegenden  Falle  als  vorhanden  nicht  zugegeben  werden.  Es  ist 
auch  weiter  mit  der  Revision  nicht  anzunehmen,  dass  der  Berufungsrichter 
bei  Bcme8sung  der  Glaubwurdigkeit  derselben  Sachverstandigen  auf  deren 
Stellung  als  stfindige  Hfilfsarbeiter  als  scbwachendes  Moment  Gewicbt 
^elegt  baben  wfirde.  Denn  er  hat  ihre  Stellung  als  Beamte  derjenigen 
Behflrde,  welche  den  Klager  vertritt  und  zu  deren  Geschaftskreis  die  Instand- 
baltong  der  beschadigten  Eisenbahn  gehSrt,  im  Allgemeinen  erwogen  und 
«enn  er  bemerkt,  besondere  tbatsachliche  Momente,  welcbe  die  Unbefangen- 
heit  der  Sachverstandigen  verd&chtigen  kOnnten,  seien  nicht  vorgebracht, 
so  verstebt  er  unter  diesen  Momenten  nicht  eine  besondere  Art  und  Aul- 
gabe  der  amtlichen  Geschaftstbatigkeit  der  Sachverstandigen,  sondern 
Verdachtsgrunde ,  welche  ausserbalb  der  amtlichen  Beziehung  zu  der 
klagenden  Behdrde  liegen  wurden. 

2.  Die  Beklagte  batte  der  KlageforderuDg  den  Einwand  der  drei- 
jihrigen  Verjahrung  ausserkontraktlicher  Ansprficbe  entgegenge6tellt  mit 

Artkir  fur  Ei*enbahnw«*en.  1887.  9 


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130 


RechtsprechuDg  and  GesetzgebTrog. 


Rflcksicht  darauf,  dass  Senkungen  an  dem  betreffenden  Theile  des  Bahn- 
kOrpers  schon  vor  dem  6.  April  1880,  dem  Tage,  weleber  drei  Jahre  vor 
Erhebung  der  Klage  zurfickliegt,  sicbtbar  gewesen  seien,  nod  dass  Klager 
auch  schon  frfiher  deren  Ursache  gekannt  habe. 

Der  Bernfongsrichter  hat  diesen  Einwand  au8  folgenden  Grfinden 
verworfen:  Er  stellt  fest,  dass  die  Senkungen,  welcbe  den  Gegensiand 
der  Elage  bilden,  nach  dem  Gntachten  der  genannten  beiden  Sach- 
verst&ndigen  als  eine  Folge  des  Bergbaubetriebs  der  Beklagten  nicht  batten 
vorausgesehen  werden  kOnnen;  es  bestebe  zwischen  diesen  Schaden  aus 
der  Zeit  vom  1.  Januar  1880—82  nnd  den  fruher  1876/77  aafgetretenen 
eine  Ruhepause,  welche  ein  sicheres  Erkennen  weiterer  Scbadignogen  aus- 
geschlossen  habe.  In  der  Zeit  vom  1.  Januar  bis  6.  April  1880  babe 
man  dieselben  ibrem  Wesen  nnd  ibrem  Umfange  nach  uberhanpt  noch 
nicht  wahmehmen  kOnnen.  Mit  Rucksicht  anf  diese  Feststellung  erklart 
der  Bernmngsrichter  die  Eideszuschiebung  daruber  fur  nnzul&ssig,  dass 
der  Klager  bezw.  dessen  Rechtsvorgfinger  schon  vor  langer  als  drei  Jahren 
von  Erhebung  der  Klage  znruckgerechnet,  Kenntniss  von  der  Ursache 
nnd  dem  Dasein  der  Schaden  gehabt  babe. 

Auch  hier  kann  dem  Berufungsricbter  der  Vorwurf  einer  Gesetzes- 
verletzung  mit  Grand  nicht  gemacht  werden.  Der  Plenarbescbluss  des 
fruheren  preussiscben  Obertribunals  vom  20.  M&rz  1846  (Entscheidungeo 
Band  13  Seite  19)  fuhrt  aus,  es  treffe  die  dreijahri»;e  Verjahrung  des 
Ansprucbs  auf  Ersatz  eines  ausserbalb  des  Falles  eines  Kontrakts  erlitteneo 
Scbadens  das  ganze  Recbt  auch  in  den  Fallen,  wo  der  aus  einer  Handlung 
entstehende,  dem  Bescbadigten  bekannt  gewordene  Schaden  so  bescbaffeo 
ist,  dass  er,  obwohl  im  wechselnden  Umfange,  sicb  auch  in  der  Zukunft 
erneuert.  Aber  derselbe  Gericbtsbof  bat  in  jungeren  Erkenntnisseo 
(vergl.  Striethor8t  Archiv  Band  61  Seite  316  und  Band  76  Seite  46) 
diesen  Grundsatz  mit  Recht  dahin  prazisirt,  dass  er  Anwendung  finde  anf 
spatern  Schaden  nur  dann,  wenn  deren  Eintritt  aus  der  fruheren  Be- 
scbadigung  mit  Sicherheit  vorauszusehen  war.  Der  Berufungsrichter  hat 
aber  aus  den  Gntachten  von  P.  und  K.  v  fur  vollstandig  erwieseu 
angenommen,  dass  ein  solches  Voraussehen  in  Bezug  auf  die  von 
der  Klage  befassten  Schaden  nicht  mdglich  war  und  dieser  Feststellung 
gegenuber  ist  die  Zuriickweisung  des  Eidesbeweises  nach  §  411  der  Zivil- 
prozessordnung  urn  so  mehr  gerechtfertigt,  als  die  Thatsache,  uber  welche 
der  Eid  zugeschoben  ist,  sich  ibrem  Wesen  nach  nur  mittels  sachverstandiger 
Kenntniss  feststellen  lasst. 

3.  Auch  im  Uebrigen  lasst  die  augegriffene  Entscheidong  einen  Rechts- 
irrtbum  in  der  Grundlage  derselben  nicht  erkennen.  Was  namentlich  die 
Aktivlegitimation  des  Klftgers  angeht,  so  mag  es  dahin  gestellt  bleiben, 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgcbung. 


131 


ob  derselbe  im  Sinne  des  §  7  des  Allgemeinen  Landrechts  Theil  I  Titel  7 
mit  den  Vorderrichtern  als  vollst&ndiger  Besitzer  bezeichnet  werden  kann 
gegenfiber  der  von  ibnen  festgestellten  Thatsache,  dass  nach  dem  Vertrage 
zwischen  dem  Kl&ger  nod  der  Rb.  Eisenbahngesellscbaft,  aus 
welchem  das  Klagerecht  hergeleitet  wird,  der  letzteren  das  Eigentbum 
belassen  ist.  Aber  dieser  Vertrag  giebt  dem  Kl&ger  solche  Rechte,  dass 
daraus  die  Berechtigung  zur  Erhebung  des  Klageansprnchs  zutreffend  ge- 
folgert  ist,  selbst  wenn  der  Klager  dec  Willen  des  Eigenth&mers  nicht 
haben  kann.  Schon  darin,  dass  dem  Kl&ger  auf  ewige  Zeiten  der  Betrieb 
and  die  Verwaltung  des  ganzen  Unternebmens  ohne  irgend  welche  Be- 
schr&nkung  ubertragen  ist,  ebenso  der  Besitz  des  ganzen  YermOgens,  liegt 
Recbt  und  Pflicht,  die  Gegenst&nde  des  Betriebs  zn  erbalten  und  sie  gegeo 
Bescbadigungen  Dritter  zu  bewabren. 

Rechtsgrunds&tze  aus  den  Entscheidungen  des  Reichsgerichts.*) 

Eisenbahnfrachtrecht. 
A.  d.  H.  G.  B.  Art.  424.  Betriebsreolement  fiir  die  Elsenbahnen  Deatsehlands  §§  48,  67. 

Erkvnutniss  des  Reichsgerichts  vom  13.  Februar  1886.    (Entscb.  Nr.  30,  S.  146—152.) 

Die  Nachpr&fung  einer  Auslegung  des  Betriebsreglements  in  der  Re- 
Yisionsinstanz  ist  zul&ssig;  das  Betriebsreglemeot  ist  eine  abstrakte  Norui, 
welcher,  als  solcher,  die  den  Frachtvertrag  abschliessendeD  Theile  sicb 
octerworfen  haben.  

Sofern  bei  Aufgabe  eines  der  in  Anl.  D.  zum  §  43  des  Betriebs- 
reglements verzeicbneten  Gutes  den  daselbst  enthaltenen  Vorschriften  fiber 
Verpackung  und  Deklaration  entsprochen  ist,  kann  eine  Entbindung  von 
der  Haftpflicbt  des  Frachtffihrers  aus  der  Bestimmung  des  §  48  des  Be- 
triebsreglements nicht  entnommen  werden.  .d  ...t 

Die  Bestimmungen  des  Art.  424  A.  D.  H.  G.  B.  beruhen  auf  der  Erwagang, 
dass  die  Eisenbahnverwaltung  auch  bei  der  grdssten  Sorgfalt  nicht  im 
Siaode  ist,  gewisse  Arten  von  Gutern  wegen  ihrer  besonderen  Beschaffenheit 
gezen  gewisse  Besch&d?*ungen  auf  dem  Transporte  zu  sicbern,  dass  sie  also, 

')  Entscheidungen  des  Reichsgerichts  in  Zivilsacben.  Herausgegeben  von  den  Mitgliedern, 
•1«  GerichUbofes.  Band  XV.  Leipzig,  Veit  <fc  Comp.,  1886.  (Vgl.  zuletzt  Archiv  1886 
704  ff.)  Das  in  diesein  Bande  veroffentlichtc  Erkenutniss  vom  14.  October  1885  (Nr.  2 
S.  5—8)  betr.  die  rechtliche  Stellung  der  Generalsaldirungsstolle  des  Vereins  deutscher 
Eisenbabnterwaltungen ;  vom  25.  November  1885  (Nr.  21,  S.  95— 101)  betr.  die  Rechte  der 
bividendenscheininbaber  und  vom  19.  Januar  1886  (Nr.  24,  S.  114,  115)  betr.  Reichs- 
hiftpflichtgesetz  sind  bereits  im  vorigen  Jabrgang  des  Archivs  und  zwar  S.  425 — 429, 
S.  559,  560,  u.  S.  567  vollinbaltlicb  abgedruckt  uad  daher  in  obiger  Zusammenstellung 
nkbt  berncksichtigt. 

9* 


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132 


Kucberscbau. 


wenn  sie  sich  von  der  Haftuog  fur  solche  Beschadigungen  nicht  freizeichnen 
durfte,  einen  reinen  casus  flbernehmen  musste,  wofur  sie  in  der  ErhOhung 
der  Fracht  ein  Aequivalent  zu  sucben  gendthigt  ware. 

Ibre  wesentlich  praktische  Bedeutung  erhalt  diese  Bestimmuog  erst 
durch  die  in  Absatz  2  des  Art.  424  aufgesteilte  Vermutbung.  Hieraus 
erklart  sich  aucb,  warum  in  Abs.  1  Nr.  4  des  Artikels  die  Freizeichnung 
von  Unfallen  miterwahnt  wird,  fur  welcbe  die  Eisenbahn  nach  dem  Ge- 
setze  gar  nicht  zu  haften  hat,  wie  fur  inneren  Verderb. 

Diese  Vermutbung  ist  aber  nicht  betreffs  solcher  Guter  aufgestelit, 
bei  welchem  —  beispielsweise  —  die  blosse  MOglichkeit  einer  Selbst- 
entzundung  vorliegt,  sondern  sie  greift  nur  dann  Platz,  wenn  das  Gut 
wegen  seiner  eigenthumlichen  naturlicben  Beschaflfenheit  der  besonderen 
Gefahr  der  Selbstentzundung  ausgesetzt  war. 

Dnter  dem  allgemeinen  Bcgriff  der  in  §  67  Nr.  1  im  Anfange 
bezeichneten  Guter  fallen  solche  Gegenstande  nicht,  welche  bei  ausserer 
Beruhrung  mit  Fener  leicht  entzundbar  sind;  denn  gegen  diese  Gefahr  das 
Gut  zu  scbutzen,  ist  die  Eisenbahn  sebr  wohl  im  Stande,  eine  besondere 
Transportgefabr  ist  durch  diese  Eigenschaft  nicht  bedingt. 

Der  Umstand,  dass  der  Frachtfiihrer  durch  das  Gut  oder  durch  ein 
infolge  der  besonderen  Beschaflfenheit  desselben  eingetretenes  Ereigniss 
Scbaden  erlitten  hat,  gewahrt  demselben  an  sich  keinen  Ersatzanspruch 
gegen  den  Absender.  Ein  solcher  Anspruch  ist  nur  dann  begrundet,  wenn 
die  Entstehung  des  betr.  Ereignisses  oder  seine  schadigende  Wirkung  auf 
ein  Verscbulden  des  Absenders  zuruckzufuhren  ist. 


Betriebsreglement  f.  d.  Eisenbahnen  Deutschiands  §§  48.  50. 

Erkenntniss  des  Reichsgericbts  vom  6.  Marz  1886.    (Entscb.  Nr.  31  S.  152—156). 
Ueber  die  Verpflichtung  des  Absenders  zum  Ersatze  des  durch  das 
Gut  auf  dem  Transporte  verursachten  Schadens  enthalt  das  Handelsgesetz- 
bucb  keine  Bestimmung;  es  kommen  daher  die  Bestimmnngen  des  burger- 
lichen  Rechts  zur  Anwendung. 


Das  Eisenbahnbetriebsreglement  hat  nach  keine r  Richtung  hin  die 
Natur  einer  zwingenden  Vorscbrift,  indem  namlich  die  Eisenbahnverwal- 
tungen  durch  den  Bundesrath  angewiesen  werden,  ihre  Frachtvertrage  nach 
den  im  Betriebsreglement  formnlirten  Bedingungen  abzuschliessen.  Allein 
diese  Vorschrift  ist  nur  an  die  Eisenbahnverwaltungen  gerichtet,  nicht  an 
die  mit  diesen  in  Vertragsverhaltniss  tretenden  Personen.  Das  Eisenbahn- 
betriebsreglement hat  also  nicht  die  Natur  eines  Polizeigesetzes. 


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Recbtsprechung  und  Gesetzgebung. 


13 


Fur  die  den  Frachtvertrag  abschliessenden  Personen  haben  die  Be- 
8timmungen  des  Betriebsreglements  fiber  die  Befordernng  von  Gutern  nnr 
die  Bedentnng  einer  abstrakten  lex  contractus,  welche  dadurcb,  dasB  der 
einzelne  Fracbtvertrag  auf  Grand  desselben  abgeschlossen  wird,  znr  kon- 
kreten  Vertragsnorm  wird.  Dies  ergiebt  sicb  insbesondere  ans  der  itn 
Eiogang  des  Betriebsreglements  den  Eisenbahnverwaltnngen  beigelegten 
Befagniss,  Frachtvertrfige  abznschliessen,  welcbe  dem  Pnbliknm  gunstigere 
Bedingnngen  gew&hren,  eioe  Bestimmung,  die  nnmOglich  wfire,  wenn  es 
sich  am  Vorschriften  bandelte,  welcbe  von  einer  StaatsbehSrde  im  Inter  esse 
der  allgemeinen  Sicherheit  anfgestellt  sind. 


Gesetzgebung. 

Danemark.    Ednigliche  Verordnnng  vom  29.  September  1886  be- 

treffend  die  Einsetznog  eines  Eisenbabnratbs. 

Veroffentlicbt  unter  No.  113  der  Lovtidenden  No.  38  von  1886. 

Mit  Ruckskht  auf  §  1  des  Gesetzes  vom  2.  Juli  1880,  betreffend  die  staatliche  (Jeber- 
cahme  der  der  Seelandischen  Eisenbabngesellschaft  gehorendeii  Eisenbabnen  nebst  Zubebor*), 
«ird  Folgendes  angeordnet: 

§  1.  Durcb  Vermittelung  des  Ministers  des  Innern  wird  ein  Eisenbaburath  eiogesetzt 
bebnfs  berathendeo  Zusammenwirkens  mit  der  Dircktion  der  Staatsbabnen  bei  der  Behand- 
lung  wicbtiger,  den  Staatseisenbahnbetrieb  betrefTenden  Fragen,  besonders  solcber,  welche 
die  Fahrplane,  Tarif-  und  Beforderuogsvorscbriften  angeben. 

$  2.    Der  Eisenbahnratb  soli  aus  23  Mitgliedern  besteben,  niimlich: 
5  Vertretern  der  Landwirthschaft, 
5       „        des  Handels, 
5       „        der  Industrie  und  des  Handworks, 
2  der  Fischerei, 

2  „        des  Gart-  nbaues,  .sowie 

3  anderen  Miigliedern, 

und  ausserdem  aus  Ersatzmanoern. 
Sammtliche  Mitglieder  des  Rathes  und  ibre  Ersatzmanner  werden  von  dem  Minister 
des  Innern  ernannt;  der  Prasident  und  die  letztgenannte  Gruppe  von  Mitgliedern,  sowie 
ein  Ersatzmann  fur  jedes  Mitglied  dieser  Gruppe  nach  freier  Wabl  des  Ministers;  die 
abrigen  Gruppen  unter  Mitwirkung  des  Koniglicben  landwirtbscbaftlichen  Vereins,  der  ge- 
oeinscbaftlicben  Representation  fur  das  Zusammenwirkeu  zwischen  deu  Vertretern  des 
diniscben  Handelsstandes .  der  gemeinscbaftlicben  Reprisentation  fur  Industrie  und  Iland- 
werk,  des  danischen  Fiscbereiexportvereins  und  des  danischen  Gartner- Vereins.  Zu  diesem 
Zweck  wird  diesen  Vereinen  aufgetragen,  fur  jedes  Mitglied,  welches  in  die  betreffende 
Gruppe  aafgenommen  werden  soli,  drei  Manner  zu  wablen,  welche  die  erforderliche  Be- 
flhigung  besitzen,  urn  einen  Sitz  im  Rathe  einzunebmen  (s.  8  4);  von  den  auf  diese  Weise 
gewahlten  Mannern  wird  ein  Mitglied  und  ein  Ersatzmann  fur  dasselbe  ernannt  Sollten 
einige  der  vorgedacbten  Vereine  nicht  geneigt  seiu,  die  gedaehte  Wahl  vorzunebmen,  oder 
anfboren  zu  besteben,  oder  es  nach  Ansicht  des  Ministers  des  Innern  nicbt  fur  wunscheus- 


Vgl.  Archiv  1880  S.  188  ff. 

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134 


Recbtsprecbung  und  GeseUgebung. 


werth  eiachtet  werden,  ibre  Mitwirkung  zu  benutzen,  so  stebt  es  dem  Minister  frei,  7.11  be- 
stimmen,  dass  entweder  eine  andere  Vertretung  an  Stello  des  betrefienden  Gewerbes  trete, 
oder  die  Betreffenden  nacb  eigener  Wabl  zu  ernennen.  For  den  Fall  einer  zeifweiligen 
Verbinderung  eioes  Mitgliedes  oder  dessen  Austritt  aus  dem  Rathe,  beruft  der  President 
dessen  Ersatzmann.  Um  im  Bebinderungsfalle  fur  den  Prasidenten  zu  fungiren,  hestellt 
der  Minister  des  Innern  ein  anderes  Mitglied  zum  Vizeprfisidenten. 

§  3.  Die  Mitglieder  des  Rathes  und  deren  ErsatzmSnner  werden  fur  einen  Zeitraum 
von  3  Jahren  ernannt,  konnen  aber  nach  Ablauf  dieses  Zeitraums  aufs  Neue  angealellt 
werdeu. 

Der  Minister  des  Inuern  trifft  bei  Zeiten  die  notbigen  Anstaltcn  zur  Erneuerung  des 
Rathes.  Tritt  vor  Ablauf  von  3  Jahren  eiu  Mitglied  sowohl,  vie  dessen  Ersatzmann  aus, 
so  wird  eine  neue  Wahl  fur  die  ubrige  Zeit  unter  Beobarhtung  der  im  §  2  enthalteneu 
Vorscbriften  vorgenommen. 

§  4.  Mitglieder  von  Direktioneu  fur  Beforderungsunternebmen,  oder  Manner,  die  an 
der  Direktion  von  solcben  Tbeil  nebmen,  welcbe  in  Wettbewerb  mit  den  Staatsbabuen  treteu 
konnten,  sowie  Personen,  welcbe  verfugungsunfabig  sind  oder  durch  Uriheilsspruch  einer 
in  der  offentlicben  Meinung  entehrenden  Handlung  schuldig  befunden  worden  sind,  konnen 
keinen  Sitz  im  Ratbe  eionebmco.  Die  Frage  daruber,  iuwiefern  cin  Mitglied  auf  CJrund 
dieser  Bestimmungen  austreten  musse,  wird  vom  Ratbe  eutschieden,  von  dessen  Beschhns 
jedocb  an  den  Minister  des  Innern  appellirl  werden  kanu. 

§  5.  Der  Generaldirektor  fur  den  Staatsbahneubetrieb  nimmt  an  deu  Verhandluneen 
des  Rathe*  Theil.  Diejenigen  Eisenbahnbeamten,  deren  Mitwirkung  dem  Generaldirektor  im 
Allgemeinen  oder  in  einzelnen  Fallen  erforderlich  erscheint,  baben  gleichfalls  Zutritt  zu  deu 
Verbandlungen.  Der  President  kanu,  weun  von  Mitgliedern  des  Ratbcs  oder  vom  General- 
direktor  der  Wunscb  danach  ausgesptochen  wird,  auch  andere  Sacbverstandige  znzieben, 
um  Aufklaruug  uber  die  zur  Verhandlung  kommendeu  Sachen  zu  ertheilen. 

§  6.  Die  Ansicht  des  Eisent>abnrathes  soil  in  alien  wichtigerm  Frageu,  welcbe  die 
Veranderung  in  den  bestehenden  Fahrplanen  oder  Tarif-  und  Beforderungsvorsebriften  be- 
treffen,  eingeholt  werden.  Der  Generaldirektor  hat  bei  Zeiten  dem  Prasidenten  des  Ralbes 
die  erforderlichen  motivirten  Vorscblage  zuzustellen.  Die  Mitglieder  konnen  Vorscblage  zu 
Antragen  an  die  Staatsbabndirektionen  seitens  des  Rathes  in  der  gedachten  Richtun?  ein- 
bringen.  solcbe  Vorscblage  aber  solleo,  bevor  sie  im  Ratbe  bebandelt  werden,  vom  Prasi- 
denten dem  Generaldirektor  zur  Erklarung  vorgelegt  werden. 

Ausser  den  gedacbten  Sacben  konnen  aucb  andere  wicbtige,  den  Stnatsbahnenbelrieh 
betreffende  Fragen  dem  Ratbe  zur  Bebandlung  vorgelegt  werdeu,  gleichwie  derselbc  auch 
auf  Vorschlag  seiner  Mitglieder  solcbe  Fragen  in  Erwagung  zieben  und  diescrhalb  mit  An- 
tragen bervortreten  kann,  nacbdem  eine  Erklarung  des  Generaldirektors  uber  diese  Vor- 
scblage vorber  eingeholt  worden  ist. 

§  7.  Der  Rath  kann  aus  seiner  Mitte  cinen  standigen  Ausschuss  ernennen,  um  die- 
jenigen  Sachen,  die  im  Rathe  bebandelt  werden  sollen,  vorzubereiten.  Der  Pr5nd<nt  des 
Ratbes  tritt  in  den  Ausschuss  ein  als  dessen  Vorsitzender. 

§  8.  In  drirgenden  Fallen  kann  die  Staatsbahndirektion  in  Sacben  der  im  ersten 
Absatze  des  §  6  gedacbten  Art  Entscheidung  treffen,  obne  dass  die  Erklarung  des  Eisenbahn- 
ratbes  vorher  eingeholt  worden  ist;  in  solcben  Fallen  aber  hat  der  Generaldirektor  uber 
die  getroffene  Entscheidung  dem  Piasidenten  des  Rathes  eine  Mittbeilung  zu  macben* 
welcher  dieselbe  alsdann  zur  Kentitniss  des  Rathes  zu  bringeu  baben  wird. 

§  9.  Der  Eisenbahnrath  triit  wenigsteus  einmal  im  Jahr  nach  naherer  Verabredung 
zwischen  dem  Prasidenten  desselbeu  und  dem  Generaldirektor  fur  den  Staatsbabnbetrieb 
zu  Sitzungen  zusammen. 


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RechUprecbuog  und  GeseUgebuug. 


135 


Der  Yersammlungsort  ist  Kopenbagen. 

Die  Mitglieder  des  Rathes  werden  todo  Prasidenten  desselben  zur  Sitzung  geladen. 
Die  Einberufung  soli  rait  einer  Frist  von  wenigstens  14  Tagen  stattfinden,  und  zugleich 
mit  derselben  wird  deu  Mitgliedern  ein  Verzeicbniss  derjenigen  Sacben  zugestellt,  welche 
rar  Verbar,dlung  kommen  solleu.  Wet,n  ein  Mitglied  des  Rathes  verhindert  ist  zu  er- 
scbeinen.  so  bat  es  dies  dem  Prasiden ten  sofort  anzuzeigen. 

§  10.  Ein  gultiger  Beschluss  kann  nur  im  Eisenbabnratbe  und  dessen  standi  gen 
Ausschuss  gefasst  werden,  wenn  fiber  die  Halfte  der  Mitglieder  anwesend  sind.  Die  Beseblusse 
werden  durch  Stimraenmebrbeit  gefasst. 

Der  President  giebt  nur  in  Fallen  von  Stimmengleicbbeit  seine  Stimme  ab.  Uebri^ens 
setzt  der  Eisenbahnrath  und  der  Ausscbuss  aelbst  seine  Geschaftsordnung  feat,  welche  jedoch 
an  den  Minister  des  Innern  znr  Billigung  einzusenden  ist. 

§  II.  Ueber  die  Verhandlungen  des  Ratbes  wird  ein  Protokoll  gefuhrt,  in  welcbem 
tbeils  ein  Auszug  aus  den  Verbandlungen  selbst,  tbeils  die  ton  dem  Rathe  gefassten  Be 
'cblusse  Aufnabme  finden. 

Eine  Abschrift  des  Protokolls  wird  dem  Reicbstage,  dem  Ministerium  des  Innern,  dem 
Generaldirektor  des  Staatsbahnenbetriebes  und  sammtlichen  Mitgliedern  des  Rathes  und 
dessen  Ersatzmannern  zugestellt. 

§  12.  Deu  Mitgliedern  des  Eisenbabnrathes  wird  freie  Reiae  auf  den  Staatabahnen 
zo  und  ton  den  Sitzungen  des  Rathes  und  des  standigen  Ausscbusses  und  10  Kronen 
DiiUn  an  den  Sitzungstagen,  die  Reisetage  miteinbegriffen,  zngestanden. 

Der  President  kann  zu  seiner  Unterstutzung  bosoldete  Mithalfe  annebmen. 

§  13.  Die  Kosten  des  Eisenbabnrathes  werden  aus  den  Betriebscinnabmeu  derStaats- 
bahnen  bestritten. 

Italien.    KGnigl.  Erlass  vom  19.  September  1886,  betr.  den  Ban  und 
Betrieb  zweier  Seilbahnen  in  Neapel. 

Veroffentlicht  im  Mon.  d.  Str.  ferr.  vom  27.  Oktober  1886. 
Die  Koozession  fur  den  Bau  und  Betrieb  zweier  far  Personen-  und  Postbeforderung 
bettimmter  Seilbahnen  —  von  denen  die  eine  von  der  Piazza  Montesanto,  die  andere  von 
San  Pasquale  a  Cbiaja  in  Neapel  nach  der  Hocbflache  von  Vomero  fuhren  soil  —  wird  der 
Stadtgemeinde  Neapel  ertheilt.  Den  Staatsbeamten,  welche  vom  Minister  der  orient  lichen 
Arbeiten  mit  der  Beaufsicbtigung  des  Baues  und  Betriebes  der  Seilbahnen  beauftragt  werden, 
bat  die  Konzessionarin  freie  Fabrt  auf  beiden  Seilbahnen  zu  gewabren.  Ausserdem  sind 
zur  Deckung  der  Kosten  der  Staatsaufsicbt  jabrlich  100  Lire  an  die  Staatskasse  zu  ent- 
riebten.    Die  Konzession  ist  auf  die  Dauer  von  90  Jabren  verliehen. 


KOnigl.  Erlass,  betr.  Bau  und  Betrieb  der  Eisenbabn  Padua-Cbioggia. 
Veroffentlicht  im  Mon.  d.  Str.  ferr.  vom  20.  Oktober  1886. 

Die  Konzession  fur  den  Bau  und  Betrieb  einer  normals-purigen  Eisenbabn  von  Padua 
aber  Piove  nach  Cbioggia  (am  adriatiscben  Meere)  wird  der  Provinz  Padua  ertheilt.  Die 
Fertigstellung  dieser  Linte  soil  binnen  3  Jabren  erfolgen.  Der  Staat  gewSbrt  auf  die  Dauer 
von  35  Jabren  vom  Tage  der  Betriebseroffnung  ab  einen  jabrlicben  Zuschuss  von  1000  Lire 
for  jedes  Kilometer  der  Lange  der  Babn,  soweit  solche  einen  besonderen  Babnkorper  hat 
(nicht  andere  Bahnen  benutzt,  oder  auf  Strassen  u.  s.  w.  liegt). 


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136 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Rassland.    Verordnnng  vom  15.  Oktober  1886,  betr.  Maassnahmen  zar 
Verhutung  der  Verbreitang  der  Viehsenohen. 

Veroffentlicht  im  Verordaungsblatt  des  Min.  der  Verkehrsanstalten  vom  2 1  Ok- 
tober 1886. 

Auf  Eisenbahnstationen,  welcbe  innerhalb  der  Gouvernementsbezirke  Woronesch,  Je- 
katerinoslaw,  Poltawa-Chakow  und  des  Don'scben  Gebietes  liegen,  dutfen  grosses  flornvieh 
und  Scbafe  zur  Verladuog  nur  zugelassen  werden,  nachdem  dieses  Vieh  durch  die  zustandigen 
Veterinarbeamten  untersucht  und  ein  Zeugniss  daruber  dero  Stationsvorstande  ubergeben 
worden  isl.  In  den  ubrigen  Landestheilen  des  Reiches  ist  die  Ausladung  vou  Hornvieb 
und  Scbafen  nur  auf  denjenigen  Eisenbahnstationen  gestattet,  fur  welcbo  die  ortlichen  Be- 
horden  dies  zulassen. 

Verordnnng  vom  20.  Oktober  1886,  betr.  die  in  jedem  Herbst  vor- 

znnehmende  Dntersucbung  des  baulicben  Znstandes  der  Privatbahnen. 
Veroffentlicht  im  Verordnungsbl.  d.  Min.  d.  Verk.  vom  28.  Oktober  1886. 

Im  Anschluss  an  bezugliche  frubere  Verordnuneen  werdon  Vorschriften  fur  das  Ver- 
fahren  bci  der  in  jedem  Herbst  durch  die  zustandigen  Regiorungsinspektoren  unter  Zu- 
ziehung  der  Babnverwaitungen  vorzunehmenden  Untersuchungen  des  baulicben  Zustandes 
der  Privatbahnen  gegeben.  Das  Ergebniss  dieser  Untersuchung,  welches  in  einer  Ver- 
bandlung  niederzulegen  ist,  soil  hauptsachlicb  die  Unterlagon  fur  die  Beurtbeilung  und 
Feststellung  der  von  den  Verwaltuogen  der  Privatbahnen  aufgestellten  Etatsentwurfe  fur 
das  kommende  Jahr  liefern. 


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Burherschau. 


137 


BUcherschau. 


Besprechungen. 

Schonberg,  G.  Dr.,  ordentlicher  Professor  der  Staatswissensohaften  an 
der  Universitat  Tubingen,  Handbuch  der  politischen  Oeko- 
nomie.  Zweite,  stark  vermehrte  Anflage.  3  Baode.  Tubingen 
1885.  1886.    Laupp'sche  Bnchhandlnng. 

Es  ist  eine  anf  dem  deutschen  Bfichermarkte  seltene  Erscheinung, 
dass  ein  wissenschaftliches  Werk  von  dem  Umfange  nnd  dem  entsprechenden 
Kaafpreise  des  vorstehenden  Uandbnchs  in  der  kurzen  Zeit  von  drei  Jahren 
eine  zweite  Anflage  erlebt.  Zn  Gnnsten  der  ersten,  im  Sommer  1882 
beransgegebenen  Anflage  nabm  es  sogleich  ein,  dass  das  Bnch  als  Ganzes, 
and  nicht,  wie  die  meisten  Sammelwerke  aus  anderen  Gebieten  der  Wissen. 
schaft,  in  nnr  zn  oft  unregelmassigen  Liefernngen  erschien.  Der  Leser 
wnsste  also  sofort,  was  er  an  dem  Bnche  hatte.  Diese  Art  der  Heraus- 
gabe  batte  indessen  den  Nachtheil,  dass  die  Mitarbeiter  an  dem  Werke 
nicht  uberall  Fuhlung  mit  einander  gewinnen  konnten,  dass  es  dem  Leiter 
des  Cnternehmens  aber  ebenso  nicht  mOglich  war,  gewisse  Ungloichmassig- 
keiten  zn  beseitigen  nnd  einzelne  sich  widersprechende  Ansichten  der 
Mitarbeiter  untereinander  wenigstens  in  Beziehung  zn  setzen.  Auch  eine 
Aeusserlicbkeit,  der  verschiedene  Umfang  der  beiden  Bftnde  der  ersten  Anf- 
lage, scbien  daranf  hinzndenten,  dass  im  Verlanf  der  Arbeit  die  Einhaltung 
des  ursprunglichen  Planes  nicht  uberall  mOglich  war. 

Diese  Mangel  sind  nnn  —  Dank  dem  schnellen  Verkanf  der  ersten 
Anflage  —  beseitigt,  nnd  die  zweite  Anflage  konnte  unbedenklich  in  Lie- 
fernngen ansgegeben  werden,  weil  fiber  den  Inhalt  nnd  die  Bedeutnng  des 
Bathes  jetzt  voile  Klarheit  herrschte.  Diese  Ende  1886  abgeschlossene 
Anflage  ist  daher  nicht  nnr  eine  stark  vermehrte  (aus  den  zwei  Baoden 
mit  1877  Seiten  der  ersten  Anflage  sind  3  Bande  mit  2783  Seiten  in  der 
zweiten  Anflage  geworden),  sondern  auch  eine  wesentlich  verbesserte. 

Die  ans8ere  Eintheilnng  des  Werkes  ist  unver&ndert  geblieben.  Band 
1  nnd  2  enthalten  die  Volkswirthschaftslehre,  Band  3  die  Finanzwissen- 
sohaft  nnd  die  Verwaltungslehre.  Von  den  Mitarbeitern  der  ersten  Anflage 
ist  ansgeschieden  Prof.  Brentano,  neu  hinzngetreten  sind  Prof.  Conrad 
(Halle),  Prof.  Lorey  (Tubingen),  Bezirksprfisident  Frh.  von  Rei  tz  en  stein 


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138 


Bucherscbati. 


(Freiburg)  und  Prof.  Seydel  (Mfinchen).  Einzelne  der  neuen  Abachnitte 
des  Werkeaaind  voq  dieaen  bearbeitet,  von  Conrad  der  dritte  Theil  der  Land- 
wirthachaftalehre  (Volkawirthachaft,  Absehnitt  XIV  a.  Band  II.  S.  225  ff.),  von 
Lorey  das  Jagdweaen  (daaelbat  Absehnitt  XV a.  Band  11.  S.  317  ff.),  von 
Frh.  von  Reitzenstein  der  besonders  wichtige,  in  Lehrbfichem  bisher  kanm 
behandelte  Absehnitt  fiber  das  kommunale  Finanzwesen  (Finanzwiaaenschaft 
Abachnitt  XI.  Band  III.  S.  559 — 686)  von  Seydel  fiber  die  Sicherheitspolizei 
(Verwaltungawesen,  Absehnitt  IV.  Band  III.  S.  759 — 804).  Ancb  die  alteren 
Mitarbeiter  haben  neben  den  bisherigen  Arbeiten  neue  geliefert,  insbe- 
aondere  Guifken  den  letzten  Absehnitt  des  zweiten  Bandes  (S.  943  bis 
Schluss)  fiber  Bev&lkerungspolitik,  Answanderang  and  Kolonisation ,  G. 
Meyer  den  einleitenden  Absehnitt  Band  III.  S.  687  ff.  fiber  die  Grundbegriffe, 
das  Weaen  und  die  Anfgabe  der  Verwaltnngalehre  nnd  Jolly  den 
letzten  Abachnitt  dieser  Abtheilung  (S.  937  bis  Schluaa)  betr.  das  Unter- 
richtaweaen.  Die  Bearbeitung  der  gewerblichen  Arbeiterfrage  hat  an  Stelle 
Brentano'a  Schdnberg  selbat  ubernommen. 

Ea  iat  nicht  meine  Absicht,  nnd  wfirde  ausserhalb  des  Rah  mens  der 
dem  Arehiv  fur  Eisenbahnweaen  zugewie8enen  Anfgabe  liegen,  auf  den 
Inhalt  dea  Werkes  im  Einzelnen  einzugehen.  Dieae  Anzeige  verfolgt  viel- 
mehr  den  hauptsachlichen  Zweck,  auch  die  EisenbahnbehOrden  auf  das 
Erscheinen  der  neuen  A  ullage  des  hochbedentenden  Werkes  aufmerkaam 
zu  machen.  Der  steta  zunehmende  Einfluss  der  Eisenbahneu  auf  unser 
ge8ammtes  wirthschaftlicbes  Leben  bedingt  gerade  ffir  den  Eisenbahnver- 
waltungsmann  eine  besonders  eingehende,  grundliche  Eenntniss  aller  Lehren 
der  Volkswirthschaft;  auf  alien  Gebieten  deraelben  mua8  er  Bescheid 
w is8 en.  Bei  dem  grossen  VVandel,  welehen  diese  Wissenschaft  in  den 
letzten  beiden  Jahrzehnten  durcbgemacht  hat,  ist  aber  ein  zuverlaaaiger 
Wegweiaer  nicht  nur  fur  die  Lernenden,  sondern  aueh  fur  die  inmitten  des 
praktischen  Berufslebens  stehenden  Beamten  unentbehrlicb.  Und  ein  aolcher 
iet  hier  durch  das  Zuaammenwirken  zahlreicher  unserer  eraten  Krafte  ge- 
sehaffen;  auf  alle  wichtigeren  Fragen  findet  der  aufmerksame  Leaer  die 
Antwort  einea  vollkommen  sachveratandigen  Blannes,  dessen  Rath  in 
Zweifelsfallen  einzuholen,  Niemand  versaumen  sollte. 

Das  Handbueh  aber  ist  insbesondere  auch  keine  Parteischrift.  SeineVer- 
fa88er  gehSren  zwar  durchweg  der  sog.  neueren  Richtung  der  Volkswirth- 
8chaft  an,  aber  ihre  Darstellung  iat  fiberall  weit  entfernt  von  Einaeitigkeit, 
die  altere  Richtung,  die  Bedeutung  deraelben  ffir  da8  Leben  und  die  Ent- 
wicklung  der  Wissenschaft  wird  voll  berficksichtigt  und  gewurdigt. 

Dem  Eisenbahnwesen  begegnen  wir  ausfuhrlich  an  zwei  Stellen 
dea  Handbuchs.  In  Band  I,  Abscbn.  IX  (S.  503—580)  befindet  sich  die 
Darstellung  des  Transport-  und  Kommunikationsweaene  von  Prof. 


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Bucherschau. 


139 


Emil  Sax  iu  Prag,  dem  Verfasser  des  grundlegendea  Handbachs  fiber 
die  Verkehrsmittel  in  Volks-  and  Staatswirthscbaft.  Ausserdem  wird  iu 
dem  dritten  Abschnitt  der  Finanzwissenschaft  (Band  HI  S.  61  ff.)  betr.  die 
Brwerbseinkunfte  des  Staates,  die  finanzielle  Bedeatung  der  staatlicheo 
Transportunternehmungen  (darnnter  der  Eisenbahnen  S.  94—104)  von 
Geh.  Ratb  v.  Scbeel  (Berlin)  besonders  erOrtert.  Beide  Abbandlungen  zu- 
sammen  bilden  die  m.  W.  jungste  Gesammtdarstellnng  der  Lehre  von  den 
Yerkehrsmitteln,  insbesondere  den  Eisenbahnen  nacb  ihrer  volkswirthscbaft- 
lichen  Bedentnng.  Es  ist  dabei  eine  erfreolicbe  Wahrnehmung,  wie  der 
privatwirthscbaftliche  Gesichtspunkt  bei  dieser  Darstellung  mehr  nnd  mehr 
znrucktritt.  Vergleicbt  man  z.  B.  die  §§  52.  53  (S.  564—570),  in  welchen 
Sax  die  Streitfrage:  Staata-  oder  Privatbahnen?  erortert  mit  der  Behand- 
laog  dieses  Themas  in  dem  vorerw&hnten  Handbuche  desselben  Verfassern, 
so  lasst  sich  eine  fortschreitende  Hinneigung  desselben  zn  dem  Staatsbahn- 
system  gar  nicbt  verkennen,  selbstverstandlich  in  dem  Sinne,  dass  bei  einer 
praktischen  EinfubruDg  des  Staatsbahnsystems  in  einem  bestimmtem  Lande 
die  besonderen  Verhaltoisse  desselben  den  Ansschlag  geben  muss  en.  Sax 
erklart  dabei  aasdrucklich  (S.  570),  dass  er  sich  bier  in  voller  Ueber- 
einstimmnog  mit  der  bekanDten  prenssiscben  Deokschrift  befinde,  welcbe 
die  erste  der  sog.  Verstaatlichungsvorlagen  im  Winter  1879/80  begleitete. 
Noch  entscbiedener  nimmt  v.  Scheel  seinen  Standpunkt  anf  dem  Boden 
des  Staatsbahnsystems  ein.  Derselbe  sagt  z.  B.  S.  97  Band  III:  „Dass 
die  Staatsbahnen  nicht  nnr  wegen  der  mindesteos  gleichen  Befahignng 
zq  Ban  nnd  Verwaltnng  von  Eisenbahnen,  welcbe  den  Staatsorganen  denen 
von  Aktiengesellscbaften  gegenuber  zukommt,  berechtigt,  sondern  anch 
als  Theile  der  dem  Staate  zustehenden,  von  ibm  am  unparteilichsten  nnd 
biiligsten  zn  besorgenden  5ffentlicben  Verkehrsorganisation  nothwendig 
seien,  wird  ....  als  erwiesen  angenommeo."  —  Die  Vertreter  des  reinen 
Frivatbahnsystems  scheinen  ans  der  Wissenschaft  ganzlich  verschwnnden 
zq  sein;  denn  anch  die  Gegner  des  Staatsbesitzes  nnd  der  Staats verwaltnng 
verlangen  ein  kraftiges  Eingreifen  der  Staatsgewalt  gegenuber  den  Eisen- 
bahnen, da  nur  hierdnrch  ein  den  Bedurfnissen  des  allgemeinen  Verkebrs 
eotsprechende  Ordnung  des  Eisenbahnwesens  herbeigefuhrt  werden  kOnne. 

Anch  alle  ubrigen  wichtigeren  Seiten  des  Eisenbahnwesens  werden  in 
den  vorliegenden  beiden  Abschnitten  des  Handbncbs  nnter  Znziehnng  der 
beaten  nnd  nenesten  Materialien  knrz  nnd  erschdpfend  in  sachlichster 
Weise  erdrtert.  Dieselben  scheinen  mir  besonders  geeignet  znr  Einfuhrung 
in  das  Stndinm  des  Eisenbahnwesens,  fur  welches  sie  eine  vortreffltche 
Grnndlage  bilden.  v.  d.  L. 


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140 


Bucherscbau. 


Lowe,  Ferdinand,  Professor  der  Ingenieurwissenschaften  an  der  kg]. 

bayerischen  technischen  Hochschule  zu  Mfinchen.  Der  Schienen- 

weg  der  Eisenbahnen. 

Slit  142  Abbildungen.  Wien,  Post,  Leipzig.  A.  Hartleben's  Verlajr  1887. 
Das  vorliegende  Werk  bildet  den  achten  Band  der  von  der  genannten 
Verlagsbucbhandlung  nnter  dem  Titel  „Bibliothek  des  Eisenbabnwesens" 
heransgegebenen  Sammlung  eisenbahnwissenschaftlicher  Schriften*).  Die 
Aufgabe,  welche  der  durch  anderweitige  literarische  Arbeiten  bereits  be- 
kannte  Verfasser**)  sich  bei  Abfassung  dieser  Schrift  gestellt  hatte,  oder 
welche  ibm  gestellt  worden  war,  hatte  ihre  besonderen  Schwierigkeiten  in 
Folge  der  Bedingung,  dass  das  za  schreibcnde  Bach  sowohl  den  Stadirenden 
tecbnischer  Hocbschalen  nnd  den  im  praktischen  Leben  stehenden  gereiften 
Fachleuten,  als  anch  einem  grdsseren  Kreise  von  Gebildeten  dienen  sollte, 
welche  sich  aus  irgend  welehen  Gruoden  uber  eisenbahntechnische  An- 
gelegenheiten  za  anterrichten  wfinschen.  Um  diesen  verschiedenen  Zweckeo 
za  genfigen,  ist  eine  Trennang  des  Stoffes  in  der  Weise  vorgenommen 
worden,  dass  solche  Entwicklangen,  deren  Verstandniss  ein  b6heres  Maass 
mathematischer  Vorkenntnisse  erfordert,  in  einem  besonderen  Anbange 
ubersichtlich  znsamraengestellt  worden  sind.  Das  Bach  giebt  hiernach  in 
seinem  ersten  Theile  aaf  66  Seiten  Allgemeines  aus  der  Erdbaukunde  and 
uber  die  Konstruktion  des  Unterbanes,  insbesondere  uber  die  Anlage  der 
BOschungen  der  Damme  and  Einschnitte  and  fiber  die  Gleichgewichts- 
bedingungen  bei  Erdbauwerken.  Im  zweiten  Theile  werden  auf  230  Seiten 
der  Oberbau  and  die  Geleisverbindangen  (Weichen,  Kreuzungen,  Dreh- 
scheiben,  Schiebebuhnen)  behandelt.  Die  im  Anhange  zusammengestellten 
eingehenderen  mathematischen  Entwicklungen  fiber  das  Gleichgewicht  der 
Erdmasscn,  Untersuchungen  fiber  die  Beanspruchung  der  Schienen  und 
dgl.  fallen  weitere  79  Seiten.  Das  Werk  giebt  in  gedrSngter  Darstelluog 
eine  gute  Uebersicht  fiber  die  vielfachen  beim  Schienenweg  der  Eisenbahnen 
in  Betracht  kommenden  Fragen.  Die  geschichtliche  Entwicklung  ist  dabei 
fiberall  bis  auf  die  neueste  Zeit  verfolgt.  Im  Einzelnen  wfirde  sich  za 
dem  auf  Seite  145  behandelten  „exzentrischen  Stosse"  bemerken  lassen, 
dass  derselbe  einen  praktischen  Werth  nicht  zu  habea  scheint  (rgl 
Centralbl.  d.  Bauverw.  1881  S.  60)  and  dass  in  der  auf  Seite  146  er- 
w&hnten  Frage  der  „verwechselten  St5sse"  dor  Standpunkt  der  Facb- 
manner  in  Nordamerika  und  England  von  dem  der  dentschen  abzuweichen 
scheint  (vgl.  Centralbl.  d.  Bauverw.  1885  S.  26).  H.  C. 


•3  Vgl.  Archiy  1885  S.  .361  und  S.  630. 
")  Vgl.  u.  A.  Archi*  1884  S.  59. 


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Bucherscbau. 


141 


Engelmann's  Kalender  ffir  Eisenbahnvei  waltungsbeamte.  V.  Jahr- 
gang, ]887.  Berlin.  Verlag  von  Julius  Engelmann.  2  Theile. 
Preis  JC  2. 

Eisenbahnkalender  fur  Oesterreich-Ungarn.  X.  Jahrgang  1887.  Wien. 
Selbstverlag  der  HerausReber.  (Kommissionsverlag  Moritz 
Per  lea.  I.  Bauernmarkt  11). 

Forster  (Flister)  Carl,  kgl.  Eisenbahnbetriebssekret&r,  Taschenkalender 
fur  Eisenbahnexpeditionsbeamte  im  deutscben  Reiche  auf  das 
Jahr  1887.    IV.  Jahrgang.    Berlin,  Franz  Siemenroth.  Preis 

vit  1)60- 

Die  beiden  ersteren  Kalender  sind  den  Lesern  des  Archivs  durch  die 
Anzeigen  fruberer  Jahrgftnge*)  bereits  bekannt. 

Der  neue  Jahrgang  von  Engelmanns  Kalender  druckt  einen 
Tbeil  der  im  vorigen  entbaltenen  Gesetze  und  Verordoungen  nicht  wieder 
ab  and  bringt  an  deren  Stelle  andere  Verordnungen  und  Erlasse,  haupt- 
>aehlich  die  auf  die  Organisation  und  Verwaltung  ,des  Deutscben  Reichs, 
•lea  preussi8chen  Staates  und  der  preussischen  Staatseisenbahnen  beziig- 
licben.  Es  liegt  in  der  Absicbt  der  Herausgeber,  die  verschiedenen  Jahr- 
s&nge  des  Kalenders  allm&hlich  zu  eiocm  vollstftndigen  Hand-  und  Nach- 
scblagebucb  fur  die  Eisonbahnverwaltungsbeamten  zu  machen.  An  statisti- 
sehen  Nachrichten  uber  die  Eisenbahnverhaltnisse  des  Deatschen  Reichs 
ist  dagegen  wiederum  wenig  in  dern  neuen  Jahrgang  entbalten.  Die  Bemer- 
knngen  (Tb.  I.  S.  1 13)  uber  die  Organisation  des  Ministeriums  der  Sffentl. 
Arbeiten  sind  ungenau  und  stimmen  auch  nicht  uberein  mit  den  richtigen 
Angaben  im  Tbeil  II,  S.  2.  Die  Ausstattung  Ifisst,  wie  in  fruheren 
Jabren,  nichts  zu  wunschen  ubrig.  In  dem  Inhaltsverzeichniss  unter  No. 
2.  3.  und  4.  und  in  dem  Monatskalender  S.  2-5  hatte  an  Stelle  des 
lateinischen  Wortes  „prott  besser  das  deutsche  Wort  „fura  gebraucht 
werden  sollen. 

Der  Eisenbahnkalender  fur  Oesterreich-Ungarn  ist  auch 
in  seinem  zehnten  Jahrgange  nach  denselben,  bew&hrten  Grundsatzen  be- 
arbeitet  wie  in  den  fruheren  Jahrgaugen.  Er  ist  eben  ein  wirklicher  Ka- 
lender, bringt  also  das  fur  jedes  Jahr  Wissenswerthe  aus  dem  gesammten 
Gebiete  des  Osterreichischen  Eisenbabn-  und  Verkebrswesens  in  einer  ge- 
drangten,  ubersichtlichen  Darstellung;  also  vornehmlich  auch  die  Bestim- 
iDQDgen  uber  Post-  und  Telegrapbenwesen ,  Postsparkassen ,  Chek-  und 
Clear ingverk eh r,  einen  kurzen  Auszng  aus  den  Satzungen  der  Stiftungen 
and  der  Vereine  fQr  Eisenbahnbeamte,  die  wichtigeren  Personalien  fflr  die 


•)  Vgl.  Arcbiv  1886  S.  130.  131. 


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U2 


Buchersohau. 


Osterreicbischen  and  die  ungariscben  Eisenbahnen,  and  die,  each  roeioem 
Dafurhalten  besonders  dankenswerthen  Uebersichten  fiber  die  wicbtigsten 
Vorkommnisse  auf  dem  Gebiete  des  Eisenbahnwesens  fiberbaupt,  die  dster- 
reichischen  nod  ungarischen  Eisenbahngesetze,  Verordnungen  nod  eisenbahn- 
recbtlichen  Entscheidungen,  sowie  die  Eisenbahnliteratur  des  letzten  Jahres. 
—  Der  Ertrag  des  Jahrganges  ist  wieder  ffir  woblth£tige  Zwecke  be- 
stimmt.  Die  Herausgeber  theilen  mit,  dass  sie  seit  dem  Bestehen  des 
UDternehmens  bereits  13  000  Gulden  ffir  diese  Zwecke,  insbesondere  den 
EisenbahnunterstQtzungsfonds,  abgeliefert  haben.  Das  Format  des  Kalenders 
ist  ein  besonders  handliches,  die  Ausstattung  got,  wie  in  fruheren  Jahren. 

Der  gleichfalls  lobenswerth  ausgestattete  Kalender  von  FCrster  wendet 
sich  an  einen  kleineren  Kreis  der  Eisenbabnverwaltungsbeamten  und  bringt  in 
seiner  zweiten  Halfte  eine  vollstandige  Sammlnng  aller  der  gesetzlicben 
und  reglementariscben  Bestimmungen,  welcbe  fur  die  Expeditionsbeamten 
von  Interesse  sind  und  alltaglicb  von  denselben  angewendet  werden;  also 
bauptsacblich  das  Betriebsreglement,  die  allgemeinen  Tarifvorscbriften,  die 
Normaltarifsatze  aller  deutscben  Babnen,  die  Bestimmuogen  fiber  Liefer- 
frist,  Haftung  der  Eisenbahnen,  Berecbnnng  der  Eonventionalstrafen  u.  s.  w. 
Der  Zweck,  ffir  diese  Beamtenklasse  ein  nutzliches  Handbucb  za  bilden, 
scbeint  durch  den  Kalender  in  vollem  Umfange  erreicht  zu  werden. 

Das  wiederholte  Erscbeinen  der  drei  Kalender  beweist  wobl  am  besten, 
dass  dieselben  sich  in  den  Kreisen  derjenigeu  Beamten,  fur  welebe  sie  be- 
stimmt  sind,  bereits  eingeburgert  haben.  v.  d.  L. 


J.  Tesch  und  E.  Holzbecher.  Kateehismus  fur  die  Prufungen  zura 
Lokomotivheizer,  Dampf kesselbeizer  und  Lokomotiv- 
fuhrer  der  Staa ts- Eisenbahnen.  Berlin,  Franz  Siemenroth, 
1886. 

in  dem  vorliegenden  VVerke  haben  sich  die  Verfasser  die  Aufgabe 
gestellt,  ffir  die  Dampf kesselheizer,  Lokomotivheizer  und  Lokomotivfubrer 
der  preussischen  Staatseisenbahnverwaltung  einen  thunlichst  vollstandigen, 
die  samratlichen  Zweige  des  Betriebs-Maschinendienstes  umfassenden  Leit- 
faden  zum  Selbststudium  und  zur  Vorbereitung  auf  die  Prufungen  zu 
liefern.  In  der  knappsten  Form  von  Frage  und  zugehOriger  Antwort 
werden  hier  die  in  Frage  kommenden  Dienstvorschriften,  die  Signalordnung 
und  das  Bahnpolizeireglement  fur  die  Eisenbahnen  Deutschlands  erlautert, 
und  die  Bearbeitung  der  im  Maschinenbau  Verwendung  findenden  Metalle 
und  Hulzer,  die  Eigenscbaften  und  die  Verwendung  der  Lokomotiv-,  Heiz-, 
Scbmier-  und  Beleuchtungsmaterialien  und  die  Konstruktton  der  Dampf- 
kessel  und  der  Lokomotiven,  sowie  deren  Behandlung  im  kalten  und  ge- 


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Bucherschau. 


143 


heizten  Zustande  in  leicht  verstandlieher  Weise  vorgefuhrt.  Fur  diejenigen 
Ad  wirier  des  Betriebs-Maschinendienstes,  welche  an  den  Uoterricbts-  nod 
lostniktion88tQnden  nicht  theilnehmen  konnen,  wird  daher  bier  ein  geeig- 
netes  Mittel  geboten,  sich  die  erforderlichen  Kenntnisse  in  der  leichte- 
sten  Weise  anzueignen  und  anf  die  Prufaogen  vorzubereiten. 

Die  beigegebeoen  7  Tafeln  bringen  die  Konstrnktion  der  hauptsacb- 
lichsten  TheiJe  der  Lokomotive  zur  Anscbauung  nod  erleicbtero  dadurch 
das  Veratandniss  der  Konstrnktion  der  letzteren.  M. 


Barthold,   Karl.    Wahrnebmnngen    bei    der  Entwicklnng  der 
Transportmittel.  Berlin  1886.  Verlag  von Leonhard  Simion. 

Unter  diesem  eigenthflmlichen  Titel  werden  zu  einigen  Paragraphen 
im  dritten  Bande  von  Roscber's  System  der  Volkswirthschaft  Randglossen 
veriffentlicht,  welche  Roscber's  Darstellung  des  Verkehrswesens  (Eisen- 
bahn-  nnd  Postwesen)  theils  erganzen  sollen,  tbeils  von  derselben  abweichen. 

Wenn  ich  den  Grnndgedanken  des  Verfassers  richtig  verstehe,  so  ist 
ihm  Roscher  zu  sehr  Theoretiker,  wahrend  seine  eigcnen  Wahrnehmuugen 
aus  thats&cblichen  Erinnerungen  geschOpft  sind.  Wurde  aber  Herr 
Barthold  etwas  mebr  in  der  wissenschaftlichen  Literatur  Bescbeid  wissen. 
—  er  scheint  ausser  Roscber  nur  Lehr  nnd  Michaelis  zn  kennen  — 
so  wurde  ihm  vielleicht  nicht  unbekannt  geblieben  sein,  dass  das  Meiste 
von  dem,  was  er  sagt,  bereits  von  anderer  Seite  bebauptet,  aber  auch 
von  wieder  anderer  Seite  widerlegt,  und  vielleicht  aus  diesem  Grunde  voii 
Roscber  ubergangen  ist. 

Ueber  die  wirklicben  Ansicbten  des  Verfassers  bleibt  der  Leser  gleich- 
fails  oft  im  Unklaren.  So  will  Barthold  bei  der  Frachterstellung  an 
einer  Stelle  streng  individualisiren,  d.  h.  den  Transportpreis  in  jedem  ein- 
zelnen  Falle  genau  nacb  dem  Wertbe  der  einzelnen  Leiatung  fur  die  Trans- 
portgeber  bemessen;  an  einer  anderen  Stelle  ist  er  wieder  fur  eine  Generali- 
sing d.  h.  6trenge  Durchfuhrung  des  Einbeitstarifs  nach  Tonne  und  Kilo- 
meter unter  Beseit;gung  alter  Aus?iakmetarife.  Als  Probe  von  der  Sach- 
kenntniss  und  zugleich  dem  Stile  des  Verfassers  m5ge  folgender  Satz 
(S.  U3)  dienen:  „Ein  Kapital  von  9055  Millionen  Mark  stellen  die  Eisen- 
bahnen  Deutscblands  dar,  das,  den  derzeitigen  Ertrag  als  Zins  und  Amorti- 
sation, nicbt  ganz  41/2°/o,  gerecbnet,  jabrlich  annabernd  4000  Millionen 
Mark  erfordert.  Dazu  uber  5000  Millionen  Mark  Betriebskosten.  Die 
Bedeutung  solcher  Summen  auf  das  ganze  Wirthschaftsleben  leuchtet  ein. 
l°/o  Differenz  macht  nahezu  100  Millionen  jabrlich  aus."  v.  d.  L. 


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144 


Bucherschau. 


Musterbuch  fur  Eisen  -  Konstruktionen.  Herausgegeben  vom  Verein 
Deutscher  Eisen-  uod  Stablindastrieller  and  bearbeitet  von 
C.  Scbarowsky,  Zivilingenieur  in  Berlin.  Leipzig  nnd  Berlin, 
Verlag  von  Otto  Spam er.  1887.  Preis  der  ersten  Lieferung:  1,50^. 

Das  Musterbuch  fur  Eisenkonstruktionen  soli  in  swei  vollst&ndig  ge- 
trennten  nnd  von  einander  unabhangigen  Tbeilen  erscbeinen,  .deren  erster 
die  Einzelkonstrnktionen  fur  eine  Reibe  bestimmter,  regelmfissig  wieder- 
kebrender  Falle  mit  genauer  Angabe  der  erforderlichen  Abmessungen  uod 
Gewichte  in  vier  Lieferungen  vorfuhren  wird.  Die  vorliegende  erste  Liefe- 
rung  enthalt  die  Angaben  fur  Saulen  und  Stutzen  aus  Schweisseisen  und 
Gusseisen.  Die  drei  folgenden  Lieferungen  Bollen  die  Decken,  Dacber, 
Treppen  und  kleineren  Briicken  umfassen.  Der  zweite,  ebenso  wie  die 
einzelnen  Lieferungen  fur  sich  verkauflicbe  Theil  dea  Werkes  wird  voll- 
standige  Entwurfe  von  Bauwerken  zur  Darstellung  bringen,  bei  denen  das 
Eisen  vorberrschend  verwendet  ist. 

Das  Buch  seheint  hauptsachlieh  darauf  angelegt  zu  sein,  solchen 
Bautecbnikern,  die  mit  dem  Entwerfen  von  Eisenkonstraktionen  weniger 
vertraut  sind,  als  Rathgeber  zu  dienen;  wenigstens  ist  in  der  Einleitung 
die  Erwartung  ausgesprochen,  daas  es  mit  Hulfe  des  ersten  Tbeiles  z.  B. 
audi  Maurermeistern  und  Zimmermeistern  auf  dem  Lande  oder  in  kleineren 
Stadten  keinerlei  Mube  und  Scbwierigkeiten  mebr  bereiten  werde,  bei 
ihren  Entwiirfen  das  Eisen  in  zweckmassiger  Form  anzuwendeo.  Abgeseben 
davon,  dass  das  mechaniscbe  Arbeiten  „nach  Rezeptena  immer  etwas 
Missliches  bat,  erscheint  die  vorliegende  erste  Lieferung  des  Werkes  wohl 
geeignet,  die  gestellte  Aufgabe  zu  lOsen.  Auf  zebn  Tafeln  findet  sicb  eine 
grosse  Auswahl  von  Saulen  und  Stutzenanordnungen  mit  genauer  Angabe 
aller  Verbindungen  und  ZubebOrstucke.  Hie  und  da  batte  vielleicht  — 
urn  Missverst&ndnisse  aucb  fur  das  weniger  geubte  Auge  auszuscbliessen 
—  der  Massstab  der  Zeicbnungen  etwas  grftsser  oder  der  Druck  etwas 
seharfer  sein  durfen.  Der  erklarende  Text  ist  sehr  knapp  gehalten.  Da- 
gegen  nehmen  die  Tragfabigkeitstabellen  fttr  Saulen  verscbiedener  Quer- 
schnittsform  einen  bedeutenden  Raum  ein;  sie  durften  den  wertbvollsten 
Tbeil  des  Heftes  bilden,  obgleicb  sie  nacb  der  Formel  von  Schwarz  be- 
recbnet  sind,  die  bekanntlicb  mebrere  willkurliche  GrQssen  euthalt  und  auf 
Voraussetzungen  beruht,  die  theoretiscb  anfechtbar  sind.  Trotzdem  werden 
diese  Tabellen  auch  denjenigen  Konstrukteuren,  die  die.Formel  von  Euler 
bevorzugen,  als  bequemes  Hulfsmittel  zur  ersten  Auswahl  passender  Quer- 
schnitte  willkommen  sein.  — n. 


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Buiherschau. 


UEBERS ICHT 

der 

nene.4teii  Haiiptworke  fiber  EisenUahuivesen  mid  ans  rorwrnidteii 

Gebieten. 

Braaii,  F.    Die  Pensionirung  der  Staatsheamteu  und  die  Fursorge  fur  die  Wittwtu  und 
Waisen  derselben.  Saarbrucken.   1885.  .//  1,40. 

IHffert,  A.  de.    Gedanken  fiber  Nationalokonotnie,  Politik,  Philosophic.  Heidelberg.  M  1,80. 

Swann,John.  An  investors  notes  on  American  Railroads.  New- York  and  London.  1886.  *//6,00. 


Zeitschriften. 

Allfemeine  Bauzeitong.  Wien. 

1886.    12.  Heft.    Die  Donaubracke  der  Wieuer  Verbindungsbahn. 

Annalen  des  ponts  et  chaussees.  Paris, 
lugoat  1886. 

Note  sur  la  reduction  des  courbes  et  dts  aligno(ueut>  droits  interme'Maires  en 
pay6  accidents.  Note  sur  le  calcul  des  ponts  suspcmlus  rigides.  Observations 
sur  une  formule  de  la  tension  maxima  par  unite  a  admettre  pour  uue  pie<  e 
metallique.  Note  sur  le  remplacement  du  pout  su^pendu  de  Morannes  par  un 
pout  metallique  en  acier. 

Bajerbche  Haudelszeitang.  Munchen. 

So.  44  bis  48.    Vom  30.  Oktober  bis  27.  November  1888. 

(No.  44:)    Die  Konkurrenz  des  ostindiscben  Weiztns.    (No.  48:)  Tfnkhclie 
Babnen  in  Kleioasien. 

Bulletin  dn  minister*  des  trayaux  publics.  Paris. 
September  1886. 

G&rantie  d'interets  aux  Compagnies  de  chemins  de  fer  (Situation  au  31  deVoinbre 
1885).  Recettes  de  l'exploitation  des  cbemins  de  fer  fran<*ais  d'iuteiot  general : 
(lcr  semestre  des  annees  1885  et  188G).  Longueurs  des  lignes  de  cbemins  de 
fer  ouvertes  a  l'exploitation  (Septembre  1886).  Situation  des  chemins  de  fer  de 
I'Europe  au  31  decembre  1885  et  ouvertes  en  1885. 

Oktober  1886. 

Circulaire  relative  aux  mesures  destineos  a  assurer  aux  voyageurs  en  chemiu  do 
fer  de  nouvelles  garanties  de  protection  contre  les  tentative*  criminelles  Situation 
generate  du  reseou  des  cbemins  de  fer  au  31  deeem'»re  1883.  Inde  anglais. 
(ResultaU  d'exploitation  des  chemins  de  fer  en  1884.)  Le  droit  international 
des  ebemins  de  fer. 

Axctu.  /ur  Bis<obftbnwe»ea.    1687.  10 

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146 


Bucherscbau. 


llajerWbe  Verkehr*blatter.  Muncheu. 

No.  8  uiid  9.    August  und  September  1886. 

Vorscblage  zur  Vereinfacbuug  des  Oiiterabfertigungsdienstes.  Zu  den  Eiseubahn- 
unfallen  in  jangster  Zeit. 

Centralblatt  der  Banverwaltauig.  Berlin. 

No.  47—50  (vom  20.  November  bis  II.  Dezcmber  1886). 

(No.  47:)  Selbsttbutiger  Scbneezaun.  Die  Kiuzigthalbabn.  (No.  48  u.  49:)  Knall- 
signale  im  Eisenbahnbetriebsdienst.  (No.  48:)  Zur  Frage  wasserdichter  und 
gerauschloser  Fahrbabnen  auf  Eisenbahnbrucken.  (No.  50:)  tiutcrschuppen  mil 
Holzcementdacbern.  Heizungs-  und  Beleuchtungsvorkehruugen  in  amerikanischeu 
Eisenbabn-Personeuwagen. 

Central blutt  fQr  Eisenbalmen  and  Dampfschiffahrt.  Wien. 

Die  No.  124  Ids  148  (torn  26.  Oktober  bis  16.  Dezember  1886)  eutbalteo  ausser  deu 
offiziellen  Bekanntmachungen  und  den  Mittheilungen  fiber  In-  uud  Ausland  nach- 
stebende  Aufsatze: 

(No.  125:)  Stand  der  Bau-  und  Projectirungsarbeiten  auf  den  k.  k.  osterr.  Staats- 
bahuen  mit  Ende  des  III.  Quartals  1886.  Zur  Frage  der  Wiener  Stadtbabu. 
(No.  126:)  Neue  Organisation  der  kgl.  ungariscben  Staatsbabnen.  (No.  128:) 
Staatseiseubahuratb.  (No.  129  und  130:)  Zum  funfzigjihrigen  Jubilaura  des 
osterr.-ungar.  Lloyd.  (No.  131:)  Die  Ueberwacbung  der  eiserneu  Bracken  bei 
Lokomotivbabnen.  (No.  132:)  Engliscbe  und  deutsche  Konkurrenz.  (No.  133:) 
Dr.  Emil  Lange  von  Burgenkron  f.  (No.  134:)  Die  engliscbe  Railway  and 
Caual  traffic  bill.  (No.  135:)  Bericbt  uber  die  finanziellen,  Verkebrs-  und 
Betriebsverhiiltnisse  der  in  fremdcm  Betriebe  gestandeneu  k.  k.  Staatsbabneu  im 
Jabre  1885.  (No.  136:)  Privatpostanstalten  iu  Deutschlaud.  (No.  137  und  138:) 
Staatseisenbahnrath.  (No.  140:)  Dienstinxtruktion  und  Dienstpraxis.  (No.  142:) 
Internationale  Kouferenz  zur  Vereinbarung  eines  einheitlichen  Eisenbahu- 
transportrecbts. 

Der  Cirilingenieur.  Leipzig. 

Heft  7.  1886.  Ucher  die  Ausfuhruug  von  sogenanntcn  Eisenbahn-Prazisionsuivellerneut* 
in  Freussen. 

Deutsche  Bauzeitung.  Berlin. 

No.  87.   (Vom  30.  Oktober  1886.) 

Zur  Frage  der  Ueberlastung  des  Potsdamer  Bahnbofs  in  Berlin. 

L'ticonomiate  francals.  Paris. 

No.  48  und  44.  (vom  23.  und  30.  Oktober  1886). 

(No.  43  und  44:)  Les  finances  et  Ics  grands  travaux  publics.  (No.  44:)  Le 
Metropolitan 

Engineering.  London. 

No.  1086—1093.    (Vom  22.  Oktober  bis  10.  Dezember  1886.) 

(No  1086:)  The  Forth  Bridge  Railway.  (No.  1087:)  Six-ton  tip  wagon.  Con- 
tinuous brake  returns.  (No.  1088:)  Locomotive  on  tbe  Belgian  State  Railways. 
(No.  1089:)  Tbe  transportation  and  refinement  of  petroleum.   Tbe  development 


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Bucherschau. 


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of  the  Railway  system.  (No  1090:)  Caledonian  and  North  British  Railways- 
rolling  stock.  (No.  1090,  1092,  1093:)  Ceylon  government  Railways.  Boiler 
legislation.  (No.  1091:)  Dangers  ou  foreign  Railways.  (No.  1092:)  The  Railway 
department  of  New  South  Wales.  The  cost  of  coal  carriage.  Chilian  Railway. 
(No.  1098:)  Express  locomotive:  Caledonian  Railway.    Railway  rolling  stock. 

XejrfriHCAopoxuoe  a*JO  (Eisenbabnwesen).   St.  Petersburg. 

Die  No.  35  bis  42  des  Jahrgangs  1886  enthalten: 

Ueber  tragbare  Eisenbabnen.  —  Die  Prnfung  des  Stahls  fur  Schienen  und  Rad- 
reifen.  —  Ueber  Querschwellen,  welche  aus  mehreren  Theilen  zusammengesetzt 
werden.  —  Die  fioanziellen  Ergebnisse  der  Sekundarbahnen  in  Frankreich.  — 
Der  internationale  Vertrag  uber  die  technische  Einbeit  ira  Eisenbahnwesen.  — 
Ueber  das  internationale  Eisenbahnrecht.  —  Das  crste  Invalidenhaus  fur  Eisen- 
bahnbedienstete  und  die  ErofTnung  der  ersten  Abtheilung  desselben.  —  Ein 
neues  Verfabreu  fur  das  Abdrehen  der  Radreifen.  —  Ueber  die  gegenwartige 
Lage  der  Eisenbabnen. 

^laser's  Annalen  fllr  Gewerbe  and  Bnawesen.  Berlin. 

Heft  9.    1.  November  1886. 

Die  Ermittelung  des  Bremsweges  uod  der  Bremsdauer  fur  Eiscnbabnzuge  mit 
durchgehender  selbsttbatiger  Luftbremse.  Kurvenlokouiotive  mit  radial  lenkbaren 
Kuppelachsen.  Lokomotiveu  aus  A.  Borsig's  Kabrik  in  Berlin.  Tunnelprojekt 
zwischen  Schottland  und  Irland. 

Heft  10.    15.  November  1886. 

Die  Radreifen befestigungen  der  Eisenbabnfahrzeuge.  Transpoi  (abler  Dampfwasser- 
Ableiter  .Patent  Klein"  fur  Dampfbeizungen  in  Eisenbabuzugen.  Patentirter 
Kontrol-Billetverkaufsscbraok  und  patentirte  Kontroldatumpresse.  Versuchsfahrt 
der  Luftaaugebremse  der  Vakuum-BrakeCornpany. 

Heft  1L    1.  Dezember  1886. 

Betracbtungen  fiber  amerikanisches  Eisenbahnwesen ,  insbesondere  die  Eiu- 
richtuugen  far  Personenbeforderung.  Die  Radreifenbefestigungen  der  Eisenbabn- 
fahrzeuge. Eine  Eisenbahnoberbau-Ausstellung.  Ostindiscbe  Eisenbabnen.  Die 
Ermittelung  des  Bremsweges  und  der  Bremsdauer  fur  Eisenbahnzuge  mit  durch- 
gehender selbstthatiger  Luftbremse. 

Heft  12.    15.  Dezember  188G. 

Gebuhren  fur  Dampfkesseluntersurhungen  in  Preussen. 

Uiixeueprb.  (Ingenieur).  Herausgegeben  im  Ministerium  derVerkehrsanstalten  in  St. Petersburg. 

Heft  7  und  8  (Juli  und  August  1886): 

Protokolle  des  Eisenbabnrathes.  —  Versuch  ciner  geschicbtlichen  Darstellung  der 
Fortscbritte  im  Bau  und  Betriebe  der  Eisenbabnen  in  den  Hauptstaaten  Europas  : 
Belgien.  —  Neue  Beit  rage  zur  Frage  uber  den  Worth  der  Schlagprobe  bei  der 
Prufuotf  von  Radreifen  und  Schienen.  —  Uebersicht  des  Eisenhahnwageu  und 
I.okomotivbauen  in  Ruasland.  —  Kostenberocbuuug  kurzer  Tunnelbauten.  —  Die 
*«eite  iuteruationale  Konfereuz  in  Bern,  betreffeud  die  techuische  Einbeit  im 
Eisenbahnwesen.  —  Die  englische  Gesetzgebung  iu  Betreff  der  Traosportfrageu 
und  die  Eisenbabnen  in  Poljesje. 

10* 

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148 


Bu>herscbau. 


IIiixeHep'B  (Ingenieur)  Kiew. 

No.  11  (Novi-mber  1886);  Wasserkrahn  nach  System  Ringland.  —  Mittheilungen  des 
iue<haniscben  Laboratoriums  der  Sudwestbahnen.  —  Versu»*he  mit  Compound  - 
Lokomotiven.  —  Das  Scbraieren  dos  Rollmaterials  der  Eisenbahnen. 

No.  12  (Dezember  1886):  Versuebe  mit  Corupoumi-Lokomotivcu-  —  Wiederberstelluug 

stablerner  Heizrobren  in  Lokomotivkesseln.  —  Nicbt  einfriercnder  Wassei  kiabn. 
—  Die  Cnrven  der  Eisenbahnen. 

Journal  dew  chemin»  de  fer.  Paris. 

Xo.  4»  bis  4».    :Vom  23.  Oktober  bis  4.  Dezember  1886.) 

(No.  43:)  Un  argument  <:ontre  Pexploitation  des  chemins  <!e  fer  par  PEtat. 
(No.  44  und  45:)  Le  cinquantenaire  des  eliemins  de  fer  fran^ais.  Le  Metropoli- 
tan de  Paris.  ^No.  45:)  La  demission  de  91.  Ba'thaut.  (No.  46:)  La  discussiou 
generale  du  budget  et  les  grandes  compaguies  de  cbemins  de  f«r.  (No.  47  ) 
Une  nouvelle  commission  des  tarifs  de  cbemins  de  fer.  (No.  19:)  Le  reseau  des 
•  heroins  de  fer  de  PBtat. 

Monttore  delle  strade  ferrate.  Torino. 

No.  42  bis  50.  Vom  20.  Oktober  bis  15.  Dezember  1886. 

(No.  42:)  Ferrovia  Padova-Cbioggia.  Ferrovie  Sarde  (linee  oomplementari). 
(No.  43:)  Le  ferrovie  del  Mediterraneo.  Ferrovie  funicolari  a  Napoli  (No.  44:) 
Le  ferrovie  e  la  concorrenza.  II  .onsorzio  di  mutuo  soccorso  fra  gli  agouti  delle 
ferrovie  ex  Alta  Italia.  (No.  45:)  Le  ferrovie  del  Mediterraneo.  Ferrovia  Treviso 
Itelluno.  Gli  uccideuti  ferroviari  in  Francia  nel  1884.  (No.  46:)  Prodotti  fer- 
roviaiie  (esercizio  1885/86).  Ferrovie  del  Mediterraneo  (servizio  interno  mum- 
lativo  italiano).  (No.  46,  49,  50).  Tariffe  ferroviarie.  Le  feriovie  del  S»ttimo, 
Spluga  e  Maloggia-Landeck.  (No.  48:)  Societa  Italiana  per  le  strade  ferrate  del 
Mediterraneo.  (No  48,  49,  50:)  Societa  Italiana  per  le  strude  ferrate  della 
Sicilia.  (No.  49:)  Cronaca  parlamentare  ferroviaria.  La  concorrenza  ilelle 
ferrovie  negli  Stati  Uniti.    (No.  50:)    La  ferrovia  marmifera  di  Carrara. 

Organ  fllr  die  Fortschritte  des  Eisenbahnwesen!*.  Wiesbudfn. 
18H6.    Heft  «. 

Ueber  Leistungsfahigkeit  «les  Ol>er>>aues  mit  breitfiissigeu  S<  bicuen  und  holzer  en 
Vuerscliwellcn.  Bedeck  te  Guteiwagen  der  Eiseubahndirektion  zu  Erfurt  mit  Eiu- 
richtung  zur  Personen-  uud  Verwuudelen-Beforderung.  Selbstthatige  Vorkebrung 
zum  Narbstellen  <ier  Bremsklotze  fur  Bremsen  an  Riderfahrzougen.  Sicberung 
Kegen  das  votzeiiige  L'mstellen  der  Weicben  bei  zentralen  Weichenstellungeu. 
Die  Grosse  der  Lokomotivcylinder.  Mittheilungen  uber  die  Dauer  der  Schicnen. 
Explosion  eiues  LokomotivkesseK  Bei  Luftbremsen  entstaudene  Beti  iebsstCnmgeu 
auf  den  engli>cben  Ei*enbahnen. 

OeHterreifhUche  EUenbahnzeltuii?.  Wien. 

No.  44-."»2.    Vom  31.  Oktober  bis  26.  Dezember  1886. 

(No.  44:)  Das  Budget  der  osterreichiscben  Staatsbabnen.  Die  Eiun.ihmen  der 
.jsterreitdiisch-ungari^lien  Kisenbahtien  in  den  ersten  8  Monaten  1886.  Die 
Statiou.  (No.  44  u  45:)  Die  Pensions-Institute  der  usterreicf>is<  h-unguriselien 
Eisenbahnen.  (No.  45:)  Die  ueue  Festsetzung  der  Bremsenanzabl  in  den  Xugen. 
Organisations- Entwurf  fur  die  Eisenbabnfaehschole  in  Budapest.  Staatseisenbabuiatb. 


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Bucherschau. 


149 


(No.  46:)  Ongarigche  Staatsbahnen.  Latowski's  Dampflautewerk  fur  Lokomotiven. 
(No.  47:)  Oesterreich-Ungarn  und  Rumanien.  Ueber  Neuerungen  beim  Tele- 
graphen-Betiiebe.  (So.  48:)  Uusere  Tramway.  (No.  48,  49,  50:)  Zur 
Bremsenfrage.  (No.  49:)  Die  Sekundarbabueu  in  Sachsen.  Italieniscbe  Mittelineer- 
babn.  (No.  50:)  Oesterreichiscb-ungarisebe  Abonnements  -Verbandskarten.  Dor 
Verband  der  Bedieusteten  auf  den  englisoben  Eisenbahnen.  (No.  51:)  Die  Tram- 
ways in  Grossbritannieu.  Die  Eisenhahn-Zentral-Abrechnungsbureaus  in  Oester- 
reicb  uud  in  Ungaro.  (No.  51  und  52:)  Der  Beruer  Entwurf  eines  interuatio- 
nalen  Eisenbahnfracbtrechtes.  Schlussprotokoll  der  III.  Konferetiz  zur  Ausar- 
beitung  eines  internationalen  Uebereinkommens  uber  den  Eisenbahnfrachlverkehr- 
(No.  52:)  Ueber  Ersparnisspramien  in  der  Erbaltung  der  Fabnteuge. 

Riilroad  Gazette.    New- York. 

Xn.  42.    15.  Oktober  1886. 

Compound  locomotive,  von  Borries  system,  Karnes  automatic  car  brake  valve. 
Trunk  Line  through  freight  movement  in  September.  Good  practice  in  bridge 
building. 

No.  4*.   22.  Oktober  1886. 

The  Edison  phonoplex.  Flat  wheele  and  ijood  running  order.  Silver  Creek 
reflections.  The  roadmasters  convention.  Profit  and  loss  in  oars.  General  time 
convention.  The  proposed  new  train  rules.  Brotherhood  of  locomotive  en- 
gineers.   Roadmasters  association  of  America.   The  brake  test  diagrams. 

Xo.  44.    29  Oktober  1886. 

This  year's  grain  crops.  The  proposed  uniform  general  rules.  Dividing  the 
Pennsylvania  Railroad  surplus.  September  accidents.  Comparing  the  earnings 
of  Northwestern  Railroads.  The  Town  of  Pullmann.  Au  extraordinary  surveying 
paiiy.    Official  record  of  stops  Burlington  brake  tests. 

Xo.  45.    5.  November  1886. 

The  Monte  Carlo  disaster.  Passenger  stations  by  U.  H.  Richardnon.  Baltimore 
and  Ohio  mogul  freight  locomotive.  The  Rio  disaster.  The  Pat  is  Railroad  exposition. 
The  Master  car-builders'  new  standards.  International  Railroad  exposition  in 
France.  Report  of  the  Georgia  Railroad  commissioners.  German  practice  in  ballast* 
Recent  progress  in  Germany  in  securing  safety  in  Railroad  operation. 

Xo.  47.    19.  November  1886. 

Johnson's  car  door  fastener.  Portable  rails  for  the  Michigan  Central.  Double  track  one- 
armed  draw  bridge.  Combination  dimension  planing  machine.  Rapid  freight 
movement  and  bow  it  may  be  accomplished.  The  first  locomotive  for  America* 
Master  mechanic's  association  circulars.  The  revised  rules  for  the  inter- 
change of  cars. 

Xo.  48.   26.  November  1886. 

Stations  on  the  Philadelphia,  Gerinantown  and  Chestnut  mil  Railroad.  A  re- 
invented snow  fence.  The  effect  of  velocity  to  reduce  grades.  Possible  effects 
of  a  direct  Duluth-Montreal  Line.  The  first  loo  . motive  with  a  truck.  The  St. 
Lawrence  Bridge.  A  visit  to  the  Forth  Bridge.  The  Western  Railway  dub  on 
the  interchange  rules.  The  care  of  paint  ou  passenger  cars.  A  Boston  view 
of  the  Cauadian  Pacific. 


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150 


Buchersrhau. 


No.  49.  3.  Dezember  1886.  The  elevation  of  curves.   The  late  Leander  Garey.  The 
late  William  Woodcock.   The  late  Walton  W  Evans.  The  late  Gilbert  C.  Breed 
Cracking  of  paint  and  varnish  on  cars.  New-York  tunnel-,  terminals  and  Railroad 
connections.    The  impediments  to  good  practice  in  laying  out  a  Railroad. 

No.  50.    10.  Dezember  1886. 

Bridge  diagrams.  Boiler  Seam,  Brooks  locomotive  works.  The  Erie  report.  True 
economy  in  bridge  building.  The  expression  and  arrangement  of  train  rules. 
Comparisons  with  English  Railroad  statistics.  The  cost  of  locomotive  power  on 
Railroads  of  different  countries.    Oar  accountants  association. 

The  Railway  News.  London. 

No.  1190—1197.   Vom  23.  Oktober  bis  II.  Dezember  1886. 

(No.  1190:)  Railway  continuons  brakes.  (No.  1191:)  Railway  working  expenses. 
English  and  American  Railroads  compared.  (No.  1192:)  Railways  v.  canals.  The 
electric  lighting  question.  (No.  1192  und  1193:)  Railway  employes  in  France. 
(No.  1193:)  The  Grand  Trunk  and  Northern  Pacific  Railways.  Railway  lighting. 
(The  Silber  lamps.)  Indian  Railways  in  1885/86.  (No.  1194:)  Railway  statistics. 
Mexican  Railway.  (No.  1195:)  The  Railway  season  in  Scotland.  Irish  Railways 
1875/85.  Rights  of  preference  and  ordinary  shareholders.  (No.  1196:)  Reduction 
of  Railway  working  expense*.  Opening  of  the  Severn  tunnel  for  passenger  traffic. 
Railway  coupling  competition  at  Derby.  Railways  in  Victoria.  The  Great  Western 
Railway  and  the  Thames  and  Severn  canal.  Railways,  the  remedy  for  Irish 
distress.  (No.  1197:)  The  North  British  Railway.  The  trade  revival.  Railway 
rates;  English  and  foreign. 

Heme  coniinereiale,  diplomatique  et  contMlatre.  Rruxelles. 

2.  Liefernug.    Vom  15.  November  1886    Les  cbeuains  de  fer  suisses. 

Rome  generate  des  chemins  de  fer.  Paris. 
August  1886. 

Notes  sur  quelques  grandes  gares  de  TAIIcmagne.  Note  sur  lea  appareils  d'inter- 
cotnmunication  electrique  montes  sur  le  materiel  de  la  Compagnie  d'Orleans, 
Resume  comparatif  des  principaux  resultats  statistiques  des  chemins  de  fer 
d'interet  general  et  d'interei  local  de  la  France  et  de  PAIgerie,  pour  Pan  nee  1883. 
Chronique:  (Les  chemins  de  fer  d'interet  local  et  a  voie  etroite  eu  France.  Dis- 
positions de  signaux  et  systomcs  d'exploitation  des  chemins  de  fer  du  Royaume- 
Cni,  au  31  decembre  1885.  Locomotive  express,  a  roues  libres,  du  Manchester, 
Sheffield  et  Linconlshire  Railway). 

September  1886. 

Correspondances  t'dectriques  installeVs  dons  les  cabines  d'euclencbement  de  la 
gare  de  la  Compagnie  des  chemins  de  fer  de  I'Est  a  Paris.  Note  sur  le  reverbage 
d'une  locomotive  renverse'e  dans  un  ruisseau,  au  has  d'un  talus  de  4m  de  hauteur. 
It»gletiient  du  30  novembre  1885,  sur  la  police  des  chetnius  de  fer  de  I'Alle- 
magne.  Longueur  des  chemins  de  fer  de  PEurope  au  31  decembre  1885  et 
accroissemeut  de  longueur  eu  1885.  Statistique  des  chemins  do  fer  de  l'ltalie  pour 
fannie  1864. 

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Biicherschau. 


151 


Oltober  188«. 

Note  sur  le  renouvellement  des  Toies  eu  for  en  rails  d'acier.  Diverges  modifications 
appliquees  par  M  Ricour  anx  locomotives  des  chemios  de  fer  de  PEtal.  Con- 
ferences sur  ('administration  et  le  droit  administratis  Statistique  des  cbetnins  de 
fer  de  la  Belgique  pour  l'annee  1884. 

Sffcweixerische  Bauzeitung.  Zurich. 

No.  21  und  22  vom  20.  und  27.  November  1886. 

Das  Expertengutarhten  fiber  die  Moratoriumsliuien  dor  schweizerischen  Nordost- 
babn. 

Ifochenblatt  fllr  Baukunde.  Berlin. 

No.  95  bis  104.    Vom  26.  November  bis  28.  Dezember  1886. 

(No.  95:)  Heisenotizen  von  der  Strecke  Strasshurg— Muuclieu.  (No.  101  u.  103:) 
Das  System  Abt  in  Oertelsbruch. 

Wochenschrift  des  feterreichiachen  Ingenieur-  and  Architekten-Vcrelns.  Wieu. 
No.  49.    Vom  3.  Dezember  1886. 
Lartigue's  Eisenbabn. 

Keitochrift  fur  Transporter  esen  and  Strassenbau.  Berlin. 

Xo.  31  bis  86.    Vom  1.  November  bis  20.  Dezember  1886. 

(No.  31:)  Oberbau  Ausstellung  des  Stahiwerkes  Osnabruck.  Ueber  die  Dampf- 
strassenbahnen.  Preasluft  for  Trambahnen.  (No.  32:)  Die  Eroffnung  der 
Strassenbabn  Strassburg- Markolsbeim.  Die  Einfubrung  elektriscber  Lokomotiven 
auf  den  Strassenbabnen  Londons.  (No.  32  und  33:)  Anlage  und  Betrieb  von 
Vizinalbabnen  (System  Rowan).  Schmalspurpferdebahn  in  Frankfurt  a.  M.  (No. 
34  und  35:)  Der  elektrische  Strassenbabnbetrieb.  (No.  34:)  Die  Trarobabn- 
lokomotiven  von  Krauss  &  Com  p.  nach  dem  Antwerpener  Wettbcwerb.  (No.  35:) 
Lartigue's  einschienige  Eisenbahn.  (No.  36:)  Franzosische  Trambahnen.  Lokal- 
bahn  Wien  -  Neudorf. 

/eituug  des  Vereins  Deutscher  Eiscnbaharerwaltungen.  Berlin. 

Die  Nunimern  85  bis  101  vom  30.  Oktober  bis  29.  Dezember  1886  enthalten  ausser 
den  regelmibsigen  Nacbrichten  aus  dem  Deutscben  Reicb,  Oesterreicb  -  Ungarn  etc., 
Prajudizien,  offiziellen  Anzeigen  und  dergleichen,  Dachstehende  Abbandlungeu: 

(No.  85:)  Der  Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen  und  seine  Entwickeluug 
als  mitteleuropaiscber  Eisenbabn  verein.  Die  Uuterbewegung  zwiscben  Deutschland, 
der  Schweiz  und  Italien.  Die  Sekundarbahnen  des  Konigreicbs  Sachsen.  Enquete- 
verhandlungen,  betr.  die  Wiener  Stadtbabo.  Zum  Telephonrecht.  (No.  86:)  Die 
Betriebssicherheit  auf  Strassenbahnen.  Eisenbabnamt  in  Neu-Sud-Wales.  (No.  86, 
90,  92,  93,  94,  95:)  Die  Sekundarbahnen  des  Konigreicbs  Sacbsen.  (No.  87 
und  88:)  Der  Niedergaiig  von  Riga's  Handel  in  den  letzten  10  Jabren.  (No.  87:) 
Edison's  Phonoplex.  Elsass-Lothringiscbe  und  Wilbelin- Luxemburg  Eisenbahnen. 
(No.  88:)  Strassenbahnen  mit  Seilbetrieb.  (No.  89:)  Die  Kinzigibalbahn. 
Auf8tellung  der  Fahrplane.  (No.  90  und  91 :)  Der  netie  Zentralbabnhof  in 
Frankfurt  a/M.  (No.  90:)  Japaniscbe  Eisenbahnen.  (No.  91:)  Die  Simplon- 
bahn.  Rentabilitat  einzelner  Linien  des  sacbsiscben  Staatsbahnnelzes  im  Jahre  1885. 
(No.  93:)  Portugiesische  Eisenbahnen.  (No.  94:)  Maassnahmen  gegen  die 
Cholera.  Verstaattichung  der  schweizeriscben  Eisenbahnen.  Der  Verkebr  auf  der 


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152 


Bucherschaii. 


New-Yorker  Hochbahn.  (No.  95:)  Beseitigung  von  Austeckuugsstoffeu  bei  Vieh- 
beftrderungen.  Die  Pferdecisenbahncu  Berlins.  Bayerischo  Siaatsbalmen.  (No.  96:) 
Eiseubahnbauteu  in  Rumanien.  Eisenbahnen  der  Balkanbalbinsel.  Aus  deui 
elektrolecbnischenVerein.  (No.  97.)  Die  Tagespresse  und  die  Eisenbahnen.  Slatuten- 
enlwurf  fur  die  Eisenbahu-Zentralabrechnuugsbiireaus  in  Oesterreich  und  in  Ungarn. 
Einschienige  Bahu  nach  dem  System  Lartigue.  (No.  98,  100,  101:)  Mechaiiischer 
Betrieb  auf  den  Strassenbahnen.  (No.  98:)  Werner  Siomeus.  Eine  Gefahr  fur 
Dainen  beim  Aussteigen  aus  Persoueuwagen.  Reiseerinnerungen  aus  England- 
(No.  99:)  Ueber  elektrische  Akkumulaloren.  Die  Eutwickluug  der  schwedischeu 
Staatsbabuen  Aus  dein  Landeseisenbahuratb.  Das  25jabrige  Jubilauin  der  Eisen- 
bahn  Luttich  Mastricht.  (No.  99,  100:)  Einbeitlicue  Betriebsvorscbriften  auf  den 
nordamerikanischen  Eisenbahnen.  (Nr  100,  101:)  Die  k.  k.  6stem  ichischen 
Siaatsbamien  im  Geschaftsjabro  1885.  Militartarif  fur  Eisenbahnen.  Aus  den 
(jescbaftsberichten  doutscber  Eisenbahnen.  Italiens  Batmen.  Russlands  auswartiger 
Handel.    (No.  101:)  Die  Danisehen  Eisenbahnen  im  Betriebsjabre  1885/86. 


Heraiiigtgeben  im  An  ft  rage  dcj  Kdotgllcbcri  Mini»t«riums  der  6f7cntlicben  Arbctton. 
Ctrl  Hejnunns  VerUg.  Berlin  W.  -  Qedruckt  bei  Julius  Sittenfeld,  Berlin  W. 


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Dux  -  BodenbacW 
Bahn 


t*T-J       U07OO  J 


tST3  97/OPO 


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■ 


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I 


Der  Gilterverkehr  der  deutschen  Wasserstrassen. 

Von 

Regieningsrath  Todt  in  Koln. 


I. 

Die  bevorsteheode  Ausfuhrung  des  Rhein-Emskaoales,  der  verbesserten 
Verbindung  zwischen  Oder  und  Spree  mit  tbeilweiser  Kanalisirung  der 
letzteren,  des  Nordostseekanales  haben  die  allgemeine  Aufmerksamkeit 
in  erhohtem  Maasse  deojenigen  Planen  zugewendet,  welche  auf  den  weiteren 
Ausbau  der  Wasserstrassen  Deutschlands  abzielen.  Die  Fahrbarmachung 
der  Mosel  fur  den  regelmassigen  Verkehr  grosser  Gfiterschiffe,  die  Ver- 
bindung des  Niederrheins  mit  der  Maass,  die  Kaoalisiraog  der  Ruhr,  die 
Fortfuhraog  des  Rhein  -  Emskanales  bis  Ruhrort  und  Duisburg,  die  Ver- 
tiefung  des  Rheinbetts  aufwarts  bis  K5ln,  die  Verbindung  des  Rheins  mit 
der  Weser  und  Elbe,  die  Regulirung  der  Oder  von  der  NeissemQnduiig 
aafwart8  bis  Kosel:  alle  diese  umfangreichen  und  kostspieligen  Projekte 
werden  mit  Bebarrlicbkeit  in  den  politiscben  und  Fach-Pressen ,  in  wirth- 
schaftlichen  Vereinen,  in  Flugschriften  verfolgt,  ibre  Ausfuhrung  auf  Kosten 
des  Staates  als  eine  dringende  wirthschaftliche  Nothwendigkeit  bezeichnet. 
Bei  dem  Ruck  gang  der  Preise  fur  den  grossten  Tbeil  der  Erzeugnisse  yon 
Landwirthschaft  und  Industrie  ist  in  den  biervon  betroffenen  Ereisen  die 
Meinang  weit  verbreitet,  dass  die  Ermassigung  der  Herstellungs-  und 
Absatzkosten  der  Gfiter  wesentlich  dazu  beitragen  wflrde,  die  deutsche 
Produktion  in  dem  scharfen  Wettbewerb  der  KulturvOlker  zu  kraftigen 
and  zu  unterstfitzen.  Diese  Verminderung  der  Kosten  aber  ware  —  wenn 
man  Lobnberabsetzungen  vermeiden  wolle  —  fast  nur  nocb  bei  den,  einen 
wichtigen  Tbeil  der  Preisbildung  ausmachenden  BefOrderungskosten  der 
Rohmaterialien  und  Halbfabrikate,  unter  Dmstanden  auch  der  fertigen 
Erzeugnisse  zu  suchen.  Es  bliebe  deshalb,  und  da  die  Frachtgebuhren  der 
meist  im  Staatsbesitz  befindlichen  Eisenbahnen  unter  ihren  gegenwartigen 

ArehW  «r  Ei!«nb»linw«»en.  1887. 


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154 


Der  Gutervcrkebr  der  deutschen  Wasserstrasseu 


Betrag  wesentlich  nicht  raehr  herabgesetzt  werden  konnten,  ohne  die  Ver- 
zinsung  der  Staatseisenbabnschuld  in  Frage  zu  stellen,  nur  ubrig,  auf  Aus- 
dehnung  der  Wasserstrassen  Bedacht  zu  nebmen.  Die  Selbstkosten  der 
Wasserbefflrderung  waren  soviel  niedriger,  wie  diejenigen  des  Eisenbahn- 
transports,  dass  mit  Hulfe  der  Scbiffahrt  die  angestrebten  Ermassignngen 
ohne  Scbwierigkeiten  vielfach  zu  erlangen  sein,  und  die  deutsche  Guter- 
erzeusung  in  den  Stand  gesetzt  werden  wurde,  billiger  zu  arbeiten. 
Dainit  dieser  Zweck  aber  mflglichst  vollstandig  erreicht  werde,  mfisse  man 
sich  nicht  auf  die  Fahrbarmachung  der  naturlichen  Wasserlaufe  beschranken. 
vielmehr  in  Verbindung  mit  denselben  und  zu  ihrer  Erganzung  ein  aus- 
gebreitetes  kfinstliches  Netz  herstellen  und  auf  diese  Weise  einen  moglichst 
grosaen  Theil  der  inlandischen  Arbeit  an  den  Woblthaten  billiger  Verkehrs- 
wege  theilnehmen  lassen. 

Dem  naheliegenden  Ein  wand,  dass  die  gewunschten  Anlagen  die 
deutschen  Staaten  in  doppelter  Weise  belasten  wurden,  einmal  durch  die 
Zinsen  und  Tilgungsbetrftge  der  aufgewendeten  Kapitalien,  sodann  durch 
die  Entwerthnng  des  Eisenbahnbesitzes,  sucht  man  durch  den  Einwand  zu 
begegnen,  dass  die  den  Wasserstrassen  zufallenden  Transportmengen  ent- 
weder  neue  Werthe  sein  werden,  welche  vorher  unbenutzt  oder  nicht  ge- 
hOrig  ausgenutzt  im  Schosse  der  Erde,  in  den  Waldern,  auf  den  Feldern 
dagelegen  hatten,  oder  dass  sie,  auf  den  Wasserweg  Qbergeleitet,  die 
Eisenbahn  von  der  verh&ltnissmassig  kostspieligen  Beforderung  gering- 
werthiger  und  niedrig  tarifirender  Robmaterialien  entlasten,  den  Eisenbahn- 
betrieb  wohlfeiler  gestalten  und  ihn  in  den  Stand  setzen  wQrden,  sich 
seinen  ubrigen  Aufgaben  —  der  BefBrderung  von  Personen  und  hOher- 
werthigen  Gutern  —  mit  grdsserer  Liebe,  Sorgfalt  und  finanzieller  WirkuDg 
zu  widmen. 

Solrhe  Ansichten,  vielfach  mit  Geschick  vorgetragen,  mussen  besonders 
bestechend  wirken,  wenn  sie  durch  den  zahlenmassigen  Nachweis  der  ge- 
waltigen  Verkehrssteigerung  unterstutzt  werden,  welche  in  den  letzten 
Jahrzehnten  auf  den  deutschen  Wasserstrassen  stattgefunden  hat.  Herr 
Regierungsrath  Lehmann  hat  in  seinem  im  Archiv  fur  Eisenbahn wesen 
(1886,  S.  188  ff.)  erschienenen  Aufsatz  uber  die  Verkehrsbedeutung  der 
Wa88erstras8e  des  Rheins  die  Entwicklung  des  Rheinverkehrs  seit  dem 
Jahre  1840  naher  dargestellt;  der  Durchgang  der  Guter  an  der  Emmericher 
Zollstelle  hat  darnach  von  381  000  Tonnen  in  letzterem  Jahr  auf  41/*  Mil- 
lionen  Tonnen  im  Jahre  1883  zugenommen.  Der  Verkehr  Hamburgs 
nach  und  von  der  Ober-Elbe  ist  von  500  000  Tonnen  im  Durchschnitt  der 
Jahre  1857/60  auf  2  400  000  Tonnen  im  Jahre  1885  gestiegen.  Berlin, 
das  von  jeher  und  namentlich  auch  vor  Entwicklung  des  deutschen  Eisen- 
bahnnetzes  einen  bedeutenden  Wasserverkehr  besessen  hat,  empBng  und 


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Der  Guterverkehr  der  deutscbeQ  Wasserslrassea. 


155 


versendete  im  Jahre  1840  1  050  000  t,  im  Jahre  1884  fiber  3*^  MilHonen 
Tooneo  auf  dem  Wasserwege;  dabei  war  Berlins  Eisenbahngfiterverkehr 
im  ersteren  Jabr  so  gut  wie  Null,  im  letzteren  ziemlich  so  gross  wie  der 
Wasserverkehr.  Der  Oderverkehr  bei  Breslau,  dessen  Entwicklung  erst 
in  jiingster  Zeit  mit  der  fortschreitenden  Verbesserung  des  Fahrwassers 
der  Oder  stattgefanden  hat,  betrng  im  Jahre  1880  120  000,  im  Jahre 
1885  475  000  Tonnen  und  fibertriftt  den  Rheinverkebr  Kolns  bereit* 
am  60  pCt. 

Rhein,  Elbe  and  Oder  baben  fur  die  Guterbewegung  Deutschlands 
hiernach  steigende  Bedeutnng  gewonnen  und  nngeachtet  der  Ausdehnung 
des  Eisenbahnnetzes  und  des  Verkehrs  auf  demselben  den  Wettbewerb 
mit  diesera  gewaltigen  Nebenbuhler  kraftig  und  muthig  ausgehalten.  Diese 
Tbatsache  giebt  naturlich  den  Kanalfreunden  eine  hOchst  erwunschte  Stutze 
fur  ihre  Bestrebungen  und  ffibrt  ihren  Bemuhungen  fortwabrend  neue 
eioflussreiche  Freunde  zu. 

Gleichwohl  herrscht  im  Allgemeinen  wenig  Elarheit  fiber  den  Umfang 
des  Verkebrs  der  deutschen  Wasserstrassen ,  fiber  die  hauptsachlichsten 
Beforderungsgegenstande  und  fiber  das  Verhaltniss  des  SchiftV  zu  dem 
Eisenbahngfiterverkehr.  Seitdem  in  der  Statistik  der  Guterbewegung  auf 
deutschen  Eisenbahoen  (berausgegeben  im  Kdnigl.  Preussischen  Ministerinm 
der  Offentlichen  Arbeiten*)  neben  der  von  dem  Reicbseisenbahnamt  be- 
arbeiteten  deutschen  Eisenbahnstatistik  eine  vorzfigliche  Zusammenstellung 
des  deutschen  Eisenbahnguterverkebrs,  nach  Verkehrsbezirken  und  Haupt- 
gegenstanden  geordnet,  vorhanden  ist  und  ffir  den  Verkehr  der  deutschen 
Wasserstrassen  von  dem  statistischen  Bureau  des  Reiches  Zusammen- 
stellungen  geliefert  werden,  ist  die  Mftglicbkeit  gegeben,  solche  Vergleiche 
zwischen  der  Guterbewegung  der  Wasserstrassen  und  Eisenbahnen  Deutsch- 
lands anzustellen. 

Freilich  entbehren  die  Notizen  fiber  den  Wasserstrassenverkehr  der- 
jeoigen  Vollstandigkeit  und  Zuverlassigkeit,  auf  welche  die  Statistik  der 
Eisenbahngfiterbewegung  Anspruch  machen  muss.  Wabrend  bei  dieser 
der  Weg,  den  jede  Tonne  Gut  zwischen  zwei  BahnhCfen  zuruckgelegt  hat, 
genau  feststeht  und  sowohl  die  befOrderten  Gesammtmengen,  als  die  durch. 
schnittliche  Lange  des  von  ibnen  zuruckgelegten  Weges  richtig  angegeben 
werden,  vermag  die  Statistik  des  Verkehrs  der  Wasserstrassen  zur  Zeit 
nur  diejenigen  Gfiter  aufzuschreiben ,  welche  an  gewissen  Hauptorten  an- 
gekommen  und  von  denselben  abgegangen  sind.   Der  Zwischenverkehr  der 


*)  Berlin.   Carl  Hermanns  Verlag.  Es  liegen  bis  jetzt  die  Jabrgange  1883  bis  1885 
und  die  beiden  ersten  Vierteljahrgange  1886  Tor. 

11  * 

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156 


Der  GaterverkeLr  der  deutschen  Wassorstrassen. 


kleineren  Orte  fehlt,  nicbt  minder  dio  Angabe  der  L&nge  des  Weges,  der 
Herkuoft  and  Bestimmung  bei  deo  Durchgangsgulern.  Aach  ist  die  Auf- 
schreibong  bei  den  einzelnen  Flfissen  von  sehr  verschiedenem  Werth.  An 
dem  Rhein  und  der  Elbe  wird  nngleich  mebr  aufgeschrieben,  als  an  der 
Oder;  dort  sind  die  grOsseren  Verkehrsplatze  vollstandig  anfgenommen 
nnd  nnr  einige  allerdings  auffallende  Lficken  bei  den  kleineren  Orten  vor- 
handen.  An  der  Oder  dagegen  fehlen  selbst  Orte  wie  Stettin,  Frankfart 
a./0.;  andere  wie  Breslan  sind  nnr  mit  einem  Theil  des  Verkehrs  aufge- 
nommen. 

Es  ist  daher  die  Entscheidnng  nicht  ganz  leicht,  wie  man  die  bei  den 
einzelnen  Flfissen  ermittelten  Zahlen  benntzen  soil,  um  einen  Ueberblick 
fiber  den  Omfang  des  Verkehrs  und  sein  Verhaltniss  zu  dem  Eisenbahn 
verkehr  zn  gewinnen.  Rechnet  man  die  an  saramtlichen  Aufschreibestellen 
gesammelten  Zahlen  einfach  zusammen,  so  kommt  man  augenscheinlich 
zn  einem  unrichtigen  Ergebniss.  Denn  wenn  beispielsweise  Ruhrort 
einen  Versand  von  IV2  Millionen  Tonnen  angiebt,  so  erscheint  dieser 
wieder  nnter  dem  EmpfaDg  von  Mainz,  Mannheim,  Koblenz  und  bei  dem 
Onrchgang  zn  Thai  in  Emmerich;  man  wurde  also  in  der  Gesammtsumme 
diesen  Verkehr  doppelt  erhalten,  einmal  als  abgegangen  bei  Rnbrort  nnd 
nnd  dann  als  Empfang  oder  Dnrchgang  der  ubrigen  Aufschreibungsorte 
Jedenfalls  kommt  man  der  Wahrheit  naber,  wenn  man  die  erhaltene  Ge- 
sammtsumme halbirt  und  die  Halfte  als  wirkliche  Gesammt- Verkehrs- 
raenge  annimmt.  Genau  sind  ja  anch  diese  Ziffern  nicht,  weil  eben  nicht 
sSmmtliche  Versand-  nnd  Empfangsorte  in  den  Anfschreibuogen  enthalten 
sind.  So  fehlen  in  der  sonst  ziemlicb  vollstandigen  Statistik  des  Rhein- 
verkehrs  die  sammtlichen  Orte  zwischen  K5ln  und  Koblenz,  obwohl  von 
denselben  nicht  gerioge  Mengen  von  Steinen  (Basalt,  Tracbyt,  Sandstein 
von  KOnigswinter,  Oberkassel,  Dollendorf,  Mehlem,  Andernacb  u.  a.),  Thon 
(Vallendar,  Urmitz),  Trass,  Obst,  Mineralwasser  zur  VerschifFung  gelangen. 
Diese  Mengen  erscheinen  in  der  Statistik  nur  ein  Mai  und  zwar  als 
EmpfaDg  bei  den  verschiedenen  Eropfangsorten  oder  als  Dnrchgang  bei 
der  Ausfnhr  nach  den  Niederlanden.  Halbirt  man  gleichwohl  diese  Zahlen, 
so  wird  der  nur  ein  Mai  aufgefuhrte  Verkehr  mit  getheilt  und  die  Ge- 
sammtsumme zu  niedrig.  Hierdurch  wird  die  Genauigkeit  des  Ergebnisses 
nicht  unwesentlich  beeintrachtigt,  jedoch  nicht  entfernt  in  der  Weise,  als 
wenn  man  die  ungetheilten  Summeu  einstellt. 

II. 

Mit  diesen  durch  die  Unvollstaodigkeit  der  Statistik  gebotenen  E«n- 
schrankungen  weist  der  Verkehr  der  dentscben  Wasserstrassen  im  Jahre 
1884  folgende  Mengen  nach. 


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Der  Gutenrerkehr  der  deutscheu  Wasserstrassen. 


157 


Es  sind  befordert  Tausend  Tonnen  (zu  1000  kg) 

davon  iu 

>  iu  Schiffen     Dampf-     Flossholx  zusammen 

schiffen 

aof  den  ost-  und  westpreussi- 


schen 

Gewassern 

Pregel,  Passargc,  Weic 

bsel)  .  . 

(  76) 

1  o26 

Stromgebie 

696 

C  ot) 

1  DO 

Q£  1 
OOl 

« 

ri  Elbe 

•    .    •  • 

7  477 

(206) 

290 

7  767 

r> 

„  Weser 

•    .    .  . 

194 

24 

218 

n 

n  Ems 

176 

(  42) 

176 

y» 

des  Rheins 

»    .    .  » 

7  170 

(312) 

395 

7  565 

Bo' leasee 

338 

(255) 

338 

115 

(  95) 

95 

210 

deatsche  Gewaxser(einschlie*slieh  der 

kleineren  Kustenflfisse  n. 

derHaffe)  17  067 

(1  023) 

2  295 

19  362 

Voran  steht  das  Stromgebiet  der  Elbe,  dann  erst  folgt  der  Rhein. 
Das  Bild  wurde  auch  wohl  kein  wesentlicb  anderes  werden,  wenn  dera 
Rhein  die  Niederlande,  der  Elbe  Bohmen  zugerechnet  wird.  Der  nieder- 
liodische  grosse  Verkehr  ist  in  dem  Durchgang  von  Emmerich  (zn  Thai 
-  Ausfohr  -  2  702  000,  zu  Berg  —  Einfnbr  —  1  958  0C0  t,  zusammen 
4  660  000  t  oder  2  330  000  t  Antheil  an  dem  Gesammtverkehr)  enthalten. 
Bei  der  Elbe  entfallt  auf  den  Durchgang  Schandau  eine  Menge  von 
1821  000  t  =  910  500  t  Antheil,  auf  den  Hamburger  Verkehr  2  630  000 
=  1  315  000  t  Antheil.  Ziebt  man  den  Verkehr  mit  dem  Anslande  und 
bei  der  Elbe  ausserdem  denjenigen  mit  Hamburg,  als  entsprechend  dem 
Austauscb  mit  den  niederlandischen  Hafen  auf  dem  Rhein  ab,  so  bleiben 
fur  das 

Elbgebiet  (Guter  ohne  Flossholz)  .    .    5  252  000  t 
Rheingebiet  „        „  „        .    .    4  840  000  „. 

Das  Verhaltniss  beider  Gebiete  stellt  sich  dagegen  wesentlich  anders,  wenn 
man  nur  den  Verkehr  der  Hauptstrome  ohne  ihre  Nebenflusse  in  Betracht 
zieht.    Es  verbleibt  alsdann  eine  Bewegung  von  (ohne  Flossholz) 

3  712  000  t  fur  die  Elbe 
5  960  000  t  „   den  Rhein. 

Die  Nebenflusse  der  Elbe  bewaltigen  somit  ein^n  grCsseren  Verkehr1 
als  der  Hauptstrom  selbst,  namlich  3  765  000  t,  wahrend  auf  den  Neben- 
llussen  des  Rheins  nur  1  140  000 1  befOrdert  worden  sind.  Berlin  mit 
seinem  Wasserverkehr  von  3*/s  Millionen  Tonnen  (3  085  000  t  Empfang 
and  273  000  t  Versand,  aosserdem  365  000  t  Durchgang),  welcher  sogar 
denjenigen  der  grossen  Rheinhafen  und  Hamburgs  an  Umfang  ubertrifft, 


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158 


Der  Gfitenrerkebr  der  deutscbea  Wasserstrassen. 


giebt  dea  Nebenflussen  der  Elbe,  namentlich  der  Havel  und  Spree,  das 
Uebergewicht  fiber  den  Hauptstrom. 

Gegenuber  dem  Schiffsverkehr  der  Elbe  and  des  Rheins  will  die  Be- 
wegang  aaf  den  ubrigen  Flussen  wenig  bedeuten;  auf  jene  beiden  StrOme 
entfallen  87  pCt.  der  Gfiterbewegung  in  Schiffen  uberhaupt,  aaf  sammtikhe 
ubrigen  Wasserstrassen  nur  13  pCt.  Bedeatung  hat  bei  letzteren  nnr  der 
Flossholzverkehr,  von  welcbera  allein  aaf  die  ost-  and  westpreassischen 
Gewasser  56  pCt.  kommen.  Weser,  Ems  and  Donaa  nehraen  den  antersten 
Rang  ein ;  verhaltnissmassig  erheblich  ist  die  Bewegang  auf  dem  Bodensee, 
doch  muss  maa  berficksicbtigen,  dass  dieselbe  lediglich  als  eine  Fort- 
setzung  der  anschliessenden  Eisenbahnbetriebe  erscheint  and  zu  ihnen 
etwa  in  demselben  Verhaltniss  steht,  wie  ein  Flnssubergaog  zu  dem  Ver- 
kehr  der  angrenzenden  Uferstrassen.  Von  den  ost-  und  westpreussischen 
Gewassern  baben  Memel  und  Weichsel  bedeutende  Lange  and  k5nnten  fur 
den  Verkehr  sehr  viel  mehr  leisten,  als  die  Statistik  erkennen  lasst.  Doch 
ist  der  Lauf  beider  Strome  im  Inlande  nur  kurz,  dus  augreozende  Ausland 
aber  steht  in  seiner  kulturellen  und  wirthschaftliehen  Entwicklung  noch 
zu  weit  zuriick,  am  im  Stande  zu  sein,  die  fur  die  Regulirung  und 
ordnungsmassige  Instandhaltung  der  Regulirungswerke  erforderlicben  grossen 
Summen  aufwenden  zu  kOnncn.  Die  ubrigen  Flnsslaufe  der  Ostprovinzen 
sind  von  zu  geringer  Lange  und  eignen  sich  schon  deshalb  wenig  fur 
einen  erheblicheren  Guterverkehr.  Die  Bewegung  auf  der  Oder  endlich 
erscheint  in  der  Statistik  geringer,  als  sie  in  Wirklichkeit  ist,  weil,  wie 
bemerkt,  wichtige  Ufer-Platze  dem  Wasserverkehr  ihre  Aufmerksamkeit 
nicht  zugewendet  habeu. 

Ganz  unverhaltnissra&ssig  bevorzugt  ist  bei  dem  Wasserverkehr  die 
nOrdliche  Halfte  von  Deutschland,  auf  welche  von  den  beforderten  Mengen 
entfallen : 

Stromgebiet  der  Memel,  Weichsel,  Tausend  Tonnen 

Passarge,  des  Pregels      900,  (rait  Flossholz)  2  227 
der  Oder     ....      696,    „         „  8G1 
„   Elbe     ....    7  477,    „        „         7  767 

„         „   Weser  und  Ems      370,    „  394 

zusammen    9  443,     „         „  11249, 
wahrend  Suddeutschland  zufallen 

der  Bodensee  mit   338,  (mit  Flossholz) 

das  Stromgebiet  der  Dooan     .    .     115,    „        „  210 

459,    „        „  548. 
Der  Verkehr  des  Rheingebiets  muss  zu  etwa  2/3  dem  n5rdlichen  und 
zu  1/8  dem  sudlichon  Deutschland  zugerechnet  werden.    Der  Niederrbein 


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Der  Guterverkebr  der  deutscben  Wasserstrassen. 


159 


abwarts  von  Bonn  umfasst  gegen  5  Millionen  Tonnen,  das  Stromgebiet 
anfwarts  Bonn  2V2  Millionen  Tonnen.  Der  Niederrhein  mit  den  Hafen 
Ruhrort,  Dnisburg  nnd  Hochfeld  sowie  dem  DarchgaDg  nach  nnd  von  den 
Xiederlanden  beherrscht  den  uberwiegenden  Theil  der  Rbeinschiffahrt; 
die  sudlichen  Rheinhafen  —  Mainz,  Gustavsburg,  Mannheim,  Ludwig9hafen  — 
treten  an  Verkehrsumfang  zurfick,  ebenso  die  der  sudlichen  Halfte  des 
Stromgebietes  angehftrigen  grossen  Nebenflfisse  wie  Mosel,  Main,  Neckar. 
Gr5sseren  Wasserverkehr  haben  von  den  Nebenflussen  nnr  die  Saar 
(1  Million  t),  nnd  der  Rhein-Marnekanal  (722  000  t);  der  Mainverkehr 
(etwa  500  000  t)  bestand  bisber  hauptsachlich  aus  FlCssereibetrieb.  Im 
Stromgebiet  des  Rheins  ist  kein  Nebenfluss  oder  Eanal  vorhanden,  welcher 
sich  an  Verkehrsumfang  mit  der  Havel  oder  Spree  messen  kfmnte. 

Von  der  Gesammtmenge  des  Wasserstrassen verkehrs  wfirden  also 
11.5  -f-  5  =  161  ,.>  Millionen  Tonnen  Norddeutschland  und  etwa  3  Millionen 
Sfiddeutschland  zuzureehnen  sein.  Bei  der  Vertheilung  nach  Osten  und 
Westen  dagegen  wurden  auf  den  Osten,  die  ost-  und  westpreussischen 
Gewasser,  Oder  nnd  Elbe  mit  beioahe  11  Millionen  Tonnen,  auf  den 
Westen,  Weser,  Ems,  Rhein,  Donau,  Bodensee  mit  8V2  Millionen  Tonnen 
entfallen.  Auch  bei  dieser  Vertheilung  wiirde  der  Nordosten  uberwiegen, 
obwohl  die  vollkommenste  der  dcntschen  Wasserstrassen,  der  Rhein,  dem 
Westen  angehSrt. 

Die  starkere  Betheiligung  des  Nordens  und  Ostens  von  Deutschland 
an  dem  Wasserverkehr  eutspricht  der  grdsseren  Ausdehnung  der  scbiff- 
baren  Wasserstrassen  jener  Theile,  welche  wiederum  auf  die  fur  die 
Scbiffahrt  gunstigen  Gefallverhaltnisse  der  norddeutschen  Tiefebene  zuruck- 
znfijhren  ist.  Sfiddeutschland  mit  der  Donau  und  ihren  grossen  Neben- 
flussen, mit  der  sudlichen  Halfte  des  Rheingcbietes  gehOrt  sicherlich  zn 
den  gut  bewasserten  Landern,  hat  aber  fur  den  Schiffsverkehr  keine  Be- 
deutung  erlangt,  weil  die  stark  geneigten  Wasserlaufe  den  Betrieb  zu  sebr 
erschweren  und  nicht  genugende  Wassertiefe  aufweisen. 

Wenn  Karl  v.  Scherzer  in  seinem  lehrreichen  Buch  „das  wirth- 
schaftliche  Leben  der  V6lker"  die  Lange  der  schiffbaren  Kan&le  und 
Flusse  Deutschlands  auf  3  416  geographische  Meilen  =  25  600  km  angiebt, 
$0  hat  diese  Ziffer  wobl  nur  einen  akademischen  Werth  und  uuitasst  audi 
alle  diejenigen  Wasserlaufe,  welche  zwar  zu  den  sogenannten  schiffbaren 
gebdren,  in  Wirklichkeit  aber  regelmassig  wenigstens  nicht  befahren 
werden  und  fur  den  Guterverkebr  im  Gruhde  genommen  bedeutungslos 
sind.  Berucksichtigt  man  nur  die  dem  regelmassigen  Verkehr  dienenden 
Strecken,  welche  fiber  9/io  der  Gesammtbeweguug  umfassen,  so  ist  die 
Ausdehnung  derselben  verhaltnissmassig  gering,  und  betrfigt  etwa 


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160 


Der  Guterverkehr  der  deutschen  Wasserstrasseu. 


bei  den  ost-  nod  westprenssischen  Gewassern 

„  dem  Oderstromgebiet  

„     „  Elbestromgebiet  

„     „  Weserstrom  gebiet  

„     „  Emsstromgebiet  

n     „  Rheinstromgebiet   

„     „  Donaustromgebiet     .    .    .    .    .  . 


600  km 

800  „ 

1400  „ 

450  „ 

300  „ 

1  500  „ 

400  „ 


zusammen    5  450  km. 
Was  neben  diesen  Strecken  befahren  wird,  hat  fur  den  Verkebr  nnr  unter- 
geordnete  Bedeutung  und  kommt  allenfalls  noch  fur  die  Flflsserei  in  BetrachL 
Auch  unter  jenen  5  -  6000  km  befinden  sich  umfangreiche  L&ngen,  welche 
dem  Gesammtverkehr  geringe  Mengen  zuffihren.    Von  den  19,5  Millionen 
Tonnen  des  deutschen  Wasaerverkehrs  entfallen  17—18  Millionen  Tonnen  auf 
ein  Floss-  und  Kanal-Netz  von  hOchstens  4  000  km  Ausdehnung,  n&mlich: 
600  km  ost-  und  westpreussische  Gewasser 
600   „  Odergebiet 
1  400   „  Elbegebiet 
1  200   y,  Rheingebiet 
3  800  „ 

Im  Gebiet  der  Elbe  und  des  Rheins  ist  ein  Verkehr  von  13  Millionen 
Tonnen  sogar  auf  eine  Ausdehnung  von  etwa  1  600  km  (400  km  im  Rhein, 
1  200  km  im  Elbgebiet)  zusammengedrangt. 

Ceber  den  Schiffsbestand  und  das  Verhaltniss  der  Segel-  zur  Dampf- 
schiffahrt  giebt  die  Reichsstatistik  insofern  keinen  erschOpfenden  Aufschluss, 
als  die  auslandiscben,  auf  den  deutschen  Gewassern  verkehrenden  Fahr. 
zeuge  nicbt  mitgezablt  sind.  Dadurch  wird  das  Bild  ein  verzerrtes,  indem 
bei  dem  Rhein  die  Niederlande  und  Belgien  mit  ihrer  grossen  Zahl  von 
den  Rhein  regelmassig  befahrenden  Scbiffen  ansfallen.  An  deutschen 
Schiffen  sind  im  Jabre  1882  vorhanden  gewesen: 

Segelschiffe 


Zahl 


Tragfahigkeit 
(Tonnen) 


uberhaupt     .  . 
insbesondere  Strom- 

gebiet  Weicbsel 
Stromgebiet  Oder 
„  Elbe 
Hhein 


17  885     1  625  000 


675 
2  904 
9  000 
2  500 
(4  767 


58  000 
240  000 
760  000 
426  000 
870  000 


Trag- 
fahigk. 
des  Setoffs 

90 


86,6 
88.8 
84,4 

171 

180 


Dampfschiffe 

Trag-  Trag- 
Zahl       fahigk.  fahigk. 
(Tonnen)  desSchiffs 

33  000  53 


830 

43 
102 
338 
199 
467 


1  800 

2  600 
13  250 
10  876 
20  000*) 


44 

30 
52 
76 


*)  Diese  Reihe  entbalt  die  Oesammtziffern  fur  den  Rhein  einscbliesslicb  der  fremden 
(niederlandischen  und  belgischen)  Fabrzeuge. 


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Der  Guterverkehr  der  deutschen  Wasserstrassen. 


HJ1 


Die  Gesammttragfahigkeit  der  deutschen  Binnenschiffahrtsflotte  von 
1658  000  t  (zn  1000  kg)  =  1242  000  Registertonnen  kommt  derjenigen 
der  deutschen  Seescbiffahrtsflotte  gleich,  welche  im  Jahre  1882  1  194  000, 
1885  1  294  000  Registertonnen  Tragfahigkeit  besass.  Dagegen  zablte  die 
Seeschiffahrt  hieninter  1882  251  000,  1885  413  000  DampfertonneD, 
wahrend  die  Flussdampfschiffahrt  nnr  33  000  t  nachweist.  Setzt  man  eine 
Dampfschiffstonne  gleich  4  Segelschiffstonnen,  was  nicht  zu  boch  gerechnet 
sein  wird,  so  wGrde  die  deutsche  Seeflotte 


der  deutschen  Binnenschiffahrts6otte.  Der  Vergleich  leidet  jedoch  an  zwei 
Unvollkommenheiten,  zunachst  smd  der  letzteren  die  sammtlichen  Haff- 
QDd  Kustenschiffe  von  mindestens  10  t  =  7V2  Reg.-Tonnen  Tragfahigkeit 
zugerechnet,  sodass  der  Schiffsbestand  grosser  erscheint,  als  bei  Be- 
scbrankung  auf  die  eigentliche  Flussschiffahrt  der  Fall  sein  wfirde. 
Andererseits  sind  die  Dampfschiifsleistungen  der  Fluss-  und  Seeschiffahrt 
nicht  gut  mit  einander  zu  vergleichen.  Das  Flussdampfschiff,  soweit  es 
znm  Schleppen  verwendet  wird,  entwickelt  ungleich  bedeutendere  Leistungen, 
als  ihm  nacb  seiner  Tragfahigkeit  zukommen.  Der  Antheil  der  Fluss- 
dampfschiffahrt  an  der  Gesammtleistung  der  Binneoschiffahrt  ist  deshalb 
ein  sebr  viel  grSsserer,  als  nach  vorstehenden  Ziffern  erscheint. 

Immerbin  lassen  diese  erkennen,  ein  wie  bedeutendes  Material  der 
deutschen  Binnenschifffabrt  selbst  im  Vergleich  mit  der  Seeschiffahrt  zu 
Gebote  steht.  Nach  Zahl  der  Schiffe  und  Tragfahigkeit  derselben  steht 
das  Stromgebiet  der  Elbe  weit  voran;  mit  Hinzurecbnnng  der  auslandischen 
Fahrzeuge  bleibt  die  Elbe  wobl  bezuglicb  der  Zahl  an  der  Spitze,  vielleicht 
auch  bezuglich  der  Tragfahigkeit,  nicht  aber  hinsichtlich  der  Leistungs- 
fahigkeit,  welcbe  dem  Rhein  wegen  des  Uebergewichtes  der  Dampfschiff- 
fahrt  den  Vorrang  sichert.  Es  stellt  sich  der  Bestand  an  Dampf- 
schiffen  fur  den  Guterverkehr  (und  zwar  eigentliche  Gfiterdampf- 
schiffe,  Schleppdampfer  und  Tauer)  auf  den  deutschen  Stromgebieten 
folgendermassen: 


1882  1  947  000  Reg.-Tonnen  Tragfahigkeit 
1885    2  535  000  „ 


besessen  haben  gegenuber 

1882    1  300  000  „ 


Zahl  der  Guterdampfschiffe 
far  den  Gaterverkehr 


indizirtc  Pferdekrafte 


uberhaupt 
1  442 
4  025 
22  429 
37  251 


fur  das  Fahrzeug 


Weicbsel 
Oder 


.  .  205 
.    .  132 


21 
75 


70 
53 
109 
280 


Elbe  . 
Rhein  . 


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1G2 


Der  Gdterverkebr  der  deutscben  Wasserstrassen. 


An  Zahl  der  Pferdekrafte  iiberwiegt  der  Rheio,  bei  Hinzurechnung 
der  auslandischeo  Fahrzeuge  wfirde  dies  in  erhOhtem  Masse  der  Fall  sein, 
weil  auf  dem  Rheio  eine  grossere  Zabl  von  auslandischen  Dampfern  ver- 
kehrt.  als  auf  der  Elbe.  Bei  dem  Rheio  tritt  ferner  die  Grosse  tind 
Leistungsfahigkeit  der  Dampfer  besonders  hervor.  Es  entfallen  durch- 
schnittlich  auf  eine  Pferdekraft: 

625  Tonnen  befSrdertes  Gat  bei  der  Weichsel, 

170  „         ,  „     „  Oder, 

333      „  „  „  „     „  Elbe, 

190      B  »         »  »  dem  Rhein. 

Die  hohe  Ziffer  der  Oder  bat  wegen  der  Unvollstandigkeit  der 
Statistik  gerade  bei  diesem  Strom  keinen  Werth.  Das  Verhaltniss  der 
Zuhlen  fur  Elbe  und  Rhein  weist  dagegen  auf  einen  starken  DampfscbifTs- 
verkehr  des  letzteren  Stromgebietes  bin.*  Auf  dem  Rheio  selbst  wird  nur 
ein  kleiner  Theil  der  Giiter  ohne  Dampfkraft  bewegt,  hauptsaclich  zu  Tbal 
gehende  Steioe  und  Erze.  Auf  der  Elbe  sind  es  scbon  grossere  Mengen, 
die  sich  den  Dampfbetrieb  bei  der  Thalfahrt  versageo;  auf  den 
Nebenflussen  der  Elbe,  Havel  und  Spree,  iiberwiegt  der  Segel-  uod 
Ruderbetrieb. 

Nach  den  hauptsachlichen  Beforderungsgegenstanden  vertheilt 
sich  der  Wasserverkehr  folgendermassen.  (Siehe  die  nebenstehende  Tabelle, 
Seite  163  oben.) 

Die  grosste  BefOrderungsmenge  stelleo  Koblen  nod  Kokes,  28,5  pCt. 
Auf  dem  Rhein  nehmen  sie  fast  die  Halfte  des  gesammten  Verkehrs  ein 
(3600  000  t),  prozentual  stark  sind  sie  auf  der  Oder  vertreten  (240  000  t 
=  27  pCt.),  in  hoher  Gesaramtziffer  (UOO  000 1  =  18  pCt.),  wenn  aucb  in 
nicht  so  starkem  Prozentverhaltniss  auf  der  Elbe.  Holz  ist  der  n&chst 
bedeutende  Artikel,  dessen  Wicbtigkeit  im  Allgemeineo  von  Osten  nacb 
Westen  und  von  Suden  nach  Norden  abnimmt.  Steine  und  Stein- 
waaren  werden  besonders  stark  im  Elbgebiet  bef6rdert,  der  Bedarf  Berlins 
an  Mauersteinen,  Dachziegeln,  ThonrOhren  bestimmt  den  Umfang  dieses 
Verkehrs,  wie  denjenigen  der  Artikel  Kies,  Erde,  Lehra,  Cement,  Kalk. 
Getreide,  Hulsenfriichte,  Oelsaaten  werden  im  Elbe-  und  Rheingebiet  in 
sehr  bedeutender  Menge  befordert,  Zucker,  Melasse  nod  Syrup  ist  auf 
der  Elbe  hervorragender  Artikel.  Metal Iwaaren  (Roheisen,  verarbeitetes 
Eisen,  sonstige  rohe  und  verarbeitete  Metalle)  gelaogen  —  ebenso  wie 
Erze  —  vorzugsweise  auf  dem  Rhein,  demnachst  auf  der  Elbe,  prozentual 
stark  auch  auf  der  Oder  (Zink)  zur  Beforderung.  Petroleum,  mineralische 
und  vegetabilische  Oele  aller  Art,  sowie  Fette  werden  am  meisten  im  Elbe- 
gebiet  befordert. 


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Der  Guterverkehr  der  deutschen  Wasseretrassen. 


163 


Tausend 

Tonnen: 

• 

USl-  illiU 

we  st- 
pr  eug- 
s  i  sc  h e 
Gewasser 

der 
Oder 

Str 

der 
Elbe 

omgebiet 

|  der  u  b  - 
"es    1  rigeu 

Rheins  Ge- 
wasser 

zu 
samroen 

(2—6) 

Prozente 
der  Gesammt- 
menge  u.  zwar 
ein-  |aus- 
scbliesslich 
des  Flos&satzes 

1. 

—  

2. 

4.  5. 

7      |  8 

9. 

a)  Stein-  und 

Braunk  oble  n . 

rvokps 

A^^L  V/  I*        %J           •                •  • 

220 

240 

1  416 

3600 

24 

5  500 

28 

32  k 

b)Holz    .    .  . 

1200 

260 

850 

730 

225 

3265 

16  Q 

5  1 

•■)  S  t  e  i  n  6 

fBrnch-,  ge- 

brannte,  bear- 

be  itete"),  audi 

Steinwaaren 

128 

63 

1  400 

530 

1  'iA 

1  £00 

11  K 

13,Q 

-1)  Getreide, 

< 

Hulsenfruchte , 

Oelsaateo,Kar- 

torTeln  . 

143 

35 

oUU 

1 993 

1  1 

1  *-8 

e)  E  r  z  e  . 

— 

2 

o 

V 

Quo 

8 

412 

0 

0 

QEisen  (roh 

und  verarbei- 

teO  sowie  an- 

dere  r  o  h  e  M  e  - 

talle 

31 

58 

310 

31 

635 

0  s 

g)  Petroleum 

u.  andere  mine- 

ralische  Oele, 

Fette  aller 

17 

27 

230 

93 

14 

381 

2 

2,3 

h)  Cem  e  nt, 

Kalk  (gebr.), 

Erde,  Kies, 

Lehra,  Sand 

17 

8 

720 

293 

27 

1 065 

5-5 

6,3 

i)Zucker,  Sy- 

rup, Melasse  . 

16 

32 

489 

54 

6 

597 

34 

3.5 

zusammen 

1778 

725 

6119 

6893 

594 

16109 

|  83.3 

8I.0 

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1(34 


Der  Guterverkehr  der  deutscbcn  Wasserstrassen. 


In  Prozents&tzen  der  in  den  einzelnen  Flussgebieten  befOr- 
derien  Men  gen  vertheilen  sich  vorgenannte  Artikel  folgendermassen : 

Ost- 
und  West- 


It  l 

Odor 

Elbe 

Rliein 

lO.i 

27 

'  18 

47 

b)  Holz  

53 

30 

10,9 

9,6 

5,7 

7;3 

18 

7 

6.4 

4 

10,3 

11,7 

0,2 

0,12 

5,2 

1,4 

6,7 

2,6 

4 

g)  Petroleum  etc  

0,7 

3„ 

3 

0,7 

b)  Cement,  Kalk,  Erden 

0,8 

1,7 

8,3 

3,1 

0,7 

3,7 

7 

0,7 

Die  ost-  nnd  westpreussischen  Gew&sser  einerseits,  der  Rhein  anderer- 
seits  baben  je  einen  Artikel  von  ganz  uberwiegender  Bedeatang  fur  ihren 
Verkehr:  dort  das  Holz,  hier  die  Kohlen.  Auf  der  Oder  haben  Holz 
und  Kohlen  annahernd  die  gleiche  Bedeutung.  Auf  der  Elbe  dagegen 
theilt  sicb  der  Verkehr  in  eine  grdssere  Zabl  wichtiger  Artikel:  Holz, 
Kohlen,  Getreide,  Steine,  Erden,  Zucker.  —  Im  Allgemeinen  steigt  der 
Werth  der  Befarderungsgegenstande  mit  dem  Umfang  des  Verkehrs;  Rhein 
und  Elbe  befordern  ausser  einer  grossen  Menge  geringwerthiger  Artikel 
auch  solche  von  erbeblicherem  Werth,  wie  Getreide,  Hulsenfrfichte ,  Sa- 
mereien,  Petroleum,  Oele  und  Fette,  Zucker,  Eisenfabrikate;  die  Oder  und 
die  preussischen  Gewasser  stehen  hierin  erheblicb  nach. 

Von  anderen  als  vorstehend  aufgefiihrten  Gegenstanden  haben  noch 
nennenswerthe  Bedeutung  fur  den  Wasserverkehr  Mehl  und  Muhlenfabrikate 
(im  Elbgebiet  110000  t),  Kolonialwaaren  (Kaffee,  Reis,  FarbhOlzer),  Theer 
Pech,  Harze  aller  Art,  Asphalt,  Heringe,  Spiritus,  Wolle  (letztere  beiden 
im  Elb-  und  Odergebiet). 

Stein-  und  Braunkohlen,  Holz,  Steine,  Getreide,  Erde  und  Kies,  Kalk 
und  Cement  (a,  b,  c  und  i  der  Uebersicht)  umfassen  fiber  %  sammtlicher 
Mengen,  14,5  Millionen  Tonnen  =  75  pCt.  Nimmt  man  den  Flossverkehr 
aus,  so  verbleiben  fur  diese  Artikel  12  Millionen  Tonnen  =  71  pCt.  Von 
dem  Rest  von  29  pCt.  entfallen  gegen  10  pCt.  auf  Eisen  und  sonstige 
Metalle  (einschliesslich  der  daraus  gefertigten  Gegenstande),  Petroleum  und 
Fette,  Zucker. 


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Der  Guterverkehr  der  deutschen  Wasserstrassen. 


165 


III. 

Dem  gegeniiber  zeigt  der  deutsche  Eisenbahn-GGterverkehr 
des  Jahres  1884  folgendes  Bild: 

Tausend  Tonnen. 

a.  Stein-  und  Braunkoblen, 

Kokes   51888  =  48,5  °/o  der  uberhaupt  befOrder- 

ten  Gutermengen. 

b.  Holz   6220  „     5,8   „   U.  Zwar  Tausend  Tonnen 

a)  2558Nutz-  u.  Werk- 

b)  3862  Rand-,  Brenn- 
holz,  Schwellen. 

r.  Steine  8101  „    7,5  „  a)7600Bruch-,gebrannte, 

b)  330  bearbeitete 

c)  168Thon-u.Cement- 
rOhren 

d.  Getreide,  Hulsenfruchte, 

Oelsaaten,  Kartoffeln,  .    6704  „    6,2  „    davon  902  Kartoffeln, 

5802  Getr.  etc. 

e.  Erze   4376  „    4    „  o. zwar  3894  Eisen-, 

482  sonst.Erze. 

f.  Eisen   6766  „    6,s  „   „    „   3273  Roheisen, 

3493  Eisenfabri- 
kate. 

Sonstige  Metalle    ...      292  „    0,27 »   *    *   158  Zink, 

134  Blei. 

h.  Petroleum    und  andere 

Oele,  Fette   700  „    0,65  „   „    „   435  Mineralole, 

265  Fette,  vege- 
tabilische  Oele. 

t.  Cement,  Erden,  gebr.Kalk    4085  „    3,8  „   „    ,     600  Cement, 

2471  Erde,Kies, 

Lehm, 
1014  gebr.Kalk. 

k.  Zucker,  Syrup,  Melasse.    1537  „    1,4  „   „    „    1352  Zucker  q. 

Syrup, 
185  Melasse 


90669  84,7%. 

Der  ^esaramte  deutsche  Eisenbahnguterverkehr  hat  1884  107  Millionen 
Tonnen,  also  ungefahr  das  5x/2^acne  des  Wasserverkehrs  und  mehr,  wie  das 
Sfache  des  Scbiffahrtsverkehrs  betragen.  K.  v.  Scherzer  in  seinem 
tereits  erwahnten  Buch  „das  wirthschaftliche  Leben  der  V6lkera  giebt  den 


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166 


Der  Guterverkebr  der  deutschen  Wasserstrassen. 


Verkehr  der  Binnenkanale  Englands,  welche  etwa  J/e  der  Lange  der  Eisen- 
bahnen  hatten,  aof  30—35  Millionen  Tonnen  =  l\1  des  Eisenbahnguter- 
verkehrs,  den  Kanalverkehr  der  Vereinigten  Staaten  von  Amerika  auf  25  bis 
30,  Frankreichs  auf  20  Millionen  Tonnen  an.  Hiernaoh  wurde  das  Verhalt- 
niss  des  Wasser-  zuin  Eisenbahnguterverkehr  in  Deutschland  gunstiger  sein  als 
in  England,  der  deutscbe  Wasserverkebr  ab?olut  demjenigen  von  Frankreich 
entsprechen.  Die  Lange  der  Kanale  giebt  von  Scherzer  fur  England  aaf 
4800  km,  fttr  Frankreich  anf  4  500  km  an.  Da  es  sich  hierbei  jedenfalls 
nnr  nm  brauehbare,  von  grSsserera  Verkehr  befahrene  Strassen  handelt,  so 
wird  man  znm  Vergleich  deutscherseits  auch  nur  die  regelmassig  befahrenen 
Fluss-  und  Kanalstrecken  gegenuberstellen  kOnnen,  welche  sich  auf  etwa 
4000  km  mit  miodestens  18  Millionen  Tonnen  Verkehr  belaufen.  Anf  das 
laufende  Kilometer  Wasserstrasse  wurde  etwa  entl'allen 

in  England     ein  Verkehr  von   6000  t 

„  Frankreich    „       „        „    4500  t 

„  Deutschland  „       „        „    4500  t 

Anf  deu  deutschen  Eisenbabnen  und  Wasserstrassen  zusammen  sind 
107 -+- 19.5  =  126.5  Millionen  Tonnen  verfrachtet,  mithin  84  8  %  der  Ge- 
sammtmenge  auf  den  Eisenbabnen,  15,2%  aQf  Wasserstrassen.  Kin 
sehr  erheblicher  Theil  dieser  Mengen  hat  beide  Verkehrswege  benutzt. 
Fast  der  gesammte  Kohlenverkehr  der  Wasserstrassen  (5.5  Millionen  Tonnen) 
hat  zunachst  langere  oder  kurzere  Eisenbahnstrecken  zurucklegen  mussen, 
um  zum  Wrasser  zu  gelangen;  nur  an  der  Saar  sind  bedeutendere  Mengen 
ohne  Beruhrung  der  Eisenbabnen  in's  Schiff  verladen.  Von  der  Eisenbahn- 
befdrdemng  der  bohmiscben  Braunkohlen,  deren  Einfuhr  auf  dem  Wasser- 
wege  gegen  2  Millionen  Tonnen  betragt,  bis  zu  den  Verladestellen  an  der 
Elbe  haben  die  deutschen  Eisenbahnec  allerdings  keine  Vortheile  gehabt; 
diejenigen  Mengen  aber,  welche  nach  der  Wasser beforderung  auf  den  Eisen- 
bahnweg  iibergegangen  sind,  werden  nicht  bedeutend  sein.  —  Haufig  kommt 
der  Fall  vor,  dass  die  Wasserbef5rderung  sich  zwischen  zwei  Eisenbahn- 
befOrderungen  befindet:  die  Kohle  wird  auf  der  Eisenbahn  dem  nfichsten  Fluss- 
hafen  zugefuhrt,  in  das  Schiff  flbergeladen,  eine  Flussstrecke  befftrdert  und 
wieder  der  Eisenbahn  zur  WeiterbefOrderung  ubergeben.  Ira  Verkehr  vom 
Ruhrreviere  nach  Suddeutschland  ist  diese  umstaodliche  BefOrderungsweise 
nicht  selten  und  wird  namentlich  seitens  derjenigen  Versender  gewahlt, 
welche  Eohlengrubenbesitzer  und  Rbeder  in  einer  Person  sind.  —  Der 
Verkehr  der  Rheinbafen  bietet  eine  grosse  Zabl  von  Beispielen  fur  den 
lebhaften  Uraschlag  zwischen  Eisenbahn  und  Schiffabrt.  Rnhrort  nnd  Duis- 
burg  haben  im  Jahre  1884  gftgeu  250  000  Tonnen  Getreide,  Hulseofrfichte 
und  Oelsaaten  zu  Wasser,  und  nur  4000  Tonnen  mit  der  Eisenbabn  em- 
ptangen,  dagegen  236  000  Tonnen  babnwarts  versandt.   Dieselben  H&fen 


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Der  Gaterverkebr  der  deutschen  Wasserstraswn. 


167 


and  Hochfeld  haben  1884  3  650  000  Tonnen  Steinkohlen  ond  Kokes  mit  der 
Bahn  erhalten,  and  etwa  8000  Tonnen  auf  demselben  Wege,  3  150  000  Tonnen 
aber  zu  Wasser  verschiekt.  Mannheim  nnd  Ludwigshafen  erhielten  za  Wasser 
365  000  Tonnen,  mit  der  Bahn  16  000  Tonnen  Getreide  u.s.  w.  nnd  verfrach- 
teten  davon  bahnwarts  275  000  Tonnen.  zu  Wasser  nur  3—4000  Tonnen. 
Dieselben  Hafen  empfingen 

622  000  Tonnen  Steinkohlen  nnd  Kokes  zu  Wasser  (Rhein), 
1 00  000      „  „  „        mit  der  Eisenbahn, 

722  000  Tonnen  nnd  versandten 

392  000  Tonnen  bahnwarts, 
45  000  „  den  Neckar  aufwarts. 
Der  Umschlagsverkehr  von  Magdeburg,  Dresden,  Breslan  weist  zahl- 
reiche  ahnliche  Beispiele  auf.  Man  wird  daher  gewiss  nicht  zu  hoch  greifen, 
venn  man  den  Verkehr,  weleher  sich  der  Eisenbahnen  nnd  der  Wasser- 
strassen  bedient,  auf  mindestens  die  Halfte  des  gesammten  Schiffahrtsver- 
kehrs  oder  8 — 9  Millionen  Tonnen  s^hiitzt.  Am  Rhein  allein  wird  dieser 
Umschlagsverkehr  gegen  5  Millionen  Tonnen  betragen.  — 

Zur  Vergleichung  des  Eisenbahn-  nnd  Wasserstrassenverkehrs  sind 
die  oben  aufgefuhrten  Hauptgruppen  von  BefOrderungsgegenstanden  in  nach- 
stebender  Uebersicht  cegenGber  gestellt. 


t       -it         TEs  entfallea  von  der  Oe- 
 ^ammtbeforderuug  i  rJbMil- 


Istruaen- 


Ki*r  nhahn 


Beforderung 


lionen  t)  auf  die 
Wasser-    ;  Eisenbahn- 
Bcforderung 


Zu- 
sammen 


1.  Steinkohlen,  Braun- 
kohlen  ond  Kokes    .  . 

2.  Holz  

3.8teine  

4.  Get  re  i  de,Hulsenfrflchte, 
Oelsaaten,  Kartoffeln  . 

5.  Brze  

6  Eisen,  roh  u.  verarbeitet, 

sonstige  rohe  und  ver- 
abeitete  Metalle  .    .  . 

7.  Petroleum,  Oele,  Fette 

8.  Cement,  Kalk,  Erden 

9.  Zocker,  Syrup,  Melasse 


51  888 
6  220 
8  101 

6  704 
4  376 


5506 
3  265 
2  255 

1993 
412 


635  7  058 

381  ,  700 

1065|  4  085 

597  !  1  537 


4*5  °/o  ; 

2,59  w/o 
1,79  °/0 


1,55  °/0 
0,S2  °/0 


0,50  °/0 
0,30  °/0 
0,84  °/0 
0  47  °/0 


41,18  °/o 
4,93  °/0 
6,48  °/0 

5,82  % 
3,47  % 


5,60  °/o 
0,55  °/0 
3-24  % 
1.21  % 


45,58  °/o 

7,52  % 
8,22  °/0 

6,90  °/o 
3,79  % 


6,io  °/o 

0,85  % 
4  08  % 
1,68  % 


16  110(90669  !  12,74°/o  • 
83,8%  84,7o/0 
der 

Wasser-  Eisenbabn- 
BefBrderung. 


71.93%     184,67  % 


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168 


Der  Guterverkehr  der  deutschen  Wasserstrassen. 


Die  Hauptsummen  enthalten  eine  werkwfirdige  Uebereinstimmung  der 
Prozentzahlen.   Vorstehende  9  Grnppen  von  BefOrderungsgegenstanden  um- 
fassen  83,3  %  des  Wasser-  and  84,7  0  o  des  Eisenbahnverkehrs.  DieBe 
Uebereinstimmung   setzt    sich    fort   bei    den   Grnppen   1  —  4  Kohlen, 
Holz,  Steine,  Getreide,  welche  zusammen  86  Millionen  Tonnen  =  68  °/o 
der  Beforderung  darstellen.  Im  Eisenbahnverkehr  entfallen  davon  72,9  Mil- 
lionen —  68  %  der  Eisenbahnbeforderung  uberhaupt,  im  Wasserverkehr 
13  Millionen  Tonnen  =  67,6  %  der  WasserbefOrderung.  —  Innerbalb  der 
einzelnen  Grnppen  dagegen  herrscht  eine  grosse  Verschiedenheit  der  Ver- 
haltnisszahlen  and  eine  sehr  erheblicbe  Abweichnng  von  dem  Durchschnitts- 
verh&ltniss  des  Wasser-  zam  Eisenbahnverkehr  (etwa  15  : 85  =  1 :  5,7). 
Unter  Berficksichtignng  dieses  Verhaltnisses  erscheint  die  Wasserbeforde- 
rung  stark  bei  Holz  (1 :  2),  Steinen  (1  :  23/4),  Getreide  (1 :  3V2),  Petro- 
lenm  u.  s.  w.  (1  :  1,8),  Erden,  Kies  n.  s.  w.  (1  :  4),  Zucker  (1  :  2V2);  da- 
gegen schwach  bei  Kohlen  (1  :  9V2),  Erzen  (1  : 10),  Eisen  und  sonstigen 
Metallen,  roh  nnd  verarbeitet  (1:  11).    Von  diesen  Gegenstanden  gehOren 
die  Grnppen  Holz,  Steine,  Erden  (2,  3,8)  in  diejeuigen  Tarifklassen, 
welche  bei  dem  Eisenbahnverkehr  die  niedrigsten  regelmassigen  Satze  ge- 
wahren,  in  die  Spezialtarife  II  nnd  III  nnd  in  den  allgemeinen  Ansnahme- 
tarif  A  (fur  Holz);  Petroleum,  Fette,  Oele,  welche  mit  besonderer  Vorliebe 
den  Wasserweg  suchen,  fallen  unter  die  hdchsttariflrten  Artikel,  die  allge- 
meinen Wagenladungsklassen  A   und  B,  Zucker  ebendahin  und  in  deo 
Spezialtarif  I,  wenn  es  sich  um  Roh-  oder  Exportzucker  handelt,  —  was 
bei  den  auf  dem  Wasserwege  beforderten  Mengen  meist  der  Fall  sein 
wird,  —  Getreide  in  den  Spezialtarif  1.     Von  deojenigen  Artikeln,  in 
welcben  der  Eisenbahnverkehr  stark  uberwiegt,  tarifiren  Kohlen  und  Erze 
meist  niedriger,  als  die  billigste  regelmassige  Tarifklasse  (Spezialtarif  III)? 
von  den  Eisenartikeln  gehOrt  die  eine  Halfte,   Roheisen,  dem  Spezialtarif 
III,  die  andere  den  Spezialtarifen  1  und  II,  uberwiegend  aber  dem  letzteren 
an.   Ein  grosser  Theil  der  Eisenwaaren  wird  zu  Ausnahmesatzen  befOrdert, 
welche  nennenswerthe  Ermassigungen  enthalten,  sodass  die  sammtlicben 
Eisensendnngen  im  Durchschnitt  Frachten  entrichten,  welche  sich  zwiscben 
den  Spezialtarifen  II  und  III  halten,  aber  mehr  nach  dem  letzteren  als  nach 
dem  ersteren  hinneigen. 

Die  von  den  Eisenbahnen  beforderten  Mengen  von  107  Millionen 
Tonnen  vertheilen  sich  auf  ein  Netz  von  35  500  km;  auf  das  Kilometer 
Bahnlange  entfallen  im  Durchschnitt  3000  Tonnen  beforderten  Gutes.  Der 
Fluss-  und  Kanalverkehr  von  19,s  Millionen  Tonnen,  auf  5450  km  Lange 
der  Wasserstrassen  vertheilt,  ergiebt  3500  Tonnen  fur  das  Kilometer.  Jede 
Tonne  Gut  ist  auf  den  deutschen  Eisenbahnen  im  Durchschnitt  etwa  140 
Kilometer  weit  befordert  worden;  die  Gesammtleistung  betragt  im  Guter- 


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Der  Guterverkehr  der  deutschen  Wasserstrassen. 


169 


verkehr  15  Milliard  en  Tonnenkilometer,  fur  das  Kilometer  Bahnlange  42  250 
TonneD.  Die  Statistik  des  Wasserstrassenverkehrs  lasst  nicht  erkennen, 
wie  gross  die  Beforderungsstrecken  der  Gfiter  desselben  gewesen  sind, 
doch  ist  die  Vermuthung  gerechtfertigt,  dass  die  BefOrdernngslangen  des 
Wasserverkehrs  uber  diejenigen  des  Eisenbahnverkehrs  erheblich  hinaus- 
gehen.  Der  grosse  Massenverkehr  auf  dem  Rhein  lasst  sich  ziemlich  genau 
nbersehen  nod  in  seinen  Transportlangen  schfttzen.  Er  zerfallt  in  den 
Verkehr  zwischen  den  niederlandiscben  Hafen  nnd  Dentschland,  zwischen 
dem  dentschen  Niederrhein  nnd  dem  Mittel rhein  nnd  endlicb  in  den 
Zwischenverkehr  der  kleinen  Orte.  Letzterer,  an  sich  nnbedentend,  kann 
ansser  Betracht  bleiben.  Der  Verkehr  zwischen  den  Niederlanden  nnd 
den  dentschen  Rheinhafen  nmfasst  fiber  41/2  Millionen  Tonnen,  welche  mit 
der  Halfte  =  21/*  Millionen  in  der  Gesammtziffer  en  thai  ten  sind.  Die 
geringste  Strecke,  welche  diese  Transporte  dnrchlanfen  haben,  ist  die 
zwischen  Rnhrort-Dnisburg  und  Rotterdam  =  214  km,  grosse  Mengen 
sind  von  Rotterdam  nach  Mannheim  nnd  Mainz  nnd  nmgekehrt  gegangen 
(566  nnd  493  km)  —  so  der  grosse  Getreideverkehr  von  Mannheim  nnd 
Lndwigshafen  (365  000  t)  — ,  auch  der  an  sich  nicht  hervorragende  Kdlner 
Verkehr  (300  000  t)  besteht  znm  fiberwiegenden  Theil  ans  Sendnngen  von 
and  nach  Rotterdam  (300  km).  Der  Versand  der  niederrheinischen  Hafen 
?on  37i  Millionen  Tonnen  ist  znr  einen  Halfte  nach  den  niederlandiscben 
nnd  belgischen  Platzen  (200 — 300  km),  znr  anderen  Halfte  nach  Mainz, 
Gnstavsbnrg,  Mannheim,  Lndwigshafen  (280—350  km)  gegangen,  die 
Zwischenorte  Koln,  Koblenz  n.  s.  w.  haben  nnr  geringe  Mengen  erhalten. 
—  Die  grosse  Masse  der  Gflter  anf  dem  Rhein  hat  also  Transportstrecken 
▼on  200 — 560  km,  im  Dnrchschnitt  sicherlich  von  fiber  300  km,  zoruck- 
gelegt,  wovon  gegen  200  km  anf  die  dentschen  Strecken  entfallen  werden. 
Der  Gegensatz  gegen  die  Bef5rdemngsstrecken  der  anschliessenden  Eisen- 
bahnen  erscheint  hier  besonders  scharf.  Die  3]/4  Millionen  Tonnen  Stein- 
kohlen,  welche  ans  den  Hafen  Rnhrort,  Dnisbnrg  nnd  Hochfeld  1884  ab- 
gefahren  sind,  setzen  sich  znsammen  ans  1,75  Millionen  t  fur  die  Nieder- 
iande  (70  km  dentsche  Wasserstrecke),  800000  t  fur  Mainz  nnd  Mann- 
heim (dnrchscbnittlich  320  km)  n.  s.  w.  nnd  stellen  eine  Dnrchschnitts- 
transportlange  der  dentschen  Wasserstrecken  von  ann&hernd  200  km  dar. 
Die  Eisenbahnen  dagegen  haben  diese  Massen  anf  Strecken  von  8 — 50 
km,  im  Dnrchschnitt  von  20  km  Lftnge  befordert.*) 

')  Ans  dem  Geschaftsbericht  der  AktiengeselUcbaft  far  Tsuerei  and  Schleppschiffabrt 
in  Rahrort,  welche  eine  bedeutende  Zabl  grosser  Raderboote  besitzt,  geht  hertor,  dass  die 
DorchschaittsbeforderuDgslaDge  der  stromaufwarts  gescbleppten  Gater  1885  430  km  bet  rag  t;  auf 
dieser  Linge  sind  von  der  Gescllschaft  fiber  450000  t  gescbleppt  worden.  Es  massen  Torwiegend 
Gfiter  Ton  den  niederlindischen  Hafen  nach  Mainz,  Mannheim,  Ludwigsbafen  gewesen  sein. 
ArekH  far  Eiaeobftbnwtaen  1887.  ]2 


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170 


Der  Guterverkehr  der  deutscben  Wasserstraxseu. 


Auf  der  Elbe  liegen  die  Verhaltnisse  nicht  weniger  gunstig  fur  den 
Wasserverkehr.  Von  der  deutsch-Osterreichischen  Grenze  bis  Hamburg 
hat  die  Elbe  eine  Lange  von  650  km;  die  Entfernung  Hamburg- Dresden 
betragt  580  km,  Hamburg-Magdeburg  300  km,  Hamburg-Berlin  400  km.  Der 
Verkehr  der  Orte  der  deutsch-osterreichischen  Grenze  (Durchgang  nach  und 
von  Oesterreich),  Dresden,  Magdeburg,  Hamburg  umfasst  3*/4  Millionen 
Tonnen,  welche  zum  nicht  unerheblichen  Theil  die  ganze  Strecke  von 
der  Grenze  bis  Hamburg  zurflckgelegt  haben  (z.  B.  Zucker  100000 t),  im 
Durchschnitt  aber  scbwerlich  Strecken  von  weniger  als  300  km.  Von 
den  Braunkohlen,  die  auf  der  Elbe  aus  B5hmen  eiogefuhrt  sind, 
warden  266  000  t  bis  Magdeburg  (350  km),  211000  t  bis  zur  Havel 
(400  km  und  mehr)  gebracht.  Der  Versand  von  Hamburg  (1  400  000  t) 
ist  fiberwiegend  nach  Berlin  und  weiter  bis  zur  Oder,  nach  Magdeburg, 
Dresden  und  Bohmen  gegangen.  —  Rurze  Strecken  dagegen  hat  ein  be- 
traehtlicher  Theil  des  Verkehrs  der  Havel  und  Spree  zurflckgelegt.  Der 
Empfang  Berlins  an  Baumaterialien  (1  800  000  t)  ruhrt  grdsstentheils  von 
den  an  der  Spree  und  Havel  belegenen  Ziegeleien  und  Kalkbruchen  her 
mit  Entfernungen  von  40 — 140  km;  auch  die  umfangreichen  Holztrans- 
porte  (165  000  t  Brenn-,  210  000  t  Nutz-  und  Speckholz)  Bind  nur 
tbeilweise  aus  entfernteren  Landschaften  gekommen.  Ueberwiegend  ist  dies 
wiederum  der  Fall  bei  dem  Empfang  Berlins  an  Getreide,  Hulsenfrochten, 
Oelsaaten  (250  000  t),  Steinkohlen  und  Koks  (150  000  t)  u.  s.  w. 

Unter  Berucksichtigung  dieser  Verhaltnisse  wird  man  die  durch- 
schnittlichen  Transportlangen  der  im  Elbgebiet  verfrachteten  Guter  auf 
wenigstens  200  km  ansetzen  mussen  und  fur  das  Odergebiet  keioenfalls 
auf  geringere  Zahlen  kommen,  da  sich  hier  der  Hauptverkehr  zwischen 
Breslau  und  Stettin  (uber  500  km),  Breslau- Elbgebiet  und  Stettin -Berlin 
(210  km)  abwickelt. 

Fur  den  Wasserverkehr  wird  daber  eine  mindestens  doppelt  so 
grosse  Durchschnittstransportlange  der  Guter  in  Anspruch  zu  nehmen  sein, 
als  fur  den  Eisenbahnverkehr,  wobei  noch  auf  die  Eigenthumlichkeit  des 
ersteren  hiozuweisen  ist,  dass  die  grdsseren  Laogen  vorzagsweise  der  Be- 
fOrderung  hOherwerthiger  Guter  zu  Gute  kommen.  Fur  den  Stuckgutver- 
kehr  auf  dem  Rhein  und  der  Elbe,  fur  die  Bef5rderung  von  Getreide, 
Petroleum,  Oelen  und  Fetten,  Zucker  zur  Ausfuhr  trifft  dies  in  voilem 
Masse  zu.  Von  den  geringwerthigen  Gutern  legen  hauptsachlich  Steine 
und  Braunkohlen  grSssere  Laogen  auf  den  Wasserstrassen  zaruck,  wogegen 
Artikel  wie  Sand,  Erde,  Kies,  Kalksteine,  Mauer-  und  Bruchsteine,  Brenn- 
holz,  Torf  meist  kurzere  Strecken  gefahren  werden. 

Unter  Berucksichtigung  der  laogeren  Befdrdernngsstrecken  ist  der 
Wasserverkehr  in  Dentschland  betrachtlicher,  als  er  nach  der  blossen  An- 


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Der  Gaterverkebr  der  deutechen  Wasserstrassen. 


171 


gabe  der  befdrderten  Tonneo  uberhaupt  and  im  Verhftltniss  zu  der  Eisen- 
bahnbeforderung  erscheint.  Wenn  daber  bei  der  Einschr&nkung  der 
Wasserbeftrderung  auf  wenige  Hauptstrassen  die  Gutermenge  fur  das  Kilo- 
meter Wasserstrasse  schon  nach  der  gefahrenen  Tonnenzahl  grosser  ist, 
als  for  das  Kilometer  Eisenbahnweg,  so  wird  dies  in  erhfthtem  Maasse  der 
Fall  sein  bei  der  Vertbeilaog  der  beiderseits  bewegten  Tonnenkilometer 
aaf  das  Kilometer  Floss-  und  Kanalweg  einerseits  and  Eisenbahnweg 
andererseits.  Bei  der  Unsicherheit  der  Scb&tzungen  der  auf  den  Wasser- 
wegen  fortgeschafften  Tonnenkilometer  ist  es  indessen  nicbt  angangig, 
dieses  Verbfiltniss  zifferm&ssig  festzustellen. 

Ueber  das  Verhaltniss  beider  Bewegangearten  an  einigen  grftsseren 
Orten  giebt  folgende  Uebersicht  Aufscbluss: 

Zah)  der      Kisenbabn-     Wasser-  auf 
Fiuwohner  Verkebr  Zusammen    den  Kopf 

(Tonnen)  Tonnen 

Berlin     ....  1  200  000    3  504  000    3  348  000    6  852  000  5,7i 
Breslau   ....    270000    1  237000      350000    1  587000  5,88 
Hamburg     .    .    .     410  000    1  191  000(?)3  221  000*)  4  422  000  10,7 
Magdeburg(einschl. 

Backau  und  Neu- 

stadt)  .  .  . 
Dresden  .  .  . 
Bremen  .  .  . 
Rheinh&fen  (Ruhr- 

ort ,  Duisburg, 

Hochfeld)  .  etwa  70  000  5  427  000  4  107  000  9  554  000  136 
K6ln  mit  Deutz  .  160  000  1  320  000  314  000  1  634  000  10 
Mannheim  undLud- 

wigsbafen  .  etwa  75  000  1  776  000  2  041  000  3  817  000  50 
Leipzig  ....  160000  1675000  —  1675000  10 
Hannover  mit  Linden   150  000      912  000        —  912  000  6 

Munchen  ....    230  000    1  252  000        —        1  252  000  5,4 

Lasst  man  die  eigentlicben  Umschlagsplatze,  wie  die  Rheinhafen 
Rabrort,  Duisburg,  Hochfeld,  Mannheim,  Ludwigshafen  ausser  Acbt,  bei 
denen  der  weit  fiber  das  Durchschnittsmaass  binausgehende  Verkebr  zum 
grossen  Theil  blosser  Durchgang  ist  und  in  nngleicb  starkerem  Verhalt- 
niss, als  bei  den  fibrigen  Platzen  beide  Betdrderungsarten  benutzt  bat,  so 


165  000  1  650  000  1  118  000  2  768  000  16,7 
220  000  1411 000")  534  000  1  945  000  8,8 
1 12  000      776  000      184  000***)  960  000  8,5 


*)  Obne  den  Seeverkehr,  dessen  Tonnenzahl  ungefahr  so  gross  sein  wird,  wie  die- 
j«nige  dea  Flussverkebrs. 

••)  Obne  den  Empfant*  und  Versand  der  Berlin-Dresdener  Eisenbahn. 
••*)  Ohne  SeeTerkebr. 

12* 


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172 


Der  Guterverkehr  der  deutschen  Wasserstrassen. 


siod  die  verhaltnissmiissigen  Unterachiede  der  Gesammtbewegung  bei  der 
Mebrzabl  vorstehender  Orte  nicht  auffallend  gross.  Magdeburg  ragt  hervor, 
weil  auch  bier  der  Umscblagsverkehr  von  Bedeutung  ist,  die  Qbrigen  Pl&tze 
ha  ten  sich  zwischen  5  and  10  t  auf  den  Eopf.  Inabesondere  kann  man 
nicht  sagen,  dass  die  ausschliesslich  oder  fiberwiegend  anf  den  Eisenbahn- 
weg  angewiesenen  Orte,  wie  Hannover,  Leipzig,  Mfinchen,  Bremen  in  Bezug 
anf  den  Umfang  des  Verkehrs  ungunstiger  gestellt  sind,  als  diejenigen 
Platze,  welcbe  ansserdem  noch  gunstiger  Wasserverbindnngen  sich  er- 
frenen.  Leipzig  fibertrifft  sogar  Berlin,  Breslan,  Dresden  an  verhaltniss- 
massiger  Starke  der  Gfiterbewegung,  Mfinchen  steht  nnr  unerheblich  zurfick, 
Hannover  kommt  Berlin  nnd  Breslan  mindestens  gleich. 

IV. 

Als  Ergebniss  der  Vergleichung  des  Eisenbahn-  nnd  Wasser- Verkehrs 
ist  zunachst  festznstellen,  dass  beide  Befdrderungsarten,  was  die  Beschaffen- 
beit,  insonderbeit  den  Werth  der  Guter  anlangt,  keioe  wesentlichen  Ver- 
schiedenheiten  zeigen.    Bei  beiden  uberwiegt  die  Massenbeftrderung  der 
geringwerthigen  Guter,  bei  den  Eisenbahnen  wahrscheinlich  sogar  in  hOherem 
Maasse,  als  bei  den  Wasserstrassen.    Letztere  sind  dnrchans  nicht  so  ge- 
nugsam  in  der  Wahl  ihrer  Transportartikel,  wie  man  im  Allgemeinen  wobl 
anzunehmen  geneigt  ist,  sie  verhalten  sich  gegen  die  Bewegung  der  Stuck- 
guter  oder  hCherwerthigen  Massengiiter  keineswegs  ablehnend.    Ans  der 
Statistik  ist  mit  Sicherheit  zn  entnehmen,   dass  die   Betheilignng  der 
SchifTahrt  an  der  BefOrdernng  der  theaeren  Guter  in  stetem  Wacbsthnm 
begriffen  ist.    Der  Verkebr  an  Getreide,  Hulsenfruchten,  Muhlenfabrikaten, 
Oelsaaten,  also  dnrchweg  Artikeln  des  Spezialtarifs  I  des  deutschen  Eiaen- 
bahn-Giitertarifs,  ist  auf  dem  Rhein  von  156000  t  im  Jahre  1872  auf 
810  000  t   im  Jahre  1883  gestiegen  (vgl.  Lehmann,  Betheilignng  des 
Rheins  am  Guterverkehr).    Wenn  auch  der  Bedarf  an  jenen  Gegenstanden 
in  diesem  Zeitraum  gewachsen  iat,  so  wurde  sich  hierdurch  doch  nnr  ein 
Verkehrszuwachs  von  etwa  50  pCt.  rechtfertigen,  da  es  sich  um  Artikel 
des  Verzehrs  handelt,  weiche  in  erster  Linie  von  der  Bevdlkerung,  ihrer 
Zunahme,  Beschaftigung  nnd  ihrem  Wohlstand  abh&ngig  sind.  Die  Zunahme 
der  BevOlkerung  in  den  vom  Rhein  durchschnittenen  Industriegegenden 
mag  in  den  11  Jahren  20  pCt.  betragen  baben,  der  Wohlstand  nnd  damit 
die  Verbraucbsfahigkeit  der  arbeitenden  BevOlkerung  hat  in  jeoer  Zeit 
gleichfalls  eine  Steigerung  erfahren.  Wenn  diese  Ursachen  einen  Verkehrs- 
zuwachs von  50  pCt.  immerbin  als  recht  betrachtlich  erscheinen  lassen 
wurden,  der  Rheinverkehr  aber  um  mehr  als  das  Zehnfache  gestiegen  ist, 
so  weist  dies  deutlich  auf  eine  Verschiebung  der  Wege  bin,  weiche  die 
Mengen  eingeschlagen  haben.    Auch  der  Hamburger  Verkebr  zeigt,  dass 


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Der  Guterverkchr  der  doutschen  Wasserstrassen. 


173 


seiche  Verschiebungen  bei  werthvolleren  Gutern  stattgefunden  haben.  Im 
Durchschnitt  der  Jahre  1851/60  sind  mit  der  Oberelbe 

io  Hamburg  angekommen: 

206  000  t  Guter,  davon  18  700  t  -  9  pCt.  Stuckguter 
Ton  Hamburg  abgegangen: 

300  000  t  Guter,     „    56  000  t  =  18,2  „ 

Zosammen  angek. 

and  abgegangen  506  000  t  davon  74  700  t     14,7   „  „ 

Im  Jahre  1885  dagegen  sind 
aDgekommen  1  234  000  t,  davon    666  000  t  —  54  pCt.  Stftckgut 
abgegangen    1 180  000  t,     „       474  000  t  —  40    „  „ 

zn8ammen     2  414  000  t,  davon  1  140  000  t       47  pCt.  Stfickgnt. 

Der  Hamburger  Guterverkehr  nacb  und  von  der  Oberelbe  ist  also 
in  dreissig  Jabren  auf  ann&hernd  das  Fimffacbe,  die  Stuckgutbewegung 
aber  auf  das  mebr  als  Ffinfzebnfache  gestiegen;  der  Antheil  der  letzteren 
an  der  GesammtbefOrderung  ist  jetzt  bereits  urn  mehr  als  das  Dreifache 
grosser,  als  vor  dreissig  Jahren.  Wenn  auch  der  Begriff  Stfickgut  bei  dem 
WasBerverkehr  eine  umfassendere  Bedeutung  hat,  als  bei  dem  Eisenbahn- 
Terkehr,  so  wird  man  doch  den  uberwiegenden  Theil  dieser  Mengen  zu 
den  hOberwerthigen  Gutern  rechnen  mussen. 

Im  Odergebiet  wird  eine  jahrlich  wachsende  Menge  von  Kolonial- 
^aaren  die  Oder  aufwftrts,  und  von  Metallen  stromabwarts  geschaflFt.  Der 
Blei-  und  Zinkversand  von  Oberschlesien  nach  Stettin  und  Hamburg 
(1885  52  000  t)  gent  mit  etwa  */6  (41  000  t)  auf  dem  Eisenbahnwege 
bis  Breslao.  und  von  da  weiter  zu  Wasser,  und  nur  mit  Vs  (U  Q 
direkt  mit  der  Babn  nach  jenen  Hftfen. 

Fur  den  Versand  von  Petroleum  war  Bremen  viele  Jahre  der  erste 
Handelsplatz  Dentschlands,  ja  des  europaischen  Festlandes.  Unter  dem 
virksamen  Einflnss  der  Elbschiffahrt,  welcher  Bremen  kein  gleichwerthiges 
Verkehrsmittel  gegenuberzustellen  vermag,  bat  sich  der  Versand  von 
Petroleum  und  anderen  mineralischen  OeleD  mehr  und  mehr  nach 
Hamburg  hingezogen  und  stellt  sich  bereits  im  Jahre  1884  ein  Deberge- 
wicht  des  letzteren  Platzes  heraus. 

In  diesem  Jahr  hat  versandt 

Hamburg  155  000  t  auf  der  Elbe, 

16  500  t  mit  der  Eisenbahn, 

171500  t, 


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174 


Der  Oaterverkebr  der  deutschen  Wasserstrassen. 


Bremen  und  die  ubrigen  Weserhafen  (Bremerhafen,  Geestemiinde,  Vege- 

sack,  Nordeoham  etc.) 
150  110  t  mit  der  Eisenbahn, 
4  300  t    „     „  Weser, 

154410  t,  also  weniger  17  000  t.  Nach  Bdhmen  nnd  dein 
Qbrigen  Oesterreich  sind  von  Bremen  noch  nicht  5  000  t  verschickt,  von 
Hamburg  anf  dem  Eisenbahnweg  2000—3000  t,  anf  dem  Wasserweg  22000  t. 
Mit  dem  Uebergewicht  Hambnrgs  fur  den  Versand  dieses  hochwerthigen 
Artikels  gebt  Hand  in  Hand  eine  immer  starker  bervortretende  Bevor- 
zngnng  des  Wasserweges  nnd  ein  allmahliches  Verlassen  der  Eisenbahn- 
beftrderung  nach  Or  ten,  welche  beqnem  mit  der  Wasserstraese  zn  er- 
reicben  sind. 

Berlin  hat  1884  empfangen 
Petroleum  nnd  andere  mineralische  Oele  7  400  t  anf  dem  Eisenbahrjwege, 

36  500  t    n     „  Wasserwege. 

Dem  Eisenbahnempfang  Berlins  an  Getreide,  Hulsenfruchten,  Oel- 
saaten  von  150  000  t  steht  ein  solcher  von  250  000  t  auf  dem  Wasser- 
wege gegenfiber;  selbst  so  hochwerthige  Artikel  wie  Reis  und  Kaffee  ge- 
langen  nach  Berlin  in  grOsseren  Mengen  auf  dem  letzteren,  als  mit  der 
Eisenbahn  (Reiszufuhr  1885  760  t  auf  der  Bahn,  2400  t  zu  Wasser). 

In  dem  Verkehr  der  eigentlichen  Umschlagspl&tze  tritt  dieses  Ueber- 
gewicht der  Wasserstrasse  in  der  BefOrderung  einzelner  werthvollerer 
GQter  noch  mebr  hervor.  In  Mannheim-Ludwigshafen  betrug  1884  der 
Eisenbahnempfang  an  mineralischen  Oelen  5000  t,  der  Wasserempfang 
24  000 1;  der  Reisempfang  mit  der  Bahn  200,  mit  dem  Rhein  4500  t.  Sogar 
die  Zufuhr  von  Eisenwaaren,  welche  sonst,  wie  die  Mehrzahl  der  Fabri- 
kate,  vorwiegend  den  Eisenbahnweg  benutzen,  ist  in  Mannheim-Ludwigshafen 
ziemlich  gleichm&ssig  auf  beide  Beforderungsarten  vertheilt,  36  000  t  Eisen- 
bahn-, 34  000  t  Wasserzufuhr.  Freilich  kommt  dieser  starke  Wasserverkehr 
der  Umschlagspl&tze  der  Eisenbahnabfuhr  wieder  zu  Gnte,  aber  nur  dem  Ver- 
sand dieser  Vermittlnngshafen,  nicht  dem  Eisenbahnverkehr  uberhaupt. 
Dem  letzteren  sind  die  Transporte  bereits  entzogen,  wenn  sie  den  Wasser- 
weg aufsuchen,  und  verlassen  diesen  erst  wieder,  wenn  er  nicht  mehr  im 
Stande  ist,  die  weitere  Transportleistung  zu  ubernehmen. 

Diese  Beispiele  liessen  sich  noch  durch  zahlreiche  andere  vermehren; 
die  vorstehenden  Angaben  werden  genugen,  um  zu  erbfirten,  dass 

1)  die  Wasserstrassen  im  Gegensatz  zu  der  landl&ufigen  Meinung  in 
nicht  geringera  Umfang  an  der  BefOrderung  hOherwerthiger 
Guter  betbeiligt  sind; 

2)  dass  die  Betheiligung  bisher  in  steigendem  Maasse  stattgefanden  hat; 


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Der  Gatenrerkehr  der  deutscben  Wasaeretrasseti. 


175 


3)  (lass  sie  nicht  allein  darch  die  Steigerung  des  Verkehrs  im  All- 
gemeinen,  sondern  aach  darch  Verschiebungen  desselben  auf 
Kosten  der  Eisenbahobeforderung  zu  erklaren  ist; 

4)  dass  die  auf  Kosten  der  Eisenbahnbeforderung  vor  sich  gehende 
Verkehrsverechiebung  vorwiegend  diejenigen  Gegenstande  betrifft, 
welcbe  langere  BefOrdernngsstrecken  zuruckzulegen  haben. 

Die  Ursacheo  der  wachsenden  Betheiligung  der  deutscben  Wasser- 
strassen  an  der  GesammtgQterbewegung  liegen  tbeils  in  dem  Verhalten 
der  staatlicben  Gewalten,  tbeils  in  natfirlichen  Entwicklungsverh&ltnissen. 
Die  staatliche  Thatigkeit  hat  sich  nach  zwei  Richtnngen  in  einer  dem 
Wasserverkehr  gunstigen  Weise  geanssert:  in  den  Arbeiten  zur  Verbesserang 
and  Regutirung  der  Stromlaufe,  and  in  der  Schaffung  von  Hafen-  and 
WerftanJagen  an  gewissen  Verkehrsknotenpankten.  Die  Oder  ist  erst  in 
Folge  ibrer  Regalirang  za  einem  fur  den  regelmassigen  Verkebr  branch- 
baren  Weg  geworden,  welcher  von  Breslan  ab  bis  Stettin  eine  Lange 
too  500  km  hat.    Die  Elbe,  streckenweise  insbesondere  anf  dem  nnteren 
Laaf  eine  naturliche  Strasse  von  grossem  Werth,  ist  dem  dnrchgehenden 
Verkehr  von  der  dentsch-Osterreichiscben  Greoze  ab  bis  Hamburg  (650  km) 
erst  darch  Verbesserungsarbeiten  zuganglich  gemacbt.    Selbst  fur  den 
Rhein  haben  diese  Arbeiten  bedeutenden  Erfolg  gehabt  und  bewirkt,  dass 
die  Rheinscbiffahrt  sich  der  Verwendaug  von  Fahrzeagen  grosser  Trag- 
iahigkeit  (bis  1200  t)  zuwenden  und  dadnrch  nennenswerthe  ErmasBigangen 
der  Beforderungskosten  erzielen  konnte.    Die  Verbesserungen  des  Fahr- 
wassers  fubrten  zur  Verwirklichung  des  Gedaokens,  zwischen  EOln  und 
London  eine  direkte  Schiffabrtsverbindung  durcb  Einstellung  sogenannter 
Rhein-Seedampfer  einzurichten.    Dieselben  haben  bei  einer  Belastung  von 
400—500 1  einen  Tiefgang  von  wenig  fiber  2  Meter,  welcher  wahrend  der 
Seefahrt  dnrch  Einnahme  von  Wasserballast  auf  2)7  m  erhOht  wird,  und 
vermogen  in  einem  Jabr  gegen  20  Doppelreisen  zuruckzulegen. 

Die  vielen  Millionen,  welche  die  deutscben  Staaten,  voran  Preussen, 
seit  den  letzten  ffinf  Jahrzehnten  auf  die  Stromregulirungen  verwendet 
haben,  sind  fur  die  Entwickiung  der  Schiffahrt  von  um  so  grGsserem 
Vortheil  gewesen,  als  von  einer  Verzin9ung  und  Tilgung  jener  Betrage 
durch  Erhebnng  von  Schiffahrtsabgaben  von  vornberein  abgesehen,  diese 
Gebuhrenfreiheit  durch  die  verschiedenen  Schiffahrtsakte  und  durch  die 
Reichsverfassung  (Artikel  54)  vielmehr  ausdriicklich  sicher  gestellt  wurde. 
Die  Tragfabigkeit  der  Binnenschiffahrtsflotte  hat  sich  in  dem  kurzen  Zeit- 
raam  von  1877  bis  1882  von  1377  000 1  auf  1  658000  t  geboben#),  die 


•)    Frohere  zuverlassige  Angaben  liegen  nicht  vor. 


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176 


Der  Guterferkebr  der  deutechen  Wasserstrassen. 


Zahl  der  Dampfschiffe  von  463  im  Jahre  1872  auf  830  im  Jahre  1882. 
Die  durchschnittliche  Tragfahigkeit  der  Segelschiffe  betrag: 

1872  1882 
auf  der  Oder        77  89  Tonnen 

n     •   E^e         75  84  „ 

„  dem  Rhein      130  171 

Den  Rhein  befahren  weitaus  die  grdssten  Fahrzeuge;  die  verh&ltniss- 
massig  geringe  Tragfahigkeit  der  Schiffe  im  Elbgebiet  erklart  sich  dorch 
den  stark  en  Antheil,  welcben  die  Nebenflusse,  namentlich  Havel  and  Spree, 
mit  kleineren  Fabrzengen  an  der  Schififahrt  daselbst  haben. 

Nicht  geringer  darf  der  Einflnss  gesch&tzt  werden,  welchen  die  zur 
Erleichternng  des  Ein-  and  Ansladens  der  Giiter  and  des  Ueberganges 
derselben  von  den  Eisenbahnen  auf  die  Wasserstrassen  und  umgekehrt 
geschaffenen  Einricbtungen  ansgeubt  haben.  Frflher  war  die  Ent-  and 
Beladang  der  Fahrzeuge  uberaus  zeitraubend  und  deshalb  kostspielig. 
Es  mangelte  sowohl  an  ausreichenden  Zufahrtsstrassen  zu  den  Flussen  als 
auch  an  zweckmassigen  Anlegeplatzen.  Der  Schiffer  musste  den  grOssten 
Theil  seiner  Zeit  mit  dem  Warten  auf  Einnahme  und  Abgabe  der  Ladung 
zubringen.  Es  vergingen  oft  viele  Tage,  bevor  es  ihm  fiberhaupt  gelang. 
an  den  Anlegeplatz  heranzukommen,  und  dann  gehOrte  nicbt  geringerer 
Zeitaufwand  dazu,  die  Ladung  zu  ldschen.  Mechanisehe  Vorrichtungen  zu 
diesem  Zweck  fehlten  entweder  ganz  oder  waren  sebr  unvollkommen. 
Speicher-  und  Niederlage  -  Raumlichkeiten  in  der  Nahe  der  LOschpIatze 
waren  selten  in  ausreicbendem  Umfange  vorbanden.  Diesen  Verhaltnissen 
entsprechend  bildeten  sich  an  den  grOsseren  Plfitzen  lange  Liegezeiten 
aus,  die  die  Schiffer  ohne  Entschadigung  inne  zu  halten  verpflichtet  waren. 

Der  steigende  Verkehr,  der  Wettbewerb  der  Eisenbahnen  drangten 
zu  anderen  Einricbtungen,  namentlich  dort,  wo  Eisenbahn-  und  Schiffs- 
verkebr  zusarnmentraf.  Der  Umschlagsverkehr  musste  sich  von  vornherein 
mit  kurzen  Ladefristen  und  gedrangten  Anlagen  beheifen,  welche  mit 
Speichern,  Niederlagen,  Krahnen  nicht  zu  sparsam  ausgerustet  waren. 
Auf  diese  Weise  entstaoden,  zunachst  am  Rhein,  die  Hafen-  und  Werft- 
Anlagen  in  Ruhrort,  Duisburg,  welchen  Mannheim,  Ludwigshafen ,  Mainz 
mit  Gustavsburg,  Hocbfeld,  in  der  neuesten  Zeit  Frankfurt  a./ Main  folgten. 

Die  drei  Hafen  des  Niederrheins,  Rubrort,  Duisburg  und  Hochfeld  be- 
sitzen  eine  Werftlange  von  fiber  15  000  m,  sind  mit  Ueberladevorrich- 
tungen,  Dampfkrahnen,  Kohlentrichtern  und  Kippern  reichbch  ausgestattet, 
und  bewiltigen  jahrlich  einen  Verkehr  von  4— 4V2  Millionen  Tonneu. 
An  der  Elbe  befindet  sich  eine  grOssere  Zahl  von  Platzen,  welche  mit 
Hafen-  und  Werft- Einricbtungen  ausgestattet  sind,  wenn  auch  von  sehr 
viel  geringerer  Ausdehnung  als  am  Rhein.    Dresden,  Riesa,  Wallwitz- 


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Der  Guterverkehr  der  deutsclien  Wasserstrassen. 


177 


hafen,  Magdeburg,  Hamburg  besitzen  derartige  Anlagen  mit  nnmittelbarer 
Eisenbahnverbindung.  In  Hamburg,  dem  wichtigsten  Elb-Umschlagsplatz, 
kommt  allerdings  vorzugsweise  die  Vermittelung  zwiscben  See-  und  Fluss- 
echiftahrt  in  Frage,  welche  andere  Bedurfnisse  hat,  als  der  Dmschlag 
zwischen  Eisenbahn  und  Schiffahrt;  dort  werden  mit  Geleisen  ausgestattete 
Werftanlagen  fur  den  Fiussverkehr  in  geringerem  Umfang  erforderlich  sein 
QDd  moglichst  ausgedehnte  Schuppen  und  Speicherraume,  unmittelbar 
am  Wasser  gelegen,  an  ihre  Stelle  treten.  —  Auflfallend  durftig  und 
unzureiehend  sind  dagegen  die  Anlegepl&tze  und  Werften  in  Berlin. 

Auch  an  der  Oder  ist  bereits  Manchea  gethan,  urn  dem  Wasser- 
ferkehr  feste  Stfitzpunkte,  insbesondere  durch  Anschluss  an  die  Eisen- 
bahoen  zu  geben.  Die  fur  den  Verkehr  bedeutendste  Anlage  befindet  sich 
bei  Breslau,  woselbst  bereits  Kippvorrichtungen  nach  dem  Muster  der 
Rheinhafen  thatig  sind. 

Alle  diese  Einrichtungen  sind  entweder  vom  Staat  hergestellt  —  so 
die  grossartigen  Robrorter  Anlagen  —  oder  von  Gemeinden,  sei  es  allein, 
set  es  mit  Unterstutzung  des  Staates,  oder  endlich  von  Privatgesellschaften. 
Dagegen  ist  ein  weiteres  Belebungsmittel  des  Schiffahrtsverkehrs  lediglich 
der  Privatthatigkeit  zu  verdanken  —  die  EinfuhruDg  des  Dampfbetriebes, 
dorcb  welchen  die  Vortheile,  welche  Flussregulirungen,  Hafen  und  Werfte 
dem  Wasserverkehr  brachten,  erst  voll  und  nachdrucklich  ausgenutzt  werden 
konnten.  So  lange  die  Schiffahrt  von  der  Gnnst  und  Ungunst  des  Wetters 
abhangig  war,  die  Ladungen  wochenlang  unterwegs  blieben,  feste  Liefer- 
fristen  nicht  innegehalten  werden  konnten,  vermochte  die  WasserbefOr- 
derung  gegen  den  Eisenbahnverkehr  nicht  anfzukommen.  Nur  wo  die 
Schnelligkeit  der  BefOrdernng  ganz  ausser  Acht  gelassen  wurde  und 
lediglich  die  Billigkeit  der  Transportpreise  entschied,  batte  der  Wasserweg 
das  Uebergewicht.  Dies  war  meist  der  Fall  bei  den  geringwertbigsten 
Rohmaterialien,  welche  der  Schiffahrt  auch  dann  verblieben,  als  der  Eisen- 
bahnbetrieb  grOssere  Ausdehnung  genommen  hatte.  Auf  dem  Rhein  sind 
diese  Verhfiltnisse  Ungst  uberwunden  und  der  Dampfbetrieb  nicht  nnr  fur 
die  Berg-,  sondern  auch  fur  die  Thalfahrt  die  Regel.  Der  Stuckgut- 
verkehr  wird  von  Guterdampfschiffen  besorgt,  der  Versand  der  Massen- 
guter  erfolgt  in  Lastschiffen,  welche  von  besonders  kraftigen  Dampfern 
geschleppt  werden.  Die  Lieferfristen,  welche  bei  diesen  Bef5rderungsarten 
innegehalten  werden  kOnnen,  wurden  denen  der  Eisenbahnen  wenig  nach- 
rtehen,  wenn  nicht  die  Ansammlung  der  Gfiter  zu  einer  Schiffsladung 
mitunter  zu  lange  Zeit  in  Anspruch  n&hme.  Bei  dem  alten  Segelschiff 
wird  man  die  durchschnittliche  tag  lie  he  Vorwartsbewegung,  Berg-  und 
Thalverkehr  zusammengerechnet  und  unter  BerQcksichtigung  des  h&ufigen 
Stillliegens  in  Folge  ungunstigen  Windes,  auf  hOchsten  30  km  veranschlagen 


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178 


Der  Guterverkebr  tier  deutschen  Wa.sserstrassen. 


kOnnen.  Der  Dampfschleppzug  legt  auf  dem  Rbeio  in  der  Stande  5  km 
zu  Berg  uad  10  km  za  Thai,  im  Darchschnitt  7^2  km  and  bei  15stfindiger 
Eabrt  taglich  100 — 115  km  znruck,  also  drei  bis  vier  Mai  mehr,  als  das 
Segelschiff.  Das  Guterdampfschiff  erreicht  eine  Durchscbnittsgeschwindig- 
keit  von  10  km  za  Berg,  15  km  za  Thai,  im  Mittel  12^2  km  in  der 
Stande,  and  von  180 — 200  km  taglich.  Vergleicht  man  den  Schleppzug 
mit  einem  gewobnlichen  Gfiterzug,  das  Guterschiff  mit  einem  Eilgfiterzag, 
so  stehen  die  Schnelligkeiten  der  Schiffe  ja  bedeatend  hinter  denjenigen 
der  Eisenbahnzfige  znruck;  selbst  ein  schwerer  Giiterzag  durcbfabrt  in 
24  Stunden  3—400  km,  ein  Eilguterzug  die  doppelte  Lftnge.  Die  vollen 
im  Betriebsreglement  festgestellten  Lieferfristen  der  Eisenbahnen  werden 
desbalb  fur  die  BefOrdernng  selten  in  Anspruch  genommen.  Immerhin  hat 
die  Schiffahrt  insofern  mit  ungleich  gunstigeren  Verhaltnissen  zu  rechnen 
als  der  Eisenbahnbetrieb ,  weil  jene  auf  wenige  verkehrsreiche  Haupt- 
strassen  zusammengedraogt  ist,  and  aach  hier  der  Verkehr  sich  vorzugs- 
weise  zwischen  einer  geriugen  Zahl  grosser  nod  ziemlich  entfernt  gelegener 
Orte  abwickelt,  die  Schleppzuge  and  Guterschiffe  daher,  abgesehen  von 
den  Uebernachtnng8aufenthalten,  nnterwegs  selten  oder  gar  nicht  anznlegen 
brauchen.  Anders  der  Eisenbahnbetrieb.  Selbst  auf  den  verkehrsreichsten 
Strassen  mussen  haufige  Aafentbalte  auf  Unterwegsstationen  genommen 
werden,  sei  es  um  Guter  ein-  nnd  auszaladen,  Wagen  ein-  and  aus- 
znsetzen,  sei  es  aus  Betriebsrucksichten  zom  Maschinen-  and  Personal- 
wechsel,  Wasser-  oder  Eohiennehmen,  nm  nachkommenden  Personenzugen 
anszaweichen  a.  s.  w.  Dadarch  wird  die  Fahrt  aach  darchgehender  Zuge 
erheblicb  verlangsamt.  Der  Transport  der  GGter  bewegt  sich  nnn  aber 
nicht  allein  fiber  wenige  Hauptrouten,  sondern  fiber  ein  vielverzweigtes 
Eisenbahnnetz  mit  zahlreicben  Uebergangen  von  einer  Route  auf  die  audere 
and  mit  den  dadurch  nothwendig  gebotenen  Aufenthalten  von  mehr  oder 
weniger  Dauer.  Bei  diesen  verwickelten  and  vielgestaltigen  Verhaltnissen 
hat  der  Eisenbahnguterverkehr  in  Bezug  auf  Schnelligkeit  der  Beforderaug 
doch  nicht  diejenige  Ueberlegenheit  fiber  den  Dampfschiffahrtsbetrieb, 
welche  ihm  bei  der  grOsseren  Geschwindigkeit  der  Fortbewegung  an  sich 
zukommen  musste.  Es  wird  der  Schiffahrt  sogar  nnter  besonders  gunstigen 
Umstanden  mOglich  sein,  nicht  nur  dieselben  Maximal-,  sondern  sogar  die 
thatsachlichen  Lieferfristen  innezuhalten,  welche  die  Eisenbahn  erfahrnngs- 
massig  anwendet.  Im  Thai  verkehr  Mannheim -Rotterdam  (560  km)  kann 
ein  Guterschiff  eine  Lieferfrist  von  3 — 4  Tagen  ubernebmen,  welche  die 
Eisenbahn  ffir  den  regelmassigen  Frachtgutversand  nur  zu  unterbieten 
vermag,  wenn  sie  besondere  Einrichtungen  trifft,  welche  immerhin  einige 
Kosten  verursachen  und  nur  im  Falle  eines  starken  Verkehrs  lohnend 
sein  wflrden. 


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Der  Gnterverkehr  der  deutschen  Wasserstrassen. 


179 


Diese  dem  Verkehr  anf  den  grossen  natOrlichen  Wasserstrassen  be- 
senders  gQcstigen  Verhaltnisse  haben  za  dem  Aafscbwaog  der  Dampf- 
schiffahrt  wesentlich  beigetragen  und  mit  za  Wege  gebracbt,  dass  die 
Schiffahrt  durch  den  Mitbewerb  der  Eisenbahnen  nicht  nnr  nicht  erdruckt 
ist,  sondern  diesen  sogar  einen  betr&chtlichen  Theil  der  Sendungen  ab- 
genommeo  hat.  Die  znnehmende  Verwendung  dee  Dampfes  als  Fort- 
bewegungsmittel  hat  der  Schiffahrt  anf  dem  Rhein  nnd  anf  der  Elbe  zn 
ibrer  gegenwartigen  Bedeutung  verholfen,  sie  giebt  anch  dem  Oderverkehr 
seit  einigen  Jahren  einen  grossen  Anfschwnng.  Wo  noch  die  Segel-  nnd 
Rnderschiffahrt  in  grOsserem  Maassstabe  stattfindet,  wie  anf  der  Spree 
nod  Havel,  da  handelt  es  sich  vorwiegend  nm  geringwerthige  Gegen- 
stande,  wie  Erde,  Eies,  rohe  nnd  gebrannte  Steine,  Kalksteine  und 
dergleichen,  Artikel,  welche  ancb  anf  dem  Rhein  im  Thalverkebr  hente  noch 
meist  ohne  Hulfe  des  Dampfes  befBrdert  werden. 

Nicht  allein  an  Schnelligkeit,  Regelmassigkeit  nnd  Stetigkeit  hat  aber 
die  Schiffahrt  dnrch  den  Dampfbetrieb  gewonnen,  sondern  anch  an  Billig- 
keit.  Die  sehr  viel  grSsseren  Kotten,  welche  dieser  sowohl  fur  die  erste  An- 
lage,  als  for  die  lanfende  Dnterhaltung,  Zinsentilgnng  erfordert,  vertbeUen 
sich  anf  eine  nngleich  grOssere  Leistnng,  sodass  das  befdrderte  Dampf- 
scbiffs-Tonnenkilometer  weniger  Anfwand  beansprucht,  als  das  Segeischiffs- 
Tonnenkilometer.  Bei  der  Benntzuog  der  Dampfkraft  kann  das  Fahrzeng 
die  doppelte  bis  dreifache  Zahl  von  Fahrten  zurQcklegen  und  bedeutend 
grosser  gebaut  werden.  Die  gesteigerte  Leistnngsfahigkeit  in  Verbindnng 
mit  der  beschlennigten  Be-  nnd  Entladung  hat  die  BefOrderungskosten  anf 
die  Halfte  bis  ein  Viertel  gegen  frflher  ermassigt.  Bei  der  Seeschiffahrt 
valten  ganz  gleiche  Verhaltnisse  ob.  Der  Seedampfer  besitzt  bei  etwa 
den  dreifachen  Kosten  eine  vier  bis  funf  Mai  grOssere  Leistnngsfahigkeit, 
als  das  Segelschiff,  widersteht  den  Gefahren  nngleich  besser,  als  dieses 
and  kann  bestimmte  Fahrzeiten  inne  halten.  Daher  sind  die  Seefracbten 
seit  der  Vermehrnng  der  Dampfschiffe  wesentlich  ge fallen;  die  Ueberpro- 
daktion  an  Fortbewegnngsmitteln ,  welche  inzwischen  ziemlich  gleicbzeitig 
mit  einem  allgemeinen  Stillstand  der  wirthschaftlichen  Verhaltnisse  einge- 
treten  ist,  hat  die  Preise  allerdings  anf  einen  tieferen  Pnnkt  herabsinken 
lassen,  als  an  sich  gerechtfertigt  ware.  Die  tagltchen  Kosten  einer  Netto- 
Tonne  Tragfahigkeit  sind  bei  dem  grdsseren  Seedampfer  anf  etwa  0,50 
anznnehmen;  da  dieser  taglich  8 — 400  km  znrucklegt,  so  betragen  die 
eigentlichen  BefOrdemngskosten  fur  das  Tonnenkilometer  Last  etwa  V7  Pfg. 
and  werden  sich  durch  die  Aufenthalte  in  den  Hafen  anf  etwa  V4  Pfg-  er- 
bOhen.  Zwischen  Nord-Amerika  nnd  Dentschland  (5—6000  km)  wird 
Getreide  mit  10  JC  ffir  die  Tonne  berordert,  was  einem  Einheitssatz  von 
V5  Pfg-  entsprechen  wurde;  vor  wenigen  Jahren  betrug  die  Fracht  noch 


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180 


Der  Guterverkebr  der  deutschen  Wasserstrassen 


das  Doppelte.  Je  langer  die  Beforderungsstrecke,  urn  so  niedriger  der 
Einheitssatz,  weil  die  Liegezeit  einen  verhaltnissmassig  kleineren  Theil  der 
gesammten  Fahrtdauer  beansprucht.  Die  Kohlenfracht  zwischen  England 
und  den  deutschen  Nordseeh&fen  (englische  Ostkfiste  700  km,  WestkQste 
1  400  km)  betragt  4—5  jfC  =  0,5-—  0,7  Pfg.  fur  das  Tonnenkilometer, 
zwischen  letzteren  und  den  preussischen  und  russischen  Ostseehiifen  (1  300 
und  2300  km)  meist  5  J  =  0,2 — 0,*  Pfg.  fur  das  tkm  (ffir  Segelschiffe). 

Mit  so  niedrigen  Einheitssatzen  vermag  nun  die  Flussschiffahrt 
nicht  aufzutreten,  immerhin  ermOglicht  ihr  der  Umstand,  dass  sie  im  Gegeo- 
satz  zu  den  Eisenbahnen,  die  Fahrstrassen  unentgeltlich  benutzt  und  nur 
die  Fortbewegung8mittel  zu  stellen  hat,  eine  erheblich  biiligere  Berechnung 
der  Frachtsatze,  als  sie  die  Eisenbahnen  zu  leisten  vermftgen,  von  denen 
als  selbstverstandlich  vorausgesetzt  wird,  dass  sie  die  Zinsen  und  Tilgung 
des  Aktienkapitals  herauswirthschaften.  Mit  den  Seefrachten  hat  die  Fluss- 
schiffahrt den  Umstand  gemein,  dass  die  Frachtpreise  bei  weiteren  Ent- 
fernungen  im  Allgemeinen  auf  wesentlich  niedrigeren  Einheiten  beruhen,  als 
bei  kurzeren  Transportstrecken,  dass  die  MSglichkeit  der  raschen  Be-  uod 
Entladung  auf  die  Frachtsatze  von  grossem  Einfluas  ist,  und  dass  endlich 
die  blosse  Aussicht  auf  Ruckladung  die  Frachtpreise  bedeutend  herabdruckt. 
Der  Frachteneinheitesatz  wird  daher  am  niedrigsten  zwischen  zwei  ver- 
kehrsreicben  Platzen  steben,  deren  Guteraustausch  sich  in  beiden  Rich- 
tungen,  berg-  und  thalwarts,  bewegt  und  durch  gute  Hafen-  und  Werftanlagen 
unterstutzt  wird.  Fur  die  Schiffahrt  ist  eben  die  Zeit  maassgebend,  welcbe 
zum  Transport  der  Guter,  einschliesslich  des  Einnehmens  und  LOschens  der- 
selben  erforderlicb  ist,  und  der  Zeitaufwand  regelt  den  Frachtpreis.  Bei 
dem  Dampfbetrieb  ist  die  Zeit  eine  feststehende,  weshalb  auch  die  Dampter- 
Tarife  fest  normirt  sein  kOnnten.  Abgeseben  von  dem  freien  Wettbewerb 
der  Schiffahrt  unter  sich  und  den  hierdurch  sowie  durch  den  Wechsel  von 
Angebot  und  Nachfrage  entstehenden  Schwankungen,  ist  hauptsachlich  die 
Aassicbt  auf  Ruckfracht  ffir  die  vielfachen  Verschiedenheiten  maassgebend, 
welche  die  Frachtpreise  auch  der  Daropfscbiffabrt  zwischen  bestimmten 
Orten  aufweisen. 

Eine  fernere  Eigenthumlichkeit  haben  See-  und  Flussschiffahrt  bei 
Feststellung  der  Frachtpreise  gemein:  die  geringere  Rucksichtnahme  auf 
den  Werth  der  BefDrdernngsgegenstande.  M6glichste  Ausnutzung  des 
Schiffsraumes  ist  der  maassgebende  Gesichtspunkt,  ob  dies  durch  Stein- 
kohlen  oder  Getreide  und  Zucker  geschieht,  ist  fur  die  Frachtberechnong 
von  geringem  Belang.  Die  Gefilhrlichkeit  der  Guter,  welche  beim  See- 
transport  eine  grosse  Rolle  spielt  und  trotz  der  Versicherung  die  Fracht- 
satze wohl  beeinflusst,  ist  bei  der  Flussschiffahrt  nur  von  untergeordneter 
Bedeutung.    Steinkohlen,  die  ffir  lange  Seereisen  eine  gefahrliche,  zur 


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Der  Gntmerkehr  der  deutschen  Wasserstrasscn 


181 


Selbstentzundung  neigende  Ladang  bilden,  sind  fur  den  Flusstransport 
gerade  so  ungef&hrlich  wie  fur  die  Eisenbahnbefdrderung,  Petroleum  sogar 
noch  weniger.  —  Wenn  die  Flussschiffahrt  ffir  manche  hoherwerthige 
Guter,  deren  Beforderung  im  Uebrigea  durchaus  bequem  ist,  bobere  Fracht- 
preise  ansetzt,  so  geschieht  dies  lediglich  aus  kaufmannischer  Berechnung. 
Mau  bat  es  eben  nicht  nOthig,  urn  diese  Transporte  an  sich  zu  Ziehen,  be- 
sondere  Zugestandnisse  bezuglieh  der  Hohe  der  Frachtsatze  zu  macben; 
die  konknrrirenden  Eisenbahnen  ndthigen  hierzu  nicht,  und  die  Schiffahrt 
nimmt  die  Gelegenheit  gem  mit,  fQr  die  Gewahrung  besonders  biliiger 
Fracbtpreise  aa  Massengiltern  bei  anderen  Gegenstanden  einen  Ausgleich  zu 
snchen  und  zu  finden.  —  Abgesehen  von  diesen  besonderen  Rttcksichten 
keoot  die  Flusschiffahrt  im  Grossen  und  Ganzen  nur  drei  Hauptunter- 
schiede  in  den  Frachte&tzen : 

a.  Bef^rderung  in  besonderen  Gfiterdampfschiffen  —  das  Gegenstuck  zu 
der  Eilgutbeforderung  der  Eisenbahnen; 

b.  Befdrderung  mittelst  Schleppdampfer  in  Schleppschiffen ; 

c.  Segelscbiffsbefdrderung. 

Die  erstere  ist  im  DurchBchnitt  wohl  zwei  bis  vier  Mai  theurer,  ais 
die  zweite;  die  SegelschifFsbeforderung,  d.  h.  die  Vorwartsbeweguog  ohne 
Hulfe  der  Dam pfk raft,  wird  theils  biliiger,  theils  theurer  seio,  als  die 
Scbleppschiffbeforderung.  Biliiger  dann,  wenn  es  sich  um  den  Thalverkehr 
geringwerthiger  Guter  auf  nicht  zu  langen  Strecken  handelt,  wo  der  Dampf- 
betrieb  nicht  lohnt,  die  an  sich  grflssere  Billigkeit  desselben  wegen  der 
kurzen  Strecken  der  Thalbef5rderung,  der  ungflnstigen  Ldschvorrichtungen 
nicht  zur  Erscheinung  kommt;  theurer  aber  stets,  wo  der  Verkehr  sich 
bergwarts  bewegt. 

Von  Einfluss  auf  die  Fracbtpreise  ist  bei  der  zweiten  Befdrderungsart 
noch  die  Beschaffenheit  und  der  Zustand  der  Schleppschiffe:  ob  gross  oder 
klein,  ob  von  Holz  oder  Eisen,  ob  mit  einfachem  oder  doppeltem  Boden. 
Die  eisernen  Schiffe  bedingen  wegen  ihrer  festeren  und  zuverl&ssigeren 
Eaoart  hohere  Preise,  als  die  bdlzernen;  sie  sind  auch  meist  zweckmassiger 
fur  die  Ent-  und  Beladung  eingerichtet,  als  die  alten  Holzschiffe.  Die 
GrOsse  der  Schiffe  ist  fur  die  Hdhe  des  Schlepplohnes  von  Wichtigkeit. 
Je  besser  die  Dampfkraft  ausgenutzt  werden  kann,  um  so  niedriger  ver- 
mag  der  Entgelt  flir  dieselbe  bemessen  zu  werden.  Wenige  grdssere 
Fabrzeuge  gestatten  aber  die  Entwicklung  einer  grOsseren  Leistungsfahig- 
keit,  als  die  Verwendung  einer  betrachtlicheren  Zahl  kleinerer  Schiffe. 
Bin  eisernes  Lastschiff  von  500  t  Tragfahigkeit  zahlt  fflr  das  Tonnenkilo- 
meter  hOcbstens  2/s  derjenigen  Schleppgebuhr,  welche  ein  hOlzernes  Schiff 
von  100  t  zu  entrichten  hat.  Hiernach  wurde  sich  folgendes  Schema  fur 
die  Tarifberecbnung  der  FlussschiflFahrt  ergeben: 


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Der  Guterverkehr  der  deutschon  Was9erstrassen. 


1.  Befdrderang  in  Gfiterdampfechiffen    .    .   erster  Satz; 

2.  „        vermittelat  Scbleppdampfer 

a)  in  eisernen  SehleppschifFen   zweiter  „ 

b)  in  hdlzernen  Kahnen     .    .    dritter  r 
2  a  and  2  b  wechseln  ausserdem 

DachderGrdsse  derFahrzeage; 

3.  „        in  Segelschiffen     ....   vierter  „  . 

Als  Kegel  fflr  die  Frachtpreise  der  weitaus  fiberwiegenden  Beforderungs- 
art  zu  2  kann  man  anf  dem  Rhein  and  aaf  der  Elbe  einen  Pfennig  fur 
das  Tonnenkilometer  ansehen.  Im  Einzelnen  bewirken  die  angedeateten 
Umst&nde  ein  fortwfihrendes  Aaf-  and  Niederschwanken  der  Frachtsatze. 
Zwiscben  Ruhrort,  dem  verkehrreichsten  rheiniscben  HafeD,  and  den  ver- 
scbiedenen  Platzen  des  Nieder-  and  Mittelrheins  ergiebt  sich  etwa  folgende 
Frachtberechnung  fur  BefOrderang  von  Massengatern  (Steinkohlen,  Getreide, 
Petroleum,  Roheisen)  in  Schleppschiffen : 

Fracht  fur  das 

Kilometer     einschl.  Toonen- 
von  Rabrort  nach  Rotterdam  Schlepplohn  kilometer 

and  Dortrecht  ....    210—220  1,70  Ji  fur  die  Tonne,  =  0,8  4 

yon  Rabrort  nach  KOln    .    .     92          2      „    „    n      „    ,  =  2.2  „ 

„        „        „  Koblenz    .187          2      „    „    „      „    ,  =  l,i  „ 

«        y>        r>  Mainz   .    .    279          3      »»»       *    ,  =  1  » 

n        »  Mannheim  .    352          3,6    „    „    ,      „    ,  =  1  » 

Rabrort — Rotterdam  bat  die  niedrigsten  Einheitssfitze,  was  einestheils 
in  der  Thalrichtung  der  Transporte,  anderntbeils  in  dem  Umstande  be- 
grundet  ist,  dass  in  Rotterdam  vielfach  Gelegenheit  zar  Einnahme  von 
Ruckladung  vorhanden  ist.  Im  Jabre  1884  sind  von  Ruhrort,  Duisburg 
nnd  Hochfeld  fiber  1  900  000  Tonnen  za  Thai,  also  uberwiegend  nach  den 
bollandischen  Hafen,  zu  Berg  dorthin  550  000  t  befordert  worden.  Die 
bohen  Einheitssfitze  fur  den  Verkehr  mit  Koln  dagegen  sind  veranlasst 
durch  die  kurze  Transportstrecke  und  mangelnde  Gelegenheit  znr  Ruck- 
fracht.  Mannheim  nnd  Mainz  mit  ihren  regelmassigen  grossen  Bezugen 
and  ihren  grossen  Entfernungen  von  Rubrort  haben  trotz  der  Bergfobrt 
wieder  niedrige  Satze ;  dem  Bergempfang  von  1  654  000  t  steht  ein  Tbal- 
versand  von  450  000  t  gegenuber. 

Auch  auf  der  Elbe  kann  man  im  Verkehr  zwischen  Hamburg  einer- 
seits  und  Berlin  and  Magdeburg  andererseits  fur  Getreide,  Petroleum,  Roh- 
eisen and  ahnliche  Massenartikel  mit  einem  Einbeitssatz  von  1  A  fur  das 
Tonnenkilometer  recbnen,  im  Verkehr  nach  weitergelegenen  Orten  wie 
Dresden  and  Laube,  sowie  im  Thalverkehr  sogar  mit  noch  etwas  niedrigeren 
Einheiten.    Stuckgut  tarifirt  etwas  hOher,  1,2 — 1.5  4J.  Aaf  der  Oder  sind 


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Der  Guterverkehr  der  deutschen  Wasserstrasseo. 


183 


die  Satze  im  Allgemeinen  hoher;  die  kQrzere  Schiffahrtsdauer,  die 
Docb  nicht  hinreichend  entwickelte  Dampfschiffahrt,  die  geringere  Trag- 
ftbigkeit  der  Fahrzeuge,  ifare  l&ngere  Umlaufszeit  auch  in  Folge  un- 
zoreichender  Hafen-  and  Werftaalagen  erklaren  diese  Thatsache  zur  Genuge. 
Im  Verkehr  Breslau-Stettin  recbnet  man  auch  bei  der  Tbalfabrt  mit  Ein- 
heitss&tzen  von  2  4  f.  d.  tkm  fur  Stfickgut,  1,4  £  fur  Spiritus,  l,i— l,a4 
fur  Getreide  und  Rohzucker,  1  4  fur  Steinkohlen  und  Zink. 

Bis  vor  wenigeo  Jabren  waren  die  Fracbtpreise  erbeblicb  hoher.  Ein 
Schlepplohntarif  der  Ruhrorter  Aktiengesellschaft  ffir  Tauerei  und 
Schleppschiffahrt  aus  dem  Jabre  1880  verOffentlicht  Satze  fur  das  Schleppen 
von  Kohlen,  welche,  fur  LaduDgen  von  100  Tonnen,  Einheitss&tzen  von 
2  4},  von  500  Tonnen  solchen  von  1,5  entsprecben.  Hiervon  kommen 
allerdings  hochstens  %  zur  wirklichen  Erhebnng,  f&r  Sendungen  in  grossen 
eisernen  Schleppk&hnen  sogar  weniger  als  die  H&lfte,  und  Abonnenten 
warden  weitere  Nacblasse  gewahrt.  Die  Mindestbetrftge  fur  grosse  Massen- 
sendangen  beiiefen  sich  auf  0,6 — 0,8  4  f-  d.  Tonnenkilometer.  Nach  dem 
Bericht  derselben  Gesellschaft  fur  das  Geschaftsjahr  1885  bat  die  Schlepp- 
lobneinnahme  aber  nur  0,4  4  fflr  das  tkm  betragen,  sodass  in  diesen 
Jahren  ein  erheblicher  RQckgang  stattgefunden  hat.  Dasselbe  ist  bei  der 
Kahnmiethe  der  Fall. 

Man  kann  im  Allgemeinen  fur  den  Rhein  und  die  Elbe  Einheitssatze 
von  0,8—1,5  4J  fur  das  Tonnenkilometer  als  zutreffend  annehmen  und  zwar 
fiir  den  Transport  von  Massengutern  aller  Art  in  durch  Dampf  bewegten 
Scbleppzugen.  Fur  Stuckguter  in  besonderen  Guterscbiflfen  kommen  zwei 
bis  vier  Mai  habere  Satze  zur  Anwendung.  Zu  den  Satzen  muss  man 
regelmassig  noch  die  Versicherungsgebuhr  rechnen,  welche  bei  der  Schiffs- 
beforderung  nicht  zu  umgehen  ist.  Um  ferner  gegenuber  den  Eisenbahn- 
tarifen  den  richtigen  Vergleicbsstandpunkt  zn  gewinnen,  ist  nicht  zu  uber- 
sehen,  dass  die  Wasserstrassen  wegen  des  gewundenen  Laufes  der  StrSme 
in  der  Regel  nicht  unerheblich  laoger  sind,  als  die  Eisenbabnwege  zwischen 
denselben  Endpunkten.  Die  Entfernung  Breslau  -  Stettin  auf  der  Oder 
betragt  500  km,  mit  der  Eisenbabn  350  km,  auf  ersterem  Wege  also 
beinah  50  pCt.  mehr. 

(Erslere  mitbin  mehr)  pCt. 

Entfernung  Hamburg-Berlin        400  km  zu  Wasser,  285  km  p.  Bahn  (44) 
„      Magdeburg  300  „    „      „      250  „    „    „  (20) 
„      Dresden     585  „    „      ,      470  „    „    „  (24) 
,        Rotterdam-Ruhrort    215  „    „      „      200  „    „    „    (  7) 
„      Mannheim  560  „    „      „      520  „    „    „     (  7) 
Ruhrort  -  Mainz        280  „    „       „      250  „    „    „  (12) 
Mannheim  350  „    „       „      320  „    „    „     (  9) 


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184 


Der  Gutetrerkehr  der  deutschen  Wasserstrassen. 


Versicherungsgebubr,  Entfernungsunterechiede,  Werft-  and  Liegegelder 
erhdhen  die  Einheitss&tze  der  Schiffisfracht  im  Vergleich  zor  Eisenbahnfracht 
am  10 — 20  pCt.  Eine  weitere  Erh&hnng  tritt  ein,  wenn  es  sich  nicht  am  Be- 
nutzung  naturlicher  Flusslaufe  mit  gatem  Fahrwasser  sondern  am  Kanale  oder 
kanalisirte  Strassen  handelt.  Einmal  sind  bier  die  Gebuhren  ia  Rucksicht 
za  ziehen,  welche  fur  die  Befahrang  erboben  werden;  dieselben  sind  in 
der  Regel  gering  bemessen,  weil  sie  nicht  den  Zweck  haben,  die  Ver- 
zinsang  der  Herstellungskosten  za  sichern,  sondern  nar  die  laafenden 
Unterhaltangskosten  decken  sollen.  Sodann  aber  nnd  vorzagsweise  kommen 
die  Betriebserschwerni88e  in  Betracht,  welche  aach  der  besteingerichtete 
Kanal  gegenuber  dem  freien  Fluss  mit  sich  bringt.  Die  Durchschleusungen 
verlangsamen  die  BefOrderung  in  hOherem  Grade  als  dies  die  Strdmung 
der  Flfisse  bewirkt,  and  zwar  wird  sich  dieses  um  so  mehr  bemerkbar 
machen,  je  starker  der  Verkehr  ist.  Wenn  anch  die  Abmessnogen  des 
Kanals  die  Verwendong  grosser  Fahrzeage  and  die  Benutzang  der  Dampf- 
kraft  gestatten  sollten,  so  wird  letztere  doch  nicht  annahernd  mit 
der  Wirkung  znr  Geltnng  kommen  kOnnen,  wie  dies  bei  dem  Fluss- 
verkehr  der  Fall  ist.  StOrungen  der  Schiffahrt  darcb  Hochwasser  and 
mangelnden  Wasserstand  sind  bei  dem  Eanal  allerdings  nicht  so  nach- 
haltig  wie  bei  dem  offenen  Fluss,  doch  wird  dieser  Vortheil  darch  die  Be- 
triebseinstellungen  ausgeglichen,  welche  die  Instandhaltungen  der  Schleusen 
und  sonstigen  Bauwerke  erforderlich  machen.  Auch  wird  der  Frost  den 
Kanalbetrieb  in  der  Regel  langer  unterbrechen,  als  die  Schiffahrt  des 
offenen  Flosses. 

Alle  diese  Umstande  machen  die  KanalbefOrderung  zweiffellos  schwer- 
falliger,  langsamer,  hindern  den  raschen  Umschlag  der  Betriebsmittel  und 
vertbeuern  den  Betrieb.  Alle  Gfiter,  bei  welchen  die  Scbnelligkeit  der 
Befdrdernng  eine  gewisse  Bedeutung  bat,  werden  daher  dem  Eanal  fern 
bleiben,  oder  ihn  doch  nur  unter  ganz  bestimmten  Voraussetzungen  auf- 
suchen.  Bei  kurzen  Kanalstrecken  werden  diese  Uebelstande  keine  dem 
Wasserverkehr  nachtheilige  Wirkung  aussern,  um  so  mehr  wird  dies  aber 
bei  langeren  Eanalstrecken  der  Fall  sein.  Die  hierdurch  eintretenden  Er- 
hflhungen  der  Frachtpreise,  welche  die  Kanalschiffahrt  gegenuber  der  Fluss- 
schiffahrt  ansetzen  muss,  lassen  sich  in  Ermangelung  von  Erfahrungen, 
welche  fur  die  Befahrang  grosser  durchgehender  Kanal-  und  kanalisirter 
Flussstrecken  in  Dentschland  vorliegen,  im  Voraus  mit  Sicherheit  nicht 
berechnen,  doch  wird  man  nicht  fehlgehen,  wenn  man  die  Kosten  der 
KanalbefOrderung  am  20 — 50  pCt  hSher  veranschlagt,  als  diejenigen  der 
Flussschiffahrt.  Der  Unterschied  wird  sich  noch  hOher  stellen,  wenn  die 
Kanalgebuhren  auch  die  Verzinsung  und  Tilgung  des  Anlagekapitals  decken 
sollen. 


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Der  Guterverkehr  der  deutschen  Wasserstmssen. 


185 


Soweit  es  bei  der  fortwabrenden  Bewegung,  in  welcber  sicb  die  Schiff- 
fahrtefrachten  befinden,  uberhaupt  zulassig  ist,  von  einem  Tarif  derselben 
zu  sprechen,  wurde  etwa  folgende  Skala  deo  gegen wart i gen  Verhaltnissen 
angemessen  sein,  wobei  —  da  es  bier  vornehmlich  auf  die  Vergleichang 
mit  den  Eisenbabnfrachten  ankommt  —  den  Satzen  die  Zuschlage  fur 
Umwege,  Versicherung,  Werftgeld,  Kanalgebuhr  zugerechnet  sind.  Es  be- 
tragt  der  durchscbnittliche  Einheitssatz  fur  die  BefOrderung  von 
a)  Massengutern  aller  Ant,  d.  h.  von  Gutern,  welche  in  ganzen  Scbiffs- 
ladnngen  aufgegeben  nnd  dnrch  Dampfkraft  in  Schleppzugen  fortbewegt 
werden,  1— 1,6  Pfg.  fur  das  Tonnenkilometer;  b)  fur  StQckguter,  welche 
solchen  Schleppzugen  beigeladen  werden,  0,3— 0,5  Pfg.  mehr,  mithin  1,8—  2 
Pfg.  f.d.  Tonnenkilometer,  c)  fur  StQckguter,  welche  in  besonderen  Guter- 
scbiffen  zur  Vereendnng  kommen  (eilgutmassige  BefOrdernng)  2—5  Pfg. 
Anf  Kanalen  nnd  kanalisirten  Flussen  wird  man  fur  die  Beforderung  zn 
a  1>2 — 1»8j  b  1^ — 2,5  Pfg.  rechnen  kOnnen,  die  dritte  Art  wird  bei 
diesen  Wasserlaufen  nicht  haufig  stattiinden.  —  Die  Segelschiffahrts- 
befdrderung  kann  wegen  ihrer  immer  mehr  abnehmenden  Bedentnng,  nnd 
da  sie  uberdies  den  Transport  einer  sehr  beschrankten  Zahl  von  Artikeln 
anf  kurze  Strecken  vermittelt,  hier  ausser  Betracht  bleiben. 

Gegenfiber  diesem  einfachen  Schiffstarif  mit  seinen  2  bis  3  Satzen  ist 
der  deutsche  Eisenbahngutertarif  schon  durch  die  Zahl  der  Tarifklassen 
verwickelt;  ausser  den  regelmassigen  Klassen  fur  Eil-  und  Stuck- 
gut,  zwei  allgemeine  und  vier  besondere  Wagenladungsklassen  bat  jede 
Bahn  eine  Zahl  von  Ausnahmetarifen.  Die  Einheitssatze  des  regelmassigen 
Tarifs  scbwanken  zwischen  2,2  nnd  22  Pfg.  fur  das  Tonnenkilometer,  sind 
alao  zwei  bis  vier  Mai  so  hoch  als  die  Schiffsfrachten.  Die  durchscbnitt- 
liche Einnahme  der  deutschen  Eisenbahnen  aus  der  Guterbeforderung 
bat  1884  4  Pg.  fur  das  Tonnenkilometer  betragen,  sicherlich  mindestens 
drei  Mai  mehr  als  die  Schiffahrt  sich  fur  dieselbe  Einheit  herauszurecbnen 
vermag.  In  den  einzelnen  Tarifklassen  scbwanken  die  Einnahmen  zwischen 
12,j9  Pfe.  fur  das  Tonnenkilometer  (Stuckgut)  und  2,97  Pfg.  (Ausnahme- 
tarife  fur  Wagenladungen  von  10  Tonnen  und  daruber),  verbalten  sich  also  wie 
1:4,  wahrend  bei  der  Schiffahrt  die  Fracht  fur  Stuck-  und  Massenguter 
in  Schleppzugen  hOchstens  ein  Verhaltnias  von  1:2  zeigen  wird.  Was 
der  letzteren  in  tarifarischer  Hinsicht  aber  besondere  Ueberlegenbeit  ver- 
schafft,  ist  der  Um  stand,  dass  sie  im  Grossen  und  Ganzen  dem  Werth 
der  GQter  keinen  Einfluss  anf  die  H5he  des  Frachttarifes  zugesteht.  Es 
werden  Guter,  wie  Roheisen,  Erze,  Kohlen,  Getreide,  Petroleum  im  Wesent- 
iicbeo  zu  denselben  Satzen  bef&rdert,  wahrend  bei  den  preussiscben  Eisen- 
bahnen fur  diese  Artikel  Abstufungen  von  2,2 — 6  Pfg.  fur  das  Tonnen- 
kilometer bestehen. 

Arcbi»  fir  Biaenbabnwes«n.    Itf67.  13 


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186 


Der  Gdterverkehr  der  deutschen  Wasserstrassen. 


Rechnet  man  demgegenuber  fur  Massenguter  (einschliesslich  Stuck- 
gat  in  grOsseren  Mengen)  auf  Flusssn  1— 1,5  Pfg.,  auf  Kanalen  and  kana- 
lisirten  Flussen  1,2— 2  Pfg.,  so  ist  nicbt  zn  ver wander n,  dass  der  Verkehr 
der  hoherwerthigen  Guter  auf  den  Wasserstrassen  verbal  tnissmassig  starker 
ist,  als  auf  den  Eisenbahnen.  Der  Transport  der  billigen  Massenguter  ist 
auf  jenen  imDurchschnitthOchstens  balbsotheuer,  wie  auf  den  Eisenbahnen,  die 
Beforderung  von  Gfitern  dagegen,  welche  diese  zu  den  Satzen  der  allgemeinen 
Wagenladungsklassen  (wie  Petroleum,  raffinirten  Zucker,  Stfickgut  in 
Sammelladungen)  oder  des  Spezialtarifs  I  (Getreide)  ubernehmen,  ist  auf 
dem  Flu8s  drei  bis  vier  Mai  so  billig.  Die  kunstliche  Wasserstrasse  be- 
ftrdert  geringwerthige  Massenguter  etwa  zu  2/8,  hOherwerthige  zu  ein  halb 
bis  ein  Drittel  der  regelmassigen  Eisenbahnfrachtsatze.  Ueberall,  wo  die  Ver- 
halfcnisse  dem  Wasserwege  einigermassen  gunstig  sind,  wird  sich  dieser 
deshalb  mit  besonderem  Erfolge  auf  die  BefCrderung  der  hoherwerthigen 
Guter  werfen;  der  Massen verkehr  von  Getreide  anf  dem  Rhein,  von  Blei 
und  Zink  auf  der  Oder,  von  Petroleum  und  Zucker  auf  der  Elbe  bestfitigen 
dies.  Ein  Umstaud  tragt  dazu  bei,  das  Uebergewicht  der  Eisenbahnen 
in  der  Bewaltigung  geringwerthiger  Transportmassen,  der  Wasserstrassen 
beim  Verkehr  h6herwerthiger  Guter  noch  scharfer  hervortreten  zu  lassen.  Die 
zahlreichen  Ansnahmetarife,  welche  im  Eisenbabnverkehr  bestehen,  una- 
fassen  ganz  uberwiegend  Guter  des  Spezialtarifs  III,  der  niedrigsten  regel- 
massigen Tarifklasse,  namentlich  Kohlen,  Erze,  Roheisen,  Steine;  Gflter 
der  hOheren  Klassen  werden  hauptsachlich  nur  im  Verkehr  nach  den  See- 
hafen  zu  niedrigeren  Satzen  gefahren.  Der  Einheitssatz,  dem  jene  Massen- 
guter bei  den  Eisenbahnen  unterliegen,  ist  der  zahlreichen  Ausnahme- 
tarifirung  wegen  mithin  niedriger,  als  der  oben  angegebene  von  2,2  Pfg- 
Der  Unterschied  der  Frachtsatze  des  Schiffs-  und  Eisenbahnverkehrs  wird 
hierdurch  fur  die  geringwerthigen  Guter  nicbt  unerheblich  abgeschw&cht, 
wahrend  bei  den  werthvolleren  Gutern  diese  Milderung  der  Gegensatze 
nur  in  sehr  geringem  Umfange  eintritt. 

Die  Billigkeit  der  Schiffsbef5rderung  wird  durch  einen  Umstand  beein- 
trachtigt.  Bei  dem  Wasserverkehr  ist  die  Zufuhr  unmittelbar  zur  Ver- 
branchsstelle  die  Ausnahme,  Regel  vielmehr,  dass  dem  Wassertransport  ein 
Eisenbahn-  oder  sonstiger  Landtransport  vorhergegangen  ist  oder  nachfolgt. 
Bei  der  EisenbahnbefOrderung  ist  gerade  das  umgekehrte  Verhaltniss  die 
Regel.  Es  kann  heut  ein  industrielles  Werk  grOsseren  Umfaoges,  eine 
Eisenhutte,  eine  chemische  Fabrik,  namentlich  aber  ein  Kohlenwerk,  nicht 
wohl  bestehen,  wenn  dasselbe  nicbt  mit  der  Eisenbahn  verbunden  und  im 
Stande  ist,  unmittelbar  in  den  Eisenbahnwagen  zu  ver-  und  aus  demselben 
zu  entladen.  Und  dies  ist  so  sehr  Nothwendigkeit,  dass  auch  die  Lage 
am  Wasser  von  dem  Anschluss  an  das  Eisenbahnnetz  nicht  befreit.  Mit 


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Der  Guterverkehr  der  deutachen  Wasserstrassen. 


187 


der  Eisenbabn  kann  so  ziemlich  uberall  hin  and  za  jeder  Zeit  verfrachtet 
werden,  wahrend  Bezugs-  und  Absatzgebiet  der  Wasserwege  nur  beschr&nkt, 
die  Benutzung  derselben  zeitweise  Zufalligkeiten  unterworfen  ist,  die  bei 
der  Eisenbahnbeftrderung  nicht  vorkommen.  Die  grdssere  Zuverlassigkeit 
der  letzteren,  die  MOglicbkeit,  auf  dem  Eisenbahnwege  bis  in  die  Fabrik- 
b6fe,  mitten  in  die  Stadte,  zn  gfinstig  gelegenen  Lagerplatzen  za  gelangen, 
wird  eine  Bevorzugung  dieser  Beforderungsart  auch  dann  vielfach  zur 
Folge  haben,  wenn  ansserdem  ein  braacbbarer  Wasserweg  mit  geringeren 
Gesammtfrachten  zur  Verffigung  steht.  Dies  ist  beispielsweise  bei  dem 
Kohlenverkehr  von  der  Ruhr  nach  den  Niederlanden  der  Fall.  Haaptziel- 
paokte  desselben  sind  Platze,  welche  mit  der  Schiffahrt  bequem  erreicht 
verden  kOnnen,  insbesondere  Rotterdam,  Amsterdam,  Dordrecht  u.  a.  mit 
ihrem  starken  Verbrauch  fur  den  Seeverkehr.  Die  Schiffabrtssatze  sind 
niedrig  und  ergeben  einschliesslich  der  Eisenbahnfrachtkosten  Gesammt- 
frarhten  von  etwa  3  JC  fur  die  Tonne;  die  Eisenbabnsatze  betragen  im 
Dnrchschnitt  mindestens  4  JC  und  sind  an  erschwerende  Bedingungen 
geknOpft.  Gleichwobl  bewegt  sich  ein  grosser  Theil  dieses  Verkehre  auf 
dem  EiseDbahnwege,  welcher  durch  seine  PQnktlichkeit  insbesondere  fur 
die  zur  Seeausfuhr  bestimmte  Kohle  zweckmassiger  ist. 

V. 

Die  naturlichen  Flusslaufe,  welche  den  gr5ssten  Theil  des  J  ah  res  hin- 
darch   genugende   Wasserfulle  besitzen,  um  die  Verwendnng  grosserer 
Dampf-  und  Schleppschiffe  zu  gestatten,  sind  den  Eisenbahnen  in  Bezug 
anf  die  Billigkeit  der  tbatsacblichen  Befttrderung  unzweifelhaft  bedeutend 
fiberlegen  und  zwar  um  so  mehr,  je  grSsseren  Werth  die  zu  befordernden 
Gfiter  haben  und  fiber  je  weitere  Streckeo  sich  die  Sendung  bewegt.  Bei 
den  kunstlichen  Wasserstrassen  (Kanalen  und  kanalisirten  Flussen)  ist 
diese  Ueberlegenheit  in  eingeachrankterer  Weise  vorhanden.    Sie  wird  auch 
dadarcb  nicht  wesentlich  beeintr&chtigt,  dass  die  Theaerung  des  Eisen- 
babntransports  weniger  durch  die  absolut  hQheren  Selbstkosten,  als  viel- 
mehr  dadurch  verschuldet  wird,  dass  die  Eisenbahnen  auch  nach  Ueber- 
ping  in  das  Staatseigenthnm  sich  nicht  damit  begnugen  dfirfen,  die  blossen 
Betriebskosten  herauszuwirtbscbaften,  sondern  auch  die  zar  EinziehuDg  und 
Tflgung  des  Anlage-  and  Ankaufs-Kapitals  nOthigenSummen  abwerfen  roussen. 
Der  Personenverkehr  ist  ein  kostspieliger  Zweig  der  Eisenbahnverwaltung  und 
giebt  nur  einen  geringeu  Ueberschuss  fiber  die  Kosten,  auf  dem  Guter- 
verkehr lastet  vorzugsweise  die  Aufgabe,  jene  Snmmen  zu  decken.  Die 
dentschen  Eisenbahnen  haben  ein  Kapital  von  etwa  10  Milliarden  erfordert 
be  inane  eine  balbe  Milliarde  jahrlich  ist  zur  Verzinsung  and  Tilgung  noth- 
wendig.    Auf  das  Tonnenkilometer  Gat  entfallt  ein  Beitrag  von  annahernd 

i3» 

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188 


Der  Guterverkehr  der  deutschen  Wasserstrassen. 


2  Pf.  oder  etwa  die  Halfte  der  Einnahmea  fur  diese  Einheit.  Die  reinen 
Beforderangskosten  des  Guterverkehrs  betragen  im  Darchschnitt  gegen 
2  Pf.  fur  das  Tonnenkilometer  und  sind  nicht  viel  h5her  ala  die  bei  der 
Bewegung  auf  deu  kunstlichen  Wasserstrassen  erwachsenden  Kosten.  Auf 
dem  Flu8s  wurde,  auch  bei  Herabsetzung  der  Eisenbahngutertarife  auf  die 
Selbstkosten,  die  Beforderung  erbeblich  billiger  sein,  alsdann  jedoch  aaf 
den  Austausch  zwischen  dem  Bedarf  und  dem  Ueberfluss  der  unmittelbar 
an  deu  Wasserstrassen  belegenen  Stadte  und  Gegenden  beschrankt  bleiben, 
wahrend  der  umfangreiche  zusammengesetzte  Eisenbahn-  und  Wasserverkehr 
sicb  meist  als  unlohnend  erweisen  und  die  EisenbahnbefOrderung  die  aus- 
schliessliche  werden  wurde. 

Eine  derartige  Annahme  bat  keinen  praktiscben  Werth,  weil  die  Staats- 
wirtbscbaft  auf  die  Ueberscbusse  der  Eisenbahnverwaltuog  nicht  verzichten 
kann.  Dieselbe  RGcksicht  verhindertf  erner  eine  Aenderung  des  bestebenden 
Gulertarifsysteros  in  der  Richtung,  dass  die  Werthabstufungen  der  Guter- 
klassifikation  fallen  gelassen  oder  nach  dem  Vorbild  der  Schiffahrt  erheb- 
lich  eingeschrankt  werdeD.    VVollte  man  lediglich  die  Betriebskosten  fur 
die  Tarifirung  bestimmend  sein  lassen,  so  wurde  man  sich  mit  vier  regel- 
rnassigen  Elassen:  Eilgut,  Stfickgut,  Ladungen  in  bedeckten  und  Ladungen 
in  oflfenen  Wagen  begniigen  kOnnen,  und  daneben  als  Ausnahmetarifirung 
vielleicht  noch  die  Bef6rderung  in  gr5sseren  Mengen  (Extrazugtarife)  und 
zwar  entweder  fur  einmalige  oder  far  in  gewissen  Zeitabschnitten  regel- 
massig  wiederkebrende  Sendungen  zuzulassen  braucheo.  OhneEinnahme-Aus- 
fiille  wfirde  ein  derartiges  System  indess  undurchfuhrbar  sein,  wenn  nicht  die 
Tarifsatze  fur  die  geringwerthigen  Massenguter(Specialtarif  III  und  Ausnahme- 
tarife)  erhOht  werden,  welche  jetzt  80  pCt.  der  bef&rderten  Mengen  und 
57  pCt.  der  Einnahme  aus  der  Guterbeforderung  umfassen.    Eine  solcbe 
Maassnahme  wurde  sich  aus  volkswirthschaftlichen  Grunden  verbieten,  die 
ErhOhung  der  Satze  fur  die  hOherwerthigen  Guter  (Eil-  und  Stuckgut,  und 
allgemeine  Wagenladungsklassen)  ausserdem  aus  Rucksichten  aul  den  Kon- 
kurrenzverkebr  der  Wasserstrassen,   welche  den  Eisenbahnen  dann  noch 
erfolgreicher  Transporte  entziehen  wurden,  als  dies  jetzt  schon  der  Fall 
ist.    Die  in  jenen  Tarifklassen  befdrderten  Mengen  sind  verhaltnissmfissig 
nicht  erheblich  und  betragen  nur  10—11  pCt.  der  Gesaramtbewegung,  die 
Einnahmen  daraus  flbersteigen  aber  26  pCt.  und  haben  sich  allein  in  der 
Stuckgutklasse  auf  102,7  Millionen  Jt  =  15,59  pCt.  der  Einnahmen  aus 
der  Guterbeforderung  belaufen. 

Auf  Seiten  der  Eisenbahnen  sind  mithin  Aenderungen  des  Tarif- 
systems  und  der  Tarifsatze,  welche  die  BefOrderungspreise  denjenigen  der 
FlussschifTahrt  anzunahern  vermSchten,  vorlfiufig  kaum  in  Aussicht  zu  nehmen. 
Auch  die  etwaigen  Ersparnisse,  welche  durch  eine  durchgreifende  Reform 


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Der  Guterverkebr  der  deutschen  Wasserstrassen. 


189 


der  Personengeldtarife  zu  erzielen  wEren,  und  welche  eine  theilweise  Ent- 
lastung  des  Guterverkehrs  von  der  Verzinsung  und  Tilgung  bezweckten, 
wurden  scbwerlich  so  gunstige  Ergebnisse  liefern,  dass  davon  eine  zur 
Bescbrankung  der  Flussscbiffahrt  fuhrende  Ermassigung  der  Gutertarife 
erwartet  werden  kOnnte.    Ebensowenig  wfiren  naturlich  Maassnahmen  zn 
empfehlen,  welche  anf  eine  Verthenernng  des  Schiffabrtsbetriebes  der 
offeoen  Flfisse  dnrch  Auferlegang  von  Gebuhren  und  Lasten  abzielten. 
Bei  den  beiden  Hauptstrassen,  dem  Rbein  nnd  der  Elbe,  sind  solche  Auf- 
lagen  dnrch  die  bestefoenden  Staatsvertrage  ohnehin  ansgescblossen ,  sie 
anderwarts  einznfuhren,  wflrde  ebenso  nngerecbt  wie  zwecklos  nnd  ausser- 
dem  ein  gewaltsamer  Eingriff  in  Verh&ltnisse  sein,  welche  dnrch  Jahr- 
zehnte   lange    nnnnterbrochene  Uebung   historische   nnd  sachliche  Be- 
recbtignng  gewonnen  haben.    Dagegen  konnte  es  sich  wohl  fragen,  ob  die 
ton  so  vielen  nnserer  inlandischen  Prodnktion  nahestehenden  Seiten  dringend 
befurwortete  Ansdehnnng  des  Wasserstrassennetzes  dnrch  Erbanung  von 
Kaoalen  nnd  dnrch  Kanalisirnng  von  Flusslaufen  in  der  That  mit  derartigen 
wirthschaftlichen  Vortheilen  verknupft  ware,  dass  die  Ausfuhrung  dieser 
Projekte  ans  Grunden  des  allgemeinen  Wohles  nutzlich  erscheint,  nod  dass 
bei  Bemessnng  der  Gebuhren  fur  die  Benntzung  der  hergestellten  Kunst- 
strassen  von  einer  Verzinsung  and  Tilgung  der  Baukosten  abgesehen 
werden  konnte.  — 

Die  Transportkosten  stellen  einen  wichtigen  Theil  der  Preisbildung 
dar.  Fur  die  Industrie  kommen  sie  sowohl  bei  der  Herstellung,  als  bei 
dem  Absatz,  vorwiegend  bei  ersterer,  ffir  die  Land-  und  Forstwirthschaft 
besonders  bei  dem  Absatz  in  Betracht.  Einer  der  wichtigsten  Materialien, 
das  Roheisen,  beansprucht  in  Deutschland  20  bis  30  pCt.  seiner  Herstel- 
ungskosten  fur  die  Ueranschaffnng  der  Kohle,  der  Erze,  des  Kalksteine*, 
obwohl  diese  Industrien  nur  in  der  Nachbarscbaft  von  Steinkoblenlagern 
der  von  Erzfeldern  gedeihen  k5nnen.  Die  Kohle,  das  wichtigste  und 
nnentbehrlichste  Uulfsmittel  der  gesammten  gewerblicben  Tbatigkeit,  muss 
haufig  auf  Entfernuogen  verschickt  werden,  welche  ihren  Werth  an  der 
Fund s t^t te  um  das  zwei-  bis  dreifacbe  ubersteigen.  Dieser  Werth,  fur 
die  Tonne  deutscher  Steinkoble  im  Durchscbnitt  mit  5  </ft  angenommen, 
wird  durch  die  Eisenbahnfrachtkosten  bereits  bei  einer  Beforderungsstrecke 
von  175  km  erreicht;  bei  300  km  betragen  die  normalen  Tarife  7,8  JC, 
bei  500  km  12,2  JC.  Strecken  von  5—600  km  hat  die  Steinkohle  in 
Deutschland  haufig  zuriickzulegen ;  Berlin  ist  sowohl  von  Oberschlesien  als 
von  dem  Rubrgebiet  weit  entfernt;  der  grOsste  Theil  des  Absatzes  der  ober- 
sehlesischen  Kohle  in  Deutschland  bat  mit  Entfernungen  zu  rechnen,  auf  welchen 
die  Befordernngskosten  hOher  sind  als  der  Grubenwerth  der  Kohle.  Da  die 
Gesammtprodnktion  Deutschlands  an  Stein-  und  Braunkohlen  gegen  72  Mil- 


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190 


Der  Guterverkehr  der  deutscheu  Wasserstrassen. 


lionen  Tonnen  betrSgt,  die  Food-  nnd  Verbrauchsstatten  aber  hfiufig  weit 
von  einander  entfernt  sind,  so  ist  klar,  dass  die  Beforderung  dieser  Erzeng- 
nisse  eine  ebenso  wicbtige  and  nmfassende  wie  dankbare  nnd  schwierige 
Anfgabe  bildet  —  schwierig  wegen  der  ricbtigen  Anpassnng  der  BefOrde- 
rungspreise  an  den  Werth  des  Gegenstandes  nnd  wegen  des  Wettbewerbs 
des  Auslandes,  namentlich  Englands  fQr  die  Stein-,  nnd  Bdhmens  fur 
die  Braunkohlen.  —  Getreide  erzengt  der  dunnbev5lkerte  Osten  von 
Dentschland  mehr,  als  er  gebraucht,  der  dicbtbev5lkerte  Westen  and 
Suden  dagegen  weniger,  als  den  Bedarf.  Hier  wurde  also  die  naturlicbe 
Gelegenheit  zn  einem  lebhaften  Guteraustausch  gegeben  sein.  Der  Hanpt- 
konsument,  der  Niederrhein,  bat  bis  zu  den  Getreide  spendenden  Provin- 
zen  Entfernnngen  von  500  bis  1000  km,  im  Durchschnitt  7 — 800  km 
zuruckzulegen.  Die  Eisenbahntarifsatze  betragen  fur  diese  Strecken  43 
bis  50  JC  fur  die  Tonne,  der  durchschnittliche  Werth  von  Brotgetreide 
am  Erzeugungsort  150  <M\  die  Transportpreise  wurden  diesen  hoch- 
wertbigen  Artikel  anf  jene  Entfernnngen  mithin  nm  etwa  30  pCt.  erbdben. 
Bei  den  Gutern  der  ailgemeinen  Wagenladnngsklassen  sinken  diese  Prozent- 
sfitze,  bleiben  fur  weitere  Entfernnngen  aber  immer  noch  erbeblich  genng. 
FQr  einen  Artikel,  welcher  einen  Verschickungswerth  von  300  jfi  fur  die 
Tonne  hat,  wurde  die  Wagenladungsfracht  anf  600  km  Entfernnng  48  <Ai 
=  16  pCt.  betragen. 

Man  sollte  daher  meinen,  dass  eine  Vermindernng  der  BefBrdernngs- 
preise  nnter  alien  Umstanden  ein  wirthscbaftlicher  Vortheil  von  grosser 
Tragweite  nnd  in  hOchstem  Grade  erst rebens werth  sei.  Dies  trifft  jedocb 
in  der  Wirklicbkeit  nicbt  unbedingt  zu.  Zunachst  fragt  es  sich,  ob  der 
mit  der  FrachtermSssignng  verbundene  Vortheil  allgemeiner  Natur  ist  nnd 
der  gesammten  oder  doch  einem  uberwiegenden  Theil  der  inlftndischen 
Wirthschaft  zu  Gute  kommt.  Ist  dies  nicht  der  Fall,  bat  nicht  die  All- 
gemeinheit,  sondern  nnr  einzelne  Gruppen,  Kreise,  Gegenden  den  Gewinn, 
so  wird  in  der  Kegel  der  Vortheil  des  einen  durch  den  Nachtheil  des 
anderen  anfgehoben,  ein  volkswirthschaftlicher  Gewinn  nnr  in  beschrank- 
tem  Maasse  erzielt  werden.  Mitnnter  kOnnen  die  Nachtheile  uberwiegen 
nnd  die  mit  Frachtermassignngen  verbnndenen  Produktions-  nnd  Absatz- 
Verschiebnngen  fur  einzelne  Kreise  verheerende  Wirknngen  haben,  die 
ansser  Verhaltniss  zu  dem  Gewinn  anderer  stehen.  —  Sodann  ist  bei 
der  beutigen  Wirthschaft  das  Verhaltniss  zn  dem  Auslande  von  der  ein- 
schneidendsten  Bedeutung.  Die  in  den  Industriel&ndern  herrschende  Zn- 
vielerzeugung  hat  uberall  einen  Ansfuhrdrang  geschaffen,  welcher  die  Preise 
der  meisten  landwirthschaftlichen  und  gewerblichen  Erzeugnisse  zum  Sinken 
gebracht  hat.  Die  Seeschiffabrt  bat  sich  der  ailgemeinen  Ueberprodnktion 
willig  angescblossen  nnd  ist  dadurch  genothigt,  anf  hohen,  dem  Risiko 


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Der  Gaterverkehr  der  deutschen  Wasserstrassen. 


191 


dieses  Gewerbezweiges  entsprecbenden  Gewinn  zu  verzichten  and  sich 
mit  Fracbtpreisen  von  Die  dagewesener  Billigkeit  zu  begnGgen.  Die 
niedrigen  Seefrachten  anterstutzen  wieder  die  Ausfuhrfahigkeit  der 
lndustrielander,  welche  nun  mit  ibren  Erzeugnissen  die  Absatzmarkte 
fiberschwemmen,  dort  in  der  nacbdrucklicbsten  Weise  urn  den  Vorrang 
kampfen  und  die  fremden  YOlker  in  den  Stand  setzen,  ibren  Bedarf  haufig 
billiger  zu  decken,  als  die  ausfuhrenden  Nationen  selbst.  —  Die  vorwiegend 
Land-  und  Forstwirthschaft  treibenden  VOlker  sind  diesem  Beispiel  der 
Indu8trie8taaten  gefolgt  und  fuhren  letzteren  ihren  Ueberschuss  an  KOrner- 
fruchten,  Fleisch,  Holz  in  einem  den  Bedarf  ubersteigenden  Umfang  zu, 
drucken  sich  gegenseitig  die  Verkaufspreise  und  bereiten  der  Land-  und 
Forstwirthschaft  der  Industriestaaten  eine  veriustbringende  Konkurrenz.  — 

You  diesen  Gesichtspunkten  ans  kann  die  Vermindernng  der  Trans- 
portkosten  unter  Umstanden  mebr  Schaden  als  Nntzen  stiften.  Fur  Deutsch- 
land  bat  sie  den  Nachtheil  gehabt,  dass  die  auf  wirksameren  Schntz  der 
inlandischen  Arbeit  gericbteten  Absicbten  der  Wirthschaftspolitik  zum  Theil 
dnrchkreuzt  worden  sind,  obwohl  sicb  die  Verkebrspolitik  der  dentschen 
Eisenbahnen  durchaus  in  Uebereinstimmung  mit  diesen  Zielen  befindet. 
Der  Verkehr  suchte  in  erhObtem  Maasse  die  Wasserstrassen  auf  und  wurde 
trotz  der  Dmwege,  welche  er  zum  Theil  hierbei  einschlagen  musste,  noch 
billiger  als  fruher  von  den  Eisenbahnen  bedient,  weil  sowohl  See-  als 
auch  Flusschiffahrt  sich  beeilten,  die  fur  sie  gunstige  Wendung  mOglichst 
aaszubeuten,  das  Transportmaterial  ausserordentlich  vermehrten  und  znr 
genugenden  Beschaftigung  desselben  mit  den  Frachtpreisen  auf  das  ausserste 
Maass  beruntergingen.  Stellt  man  die  auf  dem  Rhein,  der  Elbe  und  der 
Oder  ein-  und  ausgefubrten  Mengen  gegenuber,  so  wird  man  sich  scbwer 
der  Ueberzeugung  verschliessen  kdnnen,  dass  der  Verkehr  der  Wasser- 
strassen einen  nicht  geringen  Theil  seiner  Erfolge  dem  Gegensatz  zu  den 
Zielen  jener  Politik  verdankt.    Im  Jahre  1884  sind  in  den  Zollverein 

uberhaupt  eingefuhrt  2775000  Tonnen  Weizen,  Roggen,  Gerste,  Hafer, 

Mais,  HulsenfrQchte. 

davon  auf  dem  Rbein,  der  Elbe  nnd  Oder  uber  Emmerich,  Hamburg,  Harburg, 
Finow-Kanal,  Schandau  1575000 1  =  56  pCt.  der  Einfuhr  (Rhein  850000 1 

Elbe    725000  t), 

ausgefuhrt    104000 t 

davon  46000 1  =  44  pCt.  uber  den  Rbein  und  die  Elbe. 

Nach  dem  im  Abschnitt  III  mitgetbeilten  Verhaltniss  hatte  der 
Wasserstrassenverkehr  dieser  Artikel  h5chstens  Vs*  der  Eisenbahnverkehr 
2/s  betragen  mussen  und  die  Wasserstrassen  etwa  930000  t  der  Einfuhr 


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192 


Der  Guterverkehr  der  deutschen  Wasserstrassen. 


befdrdern  diirfen.  In  Wirklicbkeit  werden  sie  (einschliesslich  Weichsel, 
Pregel,  Memel,  Oder)  das  Doppelte  eingefuhrt  haben.*) 

An  Baa-  and  Nutzholz  sind  1884  in  das  Zollvereinsgebiet 
eingefQhrt  1946000  t,  ausgefflhrt  593000  t. 

Der  Antheil  der  Wasserstrassen  an  diesem  Verkebr  istans  der  Statistik 
nicht  unmittelbar  zn  entnehmen,  da  von  den  aof  diesem  Wege  einge- 
gangenen  Mengen  ein  Theil  nnr  Durchfahrgut  ist.    Es  sind  anf  dem 


eingegangen  1126000  t,  ansgegangen  218000  t. 

Die  Hanpteinfnbr  hat  anf  der  Weichsel  (524000 1)  nnd  anf  dem 
Memel  (500000 1)  stattgefnnden,  der  Hanptausgang  anf  dem  Rhein(124000t) 
and  der  Elbe  (68000  t).  Der  Memel  hat  vorwiegend  Darchfubrgnt  befordert, 
die  Weichsel  hat  den  grdssten  Theil  dem  Inlande  zagefuhrt,  da  der  Brom- 
berger  Kanal  einen  Bergverkehr  von  330000 1  aafweist,  welcher  jedenfalls 
von  der  Weichsel  d.  h.  von  Polen  and  Galizien  herriihrt  and  nar  in  geringen 
Mengen  in  Stettin  and  Hamburg  wieder  zar  Aasfahr  gelangen.  Die  Wasser- 
strassen werden  an  der  Gesammteinfahr  von  1,9  Millionen  t  mit  etwa  1/s 
betheiligt  sein,  wahrend  der  Rest  grdsstentheils  zar  See,  mit  der  Eisenbahn 
nor  300000  t  angelangt  sind.  Die  Flusse  haben  mithin  etwa  das  Doppelte 
der  Eisenbahntransporte  eingeffihrt,  wahrend  nach  dem  allgemeinen  Ver- 
haltniss  der  Holzsendungen  anf  den  Eisenbahnen  and  den  Flussen  (6220: 
3265  Millionen  t)  die  Betheilignng  beider  Verkehrswege  gerade  die  um- 
gekehrte  hatte  sein  mussen. 

Der  Kohl  en-  and  Kokes-Verkehr  weist  folgende  Zahlen  nach.  Es 
sind  1884 

Tansend  Tonnen: 

davon  durcb  die 

eingefuhrt      auagefuhrt  Bahn  Flussschiffabrt 

a.  b.  a.  b.  a.  b. 

Steinkohlen      2296       8816      \   su      6662      \  942  2262 

Kokes  123         670      1  ! 

Braankohlen      3  —  1533         —  1300?  — 

5885        9486**)     1907**)  6662**)     1242**)  2262 


*)  Freilich  befindet  sich  unter  den  auf  dem  Rhein  eingegangenen  Mengen  auch  aus 
dem  Inlande  (Ost-  und  Westpreussea,  Pommeru)  berruhrendes  Getreide,  welches  indess 
hochstens  '/«  bis  '/s  der  gesammten  Einfubr  an  Getreide  auf  dem  Rhein  betragt. 

**)  In  diesen  Zablen  wie  uberhaupt  bei  der  Ein-  und  Ausfuhrstatistik  ist  Luxemburg 
als  Zollvereinstaat  zu  dem  Wirthscbaftsgebiet  des  deutschen  Reiches  gerecbneL,  wahrend 
die  EisenbabnTerkehrsstatistik  Luxemburg  in  das  Ausland  verweist,  dagegeu  die  Zollaus- 
schlfisse  der  Hansastadte  dem  deutschen  Verkebr  cinverleibt.  Daher  decken  sich  die 
Zahlen,  welche  die  allgemeine  Ein-  und  Ausfuhr  angeben,  nicht  mit  den  Ziffern,  welche 
diese  Bewegung  auf  den  Eisenbahnen  und  Wasserstrassen  nachweisen. 


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Der  Guterverkehr  der  deutschen  Wasserstrassen. 


193 


Auch  bier  tritt  wieder  eine  ungewohnlich  starke  Betheiligung  der 
Flussschif&hrt  an  der  Einfuhr  hervor.  Die  Eisenbahnen  haben  im 
Allgemeinen  beinahe  lOmal  soviel  Kohlen  and  Kokes  befOrdert,  als  die 
Flusse  (51,8  gegen  5,5  Millionen  Tonnen);  an  der  Einfuhr  sind  letztere 
da^egen  mit  ll242  Mill,  t  =  40  pCt.,  die  Eisenbahnen  mit  1,907  Mill,  t  = 
60  pCt.  betheiligt.  Dabei  sind  diese  Zahlen  bezoglich  des  Wasserverkehrs 
wahrseheinlich  unvollst&ndig.  Von  den  eingefuhrten  3V2  Millionen  Tonnen 
Braunkoblen  —  fast  durchweg  aus  Bohmen  stammend  —  sind  1 533000 1 
mit  der  Eisenbahn  angekommen,  der  Rest  von  etwa  1900000  t  muss  den 
Wasserweg  eingeschlagen  haben.  Die  Statistik  des  Wasserverkehrs  weist 
als  Eingang  bei  Schandau  nur  1300000  t  auf,  in  Wirklichkeit  werden  es 
600000  1  mehr  gewesen  sein,  so  dass  dann  die  Kohlen -Einfuhr  auf 
dem  Wasserwege  genau  so  gross,  wie  die  Eisenbahnzufuhr  und  zehnmal 
j^r&88er  gewesen  ware,  als  sie  nach  dem  allgemeinen  Verbaltniss  des  Eohlen- 
verkehre  auf  den  Eisenbahnen  und  Wasserstrassen  hatte  sein  durfen.  Die 
Ausfuhr  haben  mit  fiber  75  pCt.  die  Eisenbahnen,  mit  25  pCt.  die  Flusse 
und  Kanale  besorgt.  Die  Einfuhr  der  Stein  kohlen  hat  vorzugsweise 
aof  der  Elbe  und  Oder  (Elbe  240000  t,  Oder  430000  t),  Weichsel  (170000 1), 
dem  Memel  und  Pregel,  die  Ausfuhr  im  Rheingebiet  (Emmerich  1725  000 1, 
Goar  467  000  t)  stattgefunden. 

Von  Artikeln  der  Eisenindustrie  sind  1884 

Eisenerze     Roh-u.Brucheisen     verarbeitetes  Eisen  aller  Art 
eingefuhrt  Tausend  Tonnen 


a)  flberhaupt              980#)  264')  83 

b)  auf  Eisenbahnen      604  338  38 

c)  aufWasserstrassen  443  323  12 
ausgefuhrt 

a)  iiberhaupt             1898*)  274  759 

b)  auf  Eisenbahnen  133  217  670 
c.  auf  Wasserstrassen  —  26  128 


Die  Wasserstrassen  haben  fur  die  Ausfuhr  von  Roheisen  eine  ganz 
geringfugige,  fur  die  Ausfuhr  der  Fabrikate  eine  massige  Bedeutung.  Das 
Roheisen  ist  zu  9/io»  die  Eisenfabrikate  sind  zu  5/6  von  den  Eisenbahnen 
in  das  Ausland  geschafft,  an  der  Einfuhr  von  Erzen  und  Roheisen  dagegen 
haben  sich  die  Wasserstrassen  hervorragend  betheiligt. 

Bei  einer  Reihe  der  wichtigsten  Gegenstande  vermitteln  die  Wasser- 
strassen in  ungleich  hOberem  Maasse  die  Einfuhr  als  die  Ausfuhr  und 

*)  Die  erheblichen  Differenzen  zwischen  den  Bin-  und  Ausfuhrziffern  uberbaupt 
uad  denjenigen  der  einzelnen  Strassen  erklareo  sich  grosstentheils  durch  die  verschiedene 
Behandlung  von  Luxemburg  als  Zollvereins inland  bezw.  als  Verkebrsausland 


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194 


Der  Guterverkehr  der  deutschen  Wasserstrassen. 


stiften,  vom  Standpunkte  des  Schutzes  der  inlandischen  Wirthschaft  be- 
trachtet,  mebr  Schaden  als  Nutzen.  Bei  anderen  Industriezweigen  haben 
die  Wasserstrassen  gunstiger  fur  die  Ansfohr  gewirkt.  Die  Zuckerindustrie 
benatzt  fur  ihren  Versand  nacb  dem  Ausland  (1884  671000 1)  zu  etwa  gleichen 
Theilen  die  Wasserstrassen  und  Eisenbahnen,  wobei  sie  allerdings  den  Nach- 
theil  bat,  dass  die  bOhmische  Ausfuhr  mit  nocb  gr5sserem  Vortheil  sicb  der 
Elbe  bedient.  Die  Blei-  and  Zinkindastrie  haben  sicb  fur  den  Auslandsverkehr 
gleiehfalls  mit  Vorliebe  den  Wasserstrassen  zugewandt.  Und  so  wird  es 
noch  manchen  Industriezweig  geben,  dem  die  Billigkeit  der  Wasserbefor- 
derung  und  die  giinstige  Lage  an  einem  Flusslauf  in  dieser  Zeit  des 
scharfen  Wettbewerbs  helfend  zur  Seite  steht.  Nicht  minder  sieht  sich 
der  Handel  in  seinen  Bestrebungen  gern  durch  eine  ausgedehnte  and 
brancbbare  Wasserstrasse  uuterstutzt  und  weiss  von  derselben  den  vor- 
theilhaftesten  Gebrauch  zu  macben,  wovon  die  bluhenden  Umschlagsplatze 
am  Rhein  und  an  der  Elbe  Zeugniss  ablegen. 

Gleicbwohl  wird  man  sich  nach  den  oben  angefuhrten  Zahlen  der 
Ueberzeugung  nicht  verschliessen  kOnnen^  dass  die  Offentliche  Meinung  bei 
der  Beurtheilung  des  Werthes  der  Wasserstrassen  fur  unsere  Gesammt- 
wirthschaft  zum  Theil  von  unrichtigen  Voraussetzungen  ausgebt  und  diesem 
Verkehrsmittel  sowohl  fur  die  Giitererzeugung  als  fflr  die  Steigerung 
unserer  Absatzfahigkeit  nach  dem  Auslande  haufig  eioe  durch  die  Thatsachen 
nicht  begrundete  Werthscbatzung  bcimisst.  Eine  gewisse  Einseitigkeit  der 
Auffassung  tritt  namentlich  bei  Erorterung  uber  die  Vortheile  der  zahlreich 
gewunschten  Kan&le  hervor,  welche  theils  die  Herstellungs-  theils  die  Ab- 
satzkosten  der  Guter  billiger,  als  es  die  Eisenbahnen  vermOgen,  macheu 
und  dadurch  die  inl&ndische  Gewerbthatigkeit  heben  sollen.  Der  Rhein- 
Ems-  in  Verbindung  mit  dem  Nordostsee-Kanal,  nicht  minder  auch  der 
Oder-Spree-Kanal  wird  solche  Wirkungen  haben,  ohne  erhebliche  inlindische 
Interessen  zu  beeintrachtigeu.  Durch  jenen  erhftlt  das  Ruhrrevier  eine  ge- 
steigerte  Absatzfahigkeit  nach  den  deutschen  Kustenplatzen ,  nach  den 
russischen  und  skandinavischen  Hafen  und  fur  die  Gberseeische  Ausfuhr; 
die  Vermitteluog  des  Ein-  und  Ausfuhr- Verkehrs  des  Ruhrgebiets  wird 
zum  Theil  von  den  aoslandischen  Hafen  auf  die  deutschen  Seeplatze  fiber- 
tragen  werden.  Der  Oder-Spree-Kanal,  die  naturliche  Fortsetzung  der 
Oder-Regulirung,  giebt  der  entlegenen  oberschlesischen  Industrie  den  lang 
ersehnten  brauchbaren  Schiflfahrtsweg  nach  Berlin  und  —  wenn  erst  die 
Wasserstrassen  in  und  um  Berlin  in  zweckentsprechender  Weise  ausgebaut 
sind  —  nach  Hamburg.  Dagegen  durften  die  Vortheile,  welche  man  von 
der  Ausfuhrung  mancher  anderen  Scbiffahrtsstrasse  erwartet,  in  dem  er- 
hofften  Umfange  kaum  vorhanden  sein  oder  durch  wirthschaftliche  Nach- 
tbeile  so  sehr  beeintrachtigt  werden,  dass  es  fraglich  ist,  ob  die  Ausfuh- 


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Der  Gfiterverkehr  der  deutschen  Wasserstrassen. 


195 


rung  solcher  Projekte  im  Interesae  der  Gesammtheit  liegt  and  mit  staat- 
licben  Mitteln  anzustreben  iat.  Zu  einer  Prufung  nach  dieser  Richtung 
regt  beiapieUweiae  der  lebbafte  Wunach  der  Ruhrindustrie  nach  Kanalisi- 
rtrng  der  Mo  a  el  von  Metz  bis  zu  ibrer  Mundang  an.  Bezweckt  wird  hier- 
mit,  den  meiat  an  Waaserm  angel  leidenden  Fluaslauf  zu  einer  auch  fur 
die  grdaseren  Rheinfahrzeuge  von  500  bis  1000  Tonnen  Tragfahigkeit  uud 
IV2  bi8  2  Meter  Tiefgang  brauchbaren  Waaaeratraaae  umzuwandeln,  was 
durch  eine  gr58sere  Anzabl  von  Stauwerken  bewirkt  werden  soil.  Den 
Stananlagen  wurden  eben  80  viel  Schiffahrtaschleusen  entaprechen,  im 
Ganzen  etwa  32  fur  die  rund  300  km  lange  Strecke.  In  der  wegen  Aus- 
ffihrang  des  Projekts  an  die  Staatsbehorden  gericbteten  Petition  wird  die 
sichere  Erwartung  ansgesprochen,  dasa  sebr  bald  ein  Thalverkehr  von 
1  Million  Tonnen  Erz  und  260  000  Tonnen  Eiaenfabrikaten,  und  ein  Berg- 
verkehr  von  900000  Tonnen  Kohlen  und  Kokea,  und  100000  Tonnen  anderen 
Gutern  zu  erwarten  sein,  dieae  Summen  aber  in  Wirklichkeit  eine  rascbe 
Steigerung  erfahren  wurden.  Die  durch  Bef5rderung  der  2V4  Millionen 
Tonnen  zu  erzielende  Frachteraparniss  wird  auf  4  Millionen  Mark  ange- 
geben  =  l3/4  JC  fur  die  Tonne.  Der  Vortheil  80II  eineraeita  der  Ruhr- 
induatrie  zu  Gute  kommen,  welcbe  durch  den  billigen  Bezug  luxemburgi- 
seher  und  lothringischer  Erze  in  den  Stand  gesetzt  wurde,  ihre  Eiaen- 
erzeagniase  dem  Weltmarkt  unter  gunatigeren  Bedingnngen  zuzuffihren; 
andererseits  der  Induatrie  Luxemburgs  und  Lothringena,  welche  dnrch  die 
MOglicbkeit,  Kohle  und  Kokea  zu  niedrigeren  Prei8en  von  der  Ruhr  zu  er- 
halten  und  die  Fabrikate  billiger  abzuaetzen,  eine  wirksame  Hulfe  erhalten 
wurde.  Von  Seiten  der  Ei8eninduatrie  an  der  Saar,  Sieg  ond  Lahn  wird 
das  Projekt  bekampft,  weil  von  der  Ausfuhrung  deaaelben  eine  aolche 
Ueberlegenheit  der  RuhriDdustrie  befurchtet  wird,  dasa  Bowohl  der  Hutten- 
betrieb  als  der  Bergbau  jener  Gebiete  zum  Erliegen  kommen  wiirde. 

Die  Hoffnnngen  und  Befurchtungen  durften  ubertrieOen  sein,  die  VVahr- 
beit  wird  in  der  Mitte  zwiacben  beiden  liegen.  Der  durchschnittlicbe 
Eisenbahnfrachtaatz  fur  Steinkohlen  und  Kokes,  fur  Eisenerze  und  Roheisen 
zwiacben  Luxemburg  -  Lotbringen  und  der  Ruhr  betragt  8  bis  8V2  <4t  fur 
die  Tonne,  die  Entfernung  300—350  km.  Der  Wasserweg  ist  100  bis 
150  km  weiter.  Um  ihn  zu  erreichen,  ist  anf  beiden  Seiten,  an  der 
Mosel  und  am  Rbein,  fur  den  grOssten  Theil  der  Werke  eine,  wenn  auch 
kurze  Eisenbahnatrecke  zu  befabren.  Die  Eisenbahnfracht  von  den  luxem- 
bargischen  Erzfeldern  bis  zur  Mosel  und  von  den  Rheinhafen  bis  zu  den 
Werken  an  der  Ruhr  betragt  2—3  <M;  die  Schiffsfracht  die  kanalisirte 
Mosel  entlang  (gegen  300  km)  wurde  mindeatens  3,  den  Rbein  entlang 
bis  Ruhrort-Duiaburg  (187  km)  mindeatena  1  die  Kosten  fur  zwei- 
maligea  Ueberladen,  Veraicherung,  Hafengelder  u.  dergl.  nicht  unter  0,m  JC 


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Der  Guterverkehr  der  deutschco  Wasserstrassen. 


betragen.  Die  Gesammtbeforderung  stellt  sich  mithin  auf  mindestens 
6,50—7,60  Ji,  die  Ersparniss  gegen  die  Eisenbahnfracht  auf  0,50—  l,so  <Jt, 
im  Darchschnitt  auf  1  Jt  fur  die  Tonne.  Die  Ansatze  fur  die  Schiffs- 
fracht  sind  dabei  sehr  niedrig  genommen;  mit  1  Pf.  fur  das  Tonnen-Kilo- 
meter  werden  die  Fahrzeuge  auf  der  kanalisirten  Mosel  schwerlich  aus- 
kommen  konnen,  da  die  Zugkraft  sich  uogleich  theurer,  als  auf  dem  freien 
Fluss  stellen  wird,  wenn  auch  noch  so  geringe  Gebuhren  fur  die  Be- 
nutzung  der  Kanalstrecke  zur  Erhebung  gelaogen  wurden.  Einen  nennens.- 
werthen  Gewinn  wurden  daher  fast  nur  die  besonders  gunstig  am  Wasser 
belegenen  Werke  haben,  welche  die  Eisenbahnfracht  ganz  oder  zum  Theil 
ersparen  und  dann  mit  5 — 6  jfc  die  Frachtkosten  bestreiten  kOnnten. 
Nun  ist  jetzt  bereits  die  MOglichkeit  vorhanden  und  wird  auch  eifrig  be- 
nutzt,  mit  theilweiser  Umgehung  der  Eisenbahn  die  luxemburgischen  Erze 
nach  der  Ruhr  zu  beziehen;  sie  gehen  bis  Oberlahnstein  mit  der  Eisenbahn 
und  von  dort  rhcinabwarts  in  Schiffen.  Es  werden  hierbei  150  km  Eisen- 
bahnfahrt  erspart  und  die  ausserst  billige  Thalfabrt  des  Rheins  auf  etwa 
200  km  benutzt.  Die  am  Rhein  belegenen  Werke  gewinnen  hierdurch 
beinahe  2  jit  gegen  die  direkte  Eisenbahnfahrt,  die  nicht  zu  weit  von 
demselben  entfernten  Werke  bei  Oberlahnstein,  Mulheim  a/Ruhr  u.  a.  noch 
V2  bis  1  JC  Im  Jahre  1885  sind  auf  diesem  Wege  an  100  000  Tonneu 
von  Luxemburg  nach  der  Ruhr  geschafft  worden.  Was  mit  der  Mosel- 
kanalisirung  erstrebt  wird,  ist  daher  fur  den  Thalverkehr  bereits  vorhanden. 
In  der  umgekehrten  Richtung  ist  dieser  Weg  allerdings  mit  Erfolg  nicbt 
zu  beschreiten,  weil  die  Schiffsfracht  rheinaufwarts  bis  Oberlahnstein  von 
der  ersparten  Eisenbahnfracht  wenig  ubrig  lassen,  dieser  Rest  auch  durch 
die  zu  umstandliche  Ueberladung  aus  dem  Schiff  in  den  Eisenbahnwagen  in 
Anspruch  genommen  wiirde.  Die  Ersparniss  durch  die  h5here  Schiffsfracht 
fur  die  Bergstrecke  des  Rbeins  wurde  aber  auch  die  Kanalfahrt  in  voliem 
Umfange  treffen  und  vertheuern,  zumal  diese  trotz  der  durch  den  Stau 
gemilderten  StrOmung  bergwSrts  hohere  Kosten  beansprnchen  wird,  als 
thalwarts.  Die  Bergfahrt  wurde  daher  fur  die  grosse  Mehrzahl  der  Transporte 
wahrscheinlich  gar  keine  Ersparnisse  gegen  die  direkte  EisenbahnbefOrde- 
rung  aufweisen,  der  Kohlen-  und  Kokesbezug  Luxemburgs  und  Lothringens 
insbesondere  dem  Eisenbahnweg  verbleiben.  Indem  ferner  der  in  Aussicht 
ge8tellte  Hauptgegenstand  des  Bergverkehrs  entf&llt,  koiinen  auch  die  Thal- 
frachten  nicht  besonders  niedrig  gestellt  werden,  die  Fahrzeuge  haben 
meist  nur  in  der  einen  Richtung  Frachten,  welche  auch  die  Kosten  der 
Leerfahrt  decken  mussen. 

Die  Erwartungen,  welche  die  Ruhrindustrie  an  die  Moselkanalisirung 
knupft,  durften  daher  wenig  Berechtigung  haben.  Bei  dieser  Zweifel- 
haftigkeit  des  Erfolges  wurde  die  Staatsregierung  emstlich  zu  prufen  haben, 


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Der  Guterwkehr  der  deutschen  Wasserstrassen. 


ob  die  Staatsfinanzen  mit  den  Kosten  der  Ausfuhrung  einer  solchen  be- 
lastet  werden  durfen.  Der  Bezag  einer  Million  Tonnen  Erze  von  Luxem- 
burg- Lothringen  nach  der  Ruhr  bedeutet  einen  Absatzverlust  von  wenig- 
stens  der  Hfilfte  dieser  Menge  fur  den  Bergbau  an  der  Sieg  und  Lahn, 
welcher  einen  grossen  Tbeil  seiner  FCrderung  nach  der  Ruhr  ver- 
kauft  und  eine  solche  Verminderung  seines  Absatzes  schwer  wurde  ver- 
winden  k5nnen.  Den  Vortheilen  fur  das  eine  Gebiet  wfirden  noch 
grossere  Nachtbeile  fur  das  andere  gegenuber  stehen,  die  Kanalisation 
also  nicht  der  Gesammtheit  zu  Gnte  kommen,  sondern  die  Interessen- 
gegens&tze  mehrere  Bezirke  verscharfen  und  den  Staat  nOthigen,  dass  be- 
oachtheiligte  Gebiet  in  irgend  einer  mit  erheblichen  Opfern  verkniipften 
Weise  schadlos  zu  halten. 

In  dem  Gesetz  vom  9.  Juli  1886,  betreffend  den  Bau  neuer  Schiff- 
fahrtsstrassen  und  die  Verbesserung  der  vorhandenen  Wasserstrassen,  ist 
der  Verbindnng  des  Rheins  mit  der  Mosel  und  Elbe,  sowie  der  Ver- 
besserung der  Schiffahrt  auf  der  Oder  oberhalb  Breslau  gedacht.  Bei 
dem  ersteren  Plane  handelt  es  sich  darum,  abzweigend  von  dem  Rhein- 
Kmskanal  etwa  in  der  Gegend  von  Munster,  eine  Kanalverbindung  mit 
Bremen  und  Hamburg  und  von  dieser  wieder  etwa  unterhalb  Osnabruck 
ausgehend  eine  Strasse  fiber  Hannover  nach  der  Elbe  etwa  bei  Magdeburg 
zu  scbaffen.  Im  Gegensatz  zu  der  Moselkanalisirung,  welche  sich  an  die 
naturlichen  Steigungsverh&ltnisse  anlehnt  und  sie  nur  im  Interesse  der 
Schiffahrt  guustiger  gestalten  will,  wurde  der  Rhein-Elbekanal  fast  in 
seiner  ganzen  Ausdehnung  senkrecht  zu  den  Stromlaufen  sich  erstrecken 
and  eine  ganze  Reihe  von  Wasserscheiden  und  Flussen  uberschreiten  mussen. 
Fur  unsere  hochentwickelte  Technik  bietet  die  L5sung  dieser  Aufgabe 
gewiss  keine  unuberwindlichen  Schwierigkeiten;  auch  werden  die  Kosten 
bei  der  grOsstentheils  geringen  Hdhe  der  Wasserscheiden  und  massigen 
Tiefe  der  zu  uberbruckenden  Flussthaler  keine  ubermassigen  sein  und  kein 
Hinderniss  der  Ausfuhrung  bilden.  Ganz  anders  wird  sich  dagegen  die 
Betriebsfrage  stellen.  Wenn  ein  von  der  Ruhr  nach  Hamburg  durch- 
gehendes  Fahrzeug  mehrere  Schleusentreppen  uberwinden  muss,  so  werden 
die  Betriebskosten  der  Schiffahrt  verhaltnissm&ssig  hoch  sein;  kann  die  Zahl 
der  Treppen  gering  gehalten  werden,  so  wird  die  Speisung  des  Eanals 
grossere  Kosten  verursachen  und  die  H5he  der  Kanalgebuhren  ungunstig 
beeinflussen.  Die  Transport  kosten  sehr  massig  mit  1,5  4  ^ur  ^as  Tonnen- 
kilometer  veranschlagt,  wurden  betragen  fur  die  Strecke 

Ruhrrevier-Bremerhafen  (300  km)  4,5  Jt  fur  die  Tonne  Massengut 
n        Hamburg  (fiber  300  „  )  4,5   „    ,    „       n  „ 

Hannover       (240  „  )  3.6o  »    »    »       x  » 
8        Magdeburg     (380  ^  )  5,70  „    „    „       „  „ 

Berlin  (570  „  )  6,70  „    n    »     .  a 


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198 


Der  Guterverkebr  der  deutschen  Wasserstrasseo 


Der  grossere  Theil  der  Transportraengen  wurde  noch  eine  kurze  Eisen- 
bahnstrecke  zurucklegen  mfissen,  um  zam  Kanal  zn  gelangen;  hierfur 
sowie  fur  Ueberladen  und  sonstige  Nebenkosten  ist  ein  Betrag  von  minde- 
stens  1  Jl  fur  die  Tonne  in  Ansatz  zu  bringen.  Es  stellt  sich  also  fur 
Kohl  en  die  Kanalbeforderung 

Rnhrrevier-Bremerhafen  anf  5,5  Jt  gegen  4,7— 6,3  Ji  Eisen- 
„      Hamburg        „   5,5  „     „      5,5 — 6,3  „  bahn- 
Hannover       „  4,go  „     „      6,5  „  fracht 

Magdeburg      „    6,70  >i      ,»  9,75 
„      Berlin  „  8,70  „     „     11,5  ,1 

Die  EisenbabDfracht  wurde  nach  Bremerhafen  zum  Theil  und  zwar 
gerade  bei  dem  grdssten  Verbrauchsobjekt,  der  Schiffsbeizkohle,  billiger 
bleiben,  wie  der  Kanal,  nach  Hamburg  theils  ebenso  billig,  theils  nur 
wenig  hoher,  nnd  nnr  nacb  Hannover,  Magdeburg  und  Berlin  erheblich 
theurer  sein,  als  die  Eanalfracbt.  Nun  soil  aber  der  Hanptzweek  des 
Kanals  die  Verdraogung  der  englischen  Eohie  aus  Hamburg  und  den 
Biunenplatzen  des  Elbgebietes  durch  die  Ruhrkohle  und  ferner  die  Stei- 
gerung  der  Ausfuhrfahigkeit  derselben  sein.  Dieser  Zweck  wurde  durch 
den  Kanal  kaum  erreicht  werden,  zumal  bei  dem  Absatz  nach  Hamburg 
die  Beschaffenheit  der  Kohle  von  Wichtigkeit  ist  und  diese  durch  das  mit 
der  WaaserbefOrderung  verbundene  Sturzen  in  die  Schiffe  leidet. 

Bessere  Aussichten  wurde  der  Eanal  far  die  Ausfuhr  von  Eisenwaaren 
gewfihren.  Roheisen  zahlt  auf  der  Eisenbahn  vom  Ruhrrevier  nach  Bremer- 
hafen 7 — 8,  nach  Hamburg  8—9  <M,  Stabeisen,  Schienen,  Draht  8  bezw. 
9  JC>  feinere  Eisen-  und  Stahlwaaren  10—12  Jt*  Gegen  diese  Satze 
wurde  die  Kanalschiffahrt  mit  Erfolg  konkurriren  und  den  Ausfuhrver- 
kehr  zum  Theil  von  den  hollandischen  und  belgischen  Hafen  nach  den 
deutschen  Seepiatzen  lenken.  Letztere  wurden  uberhaopt  am  meisten 
gewinnen,  mdem  ihnen  auch  die  Einfuhr  nach  den  westlichen  Industrie- 
gebieten  erleichtert  werden  wurde. 

Die  Verbesserung  der  Schiffabrt  auf  der  Oder  oberhalb  Breslau  durfte 
in  der  Kaualisirung  der  Strecke  von  Breslau  bis  Kosel  (etwa  150  km) 
bestehen.  Das  oberscblesische  Indnstriegebiet  wurde  der  Schiffahrtsstrasse 
um  120  km  naher  geruckt  werden  (Oberschlesien-Breslau  160 — 190  km, 
Oberschlesien-Kosel  40 — 70  km).  Die  Eisenbahn  vorfracht  bis  Kosel  wfirde 
im  Durchschnitt  2,20  bis  4,20  JC  (Spezialtarife  und  Klasse  B)  betragen, 
wahrend  bis  Breslau  5  bis  11,5  Ji  fur  die  Tonne  zu  zablen  sind.  Die 
Wasserfracht  von  Kosel  bis  Breslau  ist  mit  Rucksicht  auf  die  zahlreichen 
Schleusen,  welche  zu  durchfahren  sind,  auf  die  ungunstigen  klimatischen 
Verhaltnisse,  welche  die  SchifTahrt  durchschnittlich  drei  Monate  im  Jahre 
behindern,  auf  die  ungenugende  R&ckfracht,  mit  wenigstens  2  /$  fur  das 


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Der  Guterverkehr  der  deutschen  Wasserstrassen. 


199 


Tonnenkilometer  zu  veranschlagen  =  3  fur  die  Tonne,  dazu  treten 
Nebenkosten  (Ueberladekosten,  Hafengebuhren  n.  dgl.)  mit  0,50  <Jt.  Die 
Kohlenfracht  bisBreslau  wurde  sich  daher  auf  5,70  belaafen,  w&hrend  die 
direkte  Eisenbahnfracht  5 — 5,50  J{.  betragt.  Dagegen  wurden  Eisenwaaren, 
wie  Schieoen,  Stab-  und  Winkeleisen,  ferner  Zink  and  Blei  billiger  ant 
dem  Wa89erwege,  ah  auf  dem  Eisenbahnwege  nach  Breslau  gelangen. 
Von  den  weiteren  Bestimmungsorten  kommen  vornebmlich  Stettin  und 
Berlin  in  Frage.  Nach  Stettin  bestehen  anf  dem  Eisenbahnwege  niedrige 
Satze  fur  Kohle,  Eisen  nnd  Zink,  welche  zur  Zeit  nur  fur  letzteren  Artikel 
eine  wirksame  Konkurrenz  der  Wasserwege  aufkommen  lassen.  Hieran 
wurde  durch  die  Ausdehnung  der  Wasserstrasse  bis  Kosel  wenig  geandert 
werden.  Auch  im  Verkehr  nach  Berlin  wurde  der  verlangerte  Wasserweg 
forzngsweise  den  hOherwerthigen  Gubern,  wie  Eisen,  Zink  nnd  Blei  zn 
Gute  kommen.  — 

Die  Wirkung  der  Eanalisirnng  schrnmpft  bei  n&herer  Betrachtung 
eehr  znsammen:  fur  den  Hauptverkehrsartikel,  Kohlen,  (Fdrdernng  gegen 
13  Millionen  Tonnen)  geringe  Ermassigungen  gegen  die  bereits  vorhan- 
denen  Eisenbahn-  nnd  SchiflFahrts- Satze,  fur  Eisen  und  Zink  Er- 
massigungen im  Verkehr  nach  Breslan,  wo  keine  Konkurrenz  zu  bekampfen 
ist,  und  nach  Berlin,  wo  hauptsachlich  der  Wettbewerb  anderer  deutscher 
Prodnktionsgebiete,  namentlich  Rheinlands  und  Westphalens,  in  Frage  kommt. 
Der  Hauptgewinn  wQrde  in  der  Verringerung  der  Befdrderungskosten  fur 
Zink  im  Verkehr  nach  Stettin  uud  Hamburg  bestehen,  welche  der  Ans- 
fohr  zu  Gute  kame.  Vortheil  wurde  ferner  die  Einfuhr  hochwerthiger 
6uter,  wie  Petroleum,  haben,  welche  mit  Umgehung  von  Breslau  bis 
Kosel  gefahren  werden  kOnnten.  Moglicherweise  wurden  auch  manche 
auslandische  Guter,  welche  gegenwartig  zn  den  Elbumschlagsplatzen  an 
die  dentsch-bOhmische  Grenze  geheo,  zur  Oderstrasse  herangezogen  werden 
and  ebenso  nmgekehrt,  Sendungen  nach  Galizien,  Dngarn,  Mabren  von  der 
Elbe  anf  die  Oder  ubergehen. 

Soweit  die  kunstlichen  Wasserstrassen  nicht  kurze  Verbindungs- 
glieder  natiirlicher  Flusssysteme  sind,  wie  die  Verbindungen  der  Oder 
mit  der  Spree  nnd  Havel,  sondern  selbstandige  grdssere  Strassen, 
k5nnen  sie  nicht  mit  der  Billigkeit  der  Befdrdernng  auf  den  Fl&ssen 
wetteifern,  auch  wenn  der  Staat  sich  daranf  beschrankt,  durch  die 
Gebuhren  fur  die  Benntzung  lediglich  die  Kosten  der  lanfenden  Unter- 
haltnng  zn  decken.  Die  Mangel  der  Natur  in  Bezug  anf  Verkehrswege  kann 
man  ferner  durch  kiinstliche  Wasserwege  nur  in  viel  beschrankterer  Weise 
verbessern,  als  dnrch  Eisenbahnen ;  jene  besitzen  eine  nngleicb  grdssere 
Schwerfalligkeit  sich  den  gegebenen  Verhaltnissen  anznpassen  als  diese. 
Gerade  die  Hauptqnellen  des  Verkehrs,  die  Industriegebiete  rait  ihrem 


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200 


Der  Guterverkebr  tier  deutschen  Wasserstrassen. 


Kohlen-  und  Erzbergbau,  sind  der  unmittelbaren  Einffihrung  der  Wasser- 
strassen raeist  wenig  gunstig.  Der  Wasserverkehr  neigt  deshalb  zu  un- 
gleich  gr5sserer  Konzentration  als  der  Eisenbahnbetrieb,  welcber  sein  weit- 
verzweigtes  Netz  fiber  das  ganze  Land  erstreckt  and  vor  den  Hemmnissen 
der  Alpen  so  wenig  zurfickschreckt  wie  vor  der  kostspieligen  Oeber- 
brficknng  grosser  StrOme.  —  Vor  alien  Dingen  wird  bei  der  Vorliebe  fur 
Kan&le  und  Flnssregnlirungen  ein  Umstand  zu  wenig  beachtet:  die  Wir- 
knngen  solcber  nenen  Wege  anf  nnsere  Gesammtwirthschaft  nnd  die  ein- 
zelnen  Theile  der  wirthschaftlichen  Thatigkeit.  Die  gunstigen  Einwirkun- 
gen  anf  die  Hebong  der  Volkswirthschaft  treten  vielfacb  zaruck  gegen  die 
Verschiebaagen,  welche  die  Prodnktion  der  einzelnen  Gebiete  desselben 
Laodes  erfahrt,  die  Guteraosfnhr  wird  in  der  Regel  eine  geringere  Er- 
leichterung  erfahren  als  die  Einfnbr.  Beide  Umstande,  ansreichend  gewur- 
digt,  werden  den  wirthschaftlichen  Werth  mancher  lebhaft  gewunschten 
Wasserstrasse  nicht  unwesentlich  beeintrfichtigen.  — 


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Die  Choleragefahr  and  die  Eisenbahnen. 


201 


Die  Choleragefahr  und  die  Eisenbahnen. 

Mit  Benutznng  amtlichen  Materials. 

Von 

Regierongsrath  Seydel  in  Hannover. 

Wenn  beim  Anftreten  der  Cholera  in  benachbarten  L&ndern  oder  an 
eiozelnen  Stellen  des  Inlandes  die  Gefahr  einer  Einschleppong  der  ge- 
furchteten  Krankheit  in  bisher  nocb  anberfihrte  Gebiete  droht,  so  mass 
sicb  die  Aufmerksamkeit  vorzngsweise  anf  die  MOglichkeit  einer  Weiter- 
verbreitnng  derselben  mittels  der  Eisenbahnen  richten.  Namentlicb  dorch 
die  den  internationalen  Verkehr  vermittelnden  dnrchgehenden  Schnell-  nnd 
Korirzuge  kann  in  wenigen  Standee  ans  raumlich  weit  entfernten  Ge- 
genden  der  Rrankheitsstoff  mitten  in  das  eigene  Land  getragen  and  daher 
einer  Ansbreitnng  der  Senche  in  bedenklicher  Weise  Vorechub  geleistet 
werden.  Demgemass  ist  denn  anch  bei  der  in  den  letzten  Jahren  regel- 
massig  wiederkehrenden  Choleragefahr  seitens  der  Sanit&tspolizeibehorden 
gerade  der  Eisenbahnverkehr  in  den  zunachst  bedrohten  Gegenden  einer 
besondere  sorgfaltigen  Ueberwachnng  unterworfen  werden. 

Der  Erfolg  derartiger  Maassnahmen  wird  in  alien  Fallen  ein  nm  so 
sicherer  sein,  wenn  die  erforderlichen  Vorsichtsmaassregeln  nicht  erst  beim 
onmittelbaren  Eintritt  der  Gefahr  getroffen,  sondern  wenn  dieselben 
each  Anleitnng  der  von  den  obersten  Verwaltangsstellen  gegebenen  Graad- 
satze*)  scbon  vorsorglich,  thunlichst  im  wechselseitigen  Benehmen  zwischen 
Sanitatspolizei-  and  Eisenbahnbehtirden,  vorbereitet  werden.  Dies  liegt 
zudem  anch  im  eigenen  Interesse  der  Eisenbahnverwaltnng.  Denn  nur 
auf  diesem  Wege  wird  es  mOglich  sein,  nnvermittelte  and  fur  das  Ver- 
kebrsleben  in  der  Kegel  hdchst  empfindliche  EingrifFe  der  Sanit&tepolizei- 
behorden  in  den  Eisenbahnbetrieb  zu  vermeiden  oder  doch  anf  die  aller- 

*)  Entsprechende  allgemeine  Vorscbriften  sind  for  Preuasen  in  dem,  mit  den  Er- 
jebnissen  der  Berathnngen  einer  seitens  des  Reichskauzlers  im  Frubjahr  1884  berufeneu 
Cholera-Kommission  im  Einklange  stehenden  Erlass  des  llinisterinms  der  geistlichen,  Un- 
terricbts-  nnd  Medizinal- Angel egenbeiten  vom  U.  Juli  1884  gegeben.  Diese  Vorscbriften 
sind  aneb  im  Nachstebenden  zum  Anbalte  genommen. 

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202 


Die  Choleragefahr  und  die  Eisenbahnen. 


dringlichsten  Falle  beschrankt  zn  seheo.  Geht  man  weiterhin  davon  aus, 
dass  die  Eisenbahnverwaltnng  in  vorkommenden  Fallen  grunds&tzlich  nicht 
erst  das  Einschreiten  der  Sanitatspolizeibeh5rden  abwarten  and  die  seitens 
der  letzteren  getroffenen  Anordnungen  lediglich  fiber  sich  ergehen  lassen 
soli,  sondern  dass  ihr,  als  einer  dffentlichen  Verkehrsanstalt,  wenigstens 
die  moralische  Verpflichtung  obliegt,  uberall  da,  wo  es  Noth  that,  selb- 
st&ndig  einzagreifen  nnd  den  berufeaen  Sanit&tspolizeibebdrden  in  die  Hand 
zu  arbeiten,  so  wird  man  die  Nothwendigkeit  anerkennen  mussen,  dass 
anch  die  Eisenbahnverwaltnng  innerhalb  ihres  fiessorts  alle  Einrichtnngeo, 
welche  ndthig  sind,  nm  der  Choleragefahr  zn  begegnen,  soweit  dies  durch- 
ffihrbar  ist,  im  Voraus  trifft,  vor  Allem  aber  diejenigen  ihrer  Organe, 
welche  in  erster  Linie  mit  der  ZugbefOrderung  zn  than  haben,  also  dag 
Stations-  nnd  Zngpersonal,  mit  den  erforderlichen  Verhaltungsmaassregeln 
versieht. 

Wie  sich  die  Eisenbahnverwaltnng  dieser  Nothwendigkeit  gegenuber 
in  Berficksichtignng  der  seitens  der  Sanitatspolizeibeb5rden  nnmittelbar  zn 
treffenden  Maassnahmen  zn  verbalten  nnd  welche  Anweisnngen  dieselbe 
ihren  Organen  fur  vorkommende  Falle  zn  ertheilen  hat,  soil  im  Nach- 
foigenden  naher  erOrtert  werden. 

I.  Eine  unmittelbare  Mitwirknng  der  Eisenbahnverwaltnng  findet 
znnftchst,  wenigstens  der  Regel  nach,  nicht  statt  bei  der  sanitatspoli- 
zeilichen  Deberwachung  des  Grenz verkehrs. 

Im  Falle  einer  Annaherung  der  Cholera  an  die  dentsche  Grenze  soli 
dem  Eisenbahn-Grenzverkehr  an  deojenigen  Orten,  an  denen  ein  erheblicher 
Zutritt  von  Reisenden  ans  dem  von  der  Cholera  ergriffeoen  Lande  statt- 
findet,  besondere  Anfmerksamkeit  zngewandt  werden.  Es  sollen  seitens 
der  SanitatspolizeibehOrden  Aerzte  mit  der  Anfgabe  betrant  werden,  die 
Reisendeo  in  den  Eisenbahnwagen  einer  Besichtignng  zn  nnterziehen  nnd 
Personen,  welche  an  der  Cholera  erkrankt  oder  der  Erkranknng  verdachtig 
sind,  von  der  Weiterreise  ansznschliessen.  In  aholicher  Weise  soil  ver- 
fahren  werden.  wenn  die  Cholera  in  irgend  einem  Theile  des  Inlandes  ans- 
gebrochen  ist;  indem  fur  diesen  Fall  seitens  der  Sanitatspolizeibeh5rde 
eine  gleiche  Ueberwachnng  des  Gesnndheitszustandes  der  Reisenden  auf 
alien  wichtigeren  Knotenpnnkten  der  Eisenbahnen  in  den  bedrohten  Be- 
zirken  angeordnet  wird,  nm  einer  weiteren  Verschleppung  der  Krankheit 
vorzobengen.  •) 

Die  Auswahl  der  Eisenbahnstationen,  anf  denen  jene  Ueber- 
wachnng auszufuhren   ist,    geschieht   znnachst  durch   die  zustfindigen 

•)    Siehe  den  obeo  angefubrten  Erlass  des  preussiscben  Mioisteriams  der  geist- 
lichen  a.  s.  w.  Angelcgenheiten  vom  14.  Juli  1884. 


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Die  Choleragefahr  und  die  EUenbabnen. 


•203 


Sanitatspolizeibehorden.    Die  gesundheitspolizeilichen  Interessen  weiseu 
darauf  hin,  diese  Dnter suchungsstati onen  thunlichst  nahe  der  Landes- 
grenze  oder  der  Grenze  des  von  der  Cholera  befallenen  inlfindischen  Be- 
zirkes  einzurichten,  dam  it  Cholerakranke  oder  Verd&chtige  so  wenig  weit 
als  moglich  in's  Land  gelangen.    Ausserdem  kommt  es  bei  der  Aaswahl 
des  Ortes  darauf  an,  ob  daselbst  ffir  Aerzte  gesorgt  werden  kaon,  und  ob 
sich  Gelegenheit  ffir  eine  angemessene  Unterbringnng  K ranker  vorfindet  oder 
doch  leicbt  beschaflen  lasst.  Vom  Standpunkte  der  Eisenbabnverwaltung  ist 
Wertb  darauf  zu  legen,  dass  bei  Auswahl  der  Untersuchnngsstationen  die 
Interessen  des  offentlichen  Verkehrs,  namentlich  die  planmassige  Darchfflhrung 
der  Zuge,  moglichst  wenig  beeintr&cbtigt  werden.  Von  diesem  Gesicbtspnnkte 
aas  wurden  daher  thnnlicbst  nnr  solche  Stationen  in's  Ange  zn  fassen  sein, 
auf  denen  alle  fabrplanmassigen  Personenzuge  obnebin  einen  Anfentbalt 
haben,  und  anf  welchen  uberdies  die  planmassige  Haltezeit  so  beraessen 
ist,  dass  die  Untersuchnng  innerhalb  oder  doch  wenigstens  ohne  eine  er- 
bebliche  Ueberschreitung  derselben  vorgenomraen  werden  kann.    Bei  nicht 
zu  starken  Zfigen  werden  zu  der  Untersuchnng,  wenn  sich  nichts  Ver- 
dachtigea  bei  den  Reisenden  bemerken  lasst,  ffinf  Minuten  ausreichen, 
andernfalls  aber  mindestens  zehn  Minuten  erforderlich  sein. 

Bei  Annaherung  der  Choleragefahr  ist  es  fur  die  Eisenbabnverwaltung 
rathsam,  sich  mit  den  berufenen  Sanitatspolizeibehorden  (Landesregierungen, 
LaodespolizeibebOrden  u.  s.  w.),  sofern  diese  nicht,  wie  es  allerdiugs  iu  der 
Kegel  der  Fall  sein  wird,  hierin  die  Initiative  ergreifen,  ungesaumt  fiber 
die  Answahl   geeigneter,  thunlichst  den   beiderseitigen  Interessen  ent- 
sprechender  Untersuchnngsstationen  in's  Benehmen  zu  setzen.   Zu  berfick- 
sichtigen  ist  hierbei,  dass  es  der  grftsseren  Sicherheit  wegen,  da  mdglicher 
Weise  die  Krankheit  bei  einem  Reisenden  sich  erst  bemerkbar  niacht,  nach- 
deua  er  die  Grenz-Untersuchungsstation  fiberschritten  hat,  nicht  immer  bei 
der  Errichtung  von  Grenz-Untersuchungsstationen  auf  den  betreffenden 
Linien  das  Bewenden  bebalten  wird,  unter  Umstanden  vielmehr  das  Be- 
durfoiss  eotsteben  kann,  noch  weitere  Untersuchnngsstationen  landeinwarts 
namentlich  an  Eisenbahnknotenpunkten  anzuordnen.    Ist  die  Eisenbahn- 
verwaltung von  voruherein  davon  in  Kenntniss  gesetzt,  wo  eintreU-nden 
Falles  Untersuchnngsstationen  eiogerichtet  werden,  so  kann  sie  aucb  reoht- 
zeitig  diejenigen  Anordnnngen  treifen,  welche  vom  Standpunkte  des  Betriebes 
erforderlich  sind,  nm  die  in  Folge  der  sanitatspolizeilichen  Ueberwachung 
des  Verkehrs  nicht  immer  zu  vermeidenden  Storungen  in  der  Regelmassig- 
keit  der  Zugbeforderuug  nach  Mogliehkeit  wieder  auszugleiehen.    Die  ffir 
die  Untersuchnng  eingerichteten  oder  in  Aussicht  g^nommenen  Stationen  sind 
sammtlichen  Stationen  der  betreffenden  Bahnstrecke,  auch  den  Nachbar- 
verwaltungen  behufs  Unterweisung  ibres  Personals,  alsbald  mitzutheilen. 


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204 


Die  Cboleragefahr  and  die  Eiseubabuen. 


Die  Ausffihrung  der  Untersuchung  anf  den  Stetionen  ist  alleio 
Sacbe  der  SanitatspolizeibehOrden,  sowie  der  von  denselben  damit  beanf- 
tragten  Aerzte.  Zar  Ermittelnog  von  Cholerakranken  oder  der  Cholera 
verdachtigen  Reisenden  werden  sich  dieselben  vor  Allem  bei  dem  Zog- 
fuhrer  and  den  Schaflfnera  erkundigen,  ob  ihnen  in  Beziehnng  aui  den 
Gesundheitszustand  der  Reisenden  etwas  anfgefallen  ist,  and  diejenigen 
zun&chst  besicbtigen,  bei  denen  dies  der  Fall  war.  Ansserdem  werden 
sie  den  Zug  entlang  gehen,  am  sich  darch  den  Aagenschein  zn  fiberzeugen, 
ob  an  einzelnen  Reisenden  etwas  Verdachtiges  ;zu  bemerken  ist  and 
gleichzeitig  etwaige  Mittheilungen  der  letzteren  fiber  Beobachtnngen  ent- 
gegennehmen,  die  sie  fiber  das  Verhalten  der  Reisegefahrten  gemacht 
haben.  Eine  genaaere  arztliche  Untersachang  der  einzelnen  Reisenden 
findet  nicht  statt. 

Da  es  weder  nothwendig  noch  zalassig  ist,  die  Reisenden  behufs  der 
Ermittelung  von  Cholerakranken  oder  Verdachtigen  anssteigen  zu  lassen 
and  in  einem  besooderen  Raume  za  versammeln,  die  Besichtignng  der- 
selben  vielmehr  in  dem  Zuge  stattfindet,  so  hat  die  Eisenbahnverwaltung 
daffir  zn  sorgen,  dass  die  einzelnen  Wagenabtheile  des  Znges  so  lange  ge- 
scblossen  bleiben,  bis  die  arztliche  Besichtignng  stattgefnnden  bat. 

Zn  einer  raschen  and  sacbgemassen  Erledigong  der  Untersachang 
wird  es  wesentlich  beitragen,  wenn  das  Eisenbahnpersonal,  welches 
die  aas  den  versenchten  Gegenden  kommenden  Zuge  begleitet,  verpflichtet 
wird,  dem  reisenden  Publikum  seine  besondere  Aafmerksamkeit  zuzn- 
wenden  nnd  seine  Wahrnehmnngen  sofort  bei  Anknnft  aof  der  Unter- 
suchnngsstation  dem  anwesenden  Arzte  zn  melden.  Das  Zngbegleitpersonal 
wird  meist  schon  wabrend  der  Fahrt  Mittheilnng  von  den  Reisenden 
erhalten,  wenn  Jemand  nnterwegs  von  der  Cholera  oder  einem  der- 
selben  ahnlichen  Leiden  befallen  werden  sollte;  aber  ancb  die  eigenen 
Beobachtnngen  (Vernnreinigong  eines  Wagens  im  Innern  oder  an  der 
Aussenseite  mit  erbrochenen  Massen,  haufiges  Aufsachen  des  Abortes 
seitens  einzelner  Reisenden)  kOnnen  ihre  Aufmerksamkeit  erregen.  Wenn 
ein  Reisender  an  Durchfall  and  Erbrechen  oder  auch  nor  an  beftigein 
Dnrchfall  erkrankt  ist,  so  mnss  derselbe  von  dem  Zugpersonal  bis  anf 
Weiteres  als  choleraverdachtig  angesehen  werden.  Es  mussen  daher  ohne 
Anfsehen  oder  Bennruhignng  der  Mitreisenden  dnrch  Aeussernngen  fiber 
die  mdgliche  Natnr  der  Krankheit  diejenigen,  welche  sich  mit  dem  Eranken 
in  demselben  Wagenabtheil  befinden,  sofern  sich  vor  Anknnft  anf  der 
Untersncbnngsstation  hierzn  die  Gelegenheit  bietet,  womOglich  in  einem 
anderen  Abtbeil  nntergebracht  werden.  Auch  hat  das  Zugpersonal  thun- 
lichst  schon  wabrend  der  Fahrt  in  geeigneter  Weise  festzustellen,  wer  der 
Erkrankte  ist,  woher  er  kommt  nnd  welches  das  Ziel  seiner  Reise  ist. 


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Die  Choleragefahr  und  die  Eisenbahnen. 


•205 


Weno  MitreiseDde  von  den  Entleernngen  des  Kranken  beschmutzt  sind,  so 
sind  8ie  hierauf  aufmerksam  zu  machen,  damit  sie  sich  reinigen. 

Wird  auf  der  Untersuchungsstation  ein  an  der  Cholera  oder  an  einem 
den  Verdacht  der  Cholera  erregenden  Leiden  Erkrankter  vorgefunden,  so 
wird  derselbe  in  der  Regel  dnrch  die  9anitatspolizeibeh5rde  anch  gegen 
seinen  Willen  von  der  Weiterfahrt  ansgeschlossen  werden.  Sache 
des  Arztes  nnd  der  Polizeibehdrde  ist  es  alsdann,  das  Weitere  seinet- 
wegen  zu  besorgen.  Ist  jedoch  der  Eranke  dem  Ziel  seiner  Reise  bereits 
nahe,  an  demselben  heimisch  nnd  gestattet  sein  Znstand  es,  so  kann  ihm 
anf  seinen  Wunsch  nnd  nnter  ZostimmuDg  des  Arztes  die  Weiterreise 
gestattet  werden,  falls  die  nothwendige  Absondernng  des  Eranken  in  dem 
Wagenabtheil,  in  welchem  er  sich  befindet,  ansfubrbar  ist.  Sache  der 
Eisenbahnverwaltnng  ist  es  alsdann,  den  Kranken  weiterhin  von  anderen 
Reisenden  getrennt  zu  halten  und  dafur  zu  sorgen,  dass  der  betreffende 
Wagen  alsbald  ans  dem  Zuge  gesetzt  und  bis  nach  Desinfektion  ausser 
Betrieb  gelassen  wird. 

Znr  vorlanfigen  Unterbringung  der  im  Zuge  vorgefnndenen 
Kranken  hat  die  Eisenbahnverwaltnng  anf  den  Untersnchnngsstationen 
thunlichst  die  erforderlichen  Ran  me  zur  Verfflgung  zn  stellen.  Die 
Aoswahl  solcher  Ranme  wird  zu  gescbehen  haben,  sobald  die  Be- 
stimmung  der  Untersnchnngsstationen  dnrch  die  Sanitatspolizeibehorde 
erfolgt  ist.  Ein  solcher  Raum  kann  ziemlich  klein  sein,  da  er  in 
der  Regel  kaum  mehr  als  eine  oder  zwei  Personen  und  zwar  fur 
knrze  Zeit  aufzunehmen  hat.  Er  ist  moglichst  so  ansznw&hlen,  dass 
er  nach  seiner  eigentlichen  Zweckbestimmnng  weder  der  Benutznng  dnrch 
das  Publikum  offensteht  noch  anch  von  den  Beamten  und  Arbeitern  der 
Eisenbahnverwaltnng  behnfs  dienstlicher  Verrichtungen  oder  zu  Aufenthalts- 
zwecken  benutzt  zu  werden  braucht,  vielmehr  von  der  Benntzung  dnrch 
dritte  Personen  vollkommen  abgescblossen  werden  kann.  Einer  besonderen 
Einrichtung  bedarf  es  gew5hnlich  nicht;  nnr  wird  ein  Lager  beschafft 
werden  roussen.  das  nOthigenfalls  sofort  in  demselben  aufgestellt  werden 
Unn,  sowie  Gef&sse  zur  Aufnahme  von  Entleerungen  des  Kranken.*) 
Ansserdem  mnss  der  Fussboden  so  beschaffen  (gedielt,  zementirt  n.s.w.)  sein, 
dass  er  eine  grnndliche  Reinignng  nnd  Desinfektion  gestattet.  1st  ein 
geeigoeter  Raum  nicht  vorbanden  und  anch  nicht  leicht  herzustellen,  so 
ist  es  zur  Noth  ausreichend,  den  Wagen,  in  welchem  sich  der  Kranke 

*)  In  Preussen  stellt  nach  einem  Uebereinkommen  zwischou  der  Eisenbabn-  und  der 
Medirinalverwaltung  die  erstere  die  erforderlichen  RSume  auf  den  Babnbofen,  soweit  ge- 
eignete  vorbanden  sind,  zur  Verffigung;  dagegen  werden  etwaige  Rosten  der  Einrichtung 
w»d  Unterhaltung  derselben  nicbt  von  der  EisenbabuTerwaltung  bestritten. 


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20H 


Die  Cboler&gefabr  und  die  Eisenbabnen. 


befindet,  aus  dem  Znge  auszasetzen  nod  auf  ein  Nebengeleise  za  fuhreo, 
sodass  der  Kranke  in  demselben  bleiben  kann,  bis  er  nach  der  Kranken- 
anstalt gebracht  wird. 

Da  auf  den  Untersuchungsstationen  die  Ortspolizeibehorden  angewiesen 
werden,  rechtzeitig  fur  BereitBtellung  einer  Krankenanstalt  zur  end- 
gultigen  Unterbringung  der  Kranken  sowie  ffir  Transportmittel  zur  Ueber- 
ffihrung  derselben  nach  der  Krankenanstalt  Sorge  za  tragen,*)  so  wird 
letztere  in  kfirzester  Frist  erfolgen  kOnnen,  namentlich  wenn  die  Polizei 
behOrde  vorher  davon  benachrichtigt  ist,  dass  die  Ankunft  eines  Kranken 
mit  einem  bestimmten  Znge  zn  erwarten  sei.    Um  dies  zn  ermOglicben, 
werden  die  Organe  der  Eisenbahnverwaltung,  zunachst  das  Zugpersonal, 
anznweisen  sein,  allemal  dann,  wenn  ein  Reisender  in  dem  Znge  an  ver- 
dachtigen  Erscheinungen  erkrankt  ist,  and  wenn  der  Zog  vor  Ankanft 
auf  der  Untersuchungsstation  noch  eine  Zwischenstation  berfibrt,  auf  der 
er  za  balten  hat,  sofort  beim  Eintreffen  auf  der  letzteren  dem  dienst- 
habenden  Stationsbeamten  Anzeige  zu  erstatten.  Der  letztere  hat  sofort  der 
nachsten  Untersochungsstation  telegrapbische    Meldung    davon  za 
machen,  dass  mit  dem  Zuge  ein  verdftchtiger  Kranker  eintreffen  werde. 
Dem  Voretande  der  Untersuchungsstation  obliegt  alsdann,  unges&umt  der 
OrtspolizeibehOrde  oder  dem  auf  dem  Bahnhofe  befindlichen  Pol  izeib  earn  ten 
und  dem  fur  die  Besichtigung  der  Reisenden  bestellten,  anwesenden  oder 
zu  erwartenden  Arzte,  die  erforderliche  weitere  Mittheilung  zu  machen . 

II.  Selbst  bei  sorgfaltigster  Ueberwachung  des  Reiseverkehrs  wird 
es  nicht  immer  zu  verhuten  sein,  dass  bei  den  aus  den  verseuchten 
Gegenden  kommenden  Reisenden  erst  nachtraglich,  nachdem  sie  die  ge- 
sundbeitspolizeiliche  Kontrole  und  den  Bereich  der  von  den  Sanitatspolizei- 
behOrden  eingerichteten  Dntersuchungsstationen  passirt  haben,  die  Krauk- 
heit  ausbricht,  und  damit  die  MOglichkeit  einer  Weiterverbreitung  derselben 
entsteht.  Nicht  minder  besteht  die  MOglichkeit,  dass  erkrankte  Reisende 
schon,  bevor  der  von  ihnen  benutzte  Zug  die  nachste  polizeiliche  Unter- 
suchungsstation erreicht,  auf  einer  Zwischenstation  den  Zug  verlassen  und 
einer  unmittelbaren  sanit&tspolizeilichen  Ueberwachung  nicht  unterworfen 
werden  konnen. 

In  solchen  Fallen  tritt  besonders  an  die  Eisenbahnverwaltung 
und  deren  Organe  die  Aufgabe  heran,  aus  eigener  Entschliessung  Maass- 
nahmen  zu  treffeo,  um  der  drobenden  Gefahr  schnell  und  grundlicb  entgegen- 
zutreten,  bis  es  geluogen  ist,  die  Sanitatspolizeibeh5rden,  denen  alsdann 
das  Weitere  uberlasssn  bleibt,  heranzuziehen.    Demgemass  bedarf  es  ge- 

*)    So  wenigsUns  in  Preussen.  Vergl.  Verordnung  vom  8.  August  1885,  betr.  »ani- 
tatspolizeiliche  Vorschriflen  bei  wsteckenden  Krankheiten. 


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Die  Choleragefabr  und  die  Eisenbahnen. 


207 


rade  far  diese  F&lle  einer  besonderen  Unterweisung  des  Stations-  and  des 
Zugbegleitungspersonals. 

A.  Zunachst  ist  der  Fall  in  Betracht  zu  ziehen,  dass  ein  Reisender 
an  cboleraverdfichtigen  Erscheinungen  erkrankt  aaf  dem  Zielpankte 
seiner  Reise  eintrifft  oder  wegen  eingetretener  Erkrankung  aas 
eigenem  Antriebe  seine  Reise  aaf  einer  fruberen  Station  nnterbricbt  and 
bier  den  Zag  verlasst. 

Wenn  aaf  dem  Bahnhofe  oder  in  dessen  anmittelbarer  Nftbe  eine 
anlasslich  der  Choleragefabr  eingerichtete  besondere  Polizeiwache,  (welcher 
der  Reisende  sogleich  zu  uberweisen  sein  wfirde),  nicbt  vorbanden  ist,  so 
mass  die  Station,  sobald  sie  dorcb  das  —  in  solcben  Fallen  zar  Anzeige  zu 
verpflichtende  —  Zugpersonal  oder  aaf  Grand  eigener  Wahrnehmungen  von 
der  eingetretenen  verd&chtigen  Erkrankung  Kenntniss  erh&lt,  gehalten  sein, 
den  Reisenden  zu  ersucben,  vorl&ufig  bis  zum  Eintreffen  arztlicher  Hulfe 
auf  dem  Bahnhofe  zu  verbleiben.  Weigert  derselbe  sich  dessen,  so  er- 
ubrigt  in  Ermangelung  entsprechender  Zwangsbefugnisse  der  EisenbahD- 
verwaltung  nur,  Namen  und  Wobnort,  Absteigequartier  sowie  die  Her- 
kunft  des  Reisenden  festzustellen  und  unges&umt  unter  Angabe  der  naberen 
Cmstande  der  Polizeibehorde  mitzutbeilen,  damit  diese  die  erforderlichen 
weiteren  Maassnabmen  treffen  kann.  In  dieser  Weise  warde  die  Station 
aoch  dann  verfahren  massen,  wenn  der  erkrankte  Reisende  an  dem  Sta- 
tion8orte  nacbweislich  seinen  Wobnsitz  bat,  da  dann  in  der  Regel  kein 
Grand  vorliegt,  denselben  aaf  dem  Bahnhofe  zuruckzuhalten. 

Verbleibt  der  Kranke,  sei  es  in  Befolgung  des  an  ihn  gerichteten 
Ersuchens  oder  durch  seinen  Znstand  genOthigt,  auf  dem  Bahnhofe,  so 
ist  far  eine  vorl&ufige  geeignete  Unterbringung  desselben  zu  sorgen. 
Da  ein  Bedurfniss  hierzu  anf  jeder  einzelnen  Station  der  mit  den  ver. 
seachten  Gegenden  in  Verbindung  stehenden  Bahnlinien  jeder  Zeit  eintreten 
kaoo,  so  ist  es  nothwendig,  dass  beim  Auftreten  der  Cholera  in  den  an- 
grenzenden  Verkehrsgebieten  uberall,  nicht  nur  auf  den  von  der  Sanit&ts- 
polizeibebOrde  aogeordneten  Untersuchungsstationen  auf  Bereitstellung  der 
erforderlichen  R&umlichkeiten  vorsorglich  Bedacbt  genommen  wird.  Wenn 
auf  kleineren  Stationen  ein  besonderes  Gelass  nicbt  verfugbar  gemacht 
werden  kann,  so  wird  es  genugen,  einen  geeigneten  Raum  auszuwahlen, 
welcher  im  Bedurfnissfalle  sofort  behufs  Aufnahme  von  Kranken  geraumt 
werden  kann.  Schlimmsten  Falles  genfigt  Aufstellung  besonderer  Eisen- 
bai)nwagen  (Gaterwagen)  auf  abseits  gelegenen  Geleisen. 

Die  Station,  auf  welcher  ein  choleraverdftchtiger  Reisender  vorlfinfig 
nntergebracht  wird,  hat  scbleunigst  die  Ortliche  PolizeibehOrde  zu  be- 
nacbrichtigen  und  ftrztlicbe  Hulfe  herbeizuholen.  Die  Polizei- 
behorde  hat,   wenn  em  Cholerafall  oder  Verdacht  der  Cholera  fest- 


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Die  Choleragefahr  und  die  Eisenbahnen. 


gestellt  wird,  gemasa  der  ihr  —  wenigstens  in  Prenssen*)  —  als 
solcher  obliegenden  Verpflichtnng  fur  Fortschaffang,  Unterbringong  and 
Verpflegang  des  Kranken  nunmehr  allein  Sorge  zu  tragen.  Da  eine 
moglichst  bescbleanigte  Entfernnng  des  Kranken  ans  dem  Bereiche  des 
Bahnhofes  scbon  mit  Rucksicht  anf  das  dort  verkehrende  Pnbliknm  im 
allgemeinen  Interesse  dringend  geboten  ist,  so  ist  es,  nm  eine  rascbe 
Durchfuhrnng  der  erforderlichen  Maassnahmen  zn  sichern,  zweckmassig, 
sich  scbon  im  Vorans  —  geeignetenfalls  durcb  Vermittelung  der  Aufsichts- 
beh6rden  (LandespolizeibebBrden)  —  mit  den  PolizeibehSrden  am  Sitze 
der  Stationsorte  in  Benehmen  zn  setzen  nnd  sicb  diejenigen  Stellen  oder 
Personen  bezeichnen  zn  lassen,  an  welche  vorkommenden  Falles  die  er- 
forderliche  Anzeige  zn  erstatten  ist.  Urn  eine  mSglichst  schlennige  Heran- 
ziehnng  der  Polizeibeb5rde  zn  ermdglichen,  ist  es  dringend  geboten,  wenn 
der  Krankheitsfall  bereits  vor  Ankunft  des  Reisenden  anf  der  Zielstation 
eintritt  nnd  bemerkt  wird,  schoo  von  der  nachst  vorhergehenden  Station 
aus,  anf  welcher  der  Zng  anhalt,  der  Zielstation  telegraphische  Nachricht 
zngeben  zn  lasseD,  damit  diese  ungesanmt  Vorbereitungen  treffen  kann. 

Der  Wagenabtbeil,  in  welchem  sich  ein  cholerakranker  oder  -verdack- 
tiger  Reisender  befnnden  hat,  darf  vor  Desinfektion  nicht  wieder  benntzt 
werden.  Es  ist  daher  nothwendig,  dass  derselbe,  wenn  der  Kranke  ihn  ver- 
lassen  hat,  verschiossen  gehalten,  nnd  der  Wagen,  sobald  sich  dazn  die 
Gelegenheit  bietet,  u.  U.  anf  der  n&chstvorliegenden  polizeilich  eingerich- 
teten  Untersuchnngsstation,  ans  dem  Znge  ansgesetzt  nnd  anf  ein  ent- 
legenes  Nebengeleise  geschoben  wird,  wo  er  desinfizirt  werden  mass.  Der- 
artige  Wagen  sind  vielleicht  zweckmassig  bis  znr  Desinfektion  mit  einer 
Bezettelnng  zn  versehen. 

B.  Ein  anderer  Fall  ist  es,  wenn  ein  Reisender,  nachdem  der  Zng 
bereits  den  Bereich  der  Untersnchnngsstationen  verlassen  hat,  nachtr&glich 
unterwegs,  fern  von  seinem  Reiseziele,  im  Znge  an  verd&ch- 
tigen  Erscheinnngen  erkrankt. 

Wenn  derselbe  nicht  ans  eigenem  Antriebe  seine  Reise  nnterbricht 
nnd  anf  einer  Zwischenstation  den  Zng  verl&sst,  in  welchem  Falle,  wie 
nuter  A.  angegeben,  zo  verfahren  ist,  so  wird  es  vor  allem  daraof  an- 
kommen,  alsbald  feststellen  zn  lassen,  ob  der  Krankheitsfall  die  Anwen- 
dnng  besonderer  Maassnahmen  erfordert.  Dies  wird  nnn  aber  mangels  der 
erforderlichen  Einrichtongen  and  im  Uebrigen  anch  ohne  erhebliche  Beein- 
trachtignng  der  planm&ssigen  Durchfuhrung  eines  Znges  nicht  anf  jeder 
beliebigen  Zwischenstation  m5glich  sein.  Es  erscheint  deshalb  nothwendig^ 
den  Kranken,  mOglichst  getrennt  von  sonstigen  Reisenden,  znnachst  im 
Znge  zn  belassen  nnd  bis  nach  einer  vorliegenden  grSsseren  Station  mit- 

*)  Vergl.  die  oben  bereits  angefahrte  Verordnung  vom  8.  August  1835. 


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Die  Choleragefahr  und  die  Eisenbahnen. 


209 


zatuhren*),  auf  welcber  die  erforderlichen  Aerzte  and  sonstigen  sanitaren 
Einrichtungen  vorbanden  sind,  and  auch  die  Aufenthaltszeit  des  Zuges  zur 
Vornahme  der  nothigen  Untersuchung  ausreicht.  Da  in  vorkommenden 
Fallen  die  Auswahl  derartiger  Stationen  nicbt  wohl  den  Vorstanden  der 
Stationen  uberlassen  werden  kann,  so  wird  sich  fur  die  Eisenbahnverwaltung 
empfehlen,  bei  eintretender  Choleragefahr  —  neben  den  von  den  Sanit&ts- 
polizeibehOrden  besonders  eingerichteten  (polizeilichen)  Untersuchungs- 
stationen  (zn  I)  —  fur  die  einzelnen  Eisenbabn  -  Verwaltungsbezirke  im 
Beoehmen  mit  den  Landespolizeibebdrden  von  vornherein  auch  die  ffir  die 
bier  in  Frage  stebenden  Falle  geeigneten  Stationen  auszuwahlen  und  diese 
alsdann  sogleich  nach  Artjener  ersteren  (polizeilichen)  Untersuchungsstationen 
einzurichten  und  zu  behandeln.  Im  Allgemeinen  werden  hierzu  die  meisten 
Schnellzugsstationen,  mit  Ausschluss  etwa  viel  besuchter  Badeorte  u.  dgl. 
geeignet  seio.  Die  ausgewahlten  Untersuchungsstationen  w&ren  alsdann 
sammtlichen  Stationen  des  engeren  Verwaltungsbezirks  mitzntheilen. 

Findet  sich  in  einem  Zuge  ein  verdacbtiger  Eranker  vor,  so  muss 
derjeoigen  Station,  auf  welcher  der  Zug  zunachst  anhalt,  seitens  des  Zug- 
personalssofortMeldung  biervon  gemacbt  werden.  Der  diensthabendeStations- 
beamte  hat  alsdann  ungesaumt  der  n&chstvorliegenden,  als  Untersuchungs- 
station  in  dem  bier  angegebenen  Sinne  bezeichneten  Station  telegraphisch 
mitzntheilen,  dass  in  dem  Zuge  ein  verdacbtiger  Eranker  sich  befindet. 
Wenn  die  Station,  auf  welcber  der  Erankheitsfall  zuerst  entdeckt  oder  ge- 
meldet  wird,  selbst  eine  solche  Dntereuchungsstation  ist,  so  wurde  sie  in 
der  Regel  auch  die  Obliegenheiten  einer  solchen  zu  ubernehmen  haben. 
Wenn  indessen  eine  Heranziehung  des  Arztes  und  der  PolizeibehSrde  bier 
innerhalb  des  fahrplanmassigen  Aufenthalts  oder  ohne  erhebliche  Ueber- 
schreitung  desselben  nicbt  moglich  ist,  so  wurde  es  unter  Dmstanden, 
wena  es  sicb  nicbt  etwa  schon  um  einen  schweren  Erkrankungsfall  handelt, 
nieht  ansgeschlossen  sein,  zur  weiteren  Behandlung  des  Eranken  erst  die 
nachste  Untersuchungsstation  in  Anspruch  zu  nehmen  und  den  Reisenden 
bis  dahin  mitzufahren.  Die  fragliche  Station  wurde  alsdann  nur  die  Pflichten 
der  sonstigen  Zwischenstationen  zu  erfullen  haben.**) 

*)  Nach  S  13  des  Betriebsreglements  fur  die  deutscben  Eisenbahnen  konnen  Per- 
tonen,  welcbe  wegen  einer  sichtlichen  Krankbeit  oder  ans  anderen  Grunden  durcb  ibre 
Nachbarscbaft  den  Mitreisenden  augenscbeinlich  lastig  werden,  sofern  kein  besonderes  Kupee 
trzahlt  nnd  bereitgestellt  werden  kann,  nacbtraglich  von  der  Weiterbeforderung  ausge- 
Kblo88en  werden.  Wenn  es  sich  indessen  um  die  Moglichkeit  einer  Erkrankung  an  der 
Cholera  handelt,  durfte  diese  Vorschrift  einerseits  aus  Humanitatsrucksichten,  andererseits 
aber  auch,  weil  sonst  leicbt  einer  Ausbreitung  der  Kraokbeit  Vorscbub  geleistet  werden, 
koonte,  auf  den  nicht  als  Untersuchungsstationen  vorgesehenen  Zwischenstationen  nur  im 
aussereten  Noth falle  zur  Anwendung  zu  bringen  sein. 

**)  Wenn  die  nachste  Untersuchungsstation  ausnahmsweise  so  nahe  belegen  ist,  dass 
<s  zweifelhaft  ist,  ob  bis  zur  Ankunft  des  Zuges  daselbst  der  Arzt  zur  Stelle  sein  kann, 


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Die  Choleragefahr  und  die  Eisenbahnen. 


Die  von  dem  Erkrankungsfalle  telegraphisch  benachrichtigte  Unter- 
snchungsstation  bat  ohne  Verzug  die  Polizeibehdrde  za  benachrichtigen  und 
far  arztliche  Hulfe  za  sorgen.  In  der  Regel  wird  derjenige  Arzt  herbei- 
zaholen  sein,  welcher  von  der  PolizeibehOrde  mit  der  Vornahme  der- 
artiger  Untersuchungen  besonders  bet  rant  and  der  Eisenbahnverwaltnng 
als  solcher  bezeicbnet  iBt.  Im  Uebrigen  ist  in  derselben  Weise  zn  ver- 
fahren,  wie  anf  den  ordentlichen(polizeilichen)Untersuchung88tationen  (s.oben 
aoter  I).  Jedenfalls  ist  der  Kranke  bis  zur  Ankunft  des  Arztes  in  dem 
Wagenabtheil,  in  welcbem  er  eingetroffen  ist,  zu  belassen,  und  dieser 
verschlossen  za  balten.  Die  weiteren  Anordnnngen  hat  alsdann  der  Arzt 
zu  treffen. 

Der  Wagen  ist  demnachst  ans  dem  Zage  auszusetzen  and  so  zu  be- 
bandeln,  wie  obeo  unter  A.  a.  E.  angegeben  ist. 

C.  Fur  die  mit  dem  Kranken  in  demselben  Wagenabtheil 
befindlicben  Mitreisenden  sind  besondere  Maassregeln  nicht  erforderlich. 
Nur  sind  dieselben  allemal  thoolichst  in  einem  anderen  Wagenabtheil 
nnterzabringen,  and,  falls  sich  erkennen  lasst,  dass  sie  von  den  Ent- 
leerungen  des  Kranken  beschmatzt  sind,  hierauf  aofmerksam  za  machen, 
damit  sie  sich  reinigen.  Selbstverstandlicb  stent  nichts  entgegen,  dass  An- 
gehorige  oder  Bekannte  des  Erkrankten,  welche  zu  seiner  Unterstutzung 
bei  ibm  bleiben  wollen,  aach  bei  ibm  gelasseo  werden. 

Bei  Ankunft  aaf  der  Untersuchungsstation  sind  in  alien  Fallen  die- 
jenigen  Personen,  welche  sich  mit  dem  Kranken  in  demselben  Wagenab- 
theil befonden  haben,  seitens  des  Zugpersonals  sofort  dem  Arzte  za  be- 
zeichnen,  damit  dieser  denselben  die  nOtbigcn  Weisungen  ertheilen  kann. 

III.  Eine  besondere  Wichtigkeit  ist  uberall  der  strengsten  Beach- 
tang  der  bestehenden .Desinfektionsvorschriften*)  auch  durch 
die  Organe  der  Eisenbahnverwaltnng  beizumessen.  Wenn  aach  die  Des- 
infektion  der  Eisenbahnwagen  und  der  sonst  mit  den  Ausleernngen  eines 
Kranken  in  Beruhrung  gekommenen  Gegenstande  auf  den  von  den  Sanitats- 
polizeibehOrden  eingerichteten  Untersacbnngsstationen  (za  I.)  in  der  Regel 
darch  die  PolizeibehOrden  oder  durch  die  von  denselben  mit  der  Ueber- 
wachung  des  Reiseverkehrs  betraaten  Aerzte  unmittelbar  veranlasst  werden 
wird,  so  k5nnen  doch  Falle  eintreten  (s.  unter  II.),  in  denen  die  Organe 

so  wurden  zweckmassig  sogleich  die  be  id  en  nacbstvorliegeuden  derartigea  Stationen  zu 
benachrichtigen  sein,  damit  nothigenfalls  erst  die  zweite  derselben  die Obliegenheiten  einer 
solcheD  ubernehmen  kann. 

•)  Mit  dem  Eingangs  erwahnten  Erlasse  des  preussischen  Ministeriums  der  geist- 
licbeu  u.  s.  w.  Augelegenbeiten  vom  18.  Juli  1884  ist  eine  besondere  „Instruktion  fur  Vornahme 
der  Desinfektion"  herausgegeben.  Die  darin  gegebenen  Vorschriften  sind  im  Folgenden  mit- 
benutzt. 


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Die  Choleragefabr  und  die  Bisenbahnen. 


211 


der  Eisenbahnverwaltnng  aus  eigenem  Antriebe  die  erforderlichen  Maass- 
oabmen  treffen  mussen,  wenn  nicht  die  Gefahr  einer  Weiterverbreitung  der 
Krankbeitskeime  eintreten  soil.  £s  ist  desshalb  nothwendig,  die  Eisen- 
bahnstationen  einerseits  mit  den  erforderlichen  Desinfektionsmitteln 
(100  prozentiger  Karbolsaure,  acidum  carbolicnm  depuratnm)  auszurusten, 
aodererseits  aber  sie  fiber  die  Anwendung  derselben,  sowie  fiber  die  sonst 
zu  treffenden  Vorsichtsmaassregeln  genan  zn  belehren.  Hierbei  ist  vorzugs- 
weise  Folgendes  zu  berficksichtigen: 

1.  Znr  Desinfektion  der  von  einem  Kranken  benntzten  Eisenbahn- 
wagen  ist  es  erforderlicb  nnd  ausreichend,  dieselben  ausser  Ge- 
braaeh  za  setzen  und  vierzehn  Tage  laog  an  einem  warmen, 
trockenen,  thonlichst  vor  Regen  geschfitzten  Orte  anfznstellen  nnd 
ausluften  zn  lassen.  Weitere  Maassnahmen  sind  anch  znr  Des- 
infektion der  verunreinigten  Wagenpolster,  Matratzen  n.  s.  w.  nicht 
erforderlicb. 

2.  Mit  den  Ansleerangen  der  Kranken  vernnreinigte  Fussboden, 
Mobel,  Holz-  oder  Metalltheile  n.  s.  w.  sind  mit  trockenen  Lappen 
wiederholt  nnd  grundlich  abznreiben,  letzere  aber  zn  verbrennen. 

3.  Mit  Ansleernngen  bescbmntzte  Leib-  nnd  Bettwasche  muss  sofort 
in  eine  Earbols&nre-LOsnog,  die  dnrch  Anfidsnng  von  1  Tbeil 
sogenannter  100  prozentiger  Karbolsanre  in  18  Theilen  Wasser 
uDter  hanligem  Umruhren  bergestellt  wird,  hineingelegt  nnd  zum 
Zweck  der  Desinfektion  48  Stnnden  in  derselben  eingeweicht 
bleiben,  sodann  aber  mit  Wasser  gespult  werden. 

4.  Die  Ansleernngen  der  Kranken  sind  wom5glich  sofort  in  einem 
Gefasse  anfznfangen,  in  welchem  eine  KarbollOsnng  (wie  zn  3) 
enthalten  ist.  Die  Menge  der  znr  Desinfektion  der  Ansleernngen 
zn  verwendenden  Karbolsanre-Ldsnng  mass  mindestens  den  ffinften 
Tbeil  der  ersteren  ansmachen. 

5.  Kleidnng8stucke,  fflr  welche  die  unter  3  angegebene  Behandlnug 
nicht  angangig  ist,  sowie  Betten  nnd  andere  Effekten  mussen, 
wenn  sie  dnrch  Ansleernngen  vernnreinigt  sind,  sofort  ausser 
Gebranch  gesetzt  und  demnachst  von  sachkundiger  Hand  mit 
heissen  Wasserdampfen  behandelt  werden.  Gegenstande  von  ge- 
ringerem  Werthe  sind  wenn  thunlich,  statt  sie  einer  Desinfektion 
zu  unter werf en,  zn  verbrennen. 

6.  Alle  Personen,  welche  mit  dem  Kranken  oder  seinen  Effekten  in 
Berubrung  gekommen,  namentlich  aber  von  den  Ansleernngen  des- 
selben  beschmntzt  sind,  haben  sich,  bevor  sie  wieder  mit  Men- 
schen  in  Verkehr  treten  oder  etwas  geniessen,  grundlich  zu  reini- 
gen  und  die  Hande  mit  der  vorerwahnten  KarbollOsung  zu  waschen. 


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Die  Choleragefabr  und  die  Eisenbahnen. 


IV.  Allgemein  muss  es  den  betheiligten  Organen  der  Eisenbahnver- 
waltnng,  dem  Stations-  nod  Zogbegleitungspersonal,  zur  unbedingten  Pflicht 
gemacbt  werden,  den  seitens  der  PolizeibehOrden  und  der  beanfsichtigenden 
Aerzte  im  Interesse  einer  raschen  und  sachgemfissen  Durchf&hrnng  der  an 
sie  ergehenden  Anforderungen,  soweit  es  in  ibren  Kraften  steht  nnd  nacb 
den  dienstlichen  Verbaltnissen  ausfuhrbar  ist,  nnbedingte  Folge  zn  leisten, 
nnd  anch  obne  besondere  Anfforderung  denselben  alle  erforderlichen  Mit- 
theilnngen  zn  machen.  Im  Uebrigen  mnss  das  Eisenbahnpersonal  beim  Vor- 
kommen  verdachtiger  Erkrankungen  mit  der  grOssten  Vorsicht  nnd  Ruhe 
zn  Werke  gehen,  damit  alles  vermieden  wird,  was  zu  einer  Panik  nnter 
den  Reisenden  oder  bei  dem  sonstigen  Pnblikum  Anlass  geben  kOnnte. 

Die  fur  das  Eiseobahndienstpersonal  bestimmten  Dienstanweisnngen 
mussen  den  betheiligten  Beamten,  wenigstens  soweit  es  sicb  um  allge- 
raeine  Vorschriften  handelt,  also  etwa  vorbehaltlich  der  jedesMal  den  Ort- 
licben  Verbaltnissen  anzopassenden  besonderen  Bestimmnngen,  rechtzeitig 
nnd  nicht  erst  in  der  letzten  Stnnde  mitgetheilt  werden,  damit  die  Be- 
amten sich  mit  denselben  uberall  vertrant  macben  und  eintretenden  Falles 
ohne  langes  Besinnen  mit  Umsicht  nnd  Thatkraft  darnach  verfahren 
konnen. 

Um  ein  fortgesetztes  Zusammengehen  der  Organe  der  Eisenbahnver- 
waltnng  mit  denjenigen  der  Sanit&topolizeibehorden  aucb  in  der  Ans- 
fuhrnng  nach  MOglichkeit  zu  sichern,  wird  es  sich  aucb  empfehlen,  von 
alien  solchen  Dienstanweisnngen  sowie  anch  von  den  auf  Grund  gegen- 
seitiger  Verstftndignng  oder  sonst  seitens  der  BehOrden  getroffenen  Ein- 
richtungen  und  Anordnungen  jedes  Mai  den  dabei  in  Frage  kommendeo 
SanitatspolizeibehOrden  alsbald  Mittheilung  zu  machen.  — 

Wenn  beim  Herannahen  der  Choleragefahr  die  zur  Abwehr  derselben 
zu  treflFenden  Maassnahmen,  insoweit  die  Eisenbabnverwaltung  dabei  in 
Betracht  kommt,  so  zeitig  als  mdglicb  zwischen  den  SanitatspolizeibehOr- 
den  und  den  BehSrden  der  Eisenbabnverwaltung  vereinbart  und  von  den 
letzteren  entsprechend  vorbereitet  werden,  uud  wenn  ferner  das  Eisen- 
babn- Stations-  und  Zugbegleitongspersonal  rechtzeitig  und  eingehend  fiber 
besonderen  Pflichten  nnterwiesen  und  mit  den  erforderlichen  Verhaltungs- 
massregeln  versehen  wird,  so  wird  in  vorkommenden  Fallen  nicbt  nnr 
eine  Weiterverbreitung  der  Cholera  durch  die  Eisenbahnen  nach  Mdglich- 
keit  verhindert,  sondern  es  werden  zugleicb  auch  etwaige  nnvermittelte, 
die  Interessen  des  OfFentlichen  Verkehrs  mehr  als  nOthig  schadigende  Ein- 
griflfe  der  SanitfitspolizeibehOrden  in  die  Verhaltnisse  des  Eisenbahn- 
betriebes  in  der  Kegel  vermieden  werden. 


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Die  Eisenbahnen  der  Erde. 


213 


Die  Eisenbahnen  der  Erde. 

1881  bis  1885. 


Im  Anschluss  an  die  in  den  fruheren  Jahrg&ngen  en  thai  ten  en  Mit- 
theilungen*)  uber  die  Entwicklnng  des  Eisenbahnnetzes  der  Erde  bringen 
wir  im  Nacbstehenden  eine  Uebersicht  der  Entwicklnng  der  Eisenbahnen 
der  Erde  in  dem  Jahrfunft  von  1881  bis  1885  nnd  des  Verhaltnisses  der 
Ende  1885  im  Betrieb  gewesenen  Eisenbabnlange  zum  Flacheninhalt  nnd 
zor  Volkszahl  der  einzelnen  Lander.  Die  in  dieser  Uebersicht  enthaltenen 
Zablen  sind  wiedernm  zum  grossten  Theile  amtlichen  Qnellen  entnommen, 
nach  welcben  anch  einzelne  der  in  den  fruheren  Uebersichten  enthaltenen 
Zahlenangaben  berichtigt  werden  konnten. 

Das  Eisenbahnnetz  der  Erde  hat  nacb  dem  Ergebnisse  der  Zusammen- 
?t el  long  in  der  Zeit  von  Ende  1881  bis  Ende  1885  im  Ganzen  einen  Zu- 
wachs  von  93872  km  erhalten  und  somit  zu  letzterem  Zeitpunkte  eine 
Ansdehnnng  von  487  740  km  erlangt.  Die  starkste  Zunahme  zeigt  Amerika, 
deaaen  Eisenbahnnetz  in  dem  bezeicbneten  Zeitranme  um  59698  km  oder 
am  31,3  pCt.  gewacbsen  ist,  und  mit  250663  km  erheblich  mehr  Eisen- 
bahnen besitzt,  als  die  ubrigen  vier  Welttheile  zusammengenommen.  Das 
Eisenbahnnetz  Europas  ist  in  dem  Jahrfunft  nur  nm  22325  km  oder  12,9  pCt. 
gewacbsen.  Die  verhaltnissmassig  starkste  Zunahme  zeigt  sich  in 
Australien,  dessen  Eisenbahnl&nge  um  53  pCt.  zugenommen  bat. 


1  Vergl.  xuletzt  Archiv  1886  S.  289. 


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214 


Die  Eisenbahnen  dcr  Erde. 


Uebersicht  der  Entwieklnng  des  Eisenbahnnetzes  der  Erde  vom  Schlusse 

der  Eigenbahnlangen  zur  Flachengrosse  und 


3.  4. 


Linge  der  im 


2. 


Lander 


5. 


6.  7. 


befiodlichen  Eisenbahnen 
am  Ende  des  Jabres 


1881      |      1882      j      1883      [  1884 


is*;. 


I. 

Deutschland: 

Preussen   

Bayern  

Sac h sen   

Wurttemberg 

Baden   

Elsass-Lothringen  

Uebrige  deutsche  Staaten    .  . 

Zusammen  Dentscbland 

Oesterreich  -  Ungarn ,  einscbliesslich 

Bosnien  u.  8.  w  

Grossbritannien  und  Irland  .    .  . 

Fraokreich  

Russland  einschl.  Finnland  .    .  . 

Italien  

Belgien  

Niederlaude  einschl.  Luxemburg  . 

Schweiz  

Spanien  

Portugal  

Danemark  

Norwegen  

Scbweden  

Serbien  

Rumanien     •    -  ,  

Griecbenland  

Europ.  Turkei,  Bulgarien,  RunHk-n 

Zusammen  Europa  . 
.11.  Amerika. 

Vereinigte  Staaten  von  Amerika  . 
Britisoh  Nord-Amerika    .    .    .  . 

Mexico  

Vereinigte1  Staaten  von  Colombien 

Cuba  

Venezuela  

Republik  San  Domingo    .    .  . 

Brasilien  

Argeutmische  Republik    .    .    .  . 

Paraguay  .  ,  

Uruguay  

Chili  

Peru  

Bolivia  

Ecuador   . 

Amerika  . 


Kilometer 


20  061 
4  874 

2  045 
1448 
1312 
1  222 

3  29  ) 


34  257 
18  889 

29  262 
27  618 
23  896 
8  893 
4  182 
2  360 
2618 
7  794 
1  219 
1  620 
1  115 
6  174 

1430 
11 
1  894 


20  453 
4  948 

2  070 
1  550 
1329 
1240 

3  360 


21039 
5  040 

2  124 
1  560 
1329 
1  293 

3  425 


34  950 
19  696 

29  531 
28  880 
24  452 
9182 
4  240 
2  400 
2  733 
7  848 
1  482 
1  750 
1  500 
6  300 

1  470 
11 

1  394 


35  810 

20  598 

29  890 
29  688 
25  121 
9  450 
4  302 
2  520 
2  797 
8  251 
1  492 
1  790 
1  550 
6  400 

1500 
22 
1  394 


21680 
5  068 

2  216 
1  560 

1  329 
1  300 

3  567 


36  720 
22  073 

30  370 

31  216 
25  767 
10  1.18 

4319 
2  654 
2  797 
8  281 
1  527 
1  900 
1  562 
6  600 

244 
1  602 

175 
1  394 


172  732 

163  118 
12  000 

2  500 
250 

1  500 

90 
80 

3  900 

2  500 

72 
430 

1  800 

2  600 

56 
69 


177  792 

181  326 
13100 

3  580 
265 

1600 
90 
80 

4  850 
2  650 

72 
430 

1  800 

2  600 

56 
69 


190  965     212  568 


191  356 
14  200 

4  840 
265 

1  600 
128 
80 

5  100 
3  500 

72 
470 

1  800 

2  600 

56 
69 


226  136 


201  735 
15  000 

5  200 
265 

1  600 
138 
80 

6  115 
4  100 

72 
470 

1  800 

2  600 

56 
69 


22  342 
5  142 

2  232 
1  560 
I  331 
1361 

3  567 


37  535 
22  613 

30  843 
32  491 
26  483 
10  354 
4  410 
2  800 
2  797 
9  185 
1  529 
1  942 
1562 
6  892 
241 
1660 
3?3 
1  394 


182  575     189  116     195  057 


207  508 
17  500 
5  600 
265 

1  600 
153 

80 
7  062 
5  484 
72 
500 

2  100 
2  600 

70 
69 


239  350  |  250  663 


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Die  Eisenbahnen  der  Krde. 


215 


des  Jahres  1881  bis  znm  Schlnsse  des  Jahres  1885  and  das  Yerhaltniss 
Berolfceruiigszahl  der  einzelnen  Lander. 


8. 

9- 

10. 

u. 

12.  1 

13. 

2. 

hi  einzelnen  Liindern 

Es  trifft  Elide 
1885 

IRS  1  - 

Bahnlangeaufje 

Lander 

im 

in 

riacovii- 

Gauen 

Proienten 

BevOIke- 

100 

10000 

i  —a 

8.100 

s 

qkm 

rung*tabl 

qkm 

Blnw. 

Kilometer 

Kilometer 

1.  Earopa. 

Deutschland: 

2  281 

11,4 

348  331 

28  313  833 

6,4 

268 

5,5 

75  863 

5  416  180 

/* 

9,s 

i>ayern. 

187 

9>i 

14  993 

3  179  168 

«  A 

14,9 

7* 

oacnsou. 

112 

7,7 

19  504 

1  994  849 

0,0 

7* 

vv  uruecQoer^. 

19 

15  081 

1  600  839 

8,8 

8,3 

T3  o  /I  An 

jiauen. 

139 

11* 

14  509 

1  563  145 

9,4 

8,7 

r>i  su88  -  l#o  1  ij  n  ij  gen . 

272 

7* 

52  313 

4  772  573 

/» 

n,8 

uenrige  ueuiscne  oiaaten. 

3  278 

Q 

540,o94 

4b  840  587 

6,9 

8,0 

Zusammen  Deutschland. 

3  724 

19,7 

674  358 

40  495  396 

5* 

vtv>wi rciLij    u ii^aiii ,   tiusi  ill lessucn 

1581 

5* 

314  951 

36  681  749 

9* 

8,4 

urussoniannien  unu  inaiiu. 

4  873 

17,8 

528  572 

37  405  290 

6,1 

8,7 

r  r <i ii  k  rt  icq. 

2587 

10,8 

5  389  628 

87  438  572 

0.5 

3* 

Kiis^iaiKi  einsctii.  riiiniann. 

1461 

I64 

28a  172 

29  362  335 

3.6 

3,5 

T,_|.  _  _ 

itanen. 

228 

5* 

29  457 

5  784  958 

15,0 

7,6 

Beltrien. 

440 

1 ft  * 

10,6 

o«J  00 1 

7,9 

6,» 

179 

41  390 

m   OOP  Q£\> 

6,8 

9.7 

1  391 

17  Q 

*>«-»,* 

son 

1.8 

5* 

Spanien. 

T10 

1,7 

3* 

Portugal. 

tic/  Ow  it 

9  04  *»  179 

5,, 

9* 

Danemark. 

147 

AO  ■ 

^O^  493 

1  Q93  OflO 

0,5 

8,1 

Norwegen. 

1  A  o 

1  1,6 

4  SO  *i74 

4  £44  44ft 

1* 

14,8 

Schweden. 

044 

1  902  4 1  9 

0,5 

1.3 

Serbien. 

•MA 

1  fi . 
1 0,1 

1  947 

f>  v7£  nn<) 
■J  010  w  > 

1,3 

3,! 

Rumanion. 

312 

2  018  97ft 

Griechenland. 

E'irop.  Torkei,  Bulganen,  Rumehen. 

22  325 

12,9 

— 



Zusammen  Eurona. 

II  Amprikn 

44  390 

27,2 

9  187  360 

57  000  000 

2,2 

36,4 

veretnipte  Muatoti  »on  AraeriKa. 

5500 

45,8 

8  301  503 

4  324  810 

0,2 

40,5 

Prill       1%     W A  wi  n  r i  L*  1 

nrmstn  i>ora*A.meriKa. 

3100 

124* 

1  946  292 

10  447  974 

0* 

5,4 

Mexiko. 

15 

6,0 

ft  30  793 

O  \J\)  l  ill 

0,9 

Voretnigte  Staaten  von  Oolumbien. 

100 

6,7 

112  190 

1  424  649 

1.4 

11,* 

v  una. 

63 

70* 

1  639  398 

2  121  988 

0,7 

v  eueiueia. 

23911 

550  000 

0,3 

1* 

Republik  San  Domingo. 

3162 

81,, 

8  337  213 

13  002  978 

0,1 

5.4 

Brasilien. 

2  984 

119* 

2  835  969 

2  942  000 

0* 

18,6 

Argentmische  Republik. 

238  290 

476  048 

1,5 

Paraguay. 

70 

16,3 

169  822 

520  536 

0* 

9,6 

Uruguay. 

300 

16,7 

675  993 

2  4bo».21 

0* 

8.6 

Chili. 

1  072  496 

3  000  00'  > 

03 

8,7 

Peru. 

14 

25* 

1  222  250 

2  303  000 

0,3 

Bolivia. 

650  938 

1  500  O00 



0,5 

59  698  31,3 

- 

- 

- 

Zusammen  Amerika. 

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210 


Die  Eisenbahnen  der  Erde. 


1. 

2. 

3. 

1  4. 

!  5. 

!  6. 

7. 

Lau- 

fen- 
da 

Lander 

L&nge  der  im  Betriebe  beiindlichen  Eisenbahnen 
am  Eade  dss  Jabres 

No. 

1881 

|  1882 

|  1883 

|  1884 

1885 

III.  Aslen. 

K  i 

1  o  m  e  t 

e  r 

34 

oo 

36 

O  1 

38 
39 

( V  vlrm 

Kleinasieo  

i\u^Ms>cnes  transKaspiscues  ueoiei  . 

15  800 

200 
372 

600 

!  120 

16  200 
260 
872 
231 
990 
120 

16  650 
260 
372 
231 
1  100 
298 

18  100 
260 
372 
231 
1  150 
426 

19  308 
289 
372 
500 
1  150 
559 

Zus3.mrn©n  Asicn  . 

17  092 

18  173 

18911 

20  539 

22178 

IV.  Afrika. 

40 
41 

42 
43 
44 

Natal  

Mauritius,  Reunion,  Senegalgebiet  . 

1  500 
1400 
1  400 
120 

200 

1  500 
1  740 
1  559 
120 
250 

1  500 
1  779 
1  952 
158 

250 

1  500 
1900 

2  487 
158 
270 

1  500 
1950 

2  793 
160 
492 

Zusammea  Afrika  .   .  . 

4  620 

5  169 

5  639 

6315 

6  895 

46 

48 

50 
51 

V.  Australian. 

X~  v  u  -     v  1 1»  ii  u       .       »       .       •       ,       •       ,  ■ 

Victoria  

Sud-Australien  

Tasmania  

West-Australicn  

2  150 
1  915 
1  593 
1  100 
1  280 
277 

144 

2  252 
2  168 
2  030 
1  300 
1  350 

144 

2  313 
2  400 
2  126 
1  500 
1  600 
277 

144 

2  527 
2  676 
2  715 
1  704 
1  942 

999 

2  662 
2  697 
2  860 

1  711 

2  308 
4.13 
296 

Zusammen  Austral ien  .  . 

8  459 

9  521 

10  360 

12  134 

12  947 

Wiederholung. 

I. 
II. 
III. 
IV. 

V. 

Euro  pa  

Australien .  .   

172  732 
190  965 
17  092 
4  620 
8  459 

177  792 
212  568 
18173 
5169 
9  521 

182  575 
226  136 

18911 
5  639 

10  360 

189  116 
239  350 

20  539 
6  315 

12  134 

195  057 
250  663 

22  178 
6  895 

12  947 

Zusammen  auf  der  Erde  1 

393  868 

423  223 

443  621 

467  454 

487  740 

Werden  zur  Ermittelung  des  auf  die  Eisenbahnen  der  Erde  verwen- 
deten  Anlagekapit&ls  die  Einheitss&tze  fur  das  Kilometer  Bahnlftnge  an- 
genomrnen,  welche  im  vorigen  Jabrgange  des  Arcbivs  S.  296  ans  den 
gr&sstentheils  amtlichen  Quellen  entoommenen  Angaben  fiber  das  Anlage- 
kapita)  von  Eisenbahnen  in  verschiedenen  L&ndern  ermittelt  warden,  nam- 
lich  298283  JC  fur  die  europ&ischen  nnd  156864  Jt  fur  die  ausser- 


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Die  Eisenbahnen  der  Erde. 


217 


8. 

Ztiwachs  tod 
1881-1865 


im 

7-8 


Kilometer 


3  508 
89 

500 
550 
439 


im 

Prosenten 
8-100 


22* 
44,5 


91,7 

365.* 


5  086 


-  I 
550 
1393 
40 


29,7 


39,s 

33,3 
146,o 


10.       |  11. 
In  einzelnen  Landeru 


12.    f  IS. 

Es  trifft  Ende 

1885 
Bahnlange  auf  je 


qkm 


Uor61ke- 
mngszahl 


100 
'item 


10000 
Kinw. 


4111  619  258118  449 

63  998  2  764  384 

50<>  710  000 

-  HI  36  700  118 


1021354 
677  220 


6  817  265 
1  674  319 


Kilometer 


0,6 

0,s 
0,i 
0,, 


0* 
0* 


0,7 
1,4 

7* 

0,2 


2,1 
17* 


2  275 


512 
782 

1267 
611 

1028 
136 
152 


49,, 


23* 
40,9 
79* 
55,« 
80,s 
49,i 
105:6 


4  m  53 


•22  3-25 

12,9 

58  698 

31,3 

5086 

29,t 

2  275 

49* 

4  488 

53., 

93  872 

23* 

270  392 

608  401 

1/) 

229  078 

860067 

l,t 

799  139 

739  385 

0,4 

985  720 

267  573 

0,3 

1  730  721 

226  077 

0,i 

68  309 

130  541 

0,6 

2  527  283 

29  019 

I           1  1  1  1  1 

-i- 

"  1 

43,8 

31* 
38,7 
63,'j 
102,i 

31,6 

102,o 


Lander 


III. 

Britisch-Indien. 

Ceylon. 

Kleinasien. 

Russisches  transkaspisches  Gebiet. 

Niederlindischlndien. 

Japan. 


Zusammen  Asien. 

IV.  Afrlka. 

Epypten. 

Airier  und  Tunis. 

Kapkolonie. 

Natal. 

Mauritius,  Reunion,  Senegalgebiet 


V.  Australlen. 

Neuseeland. 

Victoria. 

Neu-Sud-Wales. 

Sad-Australien. 

Queensland. 

Tasmania. 

West-Australien. 


Europe. 
Amerika. 
Asien. 
Afrika. 
Australien. 


i  Australien. 
Wiederholang. 


Zusammen  aaf  der  Erde. 

eorop&ischen  Eisenbahnen,  so  ergiebt  sich  das  Anlagekapital  fur  die  Ende 
1885  im  Betrieb  gewesenen  Eisenbahnen 

fur  Europa  zu   58182187131  JC 

fur  die  ubrigen  Erdtheile  zn    45911426112  „ 

zusammen  also  zu  104 05)3  61 3  243  J(, 


Arthif  fir  EUcnbabn«<?8<50.  1887. 


15 


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218 


Die  neuesten  Gesetzentwurfe  uber  die  Erweiterung  und 


Die  neuesten  Gesetzentwiirfe  iiber  die  Erweiterung  und 
Vervollstandigung  des   preussischen  Staatseisenbahnnetzes.*) 


Dem  preussischen  Landtage  sind  auch  in  diesem  Jabre  wichtige  Eisen- 
bahnvorlagen  zugegangen.  In  den  beideo  mit  AllerhOcbster  Ermachtigung 
vom  7.  Febraar  eingebrachten,  und  durch  Beschlass  des  Hauses  der  Ab- 
geordneten  vom  12.  Februar  —  der  eine  einer  besonderen,  der  andere 
der  Budgetkommission  zur  Vorberathnng  fiberwiesenen  —  Gesetzentwurfen**) 
ist  einerseits  eine  Erweiternng  des  Staatseisenbahnnetzes  durch  den  Er- 
werb  mehrerer  Privateisenbahnen  und  die  Herstellung  neuer  Eisenbahn- 
linien,  andererseits  eine  Vervollstandigung  des  Staatseisenbahnnetzes  durch 
verschiedene  Bauausfuhrungen  (Herstellung  von  zweiten  Geleisen,  Umbau 
nnd  Erweiternng  von  BahnhOfen  u.  s.  w.)  in  Aussicht  genommen. 

A.  Erweiterung  des  Staatseisenbahnnetzes. 

I.  Dnrch  den  Erwerb  mehrerer  Privateisenbahnen. 

In  dem  Gesetzentwnrf  Nr.  41  der  Drncksachen  soli  die  Staats- 
regierung  nnter  Genehmigung  der  mit  den  betreflfenden  Gesellschaften  ab- 
geschlossenen  Vertrage  zur  kauf lichen  Uebernahme: 

1.  der  Berlin-Dresdener  Eisenbahn  rund  181  km 

2.  der  Nordhausen-Erfnrter  Eisenbahn  „     159  „ 

3.  der  Oberlansitzer  Eisenbahn  „     122  „ 

4.  der  Aachen -Julicber  Eisenbahn  „      40  „ 

5.  der  Angermunde-Schwedter  Eisenbahn    ....     „      23  „ 
zu  1,  3  und  5  bereits  nnter  Staatsverwaltnng. 

znsammen    525  km 
und  zugleich  zur  Wiederverausaerung  der  Strecke  Dres- 
den-Elsterwerda  der  Berlin-Dresdener  Eisenbahn  .    .     54  „ 
an  das  Konigreich  Sachsen  ermachtigt  werden,  sodass 

also  rund  471  km 

in  das  Eigenthum  des  preussischen  Staates  ubergehen  werden. 


•)  Vgl.  Archiv  1884  S.  115ff.,  1885  S.  152  ff.,  1886  S.  332  ff. 

**)  Betreffend:  a)  den  weiteren  Erwerb  von  Privateisenbahnen  fur  den  Staat.  (Nr.  41 
der  Druck&acben  des  Hauses  der  Ageordneten) ;  b)  die  weitere  Herstellung  neuer  Eisen- 
babnlinien  fur  Recbnung  des  Staates  und  sonstige  Bauausfuhrungen  auf  den  Staatseisen- 
bahnen.  (Nr.  44  der  Drucksachen.) 


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Verrollstindigung  des  preussischen  Staatseisenbahnnetzes. 


219 


1339285,71  Mark, 


FQr  die  Ueberlassung  ibrer  Unternehmungen  bietet  der  Staat  unter 
Uebernahme  der  Prioritatsanleihen  und  sonstigen  Schulden  der  Gesell- 
schaflen  den  Aktionaren  folgende  AbfindnDgen  an,  and  zwar  den  Aktionaren : 

a)  der  Berlin-Dresdener  Eisenbabn-Gesellschaft  fur 
je  7  Stammaktien  zn  300  Mark  3V2  prozentige 
Staatsschuldverschreibungen  znm  Nennwerthc 
von  500  <M,  also  fur  15750000  JC  Stammaktien  3  750000  Mark, 
fur  je  7  Stammprioritatsaktien  zn  600  Mark 
3^2  prozentige  Staatsschuldverschreibungen  zum 
Nennwerthe  von  2400  Mark,  also  ffir  15750000 
Mark  Stammprioritatsaktien   9000000  „ 

zusammen   1 2  750000  Mark; 

0)  der  Nordhausen-Erfurter  Eisenbahn-Gesell- 
schaft  fur  je  7  Stammaktien  zu  300  Mark 
3J/2  prozentige  Staatsschuldverschreibungen 
zum  Nennwerthe  von  750  Mark,  also  fur 

3750000  Mark  Stammaktien  

fur  je  7  Stammprioritatsaktien  zu  300  Mark 
3J/s  prozentige  Staatsschuldverschreibungen 
zum  Nennwerthe  von  2250  Mark,  also  fflr 
4500000  Mark  Stammprioritatsaktien     .  .  

zusammen     6 160714,28  Mark; 

c)  der  Oberlausitzer  Eisenbabn-Gesellschaft  fur 
je  7  Stammaktien  zu  300  Mark  3*/2  pro- 
zentige Staatsschuldverschreibungen  zum 
Nennwerthe  von  300  Mark,  also  fur  7200000 

Mark  Stammaktien  

fur  je  7  Stammprioritatsaktien  zu  600  Mark 
3^2  prozentige  Staatsschuldverschreibungen 
zum  Nennwerthe  von  4000  Mark,  also  fur 

10800000  Mark  Stammprioritatsaktien  .    .    10285714,29  „ 

zusammen    1 1  314285,72  Mark; 

d)  der  Aachen- Julicher  Eisenbabn-Gesellschaft 
fur  je  7  Stammaktien  bezw.  Stammprioritats- 
aktien zu  600  Mark  3l/j  prozentige  Staats- 
8choldverschreibungen  zum  Nennwerthe  von 
6000  Mark  beziehungsweise  fur  je  7  Stamm- 
aktien zu  1200  Mark  3^2  prozentige  Staats- 
schuldverschreibungen zum  Nennwerthe  von 

15* 


4821428,57 


1028  571,43  Mark, 


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220 


Die  neuesten  Gesetzentwdrfe  fiber  die  Erweiteruog  und 


6857142,86  Mark, 
2571428,57 


9428571,43  Mark; 


122142,86  Mark, 


12000  Mark  nebet  einer  baaren  Zuzahlung 
von  3  Mark  fur  jede  Stammaktie  zu  600  Mark 
oder  von  6  Mark  fur  jede  Stammaktie  zu 
1 200  Mark  und  von  36  Mark  fur  jede  Stamm- 
priorit&tsaktie  zu  600  Mark,  also  fur  4800000 

Mark  Stammaktien  

und  fur  1 800000  Mark  Stammprioritatsaktien 

zusammen 

(ohne  die  aus  den  Reserve-  oder  Erneue- 
rungsfonds '  zu  zahlende  Baarabfindung 
von  zusammen  132000  Mark) 

e)  der  Angermunde-Schwedter  Eisenbahn-Ge- 
sellschaft  fur  je  7  Stammaktien  zu  300  Mark 
31/?  prozentige  Staatsschuldverschreibungen 
zum  Nennwerthe  von  300  Mark,  also  fur 

855000  Mark  Stammaktien  

fur  je  7  Stammprioritatsaktien  zu  600  Mark 
3^2  prozentige  Staatsschuldverschreibungen 
zum  Nennwerthe  von  1600  Mark,  also  fur 
855000  Mark  Stammprioritatsaktien  .    .  . 

zusammen 

Zur  Abfindung  der  Aktionare  fur  den  Umtausch 
ihrer  Aktien  zum  Nennwerthe  von  66060000  Mark_ 
sind  hiernach  an  Staatsschuldverschreibungen  erfor- 

derlich  im  Ganzen   40101428,58  Mark 

(fur  die  Aktien  der  bereits  erworbenen  Privatbahnen  1994266 133,75  Mark, 

zusammen  also  2034367562,33    „  ) 

Hierzu  treten  die  vom  Staate  selbstschnldoerisch  zu  ubernehmenden 
Prioritatsanleihen  in  dem  Ende  1885  und  J  885/86  noch  im  Umlauf  be- 
findlichen  Betrage: 

a)  der  Berlin-Dresdener  Bahn  von 

b)  der  Nordhausen-Erfurter  Bahn  ....  „ 

c)  der  Oberlausitzer  Bahn  „ 

d)  der  Aachen-Jiilicher  Bahn  „ 

e)  der  Angermunde-Schwedter  Bahn  ...  „ 


:)25714.29  „ 
447857,15  Mark. 


20546900  Mark 
4621800 
1495200 
3600000 
48000 


zusammen    30  31 1 900  Mark. 
Unter  Hinzurechnung  des  an  die  Stamm-  und  Stammprioritatsaktionare 
der  Aachen- Julicher  Eisenbahn - Gesellschaft  zu  zahlende  Baarabfindung 
von  znsammen  132000  Mark,  welche  aus  den  dem  Staate  zufallenden 
Fonds  bestritten  werden  sollen,  stellt  sich  der  Gesammtaufwand  fur  den 


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Venrollstandigung  des  preussischen  Staatseisenbabnnetzes. 


221 


Erwerb  der  bezeichneten  Eisenbahnnnternebmungen  anf  70545328.58  Mark, 
and  der  zar  Verzinsung  dieser  Summe  —  unter  Berucksichtigung  der  mit 
hoheren  Zinsen  belasteten  Priorit&tsobligationen  der  Gesellschaften  —  jahr- 
licb  erforderlicbe  Betrag  anf  2768203,50  Mark. 

An  unbegebenen  Prioritatsobligationen  befanden  sicb  Ende  1885  and 
1885/86  noch  in  Verwabrnng: 

a)  der  Berlin-Dresdener  Eisenbahn-Gesellschaft: 

4J/2  prozentige  Obligationen   2 160000  Mark 

b)  der  Nordhausen-Erfurter  Eisenbahn-Gesellschaft: 

4V2  prozentige  Obligationen   292 100  „ 

c)  der  Oberlansitzer  Eisenbahn-Gesellscbaft: 

4  prozentige  Obligationen   244500  „ 

zusamraen  2  696  600  Mark, 
welch e  ffir  die  landeshenrlich  festgesetzten  Zwecke  verwendet  and  an  deren 
Stelle  nacb  Maasscjabe  des  Bedfirfnisses  Staatsschaldverscbreibnngen  veraus- 
gabt  werden  Mranen  (§  5  des  Gesetzentwurfs.) 

Unerledigte  Konzessionen  zum  Ban  neuer  Bahnen  sind  nnr  bei  der 
Aachen- J ttlicher  Eisenbahn-Gesellschaft  vorhanden,  welche  die  Eonzession 
zum  Ban  nnd  Betriebe  einer  Eisenbahn  nntergeordneter  Bedeutung  von 
der  Station  Morsbach  der  Aachen- Jfilicher  Eisenbahn  nach  der  Station 
Kohlscbeid  der  Aachen- Dfisseldorfer  Eisenhabn  unter  dem  5.  Juli  1886 
erbalten  hat.  Die  Gesellscbaft  beabsichtigte  die  im  Baufonds  Ende  1885 
Doch  vorhandenen  Mittel  von  758000  Mark  zn  dem  Ban  dieser  Bahu 
zu  verwenden. 

Der  Gesetzentwnrf  nnd  die  beigeffigten  Erwerbsvertrage  entsprechen 
nach  Anlage  nnd  Fassnng  im  Wesentlichen  den  in  fruheren  ahnlichen 
Fallen  vorgelegten  Gesetzentwurfen  nnd  Vertrftgen. 

Danach  sollen  die  sammtlichen  oben  bezeichneten  Unternehmungen 
sofort  kaoflich  fibernommen  nnd  die  betreffenden  Gesellschaften  am  ersten 
des  zweiten  anf  die  Perfektion  der  Vertr&ge  folgenden  Monats  aufgelost 
werden.  Die  Liquidation  der  Gesellschaften  erfolgt  fur  Rechnnng  des 
Staates.  Der  Uebergang  des  Eigentbnms  findet  bei  den  bereits  nnter 
St&atsverwaltung  stehenden  Unternehmnngen  der  Berlin-Dresdener,  Ober- 
lansitzer nnd  Angermfinder-Schwedter  Eisenbahn  mit  der  Perfektion  der 
betreffenden  Vertrage  statt,  die  Nordhansen-Erfnrter  nnd  Aachen- Jfilicher 
Eisenbahn  werden  am  1.  des  zweiten  anf  die  Perfektion  der  Vertrage 
folgenden  Monats  ubergeben.  Die  Verwaltnng  sfimmtlicher  Unternehmnngen 
geschieht  jedoch  schon  von  Beginn  des  lanfenden  Rechnnngsjahres  (1.  Januar 
nnd  1.  April  1887)  ffir  Rechnnng  des  Staates. 


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222 


Die  neuesteu  Gesetzentwurfe  uber  die  ErweiUrung  und 


Mit  dem  Erwerb  der  Bahnen  fallen  dem  Staate  anch  die  Aktivfonds 
der  Gesellschaften  zn,  welche  nach  dem  Oebergange  ibrer  Unternehmungen 
auf  den  Staat  fur  die  bisherigen  Zwecke  der  Privatverwaltung  entbehriich 
warden.  Die  Hohe  e&mmtlicher  Fonds  beziffert  sich  nach  dem  Rechnungs- 
abschlnsse  1885  nnd  1885/86  nach  Abzng  der  an  die  Gesellschafts- 
direktoren  zn  zahlenden  Abfindnngen  nnd  der  an  die  Garanten  der  Nord- 
ic ausen- Erf  urter  Eisenbahn-Gesellschaft  zn  leistenden  Entschadigung*): 

a)  bei  der  Berlin-Dresdener  Eisenbahn  auf  .    .    .    1850619  Mark, 

b)  bei  der  Nordhau9en-Erfnrter  Eisenbahn  anf  .    .       10500  „ 

c)  bei  der  Oberlausitzer  Eisenbahn  auf  ...    .     977331  „ 

d)  bei  der  Aachen- Julicher  Eisenbahn  auf   .    .    .  273991 

e)  bei  der  Angermunde-Schwedter  Eisenbahn  anf       62  300  „ 

zusammen:    3174741  Mark. 

Ansserdem  soil  nach  dem  Gesetzentwurf  (§  3) 
die  bereits  oben  erwahnte  baare  Zuzahlung  an  die 
Aktionare  der  Aachen -Julicher  Eisenbahn-Gesellschaft 

im  Betrage  von   132000 

ans  den  Fonds  entnommen  werden,  so  dass  noch  .  .  3042  741  Mark 
znr  Verfugung  bleiben. 

Die  Verwendung  dieses  Betrages  ist  gesetzlicher  Bestimmung  vorbe- 
halten.  Dieselbe  ist  hinsichtlich  der  Fonds  der  Nordhausen- Erfurter, 
Oberlausitzer,  Aachen -Julicher  und  Angermunde-Schwedter  Eisenbahn- 
GeBellschaften  im  Gesammtbetrage  von  1 192 122  Mark  in  dem  oben  er- 
wahnten  Gesetzentwurf  uber  die  weitere  Herstellung  neuer  Eisenbahnlinien 
fur  Rechnnng  des  Staates  nnd  sonstige  Banansfuhrungen  auf  den  Staats- 
eisenbahnen  (Nr.  44  der  Drucksachen)  vorgesehen  (§  2),  wahrend  die 
Verwendung  der  Reserve-  and  Erneueruogsfonds  der  Berlin-Dresdener 
Eisenbahn-Gesellschaft,  bezuglich  welcher  noch  eine  Auseinandersetzung 
zwischen  Prenssen  und  Sachsen  vorbehalten  ist,  durch  ein  spateres  Gesetz 
erfolgen  soli. 

Ueber  die  Verhaltnisse  der  einzelnen  Dnternehmnngen  und  ihre  Be- 
dentnng  fur  den  Staat,  als  Eigenthflmer  des  grossen  Verkehrsnetzes,  ent- 
nehmen  wir  ans  der  dem  Gesetzentwurf  beigefugten  allgemeinen  Begrundung 
und  den  Denkschriften  Folgendes: 

*)  Die  Furstlich  Schwarzburg  -  Sondershausen'sche  Regieruog,  die  Stadtgemeiode  Nord- 
hausen, der  Furstlich  Schwarzburgische  Bezirk  Sondershauseo  und  der  Kreis  Weinensee 
haben  auf  Grand  einer  von  ihnen  ubernommenen  Zinsgarantie  Vorschusse  im  Gesammt- 
betrage Ton  1  500  000  Mark  an  die  Gesellschaft  gezahlL  Nach  einem  mit  den  Garanten 
abgeschlosseuen ,  dem  Gesetzentwurf  beigedruckten  Vergleich  verpflichtet  sich  die  Gesell- 
schaft —  im  Falle  der  Perfektion  des  Verkaufs  ihres  Unternebmens  an  die  preussiscbe  Re- 
gierung  und  vorbehaltlicb  der  Zustimmung  der  letzteren  —  denselben  15  Prozent  der  ge 
zahlten  Vorschusse,  also  225  000  Mark  zu  erstatten. 


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VerYollBtandi&ung  des  preussischen  Sta&tseisenbahnnetzes. 


223 


Wie  schon  oben  erw&hnt,  befinden  sich  die  UQternehmungen  der 
Berlin-Dresdener,  der  Oberlausitzer  and  der  Angermunde-Schwedter  Eisen- 
babn-Gesellschaften  bereits  unter  Staatsverwaltung. 

Die  Berlin-Dresdener  Eisenbabn,  welche  die  Reichshauptstadt  mit  der 
Haaptstadt  des  KOnigreichs  Sachsen  anf  dem  kurzesten  Wege  verbindet, 
wird  z.  Z.  auf  Grand  des  mit  der  Geaellschaft  im  Jahre  1877  abge- 
sehlossenen  Vertrages,  durch  welchen  der  Staat  uuter  Uebernahme  der 
Zinsgarantie  fur  eine  Gesellschaftsanleihe  im  Betrage  von  22940000  Mark 
sich  zugleich  den  Betrieb  hat  Qbertragen  lassen,  far  Rechnaog  der  Gesell- 
schaft  verwaltet.  Nach  diesem  Vertrage  steht  dem  Staate  das  Recht  zu, 
?om  1.  April  1892  ab  die  Uebertragung  des  Eigenthnms  der  Bahn  gegen 
Uebernahme  sammtlicher  Schulden  der  Gesellschaft  and  Zahlang  des  fanf- 
faehen  Betrages  eines  etwaigen  Betriebsuberschasses  der  letzten  funf  Be- 
triebsjahre  za  verlangen. 

Acs  mehrfachen,  meist  in  dem  bestehenden  Vertragsverbaltniss  be- 
grundeten  Rucksichten  ist  der  Verstaatlichnng  des  Unternehmens  schon 
jetzt  n&her  getreten. 

Die  Berlin-Dresdener  Bahn  liegt  mit  rand  48  km  auf  s&chsiscbem 
Gebiete,  and  die  sachsische  Regierung  hat  sich  in  dem  Staats vertrage 
vom  Jahre  1872  das  Recht  des  Erwerbes  der  in  ihrem  Gebiete  belegenen 
Strecke  nach  Maassgabe  der  Bestimmungen  des  preussischen  Eisenbahn- 
gesetzes  vom  Jahre  1838  vorbehalten.  Da  der  sachsischen  Regierung  nach 
einem  fruheren  Scbiedsspruche  des  Oberappellationsgerichts  za  Lubeck  die 
Aasubung  dieses  Rechts  auch  im  Falle  des  Erwerbes  der  Bahn  durch 
Preussen  auf  Grand  des  oben  erwahnten  Vertrages  vom  Jahre  1877  zu- 
steht  und  unter  den  verfinderten  Verhftltnissen  die  Erwftgungen  nicht  mehr 
ratreffen,  welche  bei  dem  Abschlusse  des  Vertrages  vom  Jahre  1877  be- 
stimmend  waren,  Betrieb  und  Verwaltung  der  ganzen  Bahn  in  die  Hand 
des  preussischen  Staates  za  bringen,  ist  fur  den  Fall  des  Ueberganges 
der  Berlin-Dresdener  Eisenbahn  auf  den  preussischen  Staat  zugleich  die 
Wiederveraus8erung  der  sachsischen  Strecke ,  jedoch,  —  da  die 
preussisch  -  sachsische  Landesgrenze  auf  freier  Bahn  liegt  —  der  Strecke 
tod  Elsterwerda  bis  Dresden,  an  Sachsen  gegen  entsprechende  Betheiligtmg 

den  preassischerseit8  zu  tragenden  Erwerbskosten  und  unter  Verab- 
redong  angemessener  Bestimmungen  hinsichtlicb  der  einheitlichen  Betriebs- 
leitung  in  Aussicht  genommen.  Der  dem  Gesetzentwurf  beigefiigte  Vertrag 
mit  Sachsen  vom  24.  Januar  1887  enthalt  die  erforderlichen  Abmachungen 
bierfiber.  Danach  soil  die  Berlin-Dresdener  Bahn  bis  znm  1.  April  1888 
in  der  bisherigen  Weise  von  Preussen  verwaltet  und  zu  diesem  Zeitpunkt 
die  Strecke  Dresden  -  Elsterwerda  (ausscbliesslich  des  Bahnhofes  Elster- 
werda) an  Sachsen  abgetreten  werden.    Falls  dieser  Vertrag  die  gesetz- 


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224 


Die  neuesten  GeseUentwarfe  fiber  die  Erweiterung  und 


liche  Genebmigung  erhS.lt,  verzichtet  die  sachsische  Regierang  auf  das 
ibr  zostehende  Recht  des  Erwerbes  des  in  Sachsen  belegenen  Theiles  der 
von  Preus8en  im  Jahre  1884  angekauften  Halle-Sorau-Gubener  Eisenbahn. 

Die  Oberlausi  tzer  Eisenbahn,  welcbe  mit  ihrer  Hauptstrecke  Kohl- 
fart — Falkenberg  die  gewerbreichen  Provinzen  Schlesien  und  Sacbsen  auf 
dem  kurzesten  Wege  verbindet  and  fur  die  Vermittlnng  des  Verkehrs 
zwiscben  Schlesien  and  den  angrenzenden  ausserdentscben  Landero 
(Ungarn,  Galizien,  Russland  and  Polen)  einerseits  and  dem  Westen  des 
Landes  andererseits,  wie  auch  fur  den  Verkehr  mit  dem  Eonigreich 
Sachsen,  insbesondere  mit  Dresden  and  Leipzig,  sowie  dem  westlichen 
sachsischen  Indostriebezirk  and  daruber  hinans  mit  Bdhmen  and  Bayern 
ein  wichtiges  Glied  bildet,  ist  im  Jabre  1882  mit  dem  Debergange  der 
Cottbus-Grossenbainer  and  der  Berlin  -Anhaltischen  Eisenbahn  aaf  den 
Staat  aaf  Grand  der  zwischen  den  betreffenden  Eisenbahngesellschaften 
im  Jahre  1878  geschlossenen  Vertrage  in  den  Pachtbesitz  des  Staates 
fibergegangen.  Die  Vertrage  gelten,  vom  1.  Januar  1878  gerechnet,  60 
Jahre,  also  bis  zum  31.  Dezember  1937.  Da  die  anschliessenden  und  die 
Bahn  kreuzenden  Linien  im  Staatsbesitz  sich  befinden,  —  sie  wird  von  der 
Cottbus-Grossenbainer  Bahn  in  Rahland,  von  der  Berlin -Dresdener  Bahn 
in  Elsterwerda  durcbschnitten  und  schliesst  in  Falkenberg  an  die  Halle- 
Sorau-Gubener  Eisenbahn  an  —  so  ist  mit  Rucksicbt  auf  die  Interessen 
des  allgemeinen  Verkehrs  wie  im  Ioteresse  einer  einheitlichen  Verwaltung 
die  Verstaatlichung  der  Bahn  in  Aussicht  genommen  worden. 

* 

Die  Angermfinde-Schwedter  Eisenbahn,  welche  zur  Zeit  nur  eine 
5rtlicbe  Bedeutung  hat,  ist  mit  dem  Berlin-Stettiner  Eisenbahnunternehmen 
aaf  den  Staat  ubergegaogen.  Der  mit  der  Angermuode  -  Schwedter  und 
der  Berlin-Stettiner  Eisenbahngesellschaft  im  Jahre  1873  abgescblossene 
Betriebsuberlassungsvertrag  ist  wiederbolt,  zuletzt  bis  Ende  Dezember  1889, 
unter  Verabredung  einer  festen  Pachtsumme  von  j&hrlich  33  000  Mark 
verl&ngert  worden. 

Von  den  beiden  noch  nicht  unter  Staatsverwaltang  stehenden  Eisen- 
bahnen,  der  Nordhausen-Erfurter  und  der  Aachen-Julicher  Eisen- 
bahn, bildet  erstere  mit  der  Stammbahn  in  einer  Lange  von  mod  70  km 
eine  werthvolle  Verbindungslinie  zwischen  den  im  Staatsbesitz  befindlichen 
Linien  der  fruberen  Thuringischeo  Hauptbahn  und  der  Halle  -  Easseler 
Bahn.  Sie  fubrt  auf  kurzestem  Wege  von  Erfurt  nach  der  gewerbreichen 
Stadt  Nordhausen  und  findet  bier  Anschluss  nicht  nur  an  die  Halle-Kasseler 
Bahn,  sondern  auch  an  die  wichtige  Staatsbahnlinie,  welche  von  Nord- 
hausen fiber  Nortbeim  die  Provinz  Sacbsen  mit  den  westlichen  Industrie- 


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YerTollst&ndigung  des  preussischen  Staatseisenbahnneties. 


225 


bezirken  verbindet.  Darch  die  nahezn  53  km  lange  Zweiglioie  der  fruhe- 
ren  Saal-Unstrut-Bahn  ist  in  Grossheringen  ein  zweiter  Anschluss  an  die 
Hanptlinie  der  Thuringischen  Staatsbahn  und  zngleich  die  Verbindnng  mit 
der'  von  Siiden  dort  einmfindenden  Saal-Eisenbahn  gewonnen.  In  Sdmmerda 
wird  die  Zweigbahn  von  der  Staatsbahnlinie  Sangerhausen-Erfort  gekrenzt. 
Das  eigene  Verkehregebiet  der  Babn,  welche  mit  21  km  das  Grossherzog- 
thnm  Sachsen-Weimar  nnd  mit  nahezn  34  km  das  Furstentbum  Schwarz- 
barg-Sondershausen  berubrt,  liegt  in  einem  fruchtbaren  nnd  landwirthschaft- 
lich  hoch  entwickelten  auch  in  gewerblicher  Hinsicht  anfstrebenden  Bezirk. 
Da  der  Erwerb  der  Bahn  im  Hinblick  anf  die  Lage  ihrer  Linie  znm 
Staatsbahn  net z  im  Interesse  einer  einheitlichen  Verkehrsleitnng  sehr  er- 
wunscht  erscheint  nnd  aneh  in  Folge  der  Vereinignng  des  Betriebes  anf 
den  Anschlussbabnbdfen,  namentlich  in  Erfurt  nnd  Nordhausen  nicht  nur 
Ersparnisse  an  den  Betriebsausgaben,  sondern  auch  werthvolle  Erleichterun- 
geo  fur  den  allgemeinen  Verkehr  herbeifuhren  wird,  ist  der  Gesellschaft  die 
nach  erstmaliger  Ablehnung  nunmehr  angeoommene  Abfindung  angeboten 
worden. 

Die  in  Rothe-Erde,  Stolberg  und  Julich  an  das  Staatseisenbahnnetz 
aageschlossene  Aachen- Jul icher  Eisenbahn  vermittelt  hauptsachlich  den 
Verkehr  von  Steinkohlengruben  und  bedeutenden  indnstriellen  Werken  des 
Aachener  Bezirks,  deren  Verkehrsbeziehungen  sich  indessen  nicht  anf  das 
Gebiet  der  Aachen  -  Julicber  Eisenbahn  beschr&nken,  sondern  mit  in  das 
Staatseisenbahnnetz  und  fiber  dieses  hinaus  erstrecken.  Ein  Theil  der  an 
die  Aachen  -  Jfilicher  Eisenbahn  angeschlosseoen  Werke  steht  gleicbzeitig 
mit  den  dicht  benachbarten  StaatsbabnbOfen  in  Verbindung.  In  Folge  des 
Wettbetriebs  der  Aachen-Julicher  Eisenbahn  mit  den  Staatsbahnen,  welche 
mit  alien  Einrichtungen  znr  unmittelbaren  Bef5rderung  des  Verkehrs  von 
nnd  nach  den  Werken  versehen  sind,  tritt  eine  Zersplitterung  des  Ver- 
kehrs und  in  Folge  der  Umstandlichkeit  der  Uebergabe  von  der  einen  zur  . 
anderen  Babn  eine  Verz5gerung  in  der  Bef&rderung  neben  einer  Erbdhung 
der  Beforderungskosten  ein.  Die  Verstaatlichung  der  Aachen-Julicher  Eisen- 
bahn, welche  als  eine  naturliche  Erganzung  des  Staatseisenbahnnetzes  sich 
darstellt,  erscheint  daher  aus  wirthschaftlichen  Rucksichten  geboten. 

II.    Durch  die  Herstellung  neuer  Eisenbahnl i  nien. 

In  dem  Gesetzentwurf  No.  44  der  Drucksachen  wird  im  §  1  unter 
No.  I  die  Ermachtigung  nachgesucht,  zum  Ban  nachstehender  Eisenbahnen : 


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226 


Die  neuesten  Gesetzentwurfe  uber  die  Erweiterung  and 


1.  von  Tilsit  nach  Stallup5nen   5414000  Mark, 

2.  von  Terespol  nach  Schwetz   370000  „ 

3.  von  Montwy  nach  Krnschwitz   597  000  „ 

4.  von  Meseritz  nach  Reppen   4540000  w 

5.  von  Reichenbach  i.  Schles.  nach  Langenbielan    .  412000 

6.  von  Neusalz  a.  0.  fiber  Freistadt  einerseits  nach 
Sagan,  andererseits  nach  einem  in  der  Nahe  von 
Reisicbt  belegenen  Pnnkte  der  Linie  Liegnitz- 

Sagaii   5800000  „ 

7.  von  Forst  i.  L.  nach  Weisswasser   1883000  „ 

8.  von  Bergen  a.  Rugen  einerseits  nach  Crampas- 
Sassnitz,  andererseits  nach  Lanterbach.    .    .    .  2125000 

9.  von  Gldwen  nach  Havelberg   460000 

10.  von  Pratan  oder  einem  in  der  Nahe  belegenen 
Pnnkte  der  Linie  Wittenberg-Halle  nach  Torgau  2800000 

11.  von  COthen  oder  einem  in  der  Nahe  belegenen 
Pnnkte  der  Linie  COthen-Dessan  nach  Aken     .     646  000 

12.  von  Jerebeim  nach  Nienhagen   2390000  „ 

13.  von  Zella-Meblis  oder  einem  in  der  Nahe  belegenen 
Pnnkte  der  Linie  Erfurt  -  Ritschenhausen  fiber 
Schmalkalden  nach  Eleinschmalkalden  ....  4880000  „ 

14.  von  Flensbnrg  (Nordschleswig'sche  Weiche)  nach 
Niebfill  oder  einem  in  der  Nahe  belegenen  Pnnkte 
der  Linie  Heide-Ribe   1400000 

15.  von  Dillenburg  nach  Strassebersbach    ....   1100000  „ 

16.  von  Bensberg  nach  Immelkeppel   1640000  „ 

17.  von  Euskirchen  nach  Mfinstereifel   1136000  „ 

18.  von  Dulken  nach  Bruggen   900000 

19.  von  Lindern  nach  Heinsberg   850000 

znsammen   39  343  000  Mark, 
und  ffir  Betriebsmittel  (15000  Mark  fur  das 
Kilometer)   8  595000  „ 

insgesammt   47938000  Mark 

zn  verwenden. 

Sammtliche  vorbezeichneten  Eisenbahnen  sollen  nach  den  ffir  Eisen- 
bahnen  nntergeordneter  Bedentnng  maassgebenden  Bestimmnngen  gebant 
und  betrieben  werden.  Es  ist  daher  anch  die  Herstellnng  dieser  Babneo, 
den  seither  bei  dem  Ban  vou  Nebenbahnen  beobachteten  Grundsatzen  ent- 
sprechend,  von  einer  aDgemessenen  Betheilignng  der  Interessenten  abhangig 
gemacht  nnd  demgem&ss  nnter  Berucksichtignng,  einerseits  der  Leistnngs- 
fahigkeit  der  Interessenten,  andererseits  der  fur  sie  ans  der  Bahnanlage 


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VerToUst&ndiguag  des  preuasischen  Sta&tseisenbahnnetzes.  227 

za  erwartenden  Vortbeile  and  endlich  der  H5he  der  Grnnderwerbskosten 
Folgendes  bestimmt  worden: 

1.  Far  s&mmtliche  Liniea  ist,  nebeo  der  Einrfiumung  des  Rechts  zar 
aaentgeltlichen  Benatzaag  der  Gbaasseen  and  sonstigen  5ffent- 
lichen  Wege  fttr  die  Daaer  des  Bestehens  and  Betriebes  der 
Bahnen  in  dem  von  der  AufsichtsbehOrde  fftr  zal&ssig  erachteten 
Umfange,  der  erforderliche  Grand  and  Boden  in  der  Each  den 
landesgesetzlichen  Bestimmangen  der  Enteignang  anterworfenen 
Ausdebnung  unentgeltlich  berzngeben. 

2.  Aasserdem   ist  nocb    ein  anverzinslicher,   nicht  rfickzablbarer 
Zaschass  za  leisten  za  dea  Baakosten  der  Linien: 

a)  Terespol-Scbwetz  (No.  2)  von   60000  Mark, 

b)  Reicbenbach-Langenbielau  (No.  5)  von     .    .       35000  „ 

c)  Glowen-Havelberg  (No.  9)  von   90000  fl 

d)  COthen-Aken  (No.  11)  von   60000  „ 

e)  Zella-Mehlis  —  Kleinschmalkalden  (No.  13)  von      20  000  „ 

f)  Flensburg-Niebull  (No.  14)  von   300  000  „ 

da  in  diesen  Fallen  die  Tragong  der  Grnnderwerbskosten  als  eine  aus- 
reichende  Betheiligang  der  Interessenten  nicht  angesehen  werden  konnte. 

Fur  die  Linie  Zella  -  Mehlis  —  Kleinschmalkalden  ist  der  geforderte 
Baarzuschuss  von  20000  Mark  von  den  Interessenten  des  Herzogthnms 
Sachsen-Cobarg-Gotba  aafzabringen,  welche  aach  noch  fur  den  Fall,  dass 
za  dem  Baa  der  Theilstrecke  Schmalkalden  -  Kleinschmalkalden  Grand 
nnd  Boden  innerhalb  gotbaischen  Gebiets  uberhaapt  nicht  erforderlich 
werden  sollte,  an  die  preussischen Interessenten  za  den  alsdanndenselbenallein 
zor  Last  fallenden  Grnnderwerbskosten  dieser  Strecke  einen  unverzinslichen, 
nicht  riickzahlbaren  Baarbeitrag  von  5000  Mark  za  entrichten  haben,  da 
aach  in  diesem  Falle  gothaischen  Gebietstheilen,  insbesondere  dem  zum  Theil 
in  Gotha  belegenen  Orte  Kleinschmalkalden  Vortheile  von  der  Bahn 
erwachsen. 

Die  Gewahrung  von  Staatsznschussen  zu  den  Grnnderwerbskosten 
ist  in  dem  Gesetzentwnrf  nicht  in  Aussicht  genommen. 

Von  den  zu  erbauenden  Bahnlinien  liegen  die  unter  No.  11  (COthen- 
Alken),  12  (Jerxbeim-Nienhagen)  und  13  (Zella-Mehlis  — Kleinschmalkalden) 
bezeichneten  zum  Theil  in  fremden  Staatsgebieten.  Ueber  die  Bedingungen 
des  Baues  and  Betriebes  sind  entsprechende  Vereinbarungen  mit  den 
Herzoglichen  Regierungen  zu  Dessau,  Braunschweig  und  Gotha  getroffen 
and  dem  Gesetzentwnrf  im  Abdruck  beigefugt. 

Ueber  die  einzelnen  Projekte  und  ihre  wirthschaftliche  Bedeutung  ist 
ana  den  Denkschriften  des  Gesetzeutwurfs  Folgendes  anzufuhren: 


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228 


Die  neuesten  Gesetzentwurfe  fiber  die  Erweitemng  und 


Die  nngefahr  76,2  km  lange  Bahn  Tilsit-Stalluponen  ist  znr  Er- 
schliessung  deB  entwicklungsfahigen ,  nngefahr  3000  □km  grossen  Land- 
strichs  der  Provioz  Ostprenssen  bestimmt,  welcher,  im  Westen  von  der 
Tilsit  -  Insterburger  Eisenbahn,  im  Norden  von  dem  Memelstrom  und  im 
Sflden  von  der  Bahnlinie  Insterburg-Eydtkuhnen  begrenzt,  sich  bis  nacb 
der  deutach-rnssischen  Grenze  erstreckt.  Sie  beriihrt,  bei  der  Station  Tilsit 
von  der  Linie  Insterburg-Memel  abzweigend,  anf  eine  Lange  von  etwa 
7,5  km  den  Kreis  Tilsit,  durcbschneidet  dann  die  Kreise  Ragnit  und  Pill- 
kallen  nnter  Beriihrnng  ihrer  Hauptst&dte  gleichen  Namens  anf  eine  Laoge 
von  34,6  und  24,5  km,  nm  nach  einem  Lanfe  von  etwa  9,6  km  im 
Kreise  StallupGnen  bei  der  Station  StallupOnen  in  die  Strecke  Insterburg- 
Eydtkuhnen  einzumunden. 

Das  zu  erechliessende  Verkehrsgebiet  umfasst  etwa  1600  Qkm  und 
ist  von  ungefabr  85  000  Menscben  bewohnt,  welche  meist  in  dem  Betriebe 
der  Landwirthschaft  ihren  Erwerb  finden.  Besondere  Vortheile  steben  fur 
die  ausgedebnten  fiskalischen  Domanen  (znm  Theil  mit  Remontedepots 
verbunden)  und  Forsten  in  Aussicht,  von  denen  uber  9000  ha  zn 
dem  engeren  Verkehrsgebiet  der  Bahn  gerechnet  werden  k5nneo.  Beruhmt 
ist  die  Pferdezncbt  in  den  Kreisen  PiDkallen  und  StallnpOnen.  Die  den 
Interessenten  znr  Last  falleoden  Grunderwerbskosten  betrageo  etwa  370000 
Mark,  die  kilometriscben  Bankosten  mnd  71000  Mark. 

Dnrch  die  ungefabr  6,2  km  lange,  von  der  Station  Terespol  der  Linie 
Bromberg-Dirscban  abzweigende  Zweigbabn  Terespol-Schwetz  soil  die 
auf  dem  linken  Dfer  der  Weichsel  in  der  Provinz  "Westprenssen  belegene 
Hanptstadt  des  Kreises  Schwetz  (6300  Einwobner),  welche  bei  Herstellung 
der  Linie  Bromberg-Dirschan  nicht  bat  berficksichtigt  werden  kdnnen,  mit 
ihrer  fruchtbaren  Dmgegend  an  das  grosse  Verkehrsnetz  angeschlossen 
werden.  Das  Verkehrsgebiet  der  neuen  Bahn  umfasst  etwa  90  Okm  mit 
nngefahr  14000  Einwobnern. 

Die  den  Interessenten  ausser  dem  Baarzuscbuss  von  60000  Mark 
(etwa  10000  Mark  fur  das  Kilometer)  znr  Last  fallenden  Grunderwerbs- 
kosten sind  anf  48000  Mark  veranscblagt ,  die  kilometrischen  Bankosten 
betragen  rund  69400  Mark. 

Zur  Erschliessnng  des  fruchtbaren  und  gewerbreichen  sudlichen  Theiles 
des  Kreises  Inowrazlaw  (Provinz  Posen),  des  jetzigen  nngefahr  614  Okm 
grossen  und  von  31000  Menscben  bewohnten  Kreises  Strelno  ist  eine  Fort- 
setzung  der  auf  Grund  der  AllerhOchsten  Konzession  vom  15.  August 
1881  seitens  der  vormaligen  Oberscblesischen  Eisenbahn-Gesellschaft  ans- 
gef&hrten,  znr  Zeit  nur  dem  Guterverkebr  dienenden  Flugelbahn  Iaowrazlaw 
—  Montwy  bis  Kruschwitz  und  die  Nutzbarmachung  der  gaozen  Linie 
Inowrazlaw- Kmschwitz  fiir  den  Personenverkehr  in  Aussicht  genommen. 


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Vervollstaodigung  des  preussischen  Staatseisenbahnnctees.  229 


Beaonders  gunatigen  Einflu88  wird  die  neue  Bahn  auf  das  Verkehreleben 
der  Gegend  dnrch  Befestigung  der  Handelsbeziehungen  uben,  welche  bebafs 
Austausches  der  beiderseitigen  Landeserzengnisse  mit  den  russischen  Grenz-  . 
bezirken  unterbalten  we r den 

Die  den  Interessenten  zur  Last  fallenden  Grunderwerbskosten  der  nn- 
gefahr 9,4  km  langen  Bahn  betragen  etwa  70000  Mark,  die  kilometrischen 
Baukosten  rand  63  500  Mark. 

Dnrch  den  Ban  der  von  Meseritz  fiber  Zielenzig  nnd  Drossen  nach 
Repp  en  geplanten  Meiiorationsbahn  soil  den  langjahrigen  Wunschen  der 
Bewohner  des  westlichen  Theiles  des  nOrdlich  der  ehemaligen  Markisch- 
Posener  Eisenbahn  belegenen  nnd  von  den  Bahnlinicn  Reppen-Custrin, 
Ctistrin-Kreuz  nnd  Erenz-Posen  begrenzten  Landstrichs  entsprochen  werden, 
nachdem  dnrch  die  Gesetze  vom  21.  Mai  1883  nnd  19.  April  1886  der 
Ausban  der  Eisenbahnlinien  Bentschen-Meseritz  nnd  Meseritz-Rokietnica*) 
zur  Erschliessnng  des  mittleren  nnd  Ostlichen  Theiles  dieses  Landstrichs 
genehmigt  worden. 

Die  nngefahr  65,4  km  lange  Linie  beruhrt,  bei  Meseritz  einerseits  an 
die  bereits  im  Betriebe  befindliche  Stichbahn  Bentschen-Meseritz,  anderer- 
seits  an  die  znm  Ban  vorbereitete  Linie  Meseritz-Rokietnica  anschliessend, 
auf  etwa  13,4  km  den  Kreis  Meseritz  der  Provinz  Posen  nnd  anf  nngefahr 
27  and  25  km  die  Kreise  Ost-Sternberg  nnd  West-Sternberg  der  Provinz 
Brandeuburg.  Das  der  nenen  Bahn  zufallende  Verkehrsgebiet,  von  zahl- 
reichen,  nach  alien  Ricbtnngen  hin  fnhrenden  Knnststrassen  nnd  gnt  er- 
baltenen  Wegen  dnrcbschoitten,  nmfasst  rnnd  1 160  □  km  mit  50000  Ein- 
wohnern,  welche  sich  meist  mit  dem  Betriebe  der  Laodwirthschaft  anf  dem 
im  Dnrchschoitt  gnten  Mittelboden  beschaftigen.  Von  der  HerstelluDg  der 
nenen  Bahn,  dnrch  welche  zngleich  in  Verbindnug  mit  der  znr  Ansfuhrnng 
geaehmigten  Bahn  Meseritz-Rokietnica  eine  neue  werthvolle  Verbindung 
zwi8chen  wichtigen  Linien  des  Staatseisenbabnnetzes  gewonnen  wird,  ist 
ein  erhebiicber  Anfschwnng  der  Land-  nnd  Forstwirthschaft  nnd  eine  Er- 
weiterung  des  Absatzgebietes  der  zwischen  Drossen  nnd  Schmagorei  nnd 
bei  Zielenzig  beflndlichen  machtigeo  Braunkohlenlager  zn  erwarten. 

Die  den  interessenten  znr  Last  fallenden  Gronderwerbskosten  sind 
auf  360  000  Mark,  die  kilometrischen  Baukosten  auf  rund  69  400  Mark 
veranschlagt. 

Dnrch  den  Ban  der  nngefahr  7,1  km  langen,  von  der  Linie  Konigszelt- 
Frankenstein  abzweigenden  Stichbahn  Reichenbach  -  Langenbielau 
kann  der  Staat  nach  dem  Erwerb  des  Breslau-Schweidnitz-Freiburger 
Eisenbahnunternehmens  auch  dem  sudlich  von  Reichenbach  in  Schlesien 


♦)  Vgl.  ArchiY  1883  S.  188,  und  1886  S.  332. 


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230  Die  neuesten  Gesetzentwurfe  uber  die  Erweiteruog  uod 

am  Abhange  des  Eulengebirges  im  Ereise  Reichenbach  belegenen  und  von 
13200  Menscben  bewohnten  gewerbreichen  und  dorch  seine  bochentwickelte 
Textilindustrie  bekannten  Orte  Langenbielau  die  bisher  vergeblich  eretrebte 
SchienenverbiDdnng  gewahren.  Das  Verkebrsgebiet  der  nenen  Bahn,  zn 
welchem  ancb  der  uber2000  Einwobner  zablende  Ort  Weigelsdorf  gehort, 
umfasst  ungefahr  70  Qkm  mit  17000  Einwohnern. 

Die  Grunderwerbskosten ,  welcbe  nebst  dem  Baarznscbnss  von 
35000  Mark  (etwa  5000  Mark  fur  das  Kilometer)  den  Interessenten  zur 
Last  fallen,  betragen  ungefahr  57000  Mark,  die  kilometriscben  Bankosten 
rund  63000  Mark. 

Die  von  Neusalz  a/0,  uber  Freistadt  einerseits  nacb  Sagan, 
andererseits  nach  Reisicht  oder  einem  in  der  Nahe  belegenen  Pnnkte 
der  Linie  Liegnitz-Sagan  in  Anssicht  genommeoe  Bahn  bezweckt  die  Er- 
scbliessnng  des  zwiscben  den  Eisenbahnlinien  Liegnitz-Amsdorf-Gassen 
nnd  Raudten-Glogau-Rotbenburg  belegenen  entwicklungsfahigen  Landstricbs 
der  Provinz  Schlesieo.    Die  ungefahr  39,8  km  lange  Linie  Neusalz- Frei- 
stadt-Sagan  zweigt  bei  Neusalz  von  der  Linie  Raudten-Rothenburg  ab, 
durchschneidet  mit  etwa  18,8  km  den  Ereis  Freistadt  und  mit  etwa  21  km 
den  Ereis  Sagan,  um  bei  Sagan,  wo  die  Bahnen  von  Berlin,  Breslau,  Glogau, 
Soran  und  Hansdorf  zosammenlaufen,  in  die  Hanptbahn  einzumunden.  Die 
ungefahr  61,8  km  Bahn  Freistadt-Reisicht  zweigt  bei  Freistadt  von  der 
Linie  Neusalz-Sagan  ab,  beruhrt  mit  etwa  16,9  km  den  Ereis  Freistadt,  mit 
ungefahr  27,5  km  den  Ereis  Sprottau,  uberschreitet  die  Linie  Glogau- Hans- 
dorf  in  der  Nabe  von  Waltersdorf,  durchachneidet  demnachst  mit  etwa  14,8 
und  3,1  km  die  Ereise  Luben  und  Goldberg-Haynau  und  schliesst  sich  in 
der  Nahe  der  Station  Reisicht  an  die  Linie  Liegnitz-Sagan  an.  Dem  Wunsche 
der  Stadt  Sprottau,  die  Bahn  nicht  bei  Waltersdorf,  sondern  bei  Sprottau 
fiber  die  Linie  Glogau  -  Hansdorf  zu  fuhren,   konnte  nicht  entsprochen 
werden,  weil  alsdann  die  Eosten  der  Bahn  wegen  der  Mehrlange  und  der 
erforderlichen  Dnrchschneidung  eines  ausgedehnten  und   ffir  den  Babnbau 
ausserst  ungunstigen  Bruch-  und  Moorlandes  zwischen  Sprottau  und  Prim- 
kenau  sich  erheblich  erhohen  und  auch  bei  Wahl  dieser  Linie  die  Intereasen 
des  Ereises  Freistadt  nicht  die  wunschenswertbe  FOrderung  erfahren  wurden. 
Das  Verkehrsgebiet   beider    Bahnlinien    umfasst   ungefahr  636  □  km 
mit  45  000  Einwohnern.     Landwirthschaft  und   Viehzucbt  stehen  bei 
grosser  Fruchtbarkeit  des  Bodens  in  Bluthe.  in  Neusalz  (Stapelplatz  fur 
die  Oder8chiflfahrt),  Freistadt,  Sagan,  Neustadtel,  Primkenau  und  Eotzenau 
sind  anch  gewerbliche  und  indnstrielle  Anlagen  vorbandeo.     Durcb  die 
Linie  Nensalz-Sagan  wird  die  Domane  Schonbrunn,  durch  die  Linie  Frei- 
stadt-Reisicht der  ausgedehnte  Primkenauer  und  Eotzenauer  Forstbezirk 
erschloasen. 


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Vervollstandigung  des  preussischen  Staatseisenbabnnetzes. 


231 


Die  von  den  Intereasenten  zn  tragenden  Grunderwerbskosten  fur  die 
imGanzen  101,6  km  langen  Bahnstrecken  berechnen  sicb  anf  etwa  470  000 
Mark,  die  kilometrischen  Bankosten  aaf  rand  57  100  Mark. 

Darch  die  von  Forst  i/Lausitz  nacb  Weisswasser  geplante  Bahn- 
verbindung  soil  dem  langjahrigen  Wunsche  der  Bewohoer  des  zwischen  den 
Eisenbahnlinien  Cottbus-Sorau-Kohlfurt  and  Cottbas-Horka-  Kohlfurt  bele- 
genen  Landstrichs  Befriedigung  verscbafft  werden.  Die  Babn  zweigt  von 
der  Station  Forst  der  Halle- Sorau -Go bene r  Eisenbabn  ab  and  schliesst 
bei  der  Station  Weisswasser  an  die  Berlin-Gorlitzer  Eisenbahn  an.  Sie 
durchschneidet  bei  einer  L&nge  von  etwa  29,8  km  die  zar  Provioz 
Brandenburg  gehOrenden  Kreise  Sorau  and  Spremberg  mit  etwa  17,6 
and  3,5  km  und  den  in  der  Provinz  Schlesien  belegenen  Ereis  Rothen- 
bnrg  mit  ungefthr  8,7  km.  Die  Bahn  erschliesst  ein  Verkehrsgebiet 
▼on  rund  240  □  km  mit  17  000  Einwobnern  und  stellt  zugleich 
eiue  wunschenswerthe  Verbindung  zwischen  vorhandenen  Staatsbahn- 
linien  her.  Die  Ausfuhrung  des  Projekts  bezweckt  in  erster  Reihe  den 
Attfscbluss  der  ausgedehnten  Brannkoblenlager,  welche  sich  nicbt  nur 
dnrch  ihre  Machtigkeit,  sondern  auch  durch  gute  Beschaffenheit  der  Kohle 
auszeichnen,  dann  aber  auch  die  FOrderung  der  schon  jetzt  lebhaft  be- 
triebenen  Glasindustrie  und  die  bessere  Ausnutzung  der  umfangreichen 
ThoD lager.  Hierza  treten  noch  die  Vortheile,  welche  den  in  das  Verkehrs- 
gebiet der  Bahn  entfallenden  Forsten  von  15  000  ha  Flacheninhalt  er- 
wachsen  werden. 

Die  von  den  Interessenten  zn  ubernehmenden  Grunderwerbskosten  sind 
anf  207  000  Mark,  die  kilometrischen  Bankosten  auf  rund  63  200  Mark 
veraoschlagt. 

Durch  den  Ban  der  Bahn  von  Bergen  nach  Crampas-Sassnitz  und 
each  Lauterbach  soli  die  dnrch  Gesetz  vom  25.  Februar  1881  zur 
Ansfubrung  genehmigte,  im  Betriebe  befindliche  sogenannte  Rugenbahn 
Stralsund  —  Bergen  eine  zweckmassige  Fortsetzung  zur  weiteren  Er- 
schliessung  der  Insel  Rugen  in  der  Provinz  Pommern  erhalten.  Der  neu 
anzuschliessende,  ebenfalls  durch  Fruchtbarkeit  des  Bodens  ausgezeiebnete 
Gebietstheil,  in  welchem  etwa  3  700  ha  Forsten  —  darunter  2  700  ha  im 
Staatsbesitz  —  belegen  sind,  umfasst  mit  Ansschluss  der  Stadt  Bergen 
and  ihrer  nftheren  Umgebung  etwa  270  Qkm  mit  rund  15000  Ein- 
wohnern,  welche  sich  meist  vom  Betriebe  der  Landwirthschaft  nahren. 
In  gewerblicher  Beziehung  kommt  vornehmlich  die  Kreidegewinnung  in 
den  zahlreichen  Bruchen  der  Halbinsel  Jasmund  in  Betracht.  Die  etwa 
22,5  km  lange  Strecke  Bergen  nach  Crampas-Sassnitz  zweigt  vom  Bahn- 
hof  Bergen  der  Linie  Stralsund- Bergen  ab,  ffihrt  am  Jasmunder  Bodden 
entlang,  flberschreitet  die  den  letzteren  mit  dem  grossen  Bodden  verbindende 


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232 


Die  neuesten  Gesetzentwurfe  uber  die  Erweiteruog  and 


Meerenge  unter  Benatzung  des  Korpers  der  daselbst  vorhandenen  Cbaussee, 
urn  bei  Lietzower  F&hre  die  Halbiosel  Jasmund  zu  erreichen  and  fiber 
Sagard  in  den  bei  den  bekannten  Badeorten  Crampas  and  Sassnitz  ange- 
nommenen  Endbabnhof  einzulaafen.  Die  Lage  des  Bahnhofes  ist  so  ge- 
wahlt,  dass  im  Falle  demnacbstiger  Anlage  eines  Hafens,  welcher  fur  die 
Verbessernng  der  Dampfschiffverbindongen  mit  Schweden  von  Wichtigkeit 
sein  wfirde,  die  Herstellung  eines  Hafengeleises  oboe  Scbwierigkeiten  be- 
wirkt  werden  kano. 

Die  nngefahr  12,6  km  lange  Strecke  Bergen-Lauterbach  fuhrt  fiber 
Pntbns  nach  Lauterbacb,  woselbst  der  Endbahnhof  and,  mit  Rficksicht 
aaf  den  zu  erwartenden  Umschlagsverkehr ,  ein  kurzes  Hafengeleis  vor- 
geseben  ist. 

Die  Vortheile  der  neuen  Bahn  werden  auch  dem  nordostlichen  Theile 
der  durcb  besondere  Frucbtbarkeit  ausgezeicbneten  Halbinsel  Wittow  inso- 
fern  zu  Gnte  kommen,  als  die  Bewohner  derselben  kunftig  das  Eisenbahn- 
netz  scbon  bei  der  Station  Sagard  werden  erreichen  kdnnen,  wabrend  sie 
jetzt  aaf  die  etwa  15  km  weiter  gelegene  Station  Bergen  angewiesen  sind. 

Die  den  Interessenten  zur  Last  fallenden  Grunderwerbskosten  betragen 
etwa  176000  Mark,  die  kilometrischen  Baukosten  rund  60500  Mark. 

Die  nngefahr  8,9  km  laoge,  durcbweg  im  Ereise  Westpriegnitz  der 
Provinz  Brandenburg  belegene  Stichbahn  G15 wen-Havelberg  zweigt 
von  der  Berlin  -  Hamburger  Babn  bei  Glowen  ab  and  erschliesst  ein  vor- 
nehmlich  dem  sQd5stlichen  Theile  des  genannten  Ereises  angehOrendes 
Verkehregebiet  von  etwa  80  Qkm  mit  fiber  17000  Etnwohnern.  Den 
Verkehrsmittelpunkt  der  Gegend  bildet  die  Stadt  Havelberg  mit  naheza 
7000  Einwohnern  and  lebhaftem  Getreide-  and  Viehhandel.  Die  auf  dem 
linken  Cfer  der  Havel  and  Elbe  belegenen  and  schon  zar  Provinz 
Sachsen  gehOrenden  Stadte  Sandau  und  Werben  werden  von  der  neuen 
Linie  zwar  nicbt  direkt  beruhrt,  es  werden  jedoch  von  der  Herstellung 
derselben  auch  diesen  Orten  wesentliche  Verkehrserleichterungen  erwachsen. 

Die  Granderwerbskosten,  welche  nebst  dem  Baarzuschuss  von  90000 
Mark  (rund  10000  Mark  fur  das  Kilometer)  den  Interessenten  zur  Last 
fallen,  sind  aof  40000  Mark,  die  kilometrischen  Baukosten  auf  rund  61800 
Mark  veranschlagt. 

Durch  den  Ban  der  von  Pratau  (an  der  ehemaligen  Berlin  -  An- 
haltischen  Strecke  Wittenberg-Halle)  nach  T organ  an  der  Linie  Falken- 
berg-Eilenburg  geplanten,  nngefahr  41,9  km  langen  Nebenbahn,  wird 
langjahrigen  Wunschen  der  betheiligten  Kreise  Befriedigung  verschafft. 
Die  Babn,  welcbe  gegenuber  eincr  in  Frage  gekommenen  mehr  Ost lichen 
Linienfuhrung  durch  die  entwicklungsfahige  Elbau  gefuhrt  werden  soil, 
durchschneidet  mit  etwa  27,6  und  14,3  km  die  Kreise  Wittenberg  und 


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Vervollstiindipung  des  preussiachen  Staatseisenbahnnetres. 


233 


Torgau  der  Provinz  Sachsen.  Ihr  Verkehrsgebiet  umfasst  rand  400  Qkin 
mit  etwa  30000  Einwohnern,  welche  sich  meist  mit  dem  Betriebe  der 
Landwirthschaft  and  den  mit  derselben  verbundenen  Nebengewerben  be- 
schaftigen.  Die  Gegend  voq  Schmiedeberg  und  Dommitzsch  ist  reich  an 
Braonkohlenlagern,  bei  Splau  und  Dommitzsch  sind  bedeutende  Tbon- 
waarenfabriken  vorhanden;  die  fiber  1000  ha  groese  Domane  Pretzsch 
befindet  sich  im  fiskalischen  Besitz. 

Bei  der  Wahl  der  Linie  ist  auf  die  demnachstige  Herstellung  einer 
Verbindnng  von  einem  geeigneten  Punkte  der  Babn  Pratau  -  Torgan  nach 
Eilenburg  und  fiber  Duben  nach  Bitterfeld  Rficksicht  genommeo. 

Die  deo  Interessenten  zar  Last  fallenden  Grnnderwerbskosten  sind 
aaf  300000  Mark,  die  kilometrischen  Baakosten  auf  rund  66800  Mark 
veranschlagt. 

Die  ungefahr  13,3  km  lange  Babn  GOthen-Aken  zweigt  in  der 
Nahe  von  Cothen  von  der  ehemaligen  Berlin -Anhaltischen  Linie  COthen- 
Dessau  ab  und  beruhrt  mit  etwa  8,6  km  aohaltisches  und  mit  rund 
4,7  km  preussisches  Gebiet  (Ereis  Galbe  a.  S.,  Provinz  Sachsen).  Das 
Verkehrsgebiet  der  Bahn  umfasst  etwa  120  Qkm  und  rond  26000  Ein- 
wohner,  welche  in  dem  Betriebe  der  Land-  und  Forstwirthschaft,  des 
Berg  banes  und  der  Industrie  beschaftigt  sind.  Die  Babn  bezweckt  haupt- 
sachlich  den  Anschluss  der  Stadt  Aken  mit  5600  Einwohnern  und  nicht 
unbedeutendem  Schiffsbau.  Nach  dem  Projekt  ist  zugleich  die  Herstellung 
ewes  Verbindongsgeleises  von  Aken  nach  der  Sommerladestelle  an  der 
Elbe  in  Aussicht  genommen,  um  den  Austansch  der  Guter  zwischen 
Schiff  und  Eisenbahn  zu  ermdglichen.  Bei  einem  etwaigen  spateren  Aus- 
bau  des  sogenannten  Hornhafens  zum  Handelshafen  wurde  die  Anlage 
geeigneter  Schienenverbindangen  obne  Schwierigkeiten  mOglich  sein. 

Die  den  Interessenten  zur  Last  fallenden  Grnnderwerbskosten  sind 
aof  85000  Mark  (49000  Mark  fur  die  anhaltische  und  36000  Mark  fur 
die  preussiscbe  Theilstrecke),  die  kilometrischen  Baukosten  auf  rund  53 100 
Hark  veranschlagt.  Der  ausserdem  noch  von  den  Iuteressenten  zu  lei- 
stende  Baarzoschuss  von  60000  Mark  (nahezu  5000  Mark  fur  das  Kilo- 
meter) ist  in  Hdhe  von  35  000  Mark  neben  der  unentgeltlichen  Hergabe 
des  im  anhaltischen  Gebiet  erforderlichen  Bauterrains  von  der  Herzoglichen 
Kegierung  in  dem  oben  erwahnten  Staatsvertrage  ubernommen  und  in 
seinem  Restbetrage  von  25000  Mark  von  den  preussischen  Interessenten 
aufzubringen. 

Die  zur  Erschliessung  des  durch  hervorragende  Fruchtbarkeit  des 
Bodens  ausgezeichneten  zwischen  den  Eisenbabnlinien  Bdrssum  -  Oschers- 
leben,  Oschersleben-Halberstadt,  Halberstadt-Vienenburg  nod  Vienenburg- 
Boresum    belegenen    Landstriches    geplante    ungefiihr  32,2  km  lange 

A  rebiT  for  Eisenbahn weaeu.    1887.  ifi 


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234 


Die  neuesten  GeseUentwurfe  fiber  die  Erweiterung  und 


Nebenbaho  Jerxheim  -  Nienhagen  Hegt  von  Jerxheim  aus  mit  etwa 
l,8  Kilometer  im  braunschweigischen  Ereise  Uelmstedt  and  mit  dem 
ubrigen  Tbeil  von  30,4  km  im  preussischen  Ereise  Oschersleben 
(Provinz  Sachsen).  Sie  erschliesst  ein  Verkehrsgebiet  von  rund 
326  Q  km  mit  20000  Einwohnern.  In  den  vorbandenen  Zucker- 
fabrikea  werden  jabrlich  fiber  100000 1  Ruben  verarbeitet  und  dazu 
etwa  80000 1  Braunkohlen  verbraucht.  Aus  techniscbea  und  wirthschaft- 
licben  Rficksichten  —  insbesondere  auch  wegen  einer  im  Ange  zn  bebaltenden 
Fortsetzung  nacb  Egeln  —  masste  dem  Anschluss  bei  Nienhagen  vor  dem 
von  anderer  Seite  beffirworteten  Anschluss  bei  Halberstadt  der  Vorzug 
gegeben  werden. 

Fiskalische  Domanen  und  Forsten  werden  von  der  neuen  Bahn  etwa 
im  Dmfange  von  fiber  3000  ha  erschlossen. 

Die  Grunderwerbskosten,  welche  von  den  preussischen  Interessenten 
allein  zu  tragen  sind,  da  in  dem  mit  Braunschweig  abgeschlossenen 
Staatsvertrage  wegen  des  untergeordneten  Interesses  Braunschweigs  an 
der  nur  auf  eine  ganz  kurze  Strecke  das  Herzogthum  berfihrenden  Bahn 
Zusicherungen  in  dieser  Beziehung  nicht  zu  erlangen  waren,  sind  auf 
455000  Mark  (darunter  14000  Mark  fur  die  braunschweigisehe  Theil- 
strecke),  die  kilometrischen  Baukosten  auf  rund  74200  Mark  veranschlagt. 

Die  von  der  Station  Zella-Mehlis  der  durch  Gesetz  vom  9.  Marz  IB 80 
zur  Ausfuhrung  genehmigten  und  bereits  im  Betriebe  befindlichen  Eisen- 
bahn  Erfurt-Ritschenhausen  fiber  Schmalkalden  nach  Kleinschmal- 
k  aid  en  geplante  Nebenbahn  ist  zur  Erechliessung  der  von  Sachsen- 
Meiningen,  Sachsen  -  Weimar  und  Sachsen-Coburg-Gotha  eingeschlossenen 
preussischen  Enklave  bestimmt,  welche  aus  dem  fruheren  kurhessischen, 
jetzt  zur  preussischen  Provinz  Hessen-Nassau  gehdrigen  Ereise  Schmal- 
kalden und  dem  zur  Provinz  Sachsen  gehdrigen  Ereise  Schleusingen  gebildet 
wird.  Dieselbe  ist  am  Sfidwestabhaoge  des  Thuringer  Waldes  belegen, 
gebirgig,  grossen  TheiJs  mit  Wald  bedeckt  und  arm  an  gutem  Kultur- 
lande.  Die  zahlreiche  BevOlkerung  lebt  vorzugsweise  von  gewerblicher 
Arbeit,  insbesondere  von  der  Eleineisenindustrie,  die  hauptsachlich  in 
Steinbach  -  Hallenberg  und  in  Schmalkalden  (Schmalkaldener  Artikel) 
betrieben  wird.  In  Folge  der  Ausbreitung  der  Eisenbahnen  einerseits 
und  der  Vervollkommnung  von  Maschinen  andererseits  —  insbesondere  der 
unlangst  gemachten  Erfindung  von  Maschinen  zur  Anfertigung  der  Huf- 
nagel  —  ist  in  den  fruheren  gfinstigen  Erwerbsverhaltnissen  im  Stein- 
bacher  Grunde  eine  nachtheilige  Aenderung  eingetreten.  Die  neue 
Schienenverbindung  soil  den  Landstrich  von  seiner  abgeschlossenen  Lage 
befreien  und  durch  die  Ermdglichung  billigerer  Frachten  in  dem  Wett- 
betriebe  mit  gfinstiger  belegenen  Industriestatten  unterstfitzen. 


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VerTollstandiguDg  des  preussischen  Staatseisenbahnnetzes.  235 

In  dem  von  der  Bahn  zu  erschliessenden  Verkehrsgebiet  von  235  []km 
mit  ungefahr  36  000  Einwohnern,  wovon  200  Qkm  mit  rund  30000  Ein- 
wohnern  in  Prenssen  und  35  □  km  mit  rand  6  000  Einwohnern  in  Cohurg- 
Gotba  belegen  sind,  besitzt  der  Staat  ausgedehnte  Forsten  von  uber 
6  400  ha  Fl&cheninbalt,  etwa  2  360  ba  stehen  im  Besitz  von  Gemeinden 
nnd  fiber  9  000  ha  im  Besitz  des  Herzogs  von  Sachsen-Coburg-Gotha.  Die 
Linie  ist  nngef&hr  35,g  km  lang  nnd  durchschneidet  mit  etwa  3,6  km 
gothaisches  nnd  mit  etwa  32,2km  preussisches  Gebiet  (den  Ereis 
Sehleusingen  mit  7,5  km,  den  Ereis  Schmalkalden  mit  24j  km.) 

Die  Grnnderwerbskosten,  welche  nebst  dem  von  Gotha  nach  dem 
mit  der  Herzoglichen  Regiernng  abgeschlossenen  nnd  dem  Gesetzentwnrf 
beigefugten  Staatsvertrag  zn  leistenden  Baarznschnss  von  20  000  Mark 
(nabezn  6000  Mark  fur  das  Kilometer)  von  den  Interessenten  zu  tragen 
sind,  betragen  255  000  Mark  (darunter  20  000  Mark  fur  die  gothaische 
Theilstrecke),  die  kilometrischen  Baukosten  rund  136  900  Mark. 

Nach  dem  staatsseitigen  Erwerb  der  scbieswigschen  Eisenbahnen  ist 
znr  Er8chliessung  der  dicht  bevOlkerten  nnd  frnehtbaren  Tondernschen 
Marscben  an  der  Westkuste  des  Herzogthums  Schleswig  nnd  znr  Er- 
leichternng  nnd  Befestignng  der  Verkehrsbeziebnngen  mit  der  Stadt 
Flensburg  die  Anlage  einer  Querverbindung  von  der  Nordschleswigschen 
Weiche  uber  Leek  nach  Niebull  von  der  staatiich  unterstutzten,  im 
Ban  begrifienen  Linie  Heide-Ribe  der  Holsteinschen  Marschbabn  in  Aus- 
sicht  genommen.  Den  Mittelpnnkt  der  Gegend  bildet  der  sogenannte  Korn- 
koog,  dessen  Bewohner  vornehmlich  Ackerbau  und  Viehzncht  betreiben. 

Die  Linie  ist  ungeffihr  38,i  km  lang  nnd  durchschneidet  die  Kreise 
Flensburg  nnd  Tondern  der  Provinz  Schleswig-Holstein  mit  etwa  19,7 
bezw.  18,4  km.  Das  Verkehrsgebiet  der  Bahn  umfasst  etwa  383  Qkm 
mit  rund  13  000  Einwohnern  (ausschliesslich  der  33  300  Einwohner 
zahlenden  Stadt  Flensburg.)  Die  den  Interessenten  ausser  dem  Baar- 
znschnss von  300  000  Mark  (oahezu  8000  Mark  fur  das  Kilometer)  zur 
Last  fallenden  Grnnderwerbskosten  sind  auf  165  000  Mark,  die  kilome- 
trischen Baukosten  anf  rund  44  600  Mark  veranschlagt. 

Die  zur  Erschliessung  des  oberen  Dietzholztbales  im  Dillkreise  der 
Provioz  Hessen-Nassan  geplante  ungefabr  15,3  km  lange  Nebenbahn 
Dillenbnrg-Strassebersbach  zweigt  von  der  Station  Dillenburg  der 
Deutz-Giessener  Bahn  ab  nnd  erschliesst  ein  Verkehrsgebiet  von  140  □  km 
mit  9  000  Einwohnern  (abgesehen  von  den  3  800  Einwohnern  der  Stadt 
Dillenburg.)  Sie  soil  die  Erzindustrie  im  Dillkreise,  welche  durch  den 
gesteigerten  Wettbetrieb  benachbarter  Bezirke  zu  leiden  hat,  vor  dem 
Niedergange  bewahreo.    Die  von  den  Interessenten  zu  ubernehmenden 

16* 


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236  Die  neuesten  Gesetzentwurfe  fiber  die  Erweiterunj?  und 

Grunderwerbskosten  sind  anf  88  000  Mark,  die  kilometrischen  Baukosten 
auf  rnnd  71  900  Mark  ermittelt. 

Die  zwischen  Bensberg  and  Immekeppel  geplante  ungefahr  16,2 
km  lange  Schienenverbindung,  die  sogenannte  Siilzthalbahn,  bildet  die 
Fortsetzung  der  von  der  vormaligen  Bergisch-M&rkischen  Eisenbahngesell- 
schaft  auf  Grund  der  Allerh5chsten  Konzession  vom  27.  September  1867 
ansgefuhrten  Zweigbahn  Mulheim  am  Rhein— Bensberg.  Ihr  Verkehrsgebiet, 
dem  Kreise  Mulheim  am  Rhein  der  Rheinprovinz  angehSrend,  umfasst  etwa 
168  □  km  mit  rund  12000  Einwobnern,  welche  sich  mit  dem  Betriebe 
der  Land-  und  Fortswirthschaft  und  der  Eisenindustrie,  vornehmlicb  aber 
mit  Bergbau  und  Aufbereitungsarbeiten  beschaftigen.  Bei  Bensberg,  Vol- 
berg,  Eschbach  und  Immekeppel  befinden  sich  Blei-,  Zink-,  Silber-  und 
Kupfererz-  sowie  Spatheisenlager ,  von  denen  die  ersteren  beiden  von 
bedeutender  Machtigkeit  sind. 

Der  von  der  neuen  Babn  auf  mod  4,i  km  durchschnittene  fiskalische 
Wald  „K6nigsforst"  von  2200  ha  Umfang  besitzt  einen  grossen  Reichthum 
an  Brenn-,  Gruben-,  Ban-  und  Nutzholz. 

Die  Grunderwerbskosten,  welche  die  Interessenten  zu  ubernebmen 
haben,  sind  auf  124000  Mark,  die  kilometrischen  Baukosten  auf  rund 
101200  Mark  veranschlagt. 

Die  geplante  Bahn  Euskirchen-Munstereifel  bezweckt,  wie  die 
durch  Gesetz  vom  15.  Mai  1882  zur  Ausfuhrung  genehmigte  und  theil- 
weise  bereits  dem  Betriebe  ubergebene  Liriie  Ahrweiler-Adeoau,  den  Auf- 
scbluss  der  Osteifel  und  zwar  des  oberen  Theiles  des  Erftthales  von  Eus- 
kircben  bis  Munstereifel  mit  seinem  bis  in  den  Kreis  Adenau  sich  er- 
streckenden  Hinterlande. 

Die  in  Aussicht  genommene  ungefahr  13,8  km  laoge  Linie  zweigt  in 
der  Nahe  der  Station  Euskirchen  ab,  woselbst  die  Bahnen  von  Duren, 
Coin,  Boon  und  Trier  zusammenlaufen,  und  durchschneidet  die  Kreise 
Euskirchen  und  Rheinbach  der  Rheinprovinz  mit  ungefahr  2,g  und  10,5 
km.  Ihr  Verkehrsgebiet,  in  welchem  der  ungefahr  185  ha  umfassende 
fiskalische  Forst  „die  Haardt"  auf  dem  rechten  Ufer  der  Erft  und  der  fiber 
4000  ha  grosse  an  Eichen-  und  Buchenholz  reiche  Flammersheimer  Ge- 
meindewald  belegen  ist,  erstreckt  sich  zugleich  auf  Tbeile  der  Kreise 
Schleiden  und  Adenau  und  umfasst  etwa  217  □  km  mit  —  ausschliesslich 
der  8100  Einwohner  der  Stadt  Euskirchen  —  fiber  11000  Einwohner. 

Die  den  Interessenten  auferlegten  Grunderwerbskosten  betragen  etwa 
144000  Mark,  die  kilometrischen  Baukosten  rund  85400  Mark. 

Die  unmittelbar  nur  den  Kreis  Kempen  der  Rheinprovinz  berubrende 
ungefahr  15  km  lange  Bahn  Dulken-Bruggen  erschliesst  ein  zum  Theil 
auch  dem   Kreise  Erkelenz  angehorendes  Verkehrsgebiet  von  etwa  64 


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VervolUtandigung  des  preussischen  Staatseiseubahoneties. 


237 


□  km  mit  rand  18000  Einwohnern.  Sie  bez-weckt  voraehmlich  die  Unter- 
stutzung  der  Hausweberei,  welche  zum  geringerea  Tbeile  als  Leinenweberei 
mit  dem  Mittelpunkte  Burgwaldniel,  zam  grosseren  Tbeile  als  Sammet-  und 
Seidenweberei  mit  den  Mittelpunkten  Bruggen,  Elmpt,  Ober-  and  Nieder- 
krfichten  and  A  mem  betrieben  wird.  Von  den  in  Frage  gekommenen 
Linienfubrungen  M.  Gladbach-Bargwaldniel-Brfiggen-Bracht-Kaldenkirchen 
einerseits  and  Dulken- Bargwaldniel -Niederkruchten-Dalheim  andererseits 
modste  der  geplanten  Verbindang  zwischen  Dulken  nnd  Bruggen  der  Vorzug 
gegeben  werden,  da  dieselbe  den  wirthschaftltchen  and  Verkehrsverh&ltnissen 
der  Gegend  am  meisten  entspricht  und  zur  Erreichung  des  vorgezeichneten 
Zweckes  als  besonders  geeignet  erkannt  worden  ist.  Sie  zweigt  bei  dem 
Bahnhofe  Dulken  der  Linie  Viersen-Kaldenkircben  ab,  erreicht  demnachst 
Bargwaldniel,  um  bei  Bruggen  an  der  Scbwelm  za  enden.  Mit  Ausschluss 
derjeoigen  Orte,  welche  bereits  durch  die  vorhandenen  Bahnlinien  er- 
scblossen  sind,  befinden  sich  uber  4000  Handwebestuhle  in  der  Gegend. 

Die  den  Interessenten  zur  Last  fallenden  Granderwerbskosten  sind 
aaf  196000  Mark,  die  kilometrischen  Baukosten  auf  rund  60000  Mark 
veranschlagt. 

Die  in  der  Nfihe  der  Station  Lindern  der  Linie  Neuss- Aachen  ab- 
^eigende  ungefahr  12,2  km  lange  Stichbahn  Lindern -Heinsberg 
briogt  den  Kreia  Geilenkirchen ,  besonders  aber  den  Kreis  Heinsberg  der 
Hheioprovinz,  welcher  durch  die  bereits  bestehenden  Linien  der  vormaligen 
Bergiscb-M&rkischen  Eisenbahn-Gesellschaft  Neuss- Aachen  und  M.  Glad- 
bach-Dalheim  theilweise  dem  Eisenbahnverkehr  erschlossen  ist,  mit  seiner 
flauptstadt  und  ihrem  Hinterlande  zum  Aufschluss.  Sie  liegt  mit  etwa 
i2  km  im  Kreise  Geilenkirchen  und  mit  8  km  im  Kreise  Heinsberg.  Ihr 
Verkehrsgebiet  ist  auf  etwa  180  □  km  mit  rund  23000  Einwohnern  an- 
zunebmen.  Letztere  betreiben  auf  dem  fruchtbaren  und  gut  kultivirten 
Boden  vornebmlich  Landwirthschaft.  In  ausgedehntem  Umfange  wird 
der  Aobau  von  Korbweiden  gepflegt,  ffir  welche  Boden  und  Klima  sich 
besoDders  eignen.  Als  Hausindustrie  wird  die  Herstellung  von  Holzschuhen, 
»owie  die  Leinen-,  Sam  met-  und  Seidenweberei  betrieben. 

An  Grunderwerb8kosten  werden  die  Interessenten  voraussichtlich  etwa 
103000  Mark  zu  ubernebmen  haben,  die  kilometrischen, Baukosten  sind 
aaf  rund  69700  Mark  veranschlagt. 

Die  Gesammtl&nge  der  geplanten  Nebenbahnen,  welche  ein  Yerkehrs- 
gcbiet  von  nahezu  6500  Qkm  mit  uber  500000  Einwohnern  erschliessen, 
betragt  573  km.  Von  dem  zum  Ban  der  Bahnen  erforderlichen 
Grand  und  Boden  befinden  sich  etwa  30  ha,  im  Werthe  von  ungefahr 
K2000  Mark,  im  dora&nen-  und  forstfiskalischen  Besitz,  deren  Hergabe 


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238 


Die  neuesten  Gesetzentwurfe  uber  die  Erweiterung  und 


za  dem  verwendeten  Verwendungszweck  wiederum  cntachadigungslos  er- 
folgen  soli. 

Nach  dem  Ergebniss  der  uber  die  voraussichtliche  Rentabilitat  der 
einzelnen  Linien  aogestellten  voreichtigen  Ermittelungen  lasst  sich  an- 
nehmen ,  dass  die  unmittelbaren  Ertragnisse  der  meisten  Linien  voraussicht- 
lich  8chon  in  den  ersten  Betriebsjahren  eine  massige  Verzinsnng  der 
staatsseitig  aufzuwendenden  Banmittel  zulassen  nnd  voraussichtlich  schon 
binnen  knrzer  Zeit  noch  erheblichere  Beitrage  znr  Verzinsnng  liefern 
werden.  Die  gunstigen  Entwickluugsbedingnngen  des  kunftigen  Verkebrs 
der  Linien  Meseritz-Reppen  (No.  4),  Reich enbach-Langenbielan  (No.  5), 
Forst- Weiss wasser  (No.  7)  nnd  COthen-Aken  (No.  11)  lassen  erwarten,  dass 
die  Betriebsuberschu88e  schon  alsbald  eine  der  vollen  Verzinsnng  des 
staatsseitig  erforderlicben  Bankapitals  sich  nahernde  Rente  abwerfen  werdeo. 

Dnrch  den  in  Aussicht  genommenen  Erwerb  von  471  km  Privat- 
bahnen  nnd  die  geplante  Herstellnng  von  573  km  nener  Eisenbahnen 
erfahrt  das  Staatseisenbahnnetz  eine  Erweiterung  von  insgesammt  1044  km. 

Das  Staatseisenbahnnetz  umfasst  im  laufenden  Rechnungsjahre  —  ein- 
schliesslich  der  in  Betrieb  genorameuen  und  noch  in  Betrieb  zu  nehmenden 
Nenbanstrecken  —  nach  dem  Stande  vom  15.  Mai  1886: 

a)  fur  eigene  Rechnung  verwaltete  Strecken  ....    21814  km. 

b)  mitbetriebene  Strecken   3  „ 

c)  fur  fremde  Rechnung  verwaltete  Strecken  .    .  247 

zusammen    22064  km. 
hierzu  verpachtete  Strecken   .  116*),, 

insgesammt  22180  km. 

Darunter  zu  a  bis  c: 

a)  zwei-  und  mehrgeleisige  Vollbahnen   8329  km. 

b)  eingeleiBige  Vollbahnen   9707  „ 

c)  Nebenbahnen  (einschl.  Vollbahnen  mit  Nebenbahn- 
betrieb)   .  4028 

22064  km. 

hierzu  die  ansserdem  noch  im  Bau  befindlichen  und 
zum  Bau  vorbereiteten  Strecken  mit   .  2i>55 

insgesammt    24319  km. 

Die  Zahl  der  zum  Theil  im  Staatsbetrieb  befindlichen  Anschlussbahnen 
fur  nicht  Offentlichen  Verkehr  betrfigt  2230  mit  1480  km. 


•)  Ohne  die  verpachteten  116  km  Schmalspurbahnen  im  oberschlesiscben  Bergwcrk«- 
und  Huttenbezirk. 


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Vervollstandigung  des  preussischen  Staatseisenbahnnetzes. 


239 


An  Bahnhflfen  sind  vorhanden  .    .  2107 

„  Haltestellen  t  523 

„    Haltepankten    .    .  .    .  474 

zusammen  Stationen  3104. 
Unter  Privatverwaltung  stehen  im  laafenden  Rechnnngsjahre  nocb 
2670  km  Betriebs-  and  236  km  Baustrecken,  zusammen  2906  km. 

Die  Staatsbahnen  werden  von  1 1  Direktionen,  76  Betriebsfimtern  nnd 
213  Bauinspektionen  verwaltet.    An  Werkstatten  sind  vorbanden: 

a)  Hauptwerkst&tten  ...  58 

b)  Nebenwerkstatten  ...  25 

c)  Betriebswerkstatten    .  162 

zusammen  245. 

Im  Rechnnngsjahre  1887/88  wird  sich  das  Verhftltniss  nnter  Berfick- 
sichtignng  der  in  den  beiden  Gesetzentwiirfen  vorgesehenen  Erweiternngen 
wie  folgt  stellen: 

I.   Staatsbahnen : 

a)  fQr  eigene  Rechnung  .    .    22  780*)  km. 

b)  im  Mitbetrieb    ....  3  „ 

c)  fur  fremde  Rechnung  .  70  „ 

zusammen    22853  km. 
Hierzu  verpachtete  Strecken  ....         116**)  „ 

insgesammt    22  969  km. 

Darunter  zu  a  bis  c: 


a)  zwei-  und  mehrgeleisige  Vollbabnen   8335  km 

b)  eingeleisige  Vollbahnen   9703  „ 

c)  Kebenbahnen  (einschliessl.  Vollbahnen  mit  Nebenbabn- 

betrieb)   .     4815  » 

22853  km 

Hierzu  die  ausserdem  noch  im  Ban  befindlichen  und 
znm  Ban  vorbereiteten  Strecken  (einscbl.  der  573  km 
des  neuen  Nebenbahngesetzentwurfs)  ....    .    .     2158  » 

insgesammt:  25011  km 


2282***)  Anschlussbahnen  fur  nicht  Sffentlichen  Verkehr  mit  1418kmf). 

*)  Einscbliesslich  der  54  km  langen  Strecke  Dresden  -  Elsterwerda ,  welche  erst  am 
1-  April  1888  an  Sachsen  abgetreten  werden  soil. 

**)  Ohne  die  verpacbteten  116  km  Schmalspurbahnen  im  oherschlesischen  Bergwerks- 
und  Hattenbezirk. 

**)  Ausschliesslich  der  an  die  Nordhausen  -  Erfurter  und  Aachen  -  Julicher  Eisenbahn 
aosebliessenden  Zweigbahnen  fur  nicht  offentlichen  Verkehr. 

t)  Die  gegen  das  Vorjabr  angenommene  geringere  Lange  beruht  auf  einer  anderweiten 
^tatistischen  Berechnung,  nacb  welcher  die  Anschlussgeleise  auf  den  Babnbofen  zu  der> 
Nebengeleisen  der  letzteren  gerecbnet  sind. 


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240 


Die  neueslen  Gesetzentwurfe  fiber  die  Erweiterung  und 


BahnhOfe   2069 

Haltestellen   »   663 

Haltepnnkte  .    .    .    .  503 

zusammen  Stationen:  3235*) 
Unter  Privatverwaltung  stehende  Privatbahnen: 

a)  Betriebsstrecken  2437  km 

b)  Nenbaustrecken   102  „ 


zasammen:  2539  km 

Da  fiber  die  Verwaltung  der  in  Staatsbetrieb  fibergehenden  Privat- 
bahnen Bestimmung  noch  nicht  getroffen  ist,  lassen  sicb  hinsichtlich  der 
Zahl  der  BehOrden  und  Dienststellen  fur  das  Rechnungsjahr  1887/88  An- 
gaben  z.  Z.  nicbt  machen. 

Znr  BetriebserOffnung  sind  im  Rechnnngsjahre  1887/88  in  Anssicbt 


genommen**): 

1.  Eisenbahn-Direktionsbezirk  Altona: 

Neostadt  a./D.-Meyenburg-Landesgrenze  .  .  .  63,72  km 
Schwarzenbek - Oldesloe   .     36.20  » 

99,92  km 

2.  Eisenbahn-Direktionsbezirk  Berlin: 

LOwenberg-Templin   32,90  km 

Stralsund- Rostock  71,8o  » 

Velgast- Bartb   .  II.20 

115,90  km 

3.  Eisenbahn-Direktionsbezirk  Breslau: 

Oppeln-Neisse  mit  Schiedlow  -  Leipe   75,07  km 

*)  Gleiwitz-Orzesche   .     21,8i  , 

96,88  km 

4.  Eisenbahn-Direktionsbezirk  Bromberg: 

Allenstein-Hohenstein   25,78  km 

Gnesen-Nakel   73,20 

Dt.  Krone -Callies  45,io  » 

PoBen-Wreschen  42>6o  « 

Strasburg-Soldau   55,50  » 

Wreschen  -  Strzalkowo   .     19,oo  »_ 

261,18  km 


*)  Ausschliessl.  der  durch  den  Erwerb  der  Nordhausen-Erfurter  und  Aachen-Jolicber 
Bahn  hinzutretcnden  Statiouen. 

**)  Die  mit  *)  bezeichneten  Strecken  waren  bereits  zur  Betriebseroffaung  far  1886/87 
in  Aussicht  genommen,  ihre  Langen  sind  daber  bei  den  obigen  Zahlenangaben  far  dieses 
Rechnungsjahr  mit  entbalten.  Die  Linie  Garnsee- Lessen  13*6  km,  welche  xur  Betriebs- 
eroilhung  im  Jabre  1886/87  nicht  yorgeseben  war,  ist  am  15.  Dezember  1886  dem  Betriebe 
fibergebon  worden. 


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Vervollstandigung  des  preussischen  Staateeiaenbahnnetxes. 


241 


5.  Eisenbahn-Direktionsbezirk  Kdln  (linksrheiniseher): 


#)  Eupen-Raeren   8,00  km 

•)  Altenahr-Adenau    17,2o  » 

Stolberg-Mfinsterbusch   2,70  „ 

Weismes-St.  Vith                                         .  17l00  „ 

44,90  km 

6.  Eisenbahn-Direktionsbezirk  KMn  (rechtsrheinischer): 

Altenkirchen-An  12,50  km 

*)  Ruoderoth-Derscblag   .     14,20  » 

26,70  km 

7.  Eisenbahn-Direktionsbezirk  Elberfeld: 

*)  Kirchen-Freodenberg  13,60  km 

Saalbausen-Scbmallenberg         •   9,90  „ 

*)  Vohwinkel-Wald  .    .      8,93  » 

32.43  km 

8.  Eisenbahn-Direktionsbezirk  Frankfort  a./M.: 

Teutschenthal-Salzmunde   .      9,.i0  km 

9,20  km 


Insgesammt:  687,n  km 

Auf  die  Provinzen  bezw.  fremden  Staatsgebiete  vertheilen  sich  die  Be- 
triebsstrecken  des  preussischen  Eisenbahnnetzes  im  Rechnnngsjahre  1887/88 
wie  folgt: 

A.  PreuBsen: 


J 

  -  — 

Staatsbabnen 

Privatbahnen 

km 

kin 

1  128,64 

322,i8 

1  200,78 

117,29 

2  468,oi 

226,58 

1  254,6S 

154,33 

1  352,92 

12,82 

3  035,57 

75,80 

2  003,07 

51,49 

6 1 8,92 

600,99 

1  899,70 

253,61 

1  191,87 

198.45 

2  018,5« 

1  o8,31 

2  951,16 

175,22 

8O.57 

Preussen  znsammen: 

21  123,s4 

2  427,59 

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242 


Die  neuesten  .Gesetzentwurfe  fiber  die  Enreiterung  und 


B.  Ausserpreussische  Staatsgebiete: 


Staatsbaboen  Prmtbahnen 


km  km 

1. 

y->  1  Til* 

U,92 

2. 

on 

3. 

19^:06 

4. 

ill 

111,82 

5. 

Mecklenburg- Schweria  

in  j 

124,h 

6. 

TO 

73,75 

7. 

156,12 

8. 

ET 

57,77 

9. 

o  or* 

339,99 

10. 

31,83 

2,90 

11. 

A 

U,98 

12. 

117 

13. 

247,57 

14. 

1  A 

14,84 

15. 

49,50 

16. 

17. 

16*86 

lO. 

Srhnn  mhnrc-  T.innp 

31,69 

_ 

ll/i 

29,80 

— 

20. 

o  o 

08,91 

21. 

25,50 

6,56 

22. 

24,65 

23. 

9,07 

Ausserpreussische  Staatsgebiete  zusammen: 

|   1  729,96 

Hierzu  Summa  A   

I  21  123,84 

2  427.59 

22  853,8o 

2  437,05 

Zur  theilweisen  Deckung  der  zum  Bau  der  neuen  Nebenbahnen  er- 
forderlichen  Mittel  von  47938000  Mark  sollen  die  dem  Staate  mit  dem 
Erwerb  der  Nordhausen  -Erfurter,  Oberlausitzer,  Aachen  -  Julieher  und 
Angermunde  -  Scbwedter  Eisenbahn  zur  Verfugung  stehenden  Aktivfonds 
verwendet  werden. 


(Ueber  die  Fonds  der  Berlin-Dresdener  Bahn  muss  die  Verfugung,  wie 
bereits  erwahnt,  rait  Rucksicht  auf  die  Abmachungen  mit  Sacbsen  vorbe- 
halten  bleiben.) 

Die  verwendbaren  Fonds  berechnen  sich  vorbebaltlich  endgiltiger 
Feststellung  nach  Abrecbnung  der  Betrfige,  fiber  welche  bereits  in  dem 


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Vervollstandigung  des  preussiscben  Staatseisenbabnnetzes.  243 


Gesetzentwnrf  and  den  betreffenden  Erwerbsvertrfigen  verfugt  ist,  auf 
rand  1192122  Mark. 

Nach  Abzug  dieses  Betrages  von  dem  Banbedarf  von  47938000  Mark 
sind  daher  noch  46745878  Mark  erforderlich  und  darch  Ansgabe  von 
Staatsschnldverschreibungen  anfzubringen.  Es  wird  daher  anch  nur  in 
Hohe  desjenigen  Betrages,  welcher  in  Staatsschuldverschreibnngen  auszu- 
geben  isttnm  jene  Bausumme  von  46745878  Mark  zu  beschaffeo,  dnrch  den 
Ban  der  neuen  Nebenbahnen  eine  Vermehrung  der  Staatsschuld  herbeigefubrt. 

Znr  Vervollstandigung  der  in  dem  letzten  Jahre  mitgetheilten  Deber- 
sichten  folgt  nachstehend  eine  nene  Znsammenstellnng  der  seit  dem  Jabre 
1880  fur  den  Ban  oeuer  Eisenbahoen  gesetzlich  bewilligten  Mittel: 


A.  Znm  Ban  von  Linien 
fur  Rechnnng  des  Staats: 

Laoge 

UtJr  OtlllllClJ. 

km 

  —  

aufzuwendender 
Betrag. 

Mark 

1.  Gesetz 

2.  . 

vom  7.  Mfirz  1880  .    .    .  . 
9.  Marz  1QCA 

•  18.Dezbr.  1880  •    '    •  ■ 

db,o 
4845l 

1  600  000 
50  550  350 

„    25.  Febrnar  1881  .    .  . 

475,o 

37  285  500 

*•  . 

„    28.  Marz  1882  .... 

17,o 

5  000  000 

i.  , 

„    15.  Mai  1882  .... 

537,8 

47  038  000*) 

6.  , 

„    21.  Mai  1883  .... 

457?8 

54  760  000 

'>■  . 

„    4.  April  1884  ...  . 

759,3 

69  947  000**) 

8.  , 

„    7.  Mai  1885  .... 

587,4 

49  484  000 

9.       „       ,    19.  April  1886 .... 
10.  Gesetzentwnrf  vom  7.  Febrnar  1887  . 

603?1 
573,o 

52  907  000 
47  938  000 

Zusammen 

45b0,2 

416  509  850 

B. 

Znm  Ban  von  Linien 

nnter  Betbeilignng  des  Staates: 

1.  Gesetz 

vom  9.  Marz  1880  .... 

238,s 

2  288  000 

2.  , 

„    23.  Febrnar  1881  .    .  . 

181,6 

2  755  000* 

3.  „ 

„    21.  Mai  1883  .... 

38  200 

4.  „ 

„    4.  April  1884  .... 

131,o 

2  999  700 

5.  „ 

„    17.  Mai  1884  .... 

44.5 

360  000 

6.  , 

„    19.  April  1886  .... 

44,7 

550  000 

7.  Dnrch 

den  Etat  

12,o 

120  640 

Zusammen 

1  659,! 

9  111540 

Hierzu  Sum  ma  A  

4  530.2 

416  509  850 

Sura  ma  Summarora 

5  189.3 

!    425  621  390 

')  Abznglich  der  in  der  vorjabrigeu  Nacbweisutig  zugerechneten  Mebrkosten  far  den 
'n  eine  frubere  Zeit  fallenden  Bau  der  Bahn  Bebra-Friedland  von  300000  Mark. 

**)  Zuzuglich  der  in  die  vorjabrige  Nacbweisung  nicht  aufgeuommeQen  Mebrkosten 
far  den  Bau  der  Nebenbahn  Walburg-Grossalmerode  im  Betrage  von  120000  Mark. 


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244  Die  neuesteo  Gesettentwurfe  fiber  die  Erweiterung  und 


Hiervon  entfallen  auf: 

a)  Vollbahnen. 

Lange 
der  Bahnen. 

km 

Vom  Staate 
aufzuweadender 

Hark 

1. 

226,o 

51  633  800 

2. 

Privatbahnen  mit  Staatsbetheiligung  . 

If  J  HCUCliUcllJliOIi. 

214,o 

5  299  700 

1. 

Staatsbahneu  

4  304,3 

364  876  050 

2. 

Privatbahnen  mit  Staatsbetheiligung  . 

445,! 

3  811  840 

Summa  wie  oben 

5  189,3 

425  621  390 

Die  zur  Decknng  der  Gesammtaufwendung  fur  neue  Eisenbahnlinien 
von  425621390  Mark  zur  Verfugung  stehenden  Aktivfonds  betragen  unter 
Berucksichtigung  einerseits  der  bei  denselben  eingetretenen  Aenderungen, 
andererseits  der  durch  den  neuen  Verstaatlichnngsgesetzentwurf  hinzu- 
tretenden  Fonds  rund  180918490  Mark. 


Nach  Abzug  dieses  Betrages  von  425621390  Mark  sind  daher  nor 
noch  244702900  Mark  durch  Staatsschuldverschreibungen  zu  beschaffen, 
wahrend  die  Lange  der  zor  Ausfuhrung  genehmigten  145  Linien  (darunter 
129  fur  Rechnung  und  16  unter  BetheiliguDg  des  Staats)  im  Ganzen 
nahezu  5200  km  betragt.  Das  preussische  Eisenbahnnetz  hat  daher,  wie 
von  dem  Minister  der  5ffentlichen  Arbeiten  bei  der  ersten  Lesung  des 
neuen  Nebenbahngesetzentwurfs  bemerkt  wurde,  seit  dem  Jahre  1880  auf 
Kosten  sowie  mit  Unterstatzung  des  Staate9  eine  Erweiterung  am  nicht 
weniger  als  33Vs  Prozent  erfahren. 

B.  Vervollst&ndigung  des  Staatseisenbahnnetzes  durch  verschiedene 

Bauausfuhrungen. 

Im  §  1  unter  Nr.  II.  und  III.  des  Gesetzentwurfes  (No.  44)  sind  zur 
Vervollstandigung  des  Staatseisenbahnnetzes  vorgesehen: 

1.  znr  Anlage  des  zweiten,  dritten  und  vierten 
Geleises  und  za  den  dadnrch  bedingten  Er- 
g&nzungen  und  Geleisver&oderung  auf  den 
BahnhOfen  der  Strecken:  Berliner  Ringbahn 
zwischen  der  Landsberger  Allee  und  Bahnhof 
Wedding  (Anlage  des  dritten  und  vierten 
Geleises),  Berlin  -  Zeblendorf  (desgleichcn), 
Prittitz-Zeitz-Crossen,  Siegen-Niederschalden, 
Herbern-Mersch,  Kettwig-Werden     ....     8669000  Mark, 

2.  fur  die  Vereinigung  der  Oberschlesischen  mit 
der  Recbte-Oderafer  Eisenbahn  auf  der  Strecke 


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Vervollstandigung  des  preussischen  Staatseisenbahnnetzes. 


245 


Taraowitz-Beuthen  O./Schl.,  Erweiterung  der 
Eisenbahnanlagen  in  Neufahrwasser  and  Her- 
stellung  einer  Schienenverbindnng  derselben 
mit  dem  Bahnhofe  in  DaDzig  (Oiivaer  Thor), 
Verlegung  der  Berlin  -  Stettiner  Eisenbahn 
zwischen  Berlin  und  Pankow,  Erweiterung  der 
Bahnhofe  Potsdam  und  Aschersleben,  des  Ber- 
liner Bahnhofes  in  Hamburg,  des  Bahnhofes 
Altona  (Ottensen),  Anlage  einer  Hafenbahn  zu 
Apenrade,  Erweiterung  des  Bahnhofes  EOnigs- 
dorf,  Einfuhrung  der  Bahn  von  Neuss  fiber  Neer- 
sen  nach  Rheydt-Morr  in  den  Bahnhof  Rheydt 
der  Linie  Dfisseldorf- Aachen ,  Erricbtung  von 
Dienstwohngebfiuden  fur  das  Bahnbewachungs- 
personal   14  727  000  Mark 

zusainmen  23  396  000  Mark, 
welche  durch  Ausgabe  von  Staatsschuldverschreibungen  bescbafft  wer- 
den  sollen. 

Die  gesammte  Kreditsurame  des  Gesetzentwurfes  betrftgt  hiernach 
71334000  Mark. 

Vou  diesen  Anlagen  verdient  besonders  die  Errichtung  von  Dienst- 
wobngebauden  fur  das  Bahnbewachungspersonal  hervorgahoben  zu  werden, 
wofur  nicht  weniger  als  6600000  Mark  vorgesehen  sind.  Es  sollen  damit 
etwa  1436  Dienstwohnungen  errichtet  werden. 

Der  vorgelegte  Gesetzentwurf  entspricht  nach  Anlage  und  Fassung 
im  Allgemeinen  den  fruheren  Gesetzen.  Nur  im  §  4  ist  wegen  der  Ver- 
anssernng  der  auszufuhrenden  Eisenbahnen  und  sonstigen  Bahnanlagen 
zur  Beseitigung  der  Unzutraglichkeiten,  welche  in  Folge  der  Auslegung  der 
bisherigen  Vorschriften  seitens  der  Gerichte  entstanden  sind,  mit  ruck- 
wirkender  Kraft  fur  frfihere  Gesetze  die  Bestimmuog  vorgesehen,  dass 
die  Genehmigung  des  Landtages  zu  derartigen  Verausserungen  nicht 
erforderlich  sein  soil,  wenn  nach  dem  Befinden  der  Eisenbahnaufsichts- 
behOrde  durch  die  Verfiusserung  der  Zweck,  welchen  die  betreffende 
Eisenbahn  oder  der  Eisenbahntheil  dienen  soil,  nicht  beeintrachtigt  wird. 

Im  §  5  soil  die  Regierung  ermachtigt  werden,  zum  Ausgangspunkt  fur 
die  durch  Gesetz  vom  4.  April  1884  zur  Ausfubrang  genehmigte  Zweig- 
bahn  nach  Simmern  anstatt  der  Station  Bretzenstein  einen  nOrdlich 
derselben  in  der  Nahe  der  Station  Langenbensheim  belegenen  Punkt  der 
Rhein-Nahebahn  zu  w&hlen,  da  nach  dem  Ergebniss  der  Ermittelungen  bei 
der  besonderen  Bearbeitung  des  Projekts  der  Aufschluss  des  Kreises  Simmern 
auf  diese  Weise  voraussichtlich  noch  besser  erreicht  werden  wird. 


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246    Di6  neuesten  Ges>et7.entwurfe  uber  die  Erweiterung  des  preuss.  Staatseisenbabnnetzes. 


180918000  Mark, 


Eine  Erhohung  der  fur  die  Zweigbahn  bewilligten  Kreditsumme  trilt 
hierdurch  ein. 

Der  §  6  soli  endlich  die  durch  Gesetz  vom  28.  Marz  1882  aus- 
gesprochenc  Kreditbewilligung  zum  Bau  der  Baho  Eichicht  -  Probstzella- 
bayerisch-meiningen.sche  Landesgrenze  dahin  erweitern,  dass  aus  diesem 
Kredit  noch  fur  250000  Mark  Betriebsmittel  beschafft  werdea  kOnnen. 

Zur  Befriedigung  der  ausserordentlichen  Geldbedurfnisse  der  Eisen- 
babnverwaltung  sind  —  wie  znr  Erganzung  der  im  vorigen  Jahre  rait- 
getheilten  Uebersicht  bemerkt  wird  —  seit  dem  Jahre  1879/80  bewilligt 
bezw.  beantragt: 

a)  durcb  das  Extraordinarium  des  Etats    .    .    .     81161520  Mark 

b)  durch  besondere  Kredite   .   620754750  „ 

zusammen    701 916270  Mark. 

Diesen  Bewilligungen  stehen  gegenuber: 

1.  die  dem  Staate  anheimgefallenen  Aktiv- 

foods  in  HShe  von  rund  .... 

2.  die  ReinuberschQsse  der  Eisenbahnver- 

waltung: 

a)  vor  dem  Inkrafttreten  des  Garantiegesetzes 

vom  27.  Marz  1882  rund  

b)  nach  Inkrafttreten  dieses  Gesetzes  bis  Ende 

1887/88*)  ruud  

3.  die  zur  Amortisation  von  Priorit&tsan- 

leihen  und  sonstigen  Darlehen  der  ver- 
staatlichten  Bahnen  sowie  zur  Amorti- 
sation von  Aktien  solcher  Bahnen  bis 
Ende  1887/88  verwendeten  und  vor- 
geseheuen  Betrage  (obne  die  neu  zu 
verstaatlichenden  Bahnen)  rund     .  100662000  Mark, 

zusammen  618  725000  Mark. 
Eine  Vermehrung  der  Staatseisenbahnkapitalschuld  tritt  also  durcb 
die  vorbezeichueten  Erweiterungen  und  Vervollst&ndigungen  tbatsachli^h 
nnr  in  Hohe  von  ruud  83191270  Mark  ein.  Nicht  mit  eingerechnet  sind 
hierbei  die  fur  Erganzungsanlagen  aus  dem  Ordinarium  des  Etats  bis 
Ende  1887/88  verwendeten  und  vorgesehenen  Betrage  von  insgesammt 
uber  33  200000  Mark.  Dr.  M. 


69254000  Mark, 
267  891000  Mark, 


•)  1886,87  und  1887/88  nach  der  Etatsveranschlagung ,  jedoch  ohne  die  Betriebs- 
ergebnisse  der  zu  verstaatlichenden  Babnen.  Die  vorjabrigen  Angaben  S.  351  enthielten 
nur  die  Ergebuisse  bis  Ende  1885/86. 


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Oeber  neuere  Scbriften  und  Anschauungen  betr.  die  BestimmuDg  der  Gutertarife.  247 


Ueber  neuere  Schriften  und  Anschauungen  betrefFend  die 

Bestimmung  der  GUtertarife. 

Von 

Regierungsrath  A.  Sehllbler  in  Strasaburg  i.  Elsass.  ' 


Dem  Bestreben  von  Handel,  Industrie  and  Landwirtbschaft  nacb  Er- 
niassignng  der  Eisenbahngutertarife  wird  vielfach  entgegengehalten, 
tass  solcbe  Maa88nabmen  ein  allmahliches  Sinken  des  Reinertragnisses  der 
Eisenbahnen  bedingen  wurden.  Dies  Bedenken  trifft  nnr  in  den  Fallen 
zn,  in  welchen  dnrch  Tarifermassigungen  bestimmte  Transportmengen 
too  einer  Linie  anf  eine  andere  ubergeleitet  oder  aus  handelspolitischen 
oder  volkswirthschaftlichen  Grunden  so  bedentende  Tarifermassigungen 
zewaart  werden,  dass  die  eigentlichen  Betriebskosten  kanm  oder  nicbt 
vflllig  gedeckt  sind. 

Anders  liegen  die  Verhaltnisse  jedoch  dann,  wenn  in  Folge  von  Fracht- 
ermassigungen  die  Transportmengen  sich  wesentlicb  erhdhen  und  dabei 
der  erzielte  Ueberschuss  trotz  der  anf  das  Tonnen kilometer  eintretenden 
Vermindentng  sich  im  Ganzen  fQr  die  betreffenden  Transporte  oder 
Waarengattungen  eher  vermehrt  als  vermindert,  der  Art,  dass  das  In- 
tere88e  der  Eisenbahnverwaltung  und  die  AnsprQche  des  Verkehrs  gleich- 
zeitig  befriedigt  sind.  Dieses  Ziel  kann  durch  die  Begunstignng  ein- 
zelner  Bahnstrecken  oder  Landesgegenden  anf  die  Dauer  nicht  wohl 
erreicht  werden,  da  die  hierbei  unausbleiblichen  Sch&dignngen  anderer 
nod  die  hierdurch  veranlassten  Berufungen  in  der  Kegel  ander- 
weitige  Tarifermassigungen  nnd  im  Gefolge  derselben  thatsachlicbe  Ein- 
bnssen  der  Eisenbahnverwaltnngen  ergeben  d&rften.  Man  wird  so  natur- 
?emass  auf  ein  systematisches  Vorgeben  hinsicbtlich  weiterer  Herab- 
setzuogen  der  Fracbten  hingewiesen,  wobei  insbesondere  Tarifangleichheiten 
thunlichst  zu  vermeiden  sind,  ganz  entsprechend  den  Bestrebungen  der 
preassiscben  Eisenbahnverwaltung.  Die  grossen  Schwierigkeiten,  welche 
sich  hierbei  ans  den  Beziehungen  der  einzelnen  deutschen  Babngebiete 
unter  sich  und  zn  fremdlandischen  Verwaltungen,  sowie  aus  den  sehr 
verschiedenartigen   Anfordernngen  ergeben,    welche   ans  Interessenten- 


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248    Ueber  neuere  Scbriften  und  Anscbauungen  betr.  die  Bestimmung  der  Gotertarife. 


kreisen  und  in  don  Landes-  nnd  Bezirks-Eisenbabnrfithen  gestellt  werden, 
durften  sicb  wesentlieb  vermindern,  wenn  fur  diejenigen  Eisenbahntrans- 
porte,  welcbe  fur  Handel,  Industrie  nnd  Landwirthschaft  von  besonderer 
Bedentung  sind,  je  nach  der  Fracbtgattang,  nach  der  Transportl&nge  and 
nach  dem  Umfange  der  Sendnngen  ganz  allgemein  diejenigen  niedrigsten 
S&tze  festgestellt  wurden,  bei  welcben  noch  ein  der  Transportf&higkeit  der 
Guter  entsprecbender  Ueberschuss  erzielt  wird,  eine  Bedingung,  wodurch 
der  Eisenbahnverwaltung  die  fQr  die  Erfullung  ibrer  mannigfacben  Auf- 
gaben  nothwendige  Selbstandigkeit  erhalten  bliebe. 

Ebe  wir  auf  nabere  Darlegnngen  Qbergeben,  sollen  zunachst  zwei 
neuere  Werke  —  wdie  Selbstkosten  des  Eisenbahntransports  und  die 
Wasserstrassenfrage  von  dem  k.  k.  Sektionschef  Wilhelm  von  NOrdling" 
und  „das  Eisenbahntarifwesen  von  Regierungsrath  Franz  Dlricb"  —  zar 
Gewinnung  von  allgemein  gultigen  Erfahrungssatzen  und  neuen  An- 
scbauungen  benutzt  werden. 

Das  Buch  des  Herrn  v.  Ndrdling  hat  den  ausgesprochenen  Zweck, 
vor  den  Illusionen  zu  warnen,  welche  von  vielen  Seiten  an  die  Herstellnng 
von  kunstlichen  Wasserstrassen  geknQpft  werden.  Indem  wir  uns  auf  die 
Besprechung  des  Buches  auf  Seite  626  des  Jahrganges  1885  des  Archive 
beziehen,  ktinnen  wir  uns  bier  auf  die  fur  den  Zweck  des  Aufsatzes  be- 
sonders  wichtigen  Einzelheiten  bescbranken. 

Was  zunachst  die  Notizen  uber  Wasserstrassen  betriflt,  so  ist  in 
Fraukreich,  welches  seit  Napoleon  I  wiederholte  Anstrengungen  zur  Ge- 
winnung  eines  umfassenden  Kanalnetzes  gemacbt  bat,  der  j&hrliche  Frachten- 
umlauf  (d.  h.  die  auf  einer  bestimmten  Strecke  durchschnittlich  sicb  be- 
wegende  Tonnenzabl)  auf  den  meisten  Wasserstrassen  ziemluh  uubedeuteod. 
Nur  die  kanalisirte  Seine  von  Monterau  bis  Rouen  und  die  von  Pans  nach 
Belgien  fflhreuden  Kanalverbindungen  baben  einen  Umlauf  von  uber 
500  000  Tonnen  (namlich  700  000  und  2  000  000  Tonnen)  und  auch  auf 
iliesen  belebtesten  Wasserstrassen  ist  der  Frachtenverkehr  nur  halb  so 
gross,  als  auf  den  dieselbe  Riehtung  bedienenden  Eisenbabnen.  iusbeson- 
dere  gehen  die  von  Belgien  kommenden  Steinkohlen  mehr  als  zur  Halfte 
auf  der  Eisenbahn,  welche  somit  auch  hinsichtlich  der  Massentransporte 
<len  Wettbewerb  mit  Erfolg  gegen  eine  durchaus  leistungsfabige  Wasser- 
strasse  aufnebmen  kann,  obgleich  auf  den  franzOsischen  Staatskanalen 
*eit  1867  fur  Gflter  II.  Kl.  nur  0,2  Cts.  fur  das  Tonnenkilometer  Wasser- 
uiauth  eingezogen  wurden,  welche  Qberdies  auf  diesen  Eanalen  im  J  ah  re 
1881  mit  auffalliger  Raschbeit  gfinzlich  beseitigt  worden  ist.  Die  Schiffs- 
i'racht  wurde  ausschl.  Wassermauth  von  der  wahrend  der  Jahre  1871/77 
ciDgesetzt  gewesenen  Enquete-Kommission  fur  den  Kanal  vom  Pas  de 
Calais  bis  Paris  auf  2,0  Cts.,  im  Allgemeinen  aber  zu  1,5  Cts.  =  1,2  Pf. 
angegeben. 


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Ueber  neuere  Scbriften  und  Anschauungen  betr.  die  Bestimmung  der  Gfitertarife.  249 

Gegenuber  den  ungunatigen  Ergebnissen,  welehe  im  Allgemeinen  bei 
Herstellang  and  Verbesserung  der  franzOsischen  Wasserstrassen  erzielt 
worden  sind,  werden  die  preassisehen  Wasserstrassen  in  wesentlich  vor- 
theilhafterem  Lichte  dargestellt.  Die  nacb  Norden  fliessenden  dentschen 
Flfisse,  insbesondere  Rhein,  Elbe,  Oder,  baben  anf  einem  grossen  Tbeil 
ihres  Lanfes  sebr  geriBge  Gefalle,  wie  sie  sich  in  Frankreich  nnr  bei  der 
Seine  wiederfinden.  Ferner  sind  die  Fluss-Wasserstande  in  Dentscbland 
sowobl  fur  die  Hauptstrftme  als  fur  deren  wicbtigere  Nebenflusse  weit 
gleichmassiger,  der  Wassermangel  viel  seltener  als  in  Frankreich,  wahrend 
ailerdings  die  Dnterbrecbnngen  wegen  Frosts  weitaus  hOher  anznscblagen  sind. 

Fur  das  Jahr  1880  gibt  Herr  v.  NOrdling  den  jahrlichen  Frachten- 
amlauf  aaf  dem  Rhein  bei  Emmerich  zu  3674000,  bei  Mannheim  (ohne  Lud- 
wigshafen)  zu  725000,  im  Mittel  zn  2200000  (richtiger  2300000)Tonnen,so- 
mit  noch  hoher  an,  als  fur  die  von  Belgien  nach  Paris  fuhrende  Wasserstrasse 
oben  angefuhrt  worden  ist.  Die  Elbe  hatte  in  demselben  Jahre  oberhalb  Ham- 
burg 1  536  800,  bei  Schandau  (oberhalb  Dresden)  1  275  000,  somit  im  Mittel 
Qngefahr  1400000  Tonnen  Jahresumlauf.  Hinsichtlich  der  niedrigsten  Scbiffs- 
frachten  wird  angegeben,  dass  nach  genanen  Notizen,  welche  bei  der 
Elbe-Dam pfschiffahrtgesellschaft  fur  das  Jahr  1883/84  erhoben  werden 
konnten,  fur  die  Strecke  Hamburg-Laube  (640  Eilometer)  der  mittlere 
Frachtsatz  za  Berg  fur  Roheisen  1,2  Pf.,  zn  Thai  fur  Getreide  0,92  Pf. 
far  das  Tonnenkilometer  betragen  hat.  Ueber  die  Frachten  anf  dem 
Rbeine  macht  Herr  v.  Ndrdling  keine  Angaben,  es  kann  aber  nach  ander- 
weitigen  Erhebnngen  bemerkt  werden,  dass  die  Steinkohlenfracht  zn  Berg 
von  Ruhrort  nach  Mannheim  in  den  Jahren  1885/86  fur  das  Tonnenkilo- 
meter sich  anf  etwa  1,0  Pf.  berechnete.  Auch  mag  die  Notiz  beigefugt 
werden,  dass  nach  den  Mittheilnngen  des  Bergraths  Jordan  fiber  „Absatz- 
verhftltnisse  der  Saarbrucker  Steinkohlengruben"  die  Schiffsfracht  von  Saar- 
brucken  nach  Mfilhausen  anf  265  Kilometer  Entfernnng  von  1874—1883 
dorchschnittlich  4  Mark  betragen  hat,  nnd  zwar  im  Jahresdnrchschnitte 
zwischen  3,30  nnd  4,60  Mk.  wechselnd,  wahrend  anf  den  elsass-lothringischen 
Kanalen  seit  1873  ein  Kanalgebuhr  nicht  mehr  erhoben  wird. 

Wahrend  nach  vorstehenden  Angaben  fiber  franzosische  nnd  dentsche 
Schiffsfrachten  fur  Massentransporte  aach  nnter  BerficksichtigunR  der 
bei  den  nenen  Kanalbanten  beabsichtigten  Verbesserungen  ein  Dnrch- 
schnilts-Satz  von  1,0  Pf.  fur  das  Tonnenkilometer  ansschliesslich  Wasser- 
raauth  als  nicht  zn  hoch  gegriffen*)  erscheint,  will  Herr  v.  NOrdling  fur 

•)  Dass  bei  der  Vorlage  fiber  den  Dortmund- Ems- Kanal  eine  Gesammtfracht  yon 
2*o  Mark  einschliesslich  Kanalgebuhr  bei  247  Kilometer  Transportlange  fur  Ruhrkoblen  in 
Aossicht  gestellt  worden  ist,  stebt  hiermit  keineswegs  im  Widerspruch.  Denn  wenn  fur  diesen 
Kanal  in  der  Scbrift  des  Herro  Sy  mpher  aber  Transportkosten  auf  Eisenbabnen  und  Kanalen 

Arebiv  for  Bi»enb»hnwe«en.    1887.  17 


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250    Uebcr  neuere  Schriften  und  Auschauungen  betr.  die  Bestimmung  der  Gutertarife. 

seine  Eostenvergleichungen  die  von  den  Eanalfreanden  aufgestellten  niedri- 
geren  Angaben  zu  Grande  legen  und  ausschliesslich  Eanalgebuhr  nor 
0,5  Ereuzer  oder  0,85  Pf»  Schiffsfracht  annehmen,  er  glanbt  aber  auf  Grand 
der  franz5sischen  Erfahrungen  die  fur  den  Ei  8  en  bah  n  transport  bestehende 
Vorliebe  zu  mindestens  25  %  anschlagen  zu  mussen  und  schatzt  hiernach 
die  Gebfihr  bei  welcher  die  Eisenbahn  den  Wettbewerb  mit  einem  noch 
so  leistungsfahigen  Kanale  aufnebmen  kOnnte,  auf  l,0s  Pf.  fur  das  Tonnen- 
kilometer.  Diesen  Satz  glanbt  er  nnn  dadurcb  einbalten  zu  konnen,  dass 
er  die  mit  der  Schiffsfracht  konkurrirenden  Eisenbahntransporte  von  den 
sogenannten  konstanten,  ohnedem  vorhandenen  Betriebskosten  befreit  und 
dieselben  nur  mit  den  variablen,  d.  h.  direkt  durch  den  Transport  be- 
dingten  Eosten  belastet.  Nach  den  Betriebsergebnissen  der  Theissbahn 
vom  Jahre  1875  rechnet  er  fur  jedes  Tonnenkilometer  Fracht  —  Stuck- 
gut  and  Wagenladungen  durcheinander  —  0,86  Ereuzer  =  1,45  Pf. 
einschliesslich  Expeditionskosten.  Fernerhin  vertheilt  er  die  anf  den 
Frachtenverkehr  trefFenden  Eosten  auf  die  reine  Last  und  das  Wagen- 
gewicht  und  findet  fur  den  Fall,  dass  bei  Massentransporten  die  Wageu 
leer  zuruckgehen  mussen,  einen  Selbstkostenbetrag  von  1,8  Pf-,  welcher 
aber,  da  hierbei  die  reine  Last  and  das  Wagengewicht  gerade  gleich  gross 
angenommen  und  keinerlei  Znschlage  angebracht  sind,  vietleicht  ebenso 
gut  auf  den  Durchschnitt  sammtlicher  ganzen  Wagenladungen  passen,  also 
als  ein  Mittelwerth  sich  darstellen  mochte.  Dieser  Selbstkostenbetrag 
wird  schliesslich  fur  den  Durchschnitt  sammtlicher  oesterreichisch-unga- 
rischen  Bahnen  unter  Uebertragung  der  fur  die  Theissbahn  erhaltenen 
Verh&ltnisszahlen  auf  0,62  Ereuzer  oder  1,05  Pf.  ermittelt,  somit  auf  den- 
selben  Betrag,  welcher  oben  hlr  die  Tonne  und  das  Eilometer  ffir  die 
Eanalschiffahrt  einschliesslich  des  25  prozentigen  Zuschlages  angenommen 
ist.  In  beiden  Fallen  ist  von  dem  Anlagekapital  gleichmftssig  abgesehen 
und  wurde  somit  —  die  Richtigkeit  der  Rechnung  und  die  Annehmbar- 
keit  der  Vorschlage  vorausgesetzt  —  kein  Grand  vorliegen,  hunderte  und 
wieder  hunderte  von  Millionen  fur  neue  Binnenkanale  aufzuwenden,  viel- 
mehr  durften  nur  solche  Ean&le  gebaut  werden,  welche  zur  besseren  Aus- 
nutzung  vorhandener  Wasserstrassen  erforderlich  sind. 


S.  71 — 75  eine  Fracbtberecbnung  angegeben  wird,  bei  welcher  bei  einer  Fracbt  Ton  2^o  Mark 
mdglicberwcise  noch  O^o  Mark  oder  rund  0,s  Pf.  fur  das  Tonnenkilometer  zur  Unterhaltune 
und  n.  U.  theilweisen  Verzinsuog  des  Anlagekapitals  der  Kanalanlage  nbrig  bleiben  sollen, 
so  ist  hierbei  die  Voraussetzung  gemacht,  dass  Dampfbetrieb  unter  Anwendung  sehr  grosser 
Kahne  stattfinde,  dass  mindesteos  1  Million  Tonnen  Koblen  jabrlich  zum  Meere  gefubrt 
werden,  und  dass  die  Riickfabrt  unter  hoherer  Tarifirung  der  in  dieser  Richtuog  gehenden 
(iuter  gleichfalls  ihre  Kosten  decke,  —  lauter  Bedingungen,  welche  den  vorliegenden  Fall 
als  eioen  besondereo,  in  gewissem  Sinne  als  Versuch  dienenden  erscbeinen  lassen. 


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Ueber  neuere  Scbriften  und  Anschauungen  betr.  die  Bestimmung  der  Gutertarife.  251 


Wir  mussen  gegea  die  vorstehend  erl&uterte  Art  der  Selbstkosten- 
rechnung  einige  Bedenken  geltend  machen.  Zunacbst  bedarf  die  Ausschei- 
dnng  des  konstanten  and  des  variablen  Theils  der  Betriebskosten  (Seite 
12—13  des  Baches)  insofern  einer  Bericbtigang,  als  die  fur  die  Dienst- 
zweige  B— D  angesetzten  Zentralleistungskosten  sich  auf  die  einzelnen 
Positionen,  welcbe  theils  den  konstanten,  theils  den  variablen  Ausgaben 
zugetheilt  sind,  offenbar  gleicbmassig  vertheilen,  so  dass  nach  entspre- 
chender  Berichtignng,  —  wobei  auch  die  allgemeioen  Verwaltungskosten 
vertheilt  werden  mussen  —  auf  den  konstanten  Theil  nur  37,6  %,  aof 
den  variablen  Theil  aber  62,5  %  der  Betriebsausgaben  fallen  nnd  die 
Teranderlichen  Kosten  una  etwa  13  Prozent  hOher  anzunehmen  sind.  So- 
dann  aber  wurde  gegen  die  Eiogaugs  dieses  Aufsatzes  gestellte  Bedingung, 
dass  Tarifungleichheiten  thunlichst  zu  vermeiden  sind,  ganz  auffallig  ge- 
feblt  werden,  indem  ja  nur  die  nea  hinzutretende  Transportmenge  oder 
nor  die  a.  U.  dem  Wassertransport  anheim  fallenden  Frachten  mit  den 
geringsten  Satzen  bedacht  wurden,  w&hrend  fur  alle  andere  Guter  die 
seitherigen  Frachtpreise  bestehen  blieben,  wobei  fiberdies  keine  Gewahr 
gegeben  ware,  dass  neben  den  neuen,  besonders  billig  auszufubrenden 
Transporten  die  Gesammtheit  des  ubrigen  Frachtenverkehrs  seine  seit- 
herige  H6he  beibehalten  werde. 

Hiernach  kGnnen  wir  der  Art  der  Beweisfuhrung,  welche  allerdings 
nor  den  anssersten  Fall  eines  dnrch  anderweitige  Vortheile  zu  rechtferti- 
genden  ausnahmsweisen  Mindestpreises  ins  Auge  fasst,  nicht  zustimmen. 
Man  wird  nach  unserer  Meinung  uberhaupt  nicht  umhin  kdnnen,  bei  Be- 
rechnung  der  fur  Massen-Transporte  zulassigen  geringsten  Satze  die  Frachten 
nach  Stuckgutern,  gewShnlichen  Wagenladungsgfltern  und  Massengutern  zu 
trennen,  wobei  fur  letztere  nur  dann  besonders  niedrige  Selbstkosten  er- 
halten  werden  kdnnen,  wenn  die  Transporte  in  geschlossenen  Zugen  oder 
enter  Verhaltnissen  bewirkt  werden,  welche  eine  annahernd  ebenso  gun- 
stige  Aasnntzung  der  Zugkraft  nnd  des  Zugpersonals  ermOglichen. 

Im  Uebrigen  ist  der  von  Herrn  v.  NOrdling  geltend  gemachte  Satz, 
dass  man  bebufs  Gewinnnng  weiterer  Transporte  von  bedeutendem  Um- 
fange  erhebliche  Tariferraissignngen  ohne  Nacbtheil  einfiihren  kdnne,  in- 
soweit  ganz  ricbtig,  als  die  sogenannten  konstanten  Betriebskosten  nnd 
insbesondere  die  fur  die  Verzinsnng  des  Anlagekapitals  erforderlichen 
Geldbetrage  sich  bei  Vermehrung  der  Frachten  auf  eine  grdssere  Trans- 
portmenge vertheilen.  Man  verfahrt  daher  richtig,  wenn  man  fur  Gegenstande, 
welche  sehr  ins  Gewicht  fallen,  wie  Erze,  Steine,  Kohlen,  thunlichst  niedrige 
Frachten  ansetzt  und  dadurch  die  Transportmenge  bedeutend  hebt,  oder 
wenn  man  fur  Guter,  welche  eiuen  weiten  Transport  ertragen  konnen,  die 
Satze  fur  grttesere  Entfernungen  wesentlich  ermassigt,  da  durch  solche 

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252    Ueber  neuere  Schriften  und  Anschauungen  betr.  die  Bestimmung  der  Gutertarife. 

weiten  Transporte  der  darchschDittliche  Guterumlauf  der  Bahn  bedentend 
gehoben  wird.  Eine  Reihe  von  Beispielen,  welcbe  Herr  v.  N5rdling  zu 
Gunsten  der  Differentialtarife  anfuhrt,  lassen  sich  nach  Vorstehendem 
naturgemass  erklaren,  und  der  Satz:  „jedes  Gut  soli  so  viel  zablen,  als 
es  ertragen  kanna  (S.  25  und  210  des  Buches)  ist  recht  gut  mit  einer 
einheitlichen  Tarifirung  in  Einklang  zu  bringen. 

Anf  einem  wesentlich  abweichenden  Wege  kommt  Herr  Ulrich,  der 
Verfasser  des  zweiten  der  obenerwahnten  Werke,  zu  theilweise  ahnlichen, 
theilweise  allerdings  verscbiedenen  Ergebnissen.  Herr  Ulrich,  welcher  wie- 
derholt  fur  den  staatlichen  Betrieb  der  Eisenbahnen  eingetreten  ist,  ver- 
langt  an  Stelle  der  fruher  ublichen  privatwirthschaftlichen  Tarifgestaltung 
eine  durchaus  gemeinwirthschaftliche,  welcbe  manche  in  dem  sogenannten 
naturlichen  oder  Wagenraumsystem  zu  finden  glaubten.  Nachdem  Ul- 
rich die  reformatorische  Bedeutung  dieses,  die  sammtlichen  Wagen- 
ladnngen  gleichmassig  behandelnden  Systems  eingehend  erlautert,  sagt 
er  mit  Recbt,  dass  dasselbe  in  seiner  ursprunglicben  Gestalt  die  von 
Industrie  und  Landwirthschaft  fur  einzelne  Frachtgattnngen  verlangteo, 
besonders  nicdrigen  Tarifsatze  unmdglich  gewabren  konne,  solange  das  in 
den  Eisenbahnen  angelegte  Eapital  entsprechend  verzinst  werden  soil. 
Er  will  iiberhaupt  die  bei  zunebmendem  Verkebr  eintretende  Verminderung 
der  Sel'nstkosten  den  minder  transportfabigeu,  sowie  den  den  kilometrischen 
Umianf  stark  mehrenden  langeren  Transporter!  zn  Gute  kommen  lassen. 
Wahreod  er  ein  entschiedener  Gegner  von  alien  willkurlicheu,  nieht  etwa 
durch  ganz  besondere  Omstande  veranlassten  Differentialtarifs&tzen  ist, 
anerkennt  er  anderseits  die  Werthklassiflkation,  sofern  sie  eine  einheit- 
licbe  ist,  als  durchaus  zulassig  (vgl.  S.  151)  und  eroptiehlt  im  Einklange 
mit  den  soeben  ausgesprocbenen  Grundsatzen  die  in  andern  Landern 
(z.  B.  in  Belgien  und  Frankreich)  vielfach  angewendete  fallende  Skah», 
die  sogenannten  Staffeltarifc.  Er  hebt  ferner  besonders  hervor,  dass 
Gleichmfissigkeit  und  Stetigkeit  der  Tarife  fur  Handel  und  Industrie 
ebenso  wk-hlig  sind,  als  Frachtermassigungen. 

Weitere  Betrachtungen  knupft  Herr  Ulrich  an  die  Eintheilung  der 
Betriebsausgaben  in  konstante  nnd  variable,  indem  er  darlegt,  dass  gerade 
die  konstanten  Betriebsausgaben  den  verfinderlicben  Tariftheil  bildeo, 
wahrend  die  von  der  Transportmengo  abhangigen  variablen  Ausgaben 
liir  das  Tonnenkilometer  annahL-rnd  gleiche  DurchschniUsbetrage  ergeben, 
somit  einen  mehr  oder  weniger  festen  Tariftheil  darstellen.  Iodem  er 
(ohne  naheren  Nachweis)  annimmt,  dass  die  konstanten  und  variablen 
Ausgaben  ziemlich  gleich  seien,  also  je  die  Halfte  der  Betriebsausgaben 
bilden,  und  ferner  anfubrt,  dass  die  Verzinsung  des  Anlagekapitals  — 


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Ueber  neuere  Schriften  und  Anscbauungen  betr.  die  Bestimmung  der  Gutertarife.  253 

welche  er  den  konstanten  Ausgaben  hinzufugt,  —  den  Betriebsausgaben 
etwa  gleich  sei,  kommt  er  za  dem  eigenthfimlichen  Scblasse,  dass  der 
von  der  Transportmenge  abb&ngige  sogenannte  feste  Tariftheil  nnr  l\i  der 
Selbstkosten  des  Eisenbabnbetriebs  darstelle  und  somit  bei  der  Tarif- 
bildnng  ziemlich  nebensachlich  sei. 

Wir  baben  schon  oben  dargelegt,  dass  nacb  der  erganzten  Rechnung 
des  Herrn  v.  N Or d ling  die  konstanten  Ausgaben  der  Theissbahn  37,5,  die 
veranderlicben  Ausgaben  62,s  Prozent  betragen  baben.  Es  ist  aber  klar, 
dass  bei  den  deutscben  Babnen,  welcbe  im  grossen  Durchschnitt  einen 
raebr  a)s  doppelt  so  starken  kilometrischen  Gfiterverkehr  haben,  die  ver- 
anderlichen  Ausgaben  jedenfails  einen  hoheren  Betrag,  etwa  65  bis  70  pCt. 
der  Gesammtausgaben  ausmachen.  Ferner  ist  jedem  erfabrenen  Eisenbahn- 
fachmanne  bekannt,  dass  bei  starker  Vermehruog  der  Transporte  nicht  nur 
die  Betriebsmittel  vermebrt,  sondern  auch  die  Werkstatten  und  Locomotiv- 
stationen  erweitert  werden  mussen.  Diese  in  der  Regel  aus  ausserordentlichen 
Mitteln  bestrittenen  Erganzungen,  welche  entschieden  eine  Vermehrung  des 
Anlagekapitals  verursachen,  werden  aber  jeweils  durch  die  (von  Herrn 
v.  NO rd ling  besonders  bervorgebobenen)  neu  hinzutretenden  Transporte 
veranlasst,  welcbe  die  betreffende  Zinslast  allein  tragen  mfissten.  Ganz 
derselbe  Erfolg  wird  aber  dadurch  erreicbt,  dass  man  das  ganze  fur  Be- 
triebsmittel und  deren  Unterbringung,  sowie  fur  die  Reparaturwerkstatten 
verwendete  Anlagekapital  auf  die  Gesammtheit  der  Transporte  vertheilt, 
d.  b.  diesen  wenigstens  25  pCt.  betragenden  Tbeil  der  Kapitalverzinsung 
zq  den  variablen  Betriebsausgaben  hinzurechnet.  —  Die  Schlussfolgerung 
ist,  dass  bei  ricbtiger  Rechnung  die  variablen  Ausgaben  einschliesslich 
der  Verzinsung  des  Anlagekapitals  den  konstanten  Ausgaben  annahernd 
gleich  sind. 

Von  besonderer  Wichtigkeit  ist  aber,  dass  der  aus  den  konstanten 
Ansgaben  sich  ergebende  verfinderliche  Tariftheil  selbstredend  in  einem 
Bchwankenden  Verhaltniss  zu  dem  sogenannten  festen  Tariftheil  steht,  der 
Art,  dass  bei  alien  niedrig  tarifirten  Frachten  der  veranderliche  Tariftheil 
bei  weitem  nicht  die  Halfte,  sondern  grossentheils  nur  etwa  Vs  der  durch- 
scbnittlichen  Selbstkosten  betragt,  ganz  entgegengesetzt  der  Ulrich'schen 
Darstellung,  wonach  dieser  Theil  ganz  allgemein  s/4  der  Selbstkosten  aus- 
machen boII.  Damit  werden  aber  auch  alle  Bemerkungen  fiber  den  ge- 
ringen  Werth  der  Selbstkostenberechnungen  und  fiber  die  Nutzlosigkeit 
der  BestrebuDgen,  solche  anzustellen,  hinfallig.  Es  ist  ja  richtig,  dass  bei 
bochtarifirten  Gutern  die  Zugk rafts kosten  verh&ltnissmassig  wenig  Einfluss 
babeo,  und  dass  man  deshalb  bei  solchen  Frachtgutern  bis  zu  einem  ge- 
*issen  Grade  Tarifherabsetzungen   und   willkurliche  Instradirungen  (bis 


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254    Ueber  ncuere  Schriften  und  Anscbauungen  betr.  die  Bestimmung  der  GuterUrifc. 


'  25  %  Mebrlange)  ohne  nachweisbare  finanzielle  Schfidigung  anwenden  kano. 
Je  niedriger  aber  die  Taxen  werden,  desto  grdsser  ist  der  Einflass  der 
eigentlichen  Transportkosten,  welcbe  scbliesslich  hinsichtlich  der  Selbst- 
kosten  der  Massenguter  in  erster  Linie  and  nach  Umst&nden  fast  allein 
in  Betracbt  kommen.  Je  wichtiger  diese  letzteren  Transporte  fur  das 
Verkehrsleben  werden,  je  mebr  man  insbesondere  anf  tbonlichste  Billig- 
keit  derselben  hingewiesen  wird,  desto  mebr  wird  man  auch  gezwungen 
sein,  bei  den  Gutertarifen  anf  die  Zugkraftskosten,  sowie  anf  die  Stei- 
gungsverhaltnisse  der  Bahnen  Rucksicht  zn  nehmen.  Es  ist  gerade  die 
einheitliche,  gemeinwirthschaftliche  Tarifbildung,  welche  in  letzterer  Hin- 
sicht  bohere  Anforderungen  stellen  mus?,  wahrend  bei  der  fruheren  Be- 
handlnng  des  Tarifwesens  jede  Verwaltung  ihr  Hauptangenmerk  daranf 
ricbtete,  mOglichst  viele  Transporte  anf  ihre  Linien  uberzuleiten.  (Zn 
vergleicben  S.  135/136  des  Buches). 

Indem.  wir  nnnmebr  anf  die  Nntzan  wendungen  ubergehen,  beginnen 
wir  mit  den  Betriebskosten,  welche  bei  v.  NOrdlingund  Dlrich  in  kon- 
stante  nnd  veranderliche  eiogetheilt  werden.  Wie  schon  hervorgehoben, 
darf  die  Verzinsnng  des  Anlagekapitals  nicht  vollstandig  den  konstanteu 
Ansgaben  zngezablt  werden.  Dasselbe  ist  vielmehr,  soweit  es  sich  nm 
Beschaffung,  Unterbaltnng  nnd  Unterbringnng  des  Betriebsmaterials  handelt, 
den  veranderlichen  Ansgaben  hinznznfugen.  Unter  dieser  Voranssetznng 
hat  der  Verfasser  dieses  Anfsatzes  in  der  Schrift  flber  Selbstkosten  nnd 
Tarifbildung  der  deutschen  Eisenbahnen  (1879)  nach  dem  Ergebniss  der 
preussischen  Staatseisenbahnen  vom  Jahr  1874  fur  die  vollen  Wagen- 
ladungen  zu  10  Tonnen  unter  Ausscheidung  der  Stationskosten  die  kon- 
stanteQ  Betriebsausgaben  —  das  Bahngeld  —  zu  0,97  Pfennig  (worunter 
0,62  Pfg.  Verzinsnng  des  Anlagekapitals)  die  veranderlichen  Ansgaben  — 
die  eigentlichen  Transportkosten  —  zu  1,35  Pfennig  (worunter  0,25  Pfg- 
Verzinsnng)  somit  die  Gesammtkosten  zu  2,32  Pfennig  fur  das  Tonnen- 
kilometer  berecbnet,  worunter  0;62  -f  0,25  =  0,87  Pf.  Verzinsnng  des  Anlage- 
kapitals, 0,35  +  l,io  =  1>45  Pf.  r©iQe  Betriebsausgaben.  Um  diese  Betrfige 
anf  die  Gesammtheit  der  deutschen  Eisenbahnen  und  das  Jahr  1883/84 
zu  ubertragen,  haben  wir  Anlagekapital ,  Betriebsausgaben  und  Gesammt- 
verkehr  der  beiden  Jahre  und  Bahnnetze  miteinander  zu  vergleicben.  Fur 
den  Verkehr  nehmen  wir  nach  Maassgabe  der  in  vorerwahnter  Schrift*) 


*)  Diese  Angaben  sind  genauer  als  der  sogenaonte  franzosiscbe  Scbldssel  (1  Personen- 
kilometer  =  1  Tonnenkilome(er)  und  mussten  im  vorliegenden  Falle  deshalb  angewecdet 
werdeo,  weil  die  Terhaltuissmassige  Menge  der  Wagenladungsguter  von  5—10  Tonnen  im 
Jabre  1874  weitaus  grGsser  war,  als  im  Jabr  1883/84. 


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Ueber  neuere  Schriften  und  Anschauungen  betr.  die  Bestimmung  der  Gutertarife.  255 

angegebenen  Kostenbetrfige  1  Personenkilometer  und  1  Tonnenkilometer 
der  Wagenladungen  von  5  bis  10  Tonnen  je  gleich  dem  l,4fachen  eines 
Tonnenkilometers  der  ganzen  Wagenladangen,  1  Tonnenkilometer  Stuck- 
nnd  Eilguter  gleich  dem  drei-  nnd  sechsfachen  derselben  Einheit.  Da 
hiernach  die  dentscben  Eisenbahnen  im  Jahr  83/84  znsammen  5,7  mal 
mehr  Verkehr,  fernerbin  aber  nnr  5,i  mal  mehr  Betriebsausgaben  zeigen, 
als  die  prenssischen  Babnen  im  Jahre  1874  gehabt  haben,  so  erbalten 
wir  fur  das  erstere  Bahnnetz  fur  das  Tonnenkilometer  einen  Ausgabebetrag 

von  1,45  =  rnfld  1,3  Pf.  —  Die  hiernach  erzielten  Betriebsersparnisse 
vertheilen  sich  zwar  auf  konstante  und  variable  Ausgaben  insofern  gleich- 
m&ssig,  als  Verbesseruogen  nnd  Einschrfinkungen  uberall  gleichmfissig 
angebracht  worden  sind,  es  muss  jedoch  berucksichtigt  werden,  dass  im 
Jahre  1883/84  die  L&nge  der  deutschen  Bahnen  9 mal  grosser  war,  als 
die  der  prenssischen  im  Jahre  1874,  somit  der  spezifische  Verkehr  der 
deutschen  Bahnen  1883/84  nur  63  pCt  der  prenssischen  des  Jahres  1874 
betragen  hat,  and  wenn  man  auch  annehmen  darf,  dass  unter  den  ersteren 
weitaus  mehr  nntergeordnete,  mit  geringeren  konstanten  Kosten  behaftete 
fiahnstrecken  sich  befunden  haben,  so  soil  doch  der  geringeren  spezifischen 
Frequenz  des  Jahres  1883/84  dadurch  Rechnung  getragen  werdeo,  dass 
die  Minderkosten  ausscbliesslich  von  den  variablen  Ausgaben  abgezogen 
werden,  welche  sonach  fur  das  Tonnenkilometer  von  1,k>  auf  0,95  Pf.  her- 
absinken.  —  Das  Anlagekapital  ist  fur  die  Gesammtheit  der  deutschen 
Bahnen  des  Jahres  1883/84  etwa  9  mal  so  gross  gewesen,  als  das  der  prens- 
sischen Bahnen  des  Jahres  1874,  so  dass  der  Antheil  an  den  Kosten  eines 

Tonnenkilometers  Wagenladungsguter  im  Jahre  1883/84  0,87        —  !>87> 

»>,7 

oder  in  Rucksicht  anf  die  bedentende  Verminderung  des  Zinsfusses  etwa 
1,20  Pf-  betragen  hat.  —  Da  ferner  das  ganze  auf  die  Betriebsmittel  ver- 
wendete  Anlagekapital,  wie  auch  die  Zahl  der  Lokomotiven  der  deutschen 
Bahnen  1883/84  gegen  das  Anlagekapital  nnd  die  Zahl  der  Lokomotiven 
der  preassischen  Babnen  des  Jahres  1874  sich  ohngef&hr  ebenso  verhalten 
haben.  wie  die  beiderseitigen  Verkehrsmengen  (fur  das  Jahr  1883/84  nur 
wenig  mehr),  so  muss  die  ganze  Erhohung  des  Zinsantheiles  den  konstanten 
Ausgaben  hinzugefugt  werden.  —  Das  Ergebniss  ist,  dass  fur  das  Gesammt- 
oetz  der  deutschen  Eisenbahnen  des  Jahres  1883/84  fur  das  Tonnen- 
kilometer als  konstante  Ausgaben  0,95  Kapitalzinsen  und  0.35  Betriebsans- 
gaben, znsammen  1,30  Pf.,  nnd  als  variable  Ausgaben  0,25  fur  Zinsen  und 
0,95  Betriebsansgaben,  somit  znsammen  l,2o  Pf.,  im  Ganzen  2,50  gegen 
2,32  Pf-  des  Jahres  1874  erbalten  werden.  —  Inwieweit  diese  Gesammt- 
Transportkosten  mit  den  thatsfichlich  vereinnahmten  Frachtsatzen  uberein- 


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256    Ueber  neuere  Schriften  und  Anschauungen  betr.  die  Bestimmung  der  Gutertarife. 

Btimmen,  kann  aus  der  Statistik  des  Reichs-Eisenbahn-Amts  insofern  nicht 
direkt  ersehen  werden,  als  der  fur  das  Tonnenkilometer  der  Wagenladungs- 
sich  begreift.  Es  lasst  sich  aber  die  durchscbnittliche  Transportlange  der 
Wagenladungsgfiter,  welche  in  der  genannten  Statistik  fur  die  einzelnen 
gfiter  erhobene  Durchscbnittsbetrag  von  3,24  Pf.  die  Expeditionsgebuhr  in 
Direktionsbezirke  abgesondert  angegeben  ist,  somit  die  wirkliche,  grossen- 
theils  auf  verschiedenen  Bahngebieten  durchlaufene  Entfernung  nicht  er- 
kennen  lasst,  aus  den  statistischen  Nacbrichten  des  Yereins  der  deutschen 
Eisenbabnen  deshalb  ermitteln,  weil  daselbst  ffir  die  einzelnen  Verwal- 
tungen  zwischen  Binnenverkehr,  direktem  Verkebr  und  Durcbgangsverkehr 
unterscbieden  ist,  von  welchen  der  letzere  gar  nicbt,  der  direkte  Verkebr 
nur  zur  Halfte  bei  Erbebung  der  Expeditionsgebuhr  betbeiligt  ist.  Ilieraus 
findet  man,  dass  im  Jahre  1883/84  die  durchscbnittliche  Transportweite 
der  Wagenladungsgfiter,  welche  fur  die  einzelnen  Bahngebiete  zu  79  Kilo- 
meter angegeben  ist,  innerhalb  des  Gesammtnetzes  der  deutschen  Eisen- 
bahnen  152  Kilometer  betragen  bat,  somit  1,93 mal  grosser  war.  Nacb 
dem  Durchschnitte  der  normalen  Expeditionsgebuhr  von  rund  l,x  Mark  fur 

die  Tonne  ergiebt  dieselbe  fur  das  Tonnenkilometer  ~  =  0,73  Pf. ;  dies 

von  obigen  3,24  Pf.  durchschnittlicher  Einnahme  abgezogen,  giebt  als  mitt- 
leren  Streckensatz  rund  2,60  Pf.,  was  init  den  oben  angegebenen  Selbst- 
kosten  von  2,50  Pf.  genau  iibereinstimmt. 

Indem  wir  nach  den  obigen  Ermittelungen  den  durchschnittlichen 
Betrag  des  sogenannten  festen  Tarifbestandtheils  zu  1,20  Pf.  fur  das  Tonnen- 
kilometer ausschl.  Stationsko8ten  annebmen,  stellen  wir  in  Tabelle  A.  den 
Umfang,  die  durchschDittliche  Lange  und  das  Ertragniss  der  Wagenladungs- 
transporte  des  Jahres  1883/84  nacb  den  einzelnen  Tarifklassen  geordnet 
ffir  die  Gesammtheit  der  deutschen  Eisenbahnen  dar.  —  Es  sind  hierbei 
die  Angaben  der  Statistik  des  Reicbs-Eisenbabn-Amts  beibehalten  und  nur 
die  Transportweiten  innerhalb  des  deutschen  Reiches  durch  Multiplikation  mit 
der  oben  erlauterten  Zahl  1,93  bestimmt  worden.  Auf  der  rechten  Seite  der 
Tabelle  sind  sodauu  die  dermalen  gultigea  Streckensatze  des  preussischen 
Reform-Tarifs  eingetragen,  sowie  auch  die  ermassigten  Satze,  welche  in 
Folge  von  Vereinbarungen  fiber  die  Leitung  der  Transporte  und  die  dadurch 
veranlassten  Umwege  haufig  entstehen.  Hierbei  ist  ffir  beide  F&Ile  der 
veranderliche  Tariftbeil  angegeben,  welcher  durch  Abzug  des  festen  Durch- 
schnittsbetrages  von  1,20  Pf-  sich  ergiebt. 


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Debar  neuere  Schriften  and  Anschauungen  betr.  die  Bestimmung  der  Gutertarife.  257 


Tabelle  A. 

Wagenladnngs-Verkehr  der  dentschen  Eisenbahnen 

im  Jahre  1883/84. 


f.Wagenladungen 
zu  10  Tonnen  . 
vunit  sammtlicbe 
Wagenladungen 
tu  10  Tonnen  . 


Tonnen- 
Kilometer. 


G»n*cn 


I 


Tausen- 
den. 


479674 
1045032 
527085 
III.  3220788 
Tarife 


in 

Prozent 
ton 

GfittT- 

Verkchrs 


3* 
3* 

20,« 


8134687  51,e« 


13407266  85,i4 


lurch  nitt  I 
Beforde- 

riadi 
Kilometer 

inner-  limier- 
i.iltnl.  halliil. 
clnz.  duut 
Dir.  :  solion 


nath 
Taus-n- 
deii 

M 


Kinnahmen. 

!  f ii r  das 
I  Tnnu<"ii 


1U 

I'rojcnt. 


kilo- 
meter 


1  de<  w 

.  'Mtl- 

.saiuiiiteti     .  ,. 
1  Krsch 


tvtl- 

r-rkehrs 


Expedi- 
t  i  t>  t>  m  - 


117 

226 

31394 

4,™ 

6,54"J 

88 

170 

52521 

7,116 

J;03 

86 

166 

21384 

3,a, 

4  ,o» 

68 

131 

105694 

I6;(.;t 

3,'js 

80 

154 

241 85 1 

36,fi; 

2,7 

79 

152 

452844 

6S,(-,b 

3,.«") 

Sire -keusitze  fur  das 

Toniienkilomoter 
nach  dom  dos?l  bci 
Ref.-Tarif  25%Umw. 


Gaiiz. 


ilar- 
untcr 


dar- 


V,-T'    Can-  I  ver- 
in    1  ii  ndl-  •  iindl. 

o     (T«rif-     zen  'Tarif- 


6,o 
4,  s 


4,80 

3,:^ 


4,80 

3,60 


'J, 5      2,30  2;eo 

12,e    1  ,4m  2,08 

|2.|>*)    1,00  1.76 


3,60 

2,40 

1,450 


Aqs  der  Tabelle  A.  ersieht  man  znnfichst,  welche  grosse  Bedeutung 
der  Wagenladangsverkebr  and  insbesondere  derjenige  hat,  welcber  nacb 
Spezialtarif  III.  nnd  nacb  Aasnabmstarifen  gefabren  wird.  Man  sieht 
aber  auch,  dass  die  boher  tarifirten  Guter  anf  die  gr5sseren  Ent- 
fenrangen  gefabren  werden,  weil  sie  dies  trotz  der  hdheren  Einheits- 
titze  noch  ertragen  konnen.  Insbesondere  aber  ersiebt  man,  dass  scbon 
fur  die  Spezialklasse  III.  bei  alien  langeren  Transporten  nnd  uberhanpt 
in  alien  denjenigen  Fallen,  wo  erbebliche  Umwege  zugelassen  werden, 
der  sogenaante  feste  Tariftheil  grdsser  ist,  als  der  ver&nderliche  Theil, 
welcber  bei  dieser  Klasse  bis  anf  0,w  Pf.  berabsinkt.  Wenn  hierbei 
noch  ansserdem  in  Folge  nnguostiger  Steignngsverhaltnisse  der  feste  Tarif- 
theil nur  um  20  pCt.  sich  erhOht,  so  bleibt  fur  den  verfinderlichen  Tariftheil 
ein  so  geringfugiger  Betrag,  dass  kaum  noch  die  Unterhaltung  nnd  Be- 
wachnng  der  Bahn  gedeckt  wird,  eine  Theilnahme  an  der  Verziosnng  des 
Anlagekapitals  aber  nicht  mehr  stattfindet.    Bei  dieser  Sacblage  ist  man, 


•)  Der  Satz  tod  2,s  Pf.  gilt  fur  alle  Transporte  des  Speiiallarifs  III,  deren  Lange 
oehr  als  100  Kilometer  betragt. 

**)  Die  far  das  Tonnenkilometer  berecbneten  Einnabmen  der  einzeluen  Tarif- 
Uassen  sind  far  die  prenssischen  Staatsbabnen  durchgangig  um  2  Prozent  niedriger.  — 
We  normalen  Streckensatze  der  preussiscben  Staatsbabnen  sind  fur  einen  grossen  Tbeil  der 
•aderen  Babnen  gleicbformig  angenommen,  die  andern  Bahnen  haben  nur  wenig  abweichende 
and  in  die«en  Fallen  ctwas  hohere  Streckensatze. 


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258    Ueber  neuere  Schriften  und  Anscbauungen  betr.  die  Bestimraung  der  Gutertarife. 

ganz  abgeseben  von  einzelnen  noch  niedrigeren  Ausnahmesatzen,  jetzt  schon 
an  dem  Punkte  angelangt,  dass  weitere  Erm&Bsigungen  der  unteren  Tarif- 
klaasen  auf  manchen  Bahnstrecken  nur  unter  erheblichen  Opfern  sich 
darchfuhren  liessen. 

Ein  einfaches  Mittel,  die  Steigungsverh&ltnisse  entsprechend  za 
berucksichtigen  nod  dadureh  die  einheitliehe  Durchfiihrang  aach  fur  die 
niedrigen/  und  niedrigsten  Streckens&tze  zu  erm5glicheo,  besteht  in  der 
EinfGhrung  von  virtnellen  Tarifl&ogen.  Nach  der  Darlegung,  welche  der 
Verfasser  dieses  Aufsatzes  in  No.  29  des  Centralblattes  der  Bauverwaltung 
vom  Jahre  1884  gegeben  bat,  gescbieht  die  Entwicklung  der  virtnellen 
Tarifl&ngen  in  der  Weise,  dass  der  sogenannte  feste  Tariftbeil  (die  eigen- 
licben  Transportkosten)  nach  den  mit  den  Steigungsvcrhaltnissen  wech- 
selnden  Selbstkosten  bemessen  und  hierzu  der  durchschnittliche  Betrag 
des  ver&nderlichen  Tariftheils  (das  Babngeld)  zugez&hlt  wird,  indem  die 
Gesammt-Anlagekosten  sftmmtlicher  Bahnen,  sowobl  der  tbenern  als  der 
billigeren,  auf  die  Gesammtzahl  der  Brnttotonnenkilometer  gleichm&ssig  ver- 
theilt  werden.  Die  so  gewonnenen  Verh&ltnisszahlen  geben  virtuelle  Tariflfin- 
gen,  welche  fur  den  Durchschnittbetrag  der  Streckensatze  dem  beabsicbtigten 
Zwecke  vollstandig  entsprechen,  aber  auch  stets  hinreichend  genau  sind, 
wenn  die  ver&nderlichen  Tariftheile,  wie  bei  den  niedrigeren  Klassen,  von 
dem  Dnrchschnitte  nur  wenig  abweichen  oder  wenn,  wie  bei  den  Massen- 
gutern  und  Stuckgutern,  beide  Tariftheile  gleichm&ssig  niedriger  oder  hOher 
sind.  Es  kann  nun  allerdings  zweifelbaft  erscheinen,  ob  fur  die  hoheren 
Wagenladungsklassen,  bei  welchen  der  nach  dem  Durchschnitt  bemessenen 
virtnellen  Verl&ngerung  keine  entsprechenden  Mehrkosten  gegenuber  steheo, 
dennoch  dieselben  Tariflangen  znlfissig  sind.  Hierauf  ist  zu  erwidern, 
dass  bei  kurzeren  Transportstrecken  die  ErhOhung  des  Streckensatzes  ffir 
die  fraglichen  Guter  wenig  zu  bedeuten  hat,  wfihrend  bei  langeren  Strecken 
die  durchschnittliche  virtuelle  Verlangerung  dem  .Gesammt  -  Durchschnitt 
stets  mehr  oder  weniger  nahe  kommt,  also  wiederum  unbedenklich  ist. 

Ein  weiterer  Einwurf,  welcher  gegen  die  Einfuhrung  virtueller  Tarif- 
lftngen gemacht  werden  kann,  bezieht  sich  auf  die  gefurchtete  Umstand- 
lichkeit  der  Berechnungen.  Diese  Umstfindlichkeit  ist  aber  tbats&chlich 
nicht  vorhanden,  indem  die  allein  zeitranbende  Bestimmung  der  durch- 
schnittlichen  Steignng  sSmmtlicher  Einzelstrecken  fur  andere  Zwecke,  z.  B. 
fur  Erhebungen  uber  Schienenabnutzung,  Dampfverbrauch,  fur  Bemessung 
der  Fahrgeschwindigkeit  u.  s.  w.  ohnedies  erforderlich  ist.  Sind  aber  die 
virtnellen  Tariflangen  einmal  berechnet  und  angenommen,  so  wiirden  sie 
in  dem  ganzen  Guterverkebr  an  Stelle  der  wirklichen  L&ngen,  oder  der 
seither  giiltigen  Tariflangen  treten,  somit  fur  die  bei  der  Guterabfertigung. 


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Ueber  nenere  Scbriften  und  Anschauungen  betr.  die  Bestimmung  der  Gutertarife.  259 

der  Kontrole  und  dem  Tarifwesen  besch&ftigten  Beamten  keinerlei  Mebr- 
arbeit  bedingen. 

Wir  konnen  nunmehr  im  Hinblick  auf  die  eingangs  gestellte  Aufgabe 
dazu  ubergehen,  fur  die  bei  minderwerthigen  Gegenstftnden  nnd  Massen- 
transporten  zulassigen  niedrigsten  Sfitze  und  fur  die  bei  grOsseren  Be- 
f&rderungsweiten  allgemein  zulassigen  Tarifermftssigungen  bestimmte  An- 
gaben  nnd  Vorsehlfige  zn  machen. 

Was  die  zulassigen  geringsten  Frachta&tze  betriflft,  so  nehmen  wir  an, 
dass  in  Rucksicht  auf  deren  einheitliche  Durchfuhrung  die  soeben  te- 
Bprocbenen  virtuellen  Tariflangen  eingefuhrt  werden,  wodurch  der  zu  l,2o  Pf- 
angegebene  durcbschnittliche  Betrag  des  festen  Tariftbeiles  auf  etwa  Pf. 
berabgemindert  wird.  Der  veranderliche  Tariftheil  kann  bei  einer  neu  ein- 
zofuhrenden  Spezial-Klasse  IV.  auf  etwa  0,6  Pf.  herabgesetzt  werden,  so 
dass  fur  diese  Klasse,  welche  z.  B.  die  mineralischen  DfingstofFe,  Erze, 
Kies,  Schotter  und  dergleichen  enthalten  wurde,  nnter  den  gemachten 
Voranssetzungen  ein  Streckensatz  von  hOchstens  1,8  Pf.  zulaaaig  erscheint. 
Derselbe  Satz  scheint  aber  auch  far  Guter  hOheren  Werths,  wie  Stein- 
koblen  nnd  Roheisen,  welcbe  vielfach  in  sehr  grossen  Mengen  verbraucht 
werden,  fur  die  betreffenden  Industrien  erwunscht  und  bei  grOsseren  Ent- 
fernnngen  noch  einer  weiteren  Herabminderung  fahig  zn  eein,  wie  eine 
Bolche  beispielsweise  fur  die  Steinkoblentransporte  von  Scblesien  nach 
den  Ostseebafen  und  von  den  westfalischen  Kohlenbezirken  nach  den 
Nordseebafen  zugestanden  worden  ist.  —  Bei  derartigen  Massentrans- 
porten  kann  aber  aucb,  sofern  sie  regelmassig  und  in  genugend  grossen 
Mengen  anfgegeben  werden,  die  Zugkraft  and  das  Zugpersonal  viel  besser 
aosgenutzt  werden,  a  Is  sonst  durchschnittlich  gescbiebt. 

Nach  dem  oben  angezogenen  Anfsatz  im  Centralblatt  (No.  29  des 
Jahrganges  1884)  kCnnen  fur  solche  Massentransporte  die  eigentlicben 
Transportkosten,  der  sogenannte  feste  Tariftheil,  fur  einen  in  beiden  Rich- 
ttrngen  gleich  starken  Verkehr  auf  0.8— 0,85,  fur  einen  einseitigen  Verkehr 
auf  10  Pf.  bis  Los  Pf  >  bei  ganz  gewOhnlichen  Verb&ltnissen  herabsinken. 
Ks  darf  daher  unter  BerUcksichtigung  der  oben  nacbgewiesenen  allgemeinen 
Vermindernng  der  Transportkosten  als  ein  fur  die  Tarifirung  brauchbarer 
Mittelwerth*)  etwa  0,9  Pf.  angenommen  werden.    Ferner  darf  bei  Trans- 

*)  Wenn  30  Prozent  der  ganzen  Wagenladungen  statt  mit  U  Pf.  mit  0,»  Pf.  be- 
reehnet  werdeo,  ergiebt  sicb  fur  die  ubrigen  70  Prozeot  ein  Satz  von  1,3  Pf.  —  In  dem 
neuesten  Hefte  der  Annalen  fur  Handel  und  Gewerbe  (1887)  bat  llerr  v.  Borriea  fur  „or- 
jrantiirte  JJas-entransporte"  —  bei  Anoahme  einer  auf  das  Jahr  »icb  ziemlicb  gleicbmassig 
vertheilenden  Versendung  und  einer  Zugtt&rke  von  1 10  vollbeladenen  A.'bsen  bei  1  : 313 
Maximalsieipung  —  einen  Transportkostenbetrag  von  0,73  Pf*  berechnet,  wobei  die  etwas 
n  niedrige  Annahme  der  Kosten  fur  Wagenreparatur,  BahnnnterbaltuDg  und  Bewachnng 


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260    Ueber  neuere  Scbriften  und  Anscbauungen  betr.  die  Bestimmung  der  Gutertarife. 


porten,  welcbe  bei  grOsseren  Entfernungen  uur  bei  sebr  niedrigen  Taxen 
moglich  sind,  der  veranderlicbe  Tariftheil  auch  fur  Guter  von  etwas 
hOherem  Werthe  (wie  Steinkohlen,  Robeisen)  je  nach  der  Transportweite 
aaf  0,8  —  0,5  Pf.  berabgesetzt  werden,  so  dass  fur  l&ngere  Transports  ein 
niedrigster  Streckensatz  von  1,5—1,6  Pf-  fflr  da»  virtnelle  Tonnenkilo- 
meter  sich  ergiebt,  allerdings  uater  der  Voranssetznng,  dass  es  sich  um 
regelmassig  verkebrende  geschlossene  Zuge  oder  solche  Transports  handelt, 
welche  unter  aholichen  Umstanden  sich  vollziehen.  Es  ware  Sache  der 
naheren  PrOfung  oder  des  praktischen  Versuches,  welche  Erfordernisse  an 
die  Gewabrung  dieses  Massentransportsatzes  zn  stelien  sind,  wobei  neb3n 
der  Mindestzahl  der  gleichzeitig  anfzugebenden  Wagen  die  Regelmassigkeit 
des  Bezngs  einzeloer  Empfanger  oder  eine  auf  grSssere  bestimmte  Ent- 
fernnngen  versandte  Jahresmenge  einzelner  Verfrachter  in  Betracht  kom- 
men  durften. 

Mit  einem  Streckensatz  vod  1,5  bis  1,6  Pf.  fur  das  virtnelle  Kilo- 
meter wird  man  zwar  im  Allgemeinen  der  Rheinschiffahrt  bis  Mannheim 
oder  der  Elbschiffahrt  fur  lfingere  Massentransporte  keine  gleichstehende 
Konknrrenz  machen  kOnnen,  dieser  Streckensatz  wurde  aber  vollstandig 
ausreichen,  wenn  es  sich  um  die  Konknrrenz  mit  einem  Kanal  handelt, 
dessen  Anlagekapital  wenigstens  znr  Halfte  verzinst  werden  soil.  Deno 
in  dem  letzteren  Fall  wurde  zn  der  oben  angegebenen  Schiffsfracht  von 
l,o  Pf.  wenigstens  0,8—  0,*  Pf.  Kanalgebfihr  treten.  Wena  man  dann  noch 
25  pCt.  fur  die  zn  Gnnsten  der  Eisenbahntransporte  bestehende  Vbr- 
liebe  recbnet,  so  wurden  sich  etwa  1,7  Pf.  fur  das  Tonnenkilometer 
ergeben.  Da  zndem  der  von  den  Eisenbabnen  erhobenen  Expeditions- 
gebuhr  die  bei  der  Wasserfracht  hinznkommenden  Nebenkosten,  wie 
Ueberfubrungsgebuhren,  Umladekosten  u.  s.  w.  gegenuber  steben,  so 
wurde  der  Wettbewerb  nnter  ziemlich  gleichen  Bedingnngen  insofern  er- 
folgen,  als  es  sich  heutzutage  oflfenbar  nur  nm  Kanale  im  Flachlande 
bandeln  kann,  wo  bei  der  konkurrirenden  Eisenbahn  die  virtnelle  Tarif- 
lange  mit  der  wirklichen  Lange  ziemlich  ubereinstimmt.  Hiernach  ist 
nnser  Ergebniss  von  dem  des  Herrn  von  Ndrdling  binsichtlich  der  fur  neae 
Kanalbauten  gebotenen  Vorsicht  nicht  zn  sebr  verschieden,  obgleich  wir 
fQr  die  neu  hinzutretenden  Bihntransporte  dieselbe  verbaltuissmassige 
Rentabilitat  verlangen,  wie  fur  den  ubrigen  Eisenbahnverkehr. 

Ebenso  wie  die  allmahliche  Herabsetznng  der  Streckensatze  der  gegen- 
wartigen  Spezialklasse  III.  die  Transportmassen  bedeutend  vermehrt  nod 

durcb  die  iobegriffenen  gleichfalls  niedrigen  Stationskosten,  welcbe  in  unserer  Berechauog 
nicbt  aufgenommen  sind,  etwa  ausgeglichen  sein  mochte,  wabrend  wir  die  angegebene 
Acbsenzahl  als  Durch<cbnitt  zu  hoch  erachten. 


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Ueber  neuere  Schriften  und  Anschauungen  betr.  die  Bestimmung  der  Gutertarife.  261 

den  Eisenbabnen  neue  Einnahmequellen  er5ffnet  hat,  kann  die  Menge  der 
hOher  tarifirten  Guter  dadarch  geboben  werden,  dass  die  Frachten  fur 
grSssere  Entfernungen  in  erheblichem  Maasse  herabgesetzt  und  dadurch  der 
Absatz  der  Waaren  und  der  Bezug  der  Ganz-  und  Halbfabrikate  auf  einen 
ungleuh  grOsseren  Umkreis  ausgedehnt  werden.  Dies  geschieht,  wie  schon 
oben  besprochen,  am  zweckm&ssigsten  dureh  sogenannte  Staffeltarife. 
Wenn  die  hdheren  Tarife  staffelftrmig  so  herabgesetzt  werden,  dass  man 
z.  B.  bei  600  Kilometer  Transportweite  nicht  mehr  zu  bezablen  bat,  als 
seitber  bei  450  Kilometern,  so  wird  —  da  mit  der  Zunabme  der  aufge- 
gebenen  Frachten  auch  deren  durcbscbnittlicbe  Transportweite  sich  erhoht 
und  in  Anbetracht  der  geringen  Kostenermassigung  der  kiirzeren  Trans- 
porte  —  die  durchschnittliche  Einnabme  fur  die  aufgegebene  Tonne  nur 
wenig  abnehmen,  so  dass  die  bei  diesen  Tarifklassen  erzielte  Roheinnahme 
nabezu  nach  Maassgabe  der  vermebrten  Anzahl  der  aufgegebenen  Tonnen 
zunehmen  wird,  wahrend  bei  diesen  hdher  tarifirten  Gutern  die  Vermehrnng 
der  Betriebsausgaben  eine  verhaltnissmassig  geringe  ist.  —  Die  Vermehrnng 
der  Tonnenzahl  der  hftheren  Tarifklassen  —  welche  dureh  Staffeltarife 
ohne  Zweifel  erreicht  wird  —  ubt  selbstredend  auf  die  Ertr&ge  der  Bahnen 
einen  weit  grOsseren  Einfluss,  als  eine  gleich  grosse  Vermehrnng  der  in 
den  untern  Klassen  aufgegebenen  Frachten.  Einen  anderen  ebenso  wich- 
tigen  Vortheil  erblicken  wir  aber  darin,  dass  dureh  diese  Staffeltarife 
maoche  Differentialtarife  ersetzt  werden  kdnnen.  Denn  bei  diesen  letzteren 
handelt  es  sich  doch  meist  urn  grosse  Transportweiten,  urn  Herbeiziehung 
von  Waaren  oder  Produkten  aus  grosser  Entfernung.  Die  Staffeltarife 
geben  ahnliche  Erleichterungen  nach  alien  Richtnngen,  und  begunstigen 
dabei  die  innerbalb  des  Gesammtnetzes  gelegenen  Orte  gegenuber  gleich 
weit  entfernten  Orten  des  Auslandes. 

Bei  den  niedriger  tarifirten  Gutern  haben  die  Staffeltarife  zwar  nicht 
dieselbe  grosse  Bedeutung,  wie  bei  den  hOheren  Tarifklassen,  da  die  Ent- 
fenrongen  bei  den  ersteren  weniger  gross  sind  und  die  stufenweise  Ab- 
minderung  der  Streckensatze  sich  in  engeren  Grenzen  bewegen  muss. 
Andererseits  kommt  es  bei  mancher  Industrie  doch  sehr  auf  verhaltniss- 
massig kleine  Frachtunterschiede  an  und  ist  desshalb  auch  hier  die  An- 
wendung  von  Staffeltarifen  entschieden  vortheilhaft. 

Nach  den  hiernach  sich  ergebenden  Grundzflgen  ist  in  der  folgenden 
Tabelle  B  ein  Schema  fur  Staffeltarife  skizzirt,  wobei  die  gegenw&rtigen 
Streckensfitze  zu  Grunde  gelegt,  aber  in  RQcksicht  auf  die  gleichzeitige 
Einfuhrung  von  virtuellen  Tariflfingen  ermassigt  worden  sind.  An  Stelle 
eines  grossen  Theils  der  Ausnahmetarife  ist  fur  minderwerthige  Guter 
eine  Spezialklasse  IV,  sowie  eine  weitere  Klasse  fur  Massenguter  der 
Spezialklassen  III  nnd  IV  getreten.    Der  Einfachheit  halber  ist  hierbei 


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262    Ueber  neuere  Scbriften  und  Anschauungcn  betr.  die  Bestimmung  der  Gutertarife. 


angenommen,  dass  eine  staffelf5rmige  Abminderung  der  Streckentaxe  IV 
nur  dann  eintritt,  wenn  diesen  Transporten  der  Charakter  von  Massen- 
gfitcra  zuerkannt  werden  kann. 

Tabelle  B. 

Streckensfitze  fur  Wagenladungen  fur  das  virtuelle  Tonnenkilo- 
meter,  sowie  entsprecbende  Expeditionsge buhr. 


Streck  ensatze  in  Pfennigen 

Expedi- 

Zaischen 

Zwiscben 

Zwischen 

Ueber  400 

lioiisgebnhr 
fQr  aUe 

bis  100  Ki- 

100 u.  203 

200  u.  400 

Kilometer 

Eutfernun- 

lometer. 

Kilometer. 

Kilometer. 

gen  ia  Jt 

AUgemeine  Wagenklasse  13.     .  . 

5.4 

4,o 

3,, 

2,: 

1,0 

U 

3,6 

3,o 

2,4 

0,9 

3,, 

2,8 

2,4 

u 

0* 

Spezialklas-o  III.  ...... 

2.4 

U 

1,8 

U 

Spezialklasso  IV  

1.* 

o* 

Masse:i«uter  dor  Spezialklassen  III. 

und  IV  

1,* 

U 

1.4 

1,3 

0,6 

Bei  dieser  Tabelle  ist  vorausgesetzt,  wie  bei  Staffeltarifen  ublich,  dass 
fQr  jede  Entfernuiigsstaffel  die  Satze  stets  dieselben  bleiben  und  z.  B.  fur 
Spezialklasse  I  bei  400  Kilometer  Entfernung  100  Kilometer  mit  4,2  bo- 
dann  100  Kilometer  mit  3,6  und  die  letzten  200  Kilometer  mit  3,o  Pf., 
somit  durcbschnittlich  3,45  Pf.  gereebnet  werden,  was  bei  Benutzung  geeig- 
neter  Tabellen  keinerlei  Zeitverlust  bedingt  und  auch  die  Vertheilung  auf 
verschiedene  Verwaltungen  nicht  erschwert.  Wie  auch  in  dem  Ulrich'schen 
Bnche  Seite  71  befOrwortet,  soil  die  Expeditionsgebiihr  nur  fur  die  an  den 
Anfang-  und  Endstationen  entstehenden  Selbstkosten  erhoben  werden,  indem 
die  auf  Zwischenstationen  entstehenden  Ausgaben  besser  auf  die  Strecken- 
taxe geschlagen  werden.  Ferner  ist  angenommen,  dass  die  Expeditions- 
gebuhr fur  die  verschiedenen  Klassen  verschieden  sei,  da  auch  sie  in  Ruck- 
sicht  auf  Anlage  und  Unterbaltung  der  Stationen  in  einen  festen  und  einen 
veranderlichen  Tariftheil  zerfallt.  Insbesondere  kOnnen  Masseoguter,  bei 
welchen  u.  U.  mebrere  Wagen  mit  einem  Frachtbrief  aufgegeben  und  alle 
Manipulationen  in  gleiehmassiger  Weise  ausgefuhrt  werden,  einen  erheblich 
niedrigeren  Satz  beanspruchen.  Selbstredend  ware  es  Sache  der  Aus- 
fuhrung,  die  im  Schema  angedeuteten  Grundsfitze  den  Verhaltnissen  aozu- 
passen,  wobei  zunacbst  wobl  darauf  zu  sehen  ware,  dass  bei  durchschnitt- 
lichen  Steigungsverhaltnissen  gegenuber  dera  dermaligen  Zustande  bei 
den  Lokaltarifen  nirgends  eine  PreiserhShung  eintritt,  bei  den  Verbands- 
und  Ausnahmetarifen  moglichste  Erhaltung  des  Bestehenden  erzielt  wird. 

Die  Hauptsatze,  welche  im  Vorstehenden  erortcrt  worden  sind,  lassen 
sich  etwa  folgendermassen  aussprechen: 

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Ueber  neaere  Schriften  und  Anscbauungen  betr.  die  Bestimmung  der  Gntertarife.  263 

1.  Ein  einheitliches  nod  stetiges  Tar ifsy stem  ist  fur  Handel  und 
Industrie  ebenso  wichtig,  als  Frachtermassigungen.  Diese  letzeren 
sollen  daber  thnnlichst  aof  alle  Linien  des  Gesammtoetzes  gleich- 
massig  angewendet  werden. 

2.  Bei  dem  ungemein  grossen  und  segensreichen  Einfluss,  welchen 
die  Eisenbahnen  auf  den  Volkswohlstand,  die  Bildung  und  die 
Leistungsfahigkeit  jedes  Landes  seither  geubt  haben  und  ffir  die 
Zukunft  in  ebenburtiger  Weise  nur  dann  leisten  kSnnen,  wenn  an 
der  Erweiterung  und  Vervollkommnung  des  Eisenbahnnetzes  ohne 
Unterbrechung  fortgearbeitet  wird,  erscheint  die  vollstandige  Ver- 
zinsung  des  in  den  Eisenbahnen  angelegten  und  noch  anzulegenden 
Kapitals  als  ein  besonders  wichtiges  Erforderniss. 

3.  Die  unter  1  und  2  gestellten  Anforderungen  kOnnen  nur  dann 
mit  den  auf  weitere  Tarifermassigungen  gerichteten  Wfinschen  ver- 
einigt  werden,  wenn  ffir  die  Eisenbahntransporte  eine  genaue  Er- 
mittelung  der  Selbstkosten  stattfindet.  Hierbei  hat  eine  Trennung 
der  Ansgaben  in  konstante  und  veranderliche  stattzufinden,  wobei 
die  Verzinsung  des  Anlagekapitals,  soweit  es  fur  die  Betriebsmittel 
und  die  zugeh5rigen  Anlagen  erforderlich  ist,  den  ver&nderlichen 
Ansgaben,  im  Debrigen  aber  den  konstanten  Ansgaben  hinzuzu- 
rechnen  ist.  Diese  letzteren,  welche  den  veranderlichen  Tariftheil 
bilden,  sollen  nach  einer  der  Transportfahigkeit  der  Guter  ent- 
sprechenden  Klaasifikation  vertheilt  werden. 

4.  Die  Staffeltarife  sind  bestimmt,  die  Transporte  auf  grOssere  Ent- 
fernungen  mOglich  zu  machen  oder  zu  erleichtern,  gieicbzeitig 
aber  auch  den  Verkehr  nach  und  von  den  einzelnen  grosseren 
Handels-  und  Indnstrieplatzen  zu  begunstigen  und  dadurch  die 
Differentialtarife  thnnlichst  einzuschranken.  Die  Staffeltarife  haben 
ihre  grOsste  Bedeutung  ffir  die  hSheren  Tarifklassen ,  sie  konnen 
aber  auch  fur  die  niedrigeren  Tarifklassen  in  der  Regel  zweck- 
massig  Anwendung  fiaden.  Umgekehrt  haben  die  virtuellen  Tarif- 
langen  ihren  Hauptwerth  fur  die  niedrigen  und  niedrigsten  Tarif- 
klassen, sie  konnen  aber  auch  unbedenklich  in  unveranderter  Weise 
fur  alle  hoheren  Tarifklassen  beibehalten  werden.  Beide,  Staffel- 
tarife und  virtuelle  Langen  sollten  gieicbzeitig  eingefuhrt  werden. 

5-  Besonders  niedrige  Tarife  ffir  Steinkohlen,  Roheisen,  Bausteine  und 
dergl.  sind  unter  den  im  Vorstehenden  gemachten  Voraussetzungen 
nor  dann  zu  gewahren,  wenn  diese  Gegenstande  in  geschlossenen 
Zogen  oder  unter  Verhaltnissen  befOrdert  werden,  welche  an- 
nahernd  dieselbe  Ausnutzung  der  Zugkraft  in  regelmassiger  Weise 


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264    Ueber  neuere  Schriften  uud  Anschauungtn  betr.  die  Bestimmung  der  Gutertarife. 


gestatten.  Die  hierbei  fur  Massenguter  mOglichen  Mindestsatze 
gestatten  eine  gleichstehende  Konknrrenz  mit  alien  Binnenkanalen, 
deren  Baukapital-Zinsen  und  Unterhaltnngskosten  wenigstens  zur 
Halfte  durch  die  Schifffahrtsabgaben  aufgebracht  werden  sollen.  — 


Die  anf  Seite  67—79  des  lanfenden  Jahrgangs  des  Archive  enthal- 
tenen  Anfs&tze  von  Sympber  und  v.  Nfirdling  fiber  das  Verbaltniss  zwiscben 
konstanten  nnd  variablen  Eisenbahnbetriebskosten,  anf  deren  Inhalt  wir 
im  Uebrigen  Bezag  nehmen,  geben  uns  noch  zn  einigen  Bemerkungen 
Anlass.  Wenn  Herr  Sympher  glanbt,  dnrcb  den  nach  1874/75  einge- 
tretenen  Rfickgang  aller  Geschfifte  die  seitdem  beobachteten  Ermassigungen 
der  Selbstkosten  erklaren  nod  desbalb  eine  sp&tere  ErhOhung  der  letzte- 
ren  ale  wahrscbeinlich  bezeicbnen  zn  durfen,  so  lasaen  sich  diese  Folge- 
rungen  aus  den  von  ihm  anfgestellten  ersten  ffinf  Tabellen  nicht  ableiten, 
da  bei  den  von  ihm  betrachteten  5  Bahnen  die  anf  das  Tonnenkilometer 
berechneten  Betriebsausgaben  von  1877  bis  1884  bei  annahernd  konstan- 
ten Lohnsatzen  und  etwas  schwankenden,  aber  keineswegs  anhaltend  sin- 
kenden  Materialpreisen  fast  ausnahmslos  eine  der  Verkehrsvermehrnng  ent- 
sprechende  Verminderung  zeigen.  Ferner  kOnnten  die  in  den  Jabren  1872 
bis  1875  theilweise  eingetretenen  Selbstkostenerhohungen,  soweit  sie  sich 
anf  Preisverhfiltnisse  grQnden,  zn  Gunsten  der  ursprunglichen  Bebauptung 
eines  gleichmassigen  Anwacbsens  der  konstanten  nnd  der  variablen  Ans- 
gaben  schon  desbalb  nicht  verwerthet  werden,  weil  sich  die  LChne  nnd 
Materialpreise  vorzugsweise  bei  den  letzteren  geltend  machen,  somit  das 
gegenseitige  Verh&ltniss  der  beiden  Ausgabetheile  eher  in  umgekehrtem 
Sinne  beeinflussen.  Gegenuber  dem  scheinbar  widersprechenden  Ergebniss 
der  sechsten  Tabelle  (K6ln  rechtsrheinisch),  wonach  in  den  4  letzten  Jahren 
neben  einer  schwachen  Verkehrsvermehrnng  eine  merklicbe  Erhohung  der 
Selbstkosten  sich  zeigt,  ist  zn  bemerken,  dass  im  Jahre  1883/84,  welches 
gegen  1881/82  die  gr5sste  Abweichnng  zeigt,  bedentend  mehr  ffir  Erneue- 
rungen  ausgegeben  worden  ist  (4,8s  gegen  2,2  Millionen  Mark)  und  dass 
der  Rest  der  kilometrischen  Mehrausgaben  anf  Personalkosten  fallt,  welche 
alle  Betriebszweige,  sowie  auch  die  allgemeine  Verwaltnng  betreffen  nnd 
anscbeinend  meist  iu  GehaltserhShungen  begrundet  sind,  deren  finanzielle 
Vortheile  sich  gleichfalls  erst  allmahlich  zeigen. 

Man  kann  Sympher  zngeben,  dass  die  Differenzen  der  von  Jahr 
zn  Jahr  nach  den  Gesammtbetriebskosten  ermittelten  Selbstkostenbetrage 
nicht  allein  von  den  Aendernngen  des  Verkehrsnmfanges ,  sondern  auch 
von  anderen  Umstanden  abhaDgen.  Die  durch  letztere  veranlassten  Ab- 
weichuDgen  mfissen  anf  den  Betrag  der  bei  gleichzeitiger  Vermehrung  des 


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Ueber  neaere  Schriften  and  Anschauungen  betr.  die  Bestimmung  der  Gutertarife.  2H5 


Verkehrs  zawachsenden  Betriebsausgaben,  auf  welche  v.  NO rd ling  einen 
Theil  seiner  Betrachtnngen  grGndet,  einen  verhaltnissmassig  grosseren 
Einflass  uben,  als  anf  die  Gesammtbeit  der  betreffenden  JabresausgabeD. 

Wenn  man  diese  letzteren  einschliesslich  der  Kapitalverzinsnng  ins 
Auge  fasst,  nnd  die  Stationskosten  ausscheidet,  so  kann  man  sich  jeder- 
zeit  leicht  uberzeugeo,  dass  die  Verzinanng,  Unterbaltnng  nnd  Bewachung 
der  Transportbahn  fur  ein  bestimmtes  Bahugebiet  von  Jahr  zn  Jabr  an- 
nahernd  dieselben  Ansgaben  erfordern,  wahrend  die  fibrigen  Transport- 
kosten  sowie  die  Unterhaltuog  der  Fahrschienen  ceteris  paribus  ziemlich 
gleicbm&ssig  mit  dem  Umfange  des  Verkehrs  wachsen.  Diese  That- 
sacben  bilden  die  Grundlage  fur  einen  grossen  Theil  der  in  dem  vor- 
liegenden  Aufsatze  empfohlenen  Tarifeinrichtungen,  bei  deren  folgerichtiger 
Durchfubrnng  anch  ohne  Zuhilfenahme  der  NOrdling'schen  Theorie  von 
den  Kosten  der  zuwachsenden  Traosporte  eine  zu  weit  gehende  Ausdeh- 
nung  der  Kanalbauten  sollte  vermieden  werden  konnen. 


Arrhlv  fur  BU«ob«bnwe««n.    18S7.  13 


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266 


Die  unter  konigl.  sachsischer  Staatsverwaltung  stebenden  Staats- 


Die  unter  konigl.  sachsischer  Staatsverwaltung  stehenden  Staats- 
und  Privateisenbahnen  des  Konigreichs  Sachsen  im  Jahre  1885.*) 

(Nacb  dem  tod  dem  Konigl.  Sacbs.  Finanzministerium  fur  das  Jabr  1885 
herausgegebenen  statistischen  Berichte.**) 


1.  Langen. 

Ende  1885  war  die  Betriebsl&nge  der  kg],  sacbs.  Staatseisenbahnen 
anf  2208,23  km  angewachsen,  nachdem  im  Jahre  1885  zwei  schmalspnrige 
Eisenbahnstrecken  von  zusammen  25  km  Lange  erOffnet  wordeo  waren. 
Von  der  gesammten  Betriebslfinge  waren  Eigenthum  der 

kgl.  sachs.  Staatsverwaltung  2  177,0i  km 

eingeleisig  waren         1  441,28  km  (=  65,27  °/o)  und  zwar 

1  310,87   „  normalsporig, 
130,4i    r»  schmalspurig, 

zwei-  u.  mehrgeleisig  766,95   *    (=  34,78  °/0). 

Im  Vollbetriebe  waren  1  627,87   „    (=  73,72  °/o). 

Im  Sekundftrbetrieb     580,86  „    (=  26,28  %). 
Unter  kgl.  s&chs.  Staatsverwaltung  stehen  ansserdem  noch  126,os  km 

normalspnrigen  Privateisenbahnen,  sodass  die  Gesammtl&nge  der  nnter 

dieser  Verwaltnng  stehenden  Eisenbahnen  sich  anf  2  334,26  km  beziffert. 
For  Bergbau-,  land-  nnd  forstwirtbschaftliche  Zwecke  sind  ferner  an  das 

Staatseisenbahnnetz  noch  133  km  Privatgeleise  angeschlossen. 
Im  Kooigreich  Sachsen  befinden  sich  mithin  noch  208,g6  km  Bahnen,  welche 

unter  fremder  Verwaltnng  stehen. 

2.  Bau-  nnd  Anlagekapital. 

Am  Schlusse  des  Jahres  1885  betrng: 

das  Baukapital  im  Ganzen    652  061  674,09  Jt 

(einschliesslich  96913899,55  </ft  fur  Transportmittel), 
mithin  bei  2  177,oi  km  Eigenthnmslange  fur  das 

Kilometer  Bahnlange   299  521,67  * 

•)  Verfjl.  Statistik  far  1884,  Arcbiv  1886.    S.  222. 

••)  Statistiscber  Bericbt  uber  den  Betrieb  der  unter  konigl.  sachsischer  Staatsrer- 
waltung  stebenden  Staats-  und  Privatbabnen  mit  Nachricbten  uber  Eisenbabnneubau  im 
Jahre  1885.  (Bierzu  eine  Debereichtskarte  vom  Bahnnetz,  sowie  eine  desgleichen  mit  be- 
sonderer  Markirung  der  im  Sekundarbetriebe  befindlichen  Linien. 


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uod  Privateisenbabnen  des  Koriigreicbs  Sachsen  im  Jabre  1885. 


267 


das  Anlagekapital  ergiebt  sich  za  

d.  i.  fur  das  Kilometer  Balm  

(gegen  276  689,06  JC  im  Vorjahre.). 

Mittleres  Anlagekapital   

d.  h.  fQr  das  Kilometer  eigenthumlicher  Bahnlange 
im  mittleren  Jahresdurchschnitt  (=  2  165,2i  km) 
(gegen  284  639,6i  JC  im  Vorjabre). 
Fur  die  von  der  Staatsverwaltnng  auf  Rechnung  betrie- 
benen  Privateisenbabnen  betr&gt: 

das  Anlage-  (Aktien-)  Kapital  

„  Baukapital   

davon  fur  Transportmittel  

Als  thenerste  Linie  ergiebt  sich: 

Bodenbach- Dresden  A.  mit  

als  billigste  die  schmalspurige  Linie  Mosel-Ort- 

mannsdorf  mit  

fur  das  km. 


601  859  493,n  Jt 

276  461,52  „ 

601  521  187,3S  „ 

277  811.94  „ 


19  260  000  ff 

22  406  513,12  „ 

3  906  422.3!  „ 

591  213,77  » 

28  880.60  r 


3.  Transportmittel  nnd  deren  Leistnngen. 

Am  Schlusse  des  Jahres  1885  waren  vorhanden: 

a)  bei  den  Staatsbahnen: 

750  Lokomotiven, 
555  Tender, 
2  124  Personenwagen  mit  87  234  Pl&tzen, 
20  288  Gaterwagen  mit  176  455  Tonnen  Tragfahigkeit. 

b)  bei  den  Privatbahnen  in  Staatsbetrieb: 

8  Lokomotiven, 

6  Tender, 
15  Personenwagen  mit  588  Pl&tzen, 
562  Guterwagen  mit  5  610  Tonnen  Tragfahigkeit. 

Geleistet  warden 

a)  von  den  Lokomotiven: 

Nntzkilometer  

Lokomotiv-  nod  Raogirkilometer 

b)  von  den  Wagen: 
anf  der  eigenen  Bahn  Achskilom. 

„   fremden  Babnen: 
dnrcb  ei gene  Personenwagen  „ 
Guter 


Staatsbahnen 

17411  176 
25  340  542 

629  591  346 


6  723  968 
147  654  204 


Privatbahnen 
(io  Staatsbetrieb) 

449  606 
684  776 

13  523  938 


235  448 
11  389  916 
18* 


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268 


Die  unter  konigl.  sachsbcher  Staatsverwaltung  stehenden  Staats- 


4.  Finanzielle  Ergebnisse. 

A.  Staatseisenbahnen: 
Die  Gesammteinnahme  derselben  betrng  in  1885: 

6  7  7  7  2  961,36  M,  and  zwar 
aus  dem  Personen-  und  Gepackverkehr    20  546  099,55  Jt  (=  30,8i6  %) 

„     „    Guterverkehr:   43  768  292*4  Jt  (=  64.581  %) 

durchschnittlich  fur  das  km  Bahnlange  =   30  856  Jt 

„     „  Nutzkilometer  =   3,892  „ 

„     „  Wagenachskilometer  =  .    .    .    .  O.ios 

Die  Ausgaben  —  (=   58.228  °/o  der  Roheinnahme)  —  haben  betragen 

im  Gaozen  39  462  617.25  Jt, 

durcbscbnittlich  fur  das  km  Bahnlange  =   17  967  Jt 

Nutzkilometer  =  2,267 


0. 


063 


4.706  °/0 

4-842  v 

12  889  JC 

1,626  » 

0  045  » 


„    „  Wagenachskilometer  =  .    .    .  . 

Der  Deberschuss  ergab  28  3l0  344,n  Jt, 

in  %  d08  mittleren  Anlagekapitals  =  

„   „    „    zum  Bahnbau  aufgewendeten  Kapitals  =    .  . 
durchschnittlich  fflr  das  km  Bahnlange  =  

„    „    Nutzkilometer  =  

„    „    Wagenachskilometer  =  .    .    .  . 

B.  Von  der  Staatsverwaltung  betriebene  Privatbahneo.,. 

Gesammteinnahme  =    .    .    .    .    2  158  612,93  JC 
Gesammtausgabe  =     ....    1  277  682.33  m 

Ueberschuss  =      880  930,71  „ 


5.  Verkehr. 

lm  Jahre  1885  warden  befordert: 

Reisende  Anzahl 

G  titer  (Eil-  und  Frachtgut)  .  .  .  Toonen 
Die  Reisenden  legten  zuruck: 

Per8onenkilometer   

durchschnittlich  jede  Person  Kilometer  .  .  . 
Die  Fracht-  undEilguter  haben  zuruckgelegt: 

Tonnenkilometer  

durchschnittlich  jede  Tonne  Gut  Kilometer 

Die  Gesammteinnahme  aus  dem  Personen-  und  Gepackverkebr 
betrng  bei  den  Staatsbahnen: 

20  538  146,41  Jt  mit 
19  870  369,30  „  Billeteinnahme, 


ii  Staatsbahnen 

1 

Privatbahnen 
in  StMtsbetrteb 

23028599 

802  893 

11801036.3 

1  067  333j6 

5839852  :>5 

10  842  414 

25.36 

848122715 

22  100  173 

!  72,87 

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und  Privateisenbabneo  des  Konigreicbs  Sacbsen  im  Jahre  1885. 


269 


auf  jede  Person  0.m  JC 

„  jedes  Personenkilometer  3.40o  „ 

Die  Zunahme  gegen  das  Vorjahr  betragt: 

fur  die  Personenzahl   -|-  6,60  % 

„    „   Personengeldeinnahme    .    .    .  -|-  4,34  „ 

„        Personenkilometerzahl  -f-  5.37  ,. 

„    „  Gesammteinnahme     .    .    .    .  -f  4,36  „ 

Bei  den  Privatbabnen  im  Staatsbetrieb  ergab  sich  eine  Gesammt- 
einnahme  aus  dem  Personen-  und  Gepackverkebr  von  370640)27  JC> 

Fur  den  Guterverkehr  der  Staatseisenbahnen  ergaben  sich  nacb- 
folgende  Zablen: 

Frachteinnahme  (nacb  Abzng  von  Restitutionen,  Rebatten  etc.) 

40  974  610,80  c^, 

dnrcbscbnittlich  fur  die  Tonne  Gut  =  3)46  j( 

„  das  Tonnenkilometer  =  4,79 

Die  Privatbahnen  (im  Staatsbetrieb  batten  im  Guterverkehr  uberhanpt 
eine  Frachteinnahme  von 

1  240  99],86  Ji. 

Hinsichtlich  der  Monatslrequenz  der  Staatsbahnen  ergab  sich  im 
Personenverkehr: 
die  stfirkste  Personenfrequenz  (2  418  560)        der  Monat  Mai 
„   niedrigste       „  (1  390  887)  „      „  Februar 

„   s tar k ste  Billeteinnahme  (2  420  403,82  c^O  ^      »  JQli 
„   schwachste      „  (1  066  494,73  „)  „      „  Februar 

Im  Guterverkehre  kam 

das  grosste  befdrderte  Gewicbt  (1  136  985,7  t)   \     .  ir        _  w  , 

j  j.      ..   .    tj.     ,  /•onorlo»T-r     yyvl  auf  Monat  Oktober 

und  die  grosste  Einnahme        (3  980  677.85c^)/ 

das  niedrigste  befdrderte  Gewicht  (891  041,o  t)         „      „  April 
die        „      Einnahme  (3  130  311,81*^0     „      „  Dezember 

Die  Gesammteinnabme  aller  Transporte  (nach  Abzug  der  Restitutionen) 

betrug   62  417  375-oe  JC 

dnrcbscbnittlich  fur  den  Tag    .    .       171  006,5i  <M 

Ceber  den  Gesammtkohlenverkehr  auf  den  unter  sachsischer 
Staatsverwaltung  stehenden  Bahnen  im  Jahre  1885  finden  sich  nach- 
stehende  Angaben: 

Gesammttransport  =  1  262  834  Wagenladungen  oder 

6  314  170  Tonnen  und  zwar 
54,64  %  Steinkohlen 
45,36  »»  Braunkohlen, 


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*270  Die  unter  konigl.  sachsischer  Staatsverwaltung  stehenden  Staats- 

Darunter  ans  Sachsen  27,33  °/o  Steinkohlen 
„  BOhmen  17.g2  „  Braunkohlen 

nod       49,85  „  Kohlen  fiberhaopt. 
Die  grOsste  Monatsfreqaenz  (125  770  Wagenladangen)  ergab 

der  Mooat  Oktober, 
„  kleinste         „  (84  897  WagenladuDgen) 

der  Monat  Mai. 
Durchschnittlich  fur  den  Monat  =  105  236  Wagenladangen 

„     „    Tag    =     3  460 
Dem  Vorjahre  gegenuber  sind 

die  Steinkohlentransporte  um  4.99  °/0 

„  Braunkohlentransporte  „  12,jg 

„  Kohlentransporte  uberhaupt  um  ....    8,13  »  gestiegen. 
Das  Gewicht  der  auf  den  s&chsischen  Staatsbabnen  allein  im  Jahre 
1885  beforderten  Kohlen  betrng  5  883  023  Tonnen,  welche  anf  diesen 
Bahnen  404  061  365  Kilometer  zurQckgelegt  babeo. 

6.  Unfaille. 


Im  Ganzen  warden  ■  be.chadigt  getodtet 

unverschuldet: 

Reisende  


I 


Babnbeamte  nod  Arbeiter  ....  2 

dritte  Personen   1 

durch  eigene  Schuld  der  Betroffenen: 

Reisende   — 

Bahnbeamte  nod  Arbeiter   ....  7 

dritte  Personen   4 


20 
5 


Zusammea    .    .  14  26 

Von  den  auf  denStaatsbahnenstattgefandeoen  276  Schienenbrucben  kamea 
33,696  °/o  auf  die  Sommermonate 
66,304   »    v    i>  Wintermonate. 
7.  Beamte. 

Allgemeine  Verwaltang   332  =    3)76  °/o 

Babnanterhaltang   2106  =  23.82  „ 

Transportverwaltaog   6207  =  70.2i  „*) 

Maschinenhauptverwaltung  177  =    2,oo  » 

Bei  den  unter  der  kdnig).  Generaldirektion  stehenden 

Bauten   .    .     19  =    0,21  „ 

Zusammen  Beamte. 


•)  Davon  36,si  0  0  Statioasdienst 

0,26  yj  Telopraphendicnst 
33^4  „  Fabr-  und  Maschinondienst. 


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and  Prmteisenbahnen  des  Konigreichs  Sachsen  im  Jahre  1885.  271 

Es  kamen  durchschnittlich  auf  jeden  Beamten 

der  Bahnunterhaltnng    ....     1,972  km  Geleisl&nge 

des  exekntiven  Maschinendienstes   21  176  Lokomotiv-  und  Rangirkilom. 

des  Fahrdienstes  (Zugbegleitungs- 

personal)   391  427  Wagenachskilom. 

Von  den  Beamten  der  Stationen  nnd  Haltestellen  kamen  dnrcbscbnittlich 
auf  jedes  km  Bahn    1,4  Beamte 
„  jede  Station       14.52  ., 


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272      Die  Eisenbahnen  in  Elsass-Lothriogen  und  die  Wilbelm-Luxemburg-Babnen. 


Die  Eisenbahnen  in  Elsass-Lothringen  und  die  Wilhelm- 

Luxemburg-Bahnen*) 

im  Rechnungsjahre  vom  1.  April  1885  bis  31.  Marz  1886. 

(Nach  dem  Verwaltungsbericbt  der  Kaiserlicben  General-Direktion  der  Eisenbahnen  in 

EUass-Lothringen.) 

1.  Die  Ausdehnung  der  Bahn. 

Am  SchlQsse  des  Rechnungsjahres  1884/85  betrag  die  Betriebslange 
des  gesammten  Bahnnetzes,  einschliesslich  der  gepachteten  Linien  nod 
nach  Abzug  der  an  die  kdniglich  preussische  Staatseisenbafanverwaltung 
verpachteten  Strecke  Saargemund-Grenze   1  488,s  km 

Hierzu  traten  im  Rechnungsjahre  1885/86: 

a)  am  5.  Oktober  1885  die  Schiltigheimer  Zweig- 

bahn  mit   0,8  „ 

b)  am  1.  November  1885  die  Strecke  Lutterbach- 
Mulhausen-Nord   .    .  3,g  - 

Mithin  Betriebslange  am  Schlusse  des  Berichtsjahres  1  492,9  km 
Davon  sind  Eigenthum  der  Wilhelm-Luxemburg-Eisenbabngesellschaft 
im  Ganzen  185,0  km.  Die  ausserdem  dieser  Gesellschaft  gehOrige  6,8  km 
lange  Strecke  Esch— Deutsch-Oth— Redingen  wird  von  der  Reichseisenbahn- 
verwaltnng  gegen  Erstattung  der  Selbstkosten  fur  Rechnuog  der  Eigen- 
thfimerin  betrieben. 

Im  Nebenbahnbetriebe  befanden  sich  13  Strecken  mit  einer  Gesammt- 
lftnge  von  182,8  km;  zweigeleisig  waren  553  km. 

Die  mittlere  Betriebslange  betrag  1  478,i  km  fur  den  Personenverkehr 
nnd  1490,s  km  fur  den  Gfiterverkebr. 

2.  Anlagekapital. 

Bis  znm  Schlnsse  des  Bericbtsjabres  sind  auf  die  im  Betriebe  befind- 
lichen  Eisenbahnen  in  Elsass  -  Lothringen  vom  Reiche  im  Ganzen 
467978617  <.4t  verwendet  worden.  Zu  Zwecken  der  vergleicheuden  Sta- 
tistik  ist  von  dieser  Snmme  ein  Betrag  von  91  433  428  Jt,  um  welcheo 

•)  Vergl.  Archiv  1836  S.  231  ff. 


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Die  Eisenbabnen  in  Elsass-Lothringen  und  die  Wilhelm-Luxemburg-Bahnen.  273 


der  Kaufpreis  fur  die  gemass  des  Friedensvertrages  vom  10.  Mai  1871 
erworbenen  Eisenbabnen  deren  Herstellungskosten  Gbersteigt,  in  Abzug  zu 
bringen.  Als  Eosteo  der  Anlage  ergiebt  sich  sodann  eiii  erniassigter  Ka- 
pitalbetrag  von  376  545  189  JC. 

3.  Betriebsmittel  und  deren  Leistungen. 
Am  31.  Marz  1886  waren  vorbanden: 

514  Lokomotiven,  darunter  97  Tenderlokomotiven, 
899  Personenwagen  mit  33  456  Sitzplfitzen, 
11901  Gepack-  und  Guterwagen  und 
540  Arbeitswageo. 
Von  Lokomotiven  (eigenen  und  fremden)  wurden  1885/86  anf  eigener 
Babo  zariickgelegt : 

vor  Scbnell-,  Personen-,  Giiter-  und  Arbeitszfigen 

11847  451  Zugkilometer, 
ferner  im  Vorspanndienste    .    .      246  700  Kilometer, 

zusammen   .    .  12094  151  Nutzkilometer;  ~~ 
auaserdem  in  Leerfahrten      .    .      367  041  Kilometer, 
somit  uberhaupt  (ohne  die  Lei" 

stungen  im  Rangirdienste)     .    .  12461  192  Lokomotivkilometer 
gegen  12  627  835  in  1884/85. 
Mit  der  vorbandenen  Zugkraft  wurden  an  Wagenachskilometern  (aus- 
sebliesslich  der  Postwagen-Achskilometor)  geftrdert:   456  635  700  gegen 
467  586  229  in  1884/85. 

Die  Kosten  der  Zugkraft  betrugen  Gberhanpt  6263941  J(,  auf  1000 
Nutzkilometer  527  J(. 

,  4.  Verkehr. 

a)  Personen-  und  Gepack  verkehr. 


r 

1 

I.  Wagenklasse  .  . 

II.  7> 
HI.                      .                     •  • 

Militar  

Zabl  der 
beforderten 
Personen 

Zurii'-kgclegte 
Personen- 
kiloroeter 

Jede  Peraon  ist 
durcUschnittlich 
gefahren 
km 

Die  Einnahme 
betrug 
Jt 

260842 
2082  366 
9588458 

&14  685 

14437  338 
63012902 
208957884 
14  786  387 

55.35 

30,W 

21,79 
46.99 

1168005 
3178547 
5  543047 
217190 

Zusammen    .  . 
Im  Vorjahre  .    .  i 

12246351 
12  000226 

301 194511 
294575217 

24,S9     j!  10106789 
24.5-i  9973004 

Die  durchBchnittliche  Einnahme  fur  das  Personenkilometer  betrug 
3,s6  A  (1884/85:  3,39  4$),  fur  das  Achskilometer  der  Personenwagen  13}91 
(1884/85:  13*0  4). 

An  Gepack  wurden  befOrdert  25619  Tonnen  mit  einer  Einnahme  von 
622  035  Jt. 


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274       Die  Eiseubabnen  in  EIsass-Lothringen  und  die  Wilbelm-Luxemburg-Babnen. 


b)  Guterverkehr. 

Beforderte 
Totmen 

Zuruckgelegte 
Tonnenkiloraeter 

Jede  Tonne 
ist  durch- 
scbnittlieh 
befordert 
km 

Die  Einnahme 
betrug 

M 

r  il—    rind    K  v  n  rP<  smi  t 

===== 

Jilt)  OOJ 

ooq 079 

v  CO  O  1  £i 

Stuckgut   

363966 

26  987  996 

74,o 

3462498 

Wagenladun«s»utcr     .  . 

8693106 

775092  769 

89.o 

— 

25576940 

Militar-,  Baa-  nod  Dienst- 

g*t  

499349 

31353079 

62l8 

46803 

Zasammen 
Im  Vorjahre  . 

9599925 
9  920003 

838849733 
866455  796 

87.4  ' 
87.3 

30009613 
31440894 

verietzt  \  getodtet 


Von  der  fur  1885/86  nachgewiesenen  Einnahme  entfallen  auf  jede 
mit  Frachtberechnung  befOrderte  Tonne  darchscbnittlich  3,29  JC  (1884/85: 
3^37  c//<0,  aaf  jedes  Tonnenkilometer  3,7!  4  (fte£ea  8,77  .1}  in  1884/85) 
und  auf  das  Achskilometer  der  Giiterwagen  9,02  4  (1884/85:  9.21 
Befordertes  Vieh:  31  473  Achsen  mit  422  775  «^  Einnahme. 

5.  Unfalle. 

Irn  Ganzen  warden 
uuverschaldet: 

Reisende  

Bahnbeamte  und  Arbeiter  .  . 
sonstige  Personen  

in  Folge  eigener  Dnvoreichtigkeit: 

Reisende  

Bahnbeamte  und  Arbeiter  .  . 
sonstige  Personen  

Zusammen 
Ansserdem:  SelbstmOrder  .    .  . 

6.  Finanzielle  Ergebnisse. 


4 


3 
21 
6 


2 


3 
7 
6 


43 
2 


18 
12 


auf  das 

auf  1  Loku- 

auf  ein 

iu  Prozeu- 

K  i  11  u  a  lime  u  n  d  A  us^'a  b  e. 

im  (ian/oii 

Kiluiiu'lur 
Betrieb^lj:. 

UQ0ltVUUt7.- 

kilotneter 

Wageu- 
arbskilotu. 

ten  der  (ie- 
sainmtein- 

.// 

.// 

.// 

nahme 

Kiimabme  ausdem  lVrsoiu-uvfrkHir 

7  212 

0.8, 

Miunubme  aus  dem  Utiter verkohr  . 

nl  281  4:14 

20  WO 

2,;,, 

fin,3 

(iesarmnte  Veiktjbi  semnahme 

42  02SW2 

2f>  202 

.''  4S 

9,1 

93  t 

.Sonstige  Kumabmen  (aus  Verausse- 

ruugen  c\c  )  

:',  on:; 

2  07C 

0, 

Suinme  alk'r  KiimaluiR'ti  . 

1')  5i;> 

.".0  27  S 

''.73 

9h 

100  (. 

Die  ^es.itnmten  Au<Lrahfin  hotniifon 

•js  ii'i  io;; 

IS  870 

2  13 

6,i 

62,3  b 

Mitfiin  ist  irebers.-l.us>  verhliebci.    1 1 7  <  K_H  1  V>     \\  10* 

u, 

3,7 

37. 

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Die  Eisenbabnerj  in  Elsass-Lothringen  und  die  Wilhelin-Luxemburg-Bahnen  275 

Voa  dem  Ueberschuss  entfallen  auf  die  Eisenbahnen  in  Elsass-Lothrin- 
gen 15989876  JC  und  auf  die  Wilhelm-Lnxemburg-Bahnen  1011236 

Das  auf  die  Reichseisenbahnen  verwendete  Anlagekapitel  hat  sich 
verzinst: 

a)  das  voile  (die  Kosten  des  Erwerbs)  mit  3,6s  pCt. 

b)  das  herabgesetzte  (die  Kosten  der  Anlage)  mit  4,52  pCt. 

Den  grossten  Reinertrag  lieferte  die  Strecke  Strassburg- Basel.  Die- 
selbe  brachte  fur  das  Kilometer  einen  Einnahme  -  Ueberschuss  von 
37643  auf  und  verzinste  ihr  voiles  Anlagekapital  mit  6,2,  ihr  herab- 
gesetztes  mit  8.0  pCt. 

Wie  die  Betriebsergebnisse  des  Rechnungsjahres  1885/86  sich  zu  den- 
jenigen  der  vorhergehenden  Jabre  stellen,  ist  aus  der  nachfolgenden  Zu- 
*amrnenstellnng  ersichtlich: 


Etata- 

Mittlere 

Voiles 

Herab- 

Einuahme 
ubcr-  i  aaf  das 

Ausgabe 
uber-    aaf  das 

a  £ 
0  a 

aber- 

Ueberschuss 
auf  das  in  l>r<>zcn<- 

jabr 

Retriebs  - 

Anlagekapital 

haupt 

Kilo- 

haupt 

Kilo- 

it «) 

M  S 

haupt 

Kilo-  ; 

vollen 

lii-iab 

geseU- 

lingo 

in 

iu 

in 

meter 

in 

meter 

0  a 

in 

meter 

1 

ten 

km 

1000  M 

1000  M 

1000  Ji 

M 

vmM 

Jt 

a~ 

1000  M 

i.4t 

Anlage- 
kiipitals 

Ifc7v79 

1290  s 

3114  520 

304  544 

36  170 

28  020 

25  418  ID  691  70,3 

10  752 

8  329 

2,73 

353 

1*79/80 

1293,i 

412  711 

322  718 

37  489 

28  992 

25  233 

19  514  67,3 

12  256 

9  478 

2,97 

3,80 

IN*  81 

1308^ 

423  498 

333  488 

40  103 

30  649 

25  841 

19  749 

64r4 

14  262 

10  900 

3,37 

4,18 

1881/82 

1347.5 

444  423 

352  990 

43  539 

32  311 

27  424 

20  352 

63,o 

16  115 

1 1  959 

3,63 

4,57 

mm 

1415,7 

452  799 

361  365 

44  660 

31547 

28  177 

19  903 

63,i 

16  483 

11  644 

3,64 

4,66 

1462,4 

462  519  371  086 

45  899 

31  387 

29  392 

20  099 

64,o 

16  507 

1 1  288 

n 

0,57 

4.45 

1478,7 

466  472  375  038 

46  729 

31  602 

28  908 

19  550 

61,9 

17  821 

12  052 

3,85 

4,75 

1885.86 

1490,3 

467  <J79  376  545 

45  122 

30  278 

28  121 

18  870 

62,3 

17001 

11408 

3,63 

4*3 

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276 


Die  Gotthardbatm  im  Jahre  1885. 


Die  Gotthardbahn  im  Jahre  1885.*) 

Die  wesentlichsten  Betriebsergebnisse  der  Gottbardbabn  fur  das  Jahr 
1885  sind  nach  dem  vierzehnten  Geschaftsberichte  der  Direktion  and 
des  VerwaltuDgsrathes  der  Gottbardbabn  folgende: 

1.  Bahnl&nge. 

Die  fur  die  Betriebsrechnung  in  Betracht  kommende 
Lange  betrng  in  1885  wie  in  1884    266  km. 

2.  Anlagekapital. 

Das  Anlagekapital  der  Gottbardbabn  betragt  244  250  279  Frcs, 

Davon  entfallen  anf  Subventionen  .       1 1 9  000  000  Frcs. 

Aktienkapital          34  000  000  „ 

Obligationskapital    90  532  000  „ 

Banfonds   .    .    .        718  279  „ 

244  250  279  Frcs. 

Anf  den  Ban  der  Bahn  waren  verwendet  am  31.  De- 

zember  1884                                                      230  767  373  Frcs. 

Im  Jahre  1885  kamen  hinzu   1  460  913  „ 

mithin  am  31.  Dezember  1885                                 232  228  28 fi  „ 

An  flfissigen,  noch  nicht  verwendeten  Kapitalien  war 

am  31.  Dezember  1885  ein  Bestand  vorhanden  von     1 1  303  7 1 4  Frcs. 

3.  Finanzielle  Ergebnisse. 

Die  Verkehrseinnahme  ist  durcb  die  in  Sudfrankreich  nnd  Italien  aus- 
gebrochene  Choleraepidemie  auch  in  den  ersten  Monaten  des  Jahres  1885 
noch  ungunstig  beeinflusst  worden.    Es  haben  betragen: 


Die  Einnahraen 

w     „  Gepack          ,  ... 

„     „  BefOrderung  von  Thieren     .    .  . 

„               „           „    Gutern  aller  Art 

1885 
Krcs. 

1884 
Frcs. 

3  607  437 

389  733 
174  679 
6  002  556 

3  33T95F 
349  880 
171  678 

5  828  811 

zDsammen  ans  dem  Beffirderuogsdienste 
ans  verscbiedenen  sonstigen  Quellen 

10  174  405 
357  475 

9  682  320 
858  938 

Im  Ganzen    .  . 

10  531  880 

10  541  258 

Fur  das  Bahnkilometer  .... 

38  250 

36  400") 

7  TMT 

v         7>        un             y>  .... 

6-ir, 

6,28 

27  875 

26  454 

*)  Vergl.  „Die  Gottbardbabn  im  Jabrc  1884",  Archiv  1886,  S.  235  ff. 
")  Die  Zahlen  weichen  von  den  fruheren  Anpaben  etwas  ab. 


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Die  Gotthardbahn  im  Jabre  1885. 


277 


DieEinnahme  aus  dem  Guterverkehr  ist  in  1885  um  173745  Frcs. 
gegen  1884  gestiegen;  die  Einnahme  aus  dem  Personenverkehr  ist 
am  275  486  Frcs.  in  die  HOhe  gegangen. 

Nach  den  Monatsergebnissen  war  die  Einnahme 


im   Spnfpnihpr  am  crrAaaton 
nil    ocJHcllJUci    alU  ^lUf<&iOil 

—  1  01  1  QfJ 

Fn-s 

ilanuar  kleinsten 

=     672  763 

« 

1885 

1884 

Aasgaben: 

k  I 

Fret 

\  1 1 from Ai i  ii  * k    Vanvo  H  nnfr 

OOl  UO£, 

Oil  I  04 

•ililMt  IJL    UUU    UlJLt-'riJclll.   Ucr    Da  11  LI  . 

1  1  A1  1  Qfi 

OA!  1  1  A 

Stations-    RxnpHitiorm-  urul  Znfdiprmt 

1  098  929 

1  050  821 

1  565  730 

1  635  256 

870  412 

833  000 

Zasammen     .    .  . 

5  0G0  222 

4  854  945 

Fur  das  Bahnkilometer  .... 

19  023 

18  252 

„     r    Zugkilometer  .... 

3  0626 

3'1486 

„     „    Nutzkilometer  .... 

2,6650 

2,7092 

In    Prozenten    der  Transportein- 

49,78  °/0 

50,h  °/0 

Der  Betriebsfiberscbuss  betrug 


in  1885  ...    5471  659  Frcs. 

in  1884  .    .    .    5  686  313  „ 

Zn  diesem  Ueberscboss  treten  fur  die  Betriebsrechnung  nocb  binzu: 

der  Aktivsaldo  von   1884  mit  86  795  Frcs.  nnd  ein  Zuschnss  aus  dem 

Reservefonds  fur  Erneuerang  des  Oberbaues,  des  Betriebsmaterials  und  fur 

icsserordentliche  Unfalle  mit  1  067  738  Frcs.,    sodass  der  rechnungs- 

raissige  Deberschuss  sich  auf  6  626  192  Frcs.  stellt. 

Dieser  Ueberschuss  wurde  verwendet: 

fur  Provisionen  (Kosten  der  EinlOsung  von  Titeln  nod 

Coupons)   16  224  Frcs- 

,B,n    .  ,     A  .  (59175000  Frcs.  zu  4  °/0i  O01.._n 

zorVerzmsnngderAnleihen:  (3U870()0    ^    ^^=  3  814  572  „ 

zar  Einlage  in  den  Reservefonds  fur  Erneuernng  des 
Oberbaues,  des  Betriebsmaterials  und  fur  ausserordent- 

liche  Unfalle   823  820  „ 

rar  Kapitaltilgung   130  000  , 

wr  Dividende  fiir  die  Aktien  (34000000  Frcs.  zu  31/?  °/0)  1  190  000  „ 

zu  Abscbreibungen  und  ErhShung  des  Baufonds  .    .    .  173  304  „ 

Ausserordentlicher  Saldo-Vortrag  auf  das  Jahr  1886     .  276  249  „ 

Ordentlicher  Saldo-Vortrag  auf  1.  Januar  1886    .    .    .  202023 

6  626  192  Frcs. 


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278 


Die  Gotthardbahn  im  Jahre  1885. 


4.  Kollmateriul  und  (lessen  Leistun^en. 


An  Rollmaterial  war  vorhanden  am  31.  Dez. 

Lokomotiven  .... 
Personenwagen      .    .  . 

Sitzplatze  in  denselben 
Gepackwagen  .... 
Guterwagen  .... 

Tragkraft  der  Guterwagen 


1885 


1884 


81 
195 

7  156 

37 
732 

8  305 


81 
195 
7  156 
37 
677 
7  620 


Abzuglich  der  Leistungen  fur  die  Materialzuge  und  anf  der  Strecke 
iweizer  Grenze"  bis  Luioo  wui 
Extrazugen  auf  der  eigenen  Linie: 


„Schweizer  Grenze"  bis  Luino  wnrden  geleistet  mit  fahrplanmassigen  uod 


Zugkilometer 


Achskilometer  .  . 
Roh-Tonnenkilometer 
Rein-  „ 
Hiernacb  bat  in  1885 


1885 

1  647  768 
60  544  336 

  287  117  844 

 ;    88  355  553 

durchscbnittlicb  die  Zahl  der 


1884 

1  540  787 
48  706  147 
274  903  236 
79  748  912 


Diensttage  einer  Lokomotive   202, 

die  Leistung  derselben  fur  den  Tag  76,2  km  betragea. 

Die  Zabl  der  auf  der  eigenen  Linie  geleisteten  Lokomotivkilometer 
(einschliesslich  Leerfabrten,  Verschubdienst-  und  Materialzuge)  betrug 

in  1885  =  2  186  024 
in  1884  =  2  072  807. 
Die  geringere  Leistung  der  Lokomotiven  in  1885  bat  in  der  in  Folge 
der  Choleraepidemie  schwacheren  Besetzung  der  ScbnellzQge  ihren  Grund. 

5.  Yerkehrsverhftltnisse. 

Zahl  der  befOrderten  Personen    .    .  . 

Davon  in    I.  Klasse  

„  II.  Klasse  

»  »I.  ,  

Zabl  der  gefabrenen  Personen- Kilometer 

Davon  in    I.  Klasse  

II. 


III 


Reisende  auf  jedes  Personenzugs-Kiloineter    .  . 

Im  GepSck verkehr  wurden: 

befijrdert  t 

geleistet  Tonnenkilom. 

Zabl  der  befOrderten  Thiere   

Gewicht  der   „  „   t 

Im  V iehverkehr  wurden  geleistet  Tonnenkilom. 


1885 

1884 

983  386 

933  479 

7.0.1  °/o 

5.96  % 

28,i2  m 

25,8i  „ 

64  85  n 

68-23  iy 

45  097  657 

44  074  615 

14.79  °/0 

12.15  °/o 

40..%  ., 

34-75  »» 

44  85  m      53.J0  »• 

42.09  i, 

42,87  « 

4453 

3990 

519  179 

466  004 

57  131 

56  67.3 

10  351 

9584 

743  388 

763  093 

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Die  Gotthardbahn  im  Jabre  1885. 


279 


Im  Guterverkebr  warden: 

1885 

1884 

541  149 

503  315 

geleistet  .  Tonnenkilom. 

87  092  986 

78  519  815 

Von  den  bef&rderten  Waarengattangen  sind  in  Bezag  anf  die  Menge 

die  wichtigsten: 

1885 

~T884~ 

156  141 

142  759 

117  263 

106  250 

35  839 

33  204 

103  735 

107  522 

37  330 

36  131 

Hinsicbtlicb  der  Gesammteinnahmen  einzelner  Stationen  ergaben 
sicb  fur  das  Betriebsjabr  1885  nacbfolgende  Zahlen: 


Cbiasso 

mit  2  303  850 

Ere 

Brnnnen 

V 

1  453  253 

ii 

Luzern 

11 

771  372 

Lngano 

'1 

596  632 

» 

Bellinzona 

*1 

479  895 

'« 

Pino  transit 

11 

426  883 

ii 

Rothkrenz 

11 

309  915 

«■ 

Locarno 

11 

262  570 

Fluelen 

11 

188  134 

i> 

GOscbenen 

"1 

135  194 

ii 

Airolo 

11 

77  303 

ii 

Eine  vergleicheude  Debersicht  der  Betriebsergebnisse  der  Gotthard- 
bahn  fur  die  Jabre  1875,  1880,  1883,  1884  u.  1885  ergiebt  nacbfolgende 


Zasammenstellang: 

,  1875*)  ' 

1880    j  1883 

"    1884  " 

1885 

Durchs^hoittlirhe  im  Betrieb  be-  ! 

296 

findlicbe  Babnlange    .  km 

67 

266 

266 

Auf  das  Bahnkilometer  kommen: 

161  174 

125  741 

207  055 

165  694 

169  540 

Guter  t 

12  295 

32915 

278  677 

295  187 

327  417 

Gesammteinnabmen    .    .  Frcs. 

9  750 

11  717 

43  559 

39  629 

39  594 

^triebsausg-aben  „ 

10  587 

6  561 

19  621 

18  252 

19  023 

dgl.  for  das  Zugkilometer  „ 

2,89 

2,27 

3  13 

3.15 

3,06 

.,   Nutzkilom.  „ 

2,96 

2,67 

2,71 

2,66 

„    .,    „Wagenachskm.  „ 

0,1833 

0,1368 

0  1089 

0,0996 

O.iooo 

Gegammtaasgaben  far  den 

Fahrdienst:    ....  Frcs. 

319  847 

125  367 

1  996  U2 

1  841  808 

1  750  426 

for  das  Lokomotivkilom.  Cls. 

1  123,064 

65,309 

87,085 

86,337 

77,677 

•»     „   Acbskilometer  „ 

7,953 

3,673 

4,048 

3,663 

3.350 

».    „    Rohto  nnen  km.  „ 

1  7748 

0.8018 

0,7685 

0,6504 

0,5895 

Leistuogen  der  Locomotiven : 

Lokomotivkilometer.    .    .  . 

259  920 

191  963 

2  292  292 

2  135  784 

2  253  471 

Wagenachskilometer    .    .  . 

4  021  126 

3  413  778 

49  313  213 

50  281  467 

5  >  257  605 

Robtoonenkitometer     .    .  . 

18  019  825 

15  457  352 

259  861264 

283  171  247 

296  904  804 

*)  eioscbl.  Dezember  1874. 


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280 


Dio  Gotthardbahn  im  Jahre  1885. 


6.  Unfalie. 

Im  Laafe  des  Berichtsjabres  haben  nachfolgende  Unfalie  statt- 
gefunden : 

a)  Entgleisungen :    5  and  zwar: 
auf  Stationen  4 

„   freier  Bahn  1 

b)  ZusammenstOsse:  keine. 

c)  TSdtungen  und  VerletzuDgen  von  Menschen:  8, 
get5dtet  warden:  6,  wovon 

Bahnbedienstete :  3, 
Fremde  Personen:  3. 
Verletzt  sind:  2  Bahnbedienstete. 

7.  Personalbe8tand. 


An  Beamten  and  Angestellten  waren  vorhanden  Ende  des  Jabres: 


1S85 

1884 

103 

103- 

2.  Bahnaafsichts-  and  Unterhaltnngsdienst    .  . 

643 

629 

3.  Stations-,  Expeditions-  and  Zagdienst  .    .  . 

595 

592 

244 

247 

206 

214 

Zusammen 

|  1791 

1785 

aaf  das  Bahnkilometer  

6,73 

6,70 

4,23 

4.20 

2,50 

2-50 

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Notizen. 


281 


Notizen. 


Eisenbahntarifgesetzgebung  in  Grossbritannien.  Die  parlamen- 
tarische  Untersuchung  fiber  das  englische  Eisenbahnwesen  in  den  Jahren 
1881  nnd  1882  hat,  wie  dies  den  Lesern  des  Archivs  ans  den  Aufs&tzen 
Gustav  Cohns  fiber  die  englische  Eisenbahnpolitik  der  letzten  zehn  Jahre*) 
bekannt  ist,  wiedernm  die  zahlreicbsten  Beschwerden  fiber  die  Tarife  zn 
Tage  gefordert.  Ein  im  Fruhjahr  1886  von  der  Regiernng  eingebrachter 
Gesetzentwurf**),  welcher  u.  A.  die  Beseitigung  dieser  Beschwerden  znm 
Gegenstande  batte,  ist  uber  Berathungen  im  Unterhanse  nnd  einem  Aus- 
schnsse  nicbt  hinansgekommen.  Das  Parlament,  welchem  er  vorlag,  wnrde 
aufgeldst,  nnd  dem  neugewahlten  Parlament  ist  der  Entwurf  bis  jetzt  nicht 
wieder  zngegangen. 

Am  23.  August  1886  ist  von  einer  Anzahl  Mitglieder***)  im  Unter- 
hauae  ein  anderer  Gesetzentwurf  eingebracht,  welcher  wenigstens  einer 
der  am  haufigsten  hervortretenden  Beschwerden  Abhulfe  schafFen  sollte, 
dem  Missstande,  dass  anf  den  englischen  Bahnen  haufig  die  Erzengnisse 
fremder  Lander  zu  billigeren  S&tzen  gefahren  werden,  ale  die  gleicbartigen 
nlandiscben  Erzengnisse.  f)  Der  Gesetzentwurf ff)  bestimtnte  daher,  dass 
es  den  grossbritanniscben  Eisenbahnen  verboten  sein  soli,  den  ninlan- 
dischen  Darstellern,  Handlern,  Eigenthumern  oder  Besitzern  von  Gutern, 
Vorrathen,  Erzeugnissen,  lebendem  Vieh,  Fleisch,  Kohl  en,  Erzen,  Getreide, 
Mehl  oder  anderen  Gegenstanden,  welche  der  Ernahrnng  oder  dem  Handel 
dienen",  hohere  Frachten  oder  BefDrderungskosten  zu  berechnen,  als  fur 


•)  Vgl.  insbes.  Archiv  1883.  S.  91  ff. 
•*)  Vgl.  Archiv  1886.  S.  430.  431. 

•*•)  Colonel  Nolan,  Mr.  Coneybeare,  Mr.  Richard  Power,  Mr.  Marum. 
t)  Vgl.  Conn.  a.  a.  0.  8.  99. 

ft)  A  Bill  to  secure  equal  rights  of  Railway  freight  to  the  agriculturists,  manu- 
iicturen  and  others  of  Great  Britain  and  Ireland. 

AietiT  fur  EUenbahnwweti.  18*7.  19 


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282 


Notizen. 


ahnliche  auslandische  oder  koloniale  Erzeugnisse.  Zuwiderhandlangen 
gegen  dieses  Verbot  werden  mit  einer  Geldstrafe  von  £  5  {JC  100)  f&r 
die  Wagenladung  geabndet.  Derselben  Strafe  unterliegt  es,  wenn  eine 
Eisenbahn  auf  irgend  einer  ihrer  Strecken  bOhere  Satze  fur  heimische  Er- 
zeugnisse erhebt,  als  aaf  einer  anderen  Strecke  fur  die  gleichartigen  aus- 
landischen  oder  kolonialen  Erzeugnisse  erbobeo  werden.  —  Auch  dieser 
6e8etzentwnrf,  weJcher  bereite  am  1.  Januar  1887  in  Kraft  treten  sollte, 
ist  nicbt  vollstandig  dnrchberathen  worden  and  daher  Entwnrf  geblieben. 

Die  Vorgange  beweisen  aufs  Neue,  mit  welcben  Schwierigkeiten  es  in 
England  verknupft  ist,  gesetzgeberische  Maassregelo,  welche  den  loteresseo 
der  machtigen  Privatbabnen  entgegenstehen,  zar  Einffihrung  zn  bringen. 


Statistisches  von  den  deutschen  Eisenbahnen.  Aus  den  amtlichen 
YerOffentlicbungen  des  Reichs-Eisenbahn-Amtes  fur  die  Monate  Oktober, 
November  nnd  Dezember  1886  entnehmen  wir  Folgendes  fiber  die 
Betriebsergebnisse,  Zugverspatungen  nnd  Betriebsunfalle  auf  den  deutschen 
(ausschliesslich  der  bayerischen)  Eisenbahnen: 


a.  Betriebsergebnisse. 


Linge 

Einnahme  im  Monat 
in  M 

i 

Einnahmen  toos  Beginn 
des  Etatsjabrs 

Kilometer 

im  Ganzen 

far  das 
km 

Tom  1.  April 
1886  ab 

▼om  1.  Januar 
188G  ab 

I.  Oktober  1886. 

A.  Hauptbahnen. 

28  677,oi 

79  374  329 

2  773 

448  350  346 

96  623  493 

gegen  1885   

-f-  387,M 

4-  1997  675 

4-  35 

4-  7  741  098 

4-     543  994 

2.  Privatbabnen  inStaatsverwalttiDg 

210/), 

400  771 

1908 

2  483  517 

577  928 

4-  o 

-f-      86  708 

4-  174 

4-    279  789 

.4-      19  031 

3.  Privatbabnen  in  eigener  Ver- 

waltung  

gegeu  1885     .   .    .    .  . 

2  520*4 
4-  152*4| 

3  832116 

1  520 

562  909 

32  440  980 

96  279 

—  139  j 

4-       4  219 

-  1896  961 

Surame  A.    .  . 

31  407*« 

83  607  216 

2  667 

451  896  772 

129  642  40! 

gegen  1885 

4-  540*9 

4-  1938  104 

4-  19 

4-  8025  106 

-  1333  93t. 

B.  Bahnen  untergeordneter 

Bedeutung   

1  311,t5 

803  612 

613 

2  660116 

3  777  803 

4-  62*. 

4-  75008 

4-  30 

4-    379  537 

4-     275  407 

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Notizen. 


283 


Lunge 


Einnabme  im  Monat 
in  M 


im  Ganzen 


for  das 
km 


Einnahmen  vom  Beginn 
dea  Etatsjahrs 


1.  April 
1886  ab 


1.  Januar 
1886  ab 


H.  November  1886. 

1  Hauptbabnen. 

1-  Stiatebahaen  etc  

gegen  1885   

1  PriwtbahneninStaatsverwaltung 

gegen  1885   

I  Priwtbalmen  in  eigener  Ver- 

waltang  

ijesrpn  1885  


28  769*i 
+  370,io 

210*1 
+  0 


Surame  A. 

gegen  1885 

Babnen  untergeordneter 

Bedeutung  

gegen  1885   


2  520,M 
+  152^4 


31  500,i6 
4-  522,64 

1312,35 

4-  60,73 


UI.  December  1886. 

A-  Hauptbabnen. 

1. 


1885   

PriTatbahneninStaatsverwaltung 
gegen  1885   

J- Pritatbahnen  in  eigener  Ver- 


•       •  * 


gegeu  1885     .  . 

Summa  A. 

gegen  1885 

R.  Babnen  untergeordneter 

Bedeutung  

£egen  1885   


72  335  509 
-  3  091  048 

376  820 
7  914 

8  470  632 
62  873 


2  518 
4-  77 
1794 

-  37 

1  377 

—  115 


513  326  455 
+12  645  979 

2  822  971 
+    285  387 

620  139 
4-      15  863 


106  898  631 
4-  1  128  546 

640  638 
4-      24  713 

35  951435 
—  1  935  508 


76  182  961 

-  3  020  261 

740034 

-  65  471 


2  422!  516  769  565 
+  58j4-12  946  729 


28  834*5 
4-  384*3 
210*, 
+  0 

2  520*4 
4-  152,54 


66  897  944 

-  1  031  104 

362  173 

-  14 123 

3  157  736 
14  749 


564 

+  25 


3  010  175 
4-  411448 


142  990  704 
-     782  249 

4  175  556 
h     315  669 


2  324  573  567  628 

4-    8  +14  864  828 

1725  3  156  552 

—  67  +  260262 


1258 
-  74 


31  565*o 
+  537,37 

1  337,I7 
+  85*5 


70  417  853 
+  1031730 

690  352 
+      44  076 


2  235 
—  2 

519 

+  3; 


697  665 
+      39  371 


577  421  845 
4-  15  164  461 

3  345  439 
+    451  633 


115  347  476 
+  1  226  068 

699  399 
+      33  772 

39  105  789 
—  1  913  737 


155  152  664 
-     653  897 

4  537  664 
+     327  804 


Oktober  1886 
November  1886 


b.  Zagversp&tungen. 


Betriebslange 
Kilometer. 

32  358,66 
32  497,82 


Beforderte  Zuge 
fahrplanmassige  ausserfahrplanmassige 


Personen-  Guter- 

u.  gemischte  zuge. 

207  843  125  877 

201  771  122  669 


Personen- 
u.  gemischte 

2  274 

2  226 


Guter- 
zuge. 

23  522 
21670 


19* 


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284 


NotizeD. 


Verspatungen  der  tahrplanmassigen 
Personenzuge  im 

Oktoberl886.  Novemberl886.*) 

Im  Ganzen   2224  1429 

Davon  dnrch  Abwarten  verspftteter  An- 
schlusse   


816 


462 


Also  dnrch  eigenes  Verschulden  .    .    .      1408  967 

oder    0,68  pCt.    0,48  pCt. 

c.  Betriebsunfftlle. 


Zahl  der  Dnfalle 


Fahrende  Zuge 


Beim  RaDgiren 


Zahl  der  getodleten  und  verletzten  Persooea. 

getodtet  Terietzt 

Reisende                             1  8 

Babnbeamte  u.  Arbeiter  .    25  96 

Post-,  Steuer-  etc.  Beamte   —  2 

Fremde                           22  10 

Selbstmorder                 .    11  — 

Sa.  59  118 

175 

Reisende   7  12 

Babnbeamte  n.  Arbeiter  .  28  76 

Post-,  Steuer-  etc.  Beamte  —  2 

Fremde   17  13 

SelbstmOrder                 .  7  1 

Sa.    59  104 

163 

Reisende   2  15 

Babnbeamte  u.  Arbeiter  .  39  98 
Post-,  Steuer-  etc.  Beamte     2  3 

Fremde   17  10 

SelbstmOrder   .     7  — 

8a.    67  126 
193 


a.  Oktober  1886. 

Entgleisungen  7 
Zusammen- 
stOsse  ...  5 


.  .  29 


25 


Sa.  12 

Sa. 

54! 

Sonstige  .  .  152 

b.  November  1886. 

Entgleisungen  11 

24 

Zusammen- 

stosse  ...  1 

20 

Sa.  12 

Sa. 

44 

Sonstige  .  .  144 

e.  Dezember  1886. 

Entgleisungen  15 

34 

Zusammen- 

stOsse  ...  3 

34 

Sa.  18 

Sa. 

68 

Sonstige  .  .  155 

*)  Bei  Schluss  dieses  Heftes  iagen  die  Mittheilungen  fiber  die  Zugrerspitangen  im 
Dezember  nocb  nicbt  tor. 


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Notizen. 


Der  Terkehr  zwischen  Deutschland  und  Italien*)  fiber  die  Gotthard- 
iinie  hat  sich  nach  einer,  dem  Berichte  des  italienischen  Eonsnls  in  Basel  ent- 
nommenen  Mittheilung  des  Mod.  d.  str.  fer.  in  den  Jabren  1882  bis  1885  in 
Bezug  auf  einige  den  Hanptbestandtheil  dieses  Verkehrs  aasmachende 
Waarengattungen,  wie  folgt  entwickelt: 


Ans  Deutschland    warden  in 

1882 

1883 

1884 

1885 

Italien  eingefuhrt: 

.  .  - . 

. .  —  . 

Koble  ....  Wagenladungen 

3102 

7  808 

9  561 

9  864 

Eiseo  ....  „ 

2  222 

10169 

8  823 

8  327 

Aas  Italien  warden  in  Deutsch- 

land eingefuhrt: 

Getreide  .    .    .  Wagenladongen 

167 

120 

93 

119 

Banmwolle   .    .  „ 

130 

498 

478 

287 

Wolle  ....  „ 

48 

70 

59 

3 

Hanf  ....  „ 

130 

279 

283 

271 

Eier  und  sonstige 

Lebensmittel   .  a 

520 

1571 

1621 

1334 

Oel     ...  . 

41 

273 

150 

126 

Zusammen  Einfuhr  in  Deutschland 

aus  Italien  .    .    Wagenladungen  | 

1036 

2811 

2  684 

2140 

Vor  der  Eroffhnng  der  Gotthardbahn  kostete  die  Tonne  Steinkohlen 
in  Mai  land  45  Lire,  in  1886  in  Folge  der  Herabminderung  der  Fracht- 
kosten  nur  30  Lire.  Jeder  Ermassigung  der  Frachten  auf  den  deutschen 
und  schweizerischen  Eisenbahnen  folgte  stets  eine  entsprechende  Er- 
massignng der  Fracbtsatze  fur  Steinkohle  von  Cardiff  nach  Genua,  sodass 
die  englisehe  Kohle  in  einer  sich  bis  Mailand  erstreckendeu  Zone  die 
deoteche  Kohle  besiegte,  wahrend  Como  von  Deutschland  aus  versorgt 
wird. 


Die  Roheinnahme  der  italienischen  Eisenbahnen**)  hat  uach 
einer  amtlichen  VerOffentlichung  im  Giornale  del  Genio  Civile  in  der 
Zeit  vom  1.  Juli  1885  bis  zum  30.  Juni  1886  im  Ganzen  216  220  871 
Lire  gegen  208  816  446  Lire  im  Vorjahre  betragen.  Die  Lange  der 
im  Betrieb  befindlichen  Eisenbahnen  ist  dabei  von  10  389  km  in  1884/85 
auf  10  939  in  1885/86,  also  urn  550  km  gestiegen.  Fur  das  km  Bahn. 
lange  betrug  die  Roheinnahme  durchschnittlich  in  1885/86  20  570  Lire 
gegen  20  908  Lire  in  1884/85.  Wahrend  die  Gesammteinnahme  in  1885/86 


•)  VgL  Archit  1884  S.  553. 

**)  Ygl.  Robeinnahme  der  ital.  Eisenb.  in  der  Zeit  vom  1.  Juli  bis  31.  Dezbr.  1885. 
ArthiT  1886  S.  550. 


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286 

biernach  um  7404425  Lire  gegen  1884/85 
8cbnittliche  kilometrische  Einnahme  um  338 
Anf  die  einzelnen  Bahnnetze  vertbeilt 

1.  Eisenbahnen,  welche  in  Gemassheit  des 
Gesetzes  vom  27.  April  1885  von  Privat- 
gesellschaften  betrieben  werden: 

a)  mittellandiaches  Netz  .... 

b)  adriatisches  Netz  

c)  sizilisches  Netz     .    .    .    .  . 

Zosammen 

2.  von  der  Societa  Veneta  betriebene  Staats- 
bahnen   

3.  sardinische  Eisenbahnen  

4.  sonstige  Eisenbahnen    .    .  ______ 

Zasammen 


gestiegen  ist,  iat  die  durch- 
Lire  gefallen. 

sicb  die  Einnahme,  wie  folgt: 


1886 


1885 


Lire 


107  218  370 
92  405  701 
7  466  891 


99  750  078 
93041887 
7  825  447 


207  090  962 

1 402  142 
1512193 
6  215  574 


I  216  220871 


200617  412 

1215  079 
1 421  824 
5  562131 


208  816  446 


Far  Eisenbahnneubauten  warden  im  Etat  des  Konigreichs  Italien 
far  das  Rechnungsjahr  vom  1.  Jnli  1886  bis  30.  Jnni  1887  im  Ganzen 
102  Millionen  Lire  (81,6  Millionen  Mark)  vorgesehen,  wovon  der  Betrag 
von  2164000  Lire  demnachst  von  Provinzen  and  anderen  bei  den  Bahn- 
banten  betheiiigtea  Korperschaften  and  Privaten  dem  Staate  zuruck- 
znerstatten  ist.  Von  dem  angegebenen  Betrage  von  102  Millionen  Lire 
aollen  verwendet  werden: 

fur  den  Baa  von  Bahnea  der  1.  Kategorie  49  782  057  Lire 
»»»»       »        »2.        „        11622  284  „ 
»     »     »     n       »       »  3.       „        12  964  720  „ 

»     j>     »     r,       »        n  4.        „  2  338  075  „ 

Zasammen  fur  eigentliche  Neubauten  .  76  707  136  Lire. 
Fur  Beachaffung  von  Betriebsmitteln  (Lokomotiven  und  Wagen)  aind 
8  Millionen  Lire  vorgesehen.  Der  Restbetrag  (17  292  864  Lire)  soil 
verwendet  werden  zu  Zahlungen  (etwa  8  Millionen  Lire)  an  verechiedene 
Korper8chaften  (Provinzen  u.  s.  w.),  welche  in  Gemassheit  des  Gesetzes 
vom  27.  April  1885  frfiher  zu  Babnbauten  geleistete  Beitr&ge  zuruck- 
zuverJangen  berechtigt  aind,  ferner  zur  Berichtigung  von  Anspr&chen  des 
allgemeinen  Staatsschatzes  an  die  Eisenbahnfonds  (etwa  8  Millionen  Lire) 
und  ffir  ruckst&ndige  Zahlungen  fur  angekaufte  Babnlinien. 

Die  italienischen  Dampftrambahnen*)  batten  nach  einem  von  der 
italienischen  Regierung  der  Landesvertretung  vorgelegten  Berichte  am 


•)  Vgl.  Arcbiv  1886  S.  420. 


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Notizen.  287 

30.  September  1886  eine  Ausdehnung  von  2667  km  erlangt.  Davon 
waren  zu  der  erwahnten  Zeit  2170  km  im  Betrieb,  497  km  im  Bau.  Das 
Netz  dieser  Dampftrambahnen  besteht  aus  111  einzelnen  Linien.  Die 
laogste  derselben  ist  die  98,7  ^m  lang6»  noch  im  Bau  befindliche  Trambahn 
Pescia-Ponteidera;  danach  folgt  die  im  Betrieb  befindliche  Trambahn 
Mantua- Brescia  mit  70  km.  Die  karzeste  Lioie  ist  die  1,250  km  lange 
Bahn  Colonne-Giugliano. 


Ausstellung  in  Jekaterinburg.  In  der  am  Ostsanme  des  mittleren 
Ural  inmitten  der  reichsten  Erzlagerst&tten  gelegenen,  znm  Gouvernements- 
bezirke  Perm  gehOrigen  Kreisstadt  Jekaterinbarg  soil  nach  einer  Ver- 
Offentiichung  im  Verordnungsblatte  des  rnssischen  Ministerinms  der  Ver- 
kehrsaostalten  im  Sommer  des  Jahres  1887  eine  natnrwissenschaftliche 
and  gewerbliche  Ansstelinng  stattfinden.  Diese  Ausstellung,  deren  Zu- 
staodekommen  dnrch  die  am  9^0J^t  1886  erfolgte  Eroffnung  der  Eisenbahn 
Jekaterinburg- Tjumen  wesentlich  erleichtert  wird,  hat  besonders  zum 
Zweck,  die  Erzengnisse  des  Uralischen  Bezirks,  insbesondere  die  der 
dortigen  Berg-  und  Huttenindustrie,  in  Russland  und  Sibirien  bekannter 
zu  macben,  als  sie  es  zur  Zeit  sind.  Der  Minister  der  Verkehrsanstalten 
fordert  in  der  vorerwahnten  VerOffentlichung  die  Ei  sen  bahn  verwaltungen 
aaf,  die  durch  diese  Ausstellung  gebotene  Gelegenheit,  die  Erzengnisse 
des  Dralgebietes  kennen  zu  lernen,  zu  benutzen  und  hiernach  zu  erwftgen, 
in  wie  weit  von  diesen  Erzeugnissen  im  Interesse  der  FOrderung  des 
rnssischen  Gewerbes  fur  die  Zwecke  der  Eisenbahnen  Gebrauch  gemacht 
werden  konne.  Zugleich  theilt  der  Minister  mit,  dass  auch  die  Staats- 
bahnverwaltung  sich  an  der  Ausstellung  betheiligen  werde. 


Der  Staatseisenbahnnetz  in  Finnland*)  hat  einen  Zuwachs  er- 
halten  durch  die  im  Herbst  1886  erfolgte  ErOffnung  der  316  Werst  langen 
Eisenbahn  von  der  an  der  Linie  Tammersfors-Nikolaistadt  gelegenen  Station 
Oestermyra  fiber  Gamla,  (Alt-)  Earleby  nach  Ule&borg  und  dem  noch  4 
Werst  ndrdlicher  gelegenen  Toppila  (am  Toppila-Sunde).  Dieses  Netz  be- 
steht nunmebr  aus  folgenden  Linien: 

1.  St.  Petersburg -Wiborg-Riihimaki   346  Werst 


2.  Zweigbahn  von  Simola  nach  Wilmanstrand   11  „ 

3.  Helsrogfore-Hyvinge-Riihimfiki-Tavastehus   100  „ 

4.  Hang6-Hyvinge    139  „ 

5.  Abo-Toiala   119  „ 


*)  Vgl.  „Die  Staatseisenbahnen  in  Finnland"  im  Archiv  1885  S.  687. 


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288 


Notizcn. 


6.  TavastehuB  -  Toiala  -  Tammersfors  -  Oestermyra  -  Nikolaistadt 

(Wasa)   .362  Werst 

7.  Oestermyra-Gamla  Karleby-Uleiborg-Toppila   .    .    .    .    .    316  » 

Zusammen    .    .  1393  Werst. 

Ausser  diesen  Staatsbahnen  befindet  sich  im  Grossherzogthum  Finn- 
land  noch  die  31  Werst  lange  Privatbahn  Kerwo-Borgi,  sodass  daselbst 
zur  Zeit  im  Ganzen  1414  Werst  (1508  km)  Eisenbahnen  im  Betriebe  sind. 

In  Anssicbt  genommen  ist  der  Ban  einer  von  der  Station  Eaipiais  an 
der  Linie  Wiborg-Riihim&ki  in  nOrdlicber  Richtnng  fiber  St.  Michel  nach 
Kuopio  fuhrenden  Eisenbahn. 

Auf  der  Strecke  Oestermyra- Uleiborg  verkebren  nach  dem  zur  Zeit 
gultigen  Fahrplan  in  jeder  Richtnng  2  Zfige  nnd  zwar  ein  „Post-  und  ge- 
mischter  Zugtt  nnd  ein  „Guterzug  mit  3.  Klassett.    Der  letztere  Zng 
durchf&hrt  indessen  nicbt  tfiglich  die  ganze  Strecke,  sondern  geht  von 
Oestermyra  jeden  Dienstag,  Donnerstag  nnd  Sonnabend  bis  nach  dem  von 
da  125  Werst  entfernten  Gamla  Karleby  nnd  von  letzterer  Station  weiter 
nach  Ule&borg  jeden  Mittwoch,  Freitag  nnd  Sonntag.    In  gleicber  Weise 
geht  in  der  entgegengesetzten  Richtnng  der  „Gfiterzug  mit  3.  Klasse"  von 
Uleaborg  jeden  Montag,  Mittwoch  nnd  Freitag  bis  Gamla  Karleby  nnd  von 
da  jeden  Dienstag,  Donnerstag  nnd  Sonnabend  weiter  nach  Oestermyra. 
Die  Fahrgeschwindigkeit  des  Postznges  betragt  anf  der  Strecke  dnrch- 
schnittlich  etwa  22  Werst  (23  km)  in  der  Stnnde,  die  des  Guterzuges  nur 
etwa  16,i  Werst  (17  km).    Bei  den  Verkehrsverh&ltnissen  in  dem  durcb- 
schnittenen  Landestheile  wurde  es  nicht  lobnen,  Zuge  mit  gr&sserer  Ge- 
schwindigkeit  zn  fahren,  nm  die  sehr  bedentenden  Entfernnngen  zwischen 
den  Endpnnkten  an  einem  Tage  znruckznlegen.  Da  ferner  das  Rlima  des 
Landes  wahrend  des  grdsseren  Theiies  des  Jahres  eine  Nachtfahrt  zwischen 
zwei  Tagfabrten  fur  die  Reisendeo  uDzutrfiglich  macht,  die  E  ins  tell  ang 
von  Schlafwagen  aber  zn  thener  sein  wurde,  so  hat  die  Staatseisenbahn- 
verwaltnng  den  Fahrplan  so  angeordnet,  dass  einzelne  Zuge  anf  bestimmten 
Stationen  fiber  Nacht  bleiben.  Auf  diesen  Stationen  sind  seitens  der  Ver- 
waltung  Gasthauser  eingerichtet,  in  welcben  die  Reisenden  Unterkunft 
finden  kdnnen.    Die  den  Pftchtern  dieser  Gasthauser  von  den  Reisenden 
zn  zahlenden  Preise  siod  von  der  Staatseisenbahnverwaltung  festgestellt, 
der  Betrieb  wird  von  derselben  oeanfsichtigt  und  die  Reisenden  sind  all- 
gemein  mit  der  getroffenen  Einrichtung  zufrieden. 


Die  Eisenbahnen  anf  der  Insel  Cuba,  Auf  der  112190  qkm  nm- 
fassenden  Insel  Cuba,  deren  Einwohnerzahl  im  Jahre  1880  auf  1424649 
Personen  angegeben  wurde,  befanden  sich  Ende  des  Jahres  1885  im  Ganzen 


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Notizen. 


289 


etwa  1600  km  Eisenbahen  im  Betriebe.  Sammtliche  Eisenbahnen  Cuba's 
siod  im  Besitz  von  Privatgesellschaften  oder  Privatpersonen.  Der  gesetz- 
liciien  Verpflichtung,  nacb  Schlnss  eines  jedon  Gescbaftsjahres  einen  Be- 
ricfat  fiber  die  Betriebsergebnisse  and  die  finanzielle  Lage  za  verOffentlichen, 
wird  nor  in  unvollkommener  Weise  genugt,  sodass  die  Kenntniss  dieser 
Verhaltnisse  eine  mangelhafte  ist.  Im  Nachstehenden  sind  die  eiozelnen, 
das  cubanische  Eisenbahnnetz  bildenden  Linieo,  ihre  Spurweite,  Ans- 
dehnaDg  nnd  ihr  nngefahrer  Werth  (nach  Schatzang),  soweit  hieruber  An- 
trabea  vorliegen,  zusammengestellt. 

A.  Eisenbahnen  mit  1<44  m  Spurweite. 


No. 


Bezeichnung 
der  einzelnen  Babnlinien. 


Bahnlfinge 
im  Jabre 
1881  1885 


km 


km 


Schatzuogswerth 
de8  Bahneigentbums 
im  Jabre  1885 

fur  das 


im  Ganzen 


Dollars. 


Kilometer 
Babnlinge 
Dollars. 


Habana-Bahn,  von  Habana  nach 
MataDzas,  Union,  Batabaao  und  Gua- 
najay  fuhrend   

Westbahn,  vom  sfidlichen  Ende  der 
Meeresbucht,  an  welcher  Habana  liegt, 
zuerat  in  sudlicber,  dann  in  west- 
licher  Ricbtung  nacb  Pinal  del  Rio 
fuhrend  

Bahia-Babn,  Ton  Regla  am  Ostafer 
der  Bucbt  too  Habana  fiber  Jaruco 
und  Matanzas  nach  Bemba  fuhrend 

Matanzas-Bahn,  Matanzas—  Union— 
Navajas— Colon  mit  Abzweigung  von 
Navajas  nach  Jaguey  Grande  .   .  . 

Cardenas-  und  Jucaro-Bahn,  von 
Cardenas  an  der  Nordkfiste  der  Insel 
in  einer  Linie  fiber  Bemba  nach  Na- 
vajas,  in  einer  zweiten  in  sudostlicher 
Ricbtung  nacb  Aguada  fuhrend.  Eine 
wicbtige  dritte  Linie  ffihrt  von  Bemba 
fiber  Colon,  Macagua  und  Sto.  Do- 
mingo nacb  Esperanza  

Sagua-Babn,  von  Concha  an  der  Nord- 
kusta  der  Insel  fiber  Sagua,  Sitiecito 
and  Sto.  Domino  nach  Las  Cruces 
mit  Abzweigung  Ton  Sitiecito  nach 
Encrucijada  

Cieofuegos-Bahn,  von  Cienfuegos  an 
der  Sfidkuste  der  Insel  fiber  Las 
Cruces  nach  Sta.  Clara  


288 


133 


142 


175 


288 


279 


112 


69 


154 


142 


175 


316 


112 


10  494  915 


5  796  262 


3  500  000 


4  856  012 


7  829  1580 


2  538  102 


2  284  933 


36  410 


37  710 
24  640 
27  830 


24  810 


22  610 


33  110 


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290 


Notizen. 


Sch&tzungswerth 

Bahulange 

des  Bahneigenthums 

No. 

Bezeicbnung 

im  Jahre 

im  Jabri 

>  1885 
lur  qas 

der  einzelnen  Bahnlioien. 

1881 

1  1885 

im  Gan^en 

Kilometer 

Babnlinge 

km 

km 

Dollars. 

Dollars. 

8 

Caibarien-Bahn,  von  Puerto  do  Cai- 
barien  an  der  Nordkoste  der  Insel 
in  sudlicher  Richtung  Dach  Sto.  Espi- 

niu  

54 

61 

1  538  684 

25  220 

I  nnidad-Babn,  von  dern  Hafenorte 
Casilda  an  der  Sudkuste  der  Insel 
aus  fiber  Trinidad  in  norddstlicber 
Richtung   uacb  Fernandez  fuhrend 
(Fortsetzung  dieser  Bahn  nach  Sto. 

Espiritu  ist  in  Aussicht  genommen) 

? 

31 

10 

Tunas -Bab  d,  von  dem  Hafouorte  Tunas 
an  der  Sudkaste  der  Provinz  Santa 

■ 

Clara  nach  Sto.  Esmritu         .    .  . 

? 

40 

— 

— 

11 

Marianao-Bahn,  von  Habana  nach 
dem  OrteHariaoao  und  demSeebade 

? 

14 

12 

Zaza-Bahn,  verbindet  Caibarien  mit 

dem  Ingenio  (Zuckerfabrik)  Zaza 

? 

36 

Zusammen  Eisenbahnen  mit  l^m 

1438 

B.  Eisenbahnen  mit  0,75  m  Spurweite. 

Scbatzungswerth 

Bezeichnung 

• 

Bahulange 

des  Babneigenthums 

im  J 

ahre 

im  Jahre 

1885 

No. 

for  das 

der  einzelnen  Bahnlinien. 

1881 

1885 

im  Ganzen 

Kilometer 

Bahnlange 

km 

km 

Dollars. 

Dollars. 

13 

La  Prueba-Babn,  von  Regla  bei  Ha- 
bana nach  Guauabacoa  (gebort  der 
Dampfer-Gesellschaft  „Primera  Com- 
pania  de  Vapores  de  la  Bahia  de  la 
Habana*,  unter  deren  Aktiven  diese 
Bahn  mit  einem  Werthe  von  49  926 

? 

4 

14 

Alfonso  XII.- Bahn,  verbindot  Union 

de  Reyes  mit  dem  Ingenio  Alfonso  XII 

? 

11 

15 

Sagua'er  West-Eisenbahn,  verbin- 

det Sagua  la  Grande  mit  Chinchilla 

? 

8 

Zusammen  Eisenbahnen  mit  0,75  m  1 

Spurweite  - 1 

23 

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Notiten. 


291 


Sodann  liegt  aut  Cuba  nocb  die  im  Jahre  1840  erbaute,  etwa  50  km 
iaDge  Eisenbahn,  welcbe  die  Binnenstadt  Puerto  Principe  mit  dem  Hafen- 
orte  Nuevitas  im  Nordosten  der  lose!  verbiodet.  Ueber  die  Spurweite, 
sowie  die  sonstigen  Verhaltnisse  dieser  und  einiger  weiteren,  in  der 
Provinz  Santiago  de  Cnba  befindlichen  kleineren  Eisenbahnlinien  ist  nicbts 
angegeben. 

Anaser  den  vorerwahnten,  fur  den  Offentlichen  Verkehr  bestimmten 
Eisenbahnen  befinden  sich  auf  Caba  noch  eine  grflssere  Zahl  knrzer, 
schmalspuriger  Anschlussbahnen,  welche  zur  BefBrderung  des  Zuckerrohrs 
mcq  deo  Ingenios  und  der  Erzeugnisse  der  letzteren  nach  den  benach- 
bartea  Eisenbahnatationen  und  Scbiffahrtsplatzen  dienen. 


Ueber  die  kilometrischen  Roheinnahmen  und  Ausgaben  der  bedeuten- 
deren  cubanischen  Eisenbahnen  sind  uachstebende  Angaben  zu  macben. 


Robeiunahme 

A  u  s  g 

aben, 

far  das 

einscbl.  der  Zinsen  der  Au- 

No. 

B  a  h  n  1  i  n  i  e. 

Kilometer 

leihen  far  das  km 

jahrl.  Mittel 

jahrl.  Hittel 

far  die  5  Jahre 

im  Jahre  1885 

fur  die  5  Jabre 

im  Jabre  1885 

1881-1885 

1881—1885 

G  o  1  d  p  e  so  s.*) 

1 

Habana-Bahn  .  . 

4440,84 

3405,74 

3643,08 

2977,84 

2 

Westbabn  .    .  . 

3750,87 

3116,09 

3046,60 

2449,90 

3 

Babia-Bahn    .  . 

5120^ 

4671,* 

4017,75 

2931,00 

4 

Matanzas-Bahn 

4868,63 

4554,8i 

3236,67 

2860,20 

5 

Cardenas- Bahn  . 

4717,9o 

3964,62 

2060,27 

1997,09 

6 

Sagua-Bahn    .  . 

4841,86 

4387,52 

3643,17 

3602,08 

7 

Cienfuegos-Bahn  . 

5311:88 

4255,72 

3275,72 

2648,49 

8 

Caibarien-Babn  . 

4720,07 

4182.80 

3233,75 

2857,82 

Durcbschnittlich 

4721,56 

4067,82 

3244,6i  | 

2790,42 

Eisenbahnen  der  Republlken  San  Domingo  and  Haiti.    In  San 

Domingo  iat  eine  Eisenbahn,  die  von  Samana  nach  Santiago,  im  Ban, 
von  welcher  Ende  1886  etwa  80  km  von  Samana  aus  gebaut  und  im 
Betriebe  waren.  In  Haiti  sind  noch  keine  Eisenbahnen  vorhanden.  Im 
August  des  Jahres  1886  ertheilte  die  Landesvertretung  der  Republik  die 
Genehmignng  zn  einem  seitens  der  Regierung  wegen  des  Banes  und  Be- 
triebes  einer  Eisenbahn  von  Gonalves  (an  der  WestkQste  der  Insel  Haiti) 
nach  Gros  Morne  in  der  Ricbtung  auf  Port  de  Paix  (Nordkuste)  mit 
eioem  Unternehmer  abgeschlossenen  Vertrage.    Hiernach  verpflicbtet  sich 

•)  Soweit  aoa  vorliegenden  Quellen  ersicbtlicb,  ist  1  Goldpeso  =  1  Dollar  =  4,»  M. 


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292 


Notizen. 


letzterer,  die  Eisenbahn  mit  einer  Spurweite  von  1  m,  mit  Stei- 
gnngen  von  h6chstens  3  pCt.  und  mit  Krfimmungen  von  mindestens 
80  m  Halbmesser  berzustellen,  den  Ban  spatestens  10  Monate  nacb 
erfolgter  Genehmignng  des  Vertrags  in  Angriff  zn  nehmen  nnd  die 
Babn  biernacb  in  langstens  18  Monateu  betriebsfahig  fertig  zn  stellen.  Ffir 
die  PersonenbefOrdernng  sollen  2  Wagenklassen  eingerichtet  werden,  die 
Fahrgeschwindigkeit  soli  einschliesslich  der  Anfenthalte  mindestens  20  km 
in  der  Stnnde  betragen.  Die  Regiernng  gewahrt  dem  Unternehmer  keine 
Geldunterstutzung  nnd  keine  Zinsgew&hr  ffir  das  Anlagekapital ,  gesteht 
ihm  aber  neben  anderen  Vergunstigungen,  wie  zollfreie  Einfuhrung  der 
Eisenbahnbedurfnisse  nnd  dergleichen,  das  Recht  zn,  die  anf  den  Staats- 
landereien  in  einem  Streifen  von  je  10  km  Breite  anf  beiden  Seiten  der 
Bahnlinie  befindlichen  Walder  anszubenten.  Die  Konzession  wird  anf  die 
Daner  von  50  Jahren  nacb  Erdffnung  der  Linie  ertheilt,  nach  welcher 
Zeit  die  Babn  mit  allem  Znbebdr  in  den  Besitz  des  Staates  flbergeht. 
Nach  Ablanf  der  ersten  20  Jabre  nach  Ertheilnng  der  Konzession  stent 
der  Regiernng  jederzeit  das  Recht  zn,  die  Babn  k&nflich  zn  erwerben. 
Der  Kanfpreis  soil  in  diesem  Falle,  nach  Maassgabe  des  Reinertrages  in 
den  vorhergegangenen  letzten  7  Jahren  festgestellt  werden. 


Anf  der  zn  Spanien  gehdrigen  Insel  Portorico  (Puerto -Rico), 
welche  mit  den  zugehOrigen  kleinen  Inseln  znsammen  etwa  9144  qkm 
umfasst  nnd  im  Jahre  1880  754  313  Einwohner  zfthlte,  befindet  sich  znr 
Zeit  (Anfang  1887)  noch  keine  Etsenbahn.  Nach  einem  k5niglichen  Er- 
lasse  vom  17.  Dezember  1886  ist  indessen  der  Ban  eines  547  km  um- 
fassenden  Eisenbahnnetzes  in  Anssicht  genommen,  dessen  flerstellnngs- 
kosten  anf  49645000  Frcs.  veranschlagt  sind.  In  dem  erw&hnten  kOnig- 
lichen  Erlasse  ist  anf  den  20.  April  1887  ein  Termin  anberanmt,  in  wel- 
chem  seitens  der  spanischen  Regiernng  Angebote  bezfiglich  der  Ueber- 
nahme  des  Banes  nnd  Betriebes  der  sammtlichen  anf  Portorico  herza- 
stellenden  Eisenbahnen  entgegengenommen  werden  sollen.  Die  Regieruog 
will  fur  das  anf  dem  Wege  der  Verdingung  festznstellende  Anlagekapital, 
welches  keinenfalls  die  vorangegebene  Snmme  ubereteigen  soli,  8  Prozent 
Zinsen  gewahrleisten. 

In  der  Bepublik  Ecuador  befand  sich  Ende  1886  nur  eine  Eisen- 
bahnstrecke  von  69  km  Lange  in  Betrieb,  welche  von  dem  Flecken 
Yagnachi  an  dem  gleichnamigen  Nebenflusse  des  Guayas  in  westlicher 
Richtnng  bis  zn  dem  Flecken  Puente  de  Chimbo  am  rechten  Ufer  des 
Flusses  Chimbo  fuhrt.  Der  Ban  dieser  Bahnstrecke,  welche  in  Yagaacbi 
an  die  nach  dem  Hafenorte  Guayaquil  fuhrende  schiflfbare  Wasserstrasse 


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Notizen. 


293 


anschliesst  and  haaptsachlich  der  Ausfuhr  der  Landeserzeugnisse  —  Kakao, 
Zucker,  Kaffee,  Banmwolle  —  dient,  wurde  unter  der  Regierang  des 
Prasidenten  Garcia  Morenos  in  AngrirT  genommen  und  im  Jahre  1876 
vollendet.  Nachdem  im  letzteren  Jahre  der  genannte  President  ermordet 
worden,  nnterblieb  die  von  ihm  beabsichtigte  Fortffihrung  der  Strecke  nach 
der  Haaptstadt  Quito.  Erst  in  neneater  Zeit  ist  die  Fortaetznng  aof  der 
Strecke  Chimbo  —  Sibambe  (82  km)  in  Angriff  genommen  worden  and 
Eode  1886  waren  von  dieser  Strecke  etwa  10  km  im  Ban  fertiggestellt. 

Yagnachi,  der  Anfangspunkt  der  mit  einer  Spnrweite  von  0,98  m  — 
Ton  Schienenmitte  zn  Schienenmitte  gemessen  —  ausgefuhrten  Eisenbahn, 
liegt  10  m,  Cbimbo  etwa  345  no  nnd  Sibambe  etwa  2740  m  fiber  dem 
Meeresspiegel.  Die  Steigungen  der  Bahn  betragen  auf  der  Strecke  Yagnachi 
Cbimbo  l,g0  bis  3,ao  pCt.;  aof  der  far  Rechnang  der  Regierang  von 
einem  Generalnnternehmer  (einem  Englander)  zn  baaenden  Strecke  Chimbo-Si- 
bambe  soil  die  Steignng  nach  dem  Bauvertrage  hOchstens  3  pCt.,  der 
kleinste  Krfimmungshalbmesser  60  m  betragen.  Nnr  an  einzelnen  Stellen 
ist  die  Anwendnng  eines  Krfimmungshalbmessers  von  40  m  nnter  der 
Bedingong  zagelassen,  dass  an  diesen  Stellen  die  Steigung  entsprecbend 
ermassigt  werde. 

Die  Regierang  von  Ecuador  hat  ferner  in  1886  an  nordamerikaniscbe 
Unternehmer  die  Eonzession  fur  den  Ban  and  Betrieb  einer  Eisenbahn 
von  San  Lorenzo  in  der  Kfistenprovinz  Esmeraldas  nach  der  Stadt  Ibarra 
in  der  Provinz  Imbabura  ertheilt. 


Die  Eisenbahnen  in  Argentinien,  fiber  deren  Umfang  and  Entwick- 
laog  im  Archiv  von  1885  S.  489  and  691,  von  1886  S.  107  anter  An- 
gabe  der  einzelnen  Linien  berichtet  wnrde,  hatten  im  Herbste  1886  nach 
einer  ausffihrlichen  Mittheilung  im  deutschen  Handelsarchiv*)  eine  L&nge 
too  uberbaupt  5484  km  mit  einem  Kapitalwerthe  von  fiber  129  Millionen 
Pesos  (529000000  JC).  Hiervon  entfielen  auf  die  SUatsbahnen  1841  km, 
die  Provinzialbahnen  892  km  and  die  Privatbahnen  2751  km,  von 
welcben  sicb  fiber  2500  km  zum  gr5ssten  Theil  in  englischen  Handen  be- 
fanden.  Die  meisten  Privatbahnen  sind  ohne  Staatszuschnss  gebaut,  da- 
gegen  ist  ihnen  meist  eine  Verzinsung  des  Anlagekapitals  zn  7  pCt.  staats- 
seitig  verburgt  worden.  Im  Baa  begriffen  waren  ausserdem  1280  km, 
geplant  and  theilweise  schon  genebmigt  6  149  km  Bahnen.  Zn  den  gross- 
artigsten  Unternehmnngen  gehOrt  die  Ueberscbienang  der  Anden,  welche 
an  drei  Pnnkten  geplant  wird  nnd  zum  Theil  bereits  ausgefuhrt  ist.  Die 
Hicbtung  dieser  drei  Ueberlandbabnen  ist  die  folgende: 

•)  Jahrgaog  1887.   J»nuarbeft  S.  19—22. 


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294 


Notiien. 


1)  von  Mendoza,  als  Fortsetzung  der  Pacificbahn  fiber  den  Uspallata- 
pass  nach  Santa  Rosa  in  Chile  znm  Anschluss  an  die  Baha  nach 
Valparaiso.*) 

2)  von  Buenos-Ayres  nnd  Babia  Blanca  zwischen  den  37.  nod  38. 
Grad  sudl.  Breite  fiber  den  Pichachen-Pass  nach  Yombel  in  Chile 
znr  Einmfindnng  in  die  nach  dem  Hafen  Talcahuano  fuhrende 
chilenische  Bahn  nnd 

3)  von  der  Mfindnng  des  Ghnbnt  in  Patagonien  fiber  einen  niedrigen 
Gebirgspass  nach  dem  chileniscben  Hafen  Valdivia. 


Die  Eisenbahnen  in  Venezuela  befinden  sich  sammtlich  in  den 
H&nden  von  Privatgesellschaften.  Seitens  der  Regiernng  werden  den  Unter- 
nebmern  Zinsbfirgschaften  (meist  7°/0  des  Anlagekapitals)  nnd  andere 
Vergunstigungen  eingerfiumt,  als  zollfreie  Einfnhr  des  Ban-  nnd  Betriebs- 
materials,  unentgeltliche  Deberlassnng  von  Grand  nnd  Boden,  freier  Holz- 
schlag in  den  Staatswfildern.  Die  Konzessionen  erstrecken  sich  meist 
anf  99  Jahre,  nach  deren  Ablauf  die  Bahn  mit  allem  Znbeb5r  Staats- 
eigenthnm  wird. 

Die  einzige  Bahn,  welche  in  ihrer  ganzen  Ansdehnnng  ffir  Personen- 
nnd  Gfiterverkehr  im  Betriebe  steht,  ist  die  im  Jahre  1883  erdffnete 
einueleisige,  38  km  lange,  scbmalspurige  Gebirgsbahn  von  La  Guaira  nach 
Caracas.**)  Dieselbe  bat  von  Anfang  an  gnte  Ertrage  geliefert.  Fur  das 
Jahr  1885  konnten,  nach  Decknng  der  Betriebskosten  nnd  der  Zinsen  fur 
die  Obligationen,  noch  anf  das  Aktienkapital  von  £  320000  sieben  Prozent 
Dividende  gezahlt  werden. 

Die  Bahn  von  Aroa  nach  Tucacas,  90  km  lang,  von  der  Gesellscbaft 
der  Kupferminen  von  Aroa  znr  Beftrderung  ihrer  Erzengnisse  an  die 
Meereskfiste  erbant,  sowie  die  Eisenbahnverbindnng  von  La  Guaira  mit 
Maiquetia  und  Macnto  (10  km  lang),  von  Caracas  mit  Antimano  (10  km) 
nnd  mit  El  Valle  (5,5  km)  dienen  nur  bescbr&nkten  drtlicben  Zwecken. 

Im  Ban  oder  in  der  VorbereituDg  befinden  sich  folgende  Bahn- 
nnternehmen : 

von  Puerto  Cabello  nach  Valenzia; 

die  Venezolanische  Zentralbahn  von  Caracas  in  sudOstlicher  Richtung 

nach  Santa  Lnzia,  dann  westlich  nach  Victoria  nnd  Valenzia; 
von  Pnerto  Carenero  nach  Rio  Chico; 

von  Puerto  Cabello  nach  San  Felipe -Arcune  mit  Ansblick  auf  der- 
einstigen  Weiterbau  bis  an  den  Orinoko; 

•)  vergl.  Archir  1885  S.  691. 
*•)  Vgl.  auch  ArcbiT  1886  S.  100,  101. 


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Notizen. 


295 


von  Gojoro  Dach  Maracaibo  und 
von  Barcelona  nach  Soledad. 

Anssicbt  auf  Verwirklichung  in  absehbarer  Zeit  hat  wohl  die  Bahn 
von  Gnacipati  nach  Guayana  vieja  am  Orinoko. 


Die  Eisenbahnen  der  Vereinigten  Staaten  von  Columbien,  bisber 
nor  von  Privatunternehmern  erbaut,  sind  von  geringer  Ausdehnung  nnd 
stehen  onter  sich  in  keiner  Verbindong.  Die  einzelnen  Bab n en  waren 
im  Jabre  1886: 

1.  die  Isthmusbahn  von  Panama  nach  Colon,  77  km  lang,  mit 
Spnrweite  von  5  Fnss  englisch  and  eingeleisig,  ist  in  den  Jahren 
1850  bis  1855  fur  $  7  407  553  erbant;  die  Bahn  gehort  z.  Z. 
der  Panama-Kanal-Aktiengesellscbaft; 

2.  die  Bolivar  bahn  von  Barranquilla  zum  Seehafen  Savanilla, 
28  km  lang  mit  1  m  Spurbreite  and  eingeleisig,  in  den  Jahren 
1870  and  1871  fur  650  000  bis  700  000  $  Silber  erbaut; 

3.  die  Gucutabahn  von  Villamizar  am  Flusse  Zulia  nach  Aqua 
Blanca,  36  km  lange  Theilstrecke  der  seit  1878  im  Bau  be- 
grifFenen  Bahn  nach  Cucnta  (nach  Vollendung  54  km  lang),  mit 
1  m  Spurweite  und  eingeleisig;  Anlagekapital  700  000  $  Silber; 

4.  die  Antioquiabahn  von  Puerto  Berrio,  am  linken  Ufer  des 
Magdalenenstroms,  in  westlicher  Richtung,  Theilstrecke  der  Bahn 
nach  Medellin,  seit  1875  im  Bau,  39  km  lang,  mit  Spurweite  von 
3  Fuss  englisch  und  eingeleisig;  Anlagekapital  1  400  000  S  Silber. 
Der  Betrieb  ist  oft  unterbrochen ; 

5.  die  Dora  tab  ah  n  bei  Honda  am  linken  Ufer  des  Magdalenen- 
stroms  zur  Umgehnng  der  Stromschnellen  in  einer  Lange  von 
25  km  mit  Spurweite  von  3  Fuss  englisch,  eingeleisig,  fur 
598  000  $  Silber  erbaut; 

6.  die  Girardotbahn*)  von  Girardot  am  rechten  Ufer  des  Magda- 
lenenstroms  nach  Portillo,  angeblich  Theilstrecke  der  im  Archiv 
von  1882,  S.  243  erwahnten  Bahn  nach  Bogota,  33  km  lang,  mit 
Spurweite  von  3  Fuss  englisch,  eingeleisig,  fur  695  000  $  Silber 
erbaut;  es  fahren  zur  Zeit  2  ZQge  wochentlich; 

7.  die  Caukabahn  von  Buenaventura  am  Stillen  Ocean  in  Ostlicher 
Richtung;  27  km  lange  Theilstrecke  der  Bahn  nach  Cali;  seit 
1878  im  Bau  mit  Spurweite  von  3  Fuss  englisch  und  eingeleisig; 
Anlagekapital  1  200  000  S  Silber. 


*)  vgl.  auch  Archiv.  1882.  S.  243. 


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Notizen. 


Die  Eisenbahnen  in   der  Kolouie   Queensland  (Australian).*) 

Die  erste  in  dieser  Kolonie  in  Betrieb  genommene  Eisenbahn  war 
die  am  31.  Joli  1865  eroffnete  21  engl.  Meilen  lange  Linie  Ipswich- 
Grandchester.  Die  hiernach  erfolgte  Entwicklung  des  Eisenbahnnetzes 
der  Kolonie,  ist  in  der  nachstehenden  Uebersicbt  dargestellt,  in  welcher 
ancb  das  verwendete  Anlagekapital,  sowie  Einnahme,  Ausgabe  and  Ueber- 
schuss  des  Eisenbahnbetriebs  angegeben  sind. 


Liuise  Jcr 
am  Jahres- 

ReiueicnabuiP 

1  ■  ~  

Vog  der  Einoahme 

auf  den 

Anlage- 
kapital 

in  Pro- 

komtnen 

Jahr 

schlusse 
ira  Betrieb 

Einnahuae 

Ausgabe 

zentendes 
rerwen- 
deten 

Peraotien- 
tmd 

Gfiter- 

Eiseu- 

A  q  lace- 

Gepack- 

bahnen 

kapit&ls 

Verkehr 

PDgl.  Meil. 

£ 

£ 

£ 

£ 

% 

£ 

£ 

1S65 

21 

268  172 

5  Gfi3 

3  58S 

2  075 

0,773 

3  738 

1925 

1870 

206 

2  192  537 

71  509 

68  541 

2  968 

0.l3i 

17014 

54  495 

1875 

263 

2  929  539 

161  044 

92  085 

68  959 

2.J53 

63  902 

97  142 

1880 

633 

4  995  360 

307  727 

166  083 

141  644 

—  iH'Sh 

88  323 

219  404 

1881 

801 

5  789  832 

348  590 

195  279 

153  311 

2, -.47 

113  490 

235  100 

1882 

897 

6  244  682 

464  160 

242  131 

222  029 

3,555 

151  163 

312  997 

1883 

1035 

7  092  973 

590  551 

291 347 

299  201 

4,-JlH 

171  381 

419  170 

1884 

1  203 

8  031  539 

682  179 

357  535 

324  644 

4,<W2 

223  133 

459  046 

Die  Ge8ammtan8dehnung  der  am  31.  Dezember  1884  im  Betrieb  ge- 
wesenen  Eisenbahnen,  auf  welcbe  sich  die  vorstehenden  Angaben  fiber 
das  Anlagekapital  u.  s.  w.  beziehen,  ist  bier  zu  1203  engl.  Meilen,  an 
einer  anderen  Stelle  zu  1207  Meilen  (1942  km)  angegeben.  Auf  je  1000 
Einwohner  kamen  Ende  1884  3,g9  Meilen  (6,26  km)  Eisenbahn,  wahrend 
die  Aniagekosten  fur  den  Kopf  der  BevSlkerung  sich  auf  26  £  (520 
berechnete.  Bis  zum  Ende  des  Jab  res  1885  war  nach  dem  Bericbte  des 
Regierungsstatistikers  der  Kolonie  Victoria  vom  1.  November  1886  die 
Ausdehnung  der  Eisenbahnen  in  der  Kolonie  Queensland  auf  2308  km 
gewachsen. 

Die  mittlere  Betriebs lange  bereebnet  sich  fur  das  Jahr  1884  zu 
1123  Meilen. 

Die  Spurweite  der  Eisenbahnen  betragt  3  Fuss  6  Zoll  engl. 
(1,067  m). 

Fur  die  Bahnlinien,  welche  Ende  1884  noch  im  Ban  begriffen  waren, 
sowie  fur  Vorarbeiten  zu  weiteren  Bahnbauten  waren  ferner  ausgegeben 
850  742  £,  sodass  sich  das  gesammte  bis  Ende  1884  fur  Eisenbahn- 
zwecke  verausgabte  Kapital  auf  8  882  281  £  belief. 

*)  Vgl.  Archiv  1883,  S.  379.  Die  bier  gebrachten  Mittbeilungeu  sind  entnommen  aui 
dem  ton  der  Regierung  dem  Parlamente  Torgelegten  Bericbte  fiber  das  Eisenbahn wesen 
der  Kolonie  Queensland  im  Jahre  1884.  Annual  report  of  the  Commissioner  for  Railways 
for  the  year  1884.  Presented  to  both  Houses  of  Parliament  by  command.  Brisbane,  1885. 


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Nottzen. 


297 


Das  geBammte  vom  Parlamente  ffir  Eisenbahnzwecke  bewilligte 
Kapital  betnig  Ende  1883  9  708  487  £.  Im  Jahre  1884  warden  far 
denselben  Zweck  weitcr  bewilligt  6  917  000  £,  wonach  eine  bedeutende 
Aosdehnang  des  Eisenbahnbanes  in  Anssicht  genommen  ist.  Von  der 
frfiher  beabsichtigten  Uebertragnng  von  Eisenbahnbanten  an  Privatonter- 
nehmer*)  scheint  vollstandig  Abstand  genommen  zn  sein. 


An  Betriebsmitteln  waren  vorhanden: 

i  1     ■  =*= 
1883 

1884 

97 

125 

Uo 

142 

43 

73 

590 

779 

!! 

76 

Wagen  ffir  Befftrderung  von  Schafen  .... 

64 

67 

134 

189 

101 

203 

296 

478 

Zusammen    .    .  ;  1  507      (2  132 

Die  Vermehrnng  der  Betriebsmittel  ist  hiernacb  im  Jahre  1884  eine 
sehr  betrachtliche  gewesen. 


Der  Ankanfswerth  der  in  der  Eolonie  im  Jahre  1884  ans  Gross- 
britannien  eingefuhrten  Betriebsmittel,  Theile  von  solchen,  Scbienen  und 
sonstigen  Eisenbahnbedurfnisse  beziflferte  sich  anf  208  259  £.  An  Schiffs- 
fracht  wnrde  fur  diese  Gegenstande  gezahlt  49  095  nnd  an  Versicherongs- 
gebfihr  2  952  £,  sodass  der  gesammte  Kostenbetrag  in  der  Eolonie  sich 


wtf  260  306  £  berechnete. 

Freifahrtscheine  warden  ansgegeben: 

1883  j 

1884 

5  094 

5  697 

-  Polizeibeamte  (police)  

3  740 

5  053 

„  entlassene  Gefangene   

196 

172 

s  Arrae  and  Kranke  (benevolent  and  hospital 

361 

427 

„  EiBenbahn-Bedienstete  and  Arbeiter     .    .  . 

11  105 

11  652 

*  Staatsbeamte  ans  verschiedenen  Dienstzweigen  . 

1  349 

2  142 

1  141 

645 

673 

937 

Znsammen  .  . 

|   23  659 

26  725 

')  Vgl.  Arehiv  1883,  8.  379. 
tafah  ftr  EbenUhnwesen.   1887.  20 


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298 


Notizen. 


Die  an  Mitglieder  der  beiden  H&nser  des  Parlaments  abgegebenen 
Freifahrtkarten  sind  hierbei  nicht  mitgerechnet. 

Bezuglich  der  Betriebsergebnisse  in  den  Jahren  1883  nnd  1884  sind 
noch  die  nachstehenden  Angaben  zn  machen. 


Zagmeilen  warden  geleistet  

Far  die  Zngmeile  betrng  die  Einnahme  .... 
Ffir  die  Zngmeile  betrng  die  Ansgabe  .... 
Verbfiltniss  der  Betriebsansgaben  zn  den  Ein- 

nahmen  °/0 

An  Gutern  wnrden  befOrdert  tons 

Zahl  der  an  Reisende  abgegebenen  Fahrscheine  . 
Zahl  der  bef5rderten  Ballen  Wolle  


r —         "       ■  - 

1883 

18M 

1  698  482 

2  192  454 

6sbll72d 

6  sh2«/4<» 

3sh  51/ 4? 

3sh3l/4<i 

49,83 

52,41 

350  451 

408  635 

756  581 

1  025  552 

75  982 

85  610 

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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 

Rechtsprechung. 

Obligationenrecht. 
§  I  d es  Deichgesetzes  vom  28.  Januar  1848. 

Urtheil  del  Reicbsjjerichtii,  (V.  Zivil-Senat)  Tom  20.  Januar  1886. 

Vorauaaetzungen  der  Haftbarkeit  Juristiacher  Peraoaea  fOr  Handlungen  oder  Unterlaasungen 

Hirer  Vertreter. 

Aus  den  E  ntsche  idungsgrunden. 

Die  far  den  Revisionsrichter  bindenden  thatsftchlichen  Grundlagen 
des  Berufungsurtheils  sind  folgende:  Der  Baa  einer  Brttcke  fiber  die  Lohe 
in  den  Jahren  1882  und  1883  war  von  der  Oberschlesischen  Eisenbahn- 
gesellscbaft  (an  deren  Stelle  jetzt  Beklagter  getreten  ist)  dem  Regierungs- 
banmeister  S.  nnd  dem  BanfOhrer  H.  aufgetragen.  Emzelne  Maarerarbeiten 
hatte  ein  Uoternebmer  R.  ubernommen.  Die  beiden  gedachten  Baabeamten 
haben  die  Ausfuhrung  des  ganzeo  Banes  geieitet.    Ibnen  ist  auch  die  Ab- 
grabung  des  Lohedeiches  dnrcb  £.  bekannt  gewesen.    Sie  haben  jedocb 
die  Genehmignng  des  Bezirksratbes  zn  der  Abgrabnng  gem&ss  §  1  des 
Deichgesetzes  vom  28.  Januar  1848  und  §  121  des  Zustandigkeitsgesetzes 
vom  26.  Joli  1876  nicht  eingeholt.    Am  18.  nod  19.  Juni  1883  haben 
die  Gew&sser  der  Lohe  den  abgegrabenen  nod  damals  noch  nicht  wieder- 
hergestellten  Deich  durchbrochen,  nnd  die  Landereien  der  K lager  be- 
schadigt    Fur  diese  Beschadignng  halt  der  Berufangsrichter  die  Ober- 
schlesische  Eisenbahogesellschaft,  resp.  den  Eisenbahnfiskus,  verantwort- 
licb,  weil  deren  Beamte  durch  Nichteinholen  der  Geoehmigung  zur  Ab- 
grabung  schuldbarer  Weise  gegen  das  im  §  1  des  Deichgesetzes  gegebene 
polizeiliche  Verbot  gehandelt  haben. 

Die  von  dem  Beklagten  gegen  diese  Entscheidung  eingelegte  Revision 
ist  unbegrfindet. 

Der  Angriff  des  Beklagten  ist  vorzngsweise  gegen  die  Anoahme  des 
Berufungsrichters  gerichtet,  dass  hier  ein  Fall,  in  welchem  jnristische 
Pereonen  fur  Handlongen  oder  Unterlassungen  ihrer  Vertreter  haften,  vor- 
liege.  Das  Allgemeine  Landrecht  hat  diese  Haftung  allerdings  nicht  gene- 
rail  geordnet.    Die  konstante  Praxis  sowohl  des  fruheren  Obertribunals, 

20* 


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300 


Rechtsprechong  und  Gesetzgebung. 


als  des  fruheren  Reichs-Oberhandelsgerichts  und  jetzt  des  Reichsgerichts 
nimmt  jedoch  an,  dass  jnristische  Personen  und  insbesondere  anch  der 
Fiskns  fQr  die  Handlnngen  ibrer  Vertreter  baften: 

1.  bei  kontraktlicben  Verpflichtnngen,  nnd 

2.  bei  den  durch  spezielle  Gesetze  ihnen  auferlegten  positiven  Verbind- 
lichkeiten. 

(Vergl.  das  Urtheil  des  Reichsgerichts,  V.  Zivil-Senat,  bei 
Gruchot,  Beitrage  Band  29  Seite  871  und  die  dortigen  Citate.) 

Yon  dieser  rechtlichen  Grundlage  geht  auch  der  Berufungsrichter  bei 
seiner  Entscheidung  aus.  Die  Frage,  was  unter  einer  durch  spezielle  Ge- 
setze auferlegten  Verbindlichkeit  zu  versteben  sei,  wird  von  den  Instanz- 
richtern  verschieden  beantwortet  Der  erste  Richter  nimmt  an,  der  Fall 
trete  nur  ein,  wenn  eine  der  juristiscben  Person  durch  spezielles  Gesetz 
auferlegte  Verbindlichkeit  verletzt  werde.  Mit  Recbt  bezeichnet  jedoch  der 
Berufungsrichter  diese  Auffassung  als  zu  beschrftnkt.  Eines  Spezialgesetzes 
fOr  jnristische  Personen  bedarf  es  nicht.  Der  Sinn  des  von  der  Jodikatur 
zum  Ausdruck  gebrachten  Recbtsgrnndsatzes  geht  vielmehr  dahin,  dass 
Verpflichtnngen,  welche  aus  polizeilichen  Grunden,  also  z.  B.  behnfs  Siche- 
rung  des  Verkehrs,  Schutz  gegen  Unglucksfalle  u.  s.  w.  bestimmten  Per- 
sonen auferlegt  werden,  von  diesen  selbst  erfullt  werden  mussen,  und 
dass  es  ihnen  nicht  erlaubt  ist,  diejenigen,  welche  durch  Nichtbefolgung 
solcher  Vorschriften  verletzt  sind,  an  ihre  Beauftragten,  Vertreter  oder  Be- 
amte  zu  verweisen.  In  Anwendung  dieses  Grundsatzes  sind  in  einer  Reihe 
von  Fallen  jnristische  Personen,  wenn  sie  als  Eigenthumer  von  Grund- 
stucken,  Bauunternebmer  oder  Gewerbetreibende  von  dem  polizeilichen  Ge- 
bote  betroffen  wnrden,  beijVerschuldung  ihrer  Vertreter  fur  selbst  haftbar 
erklart  worden.  Ein  solcher  Fall  liegt  auch  hier  vor.  Es  unterliegt  zu- 
nachst  keinem  Bedenken,  dass  §  1  des  Deichgesetzes  ein  polizeiliches  Ge- 
bot  enthalt,  vor  der  Aenderung  von  Deichen  oder  Dammen  die  behOrd- 
Hche  Genehmigung  einzuholen.  Gegen  dieses  Gebot  hat  E.  gehandelt,  in- 
dent er  einen  Theil  des  Lohedammes  obne  behdrdliche  Genehmigung  abgrub 
und  die  so  gewonnene  Flache,  wie  der  Berufungsrichter  feststellt,  zum 
Bauplatz  nahm.  Wenn  die  mit  der  Baaleitung  betrauten  Beamten  dies 
sahen  und  duldeten,  ohne  die  Genehmigung  der  zustandigen  BehOrde 
nachzusuchen,  so  liegt  darin  eine  schnldbare  Vernachlassignng  der  gesetz- 
lichen  Anordnung.  Durch  die  Behauptung,  es  hatten  die  Deich-  oder 
Polizeibeamten  die  Anzeige  erstatten  mfisseo,  kann  der  Beklagte  das 
schuldvolle  Benehmen  seiner  Vertreter  nicht  entkr&ften.  Denn  das  Gesetz 
verpflichtet  zunachst  diejenigen,  welche  die  verbotene  Handlung  vorge- 
nommen  haben.    FQr  sie  bildet  es  keine  Entscbuldtgung,  dass  vielleicht 


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Recbtsprechung  und  Gesetigebung. 


301 


aoch  noch  and  ere  Beamten  ibrer  Pflicht  nicht  nacbgekommen  sind.  Der 
Berufungsrichter  hat  deshalb  mit  Recht  angenommen,  dass  hier  ein  Fall 
vorliegt,  in  welchem  juristische  Personen  ffir  schuldbare  Handlungen  ihrer 
Beamten  haften. 


Strafrecht 

Urtheil  des  Reichsgerichts  (II.  Straf-Senat)  vom  5.  November  1886  in  der  Strafsache  gegeu 

den  Redakteur  Dr.  Z.  zu  B.  wegen  Beleidigong. 

Bremen  der  Wahrnehnnng  bereohtigter  Intereaeen  bei  Besprechung  vermelntlicher  Uebel- 

stande  durch  die  Prease. 
Strafgesetzbuch  %  193. 

Grttnde. 

Nach  dem  ErofFnungsbeschluss  ist  der  Angeklagte  beschuldigt,  dnrch 
den  im  Abendblatt  des  von  ihm  redigirten  8.  Tageblatts  vom  16.  Marz 
1886  enthaltenen  Artikel  „Ist  die  Tortnr  abgeschafft?"  den  Ersten  Staats- 
aowalt  in  H.  flffentlicb  mittels  der  Presse  beleidigt  zn  haben. 

Der  Beschlnss  ist  anf  Grand  der  §§  185,  194,  200,  nicht  des  §  186 
des  Strafgesetzbachs,  wie  das  angegriffene  Urtheil  im  Eingange  seiner 
Grande  mittheilt,  ergangen  und  erwagt,  dass  der  Artikel  eine  Beleidigung 
enthalte  nnd  aus  seiner  Fassnng  die  Absicht  zu  beleidigen  entnommen 
werden  kOnne. 

Das  Urtheil  stellt  fest,  dass  der  fragliche  Artikel  unter  Beiffigung 
selbstandiger  Bemerkungen  eine  vom  Abgeordneten  H.  im  Reichstage  ge- 
haltene  Rede  reproduzire,  in  welcher  wahrheitswidrige,  den  Vorwurf  eines 
achweren  Amtsvergehens  gegen  den  Vorsteher  des  Gef&ngnisses  in  H.  (den 
Staatsanwalt  S.)  involvirende,  denselben  in  der  Offentlichen  Meinung  herab- 
wwurdigen  und  verachtlich  zu  machen  geeignete  Behauptungen  und  dem- 
gemass  der  Thatbestand  des  Vergehens  der  Beleidigung  nach  §  186  des 
Strafgesetzbuches  in  Betreff  des  H.  enthalten,  wenn  dieser  nicht  nacli  §  11 
des  Strafgesetzbuchs  straflos  ware. 

Das  Urtheil  gelangt  zur  Freisprechung  des  Angeklagten,  indem  es 
davon  ausgeht: 

1)  dass  den  Angeklagten  bei  dem  objektiv  beleidigenden  Charakter 
der  reproduzirten  Rede  auf  Grund  des  §  20  des  Pressgesetzes  als  verant- 
wortlichen  Redakteur  die  Strafe  des  Th&ters  treflFen  wiirde,  wenn  ihm  die 
Absicht  zu  beleidigen  innegewohnt  hatte; 

2)  dass  die  Absicht  einer  Beleidigung  nicht  als  vorhanden  angenommen 
werden  kOnne,  da  es  dem  Verfasser  lediglich  um  den  Hinweis  auf  ein  im 
Gffentlichen  Leben  zur  Sprache  gekommenes  beunruhigendes  Vorkommniss 
ood  um  Herbeif&hrung  der  Aufklarang  daruber  von  zustandiger  Seite  za 
than  gewesen,  das  Tageblatt  durch  die  ihm  zustehende  rtickhaltlose  sach- 


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302 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


liche  Besprechnng  eines  vermeintlich  zn  Tage  getretenen  Uebelstandes  nnr 
ein  berechtigtes  InterBase  im  Sinne  des  §  193  dee  Strafgesetzbnchs  wahr- 
genommen  habe,  durch  den  beim  NicbtvorbaDdensein  einer  anderweit 
zn  entnehmenden  beleidigenden  Absicbt  die  Strafbarkeit  aosgeschlossen 
werde. 

Diese  Begrundung  ist  allerdings  rechtsirrtbumlich  nnd  verstdsst  gegen 
die  von  der  Revision  als  verletzt  bezeichneten  §§  185,  186,  193  des  Straf- 
gesetzbnchs. Denn  sie  lauft  daranf  hinaus,  dass  der  Tbatbestaod  der  §§ 
185,  186  des  Strafgesetzbnchs  entweder  allgemein  oder,  wenn  ein  Redak- 
tenr  der  Thater,  die  Absicbt  zn  beleidigen  erfordert,  nnd  dass  die  Wahr- 
nebmnng  berecbtigter  Interessen  das  Vergehen  gegen  die  §§  185,  186  des 
Strafgesetzbnchs  straflos  mache,  weil  dadnrcb  die  AbBicht  zn  beleidigen 
anegescblossen  werde.    Beides  ist  falscfa,  

Alles  dies  wurde  znr  Anfbebnng  des  Urtheils  ffihren,  selbst  wenn  es 
richtig  ware,  dass  ein  Fall  der  Wahrnehmnng  berechtigter  Interessen  im 
Sinne  des  §  193  des  Strafgesetzbnchs  vorliegt.  Aber  anch  in  dieser  Be- 
ziehnng  kann  der  Strafkammer  nicht  beigetreten  werden. 

Sie  geht  davon  ans,  dass  wie  jedem  Einzelneo,  so  anch  der  Presse 
das  Recht  znsteht,  vermeintlich  zn  Tage  getretene  Uebelstande  ruckhalt- 
los  sacblich  zn  besprechen,  nnd  dass  die  Presse  in  Wahrnehmnng  eines  be- 
rechtigten  allgemeinen  Interesses  handelt,  wean  sie  von  dieser  Befngniss 
Gebranch  macht.  Richtig  in  diesem  Satze  ist,  dass  das  Recht  der  Be* 
sprechnng  der  Presse  wie  jedem  Einzelnen  znsteht,  d.  h.  in  demselben 
Maass  nnd  demselben  Umfange;  denn  dass  die  Presse  als  solche  kein 
anderes,  mehreres  Recht  hat,  als  der  einzelne  Staatsbfirger,  ist  rechtlieh 
nnbedenklich.  Richtig  ist  anch,  dass  der  Presse  wie  dem  Einzelnen  das 
Recht  der  Besprechnng  selbst  vermeintlicher,  d.  h.  angenommener,  aber  in 
Wahrheit  nicht  bestehender  Uebelstande  znsteht.  Aber  ans  beidem  folgt 
fur  den  vorliegenden  Fall  nicbts. 

Nach  dem,  was  das  Urtheil  feststellt,  reproduzirt  der  fragliche  Artikel 
mit  der  Rede  des  Abgeordneten  H.  ubertriebene,  entstellte  nnd  nnwahre 
Tbatsachen  von  ehrverletzendem  Charakter  der  schwersten  Art.  Die  Straf- 
kammer nimmt  an,  dass  die  Rede  den  Thatbestand  des  §  186  des  Straf- 
gesetzbnchs erfflllt,  nnd  mnss  danach  davon  ansgehen,  dass  anch  der  Artikel 
den  Thatbestand  des  §  186  des  Strafgesetzbnchs  erfullt,  da  sie  keine  be- 
sonderen  Umstande  feststellt,  ans  denen  zn  folgern,  dass  die  Wiederholung 
der  in  der  Rede  enthaltenen  nnwabren,  ehrverletzenden  Behanptnngen  nicht 
nnter  dem  §  186  des  Strafgesetzbnchs  fallt.  Die  am  Schlnss  des  Urtheils 
angeregte  Frage,  ob  die  Wiedergabe  der  Rede  nicht  nach  §  12  des  Straf- 
gesetzbnchs straflos,  brancht  anch  hier  nicht  erOrtert  zn  werden,  weil  das 
Urtheil  nichts  feststellt,  worans  zn  entnehmen,  dass  der  inkrimirte  Artikel 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


303 


eio  Bericht  im  Sinne  des  §  12  a.  a.  0.  ist,  der  fiberdies  hier  fiberhanpt 
nicht  in  Betracht  kommt,  da  er  sich  anf  Berichte  fiber  Verbandlangen 
sines  Landtages  oder  eiaer  Rammer  eines  Bundesstaats  bezieht,  nicht  anf 
Berichte  fiber  Reichstagsverhandlungen,  die  der  Artikel  22  der  Reichsver- 
fassong  scbfitzt. 

Wenn  aber  die  Strafkammer  den  Satz,  dass  die  Presse  wie  jeder 
Einzelne  berechtigt  sei,  zn  Tage  getretene  vermeintliche  Uebelstande  rfick- 
haltlos  zn  besprecben,  nnd  in  Ansfibnng  dieses  Recbts  sich  in  Ausfibang 
berechtigter  Interessen  im  Sinne  des  §  193  des  Strafgesetzbnchs  befinde, 
anf  den  vorliegeoden  Fall  anwendet  nnd  darans,  dass  es  sich  nm  Be- 
sprechnng  eines  yermeintlichen  Uebelstandes  im  allgemeinen  Interesse  ge- 
handelt,  die  Straflosigkeit  des  objektiv  eine  Beleidignng  enthaltenden 
Artikels  folgert,  so  gewinnt  der  Satz  die  Bedentnng,  dass  die  Presse  nnd 
jeder  Einzelne  berechtigt,  nnwahre  ehrenruhrige  Thatsachen  in  Beziehnng 
aof  einen  andern  zn  behanpten  oder  zn  verbreiten,  wenn  dies  znm  Zwecke 
der  Besprechnng  im  allgemeinen  Interesse  geschieht.  Es  liegt  anf  der 
Hand,  dass  ein  solcher  Grnndsatz  in  seiner  Konsequenz  dabin  ffihren  wurde, 
die  Ehre  des  Einzelnen  der  Presse  nnd  jedem  Dritteo  schntzlos  preiszn- 
geben.  Der  Grnndsatz  folgt  weder  ans  dem  Begriff  der  Wahrnehmung 
berechtigter  Interessen  noch  ans  dem  Sinne  nnd  der  Bedentnng  des  §  1 93 
des  Strafgesetzbnchs  uberhaupt. 

Der  §  193  des  Strafgesetzbnchs  bernht  daranf,  dass  die  ansserlich  sicb 
als  Nichtachtung  fremder  Personlichkeit  darstellende  Handlnng  nicht  straf- 
bar,  weil  nicht  rechtswidrig  ist,  wenn  sie  in  Ausfibung  eines  Rechts  er- 
folgt,  welches  neben  oder  fiber  dem  Recht  anf  Achtnng  der  Person  stent, 
weil  nnd  insoweit  in  solchem  Falle  die  Handlnng  sich  nnr  finsserlich  gegen 
die  Person  richtet,  ihrem  ioneren  Wesen  nach  aber  nicht  gegen  die  Person, 
sondern  anf  die  Ansfibnng  des  Recbts  gerichtet  ist.  Der  Grnndgedanke 
des  §  193  ist  derselbe,  welcher  die  Straflosigkeit  des  Handelns  in  der 
Nothwehr  nnd  im  Nothstande  begrfindet,  nnd  Misshandlnng,  Freiheitsbe- 
ranbnng,  Hausfriedensbruch  als  straflos,  weil  nicht  rechtswidrig,  erscheinen 
lasst,  wenn  sie  in  Ansfibnng  eines  Zfichtignngsrechts,  eines  Rechts  znr  Ver- 
baftnng,  Dnrcbsnchnng  erfolgt  oder  znr  Abwehr  eigner  oder  fremder  Ge- 
hhr.  Yon  diesem  Gedanken  ans  lasst  der  §  193  die  Vorhaltnngen  nnd 
Rosen  Vorgesetzter  gegen  Untergebene,  dienstliche  Anzeigen  nnd  Urtheile, 
tadelnde  Kritik  von  Leistnngen,  welche  znr  Kritik  bestimmt,  nnd  Aensse- 
rangen  znr  Aasfubrnng  oder  Vertheidigung  von  Rechten  straflos,  weil  nnd 
insoweit  in  alien  diesen  Fallen  ein  Recht  (der  Kritik,  der  Rfige,  der  Vor- 
haltnng,  Anzeige)  ansgefibt  wird  oder  geschutzt  werden  soil.  Von  diesem 
Gedanken  ans  ist  anch  die  allgemeine  Kategorie  der  ahnlichen  Falle  im 
§  193  zn  bestimmen  nnd  der  Fall  der  Aeussernng  „znr  Wahrnehmnng  be- 


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Rechtsprechung  and  Gesetzgebung. 


rechtigter  Interessen"  za  beurtheilen.  Das  Gesetz  stellt  nicht  die  Wahr- 
nehmang  jedes  Interesse  gleichwerthig  neben  die  Ausubung  eines  Rechts 
oder  die  Ausfuhrung  oder  Vertheidigung  von  Rechten,  sondern  fordert  die 
Wahrnehmung  eines  berechtigten  Interesses.  Damit  ist  nicht  bloss  ausge- 
druckt,  dasB  der  Wahrnebmende  subjektiv  znr  Wahrnehmung  des  Interesses 
befagt  sein  muss,  sondern  anch  der  Ereis  der  vom  Gesetz  berucksichtigten 
Interessen  objektiv  begrenzt.  Objectiv  berechtigte  Interessen  sind  aber  nur 
solche,  welche  das  Recht  anerkennt,  nnd  zwar  anch  gegenuber  dem  Recht 
anf  Achtnng  der  Person  anerkennt.  Diese  Beschr&nkung  ergiebt  aich  als 
notbwendig  ans  dem  oben  entwickelten  Sinne  and  der  Bedentang  des  §  193. 
Ob  ein  objektiv  berechtigtes  Interesse  in  diesem  Sinne  vorliegt,  ist  in  jedem 
einzelnen  Falle  zu  prufen,  aber  nicht  bloss  Sache  thatsachlicher,  sondern 
auch  rechtlicher  Priifnng,  da  der  Begriff  des  berechtigten  Interesses  im 
Sinne  des  §  193  ein  Rechtsbegriff  ist. 

Von  vorstehenden  Gesichtspunkten  ans  ist  die  oben  mitgetheilte  Aus- 
fuhrnng  des  angegriffenen  Drtbeils  unbaltbar. 

Das  Recht  der  Presse,  vermeintlich  zn  Tage  getretene  Uebelst&nde 
*ruckhaltlosa,  wie  das  Urtheil  betont,  zn  besprechen,  ist  nichts  anderes,  als 
das  Recht  jedes  Einzelnen,  seine  Meinnng  darch  Worte,  Schrift,  Drnck  nnd 
bildliche  Darstellang  frei  zu  &ussern,  welches  der  Artikel  27  der  prenss. 
Verfassung  jedem  Preussen  garantirt.  Dass  aus  diesem  Recht  der  freien 
Meinungsausserung  kein  Recht  zu  Aeusseningen  folgt,  welche  das  Recht 
auf  Achtung  der  Person  verletzen,  bedarf  kaum  weiterer  Darlegung. 
Solcbes  Recht  ist  weder  dem  Einzelnen  noch  der  Presse  gegeben,  vielmehr 
ricbten  sich  gerade  dagegen  die  Strafvorschriften  des  Strafgesetzbuchs  wie 
des  Pressgesetzes.  Am  allerwenigsten  folgt  aus  jenem  Recht  der  freien 
Meinungsausserung  ein  Recht  auf  Bebaupten  oder  Verbreiten  erweislich 
nicht  wabrer  ehrenruhriger  Thatsachen.  Die  Presse  hat  so  wenig  wie  der 
Einzelne  ein  Recht,  vermeintlich  zu  Tage  getretene  Uebelst&nde  ruckhalt- 
los  zu  besprechen,  in  dem  Sinne,  dass  sie  zum  Zwecke  solcher  Besprechung 
vermeintliche,  d.  h.  in  Wahrheit  nicht  bestehende  Uebelst&nde,  bebaupten 
and  dabei  durch  Bebaupten  oder  Verbreiten  unwahrer  Thatsachen  die  Ehre 
des  Einzelnen  kranken  kann.  Solcbes  Recht  folgt  weder  aus  ihrem  Rechte 
zur  freien  Meinungsausserung,  noch  ans  dem  von  der  Strafkammer  ange- 
nommenen  Recbt  der  Wahrnehmung  allgemeiner,  sittlicher,  Offentlich-recht- 
licher  oder  ahnlicher  Interessen.  Es  kann  dahingestellt  bleiben,  wie  weit 
das  Recbt  des  Einzelnen  und  der  Presse  geht,  wahre  Thatsachen,  aus 
denen  ein  Uebelstand  sich  ergiebt,  im  Interesse  aller  offeotlich  bekannt  zu 
machen  und  zur  Besprechung  zu  bringen,  auch  wenn  dadurch  die  Ehre 
einer  Person  beruhrt  wird.  Aber  wenn  sie  unwahre  Thatsachen,  aus  denen 
ein  vermeintlicher,  in  Wahrheit  nicht  bestehender  Uebelstand  zu  folgern, 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


305 


Sffentlich  bekannt  macht  und  bespricht,  so  thut  sie  dies  ebeoso  wie  der 
EiDzeloe  auf  ihre  Gefahr.  Denn  es  besteht  uberbaapt  kein  and  am  aller- 
wenigsten  ein  objektiv  berechtigtes,  vom  Recbt  anerkanntes  allgemeines 
sittlicbes  oder  ftffentlich-rechtliches  loteresse  an  der  Aufdeckung  und  Be- 
sprechung nicbt  bestehender  Uebelstande.  Das  Recht  auf  Acbtung  der 
Person  steht  hdher,  als  das  Recbt  auf  Besprechung  solcber  vermeintlichen 
Uebelsande.  Der  Einzelne  hat  das  Recbt,  Handlungen,  die  er  fur  strafbar 
halt,  oder  von  deoen  er  in  gutem  Glauben  annimmt,  dass  sie  strafbar  be- 
gangen,  der  zur  Verfolgung  berufenen  BehSrde  anzuzeigen;  er  handelt  da- 
mit  subjektiv  berechtigt  und  in  Wahrnehmung  eines  objektiv  berecbtigten 
Interesses,  das  der  Einzelne  wie  die  Gesammtbeit  daran  hat,  dass  straf- 
bare  Handlungen  nicbt  unverfolgt  bleiben,  auch  wenn  nur  der  Verdacht 
besteht,  dass  sie  begangen.  Die  Bestimmungeu  der  Strafprozessordnung 
§  152,  156,  201  erweisen,  dass  das  Gesetz  dies  Interesse  als  ein  solches 
objektiv  berechtigtes  anerkennt,  neben  welchem  das  Recht  des  Einzelnen 
aaf  Acbtung  seiner  Person  zarucktritt.  Darum  bleibt  nach  §  193  des 
Strafgesetzbuchs  straflos,  wer  der  BehSrde  Tbatsacben  mittheilt,  aus  denen 
sich  eine  strafbare  Handlung  eines  anderen  ergiebt,  auch  wenn  sie  nicht 
erweislich  wabr,  sobaid  er  in  gutem  Glauben  gehandelt;  die  Anzeige  ist 
straflos,  auch  wenn  der  beleidigende  Verdacht  den  Angezeigten  zu  Unrecht 
trifffc.  Dagegen  besteht  weder  ein  subjektives  Recbt,  noch  ein  objektiv  be- 
rechtigtes Interesse,  nicht  erweislich  wahre  Thatsachen  in  Beziehung  auf 
eioen  anderen  Offentlich  zu  behaupten  und  zu  verbreiten,  und  zu  be- 
eprechen.  Das  Recht  ruckhaltloser  sachlicher  Besprechung,  von  dem 
die  Strafkammer  ausgeht,  ist  eben  in  Wahrheit,  wie  bereits  hervorgehoben, 
nichts  als  das  Recht  der  Meinungsausserung,  welches  das  objektive  Recht 
nicht  fiber  oder  neben  das  Recht  des  Einzelnen  auf  Acbtung  seiner  Person 
stellt,  sondern  durch  seine  Strafvorschriften  geradezu  durch  dieses  letztere 
Recht  bescbrankt.  Dieses  Recht  der  freien  Meinungsausserung  besteht  nur 
outer  der  Voraussetzung  der  Beachtung  der  allgemeinen  Strafgesetze.  Und 
darin  steht  die  Presse  nicht  anders,  als  jeder  Einzelne;  sie  handelt  wie 
der  Einzelne  bei  ihren  Meinungsaussernngen  auf  ihre  eigene  Gefahr.  An- 
zaerkennen  ist,  dass  der  §  193  Platz  greifen  kdnnte,  wenn  die  Umstande 
so  liegen,  dass  die  Anrufnng  der  zustandigen  Beborde  nntzlos  erscheint 
oder  in  gutem  Glauben  fur  nutzlos,  die  OfTentlicbe  Besprechung  als  der 
einzige  geeignete  Weg  erachtet  wird,  Uebelstande  zur  allgemeinen  Kennt- 
W88  zu  bringen  und  dadurch  ihre  Abhulfe  herheizuftihren.  Aber  davon  ist 
▼orliegend  nichts  festgestellt  und  offensichtlich  nicht  die  Rede. 

Yon  diesen  Gmndsatzen  ist  der  Senat  im  Wesentlichen  bereits  in 
seinem  in  den  Entscheidungen  des  Reichsgerichts  in  Strafsacben  Band  5 
S.  239  verOffentlichten  Urtheile  ausgegangen,  in  welchem  er  das  Recht  der 
Presse  verneint  hat,  vermeintliche  Uebelstande  Offentlich  zu  rugen. 


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306 


Rechtsprecbung  und  Gesetzgebung. 


Das  angegriffene  Urtheil  verletzt  danach  anch  den  §  193  des  Straf- 
gesetzbnchs, indem  es  ihn  aaf  eioen  Fall  anwendet,  fur  den  er  nicht  zutrifft. 

Aas  die  sen  Grfinden  musste  das  Urtheil  sammt  seinen  Feststellungen 
aufgehobeo  and  die  Sacbe  znr  aoderweiten  Verhandlang  and  Eotscheidang 
gemass  §§  393,  394  der  Strafprozessordnung  in  die  Instanz  zurfickge- 
wiesen  werden. 


Urtheil  des  Reichsgerichts  (II.  Straf-Senat)  vom  5.  NoTember  1886  in  der  Strafsache  gegen 

den  Redakteur  B.  tu  B. 

VerantwortlichkeK  fur  Zeitungsberichte  iiber  Verhaodlungen  des  Reichatagea. 

Reichaverfaaaung  Art.  22. 

Grfinde. 

Nach  den  Urtheilsgrunden  ist  am  16.  Marz  1886  in  der  unter  der 
verantwortlichen  Redaktion  des  Angeklagten  erscheinenden,  periodischen 
Zeitschrift  „Freisinnige  Zeitung"  ein  Artikel  verOffentlicbt,  welchen  der 
Angeklagte  zwar  nicht  verfasst,  aber  vor  der  VerOffentlichung  gekannt  hat. 
Dieser  Artikel  beginnt  mit  den  Worten:  „Eine  schwere  Beschuldigung  gegen 
die  prenssische  Justizpflege,  insbesondere  gegen  den  Staatsanwalt  S.  in  H. 
erhob  der  sozialdemokratiscbe  Reicbstagsabgeordnete  H.  in  der  Reichs- 
tagssitznDg  vom  12.  Mfirztt,  theilt  dann  den  Wortlant  der  von  U.  in  der 
Reiebstagssitznng  gehaltenen  Rede  mit  and  schliesst  mit  den  Worten:  „£s 
erscbeint  nOtbig,  dass  die  Sacbe  bebufs  der  Uotersacbnng  im  preassischen 
Abgeordnetenbaase  znr  Sprache  gebracht  wird.  Der  prenssische  Justi?- 
Minister  darf  nicht  dnlden,  dass  Justizbeamte  von  Gefangenen  Gest&ndnisse 
zn  erpressen  sucheu.  Sollten  sicb  H.'s  Angaben  als  richtig  heraasstellen, 
so  musste  eine  Anklage  gegen  den  Staatsanwalt  anf  Grnnd  des  §  343  des 
Deutschen  Strafgesetzbnchs  erhoben  werden,  welcher  lantet  etc."  In  jeuer 
Rede  hatte  H.  die  anwabre  Thatsache  behanptet,  dass  der  Staatsanwalt 
S.  gegen  ihn  Zwangsmittel  znr  Erpressnng  eines  Gestandnisses  ange- 
wendet  babe. 

Der  erste  Richter  stellt  hiernach  fest,  dass  der  Angeklagte  als  ver- 
antwortlicher  Redakteur  der  vorerwahnten  Zeitung  in  Beziehnng  auf  den 
Staatsanwalt  S.  offentlich  nicht  erweislich  wahre  Tbatsachen  behauptet  and 
verbreitet  habe,  welche  geeiguet  sind,  den  S.  verachtlicb  zu  machen  and 
in  der  Offentlichen  Meinaog  herabzasetzen,  nimmt  an,  dass  dem  Angeklagten 
der  §  193  des  Strafgesetzbnchs  nicht  znr  Seite  stehe,  and  straft  dem  ge- 
mass den  Angeklagten  auf  Grund  des  §  186  a.  a.  0.  und  des  §  20  des 
Gesetzes  fiber  die  Presse  vom  7.  Mai  1874  wegen  offentlicher  Beleidignng. 

Die  Rfige,  dass  das  Urtheil  den  Art.  22  der  dnrch  das  Gesetz  vom 
16.  April  1871  verOffentlichten  Reichsverfassnng  verletze,  ist  nnbegrundet. 
Die  Vorschrift  des  Art.  22,  dass  wahrheitsgetreue  Berichte  fiber  Verband- 


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RechtsprechuDg  und  Gesetzgebung. 


307 


loogen  in  5ffentlichen  Sitzungen  des  Reichstages  von  jeder  Verantwortlich- 
keit  frei  bleiben,  ist  eine  Ausnabmevorschrift  and  lasst  als  eine  solche  eine 
aosdebnende  Auslegung  nicht  zu.  Ibr  liegt  der  gesetzgeberische  Gedanke 
zo  Grande,  dass  bei  der  gesetzlicb  stattfindenden  Oeffentlichkeit  der  Reichs- 
tagsverhaodluogeo  keine  Veranlassung  vorliegt,  deren  wabrheitsgetrene  Ver- 
breitnng  darch  den  Drnck  zu  verhindern,  dass  es  vielmebr  dem  Geiste  der 
Reicbsverfassung  entsprieht,  niemanden  fiber  das,  was  in  den  dffentlichen 
Sitznngen  des  Reichstages  verbandelt  ist,  in  Unkenntniss  zn  lassen.  Daraus 
ergiebt  sich,  dass  der  Artikel  22  nur  Berichte  im  Auge  hat,  welche  sich 
anf  die  wabrheitsgetrene  Mittheilung  dessen,  was  in  den  Sitzungen  des 
Reichstages  Offentlich  verbandelt  ist,  bescbranken,  jedenfalls  aber  nicht 
Berichte,  welche  den  Inhalt  einer  von  einem  Reicbstagsabgeordneten  ge- 
haltenen  Rede  nicht  nur  wiedergeben,  sondern  anch,  wie  der  erste  Ricbter 
bezuglich  des  in  Rede  steheoden  zutreffend  hervorhebt,  oiner  Besprechnog 
unterwerfen.  Von  diesem  Standpunkte  aus  ist  es  gleicbgultig,  dass  der 
erste  Ricbter  die  strafbare  Beleidigung  in  dem  Inhalte  der  mitgetheilten 
Rede  und  nicbt  in  den  dieser  beigeffigten  Bemerkungen  gefunden  bat  Eot- 
scbeidend  ist  es,  dass  der  fragliche  Bericht,  weil  er  die  mitgetheilte  Rede 
zum  Gegenstande  der  Besprechung  macht,  einen  wesentlich  andern  Charakter 
tragt,-  als  diejenigen  Berichte,  auf  welche  sich  der  Art.  22  a.  a.  0.  bezieht, 
and  deshalb  diese  Bestimmung  bier  nicht  in  Fra^e  kommt.  Damit  ist 
nicbt  ausgesprochen,  dass  jeder  Zeitungsartikel,  welcber  das  in  einer  Oflfent- 
lichen  Reicbstagssitzung  Verhandelte  wahrheitsgetreu  mittheilt,  schon  des- 
halb als  ein  wahrheitsgetrener  Bericht  im  Sinne  des  Art.  22  a.  a.  0.  nicht 
anznsehen  ist,  weil  dem  Berichte  einleitende  und  schliessende  Worte  hin- 
zagefugt  sind,  auch  weon  die  binzugeffigteu  Bemerkungen  eine  ErOrterung 
des  in  der  Reicbstagssitzung  Verhandelten  nicht  enthalten.  Um  einen 
solchen  Artikel  handelt  es  sich  hier  nicht;  denn  der  erste  Ricbter  stellt 
fest,  dass  der  inkrimioirte  Artikel  den  von  H.  dem  Staatsanwalt  S.  ge- 
machten  Vorwurf  nicht  nur  wiedergiebt,  sondern  auch  bespricht,  und  dass 
er  der  H.'schen  Rede  in  Bezug  auf  diese  selbstandige  Bemerkungen  vor- 
aasscbickt  und  mit  solchen  schliesst,  Es  liegt  auch  ein  Zeitungsartikel 
nicht  vor,  welcber  unter  Bezugnahme  auf  den  an  einer  anderen  Stelle  ver- 
5ffentlichten,  wahrheitsgetreuen  Bericht  fiber  eine  Oifentliche  Reichstagsver- 
bandlnng  das  Verhandelte  einer  Besprechung  unterwirft,  so  dass  zu  ent- 
scheiden  ware,  ob  eine  solche  jedenfalls  nicht  unter  den  Art.  22  a.  a.  0. 
fallende  Besprechung  deshalb  eine  strafbare  Beleidigung  entbalt,  weil  in 
dem  in  Bezug  genommenen  Bericht  Aeusserungen  vorkommen,  welche  ob- 
jektiv  beleidigend  sind.  In  Rede  stent  ein  einheitlicher  Zeitungsartikel,  bei 
*elchem  die  Frage,  ob  die  darin  entbaltene  Beleidigung  strafbar  ist,  von 
der  Beantwortung  der  Vorfrage  abhangt,  ob  derselbe  den  Charakter  eines 


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308 


Rechtsprecbung  und  Gesetzgebung. 


Berichtes  hat,  welcher  nach  Art.  22  a.  a.  0.  von  jeder  Verantwortlichkeit 
frei  ist,  und  diese  Vorfrage  muss  verneint  werdeu. 


Gesetzgebung. 

Preussen.    Entwurf  eines  Gesetzes,  betr.  den  weiteren  Erwerb  von 
Privateisenbahnen  fur  den  Staat. 

Dem  Abgeordnetenhause  am  7.  Februar  1887  vorgelegt  und  in  erster  Lesung 
an  eine  Kommission  zur  Vorberathung  fiber  wiesen. 


Entwurf  eines  Gesetzes,  betr.  die  weitere  Herstellung  neuer  Eisen- 
bahnlinien  fur  Rechnung  des  Staates  und  sonstige  Bauausfubrungen 
auf  den  Staatseisenbahnen. 

Dem  Abgeordnetenhause  am  7.  Februar  1887  vorgelegt  und  in  erster  Lesung 
an  die  Budgetkommission  zur  Vorberathung  uberwiesen. 

Der  Inhalt  der  beidcn  vorstehenden  Gesetzentwfirfe  wird  in  dem  Aufsatze  S.  218  bis 
246  dieses  Heftes  dargestellt. 


Oesterreich-Ungarn.  Verordnung  des  Handelsministeriums  vom  10.  De- 
zember  1886,  betreffend  die  Gultigkeitsdauer  von  Frachtbegunsti- 
gungen  auf  Eisenbahnen. 

Abgedruckt  in  dem  am  10.  Dezember  1886  ausgegebenen  LIII.  Stficke  des  R.-G.-BI.  unter 

No.  170. 

Im  Nachhange  zu  der  in  Erganzung  der  Verordnuogen  vom  12.  Marz  1879  (R.-G.- 
B).  No.  38)  und  vom  31.  Dezember  1879  (R.-G.-BI.  No.  3  ex  1880)  ergangenen  Verord- 
nung vom  15.  Mai  1886  (R.-G.-BI.  No.  73*)  wird  Nachstebendes  verfugt: 

§  1.  Von  der  im  §  2  ersten  Absatz,  der  Verordnung  vom  15.  Mai  1886  enthaltenen 
Anordnung,  wonach  Frachtbegunstigungen  ohne  Bedingung  eines  Minimalquantums  steta 
„bis  auf  Widerruf*  oder  „bis  auf  Weiteres"  und  in  der  Regel  mit  dem  Maximal-Gal  tig- 
keitstermioe  bis  zum  Schlusse  des  jeweilig  laufenden  Kalenderjahres  zu  publiziren  sind^ 
wird  neben  den  bereits  im  obigen  §  2,  zweiter  und  dritter  Absatz,  vorgesebenen  Ausoahmen 
noch  eine  weitere  Ausnahme  zugelassen,  dahin  gehend,  dass  die  in  der  Zeit  zwischen 
1.  Oktober  und  31.  Dezember  eines  Jahres  ohne  Bedingung  eines  Minimalquantums  in 
Wirksamkeit  tretenden  Frachtbegunstigungen  mit  der  Gultigkeit  bis  zu  Ende  des  nachsten 
Kalenderjahres  zur  Veroffentlichung  gelangen  durfen. 

§  2.  Die  gegenwartige  Verordnung  tritt  mit  dem  Tage  ihrer  Kundmacbung  in  Wirk- 
samkeit. 


Der  kgl.  ungariscbe  Minister  hat  fur  die  ungarischen  Eisenbahnen  eine  Verorduung 
gleiohen  Inhalts  erlassen. 


•)  Vgl.  Arcbiv  18S6,  S.  570,  571. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


309 


Srhweiz.  Vollziehnngsverordnang  za  den  Bandesgesetzeh  fiber  polizei- 

licbe  Maassregeln  gegeo  Viehsenchen  vom  8.  Februar  18721),  19.  Juli 

18732)  and  1.  Jali  18868);  vom  17.  Dezember  1886*). 

Abschn.  5.  Yiehverkehr  anf  Eisenbahnen  and  Abschn.  6.  Deslnfektion 
der  Eisenbahnwagen. 

5.    Viehverkebr  auf  Eisenbahnen. 

Art  88.  Zur  Verbutung  der  Eioschleppung  und  Verbreitung  ansteckender  Krankheiten 
and  der  Viehsenchen  uberbaupt  beim  Eisenbahnverkehr  werden  die  nacbfolgenden  Bestim- 
mungcn  aufgestellt: 

a)  Hit  ansteckenden  Krankbeiten  behaftete  oder  derselben  verdachtige  Thiere  sind 
vom  Verkehr  ausgeschlossen ;  hiervon  ausgenommen  sind  die  unter  Litt.  /  be- 
zeichneten  Fille. 

b)  Thiere  des  Rindviehgescblechts  jeden  Alters,  sowie  Schafe,  Ziegen  und  Schweine 
durfen  auf  Eisenbahnen  nur  verladen  werden,  wenn  sie  tod  dem  vom  Gesctze 
und  von  der  vorliegenden  Verordnung  vorgescbriebenen  Gesundbeitsscbeine  be- 
gleitet  sind.  Thiere  des  Pferdegescblecbts  durfen  obne  Gesundbeitsscbeine  auf 
Eisenbahnen  verladen  werden. 

e)  Schafe  und  Schweine  durfen  nicbt  gleichzeitig  mit  Thieren  des  Rindviebgeschlechts 
in  einem  und  demselben  Wagen  transportirt  werden. 

d)  Frische  Haute  sind  in  Wagen  unterzubringen ,  welcbe  kein  Vieh  enthalten.  Sie 
sind  derart  zu  verladen,  dass  Blut  und  andere  in  ihnen  enthaltene  flussige  Stoffe 
nicbt  auf  die  Bahn  ausrinnen  konnen. 

e)  Die  kantonalen  Sanitatsbeborden  und  der  eidgendssische  Oberpferdearzt  konnen 
die  Eisenbahnen  zum  Transport  infizirter  und  namentlich  solcher  Tbiere  benutzen, 
welcbe  for  die  Scblachtbank  bestimmt  sind.  In  jedem  Falle  werden  dieselben  die 
Bedingungen,  unter  welcben  der  Transport  zu  erfolgen  hat,  zum  Voraus  feststellen. 

f)  Die  zum  Scbutze  des  Viehs  auf  den  Babnhofen  bestimmten  Schuppen,  die  Rampen 
und  die  znm  Viehtransport  bestimmten  Wagen  sind  von  den  Eisenbahngesell- 
scbaften  bestindig  in  reinetn  Zustande  und  frei  von  ansteckenden  Stoffe  n  zu  er- 
balten.  Sie  sind  nach  jedem  Viebtransporte  und  nacb  jedem  Transporte  von 
frischen  Hauten  zu  reinigen  und  zu  desiniiziren. 

Art.  89.  Die  Eisenbahnverwaltungen  baben  auf  jeder  Station  eine  Kontrole  aufzulegen, 
in  wekhe  die  austreladenen  Stucke  Gross-  und  Klein  vieh,  mit  Angabe  der  Nummern  der 
'jesundheitscbeine  oder  der  Passirscheine  und  des  Wagens,  mit  welcbem  dieselben  trans- 
portirt word  en  sind,  eingetragen  werden  sollen. 

Diese  Kontrole  ist  jederzeit  den  mit  der  Ueberwachung  des  Viebverkehrs  auf  Eisen- 
oifanen  beauftragten  Personen  zur  Verfugung  zu  stellen.  Die  Eisenbahnverwaltungen  sind 
far  die  Ausfuhrung  dieser  Vorschriften  verantwortlich. 

Art  90.    Die  kantonalen  Behorden  treffen  auf  Grundlage  des  Gesetzes  und  der  vor- 
fgenden  Verordnung  innert  der  Grenzen  ibres  Gebiets  die  nothwendigen  Maassnahmen  zur 
Aasdbong  einer  wirksamen  Kontrole  des  Viehverkehrs  auf  Eisenbahnen.    Sie  ernennen  in 
kr  Person  eioes  diplomirten  Thierarztes  den  Experten ,  welcher  auf  einer  oder  mehreren 


')  Eidgen.  Gesetzsamml.  Bd.  X  S.  1029. 
*)  Eidgen.  Gesetzsamml.  Bd.  XI  S.  211. 
^  Eidgen.  Gesetzsamml.  n.  F.  Bd.  IX  S.  274. 
*)  Stlmpflische  Bucbdruckerei  in  Bern. 


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310 


Rechtsprecbung  und  Gesetzgebung. 


Stationen  die  Reinigung  und  Desinfektion  der  Wagen,  Quais,  Rampen,  Schuppen,  Platzeu.  s.  w., 
sowie  die  schleunige  Entfernung  der  bierbei  abfallenden  Dung-  und  Abgangstoffe  zu  kon- 
troliren  bat. 

Art.  91.  Die  Bestimmungen  fiber  den  Viehverkebr  auf  Eisenbabnen  gelten  aucb  fur 
die  dem  offentlichen  Verkebre  dienenden  Schiffe,  mit  Ausnabme  der  Fahren. 

Der  Bund  ordnet  eine  einbeitliche  Ueberwachung  der  Ton  den  Kantonen  ausgefibten 
Kontrole  an.  Ein  Doppel  der  von  den  letztern  in  Ausfuhrung  der  gegenwartigen  Bestim- 
mungen gefassten  Beschlfisse  ist  dem  schweizerischen  Landwirtbschaftsdepartement  zu  uber- 
mitteln. 

6.   Desinfektion  der  Eisenbabnwagen. 
Art.  92.   Fur  die  Desinfektion  der  Eisenbabnwagen  gelten  folgende  Vorschriften: 

1.  Alle  Eisenbabnwagen,  in  welchen  Pferde,  Maultbiere,  Esel,  Rindvieb,  Ziegeo,  Scbafe, 
Schweine  oder  friscbe  Haute  transportirt  worden  sind,  sowie  alle  Geratbe  und  Werkzeuge, 
die  zur  Futteruog,  Tr&nkuog,  zum  Anbinden  oder  zu  andern  Zwecken  beim  Transport  von 
Vif  h  genannter  Gattungen  benutzt  wurden,  mussen  vor  ihrer  neuen  Verwendung  im  Verkehr 
einem  Reinigungs-  (Desinfektions-)  Verfahren  unterworfen  werden,  welches  geeignet  ist,  die 
Ansteckungstoffe  vollsiandig  zu  zerstoren. 

Die  Werkzeuge  und  Geratbe,  welche  bebufs  Durcbfuhrung  der  Desinfektion  benutzt 
wurden,  sind  jeweilen  gleichfalls  zu  desinfiziren.  Beim  Auftreten  der  Rinderpest  haben  sicb 
die  bei  der  Desinfektion  der  Transportgerathe  verwendeten  Personen  einer  Reinigung  zu 
unterziehen. 

Rampen  und  Quais,  von  welcben  aus  die  Thiere  verladen  werden,  sind  nacb  jedem 
Gebrauch  sorgfaitig  zu  reinigen. 

Es  ist  also  die  Desinfektion  nicbt  bloss  in  dem  Falle  vorxunehmen,  wo  Eisenbabnmaterial 
durcb  Tbiere  verunreinigt  wurde,  die  an  einer  ansteckenden  Krankbeit  litten,  sondern  in 
alien  Fallen,  wo  Tbiere  vorgenannter  Gattungen  und  friscbe  Haute  transportirt  wurden. 

2.  Jeder  zum  Viehtrausport  verwendete  Wagen  ist  unmittelbar  nacb  der  Entladung 
durch  einen,  auf  einer  der  beiden  Laugsseiteu  des  Wagens  augebracbten  weissen  Zettel, 
welcber  die  grossgedruckten  Worte:  „zu  desin6zirentt  entbalt  und  auf  welcbem  auch  Tag 
und  Stunde  der  Entladung  unter  Beifugung  des  Stationstempels  zu  bemerken  ist,  kenntiicb 
zu  machen. 

Nach  der  Desinfektion  ist  unter  dem  weissen  Zettel  ein  gelber  Zettel  aufzukleben, 
welcber  das  grossgedruckte  Wort  .desinfizirt"  entbalt  und  auf  welcbem  aucb  der  Tag  and 
die  Stunde  der  Beendigung  der  Desinfektion  nebst  dem  Stationstempel  anzubringen  ist. 

Die  Desinfektion  hat,  weun  moglicb,  auf  der  Ausladestation  oder  dann  auf  der  n&cbsten 
Hauptstation  in  geeigneter  Entfernung  vom  Verladungsplatz  stattzufinden. 

Bevor  die  desinfiarten  Wagen  getrocknet  und  geluftet  worden  sind,  ist  deren  Verwen- 
dung untersagt. 

3.  Der  Desinfektion  der  zum  Viehtransport  benutzten  Wagen  und  Schiffe  hat  eine 
grundliche  Reinigung  voranzugeben.  Die  vorbandenen  Abfalle,  Streuematerialien  und  Kx- 
kremente  werden  beseitigt  und  mit  dem  balben  Gewicbt  ungeloschten  Kalk  vermengt  oder 
mit  verdunnter  Scbwefel»aure  (1  Theil  Scbwefelsaure  auf  20  Tbeile  Wasser)  ubergossen. 
Der  Boden,  die  Wande  und  Tbnren  werden  mit  steifen  Bursten  oder  stumpfen  Besen  unter 
Ab^pulen  mit  Wasser  ausgefegt,  die  zum  Transport  benutzten  Geratbe  ebenfalls  mit  Wasser 
gewascben.  Bei  Frost  ist  heisses  Wasser  zu  verwenden,  um  angefrorene  Unreinigkeiten 
besser  loszubringen. 

4.  Die  Desinfektion  der  Wagen  und  Schiffe  muss  bewirkt  werden  entweder 

a)  durch  auf  mindestens  110°  C.  uberbitzte  Wasserdampfe,  die  auf  alle  Tbeile  im 
Innenraume  des  Wagens  geleitet  werden,  oder 


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Rechtsprochung  und  Gesetzgebung. 


311 


b)  durch  heisses  Wasser  ton  mindestens  70°  C,  dem  ein  haloes  Prozeat  kalzinirter 
Soda  oder  Pottascbe  zugesetzt  ist,  womit  alio  Tbeile  des  Wagens  und  der  Schiffe 
bis  zum  Verscbwinden  des  tbieriscben  Gerucbea  zu  waschen  sind ; 

e)  durch  grundliche  W  as  c  hung  mit  (bei  Frost  beissem)  Wasser,  in  dem  2%  Karbol- 
siare  oder  10°/o  Chlorkalk  aufgelost  worden  rind. 

5.  Die  Geratbscbaften,  welcbe  wahrend  der  Beforderung  der  Tbiere  zum  Tranken  und 
Pattern  benutzt  warden,  sind  ausschliesslich  entweder  durcb  Abbruhen  mit  beissem  Wasser- 
dampf  (wie  oben  unter  a)  oder  mit  beisser  Lauge  (wie  oben  unter  b)  zu  desinfiziren. 

6.  Sind  Transportmaterial ,  Quais  und  Rampen  mit  Vieh  io  Beruhrung  gekomroen, 
dis  besonders  seucheverdicbtig  ist,  oder  das  verseucbt  war  und  auf  Anordnung  tod  Sanitats- 
bebordeu  transportirt  wurde  (Art.  88,  f.).  so  bat  die  Desinfizirung  unter  thierarztlicber  Ueber- 
wschung  mittelst  l°/oo  Quecksilbersublimatlosung  zu  geschehen. 


Italien.    Roniglicher  Erlass  vom  3.  November  1886,  betr.  die  Staats- 

aufsicht  fiber  die  Eisenbahnen. 

Veroffentlicht  im  „Mon.  d.  Str.  ferr."  vom  22.  Deiember  1886. 

Im  Anschluss  an  den  Erlass  vom  22.  Oktober  1885  *),  durch  welchen  eine  besondere 
dem  Minister  der  offentlichen  Arbeiten  unterstellte  Beborde  far  die  Ausubung  der  Staats, 
wfsicht  uber  die  Eisenbahnen  eirgesetzt  wurde,  wird  bestimmt,  dass  zur  Hulfeleistung  bei 
Erlfdigung  der  Geschafte  dieser  Behorde  Inspektoren  Tom  Civilgeniekorps  —  bochsteus 
jedoch  etwa  6  —  nebenamtlich  zugezogcn  werden  konnen. 


K5nigl.  Erlass  vom  16.  Novbr.  1886,  betr.  die  Ausgabe  von  Eisen- 
bahnobligationeD. 

Verdffentlicht  in  der  Gazsetta  Ufficiale  vom  24.  Septbr.  1886. 

Nacb  dem  Gesetze  vom  27.  April  1885**),  betr.  deo  Betrieb  des  inittellandischen,  dee 
idriatiachen  und  des  sizilischen  Eisenbahnnetzes  und  den  Bau  der  Erganzungsbahnen,  steht 
der  Regierung  das  Recht  zu,  die  Betriebsgesellschaften  zur  Ausgabe  von  Obligationeo  zu 
ermichtigen,  for  welcbe  der  Staat  eine  ZinsgewShr  nberoimmt.  In  dem  Torliegenden  Er- 
iaase  werden  die  Bedingungen  angegeben,  unter  welchen  gegebeuen  Falles  von  dieser 
Ermacbtigung  seitens  der  Regierung  Gebraucb  gemacht  werden  soil,  und  Bestimmungen 
iber  die  staatlicbe  Konirole  der  durcb  die  Betriebsgesellschaften  zu  bewirkende  Ausgabe 
too  Obligationen  getroffen.  Der  Staat  ubernimmt  die  Gewabr  far  3°/o  Zinsen,  welcbe  in 
b&lb  lhrlichen  Raten  gezahlt  werden.  Die  Tilgung  der  Obligation  ist  binnen  90  Jabren  zu 
bewirken.  Die  einzelnen  Stucke  lauten  auf  500  und  auf  2500  Lire  in  der  Regel  auf  den 
iobaber.  Auf  Antrag  des  Inhabers  konnen  jedocb  Stucke  aucb  auf  Nam  en  ausgestellt, 
wch  die  auf  Namen  lautenden  Obligationen  auf  Verlangen  wieder  in  auf  den  Inbaber 
Isutende  umgewandelt  werden. 

Rossland.  Kaiserlicber  Erlass  vom  24.  Novbr.  1886,  betreffend 
die  Kod version  des  Obligationen kapitals  der  Kursk -Kiewer  Eisen- 
babngesellschaft. 

Veroffentlicht  im  amtlichen  Theile  der  im  Ministerium  der  Verkehrsanstalten 
berausgegebenen  Zeitschrift  1887  S.  29. 

•)  Vgl.  Archiv  1886  S.  122. 
'*)  Vgl.  Archiv  1886  S.  141  IT. 


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312 


Recbtsprechung  and  Gesetzgebung 


Die  Kursk -Kiewer  Eisenbahngesellschaft  wird  ermachtigt,  eine  Obligationenanlethe  im 
Nennwertbe  von  67286500  deutscber  Reicbsmark  bebufs  Rackkaufs  aller  ibrer  nocb  im 
Umlauf  befindlichen  Obligationen  vom  Jahre  1867  zu  raachen.  For  diese  neue  Anleihe 
ubernirnmt  der  Staat  eine  unbedingte  Gewahr  for  49/o  Zinsen  and  far  die  Tilgung  bis  zam 
Ablauf  der  der  Qesellscbaft  ertbeilten  Konzesston.  Aucb  sollen  diese  Obligationen  befreit 
sein  von  der  in  Gemassheit  der  Verordnung  vom  20.  Mai  1885  von  den  Einnahmen  aus 
Kapitalvermogen  zu  zahlenden  Abgabe.  Die  Kursk-Kiewer  Eisenbahngesellschaft  Terpflicbtet 
sich  dagegen,  far  alle  Eisenbahnbedurfnisse  ansschliesslich  russische  Erzeugnisse  za  Ter- 
wenden,  ferner  an  die  Regieruog  1fa0lo  der  Roheinnahme  for  die  Deckung  der  durcb  die 
Ausubung  der  Staatsaufsicht  entstebeoden  Kosten  zu  zablen,  sowie  aucb  die  Eo3ten  der 
Eisenbahn-Gendarmerie  dem  Staate  zu  ersetzen,  15  Rubel  jahrlich  fur  jede  Werst-Bahnlaage 
zur  Unterhaltung  der  Eisenbahnschulen  beizutragen  und  Ifilitar,  Geschutze  und  sonstiges 
Kriegs^erilth,  Munition  u.  s.  w.  zu  ermassigten  Preisen  zu  befordern. 


Verordnung  vom  30.  Novbr.  1886,  betr.  die  auf  Eisenbahnstationen 
fur  die  Reisenden  bestimmten  R&ume  und  die  Ausstattung  der- 
8elben. 

Veroffentlicht  im  amtlichen  Theile  der  Zeitschrift  des  Ministeriums  der  Ver- 
kehrsanstalten  1887  S.  10. 

In  Gemassheit  des  Art.  168  des  allgemeinen  russiscben  Eisenbabogesetzes  vom  12.  Juni 
1885*)  werden  Vorschriften  uber  die  auf  den  verschiedenen  Elasseo  der  Eisenbahnstationen 
fur  die  Reisenden  einzurichtenden  R&ume  —  Wartesale,  Speisezimmer,  Waschr&ume 
u.  s.  w.  — ,  sowie  uber  die  Ausstattung,  Heizung  und  Beleucbtung  derselben  erlassen. 
Danacb  mussen  mit  Wasserklosets  in  Verbindung  stehende  Waschraume  (Toiletten)  fur 
Damen  bei  alien  zu  den  ersten  4  Klassen  geborigen  Stationen  vorhanden  sein,  far  Manner 
nur  bei  den  Stationen  der  1.  und  2.  Elasse.  Auf  Stationen  der  ersten  4  Klassen  mussen 
Yorbanden  sein  in  jedem  Wartesaal  3.  Klasse:  ein  Heiligenbild,  ein  Fahrplan,  Holzbanke, 
ein  Pult  fur  das  Beschwerdebucb  nebst  Scbreibgerath ,  Tische,  Trinkwasser  und  Beleucb- 
tungseinrichtunpen;  in  jedem  Wartesaal  1.  und  2.  Klasse:  ein  Heiligenbild,  eine  Wanduhr, 
ein  Fabrplan,  eine  Karte  der  russischen  Verkehrswege,  ein  Thermometer,  Divans,  Stable, 
Tische,  eine  Vorrichtung  far  die  Reinigung  des  Triokwassers  nebst  Glasern,  Beleuchtungs- 
vorricbtung,  ein  Pult  fur  das  Beschwerdebucb  u.  s.  w.  Auf  den  Perrons  der  Stationen 
aller  Klassen  sollen  vorbanden  sein:  eine  Glocke,  Laternen,  ein  Thermometer  und  im 
Sommer  ein  Bottich  mit  Wasser  und  Trinkgefasse. 


Verordnung  vom  30.  Novbr.  1886,  betr.  die  Kontrolstationen. 

Veroffentlicht  im  amtlichen  Tbeile  der  Zeitschrift  des  Ministeriums  der  Ver- 
kebrsanstalten  1887  S.  12. 

Nach  Art.  23  des  allgemeinen  russiscben  Eisenbahngesetzes  vom  12.  Juni  1885  wird 
die  von  einem  ohne  Fahrschein  im  Zuge  betroffenen  Reisenden  zn  erhebende  Geldstrafe 
nach  der  Strecke  berechnet,  welcbe  der  Zug  von  der  letzten  „Kontrol  station"  bis  zu  der 
auf  den  Ort,  an  welcber  das  Feblen  des  Fahrscheins  bemerkt  wurde,  unmittelbar  folgenden 
Station  zuruckgelegt  bat.  Durch  die  vorstebende  Verordnung  wird  ein  Verzeicbniaa  der 
als  „Kontrol8tationen"  goltenden  Eisenbahnstationen  veroffentlicht  und  angeordnet,  dass  ein 
solcbes  gedrucktes  Verzeicbniss  in  den  Wartes&len  auszuhangen  ist. 


*)  Vgl.  Archiv  1885  S.  643. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung.  313 

Kaiserlicher  Erlass  vom  12.  Januar  1887,  betr.  Besteuerung  der 
Einnahmen  aus  Eisenbahnaktien. 

Veroffentlicht  im  amtlichen  Theile  der  Zeitschrift  des  Ministeriums  der  Ver- 
kebrsanstalten  1887  S.  48. 

Yon  den  aus  den  Aktien  der  Eisenbabngesellschaften  entspringenden  Einnahmen  ist 
«ne  Steuer  an  den  Staat  zu  zahlen  und  zwar  im  Betrage  yon  5%  for  die  staatlich  ver- 
burgten  Einnahmen  und  im  Betrage  von  3%  fur  die  staatlicb  nicht  verburgten  Einnahmen. 
Befreit  von  dieser  Steuer  sind  die  Aktien  folgender  Eisenbahngesellscbaften:  Warschau-Brom- 
herg,  Warscbau- Wien,  Warscbau -Terespol,  Dunaburg- Witebsk,  Kursk  -Kiew,  Lodz,  Orel- 
Witebsk,  Tambow  -  Koslow,  Zarskoeselo,  sowie  die  der  grossen  russiscben  Eisenbabngeseil- 
schaft  for  die  Petersburg- Warscbauer  und  die  Nischegorodskoer  Linie.  Wegen  Zahlung  der 
Steuer  von  den  Einnahmen,  welcbe  die  Aktionare  der  letztgenannten  Geseilschaft  aus  dem 
Betrieb  der  Nikolaibabn  bezieben,  bleibt  Bestimmung  vorbebalten. 


Verordnung  des  Ministers  der  Verkehrswege  uber  das  Tabak- 
rauchen  anf  den  Eisenbahnstationen  und  den  Eisenbahnzugen  und 
fiber  Rauchwagen  und  Rauchkupees  bei  den  Personenzugen. 

Abgedruckt  in  der  Nummer  49  des  Verordnungsblattes  des  Verkehrsministeriums  vom 

--  Dezember  1886. 
14. 

Regeln  uber  das  Tabakraucben  auf  den  Eisenbahnstationen  und 

Eisenbahnzngen. 

I.  Das  Tabakraucben  ist  verboten  auf  den  Eisenbahnstationen  und  Eisenbahnzugen; 

a)  in  den  Damenzimmern  und  an  den  allgemeinen  Speisetischen  der  Stationsbuffets ; 

b)  in  den  Gepackabtbeilungen; 

c)  in  den  Packbausern  und  Magazineo; 

d)  anf  den  Waarenplattformen; 

e)  auf  den  Bau-  und  BrennhoUhofen  und  den  Lagern  von  Hineral-Brennmaterialien. 

II.  In  den  Eisenbahnzugen  ist  das  Rauchen  verboten: 

a)  in  alien  Personenwagen  und  Rupees,  ausser  denen,  in  welcben  laut  Anschlag 
zu  rauchen  gestattet  ist; 

Anmerkung.  In  nicbt  far  Raucher  bestimmten  Wagen  und  Rupees 
ist  das  Raucben  selbst  auch  bei  allgemeiner  Zustimmung  der  in  dense! ben 
befindlichen  Personen  untersagt; 

b)  in  Gepack wagen,  in  Wagen  mit  Pferden  und  anderen  Thieren  und  in  Equi- 
pagen  auf  offenen  Plattformen,  bei  denen  Begleiter  Oder  Passagiere  zugelassen  sind. 

III.  An  alien  Orten  auf  den  Eisenbahnstationen  und  an  den  Speisetischen ,  wo  das 
Rmcaen  verboten  ist,  mussen  dementsprecbende  Anschl&ge  (Punkt  I)  angebracht  sein. 

Die  dem  Punkt  II  entsprechenden  AnscbJage  werden  in  den  nicht  fur  Raucher  be- 
stnomten  Wagen  und  Rupees  angebracht. 

IV.  Auf  Erfallung  dieser  Regeln  habeu  zu  achten,  abgeseben  von  den  Beatnten  der 
Gendarmerie-Polizei-Verwaltung:  in  den  Passagierraumen  —  die  Stationsbeamten ;  auf  den 
Waarenhofen,  in  den  Packbausern,  auf  Brennmaterialienlagern  —  diejenigen  Personen,  deren 

Archl»  far  Eiteobahowuen.  1887.  21 


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314 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Aufeicbt  dieselben  unterstellt  sind;  in  den  Eisenbahnzugen  —  die  Scbaffner  und  Ober- 
scbaffner. 

Anmerkung.  Die  Angestellten  der  Eisenbahnen  baben,  wenn  sie  sich  in 
Raumen  befinden,  in  denen  das  Rancben  verboten  ist,  die  allgemeinen  Regeln 
zu  beachten. 

Regeln  fiber  Raucbwagen   und  Raucbkupees    bei  den  Eisenbahnzogen. 

1.  In  jedem  aus  mehreren  Wagen  einer  Klasse  oder  mebreren  Wagen  verecbie- 
dcner  Klassen  bestebenden  Eisenbahnzuge  ist  far  Raucber  zum  mindesten  ein  Wagen  jeder 
Klasse  und  nicht  mebr  als  die  Halfte  der  Gesamtntzahl  der  Wagen  einer  Klasse  einiu 
riiumen. 

2.  Falls  im  Personen-  oder  gemischten  Zuge  sich  nur  ein  Wagen  einer  oder  der 
anderen  Klasse  befindet,  so  ist  in  diesem  Wagen  ein  Kupee  fur  Raucher  einzurichten. 
Falls  in  einem  Zuge,  statt  der  Wagen  beider  Klassen  nur  ein  gemischter  Wajen  dieser 
Klassen  ist,  so  findet  sich  ein  Rauchkupee  in  solchem  Wagen  nicht  tor. 

3.  Die  Rauchwagen  und  Kupees  sind  durcb  entsprecbende  Anscblage  sowobl  inner- 
halb  als  ausserbalb  zu  bezeicbnen. 


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Buchersrbau. 


315 


Biicherschau. 


BesprechungeiL 

Cohn,  Gustav,  ordentlicher  Professor  der  Staatswissenschaften  in  Gflt- 
tingen,  NationalOkonoraische  Studien.  Stuttgart,  Ferdinand 
Enke  1886. 

Die  Weiterarbeit  an  seinem  System  der  National5konomie,  dessen 
erster  Band  im  vorigen  Jahrgang  dieser  Zeitschrift  angezeigt  ist#),  hat 
Gustav  Cohn  durch  Herausgabe  einer  zweiten  Sammlnng  seiner  Anfsatze 
nnterbrochen.  Die  erste  Sammlnng  derselben  erschien  nnter  dem  Titel: 
Volkswirthschaftliche  Anfsatze  (Stuttgart,  Cotta'scher  Verlag)  im  Jahre 
1882.  Die  jetzt,  nnter  obigem  Titel,  vorliegende  bringt  acht,  meistens 
recbt  umfangreiche  Arbeiten  ans  den  Jahren  1883  bis  1886.  Denselben 
sind  eine  Anzahl  Kritiken  englischer  nnd  dentscher  Schriften,  Schriftsteller 
and  Zust&nde  angefugt,  uber  deren  erste  Erecheinungszeit  nichts  mitge- 
theilt  wird. 

Die  SammlnDg  erOffnet  der  Vortrag:  „ Politik  nnd  Staatswissenschafttft 
welchen  Cohn  beim  Antritt  des  Lehrstuhls  fur  Staatswissenschaften  im 
Mai  1885  an  der  Universitat  Gflttingen  gehalten  hat.  Cohn  legt  hier 
gleichsam  ein  Glanbensbekenntniss  fur  die  Wissenschaft  ab,  die  zu  lehren 
er  berufen  ist.  Er  wlderlegt  in  glanzender  Weise  die  Angriffe  der  sog. 
Praktiker  gegen  den  Werth  der  wiasenschaftlichen  Theorien.  Id  der  Mehr- 
zabl  der  ubrigen  Anfsatze  werden  solche  wirtbscbaftliche  nnd  wissenschaft- 
licbe  Fragen  erSrtert,  welche  gerade  auf  der  Tagesordnung  stehen:  die 
Borsenstener.  (Aufaatz  VIII.:  Ein  Wort  zur  BOrsensteuer),  die  Gewerbe- 
freiheit.  (Aofsatz  IV.:  Das  Grundrecht  der  Gewerbefreiheit),  der  Normal- 
arbeitstag.  (Aufsatz  V. :  Die  gesetzliche  Regelung  der  Arbeitszeit  im  Deut- 
scben  Reich),  die  Vorzuge  nnd  Mangel  des  Genossenschaftswesens  (Auf- 
satz III.:  Ideen  nnd  Thatsachen  im  Genossenschaftswesen) ,  die  Reform 
des  juristischen  und  staatswissenschaftlichen  Studinms.  (Aufsatz  II.:  Ueber 
das  staatswissenschaftliche  Studium  der  preussischen  Verwaltungsbeamten). 
Der  letztere  Aufsatz  ist  den  Lesern  des  Arcbivs  bereits  bekannt.    Er  er- 

♦)  Arcbiv  1886  S.  124  ff. 

21* 

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316 


Bucherscbau. 


schien  zaerst  im  Jahrgang  1885  (S.  252  fT.)  unserer  Zeitschrift,  ist  aller- 
dings  in  seiner  jetzigen  Gestalt,  wie  die  Mehrzahl  auch  der  fibrigen  Auf- 
satze,  umgearbeitet  and  erweiterr.  Vor  allem  ist  die  gerade  fiber  diese 
Frage  nach  seiner  ersten  VerOffentlichung  erschienene  reicbhaltige  Literatur 
sorgfaltig  berficksichtigt.  Es  gewinnt  beinahe  den  Anschein,  als  ob  Cohn's 
Aufsatz  den  Anstoss  dazu  gegeben  h&tte,  dass  anch  von  anderer  Seite 
dieser,  fur  die  Zukunft  unseres  Beamtenthnms  so  wicbtigen  Frage  einmal 
wieder  ernstlich  zn  Lei  be  gegangen  ist. 

In  den  Aufsatzen  erfrent  man  sich  von  Nenem  an  dem  klaren  Blick, 
dem  selbstaodigen  Urtheil,  dem  nnerschrockenen  Freimntb,  mit  welcbem 
der  Verfasser  den  Anscbaanngen  nicbt  nur  seiner  Gegner,  sondern  auch 
seiner  Gesinnnngsgenossen ,  da,  wo  er  von  denselben  abweicht,  ofTen  ent- 
gegentritt.  „Es  ist  nothwendig,  dass  man  die  Dinge  sieht,  nicht  weil  sie 
schfln,  sondern  weil  sie  wabr  sind.  Den  Thatsachen  des  sozialen  Lebens 
muss  man  ins  Ange  schauen,  wenn  man  soziale  Reformen  will,  welcbe 
im  Leben  wurzeln".  Dieses  Wort  (S.  170  in  dem  Aufsatz  fiber  Genossen- 
schaftswesen)  konnte  Cohn  alien  seinen  Arbeiten  als  Sinnsprnch  voran- 
schreiben.  —  In  den  Aufsatzen  fiber  Genossenschaftswesen ,  fiber  die  Ge- 
werbefreibeit  und  den  Normalarbeitstag  verwerthet  ubrigens  Cohn  beson- 
ders  die  Erfahrnngen,  welche  er  in  der  Schweiz  gemacht  hat.  Bei  den 
gesetzgeberischen  Arbeiten  auf  diesen  Gebieten  im  Deutschen  Reiche  ver- 
dienen  dieselben  besondere  Beacbtnng.  Die  schweizerischen  Verh&ltnisse 
werden  ausschliesslich  erOrtert  in  dem  sechsten  und  umfangreichsten  Auf- 
satze:  Die  Steuerreform  im  Kanton  Zurich  und  der  Bundeshaushalt  der 
Schweiz,  ein  Aufsatz,  welcher  mit  seinem  reichen  thatsachlichen  Material, 
seiner  eingehenden  Betrachtung  bestehender  Verhaltnisse  vielleicht  am 
meisten  die  Bezeichnung  einer  Studie  verdient,  und  zwar  einer  Studie 
fiber  die  Frage  der  direkten  und  indirekten  Steuern  und  dem,  was  damit 
zusammenbangt.  Fur  die  Leser  des  Archivs  durfte  von  ganz  besonderem 
Interesse  der  siebente,  im  Sommer  vorigen  Jahres  in  Scbmollers  Jahr- 
bfichern  zueret  erschienene  Aufsatz  sein:  ErSrterungen  fiber  die  finanzielle 
Behandlung  der  Verkehrsanstalten.  Cohn  pruft  in  demselben  die  Frage, 
ob  es  denn  wirklicb  wahr  ist,  was,  ich  m6chte  sagen  unbesehen,  in  zahl- 
reichen  Kreisen  unserer  BevOlkerung  als  eine  ebenso  unanfechtbare,  wie 
selbstverstandliche  Wahrheit  hingestellt  wird,  dass  jede  Ermassigung  der 
Bef5rderungspreise  unserer  Verkehrsmittel  (Post,  Telegraphie,  Eisen- 
bahnen)  einen  wirthschaftlichen  Fortschritt  bedeute,  der  ffir  die  Allge- 
meinheit  unbedingt  vortheilhaft  sei?  Cohn  antwortet  darauf  —  und  es 
ist  ihm  dies  selbstverstandlich  von  manchen  Seiten  fibel  geoornmen  wor- 
den  — ,  dass  es  ihm  denn  doch  zweifelhaft  sei,  ob  ein  solcher  Fortschritt 
unbedingt  anerkannt  werden  konne,  ob  nicht  die  Vortheile  derartiger 


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Bucherschau. 


317 


Preisherabsetznngen  io  erster  Linie,  ja  fast  ausschliesslich  der  besitzen- 
den  Elasse  zu  Gate  k&men  und  die  unausbleiblichen  Nachtheile,  also  in- 
sonderheit  die  finanziellen  Einbussen  —  welcbe  die  Allgemeinheit  der 
Steuerzahler  treffen  — ,  grosser  seieo,  als  die  vermeintlichen  Vortheile. 
Die  finanziellen  Einbussen  werden  allerdings  in  einzelnen  Landern  und 
bei  einzelnen  der  Verkehrsanstalten  der  allgemeinen  Eenntniss  dad  arch 
beinahe  entzogen,  dass  ein  sebr  wesentlicher  Theil  der  Ausgaben  z.  B. 
der  Post,  von  einer  anderen  Verwaltung  (der  der  Eisenbahnen)  getragen 
wird,  and  auch  bei  diesen  selbst  recbnnngsmassig  regelmassig  nicht  zur 
Erecheinung  kommt.  Gohn  denkt  ubrigens  nicht  daran,  eine  Wiederer- 
bohung  der  geltenden  Gebuhrensatze  zn  empfehlen.  Er  warnt  nnr  vor 
einem  weiteren,  allzu  schleunigen  Fortschreiten  anf  dem  bisherigen  Wege, 
vor  Allem  vor  dem  abenteuerlichen  Vorscblage  des  wPersonenportoa. 

So  findet  sich  auch  in  diesem,  gescbmackvoll,  ja  vornehm  ausge- 
slatteten  Bande  wieder  eine  Ffille  von  Anregong  und  Belehrung.  Nebenbei 
aber  kann  man  nur  staunen  fiber  die  Arbeitskraft  des  Verfassers,  der 
oeben  der  Thatigkeit  an  seinem  grossen  Werke  noch  die  Zeit  zu  so  sorg- 
faltigen  und  grundlichen  Studien  fiber  wichtige  Einzelfragen  gefunden  hat. 

v.  d.  L. 


Hurlimanii  H.  Dr.  Die  EidgenOssische  Eisenbahngesetzgebung 
mit  Angabe  der  Quellen  fur  die  Eenntniss  der  darauf  bezfiglichen 
Praxis  der  BandesbehSrden.  Ein  Hulfsbuch  fur  praktische  und 
theoretische  Zwecke.  Zurich.  Verlag  von  Or  ell  Fussli  u.  Co. 
1887. 

Die  Schweiz  nimmt  in  Betreff  der  Eisenbahngesetzgebung  unter  den 
Kaltnrstaaten  eine  besondere,  man  darf  vielleicht  sagen,  bevorzugte  Stellung 
ein.  Kaam  ein  anderer  Staat  hat  eine  in  gleichem  Maasse  systematische, 
ubersichtliche  und  erschOpfende  gesetzliche  Regelung  der  Verhfiltnisse  seiner 
Eisenbahnen  aufzuweisen;  nur  in  einzelnen  Landern  entspricht  die  Eisen- 
bahngesetzgebung, wie  die  der  Schweiz,  dem  gegenwartigen  Bedurfniss. 
Ihre  Erklarung  findet  diese  Erscheinung  vorzugsweise  darin,  dass  mit 
Aosnahme  des  nicht  ausschliesslich  fur  Eisenbahnen  erlassenen  Enteignungs- 
gesetzes  sammtliche  zur  Zeit  geltenden  Eisenbahngesetze  erst  der  dem 
Jabre  1871  folgenden  Zeit  ihre  Entstehung  verdanken  und  daher  die 
reichen  Erfahrongen,  welcbe  die  Entwicklung  der  Eisenbahnen  in  der 
Schweiz  selbst  und  anderwarts  damals  bereits  an  die  Hand  gaben,  ver- 
werthen  konnten.  Ganz  ohne  gesetzliche  Regelung  waren  die  Verh&ltnisse 
der  Bahnen  zwar  auch  frflher  nicht.  Das  Eisenbahngesetz  vom  28.  Juli 
1852  ordnete  das  Konzessionswesen  und  die  gegenseitigen  Beziehungen 
der  einzelnen   Eisenbahnen  zn  einander  in  verscjiiedenen  Richtungen. 


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318 


Bucherschau. 


Allein  die  Grundlage  dieses  Gesetzes  war  eine  von  dem  jetzt  geltenden 
Gesetze  v5llig  abweichende;  das  Recht  des  Banes  und  Betriebes  von 
Eisenbahnen  und  folgeweise  anch  das  Recht,  Eisenbahnen  zn  konzessioniren, 
stand  nach  der  damaligen  Bundesverfassung  den  Kantonen  zn.  Dem 
Bnnde  war  dies  Recht  nnr  fQr  den  Fall  vorbehalten,1  dass  das  Interesse 
der  ganzen  Eidgenossenschaft  oder  eines  grossen  Theils  derselben  den 
Ban  oder  die  Unterstfitzung  von  Eisenbahnen  dnrcb  den  Bnnd  erf  or  dem 
sollte.  Die  von  den  Kantonen  ertheilten  Konzessionen  bednrften  zwar 
der  Genehmignng  der  Bundesversammlang,  die  Versagnng  war  jedoch  nnr 
wegen  Gefahrdnng  der  militarischen  Interessen  statthaft.  Der  bundes- 
gesetzlichen  Regelnng  war  das  Eisenbahnwesen  nnr  insoweit  nnterworfen, 
als  es  sich  nm  die  Sicherung  einer  Einheitlichkeit  in  technischer  Beziehnog 
handelte.  Das  Bnndesgesetz  fiber  den  Ban  nnd  Betrieb  der  Eisenbahnen 
anf  dem  Gebiete  der  schweizerischen  Eidgenossenschaft  vom  23.  Dezember 
1872  fibertrug  die  Konzessionirung  sammtlicher  Eisenhahnen  anfSchweizer 
Gebiet  dem  Bnnde,  nnd  dnrch  Art.  26  der  Bnndesverfassung  vom 
29.  Mai  1874  ging  anch  die  gesammte  Gesetzgebnng  fiber  den  Ban  nnd  Betrieb 
der  Eisenbahnen  auf  denselben  fiber.  Die  Bnndesgesetzgebnng  hat  nan- 
mehr  anf  dem  hierdnrch  ihr  erschlossenen  Gebiete  in  der  Form  von 
Gesetzen,  Verordnungen  nnd  Bnndesrathsbeschlfisaen  eine  sehr  frnchtbare 
Tb&tigkeit  entwickelt.  In  Erganzung  nnd  in  Ansffihrnng  der  grnndlegenden 
Bestimmnngen  des  Eisenbahngesetzes  vom  23.  Dezember  1872,  in  Betreff 
des  Konzessionswesens  and  des  einheitlichen  BanundBetriebs  derEisenbahnen 
ist  am  1.  Febrnar  1875  eine  Verordnnng  zn  diesem  Gesetze  ergangen, 
welche  die  Vorarbeiten  ffir  die  Konzessionsgesnche  nnd  fur  die  Bauarbeiten 
sowie  die  nach  Vollendnng  des  Banes  von  dem  Dnternehmer  zn  erbringenden 
Nachweise  betrifft,  nnd  der  Betrieb  im  engern  Sinne  hat  seine  Regelnng 
dnrch  das  Gesetz,  betreffend  Handhabung  der  Bahnpolizei  vom  18.  Febrnar 
1878,  die  Verordnnng,  betreffend  Vorlage,  Prfifung  nnd  Genehmignng  der 
Eisenbahnfahrtenplane  vom  6.  Jannar  1879  nnd  das  Reglement  fiber  den 
Signaldienst  vom  30.  Marz  1886  erfahren.  Das  Transportwesen  ist 
geordnet  dnrch  das  Transportgesetz  vom  20.  Mfirz  1875,  das  Transport- 
reglement  vom  1.  Jnli  1876  nnd  die  allgemeinen  Tarifvorschriften  der 
Reformbahnen.  Dem  Gebiete  der  eigentlichen  Verwaltnng  geh&ren  an  die 
Bnndesrathsbeschlfisse  vom  17.  Marz  1875,  betreffend  die  Portofreiheit 
der  Eisenbahnen  nnd  die  Benntznng  der  Bahntelegraphen,  nnd  das  Gesetz 
fiber  das  Rechnnngswesen  der  Eisenbahngesellschaften  vom  21.  Dezember 
1883.  Die  Privatrechtsverh&ltnisse  der  Eisenbahnen  betreffen  das  Gesetz 
fiber  die  Verpfandnng  nnd  Zwangsliqnidation  der  Eisenbahnen  vom 
24.  Jnni  1874  nebst  der  nnterra  17.  September  1874  hierzn  erlassenen 
Pfandbnchordnnng  und  das  Haftpflichtgesetz  vom  1.  Juli  1875.  Dnrch 


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Bucherschau. 


319 


ein  besonderes  Gesetz  vom  19.  Dezember  1874  sind  endlich  die  Rechts- 
ferhftltnisse  der  Verbindungsgeleise  zwischen  Eisenbahnen  und  gewerblichen 
Anstalten  geordnet. 

Die  fibereichtliche  Zusammeostellung  dieser  Gesetze  und  der  in 
anderen  Gesetzen  enthaltenen  Bestimmungen,  welcbe  sich  anf  Eisenbahnen 
beziehen,  und  die  Erl&uterung  derselben  in  einem  gewissen  Sinne  hat  sich 
der  Verfasser  der  eingangs  bezeichneten  Schrift  zur  Aufgabe  gemacbt. 
Die  £ r lan te rang  besteht  nicht  sowohl  in  eingebenden  Ausffihrungen,  als 
vielmehr  in  mehr  oder  minder  knrzen,  jedoch  genauen  Hinweisungen  auf 
die  Motive  und  die  Verhandlungen  der  gesetzgebenden  Organe,  wie  auch 
&of  die  bundesgericbtliche  Rechtsprechnng  und  die  Verwaltungspraxis, 
wodurch  es  dem  Leser  ermoglicht  wird,  durcb  eigne  Einsicht  der  Quellen 
das  ricbtige  Verstandniss  der  Gesetze  zu  gewinnen.  Die  Schrift  ist  deshalb 
nicht  nur  fur  die  zur  praktiscben  Anwendung  der  schweizerischen  Eisenbahn- 
gesetze  Berufenen,  sondern  insbesondere  auch  fur  diejenigen  von  Wertb, 
welcher  sich  fiber  das  Eisenbahnrecht  der  Eidgenossenschaft  umfassend 
oder  nur  in  einzelnen  Beziehungen  unterrichten  wollen.  Das  vorgedruckte 
Verzeichniss  der  in  der  Sammlung  enthaltenen  Gesetzesbestimmungen  und 
ein  sehr  ausffihrliches  und  genaues  alphabetisches  Sacbregister  sind  dazu 
bestimmt  und  geeignet,  die  Uebersicbt  fiber  dies  Gebiet  und  das  Zurecht- 
finden  in  demselben  wesentlich  zu  erleichtern.  Die  Aufgabe,  welcbe  sich 
der  Verfasaer  gestellt  hat,  ein  Hulfsbuch  ffir  praktische  und  theoretische 
Zwecke  zu  liefern,  ist  daher  in  dankenswerther  Weise  gelost.  Q. 

Seydel,  F.,  Regierungsrath.   Das  Gesetz  fiber  die  Enteignung  von 
Grundeigenthum  vom  11.  Juni  1874.   Mit  Benutzung  der 
Akten  des  Koniglichen  Ministeriums  der  5ffentlichen  Arbeiten  fur 
den  praktischen  Gebrauch  erOrtert    Zweite  neu  bearbeitete  Auf- 
lage.    Berlin.    Carl  Heymanns  Verlag.  1887. 
Der  zwischen  dem  Erscheinen  der  ersten  und  zweiten  Auflage  vor- 
bezeichneter  Schrift  liegende,  kaum  ffinfj&brige  Zeitraum  ist  ffir  die  Ent- 
wicklung  des  preussischen  Enteignungsrechts  von  nicht  unerheblicher 
Bedeutung  gewesen.    Sowohl  die  ffir  das  Enteignungsverfahren,  als  die 
ffir  die  Bemessung  der  Entschadigung  maassgebenden  Vorschriften  des  Ent- 
eignungsgesetzes  sind  in  dieser  Zeit  durch  Entscheidungen  der  bdchsten 
bstanzen,  der  Ministerialinstanz  und  des  Reichsgerichts,  in  vielen  und 
wichtigen  Beziehungen  gekiart  worden.    Auf  anderen,  in  das  Enteignnngs- 
recbt  eingreifenden  Gebieten,  insbesondere  in  Betreff  des  Rechts  der  Offent- 
Hchen  Wege  sind  zahlreiche  Entscheidungen  des  Oberverwaltungsgerichts 
ergangen,  welche  die  im  Enteignungsverfahren  von  der  Enteignungsbehftrde 
2Q  treffenden  Anordnungen  wesentlich  beeinflussen.    Nicht  minder  sind 


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320 


Burherschau. 


auch  durch  eine  Reihe  allgemeiner  Verwaltungsverfugungen  der  Ent- 
eignungsbehOrde  in  verschiedenen  Richtungen  Direktiven  fur  das  Ver- 
fahren  gegebe  nworden.  In  ibrer  ursprunglichen  Gestalt  konnte  daher 
die  Schrift  ihrem  Zwecke,  dem  praktischen  Gebranche  an  dienen,  nicht 
mehr  in  dem  erwunschten  Maasse  genugen,  nnd  man  wird  dem  Ver- 
fasser  Dank  wissen,  dass  er  sicb  zn  einer,  man  darf  sagen,  nenen  Be- 
arbeitnng  des  Enteignungsgesetzes  entschlossen  hat.  Eine  nene  Bearbeitnng 
muss  die  jetzt  erscbienene  zweite  Anflage  genannt  werden,  nicht  nnr  wegen 
ihres  wesentlich  veranderten  Dmfang8,  welcher  sich  in  der  von  152  auf 
256  vermehrten  Seitenzahl  kennzeichnet,  sondern  anch  wegen  des  vOllig 
veranderten  Inhalts  der  in  der  ersten  Anflage  sicb  findenden  Erlanternngen. 
Voran  geht  dem  eigentlichen  Kommentar  des  Gesetzes  eine  Einleitung, 
welche  die  rechtliche  Natnr  der  Enteignnng  erOrtert,  sich  fiber  die  Ent- 
stehnng,  den  Inhalt  nnd  die  Handhabung  des  Gesetzes  im  Allgemeinen 
verbreitet  nnd  die  Qaellen  and  Litteratnr  verzeichnet,  soweit  diese  ffir  das 
Verstandniss  des  Gesetzes  von  Bedentung  sind.  Die  Erlanternngen  selbst 
mnsBten  schon  durch  die  nach  dem  Erscbeinen  der  ersten  Auflage  ergangenen 
vorerwahnten  Entscheidnngen  nnd  Verwaltungsverfugungen,  welche  sammt~ 
lich  Beruck8ichtigung  gefnnden  haben,  erbeblicbe  Aendernngen  erfahren. 
Beispielsweise  mag  hervorgehoben  werden,  dass  in  den  an  den  §  14  des 
Gesetzes  sich  anknupfenden  Er&rterungen,  deren  UmfaDg  mehr  als  ver- 
doppelt  ist,  die  gerade  im  Laufe  der  letzten  ffinf  Jahre  anf  dem  Rechts- 
gebiete  der  offentlichen  Wege  vom  Oberverwaltungsgericht  getroffeoen,  grand- 
satzlich  sehr  wichtigen  Entscheidnngen  verarbeitet  sind.  Ferner  waren  die 
neneren  Gesetze,  insbesondere  das  Verwaltnngsorganisations-  nnd  das  Zn- 
standigkeitsgesetz  in  mancherlei  Beziehnngen  anch  fur  das  Enteignungs- 
recht  von  Einflnss,  worQber  die  nene  Anflage  ebenfalls  Aufschlnss  giebt. 
Endlich  hat  der  Verfasser  in  einigen  wenigen  Pnnkten  unzntreiFende  Auf- 
fassungen,  welche  in  der  ersten  Auflage  zum  Ausdruck  gekommen  sind, 
berichtigt.  Als  Anlagen  sind  dem  Kommentar  die  ffir  das  Enteignnngs- 
recht  in  Betracht  kommenden  Bestimmnngen  des  Znst&ndigkeitsgesetzes, 
des  Bauflnchtengesetze8,  der  Hinterlegungsordnung  und  des  Gesetzes  fiber 
die  Abl&suug  der  Reallasten  und  die  Regulirung  der  guteherrlichen  nnd 
banerlichen  Verhaltnisse,  sowie  mehrere  die  Abwendung  der  Feuersgefabr 
von  Gebauden  und  Materialien  in  der  Nahe  von  Eisenbahnen  betreffende 
Polizeiverordnungen  beigefugt.  Den  Abschluss  der  Schrift  bilden  eine 
Nachwcisung  der  angefuhrten  Gesetze,  Verordnungen ,  Reskripte  und 
Entscheidnngen  und  ein  aiphabetisches  Sachregister. 

Das  reiche  Material,  welches  der  VerfaBser  bietet,  die  sorgf&ltige  Be- 
arbeitnng und  die  ubersichtliche  Anordnnng  desselben  verleihen  der  Schrift 
vor  Allem  einen  grossen  Werth  fur  den  praktischen  Gebrauch.  Sowohl 


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Bucherschau. 


321 


die  zur  Leitung  des  Enteignungsverfahrens  berufenen  Beamten,  als  auch 
die  Unternehmer  und  Expropriaten  werden  sich  daraus  unschwer  fiber  die 
Lage  der  fur  die  Enteignung  nnd  das  Enteignungsverfabren  ia  Betracbt 
kommenden  Gesetzgebung,  die  zu  dem  Gesetze  gegebenen  Verwaltungs- 
verfugungen  nod  die  Auslegung  des  Gesetzes,  soweit  die  dasselbe  be- 
treffenden  Landtagsverhandlungen,  die  bisherige  Rechtsprechung  und  Litte- 
ratar  Mittel  an  die  Hand  geben,  zurechtfinden  konnen.  Es  soli  aber  hiermit 
nicht  behauptet  werden,  dass  ihr  Werth  hierauf  beschr&nkt  ware.  Auch 
ffir  theoretiscbe  Stadien  anf  dem  Gebiete  des  preassiscben  Enteignungs- 
rechts  wird  sie,  zumal  sie  die  genaae  Angabe  der  Belegstellen  ent- 
bilt,  eine  sehr  willkommene  Unterstutzung  gewahren.  Wenn,  wie  kanm  zn 
bezweifeln  ist,  die  erste  Anflage  des  Komraentars  den  EnteignungsbehOrden 
ibre  Anfgabe  nicht  unerheblich  erleichtert  hat,  so  l&sst  sich  dies  in  noch 
hflherem  Grade  von  der  zweiten  Anflage  erwarten,  welche  eine  wesentlich 
vermehrte  and  auch  verbesserte  ist.  O. 


Lange  August,  Handbuch  des  gesammten  Verk ebrswesens  des 
Deutschen  Reichs.    Vierte,  vollst&ndig  neu  bearbeitete  Anf- 
lage.   (Abgescblossen  am  8.  August  1886.)  Gr&fenhainichen 
(Bez.  Halle)  1886,  Druck  und  Verlag  von  C.  H.  Schulze  u.  Co. 
Preis,  gebunden  8  Mark. 
Der  zweite  Titel  dieses  Handbuchs,  welcher  zugleich  als  Inhalts- 
angabe  dienen  mOge,  lautet:    „Verzeichniss  sftmmtlicher  Verkehrswege 
and  Verkehrcanstalten  sowie  sammtlicher  Eisenbahn-,  Post-,  Telegraphen- 
nod  Schiffahrtsstatiooen ,  Zoll-  und  Steuerstellen  sowie  Gerichtssitze. 
Cnter  genauer  Angabe  der  postalischen  Bezeichnung,  Einwohnerzahl, 
Landes-  und  Verwaltungsbezirks  -  ZugehOrigkeit,  der  im  Orte  befindlichen 
Verkehrsanstalten,  Gerichtsstellen,  Zoll-  und  Steueramter  —  bezw.  der 
bestellenden  Postanstalt,  der  nachstgelegenen  Bahnstation  (mit  Entfernnngs- 
ao^abe)  und  des  zustandigen  Amtsgerichts.  —  Nebst  einem  Verzeichniss 
s&mmtlicher  Eisenbahnen,  schiffbaren  Flusse,  Eanale  und  Seen  und  der 
Reichsbaokstellen.    Mit  einer   nach  den  Taxquadraten  der  Post  ein- 
getheilten  Kurskarte  behufs  Zonenberechnung  nach  und  von  jedem  Orte 
mit  Postanstalt." 

Nach  dem  Vorworte  enth&lt  das  Werk  etwa  39000  Ortsnamen. 
Dasselbe  bat  einen  Umfang  von  378  Seiten.  Dass  ein  so  reicher  Inhalt 
wf  einem  so  kleinen  Ranm,  bei  deutlichem  und  gutem  Druck  zusammen 
gedrlngt  ist,  hat  der  Verfasser  durch  bedeutende  Abkilrzungen  in  alien 
den  Angaben  erreicht,  welche  den  einzelnen  Orten  beigefugt  sind.  Die 
Verstandlichkeit  dieser  Angaben  wird  hierdurch  allerdings  mehr  oder 


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322 


Bucherscbau 


weniger  beeintrachtigt,  and  in  den  meisten  Fallen  wird  der  Schlfissel  zn 
diesen  Abkfirzungen  (S.  V — VIII)  zn  Rathe  gezogen  werden  mussen. 

Von  dem  ruhmlich  bekannten,  alljahrlich  regelmassig  erscheinenden, 
zuletzt  in  17.  Anflage  im  Herbst  1886  verdffentlichten  Eisenbahnstations- 
verzeichni88  von  Dr.  Koch  unterscbeidet  sich  das  Lange'sche  Handbncb 
dadurcb,  dass  es  fur  das  Deutsche  Reich  erheblich  mehr  (also  insbesondere 
auch  alle  Orte  ohne  Eisenbahnstationen),  entbalt,  dagegen  die  ubrigen 
Lander  Europas  nicht  berQcksichtigt,  und  hinsichtlich  der  Angaben  fiber 
dis  Eisenbahnverhaltnisse  weniger  ausfuhrlich  ist.  Wenngleich  daher  ffir 
die  Eisenbahnverwaltungen  das  Koch'sche  Stationsverzeichniss  nach  wie 
vor  ein  unentbehrliches  Nachschlagebuch  bleiben  wird,  so  dfirfte  doch  auch 
das  Lange'sche  Handbuch  sich  als  ein  nfitzliches  Hulfsmittel  erweisen. 
Fur  seine  Brauchbarkeit  spricht  wohl  auch  das  Erscheinen  einer  vierten 
Anflage.  Znm  1.  Juli  1887  wird  ein,  alle  im  Laufe  des  Jahres  statt- 
flndenden  Veranderungen  umfassender  Nachtrag  angekundigt. 


UEBERSICHT 

der 

neuesten  Hauptwerke  fiber  Eisenbahnwesen  und  aus  verwandten 

Gebieten. 

Baernreither,  J.  M.  Die  engliscben  Arbeiterverbande  und  ibr  Recbt.  Tubingen.  M  9, — . 
Banpollzeiordnung  fur  die  selbstandigen  Stadte  des  Landdrosteibezirks  Hannover  mit  Aus- 

nabme  der  Residenzstadt  Hannover  vom  1.  Juli  1883.    Hannover.  M  0,35. 

Banpollzeiordnung  fur  die  Landgemeinden  des  Landdrosteibezirks  Hannover  vom  1.  Man 

1884.  M  0,25. 

Bernard,  A.  Chemin  de  fer  d1nte,r6t  local  et  a  voie  etroite  de  Tile  de  Re.  La  Rochelle. 
Borodlne,  A.    Recherches  expe'rimentalea  sur  l'emploi  des  enveloppes  de  vapeur  et  du 

fonctionnement  du  compound  dans  les  locomotives.  Paris. 
Boudenoot,  L.   Memoire  sur  le  projet  de  chemin  de  fer  Meiropolitain  de  Paris.  Paris. 
Bricka.    Voies  entierement  metalliques  a  1'etranger.  Paris. 

Busquet,  L.    Cbemin  de  fer  a  navires  reliant  l'Ocean  a  la  Be'diterranee.  Bordeaux. 
Cantrag'el,  S.    Les  Toies  entierement  metalliques.  Paris. 

Cheating  de  fer  francais.   Situation  au  31  decembre  1885.   Paris.  Fr.  9,—. 

Considerations  sur  la  substitution  des  traverses  metalliques  aux  traverses  en  bois  dans 
les  voies  ferrees.    Paris.  Fr.  2,50. 

Deghilage.   Origine  de  la  locomotive.    Paris.  Fr.  7,50. 

Dihryn.    Our  railway  system.  London. 

Dubuinson,  J.    Etudes  definitives  d'une  voie  ferree  entre  deux  points  donnes.  Paris. 
Fassiaux.    L'union  des  cbemins  de  fer.  Nancy. 

Fechner,  H.    Die  handelspolitiscben  Beziebungen  Preussens  zu  Oesterreich,  wahrend  der 
pro»inziellen  Selbstaodigkeit  Schlesiens     1741—1806.    Berlin.  M  12,—. 

Fischer,  P.  D.  Die  deutsche  Post-  und  Telegraphen-Gesetzgebung.  Berlin.  M  2,50. 
(iarien,  V.    Nonvelles  considerations  sur  le  chemin  de  fer  de  Nice  a  Coni.  Nice. 


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Bucherschau. 


323 


Gandtn,  P.    Le  chemin  de  fer  Metropolitan  de  Berlin.  Pari?. 

George,  H.  Fortschritt  und  Armuth  und  soziale  Probleme.  Deutsch  von  Gutschow  <fe 
Stopel.  Berlin.  M  0,50. 

Grierson,  J.    Railway  rates:  english  and  foreign.  London. 

Hasenohrl,  V.  Das  osterreichiscbe  Obligationenrecht  in  systematiscber  Darstellung  mit  Ein- 
schluss  der  bandels-  und  wecbselrechtlicben  Lehren.    Wien.  M  6, — . 

Hoyer.  Die  preussische  Stempelgeset7gebung  fur  die  alten  und  neuen  Landestbeile. 
Berlin.  Jl  20,—. 

Jackel,  P.    Die  Zwangsvollstreckung  in  Immobilien.    Gesetz  vom  13.  Ju!i  1883.  Berlin. 

M  0,50. 

Jeans,  J.  S.    Railway  pioblems.    London.  1887. 

k'oep,  C.    Der  Panama- Kanal,  sein  Bau  und  seine  Zukunft.    Dresden.  M  1,—. 

Kreea,  J.  und  Fischer  0.   Das  preussiscbe  Gesetz  betr.  die  Zwangsvollstreckung  in  das 

unbeweglicbe  Vermogen  vom  13.  Juli  1883.   Berlin.  M  10, — . 

Lannhardt,  W.    Tbeorie  des  Trassirens.    Hannover.  Ul  3,—  . 

Leroy,  A.    Traite  pratique  des  mascbines  locomotives.  Paris. 
Limonsin,  C:  M.    La  tbeorie  commerciale  des  tarifs  de  cbemins  de  fer.  Paris. 

„  L'organisation  generate  des  cbemins  de  fer  francos  et  les  systemes  de 

tarification  des  transports.    Paris.  Fr.  1,—. 

Xarlet,  A.    Inauguration  du  cbemin  de  fer  de  la  vallee  d'Ornans. 
Martel,  E.  A.    Cbemins  de  fer  du  Velber-Tauern  et  tunnels  des  Alpes. 
leitzen,  A.    Gescbichte,  Theorie  und  Tecbnik  der  SUtistik.    Berlin.  Jl  4,60. 

Xetropoli  tain- tramway  a  traction  mecanique.  Paris. 
Sinistere  des  travaux  publics.    Album  de  statistique  graphique  de  1885. 
XoUer,  H.    Der  Niedergang  der  Volkswirtbschaft.    Hamburg.  M  0,50. 

Railroad  eases.  The  american  and  english.  Nortbport.  I  4,50. 

Regnard,"P.   Traverses  metalliques.  Paris. 
Renonard,  A.    La  question  des  accidents  du  travail.  Paris. 

Schmitz,  J.  Reicbsgesetz  betr.  die  Unfall-  und  Krankenversicberung  der  in  land-  und 
forstwirtbscbaftlichen  Betrieben  bescbaftigten  Personen  vom  5.  Mai  1886.  Neuwied. 

M  0,90, 

SehnJc,  W.  Der  Verwaltungsdienst  der  koniglich  preussischen  Kreis-  und  Wasserbau- 
Inspektoren.  Berlin.  M  8, — . 

Sekandftr-Eisenbabjien,  die,  des  Konigreicbs  Sachsen.  Berlin. 

StatMlk  der  Eisenbabnen  Deutschlands.  Herausgegeben  vom  Reichs-Eisenbabn-Amt.  Band  VI. 
1885  86.  Berlin. 

Steia,  L.  v.    Lebrbucb  der  Finanzwissenschaft.  Leipzig.  M  8,—. 

Tarifreforai  und  Eisenbabn-Verstaatlichung  in  Oesterreich.   Prag.  M  0,72. 

Troje.  Abanderung  der  Bestimmungen  des  Begleitscbein-Regulativs.  Harburg.  M  1,20. 
lebemcht  der  wicbtigsten  Angaben  der  deutscben  Eisenbahnstatistik.  Herausgegeben  vom 

Reicbs-Eisenbabn-Amt.  Band  V.  1884/85  und  1885/86.  Berlin. 
Van  Looy,  H.    Choses  utiles:  les  chemins  de  fer.  Rouen. 

Venameling  van  Wetten,  Besluiten  enz  betreffende  de  Spoorwegen  in  Neederland.  1885. 

s'Gravenbage.  Fl.  5,50. 

Wort,  ein,  zu  der  Eisenbabnfrage  des  Kreises  Soest.    Werl.  M  1,— . 


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324 


Hucberschau. 


Zeitschriften. 

Annales  des  ponts  et  chaossees.  Paris. 
Oktober  1886. 

Travaux  publics:  Cbemins  de  fer  de  1'Europe.  (Situatioa  au  31  decembre  1885.) 
Ouverture  en  1885. 
November  1886. 

Sur  les  experiences  de  M>  Marcel  Deprez  relatives  au  transport  de  la  force  entre 
Creil  et  Paris.  Note  sur  un  controleur  automatique  de  la  marcbe  des  trains. 
Le  defaut  de  la  vision  cbez  les  employes  de  chemins  de  fer. 

Bayerische  Handelszeitung.  Munchen. 

No.  1  bis  5.    Vom  8.  Januar  bis  5.  Februar  1887. 

(No.  4:)  Bruttoeinnahmen  der  bayerischen  Staatseisenbahnen  1886.  (No.  50 
Eisenbahnpolitisches. 

Bayerbche  YerkehrsbUtter.  Munchen. 

No.  10  und  11.    Oktober  und  November  1886. 

Zu  den  Vorschlagen  fiber  Vereinfachung  des  Gfitcrabfertigungsdienstes.  Reise- 
erinnerungen  aus  England.  Kreuzuogsverlegungeo.  Vergleicbeode  Zusammen- 
stellung  der  Frequenz  und  Einoahmen  in  den  Jahren  1880 — 85  aus  dem  Per- 
sonenverkebr  der  kgl.  bayerischen  Staatseisenbahnen.  Die  Tagespresse  und  die 
Eisenbahnen. 

No.  12.    Dezember  1886. 

Amerikauisches  Eisenbahnvresen,  insbesondere  die  Einrichtungen  fur  Personenbe- 
forderung  Vorscblag  fiber  ein  veraudertes  Fracbtbriefformular.  Zur  Tarif-  und 
Speditionsreform  des  Outer verkehrs. 

Bulletin  dn  minlstere  des  travaux  publics.  Paris. 

November  1886. 

Circulate  du  3  novembre  1886  relative  a  I'etablissement  d'un  tarif  kilometrique 
differentiel  au  profit  des  voyageurs  et  a  la  creation  de  cheques  de  circulation. 
Circulaire  du  4  novembre  1886  relative  aux  conventions  conclues  par  les  com- 
pagnies  francaises  de  chemins  de  fer  soit  avec  des  administrations  de  chemin  de 
de  fer  etrangers,  soit  avec  des  entreprises  de  navigation.  Circulaire  du  4  no- 
vembre 1886  relative  aux  nouvelles  mesures  de  securite  a  prendre  pour  l'exploi- 
tation  des  chemins  de  fer  a  voie  unique.  Documents  statistiques  concernant  lei 
chemins  de  fer  francais  d'interet  general  au  31  de'cembre  1883.  Situation  du 
reseau  des  cbemins  de  fer  francais,  algeriens,  coloniaux  et  des  pays  de  protec- 
torat  au  31  decembre  1884.  Longueurs  des  lignes  de  chemin  de  fer  ouvertes  a 
Sexploitation  (novembre  1886).  Grande  Bretagne  et  Irlande  (Resultats  d'exploi- 
tation  des  cbemins  de  fer  en  1885)  Pays  -  Bas.  (Resultats  d'exploitation  des 
cbemins  de  fer  en  1884).  Egypte.  (Resultats  d'exploitation  des  cbemins  de 
fer  1877  a  1885.) 

Dezember  1886. 

Documents  statistiques  concernant  les  cbemins  de  fer  francais  d'interet  general  au 
31  decembre  1884.  Documents  statistiques  concernant  les  chemins  de  fer  fran- 
cais d'interet  local  au  31  deeembre  1883.  Longueurs  des  lignes  de  cbemins  de 
fer  ouvertes  a  Sexploitation  (decembre  1886).  Grand-duche*  de  Hesse:  Loi  du 
29  mai  1884  sur  les  chemins  de  fer  accessoires.  Belgique:  Resultats  d'exploi- 
tation des  cbemins  de  fer  en  1884;  Resultats  d'exploitation  des  tramways  en 


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Bucberschau. 


325 


1884  et  1885.  Statistique  des  accidents  de  chemins  de  fer  en  1884.  Canada: 
Resultats  Sexploitation  des  chemins  de  fer  en  1883—1884  et  1884  —  1885.  — 
Note  sur  la  legislation  de.s  chemins  de  fer  au  Bresil. 

Central blatt  der  Bauverwaltnng.  Berlin. 

No.  1  bis  8.  Vora  1.  Januar  bis  19.  Februar  1887. 

(No-  1:)  Ueber  Schneeschutzanlagen.  (No.  2:)  Schmalspurbabnen  im  Staate 
Colorado.  (No.  3:)  Haassnahinen  znr  Erhobung  der  Sicherheit  des  Eisenbabnbe- 
triebes.  (No.  5  a:)  Ueber  Eisenbabnvorarbeiten.  (No.  6:)  Die  Berliner  Stadt- 
bahn  im  ersten  Jahrfunft.  (No.  7:)  Scbutzmittel  gegeo  Scbneeverwehungen.  Die 
tragbaren  Bahnen  auf  der  Weltausstellung  zu  Antwerpen.  Erweiterung  des  preuasi- 
scben  Staatseisenbahnnetzes  und  Anlage  neuer  Eisenbahnen  untergeordneter  Be- 
detitung.  Ueber  Scbneeverwehungen  und  Schneeschutzanlagen  auf  Eisenbahnen 
(No.  8:)  Schneeschutzanlagen  an  den  Schleswigschen  Bahnen.  Brucke  fiber  den 
Sorocobafluss  im  Zuge  der  Botucatubahn,  Prov.  S.  Paulo,  Brasilien. 

Centralblatt  fttr  Eisenbahnen  and  Dampfsehiffahrt.  Wien. 

Ifo.  144  bis  20  (vom  18.  Deezember  1886  bis  17.  Februar  1887)  enthalten  ausser 
offfziellen  Bekanntmachungen  und  den  Mittheilungen  fiber  In-  und  Ausland  nach- 
stebende  Aufsatze: 

(No.  146,  147:)  Statistische  Nacbrichten  fiber  die  Eisenbahnen  der  osterreichiscb- 
ungarischen  Monarchie  fur  das  Betriebsjahr  1884.  (No.  148:)  Das  belgische 
Nebenbabnwesen.  (No.  1 :)  Zum  neuen  Jabre.  Die  Erbohung  der  ungarischen 
Transportsteuer.  (No.  2:)  Die  neue  Rhonebahn.  (No.  6:)  Eisenbahnthatigkeit 
Ungarns  im  Jahre  1886.  Oberstes  Komite  der  italienischen  Eisenbahnen. 
CNo.  7:)  Ilolzriesen  und  Babnbetrieb.  (No.  6:)  Ueber  Eisenbrucken.  (No.  9:) 
Italieniscber  Tarifrath.  Erbohung  der  Transportsteuer  in  Ungarn.  (No.  10:) 
Stand  der  Bau-  und  Projektirungsarbeiten  auf  den  k.  k.  oster.  Staatsbahnen  Ende 
1886.  (No.  11,  12,  13:)  Hauptergebnisse  der  osterreichischen  Eisenbahnstatistik 
im  Jahre  1885.  (No.  14:)  Berechtigung  zur  und  Vorgang  bei  Ertheilung  von 
Tarifbegunstigungen  im  Personen-  und  Giterverkebre  der  Eisenbahnen.  (No.  18:) 
Die  Weltzeit  vom  kommerziellen  Standpuukt  betrachtet.  (No.  16:)  Nachweisung 
der  Betriebsergebnisse  der  Bosniscben  Eisenbahnen.  (No.  20:)  Stand  der  Fabr- 
betr iebsmittel  auf  den  osterreichischen  und  gemeinsamen  Eisenbahnen  mit  Ende 
des  ersten  Semesters  1886. 

Dannbins.  Wien. 

No.  2.   (Vom  13.  Januar  1887.) 

Konstante  und  variable  Eisenbahnbetriebskosten. 

Deutsche  Bauieitung.  Berlin. 

No.  1—16.  (vom  1.  Januar  bis  19.  Februar  1887). 

(No.  5:)  Zapfeudrehbrucke  fiber  den  Eldefluss  im  Zuge  der  Mecklenburgiscbon 
Sudbabn.    (No.  15:)  Erweiterung  des  preussischen  Eisenbahnnetzes. 

L'Eeonomiste  francs.  Paris. 

No.  l-«.    (Vom  1.  Januar  bis  5.  Februar  1887). 

(No.  2:)  La  concurrence  de  la  navigation  interieure  et  le  traffiic  des  chemins  de 
fer.  (No.  3 :)  Les  chemins  de  fer  routiers  en  Alsace  -  Lorraine.  (No.  5:)  L'ex- 
ploitation  et  le  rendement  des  chemins  de  fer  de  l'Etat.  (No.  6:)  La  constitu- 
tion et  les  produite  des  reseaux  ferrets  de  I'lnde  anglaise. 


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326 


Btlcberschau. 


Engineering.  London. 

No.  1094—1102.    (Vom  17.  Dezember  bis  11.  Februar  1887.) 

(No.  1094:)  The  transportation  aud  refinement  of  petroleum.  The  Manchester 
ship  canal.  Cable  Tramways.  (No.  1095:)  Single-rail  Railways.  Cable  Tram- 
ways (No.  1098  und  1099:)  The  Eastern  and  Midlands  Railway  extension  to 
Cromer.  (No.  1099:)  Western  Australia.  American  Locomotivs.  (No.  1100:) 
Permanent  way  inspector's  carriage.  The  Eastern  and  Midlands  Railway  ex- 
tension to  Cromer.  Four-cylinder  locomotive  for  the  Mexican  Central  Railway. 
(No.  1102:)  The  interchangeable  automatic  brake. 

2Keji43HOAopo:Kuoe  AtAO  (Eisenbahnwesen).    St.  Petersburg. 

Die  No.  43  bis  48  dcs  Jahrgangs  1886  enthalten: 

Die  Prufung  des  Schienen-  und  Radreifenstahls.  —  Der  Bau  des  Zentralbabnbofs 
der  belgischen  Staatsbahn  iu  Mecheln  in  seiner  Beziehung  zum  Rollmaterial.  — 
Ueber  den  Eisenbabnoberbau  in  verschiedenen  Landern.  —  Die  Eisenbahnen 
nach  Uleaborg  und  naeh  Jalta.  —  Die  Eisenbahnen  in  der  englischen  Kap- 
kolonie.  —  Bemerkungen  uber  Ruckfracbten  und  Tarife. 

Giornale  del  Genio  Civile.  Rom. 

1886.  No.  11— 12.    (  November  -  Dezember.) 

Notizie  sopra  alcune  molalita  di  esercizio  sulle  ferrovie  svizzere,  tedescbe  e 
belghe;  estratto  di  una  relazione  dell'  ing.  Comm.  A.  Billia  al  Consiglio  d'ammini- 
strazione  delle  ferrovie  sicule. 

Glaser's  Annalen  ftir  Gevrerbe  und  Bauwesen.  Berlin. 
Heft  1.    1.  Januar  1887. 

Ueber  die  Frachtkosten  auf  Eisenbahnen  und  Kanalen.  Die  elektrische  Beleu  <h- 
tung  des  scblesischen  Bahnhofs  zu  Berlin.  Die  Ermittelung  des  Bremsweges  und 
der  Bremsdauer  fur  Eisenbahnzuge  mit  durchgeheuder  selbstthatiger  Luftbremse. 

Heft  2.    15.  Januar  1887. 

Die  Pilatusbahn.  Die  praktische  Ausbildung  der  Eleven  und  Regierungs  -  Bau- 
fuhrer  des  Mascbinenbaufacbes  in  Preussen. 

Heft  3.    1.  Februar  1887 

Etat  der  Eisenbahnverwaltung  fur  das  Jabr  1.  April  1887  88.  Beitrag  zur  Be- 
stimmung  des  Eigenwiderstandes  arbeitender  Lokomotiven  Konstruktion  fur 
Feld-  und  Iudustrie  -  Eisenbahnen.  Die  beweglicben  Industrie-  und  Feldeisen- 
bahnen  in  Preussen.    Explosion  einor  Lokomotive. 

Heft  4.    15.  Februar  1887. 

Die  Eisenbahnen  auf  einer  Tour  um  die  Erde  Konstruktion  fur  Feld-  nnd  In- 
dustrie-Eisenbahnen.  Zu:  Die  Ermittelung  des  Bremsweges  und  die  Bremsdauer 
fur  Eisenbahnzuge  mit  durchgehender  selbstthatiger  Luftbremse. 

HHaseHept  (Ingenieur)  Kiew. 

1887.  Heft  1.  (Januar.) 

Die  Wiederinstandsetzung  der  Rader  der  Eisenbahnfahrzeuge.  —  Ueber  die  Eigen- 
sohaften  des  Eisens  alter  Lokomotivkesselbleche.  —  Ueber  den  kaufmannischen 
Tbeil  des  Eisenbahnwesens. 


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r 


Bacherschau. 


327 


UaxeRGpi,.  (Iogenieur).  Herausgegeben  im  Ministerium  derVerkehrsanstalten  in  St. Petersburg. 

Heft  9  und  10  (September  and  Oktober)  1886: 

Protokolle  des  rusMschen  Eisenbahnrathes.  —  Vereucb  einer  geschichtlicben  Dar- 
stellung  der  Fortsebritte  im  Bau  und  Betrieb  der  Eisenbabnen  in  den  Haupt- 
staaten  Euro  pas  —  Trockenlegung  dea  Bahnplanums  anf  einer  Strecke  der  Eisen- 
babn  Tambow-Saratow.  —  Ueber  die  Trinkung  der  Eisenbabnsehwellen  mit 
Cblorzink.  —  Ueber  die  von  der  russiscben  Technikerversammlung  im  Jahre  1886 
vorgeachlagenen  Vorschriften  fur  die  Prufung  der  Stahlschienen.  —  Ueber  die 
Aufstellung  von  Bedingungen  fur  die  Abnabme  von  Stahlschienen. 

Journal  of  the  Association  of  Engineering  societies.  Boston- 

November  1886. 

Cable  Railways  and  discussion. 

Journal  des  chemins  de  fer.  Paris. 

No.  1  bi«  7.    (Vom  1.  Januar  bis  12.  Febraar  1887.) 

(No.  1 :)  Le  cinquantenaire  des  cbemins  de  fer.  Chemins  de  fer  des  Etats-Unis. 
(No.  2:)  L'annee  1886.  Le  nouvel  album  de  statistique  graphique.  (No.  5:) 
Faut-il-reviser  les  conventions  de  1883.  Le  cinquantenaire  des  chemins  de  fer 
(No.  6:)  Les  chemins  de  fer  beiges.  Le  Metropolitan.  (No.  7:)  Re"tablissemenl 
de  Fimpot  sur  la  petite  vitesse.  Le  rapport  de  M  Prevet.  Le  cinquantenaire 
des  chemins  de  fer  francais. 

Monitore  delle  strade  ferrate.  Torino. 

No.  51—7.    (Vom  22.  Dezember  1886  bis  12.  Februar  1887.) 

(No.  51:)  Comitato  superiore  delle  strade  ferrate.  Societa  Italiana  per  le  strade 
ferrate  della  Sicilia.  Tariffe  ferroviarie.  Le  galerie  dell  Gottardo  e  dell'  Arlberg. 
(No.  1:)  La  Ferrovia  del  Monte  Gcneroso.  II  traffico  del  Gottardo  In  difesa 
dello  Spluga.  (No.  2  und  4:)  Le  Obligazioni  ferroviarie.  (No.  3  und  6:)  Fer- 
rovia Geno»a-Ventimiglia.  Le  staziooi  ferroviarie  di  Torino.  Liquidazioni  ferro- 
viarie. U  Bilancio  dci  Lavori  Publici.  Traforo  del  Sempione.  (No.  4:)  Ancora 
della  galleria  della  ferrovia  succursale  dei  Giovi.  Forniture  di  materiale  ferro- 
viario.  (No.  6:)  Le  tramvie  italiane.  I  treni-tramways  sulle  ferrovie.  (No.  7:) 
Le  costruzioni  ferroviarie.    La  ferrovia  del  Sempione. 

Organ  fllr  die  Fortsebritte  des  Elsenbahnwesens.  Wiesbaden. 
1887.    I.  Heft. 

Ueber  Geleisverwerfungeo,  ihre  Ursachen  un  1  die  Mittel  zu  ihrer  Bekampfunsr. 
Scblafplatzwagen  I.  Klasse  der  Gebruder  Gastell  in  Mainz.  Bruch  einer  Bessemer- 
stahlschiene  in  17  Stucke  durch  einen  dieselbe  uberfahrenden  Schnellzug.  Personen- 
wagen  der  Hollandiscben  Ei.<enbahn  mit  Drebgestell.  Radreifen-Starkemesser. 
Scbauwecker's  neueste  patentirte  Oeltropfvorrichtung  fur  Schieber  und  Kolben 
der  Lokomotiven.  Studien  uber  die  Wirkung  der  Eisenbabnwagenbrerosen. 
Compound  -  Lokomotiven.  Ueber  die  Feststcllung  der  Joy'scben  Steuerung  bei 
gegebener  Fullung.    Die  Wortbington- Pumpe. 

Oesterreichlsche  Eisenbahnseitnng.  Wien. 

No.  1—8.    (Vom  2.  Januar  bis  20.  Februar  1887.) 

(No.  1 :)  Die  osterreichischen  Eisenbabnen  im  Jahre  1886.  Der  Panamakanal 
im  Jahre  1886.  Trans  ports  teuer  in  Ungarn.  (No.  1  und  2:)  Scblussprotokoll 
der  III.  Konferenz  zur  Ausarbeitung  eines  internationalen  Uebereinkommens  uber 


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328 


Biicherschau. 


■ 


den  Bisenbahnfrachtverkehr.  (No.  2:)  Die  Nebenbahnen  in  ihren  Beziehungen 
zu  den  Hauptbabnen.  Statistik  der  Kurse  der  Transportaktien  an  der  Wiener 
Borse.  (No.  2,  3  and  5:)  Eicbenschwellen  und  Waldsubstanz.  (No.  3:)  Ueber 
die  Erkrankungsverhaltnisse  der  Beamten  auf  den  Vereinsbahnen.  Eine  inter- 
nationale  Ausstelluog  fur  Eisenbabnen.  (No.  4:)  Die  Oekonomie  der  Etsen- 
schwelle.  Konversion  der  ungarischen  (Eisenbabnprioritaten.  (No.  5  und  6:) 
Statistik  der  osterreichischen  Eisenbabnen  far  das  Jabr  1885.  (No.  5:)  Tram 
ways  in  Oesterreich.  (No.  6:)  Querschwellen-Oberbau  aus  alten  Eisenschieuen. 
Der  Fahrpark  der  Vereinsbahnen  und  dessen  Entwicklung  innerbalb  der  Jabre 
1864/84.  Abonnementskarten  nacb  dem  Kilometersystem  bei  \ier  osterreichisch- 
ungariscben  Staatseisenbahngesellschaft.  (No.  7:)  Das  neue  Eisenbahngesetz 
der  Vereinigten  Staaten  von  Atnerika.  Die  Einnabmen  der  osterreichisch-ungari- 
scben  Eisenbahnen  im  Jabre  1886.  (No.  8:)  Die  ungarische  Transportsteuer 
und  die  Dooauvertrage.  Dicnstunfahigskeits-  und  Sterbens  -  Statistik  bei  dem 
Beamtenpersonal  der  Babnen  des  Vereins  deutscber  Eisenbabnverwaltungeu  in 
1885.    Zentralabrechnungsbureau  der  osterreichisch-ungariscben  Eisenbahnen. 

Railroad  Gazette.    New -York. 
No.  51.    (17.  Dezember  1886.) 

Worn  rail  from  track  of  Manhattan  Elevated  Railroad.  Morrow's  car  brake. 
Mogul  passenger  locomotive  with  wootten  fire-box.  The  Portb  bridge.  Advan- 
tages of  interlocked  signals.  Profit  and  loss  in  cars.  The  conference  comittees 
interstate  commerce  bill.  Steel-tired  cab  wheels.  Triangulation  and  measurement 
of  the  Forth  bridge.    Car  mileage  and  cost  of  repairs. 

No.  52.    24.  Dezember  1886. 

Transportation  principles  and  legislation.  Going  back  to  flag.  Growth  of  flour 
exports  at  Baltimore  and  Boston.  Boiler  joints.  Notes  of  the  Michigan  Central. 
Boston  passenger  traffic.  Locomotives  built  Schenectady.  Master  car  painters 
association. 

No.  58.    31.  Dezember  1886. 

The  year.  Traffic  statistics.  Calling  in  the  flagman.  November  accidents. 
Railroad  washouts.  Throw  of  eccentrics.  The  full  text  of  the  interstate  com- 
merce bill.    Car  shop  notes.    Italian  Railroad  construction. 

No.  1.    7.  Januar  1887. 

The  discussion  at  the  general  time  convention.  The  Abt  rack-rail  system.  Safety 
on  the  New-Tork  Elevated  Roads.  Trial  of  an  electric  freight  brake.  The  iron 
trade  of  the  United  States  in  1886.  Notes  at  Aurora.  The  park  electric  freight 
train  brake.  The  Abt  system  of  Railroads  for  steep  inclines.  The  composition 
of  high  explosive. 

No.  2.    14.  Januar  1887. 

Large  universal  radial  drill.  The  attempt  to  prohibit  pools.  The  car  coupler 
question.  The  Hoosac  tunnel  consolidation.  West -bound  shipments  in  1886. 
The  Baltimore  and  Ohio  collision.  A  German  view  of  American  Railroads.  Why 
do  angle  bars  break?  The  Abt  system  of  Railways  for  steep  incline.  New- York 
Railroad  Commission.    Railroads  in  Michigan. 

No.  8.    21.  Januar  1887. 

Martin's  anti-fire  car  heater.  The  Sonat  and  the  Railroads.  The  long  aud 
short  haul  clause.  Car  heatiog.    Tbe  Mittenague  accident    The  railjoint  of  the 


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329 


future.  The  Sherwin  Williams  paint  works.  August  Borsig  and  German  locomotive 
building.  The  prevention  of  boiler  incrustation.  American  society  of  civil  en- 
gineer's annual  meeting. 

Ho.  4.   28.  Januar  1887. 

Passenger  locomotive,  Caledonian  Railway.  Slack  and  elastic  couplings.  Onion 
Pacific  legislation.  Torpedoes  and  distant  signals.  The  Burlington  experiments 
on  slack.  Lighting  passenger  cars.  Dressed  beef  and  cattle  traffic.  The  Massa- 
chusetts Railroad  Commission  report.  New  Railroads  built  in  1886.  Train 
lighting  by  electricity.  Experiments  of  effects  of  rail -joints  in  bridge  strains. 
Early  American  inquiry  into  the  value  of  Railroads.    Railroads  in  Equador. 

No.  6.   4.  Februar  1887. 

The  Ht  Pilatus  Rack  Railroad.  Express  refrigerator  car,  Wickes  patent.  The 
car  coupler  tribunal.  The  Norris  locomotive.  The  eyesight  of  Railroad  men. 
Trunk  line  through  shipments.  Muir  on  the  details  of  Railroad  working.  Western 
Railway  club.  New-York  Railroads  in  1886.  Maine  Railroad  Commission.  Working 
single  track  Railroads.    American  engineers  in  Japan. 

H«.  6.    11.  Februar  1887. 

Derailment  of  steam-heated  cars  at  Fredonia.  N.  Y.  Steam  inspection  car.  Are 
independent  wheels  desirable?  Railroad  taxation  in  New  Jersey.  High  speed 
locomotives.  The  white  river  disaster.  Railroad  competition  and  New  York 
trade.  The  handling  of  Railway  supplies.  The  interstate  commerce  bill  reviewed. 
Freight  train  brakes. 

The  Railway  News.  London. 

No.  1198-1206.    (Vom  18.  Dezember  1886  bis  12.  Februar  1887.) 

(No.  1198:)  Christmas  holiday  Railway  arrangements.  (No.  1199.)  North 
Eastern  Railway.  The  Wabash  Railway.  Tramways  in  the  United  Kingdom. 
A  deserving  charity.  Railway  law.  Railway  season  ticket  traffic.  Scandinavian 
Railway  News.  Railway  Guides.  The  Railway  rates  bill.  (No.  1199  und  1201:) 
Railway  employes  in  France.  (No.  1200;)  The  weather  and  the  Railways.  The 
past  half- year's  traffic  returns.  The  revenue  and  net  receipts  of  Tramways. 
(No.  1201:)  The  new-year  and  the  Railways.  Electric  lighting  and  the  act  of 
1882.  Coal  traffic  by  Railway  to  London.  (No.  1202:)  Russian  Railways 
Purchase  of  Prussian  Railways  by  the  State.  Oil  on  Railways.  Railway  pro- 
blems. (No.  1203:)  The  interstate  commerce  bill.  (No.  1204:)  Mr.  Grierson  on 
American  Railway  legislation.  Railway  rates  in  Mexico.  (No.  1205)  Scandina- 
vian Railway  notes.  Clifford's  history  of  private  bill  legislation.  (No.  1206:) 
American  Railroad  legislation.  Railways  in  Ecuador.  A  new  mode  of  working 
points. 

Rene  commerciale,  diplomatique  et  consulaire.  Bruxelles. 
8 — 10.  Lieferung.    Vom  15.  Januar  bis  5.  Februar  1887. 

(No.  8,  9  und  10:)  Les  tarifs  interieurs  italiens.   (No.  9  und  10:)  Les  chemins 
de  fer,  postes,  telegrapbes  et  marine  de  Belgique  en  1885.    Le  percement  du 
Simplon.    (No.  10:)  Congres  international  des  chemins  de  fer  francais  en  1887. 
Arehlv  Ifir  Elsenbahuwescn.  1S77.  09 


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330 


Bncherscbau. 


Revue  generate  des  cheinins  de  fer.  Paris. 

Heft  5.    November  1886. 

Note  sur  Impropriation  du  materiel  dit  aroericain  au  service  de  certains  trains 
express  des  reseaux  europeens.  Note  sur:  1.  I'emploi  des  scies  sans  fin  pour  le 
travail  des  tnetaux  dans  les  ateliers  des  cbemins  de  fer  du  Midi.  2.  une  nou 
velle  machine  a  essayer  les  reports,  construite  dans  les  memes  ateliers.  Note 
sur  le  pont  tournaut,  a  Pepaule  de  17  m  de  longueur  en  usage  a  la  Compagnie 
du  Nord.  Resultats  obtcnus  en  1885  sur  les  reseaux  des  six  compagoies  prin- 
cipales  des  cbemins  de  fer  francaix.  Resume  d'uue  etude  sur  le  chemin  de  fer  de 
la  ville  de  Berlin.  Locomotive-tender,  a  deux  bogies,  systeme  Fairlie,  des  cbe- 
mins de  fer  secondares  de  TKtat  Saxon  a  vojd  de  0,75  m. 

Heft  tt.    Deiember  1886. 

Note  sur  le  soutcrraiu  de  Pbilippeville.    Application  de  l  inducteur  Postel- Vinay 
'au  services  des  cloches  electriques    Les  locomotives  compound  et  les  experiences 
de  M.  Borodine.    Statistique  de  cbemins  de  fer  allemands  pour  l'exercise  1884. 

Sehweizerlsche  Ranxeitnng.  Zurich. 

No.  25  bi>  7.    Vom  18.  Dezeraber  1886  bis  12.  Februar  1887. 

(No-  25:)  Eisenbalmbauten  in  Rumanien.  (No.  1  und  2=)  Simplon- Bahn.  Die 
hydraulische  Fernbatriebsanlage  itn  ncuen  Zentralbahnhof  zu  Frankfurt  a./M. 
(No.  2  und  3:)  Die  kontinuirlicbe  Bremse.  (No.  4  und  5:)  Dreigekuppelte  Per- 
soneuzuglokotnotivc  der  Schweizer  -  Nordostbabn.  (No.  4=)  Schmalspurbahn  am 
Sudahhange  des  Jura.  (No.  5  und  6:)  Die  Strassenbahn  Kriens - Luzern.  Draht- 
seilbahn  auf  den  Burgeustock.  (No.  6  und  7:)  Seilbabn  Lugano.  (No.  7:) 
Ueber  den  Bau  grosser  Tunnels  vermittelst  Verwendung  komprimirter  Luft. 

Wochenblntt  fOr  Baukunde.    Frankfurt  a./M. 

No.  18  bis  15.    Vom  11.  bis  18.  Februar  1887. 

(No.  13:)  Ueber  Ausfuhruugen  von  Kunstbauten  bei  Eisenbahnen.  (No.  18:) 
Ueber  Betriebssicherheit. 

Wochenschrift  des  osterreichischen  Ingenieur-  und  Architekten-Yereins.  Wien. 

No.  6.    Vom  11.  Februar  1887. 

Neuere  Kuppclungsvorricbtungeu  fur  Eisenbahnfahrzeuge. 

Zeltechrift  des  Architekten-  and  Ingenieur- Verelns.  Hannover. 

1887    Heft  1. 

Der  Schiflsverkehr  auf  dem  Rheine  an  der  Ruhrmundung. 

Zeitschrift  fur  Baunesen.  Berlin. 
1887.    Heft  1-8. 

Ueber  den  Transport  und  das  Verladen  der  Steinkohlen.  Berechnung  des  Eisen- 
bahn-Oberbaues. 

Zeitachrift  fllr  Lokal-  nnd  Strasscnbahnwesen.  Wiesbaden. 
1886.    Heft  8. 

Strassen  -  Kisenbahnbauten  in  Berlin.  Die  Bilanz  der  Strasseneisenbabnen  uach 
dem  heutigeu  Aktienrecht,  Betriebsresultate  der  Schmalspurbahnen.  Elektrischer 
Stt assenbahnwagen  -  Betrieb  Beispiele  ausgefubrter  Betriebsmittel  und  inter  - 
essanter  Einrichtungen. 


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Bucherschau. 


331 


Zeitschrift  fHr  LokomotlvfBhrer.  Hannover. 

Heft  8.    (Januar  1887.) 

Lokomotivtypen.    Die  Arlbergbahn.    Die  Ilarzer  Zahnradbahn. 

Zeit&chrift  des  Ssterreiehischen  Ingenienr-  end  Architekten-Yereins. 
1886.    Heft  3. 

Die  Donaukanal  -  Kettenbrficke  der  Wiener  Verbindungsbabn. 

MypHAJD  MHHECMBH  nymen;  cooGircenifl.  (Zeitschrift  des  russischen  Ministeriums  der  Ver- 
kehrsaustalten.) 

Diese  seit  1.  Januar  1887  wdcbentlich  erscbeinende  Zeitschrift  enthalt  ausser  amt- 
iichen  Yeroffentlicbungen ,  Protokollon  des  Landeseisenbabnraths  und  kleineren  Mit- 
theilungen  in  den  No.  1  —  4: 

Mittheilungen  fiber  Bau  und  Betricb  der  Nikolaibahn  in  der  ersten  Zeit.  —  Der 
(Jrundsatz  ties  staatswirtbscbaftlichen  Nutzens  in  seiner  Anwendung  auf  Tarif 
fragen  und  Veretaatlichung  der  Eisenbabnen.  —  Das  Verladen  von  Kohlen  im 
Rotterdamer  Hafen.  —  Das  Kisenbahnnetz  Europas  am  1.  Januar  1886.  —  Eisen- 
bahnschwellen  aus  alten  Schienen. 

Zeitschrift  fflr  Trangportwesen  and  Strasaenbau.  Berlin. 

No.  1—6.    (Vom  1.  Januar  bis  20.  Febniar  1887.) 

(No.  1 :)  Eiuige  Beitrage  zur  Frage  der  Schmalspurbabnen.  Die  Tramways  in 
(Jrossbritannien.  (No.  2:)  Elektriscbe  Strasseneisenbahnen.  Entwicklung  des 
Sekundarbahnwesens  im  Konigreich  Sacbsen.  (No.  3,  4  und  5:)  Die  New-Yorker 
Hochbahnen.  (Nr.  3,  4,  5  und  6:)  Die  Organisation  des  belgischen  Nebenbahn- 
wesens.  (No.  3:)  Transportable  Bahnen  in  Frankreich.  (Nr.  6:)  Taubabnen  in 
New  York. 

Zeitnng  des  Vereins  Denteeher  Eisenbahnverwaltungen.  Berlin. 

Die  No.  1—15  vom  5.  Januar  1886  bis  23.  Februar  1887  enthalten  ausser  den  regel- 
massigen  Nacbricbten  aus  dem  Deutscben  Reicb,  Oesterreich-Ungarn  u.s.w.,  Prajudizien. 
offiziellen  Anzeigen  und  dergleichen,  nacbstehende  Abhandlungen  : 

(No.  1:)  Zuro  neuen  Jabr.  Betriebseroffnungen  in  1886.  Ueber  Wassergas- 
beleucbtung.  Eine  Koukurrenz  Frankreicbs  gegen  die  Qottbardlinie.  (No.  2:) 
Die  Simplonbabn.  Statistik  der  Rundreisebilletle.  Gefabr  fur  Damen  beim  Aus- 
steigen  aus  Personenwagen.  K.  K.  osterreicbiscbe  Staatsbabnen  1885.  Sudbahn- 
Geschaftsbericbt  1885.  Oesterreicbiscb  -  ungariscbe  Staatsbabngesellschaft.  Rigi- 
babn.  Eine  Eisenbahn  fiber  den  Septimer  oder  fiber  den  Splfigen  nach  Landeck? 
Die  Kongobabn.  Aus  dem  elektrotechniscben  Verein.  (No.  3.)  Die  Ohrenerkran- 
kungen  der  Eisenbahn  bed  ienste  ten.  Schlafwagenbetrieb  auf  der  Strecke  Berlin- 
Breslau-Oderberg.  (No.  3  und  4:)  Eicbenschwelle  und  Waldsubstanz.  (No.  4:} 
Internationales  Eisenbahnfracbtrecht.  (No.  5:)  Scbneeverwebungen  der  Eisen- 
bahneu.  Praktiscbe  Ausbildung  der  Eleven  und  der  Regierungs - Bauffihrer  des 
Maachinenbaufacbes  in  Preussen.  Maassnahmen  zur  Erhohung  der  Sicberbeit  des 
Eisenbahnbetriebes.  Vorrichtung  zur  Trennung  eines  fabrenden  Zuges  in  mehrere 
Theile.  Das  niederlandische  Eiseubabnnetz.  Zur  Geschicbte  der  danischen  Eisen- 
babnen. (No.  6:)  Aus  dem  Etat  der  preussischen  Staatsbahnen  fur  1887/88. 
Aus  den  Gescbaftaberichten  deutscber  Sekundarbahnen.  Das  australiscbe  Verkebra- 
wesen    (No  7:)    Die  Erkrankungsverbaltnisse  der  Beamten  auf  den  Vereins- 

22* 

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332 


Bucherschau. 


babnen  im  Jabre  1885.    (No.  8:)  Orientalische  Anscblussbabnen.  Internationale 
Ausstellung  fur  Eisenbahnen  in  Paris.     (No.  9:)    Das  Eisenbahutarifwesen. 
Eisenbahnunfall  auf  der  Berliner  Dampfstrassenbahu.    Das  Simplonprojekt  nnd 
die  Betheiligung  Italiens.    (No.  10 0  Zur  Frage  der  Uebertragbarkeit  der  Retour- 
billets.    (No.  11:)    Tecbniscbe  Einbeit  im  Eiaenbahnwesen.    Die  Berliner  Stadt- 
bahn  im  ersten  Jahrfunft.  (No.  12:)  Die  Kilometer-Abonnements  der  pririlegirten 
osterreicbiscb-ungariscben  Staatseisenbabngesellschaft.   Preussischer  Qesetzentwurf 
betreffend  den  weitern  Erwerb  von  Priyateisenbabnen  fur  den  Staat.  Preussischer 
Oesetzentwurf  betreffend  die  weitere  Herstellung  nener  Eisenbabnlinien  fur  Rech- 
nung  des  Staates  und  sonstige  Bauausfubrungen   auf  den  Staatseiseubahnen. 
Zentralabrecbnungsbureau  der  osterreicbiscb-ungariscben  Eisenbabnen.  Spaniscbe 
und  portugiesiscbe  Eisenbabnen  im  Jahre  1886.   Die  egyplischen  Eisenbabnen  in 
den  Jahren  1877  — 1885.    (No.  13:)    Versucbslegungen  eiserner  Querscbwellen. 
Vertrag  zwischen  Preussen  und  Sacbsen,  betreffend  die  anderweite  R eg e lung  der 
Verhaltnisse  der  Beriin-Dresdener  Eisenbahn.    Die  internationale  Ausstellung  fur 
Eisenbahnen  in  Paris.   Die  Finnlandiscben  Eisenbahnen.    (No.  14:)    Die  Eisen- 
bahnen im  Gr088herzogthum  Baden.   Brennmaterialienfrequenz  der  Stadt  Berliu 
fur  das  Jahr  1886.  Personal  der  englischen  Eisenbahnen.  !(Nr.  15:)  Der  deutache 
Eisenbahn -VerkebraTerband.   Schneewehen  und  Eisenbahnen.    Die  Eisenbabnen 
Nord-Amerikas  im  tahre  1886. 


Draekfehlerberichtiininv. 

Seite35  No.  16  in  Spalte  „Gesamtntausgabe"  muss  es  heissen:  12337  .4/  statt  22337. 
Seite  132  Zeile  32  von  oben  muss  es  heissen  einer  statt  keiner. 


H«rausg«geb«o  im  Aaftrag*  dM  KSniglichen  Minlstenu  tn*  der  offentlicben  Arbfiten. 
Carl  H«ym»nna  V«rl««,  Berlin  W.  -  Gedruckt  b«i  Julian  Slttenfold,  Berlin  W. 


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Oas  neue  amerikanische  Bundeseisenbahngesetz. 


Der  nach  steh  end  abgedruckten  Uebersetzang  des  fur  das  Gebiet  der 
Vereinigten  Staaten  von  Amerika  erlassenen  Gesetzes  vom  4.  Februar 
1887,  betr.  die  Regelnng  desVerkehrs  (sog.  Interstate  Commerce 
Law),  schicken  wir  einige  Worte  zur  Erl&uternng  vorans.  Das  Gesetz  ist  das 
Ergebniss  Jahre  lang  fortgesetzter  Bestrebungen  in  beiden  H&usern  des 
Kongresses  der  Vereinigten  Staaten,  einen  gewissen  Einflnss  der  Bnndes- 
gewalt  anf  die  immer  m&chtiger  heranwachsenden  grossen  Eisenbahnge- 
sellschaften  za  gewinnen.  Das  Eisenbahnwesen  nnterstand  in  den  Ver- 
einigten Staaten  bisher  nahezu  ansschliesslich*)  der  Gesetzgebung  der 
Einzelstaaten.  Den  ans  der  unumschrankten  Freibeit  der  Eisenbahnen 
in  Ban,  Verwaltung  nnd  Betrieb  erwachsenen  argen  Missstanden  (darnnter 
vor  allem  die  vOllige  Unsicherheit  nnd  Ungleichmassigkeit  der  Tarife,  die 
maasslose  Ausdehnung  der  heimlicben  Begunstigungen  einzelner  Versender, 
die  wilde  Speknlation  in  Eisenbahnwerthen,  die  von  Jahr  zn  Jabr  in 
grdsserem  Umfange  hervortretende  Bildnng  von  Verkehrsmonopolen  in  den 
Handen  weniger  Privatpersonen)  konnte  zun&chst  nur  gestenert  werden 
durch  gesetzgeberische  Maassnahmen  der  Einzelstaaten.  Von  diesen  bat 
denn  aoch  nach  nnd  nach  die  Mehrzabl  Eisenbahngesetze  erlasseo, 
Gesetze  allerdings  mit  ganz  verschiedenem  Inhalte,  nnd  mit  Geltnngskraft 
nnr  far  die  innerbalb  des  Einzelstaates  belegenen  Strecken  der  Eisenbahnen 
and  den  ansschliesslich  anf  diesen  sich  bewegenden  Verkehr.  Im  Jahre  1886 
stand  die  Sacbe  so,  dass  von  den  39  Staaten  nnd  7  Territorien  der  Union 
(ansscbl.  Alaska),  16  fiberhaupt  keine  Eisenbahngesetze  hatten.**)  Von 
den  ubrigen  30  hatten  5  (Nevada,  Nord  Carolina,  Oregon,  Texas  nnd  das 
Territorinm  Montana)  gesetzliche  Bestimranngen  fiber  die  Regelung  der 
Eisenbahnverb&ltnisse  getroffen,  die  ubrigen  25  ausserdem  ancb  BehSrden 

*)  Nur  zweima),  am  15.  Juli  1866  und  am  1.  Oktober  1873  hat  der  Eongress 
knrze  Bestiramungen  fiber  den  zwischenstaatlichen  Eisenbahnverkehr  erlassen. 

**)  tergl.  Report  of  the  Senate  Select  Committee  on  Interstate  Commerce.  (1886) 
S.  64  ff. 

ArthiY  far  Ei»«nb»howeien.    1887.  90 


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Das  neue  amerikaniscbe  Bundeseisenbahngesetz. 


eingesetzt,  welchen  die  Ausffihrung  der  Gesetze  und  die  Beaufsichtigung 
der  £i8enbahnen  innerhalb  der  Grenzen  der  Gesetze  obliegt.  Die  Staaten, 
in  welchen  derartige  Behdrden  —  Railway  Commissions  —  be- 
stehen,  sind:  Alabama,  California,  Colorado,  Connecticut,  Dacota,  Georgia, 
Illinois,  Jowa,  Kansas,  Kentucky,  Maine,  Massachusetts,  Michigan,  Minnesota, 
Mississippi,  Missouri,  Nebraska,  New  Hampshire,  New  York,  Ohio,  Rhode 
Island,  Sfid  Carolina,  Vermont,  Virginia  und  Wisconsin.  —  Soweit  aber 
der  Verkehr  der  in  diesen  Staaten  belegenen  Eisenbahnen  die  Grenzea 
derselben  uberschritt,  und  sich  durch  zwei  oder  mehrere  Staaten  oder 
Territorien  bewegte,  —  und  dies  trifft  fur  den  Verkehr  gerade  der  grossten 
und  wichtigsten  Eisenbahnen  am  ersten  zu  —  war  derselbe  einer  Be- 
schrftnkung  durch  Gesetze  fiberhaupt  nicht  unterworfen,  seine  Regelung 
der  freien  WillkQr  der  Eisenbahnen  flberlassen. 

Diesem  Zustande  konnte  nur  durch  ein  Bundesgesetz  ein  Ende 
gemacht  werden.  Die  Berechtigung  der  Bundesgewalt  znm  Eriass  eines 
solcben  wird  aus  der  Bestimmung  in  Art.  1  §  8  der  Verfaasungsurkunde 
hergeleitet,  wonacb  „der  Eongress  die  Befagniss  hat,  Bestimmungen  zu 
treffen  fiber  die  Regelung  des  Verkehrs  mit  fremden  Landern,  zwischen 
den  verschiedenen  Staaten  und  mit  den  Indiaoerstammen".  Seit 
langer  als  10  Jahren  besch&ftigt  sich  der  Eongress  mit  dieser  Angelegen- 
heit.  Nach  wiederholten  vergeblichen  Anlaufen  wurde  im  Winter  1877/78 
ein  Gesetzentwurf  fiber  den  Gegenstand  im  Reprasentantenhause  vom  Abg. 
John  H.  Reagan  (Texas)  eingebracht  und  damals  in  diesem  Hause  ange- 
nommen,  vom  Senate  abgelebnt.  In  den  folgenden  Jahren  brachte  Reagan 
abnliche  Entwurfe  ein,  welche  in  Ausschfissen  vorberathen,  durch  Entwfirfe 
anderer  Abgeordneter  gefindert  und  erganzt  worden  sind,  ohne  dass  sich 
der  Eongress  fiber  die  Annahme  eines  Entwurfs  schlussig  machen 
konnte.  Erst  eine  vom  Senator  fur  Illinois,  S.  M.  Cullom,  dem  Senate 
gegenfiber  ausgebende  Anregung  gab  der  Sache  eine  gunstigere  Wendang. 
Auf  seinen  Antrag  fasste  der  Senat  am  17.  Mfirz  1885  den  Bescbluss, 
einen  besonderen  Ausschuss  zur  Untersuchung  der  Verhaltnisse  des  Ver- 
kehrs zwiscben  den  Einzelstaaten  einzusetzen.  Der  Ausschuss  wnrde  am 
21.  Marz  1885  ernannt,  und  erstattete  nach  eingehender  Untersncbung 
einen  ausfuhrlichen  Bericht,*)  welcher  am  18.  Januar  1886  dem  Senate 
zngleich  mit  einem  neuen  Gesetzentwurf  —  der  sog.  Cullom  Bill  — 
znging.  Dieser  Eotwnrf  wurde  vom  Senate  mit  einigen  Aenderungen  am 
12.  Mai  1886  angenommen,  gelangte  an  das  Reprasentantenbaus,  welches 
auf  einen  unter  dem  22.  Mai  1886  erstatteten  Bericht  hin  aber  einen 
anderen,  wiederum  vom  Abg.  Reagan  ausgehenden  Entwurf  annahm. 
Die  Angelegenheit  gelangte  nunmehr  an  den,  aus  Mitgliedern  beider  Hauser 

•)  Der  Bericht  bildet  nebst  Anhangen  2  starke  Bande  vou  zusammcn  1952  Seiten. 


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Das  neue  amerikanische  BundeselseDbahngesetz.  335 


bestehenden  Vermittlungsausschuss  (Conference  Committee),  welcher  sich 
onter  Znstimmnng  beider  Antragsteller  fiber  einen  gemeinsamen  Entwnrf 
einigte,  und  denselben  am  15.  Dezember  1886  dem  Senate  vorlegte.  Der 
Senat  hat  diesen  Entwnrf  am  14.  Jannar  mit  43  gegen  15  Stimmen,  das 
Reprasentantenhaus  am  21.  Jannar  mit  219  gegen  41  Stimmen  unver- 
andert  angenommen,  der  President  der  Repnblik  das  Gesetz  am  4.  Febrnar 
1887  vollzogen. 

Die  Bestimmungen  der  24  Paragrapben  des  Gesetzes  sind  zweierlei 
Art;  sie  betreffen  theila  das  materielle  Eisenbahnrecht,  insbesondere 
die  Eisenbahntarife,  theils  die  Einsetznng  eines  Bnndesamta  ffir  den 
zwischenstaatlichen  Verkehr  (Interstate  Commerce  Commission).  §  1 
entbalt  die  Festsetznng,  dass  das  Gesetz  sicb  nnr  anf  den  zwischen- 
staatlichen  Verkehr  bezieht,  nnd  dass  alle  Fracht-  nnd  Gebubrens&tze  ffir 
den  Personen-  und  Guter verkehr  vernfinftig  nnd  billig  (reasonable  and 
just)  sein  mussen.  Im  §  23  werden  die  Geldmittel  fur  die  Ansffibrung  des 
Gesetzes  angewiesen,  im  §  24  der  Zeitpnnkt  seines  Inkrafttretens  fest- 
gestellt, 

DasBnndesamt  (§§  9,  11  bis  21)  besteht  ans  ffinf  vom  Prasidenten  der 
Vereinigten  Staaten  nnter  Znstimmnng  des  Senates  anf  die  Daner  von  je  6 
Jahren  ernannten  Mitgliedern.*)  Die  Amtsdauer  der  zneret  ernanntenMitglieder 
i«t  eine  entsprecbend  kfirzere,  so  dass  schon  nach  zwei  Jahren  regelmassig 
alljahrlich  ein  Mitglied  ausscbeidet.  Der  Sitz  des  Amts  ist  die  Bnndes- 
haaptstadt  Washington.  Die  Mitglieder  beziehen  eine  feste  Besoldnng;  sie 
dfirfen  an  der  Verwaltung  einer  Eisenbahn  nicht  betheiligt  sein,  anch 
keinerlei  Eisenbahnaktien-  oder  Prioritaten  besitzen.  Die  Befugnisse  des 
Amtes  bestehen  im  wesentlichen  in  dem  Rechte  der  Einsicht  in  die  Ge- 
seh&ftsfuhrnng  der  Eisenbahngesellscbaften,  der  Einfordemng  von  Jahres- 
berichten  seitens  derselben,  fur  welche  bestimmte  einheitliche  Formen  vom 
Amte  festgestellt  werden  k5nnen,  nnd  der  Entgegennahme  nnd  Unter- 
suchung  von  Beschwerden  fiber  die  Eisenbahnen.  Das  Amt  hat  Vorschlage 
mr  BeseitignDg  der  zn  seiner  Kenntniss  kommenden  Missst&nde  zn  machen, 
nnd,  soweit  das  Gesetz  solche  vorschreibt,  Straffestsetzongen  gegen  die 
Eisenbahnen  zn  treffen,  deren  An  sf  fin  rung,  den  ordentlichen  Gerichten  ob- 
liegt  Die  Entscheidnngen  des  Amtes  sind  in  der  Kegel  schriftlich  aufzu- 
setzen  und  anf  Verlangen  der  Betheiligten  zn  veroffentlichen.  Alljahrlich 
hat  das  Amt  fiber  seine  Thatigkeit  einen  zur  Vorlage  an  den  Kongress 
be8timmten  Bericht  zn  erstatten. 

Von  den  materiellen  Bestimmnngen  ist  wohl  die  wichtigste  die,  dass 
die  Eisenbahnen  verpflichtet  werden,  alle  ihre  im  zwischenstaatlichen  Ver- 

Die  Ernennung  der  Mitglieder  ist  am  22.  Marz  d.  J.  erfolgt.    Vorsitzeuder  ist 
der  frfibere  Oberbundesrichter  Coo  ley,  auch  die  vier  anderen  Mitglieder  sind  Joriaten. 

23* 

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Das  neue  amerikaniscbe  Bundeseisenbahngesetz. 


kehr  geltenden  „vernunftigen  and  billigen"  Tarife  za  verdfFentlichen  und 
fur  das  Publikum  znr  Kenntniss  aufzolegen,  auch  Exemplare  derselben 
dem  Bundesamte  einzureichen.  In  Znknnft  mussen  Tariferhdhungen  10 
Tage  vor  ihrem  Inkrafttreten  verOffentlicht  werden.  Fur  Tarifermassigungen 
ist  eine  solche  Frist  nicht  vorgeschrieben.  Die  Anwendang  nicht  ver- 
offentlichter  Tarife,  sei  es  ermassigter,  sei  es  erhOhter,  ist  nntersagt;  sie 
berechtigt  den  hierdurch  Geschadigten  znr  Forderung  von  Schadenersatz, 
die  znwiderbandelnde  Eisenbabn  macbt  sich  ansserdem  eines  Vergehens 
schuldig,  fur  welches  in  jedem  einzelnen  Falle  eine  Geldbusse  bis  anf 
Hohe  von  5  000  Dollar  (21  250  J£)  festgesetzt  werden  kann.  Tarifer- 
massignngen far  Offentliche,  far  wohlth&tige,  far  religiose  Zwecke,  sowie 
die  Ansgabe  von  ermassigten  Abonnementsbillets  n.  dergl.  fallen  jedoch 
nicht  nnter  dieses  Verbot.  Eine  Umgehung  dieser  Bestimmnngen  durch 
kunstliche  Unterbrecbnng  der  zwischenstaatlichen  Transports  an  den 
Grenzen  der  Einzelstaatea  ist  verboten  nod  strafbar. 

Wahrend  die  vorstebendcn  Bestimmnngen  des  neuen  Gesetzes  in  der 
letzten  Zeit  anch  von  Seiten  der  Eisenbahnen  nnr  vereinzelt  angefochten 
sind,  baben  die  §§  4  und  5  noch  wahrend  der  Berathnngen  des  Kongresses 
einen  so  lebhaften  Widersprnch  eriahren,  dass  es  eine  Zeit  lang  den  An- 
schein  gewann,  als  ob  das  Znstandekommen  des  Gesetzes  an  diesen  beiden 
Paragraphen  scheitern  werde.  Der  erstere  Paragraph  (Short  banl  clause 
genannt)  bestimmt,  dass  nnter  wesentlich  gleichen  Verhaltnissen  nach  einer 
vorliegenden  Station  einer  Strecke  nicht  mehr  an  Gesammtfracht  erhoben 
werden  darf,  als  nach  einem  daruber  hinans  liegenden  Bestimmungsorte. 
Ansnahmen  von  dieser  Regel  darf  das  Bundesaufsichteamt  gestatten.  Der 
§  7  (die  sogenannte  Anti pooling  clause)  erklart  Verbftnde  der  in  Wett- 
bewerb  stehenden  Eisenbahnen  uber  Verkehrstheilnngen  (Pools)  far  verboten 
and  strafbar.  Die  Strafe  betragt  bis  zn  5  000  Dollar  fur  jeden  Tag,  an 
welchem  ein  soldier  Verband  fortdanert. 

Das  letztere  Verbot,  welches  erst  im  Lanfe  der  Berathnngen  des 
YermittluDgs-Ansschusses  auf  Antrag  des  Abgeordneten  Reagan  and  im 
Widersprnch  mit  der  Auffassung  des  Untersuchungsansscbnss  des  Senates 
aufgenommen  ist,  berubt  auf  der  Abneigaug  des  verkehrtreibenden  Publi- 
kums  gegen  die  sogenannten  Pools.  Man  befurchtete  vielfach,  dass  dieselben 
eine  ErhOhung  der  Frachten  —  in  Folge  der  Beseitigung  des  Wettbe- 
werbs  —  und  eine  Starkung  der  Monopolneigungen  zur  Folge  haben  wur- 
den,  Befurchtungen,  welche  durch  die  Erfahrungen  mit  den  zur  Zeit  be- 
stehenden  derartigen  Verbanden  bis  jetzt  allerdings  nicht  gerechtfertigt 
scheinen.  Die  Verbande  haben  vielmehr  im  Allgemeinen  eine  wohlthatige 
Wirkung  ausgeubt,  insbesondere  zur  Verminderung  von  Tarifkriegen  und 
znr  Herbeifuhrung  einer  grdsseren  Stetigkeit  und  Oeffentlichkeit  der 


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Das  neue  amerikanische  Bundeseiaenbabogesetz. 


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Frachten  nnd  Beseitigung  von  Refaktien  beigetragen.  Die  Eisenbahnen 
befurchten  von  einer  strengen  Durchffihrung  dieses  Verbotes  ein  Wieder- 
aafleben  verheerender  Tarifkriege,  and  sinnen  anf  Mittel  nnd  Wege,  sich 
mit  demselben  abznfindeo. 

Bezuglich  des  §  4  glanbt  man  schon  jetzt  sich  davon  fiberzeugt  zn 
baben,  dass  derselbe  fur  die  Eisenbahnen  unschadlicb  sei,  sie  in  der  Tarif- 
freibeit  nicbt  zn  sehr  beschrfinke.  Die  Worte  „unter  wesentlich  gleicben 
Umstanden  nnd  Bedingungen"  (under  substantially  similar  circumstances 
and  conditions)  gewahren  allerdings  der  Ansleguog  einen  sehr  freien 
Spielraum,  nnd  fur  Nothfalle  steht  es,  wie  bemerkt,  dem  Amte  zu,  ooch 
weitere  Ausnahmen  von  der  Regel  zu  gestatten. 

Eine  wesentliche  Besserung  der  Eisenbahnzustande  in  den  Vereinigten 
Staaten  wurde  es  —  dies  muss  man  zugeben  —  zur  Folge  haben,  wenn 
in  Veranlassung  des  neuen  Gesetzes  die  Tarife  fur  den  durchgehenden 
Verkehr  in  der  That  veroffentlicht,  wenn  das  Refaktienunwesen  beseitigt 
oder  auch  nur  wesentlich  eingeschrankt  werden  sollte.  Eines  bescheidenen 
Zweifels,  ob  dies  gescbieht,  wird  man  sich  aber  nicht  erwehren  konnen. 
Sollte  es  einem  einzigen,  aus  ffinf  Mitgliedern  bestehenden  Amte,  wirklich, 
aoch  bei  Aufwendung  ungewdhnlichen  Geschicks  und  ubermenschlicher 
Arbeitskraft,  mOglich  sein,  eine  einigermaassen  wirksame  Aufsicht  fiber 
ein  Bisenbahnnetz  von  jetzt  rnnd  220  000  km,  fiber  1  500  bis  1  600  ver- 
Behiedene  Eisenbahn-Aktien-Gesellschaften  auszufiben?  Nach  den  in  euro- 
paischen  L&ndern  mit  der  Staatsaufsicht  fiber  die  Eisenbahnen  ge- 
macbten  Erfahrungen  wird  man  diese  Frage  nur  vern einen  kOnnen. 
Cnter  diesem  Gesichtspunkte  wird  es  auch  verstandlich,  dass  die  mftch- 
tigen  Eisenbahngesellschaften ,  die  allgewaltigen  EisenbahnkOnige  in  den 
Vereinigten  Staaten,  dem  Erlass  dieses  Bundesgesetzes  neuerdings  keinen 
nachdrficklicheren  Widerstand  entgegen  gesetzt  haben.  Die  gegen  ihr  Ge- 
bahren  anfs  Aeusserste  gereizte  Offentliche  Meinung  verlangte  immer  stfir- 
mischer  ein  solches  Gesetz.  Sie  wird  sich  einstweilen  beruhigen,  das  Ge- 
setz  zu  besitzen,  und,  wenn  die  Eisenbahnen  einigermaassen  geschickt  vor- 
gehen,  wird  es  immerhin  einige  Jahre  dauern  kOnnen,  bevor  es  jedermann 
Mar  wird,  dass  ungeachtet  des  Gesetzes  auch  in  den  Vereinigten  Staaten 
—  wie  in  England  nach  der  Regulation  of  Railways  Act  von  1873  — 
alles  im  Eisenbahnwesen  im  wesentlichen  beim  Alten  geblieben  ist. 


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Das  neue  amerikanische  Bundeseisenbahngesetz. 


Das  Gesetz  vom  4.  Februar  1887  lautet  in  wortgetreuer  Deber- 
setznng,  wie  folgt: 

Gesetz  vom  4.  Februar  1887,  betreffend  die  Regelung  des  Yerkehrs. 

§  1.  Dieses  Gesetz  findet  Anwendung  auf  alle  gemeinen  Fracbtfuhrer  („Commou 
Carriers"),  welche  Personen  oder  Guter,  sei  es  ausschliesslich  auf  Eisenbabnen,  oder  theils 
auf  Eisenbahnen  und  tbeils  auf  Wasserstrassen  unter  gemeinsamer  Verwaltung  darcbgehend 
von  einem  Staate  oder  Territorium  der  Union  oder  dem  Bezirke  Columbia  nach  einem 
anderen,  oder  von  einem  Orte  in  den  Vereinigten  Staaten  nach  einem  Nachbarlande,  oder 
Ton  einem  Orte  in  den  Vereioigten  Staaten  durcb  ein  Nachbarland  nach  einem  andera 
Orte  in  den  Vereinigten  Staaten  befordern  oder  verschiffen,  ferner  auf  die  gleicbartige  Be- 
forderung von  Gutern  von  einem  Orte  in  den  Vereinigten  Staaten  nach  einem  fretnden 
Lande,  welcbe  zunacbst  von  dem  gedachten  Orte  nach  dem  Verscbiffungshafen  gefabren, 
oder  umgekebrt  von  einem  fremden  Lande  nach  den  Vereinigten  Staaten  verschifft  und  von 
dem  Einfubrhafen  nach  einem  Orte  in  den  Vereinigten  Staaten  oder  einem  Nachbarlande 
gefahren  werden. 

Dagegen  findet  das  Gesetz  keine  Anwendung  auf  die  Beforderung  von  Personen  oder 
Frachtgutern  sowie  die  Cebergabe,  Ablieferung,  Aufbewahrung  oder  sonstige  Behandlung 
von  Frachtgutern,  soweit  solche  lediglich  innerhalb  der  Grenzen  eines  einzelnen  Staates  und 
nicbt  zwiscben  einem  Staate  oder  Territorium  und  einem  fremden  Lande  erfolgt. 

Das  Wort  ^Eisenbahn"  schliesst  in  dieaem  Gesetze  alle  Brucken  und  Fahren  ein, 
welche  in  Zusammenbang  mit  einer  Eisenbabn  benutzt  oder  betrieben  werden,  ebenso  auch 
die  von  einer  Eisenbahn  betriebenen,  gepachteten  oder  sonst  ihr  geborigen  Babnen.  Dai 
Wort  „  Beforderung*  begreift  alle  Maassnabmen  in  sich,  welcbe  zur  Verladung  oder  Fortbe 
wegung  dienen. 

Alle  Gebubren,  welcbe  fur  solche  Beforderung  und  in  Verbindung  damit  fur  Empfau^ 
und  Ablieferung,  fur  Aufbewahrung  und  Verladung  berecbnet  werden,  mussen  vernunftig 
und  billig  sein.  Die  Erhebung  ungerechter  und  unangemessener  Satze  ist  gesetiwidrig  und 
verboten. 

§  2.  Falls  ein  gemeiner  Fracbtfuhrer  mittelbar  oder  unmittelbar  durch  besondere 
Frachtsatze,  Nachlasse  oder  Ruckvergutung  irgend  einer  Person  fnr  geleistete  Beforderung 
grossere  oder  geringere  Kosten  berechnet,  als  einer  anderen  fur  den  gleichen  gleichzeitig 
bei  Beforderung  derselben  Giiterart  unter  ahnlicben  Umstanden  geleisteten  Dienst  in  Rech- 
nung  gestellt  werden,  so  ist  er  einer  ungerecbten  und  gesetzwidrigen  Bevorzugung  schuldig. 

§  3.  Es  ist  gesetzwidrig,  wenn  ein  gemeiner  Fracbtfuhrer  irgend  einer  Person,  Gesell- 
scbaft,  Handlung,  Korperschaft  oder  Oertlichkeit ,  oder  irgend  einem  besonderen  HandeU- 
zwcige  in  irgend  eiuer  Weise  einen  ungebubrlicben  oder  unangemessenen  Vorzug  einraumt, 
ebenso,  wenn  er  denselben  einen  ungebubrlicben  oder  unangemessenen  Scbaden  oder  Nach- 
theil  zufugt. 

Alle  den  Bestimmungen  dieses  Gesetzes  unterworfenen  gemeinen  Fracbtfuhrer  sind  nacb 
Maassgabe  der  ihnen  zustehenden  Befugnisse  verpflichtet,  alle  vernunftigen,  geeigneten  und 
gleichmassigen  Erleichterungen  fur  den  Verkebr  zwiscben  ibren  Linien,  sowie  fur  den 
Empfang,  die  Beforderung  und  die  Ablieferung  von  Personen  und  Gutern  nach  und  von 
ibren  Strecken  und  Anschlussbabnen  zu  gewahren,  und  den  letzteren  dieselbeu  Frachtsatze 


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Das  neue  amerikanische  BundeseisenbahDgesetz.  339 

uod  Gebfihren  zu  berechnen,  wekhe  sie  fur  ihre  eigenen  Strecken  erheben;  jedoch  sind 
die  gemeinen  Fracbtfuhrer  nicht  verpflichtet,  anderen,  das  gleiche  Gescbaft  betreibenden 
Frachtfohrera  die  Benutzung  ibrer  Schienen  und  ibrer  Bahnhofsanlagen  zu  gestatten. 

§  4.  Es  ist  gesetzwidrig,  wenn  ein  den  Bestimmungen  dieses  Gesetzes  unterworfener 
gemeiner  Fracbtfuhrer  for  die  Befdrderuog  von  Reisenden  oder  von  Frachtgutern  gleicber 
Art  unter  wesentlich  gleicben  Cmstanden  und  Bedingungen  for  eine  kfirzere  Strecke  einen 
boberen  Gesammtfrachtsatz  berechnet  oder  empfangt,  als  fur  eine  langere  Strecke  auf  der- 
selben Linie,  iu  derselben  Ricbtung  und  vorausgesetzt,  class  die  kfirzere  Strecke  eioen  Tbeil 
der  langeren  Strecke  bildet. 

Diese  Bestimmung  soil  aber  nicht  so  gedeutet  werden,  als  ware  ein  gemeiner  Fracbt- 
fohrar  berecbtigt,  fur  eine  kurzere  Strecke  eine  ebenso  bobe  Vergutung  zu  berechnen  und 
tu  empfangen,  wie  fur  eine  langere.  Er  ist  indesseo  berecbtigt,  bei  dem  durcb  dieses 
Gesetz  eiogesetzten  Bundesamte  in  besonderen  Fallen ,  nacb  Untersuchung  durch  das  Amt, 
fur  die  Befdrderuog  von  Reisenden  und  Gfitern  auf  langeren  Strecken  geringere  S&tze  zu 
berechnen,  als  fur  kurzere. 

Das  Amt  hat  von  Zeit  zu  Zeit  festzustellen ,  bis  zu  welchem  Dmfange  ein  derartiger 
gemeiner  Fracbtfuhrer  von  der  Beachtung  der  Bestimmungen  dieses  Paragrapben  entbunden 
werden  kann. 

§  5.  Es  ist  gesetzwidrig  fur  die  den  Bestimmungen  dieses  Gesetzes  unterworfenen 
gemeinen  Frachtffibrer,  mit  anderen  Frachtfuhrern  einen  Vertrag,  eine  Vereiobarung  oder 
sine  Uebereinkunft  zu  schliessen  fiber  Verkebrsgemeinschaften  (poolings)  zwischen  ver- 
tcbiedenen  und  mit  einander  in  Wettbewerb  stebenden  Eisenbahnen  >  sowie  fiber  eine  Ver- 
tbeilnng  der  gesammten  Rob-  oder  Reineinnahmen ,  oder  eines  Tbeiles  derselben  unter  die 
•inzeluen  liabnen.  Im  Falle  gleicbwobl  derartige  Vereinbarungen  abgeschlossen  werden, 
bildet  jeder  Tag  der  Fortdauer  derselben  eine  besondere  Uebertretung. 

§  6.  Alle  den  Bestimmungen  dieses  Gesetzes  unterworfenen  gemeinen  Frachtffibrer 
sind  verpflichtet,  Tabellen  zu  drocken  und  zur  offentlichen  Einsichtnahme  bereit  zu  balten, 
sus  welchen  die  Frachtsatze  und  sonstigen  Gebfihren  fur  die  Beforderung  von  Personen 
und  Gfitern  zu  ersehen  siud,  welche  der  Frachtffibrer  aufgeetellt  hat,  und  welche  zur  Zeit 
auf  den,  diesem  Gesetze  unterworfenen  Eisenbahnen  (vgl.  §  1)  in  Geltung  stebeo.  Diese^ 
vie  vorbemerkt  ged  ruck  ten  Tabellen  mfissen  deutlich  die  Eisenbabnstationen  bezeicbnen, 
ivischen  welchen  Guter  und  Reisende  befdrdert  werden,  sie  mussen  die  auf  der  Eisenbatin 
geltende  Guterklassifikation  enthalten  und  getrennt  davon  die  Bahnhofsgebuhren  und  Fest- 
Ktzungen,  welche  in  irgend  einer  Weise  die  Berechnung  der  Gesammtfracht  oder  eines 
Theils  derselben,  sowie  der  Gebfihren,  andern,  beeinllussen  oder  bestimmen.  Die  Tabellen 
lind  deutlich  mit  grossen  Schriftzeichen ,  mindestens  von  der  Grosse  der  gewobnlichen 
Cicero-Schrift,  zu  druckeu,  auch  mussen  auf  jedem  Bahnhofe  und  an  jeder  Station  der 
tetreffendeu  Eisenbahnen  Exemplare  for  das  Publikum  an  solchen  Orten  aufliegen,  an 
velcben  dasselbe  von  den  Tabellen  bequem  Einsicbt  nebmen  kann. 

Alle  den  Bestimmungen  dieses  Gesetzes  unterworfenen  gemeinen  Frachtfuarer,  welcbe 
in  den  Vereinigtep  Staaten  Frachtgiiter  annehmen  zur  Beforderung  durch  ein  fremdes 
Laud  an  einen  anderen  Platz  in  den  Yereinigten  Staaten,  sind  verpflichtet,  in  derselben 
Weise  ibre  Frachtsatze  zu  drucken  und  zur  offentlichen  Einsicbt  an  alien  Bahnbofen,  an 
velcben  derartige  Guter  angenommen  werden,  aufzulegen.  Die  Fracbttabellen  mussen  die 
dorcbgehenden  Frachtsatze  nach  alien  den  jenseits  des  Auslandea  belegenen  Platzen  der 
Yereinigten  Staaten  enthalten,  nach  welchen  Guter  zur  Beforderung  angenommen  werden; 
Wis  die  durcbgehenden  Frachtsatze  ffir  solcbe  Gfiter  in  dieser  Weise  nicht  veroffentlicht 


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Das  neue  amerikanische  Bundeseisenbahngesetz. 


sind,  so  sind  die  Guter,  wenn  sie  vom  Auslande  wieder  in  die  Vereinigten  Staateo  ein- 
treten,  zollpflichtig  gleich  auslandischen  Erzeugnissen.  AUe  dieser  Bestimmung  entgegen- 
stebenden  Gesetze  werden  hiermit  aufgeboben. 

Erbohungen  der  in  Gemassheit  der  vorstehenden  Bestimmungen  anfgestellten  und  ver- 
offentlicbten  Fracbt-  und  Gebfibrensatze  konnen  erst  nacb  Torberiger  zebntagiger  Veroffent- 
licbung eingeffihrt  werden.  In  der  Veroffentlicbung  mussen  deutlich  sowohl  die  Aenderungen 
der  geltenden  Frachtsatze,  als  die  Zeit,  zu  welcber  sie  in  Kraft  treten  sollen,  aopegeben 
werden.  Die  Aenderungen  siDd  zu  bewirken  'durcb  den  Druck  von  neuen  Tabellen  oder 
durch  deutliche  Vermerke  auf  den  in  Geltuug  stehenden  und  zur  offentlichen  Einsicbt  auf- 
iegenden  Tabellen.  Ermassigungen  in  den  Fracbt-  und  Gebfibrensatzen  konnen  obne 
vorherige  Veroffentlicbung  eingefubrt  werden,  doch  sind  dieselben  sofort  offentlich  bekannt 
zu  macben  und  die  Aenderungen  in  derselben  Weise  ausserlicb  zu  bemerken,  wie  dies  fur 
Erbohungen  vorgeschrieben  ist. 

Hat  ein  gemeiner  Frachtffibrer  seine  Gebfibren-  und  Frachtsatze  in  der  vorgescbriebeoen 
Art  vorschriftsmissig  offentlich  bekannt  gemacbt,  so  gilt  als  gesetzwidrig ,  wenn  er  fur 
irgend  jemand  hohere  oder  gerinpere  Vergutung  fur  die  Beforderung  Ton  Reisenden  oder 
Gfitern  in  Rechnung  stellt,  verlangt,  einzlebt  oder  empfangt,  als  in  den  veroffentlichten  zur 
Zeit  in  Geltung  stebenden  Frachttabellen  entbalten  aind. 

Jeder  den  Hestimmungeu  dieses  Gesetzes  unterworfene  gemeine  Frachtfuhrer  ist  ver- 
pflicbtet,  dem  nachstebend  erwahnten  Amte  Exemplars  der  in  Gemassheit  Torstehender 
Bestimmungen  anfgestellten  und  veroffentlichten  Fracbt-  und  Gebfibrentabellen  einzureicben 
und  dem  Amte  unverzfiglicb  alle  Aenderungen  derselben  anzuzeigen.  Ebenso  sind  dem- 
selben  einzureichen  alle  Vertrage,  Yereinbarungen  und  Uebereinkunfte  mil  anderen  gemeinen 
Fracbtffihrern  in  Bezug  auf  irgend  einen  der  durch  dieses  Gesetz  betroffenen  Verkebre  oder 
eioen  Tbeil  derselben. 

In  Fallen,  wo  Reisende  oder  Gnter  fiber  zusammenbanpende  Strecken  befordert  werden, 
welcbe  von  mebr  als  einem  gemeinen  Frachtfuhrer  betrieben  werden  und  die  einzelnen 
Inhaber  der  Terschiedenen  Strecken  gemeinsame  Fracht-  und  Gebuhrensitze  fur  solche 
zusammenhfmgende  Strecken  aufstellen,  sind  Exemplare  dieser  gemeinscbaftlicben  Tarife  in 
derselben  Weise  dem  gedachten  Amte  einzureichen.  Anf  Anordnung  des  Amtes  sind  der- 
artige  ihm  eingereichte  Verbandstarife,  soweit  es  dies  fur  erforderlich  erachtet,  gleichfalls 
durch  den  gemeinen  Frachtfuhrer  zu  veroffeotlichen ;  das  Amt  bat  von  Zeit  zu  Zeit  An- 
ordnung zu  treffen,  in  welchem  Cmfange  und  an  welchen  Platzen  diese  offentlichen  Be- 
kanntmacbungen  stattfinden  mussen.  Kein  an  einem  solchen  Verbandstarife  betheiligter 
Frachtffibrer  ist  verantwortlich  daffir,  wenn  ein  anderes  der  zu  dem  Vorstande  gehorigen 
Hitglieder  von  den  vereinbarten  und  veroffentlicbten  Frachtsatzen  sich  Abweichungen  zu 
Scbulden  kommen  lasst. 

Falls  irgend  ein  gemeiner  Frachtffibrer  es  unterlasst  oder  sich  weipert,  seine  Gebuhren- 
oder  Frachtsatze  nacb  den  Vorschriften  dieses  Gesetzes  zu  veroffentlichen ,  so  ist  er  (zu- 
suizlich  zu  den  anderen  in  diesem  Gesetze  vorgesebenen  Strafen),  vor  das  Kreisgericht 
innerbalb  des  Gericbtsbezirkes,  in  welchem  sein  Hauptbetriebsamt  liegt  oder  in  welchem 
eine  solche  Uebertretung  begangen  ist,  und  wenn  der  gemeine  Frachtfuhrer  ein  Auslinder 
ist,  vor  das  Kreisgericht,  in  dessen  Bezirk  er  Gfiter  annimmt  und  einen  Vertreter  ffir  sein 
Gescbaft  bat,  vorzuladen  und  zur  Erf 61  lung  der  gesetzlicben  Bestimmungen  anzuhalten.  Sine 
solche  Vorladung  ergebt  im  Namen  des  Volks  der  Vereinigten  Staaten  und  auf  den  Bericht 
des  in  diesem  Gesetze  eingesetzten  Amtes.  Nichtbeachtung  der  Vorladung  ist  als  Verachtung 
des  Gerichtsbofes  ( —  contempt  of  court  — )  strafbar. 


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Das  ueue  amerikaniscbe  Bundeseisenbabngesetz. 


341 


Das  Amt  kano  aasserdem  als  Bescbwerdefuhrer  toii  irgend  einem  Gerichtshof  der 
Vereinigten  Staaten  einen  Arrestbefehl  gegen  den  beklagten  gemeinen  Fracbtfahrer  erwirken, 
in  velcben  demselben  die  Annahme  und  die  Beforderung  yon  Gutern  zwischen  den  Staaten 
and  Territorien  der  Union  oder  zwischen  den  Vereinigten  Staaten  und  dem  angrenzenden 
Auslande  oder  zwischen  den  Verschiffungs-  und  Eingangshafen  der  yerschiedenen  Staaten 
and  Territorien  der  Union  (vgl.  §  1  des  Gesetzes)  verboten  wird,  so  lange,  bis  Ietzterer 
ach  den  gesetzlichen  Vorschriftenf  unterworfen  bat. 

§  7.  Es  ist  gesetzwidrig,  wean  ein  gemeiner  Frachtfubrer  einer  Vereinigung  beitritt, 
eineo  Vertrag  scbliesst  oder  eine  Verabredung  trifft,  welche  ausgesprocheoermaassen  oder 
rtillscbweigend  den  Zweck  yerfolgt,  durch  Aenderung  des  Fahrplaaes,  durch  Wagenwechsel, 
oder  sonst  irgendwie  die  durcbgehende  Beforderung  yon  Fracbten  zwischen  Ausgangs-  und 
Bestimmuogsort  willkurlicb  zu  yerhindern.  Ungeachtet  einer  etwaigen  Umladung,  eines 
Aufenthalts  oder  einer  Unterbrecbung  gilt  eine  derartige  Beforderung  von  Gutern  als  eine 
ununterbrocbene,  wenn  nicbt  die  Umladung,  der  Aufenthalt  oder  die  Unterbrechuug  in  gotem 
Glauben  za  irgend  eioem  nothwendigen  Zwecke  und  ohne  die  Absicht  bewirkt  war,  einen 
onaoterbrochenen  Transport  zu  vermeiden  oder  unnotbiger  Weise  zu  unterbrechen  oder  die 
Bestimmungen  dieses  Gesetzes  zu  umgehen. 

§  8.  Wenn  ein  den  Bestimmungen  dieses  Gesetzes  unterworfener  gemeiner  Fracht- 
fohrer  irgend  eine  Handlung  begeht  oder  begeben  lisst,  welcbe  durch  dieses  Gesetz  yer- 
boten  ist,  oder  far  ungesetzlich  erkiirt  wird,  oder  wean  er  unterlasst,  eine  Handlung  zu 
begeben,  welcbe  dieses  Gesetz  yorscbreibt,  so  baftet  der  Fracbtfahrer  den  durch  diese 
Handlung  oder  Unterlassung  geschadigten  Pereonen  zum  vollen  Betrage  des  ibnen  erwacbsenen 
Schadens  und  aasserdem  far  einen  entsprechendeo  Tbeil  der  Anwaltsgebuhren ,  welcber 
torn  Gericbtsbofe  in  jedom  Falle  als  ein  Theil  der  Prozesskosten  festzusetzen  ist. 

§  9.  Die  durch  einen  den  Bestimmungen  dieses  Gesetzes  unterworfenen  Frachtfubrer 
?*>chadigten  Personen  baben  das  Recbt,  Klage  aozustellen  entweder  vor  dem  in  diesem 
Gesetze  eingesetzten  Amte  oder  yor  einem  zur  Entscheidung  dieser  Angelegenbeiten  zastan- 
digenBezirks-oderKreisgericht  der  Vereinigten  Staaten;  diese  be  id  en  Rechtsmittel  koonen  aber 
nicbt  gleichzeitig  in  Anwendung  gebracht  werden;  es  ist  vielmehr  in  jedem  Falle  die  Wahl 
xwischen  einem  yon  beiden  zu  treffen.  Der  zustandige  Gerichtshof  hat  das  Recbt,  die 
Ihrektoren,  Beamten,  Verwalter,  Bevollm&chtigten  oder  Agenten  der  beklagten  Bahn  zu 
rvingen,  yor  ibm  zu  erscheinen  und  Zeuguiss  abzulegen,  auch  die  Yorlage  der  Bucber  und 
Crknnden  der  Eisenbabn  oder  einer  anderen  am  Prozess  betbeiligten  Gesellscbaft  zu  er- 
xwiogen. 

§  10.  Wenn  ein  den  Bestimmungen  dieses  Gesetzes  unterworfener  gemeiner  Fracht- 
fihrer,  oder  wenn  derselbe  eine  Gesellscbaft  darstellt,  ein  Direktor  oder  Beamter  derselben 
oder  ein  Verwalter,  Beyollmicbtigter,  Pachter,  Agent  oder  sonstiger  Angestellter  derselben, 
tllein  oder  in  Gemeinscbaft  mit  anderen  absicbtlicb  irgend  eine  Handlung  begeht  oder 
begeben  lisst,  oder  duldet  oder  gestattet,  welcbe  in  diesem  Gesetze  als  ungesetzlich  yerboten 
ist,  oder  wenn  er  daran  mithilft  oder  dabei  bebarrt:  oder  wenn  er  eine  durch  dieses  Gesetz 
T&rgeschriebene  Handlung  absicbtlicb  nicbt  ausfuhrt  oder  unterlasst,  oder  absicbtlicb  duldet, 
dass  eine  yorgescbriebene  Handlung  nicbt  geschiebt,  oder  sicb  an  dieser  Unterlassung  be- 
'heiligt,  oder  dabei  yerharrt;  oder  wenn  eine  der  yorbezeichneten  Personen  sich  einer  Ueber- 
frrtung  dieses  Gesetzes  schaldig  macht,  an  einer  solcben  hilft  oder  dabei  bebarrt,  so  ist 
dieselbe  eines  Vergehens  (misdemeanor)  schuldig  und  wird,  falls  sie  desselben  yor  einem 
zustindigen  Gerichtsbofe  der  Vereinigten  Staaten  uberfnhrt  wird,  mit  einer  Geldbusse  bis 
5000  Dollar  fur  jeden  einzelnen  Uebertretungsfall  bestraft. 


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342 


Das  neue  amerikanische  Bundeseisenbahngesetz. 


§  11.  Es  wird  biermit  ein  Bundesamt  eingeaetzt,  welches  die  Bezeichnung:  „Inten- 
state-Comroerce  Commission4'  fubrt  und  aus  5  Mitgliedern  besteht,  welche  vom  Prasidenten 
der  Vereinigten  Staaten  unter  Beirath  und  Bestatigung  des  Senates  ernannt  werden. 

Die  ersternannten  Mitglieder  dieses  Amtos  bieiben  2,  3,  4,  5  and  6  Jabre  im  Amte, 
gerecbnet  vom  1.  Januar  1887  ab.  Die  Amtsdauer  fur  jeden  Einzelnen  ist  vom  Prasidenten 
zu  bestimmen.  Ihre  Nachfolger  werden  regelmassig  auf  je  6  Jabre  ernannt  Im  Falle  ein 
Mitglied  an  die  Stelle  eines  anderen  ausgeschiedenen  tritt,  so  dauert  sein  Amt  so  lange, 
wie  dasjenige  des  Mitgliedes,  in  dessen  Stelle  es  eingetreten  ist. 

Mitglieder,  welcbe  ibre  Pflicbten  vernachlassigen  oder  ungenugend  erfollen,  konnen 
vom  Prasidenten  ibres  Amtes  entboben  werden. 

Es  durfen  jedesmal  nicbt  mehr  als  3  Mitglieder  des  Amtes  der  gleichen  politiscben 
Partei  angehoren. 

Bcamte  allgemeiner  Verkebrsanstalten  im  Sinne  dieses  Gesetzes,  oder  Personen,  welcbe 
in  unmittelbaren  Beziehungen  zu  solcben  steben,  Aktien  oder  Obligationen  derselben  besitzen 
oder  sonst  irgendwie  finanziell  an  denselben  betbeiligt  sind,  durfen  nicbt  in  das  Amt  berufea 
werden.  Seine  Mitglieder  durfen  kein  eigenes  Gesch&ft  betreiben  oder  sonst  eine  Berufuii? 
oder  Anstellung  annehmen.  Der  Austritt  eines  Mitglic des  beeintrachtigt  die  ubrig  bleibenden 
Mitglieder  in  keiner  Weise  an  der  vollen  Ausubung  ihrer  Befugnisse. 

§  12.  Das  in  dieser  Weise  gebildete  Amt  hat  die  Befugniss,  in  die  Gescbaftsfuhrang 
aller  der  diesem  Gesetz  unterworfenen  gemeinen  Fracbtfuhrer  Einsicbt  zu  nehmen  nnd  sich 
uber  die  Art  und  Weise  ibres  Betriebes  in  alien  Einzelheiten  soweit  zu  unterrichten,  als 
dies  zur  ▼ollstiindigen  Erfullung  aller  ibm  ubertrageneu  Aufgaben  erforderlicb  ist.  Zn 
diesem  Zwecke  ist  dasselbe  ermachtigt,  Zeugen  vorzuladen  und  auch  zu  vernehmen,  und  die 
Vorlage  aller  Bucher,  Urknnden,  Tarife,  Vertrage,  Vereiubarungen  und  sonstigen  Schrift- 
stucke  zu  verlangen,  welcbe  zur  Aufklarung  notbig  sind;  zur  Mitwirkung  und  (Jnteretutzung 
bei  dieser  Beweiserhebung  aucb  die  Beihulfe  eines  Gericbtsbofes  der  Vereinigten  Staaten  an- 
zurufen.  Das  Kreisgericbt,  vor  welcbem  eine  solche  Untersucbung  anh&ugig  gemacht  wird, 
hat  das  Recbt,  falls  irgend  ein  den  Bestimmungen  dieses  Gesetzes  unterworfener  gemeiner 
Fracbtfuhrer  oder  eine  andere  Person  einer  vou  dem  Amte  an  ibn  ergangenen  Aufforderung 
oder  Vorladung  nicbt  folgt  oder  Folge  zu  leisten  weigert,  den  Befebl  zu  erlassen,  dass  der 
Fracbtfuhrer  oder  die  andere  Person  vor  dem  Amte  erscheint  (auf  Verlangen  seine  Bucher 
und  Orkunden  vorlegt)  und  den  von  ihm  verlangten  Beweis  antritt.  Unterlasst  er,  diesem 
Befebl  zu  gehorchen,  so  wird  dies  bestraft  als  Verachtung  des  Gericbtsbofes.  Die  Bebaup- 
tung,  dass  ein  solches  Zeugniss  oder  Urkundenbeweis  dazu  fuhren  konne,  die  Zeugniss 
ablegende  Person  einer  strafbaren  Handlung  zu  bezichtigen,  ist  kein  Grand  zur  Zeugniss- 
verweigerung ;  docb  soli  ein  solches  Zeugniss  oder  Urkundenbeweis  in  einem  Strafprozesse 
nicht  gegen  die  betreffende  Person  benutzt  werden. 

§  13.  Einzelne  Personen,  Gescbafte,  Korperschaften,  Handels-,  Ackerbau-  und  Ge- 
werbevoreine  und  politiscbe  oder  Gemeinde-Verbande  konnen,  wenn  sie  in  irgend 
einer  Weise  durch  Handlungen  oder  Unterlassungen  eines  gemeinen  Frachtfu  brers  einen 
Verstoss  gegen  die  Bestimmungen  dieses  Gesetzes  begangen  glauben,  sich  unter  kurzer 
Feststellung  des  Tbatbestandes  beschwerdefubrend  an  das  Amt  wenden.  Dieses  hat  dann  don 
Beklagten  aufzufordern,  dem  Beschwerdefuhrer  Genuge  zu  leisten  oder  sich  schriftlich  binnen 
einer  von  dem  Amte  festzustellenden  angemessenen  Frist  zu  verantworten.  Wenn  der 
Fracbtfuhrer  innerhalb  der  gestellten  Frist  den  angegebenen  Scbaden  beseitigt,  so  wird  der 
Verstos8  gegen  die  gesetzlichen  Bestimmungen  als  gesuhut  angesehen.  Befriedigt  er  da- 
gegen  die  Beschwerdefuhrer  in  der  angesetzten  Frist  nicht,  oder  liegt  sonst  ausreicbender 


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Das  neue  amerikanische  Bundeseisenbahngesetz, 


343 


Grand  vor,  eine  nabere  Untersuchung  der  Beschwerde  einzuleiten,  so  bat  das  Amt  eine 
solche  Untersuchuog  in  der  ibm  geeignet  erscbeinenden  Art  und  Weise  zu  veranstalten. 

In  gleicher  Weise  soil  das  Amt  aacb  alle  von  den  Eisenbahn-Aufsichtsamtern  der 
Bandesstaaten  oder  Territorien  rorgebracbten  Beschwerden  auf  Ersucben  derselben  prfifen 
und  eriedigen. 

Dasselbe  kann  aber  auch,  obne  dass  ein  solcher  Antrag  vorliegt,  seinerseita  auf 
eigene  Entscbliessuag  bin  Dntersucbungen  anstellen. 

Jeder  Beschwerde  ist  Folge  zu  geben,  aucb  wenn  eine  unmittelbare  Schadigung  des 
Beichwerdefuhrers  uicht  vorliegt. 

§  14.  Wenn  das  Amt  eine  Untersucbung  anstellt,  so  ist  es  seine  Pflicht,  uber  dieselbe 
einen  scbriftlicben  Bericbt  zu  erstatten  und  die  Tbatsachen  anzugeben,  auf  denen  das  Ton 
ibm  gefandene  Urtbeil  sich  grundet,  zugleicb  aucb  seine  Vorschlage  daruber  zu  macbeu,  in 
welcher  Art  und  Weise  die  Tom  Frachtfuhrer  dem  Beschwerdefuhrer  zugefugte  Schadigung, 
wean  eine  sol r he  vorliegt ,  auszugleicben  ist.  Derartige  Urtbeile  bilden  sp&terbin,  in  alien 
ferichtlichen  Prozessen,  vorlauflgen  Beweis  hinsicbtlich  der  festgeslellten  Tbatsachen. 

Die  Untersuchungsbericbte  des  Amtes  sind  zu  sammeln  und  in  jedem  einzeloen  Falle 
itm  Klager  und  alien  Beklagten  abschriftlich  mitzutheilen. 

§  15.  Wenn  im  Laufe  einer  von  dem  Amte  angestellten  Untersucbung  aus  der 
Zeogenaussage  oder  anderen  Beweismitteln  hervorgeht,  dass  irgeud  eine  Handlung  oder 
Cnterlassung  vorliegt,  durch  welche  dieses  Gesetz,  oder  ein  anderes  Ton  dem  Amte  auszu- 
fihrendes  Gesetz  durch  einen  Frachtfuhrer  verletzt  ist,  oder  dass  die  Beschwerdefuhrer  oder 
andere  Personen  durch  einen  Frachtfuhrer  geschadigt  sind,  so  ist  es  die  Pflicht  des  Amts, 
einen  Auszug  aus  dem  Bericbte  uber  diese  Angelegenheit  dem  Frachtfuhrer  mitzutheilen  und 
demselben  gleicbzeitig  eine  angemessene  Frist  zur  Beseitigung  des  Scbadens  oder  Leistung 
von  Schadensersatz,  oder  zu  beidem  zu  stellen.  Kommt  der  Frachtfuhrer  dieser  Aufforderung 
rar  Zufriedenheit  des  Amtes  oder  der  geschadigten  Personen  nacb,  so  bat  das  Amt  dies  in 
wine  Bficher  einzutragen,  und  der  Frachtfuhrer  ist  sodann  von  einer  weiteren  Haft-  und 
Schadensersatepflicht  befreit. 

§  16.  Falls  ein  den  Bestimmungen  dieses  Gesetzes  unterworfener  gemeiner  Fracht- 
fuhrer sich  weigert,  den  gesetzlich  und  ordnungsmassig  an  ibn  ergehenden  Anoninungen 
des  Amtes  nachzukommen ,  so  hat  dasselbe  oder  eine  andere  an  der  Angelegenheit  mitbe- 
theiiigte  Person  sich  an  das  zustandige  Kreisgericbt  der  Vereinigten  Staaten  mit  summa- 
ruchen  Antragen,  in  welch  en  der  Ungehorsam  und  die  Recbtsverletzung  nach  Lage  der 
Sache  darzustellen  sind,  zu  wenden-  Das  Gericbt  bat  demuachst  die  Sacbe  zu  verbandeln 
und  zu  entscbeiden,  nachdem  es  dem  Beklagten,  seinen  Beamten,  A  gen  ten  oder  Angestellten 
tine  kurze  Nachricht  in  der  ibm  geeignet  erscbeinenden  Form  bat  zugeben  lassen.  Die 
Verbandlung  und  Entscheidung  erfolgt  im  abgekurzten  (schiedsrichterlichen)  Verfahren  ohne 
die  sonst  vorgeschriebenen  prozessualischen  Formen,  auch  bat  das  Gericht  das  Recht,  alle 
weiteren  ibm  zur  Aufklarung  der  Sacbe  nothwendig  scheinenden  Maassnahmen  zu  treffen. 
Der  Bericbt  des  Amtes  bildet  bei  derartigen  Untersuchungen  vorlaufigen  Beweis.  Falls  das 
Gericht  findet,  dass  die  gesetzliche  Anordnung  des  Amtes  verletzt  oder  missachtet  ist,  so 
hat  es  den  Beklagten  durch  einen  Arrestbefehl  vou  der  weiteren  Missacbtung  der  Anordnung 
abiuhalten  uud  denselben  zum  Gehorsam  gegeu  dieselbe  aufzufordern.  Im  Falle  fortdauernden 
UDgeborsams  hat  das  Gericbt  gegeu  den  Frachtfuhrer,  oder,  wenn  derselbe  eine  Gesell- 
•chaft  bildet,  gegen  einen  oder  mehrere  Direktoren,  Beamte,  Agenten,  oder  gegen  den 
Kigeothumer,  Pichter,  Verwalter  oder  andere  widerspenstige  Personen,  die  Beschlagnahme 
n  verhangen,  und  wenn  es  dies  fur  geeignet  halt,  gegen  denselben  ausserdem  eine  Geldstrafe 


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Das  neue  amerikanische  Bundeseisenbahngesetz. 


bis  zu  500  Dollars  for  jeden  Tag  des  Ungeborsams  yon  dem  in  dem  Befeble  genannten 
Tage  an  bis  znr  Einstellung  des  gesetzwidrigen  Verfahrens  festzustellen.  Diese  Geldsumme 
ist  nacb  dem  Belieben  des  Gerichts  entweder  an  die  beschwerdeffibrende  Partei,  oder  an  das 
Gericht  bis  znr  endgaltigen  Auslragung  der  Sache,  oder  an  die  Staatskasse  zuzahlen.  Die 
Geldsummen  sind  in  der  gewobnlichen  gericbtlicben  Art  und  Weise  zwangsweise  beizu- 
treiben. 

Wenn  es  sich  bei  einem  einzelnen  Beschwerdefall  una  eine  Angelegenbeit  im  Werthe 
▼on  mehr  als  2000  Dollars  handelt,  so  steht  beiden  Parteien  Berufung  beim  Oberbundes- 
gericbte  zn.  Diese  Berufung  bat  keine  aufscbiebende  Wirkung,  und  das  Gericht  bat  in 
jedem  Falle  Festsetzung  fiber  die  Hohe  der  gerichtlichen  und  aussergericbtlichen  Kosten  und 
Gebnhren  zu  treffen.  Wenn  eine  Berufung  von  dem  Amte  ausgeht,  so  bat  der  Staatsan wait 
unter  der  Oberleitung  des  Generalstaatsan waits  der  Vereiuigten  Staaten  dieselbe  zu  ▼erfolgen, 
und  die  Kosten  und  Auslagen  sind  Ton  der  Staatskasse  zu  tragen.  Fur  Zwecke  dieses 
Gesetzes,  abgesehen  you  seinen  Strafbestimmungen,  mussen  die  Kreisgericbte  der  Vereinig- 
ten  Staaten  jederzeit  in  Thatigkeit  treten. 

§  17.  Das  Amt  bat  fur  sein  Verfahren  eine  zur  Erledigung  seiner  Geschafte  zweck- 
massige  Geschaftsordnung  festzustellen.  Die  Mebrheit  seiner  Mitglieder  genngt  zur  Beschluss- 
fabigkeit.  Kein  Mitglied  darf  an  einem  Verbor  oder  einer  Verbandlung  tbeilnebmen,  an 
denen  es  selbst  irgend  ein  Geldinteresse  bat.  Das  Amt  hat  von  Zeit  zu  Zeit  Regeln  und 
Beslimmungen  cber  das  Ton  den  Parteien  vor  ihm  zu  beachtende  VerfahreD,  einschliesslich 
der  Formen  der  Vorladungen  und  ihre  Zustellung  festzustellen  und  zu  andern.  Diese  Be- 
stimmungen  sollen  sich  thunlichst  den  fur  die  Gerichtshofe  der  Vereinigten  Staaten  in 
Geltung  stehenden  anschliessen.*. 

Jede  Partei  kann  yor  dem  Amte  erscheinen  und  muss  gehort  werden,  ob  sie  selbst 
erscheint,  oder  sich  durch  einen  Rechtsanwalt  vertreten  lasst 

Jede  Abstimmung  und  jede  amtliche  Handlung  des  Amtes  ist  schriftlich  aufzuzeichnen 
und  die  Verhandluugen  zu  ▼eroffentlicben,  sobald  eine  der  betbeiligten  Parteien  es  ▼erlangt. 
Das  Amt  hat  ein  Amtssiegel,  welches  gerichtlicb  einzutragen  ist. 

Jedes  einzelne  Hitglied  des  Amtes  ist  befugt,  Eide  und  eidesstattlicbe  Versicherungen 
abzunehmen. 

§  18.  Jedes  Mitglied  des  Amtes  bezieht  ein  Jabresgebalt  you  7500  Dollars,  welcbes 
in  derselben  Weise  bezablt  wird  wie  die  Gehulter  der  Richter  der  Vereinigten  Staaten. 
Das  Amt  bestellt  einen  Schriftfuhrer  mit  einem  in  derselben  Weise  zablbaren  Jabresgebalt 
▼on  3500  Dollars,  und  kann  sonstige  fur  den  Dienst  erforderliche  Beamte  nach  eigenem 
Krmessen,  aber  unter  Zustimmung  des  Staatssekretars  des  Ionern  anstellen.  Der  Staats- 
sekretar  weist  ibm  eine  Kanzlei  an,  welche  mit  den  erforderlichen  Gerathscbaften  ausxn- 
statten  ist  Die  you  dem  Amte  vernommenen  Zeugen  erhalten  dieselben  Tagegelder  und 
Reisekosten,  wie  die  yor  den  Gerichten  vernommenen.  AHe  Ausgaben  des  Amtes,  ein- 
scbliessficb  der  seinen  Mitgliedern  oder  Beamten  erwachsenen  Beforderun^skosten  bei  Unter- 
sucbungen  an  anderen  Platzen,  als  in  Washington,  werden  angewiesen  und  bezahlt  anf 
Anweisungen  hin,  welche  Ton  dem  Vorsitzenden  des  Amtes  und  dem  Staatssekret&r  des 
Innern  zu  vollzieben  sind. 

§  19.  Die  Hauptgeschaftsstelle  des  Amtes  ist  Washington,  wo  auch  seine  regel- 
m8s»igen  Sitzungen  stattfinden.  Doch  konnen  im  Allgemeinen  oder  im  Interesse  der  be- 
tbeiligten Parteien  und  urn  Verzogerung  oder  grossere  Kosten  zu  ▼ermeiden,  auch  besondere 
Sitzungen  an  irgend  einem  anderen  Orte  der  Vereinigten  Staaten  stattfinden.  Auch  kann 
das  Amt  eines  oder  mebrere  seiner  Mitglieder  an  irgend  einen  anderen  Platz  in  den  Ver- 


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Das  neue  amerikanische  Bundeseisenbahngesetz 


345 


einigten  Staaten  entsenden,  falls  dies  zur  pflichtmassigen  Untersuchutig  von  Angelegenheiten 
od«r  Geschafts?erhaltnissen  eines  den  Bestimmungen  dieses  Gesetzes  unterworfenen  Fracht- 
fdhrers  erforderlieh  crscheint. 

§  20.  Das  Amt  ist  erm&chtigt,  Ton  alien  gemeinen  Fracbtffihrern  im  Sinne  dieses 
Ges«tzes  Jahresberichte  einzufordern,  die  Zeit  far  die  Vorlage  und  die  Art  and  Weise,  wie 
tie  aufzustellen  sind,  festzusetzen,  und  ihnen  besondere  Fragebogen  fiber  alle  Punkte, 
welcbe  das  Amt  klar  gestellt  zu  sehen  wunscht,  TOreulegen. 

In  den  Jabresberichten  ist  im  Einzelnen  anzugeben:  das  ausgegebene  Aktienkapital, 
der  daffir  gezablte  Betrag  und  die  Art  und  Weise,  wie  dieses  aufgebracbt  wurde,  die  ge- 
tablten  Gewinnantheile,  die  etwaigen  Ricklagen,  die  Zahl  der  Aktionare,  die  festen  and 
schwebenden  Schulden,  und  die  Zinsen,  welche  dafur  gezablt  werden,  die  Kosten  und  der 
Werth  der  Anlagen  nebst  Betriebsmaterialien  und  allon  erworbeuen  Vorrechten,  die  Zahl 
der  Angestellten  und  ibre  Gehalter,  die  jedes  Jabr  fur  Verbesserungen  aufgewendeten  Be- 
Wge,  die  Art  dieser  Ausgaben  und  die  Bescbaffenheit  der  Verbesserungen,  die  Eiunahmen 
and  Ertrage  aus  jedem  einzelnen  Zweige  der  Verkehrsanlage  und  des  Unternehmens  im 
g&nzea,  die  Betriebs-  und  anderen  Ausgaben,  eine  Gegenuberstelluog  von  Gewinn  und  Ver- 
lust  und  eine  vollstandige  Uebersicbt  fiber  im  Verlauf  des  Jahres  Torgenommene  Finanz- 
geschifte  einscbliesslich  einer  Jahresbilanz. 

Diese  Bericbte  mfissen  zugleich  die  Ton  dem  Amte  fur  nothig  eracbteten  Mittheilungen 
uber  die  Fracbt-  und  GebfihrensiUe,  fiber  Verst&ndigungen,  Vereinbarungen  oder  Vertrage 
mit  anderen  gemeinen  Frachtffihrern  entbalten. 

Das  Amt  kann,  falls  es  dies  zur  besseren  Erffillung  dieses  Gesetzes  fur  zweckmaasig, 
aacb  eine  gleichmassige  Form  und  Bebaodlung  ffir  alte  solcbe  Rechnungen  fur  praktisch 
durebfubrbar  erachtet,  eine  Frist  festsetzen,  nach  deren  Ablauf  alle  gemeinen  Fracbtfubrer 
bei  Auistellung  ibrer  Jahrcsrechuungen  und  Bericbte  thunlicbst  die  gleicbe  Form  uod  das 
gleiche  Verfabren  anzuwenden  baben. 

§  21.  Das  Amt  bat  bis  spatestens  zum  1.  Dezember  jeden  Jahres  dem  Staatssekretar  des 
Innern  einen  Recbenschaftsbericht  zu  erstatten,  welchen  dieser  dem  Koogress  vorzulegeu 
and  in  Abdrucken  zur  Vertheilung  zu  bringen  bat. 

Dieser  Bericht  muss  alle  von  dem  Amte  gesamraelten  Auskfinfte  und  Angaben  ent 
halten,  velebe  fur  die  Entscheidung  von  Fragen  fiber  Handel  und  Verkebr  von  Werth  sind, 
nnd  zugleich  von  Vorschlagen  zur  Erg&nzung  der  Gesetzgebung  auf  diesem  Gebiete  be- 
gleitet  sein,  soweit  das  Amt  solche  fur  erforderlieh  halt. 

§  22.  Die  Bestimmungen  dieses  Gesetzes  finden  keine  Anwendung  auf  unentgeltlicbe 
oder  zu  ennassigten  Satzen  erfolgende  Beforderung,  Lagerung  oder  Verladung  von  Gfitern, 
velebe  ffir  die  Bundesregierung,  fur  die  Regierung  eines  Einzelstaates,  fur  st&dtische  Ver- 
valtungen,  ffir  mildthatige  Zwecke  oder  far  Messen  und  Ausstelluagen  bestimmt  sind,  auch 
nieht  auf  die  Ausgabe  von  Meilenkarten ,  sowie  Personenfahrkarten  fur  Ausflfige  oder 
Abonnementsfabrkarten.  Ferner  ist  es  keinem  gemeiuen  Frachtffibrer  verwebrt,  Fabrpreis- 
frmassiguagen  ffir  Gcistlicbe  zu  gewahren. 

Auch  ist  den  Eisenbahnen  nach  wie  vor  gestattet,  ihren  eigenen  Beamten  und  Angestellten 
freie  Fahrt  auf  ibren  Linien  zu  gewahren  und  mit  anderen  Bahnen  fur  die  beiderseitigen 
Beamten  nod  Angestellten  Freifahrtkarten  auszutauschen. 

I^Die  bereits  gesetzlicb  in  Bezug  auf  Nacblasse  in  der  Fahrpreisberechnung  bestehendon 
Bestimmungen  werden  fiberhaupt  durcb  dieses  Gesetz  in  keiner  Weise  bescbrankt  oder 


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346 


Das  neue  amerikaniscbe  Bundeseisenbabngesetz. 


abgeandert,  rielmebr  nur  erganzt,  soweit  es  sich  nicht  una  bereits  anhiingige  Rechtsstreitig- 
keiten  handelt 

§  23.  For  das  mit  dem  30.  Juni  1888  ablaufende  RecbnuDgsjahr  und  die  demselben 
Torausgehende  Zeit  wird  fur  Ausfahrung  dieses  Gesetzes  die  Summe  tod  100 000  Dollars 
bewilligt. 

§  24.  Die  Bestimmungen  der  §§11  und  18  dieses  Gesetzes,  betreffend  die  Ein- 
settling  und  Organisation  eines  Bundeseisenbabnamtes,  treten  sofbrt  in  Kraft,  die  ubrigen 
Bestimmungen  60  Tage  nach  seiner  Yerkundigung. 


■ 


i 

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Die  Frage  der  Eisenbabnverstaatlichung  in  Schweden. 


347 


Die  Frage  der  Eisenbahnverstaatlichung  in  Schweden. 

Im  KBnigreich  Schweden  waren  Ende  1885  im  Ganzen  6  890  km 
Eisenbahnen*)  im  Betrieb.  Hiervon  waren  2  385  km  Staats-  nnd  4  505 
km  Privatbahnen,  welche  letztere  nnter  etwa  70  verschiedenen  Verwaltungen 
stehen.  Die  Netze  der  Staats-  nnd  Privatbahnen  sind  nicht  von  einander 
getrennt,  sondern  dnrchkreuzen  sich  vielfacb.  Die  Spnrweite  der  Eisen- 
bahnen ist  ansserdem  keine  gleiche.  Wahrend  s&mmtlichen  Staatsbahnen 
and  3  069  km  Privatbahnen  die  voile  Spnrweite  1,435  cm  haben,  sind 
1 436  km  Privatbahnen,  welche  zwischen  den  ubrigen  Bahnen  zerstrent 
lie°;en,  mit  6  verschiedenen  kleineren  Spnrweiten  ausgefuhrt.  Ein  grosser 
Theil  der  Privatbahnen  hat  Unterstutznngen  seitens  des  Staates  nnd  be- 
theiligter  Gemeindeverbftnde  in  Form  von  theils  ruckzahlbaren,  theils  nicht 
ruckzahlbaren  Znscmlssen,  Uebernahme  von  Aktien  nnd  Zinsburgschaften 
erbalten.**)  Das  Anlagekapital  der  Ende  1885  im  Betrieb  gewesenen 
4  310  km  Privatbahnen  betrng  im  Ganzen  257  328  449  Kronen.***)  Hier- 
von waren  4  962  005  Kronen  als  nicht  ruckzahlbare  nnd  33  022  332  Kronen 
vom  Staate  als  ruckzahlbare  Zuschfisse  gewfthrt.  Durch  Ansgabe  von 
Aktien  waren  94  892  918  Kronen,  durch  Ansgabe  von  Obligationen 
92  433  966  Kronen  beschaflft.  Ueber  die  Bescbaffuog  des  Restes  des  An- 
lagekapitals  (etwa  32  Millionen  Kronen)  liegen  Nachrichten  nicht  vor. 
Von  Gemeindeverbanden  waren  19  796  900  Kronen  zu  dem  vorangegebenen 
Aktienkapitale  einbezahlt  nnd  ansserdem  Zinsburgschaft  fur  11  631  680 
Kronen  ubernommen  worden.  Die  Roheinnahme  der  schwedischen  Privat- 
bahnen hat  in  1885  im  Ganzen  17  331  210  Kronen,  die  Ansgabe  8  943  885 
Kronen,  der  Ueberschuss  also  8  387  325  Kronen  betragen. 

In  Folge  vielfacher  Klagen  der  Handel-  nnd  Gewerbetreibenden  fiber 
die  Hohe  der  Frachtsatze  war  die  Direktion  der  schwedischen  Staats- 

f  M 

•)  Vergl.  „Die  Eisenbabneo  in  Schweden"  Arcbiv  1887  S.  108. 

**)  Vergl.  Koefoed,  L.,  Ingenieuroberst,  Danemarks,  Norges  og  Sverrigs  Jernbaner. 
Kjobenhaven  1884  S.  320  u.  ft. 

*M)  1  Krone  =  M. 


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348 


Die  Frage  der  Eisenbahnverstaatlichung  in  Schweden. 


eisenbahnen  dorch  kOniglichen  Erlass  vom  18.  Dezember  1885  aufgefor- 
dert  worden,  sich  daruber  zu  aussem,  ob  mit  R&cksicht  auf  die  schwierige 
Lage  der  Landwirthschaft  nod  anderer  Gewerbe  eioe  Ermassigang  der 
Frachtsatze  far  Getreide  and  andere  wichtigere  Beforderungsgegenstfinde 
angemesseii  nnd  angangig  erscheine.  Die  genannte  Direktion  war  der  An- 
sicht,  dass  unter  den  Verhaltnissen  des  schwedischen  Eisenbahnwesens 
eine  wirksame  Ermassigang  der  Frachtsatze  nur  unter  Betheiligong  der 
Privatbahnen  werde  herbeigeffihrt  werden  k5nnen,  and  wandte  sich  deshalb 
mit  Schreiben  vom  15.  Jannar  1886  an  die  Privatbahnverwaltungen  mit 
dem  Ersnchen,  Vorschlage  daruber  zu  machen,  in  welcher  Weise  ihrer- 
seits  zur  Verwirklichung  der  vom  KCnige  in  dem  letzterwabnten  Erlasse 
bezfiglich  der  Ermassigung  der  Frachtsatze  ausgesprochenen  Absichten 
beigetragen  werden  kOnne. 

Die  hieranf  eingegangenen  Antworten  der  Privatbahnverwaltungen 
lauteten  dnrchans  ablebnend.  Die  Privatbahnen  hatten  eben  so  sehr,  wenn 
nicht  noch  mehr,  als  die  anderen  Gewerbe  unter  der  Ungunst  der  wirth- 
schaftlicben  Verhaltnisse  zu  leiden.  Bei  ihnen  kdnne  daher  eine  Er- 
massigung der  Frachtsatze  nur  eintreten,  wenn  dieselbe  fur  die  Privat- 
bahnen selbst  von  Nutzen  sein  wurde.  Ob  diese  Voraussetzung  zutrefFe, 
miisse  fur  jeden  einzelnen  Fall  der  Beurtheilung  der  Privatbahnverwaltangen 
vorbehalten  bleiben.  Es  wurde  weiter  darauf  bingewiesen,  dass  der  Staat, 
welcber  seither  dnrch  Konzessionirung  und  Gewahrung  von  DnterstGtzungen 
die  Privatbahnen  so  gefordert  habe,  dass  sie  ihre  gegenwartige  Ausdelinung 
erlangen  konnten,  nunmehr  auch  die  Pflicht  habe,  von  solchen  Maassnahmen 
abzusehen,  aus  welchen  Naohtbeile  fur  die  Privatbahnen  hervorgehen 
k5nnten.  Der  Staat  durfe  daher  auch  nicht  einseitig  auf  seinen  Eiseo- 
bahnen  Frachtermassigungen  einfuhren,  sofern  diese  zur  Folge  haben 
kOnnten,  dass  Frachten  von  den  Privatbahnen  abgelenkt  wurden  oder 
letzteren  in  anderer  Weise  Schaden  erwachse.  Die  Privatbahnen  seien 
zum  Theil  den  Anspriichen  der  Verkehrtreibenden  bereits  dadurch  ent- 
gegengekommen,  dass  sie  mit  den  Staatsbabnen  Vereinbarungen  wegen 
des  direkten  Verkehrs  getroffen  und  dabei  nicht  unerhebliche  Opfer  ge- 
bracht  hatten,  da  diesen  Vereinbarungen  die  niedrigeren  Tarifsatze  der 
Staatsbahnen  zu  Grunde  gelegt  seien.  Weitere  Zugestandnisse  kOnnten 
von  den  Privatbahnen  nicht  gemacht  werden,  ja  es  wurden  die  wegen 
des  direkten  Verkehrs  bestehenden  Vereinbarungen  gekundigt  werden 
mussen,  wenn  in  Folge  einer  Ermassigung  der  Staatsbahn-Tarifsfitze  die 
Grundlage  der  Vereinbarungen  geandert  werde. 

Eine  Mitbetheiligung  der  Privatbahnen  bei  der  gewQnschten  allge- 
meinen  Frachtermassigung  und  besseren  Regelung  des  Verkehrs  war  nach 
dieser  Antwort  der  Privatbahnen  ausgeschlossen. 


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Die  Frage  der  Eiseobabnvertftaatlichung  in  Schweden. 


34'.) 


Durch  kdniglichen  Erlass  vom  19.  Mfirz  1886  war  inzwischen  ein 
ans  11  sachkundigen  Maunern  bestehender  Ausschuss  mit  der  Erorterung 
der  Frage  beaultragt  worden,  welche  Maassnahmen  seitens  der  Regierung 
zur  Besserung  der  wirtbschaftlichen  Verhaltnisse  des  Landes  zu  treffen 
seien.  Dieser  Ausschuss  gelangte  bei  seinen  Berathungen  nach  dem  von 
ihm  unter  dem  19.  November  1886  erstatteten  ersten  Berichte*)  za  dem 
Schlasse,  dass  nor  darch  die  Eisenbabnen,  insbesondere  durch  Ermassigaog 
der  Fracbts&tze  and  die  dadarcb  ermOglichte  Erweiterung  der  Absatz- 
gebiete  in  karzer  Frist  eine  Besserung  herbeigefahrt  werden  koone.  In 
Bezng  auf  die  vorerw&hnten,  seitens  der  Privatbahnen  gegen  eine  Herab- 
mioderung  der  Frachts&tze  der  Direktion  der  Staatsbahnen  gegenuber  ge- 
machten  Einwendangeo  warde  von  dem  Ausschusse  anerkannt,  dass  Ver- 
eiDbarnngen  wegen  des  direkten  Verkehrs  zwischen  57  Privatbahnen  nnd 
den  StaatsbahoeD,  sowie  mit  2  mit  letzteren  ebenfalls  in  direkten  Verkebr 
steheoden  norwegischen  Bahnen  getroffen  wurden,  nnd  dass  die  anf  Grand 
dieser  Vereinbarungen  gefOrderte  Gutermenge  eine  sehr  betrachtliche  sei. 
Von  der  im  Jahre  1885  auf  den  Staatsbahnen  gegen  Frachtzahlung  be- 
forderten  Gutermenge  von  zusaramen  2  169  380  Tonnen  waren  abzuglich 
der  nur  im  Durchgangsverkehre  bef5rderten  Guter  940  237  Tonnen  oder 
43*  Prozent  im  direkten  Verkehr  mit  den  Privatbahnen  empfangen  nnd 
versandt  worden.  Der  Ausschuss  bemerkte  hierzu,  dass  das  Entgegen- 
kommen  der  Privatbabnen  hinsichtlich  des  direkten  Verkehrs  nicht  allzu 
hoeh  angeschlagen  werden  dflrfe,  da  dieselben  durch  diese  Vereinbarungeu 
in  Folge  des  dadurch  gesteigerten  Verkehrs  selbst  unmittelbaren  Nutzen 
gebabt  und  bei  Berechnung  der  Frachts&tze  allerdings  zwar  die  Einheits- 
satze  der  Staatsbahnen  zu  Grunde  gelegt  worden  seien,  die  einzelnen 
Privatbahnen  aber  von  den  ibr  Gebiet  berubrenden  Sendungen  noch  be- 
sondere  Zuschlagsgebuhren  erhOben,  bo  dass  also  thats&chlich  trotz  der 
Vereinbarungen  die  Privatbahnen  i'iir  gleiche  Leistungen  hdhere  Vergutung 
erhalten,  als  die  Staatsbahnen.  Da  die  Privatbahnen  sich  nicht  in  der 
Lage  sahen,  weitere  Zugestandnisse  zu  machen,  die  Regierung  dagegen 
gewillt  scbien,  die  Tarifsatze  der  Staatsbahnen,  welche  ohnedies  schon 
niedriger  waren,  als  die  der  Privatbahnen,  noch  weiter  herabzuminderu,  so 


*)  Bet&nkande  I.  Den  19.  November  1886.  Af  Komiten  for  afgifvande  af  forslag  till 
itgirder  i  syfte  att  uppbjelpa  den  ekonomiska  stallningea  i  landet.  Stockholm  1886.  — 
Der  Aosschust  erorterte  znerst  die  Frage  der  Erleichteruog  der  Kreditgewahrang  far  Land- 
*hthe  nnd  sonstige  Gewerbetreibende,  sah  aber  davon  ab,  alsbald  Vorschlage  in  dieser  Be- 
iiebong  zu  machen,  da  bei  der  Vielseitigkeit  der  in  Betracbt  kommenden  Verb&ltnisse 
loreret  noch  eine  eingehendere,  langere  Zeit  in  Anspruch  nebmende  Prufuug  stattfinden 
ffius«<e  und  von  etwaigen  Maassnahmen  nicht  die  erwfinschte  rasche  Wirkung  erwartet  werden 
konnte. 

Archly  Ar  BUeobahiiwMen.    1887.  24 


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350 


Die  Frage  der  Eisenbahnverstaatlichung  in  Schweden. 


dr&ngte  sich  dem  Ausschusse  die  Frage  auf,  wober  es  komme,  dass  die 
Staatsbahnen  besser,  als  die  Privatbahnen,  5ffentlichen  Bedurfnissen  ent- 
gegenkommen  kOnnen.  Die  Beantwortung  dieser  Frage  wurde  darin  ge- 
funden,  dass  ftir  die  Verwaltung  der  Staatsbahnen  uberhaupt  nar  die 
Rucksicht  auf  das  Beste  des  Landes  maassgebend  sei  und  fur  sie  keine 
VeraDlassuDg  vorliege,  einen  hdheren  Gewinn,  als  zur  Deckung  der  Be- 
triebskosten  und  der  landesublichen  Verzinsung  und  Tilgung  des 
Baukapitals  erforderlicb  ist,  ans  dem  Betriebe  herauszuscblageo,  wahrend 
bei  den  Privatbahnen  die  Erzielung  einer  m5glichst  hohen  Verzinsung  des 
aufgewendeten  Kapitals  der  Hauptzweck  sei.  Bei  der  weiteren  Erorteruns*) 
der  gestellten  Frage  kam  der  Ausschnss  zu  der  Scblussfolgerung,  dass 
bei  aller  Anerkennung  der  goten  Dienste,  welche  die  Privatbahnen  auf 
alien  von  den  Eisenbahnen  beeinflussten  Gebieten  geleistet  haben,  doch 
nach  Lage  der  gegenwartigen  Verbaltnisse  fur  Schweden  dem  Staats- 
bahnsystera  vor  dem  Pri vatba hnsystem  unbedingt  der  Vorzug 
gegeben  werden  musse.  So  lange  das  Eisenbahnwesen  eines  Landes 
noch  wenig  entwiekelt  ist,  die  einzelnen  Eisenbabniinien  noch  vielfach  von 
einander  getrennt,  obne  Verbindung  sind,  so  lange  sei  auch  die  Frage, 
„Staats-  oder  Privatbahnen?"  von  geringerem  Interesse,  da  der  Verkehr 
alsdann  mehr  einen  nur  5rtlicben  Charakter  trage,  und  die  Regelung  dieses 
Verkehrs  auch  den  Ortlichen  Verwaltungen  uberlassen  bleiben  kOnne.  So- 
bald  aber  das  Eisenbahnnetz  eines  Landes  ein  ausgedehnteres,  mehr  ge- 
schlossenes  und  dadurch  der  Verkehr  zwischen  alien  Theilen  des  Landes 
ermoglicht  wird,  so  treten  an  die  Eisenbahnen  auch  immer  mehr  Fragen 
heran,  deren  LOsung  vom  Standpunkte  der  allgemeinen  Staatsinteressen  aus 
erfolgen  musse  und  nicht  dem  Ermessen  der  einzelnen  Eisenbabnverwal- 
tungen,  welche  naturgemass  nur  ihre  Privatinteressen  im  Auge  haben 
werden,  uberlassen  bleiben  kOnne.  Diese  Erwagungen  fuhrten  aber  mit 
Nothwendigkeit  zu  dem  Schlusse,  dass  die  Verfugnng  Qber  die  Eisen- 
bahnen —  soweit  diese  nicht  lediglich  ortlichen  Zwecken  dienen  —  sich 
in  den  Handen  des  Staates  befinden  musse,  wenn  die  allgemeinen  Inter- 
essen  des  Landes,  soweit  sie  von  den  Eisenbahnen  beeinflasst  werden, 
gefordert  werden  sollen. 

•)  B.  i  diesen  Erorterungen  sind  nach  dem  Berichte  des  Ausscbusses  neben  den  schwe- 
dischen  Eisenbabnverbaltnissen  aucb  die  des  Auslandes,  insbesondere  Eaglands,  Deutscb- 
lands,  Frankreicbs  und  Oesterreich-Ungarns,  vergleicbsweise  in  Betracbt  gezogen  worden. 
Als  wicbtigste  von  dem  Ausscbusse  benutzte  Quellen  far  die  Renntniss  dieser  Verbaltnisse 
werden  in  dem  Bericbte  bezeicbnet:  mebrere  in  Preussen  von  der  Regierung  dem  Ahge- 
ordnetenbause  vorgelegte  Entwurfe  fur  Gesetze,  betreffend  den  Aokauf  von  Privatbahnen 
fur  den  Staat,  nebst  zugeborigen  Motivea,  ferner  das  Arctaiv  far  Eisenbahnwesen  und  Cohn 
„iur  Beurtbeilung  der  englischen  Eisenbahnpolitik",  Berlin  1875  und  „die  Entwicklung  der 
Eisenbahngesetzgebung  in  England"  Leipzig  1874. 


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Die  Frage  der  Eisenbabnverslaatlichung  in  Schweden. 


351 


Abgesehen  von  den  allgemeinen  Vortheileo,  welche  der  Erwerb  sammt- 
licher  wichtigen  Privatbahnen  seitens  des  Staates  und  die  hiernach  m5g- 
liche  Verwaltung  des  gesammten  Eisenbahnnetzes  des  Landes  nach  einheit- 
licben,  das  Beste  der  AUgemeinheit  bezweckenden  staatswirthschaftlichen 
Gesichtspunkten  fur  das  Land  mit  sich  bringen  werde,  bezeichnet  der 
Ausschuss  als  besondere  Vortheile,  welche  sich  ana  der  Verstaat- 
lichnng der  Privatbahnen  fur  Schweden  ergeben  wfirde,  noch:  Bestftndigkeit, 
Ordnang,  Uebersichtlichkeit  nnd  vollkommene  Oeffentlichkeit  des  ganzen 
Tarifwesens,  sowie  Beseitignng  des  Refaktienwesens.  Eine  Ermassigung 
der  Frachts&tze  werde  sich  alsbald  nach  erfolgter  Verstaatlichnng  der 
Privatbahnen  dadnrch  ergeben,  dass  anf  diesen  die  niedrigeren  Sfttze  der 
Staatsbahnen  znr  EinfOhrung  gelangen;  eine  weitere  Ermassigung  werde 
dann  noch  obne  Schaden  fur  die  Staatskasse  stattfinden  kOnnen,  da  der 
Staat  die  Verwaltung  der  jetzt  von  eioer  grossen  Zahl  verschiedener  Ge- 
sellschaften  betriebenen  Bahnen  vereinfachen,  also  die  Verwaltung  billiger 
fohren  und  ansserdem  das  Geld  zu  geringerem  Zinsfusse  beschaffen  konne, 
als  die  Gesellschaften.  Ferner  werde  der  Erwerb  der  Privatbahnen  durch 
den  Staat  auch  eine  Erleicbterung  des  Geldmarktes  herbeifuhren  und  eine 
mehr  oder  weniger  vollstandige  Freimachung  der  seitens  der  Gemeinden 
io  den  Privateisenbahnen  angelegten  Kapitalien,  welche  meist  durch  An- 
leiben  gegen  habere  Zinsen  bescbaffl  wurden,  m5glich  machen  und  so  eine 
Eotlastung  der  Gemeinden  bewirken. 

Nacb  alien  diesen  Erwftgungen  spricht  der  Ausschuss  seine  Ansicht 
scbliesslich  dahin  aus,  dass  „Pri vatbahnen,  welche  eine  mehr  als 
lediglich  drtliche  Bedeutung  haben,  vom  Staate  erworben 
werden  mussen,  wenn  dies  zu  einem  annehmbaren  Preise  ge- 
Kchehen  kann  nnd  der  Erwerb  auch  im  Uebrigen  fur  das 
Gemeinwesen  vortheilbaft  ist,  sowie  dass  Maassnahmen 
zu  diesem  Behufe  so  bald  wie  mOglich  getroffen  werden 
mussen." 

Nur  ein  Mitglied  des  Ansschusses  hat  geglanbt,  dieser  Ansicht  nicht 
vollstandig  beipflichten  zu  kOnnen.  Auch  dieses  Mitglied  ist,  soweit  aus 
den  von  ibm  der  Denkschrift  des  Ansschusses  beigefugten  besonderen  aus- 
fuhrlichen  Erklarnngen  ersicbtlicb,  kein  grundsatzlicher  Gegner  der  Eisen- 
bahnverstaatlicbung,  er  ist  indesseo  der  Meinung,  dass  die  Verstaatlichnng 
der  Privatbahnen  in  Schweden  mit  Schwierigkeiten  verbunden  sein 
and,  wenn  durchgefuhrt,  nnter  den  bestehenden  Verhaltnissen  doch  die  daran 
geknGpften  Hoffnungen  nicht  in  dem  erwarteten  Maasse  erfttllen  werde,  so- 
wie dass  namentlich  die  sehr  hohen  Anspruche  der  Interessenten  auf  Er- 
massigung der  Frachtsatze  nicht  wQrden  befriedigt  werden  kOnnen.  Ferner 
halt  dieses  Mitglied  den  Erwerb  der  Privatbahnen  zur  Zeit  in  finanzieller 

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35*2 


Die  Frage  der  Eisenbabnveretaatlichung  in  Scbweden. 


Beziehung  fur  den  Staat  nicht  fur  vortheilhaft,  da  letzterer  ffir  diejenigen 
Privatbahnen,  welcbe  ihren  Aktionaren  uberhanpt  eine  Rente  abwerfen, 
jedenfalls  einen  zu  hoben,  nach  Maassgabe  der  bei  den  jetzigen  hoheo  Ta- 
rifen  der  Privatbahnen  erzielten  EinDahmen  bereuhneten  Kaufpreis  wurde 
zablen  mussen  nnd  nacb  dem  Erwerb  bei  der  in  Aussicbt  genommenea 
bedeutenden  Erniassigung  der  Tarife  —  die  Einnabme  ans  denselben  Babnen 
sicb  we8entlich  verringern  werde;  Ein  beatimmter  anderweitiger  Vorschlag 
wird  von  dem,  seine  abweichende  Meioung  anssprechenden  Mitgliede 
indessen  nicht  gemacht. 

Ob  nnd  in  wie  weit  die  kOniglich  schwedische  Staatsregierung  gewillt 
nnd  in  der  Lage  sein  wird,  dem  ihr  von  dem  Ausschnsse  bezflglich  der 
Verstaatlichung  der  Privatbahnen  gemachten  Vorschlage  Folge  zu  gebeu, 
entzieht  sich  unserer  Beurtheilung.  Dem  Vernehmen  nach  ist  die  Re- 
gierung  inzwischen  trotz  der  Ablebnnng  der  Betheiligung  seitens  der  Privat- 
bahnen mit  einer  Ermassignng  der  Frachts&tze  fur  eine  Reihe  wichtigerer 
BefOrderungsgegenstande  anf  den  Staatsbahnen  vorgegangen.  Diese  Er- 
massignng soil  zwischen  10  nnd  30  Prozent  der  bisherigen  Satze  betragen 
nnd  insbesondere  eintreten  fur  Getreide,  Mehl,  kunstliche  Dungangsstoffe, 
Gegenstande  der  Eisenindnstrie,  Holzkoblen,  Thon,  Kalk,  Ziegelsteioe, 
Drainrohren,  Eis,  Zundholzchen,  Holzmasse,  sonstige  Gegenstande  der  flolz- 
indnstrie  n.  s.  w. 

Die  im  Vorstehenden  dargestellten  Vorgange  in  Schweden  geben 
eioerseits  einen  nenen  Beleg  fur  die  hohe  Bedentung  der  Rolle,  welcbe 
die  Eisenbahnen  im  wirthschaftlichen  Leben  der  Staaten  spielen  nnd  welcbe 
dazn  fuhrt,  dass  anch  die  Heilung  wirthschaftlicher  Nothstande  in  erster 
Reihe  von  den  Eisenbahnen  erwartet  wird.  Andrerseits  sind  diese  Vor- 
gange aber  anch  ein  Beleg  fur  das  weitere  Fortschreiten  der  Erkenntnis*, 
dass  die  Eisenbahnen  ihre  Anfgabe  im  Interesse  der  Allgemeinheit  nur 
dann  voll  erfullen  k6nnen,  wenn  der  Einfluss  des  Staates  anf  sie  ein 
m5glicb8t  grosser  ist,  d.  h.  wenn  sie  vSllig  in  den  Handen  des  Staates 
sind. 

H.  C 


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Deutschlanda  Getreideernte  in  1885  und  die  Eisenbahnen. 


353 


Deut8chlands  Getreideernte  in  1885  und  die  Eisenbahnen. 

Von 

C.  Thamer. 


Wie  Seite  165  des  Archivs  fur  1885  Deutschlanda  Getreideernte 
in  1883  und  Seite  311  des  Archivs  fur  1886  die  Ernte  von  1884  und 
deren  Austauscb  zwischen  den  einzelnen  Yerkehrsbezirken  mittelst  der 
Eisenbahnen  betrachtet  worden  sind,  so  wird  im  Nachstehenden  eine 
gleicbe  Zusammenstellung  der  Getreideernte  Deutscblands  im  Jahre  1885 
nod  der  wahrend  des  Zeitraumes  vom  1.  Juli  1885  bis  30.  Juni  1886  auf 
den  Eisenbahnen  bef5rderten  Getreidemassen  geliefert.  Ebenso  wie  fru- 
her,  sind  nach  Anleitung  der  VerGffentlichungen  des  Kaiserlichen  Statisti- 
schen  Amtes  in  Band  20  und  22  der  „Neuen  Folge"  die  wahrend  des 
Jahres  1885  mittelst  der  See-  und  Binnenschiffahrt  beffirderten  Getreide- 
nod  Mehlmengen  nachrichtlich  aufgefGhrt  worden. 

Einen  Vergleicb  der  Gesammt-Ernteertrage  mit  den  Ziffern  des  Ge- 
sammt  -  Eisenbahnverkehrs  in  den  Erntejahren  1883/84,  1884/85  und 
1885/86  liefert  die  nachstebende  Uebersicht. 

Tonnen 

Weiren       Roggen       Gerste       Hafer         Mehl  Samma 
lm  J.  1883/84  Ernte  2  797  655   5  600  070   2  131  203  3  718  469        —        14  247  397 
Ge  sam  ra  t  -  E  i  se  u  bahn- 

wrkehr  .  .  .  .1526  016*  1  132  858  766  167  706  764  1438154*  5  569  960 
Im  J.  1884/85  Ernte  2  959  458  5  450  992  2  229  598  4  236  664  -  14  876  712 
(lesammt-EiMnbmhn- 

Terkebr  .   .    .   .  2  076  973*  1  384  925*  1  043  1 19     663  076 A  1  769  679     6  937  773* 
Im  J.  1885/86  Ernte  3  065  7 17   5  820096    2  260  637  4  342361        —        15  488  813 
Gesammt-Eisenbahn- 

mkehr  .   .   .    .1  813  068    1058  021      960  844     613  408*  1  744  087*    6  189  429 
Der  Gesammt-Eisen- 


bahnTerkehrbetrug 

(derGesammt- 

also  in  Proz.  der 

ernte) 

Ernte  in  1883/84 

55 

20 

36 

19 

(10) 

39 

,     in  1884/85 

70 

25 

47 

16 

(12) 

47 

,    in  1885/86 

59 

18 

42 

14 

(ID 

40 

durcbschnittlicb 

61 

21 

42 

16 

(11) 

42 

Im  Uebrigen  ist  der  Eisenbabnverkehr  der  deutschen  Seehafen  und 
der  Rheinbftfen  wegen  seiner  nahen  Beziehungen  zu  dem  Schiffahrtever- 
kehr,  da  sich  die  betreffenden  atatistischen  Aufzeicbnungen  hinsichtlich  des 
Zeitranmes  nicht  decken,  bei  den  nachstehenden  Ermittelungen  ausser 
Betracht  gelassen  und  nur  in  so  weit  in  BerQcksichtigung  gezogen,  als 
dereelbe  in  dem  Empfang  oder  Versand  der  ubrigen  deutschen  Verkehrs- 
bezirke  wiederkehrt. 


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354  Deutschlaods  Getreideernte  in  1885  und  die  Eisenbahnen. 


Der  Verkelirsbezirkc 


No.  B  e  ?.  e  i  <•  h  n  u  n p 


Ernte 

in 
1885 


 Weiie 

II.  Halbjahr  l« 


Verkehr 
innorhalb 

der 
eiuzehieti 
Vcrkflits- 

bcrirko 


Versuid 


Empfang 


M  o  ti  r  - 
Vorsai id  jEmpfanj 
ul>eihaupt 


3 


13 


158  948 

5419 

j 

1038s? 


1  Provinz  Ost-  und  \Ve.stpreussen 

2  0>t-  ui,d  westpreussisehe  Hafen 

3  I'rovinz  I'ommern  

-I  Pommersche  Hafen  . 

5  (»ros.sher/.02tri.Mecklonbtirp  etc 

6  Hafeu  Rostock,  Lubeck,  Kiel  . 

7  Provinz  Sebleswip-  Holstein  etc. 

8  Elbhafen.    .  ."  

9  Weserhafen  

10  j  Emshafen  

11  J  Hannover,  Brauusrhweip,  Olden- 

burp  und  Lippe-Schaiimburp 

12  Provinz  Posen  

13  |  Rep.-Bez.  Oppeln  

14  .  Stadt  Breslau  

15:  Rep.  ■  Bezirke     Breslau  und 

I.iognitz  

It;  Berlin  ........ 

17  1  Provinz  Brandenburc . 

18  Rep.  -  Be/..     Magdeburg  und 

Anhalt  

IS*  Rep.-Bcz.  Merseburp  und  Thfi- 

,    r  rinpen  

20  |  Konipreiob  Sachsen  .... 

21  I  I'rovinz  II e*sen  -  Nassau,  Ober- 

lifsseu  etc  

22  |  Ruhrrevier  (Wcs(falen)  .    .  . 

24  '  Provinz  Wotfaleu,  Wal  ieck  . 

23  Ruhrrevier  (Rheinprovinz)  .  . 

25  Hheinprovinz  r.  des  Rbeins  etc. 
2(3  Rlieinprovitiz  1.  des  Rheins  etc. 

und  Birkcnfeld  

27  Saarrevier  etc  

28  Duisburp,  Iliuhfeld.  Ruhrort  . 
21)  Lothrinpen  

30  '  Elsass  

31  Bayerische  Pfalz  

32  (irossherzoplbutn  Iles.sen     .  . 

33  Grosslierzopthmn  Baden  .  .  . 
'M  Mannheim  und  Ludwipshafen  . 
35  Kompreich  Wurttemberp  und 

Hobenzollem  

;;C  Kotiipreich  Bayem  .... 

8umme    .  . 


! 


190  112 

79  570 
J  HfiSiU 
}    93  177 


192  625 

93  531 
57  894 

157  013 


105  788 
113  525 
41  070 

33  646 


146  169 

260  450 
530  !<37 


71  500^ 

1  401 

12  104% 

2  462', 
25  226 1 
20  287' 
12  955 

8  002,L 
2  (302 
4  367% 

37  5351, 
42  0(3 2. r 
16  842,!     8  561% 
62"     2  793A 


26  669 
13  544 
15  846  i 
204  I 
23  357  i 
461k 
9  523  \ 
33 1' 
1751 
190!, 


52  775% 
27  179 


I 

62  949 

36  7031, 
120" 
26  704 

127  090 

41  775 

186  705 

80  595 

44  030.1, 
80  252/, 

110  836 

35  908% 

99  829 

5  525!. 
21  499.C 
2  927! 
2  8981, 

185  308 

45  801  : 

I 


475  , 
95  , 

14  445  V 
7  927*: 
4  834 

2  855^ 

15  421 
1  346 


30  534 ! 
108  456  : 


45  103k 
4  165" 
20  154 

71  223 

45  865:1 
2  5*72* 


4  998 
18  9921 

1  517,! 
3  983  J 

13  122' 
2271 

40  471 

14  228  h 

2  151 
2  21)3/ 
8  132.1 

5  179" 
188  163 

11  901% 
58  381 


3  "65  717  717  698V  836  804% 


2  556VI 
229  293  S 

8  173  \ 

ii  si;;  s 

3  546  *  0-79m 
16  172  f  "  - 
15  914  lix 

15  425%f 
225 h  | 

274^j  26  635!. 


17  369% 
6  268V 
4  508 " 

28  998 


17  409%  ) 
20  037 
34  633 


3% 


6  90 


29  342% 
117  695,! . 

23  123 
-.'3  712  i 
37  272V  f 
18  986 
7  753 


15  875k 

8  885  * 
3  715% 
5  277 

42  579,) 
25  604 

9  432 


35  794 

4  053% 

1  489* 


64  319^ 
16  523 


4  107 


8  951% 


71  566?.,' 

29  142  j    29  239 


40  428, 


59  662 


993012  '!  326  719%  48292? 

!326  71t>l 

156  207. 


Digitized  by  Google 


Deutschlands  Getreideernte  in  1885  und  die  Eisenbahnon. 


355 


U  D 


)  e 


1  z  CT 


o  n  n  e  n 


Lflalbjabr  1886 


i 


Meh  r- 

Yersand  Etnpfanp 

oil  Ausoabrae  der 
S«-  and  Rheinhufen 


9 


10 


Seescbiffahrts- 
verkehr 
in  1885 


Versand 


11 


Empfang 


12 


Biunenschiffabrts- 
Terkebr  in  1885 
M  e  br- 


Versand 


Empfan^ 


13 


14 


Ueberhaupt 
Mehr- 


Veraaud 
(7  + 11  +  IS) 


15 


Empf*ii)£ 

(8  + 12+ 14) 


16 


6S944 
593U 
21680} 


2  959 


30166 
35  794 
4053* 

1489V 


15  872 
14  479 


S4319% 

16523 


'   114  723* 

1  409 

36  994 


.! 


8951$ 


''9 


32  6485s 


40  428} 
23  3KH 
1  299^ 
71  804% 


59  662 


338  593 

10  761 

1493 

1940 
450 


754 

18  562 

31723 

70043 
7  624 


S3  361 

* 

21  188 
11717 


4  850 
200 


60  646 


5094 
1916 

• 

367 

2  962 

3  180 

• 

27  177 
8  432 


50  005 


8740 

208  300 

1  153 
20  869 


}  151 
}     7  968 

> 

}  • 


12  451* 

40  644 

4  253* 


37  142% 

16  523 


8  951% 


8  370 


4  434% 

66  768 


1  839% 

19  052 
14  479 


123  155V 

1409 
36  994 

45  898 


40  4284 
23  310; 
10  039* 

98  488* 
60  815 


575092  415  590 
^  1  275092 

140  498 


353  237  ;  128  706 
128706 

224  531 


71316       398  841 


327  525 


287  910      547  111* 
287  910 

\  259  SOU 


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Deutschlands  (u-treideernte  in  1885  und  die  Eisenbahnen. 


No. 


Der  Yerkebrsbez  irke 


Bezeiehnung 


R  0 


Ernie 

in 
1885 


Guti*rbcweeiingsstatistik  vom  II.  Halbjahr  I 


Verkclir 
in  ncrhalb 

i-inzduen 
Vi>rk.'hrs- 
liezirke 


Mebr- 


Versaiui 


Empfang 


Versand 


uberhaupt 


G 


1 

.» 

3 
4 

5 

6 

7 

S 

9 
10 
11 

J  2 
i:; 
ii 
15 

10 
it 

18 

19 

20 
21 

22 
21 

o;; 
2:. 

26 

27 
2  s 
29 

30  I 

31  ; 
00  i 

1 

33  1 

35 
30 


Prnvinz  O^t-  uii)  Wfis'i'rcusseu 
Osf-  1 111  •  i  wiistpreu>si>cb-?  Baton 

PrOV.ll/    Pi  1 LU  IJK'I  [J  

Pmniner^bf  Iliil'on     .    .    .  . 
tir< ■> -iiorz^i^th.  iltvklenloirL'  t-tc 
Bftfen  Rostock.  Lubeek,  Kiel 
Pro v in z  .S<-}il«swig-IIo!sieiii  etc 

KH'lifif.'n   . 

Wt's^rtiaf^n  

Hni-diafen  

H:iiiliovor,P,raiinscl]wei-,  Olden 

burg,  und  Lippe-Schatmiburjr 

Provmz  Rosen  

Re$r.-Rc/.  Oppeln  

St;.. It  Bresluu  

IW.  -  Hezirko      Hreslau  mid 

I.icgnitz  ....... 

liorlm  

Provitiz  Brandenburg  .  .  . 
Pctr  -  Ik'/..      Ma^Mniri:  und 

AnhuU  

lUy.  Biv.  Morscbnrg  und  Tbu- 

Tiunvn  

Ko::igretrh  Sarfisea  .  .  .  . 
Provinz  Ueisou- Nassau ,  Ober- 

lt-ssen  ot.\  ..... 
Putin.'vier  ( Wostfalen)  .  . 
Provinz  Wt'StfaN-n,  Walderk 
llutirrtvit-r  (Rlodnprovinz) 
Rlit'iripiovin/  r.  dt\s  Rbeins  etc 
Klu'inproviijz  I.  do  Rbcin.s  etc 

und  Birkenfcld  .... 

Saarrevier  e'e  

Duisburg,  IlorhMd,  Rulip.rt 

Lothi-ingon  

Klsa^s  

Bayorisi-bo  Pfalz  .... 
(iios-herzoL'thiini  1  lessen 
(}  1  (i-shcrzOL'tliuiii  Badtti  . 
Mannheim  und  LudwjVshafen 
Kr.niLrieirli    Wiirtt^mherj?  11111 

Hntienzollcro  .... 
Rummou'd  Bayern     .    .  . 


Sum  me  . 


!  591  126 


I  36 1  s78 

J  31 S  274 
I 

1  201  147 

529  7.-1 1 

401)  2")') 
170  853 

!  373  127 


20O 

462  \m 

201  538 

333  658 
282  579 

1 58  555 
269  636 


302  ik; 


15  091 
24  452 

58  381 

6s  mo 
50  757 

44  278 

601  307 


820  096 


27  974 
1  317', 
15  983 
325 
10  OKI 
129 
7  236', 
110  1 
3  817', 
831 


63i;34:, 

1  293', 
35  116', 

1  357' 
2!)  234 
27  35 1. J; 

8  825' 

3  998 
20  332 .1 

3  423" 


2S  359       1  568 
30U51    107  497'. 
12  675       3  IS  1  I 
4  414 


26  507 
1  962 

23  0231 


20  07  S 

4  812  '. 
40  010', 


16  136     34  193 

20  377',  8  788 
82  9-171     4  8o5.' 


1  I 


;>X6. 

1  898 ' 
5  723 
4  171 

2  321 


23  557  '. 
3  628', 

905' 
3  2691 
1  2101 
1  394!. 
5  406" 
1  780 

220 

2131 
22  5S2 


2  5791 

1  711! 
7  187 

9  34  S1, 

2  5081 
60  291 1 

5  062' 

S771; 

1  OSS 
12  0121 

2421 
14  589" 

I 

264! 

2  310" 


3  091  ; 
80  4851 

3  507 
20  2881 

2  869  } 

5  596 
15  0111  , 

9  686!  ' 
2791 


12  876 
48  120V, 


.49. 

64  797  ) 

5  0801 
34  30O" 
42  2491 


24  311 

29  348 
21  9751 

7  357 


36  875  , 
95  257! 


102  417 


18  035 

26  836 


13  849! 
22  305  \ 
20  8121  i 
33  895  ) 
5  342!  / 


11  83i;.!'ii 
3  2271  A 
662  ' 
3  960  !| 
2  283  , 
6  834 
2  027 
9  9151  I 


736  ( 


26  0S6U 
1  102 

■ 

100151 
4  ISO 


2  052! 
6  527 


399  512 


554  3791 


648  7801  j  249  470!  343  871 
24^  470 

94  401 


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Deutschlands  Getreideernte  in  1885  und  die  Eisenbahnen. 


357 


Mehr- 

j  Empfang 

mil  Ausschluss  der 
nnd  Rheinhafen 

To" 

605434 
31  6094 
26  365 

6  1864 

60  229 
30  818* 

42  068  i 
24  535 1 

18  035 
26  836 

28  087 
90  452 

8S86 
38  44U 


102  41  7 


1102 

w  0154 


33  546 


1405* 
5  746 

9  673 


1  788 
4  217 


Sees.-biffahrts- 
verkehr 
in  1885 


Versand 

TT 

161  897 

563 

846 

250 
189 


Empfang 
"I? 


175 

151  507 

23  278 

203*100 
75  279 


Bionenschiffahrts- 
▼erkebr  in  1885 


Mehr- 


Versand 
~ 

10  265 
97  325 

■ 
- 

155  162 


28  844 


Empfang 

TT 

47  387 


11692 
17  982 


270 
161618 
,65  300 

25  262 
19  673 


143  989 


33  487 
24  562 

1600 


Ueberhaupt 


Mehr- 


Versand 
(7+11+18) 

21 

}  105  9514 

}  • 
}   25  688$ 

}  . 


131261 


1574 


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1  102 


Empfang 
(8+12+14) 

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59  563 
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47  265 


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110125 

8  886 
38  441 J 

117  9024 


1  4054 
5  746 
23  4714 

20  382 

1  788 
5  817 


ft  3234 


386  080 
276  9234 


109  1564 


163  745 


453  339 
163  745 


289  594 


291  596 


552  822 
291596 


261  226 


265  577 


910  798 
265  577 


645  221 


Digitized  by  Google 


358 


Deutscblands  Getreideernte  iti 


1885  und  die  Eisenbahnen. 


No. 


licr  Verkchrsbenrk  f 


Bezeicbuunp 


Ernte 

in 
1885 


 G  c 

Ciiltfrbeweirwngsstatisfik  vom  II.  Halbjahr  18 


Verkehr 
innerh.ilb 

der 
einzflncn 
Vcrkfjhrs- 

b.zirkr 


Versand 


Einpfaug 


Mebr- 

Versand  lEmpfans 


6 


I 

2 
3 
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8 
9 
10 
11 

12 
13 
14 
15 

hi 
17 
18 

19 

20 
21 

22 
24 

23 
25 
26 


'28 
29 
30 
31 
32 
33 
34 
35 

36 


Piovinz  Ost-  und  Wfstpreussen 
0>t-  mid  westpreussische  Hiifen 

Piovinz  Pommern  

Pomimrsche  Hiifen  .... 
Grossherzogtb.  Mecklenburg  etc. 
llftfen  Rosioi  k,  Lutifck,  Kiel  . 
Provinz  S'  hloswig-llokteii)  etc. 

Klb  baton  

Wc>erhaf'n  

Kmsbiifen  

Hannover,  Braunschweig, Olden- 
burg un  i  Lippe-Schuuwburg 

Provittz  Post'u  

Reg.-l'ez.  Oppeln  

Sladt  Breslau  

Rep.  -  Bezirke      Breslau  und 

Liejrnitz  

Berlin  ........ 

Provinz  Braiidenburj: 

Hep.  -  Bez.     Ma^deburp  und 

At  halt  

He?.  Be/.  Mersebnrg  und  Thu- 

ringen  

Koiii^rcieh  Sachsen  . 
Provinz  Hossen-Na.ssau,  Obcr- 

hessen  etc  

Kuhrrevier  (Woslfalen)  .  .  . 
P renin/.  \Wstf:i!eri,  Waldeck  . 
Rinrrevier  (Rheinproun/.)  .  . 
H h'MKprovin/  r  des  Rheins  etc. 
Htusnproviuz  1.  des  Rheins  etc. 

uint  Birkeufold  

S.iarrevier  etc  

Duisbur;:,  Hoo.lifeld,  Hubrort  . 

Lothiingen  

Kls:is.s  

Bay  erisehe  Pfa'z  

tiru.ssherzogOiuin  Hessoii     .  . 
'iros-dierzogtlium  Baden  . 
Mannheim  und  Budwi^shafen  . 
Kotit-ireieh   Wurttembcrt'  und 

Hoheri/ollern  

Konigreich  Bayern     .    .    .  . 

Sum  me    .  . 


141  058 
}  68  577 
}  41261 
}    75  640 

77  587 

71  162 

63  995 

1 18  050 

90 
80  931 

159  328 

279  258 
57  351 

63  312 
33  162 


53  214 


17  526 
70  175 
45  212 

69  055 

j    89  847 

147  383 
437  463 


10  61 11-, !  15  841 
933      2  727A 

3  353/,  I 

5A| 

2  506:!;  I 

431, 

4  167 
200  A. 

3  331! 
Ill 


7  003 
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1  967 
3  97 6, \ 
1  633' 
it  448 
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8  462,!  5O00A 

6  150,!  7  466 

170  i:  2  467A 


7  661 
693 
13  8  U 

4!)  440 


13  841! 

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15  037  J 

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3  523 
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1  808,! 

1  559! 
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14  24  S 
9  75s.1. 
398  A 


1  043!  I 
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5 1 1 A 

2  598  A 
2  076' 


5  4  62  A 

24  A 
36  926 
1  32f, 

6  847  ! 
3  719 

17  592.! 

7  067  A 
6  99 1 


12  233  6  596 
118  661'    55  7IU 


2  260  637 


392  115A  369  709A 


2  575  A 
25  041 A 

4  102! 
9  045  A 
1  34  3  A 

3  5 1 2 
9  06  5  A 

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273 
497 

41  344 

1  735 

3  4442L| 
10  165  A  , 

5  907  J 
37  907  i: 
14  920 A  i 


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50  687.! 


22  121 A 
28  467  -j 
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19  924 
5  867 

17  842 
2  225 

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741 A 
5  880 
9  542 
13  893 
19  7634  » 

18  803$  | 

32  262  £  ■ 
95  296 


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96  226  k  [28552 


Deutschlands  Getreideernte  in  1885  und  die  Eisonbahnen. 


359 


te  (ToDoen) 


ad  1.  Balbjahr  1886 


ilehr- 

[  Versand  |  Empfang 

mil  Ausschluss  der 
See-  und  Rheinhafen 


Seescbiffahrts- 
terkehr 
in  1885 


Versand   \  Empfanp 


Binneoscbiffahrts- 
verkebr  in  1885 


Mebr- 


Versand 


Empfang 


Ueberbaupt 
Mebr- 


Versand 
(7+11+13) 


Empfane 
(8+12+14) 


10 


11 


12 


13 


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15 


16 


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3265$ 
40214 

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21078 

50  3484 

35  6964 


5  823 
12  696 


25  666 h 
39  584J 


28  935 

560 
23  492 


1443 

3  302 

8  460 

66  116 
14  767 


1943 
5  010 

- 

5157 


360 
435 


479 


980 
6000 
646 


2  798 


}    17  5884 

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1522 
1573 


2  526 
39  379 


8  6254 
4  021* 

6714 


717 
8  943 
31  9244 


62  783 


584  h 
9674 

4  6794 


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3  267 
6  812 
36  3884 

40  4244 


35  183 


48  7974 

21078 
50  3484 

62  4614 


5  82) 


18  5084 

25  0204 
71  420. l, 


1W528  |  319  1624 
1 10  528 

208  634  £ 


52  987 


94  088 
52  987 

41  10~ 


21010    :    142  422 
21010 


T 


121412 


73  723       425  533 


I  351810 


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360 


Deutschlands  Getreideernte  in  1885  und  die  Eisenbahnen. 


No. 


Dor  Verkebrsbezirke 


Bozeichnunp 


Erutc 

in 
1885 


Guterbeweeungsstatistik  vom 


Verkehr 
inuerhalb 

•icr 
flnzelnen 
Vcrkehrs- 

bezirkn 


Vers  and 


Empfang 


H.  HalbjahrJI 


Mehr- 
Versand 


1  Provinz  0«t-  mid  Westpreusseu 

2  0>t-  und  westpreussiscbe  Hafoti 

3  Provinz  Pommern  .... 

4  Pomroer.M'Le  II fife u    .    .  . 

5  Grosshorzotrth.  Mecklenburg  etc 

6  Ilafen  Rostock,  Buberk,  Kiel 

7  Provinz  6 c h  1  s w i - Tl i.i I > t e i u  etc 

8  Elbhiifen  

9  \\\serhitfen  ...... 

10  Emshaten  

11  H;iimo\  t  r,  Hr.mnschweij:,  Olden 

burp  und  Bippe  Sehaumburg 

12  |   Provinz  Posen  

18  ;  R«H'.-Uez.  Oppelu  .... 
14  j  Sta-it  Breslau  ..... 
If)     Rvl\  -  Bezirke     Breslau  und 

Liegnitz  

10  Berlin  

17  1  Provinz  Brandenburg     .  . 

18  Ko^r.-Bcz.      Magdeburcr  und 

Anlult  

19  Reg.-Bez.  ilerseburp  und  Thu 

ringe  ii  

20  Konign-Kh  Sachseti    .    .  . 

21  Provinz  IB'ssou-Nnssau,  Ober 

hessfn  etc  

22  Ruhrrevier  (Westfalen)  .  . 
21      Provinz  Westfalen,  Waldeck 

23  Buiirrevier  (Rheinprnvin/)  . 
2.')     Kheinprovinz  r.  des  Rbeins  elc 

26  Ubeinprovinz  ].  des  Rbeins  etc 
und  Bitkenfeld  .... 

27  Saarrevier  

28  Duisburg,  Hochfeld.  Rubrort 

29  Lofhrinyen  

30  Elsasis  

31  B;iyeris<9ie.  Pfalz  .... 

32  (Irossherzogthum  He«sen 

33  (irnssberzopthum  Baden  . 
3-1      Mannheim  und  Ludwigsbafen 
35     KVitiigreich    Wurttemberg  und 

IIolienzMltern  

Koiiigreioti  Bayeru     .    .    .  . 


Summe    .  . 


314  969 


I 
I 

J  221  845* 

\  24 f.  sr,r>/ 
I  I 

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353  530) 

97  120 
118  754 

\  224  891 

( 

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178  415 

129  349 

310  335 
245  5f>3 

170  S04 
t  179  469  i 


314  997 

107  024 

2H  780 
37  870 
29  03 1 

j    77  874 1 
186  079 


8  586 
814 
4  560 
16 

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7  0(51 

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1  910.'. 

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1  659 
32  407 

5  021! 
19  713.1 
19  366 

5  401! 
913 

2 4 76! | 
12  161 


13  932  !•  10  018! 

5  9H4!  4  617! 

7004!  m  3oo' 

51!  1871 


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544 
6  599 


8  576 
8  374 
14  779 


11  457      6  566! 


18  319!     7  188! 


24  839! 

12  058  ! 
2915! 
6  018V, 
4  824  l,. 

3  236 

12  224 
6424 
342 

6  445 

4  211 

1  230  , 
1  059 

7  154  V 
276 


4  473! 


7  632 

1  685 
6  658! 

2  414 
5  043 

3  495! 

61 
35  537  ! 

8  114! 
536 

2  278 
1  013 
10  510! 
1  419 


13  166  l   25  888 


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3  025 
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7  434  !  I 
72  435 
17  399 


10  759! 


1  1  204! 
23  122! 

6  520 
21  852!  \ 
21  235!  j 
18  433 

5  114 


9  392 

1  395! 
7  275 


1  112 


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7  329,!j 

1  9281    23  9594  I 


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327  343 


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Deutscblands  Getreideernte  in  1885  und  die  Eisenbahnen.  361 


fer  (Tonne n) 


mi  1.  Halbjahr  1886 

Mebr- 

Versaad  Empfang 

□it  Ausscbluss  der 
See-  und  Rheinhafeu 

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in 

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1885 

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Versand 

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in  1885 

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Empfang 

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Empfang 
(8+12+14) 

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• 
• 
• 

• 

• 
• 

• 

• 
• 

• 

• 

• 
• 

4  397 

• 

48  502 

1125 
60 

520 

• 

• 

• 

1  228 

• 

911 

10  890 

• 
• 

• 

1  188 
1518 

416 

• 
• 

• 

23  248 

• 

26  774 
1334 

• 
• 

70  782 

• 

• 

2  400 
210 

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12  462 

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/ 

j  581 

2  520} 
7  335 

! 

1  112 

!  • 

• 

7  364} 

6 

• 
• 

}  ■ 

24  870A 
10  128" 

• 
• 
• 

23  877} 

• 

• 
• 

6  871 

87  309} 
2  620} 

30  967 

4016 
19  983 

• 

34  744} 
60  431 

• 

12  303} 
803} 
5  838} 

7  422 

• 

1  W509 

1  184  022} 
125  509 

31  541    1    84  634 
31  541 

56  725 

138  760 
56  725 

130  691} 

297  187} 
130  691} 

58  513} 

53  093 

82  035 

166  496 

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3<?2 


Deutschlands  Getreidecrnte  in  1885  und  die  Eisenbahnen. 


No. 


Der  Verkeh  rsbezirke 


Bezeichnung 


M  e  h  1 ,  Mahler 


Guterbewegungsstatistik  vom  II.  Halbjahr  185 


Verkebr 
innerbalb 

der 
einzelnen 
Verkchrs- 

bezirke 


Versand 


Empfang 


Mehr- 


Versaud  Kmpfing 


uberba'ipt 


1 

2 
15 
4 

5 
fi 
7 
8 
9 
10 
11 

12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 

22 
24 
23 
25 
26 

27 
28 
29 
30 
31 
32 
33 
34 
35 

36 


I 


I 


Provinz  Ost-  und  Westpreussea  .  . 
Ost-  und  westpreussiscbe  Hafen  .  . 

Provinz  Pommern  

Pominerscbe  Hafen  

Grossherzngthum  Me<klenburg  etc.  . 
Hafen  Rostock,  Luberk,  Kiel  .  .  . 
Provinz  Schleswig-Holsteiu  etc.  .  . 

Elbbfifen  

Weserh&fen  

Emshafen  

Hannover,  Braunschweig,  Oldenburg 

und  Lippe  Schaumburg  .... 

Piovinz  Posen  

Re?.-B*»z.  Oppeln  

Stadt  Breslau  

Reg  -Bezirke  Breslau  und  Liegnitz  . 

Berlin  

Provinz  Brandenburg  

Reg.-Bez.  Magdeburg  und  Anhalt 
Rog.-Bez.  Mcrseburg  und  Thuringen 

Konigreich  Sachsen  

Provinz     Hes»en  -  Nassau,  Ober- 

hesaen  etc  

Ruhrrevier  (Westfalen)  

Provioz  Westfalen,  Waldeck  .  .  . 
Ruhrrevier  (Rheinprovinz)  .  .  .  . 
Rheinprovinz  r.  des  Rheins  etc.  .  . 
Rheinprovinz  1.  des  Rheins  etc.  und 

Birkenfeld  

Saarrevier  etc  

Duisburg,  Hochfeld,  Ruhrort  .    .  . 

Lothriogen  

Esass  

Bayerische  Pfalz  

Grossherzogthtim  Hessen    .    .    .  . 

Grossherzogthum  Baden  

Mannheim  und  Ludwigshafen  .  .  . 
Konigreich  Wdrttembt-rg  und  Hoben- 

zollern  

Konigreich  Bayern  

Sum  me 


29  192 
1  018 

14  054 

1  4:>2£ 

4  93o£ 
242 

8  56  I  4 

2  8534 
1  824 

668 

68  43^ 
24  304  > 
27  632 
240 
17  235 
20 

32  7  89  A 

33  592  i  1 
55  778' 

1609IG 

37  817 

15  31 OA  1 
23  139" 

5  225  A 

3  668 

49  859  5L 
1  544| 
70 
8  043| 

13  406 

8  587 

9  930* 

16  885| 
250 


25  767 
9  162 

14  910$ 
9  430 

19  352 

21  575* 

17  839 

18  4594 

8  572  A 
1  112 

75  980 

12  5214 

19  0664 
44  0.594 

31  8164 
65  9424 
59  5124 

32  806 
40  417 
65  440 

22  568 

20  2924 
39  1054 

6  299 A 
4  516| 

21  131 
1  672 

21  762 

9  137 
3  966 A 
9  881 1 
8  499A 

25  5744 

13  999 


25  724  A!    38  5164 


\S  ,r)3' 


18  594 


18419 

30  8904 
7  065  A 
1 1  3454 

1  205 
6  491 

19  1414 

27  9224 

6  0364 

2  370 

39  S20A 
24  045  £ 
10  9714 

15  274' 
47  9 -.'7 
60  740} 
45  901 

40  074 
65  252 
51  779A 

45  630.1, 
35  211A 

28  907  A 
40  0964 

16  395 

33  799 A 
9  5914 
4  2734 

7  075 
27  309 

17  896 
40  515 

20  514$ 
9  0924 

10  1494 
49  557A 


5  929A 
33  231 


|j  37  4374  ! 

8  095  : 

12  6544 

5  202 
136114 

• 

13  6604 


2  062  I 


! 


9  936% 
28  3664 


30  963] 


783  7344 


859  2374 


928  718A 


69  481 


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Deutscblands  Oetreideernte  in  1885  und  die  Eisenbabnen. 


363 


bri  k  a  t  e  ,    Kleie  (Tonnen) 


^Dl  I.  Halbjahr  1886 


Mehr- 

y  Versand     |  Empfan? 

mit  Aasscbluss  der 
j  S-e-  und  Rbeinhafen 


Seeschiffahrfs- 
verkehr 


Versand 


EropfaDg 


Binnenscbiffabrts- 
verkebr 
ia  1885 


Versand 


Empfang 


Ueberbaupt 
Mebr- 


Versand 
(7+11+18) 


Empfang 
(8+12+14) 


9 


10 


II 


12 


13 


14 


15 


7  348 
7  845 
18  147 


36 159£ 

8O05 

12  G54£ 

5  202 

13  61  U 

13  6604 


2  062 


5  03O 


28  366  £ 


1  302A 


11  524 


7  268 
24  835 


23  0624 
4  721 


66  263^ 


23  3424 
80141 
32  015| 


30  9634 


158  1814  |    233  3124 
158  1814 


75  131 


12  720 

45  268 

10  139 

50  045 
80 


118  252 
16  912 


1019 

10  379 

3  102 

1  194 
1218 


10  534 


38  518 


1  938 
7  025 

300 

2  164 
6  541 


3  648 


6  809 


22  504 
1534 


29  772 
21  226 


10454 
79  3364 
40  268 
15  5814 

36  7034 


8  395 
)    21  3594 

136114 
173084 


8  527 


500 
9  100 


2  062 

- 

836^ 
28  366fc 


16  912 


70  668 


99  972 
70  668 


101  340 


29  304 


2  555 


4  499 

24  570 

28  494 
24  835 

23  0624 
4  721 

57  302 


23  342A 

80144 
32  5154 


30  9fi3i 


264  8744      262  319,1 


Digitized  by  Google 


364 


Deutscblands  Getreideernle  in  1885  und  die  Eisenbahnen. 


Werden  von  dem  vorstehend  nachgewiesenen  Versand  und  Empfang 
der  s&mmtlicben  deutschen  Verkehrsbezirke  der  Versand  und  Empfang 
der  deutschen  See-  nod  Rheiuhafen  (Verkehrsbezirke  2,  4,  6,  8,  9,  10,  28 
und  34)  abgesetzt,  so  bleibt 

Verkehr  innerhalb 

der  einzelnen  Versand  Empfang  Mebr-Empfang 

Verkehrsbezirke 


T  o  n  n  e  n 

bei  Weizen  und  Spelz  .  .   701  350*/2   5(59  048      283  466      140  498 
gegen  1884/85  (684  813)    (471  500\V  (871  2071/2)(399  707) 
gegen  1883/84  (436  023)    (725  751)    (289  728) 

„  Roggen   391  856^2  421  740^2   530  897       109  156^2 

gegen  1884/85  (439  893)  (442  352V2)(7U  755l/2)(269  403) 
gegen  1883/84  (378  907)    (683  707)    (304  800) 

„  Gerste   386  902      291  354 V2  499  989      208  634  V2 

gegen  1884/85  (400  39072)(275  77372)(534  109)  (258  335*0 
gegen  1883/84  (277  006)    (417  779)    (140  773) 

„  Hafer   238  841      248  786l/»   307  300       58  513^2 

gegen  1884/85  (241  415)  (225  887i/2)(328  174)  (102  286^) 
gegen  1883/<*4  (217  302)    (414  102)    (196  800) 

„  Mehl,  Muhlenfabrikate, 

Kleie   775  356V2   755  165      830  2961/*     75  131 

gegen  1884/85  (779  515Va)(778  665 V2)(845  494)  (56  82  S\) 
gegen  1883/84  (694  201)    (769  120)      (74  609  ) 

Dieser  Mehrempfang  entspricht  den  Mengen,   welcbe  vom  Ausland 


fiber  die  Landgrenze  eingefuhrt  warden. 


Im  Jahre  1885  wurden  in  ganz  DeuUchland  geerntet: 


Der  Verkehr 

innerhalb  der  einzelnen 

der 

Tonnen 

Verkehrsbezirke 

der  Versand 

Mehr-Empfang 

betragt 

in  Prozenten  der 

Ernte 

Weizen  und  Spelz 

3  065  717 

23 

19 

5 

gegen  1884 

(2  959  458) 

(23) 

(16) 

(14) 

gegen  1883 

(2  797  655) 

5  820  096 

7 

7 

2 

gegen  1884 

(5  450  992) 

(8) 

(8) 

(5) 

gegen  1883 

(5  600  070) 

2  260  637 

17 

13 

9 

gegen  1884 

(2  229  598) 

(18) 

(12) 

(U) 

gegen  1883 

(2  131  203) 

4  342  361 

6 

5 

1 

gegen  1884 

(4  236  664) 

(5) 

(5) 

(2) 

gegen  1883 

(3  718  469) 

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■ 


Deutochland*  Getreideernte  in  1885  und  die  Bisenbahnen.  365 
Ad  Weizen  nod  Spelz  haben  geerntet: 


1885 

1884 
Tonneo 

1883 

Vbz.  36  (Bayern  r.  d.  Rheins)  .    .  . 

530  937 

531  405 

504  223 

r 

35  (Wfirttemberg  u.  Hohenzollern)  260  450 

276  896 

252  199 

-> 

11  (Hannover,  Braunschweig, 

Oldenburg*  Lippe  etc.) .  . 

192  625 

178  189 

193  318 

» 

1  (Ost-  und  Westpreussen)  .  . 

190112 

m.  mm  /*\     m*  f\,  mm 

178  507 

172  193 

19  (Rbz.  Merseburg  u.  Thuringen) 

186  705 

17o  547 

156  919 

23,  25,  26,  27  (Rheinprovinz)  . 

185  308 

170  674 

154  103 

* 

14,  15  (Rgbze.Breslauu.Liegnitz)  157  013 

146  362 

128  459 

33  (Baden)   

146  169 

4    m  a     F9  r\  S~h 

148  796 

145  000 

- 

18  (Rbz.  Magdeburg  und  Anhalt)  127  090 

124  334 

1  ^  f\     A  A  /* 

119  446 

116891 

4  m*i  a  a  a  s\ 

106  986 

A  f\    A  J  d 

99  944 

113  525 

■m  a  a    a  m  A 

106  858 

122  237 

21  (Hessen-Nassau,  Oberhessen)  110  836 

99  948 

88  921 

* 

105  788 

106  168 

_  AA  AAA 

100  002 

22,  24.  (Westfalen  und  Waldeck) 

99  829 

£\     A  A  m 

93  391 

A  A  « 

92  173 

93  531 

90  914 

82  999 

7  (Schleswig-Holstein)    .    .  . 

93177 

89  465 

81  559 

20  (Konigreich  Sacbsen)  .   .  . 

80  595 

mm    j      mm    M  m 

74  741 

66  802 

7! 

79  576 

76 

64  408 

16  und  17  (Brandenburg)     .  . 

62  950 

60189 

,  55  961 

* 

54  042 

49  522 

31  (Pfalz)  

41  070 

38  433 

38  767 

32  (Grhrzth.  Hessen  ohne  Ober- 

hessen)   

33  6415 

31  279 

28  503 

Mehr  versandt  als  empfangen  haben 

• 
• 

Vbz. 

1  (Ost-  und  Westpreussen) 

68  944 

60  201 72 

45  464 

18  (Magdeburg  u.Hzgth.  Anhalt)*) 

64  31972 

62  32272 

45  686 

y 

35  794 

22  714 

14  829 

36  (Bayern  r.  d.  Rheins)     .  . 

29  239 

—  4  052 

21  501 

5  (Mecklenburg)  

21  680 73 

16  839 

18  448 

1 1  (Hannover  ,     Braunschweig , 

Oldenburg,  Lippe  etc.) 

20  166 

—   1  125 

25  627 

19  (Rbz.  Merseburg  u.  Thfiringen) 

16  523 

3  655 

—  6  884 

* 

8  95172 

1  820 

3  089 

- 

4  05372 

—  12  553 

—  5  343 

3  93l72 

1  793 

-  3  570 

- 

14,  15  (Rbz.  Breslau  und  Liegnitz) 

1  48972 

-  20  857 

—  11  476 

*)  Unter  dem  Versand  ist  das  im  ElbscbiffabrUverkehr  nach  Magdeburg  und  Wall- 
*itzhafen  beforderte  und  mit  der  Eisenbahn  weiter  versandte  Qetreide  mitentbalten. 

ArthlT  far  Biienh«bnw«s«o.    1887.  25 


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366 


Deutscblaods  Getreideerntc  in  1885  und  die  Eisenbahnen. 


Mehr  enipfangen  als  versandt  baben: 

1885               1884  1885 
ToDoen 

Vbz.  20  (Konigreich  Sacbsen)  .    .    .114  72372     111  2561/-2  73 927 

„   33  (Baden)                               71  80472       91  285  80718 

„   35  (Wurttembergu.Hohenzollern)    59  662         86  624  89  060 

„   30  (Elsass)                               40  428l/2       55  681V2  37  834 

„   22,  24  (Westfalen  und  Waldeck)    36  994          55  54672  40  291 

„   23,  25,  26,  27  (Rheinprovinz)  .    32  64872       37  205  36  751 

„   16,  17  (Brandenburg)  ....    30351          30053V2  30563 

»   31  (Pfalz)                                 23  31072       34  397  23  297 

„     7  (Schleswig-Holstein)    ...     2959           7  010V*  11011 

„  21  (Hessen-Nassau,  Oberhessen)  1  409  22  602  14  317 
„   32  (Grossherzogth.  Hessen  ohne 

Oberhessen)   1 '2997s  +   119672   +  670 

Wird  der  Bedarf  der  einzelnen  Verkehrsbezirke  nacb  vorstebendeu 
Uaterschieden  bemessen,  so  bat  die  Ernte  in  Prozenten  des  Bedarfs  be- 

tragen  im:                   1  im  Durch. 

1885    1884     1883  d^ffi„ 

1888-85 

Vbz.  18  (Rbz.  Magdeburg  und  Herzogth.  Anhalt)*)  203    201    162  189 

„   12  (Posen)                                            162    133    122  139 

„     1  (Ost-  und  Westpreussen)                       157    151    136  148 

„     5  (Mecklenburg)                                    123    119    123  122 

„   11  (Hannover,  Braunschweig,  Oldenburg, 

Lippeetc.)  Ill     99    115  105 

„   19  (Rbz.  Merseburg  und  Tburiagen) .    .    .110    102     96  102 

„   29  (Lotbringen)                                      109    102    103  105 

„   13  (Rbz.  Oppeln)                                   108     81     90  93 

„   36  (Bayern  r.  d.  Rheins)                           106     99    104  103 

„     3  (Pommern)                                         105    102     95  101 

„    14  und  15  (Rbz.  Breslau  und  Liegnitz).    .  101     88     92  94 

„   21  (Hessen-Nassau  und  Oberhessen)     .    .    99     82     86  89 

„     7  (Schleswig-Holstein)                              97     93     88  93 

„   32  (Grossberzogtb.  Hessen  ohne  Oberhessen)    96    104    102  101 

„   23,  25,  26,  27  (Rheinprovinz)                      85     82     81  83 

„   35  (Wurttemberg  und  Hohenzollern) ...     81     76     74  77 

„   30  (Elsass)                                              74     66     76  72 

„  22  und  24  (Westfalen  und  Waldeck)    .    .     73     63     70  <>7 

n   16  und  17  (Brandenburg)                           67     67     65  66 

*)  Vergl.  Aomerkung  auf  Seite  865. 


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Deutsch lands  Getreideernte  in  1885  und  die  Eisenbahnen. 


367 


im  Durcb 

1885    1884  1888 


Vbz.33  (Groaaherzogthum  Baden)   67     62  64  64 

si  31  (Pfalz)   64     53  62  60 

,  20  (Konigreich  Sachsen)   41     40  47  43 

Ad  Roggen  babeo  geerntet: 

1885  1884  1883 
Tonnen 

Vbz.  36  (Bayern  r.  d.  Rheina)     ...  601  307  600  893  570  345 
,    1  (Oat-  und  Weatpreuaaen)     .    .  591  126  620  912  599  595 
11  (Hannover, Brannachweig,  Olden- 
burg, Lippe  etc.)   .    .    .    .529  754  452  495  617  872 
16  nnd  17  (Brandenburg)    .    .    .  463194  462  323  499  957 

,  12  (Poaen)                                400  255  391  626  366  707 

-  14  n.  15  (Rbz.  Brealan  nnd  Liegnitz)  373  127  357  898  326  859 

»    3  (Pommern)                             361  878  338  793  310  789 

»  19  (Rbz.  MeraeburgundThuringen)  333  658  320  775  302  756 

„    5  (Mecklenburg)                         318  274  262  402  299  733 

,  23,  25,  26,  27  (Rheinprovinz)  .    .  302  116  264  404  240  213 

*  20  (Konigreich  Sacbaen)  ....  282  579  263  767  248  860 

„  22  nnd  24  (Weatfalen  und  Waldeck)  269  636  258  209  275  974 

„  18  (Rbz.  Magdeburg  und  Anhalt)  .  201  538  197  002  214  039 

,    7  (Scbleawig-Holatein)    .    .    .    .201  147  180  047  193  214 

,  13  (Rbz.  Oppeln)                         170  853  166  314  154  847 

,  21  (Heaaen-NaaaauundOberhessen)  158  555  115  521  142  049 

,  32  (Ghztb.  Heaaen  obne  Oberhesaen)    68  140  44  595  56  901 

,  31  (Pfalz)                                    58  381  40  593  54  436 

„  33  (Baden)                                  50  757  36  063  47  116 

,  35  (Wurttemberg  und  Hohenzollern)    44  278  42  135  36  845 

,  30  (Elaaaa)                                  24  452  20  702  26  404 

„  29  (Lothringen)                             15  091  13523  14599 

Mehr  veraandt  ala  empfangen  baben: 

1885  1884  1883 
Tonnen 

Vbz.  12  (Posen)                                  102  417  120  299V2  62  291 

•  1  (Oat-  und  Weatpreuaaen)     .    .    60  5431/«     70  252  V2  31  089 

„    3  (Pommern)                              31  609\<2     10  403  —  10  578 

,  18  (Rbz.  Magdeburg  und  Anhalt)  .    26  836  32  862  56  491 

,    5  (Mecklenburg)                          26  365  8  242V2  10  665 

,  32  (Ghzth.  Hessen  ohne  Oberheaaen)    10  015V3     15  128V3  10  421 

„  29  (Lothringen)                             1  102  —  4  837  —  488 

25* 


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368  Deutschlands  Getreideernte  in  1884  und  die  Eisenbabnen. 

Mebr  em  p  fan  gen  als  versandt  haben: 

1885  1884  1883 

Tonaen 

Vbz.  20  (KSnigreich  Sachsen)  ....    90  452        90  127V2     89  974 
„   11  (Hannover,  Braunschweig,  Olden- 
burg, Lippe  etc.)    ....    60229       114  74lV2     51  604 
yj   14  u.  15  (Rbz.  Breslau  und  Liegnitz)    42  O68V2     55  369V2     64  728 
22  u.  24  (Westfalen  und  Waldeck)    38  441V2     55  113        59  218 
22,  25,  26,  27  (Rheinprovinz)  .    .    33  546        48  345        59  609 

13  (Rez.  Oppelo)  8O8I8V2      47  39lV2     56  778 

„   19  (Rbz.  Merseburg  und  Thuringen)    28  087        35  1  59        44  364 

33  (Baden)  .    .     9  673  9  208  6  943 

21  (Hessen-Nassau  and  Oberhessen)     8  886        24  163V2  14111 
16  und  17  (Brandenburg)    .    .    .     6  5007?       3  860     +11  964 
„     7  (Schleswig-Hobtein)  ....     6 I86V2      11  249  15689 

„   31  (Pfalz)   5  746        13  950V2     10  603 

„   36  (Bayern  r.  d.  Rheins)     ...     4217  9  659V2  4049 

„   35  (Wurttemberg  and  Hohenzollern)     1  788  2  498  2  420 

„   30  (Elsass)  ........     1405V2         918V2  +  395 

Wird  der  Bedarf  der  einzelnen  Verkehrsbezirke  nacb  vorstehenden 
Unter8cbieden  bemessen,  so  bat  die  Ernte  in  Prozenten  des  Bedarfes 
betragen  in: 

1885     1884    1883  ?rei  jlhre 


1 


Vbz.  12  (Posen)   134  144  120  133 

32  (Ghztb.  Hessen  obne  Oberhessen)     .  117  151  122  130 

18  (Rbz.  Magdeburg  and  Anhalt)  ...  115  120  136  124 

1  (Ost-  und  WestpreuBsen)     .    .    .    .  Ill  113  105  110 

a     3  (Pommero)   109  103  97  103 

„     5  (Mecklenburg)   109  103  104  105 

„   29  (Lothringen)   108  74  97  93 

„   36  (Bayern  r.  d.  Rheins)   99  98  99  99 

„    16  u.  17  (Brandenburg)   99  99  102  100 

7  (Schleswig-Holstein)   97  94  92  94 

35  (Wurttemberg  and  Hohenzollern)  .    .  96  94  94  95 

21  (Hessen-Na9saa  und  Oberhessen)  .    .  95  83  90  89 

„   30  (Elsass)   95  96  102  98 

„    19  (Rbz.  Merseburg  und  Thuringen)  .    .  92  90  88  90 

„   31  (Pfalz)   91  74  84  83 

„   11  (Hannover,  Braunschweig,  Oldenburg, 

Lippe  etc.)   90  80  92  87 

„   14  u.  15  (Rbz.  Breslaa  und  Liegnitz)     .  90  87  83  87 


n 


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DeutsehUnds  Getreideernte  in  1885  und  die  EUenbahoen. 


36!> 


im  Durch- 

1885    1884    1883  Xjfl?tg£ 


Vbz.23,  25,  26,  27  (Rheinprovinz)   90     85     80  85 

,  22,  24  (Westfalen  und  Waldeck)   ....  88     82     82  84 

,  13  (Rbz.  Oppeln)   85     78     73  79 

„  33  (Baden)   84     79     87  83 

„  20  (Kgrch.  Sachsen)   76     75     73  75 

An  Gerste  haben  geerntet: 

1885  1884  1883 
TonDen 

Vbz.  36  (Bayern  r.  d.  Rheins)     .    .    .437  463  450  835  414  010 

„  19  (Rbz.  Merseburgu.Thuringen)  .  279  258  261  335  280  364 

18  (Rbz.  Magdeburg  u.  Anhalt)     .  159  328  158  064  157  159 

35  (Wurttemberg  und  Hohenzollern)  147  383  149  853  138  790 

,    1  (Ost-u.  Westpreussen)    .    .    .  141  058  137  592  141  587 

„  14  u.  15  (Rbz.Breslau  u.Liegnitz)  .  118  050  117  032  112  682 

„  33  (Baden)  ........    89  847  90  862  82  863 

„  16  u.  17  (Brandenburg)   ....    81  021  80492  74330 

,  11  (Hannover,  Braunschweig,  Olden- 
burg, Lippe  etc.)  ....    77  587  73943  76  517 

,    7  (Schleswig-Holstein)  ....    75640  71  156  63  174 

12  (Posen)                                   71  162  73  792  71  156 

30  (Elsass)                                  70  175  70  789  68  468 

,  32  (Ghzth.HessenohneOberbessen)    69  055  65  060  57  522 

„    3  (Pommern)                              68  577  64  519  59  554 

,  13  (Rbz.  Oppeln)                          63  995  61  475  61  989 

»  21  (Hessen-Nassau  u.  Oberhessen)    63  312  60  157  52  775 

*  20  (Kgrch.  Sachsen)                       57  351  61  141  55  923 

„  23,  25,  26,  27  (Rheinprovinz)     .    53  214  49  733  45  416 

31  (Pfalz)                                     45  212  46  431  39  816 

5  (Mecklenburg)                          41261  36  186  30  552 

22  u.  24  (Prov. Westfalen  u.  Waldeck)    33  1 62  32  060  28  708 

29  (Lothringen)                            17  526  17  091  17  748 

Mehr  versandt  als  empfangen  haben: 

1885  1884  1883 
Tonnen 

Vbz.  18  (Rbz.  Magdeburg  u.  Anhalt)*)  .    48  322  51  619  40  258 

»  19  (Rbz.  Merseburg  u.  Thuringen)    31  924!/2     17  558Va  53  369 

,    1  (Ost-  und  Westpreussen)     .    .     13  265l/2  9  22i1/2  6  337 

j>  13  (Rbz.  Oppeln)                            4  021  —    863  6  646 

•)  Vergl.  Annaerkung  S.  365. 


n 


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370  Deutscblaods  Getreideernte  in  1885  uud  die  Eisenbahnen. 


loo* 

T  o  n  n  e  n 

1  8<i^ 
lovVJ 

Vbz.  32  (Gbzth.  Hessen  ohne  Oberhessen)  . 

3  699l/2 

3  404 

2  823 

12  (Posen)  

3  26572 

7  018 

2  972 

3  (Pommern)  

2  90072 

—     210V2  — 

2  431 

30  (Elsasa)  

96772 

4  052  72  — 

5  472 

5  (Mecklenburg)  

62372 

—      6047a  — 

1923 

n 

29  (Lothringen)  

58472 

1  lot  12 

3  109 

14  u.  15  (Rbz.  Brealaa  and  Liegnitz) 

23672 

  ft  103 

978 

Mehr  empfangen  als  versandt  haben: 

1885 

1884 
T  0  n  n  e  0 

1888 

Vbz.  22  n.  24  (Westfalen  n.  Waldeck)  . 

50  34872 

52  227V2 

51  366 

20  (Kgrcb.  Sachsen)  

49  2767a 

47  825 

11  530 

-« 

36  (Bayern  r.  d.  Rheins)    .    .  . 

39  58472 

57  273 

4  908 

r> 

1 1  (Hannover,  Braunschweig,  Olden- 

38  90372 

50  525  Vi 

37  908 

n 

23,  25,  26,  27  (Rheinprovinz) 

35  69672 

39  676Va 

50  051 

16  u.  17  (Brandenburg)     .    .  . 

31  940 

34  44IV2 

37  843 

35  (Wfirttemberg  und  Hohenzollern) 

25  66672 

19  957 

17  889 

21  (Hessen -Nassau  u.  Oberhessen) 

21  078 

20  741  l/a 

16  891 

12  696 

6  248 

6  312 

75 

7  (Schleswig-Holstein)  .... 

7  43272 

8  602 

12  324 

31  (Pfalz)  

5  823 

5  068 

2  417 

Wird  hiernach  der  Bedarf  der  einzelnen  Verkebrsbezirke  erraessen,  so 


bat  die  Ernte  in  Prozenten  des  Bedarfs  betragen  im: 

im  Dnrch- 

*chuirtdtr 

1885 

1884 

1883 

drei  Jkhrt 

18SS-85 

Vbz.  18  (Rbz.  Magdeburg  und  Anhalt)*)  .  . 

,  145 

149 

134 

143 

„   19  (Rbz.  Merseburg  und  Thuringen) 

.  113 

107 

124 

115 

.  110 

107 

105 

107 

107 

99 

112 

106 

„    32  (Ghztb.  Hessen  ohne  Oberhessen)  . 

107 

105 

105 

106 

.  105 

111 

104 

107 

.  104 

99 

96 

10<> 

.  103 

98 

94 

98 

.  103 

107 

121 

110 

.  101 

106 

92 

100 

„   14  u.  15  (Rbz.  Breslau  und  Liegnitz)  . 

.  100 

94 

103 

99 

.  92 

89 

99 

93 

Vergl.  Anmerkung  S.  060. 


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Deutscblands  Getreideernte  in  1885  ami  die  Eisenbabnen. 


371 


* 


im  Dnrch- 

1885    1884  1883 

1883  -85 

Vh*.  7  (Schleswig-Holstein)   91     89     84  88 

„  31  (Pfalz)   89     90     94  91 

„  33  (Baden)   88     94     93  92 

,  35  (Wurttemberg  and  Hohenzollern)     .    .  85     88     89  87 

„  21  (Hessen-Nassau  und  Oberhessen)    .    .  75     74     76  75 

„  16  u.  17  (Brandenburg)   72     70     66  69 

„  11  (Hannover,    Braunschweig,  Oldenburg, 

Lippe  etc.)   67     59     67  64 

23,  25,  26,  27  (Rheinprovinz)     ....  60     56     48  55 

20  (Kgrcb.  Sachsen)   54     56     83  64 

22  n.  24  (Westfalen  und  Waldeck)  ...  40  38  36  38 
An  Hafer  haben  geerntet:                1885  1884  1883 

Tonneu 

Vbz.  36  (Bayeru  r.  d.  Rheins)  .  .  .  500  054  509  100  510167 
„  11  (Hannover,  Braunschweig,  Olden- 
burg, Lippe  etc.)  ....  353  530  329  336  260  869 
„  23,  25,  26,  27  (Rheinprovinz)  .  .  314  997  287  183  226  903 
„  1  (Ost-  und  Westpreussen)  .  .  314  969  318  895  330  849 
„  19  (Rbz.  Merseburg  und  Thuringen)  310  335  308  748  269  694 
7  (Schleswig-Holstein)  ....  267  954       254  494       205  916 

5  (Mecklenburg)   246  866       221  770       134  822 

„  20  (Kgrch.  Sachsen)   245  563       284  549       254  373 

,  Uu.15  (Rbz.  Breslau  und  Liegnitz)  224  891       237  826       223  725 

„    3  (Pommern)   221  845       208  966       183  554 

„  35  (Wurttemberg  und  Hohenzollern)  186  679  168  912  174  892 
22  u.  24  (Westfalen  und  Waldeck)  179  469  169  452  126  408 
16  u.  17  (Brandenburg)  .    .    .    .  178  603       182  950       140  383 

21  (Hessen-Nassau  u.  Oberhessen)  170  804  1&6  004  120  447 
18  (Rbz.  Magdeburg  u.  Anhalt)    .  129  349       132  617       105  749 

,  13  (Rbz.  Oppeln)   118  754       117  335       107  085 

„  29  (Lothringen)   107  024        93  322        99  693 

„  12  (Posen)   97  120        99  962        93  670 

n  33  (Baden)   77  874        69  476        65  050 

„  31  (Pfalz)   37  870        34  067        32  909 

,  32  (Ghzth.  Hessen  ohne  Oberhessen)    29  031        26  449        23  719 

„  30  (Elsass)   28  780        25  251        27  502 

Mehr  versandt  als  empfangen  haben: 

Vbz.  3  (Pommern)   30  786J/2      12  595    —  1  184 

n  35  (Wurttemberg  u.  Hohenzollern)    23  9591/*     18  690        23  725 


» 


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O  1  C 

Deutschlands  Getreideernte  in  1885  und  die  Eisenbahuen. 

1885 

1884 
Tonnen 

19  688 V2 

1883 

>  DZ. 

1  (Ost-  nnd  Westpreussen)    .  . 

23  643 

1U  OZO 

n 

5  (Mecklenburg)  

18  747 

9  516 

Q  Kf\A 
  O  OU4 

r> 

36  (Bayern  r.  d.  Rheins)    .    .  . 

10  338 

12  224 

7  364V2 

3  263 

0  977 

y> 

7  275 

—  1 112V2 

—    6  o«" 

y> 

12  (Posen)   

1395 

mm  f\  ft 

—  728 

7  hC\i\ 

i 

21  (Hessen- Nassau  u.  Oberhessen) 

1  112 

-   6  006 

 1 3  510 

n 

888 

3472 

—  750 

Mehr  empfangen  als  versandt  haben: 

1885 

1884 
Tonnen 
55  982  72 

1883 

Vbz.  16  u.  17  (Brandenburg)  .... 

66  682 

00  lzb 

22  n.  24  (Westfalen  nnd  Waldeck) 

34  74472 

41  505  V* 

OO  40b 

23,  25,  26,  27  (Rheinprovinz)  .  . 

24  55972 

27  17272 

dO  005 

18  649 

+  2  91572 

+  13  565 

12  303V2 

15  88172 

12  869 

14  n.  15  (Rbz.  Breslau  u.  Liegnitz) 

7  391 

+  2  3447a+  2  390 

32  (Ghztb.  Hessen  ohne Oberhessen) 

7  06672 

4  51472 

2  472 

18  (Rbz.  Magdebnrg  nnd  Anhalt) 

4193 

+  5  848 

+  2  449 

19  (Rbz.  Mersebnrg  und  Thuringen) 

4016 

15  8917a 

23  791 

11  (Hannover,  Braunschweig,  Olden- 

3  499 

16  191 

*28  471 

31  (Pfalz)  

80372 

1685 

1333 

7  (Schleswig-Holstein)  .... 

115 

2  735 

13  526 

Wird  biernach  der  Bedarf  der  einzelnen  Verkehrsbezirke  bemesseD,  so 
hat  die  Ernte  in  Prozenten  des  Bedarfs  betragen  im: 

Im  Durch- 


1885 

1884 

1883 

schnittder 
drei  Jabr- 

IS88-8S 

Vbz. 

116 

106 

99 

107 

n 

35  (Wurttemberg  und  Hohenzollern)   .  . 

115 

112 

116 

114 

n 

109 

105 

94 

103 

r> 

1  (Ost-  nnd  Westprenssen)     .   .    .  . 

108 

107 

103 

106 

y> 

107 

104 

106 

106 

106 

100 

96 

101 

102 

102 

104 

103 

12  (Posen)  

101 

99 

93 

98 

21  (Hessen-Nassau  und  Oberhesseo)  .  . 

101 

96 

90 

96 

101 

100 

99 

100 

100 

99 

94 

98 

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Deutschlands  Getreideernte  in  1385  und  die  Eisenbahnen. 


373 


im  Durcli 

1885    1884    1883  tfgf^ 

Vbz.  II  (Hannover,  Braunschweig,  Oldenburg, 


99 

96  90 

95 

19  (Rbz.  Merseburg  und  Thuringeu) 

99 

95  92 

95 

T! 

31  (Pfalz)  

98 

95  96 

97 

•n 

14  u.  15  (Rbz.  Breslau  und  Liegoitz)  .  . 

97 

101  101 

100 

V 

18  (Rbz.  Magdeburg  und  Anhalt) 

97 

105  102 

101 

» 

93 

101  106 

100 

23,  25,  26,  27  (Rheinprovinz)     /  . 

93 

91  87 

94 

22  u.  24  (Westfalen  und  Waldeck) 

34 

80  79 

81 

* 

32  (Ghztb.  Hessen  ohne  Oberhessen)    .  . 

80 

85  91 

85 

J) 

73 

77  67 

72 

30  (Elsass)  

70 

61  68 

66 

An  Mehl,  Muhlenfabrikaten  und  Eleie 

haben  mehr  versandr. 

als  empfangen: 

1885 

1884 

1883 

Vbz.  11  (Hannover,  Braunschweig,  Olden- 

Tonnen 

bnrg,  Lippe  etc.)  .... 

36  159l/-> 

44  415 

56  267 

» 

35  (Wurttemberg  u.  Hohenzollern) 

28  366% 

29  145 

35  272 

16  u.  17  (Brandenburg)     .    .  . 

18  81372 

27  59572 

27  346 

18  147 

13  004  — 

20  955 

20  (Kgrch.  Sachsen)  

13  66OV2 

26  745  V9 

3  148 

14  u.  15  (Rbz.  Breslau  u.  Liegnitz) 

12  654 7-2 

13  522Va  — 

1  943 

r> 

8  095 

448  V2 

4  056 

3  (Pommern)  

7  845 

1  283  — 

2  011 

1  (Ost-  und  Westprenssen)    .  . 

7  348 

9  405 

4  254 

5  030 

2  364 

4  467 

2  062 

20472 

-  855 

Mehr  empfangen  als  versandt  haben: 

Vbz.  23,  25,  26,  27  (Rheinprovinz) 

66  26372 

59  580 

59  420 

* 

32  (Ghzth.  Hessen  ohne  Oberhessen) 

32  01572 

32  2187a 

23  427 

36  (Bayero  r.  d.  Rheins)    .    .  . 

30  9631/* 

39  364 

22  608 

19  (Rbz.  Merseburg  u.  Thuringen) 

24  835 

28  4407a 

17  305 

25  2737a 

21  142 

21  (Hessen-Nassau  u.  Oberhessen) 

23  0627» 

30  331 

26  867 

11  524 

2  300 

4  059 

* 

31  (Pfalz)  

8  0147-2 

7  85672 

4  503 

18  (Rbz.  Magdeburg  und  Anhalt)  . 

7  268 

10  9047a 

12  681 

22  u.  24  (Westfalen  und  Waldeck) 

4  721 

8  5027a  + 

8  174 

7  (Schleswig-Holstein)  .... 

1  3027> 

2  805 

2  827 

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374  Die  Gaterbewegungs-Statistik  in  kartographischer  Darstellung. 


Die  Giiterbewegungs-Statistik  in  kartographischer  Darstellung. 

Von 

Obcr-Goterverwalter  Rfirigr  in  Erfurt. 


L 

Die  Kftniglicbe  Eisenbahndirektion  zo  Erfurt  bat  im  Aoftrage  des 
KSnigl.  Preussischen  Ministers  der  dffentlichen  Arbeiteo  vor  Karzem  eine 
„Graphi8che  Darstellung  der  Bef&rderung  einiger  Fracht- 
artikel  io  den  Verkehrs  bezirken  der  Statistik  der  Guterbe- 
wegung  auf  deutschen  Eisenbahnen  fur  das  Jabr  1885"  be- 
arbeitet  nnd  herausgegeben. l)  Bevor  diese  in  ihrer  Art  ganz  neue  Form 
der  grapbischen  Darstellung  hier  naher  erortert  wird,  verlohnt  es  sich,  aaf 
die  Entstebnng  sowie  Fortbildung  der  Eisenbahn-Guterbewegungsstatistik 
einen  kurzen  Rfickblick  zu  werfen.  2) 

Nachdem  im  Jahre  1861  von  der  Kolner  Generalversammlnng  des 
deutschen  Eisenbahnvereins  die  Kommission  fur  Angelegenheiten  des 
G  titer  verkehres  beauftragt  worden  war: 

„eiu  gleichfOrmiges  von  alien  Vereinsverwaltungen  zu  beobachten- 
des  Waarenverzeicbni8s  aufzustellen  und  der  Generalversammlnng 
zur  Annahme  vorznlegen,  gleicbzeitig  sich  daruber  zu  aussero,  io 
welcher  Weise  ohne  Aufwendung  ubermassiger  Arbeitskrafte  sich 
in  den  Waarenstatistiken  der  Herkunfts-  und  der  Bestimmungs- 
ort  der  bewegten  Guter  nachweisen  lassen  wurde", 
wnrde    von   jener   Kommission    ein    Schema   mit   33  Hauptrubriken 
vorgelegt,  welche  jede  Verwaltung  in  den  von  ihr  zu  verOffentlichenden 
Jahresberichten  auszufullen  hatte.    Die  in  diesen  Hauptrubriken  vorge- 
sehenen  besonderen  Rnbriken  fur  einzelne  nambafte  Artikel  sollten  je  nach 
den  Verhaltnissen  der  einzelnen  Bahnen,  sowie  dem  Maasse  der  Wichtig- 
keit,  welche  diesen  Gegenstanden  beizulegen,  nur  theilweise  oder  gar  nicht 
ansgef&llt  werden.  Ueber  die  Herkunft  und  den  Bestimmungsort  der  beftr- 
derten  Guter  wurde,  wie  die  Kommission  annahm,  bei  den  meisten  Ver- 
waltongen  ein  Nachweis  nicht  zu  erlangen  sein;  indess  erachtete  man  es 

')  Im  Kommiasions-Verlag  bei  F.  A.  Brockhaus  in  Leipzig. 

Im  Archiv  ist  wiederhnlt  von  der  Guterbewegungsstatistik  die  Rede  gewesea; 
Tergl.  Jahrgang  1882  S  491,  1883  S.  561,  1884  S.  491  sowie  die  Auszuge  aus  der  amt- 
lichen  Statistik  Jahrgang  1884  S.  312,  1885  S.  165  nnd  423,  1886  S.  311  und  597. 


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Die  (iQterbewegungs-StatUtik  in  kartograpbischer  Darstellung.  375 

for  wQnschenswertb,  dass  von  den  einzelnen  Verwaltungen,  nach  den  Haapt- 
rabriken  des  vorgedachteo  Waarenverzeicbnisses  getrennt: 

1.  der  Versand  einer  jeden  Endstation  einer  Babnverwaltang  nach 
jeder  Endstation; 

2.  der  Versand  jeder   Endstation  nach  alien  Nichtendstationen  (in 
einer  Somme)  und 

3.  der  Versand  im  direkten  Verkehre  (Verbandverkehr)  von  alien 
Verbaodstationen  fiber  die  Endstation  der  betreffenden  Babn  hinans 

zusammengeatellt  and  veroffentlicht  werde. 

Dieser  Antrag  der  Kouimission  wurde  von  der  (1862  in  Amsterdam 
abgehaltenen)  Generalversaramlung  zwar  nicht  zora  Bescblnsse  erhoben, 
aber  einstimmig  den  Vereinsverwaltnngen  zom  Versnch  empfohlen. 

Der  Versnch  wnrde  indess  nicht  bei  alien  Verwaltungen  gemacht; 
den  Ermittelnngen  and  Uebersichten,  welche  von  eiozelnen  derselben  ibren 
GeschafLsberichten  beigegeben  warden,  konnte  daber  far  den  beabsich- 
tigten  Zweck  eine  grOssere  Bedentnng  nicht  beigelegt  werden. 

Diese  ersten  unvollkommenen  Versnche  bezeichnen  den  Anfang  einer 
Reihe  von  weiteren  Vorschlagea,  Antragen  and  Bescblussen,  mit  denen  die 
folgenden  Vereinsversammlungen  das  Richtige  aaf  diesem  Gebiete  der 
Eisenbabnstatistik  za  treffen  hofften. 

Aach  der  international  statistische  Kongress,  welcher  sich  (1863  in 
Berlin)  mit  diesem  schwierigen  Thema  befasste,  hatte  daranf  hin- 
gewiesen,  dass  die  Aufzeichnnngen  statistischer  Notizen,  der  von  ihm  in 
fruheren  Beschlfissen  gegebeuen  Anregung  folgend,  zwar  theilweise  statt- 
gefonden,  den  Gegenstand  jedoch  keineswegs  erschopften,  namentlich  aber 
nicht  genugten,  nm  die  Guterbewegnng  aaf  den  Eisenbahnen  klar  dar- 
zastellen.  Aus  diesen  Eisenbahnstatistiken  waren  nur  die  Jahressummen 
der  fiberbaapt  bewegten  Gflter,  and  zwar  der  Eilgfiter,  der  Postgater,  der 
Frachtguter  der  Normalklasse  aad  der  ermassigten  Klassen,  letztere  mit  be- 
soaderem  Nachweis  der  Koblen-  and  Kokesbefdrdernng,  ersichtlich,  wobei 
sodann  nar  noch  zwischen  Gutern  des  Binnen-  nnd  des  direkten  Verkehres 
unterschieden  warde.  Mit  Recht  bezeichnete  der  Kongress  das  Ergebniss 
ciaer  solchen  sammarischen  Anfzeicbnnng  nar  als  eine  Leistang  der  ein- 
zeloen  Eisenbahn  aaf  diesem  Gebiete,  als  einen  Nachweis,  welcher  wohl 
vom  Staadpankte  der  Eisenbahn,  nicht  aber  den  volkswirthschaftlichen 
Erfordernissen  genagen  kdnne. 

Von  dieser  Annahme  aaggehend,  bezeichnete  es  der  von  der  vorbe- 
rathenden  Sektion  an  den  Kongress  erstattete  Bericht1)  fur  erforderlich, 
bezuglkh  der  statistischen  Aafzeichnnngen  folgende  Eintheilung  zn  treffen : 

')  Ala  Verfasser  dieses  Bench  tea  sowie  als  Referenten  bezeichnen  die  Kongressver- 
kandlungen  Herm  Geh.  Regierungsratb  Maybacb  (den  jetzigen  Minister  der  offentlicben 
Arbeiten). 


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376 


Die  Guterbewegungs-Statistik  in  kartograpbischer  Darstellung. 


a)  im  Binnenverkehr  aufgegeben  (and  aDgekommen)  .  .  .  Ztr.  Sen- 
dangen  t  welche  zwischen  den  Endpunkten  einer  Bahn  beginnen 
and  end i gen; 

b)  im  direkten  Verkehr  aufgegeben  .  .  .  Ztr.,  vom  Versender  den 
eignen  Stationen  ubergeben  nnd  fur  Stationen  fremder  Babnen  be- 
stimmt,  mit  Angabe,  an  welche  fremde  Bahn; 

c)  im  direkten  Verkebr  aDgekommen  ....  Ztr.,  Sendnogen  you 
fremden  Bahnen,  mit  Angabe,  von  welcher  fremden  Bahn,  an  die 
Stationen  der  eignen  Bahn  zur  Abgabe  an  den  Empf&nger; 

d)  im  Dnrcbgang8- Verkehr  bef5rdert  ....  Ztr.,  Sendungen,  welche 
an  der  einen  Bahngrenze  fibernommen  nnd  an  der  and  em 
Bahngrenze  unver&ndert  weiter  gegeben  werden. 

Um  den  Weg  des  Guts  verfolgen  zu  kOnnen,  erschien  es  erforderlich, 
jede  der  vier  Rubriken  zu  theilen  und  die  in  jeder  Wegrichtung  der  Babn 
bef5rderten  Mengen  beaonders  aufzufflhren. 

Die  Durchfuhrung  dieses  Vorschlages  vorausgesetzt,  sollte  demnachst 
der  Frage  naher  getreten  werden,  wie  die  vom  volkswirthschaftlichen 
Standpunkte  daraus  hergeleiteten  Ergebnisse  am  zweckmassigsten  zu  ver- 
oftentlichen  seien. 

Es  ist  bemerkenswerth,  dass  der  die  Bescblusse  des  Kongresses  vor- 
bereitende  Bericbt  schon  damale  die  Ansicht  zum  Ausdruck  brachte,  dass 
eine  grapbische  Darstellung  einzelner  Hauptartikel  des  Eisenbabnverkebres, 
welche  schon  im  Eingange  des  Berichts  als  sehr  interessant  bezeichnet 
wurde,1)  obne  erhebliche  Schwierigkeiten  (nach  dem  Master  der  Kohlen- 
produktionskarte  von  Prenssen)  auszufuhren  sein  wflrde,  wenn  erst  die 
dazu  vorliegenden  statistischen  Notizen  von  sammtlichen  betheiligten 
Eisenbahnen  vorl&gen. 

Der  Eongress  selbst  fasste  bierauf  im  Sinne  des  sehr  erscbdpfenden 
Berichtes  folgenden  Beschluss: 

l)  Als  solcbe  wurden  u.  A.  folgende  Fracbtartikel  bezeichnet,  welche  im  Jabre  1861 
auf  dem  360,M  Meilen  umfaaaenden  EisenbahnneUe  in  den  Proviozen  Schlesiea,  Posen, 
Pommern,  Preussen  uod  Brandenburg  in  Mengen  von  je  fiber  '/«  Million  Zentner  (xu- 
sammen  fiber  88  Millionen  Zentner)  zur  Beforderung  katnen:  Steinkohlen  (29  931  845  Ztr  ), 
Feld-  und  Oartenerzeugnisse  (18  571  594  Ztr.),  Eiaen-  und  Stahl,  Eisen-  und  Stahlwaaren 
(4  658  160  Ztr  ),  Holz  und  HoUwaaren  (4  077  846  Ztr.),  Stein-Erden,  Cement  (3  272  768  Ztr.), 
Kalk  nnd  Kalkascbe  (2  497  913  Ztr.),  Manufakturwaaren  (1  810080  Ztr.),  Mfihlenfabribate 
( 1 759  200  Ztr),  Zink  ( 1 396  289  Ztr.),  Spiritus  und  Spirituosen  ( 1 276  629  Ztr.),  Game :  Baum  wolle, 
Lein  und  Wolle (903 508  Ztr.),  Droguen,  Apothekerwaaren,  Cbemikalien  und  Farbstoffe  (879212 
Ztr.),  Baumwolle,  roh  (670  813  Ztr.),  Braunkohlen  (631  836  Ztr.),  Zucker,  rob  und  raffinirt 
(607  777  Ztr.),  Wolle,  thierische  (602  410  Ztr.),  Heringe  (598  735  Ztr.),  Haute,  Felle,  Leder, 
Pelzwerk  (583  046  Ztr  ),  Oel  (566  450  Ztr.),  Kaffee  (563  378  Ztr.),  Oelkuchen  und  -Mehl 
(517  344  Ztr.),  Maschinen  und  Maacbinentheile  (503  687  Ztr.),  Lumpen  (502  464  Ztr.). 

Am  nacbsten  io  der  Reibe  standen  dann;  Kokes  (428  562  Ztr.),  Flacbs,  Hanf,  He«le. 
Werg  (428  922  Ztr.),  Tabak  und  Tabaksfabrikat  (408  874  Ztr.)  und  Wein  (358  436  Ztr.). 


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Die  Guterbew«gungs-Statistik  in  kartographischer  Darstellung. 


377 


1.  Es  ist  fur  die  Statist! k  des  Verkehres  von  grosser  Wichtigkeit* 
dass  uber  die  Bewegung  der  Gfiter  auf  deo  Eisenbahnen  — 
wenigstens  fur  die  wichtigsten  Artikel  —  zur  Feststellnng  dereo 
Ursprang8-  (ersten  Aufgabe-)  and  Bestimmuogsortes  thanlichst 
genaue  Erhebuogen  gepflogen  werden.  Unter  Anerkennung  des 
aaf  diesem  Gebiete  von  den  Eisenbahnverwaltongen  bereits  Ge- 
leisteten,  halt  der  (Congress  dafur,  dass  Einrichtungen,  welche  die 
Gflterbewegnng  so  vollkommen  veranscbaulichen,  als  ob  alle  Eisen- 
bahnen, mindestens  diejenigen  eines  Landes,  ein  Ganzes  aus- 
machten,  ein  erstrebenswerthes  Ziel  bilden. 

2.  Znr  Anbahnnng  des  vorgedachten  Zweckes  erscheint  es  wiinschens- 
wertb,  dass  seitens  der  Eisenbahnverwaltongen 

a)  mindestens  jahrliche  statistische  Notizen  gesammelt  werden  uber 
die  Bewegung  folgender  im  internationalen  Verkehr  hervor- 
ragend  wichtiger  nnd  einer  gleichm&ssigen  internationalen 
Nomenklatur  sich  erfrenender  Artikel:  Blei,  rohe  Baumwolle, 
Banholz,  Erze,  Eisen  (fabrizirt),  FarbhOlzer,  Getreide  (aller 
Art),  Game  aller  Art  (Twiste),  Harze,  Haute  nnd  Felle,  Kaffee, 
Manufakturwaaren  aller  Art,  Masehinen  und  Maschinentheile, 
Oele  aller  Art  (Thran),  Roh-  oder  Gusseisen,  Steine,  Erden, 
Cement,  Steinkohlen  und  Kokes,  Wein,  Wolle  (roh),  Tabak, 
Zink,  Zucker; 

dass  ferner 

b)  diese  Notizen  sich  auch  auf  die  Richtung  der  Bewegung  —  unter 
Annahme  einer  allgemeinen  Bezeichnung  fur  die  erstere  — 
ausdehnen. 

In  Folge  dieses  Beschlusses  wurde  vier  Jahre  spater,  im  Jahre  1867, 
von  der  Kflniglichen  Direktion  der  Ostbahn  im  Auftrage  des  Handels-Mi- 
Disteriums  der  Antrag  beim  Verein  der  deutschen  Eisenbahnverwaltongen  ge- 
stellt:  Die  Einfuhruug  einer  „Statistik  der  Guterbe  wegung*  innerhalb 
des  Vereins  anzustreben. 

Die  Generalversammlung  des  Vereins,  welche  im  Juli  1867  in  Mainz 
tagte,  fasste  demgemass  folgenden  Beschloss: 

1.  Jede  Vereinsverwaltung  ist  gehalten,  den  auf  jeder  ibrer  Anschluss- 
stationen  nach  und  von  den  Anschlussbahnen  ubergehenden  Ver- 
kehr in  einer  ihren  Jahresberichten  beizugebenden  Nachweisung 
in  der  Weise  znr  Darstellung  zu  bringen,  dass  mindestens  er- 
sicbtlich  ist: 

a)  welche  Durchgangstransporte  uber  die  eigne  Babn  von  jedem 
Anschlusspunkte  nach  jedem  andern  Anschlusspunkte  in  beiden 


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378 


Die  GuterbewegungsStatistik  iu  kartographUcber  Darstelluog. 


Transportrichtungen,  ohne  Rttcksicht  auf  etwaige  Umkartirungen 
unterwegs,  stattgefunden  haben,  nod 
b)  welche  Transporte  vod  Gutern,  die  auf  den  Stationen  der  eigoeu 
Bahn  zur  Befdrderung  nach  Bestimmungsorten  an  fremden 
Babnen  oder  umgekehrt  im  Bereicbe  fremder  Bahnen  zur  Be- 
fftrderung  nach  Stationen  der  eignen  Babnen  aufgegeben  sind, 
auf  jedem  Anschlusspunkte,  einschliesslich  der  dort  nmkartiiten 
Sendungen,  in  jeder  Richtung  im  Ganzen  ubergegangen  sind. 
2.  Diesen  Nachweisungen  ist  die  durch  die  Amsterdamer  General  - 
Versammlnng  erapfohlene  Benennnng  der  Transportartikel  zu  Grunde 
zu  legen,  nnd  es  verbleibt  dabei,  dass  jede  Verwaltung  mindestens 
die  Hauptrnbriken  dereelben  zu  berucksichtigen  hat,  wohingegen 
die  Benutzuog  und  beliebige  Vermehrung  der  Unterrubriken  der 
Wahl  jeder  Verwaltung  uberlassen  bleibt. 
Obwohl  die  Beschlusse  der  Generalversammlungen  zu  Coin  (1861) 
und  Amsterdam  (1862),  sowie  der  eben  erwahnten  zu  Mainz  (1867),  welche 
sicb  mehr  oder  weniger  mit  der  Einfuhrung  einer  Guterbewegungssta- 
tistik  bescbaftigt  batten,  zur  Annahme  gelangt  waren,  so  Hess  docb  die 
Ausfuhrung  derselben  viel  zu  wunschen,  da  bei  verschiedenen  Verwaltungen 
wohl  der  Umfang  der  mit  der  Aofstellung  der  Guterstatistik  verbundenen 
Arbeit  bedenklicb  sein  mocbte,  uberdies  aber  auch  die  bisberigen  Guter- 
transportQbersicbten ,  welche  sicb  lediglich  auf  die  Wiedergabe  der  Ge- 
wichtsmengen  nach  den  bestebenden  Tarifklassen  und  einzelner  Spezial- 
artikel   besohrankte,  einem  Theil  der  Verwaltungen  fur  die  Beurtheilung 
der  eignen  Verkehrsverh&ltoisse  ausreichend  erschien.    Aber  auch  das, 
was  einzelne  Verwaltungen  an  statistiscbem  Material  in  grdsscrem  Umfange 
brachten,  liess  trotz  der  darauf  verwendeten  erheblichen  Arbeit  eine  ein- 
beitliche  Gestaltung  und  jenen  Grad  von  Zuverlfissigkeit  vermisseo,  welche 
fur  die  Zwecke  der  Guterstatistik  unerlasslich  ist. 

Die  Mangelhaftigkeit  der  Aufschreibungen  fubrte  zu  dem  Antrage,  die 
statistischen  Arbeiten  einem  zu  bildenden  „Zentralbureau  fur  die  Statistik 
der  Guterbeweguug  auf  den  dentscben  Eisenbahnen"  zu  ubertragen,  welcher 
zwar  die  Billigung  der  Berliner  General versammluug  (1871)  faud,  auch 
behufs  Prufung  der  technischen  Ausfuhrbarkeit,  besonders  aber  der  oko- 
nomiscben  Seite,  einer  Kommission  uberwiesen,  allein  von  dor  Frankfurter 
Generalversammlnng  (Januar  1873)  wieder  abgelehnt  wurde.  Die  Er- 
mittelungen  der  Kommission  ergaben  u.  A.  das  uberrascbende  Resultat, 
dass  die  Einrtchtung  und  Unterhaltuog  jenes  nZentralbQreausu  einen  jahr- 
licben  Kosteoaufwand  von  nngef3.hr  400  000  Tblr.  verursachen  wurde. 

Schon  im  September  desselben  Jahres  beschaftigte  sicb  die  General- 
versammlnng des  dentscben  Eisenbahnvereins  abermals  mit  der  Frage  und 
kam  zu  dem,  dem  Kommissionsantrage  entgegengesetzten  Beschlusse: 


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Die  Guterbewegungs-Statistik  in  kartograpbischer  Darstellung.  ;}79 

„in  eine  nochmalige  Berathung  fiber  die  Einfuhrung  einer  Statistik 
der  Gfiterbewegung  auf  den  Eisenbahnen  nieht  einzutreten", 
indem  man  von  der  Ansicht  ausging,  dass  das  Reichs-Eiseobahn-Amt  sich 
voraussichtlich  mit  Einffihning  gleichm&asiger  Eisenbabnatatistiken  uber- 
haopt  beschaftigen  werde,  nod  dass  es  sonach  zweckm&ssig  erscbeioe,  fur 
jetzt  vod  weitereo  Berathungen  in  dieser  Frage  innerhalb  des  Deutschen 
Eisenbahnvereins  Abstand  zu  nehmen. 

Im  Jahre  1876  warden  demnachst  durch  einen  preuasiachen  Miniaterial- 
erlass  an  die  Stelle  der  vom  Verein  deutscher  Eisenbahnen  (1.  Januar  1868) 
aDgenomraenen  Waarengattungsstatistik  fur  die  preussiscben  Staats- 
babnen  einfacbere  Erbebungen  geaetzt;  in  einem  weiteren  Reskript  (vom 
8.  Marz  1878)  wurde  angeordnet,  dass  in  einer  Konferenz  der  preussischeu 
Staatsbabnen  die  bei  Ftthrung  der  vereinfacbten  Statistik  gewonnenen  Er- 
fahrungen  erdrtert  wurden  and  fernet  darQber  za  be  rathe  n  sei,  ob  das 
angcwandte  Verfahren  als  Grundlage  einer  gemeinschaftlichen  Verkehrs- 
statistik  der  dents chen  Bahneu  empfohlen  werden  kdnne.  Diese 
Konferenz  entscbied  sich  in  wiederholten  Berathungen  (1879  und  1881) 
dabio,  dass  die  im  Jahre  1876  eingefflhrte  Statistik,  bei  welcher  die  Be- 
wegung  der  Guter  im  Wesentlicben  nnr  verkehrsweise  zur  Darstellung 
kommen  konnte,  als  ausreichend  nicht  anzuseben  sei.  Nacbdem  Versucbe 
ergeben  hatten,  dass  die  von  der  Kommission  zur  Vorberatbung  einer 
Waarenstatistik  far  die  Reichs-  und  preussischen  Staatsbabnen  zur  Ein- 
fuhrung  empfohleneu  Vorschriften  fur  die  Aufstellung  einer  Statistik  der 
Guterbewegung  zur  allgemeinen  Durchfuhrung  sich  eignen,  wurden  die 
, Vorschriften  fur  die  Aufstellung  eiuer  Statistik  der  Guter- 
bewegung" mittelst  Ministerialerlasses  vom  22.  September  1882  festge- 
stellt  und  vom  1.  Januar  1883  ab  zur  Eiotuhraug  gebracht. 

In  dieser  Statistik  ist  das  Deutsche  Reich  in  36,  das  Ausland  in  15 
Verkebrsbezirke  eingetheilt  worden;  die  Guter  werden  nach  Gewicht 
nnter  70  verschiedene  Nummern,  die  lebenden  Thiere  nach  Stuckzabl  und 
5  Gattungen  aufgeschrieben.  Da  nach  diesen  Aufzeichnungen  die  Bewegung 
innerhalb  des  ganzen  Deutschen  Reichs  dargestellt  werden  sollte,  so  musste 
Werth  darauf  gelegt  werden,  dass  demnachst  aucb  die  ubrigen  deutschen 
Eisenbabnen  der  neu  geachaffenen  Einricbtung  beitraten.  Schon  im  ersten 
Jahre  schloss  sich  auch  eine  Reibe  anderer  deutscher  Eisenbahnver- 
waltungen  (45  an  Zahl)  derselben  an,  deuen  im  Jahre  1884  weitere 
Bahoen  —  darunter  namentlich  die  bayeriachen  and  s&chsischen  Staats- 
babnen —  folgten,  aodass  z.  Z.  (1887)  nur  noch  9  Bahnen,1)  allerdings 

*)  u.  zw.:  Brohlthalbabn,  •  Krefelder  E.,  Onoien-Teterower  E,  Gustrow  -  Plauer  E., 
Hiriwburg-illawkaer  E.,  Mechernicher  Bergwerksbabo,  Niederliod.-Rheio.  E ,  Peine-Ilseder 
bahn.  Wismar-Rostocker  E. 


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380  Die  Goterbewegungs-Statistik  in  kartograpbiscber  Darstellung. 

- 

zura  grossen  Tbeil  von  untergeordneter  Bedeatung  nod  mit  einer  Gesammt- 
lange  von  etwa  700  km,  sich  an  der  gemeinaamen  Arbeit  statiatiscber 
Aufschreibungen  noch  nicbt  betheiligen. 

Anf  die  gewonnenen  statistiachen '  Ergebnisse  derjenigen  Bahnlinien 
des  Deutschen  Reichs,  welche  dem  Uebereinkommen  beigetreten  sind,  wird 
indess  die  Nichtbetheiligung  jener  nocb  feblenden  Strecken  kanm  von  er- 
heblichem  Einfluaa  aein,  da  eratere  ein  Verkehrsgebiet  von  etwa  37  700  km 
umfassen,  die  feblenden  LiDien  daher  nnr  einen  geringen  Bruchtheil  (1.86  o/0) 
ausmachen. 

Die  Entwicklungsgeschichte  der  Guterbewegnngsatatiatik,  wie  sie 
in  Voratebendem  dargestellt  ist,  lasst  die  Schwierigkeiten  erkenneo, 
welche  sich  der  Ausrahrung  dieses  fur  die  Kenntniss  der  wirth- 
schaftlichen  nnd  finanziellen  Bedentnng  der  deutschen  Eiseobahnen  hoch- 
wichtigen  Werkes  entgegenstellten.  Dass  die  Dnrcbfuhrnog  desselben  trotz 
der  inzwischen  erfolgten  ansserordentlichen  Entwicklung  des  Babnnetzes 
endlich  gelang  nnd  Anfschreibongen  liefert,  deren  Umfang  nnd  Genauigkeit 
weit  fiber  das  nraprunglicb  gesteckte  Ziel  hinausgeht,  ist  wesentlich  dem 
Umstand  zn  danken,  dass  die  Verstaatl  ichnngen  der  prenssischen  Privat- 
babnen  einen  Rest  von  widerstrebenden  EinflQssen  beseitigten. 

Ob  die  jetzige  Gfiterbewegungsstatistik,  anf  welche  seit  den  vier 
Jabren  ihres  Bestehens  viel  Sorgfalt,  Mube  nnd  K oaten  verwendet  worden, 
im  Schema,  in  der  Abgrenznng  der  Verkehrsbezirke,  in  der  getroffenen 
Answahl  der  Frachtartikei,  sowie  in  der  Methode  der  Aufschreibungen 
einer  Verbessernng  bedarf,  nnd  ob  die  Ergebnisse  der  Ermittelungen  den 
gesteigerten  Anfordernngen  an  diesen  Tbeil  der  EisenbahnBtatistik  noch  ge- 
uugen,  kann  erst  die  weitere  Erfahrnng  entscheiden. 

Ans  dem  reichen  Zahlenmaterial,  welches  dieses  Werk  in  seinen 
letzten  Jahrgfingen  in  ubergrosser  Ffille  bietet,  fur  einzeloe  wichtige 
Frachtartikei  bestimmte  Verhaltnisse  zu  ermitteln,  die  BefOrderungsmengen 
im  eigenen  Bezirk,  sowie  im  Wechselverkehr  mit  den  anderen  Verkehrs- 
hezirken  des  Deutschen  Reiches  nnd  des  Anslandes  in  ein  anschaulichea 
Bild  zn  bringen,  endlich  aber  auch  noch  festzustellen,  in  welchem  Umfange 
der  Eisenbahnverkehr  jener  Artikel  der  Erzeugung,  der  Einfuhr  ans  dem 
Auslande  nnd  der  Ausfuhr  in  dasselbe  gegenubersteht,*)  ist  der  Zweck 
der  Eingangs  erwahnten  „Graphischen  Darstellungu.  Iodem  dieselbe 
die  im  koniglich  prenssischen  Ministerinm  der  Offentlichen  Arbeiten 
heransgegebene  „Statistik  der  Guterbewegung"**)  bezQglich  derjenigen 

•)  Diese  Angaben  sind  den  „Monatsscbriften  der  Statistik  des  Deutschen  Reichs* 
(Berlin,  Verlag  von  Puttkammer  und  Mublbrecbt)  entnomnoen. 

**)  Erscheint  in  Vierteljabrsbanden  in  C.  Heymann's  Verlag  in  Berlin. 


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Die  Guterbewegungs-Statistik  in  kartographischer  Daratellung.  381 


Frachtartikel  za  erganzen  sucht,  welche  zunachst  in  dieser  karto- 
graphischen  Darstellnng  behandelt  worden  sind:  Braunkohlen,  Stein- 
koblen,  Weizen,  Roggen  und  Men),  —  giebt  sie  (far  je  einen  Artikel  aaf 
einem  Kartenblatt)  fiber  die  von  den  einzelnen  Verkebrsbezirken  abgesandten 
nod  dort  angekommenen  Mengen  in  arithmetisch  geordneten  Ziffern  ein 
obersichtliches  Bild.   Diese  Ziffern  erscheinen  in  folgenden  Gruppirnngen : 

I.  In  den  Verkebrsbezirken  des  Deutschen  Reichs 

1.  die  Snmme  der  im  Verkehrsbezirke  verbliebenen,  also  nur 
innerhalb  desselben  beftrderten  Gewichtsmengen  (in  den 
Karten  mit  V.  i.  B.  —  Verkehr  im  Bezirk  —  bezeichnet); 

2.  die  Gewichtsmenge  des  Versandes  nach  den  andern  nnd  des 
Empfanges  ans  den  andern  Bezirken  (in  den  Karten  mit 
V  in  rother  nnd  mit  E  in  schwarzer  Schrift  bezeichnet): 

a)  insgesammt, 

b)  bezirksweise. 

II.  In  den  Verkebrsbezirken  des  Anslandes: 

die  Gewichtsmenge  des  Versandes  nnd  Empfanges,  welche  auf 
den  Eisenbahnen  in  das  Deutsche  Reich  ein-  nnd  von  dort 
ansgeffihrt  worden  ist: 

a)  insgesammt, 

b)  bezirksweise. 

Die  aufgeffihrten  Ziffern  geben  die  Gewichtsmengen  dnrchweg  in 
Tonnen  (1  t  =  1000  kg)  an,  dergestalt,  dass  bei  den  vorsteheud  outer 
1 2  b  and  lib,  nm  eine  Ueberfullung  der  Karten  zn  vermeiden,  die  Mengen 
von  weniger  als  100  t,  welche  fur  die  allgemeine  Betrachtung  eine  geringere 
BedeutuDg  haben,  weggelassen  sind. 

Endlich  sind  diejenigen  Bezirke,  welche  im  Rahmen  des  geographischen 
^eaammtbildes  die  Eintragung  der  Zahlen  wegen  Raummangels  nicht  ge- 
statteten,  am  Rande  der  Karte  in  vergrOssertem  Maassstabe  besonders  zur 
Darstellnng  gebracht. 

Im  Vorwort  zu  dieser  kartographischen  Darstellnng  wird  eine 
weitere  Vervollstandigung  dieser  Karten,  sowie  der  denselben  aufgedruckten 
erlauternden  Uebersichten  in  der  Weise  ins  Auge  gefasst,  dass  nicht  allein 
aos  den  Materialien  far  die  Guterbewegungsstatistik  jene  Uebersichten 
dnrch  Mittheilungen  fiber  den  Versand  und  Empfang  einzelner  besonders  wich- 
tiger  Orte  beigeffigt,  sondern  auch  thunlichst  znverlassige  Angaben  fiber 
die  Beforderung  anf  Flussen  und  Kanalen  sowie  auf  dem  Seewege  heran- 
^ezogen  werden.  Auf  die  Wichtigkeit  dieser  letzteren  Erganznng  batte 
die  Sektion  des  internationalen  volkswirthscbaftlichen  Kongresses  bereite  im 
Jahre  1863  aufmerksam  gemacht. 

ArtkW  fir  «li«obahnwe»ee.    1887.  26 


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382 


Die  Guterbewegungs-Statistik  in  kartograpbischer  Darstellung. 


„Obgleichu,  so  heisst  es  in  deren  Berichte  „der  Landtransport  gegeo- 
wartig  znra  grfissten  Theile  dorch  die  Eisenbahnen  ausgeffihrt  wird,  so  ist 
doch  nicht  zu  uberseheo,  dass  auch  die  Wassertransporte  auf  den  Flusseo, 
Kanalen,  Seen  and  Meeren  einen  wichtigen  Faktor  im  Verkehrsleben 
der  Volker  bilden.  Die  Statistik  des  Guterverkehrs  sowohl  auf  den  Eisen- 
als  auf  den  Wasserstrassen  in  einen  innern  organischen  Zusammenhaog 
zn  bringen,  das  ist  gleichfalls  eine  Anfgabe  des  statistischen  Kon- 
gresses.  Der  Ldsnng  dieser  Anfgabe  wurde  erheblich  naher  getreten 
werden,  wenn  der  Kongress  eine  nicht  bloss  fur  den  Eisenbahn-,  sondern 
anch  fur  den  Wassertransport  giltige  Waarennomenklatnr  feststellte  udcI 
letztere  dann  allentbalben  in  Anwendnng  gelangte." 

Die  kartographiscb  dargestellten  Ergebnisse  der  Guterbewegongs- 
statistik  und  die  zugleich  in  Betracht  kommenden,  mit  Erlauterungen 
versehenen  Uebersicbten  uber  Produktion,  Ein-  und  Ausfuhr  von  zwei*)  der 
behandelten  Frachtartikel  sollen,  soweit  dieselben  besonders  hervortreten, 
nachstebend  geschildert  werden. 

II. 

Das  erste  Blatt  bringt  eine  Darstellung  der  Braunkohlen-  Bewegung 
and  lasst  zunachst  im  Versande  dieses  Fracbtartikels  vier  grOssere  Ver- 
kehrsgruppen  erkennen,  deren  (roth  gedrnckte)  Ziffern  grOssere  Gfiter- 
mengen  in  den  Verkebrsbezirken 

Nr.  19  —  Reg.  -  Bez.  Met  seburg  und  Erfurt  und  Thuringische 

Staaten ; 
Nr.  54  —  Bdhmen; 

Nr.  18  —  Reg.-Bez.  Magdeburg  und  Herzogthum  Anhalt; 
Nr.  17  —  Provinz  Brandenburg 
aufweisen. 

Bebufs  Gewinnung  einer  besseren  Uebersicht  uber  die  Ausbreitung 
der  Braunkohlen  sind  in  der  nachfolgenden  Tabelle  (s.  Seite  000)  die  Ver- 
kebrsbezirke  zu  5  geographisch  und  wirthscbaftlich  naher  zusammen- 
hangenden  Gebieten  vereinigt.    Aus  dieser  Uebersicht  geht  hervor,  dass 
1.  der  GesammUersand  der  oben  bezeichneten  4  Verkehrsbezirke  in 
die  5  geographisch  geordneten  Verkehrsgebiete  (I. — V.)  einschl. 
des  eignen  (Lokal-)  Verkehrs,  und  zwar  aus  den  ProduktionsgebieteD 

des  Bezirkes  Nr.  19    2  484  212  t  =  34,i  pCt. 

Nr.  54    2  188  239  „  =  30,,  , 

Nr.  18    1  953  778  „       26,9  . 

„        „      Nr.  17    .    .    .    .    .      648  708  „  =    8,9  „ 

zusammen  also   7  274  937  t  betrug,  und 

')  Bezuglich  der  drei  andereo  Artikel  auf  Blatt  3  bis  5  (Weizen  und  Spelz,  RoggeQ, 
Uebl  u.  s.  w.)  Terweisen  wir  auf  den  Aufsatz  S.  353  ff.  dieses  Heftes. 


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Die  Guterbewegungs-Statistik  in  kartographischer  Darstellung.  383 


2.  von  diesen  Gewichtsmengen 

I.  nach  Nordwestdeutschland  .    .    .  280  t  =    0,0  pCt. 

II.  „    Sfiddeutschland   376  570  „  =   5,2  „ 

III.  „    Norddeutechland .    .    .    .    .    3  572  975  „  =  49,x  „ 

IV.  „    Mitteldeutschland   .    .    .    .    3  229  099  „  =  44,4  „ 

V.  „    Ostdeutschland   96  013  „  =    1,8  » 

betordert  warden.  Der  Verbranch  von  Braunkohle  von  sammtlichen  Pro- 
duktionsplatzen  hat  sich  mithin  wesentlich  anf  das  nord-  nnd  mitteldeutsche 
Gebiet  nnd  zwar  in  diesen  beiden  wieder  hanptsachlich  nur  anf  die  Ver- 
kehrsbezirke  Nr.  17,  18  nnd  19  beschrankt,  denn  von  den  in  denselben 
znr  Beforderung  kommenden  Mengen  einheimischer  Kohle  (zns.  5  086  698  t) 
verblieben  in  jenen  Bezirken  allein  3  494  803  t,  also  68,7  pCt,  welche  fiber 
die  Grenzen  der  eigenen  Bezirke  nicht  hinansgingen. 

Die  ans  den  bfthmischen  Brannkohlenrevieren  eingefuhrten  2  188  239  t 
gingen  hanptsachlich  mit 

1  202  769  t  =  55,o  pCt  nach  dem  Konigreich  Sachsen  (Verkehs- 

Gebiet  IV.  Mitteldentscbland) ; 
386  479  „  =  17,7    „    nach  Norddentschland  (Verk.-Gebiet  III.) 

nnd  fast  gleiche  Mengen: 
375  553  „  =  17,i    »    nach  Suddeutschlaud  bezw.  nach  Bayern 

(Verkehrs-Gebiet  II.),  wahrend  den  Rest 
mit 

72  243  „  =    3,3    „    die  Reg.-Bez.  Liegnitz  nnd  Breslau 

aofaahmen. 

Eine  Verfrachtung  der  bdhmischen  Braunkohle  nach  dem  nordwest- 
lichen  Dentschland  and  einer  Reihe  von  Verkebrsbezirken  S&ddentschlands 
(and  hiernach  nicht  statt. 

Hinsichtlich  der  Braunkohlen-Prodnktion,  welche  sich  anf  15  289  543  t 
belief,  ist  hervorznheben,  dass  hiervon  12  348  295  t  =  80^  pCt.  auf 
Prenssen  (davon  11  385  500  t  anf  den  Oberbergamtsbezirk  Halle),  der 
Rest  anf  die  fibrigen  deutechen  Staaten  kommt.  Von  den  geforderteu 
Kohlen  gelangten  5  699  668  t  =  37,3  pCt.  (h  iervon  allein  5  638  731  t  in 
Prenssen)  znr  Bef5rdernng  auf  den  Eisenbahnen.  Die  mit  3  647  777  t  an* 
gegebene  Einfuhr  zu  der  oben  bezeichneten  ProdnktionszitTer  hinzuge- 
rechnet,  ergiebt  eine  Verbrauchsmenge  von  18  937  320  t,  von  welcher 
7  890  645  t  =  41,7  pCt.  anf  dem  Bahnwege  bef&rdert  warden,  so  dass 
11046  675  t  =  58,3  pCt.  dnrch  Landfuhrwerk,  anf  Flflssen  nnd  Kanalen 
befordert,  anf  Lager  verblieben  oder  in  eignem  Bedarf  an  den  FOrderungs- 
puben  verwendet  wurden. 

*26* 


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384 


Die  Guterbewegungs-Statistik  in  kartographischer  Darstellung. 


Versand  des  Verkehrsbezirks 

t 

Ver sand 

No.  54  ; 

No.  19  | 

No.  18 

No.  17 

ty 

D  AST  .Rm 

Provinz 

nach  den 

Merseburg 

Reg.-Bez. 

-  * 

«Q 

Rohmen 

u.  Erfurt 

Branden- 

*c 

Virlahrck«7i  r  U  A  I) 

und  die 

Magdeburg 

burg 

e> 

Inuring. 

Staaten 

i     V/\«*<lu'a<itlif>hA^  Itpntarhlnnd. 

It    ilOiUn  tiSUlvilvS  iicuiotmauw 

26 

Rbemprovinz  links  des  Kbeins  .... 

— 

— 

— 

— 

25 

Rheinprovinz  rechts  des  Rbeins  .... 

— 

— 

— 

— 

24 

Prov.  Westpbalen  (ausscbliesal.  d.  Rubrrev.) 

Ffirstenth.  Lippe-Detmold  u.  Waldeck  . 

— 

— 

— 

— 

23 

RuhrreTier  der  Rheinprovinz  

— 

— 

■ 

22 

Rubrrevier  der  Provinz  WesUlen    .    .  . 

28 

Ruhrort,  Duisburg  und  Hocbfeld     .    .  . 



— 

— 

10 

Emshafen:  Papenburg,  Leer,  Emden   .  . 



130 

_ 



9 

Weserbafen:  Bremen,  Bremerbafen  u.  s.  v/. 



150 

— 

im  Ganzen:  280  t 

280 

_ 

_ 

II  middentafhland. 

2S» 

— 

— 

— 

— 

27 

Saarrevier  ton  Neunkircben  bis  Trier  .  . 

— 

— 

— 

— 

,8 1 

740 

— 

— 

— 

32 

Grossherzogth.  Hessen,  auascbl.  der  PrOT. 

— 

— 

— 

— 

34 

Ludwigahafen  und  Mannheim  

— 

— 

30 

33 

Grossberzogtbum  Baden  

1  110 

35 

Kngr.Wurttemberg  u.HobenzolleracheLande 

886 

_ 

36 

372  817 

1  017 

- 

im  Ganzen:  376  570  t 

1  017 

HI       Vnf*<1alAIl  t«f  111  All  (1 

8 

Elbhifen;  Altona,  Hamburg  u.  s.  w.    .  . 

— 

437 

130 

— _ 

11 

Prov.  Hannover,  Kr.  Rinteln,  H.  Braun- 

scbweig,  Oldenburg  ausscbl.  Hafen  .  . 

3  643 

27  422 

153  339 

127 

18 

Rgb.  Magdeburg  u.  H.  Anhalt  .... 

29  600 

409  222 

•1  686811 

4  495- 

7 

Prov.  Schleswig-Holstein  und  Furs  ten  tbum 

Lubeck  ausscbl.  Hafen  



190 

— 

— 

6 

Ostseebafen:  Rostock,  Wismar,  Lubeck,  Kiel 

1010 



455* 

5 

Grossherzogth.  Mecklenburg-Schwerin  und 

Strelitz  ausscbl.  Hafen  

1  291 

280 

330 

19  603 

4 

OetanaViafan  •    StPtlin     Swinpmilllde   11     «  W 

5  304 

570 

4  01 5> 

Prov.  Pommeru  ausschl.  Hafen  .... 

1  002 

330 

7  569 

•> 
lf» 

146811 

148  735 

12  820 

125  387 

17 

198  825 

136  154 

3  676 

•443  389 

im  Ganzen:  3  572  975  t 

386  479 

724  350 

1  857  106 

605  040> 

•  Versanti  und  Kmpf&ng  im  ctgenen  Beiirk  (Lokalverkehr). 


- 


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Die  Gfiterbewegungs-Statistik  in  kartographiscber  Darstellung. 


385 


*J8 

3 


19 

20 
21 


Ve  r sand 
nacb  den 
Verkehrsbezirken. 


1 

2 

12 
15 

U 
IS 


IT.  Mitteldentechland. 

Reg.-Bez.  Merseburg  u.  Erfurt  u.  Thuring. 

Staaten  

Konigreich  Sachsen  

Pro?.  Hessen-Nassau,  Kr.  Wetzlar  u.  Prov. 

Oberhessen   

im  Ganxen:  3  229  099  t 

V.  Ostdeutschland. 

Prov.Ost-  u.  Westpreussen,  ausschl.  Hafen 
0stseehafen:Memel,K6oigsberg,Danzig  u.s.w 

Provinz  Posen  

Rgb.  Liegnitz  undBreslau,  ansscbl.derStadt 

B  real  an  

Stadt  Breslan  

Reg  -Bet.  Oppeln  .    .  . 

im  Ganzen:  96  013  t 


Versand  des  Verkehrsbezirks 


No.  54 

No.  19 

No.  18 

No.  17 

Bobmen 

Re>r.-Bez. 
Merseburg 
u.  Erfurt 
und  die 
Thuring. 
Staaien 

Reg.-Bez. 

Jlil£i  IL*[)U1  £ 

Provinz 
Branden- 
burg 

146  672 

•1  364  603 

96  381 

5  152 

1  202  769 

390  217 

120 

15  326 

<i  i  ft'i 

O  1  00 

Ill 

1  353  964 

I  757  985 

96  672 

20  478 

■ 

— 

100 

— 

130 

— 

— 

683 

206 

71091 

120 

22  984 

229 

330 

140 

z 

72  243| 

580 

23  190 

2  188  239| 

2481212 

1  953  778|  648  708 

5  086  698 

7  274  937  • 

Id  Betreff  der  Braunkohlen-Ausfuhr  ist  bemerkt  worden,  class  die 
to  den  „Monatsheften  zur  Statistik  des  Deutschen  Reiches"  nacbgewiesenen 
Ziffern  (14  122  t)  die  ausgefQhrten  Briquets  nicht  enthalten,  wahrend  in 
den  Gewichtsmengen  (46  275  t),  welche  nach  der  Guterbewegungsstatistik 
^  Eisenbabnverkehr  in  das  Ausland  befordert  wnrden,  beide  Fracht- 
aftikel  ohne  Trennung  der  Gewichte  nachgewiesen  warden.  Das  Verhalt- 
liss  der  Betheiligung  des  Bahntransportes  an  der  Gesammtausfuhr  konnte 
daher  nicht  aogegeben  werden. 

Das  zweite  Blatt  enthalt  eine  Darstellung  des  Steinkohlen-  und 
Kokes-Verkehrs.   Auch  hier  finden  wir  besonders  bervortretende  Zahlen 
ttuppen,  welche  auf  bedeutende  Verkehrsverhaltnisse  schliessen  lassen. 
&  sind  die  Bezirke: 

Nr.  22/23  —  Ruhrreviere  der  Provinz  Westfalen  und  der  Rhein- 
provinz; 


•  Versand  uud  Empfang  im  cigeneu  Bezirk  (Lokalverkebr). 


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386  Die  Guterbewegungs-Statiatik  in  kartographiscber  Darstellung. 


Nr.  27      —  Saarrevier; 

Nr.  13  —  Reg.-Bez.  Oppeln  (sog.  oberschlesisches  Kohlenrevierj 
Nr.  15      —  Reg.-Bez.  Breslau  and  Liegnitz  (sogen.  nieder- 

schle8i8che8  Kohlenrevier); 
Nr.  20      —  KOnigreich  Sachsen, 
welche  erkennen  lassen,  wie  weit  die  Bewegungen  dieses  wichtigen  Fracht- 
artikels,  dessen  Produktionsbezirke  theils  ini  W eaten,  theils  im  Osten  des 
Deutschen  Reiches  liegen,  reichen. 

Hier  mOge  die  nachfolgende  Tabelle  ebenfalls  zur  Erleichterung  der 
allgemeinen  Cebersicht  beitragen,  aus  welcher  zunachst  hervorgeht,  dass 

1.  der  Gesammtversaod  jener  6  Verkebrsbezirke  io  andre  Bezirke 
einBcbl.  des  eignen  (Lokal-)  Yerkebrs  aus  den  Produktionsgebieten 

des  Bezirkes  Nr.  22/23.    ...  23  368  775  t  =    56,i  pCt. 

Nr.  27  4  977  910  ,  =    12,0  , 

Nr.  13  8  146  424  „  =    19,6  , 

„       Nr.  15   2  113  682  „  =     5,0  , 

Nr.  20 .    .    .   .    .    3  089  841  „  =     7.4  , 

zusammen  also  41  696  632  t  =  100  pCt. 
betrug.    £s  kamen  hiernach  aaf 

die  westlicben  Bezirke   28  346  685  t  =  68,i  pCt.; 

,  Gstlichen        ,    13  349  947  ,  =  31,9  »  ; 

and  dass 

2.  von  diesen  Gewichtsmengen 

I.  nach  Nordwestdeutschland 

II.  „    Suddeutschland  .  . 
HI.    „  Norddentschland 
VI.    „    Mitteldeatschland  . 

V.    „    Ostdentschland  .  . 

I.— V.  =  35  284  391  t  =    84,6  pCt. 

sowie 

IV.    „    dem  Anslande  ....    6412241  „  =    15,4  »_ 
zusammen  (wie  oben)  41  696  632  t  =  100  pCt 

befOrdert  wurden. 

Von  den  ans  dem  Ruhr-  nnd  Saar  -  Revier  im  Lokal-,  sowie  im  fo- 
und Auslands-Verkehre  verfrachteten  Mengen  (28  346  685  t)  kommeo 

1.  auf  Nordwestdentschland   15240535  t 

2.  „   Suddeutschland   4  532  911  „ 

3.  „  Norddentschland   2  957  118  „ 

4.  „   Mitteideutschland   1  880  470  n 

5.  „   Ostdentschland   1  540  , 

znsamraen     24  612  574  t 


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15  240  535  t  =  36,5 

4  861963  „  =  11,6  , 

4  728  821  „  =  11,3  • 

4  732  013  „  =  11,4  » 

5  721  059  „  =  13,8  „ 


Die  Goterbcwegungs-Statistik  in  kartographischer  Daretellung. 


387 


6. 


and 

das  Ausland 


3  734  111  t 


28  346  685  t 

wahrend  von  den  Verfrachtungen  ans  dem  ober-  und  niederschlesischen, 
sowie  den  sacbsisehen  Revieren 


1.  auf  Nordwestdeutschland 


2. 
3. 
4. 
5. 


Sud  dentschland . 
Norddentschland 
Mitteldentscbland 
Ostdeutschland  . 


—  t 
329  052  , 

1  771  703  „ 

2  851  543  „ 
5719519  „ 


znsammen     10  671  817  t 


6. 


nnd 

das  Ausland 


2  678  130 


im  Ganzen  also     13  349  947  t 


kommen. 


In  welchem  prozentnalen  Verhaltnisse  die  Beftrdernng  der  ans  den 
verschiedenen  Revieren  stammenden  Steinkohlen  in  die  einzelnen  Gebiete 
des  Deutschen  Reichea  nnd  dee  Anslandes  erfolgte,  ist  aus  der  nachsteben- 
den  Tabelle  ersichtlicb. 

Aus  dem  Kohlengebiele 


1 

!  der 
Ruhr 

der 
Saar 

in 
Ober- 
schle- 
sien 

in 
Nieder- 
scMe- 
sien 

im 
Kdnigr.j 

sen  | 

1 

men 

I.  Nordwe8tlicbe8  Dentschland 

99,x 

0,9 

_ 

100  pCt 

II.  SQddentscbland  .... 

18,6 

74,6 

6:8 

» 

III.  Norddeutschsand  .... 

62,6 

0,0 

29,9 

6,8 

0,7 

IV.  Mitteldentscbland  .... 

37,9 

1,9 

1,2 

u 

57,4 

n 

0,o 

81,9 

18,! 

0,o 

n 

40,9 

17,3 

31,o 

10,6 

0,2 

n 

Hiernach  beherrschte  die  Ruhrkohle  fast  ansschliesslich  das  nordwest- 
liche  Dentschland;  sie  fand  uberwiegenden  Absatz  in  Norddeutscbland  nnd 
im  Anslande,  wahrend  das  Saarrevier  den  grftssten  Theil  Suddeotschlands 
versorgte.  Die  Steinkohlen  des  ober-  and  niederschlesischen  Revieres  ver- 
breiteten  sich  hauptsachlich  im  ostlichen  Dentschland,  wogegen  die  sftcb- 
siscben  Kohlen  im  mitteldentschen  Gebiet,  nnd  zwar  vorzngsweise  im 
KOnigreich  Sachsen  selbst,  Abnahme  fanden. 


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Die  Guterbewegungs-Statistik  in  kartographischer  Daretellung. 


•  4) 

>•= 
>-  %> 

~  z 

*1 

Yersaod 
nach  den 
Verkebrsbezirkeu. 

22/23 

Des  Verk 
27 

ehrsbezir 
13 

ks  Nr. 
15 

20 

Ruhrrevier 

Saar- 
revier 

Reg.-Bez. 
Oppeln 

Reg.-Bez. 
Breslau  u 
Lietrnitz 

Konigreich 
Sachsen 

26 
25 
24 

23 
22 
28 
10 
9 

29 
27 

31 

32 

34 
30 
33 
35 

36 

8 
11 

18 
7 
6 

I.  NordwestHches  Dentschland 

(Gebiet  links  der  Weser). 
Rheinprovinz  links  des  Rheins  . 
Rheinprovioz  rechts  des  Rheins  . 
Provinz  Westfalen  (ausschl.  des 
Rubrreviers)  Furstenth.  Lippe- 
Detmold  und  Waldeck .    .  . 
Ruhrrevier  der  Rheinprovinz  .  . 
Ruhrrevier  der  Provinz  Westfalen 
Rubrort,  Duishurg  und  Hocbfeld 
Emsbafen :  Papenburg,  Leer,Emden 
Weserbafen:    Bremen,  Bremer- 

2  037  114 

1  398  716 

2  032  646 

^   e  mo  qoq*> 
/  5  019  929  ; 

4  177  954 

52  597 

371  377 

149  571 
631 

— 

— 

1       1    1    1    1    1  II 

— 

zusammen:  15240535  t 
n.  SnddentBchUnd 

Saarrevier  yon  Neunkirchen  bis 

Bayrische  Pfalz  

Grossberzogtbum  Hessen,  ausscbl. 

der  Provinz  Oberbessen   .  . 
Ludwigshafen  und  Mannheim 

Grossherzogtbum  Baden    .    .  . 

Konigreich  Wdrttemberg  und 
Hohenrollernscbe  Lande   .  . 

Konigreich  Bayern  

zusammen:  4861963  t 
III.  Norddeutschland 

(nordliches  Gebiet  zwischen  Weser 
und  Oder). 

Elbbafen:  Altona,  Hamburg  u.s.w. 

Provinz  Hannover,  Kreis  Rinteln, 
Herzogthum  Braunschweig  u. 
Oldenburg  ausschl.  Hafen 

Reg.-Bezirk  Magdeburg  und  Her- 
zogthum Anbalt  

Prov.  Schleswig-Holsteiu  und  Fur- 
stenth. Lubeck  ausscbl.  Hafen 

Ostseehafen:  Rostock,  Wismar, 
Lubeck,  Kiel  

1 5  090  333 

150  202 

293  950 

6  550 
21  316 

183  971 

18  590 
24  340 

76  735 

77  061 
204  029 

487  745 

1411  974 

459  656 

73  725 
67  010 
340  745 
367  993 

315  821 
101  700 

— 
— 

— 

2  060 
326  992 

906  542 

3  G26  369 

32:>  Q5-2 

356  263 

1817019 
424  185 

139  722 
64  655 

5  468 
2  046 

t 

1  10 

22  109 

•)  In  dieser  fcahl  l>t  der  Ei«en-(Lok*l-)Verkchr  der  Bezirke  Nr.  22  und  bww.  A  sowie  der  V.«rs»nd  »ui 
Uem  Veriebrs-Bezlrk  Nr.  22  iu  Nr.  23  und  umgekehrt  euthtlteu. 


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Die  Guterbewegungs-Statistik  in  kartograpbischer  Darstelluog.  389 


Versand 
nach  den 
Verkehrsbezirken. 


22  n 


bes  Verkehrsbezirks  Nr. 
27  13  15 


Ruhrrevier 


Saar- 
re*ier 


20 


Ref?.-Bez. 
Oppeln 


Reg.-Hez.  K5nij?reich 


Breslau  u 
Liegnitz 


Sa-hsen 


4 


i: 


u 

IS 

f 

il 

52 

» 

55 


■37 

58 

61 
64 


Grossberzogtb.Mecklenburg-Schwe- 
rinund  Strelitz  ausschl.  Hafen 

Osteeehafen:  Stettin,  Swinemunde 
u.  s.  w  

Prorinz  Pommern  ausschl.  Hafen 

otadt  Berlin  

Prorinz  Brandenburg       .  . 

zusammen:  4728821  t 

IT.  Mitteldeutschland. 

R«g.-Bezirk  Merseburg  und  Erfurt 
und  Thuringiscbe  Staaten 

Kanigreicb  Sacbsen  

Prorinz  Hessen  -  Nassau,  Kreis 
Wetzlar  und  Pror.  Oberhessen 

zusammen:  4732013  t 

Y.  Ostdentschland. 

Prorinz  Ost-  und  Westpreussen, 
ausschl.  Hafen  

Oitseehafen:  Memel,  Konigsberg, 
Danzig  u.  s.  w  

ProTinz  Posen  

Reg.-Bez.  Liegnitz  und  Breslau, 
ausschl.  der  Stadt  Breslau  . 

Stadt  Breslau  

Reg.  Bezirk  Oppeln  

zusammen:  5721059  t 
TI.  Ausland. 

Konigreich  Polen  

jalizien,  Bukowina  und  Moldau . 
I'ngarn,  Wallachei,  Serbien,  Bul- 

garien  u.  s.  w  

Bohmen  

Das  ibrige  Oesterreich  .... 

Schweu  

Italien  

r'nmkreich  

Luxemburg  

Selgien  

....»••• 

zusammen:  6412241  t 
Summe  I— VI 


20  970 

1  470 

950 
79  957 
51  797 


130 


11  564 

138  130 
126  179 
723003 
408  188 


881  - 


18  889 
13919 
149  293 
140  359 


8610 

2  955 


2  956  988 


595  336 
86  643 

1  109  679 


130  1  414  578     323  341 


27  453 
33  434  , 


1  472 
74  194 


88  812  ;  — 


33  784 


525  810 
2  189  180 


1  791  658 

88  812 

60  887 

75  666 

2  714  990 

150 

442  737 

2  138 

110 

71  569 
827  386 

18  591 

> 

587 

1280 

1  039  888 
583  550 
1  721  058 

889  436 
97  869 
24  710 

1  540 

4  686  18S   1032  744 

587 

1  580 

2  370 
41  116 
34  880 

258  680 
425  860 
326  320 
1  528  408 
2  500 


270  343 
166  402 


i 


137  991 
i    317  930 
11  460  1  092  105 
490  949  — 
55  715 
500  642  - 
53  631  - 


•JO  946 


3  937 
606  111 
50  937 


10  928 
500 


984  771      681  931 


428 


23  368  775    ;  4  977  910  8  146  424  1  2  113  682  [  3  089  841 


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390 


Die  Guterbewegungs-Statistik  io  kartographischer  Darstellung. 


Was  den  Verkehr  mit  dem  Auslande  betrifft,  so  gingen 
1.  ausschliesslich  Ruhr-  und  Saarkoblen  and  Kokes  in  Mengen 
a)  von  1  528  408  t  nach  Holland; 


b) 

759  322  t 

Frank  reich; 

<0 

532  065  t 

» 

der  Schweiz; 

d) 

479  491  t 

Tl 

Luxemburg; 

e) 

326  320  t 

r> 

Beigien; 

0 

n 

90  595  t 

Italien ; 

(0 

2  500  t 

n 

Danemark; 

dagegen 

2.  ausschliesslich  schlesische  nod  sachsische  Kohlen  and  Kokes  in 
Mengen 

a)  von  291  289  t  nach  Polen ; 

b)  „    166  402  t    „    Galizien  etc. 

c)  „    141  928  t    „    Ungarn  etc.; 

wahrend 

4.  sammtliche    obengenannte   Koblenreviere   von  West-  und  Ost- 
deutscbland  gemeinschaftlicb  an  der  Beforderang 

a)  von    936  549  t  nach  BOhmen, 

b)  „  1  057  372  t    „    dem  ubrigen  Oesterreich 

betheiligt  waren. 

Die  Gesammtausfuhr  aus  dem  Deatschen  Reicbe  wird  aaf 
9  589385  t  augegeben,  wo  von  aaf  demBabnwege  6  833  093  t  =  71,2pCt. 
(einschliesslich  derjenigen  Mengen,  welche  auch  noch  von  andern  als  den 
oben  behandelten  Bezirken  henruhren)  fiber  die  Grenze  befordert  warden, 
wahrend  die  Gesammteinfohr  aaf  2527029  t,  davon  298  985  t  =  11,8  pCt. 
aaf  dem  Bahnwege  befordert,  beziffert  wird. 

Die  Pro  dak  ti  on  betrag  58  293  873  t,  wovon  aaf  Preussen  (and 
zwar  in  den  Oberbergamtsbezirken  Dortmund  28  970  323  t,  Breslau 
15  785  786  t,  Bonn  7  634  306  t  u.  s.  w.)  52  879  004  t  =  90,8  pCt.,  and 
aaf  Sachsen  4  124  000  t  =  7,7  pCt.  entfallen.  Von  der  geforderten  Menge 
gelangten  zor  Beforderung  45  925  694  t  =  78,7  pCt.  (davon  auf  Preussen 
40  969  581  t  =  89,2  pCt.  und  auf  Sachsen  3  089  951  t  =  6,7  pCt). 

Produktion  und  Einfuhr  ergaben  einen  Gesammtvorrath  von 
60820902  t,  wovon 

a)  auf  den  Bahnweg   46  224  679  t  =  76  % 

b)  lediglich  durch  Landfuhr,  auf  Flussen  und 
Kanalen  u.  s.  w.  befdrdert  wurden,  bezw. 
im  eigenen  Bedarf  an  den  Fdrderungsgroben 

verwendet  wurden   14  596223  t  =  24%. 


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Noch  cin  Wort  fiber  konstante  und  variable  Eisenbahn-Betriebskosten. 


391 


Noch  ein  Wort  Uber  konstante  und  variable  Eisenbahn- 
Betriebskosten  .*) 

Von 

Wllhelm  ton  NOrdllng. 


Nach  den  wiederholtea  Aaseinandersetzaogen  uber  konstante  and 
variable  Betriebskosten J)  mfissen  wir  furchten,  dass  dieses  Them  a  bei  den 
Le8ern  des  Archive  noch  grOsserer  ErmGdnng  begegne,  als  bei  dessen 
Mitarbeitern.  Wir  bitten  deshalb  um  Entschuldigung,  wenn  wir  nns  dnrch 
die  so  beachtnngswerthe  and  gewiss  viel  beachtete  jfingste  Abhandlung 
des  Herrn  Geheimen  Regierangsrathes  A.  Sch ttbler  hinreissen  lassen,  noch 
einmal  die  Feder  zn  ergreifen.  £b  geschieht,  theils  nm  eine  Entkrftftnng 
der  gegen  nnsern  Standpunkt  erhobenen  „Bedenkenu,  theils  am  eine  Klar- 
stellung  za  versuchen,  die  nns  nicht  ganz  leicht  geworden  ist  und  viel- 
leicht  ancb  einigen  Leeern  erwunscht  sein  dorfte. 

Wird  man  nns  gestatten,  mit  einem  Gleichniss  za  beginnen? 

Gesetzt:  Herr  Sch  Abler  babe  18792)  nicht  die  Selbstkosten  der 
deutechen  Eisenbahnen,  sondern  die  Jahresrechnang  eines  Familienhaashaltes 
analysirt  and  mit  HOlfe  seiner  Theilaagsschlussel  gefunden,  dass  anf  den 
Hansvater  j&hrlich  x,  aaf  die  Haasfraa  jeden  der  Sonne  endlich  aaf  die 
einzige  Tochter  t  Mark  entfallen ;  and  ee  sei  nan  die  Rede  davon,  eine  arme 
Nichte  als  zweite  Tochter  in  das  Haus  aufzunehmen,  vor  der  Entscheidang 
aber  die  wirklichen  Mehrkosten  za  veranschlagen,  die  diese  Anfnahme  ver- 

•)  Die  Redakiion  bat  im  EinverstSndniss  mit  dem  Herrn  Verfasser  diese  Entgegnung 
Herrn  Geheimen  Regierungsratb  Sch fi bier  mitgetbeilt,  dessen  Brwiderung  am  Scbluss 
S.  397  ff.  abgedrackt  ist  Sie  benutzt  die  Oelegenbeit  auch  zur  Aufkl&rung  der  in  der 
Anmerkung  Seite  94  des  Arehivs  1887  berdhrten  Verschiedenheit  in  den  von  den  Herren  v. 
N«»rdling  und  Sympher  mitgetheilten,  derselben  amtlicben  Quelle  entnommenen  Zahlen. 
Es  beziebt  sicb  die  Ton  Herrn  v.  Nordling  der  amtlicben  Statistik  richtig  entnommene 
Zabl  (1211511.)  auf  dieKosten  for  das  Kilometer  Ba  hnlange,  die  Zabl  des  Herrn  Sympher 
(12  289  fl.)  dagegen  auf  das  Kilometer  Betriebslange  im  Jahresdurcbschnitt. 

Die  Redaktion  des  Archiv  fur  EisenbabnweseD. 

')  Arcbiv  1886  S.  45.    1887  S.  67  und  247. 
*)  A.  Schubler.  Stuttgart  1879. 


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392 


Noch  ein  Wort  fiber  konstante  und  variable  Eisenbahn-Betriebskosteo. 


ursachen  wurde.  —  Mit  Rucksicht  darauf,  dass  Raam  znr  Aufstellang 
eines  zweiten  Bettes  vorhanden  ist ,  dass  die  Erzieberin  ebenaowobl  zwei 
Madchen  unterrichten  kann,  ala  eines,  dasa  Heizung  and  Beleuchtung  un- 
ver&ndert  bieiben  a.  s.  w.,  betrachten  wir  die  einachlftgigen  Aaagaben  fur 
Wohonng,  Unterricht,  Bedienung,  Beleuchtung,  Heizang  als  konatant,  d.  b. 
wir  laaaen  dieaelben  bei  Bemeaaung  des  dorch  den  NeuankSmmling  ver- 
uraachten  Mebraufwandes  auaaer  Spiel  and  finden  aolchergeatalt  einen 
Mehrkoatenbetrag  von  weit  unter  (Mark.  Herr  Schubler  lS.sst  dieseRecb- 
nung  nicht  gelten;  er  will  dem  AnkBmmling  einen  aliquoten  Antheil  an 
den  fraglichen  „konatanten"  Koaten  anlaaten  and  findet  80  zwar  auch  nicbt 
den  vollen  Betrag  t,  aber  doch  eine  viel  geringere  Ermasaigong  al8  wir. 

In  der  That  lesen  wir  (Seite  251):  „dass  man  behnfs  Gewinnuog 
„weiterer  Transporte  ohne  Nacbtheil  Tarifermaaaigongen  einfuhren  kflnne, 
„inaoweit  ala  die  aogenannten  konatanten  Betriebako8ten  and  inabeaondere 
„die  fur  die  Verzinaang  dea  Anlagekapitala  erforderlichen  Geldbetrfige  sich 
„bei  Vermebrung  der  Frachten  auf  eine  grd8aere  Tran8portmenge 
„vertheilen." 

Dieaer  abweicbende  Standpankt  dea  Herrn  Schubler  erklart  sich 
aus  dem  Umstande,  dass  er  die  Tariffrage  von  der  Frage  der  Selbstkosten 
nicht  zu  trennen  vermag,  and  dass  er,  weil  z.  B.  die  Eohle  in  einunddem- 
selben  Verkehre  fuglich  nicht  verachiedenartig  tarifirt  werden  k5nne,  sich 
gem  uberreden  mftchte,  dass  auch  die  aufgegebene  millionste  Tonne  Koble 
nahezu  die  gleichen  Selbstkoaten  veruraacht,  wie  die  tauaendste,  obwohl 
daa  Gegentheil  durch  die  beigebrachte  Betriebakostenkurve l)  erhartet  zu 
aein  scheint. 

Bei  der  Theissbahn,  meint  Herr  Schubler,  batten  die  nicht  unbe- 
trachtlichen  Zentralleitungakosten  unter  die  konatanten  und  die  proporzionaleo 
Betriebakosten  vertheilt  werden  mfiasen.2)  Wir  glauben,  dem  entschieden 
widersprechen  zu  kSnnen.  Die  Direktionen  der  verschiedenen  Dienstzweige 
waren  namlich  bei  der  Theissbahn  1875  so  kr&ftig  organisirt,  dass  sie 
ohne  nennenswerthe  Steigerung  fQr  einen  mehr  als  doppelten  Verkehr  aus- 
gereicht  hatten. 

Dass  eine  aus  Erweiterungsbauten  oder  Fahrpark vermebrung  etwa 
erwachsende  Zinaenlaat  bei  der  Aufatellung  der  Tarife  fur  den  Transportzu- 
wachs  zu  berucksichtigen  sei,  wurde  nie  beatritten;  eine  enteprechende 
Zinsquote  jedoch  zum  Voraus  und  far  alle  F&lle  den  Selbstkosten  zuzu- 
echlagen,  dafur  liegt  bei  Aufstellung  eines  Grenzwerthes  um  so  weniger 
ein  Anlass  vor,  als  ja  docb  auch  der  Fall  eintreten  kann,  dass  die  neu  zu 

•)  Archiv  1886  S.  50. 

9)  Arcbiv  1887  S.  251,  253. 


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Nocb  ein  Wort  fiber  konstante  und  variable  Eisenbabn-Betriebskosten.  393 

Rewinnenden  Guter  als  Ruckfracht  oder  zu  einer  Jahreszeit  zu  befOrdern 
siod,  wo  der  vorhandene  Fahrpark  dazn  voliauf  ansreicht,  insbesondere 
wenn  von  vornherein  die  Gflltigkeit  des  ermfissigten  Frachtsatzes  auf  ge- 
wisse  Jahreszeiten  eingeschrankt  wfirde. 

Uebrigens  ware  es  Dacbgerade  an  der  Zeit,  die  fur  die  Theissbabn 
a  priori  anfgestellten  and  deshalb  immerhin  anfechtbaren  Rechnungen 
weoiger  in  den  Bereicb  der  Eritik  zu  Ziehen  nnd  sich  mehr  an  die  seit- 
dem  beigebracbten  bestatigenden  Erfahrungsresuitate  zu  balten,  dnrcb 
welche  die  fruheren  Rechnnngen  in  den  Hintergrnnd  gedrangt  werden. 

Wir  wenden  uns  nnn  den  von  SchObler  Belbst  anfgestellten  Rech- 
QQngen  zn. 

Herr  Schubler  bekennt  sich  als  Feind  der  Willkur  und  sucht  der- 
selben  uberall  durch  Aufstellung  von  Grunds&tzen  zu  entgehen,  scheint 
uos  aber  zu  fibersehen,  dass  die  anfgestellten  Grundsfitze  selbst  zum  Theil 
anf  Willkur  beruben 

1st  es  nicht  Willkur,  fur  die  Eisenbahn  voile,  fur  die  Kanale  nur 
halbe  Verzinsung  zu  verlangen?  Und  die  Art  und  Weise  der  Einbeziehung 
nod  Yertbeilung  der  Zinaen  des  Anlagekapitals  unter  die  Rabriken  der 
Betriebeausgaben,  ist  sie  nicht  willkiirlich  ?  Warum  recbnet  er  anderseits 
fur  die  preussischen  Babnen  5  pC.  Zinsen,  wenn  doch  die  Darlehen  zu 
4  pCt.  aufgenommen  wurden?  Durch  die  Tilgungsquote  *)  ist  der  Unter- 
sehied  nicht  genugend  begrundet.  Und  wozu  uberhaupt  die  muhsame  Ver- 
tbeilung,  wenn  nach tragi ich  herausgerechnet  und  einbekannt  werden  mass,2) 
dass  die  so  berecbneten  Selbstkosten  durch  die  faktischen  Einnahmen  nicht 
gedeckt  wurden,  dass  sich  das  Kapital  in  Wirklicbkeit  im  Personenverkebr 
nur  zu  3^7  und  im  Frachtenverkehr  zu  3,79  pCt.  verzinst  habe?  Die  Ein- 
beziehung der  Zinsen  lasst  sich  nicht  einmal  als  Mittel  zu  der  (von  der 
Selbstkostenberechnung  sehr  verSchiedenen)  Tarifbildung  allgemein  recht- 
fertigen,  denn  nicht  selten  gelangt  man  auf  diesem  Wege  zu  Tarifs&tzen, 
die  sich  schlechterdings  nicht  einheben  lassen;  so  insbesondere  bei  den- 
jenigen  Bahnen,  welche  Jahrzehnte  lang  mit  den  Betriebskostenabgangen 
kampfen,  d.  h.  nicht  nur  gar  keinen  Reinertrag  erzielen,  sondern  nicht  ein- 
mal die  eigentlichen  Betriebskosten  aus  den  Einnahmen  zu  decken  ver- 
mOgen.  Die  „vollstandige  Verzinsung  des  Kapitals"  ist  gewiss  ein  be- 
rechtigter  Wunscb,  aber  durch  blosse  Einrechnung  der  Zinsen  in  die  Selbst- 
kosten schwerlich  zu  erzielen.  Und  wenn  der  vorhandene  Verkehr 
nicht  5  pCt.  des  Anlagekapitals  abwirft,  so  ist  dies  ein  Grand  mehr,  sich 
bei  einem  zu  gewinnenden  Zuwachsverkehr  auch  mit  3  oder  2  oder 

*)  Scbubler  1879  S.  8. 
*)  Ebendort  S.  44  und  45. 


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Noch  ein  Wort  fiber  koostante  und  variable  Eisenbabn-Betriebskosten. 


gar  1  pCt.  zu  begnugen,  denn  durch  den  kleineren  Reinertragszawacbs  bessert 
sich  doch  immerhin  das  6nanzielle  Gesammtergebniss. J) 

Wenn  der  Verfasser  anderseits  darauf  verzichtet,  das  Baukapital  der 
einzelnen  Linie  eines  Bahnnetzes  zu  ermitteln,  und  sich  darauf  beschrankt, 
die  Gesammtsumme  kilometrisch  zu  vertheilen,  so  stimmen  wir  diesem 
Vorgange  gern  bei,  meinen  aber,  Herr  Schubler  k5nnte  dann  aucb  noch 
einen  Schritt  weiter  geben  uod  auf  seine  virtuellen  Betriebslangen  ver- 
zichten.  Die  starken  Steigungen  und  die  scharfen  Kurven,  denen  die 
virtuellen  Langen  Recbnung  tragen  sollen,  hatten  ja  in  den  meisten  Fallen 
dnrch  hOhere  Bankosten  vermieden  oder  eingeschr&nkt  werden  kOnnen.  So- 
lange  also  das  Baukapital  als  gemeinsame  Last  bebandelt  wird,  sollte 
auch  von  virtuellen  Langen  nicht  die  Rede  seio,  znmal  sie  einen  neuen 
Zankapfel  bilden  und  fur  jede  der  beiden  Verkehrsrichtungen  einen  ver- 
schiedenen  Wertb  ergeben.  Nur  wenn  es  sich  nm  Verkehrstheilungen 
zwischen  konknrrirenden  Babnverwaltungen  oder  urn  lastradirungen  inner- 
halb  des  eigenen  Bahnnetzes  handelt,  betrachten  wir  die  Aufstellung  und 
Berucksichtigong  der  virtuellen  Langen  als  nutzlich.  Znr  Bemessung  der 
Frachtgebfihren  halten  wir  sie  fur  entbehrlich. 

Die  Betriebskosten  einschliesslich  Zinsen  aus  dem  Anlagekapital  ver- 
theilt  Herr  Schubler  in  3  HaupttheileT  namlich: 

1.  Kosten  fur  Bahnanfsicht  und  Bahnerhaltung  ausschliesslich  Schienen- 
abnutzuog;  Kosten,  welche  als  konstant  bezeichnet  werden  und,  durch  die 
Zahl  der  Tonnenkilometer  dividirt,  das  Bahngeld  oder  den  verander- 
lichen  Tariftheil  bilden  sollen; 

2.  Eigentliche  Transportkosten  (Schienenabnutzung,  Wagendienst,  Zog- 
kraft),  welche  als  veranderlich  bezeichnet  werden  und,  durch  die  Zahl 
der  Tonnenkilometer  dividirt,  den  f  est  en  Tariftheil  ergeben  sollen. 

Zusammen  bilden  diese  zwei  ersten  Posten  die  Ausgaben  fur  den 
„Streckendiensta  im  Gegensatz  zu 

3.  Bahnbofdienst  (fieaufsichtigung  und  Erhaltung  von  Stationen, 
Wagenverschieben,  Expediren),  dessen  Kosten  durch  Expeditionsgebuhr  ge- 
deckt  werden  sollen. 

In  den  Bahnbofdienst  sind  die  Zinsen  aus  dem  betreffenden  Baukapital 
eiogerechnet,  dessen  Ermittelung  uns  einigermassen  in  Verlegenheit  setzen 
wurde,  u.  a.  auch  desbalb,  weil  die  Wahl  der  Lage  der  Stationen  nicht 
selten  die  Trasse  und  ibre  Kosten  beeinflusst  und  umgekehrt. 

Das  Wagenverschieben  ist  ganz  zu  dem  Bahnhofdienst  (Expeditions- 
gebuhr) geschlagen,  wahrend  ein  oft  betrachtlicher,  auf  die  Zweigbahnhdfe 
entfaltender  Antheil,  unseres  Eracbtens,  in  die  Transportkosten  gehOreo 
wurde. 

')  Arcbiv  1887  S.  260  und  263. 


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Noch  em  Wort  fiber  konstante  und  variable  Eisenbahn-Betriebskosten. 


395 


Dasselbe  gilt  fur  das  Stationspersonal,  welches  nicht  nar  in  den  Zweig- 
hahnbofen,  Boodera  anch  in  den  Zwischenstationen  vielfach  von  dem  durch- 
gebenden  Verkehr  in  Ansprnch  genommen  ist. 

Diese  wenigen  Bemerknngen  nnr  znm  Beweis,  wie  alle  derartigen 
Vertheilnngen  meist  nnr  ihren  Urheber  ganz  befriedigen  nnd  der  Anfech- 
toog  ansgesetzt  bleiben. 

Noch  bedenklicher  aber  erscheint  nns  der  zur  Vertheilung  der  Eosten 
zwischen  Personen-  nnd  Guterverkehr  angewandte  Schlussel  der  beider- 
seitigen  VerkehrseinnahmeD.  Die  gaoze  Schubler'sche  Selbstkostenauf- 
stellong  hat  den  ansgesprochenen  Zweck,  einen  „festen  Grand"  znr  Tarif- 
bildung  zn  gewinnen,  nnd  nnn  werden  die  mittelst  der  zufallig  bestehendeo 
Pereonen-  nnd  Frachtentarife  erzielten  Einnahmen  znm  TheiluDgsschlussel 
der  Selbstkosten  gewahlt!  1st  das  nicht  eine  petitio  principii? 

Sei  dem,  wie  ihm  wolle,  anf  den  von  ihm  eingeschlagenen  Wegeu 
hat  Herr  Sch abler  fur  voile  Wagenladungen  nachstehende  Ergebnisse 
gefunden:1) 


a)  ffir  die  preossischen  Staatsbahnen  1874: 


Fur  das  Tonnenkilometer 

Eigentl.  t 

Zinsen 

Zu- 

Pro- 

Austraben 

samtnen 

zeute  ' 

A 

4 

0.35 

0.62 

0.97 

33  % 

„Konst.  Ausg." 

2.  Transportkosten .  . 

1.10 

0.25 

1.35 

46  „ 

Zqs.  Streckendienst  .  . 

1.45 

0.87 

2.32 

79  % 

3.  Bahnhofdienst2) .  . 

0.63 

n  n 

2.95 

100  °/o 

b)  fur  die  Gesammtheit  der  deutschen  Bahnen  1883/84: 

1.  Babngeld  

0.35 

0.95 

L30 

40% 

„Konst.  Ausg.« 

2.  Transportkosten.  . 

0.95 

0.25 

120 

37  „ 

Zns.  Streckendienst  .  . 

1.30 

1.20 

2.50 

*  77% 

3.  Bahnhofdienst .  .  . 

0.73 

23  w 

3  23 

100  % 

Obwohl  die  betreffenden  Antheile  im  Vorstebenden  nicht  ausgeworfen 
sind,  bestehen  doch  anch  die  Ziffern  fur  den  Bahnhofdienst  ans  eigent- 
liebeo  Betriebsansgaben  nnd  ans  Zinsen.    Diese  mehrfache  Zersplitternng 


')  Da  in  Tab.  VII  S.  41  (1879)  =  0.27  so  mussten  *ir  den  Bahnhofdienst 

mnihernd  mit  2.32  X  0.27  =  0.63  Pf.  beziffern,  obwohl  una  nicht  entgeht,  dass  diese 
buthscbnittsziffer  sicb  nicbt  speziell  auf  Wagenladungen  bezieht. 
i.*)  Arcbiy  1887  S.  254—256. 


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396        Noch  ein  Wort  fiber  konstante  und  variable  Eisenbabo-Betriebskostea. 

erschwert  die  Uebersicht  fiber  die  konstanteu  and  variablen  Kosten, 
welche  sicb  uberdies  ganz  verschieden  gestalten  mfissen,  je 
nachdem  man  als  Eintheilungsgrund  die  wechselnde  Trans- 
portdistanz  (welche  Herrn  Schubler  vorzusch webeo  scheint) 
oder  aber  einen  Zirkula  tionazu  wachs  d.  h.  eine  weitere  Tonne 
(wie  wir)  ins  Ange  fasst. 

Prinzipiell  konnen  beide  Resultate  nicht  stimmen.  So  abweichend  aber 
die  beiderseitigen  Standpunkte  sind,  so  findet  (nach  obiger  Zusaromen- 
stellung)  doch  auch  Herr  Schubler,  dass  die  konstanten  Auslagen  33  bis 
40  pCt.  der  Gesammtkosten  betragen,  und  diese  Ziffern  stimmen  nicht  ubel 
mit  den  von  uns  aufgestellten,  *)  soweit  dies  in  Ermangelung  der  ent- 
sprechenden  Zirkulationen,  welche  leider  nicbt  angegeben  sind,  beurtheilt 
werden  kann.  Der  von  Herrn  Schfibler  weiter  in  Vorschlag  gebrachte 
Streckensatz  von  1.5— -1.6  Pf.2)  kflnnte  also  fur  zuwachsende  Frachten 
ndtbigenfalls  auf  0.9—1.0  Pf.  herabgesetzt  werden,  wenn  man  sicb  nor 
entschliessen  wollte,  von  dem  „  System*  abzuweichen. 

Oh !  wir  begreifen  vollkommen,  dass  Bahnverwaltungen  uberhaupt  und 
Statsbahnverwaltungen  insbesondere  von  dem  Wunsche  beseelt  sind,  ihre 
Tarife  in  ein  System  zu  bringen  und  womOglich  daran  festznhalten.  Denn 
wo  immer  ausnahmsweise  eine  Harte  oder  eine  Begfinstigung  bervortritt 
oder  zu  treten  scheint,  da  wetteifern  alle  betheiligten  Kreise,  von  den 
Privaten  an  aufwarts  bis  zu  den  Landesvertretungen ,  in  den  Versucheo 
einestheils  die  Hftrten  von  sich  abzuwftlzen  und  anderntheils  der  Begunsti- 
gungen  auch  theilhaftig  zu  werden.  Mit  einem  „ System"  sind  derartige 
Bestrebungen  noch  am  ebesten  zuruckzuweisen.  Die  Schwierigkeit  ist  nur 
die,  ein  solches,  vom  Standpunkte  des  Offentlichen  Nutzens  und  aller  son- 
stigenlnteressenerspriesslichesund  unanfechtbares  System  zu  entdecken.  Man 
will  dabel  einen  Gegensatz  linden  zwischen  privatwirthscbaftlicher  uud  ge- 
meinwirthschaftlicher  Tarifgestaltung;  so  lange  aber  die  Herren  Finanz- 
imnister  die  Scbmalerung  der  Staatsbabnertragnisse  sich  verbitten  mfissen, 
mdgen  wir  einen  grossen  Unterschied  zwischen  beiden  nicht  zu  erkennen. 
Es  ist  fur  uns  auch  nicht  erwiesen,  dass  der  hSchste  Reinertrag  noth- 
wendig  gegen  die  gemeinwirthschaftlichen  Interessen  verstosse. 

lm  Uebrigen  erkennen  wir  gerne  an  und  haben  es  ja  auch  weitlftnfig 
auseinandergesetzt,8)  dass  es  nicht  immer  leicbt  sei,  niedrige  Tarife  ffir  zu- 
wachsende Verkebre  aufzustellen,  ohne  scbadigende  Ruckwirkungen  hervor- 
zurufen.    Aber  ausgeschlossen  sind  solche  F&lle  doch  nicht,  insbesondere 

')  ArcbiT  1886  S.  51. 

*)  Arcbiv  1887  S.  260. 

*)  N6rd)ing.   Wien  1885  S.  23. 


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Nocb  ein  Wort  fiber  konstante  und  variable  Eisenbahn-Betriebskosten. 


397 


bei  Absendangen  nach  solchen  Verbrauchsorten,  wohin  bis  dahin  noch  keine 
oder  nur  wenige  bestanden.  Die  richtige  Form  zu  finden,  um  Rfickwir- 
kaogen  bintanzuhalten ,  ist  Sache  der  Tarifmanner,  nicht  der  Betriebs- 
manner  d.  b.  nicht  eiue  Frage  der  Selbstkosten.  Wenn  es  den  ersteren 
auch  in  den  wohl  nicht  allzn  hau6gen  Fallen,  wo  in  der  That  ein  wichtiges 
gemeinwirthschaftliches  Interesse  in  Frage  steht,  nicht  gelingen  sollte,  eine 
Tarifform  zq  findeD,  nm  die  dem  Verkehrszuwachse  entsprechende  Abnahme 
der  Selbstkosten  im  Sinne  der  Verbilligang  der  Massentransporte  zu  ver- 
werthen,  dann  freilich  wird  der  Ruf  nach  Kaualen  sobald  nicht  verstum- 
men,  so  trugerisch  er  sich  auch  meist  erweisen  dfirfte.  Trugerisch!  weil 
die  Zinsen  aus  deo  Kaualanlagekosten  oft  hOber  sein  werden,  als  die  ge- 
furchteten  Ruekwirkungen.  Trugerisch  aber  auch,  weil,  wenn  man  dabei 
beharrt,  von  den  Eisenbahnen  voile,  von  den  Raoalen  aber  nur  halbe  oder 
gar  keine  VerzinsuDg  zu  verlaDgen,  der  Schein  der  Billigkeit  kunstlich 
anf  diese  Gattung  Wasserstrassen  geworfen  wird,  und  weil  dann  die  unter 
der  Firma  der  neuen  Kanale  in  irgend  einer  Provinz  ausnahmsweise  ge- 
schaffienen  niedrigsten  Frachtsatze  in  alien  ubrigen  Provinzen  die  Lustern- 
heit  nach  ahnlicben  Kanalen  wecken  werden,  oder  —  falls  diese  nicht  ge- 
wihrt  werden  kOonten  oder  wollten  —  als  Ersatz,  den  Ruf  nach  Herab- 
aetzung  der  Bahntarife,  die  dann  Gefahr  laufen  wird,  eine  systematische, 
d.  b.  allgemeine  zu  werden,  also  finanziell  viel  schadigender,  als  die  par- 
lielle,  der  man  durch  den  lokalen  Eanalbau  zu  entgehen  trachtete. 

Wollte  man  den  jakobinischen  Grundsatz  der  Gleichberechtigung  auf- 
kommen  lassen,  so  konnte  auch  einmal  der  VVunsch  laut  werden,  die  Weser 
in  deo  Rhein  oder  die  Elbe  verwandelt  zu  sehen. 

Paris  am  22.  Marz  1887. 


Nach  freundlichst  gestatteter  Dnrchsicht  des  vorstehenden  Aufsatzes 
finde  ich,  dass  Herr  v.  NOrdling  die  Bedeutung  der  aof  Seite  263  des 
Archivs  ausgesprochenen  Satze  doch  etwas  einseitig  beartheilt,  wes- 
balb  auch  mir  die  Anfahruog  eines  Beispiels  gestattet  sein  m5ge.  —  Die 
VerwaltuDg  der  Reichseisenbahnen  hat  mit  ganz  wesentlicher  Mithulfe  des 
Landes  und  der  betheiligten  Gemeinwesen  und  Privaten  die  70  km 
laoge  Eisenbahnlinie  Diedenhofen-Vdlklingen  erbaut,  wodurch  die  Ent- 
fernuDg  Diedenhofen-Saarbrucken  von  113  km  auf  81  km  eingeschrankt 
ist.  Da  die  neue  Linie  mehrere  laogere  Steigungen  von  1  :  100  e  nth  alt, 
so  stellen  sich  die  BefSrderungskosten  nach  dieser  Richtung  ungefahr  eben 
so  hoch,  als  auf  der  alteren,  fiber  Metz  fuhrenden  Linie  und  hat  deshalb 
die  Abkurzung  sowohl  fur  die  Eisenbahnverwaltung,  als  fur  die  Eisen- 
industrie  genau  die  Bedeutung  einer  der  Minderlange  entsprechenden 

ArtWT  for  BiseabahovMen.   1887.  97 


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398        Noch  ein  Wort  uber  koustante  und  variable  Eisenbahn-Betriebskosten. 

Tariferm&ssigung  gehabt.  Ea  hat  aich  anf  der  neuen  Linie  bei  ganz  ge- 
ringem  Lokalverkehr  alsbald  eine  ganz  bedeutende  Guterbewegung  Jent- 
wickelt,  welche  grossentheils  ala  neu  'hinzutretende  deahalb  anzusehen 
iat,  weil  der  Verkehr  der  alteren  Strecke,  ehe  die  franzdsische  Oatbahn 
dorcb  Begunatigung  der  belgiscben  Koble  die  Saarkoble  zuruckgedrangt 
hat,  sich  nicht  entsprechend  vermindert  hatte  nod  der  spezifische  Gfiter- 
verkehr  beider  Linien  zusammen  im  Jabre  1884/85  etwa  1  900  000  t  be- 
tragen  hat,  gegenflber  1  650  000  t  im  Jahre  1882/83  auf  den  alteren 
Strecken  allein,  letzteres  einschliesslich  deB  Verkehrs  der  frubzeitiger  vollen- 
deten,  gleichfalla  gegen  Metz  angeschlossenen  Theilatrecke  Teterchen- 
Vfllklingen.  —  Nach  Herrn  v.  N5rdling  hatte  deraelbe  Erfolg  darch 
eine  den  zwiachen  Diedenbofen  nnd  Saarbrucken  gebenden  Erz-  mid 
Kohlentransporten  gewahrte  Tarifermaasigung  erreicht  werden  kdnnen,  was 
aber  nach  dieaseitiger  Anffaasnng  ana  mebrfachen  Grunden  nicht  durch- 
fuhrbar  geweaen  ware.  Dagegen  eracbeint  ea  wohl  angfingig,  fur  derartige, 
eine  regelmaaaige  Ananntzung  der  Zugkraft  geatattende  Maasentranaporte 
unter  naher  zn  beatimmenden  BedinguDgen  ganz  allgemein  eine  gleich- 
maaaige  Tarifermaaaignng  dann  zn  gewahren,  wenn  die  Steigung8verbalt- 
niaae  genugend  beruckaicbtigt  werden,  eine  Bedingnng,  welche  nmaomehr 
zn  atellen  ware,  ala  bei  aolcben  nicht  beaonders  weiten  Tran8porten  eine 
Anagleicbnng  zwiacben  flacheren  nnd  8teileren  Strecken  in  der  Regel  nicht 
atattfindet.  Eine  allgemeine  Beguostigung  der  Maasenguter  wflrde  in  den 
verachiedenaten  Laodeagegenden  nene,  seither  nicht  mOgliche  Transporte 
veranlaaaen,  waa  durch  Differentialtarife  achon  deshalb  nicht  erreicht 
werden  kann,  weil  die  nen  sich  bildenden  Geschaftaverhaltnisae  znm  Vor- 
ana  gar  nicht  bekannt  aind.  Dnrcb  gleichzeitige  Einfubrnng  \ou  Massen- 
gnttaxen  nnd  von  tbnnlich  weit  ansgedehnten  Staffeltarifen  wfirde  der 
dnrchschnittliche  Jahresumlanf  de8  deutachen  Eisenbabnnetzea,  zndem  aoch 
der  Uebnng  des  Personenverkebra  neuerdings  mehr  Aufmerkaamkeit  ge- 
widmet  wird,  wohl  bald  anf  diejenige  H5he  kommen  k5nnen,  welche  die 
prenasischen  Staatababnen  im  Jabre  1874  zeigten.  Hiermit  ware  ganz 
abgeaehen  von  der  beasern  Ausnntzuog  der  Zugkraft  eine  unmittelbare  Er- 
maaaignng  der  durchachnittlicheo  Selbatkoaten  um  etwa  15  Prozent  ver- 
bunden.  Die8e  bedeutenden  Minderkosten  8tanden  fur  die  voransgeaetzten 
TarifermaasiguDgen  zur  Verfugung,  was  nicht  der  Fall  ware,  wenn  fur 
einen  groaaen  Theil  de8  Frachtenzuwachaea  ein  viel  zu  geringes  oder  gar 
kein  Bahngeld  angerechnet  wurde. 

Herr  v.  Ndrdling  ist  wohl  deahalb  kein  Freund  der  virtnellen  Tarif- 
langen,  weil  dieaolben  die  Tariffreiheit  zu  beachranken  acheinen,  im 
Debrigen  glaubt  deraelbe,  dasa  ein  neuer  Zankapfel  hereingeworfen  und 


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Noch  ein  Wort  fiber  konstante  und  variable  Eisenbahn-Betriebskosten. 


399 


for  jede  Verkehrsrichtung  eine  verschiedene  Lange  berecbnet  werden 
musste.  Letzteres  bat  nach  meiner  Meinung  nicht  zu  geschehen,  vielmebr 
w&re  fur  die  Tarifirung  die  Gleichwerthigkeit  der  beiden  Riehtungen  anzu- 
nehmen  nnd  die  virtuelle  Tariflange  obne  Rucksicht  auf  den  Verkebrs- 
umfang  zn  bestirnmen,  w&hrend  bei  steilen  Sticbbabnen  mit  entschieden 
einseitigem  Verkebre  Ansnahmen  gemarht  werden  kSnnten.  —  Dass  Hen* 
t.  Ndrdling  die  Anwendung  von  virtuellen  Langen  fur  Verkebrstheilungen 
zwischen  konknrrirenden  Babnverwaltnngen  nnd  fur  Verkehrsleitungen  inner- 
halb  des  eigenen  Bahnnetzes  als  nutzlich  anerkennt,  erlanbe  ich  mir  nnter 
Hioweis  anf  meine  Ausfuhruugen  anf  Seite  303  des  Zentral Mattes  der 
Bauverwaltnng  vom  Jahre  1884  mit  Befriedignng  festzustellen. 

Nothwendig  erscheint  es  mir  ferner,  einige  angebliche  Mangel  meiner 
Schrift  fiber  Selbstkosten  nnd  Tarifbildnng  vom  Jabre  1879  klar  zn  legen. 

Dasjenige,  was  anch  von  anderer  Seite  an  der  Vertheilung  der  Selbst- 
kosten zwischen  Personen-  nnd  Guterverkehr  beanstandet  worden  ist,  be- 
ziebt  sich  nicbt  anf  die  eigentlichen  Bef5rderungskosten,  sondern  aus- 
8chliessHch  anf  den  sogenannten  konstanten,  hauptsachlich  von  den  Anlage- 
kosten  abbangigen  Eostenanfwand.  Fur  die  Vertheilung  dieses  letzteren 
bot  —  nach  Ansscheidung  der  besonders  behandelten  Babnbewachungs- 
kosten  —  die  wesentlich  anch  znr  Verzinsnng  des  Anlagekapitals  dienende 
Robeinnabme  einen  sichern,  anf  andere  Weise  nicht  wobl  zn  gewinnenden 
Maassstab,  wie  anch  im  ferneren  Verlaufe  der  Rechnung  das  gegenseitige 
Verh&ltniss  zwischen  koostanten  und  veranderlichen  Ausgaben  fur  beide 
Verkehrszweige  keinen  auffallenden  Unterechied,  fur  Stfickguter  und  Per- 
sonen sogar  vollstandige  Gleichbeit  zeigt.  —  Dass  ich  im  Jahre  1878  eine 
funfprozentige  Verzinsnng  angenommen,  entsprach  dem  Ertragnisse  der 
preussischen  Staatsbabnen  in  den  Jahren  1875 — 1878,  welcbe  der  Ans- 
arbeitung  meiner  Sehrift  znnachst  lagen.  Der  seitdem  erfolgten  Ermassigung 
des  Zinsfusses  ist  dadurch  Rechnung  getragen,  dass  in  meinem  Aufsatze  S 
255  des  Archivs  der  fur  1884/85  auf  das  Tonnenkilometer  Wagenladungs- 
guter  ausscbliesslich  Bahnbofskosten  ausgerecbnete  Zinsantheil  von  1,87/4 
anf  ^20  4  ermassigt  worden  ist,  was  einem  Zinsfuss  von  4*/s  pCt.  ent- 
spricht.  —  Dass  auch  die  Bahnbofskosten  sich  in  konstante  und  ver&nder- 
liche  eintheilen,  ist  in  meiner  Schrift  vom  Jahre  1879  von  Anfang  an 
durchgefahrt  (z.  B.  geben  fur  Wagenladungen  zu  10  Tonnen  die  Angaben 
anf  Seite  42  in  Verbindung  mit  der  Tabelle  HI  genane  Auskunft), 
im  Uebrigen  gebe  ich  gerne  zu ,  dass  die  Berechnungen  heute 
etwas  eleganter  entwickelt  werden  kdnnten,  als  vor  8  Jahren.  Das 
Ergebniss  durfte  aber  z.  B.  fur  den  Wagenladungsverkehr  des  Jabres 
1883/84  nicht  wesentlich  anders  werden,  als  in  der  vorstebenden  von 

27  • 

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400        Noch  ein  Wort  uber  konstante  und  variable  Eisenbabn-Betriebskosten. 

Herrn  v.  NOrdling  zu sam men gestellten  Tabelle  angegeben  ist,  abgesehen 
von  einer  voraussichtlich  sich  empfehlenden  Aenderung.  Ich  babe  namlicb 
fur  das  Jahr  1874  die  sammtlichen  Bahnhofskosten  der  Expeditionsgebtihr 
gegenfibergestellt,  weil  dieselben  bei  den  ganzen  Wagenladaogen  gerade 
mit  dem  damals  gultigen  Betrage  der  letztern  (l,2o  <M  fur  die  Tonne) 
ubcreinstimmten,  und  deshalb  auch  die  ubrigen  Befarderungskosten  mit 
den  durchschnittlichen  Streckensatzen  nnmittelbar  verglichen  werden 
konnten.  Es  ist  aber  schon  unf  Seite  68  jener  Scbrift  auf  die  arjf  den 
Zwischenstationen  entstehenden  Bahnhofskosten  nnd  eine  dadnrch  gerecht- 
fertigte  Ermassigung  der  Expeditionsgebuhr  hingewiesen,  wie  dies  auch  in 
meinem  letzten  Aufsatze  geschehen  ist. 

Auf  einem  Versehen  durfte  es  beruhen,  dass  llerr  v.  NOrdling  die  in 
der  soeben  erwfihnten  Tabelle  als  konstante  Selbstkosten  des  Strecken- 
dienstes  angegebenen  33  und  40  Prozent  mit  denjenigen  Zahlen  vergleicht, 
welche  auf  Seite  51  des  Archivs  von  1886  in  der  8.  Spalte  der  dortigen 
Tabelle  verzeichnet  sind.  Wenn  man  namlicb,  wie  hier  geschehen,  von 
der  Verzinsung  des  Anlagekapitals  absieht,  so  finden  sich  nach  meiner 

Rechnung  °-  und  °'35  oder  24  und  27pCt.  derBetricbsausgaben  alskonstant. 

1.45  1»30 

Letztere  Zahlen  stimmen  mit  der  Nordling'schen  Tabelle  auf  Seite  51  des 
vorjahrigen  Archivs  insofern  gut  uberein,  als  daselbst  fiir  Jahresbewegungen 
von  500  000 — 750  000  t  wie  sie  dem  Verkehr  der  Gesammtheit  der 
deutschen  Eisenbahnen  von  1874 — 1883*)  entsprechen,  etwa  28  pCt.  der 
Betriebsansgaben  als  konstant  angegeben  sind,  noch  etwas  weniger,  als 
ich  Herrn  Ulrich  gegenuber  als  H6chstbetrag  bezeichnet  hatte.  An  meinen 
znr  Vergleichung  gestellten  Zahlen  wfirde  durch  nachtr&gliche  Einrechnung 
der  Bahnhofskosten  nur  wenig  ge&ndert,  da  ja  die  letzteren  gleichfalls  in 
konstante  und  veranderliche  sich  eintheilen. 

Hinsichtlich  der  Bedenken,  welche  gegen  die  Anlage  von  neuen  Binnen- 
kanalen  zu  erheben  sind,  glaubte  ich  von  Herrn  v.  NOrdling  nicht  allzusehr 
abzuweichen,  und  die  gelegentliche  Anrechnung  der  halben  Kosten  der  An- 
lage nnd  Unterhaltung  der  Kanale  kann  mir  nicht  wohl  als  eine  unfrei- 
willige  BefOrderung  der  Kanalbestrebungen  vorgeworfen  werden.  —  W  enn 
die  Kanale  unter  gfinstigen  Verhaltnissen  und  gegenuber  der  Anwendung 
von  allgemein  gultigen  Eisenbahngiitertarifen  selbst  dann  nicht  im  Vortheile 


*)  Fur  Bewegungen  von  i'/'a— 2  Millionen  Tonnen  erscheint  die  hier  auf  wenige 
Zablen  begrundeto  Kurve  der  Gsterreichischen  Betriebskosten  auf  S.  51  des  Archivs  von 
1886  insofern  zweifelhaft,  als  die  uberdies  ziemlich  rasche  Zunahme  des  konstanten  Antheils 
in  Spalte  8  nicbt  wahrschcinlicb  ist. 


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Noch  ein  Wort  fiber  konstante  und  variable  Eisenbabn-Betriebskosten.  401 

sind,  wenn  nur  die  Hiilfte  ihrer  Anlagekosten  verzinst  werden  soil,  so 
scheiut  mir  eine  Rechnung,  bei  welcher  die  gesammten  Anlage-  und  Unter- 
haltangskosten  des  Kanals  in  Betracht  gezogen  werden,  vollstandig  fiber- 
flussig.  *) 

Strassbnrg,  den  13.  April  1887. 

A.  Schubler. 

*)  Seite  264  Zeile  9  von  unten  (im  vorigcn  llefte  des  Arcbivs)  musste  anstatt  „kiIo- 
metrischeu"  genauer  gesagt  sein  „auf  das  Tonnenkilometcr  berecbneten".  Hierzu  soil  nocb 
bemerkt  werden,  dass  die  Mehrkosten  der  Krneuerungen  sicb  durcb  Nebenkosten,  ios- 
besondere  Tagelobne  wesentlich  erhohen. 


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402 


Der  Guterverkebr  der  deutscben  Wasserstrassen. 


Der  Gtiterverkehr  der  deutschen  Wasserstrassen. 

Von 

Regie  rungs  rath  Todt  in  Koln. 


Nachtrag. 

Nach  Veroffentlichung  des  Aufsatzes  Seite  154  bis  200  des  Archivs 
ist  der  Band  22  neae  Folge  der  Statistik  des  Deutscben  Reiches  er- 
schienen,  welch er  den  Verkehr  der  deatscheo  Wasserstrassen  im  Jabre  1885 
enth&lt.  In  der  Einleitung  ist  ein  Ruekblick  aaf  die  Entwicklang  desselben 
in  den  Jahren  1876  bis  1885  geworfen.  Die  bierbei  mitgetheilten  Zahlen 
umfassen  zwar  nicbt  die  gesammte  Guterbewegung  und  sind  fur  einzelne 
Stromgebiete,  namentlich  fur  die  Oder,  wegen  ibrer  Unvollstandigkeit  wenig 
braucbbar;  sie  geben  indess  von  dem  Aufschwung  des  Verkehrs  auf  dea 
bedeutendsten  Strdmen,  der  Elbe  und  dem  Rhein,  ein  bOchst  anscbauliches 
Bild  und  erganzen  die  Ausfuhrungen  jenes  Aufsatzes  vielfacb  in  treffender 
Weise.    In  Nachfolgendem  sollen  die  Hauptzablen  wiedergegeben  werden. 

Der  vergleichende  Ruekblick  erstreckt  sieh  auf  den  Verkehr  von 
14  Aufschreibungsstellen,  von  welchen  je  eine  den  Durchgangsverkehr  des 
Memelstromes,  der  Weichsel,  des  Bromberger  Kanals,  der  Oder,  der 
Weser,  der  Ems,  der  Saar,  des  Rhein-Marne-Kanals,  drei  den  Durch- 
gangsverkehr auf  der  Elbe  (zwei  bei  Hamburg,  eine  bei  Schandau),  eine 
den  Durchgang  bei  Emmerich  und  zwei  die  Zufuhr  Berlins  und  den  Orts- 
verkehr  von  Mannheim  umfassen.  Die  Aufschreibuogen  fur  die  Oder  bei 
Ohlau  haben  keinen  Werth,  da  der  Hauptverkehr  auf  der  Oder  erst  unter- 
halb  Breslau  beginnt,  und  soli  deshalb  hier  unberucksichtigt  bleiben. 

Der  Verkehr  an  den  ubrigen  13  Aufschreibungsorten  hat  betragen 

Guter-  Flossholz-  zu.sammen 

Verkehr 

Tonnen  (zu  1000  kg). 

1876  9  046  000  1  637  000  10  685  000 

1885  15  455  000  1  984  000  17  439  000*)^ 

mithin  1885  mehr  6  409  000  347  000  6  754  000 
  70  pCt.               17  pCt.  62  pCt 

•)  Der  Gesammt verkehr  der  deutscben  Wasserstrassen  ist  im  Arcbiv  Seite  157 

fur  1884  bereebnet  mit 

Goter-  Flossholz-  zusammen 

Verkehr  Tonnen 
17  067  000  2  295  000  19  362  000 


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Der  Guterverkehr  der  deutschen  Wasserstrassen.  403 

Die  deutschenJEisenbahnen  umfassten 

1876      [28400kmmitein.Verk.v.etw.72MilU==2530t|  f5r  djts 
1885        37300  .    „    ,      „     ,    ,111    ,  t  — 3000t  J  Kilometer 
nuthto  1885  mehr  8900km  rait  89  Mill.  t=  470 1 J  Bahnl&nge 

-    +  32  pCt.  54  pCt.       18,5  pCt. 

Der  Guterverkehr  der  Wasserstrassen  an  den  angegebenen  13  Stellen 
hat  sich  sonach 

1876  anf  12  pCt.  des  dentschen  Eisenbahnguterverkehrs 
1885    „    UpCt.    „  n 

belaufen. 

Da  der  Flnssverkehr  schon  wegen  der  Witterungseinflfisse  in  den 
einzelnen  Jahren  grdsseren  Schwankangen  ansgesetzt  ist,  als  der  Eisen- 
bahnverkebr,  so  sind  in  der  Statistik  des  Dentschen  Reiches  die  Durch- 
schnittsergebnisse  mehrerer  Jahre  in  Vergleich  gezogen.  Danach  weist 
der  Verkehr  folgende  Zahlen  anf 

Durchscbnitt  der  Jabre  (Tonnen) 
1876/78  1883/85  mithin  1883/85 

Guter  mehr 

9  930  000        15  344  000  5  414  000  54  6  pCt. 
Flossbolz 

1  989  000         2  155  000  1 66  000  —    8,4  pCt. 

zusammen  11  919  000        17  499  000  5  580  000  =  46;8  pCt. 

Die  Zunahme  fallt  fast  ansschliesslich  dem  Elbe-  nnd  Rheingebiet 
zq.  Memel  nnd  Wetchsel  zeigen  sogar  eine  Abnahme  der  Guterbefordernng, 
Weser  nnd  Ems  nnr  eine  geringe  Znnahme  derselben.  Es  hat  betragen 
der  Guterverkehr  des 

1876/78  1883/85,  mithin  1883/85 

mehr 

Elbegebiets  [4  568  000  t  7  377  000  t,  2  809  000  t  61r5  pCt. 
Rheingebiets  4  180  000  t       6  740  000  t,       2  560  000  t^  61  pCt. 

zusammen    8  748  000  t      14  117  000  t,       5  369  000  t      61  pCt. 

Far  die  Elbe  nnd  den  Rhein  allein,  also  ohne  den  Verkehr  von 
Berlin  einerseits,  der  Saar  nnd  des  Rhein-filarne-Kanals  andrerseits  ergeben 
sich  folgende  Zahlen 

Durchschnitt  der  Jahre 
1876/78  1883/85  mithin  1883/85 

mehr 

Elbe     1637  000  t  4  245  000  t,  2  608  000  t  —  159  pCt. 

Rhein   3  418  000  t  5  779  000  t,  2  361  000  t  -     69  pCt 


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404 


Der  Guterverkehr  der  deutscben  Wasserstrassen. 


Schon  bei  diesen  ZifFern  fallt  die  gewaltige  Steigerung  des  Elb- 
verkebrs  auf;  der  Durchgaog  bei 

Durchscboitt  der  Jabre 
1876/78  1883/85 
Hamburg  iat  von  986000  t  an f  2526000  t,  mithin  nm  1  539000 t  =  156 pCt. 
Schandau  „    „  651  000  t  „  1719000t,     „       „    1 067  000t=  163pCt. 
gestiegen  und  es  bleiben 

Durch  sch  ni  tt 

187678  1883/85,  mithin  1883/85  mehr 

Emmerich  mit  2  864  000  t  4  550  000  t,  1  685  000  t  58  pCt. 
Mannheim    „      694  000  t        1  380  000  t,  686  000  t       98  pCt. 

hinter  der  prozentnalen  Zanahme  des  Elbeverkehrs  bedeutend  zuruck. 
Die  Verbesserungen  des  Fahrwassers  der  Elbe  sind  in  diesem  Jahrzehnt 
erst  fur  die  Schiffahrt,  namentlich  fur  den  Dampfbetrieb  recht  wirksam 
geworden,  wahrend  die  naturlichen  Vorzuge  des  Fahrwassers  des  Rheins 
schon  fruher  eine  bessere  Ausnutzung  durch  Verwendung  grOsserer  Fahr- 
zeuge  in  Verbindung  mit  der  Dampfkraft  gestatteten. 

Die  Verkehrssteigerung  macht  sich,  wie  dies  bereits  hervor- 
gehoben,  bei  den  hSher  werthigen  Gegenstaoden  und  bei  der  Einfuhr 
besonders  bemerkbar.    Die  Ober-Elbe  bei  Hamburg  haben  durchfahren 


Einfuhr 

Roggen 

in  das 

Petroleum 

Zollvereins-  ] 

Oele,  Fette 

gebiet 

Steinkohlen 

Zucker,  Me- 

Ausfuhr 

lasse,  Syrup 

ans  dem 

Spiritus 

Zollvereins- 

Salz 

gebiet 

Steine  nod 

Steinwaaren 

(Tonnen) 

1876 

'  1885 

1885  mehr 

10  744 

156  000*),  145  000*) 

1  350  pCt. 

3  723 

151  000, 

147  000 

3  950 

» 

6  000 

69  000, 

63  000 

1  050 

r 

109  000 

150  000, 

41  000  — 

37 

r- 

49  000 

433  000, 

384  000  - 

780 

8  000 

41  000, 

33  000 

410 

70  000 

178  000, 

108  000 

154 

31  000 

97  000, 

66  000 

212 

den  Durchgang  Schandau  Tonnen 

1876  1885,        mithin  1885  mehr 

Braunkoblen    481  000     1  180  000,      699  000         145  pCt 
Einfuhr      Zucker  10  000         77  000'*),    67  000         670  „ 

Getreide  3  500  60  000,       56  500  ^  1  614  „ 

Die  verhaltnissmassig  gerioge  Ausfuhr  (1876  25  700  t,  1885  171  667  t) 
hat  vornehmlich  in  Roh-  und  Brucheisen,  Petroleum,  fetten  Oelen,  Reis 
und  Baumwolle  bestanden. 


*)  1884  239  000  t  =  228  000  t  mehr. 

*•)  1884  100  000  t  =  900  pCt.  mehr  als  1876. 


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Der  Guterverkehr  der  deutschen  Wasserstrassen. 


405 


Einfahr 


Getreide,  Petroleum,  fette  Oele,  Kolonialwaaren,  Braun-  und  Stein- 
koble  Bind  die  hervorragendsten  Einfuhr-,  Zucker  und  Spiritas  die  be- 
deutendsten  Ausfuhrgegenst&nde  des  Elbeverkebrs;  je  hOher  der  Werth 
dieser  Gegenstande  —  desto  starker  im  Allgemeinen  die  Verkehrszunahme. 

Bei  Emmerich  sind  auf  dem  Rhein  folgende  Mengen  durcbgegangeu 

Tonnen 

1876  1885,  1885  mehr 

Steinkohlen  .  1  258  000  1  830  000,  572  000  =  45  pCt. 
Steiae  and 

Ausfuhr     Steinwaaren  .      281  000       296  000,       15  000  =    5,s  „ 
verarbeitetes 

Eisen  .    .    .        75  000        137  000,       62  000  =  83 
Getreide  und 

Hulseofruchte      325  000       647  000*),  322  000  99 
Petroleum    .  9  600         72  000,       62  400  —  650 

Eisenerz      .        71  000       363  000,     292  000  =  410 

1885  weniger 

I  Roheisen     .       2 1 7  000        1 05  000,     1 1 2  000  —  5 1 ,6 
1m  Mannheimer  Verkehr  haben  zugenommen 

1876  1885,         mithin  1885  mehr 

Steinkohlen  von  285  000  t  auf  607  000  t,  322  000  t  —  113  pCt. 
Getreide       „     92  000  t    „   228  000  t,  136  000  t  —  147  „ 
Petroleum     „       7  000  t    „     26  000  t,    19  000  t       270  „ 

Auf  der  Saar  ist  die  Steinkohlenausfuhr  von  512  000  t  im  Jahre  1876 

■ 

auf  702  000  t  1885,  mithin  um  37  pCt.  gestiegen. 

Yerhaltnissmassig  gering  ist  in  dem  zebnjahrigen  Zeitraume  die  Zu- 
nabme  des  Berliner  Verkebrs  gewesen.  Die  Zufuhr  Berlins  auf  dem 
Wasserwege  hat  sich  von 

2  871  000  t  im  Jahre  1876  auf  3  426  000  t  im  Jabre  1885, 
also  um  550  000  t  —  19  pCt.  gehoben,  wovon  50  000  t  2,86  pCt. 
auf  den  Bergverkehr  (Richtung  von  der  Havel),  504  000  t  69  pCt.  auf 
den  Thalverkehr  (Richtung  von  der  Oberspree)  entfallen.  Im  Durchschnitt 
der  drei  Jabre  1876/78  und  1883/85  ist  die  Steigerung  noch  geringer, 
namlich  von  2  931  000  t  auf  3  132  000  t  oder  um  201  000  t  =  6,9  pCt 
Der  Bergverkehr  hat  nach  der  Durchschnittsrechnung  sogar  um  188  000  t 
=  8,5  pCt.  ab,  der  Thalverkehr  hat  dagegen  um  389  000  t  =  53,6  pCt. 
zugenommen;  letzterer  ist  von  25  pCt.  der  Gesammtzufuhr  im  Jahre  1876 
auf  36  pCt.  derselben  in  1885  gestiegen.  Die  absolut  gr5sste  Zunahme  hat 
die  Steinzufuhr  (1876  1  765000 1,  1885  2  232  000 1~  467 000 1  oder  26  pCt. 


•)  1884  850000  t  =  525000  t  oder  167  pCt  mehr  als  1876. 


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406 


Der  Guterverkehr  der  deutschen  Wasserstrassen. 


mebr),  die  relativ  erheblichste  Steigerung  die  Zufuhr  von  'Nahrungsraitteln 
(hauptsachlich  Getreide)  nod  von  Raufmannsgfitern  erfabren  (eretere  von 
158  000  anf  427  000  t,  om  269  000  t  —  170  pCt,  letztere  von  118  000  t 
anf  172  000  t,  nm  54  000  t  45  pCt).  Wie  sich  der  Mehrempfang 
anf  die  einzelnen  Verkehrsrichtungen  vertheilt,  ist  aus  den  Mittheilungen 
nicht  zu  entnehmen;  im  Jahre  1885  fallt  dem  Bergverkehr  der  iiber- 
wiegende  Theil  des  Empfangs  an  Nahrungsmitteln  (Getreide,  Hfilsenfruchte, 
Mehl,  Obst,  Fische  u.  s.  w.)  nnd  Ranfmannsgutern,  dem  Tbalverkehr  der 
Empfang  von  Erde,  Ries,  Sand,  Ralk  nnd  Cement,  Steinen  in  vorwiegendem 
Maasse  zu.  Mauersteine  kommen  mit  uber  2/3  zu  Berg,  mit  noch  nicht  Vs 
zu  Thai,  Steinkohlen  mit  fast  9/10  zu  Berg. 

Die  verhaltnissmassig  geringe  Znnahme  des  Berliner  Gesammtverkehrs 
dentet  daranf  bin,  dass  die  nnzureicbenden  Losch-  und  Ladevorrichtungen 
Berlins  die  Verkehrsentwicklung  beeintrachtigen.  Der  Anfschwung  des  Thai 
verkebrs  lasst  die  bevorstehende  Regulirung  der  Oberspree  nnd  die 
Ausfuhruog  der  besseren  Yerbindung  der  Spree  mit  der  Oder  als  eine 
besonders  glucklicbe  und  den  Interessen  des  Berliner  Verkehrs  heilsame 
Maassnahme  der  Staatsregierung  erscheinen.  Ihre  voile  Wirkung  fur  die 
Hauptstadt  wird  sie  jedoch  nnr  zu  fiussern  vermOgen,  wenn  die  Stadt- 
verwaltung  sich  entschliesst,  den  ankommenden  Massen  eine  leichte,  be- 
qneme  und  rasche  Entladung  und  Abfuhr  durch  HersteDnng  ausreichender 
Werftanlagen  zu  sichern. 


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Zur  Eisenbabnfrage  iu  Russland. 


407 


Zur  Eisenbahnfrage  in  Russland. 


In  der  russischen  Eisenbahnpolitik  trat  die  erste  Wendnng  in  der  Zeit 
des  Krimkrieges  (1853 — 1856)  ein.*)  Wahrend  die  vor  diesem  Kriege  in 
Russland  gebauten  Eisenbahnen  (zusammen  1044  km)  mit  Ausnabme  der 
27  km  langen,  gewissermaassen  nor  als  Versuchsstrecke  hergestellten  ersten 
Eisenbabn  (St.-Petersbarg — Zarskoeselo)  sammtlich  vom  Staate  gebaut 
waren  and  von  diesem  auch  betrieben  warden,  glaubte  die  Regierung  fur 
die  nach  jenem  Kriege  als  nothwendig  erkannte  baldige  Herstellung  eines 
ausgcdehnten  Eisenbahnnetzes  die  Vermittelung  von  Privatgesellschaften 
nicht  entbehren  zu  kOnnen.  Sie  ubertrug  solchen  desbalb  den  Baa  and 
Betrieb  von  Eisenbahnen,  wobei  den  meisten  bestimmte  Zinsen  fur  das 
von  ihnen  aufgewandte  Kapital  verburgt  and  auch  anderweitige  Vortheile 
gewahrt  warden.  Da  die  Unzutraglichkeiten,  welche  dieses  System  mit 
sich  brachte,  sich  immer  mehr  hauften,  and  namentlich  die  Zahlungen, 
welche  in  Folge  der  ubernommenen  Zinsburgschaften  vom  Staate  geleistet 
werdeu  mussten,  immer  mehr  wuchseo,  trat  seit  dem  Jahre  1880  eine  neue 
WenduDg  in  der  russischen  EisenbahDpolitik  ein.  Seit  dem  letztgenannten 
Jahre  hat  die  russische  Regieruug  wieder  selbst  den  Neubau  von  Bahnen 
in  die  Hand  genommen  und  nur  solche  Linien  an  Privatgesellschaften 
fibertragen,  welche  als  Erweiterungen  der  denselben  gehdrigen  Netze 
anzosehen  waren.  Ausserdem  hat  die  Regieruug  seit  jener  Zeit  auch  drei 
Bahnen  ihren  frflheren  Eigenthumern  abgekauft  und  in  eigene  Verwaltung 
fibernommen.**) 

•)  Vergl.  die  Aufsatze  „Zur  Gescbicbte  des  russischen  Eisenbabnwesens"  Archiv  1887 
S.  50  fS.)  und  „Die  Staatseisenbabncn  in  Russland"  (Archiv  1885  S.  314  ff.).  Es  moge 
noch  bemerkt  werden,  dass  bei  der  vorstehenden  Erorterung  der  russischen  Eisenbabn- 
Teik&ltnisse  die  Eisenbabnen  im  Grossberzogtbum  FinnJand,  welche  fast  ausschliesslich 
SUatsbahnen  sind,  nicht  in  Betracbt  gezogen  sind. 

*•)  Ende  1886  waren  in  Russland  (ausschliesslich  Finuland  und  des  transkaspiscben 
Gebiets)  im  Ganzeu  25  979  km  Eisenbahnen  im  Betrieb,  wovon  3615  km  Slaals-  und 
22  364  km  Privatbahnen  waren.  Letztere  waren  im  Besitz  und  in  Verwaltung  von  43  ver- 
schiedcnen  Gesellschaften. 


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408 


Zur  Eisenbahufrage  in  Russland. 


Wenn  (larch  diese  Maassnahmen  audi  der  Uebernahme  weiterer  Ver- 
pflichtongen  des  Staats  gegenuber  Privatgesellschaften  eine  gewisse  Grenze 
gesteckt  wurde,  so  wachsen  doch  die  finanziellen  Lasten,  welche  fur  den 
Staat  durch  das  bisherige  Privatbahnsystem  herbeigetflhrt  warden,  in  hohem 
Maasse  und  bilden  in  Rassiand  den  Gegenstand  vielfacher  Erorterungen  in 
der  Tagespresse  and  in  besonderen  Schriften.  Einige  Mittheilungen  aus 
einer  der  letzteren*)  durfte  von  Interesse  sein. 

Der  Verfasser  stellt  zunachst  nach  den  Angaben  der  vom  Ministeriam 
der  Verkehrsanstalten  verOffentlichten  statistischen  Xachrichten  Goer  die 
russischen  Eisenbabnen  die  in  den  Jabren  1879  bis  1882  vom  Staate  an 
die  Privatgesellschaften  in  Folge  der  fibernommenen  Zinsburgschaft  gezahl- 
ten  Betrage,  sowie  die  bis  dahin  aufgelaafenen  Schalden  der  Privatbabnen 
zasammen  and  zieht  hieraus  Schlusse  fur  das  Maass  des  weiteren  An- 
wachsens  der  vom  Staate  zu  leistenden  Zablaugen  and  der  Schalden  der 
Gesellschaften. 


Jahr 


Von  der  Regieruug! 
geleistete  Zablung 
fur  ubernommene 
Burgschaft  fur 
Verzinsung  und 

Tilgung  von 
Aktieu  und  Obli- 
gationen 


Ausfall  boi  der 
Verzinsung  uud 
Tilgung  von 
Obligationen, 

welche 
die  Regierung 
behalten  bat 


Zinsen 
(zu  5','a  pCt.), 

web  he  die 
Gesellschaften 
der  Regierung 
fur  die  auf- 
gelaufene  Scbuld 
zablen  musstcn 


Zusammen 
von  der 
Regierung 
for  die 
Privatbabnen 
gelcistet 


1879 
1880 
1881 
1882 
Durchchnittl.in 
1  Jahr  .  .  . 

Wic 
wesens"* 


14  630  589 
21  147  403 
19  886  093 
16  410  738 


32  509  820  |'  29  152  750 

33  818  009  j  32  642  036 
29  985  676  I   34  600  300 


29  515  972 


40  815  963 


76  293  159 
87  607  448 
84  472  069 
86  742  673 


83  877  837 


49  476  074 

in  dera  Aofsatze  „Zur  Geschichte  des  russischen  Eisenbahn- 
)  erwabnt,  uberliess  die  rassische  Regierang  seit  dem  Jahre  1866 
die  Beschaffong  der  Baumittel  nicht  mehr  ausschliesslich  den  Gesellschaf- 
ten, sondern  sie  machte  selbst  Anleiben  and  uberwies  die  dadarch  ge- 
wonnenen  Mittel  den  bauenden  Gesellschaften  nach  Bedurfniss.  Solche  An- 
leihen  sind  selbstverstandlich,  soweit  ihre  Zinsen  nicht  durch  die  Ein- 


*)  rDie  russischen  Eisenbahnen  und  ihre  scbwachen  Sciten".  Von  Ingenieur  N.  P. 
Dobrynin.  Kiew  1886.  Iter  Verfasser  dieser  (in  russischer  Sprache  geschriebenen)  Sebrift 
hat  na.-h  deu  Bcsprechutijren  derselben  in  der  russischen  I'resse  fruher  das  Amt  eines 
Kegierungs  lnspektors  der  Eisenbabnen  bekleidet  und  wird  als  Kenner  des 
Ei«enbabnwesens  bezcicbnet. 

••)  Arcbif  1887  S.  63. 


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Zur  Eisenbahnfrage  in  Russland. 


409 


n  ah  men  aus  dem  Eisenbahnbetriebe  gedeckt  werden,  vom  Staate  zu  ver- 
zinsen.  Fur  die  Betrage,  welche  die  Gesellschaften  der  Regierung  schulden, 
sollen  nach  den  Konzessionsbedingungen  zwischen  4  and  5  pCt.  Zinsen 
berechnet  werden;  in  der  vorstehend  gefuhrten  Rechnnog  sind  aber  5V2 
pCt.  in  Rechnung  gestellt,  weil  der  Staat  thatsacblieh  fur  seine  Anleihen 
so  viel  zahle,  indem  die  5pro/entigen  Anleihtn  nur  zum  Knrse  von  90  ver- 
a  assert  wurden. 

Das  Anwachsen  der  Schnlden  der  Eisenbahngesellschaften  an  die 
Regierung  in  den  Jahren  1879  bis  1883  gebt  aus  nachstehender  Ueber- 
sicht  bervor.    Die  Schnlden  bezifferten  sich: 


Am 
1.  Januar 
des 
Jahres 


Fur  Zahlungen, 
welcbe  seiteus  der 
Regierung  in  Folge 
der  ubernommenen 
Zinsbtirgscbaft  fur 
die  von  denOesell- 
scbaften  veramser- j 

ten  Aktien  und 
Obligationen 

geleistet  siud 


Fur 
ruckstandige 

Zahlungen 
auf  die  der 

Regierung 
verbliebenen 
Obligationen 


Fur 
Anleiben, 
Vorscbusse, 
uberlassene 
Bahnstrecken 
und 
Arbeiten 


Im 

Ganzen 


Kreditrubel 


1879 

187  434  300 

143  730  490 

1880 

212  116  422 

170  835  112 

1881 

237  995  937 

226  261  260 

1882 

265  759  863 

268  562  034 

1883 

288  229  684 

323  296  864 

198  885  220 
210  540  011 
164  839  159 
207  786  523 
221  344  275 


530  050  010 
593  491  545 
629  096  356* 
742  108  420 

832  870  823 


Von  den  im  Vorstehenden  mitgetheilten  statistischen  Angaben  aus- 
gehend,  berechnet  der  Verfasser  der  in  Rede  stehenden  Schrift  die  H5he, 
welche  im  Lanfe  der  nacbsten  Zeit  die  von  der  Regierung  fur  die  Eisen- 
bahngesellschaften jfthrlich  zu  leistenden  Zahlungen  und  der  Schuldbetrag 
der  Gesellscbaften  voraussicbtlich  erreichen  werden,  wenn  kein  Wandel  in 
der  seitherigen  Eisenbahnpolitik  eintritt.  Unter  der,  seiner  Meinung  nach 
fur  den  Staat  gunstigen  Voraussetzung,  dass  die  j&hrliche  Zubnsse  der 
Regierung  zu  derVerzinsung  and  der  Tilgung  der  Aktien  und  Obligationen  dem 
Durchschnittsbetrage  fur  die  4  Jahre  1879  bis  1882  (49476074  Rubel) 


*)  Der  Zuwachs  im  Jabre  1880  erscheint  verbaltnissmassig  gering,  weil  in  diesem 
Jahre  die  Schulden  verscbiedener  Bahnen  mit  zusammen  41 669590  Rubel  dem  Obligationen- 
kapital  zugerechnet  wurden.  —  In  den  Angaben  fur  1882  und  1883  sind  die  Schuldbetrage 
der  inzwischen  *om  Staate  ubernommenen  Bahnen  Tambow-Saratow  und  Charkow-Nikolajeff 
einbegrifien. 


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410 


Zur  Eisenbabnfrage  in  RusRlaud. 


gleich  bleibt,  nnd  dass  die  j&brlichen  Leistungen  desStaates  und  die  Schulden 
der  Gesellschaften  sich  allj&hrlich  ntir  am  jenen  Betrag  nnd  die  Zinsen  der 
bereits  aufgelaufenen  Schuld  vergrOssern,  ergebe  sich,  dass  der  Staat 
beispielsweise  im  Jahre  1890  ansser  den  obigen  49  476  074  Robel  noch 
89131531  Rnbel  an  ansfallenden  Zinsen  einbGsse,  im  Ganzen  also 
138607605  Rubel  fur  die  Privatbahnen  zn  leisten  baben  wGrde.  Am 
Schlnsse  des  genannten  Jabres  wurde  also  die  Scbnld  der  Eisenbahngesell- 
schaflen  auf  den  Betrag  von  1  759  140  887  Rnbel  angewachsen  sein.  Im 
Jabre  1900  wurde  die  Leistnng  der  Regiernng  an  baaren  Znschuasen 
nnd  ausfallendeo  Zinsen  sich  anf  236758178  Rnbel  belanfen  nnd  die 
Scbnld  am  Scblnsse  dieses  Jahres  auf  3  641  887  335  Rnbel  anwachsen. 
Wird  die  Rechnnng  in  gleicher  Weise  bis  znm  Jahre  1905  fort- 
gefubrt ,  so  ergiebt  sich ,  dass  die  Regiernng  in  diesem  Jahre 
309  432  857  Rnbel  fur  die  Privatbahnen  zn  leisten  haben  wurde  nnd  das? 
die  Schuld  dieser  letzteren  am  Schlusse  dieses  Jabres  sich  auf  eine  Hfthe 
von  5  035  919  824  Rnbel,  also  von  mehr  als  5  Milliarden  Rubel  steigern 
wurde.  Derartige  Zahlen  machen  es  verstandlicb,  dass  der  Verfasser 
UDserer  Scbrift  im  Interesse  des  Landes  dringend  Maassnabmen  fordert, 
dnrch  welche  die  fur  die  Eisenbahnen  zn  leistenden  Staatszahlungen, 
wenn  nicht  ganz  beseitigt,  so  doch  wesentlich  herabgemindert  werden. 

Derselbe  untersucht  dann  weiter  die  Ursachen,  dnrch  welche  diese 
Verh&ltnisse  herbeigefuhrt  worden  sind.  Die  wesentlichste  dieser  Ursachen 
wird  in  dem  bei  der  Konzessionirung  der  Eisenbahnen  befolgten  System 
gefunden.  In  Folge  der  Gewahruog  der  Zinsburgschaft  fur  das  aufzuwen- 
dende  Kapital  seitens  des  Staates  batten  die  Gesellschaften  kein  nnmittel- 
bares  Interesse  daran,  dnrch  sparsame  nnd  doch  solide  Baaausfuhruog 
einerseits  auf  thunlichste  Beschrankung  des  Anlagekapitals,  andererseits 
auf  Erleichterung  des  Betriebs  nnd  Herabminderung  der  Unterhaltungs- 
nod  Erneuerungskosten  hinznwirken.  Im  Gegeotheil  trachteten  die  Gesell- 
schaften danacb,  das  Aktien-  und  Obligationenkapital  so  hoch  wie  moglicb 
zn  schrauben,  davon  aber  so  wenig  wie  mOglich  fur  den  eigentlichen  Zweck 
—  den  Bahnbau  —  zn  verwenden.  War  die  Bahn  dann  glQcklich  im 
Betrieb  und  zeigten  sich  die  Mangel  in  der  Bauausfuhrung  nnd  in  der 
Bescbaffung  der  erforderlichen  Betriebsmittel,  so  wurden  die  fur  die  Be- 
seitigung  dieser  Mangel  erforderlichen  Gelder  ans  den  Betriebseinnahmen 
entnommen  und  soweit  diese  hierfur  und  fur  die  Deckung  der  Zinsen  des 
hohen  Anlagekapitals  nicht  reichten,  in  Folge  der  ubernommenen  Burg- 
schaft  vom  Staate  „vorgeschossena. 

Die  durch  Regierungsbeamte  fiber  die  Privatbahnen  geubte  Aufsicht 
hat  sich  diesen  Missbriiuchen  gegenuber  als  nnwirksam  erwiesen.  Es  batte 
dies  einerseits  seinen  Grnnd  darin,  dass  nach  den  gultigen  Bestimmungen 


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Zur  Eisenbahnfrage  in  Russland. 


411 


die  Tb&tigkeit  der  Regierungsbeamten  sicb  fast  ausscbliesslich  auf  die 
Prafang  der  formellen  Richtigkeit  der  Rechenschaftsberichte,  sowie  auf  die 
allgemeine  Beaufsicbtigung  in  technischer  Beziehung  beschrankte,  anderer- 
seits  aber  scheint  aach  vielfacb  gegen  das  Gesch&ftsgebahren  der  Gesell- 
schaften  eine  recbt  weitgebende  „Nacbsichtu  geubt  worden  zu  sein.  Der 
Verfasser  theilt  in  dieser  Beziehung  viele  Tbatsachen  nach  den  Berichten 
amtlicber  Untersachnngskommissionen  mit  and  verlangt,  wie  Tins  scheint 
mit  Recht,  vor  allem  eine  strengere  Handhabung  der  Staatsaufsicht  uber 
die  Privatbahnen.  Ob  freilicb  die  znm  Tbeil  sebr  einscbneidenden  Maass- 
nahmen, welche  er  zn  diesem  Zwecke  befurwortet,  ricbtig  nnd  durchfuhrbar 
flind,  das  mOchten  wir  nicht  ohne  Weiteres  zngeben.  Einzelne  werden  sich  nicht 
oboe  AenderuDg  der  den  Einflass  der  Regiernng  beschr&nkenden  Bestim- 
maDgen  der  Statuten  vieler  Gesellschaften  ausfuhren  lassen.  Wie  weit 
diese  Beschrankang  geht,  ist  z.  B.  aus  dem  in  der  vorliegenden  Schrift 
mitgetheilten  Auszuge  aus  dem  im  Jab  re  1878  genehmigten  Statut  der 
Gesellscbafl  der  Sadwestbahnen  ersichtlich,  dessen  Bestimmungen  den 
Regierungsbeamten  nocb  grOssere  Vollmachten  geben  sollen,  als  die  in 
den  60er  und  anfangs  der  70er  Jahre  genehmigten  Statuten  anderer  Gesell- 
schaften. Nach  dem  Statut  der  Sudwestbahnen  unterliegen  diejenigen 
Beschlusse  des  Gesellscbaftsvorstandes  und  der  Generalversammlungen, 
welche  den  allgemeinen  Gesetzen,  dem  Statut  oder  den  bezuglicb  der 
Aktiengesellscbaften  und  der  Eisenbahnen  erlassenen  Bestimmungen  wider- 
sprechen  und  gegen  welche  von  den  Regierungsvertretern  Einsprnch  erho- 
ben  worden  ist,  der  Entscbeidung  des  Verkehrsministeriums.  Dagegen  hat 
bezuglich  solcber  Beschlusse  und  Maassnahmen  der  Gesellschaftsverwaltung, 
gegen  welche  zum  Schutz  der  Vortheile  der  Gesellschaft  Einsprnch  erhoben 
wird,  die  nachste  Generalversammlung  der  Aktionare  endgultig  zu  ent- 
scheiden. 

Der  Verfasser  befurwortet  ausserdem  Ersparnisse  im  Ban  und  Betrieb 
sowohl  fur  Privat-  als  fur  die  bereits  gebauten  und  zu  bauenden  Staats- 
bahnen.  In  wie  weit  mit  diesen  Maassnahmen  —  Herabminderung  des 
Lokomotiv-  und  Schienengewichts,  vermehrte  Anwendung  des  Holzes  anstatt 
der  Steine  und  des  Eisens  beim  Bau  von  Durchlassen  und  dergleichen, 
Einffihrnng  von  gemischten  Zflgen  an  Stelle  der  besonderen  Personen-  und 
Guterzuge  und  Beschrankung  der  Zabl  der  Zuge,  Ermassigung  der  Fahr- 
geschwindigkeit  auf  15  bis  20  Werst  in  der  Stunde  u.  s.  w.  —  in  ausge- 
dehnterer  Weise  ohne  Schadigung  der  im  Interesse  des  Verkehrs  von  den 
Eisenbahnen  zu  fordernden  Leistungsfahigkeit  vorgegangen  werden  kann, 
vermogen  wir  ebenfalls  nicht  zu  beurtheilen. 

Man  fragt  sicb,  warum  die  Regierung  die  Bahnen,  fflr  welche  sie 
Zinsburg8cbaft  ubernommen  bat  und  so  bobe  Zahlungen  leisten  muss,  nicht 


y 

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412 


Zur  Eisenbabnfrage  in  Russland. 


in  eigenen  Besitz  and  Verwaltung  fibernimmt?  In  Beantwortung  dieser 
Frage  sagt  der  Verfasser,  dass  die  Verstaatlichung  der  betretfenden  Bahnen 
durch  die  Konzessionsbedinguugen  in  hohem  Grade  erscbwert  nod  fur  den 
Staat  finanziell  unvortheilhaft  gemacbt  werde.  Die  Bestimmungen  be- 
znglich  des  Kaufpreise8,  wekhen  der  Staat  im  Falle  des  Ankaufes  einer 
Bahn  zn  gewahren  bat,  lauten  meist  dabin,  dass  der  durchschnittliche 
Gewinn,  welcben  die  Aktionare  ans  dem  Unternehmeo  io  den  letzten 
sieben  Jabren  nach  Ansscbeidnng  der  beiden  ungunstigsten  Jabre  gezogen 
habeo,  zn  Grunde  gelegt  werden  soli.  1st  der  in  dieser  Weise  ermittelte 
durchschnittliche  Ertrag  indessen  geringer,  als  der  Ertrag  des  letzten  der 
in  Betracbt  gezogenen  sieben  Jahre  einscbliesslich  der  Summe,  welcbe  von 
der  Regiernng  in  Folge  der  ubernommenen  BGrgscbaft  fur  die  Verzinsnng 
and  Tilgung  der  Aktien  und  Obligationen  etwa  hat  gezahlt  werden  mussen, 
so  sind  diese  letzteren  Betrage  ffir  die  Berechnung  der  den  Eigenthumern 
der  Bahn  zn  gewahrenden  Entschadigung  in  Rechnung  zn  stellen. 

Die  jetzige  rnssische  Regiernng  hat  hiernach  bei  der  Regelung  der 
Eisenbahnverhaltnisse  ihres  Landes  mit  vielfachen,  ans  fruherer  Zeit  uber- 
nommenen Schwierigkeiten  zn  kfimpfen.  Die  in  den  letzten  Jabren  ge- 
troffenen  gesetzgeberischen  Maassnabmen,  fiber  welcbe  im  Arcbiv  lanfende 
Mittheilung  gemacht  wordcn,  zeigen  aber  anch,  dass  man  in  Russland 
stetig  bemubt  ist,  den  Einfluss  des  Staates  anf  die  Privatbabnen  zn  starken 
und  zn  erweitern  —  ob  mit  Erfolg,  das  muss  die  Zukunft  lehren.    H.  C. 


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Notizen. 


413 


Notizen. 

- 


Eisenbahngesetzgebung  in  England,  Der  im  Fruhjahr  1886  von 
der  englischen  Regierung  dem  Unterhause  vorgelegte  Gesetzentwurf,  betreffend 
den  Eisenbabn-  und  Kanalverkehr  (Railway  and  Canal  Traffic  BU),  ist 
in  Folge  der  AuflOsung  des  Parlaments  nicht  zar  Verabschiedung  gekommen. 
Am  28.  Febrnar  1 887  bat  der  President  des  englischen  Handelsamts,  Lord 
Stanley  of  Preston,  dem  Oberbanse  einen  Gesetzentwurf  nnter  dem- 
selben  Titel  and  von  wesentlich  gleichem  Inhalte  vorgelegt.  Wir  bebalten 
ana  vor,  anf  diesen  Entwnrf  imEinzelnen  einzngehen,  sobald  fiber  das  Schicksal 
desselben  endgultig  entschieden  sein  wird,  mdchten  aber  schon  jetzt  unserq 
Legem  die  wesentlicben  Aendernngen  des  bestehenden  Rechtszustandes  rait- 
tbeilen,  welcbe  der  Entwnrf  vorschlagt.  Der  erste  Tbeil  desselben  (§§  2 — 23) 
betrifft  Einsetznng  eines  nenen  Eisenbahn-  nnd  Kanalgerichtshofes  (Rail- 
way and  Canal-Commission)  welcher  an  die  Stelle  der  dnrch  Eisenbahn- 
gesetz  vom  21.  Jnli  1873  (Regnlation  of  Railways  Act*)  bestellten  Rail- 
way Commissioners  treten  soil.  Die  letzteren  waren  ursprfinglich  nnr  anf 
funf  Jahre  eingesetzt,  so  dass  die  Geltungsdaner  des  Gesetzes  von  Zeit 
zd  Zeit  verlangert  werden  musste.  Fur  die  nene  BehOrde  ist  eine  solche 
zeitiiche  Bescbrauknog  nicht  vorgeseben  (§  37).  Die  Zahl  der  Mitglieder 
ist  von  drei  anf  sechs  erhOht.  Drei  sind  festangestellte  Beamte  (Per- 
manent Commissioners),  der  Eine  (u.  zw.  der  Vorsitzende)  muss  Jurist, 
zwei  in  der  Regel  Eisenbahnsachverstandige  sein.  Die  drei  anderen  Mit- 
glieder treten  nnr  zeitweise  in  Thatigkeit  (Ex  officio  Commissioners). 
Es  wird  namlich  je  ein  Mitglied  des  hdchsten  Gerichtshofes  fur  Eoglaud, 
fur  Schottland  nnd  fur  Irland  zn  dem  Zwecke  ernannt,  urn  auf  Verlangeu 
des  Vorsitzenden  des  Amts,  sowie  regelmassig,  sofern  es  sich  nm  Ent- 
scheidung  schwieriger  Rechtsfragen  in  dem  Gebiete,  ffir  welches  das  be- 
treffende  Mitglied  ernannt  ist,  handelt,  den  Vorsitz  in  dem  Gerichtshofe  zu 
ubernebmeo.  Dem  neuen  Gerichtshofe  sind  alle  die  Befngnisse  des  znr 
Zeit  bestehenden  Gerichtshofes  in  Eisenbabnsachen  nnd  ausserdem  folgende 

•)  Vgl.  den  Inhalt  dieses  Gesetzes  Archi*  1883.  S.  346  ff. 

ArtiW  ffir  EUeobtbnweaen  1867.  28 


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414 


Notizen. 


wesentlicheren  neuen  Befagnisse  fibertragen:  1.  Derselbe  kann  auch  auf 
Leistung  vonSchadensersatz  erkennen;  2.  nicht  nur  geschadigte  Privat- 
personen  oder  Eisenbahngesellschaften  t  sondern  auch  eine  Anzahl  5ffent- 
licher  and  sonstiger  Korperschaften,  sofern  es  sich  am  Fragen  allgemeioer 
Natar  handelt,  konnen  ate  Klager  vor  ihm  aoftreten;  3.  die  Berufung  gegen 
seine  Entscheidungen  findet  nur  nocb  bei  Rechtsfragen  statt.  Dieselbe 
gebt  zunachst  an  den  hOchsten  Gerichtshof  dee  betreffenden  Landestheila, 
von  diesem  an  das  Oberhaus. 

Der  zweite  Theil  des  Entwarfs  (§§  24—30)  betrifft  die  Tarife 
der  Eisenbahnen,  and  zwar  ausschliesslich  die  Guter  tarife,  nicbt  aach, 
wie  der  Entwnrf  von  1886,  die  Personentarife.  Die  Eisenbabnen  werden 
verpOichtet,  innerhalb  Jabresfrist  nach  dem  —  fur  den  1.  Januar  1888  in 
Aussicht  genommenen  (§  44)  —  Inkrafttreten  des  Gesetzes,  dem  Handels- 
amt  eine  neue  Gfiterklassifikation  nebst  Maximaltarifsatzen ,  vorzuiegen. 
Das  Handelsamt  pruft  die  Vorschlage  and  die  etwa  gegen  dieselben 
erbobenen  Einwendungen,  und,  wenn  dasselbe  sich  mit  der  Eisenbahn- 
gesellschaft  verstandigt,  so  werden  die  Klassifikation  und  die  Satze  vorlaufig 
in  GeltuDg  gesetzt  und  dem  Parlament  zur  endg&itigen  Genehmigang  vor- 
gelegt.  Gelingt  eine  solche  Verstandi^ang  nicht,  so  stellt  das  Handelsamt 
seinerseits  eine  Klassifikation  nebst  Maximaltarifen  fest,  welche  vorlaufig 
in  Kraft  tritt,  demnacbst  aber  im  Parlamente  unter  Zuziebung  der  Eisen- 
babnen gepruft  und  endgultig  festgestellt  wird.  (§  24.)  In  §  25  wird 
das  Verfahren  gegen  Eisenbabnen  bei  ungebfihrlichen  Bevorzugungen 
(undue  preferences)  neu  geregelt.  Bei  Gewahrnng  verechieden  bemessener 
Fracbten  fur  dieselben  Gegenstande  an  verschiedene  Personen,  oder  fur 
verechiedene  Platze  u.  dgl.  spricht  die  Vermuthungfurdas  Vorhanden- 
sein  einer  ungebuhrlichen  Bevorzugung.  Die  Eisenbahn  hat,  im  Falle 
deswegen  Beschwerde  fiber  sie  gefuhrt  wird,  zu  beweisen,  dass  die  vor- 
liegenden  besonderen  Umstande  die  verschiedene  Behandlung  rechtfertigen. 
Des  Weiteren  wird  bestimmt  (§  26),  dass  es  erlaubt  ist,  ffir  verschiedene 
Orte  des  gleichen  Gebietes  dieselben  Frachtsatze  —  ohne  Rucksicht  aut 
die  Entfernung  der  einzelnen  Orte  —  zu  erbeben  (sog.  group  rates). 
Beschwerden  fiber  die  Eisenbabnen  in  Tarifangelegenheiten  gehen  an  das 
Handelsamt.  (§  27),  die  bestehenden  Vorschriften  fiber  die  Erstattung 
von  Jahresbericbten,  Veroflfentlichung  der  Tarife  und  Gebuhrensatze,  fiber 
die  Befngnisse  des  Handelsamts  gegenfiber  den  Eisenbabnen,  werden  neu 
zusammengefasst  und  hie  und  da  verscharft  (§§  28 — 30).  Der  dritte 
Theil  des  Gesetzentwurfes  (§§  31—36)  bescbaftigt  sich  rait  den  Kanal- 
gesellschaften ,  welche  insbesondere  in  Bezug  auf  die  Tarife  u.  s.  w.  den 
Eisenbabnen  im  Wesentlichen  gleichgestellt  werden.  In  dem  vierten  Theil 
(§§  37—46)  sind  die  in  englischen  Gesetzen  ublichen  vermischten  Be- 


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Notizen.  415 

stimmungen  fiber  das  Verh&ltniss  des  Gesetzes  za  fruheren  Gesetzen,  das 
Iokrafttreten  desselben,  Begriffsfeststellang  verechiedener  Ausdrucke,  das 
Verfahren  vor  den  einzelnen  Behorden  u.  dgl.  enthalten. 

Das  Oberhaus  hat  fiber  den  Entwurf  in  zweiter  Lesung  am  14.  M&rz 
berathen  und  denselben  in  der  Spezialberathung  der  einzelnen  Artikel  am 
29.  Marz  nnd  1.  April  mit  allerdings  wesentlichen  Aendernogen  gerade 
der  wichtigsten  Bestimmungen  angenommen.  So  sind  die  Befagnisse  des 
Eisenbahn-  nnd  Kanalgerichtsbofs  wieder  abgeschwacht,  bezuglich  der  nea 
einznreicbenden  Maximaltarife  ist  bestimmt,  dass  dieselben  den  zar  Zeit 
bestehenden  gleich  sein  dOrfen,  die  Beschrankungen  der  Differenzialtarife 
and  znm  Theil  wieder  beseitigt,  ja  sogar  die  Verpflichtung  der  Bahneo 
znr  VerOffentlichong  ihrer  Gutertarife  ist  nnr  mit  wesentlichen  Ein- 
schrfinknngen  stehen  geblieben. 

Major  Georg  Washington  Whistler,  welcher  sich  nm  die  Einffihrong 
der  ersten  Eisenbahnen  in  Rnssland  grosse  Verdienste  erworben  hat  *)  war 
each  einem  von  Prof.  G.  L.  Vose  am  15.  Sept.  1886  in  einer  Versammlnnsj 
des  Vereins  der  Zivilingenienre  zu  Boston  gehaltenen  Vortrage**)  ein  hoch- 
gebildeter  Mann  von  ausgezeichneten  Charaktereigenscbaften.  Geboren  am 
19.  Mai  1800  zn  Fort  Waine,  Indiana,  als  Sohn  des  Major  John  Whistler, 
welcber  zu  jener  Zeit  Kommandant  dieses  Ortes  war,  kam  er  im  Alter 
von  14  Jabren  anf  die  Kriegsschule  der  Vereinigten  Staaten  za  West-Point 
nod  wnrde  am  1.  Jnli  1819  znm  Sekondlieutenant  in  der  Artillerie  der 
Vereinigten  Staaten  ernaont.  Bei  dieser  Waffe  diente  er  indessen  nnr 
korze  Zeit,  da  er  bald  beim  Topographendienst  verwendet  wnrde  nnd  auch 
eioige  Zeit  als  Hilfslehrer  an  gedachter  Kriegsschnle  wirkte.  In  seiner 
Eigenschaft  als  Topograph  nahm  er  in  den  Jabren  1822  bis  1826  an  der 
Feststellnng  der  Grenze  zwischen  den  Vereinigten  Staaten  nnd  Eanada  Theil. 
Da  in  jener  Zeit  Zivilingenienre  in  Amerika  nnr  in  sehr  geringer  Zahl 
vorbanden  waren,  wandten  sich  KOrperschaften  nnd  Privatunternehmer, 
welcbe  grtssere  Banten  —  Strassen,  Kanale  nnd  spfiter  Eisenbahnen  - 
aaszufuhren  beabsicbtigten,  an  die  Kegiernng  wegen  Zuweisung  von  Militar- 
ingenienren,  nnd  die  Regiernng  kam  diesen  Gesnchen  im  Interesse  der  Fdr- 
derung  der  Banthatigkeit  bereitwillig  nach.  So  wnrde  auch  G.  W.  Whistler 
im  Jahre  1828  zur  Uebernahme  einer  Beschaftigung  bei  den  Vorarbeiten 
znm  Ban  der  Baltimore-  und  Ohio-Eisenbahn  beurlaubt.  Im  Auftrage  der 
Verwaltung  dieser  Bahn  besuchte  er  in  der  Zeit  vom  November  1828  bis 

•)  Vgl.  Archiv  1887  S.  57. 

**)  Der  Vortrag  ist  veroffentlicht  iu  dem  Dezember-Hefte  1886  des  „Journal  of  the 
Associatioa  of  Engineering  Societies".  Transactions  and  proceedings.  Boston.  St.  Louis. 
Chicago.    Cleveland.    Minneapolis.    St.  Paul. 

28  • 


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416 


Notizen. 


Mai  1829  mil  mehreren  anderen  amerikanischen  lngenieuren  England,  nm 
sich  mit  dem  dort  schon  weiter  entwickelten  Eisenbahnwesen  bekannt  zn 
macben.    Whistler  war  hiernach  fortgesetzt  bei  Eisenbahnbauten  thstig, 
schied  Ende  1833  ans  dem  Milit&rdienste  aus  nnd  leitete  in  der  Zeit  von 
1834  bis  1837  die  Lokomotivwerkst&tten  zu  Lowell.    Im  Jabre  1836 
wurde  er  bei  den  Vorarbeiten  fur  die  Westbabn  in  Massachussets  zn  Rathe 
gezogen.    Der  Ban  dieser  Bahn,  welcbe  von  Worcester  fiber  Springfield 
and  Pittsfield  nach  Albany  fuhren  sollte,  bot  wegen  der  dabei  n6thigea 
Ueberschreitung  der  Wasserscheide  zwischen  dem  Connecticut  nnd  dem 
Hudson  fur  die  damalige  Zeit  grosse  Schwierigkeiten.   Whistler  stellte 
in  dem  von  ibm  fiber  die  beste  Fuhrung  dieser  Bahn  abgegebenen  Got- 
achten  in  sehr  zutreffender  Weise  den  Einflnss  der  Krfimmungen  nnd  Stei- 
gungen  auf  die  Betriebskosten  dar  nnd  veranlasste  dadnrch  die  bauende 
Gesellschaft  ffir  den  Betrieb  gunstigere,  wenn  auch  wesentlich  theuerere 
Linien  auszuffihren,  als  anf&nglich  beabsichtigt  war.  Die  Westbahn,  deren 
oberste  Banleitnng  seit  1840  sich  in  den  Handen  Whistler's  befand, 
wnrde  auch  von  den  vom  Zaren  Nikolaus  znm  Studium  des  Eisenbahn- 
wesens  im  Jahre  1839  nach  Amerika  gesandten  Ingenieuroffizieren  Mel- 
nikow  nnd  Erafft  besucht,  auf  deren  Yeranlassnng  Whistler  im  Jahre 
1842  behufs  Mitwirknng  beim  Ban  der  Eisenbahn  St.  Petersburg  -  Moskau 
nach  Russland  berufen  wnrde.  Der  Einfluss,  welchen  er  hier  auf  die  Gestal- 
tang  desEisenbahnbauesausubte,  war  ein  sehr  bedeutender,  insbesondere  wnrde 
anch  die  Spnrweite  der  russischen  Bahnen  nach  dem  von ihm  abgegebenen  Gat- 
achten  auf  5  Fuss  engl.  (1,524  m)  festgestellt*).  Das  letztere  Gntachten  soil  nach 
der  nns  vorliegenden  Quelle  ein  besonders  beredtes  Zengniss  von  dem  nm- 
fassenden  Wissen  Whistler's  ablegen.    Er  habe  in  derselben  eine  voll- 
standige  Gescbichte  der  Spurweitenfrage,  in  welcher  damals  die  Meinungen 
der  Eisenbahntecbniker  sehr  getheilt  waren  (the  battle  of  the  gauges)  ge- 
geben  nnd  alle  Umstande,  welcbe  ffir  die  Bestimmung  der  Spnrweite  in 
Betracht  kommen,  in  eingehendster  und  klarster  Weise  erOrtert.   Zar  Ni- 
kolaus, welcher  Whistler  noch  bei  verschiedenen  anderen  offentlicben 
Bauten  zn  Rathe  zog,  zeichnete  ihn  mehrfach  aus.    Als  Whistler  im 
November  1848  trotz  der  herrschenden  Choleraepidemie  in  gewohnter  Weise 
seinen  dienstlichen  Verpflichtnngen  nachging  und  die  im  Bau  begriffene 
Bahn  besichtigte,  erkrankte  er  an  der  Cholera  und  starb  am  7.  April  1849 
in  St.  Petersburg.    Seine  Leiche  wurde  nach  Amerika  gebraeht  nnd  in 
Stonington  beigesetzt.    In  Anerkennnng  seiner  hervorragenden  Verdienste 
nm  die  Entwicklnng  des  Eisenbahnwesens  wurde  ihm  von  amerikanischen 
Facbgenosseu  im  Jahre  1850  auf  dem  beruhmten  Greenwood  Kirchhof  in 
Brooklyn  (New- York)  ein  Denkmal  gesetzt. 

*)  Vgl.  Archiv  1887  8.  57. 


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Notizen. 


417 


Die  Eisenbahnen  ini  Konigreich  der  Niederlande  in  1885.*) 
Innerhalb  der  Reichsgrenzen  warden  am  Schlusse  des  Jabres  1885  nach 
dem  amtlichen  statistischen  Bericht**)  im  Ganzen  2  392  km  Eisenbahnen 
(gegen  2  247  km  am  Schlusse  des  Jabres  1884)  von  14  verscbiedenen 
Unternehmungen  betrieben.  Die  bedeutendste  Unternehmung  ist  die  der 
„Ge8ellschaft  fur  den  Betrieb  von  Staatsbahnen",  welcbe  Ende  1885  ein 
Netz  von  1  283  km  Eisenbahnen  (gegen  1  230  km  Ende  1884)  betrieb. 
Hiernach  folgen:  die  „Hollandische  Eisenbabngesellscbaft"  mit  539  km 
(gegen  446  km  Ende  1884),  die  „Niederlandische  Rheinbahn-Gesellschaft" 
mit  228  km  (ebenso  wie  alle  fibrigen  unverandert  gegen  1884),  die 
„Niederlandische  Zentralbahn-Gesellschaft"  mit  101  km,  die  „Nordbrabant- 
Deutsche  Eisenbahn-Gesellschaft"  mit  52  km,  die  „Grande  Central  Beige" 
mit  103  km.  Die  flbrigen  8  Dnternehmnngen  betreiben  Linien,  deren 
Lange  zwischen  23  and  1  km  betragt.  An  Betriebsmitteln  waren 
Ende  1885  anf  den  niederlandischen  Eisenbahnen  vorhanden:  869  Loko- 
motiven,  674  Tender,  2  071  Personenwagen  mit  znsammen  90  225  Sitz- 
platzen,  4  316  bedeckte  nnd  11025  ofFene  Guter-  and  Viehwagen.  Be- 
fordert  wurden  23  171  146  Reisende,  darnnter  19  937  691  im  Binnen- 
verkehr,  2  888  570  im  direkten  and  344  885  im  Darcbgangsverkehr.  Im 
Gfiterverkehr  warden  befOrdert:  101 134  t  Bestellguter  (bestelgoederen), 
76  990  t  Eilgflter,  4  680  631  t  Stflckguter,  6  175  499  t  Wagenladangs- 
guter,  718  808  t  Dienstguter,  zasammen  11  753  062  t  BefSrderte  Fahr- 
zeage  und  Vieh  sind  in  dieser  Zahl  nicht  einbegriffen. 

Die  vorstehend  gemachten  Angaben  beziehen  sich  anf  die  innerhalb 
der  Grenzen  des  KBnigreicbs  befindiichen  Eisenbahnen.  Unter 
diesen  befinden  sich  verschiedene  Bahnlinien,  welche  zu  auslandischen 
Eisenbahn-Unternebmungen  (Prenss.  Staatsbahnen,  Oldenbarger  Staats- 
bahn,  Central  Beige  a.  s.  w.)  gehdren  nnd  im  Zasammenhange  mit  diesen 
betrieben  werden,  wesbalb  anch  die  vorangegebenen  anf  den  Verkehr 
o.  s.  w.  bezugtichen  Zahlen  sich  nicht  aasschliesslich  aaf  niederlandische 
Eisenbahnen  beziehen.  Um  ein  Bild  von  den  eigentlich  niederlandischen 
Eisenbahn-Verhaltnissen  nnd  der  Entwicklung  derselben  zu  geben,  werden 
in  der  von  der  niederlandischen  Regierung  herausgegebenen  Statistik  die 
oben  zuerst  genannten  5  grOsseren  Eisenbahn-Unternehmangen  ffir  sich 
betrachtet,  wobei  die  zu  diesen  Unternehmungen  gehdrigen  und  von  den- 
selben  betriebenen,  im  Auslande  gelegenen  Strecken  einbegriffen  werden. 
Die  auf  diese  5  Unternehmungen  bezflglichen  wichtigsten  statistischen  An- 

•)  Vergl.  Mdie  Eisenbahnen  in  den  Niederlanden  im  Jahre  1884"  Archir  1876  S.  544. 
**)  Statistiek  van  bet  vervoer  op  de  spoorwegeo  en  tramwegen  over  bet  jaar  1885. 
Citgegeven  door  bet  Department  van  Watersta.it,  Handel  en  Nijverheid. 


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418 


Nottzen. 


gaben  fur  die  Jabre  1.884  und  1885  sind  im  Ansehlusse  an  die  im  vorigeu 
Jahrgang  des  Archivs  S.  546  enthaltene  Uebersicht  fur  die  Jahre  1878 
bis  1884  im  Nacbstehenden  zueammengestellt. 


1884 

1885 

Lfinge  der  am  Jabresscbluss  im  Betrieb  ge- 

wesenen  Bahnlinien  km 

2  196 

2  341 

Lange  der  im  Jabresdurcbschnitt  im  Be- 

2  103 

2  249 

Von  der  Lange  am  Jahresschluss  waren 

1546 

1641 

Von  der  Lange  am  Jahresschluss  waren 

650 

700 

610 

634 

„     „         „         Personenwagen  .... 

f  9               *  9  ft 

1588 

1  625 

„               „         Guter-  und  Viehwagen   .  | 

*  J               If                                 7  7  v# 

7  674 

7  668 

16  766  896 

16  645  764 

An  Gutern  (Gepack-,  Eil-,  Stuck-,  Wagenladungs- 

Guter  und  Vieh)  warden  befordert   .    .    .  t 

6  450  747 

6519  111 

Unter  den  beforderten   Gutern   befanden  sich 

425  043 

486  208 

Die  Einnabme  bat  betragen: 

aus  dem  Personen-Verkehr ....  Gulden 

13  822  392 

13  546  528 

„  '  „    Gepack-,  Guter-  und  Vieh- 

10  373  014 

10  490  598 

zusammen  Einnahme  aus  dem  Verkehr  „ 

24  195  406 

24  037  126 

Fur  das  km  Bahnlange  wurden  eingenommen: 

aus  dem  Personen-Verkehr  ....  Gulden 

6  372 

6  024 

„     „    Gepack-,  Guter-  und  Vieh- 

*  * 

4  782 

4  665 

zusammen  aus  dem  Verkehr  ...  „ 

11  154 

10  689 

Durchschnittliche  Einnahme: 

fur  1  Reisenden   „ 

<W 

0,81S 

„  1  Personen-Kilometer   ....  „ 

0;025 

0-OJ5 

„  1  Tonne  befordertes  Gepack,  Guter 

1,608 

1>60» 

„  1  Tonnen -Kilometer  beftrdertes 

Gepack,  GGter  und  Vieh    .    .  „ 

0,02 

0-019 

Die  kilometriscbe  Verkebrseinnahme  ist  biernach  bei 

den  nieder- 

landischen  Eisenbahnen  in  1885  urn  465  Gulden  gegen  1884  zuruck- 
geblieben. 


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Notizen. 


419 


Die  Trambahnen  in  den  Niederlanden")  batten  am  Schlnsse  des 
Jahres  1885  eine  Ausdehnnng  von  711  km,  wovon  669  km  ein-  and  42 
km  zweigeleisig  waren.  Die  Spnrweite  dieser  38  verscbiedenen  Unter- 
nehmuDgen  war  bei  312  km  gleich  der  Normalspurweite  der  deutscheu 
Eisenbahnen  (1,435  m),  bei  300  km  =  l^  m,  bei  59  km  nahezn  gleich 
der  normalen  (1^  nnd  lj43  m),  bei  35  km  =  0,75  and  bei  5  km  =  1>0  m. 
Far  den  Betrieb  verwendeten  23  Unternehmnngen  mit  428  km  Trambahnen 
aasschliesslich  Lokomotiven,  12  Unternehmnngen  mit  131  km  ansschliess- 
lich  Zngthiere  and  3  Dnternehmangen  mit  152  km  theils  Lokomotiven, 
theils  Zngthiere.  Im  Ganzen  warden  far  den  Betrieb  verwendet  167 
Lokomotiven,  688  Pferde,  ferner  715  Personen-  and  374  Guterwagen. 
Die  Zahl  der  anf  den  Trambahnen  im  Jahre  1885  beforderten  Reisenden 
war  ungefahr  25  616  264,  wobei  indessen  4  Unternehmongen  mit  zasammeu 
105  km  Trambahn,  fur  welche  bezflgliche  Angaben  nicht  vorliegen,  nicht 
einbegriffen  sind.  Der  Guterverkehr  aaf  den  Trambahnen  ist  in  1885 
gegen  1884  stark  gestiegen,  es  wnrden  befordert  in  1885:  357  057  t 
gegen  88  295  t  in  1884;  ansser  der  angegebenen  Menge  warden  in  1885 
noch  befordert:  24  460  Gepfickstucke  (colli),  2  455  Wagenladangen  Fracht- 
gut  und  2  798  Stuck  Vieh.  Die  Einnahme  der  Trambahnen  hat  in  1885 
betragen:  aos  dem  Personen verkehr  3  113  548  Golden,  aas  dem  Giiter- 
verkehr  184 156  Golden,  im  Ganzen  einschliesslich  der  aos  sonstigen 
Qaellen  geflossenen  Einnahmen  3317  421  Gulden  (1  Gulden  holl&nd.  = 


Die  Eisenbahnen  in  Britisch-Ostindien  in  1885/86.**)  Die  Aus- 
dehnung  der  im  Betrieb  behndlichen  Eisenbahnen  betrug  am  31.  Mftrz 
1886  12  376  engl.  Meilen  (19  913  km),  nachdem  im  Laafe  des  Rechnungs- 
jahres  1885/86  376  Meilen  erOfihet  worden  waren.  Im  Ban  waren  zu 
der  angegebenen  Zeit  noch  weitere  3  700  Meilen.  Von  letzteren  wnrden 
bis  zom  1.  Juni  1886  noch  149  Meilen  eroffnet,  so  dass  an  letzterem  Tage 
im  Ganzen  12  525  Meilen  (20  153  km)  im  Betrieb  waren. 


*)  Vergl.  „die  Trambahnen  in  dea  Niederlanden  in  1884"  im  Archiv  1886  S.  547. 
Die  vorstehend  gemachten  Angaben  sind  einem  amtlichen  niederlandischeu  Be  rich  te  ent- 
aommen  (Statistiek  van  het  verve- er  op  de  spoorwegen  en  tramwegen  over  bet  jaar  1885. 
Uitgegeven  door  bet  Departement  van  Waterstaat,  Handel  en  Nijverheid.) 

•*)  Vgl.  Archiv  1886  S.  802:  „Ueber  die  Eisenbahnen  in  Britisch-Ostindien  in 
1884/85."  Die  gemachten  Angaben  sind  entnommen  aus  dem  amtlichen  Jahresberichte  der 
britiseh-ostindiscben  Eisenbabn-Behorde:  Administration  Report  on  the  Railways  in  India 
for  1885/86,  by  Colonel  F.  S.  Stanton,  R.  E.,  Director  General  of  Railways.  Lon- 
don 1886. 


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420 


Notixen. 


Von  den  am  31.  Mfirz  1886  im  Betrieb  gewesenen  Eisenbabnen  waren: 


f 

im  Ganzen 

davon  zwei- 
geleisig 

engl.  Hetlea 

liaiserucue  otaatsDannen  im  i  nvatDetneo 

3  4861/, 

4708/4 

„               „           „  Staatsbetrieb    .  . 

2  073 

Provinziale  Staatsbahnen  im  Privatbetrieb    .  . 

105 

— 

„                j»           «  otaatiiDetrieD 

1  448V4 

408V4 

Unterstfitzte  (assisted)  Privatbahnen  .... 
Eisenbabnen  einheimiscberStaaten  im  Privatbetrieb 

6457* 

7% 

2503/4 

ji               n            n      v  Staatsbetrieb 

437 

Znsammen    .    .  . 

!  12  376 

882 

Von  der  Znnahme,  welche  das  Eisenbabnnetz  in  1885/86  erfahren, 
treffen  auf: 

die  Eaiserlicben  Staatsbahnen   114  Meilen 

„    Provinzial-           „    153  „ 

„    Privatbahnen  mit  Zinsburgschaft     .    .  85  „ 

„   Staatsbahnen  einheimischer  Staaten     .  24  » 

=  376  Meilen. 

Das  691  Meilen  umfassende  Netz  der  Sind-,  Punjab-  nnd  Dehli-Eisen- 
babn-Gesellschaft,  deren  Anlagekapital  eine  staatliche  Zinsburgschaft  ge- 
noss,  ist  am  1.  Jannar  1886  in  den  Besitz  des  Staates  ubergegangen  nnd 
von  letzterem  fur  den  Betrieb  mit  der  Indnsthalbahn ,  der  Nord-Pnnjab- 
und  anderen  Bahnen  zu  einem  „Nordwestnetzett  vereinigt  worden,  welches 
am  31.  Marz  1886  ausscbliesslich  der  zngehdrigen  Zweigbahnen  1  7918/4 
Meilen  im  Betrieb  befindlicher  Eisenbahnstrecken  nmfasste.  Dieser,  sowie 
der  weitere  Umstand,  dass  die  in  1885/86  nen  erSffneten  Bahnstrecken 
znm  gr&ssten  Theil  ebenfalls  Staatsbahnen  sind,  dfirften  daranf  hinweisec, 
daSB  bei  der  beabsichtigten  Erweiternng  des  indischen  Eisenbahnnetzes  der 
Privatindustrie  nnr  ein  beschrankter  Spielranm  gelassen  werden  wird*). 

Die  Spurweite  ist  bei  dem  grSssten  Theile  (etwa  12  000  km)  der 
Eisenbabnen  in  Britisch-Ostindien  =  5  Fuss  6  Zoll  engl.  (1^7  m),  da- 
neben  findet  sich  noch  in  grOsserer  Ausdehnung  (fiber  7  000  km)  die  Spur- 
weite von  3  Fuss  38/8  Zoll  (1,0  m).  Spurweiten  von  4  Fuss  (l,w  m),  2 
Fuss  6  Zoll  (0,75  m)  una*  2  Fuss  (0,6i  m)  sind  nur  auf  kflrzeren  Streckeo 
vorhanden. 


•)  Vgl.  „die  englische  Eisenbahnpolitik  in  Ostiodien".  Von  Gusta*  Cohn.  Archi* 
1886  3.  Iff. 


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Notfeen. 


421 


Fur  den  Oberbau  sind  grSsstentheils  hOlzerne  Querschwellen  ver- 
weodet.  Von  den  einschliesslich  der  zweiten  nnd  der  Nebengeleise  im 
Gaozen  vorhandenen  14  993  Meilen  (24  124  km)  Geleis  sind  9  750  Meilen 
rait  bolzernen,  4  521  Meilen  mit  gusseisernen,  335  Meilen  mit  Stahl- 
Querschwellen,  der  Rest  (387  Meilen)  in  verschiedener  anderer  Weise  (mit 
eisernen  Glocken,  flachen  eisernen  Schwellen  nod  dergl.)  bergestellt. 

Der  Bestand  an  Lokomotiven  nnd  Wagenwar  bei  sammtlicfaen 
Babnen  znsammengenommen: 


Lokomotiven  

Wagen  fur  den  Personenverkebr 

Guter  wagen  

Bremswagen  

Gesammtzahl  der  Wagen  .  . 

An  Brennstoffen  wnrde  anf  den  indischen  Babnen  in  1884  nod 
1885  verbrancht: 


1 

fur  die  Spurweiten  von 
5  Fuss  6  Zoll 

far  die  kleinen  Spur- 
weiten 

am  31.  1 

)ezember 

1884    |  1885 

1884     ;  1885 

!   1  943 

2  068 

811 

906 

4  785 

4  958 

2  585 

2  999 

34  925 

36  103 

13  964 

16  114 

1  608 

1  599 

526 

632 

]  41  318 

42  660 

17  075 

19  745 

Kohle  aus 
England  |  Ostindien 

Kokes 

Patent- 
Brennstoff 

Holz 

.  tons 

225  721 

476277 

10439 

23117 

255  178 

197  342 

436  804 

12  805 

18  657 

216  443 

im  Jahre  1885 
*      *     1884  . 

Das  Ergebniss  der  schon  frfiber  aogestellten  nnd  im  Jahre  1885  fort- 
gesetzten  Bobrungen  anf  Petroleum  (bei  Khatun)  l&sst  auf  dauernde  Er- 
giebigkeit  der  erbohrten  Quellen  schliessen.  Die  wegen  Verwendung  dee 
gewonnenen  Oels  als  Heizmittel  ffir  Lokomotiven  angestellten  Versuche 
haben  ein  gunstiges  Ergebniss  geliefert. 

Das  bis  zum  31.  Dezember  1885  auf  die  indischen  Eisenbahnen, 
einschliesslich  der  im  Ban  befindlichen,  verwendete  Anlagekapital  wurde 
zn  166  146  651  £  berechnet. 

Die  wesentlicbsten  Betriebsergebnisse  waren  in  den  Jahren  1883 
bis  1885: 


BefrietoUnge  im  Jabresdurchscbnitt 

engl.  Meilen 

Zabl  der  beforrferten  Reisenden  

Beforderte  Gnter  tons 

Zurockjrelegte  Personeumeilen  ...*.. 
Im  Gaterrerkehr  geleistete  Tonnenmeilen 

Roheinnahme  M**) 

Betriebsausgabe  „ 

 »» 


|  1883 

1884 

1885*) 

10  409 

11  114 

12091 

65  098  953 

73815  119 

80  864  779 

16  999  264 

16  663  007 

18  925  385 

3018  897  913 

3355  746  323 

3640  337  596 

2970  703  599 

2761  518  023 

3319  574  447 

325  595  050 

319  526  512 

357  610  370 

157  563  890 

161  252  926 

175  403  924 

168  031160 

158  273  586 

182  206  446 

•)  Zwei  Eisenbahnen  von  ztuammen  59  Meilen  Lange  sind  ausgeschlossen ,  da  An- 
gaben  far  dieselben  nicht  rorlagen. 

*♦)  Bei  der  Umrechnung  ist  1  Rupie  =  2  M  gerechnet. 


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422 


Notiien. 


In  dem  Berichte  wird  an  anderer  Stelle  angegeben,  dass  das  auf 
die  indischen  Eisenbahnen  verwendete  Anlagekapital  im  Jahre  1885  sich 
zn  5,84  °/o  ▼erzinst  babe,  gegenuber  5,27  °/o  m  1884.  Hiernach  wftrde  sich 
das  Kapital,  welches  anf  die  vorstehend  ffir  1885  in  Betracht  gezogeneo 
12  091  Meilen  verwendet  worden  ist,  soweit  es  fur  die  Berechnung  der 
Verzinsnng  in  Rechnnng  gestellt  wird,  za  etwa  3  120  000  000  oder  fur 
die  Meile  anf  etwa  258  000  JC  (161  000  JC  fur  das  Kilometer)  berechnen. 

Die  Zahl  der  Eisenbahnbediensteten,  sowie  die  Stammeszuge- 
hOrigkeit  derselben  war: 


am  30.  Sept.  1884 
„31.Detbr.  1885 


Zusammen 
Bedienstete 


197  748 
215  866 


Ausdehnuug 
der  im  Be- 
trieb  befind- 
iichen  Eisen- 
bahnen 


Zahl 
der 
Stationen 


11  1303/4 

12  200Vj 


1  526 
1  716 


189  429 
206  893 

Die  Bediensteten  sind  hiernach  zu  etwa  96°/0  aus  den  Eingeborenen 
entnommen. 

Die  Zahl  der  Zngnnf&lle  betrng  anf  je  1  000  Zngmeilen  in  1885 
0,07,  ebensoviel  wie  in  1884.  GetGdtet  wnrden  dabei  in  1885  vier 
Reisende  ohne  eigenes  Verschnlden,  so  dass  eine  Todtung  anf  2OV5  Millionen 
befftrderter  Reisenden  kommt.  Verletzt  warden  33  Reisende  oder  durch- 
schnittlicb  einer  von  22/s  Millionen  befOrderter  Reisenden. 

Die  Ansgabe  fQr  Eisenbahnbedarfs-Gegenstande,  welche  im 
Jahre  1885  fur  die  ostindischen  Staatseisenbahnen  in  England  angekauft 
wnrden,  hat  1  895  778  £  betragen.  Davou  kamen  auf  Oberbaumaterialien 
1  129  457  £,  anf  Lokomotiven  nnd  Wagen  443  217  £  nnd  auf  eiserne 
Brucken  234  410  £.  Bei  der  Beforderung  dieser  in  England  angekauften 
Gegenstande  (znsammen  187  886  tons)  nach  Indien  waren  332  Schiffe 
betheiligt. 

Die  Weizenansfuhr  der  drei  wichtigsten  ostindischen  Hafen  war: 


1883 

1884 

1885 

488  096 

376  834 

565  376 

405  891 

130  004 

213  759 

„  Knrrachee 

217  348 

193  000 

325  981 

Znsammen    .  . 

1111335 

699  838 

1  105  116 

Die  Eisenbahnen  auf  der  Insel  Ceylon.  Deber  die  Eisenbahnen 
anf  der  zn  Grossbritannien  geh5rigen  63  998  qkm  umfassenden  und  nach 
einer  anfangs  1881  stattgehabten  Zahlnng  von  2764384  Menschen  bewohn- 
ten  Insel  Ceylon  entnehmen  wir  der  Zeitschrift  Engineering u  die  nach- 
stehenden  Angaben. 


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Xotizen. 


423 


Die  Eisenbahnen  Ceylons  sind  sammtlich  Eigenthum  des  Staates  und 
werden  auch  vom  Staat  betrieben.  Ihre  Ausdehnung  betrng  anfangs  1886 
I8OV4  engl-  Meilen  (289  km),  die  Spurweite  ist  bei  alien  5  Fuss  6  Zol) 
eoglisch  (1,676  m).  Ueber  die  einzelnen  Linien,  welche  das  Eisenbahn- 
oetz  der  Insel  zusammensetzen,  uber  die  Anlagekosten,  Neigungs-  und 
Krammungsverhaltnisse  ist  folgendes  zu  bemerken:*) 


Lfde. 
Nr. 


Bezeicbnung 
der  einzelnen  Linien. 


Lange 
km 


Ursprunglicbe 
Anlagekosten 

furdas  km 

Bahn  lange 

M 


im  banzen 


M 


Starkstea 
Steigungs- 
verhalt- 


niss. 


Kleinste 

Krum- 

mungs- 


1. 

2. 
3. 


4. 
5. 
6. 


Colombo-Kandy  

Kamly-Matale  

Peradeniya  (Station  der  Babn 
Colombo-Kandy,  6  km  *or 
Kandy)  —  Nawalapitia 

Nawalapitia-Nanuoya   .    .  . 

Colombo-Ealtura  (Kfistenbabn) 

Zweigbahn  (ton Colombo  Kan- 
dy) nach  den  Mahara-Stein- 
bruchen  

Werftbahn  in  Colombo    .  . 


120 
28 


27 
65 
44 


4 
1 


34  769  660 
6  783  904 


5  349  254 
14  188  338 
4  384  424 


289  747 
242  282 


198121 
218  582 
96  646 


1  :  45 


201 


1  :  44 


100 


289 

Das  Innere  der  Insel  ist  gebirgig.  Der  Bahnbau  war  daber  bier  mit 
Schwierigkeiten  verbanden,  deren  Ueber windung,  obgleicb  starke  Steigungen 
und  scharfe  Krummungen  znr  Anwenduog  kamen,  bedeutende  Kosten  ver- 
arsachte.  Die  ursprunglichen  Anlagekosten  bezeichnen,  soweit  ans  der 
Mittheilung  des  Engineering  hervofgeht,  die  den  Bauunternehmern  gezahl- 
ten  Betrage.  Bei  der  nnter  Nr.  4  genannten  Babn  sind  das  Eisenwerk 
der  Brficken,  die  Telegrapheneinrichtungen,  sowie  die  Betriebsmittel  von 
der  Regiernng  nnmittelbar  beschaffl  worden.  Die  dnrcb  diese  Bescbaffnng 
entstandenen  Kosten  sind  in  dem  angegebenen  Betrage  des  Anlagekapitals 
nicht  enthalten.    Ob  und  inwieweit  bei  den  fibrigen  Bahnen,  fur  welche 


*)  Fur  die  Umrechnung  in  deutscbes  Haass  und  Geld  ist  angenommen:  1  englUcbe 
ileile  =  1  609  km,  1  chain  =  20  m,  1  Rupie  =  2  ,4C  Der  Werth  der  letzteren  ist  nacb 
einer  Bemerknng  im  Engineering  vielfachem  Wecbsel  unterworfen,  im  Dezember  18S5  haben 
13,»  Rnpien  den  Werth  eines  englischen  Sovereign  gebabt.  Hiernach  wurde  ein  Rupie  = 
I  s*  M  sein.  Im  Verkehr  mit  den  Eingeborenen  habe  die  Rupie  indeasen  einen  festen 
Werth.  In  den  amtlichen  Berichten  fiber  die  Eisenbahnen  in  Britisch-Ostindien  wird,  so- 
*«it  nicbt  in  den  Vertragen  der  Regierung  mit  den  Eisenbahn-Gesellschaften  eine  ander- 
vettige  Feststellung  getroffen,  bei  der  Umrechnung  der  indischen  Wahrung  in  engliscbe  1 
ftupie  =  2  Shilling,  also  etwa  =  2  M  gerechnet.  Vergl.  Administration  Report  on  tbe 
Railways  in  India  for  1885/86  S.  51. 


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424 


NoiUen. 


die  Kosten  sich  angegeben  finden,  etwa  ebenfalls  noch  Beschaftangen  un- 
mittelbar  von  der  Regierung  gemacht  sind,  ist  aas  den  Mittheilungen  des 
Engineering  nicbt  zn  ersehen. 

Der  Oberbaa  der  Bahn  Colombo-Kandy  and  deren  Fortsetzungen 
besteht  aus  36  kg  auf  das  laufende  Meter  wiegenden  Stablscbieneo, 
welche  auf  Holzschwellen,  deren  Entfernnng  von  Mitte  zn  Mitte  76  cm 
betragt,  gelagert  sind.  Die  2,7  m  langen,  27  cm  breiten  nnd  13  cm 
starken  Scbwellen  sind  theils  ans  kreosotirtem  baltischem  FOhrenholz  (baltic 
fir),  tbeiis  aus  harten  einheimischen  Hdlzern  hergestellt.  Als  Bettung  wird 
meist  Steinschlag  verwendet.  Auf  der  Kustenbabn  Colombo-Kaltura,  auf 
welcber  nnr  gemiscbte  Zuge  von  geringer  Fabrgeschwindigkeit  verkehren, 
wird  eine  Scbiene  von  30  kg  Gewicht  auf  das  Meter  verwendet. 

An  Fahrbetriebsmitteln  waren  vorhanden:  56  Lokomotiven,  164 
Personen-  nnd  508  Guterwagen.  Im  Jahre  1884  wurden  damit  im  Ganzen 
€10  198  Zugmeilen  geleistet,  wobei  Kieszuge  nnd  Leerfahrten  der  Loko- 
motiven nicht  eingerechnet  sind.  In  demselben  Jahre  betrug  die  Gesaromt- 
Einnahme  2  544  585  Rupien,  (916  878  aus  dem  Personen-,  1  597  717  aus 
dem  Guter-  und  Viehverkehr,  29  989  aus  sonstigen  Quellen).  Die  Ans- 
gabe  betrug  1  359  102  Rupieo,  also  53,4  Prozent  der  Einnabmen. 

Die  auf  den  Eisenbahnen  Ceylons  befdrderten  Ziige  werden  in 
Schnell-,  gemiscbte  und  Guterzuge  eingetbeilt.  Schnellzuge  (Express 
Passenger  Trains)  werden  anscheinend  nur  auf  der  Hauptlinie  Colombo- 
Kandy  und  Peradeniya-Nanuoya  befBrdert,  wobei  die  206  km  lange  Strecke 
Colombo-Peradeniya-Nanuoya  einschliesslicb  14maligen  Aofenthalts  in  7 
Stunden  56  Minuten  durchlaufen  wird,  was  einscbliesslich  der  Aufenthalte 
eine  Durchschnittsgeschwindigkeit  von  26  km  in  der  Stunde  ergiebt.  Auf  der  in 
dieserLinie  liegenden  nach  der  Hocbebene  fuhrenden  steilen  Rampe  zwischeo 
Rambukenna  und  Kadugannawa  wird  die  Fahrgeschwindigkeit  fur  alle  Zuge 
auf  19  km  in  der  Stunde  herabgemindert  Guterzuge  fahren  auf  den  we- 
niger  steilen  Strecken  mit  21  km  in  der  Stunde.  Die  gemischten  Zuge 
auf  der  flaches  Land  durchschneidenden  Kustenbahn  durchfabren  die  ganze, 
44  km  lange  Strecke  bei  Hmaligem  Anfentbalt  in  l3/4  bis  2  Stunden,  also 
mit  einer  durchschnittlichen  Geschwindigkeit  von  22  bis  25  km  in  der  Stunde. 
Das  Personal  der  Eisenbahnen  Ceylons  besteht  fast  ausschliesslich  aus  Ein- 
geborenen.    Nur  die  obersten  Steilen  sind  mit  Europaern  besetzt. 

Eisenbahnen  in  der  Repnblik  Pern  waren  am  Schlusse  des  Jabres 
1886  im  Ganzen  1309  km*)  im  Betrieb  und  38  km  im  Ban.  Die  Spur- 

*)  Hieraach  ist  »ucb  die  in  der  Zusammenstellung  der  Eisenbahnen  der  Erde  im 
Archiv  1887  S.  214  in  Bezug  auf  Peru  fur  die  Jabre  1881  bis  1885  eingtstellte  Zaht  zu 
berichtigen.    Dieselbe  (2600  km)  ist  einer  aus  fruberer  Zeit  (1878)  stammenden  Mittheilnnff 


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Notizen. 


425 


weite  dieser  Bahnen  war  bei  1189  km  =  m,  bei  158  km  =  0,914  m 
Zwei  Linien  mit  zusammen  38  km  Lange  sind  Privatbahnen,  die  fibrigen  ge- 
hdreo  dem  Staate.  Die  Herstellnng  dieser  letzteren  ist  durch  Generalunter- 
nehmer  erfolgt,  welchen  zam  grGssten  Theile  anf  Grand  der  mit  der  Re- 
gieraog  abgescblossenen  Vertr&ge  auch  das  Recht  der  Betriebsfuhrung  noch 
fur  l&ogere  oder  kfirzere  Zeit  zusteht,  wahrend  von  der  Regierung  selbst 
zar  Zeit  nur  die  37  km  lange  Staatsbahn  Lima— Ancon  betrieben  wird. 

Die  pernani8chen  Bahnen  fubren  in  10  verschiedenen  Linien  von  der 
Kfiste  dee  Stillen  Meeres  nach  dem  Innern.  Die  bedeutendste  ist  die 
522  km  lange  Bahnlinie,  welche  von  fiiollendo  am  Stillen  Meere  fiber 
Areqnipa  nach  Pnno  am  Titicaca-See  und  von  da  in  nordwestlicher  Ricbtnng 
oach  Santa  Rosa  fubrt.  Diese  Babn  erhebt  sich  mit  Steignngen  bis  1 : 25 
von  der  Kfiste,  wo  sie  1,33  m  fiber  dem  Meeresspiegel  liegt,  bei  Areqnipa 
anf  eine  HObe  von  2301  nnd  bei  Pnno  anf  4470  m  fiber  dem  Meere.  Die 
Fortsetzung  der  Bahn  von  Santa  Rosa  bis  Cnzco  wnrde  im  cbilenischen 
Kriege  zerstort  nnd  ist  noch  nicht  wieder  in  Betrieb  genommen  worden. 
Die  zweitgrosste  Linie  ist  die  140  km  lange  Strecke,  welche  von  Callao 
fiber  Lima  ins  Innere  nach  San  Mateo  ffihrt,  wo  sie  mit  Steignngen  bis 
zn  1 : 25  eine  Hdhe  von  etwa  4000  m  erreicht.  Die  Fortaetznng  dieser 
Baho,  welche  fruher  bereits  in  Angriff  genommen  wnrde,  aber  liegen  ge- 
blieben  ist,  wurde  nach  Cerro  de  Pasco,  dem  an  mineralischen  Sch&tzen 
reichsten  Bezirke  Perns,  fubren. 


In  der  ein  Gebiet  von  238  290  qkm  nmfassenden  sfidamerikanischen 
Repnbllk  Paraguay  ist  znr  Zeit  nnr  eine  72  km  lange  Eisenbahn  im 
Betrieb,  welche  von  Asuncion,  der  Hauptstadt  des  Landes,  in  sfiddstlicher 
Richtnng  nach  Paraguary  fubrt.  Der  Ban  dieser  Bahn,  welche  l,so  m 
Sparweite  nnd  als  stfirkstes  Steigungsverh&ltniss  1  :  75  hat,  wurde  im 
Jabre  1864  von  der  Regierung  der  Republik  in  Angriff  genommen,  wurde 
dana  aber  in  Folge  des  Krieges  mit  Brasilien,  Argentinien  und  Uruguay 
vom  Jabre  1865  bis  1870  unterbrocben.  Nach  der  Fertigstellung  wurde 
sie  bis  znm  Jabre  1877  vom  Staate  betrieben,  im  letzteren  Jabre  einer 
Privatgesellschaft  ubertragen,  welcher  sie  von  der  Regierung  im  Jahre  1885 
wieder  abgekauft  wurde.    Bei  der  Ausffihrung  der  Bahn  waren  eDglische 

*ntnomtDen.  In  dieser  Zahl  waren  anscbeinend  einige  dawals  im  Bau  bcfiodlicho  Babn- 
streckcu  mit  einbegriffen,  deren  Fertigstellung  in  Folge  der  danach  eingetretenen  politischen 
Wirren,  insbesondere  in  Folge  des  Krieges  mit  Chile  (1879  bis  1883)  unterblieb.  Wihrend 
<lw  letzteren  Krieges  wurden  auch  einzelne  Linien,  welche  bereits  in  Betrieb  waren,  zer- 
stort, welche  bis  jetzt  noch  nicht  wieder  in  Betrieb  genommen  sind  (etwa  400  km).  Feroer 
befanden  sich  auch  auf  dem  Gebiete,  welches  uach  den  FriedensbedinguDgeu  im  Jabre  1883 
*a  Chile  abgetreten  wurde,  Eisenbahnen. 


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426 


Notizeu. 


Ingenieure  thatig  und  die  Oberbaumaterialien,  Betriebsmittel  u.  s.  w.  wur- 
den  ana  England  bezogen.  Fur  den  Oberban  warden  drei  verschiedene 
Arten  eiserner  Schienen  verwendet:  fQr  12  km  n  f5rmige  (sogenannte 
Omegaschienen),  fur  10  km  breitbasige  (Vignol-)  und  fQr  den  ubrigen  Tbeil 
der  Strecke  Stuhlschienen.  An  Betriebsmitteln  waren  im  Jahre  1886 
7  Lokomotiven,  6  Personen-  und  50  Guterwagen  vorbanden. 

Die  Betriebseinnabme  betrug  im  Durchschnitt  monatlich  im  Jabre 
1878  2410  $  (Pesos  fuertes)*),  im  Jahre  1881  5250  $,  im  Jahre  1885 
7752  $.  Im  Ganzen  wurden  eingenommen  im  Jahre  1885  93027  $  gegen 
88  451  $  in  1884.  In  den  ersten  drei  Monaten  des  Jahres  1886  wurden 
29  949  $  eingenommen  gegen  23  722  $  im  gleichen  Zeitraum  des  Vor- 
jabres.  Die  Betriebsausgaben  beliefen  sich  in  1885  auf  64  947  $,  so 
dass  sich  fur  dieses  Jahr  ein  Ueberschuss  von  28  080  $  ergeben  bat 
BefOrdert  wurden  in  1885  118  943  Personen  gegen  95  762  in  1884. 
Der  Buchwerth  der  Bahn  ist  in  der  von  der  Eisenbahnverwaltung  ver- 
«ffentlichten  Statistik  fur  das  Jahr  1885  zu  1  223  910  $  angegeben. 

Der  Bau  einer  Fortsetznng  dieser  Eisenbahn  von  Paragnary  in  suddst- 
licher  Richtung  nach  Villa  Rica  ist  in  Aussicht  genommen. 

*)  1  Peso  fuerte  ist  tu  ungefabr  4  M  zu  rechnen. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


427 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 

Rechtsprechung. 

Obligationenrecht. 

Ii  wie  welt  let  fUr  den  Umfang  der  vertragsmassig  iibernommenen  Verpflichtung,  einem 
andern  den  ihm  aue  einer  Anlage  etwa  kiinftlg  entatehenden  Schaden  zu  ersetzen,  eine 
spitere  Verinderung  der  zur  Zeit  dee  Vertrageabschluases  bestehenden  Verhiltnisse  von 

Elnfluse? 

Urtheil  des  Reichsgerichts  (V.  ZiTil-Senat)  ?om  11.  Februar  1886. 

Aus  den  Entscheidungsgrunden. 

Der  Streit  uater  den  Parteien  betrifft  die  rechtliche  Bedeutung  des 
am  25.  April  1874  zwischen  der  Firma  E.  and  S.  einerseits,  der  M.-H.- 
Eisenbahngesellscbaft  andererseits  abgesoblossenen  Vertrages.  Lant  des- 
selben  hat  die  bezeichnete  Firma  der  genannten  Eisenbabngesellschaft 
gegen&ber  die  Haft  fur  die  Schaden  jeder  Art  ubernommen,  welcbe  ans 
dem  Eisenbahnbetriebe  anf  einer  Geleisanschlnssanlage,  deren  Hersteilnug 
der  Firma  E.  nnd  S.  von  der  Eisenbabngesellschaft  gestattet  worden  war, 
eoUteben  wiirde.  In  diesem  Vertrag  ist  durch  spatere  Rechtsakte  an  die 
Stelle  der  mehrgenannten  Firma  die  Beklagte,  an  die  Stelle  der  raehrge- 
nannten  Eisenbahngesellschaft  der  Kliiger  (Fiskns)  getreten.  Anf  Grand 
des  Vertrages  hat  der  Klfiger  von  der  Beklagten  Erstattang  dessen,  was 
er  an  den  bei  dem  Bahabetriebe  aaf  der  Geleisanschlassanlage  am  2. 
November  1882  kSrperlich  verletzten  and  hierdarch  danernd  erwerbsun- 
fahig  gewordenen  damaligen  Zagfubrer  D.  aaf  Graad  des  mit  demselben 
am  21.  Oktober  1884  abgeschlossenen  Vergleichs  za  zahlen  habe  mit 
jahrlich  1467  JC  gefordert.  Dieser  Betrag  setzt  sich  laat  des  Vergleichs 
zasammen 

a)  ans  525  welcher  Betrag  die  dem  D.  als  Mitglied  der  Pensions- 
kasse  fur  die  Beamten  der  ehemaligen  M.-C.-H.-L.-Eisenbahngesell- 
schaft  znstehende  jabrliche  Pension  darstellt, 

b)  ans  dem  aaf  Grand  des  Haftpflichtgesetzes  znr  Erganzang  des  bis- 
berigen  Diensteinkommens  des  D.  za  zahlenden  Znschusse  vou  942  JC 


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428 


Recbtsprechang  und  GeseUgebung. 


Die  Beklagte  will  nur  zur  Zahlang  des  Zuschusses  von  942  JC  ver- 
pflichtet  sein,  weil  die  Verpflicbtung  zur  Zahlang  der  525  jfC^,  welche  der 
Klager  an  D.  als  Mitgtied  der  Pensionskasse  zn  zahlen  habe,  sich  nicht 
unter  den  Begriff  des  Schadens  bringen  lasse,  den  der  Klager  „nach  dem 
Yertrage  vom  25.  April  1874"  zn  tragen  babe.  Der  Klager  dagegen  halt 
sich  fur  berechtigt,  die  Erstattung  auch  der  525  JC  j&brlich  zu  fordern, 
weil  die  Pensionskasse  als  solche  nicht  mehr  bestehe,  vielmehr  nach  dem 
dnrch  den  Vertrag  vom  4.  Marz  1876  und  das  Gesetz  vom  7.  Juni  1876 
erfolgten  Erwerbe  der  M.-H.-Eisenbahn  seitens  des  preussischen  Staats  in 
das  Staatsvermogen  ubergegangen  sei,  die  525  Ji  daher  dem  D.  aus  dem 
StaatsvermOgen  gezahlt  werden.  Der  gegenwartige  Prozess  betrifft  nur 
diese  525  JC. 

Beide  Vorderricbter  haben  den  Klager  mit  dem  Erstattungsanspruche 
abgewiesen,  das  Berufungsgericht,  indem  es  ausfOhrt,  dass,  da  beim  Ab- 
scblusse  des  Vertrages  vom  25.  April  1874  fur  die  Bahnbeamten  der 
Zwang  des  Beitritts  zur  Pensionskasse  bestanden  habe,  die  Firma  E.  und 
S.  bei  einer  Beschadiguog  des  Personals  immer  nur  fur  denjenigen  Betrag 
zu  haften  gehabt  babe,  welcher  der  aus  der  Pensionskasse  zu  zahlenden 
Pension  auf  Grund  des  Haftpflichtgesetzes  vom  7.  Juni  1871  zuzulegen  ge- 
wesen  sei,  und  dass  die  nach  Uebernahme  der  Bahn  durch  den  Staat  er- 
folgte  Aufhebung  der  Pensionskasse  die  Recbtslage  der  Firma  E.  nod  S. 
und  der  an  deren  Stelle  getretenen  Beklagten  nicht  ungunstiger  gestalten 
kOnne. 

Gegen  diesen  Entscheidungsgrund  macht  der  Klfiger  geltend,  es  komme 
fir  die  Frage,  worin  sein  Schaden  bestehe,  auf  die  Verh&ltnisse  zur  Zeit 
des  Eintrittes  des  Schadens,  nicht  auf  die  Verh&ltnisse  zur  Zeit  des  Ver- 
tragsabschlusses  an,  und  die  Schadensersatzpflicht  kOnne  nicht  auf  die 
Nachtheile  bescbrankt  werden,  welche  eingetreten  sein  wurden,  wenn  ent- 
weder  der  Unfall  sich  vor  dem  Abschlusse  des  Vertrages  vom  4.  Marz  1876 
ereignet  hfitte,  oder  dieser  Vertrag  uberhaupt  nicht  abgeschlossen  worden  w&re. 

Es  sei  dies  ebensowenig  zul&ssig,  wie  es  dem  Klager  zustehen  wurde, 
Ersatz  fur  Nachtheile  zu  fordern,  welche  er  zwar  durch  den  Unfall  nicht 
erlcide,  die  er  aber  erlitten  haben  wurde,  wenn  der  Unfall  sich  zur  Zeit 
des  Abschlusses  des  Vertrages  vom  25.  April  1874  ereignet  h&tte. 

Die  Revisionsbeklagte  hat  die  Revision  mit  der  Ausfuhrang  bekampft, 
dass  die  Entscheidung  auf  einer  der  Nacbprufang  des  Revisionsgericbtes 
entzogenen  Auslegung  des  Vertrages  vom  25.  April  1874  beruhe. 

Dieser  Annahme  der  Revisionsbeklagten  lasst  sich  indess  nicht  bei- 
treten.  Das  Berufungsgericht  leitet  aus  dem  unstreitigen  Inhalte  des  Ver- 
trages rechtliche  Folgerungen  her,  ohne  festzustellen,  dass  der  Wille 
der  Vertragschliessenden  dahin  gegangen  sei,  dieselben  eintreten  zu  lassen. 


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Recbtsprecbuag  nnd  Gesetzgebung. 


429 


Die  Folgeraogen  stellen  sich  in  dem  den  eigentlichen  Entscheidnngs- 
grand  bildenden  Satze  dar,  dass  die  Verbindiichkeit  der  Firma  E.  and  S., 
wie  sie  znr  Zeit  des  Vertragschlnsses  bestand  und  sich  dem  in  Rede 
stehenden  Unfalle  gegenuber,  wenn  derselbe  sich  znr  Zeit  des  Vertrag- 
schlusses ereignet  hatte,  gestaltet  haben  wurde,  dnrch  die  spateren, 
vom  Klager  selbst  herbeigefGhrten  Vorkommnisse,  welche  anf  den  Erwerb 
der  Eisenbahn  dnrch  den  Klager  folgten,  ohne  Znstimmung  der  mehr- 
bezeichneten  Firma  oder  der  Beklagten  nicht  habe  vergrOssert  werden 
konnen.  Dieser  Satz  reicht  znr  Begrnndnng  der  erkannten  Abweisnng  der 
Klage  nicht  hin. 

Bei  Bestimmnng  der  Haftnng  desjenigen,  der  sich  znm 
Ersatze  des  Schadens  verpflichtet,  welcher  einem  andern  ans 
einer  Anlage  kfinftig  entstehen  mochte,  ist  nicht  nothwendig 
and  begriffsmassig  die  Berucksichtignng  des  Schadens  aus- 
geschlossen,  welcher  nicht  entstanden  sein  wfirde,  wenn  die 
Verh&ltnisse,  nnter  denen  die  Schadensersatzpflicht  nber- 
oommen  worden  ist,  dieseiben  geblieben  w&ren,  wie  znr  Zeit 
dieser  Uebernahme.  Anch  der  Satz  hat  keinen  Ansprnch  anf 
allgemeine  Geltnng,  dass  eine  jede  von  dem  Ersatzpflichtigen 
ansgegangene,  durch  dessen  freie  Handhabnng  bewirkte  Ver- 
anderong  der  Verh&ltnisse,  dnrch  welche  die  Schadensersatz- 
pflicht znm  Nachtheile  des  Verpflichteten  sich  erweitern 
wfirde,  bei  Bestimmnng  dieser  Ersatzpflicht  ansser  Betracht 
bleiben  musse  Da  aber  das  Bernfnngsnrtheil  ausschliesslich  anf  jenem 
Entscheidnngsgrnnde  beruht  und  dasselbe  sich  anch  nicht  ans  einem 
aoderen  Grande  aufrecht  halten  lasst  (§  526  C.  P.  0.),  so  unterliegt  es 
der  Anfhebnog. 


Reichshaftpflichtgesetz. 

1'rtbeil  des  Reichsgerichts  (VI.  Zivil-Senat)  vom  18.  Oktober  1886  in  Sachen  des  koniglich 
praassiscben  Eisenbahnfiskus,  Beklagten  und  Revisionsklager,  wider  den  Obersteiger  H.  tu  B., 

Klager  und  Revisionsbeklagten. 
Nichteinrechnung  einer  dem  durch  Unfall  Verletzten  aua  einer  Unteratfltzungskasae 
zostehenden  Pension  auf  die  zufolge  des  Haftpflichtgesetzea  ihm  gebiihrende  Entachadigung. 

Haftpflichtgesetz  vom  7.  Juni  1871  §§  3,  4. 

Entscheidungsgrunde. 

Der  Klager  ist  in  der  Nacht  vom  19./20.  Jannar  1884  dnrch  einen 
Eisenbahnunfall  erwerbsunfahig  geworden.  Der  Beklagte  bat  die  ihm  als 
Dnternehmer  obliegende  Haftpflicht  anerkannt,  nnd  die  Parteien  haben  sich 
uber  die  dem  Klager  als  Entachadigung  zn  zahlende  Rente  bis  anf  einen 
Pnnkt  verst&ndigt.    Es  ist  namlich  nnter  ihnen  streitig  geblieben,  ob  der 

Arrhlv  Mr  Eitenbahnwe««n.    18S7.  29 


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Rechtsprecbung  und  Gesetrgebung. 


Klager  auf  die  ihm  sonst  zu  gew&brende  Rente  sich  eine  Pension  anrechnen 
lassen  musse,  welcbe  er  ans  der  Pensions-  and  Unterstiitzungskasse  der 
Beamten  der  B.-S.  Herrschaften  beanspruchen  kann.  Mitglieder  dieses 
Pensions-  nnd  Unterstutznngsvereins  konnen  nnr  die  zn  den  betreffenden 
Beamten  gehorenden  Personen  werden.  Die  Dienstherrscbaft  hat  im  Jab  re 
1857  nach  Grundung  des  Vereins  die  Verpflichtung  ubernommen,  jedem  nea 
anznstellenden  Beamten  den  Beitritt  zum  Verein  znr  Bedingting  zn  macben. 
Die  Mitglieder  des  Vereins  haben  S1^  pCt.  von  dem  fur  sie  versicherten 
Diensteinkommen  beizatragen,  ansserdem  leistet  die  Dienstherrscbaft  einen 
Zusehuss  von  IOV2  pCt.  des  versicherten  Diensteinkommens.  Der  K lager 
ist  Mitglied  des  betreffenden  Vereins  gewesen  nnd  hat  als  Invalidc  Anspruch 
anf  die  dem  Statut  entsprechende  Pension.  Wie  Kl&ger  behauptet,  Be- 
klagter  aber  bestreitet,  bezieht  er  thats&chlieh  die  Pension  niebt,  indem  er 
von  einer  im  Statnt  des  Vereins  ihm  freigelassenen  Befugniss,  aktives  Mit- 
glied des  Vereins  zu  bleiben,  Gebraueh  gemacht  habe.  Von  Seiten  des 
Beklagten  wird  nun  insbesondere  geltend  gemacht,  dass  dem  Klager  nach 
dem  HaftpQichtgesetze  nur  der  VermOgensnacbtheil  ersetzt  werden  solle, 
welehcn  er  durch  den  Verlust  oder  die  Verminderung  seiner  Erwerbsfahig- 
keit  erleide,  und  dass,  wenn  der  Klager  neben  seiner  Pension  die  voile 
Entschadigung  fur  den  Verlust,  beziehungsweise  Verminderung  seiner 
ErwerbsfShigkeit  erhalte,  seine  Verm5genslage  sich  in  Folge  des  Unfalls 
verbessern  wiirde. 

Es  ist  zuzngeben,  dass  es  im  Allgeraeinen  nicht  in  der  Absicht  des 
Reichshaftpflichtgesetzes  liegt,  den  Verletzten  in  eine  bessere  Vermogens- 
lage  zu  bringen,  als  diejenige,  in  welcber  er  sich  be  fin  den  wiirde,  wenn 
der  Unfall  nicht  eingetreten  ware.  Allein  die  Frage  ist,  ob  dieser  allge- 
meine  Grundsatz  aach  fur  einen  Fall  der  vorliegenden  Art  als  entscheidend 
anzosehen  ist.  Hier  ist  uber  die  Einbusse,  welche  der  Klager  in  Folge 
des  Eisenbahnunfalls  in  seinem  Erwerbe  erlitten  bat,  kein  Streit;  und 
ebenfalls  stebt  es  fest,  dass  der  Beklagte  zur  Entschadigung  far  den  vollen 
Betrag  dieser  Einbusse  verpflichtet  sein  wiirde,  wenn  der  Klager  nicht  aus 
einem  andern,  mit  dem  Unfalle  nicht  im  Zusammenhang  stehenden  Ver- 
haltnisse  zum  Theil  einen  Ersatz  erhielte.  Es  entsteht  nun  das  Bedenkeo, 
dass,  wenn  man  den  oben  erwabnten  Grundsatz  zur  Anwendnng  bringen 
wollte,  es  an  einem  Grund  fehlen  wurde,  warum  der  Betriebsunternehmer 
aus  einem  solchen,  ihm  ganz  fremden  Verhaltnisse  einen  Vortbeil  Ziehen 
solle;  dieses  Bedenken  tritt  namentlich  hervor,  wenn  die  anderweitige  Deckung 
des  Verlustes  nicht  eine  zufallige  ist,  sondern  wenn  der  Verletzte  selbst  hier- 
fur  durch  eigene  Geld-  und  Arbeitsleistungen  Sorge  getragen  hat.  Schon 
die  Motive  zu  dem  dem  Reichstage  vorgelegten  Entwurfe  des  Haftpfiicht- 
gesetzes  stehen  auf  dem  Standpunkte,  dass  eine  derartige  anderweitige 


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Recbtsprecbung  und  Gesetzgebung. 


431 


Deckung  des  Verlustes  nicht  ohne  Weiteres  den  Entscbadigungsanspruch 
gegen  den  haftpflichtigen  Unternehmer  vermindere,  also  dem  letzteren  zu 
Gate  komme.  Denn  es  heisst  in  denselben  zn  §  5 :  „Als  selbstverstandlich 
darf  vorausgesetzt  werden,  dass  der  Ricbter  bei  Abschatzung  des  Schadens 
anch  daranf  werde  Rflcksicht  zn  nehmen  haben,  ob  etwa  dem  Verletzten 
oder  den  Hinterbliebenen  der  GetSdteten,  insbesondere  auf  Grnnd  von 
Leistnngen  der  Ersatzpflichtigen  Pensions-  oder  sonstige  EntschadigUDgs- 
anspruche  znr  Seite  stehen.  Nur  die  Schadloshaltung,  nicht  die  Bereichernng 
der  Bescbadigten  kann  das  Gesetz  im  Ange  haben."  Der  §  4  des  Gesetzes 
hat  nun  abweichend  von  dem  dem  Reichstage  vorgelegten  Entwnrfe  eine 
ausdrucklicbe  Bestiromung  uber  die  Anrechnung  derartiger  Anspruche  auf 
die  Eatscbadigung  getroffen.  Es  heisst  hier:  „War  der  Getodtete  oder 
Verletzte  unter  Mitleistung  von  Pramien  oder  anderen  Beitragen  durch  deu 
Betriebsuoternehmer  bei  einer  Versicherungsanstalt,  Knappschafts-,  Unter- 
stutzungs-,  Kranken-  oder  abnliche  Easse  gegen  den  Unfall  versichert,  so 
ist  die  Leistung  der  letzteren  an  den  Ersatzberechtigten  auf  die  Entscha- 
digung  anzurechnen,  wenn  die  Mitleistung  des  Betriebsunternebmers  nicht 
uoter  einem  Drittel  der  Gesammtleistnng  betrSgt."  Dieser  Paragraph  bezieht 
sich  auf  das  Verhaltniss  des  Arbeitsgebers  zu  einem  verletzten  Arbeiter 
oder  zu  den  Hinterbliebenen  eines  getddteten  Arbeiters.  Einen  derartigen 
Fall  hat  der  Paragraph  wenigstens  vorzugsweise  im  Auge;  es  kann  hier 
dahingestellt  bleiben,  ob  die  Yoraussetzuogen  desselben  auch  noch  sonst 
vorkommen  k5nnen,  jedenfalls  findet  er  nur  Anwenduog,  wenD  derjenige, 
welcher  mindestens  ein  Drittel  der  Gesammtleistung  zu  den  Pramien  und 
Beitragen  an  die  Kasse  beigetragen  hat,  der  haftpflichtige  Betriebsunter- 
nehmer  ist.  Die  Zahlungen  einer  Versicherungsanstalt,  Knappschafts-, 
Unterstutzangs-,  Kranken-  oder  ahnlichen  Kasse  sollen  sonach  nur  dann 
auf  die  von  dem  Betriebsunternebmer  zu  leistende  Entschadigung  ange- 
rechnet  werden,  wenn  der  Betriebsunternebmer  mindestens  ein  Drittel  von 
der  Gesammtleistung  ubernommen  hat.  Sonst  findet  eine  solche  Anrech- 
nang  nicht  statt.  (Entscheidungen  des  Roichsgerichts  Bd.  11  S.  22.)*) 
Hieraus  ergiebt  sich,  dass  das  Gesetz  es  als  Regel  unterstellt,  dass  die 
Leistnngen  der  im  §  4  des  Gesetzes  erwahnten  Kassen  im  Allgemeinen 
auf  die  zu  gewabrenden  Entschadigungen  nicht  angerechnet  werden,  und 
dass  von  dieser  Regel  nur  eine  Ausnabme  unter  den  besonderen  Voraus- 
setzungen  des  Paragraphen  gemacht  worden  ist.  Man  kOnnte  den  Einwurf 
machen,  dass  die  Vorschrift  des  angefuhrten§4bezwecke,  eine  Versicherung  der 
Arbeiter  gegen  Unfalle  auf  gemeinschaftliche  Kosten  der  Arbeiter  und  der 
Arbeitgeber  zu  befOrdern,  und  dass  zu  diesem  Zwecke  auch  eine  im  Ver- 


•)  Auch  Arcbiv  1885  S.  221  ff. 

29* 

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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung, 


haltniss  zu  der  allgemeinen  Kegel  dem  Arbeitgeber  ungunstige  Bestimmang 
getroffen  sein  k5nne,  in  der  Weise,  dass,  w&hrend  der  Kegel  nach  die 
Leistnngen  aus  den  erwahnten  Rassen  anf  die  Entschadignngen  anznrechnen 
seien,  eine  derartige  Anrecbnung  ausnahmsweise  im  Verhftltnisse  zwischen 
Arbeitgeber  nod  Arbeiter  ausgeschlossen  sein  solle,  wenn  ersterer  sicb 
nicht  bei  den  Beitragen  zn  der  Kasse  oder  zn  der  Versicherung  in  dem 
vorgeschriebenen  Maasse  betheiligt  habe.  Allein  die  Entstehungsgeschichte 
des  §  4  ergiebt  in  keiner  Weise,  dass  man  es  als  Regel,  geschweige 
denn  als  nnzweifelbafte  Kegel,  deren  ausdruckliche  Erw&hnnng  im  Gesetze 
entbehrlich  sei,  angesehen  habe,  dass  die  Leistnngen  aus  Kassen  der  frag- 
lichen  Art  anf  die  Entschadignngen  anznrechnen  seien;  im  Gegentheile,  es 
ist  bei  der  Berathnng  der  Bestimmnngen  des  Paragraphen  znm  Theil 
sogar  eine  Unbilligkeit  gegen  den  Arbeiter  darin  gefunden,  dass  die  Leistnng 
der  Kasse  zn  ihrem  vollen  Betrage  zn  Gnnsten  der  Arbeitgeber  angerechnet 
werden  solle,  anch  wenn  der  Arbeiter  den  hauptsachlichsten  Antheil  von 
den  Beitragen  getragen  habe.  Man  muss  daher  annehmen,  dass  das  Ge- 
setz  davon  ansgegangen  ist,  die  Leistnngen  ans  den  im  §  4  erwahnten 
Kassen  seien  im  Allgemeinen  nicht,  sondern  nnr  ansnahms weise  nnter 
den  Voranssetznngen  des  Paragraphen  anf  die  Entschadignngen  anznrechnen. 

Nnn  handelt  es  sich  bei  der  fraglichen  Pension  nm  eine  Leistnng  aas 
einer  „Unterstutznngs-  oder  fthnlichen  Kasse*'  im  Sinne  dieses  Paragraphen, 
denn  die  Pensions-  nnd  Unterstutznngskasse  der  Beamten  der  Besitzer  der 
B.-S.  Herrschaften  ist  nnter  anderem  anch  bestimmt,  den  Beamten  in 
Invalidit&tsfallen  eine  Unterstutznng  nnter  dem  Namen  einer  Pension  zn 
gewahren,  nnd  die  fur  die  Kasse  erforderlichen  Geldmittel  werden  in 
ahnlicher  Weise,  wie  der  Bedarf  der  im  §  4  erwahnten  Kassen,  durch 
Beitrfige  der  Mitglieder  nnd  der  Dienstherrschaft  aufgebracht  Es  kann 
also  der  beklagte  Fiskus  eine  Anrechnnng  der  Pension  anf  die  von  ihm 
zn  leisteode  Entschadignng  nicht  beansprnchen,  denn  er  hat  Beitrfige  zu 
der  Kasse  nicht  geleistet  Unerheblich  ist  es,  ob  die  von  der  Dienstherr- 
schaft zu  der  Pensions-  nnd  Unterstutznngskasse  geleisteten  Beitrfigejals 
freiwillige  oder  als  auf  einer  rechtlichen  Verpflichtung  beruhend  anznsehen 
sind.  Bei  der  Berathnng  des  Haftpflichtgesetzes  im  Reichstage  war  von 
dem  Abgeordneten  Hansmann  die  Aufnahme  folgender  Bestimmung  in 
das  Gesetz  beantragt: 

„Beziehen  derVerletzte  oder  die  Erben  des  Getodteten  aus  Veranlassong 
des  Unfalls  irgend  eine  Pension,  so  ist  diese  von  der  leistenden  Gesammt- 
entschadignng  abzuziehen." 

Bezuglich  dieses  Antrags  wnrde  von  einem  Bundesbevollmftchtigten 
bemerkt,  dass  die  Aufnahme  einer  derartigen  Bestimmnng  wohl  nicbt 
erforderlich  sei,  da  dasjenige,  was  jemand  in  Folge  des  Unfalls  oder  uni 


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Rechtsprecbung  und  Gesetzgebung.  433 

des  Unfalls  willen  anderwarts  an  Entscbadigung  bekomme,  schon  nach 
dem  Grundsatz  des  §  3  auf  die  von  dem  haftpfiichtigen  Betriebsunter- 
oehmer  zu  leistende  Entscbadigung  anzarecbnen  sei.  Mit  Rucksicbt  auf 
diese  Erkl&rung  zog  der  Abgeordnete  Hausmann  seinen  Antrag  zuruck. 
(Stenograpbische  Berichte  uber  die  Verhaudlungen  des  Reichstages  1.  Session 
1871,  Bd.  1  S.  605,  616,  Bd.  3  S.  296.) 

Welche  Bedentnng  man  diesen  Verhandlungeo  auch  fur  die  Auslegung 
des  Gesetzes  beilegen  will,  jedeofalls  wQrde  hieraus  bezuglich  der  Leistungeu 
aos  den  §  4  des  Gesetzes  erwahnten  Kassen  nichts  bergeleitet  werdeu 
konnen,  weil  hierfiber  eine  besondere,  mit  dem  Antrage  nicht  iiberein- 
stimmende  Vorscbrift  im  Gesetze  getroffen  ist.  Uebrigens  ist  anch  bereits 
durch  die  Entscheidang  des  Reichsgerichts  vom  11.  Juli  1883*)  anerkannt, 
dass  auf  die  einer  Wittwe  auf  Grund  des  §  1  des  Haftpflicbtgesetzes  wegen 
Tddtuog  ihres  Ehemannes  gebuhrende  Entscbadigung  die  Wittwenpension, 
welche  ihr  Ebemann  ibr  dnrch  seiue  Beitrage  bei  der  Preussiscben  allge- 
meinen  Wittwenverpflegungsanstalt  gesicbert  batte,  nicbt  anzurecbnen  sei. 

Die  Revision  ist  biernacb  nicht  begrundet. 


Strafrecht 

Urtheil  des  Reichsgerichts  (1.  Straf-Senat)  vom  7.  Februar  1887. 

Missbrauchliohe  Beautzung  eines  fflr  elnen  aoderen  bestimnteo,  unUbertragbaren 

Fahrbllleta. 

StrafgesetzbHOh  $  263. 
G  r  u  n  d  e. 

Die  Revision  des  wegen  Betrugs  im  wiederholten  Ruckfalle  unter 
Anoahme  mildernder  Umstande  zu  3  Monaten  Gefangniss  verurtheilten 
Aogeklagten  W.  rugt  Verletzung  des  §  263  Strafgesetzbucbs,  da  weder  die 
Recht8widrigkeit  des  VermOgensvortbeils,  nocb  Tauschnngshandlungen,  noch 
Vermogensbeschadigung  der  Eiseobahnverwaltung  vorliege.  Die  Bescbwerde 
ist  unbegrfindet;  das  Instanzgericht  stellte  fest,  dass  der  Angeklagte  W. 
am  14.  September  v.  J.  den  mitverurtheilten  TaglOhner  T.  von  K.  gegen 
Zahlung  von  20  4  veranlasste,  das  von  letzterem  fur  die  Eisenbahn- 
strasse  KOnigsbach — Pforzheim  und  zuruck  gelOste  Arbeiterwocbenbillet, 
welches  unubertragbar  war,  ihm  zur  Benutzung  fur  die  Fahrt  nach  Pforz- 
heim zu  uberlassen,  und  dass  W.  mit  diesem  Billete,  welches  er  dem 
kontrolirenden  SchafFner  vorzeigte,  die  Fahrt  auch  wirklich  machte;  das 
Instanzgericht  fuhrte  hierbei  aus,  dass  der  auf  dem  Wochenbillet  aufge- 
drockte  Vermerk :  „nicht  Gbertragbar"  ein  durchaus  statthafter  sei,  da  kein 

*)  Vgl.  Archiv  1884  S.  481. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Gesetz  der  Bahnverwaltung  verbiete,  in  dieser  Richtnng  Bedingungen  der 
Eisenbahnbenutzung  aufzustellen  und  auf  den  Billeten  zam  Aosdrack  zq 
bringen  nnd  der  Empf&nger  eines  in  solcher  Weise  gekennzeichneten  Billets 
sich  dnrch  dessen  Annahme  den  Bedingungen  unterwerfe,  dass  ferner  jeder 
Dritte  aus  dem  Billet  die  Benutzungsbeschrankung  entnehmen  kOnne  nnd 
musse,  nnd  anch  in  der  ganzen  Gegend  allgemein  die  Strafbarkeit  der 
Billetbenntznng  dnrch  Dritte  bekannt  sei,  nnd  dass  insbesondere  W.,  wie 
ans  seinem  Verhalten  im  Vorverfabren,  in  welchem  er  die  Benotznng  des 
Billets  leugnete,  zn  folgern  sei,  der  Rechtswidrigkeit  des  von  ihm  im 
Betrage  von  20  /$  erstrebten  VermOgensvortheils  sich  wohl  bewusst  war; 
die  Taxe  fur  ein  einfaches  Billet  III.  Elasse  anf  dieser  Strecke  ist  namlich 
40  4$;  das  Instanzgericht  nahm  aber  anch  an,  dass  eine  Beschadignng  der 
Bahnverwaltnng  dnrch  Erregnng  eines  Irrthnms  vorliege,  da  W.  die  Babn- 
strecke  Eonigsbach— Pforzheim  thatsachlich  benutzte,  die  Bahnverwaltnng 
somit  einen  Ansprnch  anf  das  Fahrgeld  von  40  /$  gegen  ihn  erlangte,  die 
Verwirklicbnng  dieser  Fordernng  aber  dnrch  das  Verhalten  des  Angeklagteo, 
das  Vorzeigen  des  fflr  einen  andern,  nicht  fur  ihn  giltigen  Billets  vereitelt 
worden  sei,  wobei  gleichgiltig  sei,  dass  die  Bahnverwaltung  von  einer  Ver- 
pflichtung  gegen  den  rechtmfissigen  Besitzer  des  Billets  entbunden  nnd  dass 
bei  Nichtuberlassung  des  Billets  jener  Ansprnch  gegen  W.  angeblich  nicht  zur 
Entstehnng  gekommen  sein  wurde,  da  er  die  Fahrt  alsdann  nnterlassen 
h&tte.   Hiernach  sind  die  sammtlichen  Bemangelnngen  der  Revision  schon 
von  dem  Instanzgericht,  bei  welchem  sie  anch  bereits  vorgetragen  wurden, 
widerlegt.    Die  Rechtswidrigkeit  des  vom  Angeklagten  erstrebten,  wenn 
anch  unbedeutenden  VermOgensvortheils  ist  objektiv  nnd  snbjektiv  fest- 
gestellt,  ohne  dass  ein  Rechtsirrthnm  ersichtlich  w&re;  insbesondere  schlagen 
die  Ansfuhrnngen  des  in  der  Revision  zitirten  Aufsatzes,  abgeseben  von 
der  Richtigkeit  derselben,  nicht  an,  da  hier  von  einem  Irrthom  uber  die 
Dnubertragbarkeit  der  Wochenbillete  nnd  der  Anwendnng  des  §  59  Strafgesetz- 
bnchs  keine  Rede  sein  kann;  nach  den  bestehenden  Vorschriften  ist  das  die 
Berechtigung  znr  Fahrt  gewahrende  Billet  vor  Abgang  des  Znges  zn  lflsen 
nnd  anf  Verlangen  beim  Einsteigen  vorznzeigen  (vergleiche  Entscheidungen 
Baud  4  S.  295,  Band  8  S.  409);  in  dem  Vorzeigen  eines  von  einem  Dritten 
fur  sich  genommenen  nnubertragbaren,  also  fur  den  Angeklagten  ung&ltigen 
Billets  durch  letzteren  liegt  somit  die  Vorspiegelnng  der  nnwahren  That- 
sache,  dass  der  Vorzeigende  das  Billet  fur  sich  gelOst,  dass  er  der  berech- 
tigte  Inhaber  und  auf  Grund  desselben  beziehungsweise  der  geleisteten 
Zahlnng  der  Taxe  befugt  sei,  die  Fahrt  zu  raachen;  nicht  allein  dnrch 
Aens8erungen,  sondern  anch  dnrch  konkludente  Handlnngen  konnen  nnwahre 
Thatsachen  vorgespiegelt  werden;  das  Vorweisen  des  Billets  an  den  kon- 
trolirenden  SchaflFner  ist  die  Tauschungshandlung,  welche  ansreicht,  wenn 


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Rechtsprecbuog  und  Gesetzgebung. 


435 


auch  kein  Wort  dabei  gesprochen  wurde;  dass  der  Angeklagte  den  Willen 
nicbt  gebabt,  zu  tauschen,  verstGsst  gegen  die  Feststellung  des  Bewusst- 
seins  der  Rechtswidrigkeit  der  Billetbenutzung;  auch  die  Vermogensbescha- 
digang  der  Bahnverwaltung  durch  die  TfiuBchung  ist  einwandfrei  ange- 
nommen;  das  VVochenbillet  berechtigte,  eben  weil  es  unubertragbar  war, 
nor  den  T.,  welcher  dasselbe  gelOst,  zu  den  betreffenden  Abonnements- 
fahrten;  dieses  Rechtsverhaltniss  beruhrt  den  Angeklagten  W.  nicht;  wenn 
der  Angeklagte  W.  die  Strecke  KSoigsbach— Pforzheim  befahren  wollte, 
hatte  er  von  der  Bahnverwaltung  zuvor  durch  BilletlOsen  die  Berechtigung 
bierzu  zu  erwirken;  er  hat  nun  aber  in  dem  zweiseitigen  BefOrderungs- 
vertrag  seinerseits  nicht  geleistet,  und  die  Gegenleistung,  auf  welche  er 
keinen  Anspruch  hatte,  dnrch  Irrthumserregung  erwirkt;  die  Erwirkung 
dieser  Gegenleistung  ohne  vorberige  Zahlung  des  Fabrgeldes  enth&lt  die 
Beschfidigung  der  Eisenbahnverwaltung.  Hiernach  war  die  Revision  zu 
verwerfen. 


Gesetzgebung. 

Konigreich  ITngarn.    Statut  des  Lehrkursus  zur  Heranbildung  von 
Eisenbabnbeamten. 
Erlassen  Anfaog  1887. 

§.  1.  Der  konigl.  ung.  Minister  for  offentliche  Arbeiten  und  Kommunikationen 
errichtet  unter  Zustimmung  der  Eisenbahnunternebmungen  in  Budapest  einen  Lebrkurs  zur 
Heranbildung  von  Eisenbuhubeainteu,  dessen  Zweck  und  Aufgabe  die  tbeoretische  Aus- 
bildung  jener  Individuen  ist,  welche  bei  Eisenbahnunternebmungen  im  Verkehrs-  odor 
kommerziellen  Dienste  als  Beamte  Unterkommen  zu  finden  wunschen. 

§.  2.  Der  Lehrkurs  steht  unter  direkter  Leitung  und  Aufsicht  eines  —  unter 
Presidium  des  Staatssekretare  des  Miniateriums  for  offentliche  Arbeiten  und  Kommunikationen 
—  aus  einem  Sektionschef  des  genannten  Ministeriums,  aus  dem  Leiter  der  betreffenden 
Fachabtheilung  des  Ministeriums,  aus  einem  Delegirten  des  Kultus-  und  Unterricbts- 
Ministeriums  und  der  konigl.  ungar.  Eisenbabn-General-Inspektion,  schliesslich  aus  je  einem 
Delegirten  der  einzelnen  Betriebs- Direktionen  zusammengesetzten  Komites,  welches  die 
Modalit&ten  der  Leitung  und  Beaufsichtigung  des  Lehrkursus  durch  ein  vom  konigl.  ungar- 
Minister  far  offentliche  Arbeiten  und  Kommunikationen  bestatigtes  Verwaltungs-Reglement 
selbst  feststellt. 

§.  3.  Organe  des  Aufsichts  -  Komites  sind:  Der  Direktor  des  Lehrkursus  und  sein 
Sekretar,  wie  aucb  die  fungirenden  Professoren  und  event.  Supplenten,  welche  demzufolge 
insgesammt  dem  Aufsichts-Komite*  unterstehen. 

Als  Professoren  konnen,  —  ausgenommen  fur  die  unter  Puokt  5,  6,  7,  8  und  9  des 
nacbfolgenden  §.  7  angefuhrten  Gegenstande ,  —  nur  solche  Personen  verwendet  werden, 
welche  bei  zur  direkten  Beaufsichtigung  der  Bahnen  berufenen  Behorden  und  bei  vater- 
liodiscben  Unternehmungen  im  aktiven  Dienste  steben. 

§.  4.  Den  Direktor  des  Lehrkursus,  welcher  jedenfalls  aus  den  Professoren  zu 
wahlen  ist,  sowie  auch  die  Professoren  und  Supplenten,  ernennt  auf  Grund  Vorschlages  des 
Anfsichts-Komites  der  Minister  fur  offentliche  Arbeiten  und  Kommunikationen,  wogegen  er 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


den  Sekretar  eben  aus  dem  unter  Leitung  des  konigl.  ungar.  Ministers  fur  offentlicbe 
Arbeiten  und  Komtrmnikationen  stehenden  Beamtenstande  bestellt. 

Sowobl  der  Direktor,  wie  die  Professoren  ubernebmen  durch  die  Annahme  der  Er. 
nennungs-Dokumente  die  Verpflichtung,  dass  sie  in  der  gleichen  Eigenschaft  mindest  durcb 
drei  Lehrkurse  (Jabre)  wirken  werden. 

Auf  Grund  motivirten  Vorscblages  kann  dagegen  sowobl  der  Direktor,  wie  die 
Professoren  von  ibren  Stellen  durcb  den  konigl.  ungar.  Minister  fur  offentlicbe  Arbeiten 
und  Eommunikationen  wann  immer  entboben  werden 

§.  5.  Den  Recbts-  und  Wirkungskreis  des  Direktors  und  des  Sekretars,  wie  aucb 
die  Recbte  und  Pflichteu  der  Professoren  und  deren  Verhaltniss  zum  Direktor  stellt  das 
Aufsicbts-Kotnite"  in  einem  besonderen  Normativ  fest. 

§.  6.  Die  Unterrichtsspracbe  des  Lehrkurses  ist  die  ungarische  und  konnen  die 
Prufungen  nur  in  der  ungariscben  Spracbe  abgelegt  werden. 

§.  7.    Im  Lebrkurse  werden  nachfolgende  obligatorische  Gegenstande  vorgetragen  u.  r. 

1.  Eisenbahu-Technologie, 

2.  Telegraphen-Dienst, 

3.  Verkehrs-Dienst, 

4.  kommerzieller  Dienst, 

5.  Eisenbahn-Geograpbie, 

6.  Eiseubahn-Gesebichte, 

7.  Eisenbahnrecbt  und  Gcsetzkunde,  besonders  mit  Rucksicht  auf  die  vaterlandischeu 
Verfassungen  und  die  Organisation  der  Staatsverwaltung, 

8.  kaufmannisches  Rochnen  und  Eisenbahn-Buchfuhrung, 

9.  kaufm&nniscbe  Waarenkuude. 

Als  nicbt  obligatorische  Gegenstande  werden  vorgetragen: 

1.  die  deutscbe  Spracbe  und 

2.  die  franzosische  Sprache. 

Den  Maassstab  und  Umfang  der  vorzutragenden  Gegenstande  stellt  das  Aufsichts- 
Koraite'  auf  Grund  Vorscblages  des  Professorenkorpers  in  einem  vom  konigl.  ungar.  Minister 
fur  offentlicbe  Arbeiten  und  Kommunikationen  zu  genebmigenden  Lebrplane  fest. 

§.  8.    Borer  des  Lehrkurses  sind: 

a)  offentliche  ordentliche  Borer, 

b)  Privathorer  und 

c)  offentlicbe  ausserordentliche  Borer. 

Oeffeutliche  ordentliche  Borer  sind  in  ereter  Linie  solcbe,  welche  von  den  betheiligten 
Eisenbahnverwaltuugen  als  solche  zur  Aufnahme  empfoblen  werden,  in  zweiter  Linie  aber 
jene,  welche  sicb  in  den  Lehrkurs  freiwillig  einschreiben  lassen  und  die  Vortrage  durcb  das 
ganze  Lehrsemester  regelmassig  anboren. 

Im  Fatle  die  von  den  betheiligten  Eisenbahnverwaltungen  empfoblenen  offentlichen 
Ordentlicben  Borer  in  grosserer  Anzabl  als  durch  den  Lehrplan  festgestellt ,  angemeldet 
werden  sollten,  kann  deren  Aufnahme  durch  das  Aufsichts-Komite  nach  Verhaltniss  des 
Kostenaufwandes  bescbrankt  werden. 

Privathorer  sind  jene,  welche  entweder  als  Betriebs  -  Aspiranten  oder  als  Diuroisteo 
bei  den  Eisenbahnverwaltungen  scbon  aktiv  im  Dienste  stehen  und  zu  Beginn  des  Lehr- 
kurses oder  im  Laufe  dessclben  bei  der  Direktion  des  Lehrkurses  durch  die  vorgesetzte 
Eisenbabn-Direktion  behufs  Zulassung  zur  Schlussprufung  aus  den  Gegenstanden  des  Lehr- 
kurses angemeldet  werden. 

Oeffentliebe  ausserordentliche  Borer  sind  jene,  welche  auch  schon  aktiv  im  Eisen- 
bahndienste  stehen  und  nur  bebuf*  Vermebrung  ihrer  Kenntnisse  obne  Verpflichtung  rur 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


437 


Ablegung  der  Prufung  nacb  ibrem  Belieben  zu  wahlende  Gegenstande  horen  wollen.  Diesen 
konnen  am  Schlusse  des  Lebrkurses  Frequenz-Zeugnisse  ausgefolgt  werden. 

Sowohl  als  ofTentliche  ordentliche  Horer,  wie  als  Privatborer  konnen  nur  jene  auf. 
jenommen  werden,  welche  die  durch  die  bestehenden  Verordnungen  fur  die  Eisenbabn- 
beamten  vorgescbriebene  Scbulvorbildung  besitzen  und  welcbe  ausserdem  das  18-  Lebens- 
jahr  zorfickgelegt  haben  und  ihre  korperlicbe  Eignung  zum  Eisenbahndienste  durch  ein  vom 
Cbefarzt  einer  Eisenbahnverwaltung  ausgestelltes  Zeugniss  nachweisen. 

Die  zur  Aufnahme  in  den  Lehrkurs  sicb  meldenden  offentlichen  ordentlicbeu  Horer 
und  Privatborer  baben  eine  Aufnabmsprtifuug  abzulegen,  deren  Gegenstande  und  Modali- 
titen  das  Aufaicbts-Komite  durch  ein  spezielles  Normativ  feststellen  wird. 

Yon  der  Ablegung  der  Aufnabmsprufung  sind  jene  befreit,  welcbe  am  Obergymnasium 
Oder  Oberrealscbule  die  Maturitats-  und  an  der  hoberen  Handelsakademie  die  SchJuss- 
prafung  mit  Erfolg  abgelegt  haben. 

Von  der  Aufnabmsprufung  sind  ferner  befreit,  die  im  k.  und  k.  Ileere  und  bei  der 
konigl.  uogar.  Landwehr  im  aktiven  Stande  gedient  und  die  Offiziersprufung  mit  Erfolg 
aucb  abgelegt  haben,  vorausgesetzt,  dass  sie  der  ungariscben  Sprache  im  gehorigen  Maasse 
much  tig  sind. 

§.  9.  Der  Lehrjahrgang  beginnt  immer  am  1.  September  und  dauert  ununterbrocben 
durch  10  Monate. 

Nach  Scbluss  des  Lehrjabrganges  werden  jene  offentlichen  ordeutlichen  Horer,  welcbe 
den  Lehrkurs  mit  entsprecbendem  Fleisse  und  Erfolge  absolvirt  und  hieruber  von  Seite 
der  Direktion  des  Lebrkurses  Zeugniss  erlangt  baben,  behufs  Aneignung  praktischer  Kennt- 
uisse  zur  Vollstreckung  der  Probedienstleistung  im  Wege  des  Aufsichts-Ko  mites  bei  den 
betheiligten  Bahnverwaltungen  eingereicbt. 

Derlei  Probedienstleistung  ist  mindestens  durch  drei  Monate  ununterbrocben  zu 
Terricbten  und  konnen  die  ordentlichen  offentlichen  Horer  erst  dann  zur  Bef&higungs- 
prufung  zugelassen  werden,  wenn  von  der  betreffenden  Eisenbahnverwaltung  die  Voll- 
streckung der  Probedienstleistung  durch  ein  gutes  Zeugniss  bekraftigt  wird. 

Die  auf  Anempfehlung  der  betheiligten  Babnen  aufgenommeuen  offentlichen  ordent- 
lichen Horer,  welcbe  unmittelbar  vor  Einschreibung  in  den  Lebrkurs  mindestens  durch  drei 
Monate  im  praktischen  Dienste  gestanden  sind  und  dies  durch  Erhalt  eines  guten  Zeugnisses 
▼on  Seite  der  betreffenden  Eisenbahnverwaltung  nachweisen,  konnen  sofort  nach  Scbluss 
des  Lehrkurses  zur  BefEbigungsprufung  zugelassen  werden. 

Privatborer  dagegen  konnen  erst  mindestens  nach  13  Monaten  aktiven  Dienstes  zur 
Beftbigungsprufung  zugelassen  werden. 

Zur  Vollziehung  der  Prufung  wird  unter  Presidium  eines  vom  Minister  fur  offentliche 
Arbeiten  und  Kommunikationen  von  Fall  zu  Fall  zu  delegirenden  Organes,  eine  aus  einem 
Organe  der  konigl.  ungar.  General-Inspektion,  aus  zwei  Organen  des  Aufsicbta-Komites  und 
dem  vortragenden  Professor,  —  als  ordentlichen  Mitglicdern  —  bestehonde  Kommission 
Mmittirt. 

Insofern  ein  Angestellter  irgend  einer  betheiligten  Eisenbabn  der  Prufung  zu  unter- 
aeben  ist,  hat  der  im  Aufsichts-Komite  sitzende  Vertreter  der  betreffenden  Eisenbahn  als 
Pfifangs-Mitglied  zu  fungiren. 

Jeder  betheiligten  Eisenbahnverwaltung  wird  ausserdem  das  Recht  vorbebalten,  dass 
*i*  sich  in  den  Prufungs  -  Kommissionen ,  insofern  ibre  eigenen  Angestellten  der  Prufung 
nnterzogen  werden,  durch  zwei  besondere  Delegirte  vertreten  lasse,  welche  an  den  der 
Prufung  zu  unterxiehenden  Horer  resp.  Studirenden  nicht  nur  Fragen  stellen  konnen, 
amdern  auch  bei  Konstatirung  des  Prufungs  -  Resultates  insoweit  Stimmrecbt  besitzen,  dass 
*enn  zwiscben  dem  an  der  Prufungs -Kommission  tbeilnebmenden  ordentlichen  Vertreter 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


der  betreffenden  Eisenbahn  und  den  zwei  besonders  Exmittirten,  zwei  das  Resultat  der 
Pruning  der  eigenen  Angestellten  fur  nicht  befriedigend  fanden,  in  diesem  Fall*  der  zu 
Prufe*nde  als  fur  nichtbefahigt  zu  klassifiziren  ist. 

Die  anderen  Mitglieder  des  Auftichts-Komites  konnen  iramer  bei  den  Prufungen  an- 
wesend  sein  und  konnen  an  den  der  Prufung  unterzogenen  H6rer,  bezw.  Studirenden  Fragen 
ricbten,  konnen  aber  in  der  Prufungs-Kommis6ion  das  Stimmrecbt  nicbt  ausuben. 

Jene  offentlicben  ordentlichen  Borer,  bezw.  Privatstudirende,  welche  bei  der  Be- 
fihigungsprufung  in  alien  oder  einzeinen  Gegenst&nden  gcfalleu  sind,  konnen  mit  Genebiniguag 
des  konigl.  ungar.  Ministers  fur  offentlicbe  Arbeiteu  und  Kommunikationen  zur  nochmaligen 
Profung  aus  alien,  bezw.  einzeinen  Gegenst&nden  zugelassen  werden.  Derlei  Wiederholungs- 
Prufung  findet  aber  nur  einmal  statt. 

Das  Prufungs-Regulativ  im  Uebrigen  stellt  das  Aufsichts-Komite  fest,  welches  Re- 
gulativ  behufs  Genebmigung  dem  konigl.  ungar.  Minister  for  offentlicbe  Arbeiten  und 
Kommunikationen  zu  unterbreiten  ist. 

§.  10.  Die  durch  die  Prufungs-Kommission  uber  die  erfolgreicbe  Ablegung  der 
Hefahigungsprufung  ausgestellten  Zeugnisse,  sind  von  den  am  Territorium  der  ungarischen 
Krone  befindlicben  Eisenbahnverwaltungen  als  recbtsgultig  anzuerkennen  und  zwar  mit  der 
Rechtskraft: 

1.  dass  Personen,  welcbe  diese  Art  Befabigung  erlangt  haben,  von  den  eiozelnen 
Eisenbahnunternebmungen  zur  Ablegung  der  bisher  ublicben  Telegraphen-,  Ver- 
kehrs-  und  kommerziellen  Fachprufungen  nicht  mehr  verpflichtet  werden  konnen; 

2.  dass  vom  1.  Oktober  1889  angefangen,  bei  den  im  §  1  angefuhrten  Dienst- 
fachern  zu  Beamten  nur  solche  Personen  ernannt  werden  konnen,  welcbe  ein 
solches  Befuhigungszeugniss  erlangt  haben. 

Den  Eisenbabnunternehmungen  wird  inzwischen  das  Recbt  vorbebalten,  dass  sie 
einerseits  sich  von  der  praktischen  Verwendbarkeit  der  die  Befabigung  erlangten  Organe, 
durch  mindestens  dreimonatlicben  unter  Beaufsichtigung  zu  versehenden  Dienst  Ueberzeugung 
verschaffen,  und  dass  sie  andererseits  diese  Organe,  binsicbtlich  deren  Versirtheit  in  den  — 
in  Bezug  auf  die  abweichenden  Verbaltnisse  der  eigenen  Bahn  —  bestebenden  Instruktionen 
und  Normen,  auch  prufen  konnen. 

Die  Gegenstande  dieser  erganzenden  Prufungen  sind  dem  Aufsichts-Komite  aazu- 
melden,  ebenso  der  Ort  und  die  Zeit  deren  Abbaltung,  aus  dem  Grunde,  damit  das  Auf- 
sichts-Komite sich  bei  diesen  Prufungen  vertreten  lassen  konne. 

Die  Eisenbahnunternebmungen  stellen  mit  1.  Oktober  1888  die  bisher  ublicheo 
Betriebs-Aspiranten-  (Telegraphen-,  Verkehrs-  und  kommerziellen)  Prufungen  ein. 

§.  11.  Den  Professoren  und  Horern  des  Lehrkurses  wird  die  Bibliothek  des  konigl. 
ungar.  Ministeriuros  fur  offentlicbe  Arbeiten  und  Kommunikationen  zur  Vorfugung  und 
Benutzung  gestellt  und  ausserdem  wird  fur  den  Lehrkurs  eine  besondere  Fachbibliotbek 
und  Museum  aufgestellt  werden. 

Fur  das  Museum  uberlasst  der  konigl.  ungar.  Minister  fur  offentlicbe  Arbeiten  und 
Kommunikationen  jene  Lebrmittel  und  Instrumente,  Apparate,  Modelle,  Bucber,  Zeicb- 
nungen  u.  a.,  welche  fur  den  bisher  bestandenen  Eisenbahn  -  Facbkurs  angeschafft  wurden 
und  derzeit  unter  Obhut  der  Budapest'er  Handels-Akademie  steben.  Weiter  werden  einer- 
seits der  konigl.  ungar.  Minister  fur  offentlicbe  Arbeiten  und  Kommunikationen,  anderer- 
seits die  Eisenbabnunternehmungen  dafur  sorgen,  dass  solche  vorratbigen  Instrument^ 
Modelle,  Plane  u.  s.  w.,  welcbe  das  Ministerium,  bezw.  die  Eisenbahnen  zu  eigenen  Zwe«ken 
nicht  mehr  benothigt,  zur  Benutzung  dem  Lebrkurse,  eventuell  unter  Aufrecbtbaltung  des 
Eigentbumsrechts,  dem  Museum  des  genannten  Lehrkurses  uberlassen  bezw.  dahin  ober 
fuhrt  werden. 


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Recbtsprechung  und  Gesetzgebung. 


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Ausserdem  wird  es  Aufgabe  des  Aufsichts-Komites  sein,  mit  den  Budapester  Stationen 
und  den  mit  Werkstatten  versehenen  Eisenbabiiunternehmungen  in  der  Hinsicbt  nocb 
besondere  Uebereinkunft  zu  treffen,  damit  die  Borer  des  Lehrkurses  unter  Fubrung  der 
Professoren  durcb  Aneignung  praktischer  Kenntnisse  und  dirckte  Beaugenscbeinigung 
praktische  Erfabrungeo  sammeln,  indem  sie  in  den  Stationen  und  Werkstatten  praktische 
Uebungen  vornebmen  und  den  Dienstgang  verfolgen  konnen. 

§.  12.  Die  offentlichen  ordentlicben  Horer  sowie  auch  die  ausserordentlicben  Horer 
baben  an  Einschreibe-  und  Lehrgebiibr  70  fl.  zu  entrichten,  welcber  Betrag  zum  Zwecke 
des  Lehrkurses  zu  verwenden  ist. 

An  Prafungstaxe,  welcbe  zu  gleicben  Theilen  zwischen  dem  Prasidenten  der  Prfifungs- 
Kommission  und  den  ordentlichen  Mitgliedern  zu  vertbeilen  ist,  wird  fur  jeden  zu  Prfifenden 
mit  10  fl.  festgesetzt. 

§.  13.  Sammtliche  —  nacb  Abzug  der  aus  den  Lehrgebubren  einfliessenden  Geldern 
verbleibenden  Auslagen  des  Lehrkurses,  wie  das  Honorar  des  Direktors,  der  Professoren, 
eventuell  deren  Stellvertreter,  sowie  jenes  des  Sekretars,  Erhaltung  der  Lokalitaten,  Reinigung, 
Beheizungs-  und  Beleuchtungskosten  —  uberhaupt  alle  Personal-  und  sonstigen  Auslagen 
des  Lehrkurses  tragt  das  konigl.  ungar.  Ministerium  fur  offentlicbe  Arbeiten  und  Kommuni- 
kationen  gemeinscbaftlicb  mit  den  interessirten  Eisenbahnnternehmungen  —  einbezogen 
die  konigl.  ungar.  Staatseisenbabnen. 

Der  auf  die  Eisenbabnen  entfallende  Kostenantheil  wird  unter  diesen  im  Verhaltnisse 
der  Lange  der  in  ihrem  Betriebe  stebenden  Linie  vertheilt 

Der  jabrliche  Kostenbedarf  des  Lehrkursus  wird  fiber  Vorscblag  des  Aufsichts- 
Komites  durcb  den  konigl.  ungar.  Minister  fur  offentlicbe  Arbeiten  und  Kommunikationen 
von  Jahr  zu  Jahr  vorher  festgestellt ;  die  betheiligten  Eisenbahnunternehmungen  sind 
Terpflichtet,  die  auf  sie  entfailenden  Kostenquoten  in  einvierteljahrigen  Raten  an  die 
Badapest-Franzstadter,  konigl.  ungar.  Staatskassa  yorhinein  einzuzablen. 

Am  Scblusse  des  Lehrsemesters  ist  fiber  die  Auslagen  eine  detaillirte  Recbnung  — 
in  welcber  die  betheiligten  Eisenbahnunternehmungen  Einsicbt  nehmen  konnen  —  zu- 
sammenzustellen  und  ist  der  aus  der  Bilanz  resultirende  Ueberscbuss  oder  Abgang  an  die 
Grander  des  Lehrkurses  verhaltnissmassig  ruckzuerstatten,  bezw.  von  denselben  verhaltniss- 
massig  zu  ersetzen. 


Frank reich.     Erlass  des    Ministers  der   offentlichen   Arbeiten  vom 
29.  Dezember  1886,  betreffend  die  Lieferfristen  fur  Frachtgut. 

Angesichts  der  Lastenbefte  der  Eisenbahokonzessionen ,  insbesondere  des  Artikels 
der  Lastenhefte,  welcher  den  Hochstbetrag  der  Beforderungsfrist  fur  Tbiere,  Lebensmittel, 
Waaren  und  sonstige  Gegenstande  bei  Beforderung  als  Frachtgut  auf  24  Stunden  fur  je 
angefangene  125  Kilometer  festgesetzt; 

angesichts  des  Artikel  50  der  Verordnung  vom  15.  November  1846; 

angesichts  des  Ministerialerlasses  vom  12.  Juni  1886,  betreffend  die  Expeditious-, 
Beforderungs-  und  Uebergabefristen  auf  den  Eisenbabnen  von  allgemeinem  Interesse,  und 
besonders  des  Artikel  8,  welcber  ffir  jedes  Netz  diejenigen  Linien  bezeichnet,  auf  welchen 
die  Beforderungsfrist  auf  24  Stunden  ffir  je  aogefangene  200  Kilometer  verkfirzt  ist  for 
lebende  Tbiere  und  die  Gfiter  1.  und  2.  Klasse  der  allgemeinen  Tarife  jeder  Gesellschaft ; 

angesichts  des  Erlasses  vom  15.  Mare  1877,  welcher  auf  eine  grosser©  Zahl  von 
Linien  den  Vortheil  dieser  Lieferfrist-Verkurzung  ausgedehnt  hat; 

in  Erwigung,  dass  es  statthaft  ist,  einestbeils  neue  Linien  denjenigen  binzuzuffigen, 
welcbe  in  den  vorbezeicbneten  Erlassen  genannt  sind,  anderentheils  die  Frist  von  24  Stunden 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


far  200  Kilometer  nicht  nur  auf  die  Guter  der  1.  und  2.  Elasse  anzuweuden,  sond*m 
aucb  auf  die  der  3.  und  4.  Elasse  der  Elassifikation  von  1879 ; 
nach  Anhorung  der  Eisonbabngesellscbaften ; 

entsprechend  dem  Bescbluss  des  Eisenbabnratbs  vom  3.  November  1886 : 
auf  den  Bericht  des  Direktors  der  Eisenbabnen; 
wird  folgendes  bestimmt: 

Einziger  Artikel.    Der  Artikel  8  des  Ministerialerlasses  vom  12.  Juni  1876  wird 
folgendermaassen  abgeandert  und  erganzt: 

Auf  den  nachfolgend  bezeichneten  Linien  und  NeUestbeilen  wird  in  beiden 
Ricbtungen,  sowobl  im  Durchgangs-  als  im  ortlichen  Verkebr  die  Beforderungsfrist 
fur  je  augefangene  200  Kilometer  auf  24  Stungen  verkurzt  fur  lebende  Tbiere 
und  die  Guter  der  ersten  4  Elasseu  der  Elassifikation  von  1879  in  den  allge- 
meinen  Tarifen  der  Eisenbabngesellschaften ,  sowie  fur  alle  Guter,  Lebensmittel 
und  sonstigen  Gegenstande  der  niedrigern  Elassen,  welcbe  auf  Verlangen  des 
Aufgebers  zu  den  Preisen  der  4.  Elasse  befordert  werden. 

Nordbabn. 

Linie  von  Paris  nacb  Boulogne. 

„  „  Paris  nacb  Calais. 

„  „  Paris  nacb  Dunkircben. 

„  n  Paris  nach  Lille  und  Mouscron. 

y,  „  Paris  nach  Lille  und  Baisieux. 

„  „  Paris  nach  Valenciennes  und  Quievraiu. 

„  Paris  nach  Erqueliues. 

„  Paris  nacb  Cambrai  und  nach  Somain. 

„  „  Paris  nacb  Arras,  nach  Bethune  und  nach  Hazebrouck. 

„  „  Rouen  nach  Lille. 

r.  „  Amiens  nach  Ormoy,  uber  Estrees-Saint-Denis. 

fi  r  Paris  nach  Anor. 

,  „  Amiens  nach  Laon. 

0  s  t  b  a  b  n. 

Linie  von  Paris  nach  Igney -Avricourt. 
„      „    Paris  nach  Pagny-sur-Moselle. 
„      „    Paris  nach  Belfort. 
„      r    Paris  nacb  Givet. 
„      „    Laon  nacb  Gray. 
„      .    Givet  nach  Nancy. 

„    Laon  nach  Is-sur-Tille. 

Westbahn. 

Linie  von  Paris  nacb  Havre. 

,      „  Paris  nach  Cherbourg. 

„  Paris  nach  Brest. 

n  Paris  nach  Grand ville. 

„  Paris  nach  Dieppe,  uber  Pontoise. 

m      „  Serquigny  nach  Rouen. 

„  Mans  nach  Mezidon. 

„  Mans  nach  Angers. 


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Orleansbabn. 

Linie  von  Paris  nacb  Bordeaux  (Bastide,  Saint-Jean  oder  transit). 

„      ,  Paris  nacb  Agen. 

„  Paris  nach  Saincaize. 

,  Paris  nach  Nantes  und  nacb  Saint-Nazaire. 

„  Paris  nach  Toulouse. 

„      .  Paris  nach  Montlucon. 

„  Mans  nach  Bordeaux. 

„      „  Mans  nach  Saincaize. 

,      „  Mans  nach  Gannat. 

.  Nantes  nacb  Saincaize. 

„  Nantes  nach  Gannat. 

„  Bordeaux  nach  Gannat. 

„      „  Bordeaux  nacb  Toulouse,  fiber  Perigueux. 

.  Montlucon  nacb  Moulins. 

Paris  -  Lyon  -  Mittelmeerbahn. 
Linie  von  Paris  nach  Marseille  und  nach  Nizza. 
,      -    Paris  nacb  Nimes  uber  Clermont 

.    Saint-Germaiu-des-Fosses  nach  Lyon,  uber  Tarare  und  fiber  Saint- 
Etienne. 
„      .   Paris  nacb  Genf. 
.      -   Paris  nach  Modane. 
.    Paris  nacb  Belfort. 
.    Tarascon  nacb  Cette. 
„    Paris  nach  Grenoble. 
.    Dijon  nach  Pontarlier. 
,      .    Vesoul  nacb  Lyon,  uber  Besancou. 

-  Lyon  nach  Nimes,  auf  dem  recbten  Rhone- Ufer. 

S  u  d  b  a  h  n. 

Linie  too  Bordeaux  (Bastide  oder  Saint-Jean)  nach  Iran. 

Bordeaux  (Bastide  oder  Saint-Jean)  nach  Cette. 
,    Narbonne  nach  Port-Bon. 

Staatsbahn. 
Linie  von  Tours  nach  Sables-d'Olonne. 

.    Nantes  nacb  Coutras,  uber  CHsson. 

.    Paris  nach  Bordeaux,  fiber  Cbateau-du-Loir  und  Saumur. 

-  Poitiers  nach  La  Rochelle  und  nach  Rochefort. 


Jtalien.    VerordnoDg  vom  27.  Janoar  1887,  betreffend  die  Geschafts- 
ordnaog  fur  den  oberen  Eisenbahnausschuss. 

Veroffentlicht  im  amtlicben  Tbeile  des  „Giornale  del  Genio  Civile"  1887 
No.  1—2  S.  25. 

Im  Anschluss  an  die  konigliehen  Erlasse  vom  22.  Oktober  1885  (vgl.  Archiv  1886 
s.  122)  und  vom  3.  November  1886  (vgl.  Archiv  1887  S.  311)  wird  eine  Geschaftsordnung 
fur  den  oberen  Eisenbabnausschuss  (Comitato  superiore  delle  Strade  ferrate)  erlassen. 
Dieser  Ausschus*  zerfillt  in  3  Abtbeilungen.  Der  ersten  fallen  alle  Angelegenheiten  zu, 
velcb«  sich  auf  den  Bau,  den  Betrieb  nod  die  Konzessionirung  der  Eisenbabnen  beziehen, 


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der  zweiten  die  Angelegenheiten,  welcbe  sich  auf  Tarife  und  Beforderungsbedingungen 
beziehen,  soweit  dieselben  nicht  der  Begutachtung .  des  Ratbs  fur  Tarifangelegenheiten 
(consiglio  delle  tarifle)  unterliegen,  der  dritten  die  Angelegenheiten,  welcbe  sicb  auf  die 
Eiurichtung  der  Geschaftsfubrung  und  das  Personal  der  Bezirksaufsichtsamter  beziehen. 
Alle  wicbtigeren  Angelegenheiten  sollen  in  gemeinscbaftlichen  Sitzungen  der  3  Abtbeilungeu 
berathen  werden. 


Russlaud.  Kaiserlicher  Erlass  vom  5.  Dezember  1886  betr.  dieVer- 
theilung  der  Reineinnahme  der  Schaja-Jwanowoer  Eisenbahn. 

Veroffentlicht  im  amtlichen  Theile  der  Zeitschr.  d.  Min.  d.  Verk.  1887  No.  9. 

Die  unter  dem  10.  Juli  1870  konzessionirte  Scbuisko-Jwauowoer  Eisenbahngesell- 
scbaft  besitzt  und  betreibt  die  171  Werst  lange,  von  Nowki  (Station  der  Linie  Moskau- 
Niscbnij  Nowgorod)  nach  Knieschma  (an  der  Wolga)  fubrende  Eisenbahn.  Nacb  der  amt- 
lichen russiscben  Statistik  bestand  das  Aktienkapital  dieser  Gesellschaft  am  l.Jaouar  1834 
aus  1  593  250  Rubel,  fur  welche  die  Regierung  5*ja  pCt.  Zinsen  verburgt  batte  und  aus 
weiteren  1 500  000  Rubel,  fur  deren  Yerzinsung  keine  Gcwihr  ubernommen  war.  Das 
Obligationenkapiial  der  Gesellschaft  betrug  5  711  300  Rubel,  wovon  3  162  500  Rubel,  deren 
Verzinsung  mit  5*/<5  pCt.  von  der  Regierung  verburgt  worden,  von  der  Gesellschaft  und 
2  548  800  Rubel  vom  Staate  bescbafft  waren.  Die  Gesellschaft  scbuldete  der  Regieruug 
zu  dem  angegebenen  Zeitpunkte  2  725  854  Rubel  fur  Zahlungen,  welche  die  Regierung  in 
'  Folge  der  ubernommeuen  Zinsburgschaft  eeleistet  und  1  848  542  Rubel  nicht  bezahlte  Zin- 
sen fur  das  vom  Staate  beschafite  Obligationonkapital.  Nach  dem  vorliegenden  Erlass  soil 
unter  Aufbebung  der  bezuglichen  im  Statut  der  Gesellschaft  getroffenen  Bestimmungen  die 
von  letzterer  erzielte  Reineinnahme  vom  1.  Januar  1886  ab  iu  folgender  Weise  vertbeilt 
werden:  2  pCt.  werden  zunacbst  dem  Reservefouds  zugeschrieben,  hieruach  wird  der  Betra? 
(242  014  Rubel)  entnornmen  fur  die  Yerzinsung  des  Aktien-  und  Obligationenkapitals,  fur 
welches  von  der  Regierung  54;45  pCt.  Zinsen  verburgt  sind;  von  dem  ubrig  bleibendeu 
Betrage  sollen  zunacbst  die  Mittel  entnornmen  werden  fur  die  Yerzinsung  des  ubrigen 
Aktien-  und  Obligationenkapitals  mit  5*/*5,  bezw.  5Vio  pCt.;  von  dem  hiernacb  etwa  noch 
verbleibenden  Rest  erhalt  die  Gesellschaft  V3,  die  Regierung  9/s;  sind  die  Scbulden  der 
Gesellschaft  getilgt,  so  erhalt  dieselbe  den  letzteren  Betrag  ganz. 

Die  Gesellschaft  ubernimmt  nach  dem  Erlasse  zugleich  die  Yerpflichtung,  alle  Eisen- 
bahnbedarfsgegenstande  kunftig  ausschliesslich  aus  russischen  Fabriken  zu  entnehmen  und 
unterwirft  sicb  alien  Kontrolmaassnabmen,  welche  die  Regierung  fur  erforderlich  eracbtet. 
Auch  gesteht  die  Gesellschaft  der  Regierung  das  Recht  zu,  jederzeit  die  auf  der  Schuja- 
Jwanowoer  Fisenbahn  gultigen  Tarife  fur  Personen-  und  Guterverkehr  einer  Prufung  zu 
unterzieben  und  dieselben,  sofern  es  fur  erforderlich  eracbtet  wird,  abzuandern. 


Kaiserlicher  Erlass  vom  19.  Dezember  1886,  betr.  die  Befreiung 

der  der  Gesellschaft  der  Sudwestbahnen  von  der  Haftbarkeit  be- 

zuglich  der  gegen  sie  wegen  Zaruckzahlung  zu  viel  erhobenerGe- 

buhren  angestrengten  Elageo. 

Veroffentlicht  im  amtlichen  Theile  der  Zeitscbrift  des  Min.  d.  Verk.  1887 
Nr.  5. 

Dieser  Erlass  ist  nacb  einer  Besprechung  desselben  in  der  russiscben  Zeitscbrift 
*Das  Eisenbabnwesen"  nicht  nur  fur  die  Sudwestbahnen,  sondern  fur  sammtliche  russische 
Eisenbabnen  von  weittragender  Bedeutung.    Nach  Artikel  137  des  allgemeinen  mssischen 


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Recbtsprechung  und  Gesetzgebung. 


443 


Eiseubahngesetzes  torn  12.  Jnni  1885  (Tergl.  Archiv  1886  S.  664)  sollen  Kiagen  gegen 
Eisenbahnen,  welche  aus  dem  Verkebre  entspringen,  binnen  eiuem  Jabre  verjabren,  wenn 
nicbt  binnen  dieser  Zeit  der  Ansprucb  bei  der  Eiseobahn  oder  dem  Gerichte  geltend  gc- 
macbt  wird.  Es  wurden  hiernach  aucb  alle  aus  frfiherer  Zeit  staramenden  Anspruche  an 
die  Eisenbahnen  binnen  einem  Jahre  nach  Veroffentlichung  des  Eisenbahngeset7.es  verjahrt 
geweaen  sein,  und  sebr  viele  Kiagen  wurden  deshalb  bald  nacb  dieser  Veroffentlichung 
gegen  Eisenbahnen  bei  den  Gericbten  au  ban  gig  gemacbt.  In  ciaem  grosseu  Theile  dieser 
Kiagen  handelt  es  sich  urn  die  Ruckerstattung  von  Beforderungsgebiihren,  welche  nach  der 
Behauptung  der  Klager  von  den  Eisenbuhnen  zu  Unrecbt  erhoben  worden  sind.  Diese  Be- 
hauptung  grfindet  sich  theils  darauf,  dass  der  Betrag  der  erhobenen  Gebiihren  —  ins- 
besondere  der  Gebohren  fur  Be-,  Ent-  und  Umladen  von  Gutern  —  nicbt  den  zu  den  be- 
treffenden Zeiten  fur  die  Bemessung  dieser  Gebiihren  gultig  gewesenen  allgemeinen  Bestim- 
mungen  entsprocben  babe,  tbeils  darauf,  dass  die  von  den  Eisenbahnen  erhobenen  Satze 
debt  die  zu  ihrer  Gfiltigkeit  erforderlicbe  ininisterielle  Genehuaigung  erhalten  hatten  und 
deshalb  die  fruber  gultig  gewesenen  niedrigeren  Satze  batten  zur  Auweudnng  komuien 
mussen.  Seitens  der  Eisenbahnen  wurde  dagegen  bebauptet,  dass  bei  der  Feststellung  der 
angefocbtenen  Betrage  den  gesetzlicben  Bestimmungen  entsprechend  verfahren  worden  sei, 
and  dass  die  von  ibueu  aufijostellten  Tarifsatze  auch  dem  Miuisterium  der  Verkehrsaustalten 
Torgelegt  worden  seien.  Wenn  hiernach  von  letzterem  keiue  ausdruckliche  Genebmigung 
ertbeilt  worden  sei,  so  seien  doch  auch  Einwendungen  geuen  die  gemachten  Vorlageu 
seitens  des  Miuisteriums  nicbt  erfolgt  und  die  betreffenden  Satze  daher  als  zu  Recht  be- 
stebend  anzusehen.  Diese  Anschauung  der  Eisenbahnen  wir<l  nach  dem  Vorliegendeu  im 
Wesentlichen  als  zutreffend  anerkaunt,  indem  fur  eine  Reihe  von  tarifarisehen  Beslimmun- 
gen,  welche  zu  verschiedenen  Zeiten  seit  1871  eingefuhrt  worden,  nachtrtiglich  die  Ge- 
nebmigung mit  nick  w  irk  en  der  Kraft  ertbeilt  und  zugleich  allgeinein  bestimmt  wird,  unter 
welchen  Voraussetzungen  fruber  eingefuhrte  Tarifbestimmungen,  fur  welche  einc  ausdruck- 
Hobe  ministerielle  Genebmigung  nicbt  ausgesprocben  worden  ist,  als  zu  Recht  bestehend 
angeseben  werden  sollen.*) 

Kaiserlicher  Erlaas  void  22.  Januar  1887,   betr.  nachtraglicbe 

Genebmigung  der  von  der  Moskau  -  Jaroslawer  Eisenbabngesell- 

schaft  in  1869  eingeftihrten  Tarife  und  allgemeine  Bestimmung 

fiber  die  Gultigkeit  der  von  Eisenbabugesellschaften  friiher  einge- 

fuhrten  Tarife.**) 

Veroffentlicht  im  amtlichen  Theile  der  Zeitschrift  des  Min.  d.  Verkehrsanst. 
1887  Nr.  8. 

Die  Verwaltung  der  Moskau-Jaroslawer  Eisenbahn  richtete  an  den  Minister  der  Ver- 
kehrsanstalten  die  Bitte,  sie  von  den  Nacbthoilen  zu  befreien.  welcbe  ihr  aus  den  wegen 
Ruckerstattung  des  zwiscben  den  Tarifen  von  1864  und  1869  bestehenden  Unterschiedes 
g«gen  sie  angestrengten  Kiagen  erwachsen.  Nach  Prufung  dieses  Gesuchs  im  Ministei- 
Ausscbuss  wurden  durch  den  vorliegenden  kai»erlichen  Krlass  die  von  der  Verwaltung  der 
M  «kau-Jaroslawer  Eisenbahn  dem  Ministerium  der  Verkebrsanstalten  am  5.  September  1869 
vorgelegten  Tarifbestimmungen  fur  recbtsgultig  erklart  und  gleichzeitig  allgemein  bestimmt. 
dass  alle  Tarifbestimmungen  als  zeitweilig  von  der  Regieruug  genebmigt  augesehen  werden 
sollen,  welcbe  unter  geuauer  Beacbtung  der  Statuten  der  betreffenden  Eisenbabngesell* 

*)  Vergl.  aucb  den  nachstehenden  kaiserlicben  Erlass  vom  22.  Januar  1S87. 
M)  Vergl.  auch  den  vorstehenden  kaiserlicben  Erlaas  vom  19.  Dezember  1886. 


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444 


Rechtsprecbung  und  Gesetzgebuog. 


>cbaften  dem  Ministerium  der  Verkebreanstalten  vorgelegt,  und  gegen  welche  inzwischen 
Einwendungen  seitens  des  genannten  Ministeriums  nicht  gemacbt  worden  sind.  Ala 
Zeitpankt  der  Genebmigung  soil  der  Tag  des  Inkrafttretens  der  betreffendea  Tarif- 
bestimmungen  angesehen  werden. 


Kaiserlicher  Erlass  vom  26.  Janoar  1887,  betreffend  die  Fort- 
setzuog  der  transkaspischen  Eisenbaha  bis  Samarkand. 

Veroffentlicbt   im  amtlicben  Theile  der  Zeitschrift  des  Ministeriums  der 
Verkehrsanstalten  1887  S.  107. 

Nachdem  die  Fortseizung  der  transkaspiacben  Militarbahn  fiber  die  Grenze  des  russi- 
scben  Reiches  hinaus  bis  zur  Stadt  Samarkand  bescblossen  ist,  wird  der  Kriegsminister 
angewiesen,  wegen  der  Enteignung  der  fur  dieeen  Bahnbau  zu  benutzenden  Liegenscbaften 
und  der  Entsch&digung  der  seitberigen  Besitzer  das  Erforderlicbe  nacb  den  fur  die  Ueber- 
nafame  von  Privat-  in  Kronbesitz  gultigen  Bestimmungen  zu  veranlassen. 


Kaiserlicher  Erlass  vom  3.  Febraar  1887,  betr.  die  ErhOhang  der 
Leistangsfahigkeit  der  Weichselbahn. 

Veroffentlicbt  im  amtlicben  TheUe  der  Zeitscbrift  des  Min.  der  Verk.  1887 
S.  119. 

Der  Weicbselbahn-Gesellscbaft  wird  die  Bescbaffnug  eines  Erganzungg-Obligationea- 
kapitals  im  Betrage  von  1  122  000  Rubel  zur  Ausfubrung  verscbiedener,  im  Interesse  der 
Erbohung  der  Leistungsfibigkeit  der  Bahn  erforderlicben  Arbeiten  gestattet. 

Kaiserlicher  Erlass  vom  16.  Febraar  1887,  betr.  die  ErhShong 
des  Obligationenkapitals  der  Jwangorod-Dombrowoer  Eiseobahn. 

Veroffentlicbt  im  amtlicben  Theile  der  Zeitscbrift  des  Min.  der  Verk.  1887 
S.  120. 

Der  Jwangorod-Dombrowoer  Eisenbahngesellschaft  wird  gestattet,  zur  Deckung  der 
Kosten,  welcbe  durcb  die  Ausfubrung  der  zur  osterreichischen  und  preussischen  Grenze 
und  zu  den  Dombrowoer  Steinkohlengruben  fuhrenden  Zweigbahnen,  sowie  der  von  der 
Uilit  arret  waltung  als  erforderlich  bezeicboeten  Ergauzungsanlagen  entstehen,  ihr  Obliga- 
tionenkapital  urn  den  Betrag  von  1  518  215  Rubel  zu  erhohen.  Die  Regierung  uberninimt 
fur  dieses  Kapital  die  Burgschaft  fur  4^prozentige  Verzinsung  und  fur  die  Tilgung 
nach  den  in  der  Konzession  der  Gesellscbaft  festgesteilten  Bedingungen. 


Verordnung  vom  17.  Febrnar  1887,  betr.  das  Aashangen  privater 
Bekanntmachungen  aof  Eisenbahnen. 

Veroffentlicbt  im  amtlicben  Theile  der  Zeitscbrift  des  Min.  der  Verk.  1887 
Nr.  8. 

Private  Bekanntmachungen  alter  Art  dtirfen  auf  den  Stationen  u.  s.  w.  der  Eisen- 
bahnen nur  mit  ausdrucklicber  Genehmigung  der  ortlicben  Polizeiverwaltung  ausgehing 
werden. 


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Bacherschau. 


BUcherschau. 


Besprechungen. 

Canter,  0.,  Eaiserlicher  Telegraphen  -  Inspektor.  Der  technische 
Telegraphendienst.  Lehrbuch  fur  Telegraphen-,  Post-  and 
Eisenbahnbeamte.  Dritte  Auflage.  Breslau.  J.  U.  Kern's 
Verlag  (Max  Mull er).  1886. 

Wshrend  die  fruheren  Auflagen  dieses  Werkes  in  Briefform  abgefasst 
waren,  ist  in  der  vorliegenden  dritten  Anflage  fur  die  Behandlnng  des 
uberwiegend  wissenschaftlichen  Stoffes  die  rein  wissenschaftliche  Form 
gewahlt  worden.  Von  den  elf  Abschnitten,  in  welche  das  Buch  eingetbeilt 
ist,  enthalten  die  drei  ersten  eine  kurze  Znsammenstellnng  der  bekannten 
Grundgesetze  des  Magnetismus,  der  Reibnngselektrizit&t  and  des  Galva- 
nismus.  Die  Abscbnitte  4 — 7  betreffen  die  Anwendang  dieser  Gesetze 
auf  die  Bildang  der  galvanischen  Elemente,  sowie  aaf  die  Erzeagung  and 
Fortpflanzang  der  verschiedenen  Arten  elektrischer  StrOme;  es  wird  ein- 
gehend  nachgewiesen,  wie  die  Leitungswiderst&nde  durch  Rechnnng  and 
durch  mannigfacbe  Messungsmethoden  ermittelt  werden  kOnnen,  and  wie 
sicb  danach  die  Stromst&rke  bestimmt  Die  Abscbnitte  8 — 11  endlich 
beziehen  sich  auf  die  eigentlicbe  Telegrapbie;  es  wird  eine  kurze  Ent- 
wicklungsgescbichte  vorangescbickt  and  dann  besonders  der  Morse- 
Telegraph  und  der  von  Hughes  erfundene  Typendruckapparat  nebst 
den  dazu  gehorigen  Uulfsapparaten  —  Galvanoskop,  Blitzableiter,1  Relais, 
Wecker,  Regulirvorrichtungen  u.  s.  w.  —  ausffihrlich  beschrieben,  auch 
der  Fernsprecber  in  seinen  verschiedenen  Wandlungen  dargestellt.  Daran 
schliesst  sich  die  Beschreibung  der  Stromwender  and  Umschalter  in  ibrer 
praktischen  Anwendang  aaf  die  einzelnen  Arten  von  TelegraphenSmtern, 
sowie  eine  Abhandlung  fiber  die  Storungen  im  Telegraphenbetriebe  and 
deren  Ursachen.  Zum  Schluss  wird  die  Kabeltelegraphie  in  ibrer  geschicht- 
lichen  Entwicklung  und  in  Bezug  auf  Bildung  der  Eabel  und  auf  den 
Betrieb  in  Kabelleitungen  n&her  besprochen. 

Die  Darstellung  ist  durchweg  klar  and  ubersichtlich;  die  in  den  Text 
eingeschalteten  175  Uolzschnitte  erleicbtern  das  Verstfindniss  in  erwiinschter 

Archl?  fir  Elwnb&bnwesen.  1887.  30 


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446 


Buctaerschau. 


Weise,  namentlich  auch  dadurcb,  dass  die  tbeilweise  sebr  verwickelten 
Apparate  perspektivisch  wiedergegeben  sind.  Die  Ausstattung  ist  vor- 
trefflich.  Das  Werk  kann  daher  fur  den  in  seinem  Titel  angeffihrten  Zweck 
nur  bestens  empfohlen  werden.  0. 


Borodine,  A.  Recherches  expe>imentales  sur  l'emploi  des 
enveloppes  de  vapeur  et  do  fonctionnement  da  com- 
pound dans  lea  locomotives.  Paris.  Baudry  et  Cie. 
1887. 

Das  vorliegende  Heft  enth&lt  eine  Darstelinng  der  auf  der  russischen 
Sfidwestbahn  in  den  Jahren  1881  bis  1885  stattgebabten  vergleichenden 
Versuche  fiber  die  Anwendung  der  Dampfmantel  nnd  des  Compound- 
systems  bei  den  Lokomotiven.  Zu  diesen  Versuchen  wurde  eine  Compound- 
Lokomotive  Mallet' scber  Konstrnktion  benutzt,  welcher  eine  gewOhnliche 
Lokomotive  von  sonst  gleicher  Konstrnktion  gegenfibergestellt  wnrde.  An 
beiden  Lokomotiven  waren  die  Cylinder  mit  Dampfm&nteln  ausgerfistet, 
welche  nnmittelbar  von  den  Lokomotivkesseln  gespeist  warden  and  so 
eingerichtet  waren,  dass  der  Dampfzntritt  beliebig  abgesperrt  werden  konnte, 
so  dass  die  einzelnen  Versuche  abwecbselod  mit  and  ohne  Benatzang 
derselben  vorgenommen  werden  konnten.  Die  Versuche  fanden  zunachst 
in  einer  hierzu  besonders  eiogerichteten  Abtheilung  der  Reparaturwerkst&tte 
zu  Eiew  nnd  alsdann  mit  besonderen  Versuchszfigen  auf  der  62  Werst 
langen  Bahnstrecke  von  Kiew  nach  Falstow  statt,  hierbei  wurden  die 
erforderlichen  Ermittelungen  fiber  den  Verbrauch  an  Wasser,  Dampf  und 
Brennmaterial  aogestellt,  sowie  die  zur  Feststellung  der  von  den  Loko- 
motiven dabei  geleisteten  Arbeit  erforderlichen  Indikatordiagrarame  auf- 
genommen. 

Da  ein  niheres  Eingehen  auf  den  Verlauf  der  Versuche  an  dieser 
Stelle  zu  weit  fuhren  wurde,  so  sei  nur  bemerkt,  dass  nach  Ausweis  der 
in  den  mitgetheilten  Tab'ellen  zusammengestellten  Versuchsergebnisse  durch 
die  Anwendung  der  Dampfmantel  und  des  Compoundsystems  recht  erheb- 
liche  Dampf-  und  Brennmaterial-Ersparnisse  erzielt  wurden.  Wenn  auch 
im  gew5hnlichen  Betriebe  auf  eine  gleich  grosse  Dampf-  und  Brennmaterial- 
Ersparniss  wegen  der  auftretenden  Zuf&lligkeiten  und  der  weniger  sorg- 
faltigen  Bedienuog  der  Lokomotiven  nicht  zu  rechnen  sein  wird,  so  werden 
dieselben  jedoch  immerhin  noch  gross  genug  sein,  um  dem  Compoundsystem 
auch  bei  den  Lokomotiven  weiteren  Eiugang  zu  verscbaflfen. 

Ffir  die  Anstellnng  abnlicher  Versuche  durften  die  in  der  vorliegeoden 
Arbeit  niedergelegten  Erfahrungen,  sowie  die  Beschreibung  der  fur  die 
stattgebabten  Versuche  getrolTenen  Einrichtungen  sich  als  recht  nutzlich 
erweison.  M. 


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Bucberschau. 


Tench,  Johannes,  and  Comer,  Caspar,  Regieruogsbaumeister.  Katechis- 
mus  fur  die  Prufungen  zum  Bahnmeistcr  der  Staats- 
eisenbahnen.    Unter  Berucksichtigung  der  neuesten  bezuglichen 
Bestiramungen  bearbeitet.    Mit  14  lithogr.  Tafcln.    Berlin  1886, 
Fr.  Siemenrotb,  SW.  Wilhelmstrasse  25.   Preis  geheflet  7V2» 
gebnnden  8V2  <At> 
Mit  dem  vorliegenden  Werk  soil  den  Anw&rtern  fur  Bahnmeisterstellen 
im  Bezirke  der  koniglicb  preussiscben  Staatseisenbahnverwaltung  ein  Huifs- 
buch  fur  die  Vorbereitnng  zu  der  von  ibnen  abzolegenden  Prufung  an  die 
Hand  gegeben  werden.   Dasselbe  zerffillt  in  einen  administrativen  nnd 
einen  technischen  Tbeil.    Der  erstere,  162  Seiten  umfassend,  entb&lt 
gesetzliche,  mit  dem  Eisenbahnwesen  in  Beziehung  stehende  Bestimmongen 
and  von  der  Staatseisenbahnverwaltung  erlassene  Vorschriften,  wie  die 
Bestimmongen  fiber  die  Organisation  der  Staatseisenbahnverwaltung,  die 
gemeinBamen  Bestimmongen  fur  alle  Beamten  im  Staatseisenbahndienst, 
das  Freifahrtreglement,  das  Gesetz,  betreffend  die  Pensionirong  der  on- 
mittelbaren  Staatsbeamten,  das  Gesetz,  betreffend  die  Fursorge  ffir  Wittwen 
and  Waisen  der  onmittelbaren  Staatsbeamten,  die  Dienstanweisung  fur  die 
im  Staatseisenbahndienst   beschaftigten  Bahnmeister,   das  Bahnpolizei- 
reglement,  die  Normen  fur  die  Konstruktion  ond  Aosriistong  der  Eisen- 
babnen  Deutschlands  and  dergleiehen  mehr.    Wenn  der  Werth  der  fur  die 
Behaadlang  dieses  Stoffes  gew&hlten  Form  —  Frage  and  Antwort  —  im 
AJlgemeinen  zweifelhaft  erscheint,  so  mfissen  wir  dieselbe  in  dem  vor- 
liegenden Falle  fur  dnrcbaos  ungeeignet  erachten.    Die  Uebersichtlichkeit 
wurde  jedenfalls  wesentlicb  gefOrdert  and  das  Erfassen  des  Stones  erleich- 
tert  werden,  wenn  die  betreffenden  Gesetze  and  Bestimmungen,  soweit  sie 
fur  den  beabsichtigten  Zweck  von  Interesse  sind,  einfach  ihrem  Wortlaote 
nach  angegeben  nnd,  wo  n6thig,  ErlSnteraogen  beigefugt  wfiren. 

Der  zweite,  224  Seiten  nmfassende  teehnische  Theil  des  Werkes  be- 
bandelt  Gcometrie,  Geodasie,  Baukonstruktionslehre,  sowie  den  Eisenbahn- 
Gnter-  and  Oberbaa.  Dieser  Theil  ist  mit  Sachkenntniss  bearbeitet.    H.  C. 


Hiidecker,  Kontglicher  Eisenbahn-Bau-  nnd  Betriebs  Inspektor.  Die 
Wirknqgen  zwischen  Rad  and  Schiene  nnd  ihre  Einflusse 
aaf  den  Laaf  and  den  Bewegangswiderstand  der  Fahrzeoge  in 
den  Eisenbabnzugen.  Nach  eigener  Theorie  ans  der  Konstruktion 
der  Fahrzeuge  nnd  mit  Rficksicht  anf  die  Lage  des  Geleises  er- 
mittelt.  Mit  44  Holzschnitten  and  2  lithographirten  Tafeln. 
Hannover.  Hahn'sche  Bucbhandlung.  1887. 
Fur  die  Beantwortung  vieler  fur  das  Eisenbahnwesen  sehr  wichtiger 

Fragen,  wie  der  Frage  nach  dem  Widerstande,  welcher  beim  Fortbewegen 

30* 


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448 


Bacherschau. 


der  anf  den  Scbienen  stehenden  Fahrzenge  zu  fiber  winden  ist,  nach  der 
Abnntznng  der  Scbienen  und  der  Radreifen,  der  Wirknng  der  B  rem  sen, 
der  Bewegungen  der  Geleise  nnd  dergleiehen  mebr  ist  die  Kenntniss  der 
Wecbselwirknngen,  welche  zwischen  der  Scbieoe  nod  dem  Rade  des  Fahr- 
zeuge8  stattfioden,  erforderlich.  Fur  die  Bestimmnng  dieser  Wecbsel- 
wirkungen liefert  die  vorliegende,  113  Seiten  nmfassende  Scbrift  einen 
Bchatzbaren  Beitrag.  Der  Werth  der  Schrift  fur  den  Eisenbahntecbniker 
ist  dadnrcb  nocb  erhoht,  dass  die  allgemeinen  Ergebnisse  der  Unter- 
sucbnngen  anf  praktische  Beispiele  angewendet  werden,  denen  die  Normal- 
konstrnktionen  der  Betriebsmittel  der  prenssiscben  Staatsbahnen  zn  Grande 
liegen.  H.  C. 


UEBERSICHT 

der 

nenesten  Hauptwerke  fiber  Eisenbahnwesen  nnd  ans  verwandten 

Gebieten. 

Clark,  J.  B.   The  philosophy  of  wealth.   Boston.  sb.  6,—. 

Evrer,  0.  Eisenbahnrechtliche  Entscbeidungen  deutscher  Gcrichte.  Berlin.  M  10, — . 
Fairer,  Sir  T.  H.   Free  trade  versus  fair  trade.   London.  sh.  5, — . 

Gesetr,  betreffend  die  Beseitigung  von  Ansteckungsstoffen  bei  Viehbeforderungen  auf  Eisen- 

bahnen.   Berlin.  M  0,40. 

Habersttch,  J.  Handbuch  des  schweizerischen  ObligationenrechU.  Zurich.  M  12,—. 
Herrfurth,  G.    Das  gesainmte  preussische  Etats-,  Kassen-  und  Recbnungswesen  einschl. 

der  Rechtsverhaltnisse  der  Staatsbeamten.    Berlin.  M  10,—. 

Imperatori,  V.    La  contabilita  ferroviaria  et  le  societa  concessionarie  dell'  esercizio  delle 

reti  mediterranean  adriatica  e  sicula.    Roma.  L.  4, — . 

T.  Klrchenhelm,  A.  Lebrbuch  des  deutscben  Staatsrechts.  Stuttgart  1887,  JC  8.—. 
Newton,  R.  H.   Social  studies.   New  York.  $  1,60. 

Nordling,  W.  de.  Le  prix  de  revient  des  transports  par  chemin  de  fer  et  la  question  dos 

voies  navigables  en  France,  en  Prusse  et  en  Autriche.    Paris.  1887. 
Picard,  A.   Traite  des  cbemins  de  fer.  Paris  1887.   4  Bande.         ungefahr  Fr.  80,—. 
Railroad  cases,  The  American  and  English.    Northport.  $  4,50. 

Raleigh,  T.   Elementary  politics.   London.  sh.  1,6  d. 

Seh&ffle,  A.  E.  F.   Gesammelte  Aufsatze.   2.  (Scbluss-)  Band.  JC  fi,— . 

Sourdat,  A.    Traite"  general  de  la  responsabilite,  ou  de  Taction  en  dommages-intorots  en 

dehors  des  contrats.   Paris.  Fr.  18, — . 

Switzler,  W.  F.    Report  on  the  Internal  Commerce  of  the  United  States  subm.  Dec.  20. 

1886.   Washington.  1886. 
L  mpfenbach,  K.   Lebrbuch  der  Finanzwissenschaft.  2.  Aufl.  Stuttgart  1887.    JC  10,—. 

Zeitschriften. 

Annales  des  ponta  et  changes*  Paris. 
Desember  1886. 

Note  sur  ies  derniers  travaux  de  M.  Bauschioger,  rolatifs  a  I'elasticite  du  fer  et 
de  l'acier.  Bulletin  dos  accidents  arrives  dans  l'eroploi  des  appareils  a  vapeur, 


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Bucherschau. 


449 


pendant  Pannee  1885.  Ex  trait  8  d'une  note  sur  les  cbemins  de  fer  suedois.  Em- 
pioi  des  huiles  minerales  com  me  combustible.  Le  cinquantennaire  des  cbemins  de 
fer  francais. 

Jannar  1887. 

Rapport  preseute  a  la  commission  centrale  des  machines  a  vapeur,  au  nom  de 
la  sous-commission  charge e  d'ctudier  la  question  de  la  reglementation  des  reci- 
pients de  gaz  sous  pression. 

Febrnar  1887. 

^inauguration  des  cbemins  de  fer  en  France. 

Archiv  fDr  Post  and  Telegraphic.  Berlin. 

No.  8.    Februar  1887. 

Storungen  im  Eisenbahn-  und  Postbetrieb  in  Folge  starken  Scbneefalles  wahrend 
der  Weibnachtszeit  1886. 

Btyerische  HandeLszeitung.  Munchen. 
No.  14  vom  9.  April  1887. 

Schnellzugsverbindung  Wien- Munchen -Paris.  Der  deutscbe  Eisenbahnverkehrs- 
verband.   Berlin-  Munchener  Schnellzugs?erbindungen. 

Bayerisehe  Verkehrsblltter.  Munchen. 
No.  2.   Februar  1887. 

Die  Personenbeforderung  bei  Guterzugen.  Stand  der  Fabrbetriobsmittel  der  oster- 
reichischen  Eisenbabnen  zu  Ende  des  I.  Semesters  1886.  Kreuzungsverlegungen. 

Bulletin  dn  minister©  des  travanx  publics.  Paris. 
Januar  1887. 

Repertoire  des  lois  pour  le  mois  de  janvier  1887.  Documents  statistiques  con* 
cernant  les  cbemins  de  fer  algeriens  d'interet  general  au  81  decembre  1883. 
Recettes  de  Pexploitation  des  cbemins  de  fer  francais  d'interet  general  (3  premiers 
trimestres  des  annoes  1886  et  1885).  Italie:  Reglement  du  17  janvier  1886  pour 
la  construction  des  lignes  concedes  aux  compagnies  de  cbemins  de  fer  de  la 
Mediterranee,  de  PAdriatique  et  de  la  Sicile.  Grande  Bretagne  et  Ireland:  Acci- 
dents survenus  dans  Pexploitation  des  cbemins  de  fer  en  1885.  Note  sur  Porgani- 
sation  militaire  des  cbemins  de  fer  allemands. 

Februar  1887. 

Ouvertures  des  chemins  de  fer  francais,  algeriens  et  coloniaux  pendant  Pannee 
1S86.  Concessions  et  declaration  d'utilite  publique  des  chemins  de  fer  francais, 
algeriens  et  coloniaux  pendant  Pannee  1S86.  Elements  comparatifs  concernant 
les  cbemins  de  fer  francais  d'interet  general  et  d'interet  local  et  les  cbemins  de 
fer  algeriens  au  31  decembre  1883.  Longueurs  des  lignes  de  chemins  de  fer 
ouTertes  a  Pexploitation  pendant  le  mois  de  ftvrier  1887.  Valeurs  maxima  et 
minima  des  actions  des  grandes  compagnies  de  chemins  de  fer  francais  pour  Pannee 
1886.  Valeurs  maxima  et  minima  des  obligations  des  grandes  compagnies  de  cbemins 
de  fer  francais  pour  Pannee  1886.  Autriche-Hongrie.  Resultats  d'exploitation 
des  chemins  de  fer  en  1884.  Les  cbemins  de  fer  de  PAustralie  et  de  la  Nouvelle- 
Zelaude. 

Centralblatt  der  Banterwaltung.  Berlin. 

No.  9  bis  17  vom  26.  Februar  bis  23.  April  1887. 

CNo.  9:)  Schneepfluge  auf  den  nordischen  Eisenbahnen.  Maassstab  zur  Prufung 
der  Zuggeschwindigkeit  auf  den  mil  Radtastern  ausgerusteten  Strecken.  (No.  10:) 


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450 


Bucherschau. 


Die  Gestaltung  der  Schneeschutzanlagen.  (No.  11:)  Scbutzmittel  gegen  Rutschungen 
auf  der  Unter-Westerwaldbahn.  (No.  11a:)  Statistik  der  Eisenbahnen  Deutsch- 
lands  im  Betriebsjabre  1885/86.  Die  Anwendung  von  Neigungsmessern  bei 
Eisenbahnvorarbeiteu.  (No.  12:)  Die  Berecbnung  des  Eisenbahnoberbaues. 
(No.  14:)  Die  Wiscber'scho  Zugschranke.  Verdriickung  im  Tunnel  ton  Rondo 
auf  der  Hfilfslinie  der  Giovi-Bahn.  (No.  15:)  Prufgestell  far  das  Normalprofil. 
(No.  16:)  Viadukt  fiber  den  Eckfluss  bei  Whitby  in  England.  Dampfbeizung  in 
amerikaniscben  Eisenbahnwagen. 

Centralblatt  fllr  Eisenbahnen  nnd  Dampfschiffulirt*  Wien. 

No.  22  bis  44  vom  22.  Febrnar  bis  19.  April  1887. 

(No.  22:)  Der  Lufttelegrapb  Edison.  Zur  Frage  der  Wiener  Stadtbahn.  (No.  23:) 
Konzessionsertbeilung  fur  an  die  im  Privatbetriebe  stebenden  osterreichiscbeii 
Eisenbahnen  anscbliessenden  Scbleppbahnen  im  Jabre  1886.  Jahres-Abonnements- 
billets  nacb  dern  Kilometertarif.  Italiens  Eisenbahnen  im  Jahre  1885/6.  (No.  25:) 
Das  ffinfzigjahrige  Jubilaum  der  franzosiscben  Eisenbahnen  und  ihre  Geschicbte. 
(No.  26:)  Elektrische  Waggonbeleuchtung.  (No.  27:)  Die  Widerstaude  der 
Lokomotiven  und  Bahnzfige.  (No.  28:)  Stand  der  Fabrbetriebsmittel  der  unga- 
rischen  Eisenbahnen  am  30.  Juui  1886.  Blocksignalanlagen  auf  den  oster- 
reichiscben  Eisenbahnen.  (No.  33:)  Unfalie  auf  den  osterreichischen  Eisenbahnen 
im  I.  Semester  1886.  (No.  34:)  Ein  neues  Eisenbahnverkebrsgesetz  in  Amerika 
(Interstate  Commerce  Bill).  (No.  36:)  Transportable  Brficken.  (No.  37:)  Bericbt 
fiber  die  Ergebnisse  des  Belriebes  der  fur  Rechnung  des  preussiscben  Staates 
verwalteten  Eisenbahnen  im  Betriebsjabr  1885/6.  Mexikanische  Tarife,  (No.  38:) 
Russische  Eisenbahnaktiensteuer.  (No.  41:)  Die  transkaspische  Babn.  (No.  42:) 
Eroffnung  neuer  Eisenbahn4recken  in  Oeiterrcich-Ungarn  im  Jahre  1886. 

Der  CivMngenieur.  Leipzig. 
Heft  2.  1887. 

Schneewehen  und  Schneewehren  im  Eisenbahnbetrieb,  mit  besonderer  Bezug- 
nahme  auf  Sachsen. 

Deutsche  Baazeltung.  Berlin. 

No.  17—82  vom  26.  Februar  bis  20.  April  1887. 

(No.  17:)  Noch  Einiges  fiber  die  Beanspruchutig  der  Bruckenpfciler  durcb 
starkes  Bremsen  der  Zuge.  (No.  22  u.  23:)  Die  Uleaborgs  -  Bahu  in  Pinulanii. 
(No.  31  u.  32:)  Neuere  Oberbausysteme  auf  den  Berliner  Strasseueisenbahneu. 

L'EeonomiHte  f  ran  gals.  Paris. 

No.  8—18.   Vom  19.  Februar  bis  26.  Marz  1887. 

(No.  8:)  L'inaugutation  des  chemins  de  fer  en  France:  sa  veritable  date. 
(No.  17:)  Les  chemins  de  fer  de  1'Etat  et  le  budget. 

XojfcraoxopoxHoe  a*jo  (Eisenbahnwesen).   St  Petersburg. 

1887.   No.  1  bis  18. 

(No.  1:)  Ueber  Vorzuge  und  Mange)  der  Staats-  und  Privatbabnen.  Ueber  die 
jfihrlichen  Rucklagen  zuf  Bildung  eines  Erueuerungsfonds  far  Betriebsmittel  bei 
der  Eisenbabn  Rybinsk-Bologoje  (fortgesetzt  in  No.  3).  Versucb  der  Aufstellung 
von  Namen  ffir  die  Kosten  des  Bahndienstes  (fortgesetzt  in  No.  5,  9,  10  u.  13). 
Die  Eisenbahnen  in  Britisch  -  Ostindien  in  1885/86.  (No.  2:)  Bericht  fiber  die 
in  der  VIII.  Abtbeilung  der  kais.  russ.  techn.  Ges.  stattgebabte  Prufung  der 
Frage  wegen  Eiufubrung  der  Strecken-Glockensignalisirung  auf  den  Sudwestbabuen 


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Bueherschau. 


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(fortgesetzt  in  No.  4).  (No.  3:)  Explosion  eines  Lokomotivkessels.  Ueber 
oeuere  Anwendungen  der  Elektrizitat  bei  den  Eisenbahnen  (fortgesetzt  in  No.  6 
u.  11—12).  (No.  5:)  Versucb  mit  Anwendung  eines  Dampfmotors  bei  der 
Eisenbahn  System  Lartigue.  Die  Arbeiterkrankenkassen  bei  den  preussischen 
Staatsbahnen.  Georg  de  Laveleye  fiber  die  belgischen  Staatsbahnen.  (No.  7— 8:) 
Typen  fur  die  allgemeine  Anordnung  der  Eisenbahnstationen  (fortgesetzt  in  No.  9). 
Die  grossbritannischen  Eisenbahnen  in  1885/86.  Besondere  Beilage:  Ueber  die 
in  Vorscblag  gebrachte  Reform  der  Einfahrtarife.  (No.  9:)  Elektrische  Akku- 
mulatoren  auf  Trambabnen  (fortgesetzt  in  No.  10).  (No.  10:)  Die  Tbatigkeit 
der  internationalen  Kommission  fur  die  Organisation  der  zweiteu  Sitzung  des 
Eisenbahnkongresses  (fortgesetzt  in  No.  13).  (No.  11  —  12:)  Die  Bewahrung  des 
Holzes  vor  der  Zerstorung  durch  Insekten  und  durch  Faulniss.  (No.  13:)  Die 
Gesundbeitsverhaltnisse  der  Bediensteten  der  deutschen  Eisenbahnen  in  1885. 

Engineering.  London. 

No.  1108-1111.    Vom  18.  Februar  bis  15.  April  1887. 

(No.  11030  Continuous  brakes.  (No.  1104:)  Swivel  Bogie  locomotive.  Railway 
companies  as  manufacturers.  The  Hawkesbury  bridge.  New  system  of  heating 
Railway  carriages.  (No.  1105:)  The  Railway  and  Canal  traffic  bill.  (No.  1106:) 
Electrical  transmission  of  power  by  Brown's  dynamos.  The  Hawkesbury  bridge. 
Recent  Railway  accidents.  (No.  1107:)  Erection  of  the  Forth  bridge  ^  Poi table 
Rail-bending  machine.  Locomotives  for  New -South -Wales.  James  B.  Eads. 
(No.  1109:)  The  American  'society  of  civil  ingineers.  Drawbridge  over  the 
Harlem  river.  (No.  1110:)  The  economics  of  great  Railways.  The  Hawkesbury 
bridge.  „  Leviathan"  floating  crane.  (No.  1111:)  Locomotive  for  the  Adelaide 
and  Hurray  bridge  Railway. 

flutter's  Annalen  fOr  Gewerbe  and  Bauwesen.  Berlin. 

Heft  5.    1.  Mirz  1887. 

Etat  der  Eisenbahnverwaltuog  1887,88.  Ueber  Scbneeverwehungen.  Konstruk- 
tionen  fur  Feld-  und  Industrie- Eisenbahuen.  Eisenbabnoberbau  mit  Keilunter- 
lagen.  Lieferungen  fur  die  ilalienischen  Eisenbahnen.  Die  Dampftrambahnen  in 
Iialien.    Eisenbahn  zum  Monte  Generoso.   Japanische  Eisenbahnen. 

Heft  6.    15.  Man  1887. 

Ueber  Scbneeverwehungen.  Die  technische  Einbeit  im  Eisenbahowesen.  Der 
Zirkularerlass  vom  27.  Dezember  1886  und  das  Gesetz,  bet  re  fiend  die  Kranken- 
versicbernng  der  Arbeitcr  vom  15.  Juni  1883.  Uebergangsbcstimmungen  zu 
den  Vorschriften  uber  Ausbildung  und  Prufuug  fur  den  preussischen  Staats- 
dienst  im  Baufacb. 

Heft  7.    1.  April  1887. 

Strasseiibabnen  mit  Seilbotrieb  in  Nordamerika.  Geleisehebebock.  Die  Eisen- 
bahnen der  Erde. 

Heft  8.    15.  April  1887. 

Die  elektrische  Beleuchtung  der  Eisenbahnzfige.  Untersuchungen  uber  das 
Farbenerkennungs-  und  Farbenunterscbeidungsvermogen.  Bestimmung  der  Maxi- 
malentfernung  zweier  Wasserstationen.  Ueber  Dampfkesselexplosionen.  Ameri- 
kanische  Urtheile  fiber  Wasserdruckproben  fur  Dampfkessel.  Die  Weicben  der 
preussischen  Staatsbahnen. 


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452 


Bucherschau. 


Hnxeuep'B  (Ingenieur)  Kiew. 

1887.   Heft  2.  (Februar.) 

Die  elektriscbe  Beleuchtung  des  Bahnbofs  Wusoko-Litowsk  der  Sodwestbahnen 
zur  Zeit  der  Herbstmanndver  1886.  Die  Ergebnisse  des  Ersparnisspramien-Systems 
im  Betriebsdienste  der  Sodwestbabnen  (in  Heft  3  fortgesetzt).  Die  Wiederin- 
standaetzung  der  Rider  der  Eisenbahnfahrzenge  (in  Heft  4  fortgesetzt). 

Heft  8.  (Man.) 

Die  Belastung  der  ausseren  Rader  der  Eisenbahnfahrzenge  in  Krummungsstreckeo. 
Heft  4.  (ApriJ.) 

Warum  wollen  die  russischen  Eisenbahnen  die  Giockensignale  einfuhren? 
Apparat  zum  Messen  der  Starke  der  Radreifen  und  der  Flantschen  nnd  des 
Grades  der  Abnutzung  dieser  letzteren.  Der  kaufmaunische  Theil  des  Eisenbahn- 
wesens. 

Journal  des  chemins  de  fer.  Paris. 

No.  8  bU  14  vom  19.  Februar  bis  2  April  1887. 

(No.  8:)  Chemins  de  fer  fraocais.  Le  reseau  de  l'Etat  Le  ciuquantennaire  des 
cbemins  de  fer  en  France.  (No.  10:)  Le  Metropolitan  de  Paris.  (No.  14:)  Che- 
min  de  fer  d'Orleans.    Chemin  de  fer  de  l'Ouest 

Monltore  deUe  strode  ferrate.  Torino. 

No.  8  bis  16  vom  19.  Februar  bis  1G.  April  1887. 

(No.  8,  9,  10,  12:)  Deliberazioui  del  I  a  3a  conferenza  di  Berna  per  la  convent  i  one 
interoazionale  pei  trasporti  di  merri  su  strade  ferrate.  (No.  8:)  Le  costruzioni 
ferroviarie.  (No.  9:)  II  congresso  ferroviario.  Spluga  e  Seinpione.  (No.  9,  10, 
11,  14,  15,  1G:)  Le  strade  ferrate  negli  Stati  Uniti  d'Ameriea.  (No.  10:)  Le 
nuove  costruzioni  delle  rete  del  Mediterraneo.  (No.  12:)  Congresso  ferroviario. 
(No.  13:)  Sulle  condizioni  geologiche  dei  terreui  attraversati  della  Galleria 
Succursaie  dei  Giovi.  (No.  14:)  Strade  ferrata  centrale  e  tram  vie  del  Canavese. 
(No.  15  und  16:)  Genova  ed  il  Gottardo.  (No.  15:)  La  ferrovia  dello  Spluga. 
Una  gara  tra  il  vapore  e  l'elettricita.    (No-  16:)  Tariffe  ferroviarie. 

Organ  fflr  die  Fortsehritte  des  Eisenbahnwesens.  Wiesbaden. 
1887.   Heft  12. 

Ueber  Geleisverwerfungen,  ibre  Ursachen  und  die  Mittel  zu  ibrer  Bekampfuog. 
Studien  fiber  die  Wirkung  der  Eisenbahnwagen-Bremsen.  Verbesserter  Staub- 
verschluss  fur  Achslager.  Selbsttbatige  Vorkehruug  gegen  das  vorzeitige  Um- 
stellen  der  Weichen  von  Zimmermano  und  Buchlob.  Die  Kegelform  der  Rai- 
reifen  der  Eisenbahnfahrzeuge  als  Ursacbe  des  Zugwiderstandes  und  des  Wan- 
derns  der  Schienen.  Beitrag  zur  Untersuchung  der  Erdleitungen.  Guterzug- 
lokomotive  der  Pennsylvaniabahn.  Registri render  Gescbwindigkeitsmesser  mil 
zwangliiutiger  Bewegung.  Selbsttbatige  aichfahige  Vorkehruug  zum  Abdrucken 
des  Ergebnisses  der  Wagungen.  Versorgungsstutten  fur  dienstuntaugliob  <?e- 
wordene  fiisenbahnbeamte  in  Russland. 
Oesterreichisehe  Eisenbahnzeltnng.  Wien. 

No.  0  bis  17  vom  27.  Februar  bis  24.  April  1887. 

(No.  9  u.  10:)  Die  Kranken-  und  Unterstutzungskassen  der  osterr.-ungar.  Eisen- 
bahnen. (No.  9:)  Das  neue  Eisenbabngesetz  der  Vereiuigten  Slaaten  von  Aroerika. 
Stand  der  Eisenbahnbetriebsmittel  der  osterr.  Eisenbahnen  zu  Ende  des  I.  Se- 
mesters 1886.  Dieustunfahigkeits-  und  Sterbens-Statistik  bei  dem  Beamten- 
personal  der  Babnen  des  Vereins  deutscher  Eiseubabnverwaltungeo  tur  1885 


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Bacherschau. 


(No.  10.)  In  welches  Jabr  fallt  das  50jabrige  Jubilaum  der  franzosiscben  Eisen- 
babnen?  Die  Eionabroen  der  osterreich-ungarischen  Eisenbahnen  im  Jabre  188<j. 
Die  Eisenbahnfacbscbule  in  Budapest.  (No.  11:)  Billiger  Eisenbahnbetrieb.  Der 
Simploodurcbsticb.  (No.  11  n.  12:)  Das  Kapital  und  die  Eisenbahnen.  (No.  11:) 
Staud  der  Fahrbetriebsmittel  der  ungarischen  Eisenbahnen  Ende  des  I.  Semesters 
1886.  (No.  12:)  Qualitatsproben  mit  Eisenbabnmaterialien.  Die  Eisenbahnen 
der  Erde.  (No.  13:)  Der  neue  engliscbe  Eisenbahngesetzentwurf.  Ueber  Be- 
prlanzunu  von  Babndammen  und  Anlagen  mit  Hecken  aus  schwedischem  Box- 
dona.  (Nr.  13  u.  14:)  Ueber  einen  Irrtbnm  in  der  Bremsfrage.  Ein-  und  Aus- 
fahrtsversicherungsanlage  in  Lubeck.  (No.  14:)  Die  Betnebsergebnisse  der  secbs 
franzosiscben  Hauptbahnen  im  Jahre  1885.  Unftlle  auf  den  osterreicbischen 
Eisenbahnen  im  I.  Semester  1886.  (No.  15:)  Der  auswartige  Handel  der  oster- 
reicbisch-ungarischen  Monarchic  im  Jahre  1886.  Ueber  Accumulatoreu.  Betriebs- 
ergebnisse  der  preussischen  Staatsbabnen  in  1885/86.  Geschaftsberichte  der  oster- 
reich-ungarischen  Eisenbahnen.  (No.  16:)  Die  Goliath-Schiene.  Das  neue  eng- 
lische  Eisenbahngesetz.  Eisenbabneroffnungen  in  Oesterreich-Ungarn  in  1886. 
Buscbtehrader  Bahn.  (No.  17:)  Die  Statist ik  der  deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre 
1885/86. 
Railroad  Gazette.    New -York. 

No.  7.    Vom  18.  Februar  1887. 

The  Strong  locomotive  .Duplex".  Flange  worn  rail.  Progress  of  Railroads  in 
the  United  States.  Snow  flanger.  Second  thoughts  on  the  Interstate  Commerce 
Bill.  Automatic  brakes.  Underground  vs.  elevated  Railroads.  Freight  train 
brakes.  Growth  of  Railroads  in  the  United  States  shown  graphically.  London 
Underground  traffic  and  rates.  Some  notes  on  the  working  stress  of  iron  and  steel. 

No.  8.   25.  Februar  1887. 

Chicago,  Burlington  <fc  Quincy  iron  pipe  culverts.  Browning  automatic  freight 
car  coupler.  Smith  and  Owen  heater.  Passenger  locomotive:  Old  Colonie  Rail- 
road. Public  rights  in  labor  disputes.  Premiums  for  good  work  on  Railroads. 
Fire  extinguishers  on  locomotives.  The  St  Clair  River  tunnel.  Sub-aqueous 
tunnels.  Another  view  of  the  Interstate  Commerce  Law.  Tbe  Kansas  Railroad 
commissioners  report.  Commissioner  Fink  on  Interstate  Commerce.  Heating  and 
ventilating  cars. 

No.  9.   4.  Mara  1887. 

Star  portable  forge.  Boston  and  Albany  standard  splice  on  rail  section.  Sleeper's 
piston-road  packing.  Brake  test  apparatus.  Safety  appliances  for  fast  trains. 
Long  and  short  hauls.  Tbe  law  of  tickets  and  time  tables.  Car  heating.  The 
St.  Mary's  Falls  Canal.    Dowling  car  coupler.    Transcaspian  Railway. 

No.  10.    11.  Mara  1887. 

Erecting  a  pier  of  the  Forth  bridge.  Compact  fire-proof  baker  beater.  Schwartz- 
kopf  gauge  glass.  Accidents  and  legislation.  Baltimore  and  Ohio  and  Richmond 
terminal.  Tbe  position  of  draughtsmen.  Signals  at  crossings.  Heating  and 
lighting  cars  by  legislation.  Remarks  upon  Mr.  Fink's  interpretation  of  the 
Interstate  Law.  Freight  classification  and  rates.  Discriminating  against  private 
cars.    Proportion  of  locomotive  cylinders.    Oscillating  yacht  engines. 

No.  11.    18.  Mara  1887. 

.lames  Buchanan  Eads.  The  extinguisher  actuated  by  derailment  brake.  Derail- 
ment brake.  Tbe  Forest  Hills  disaster.  Hundred-pound  rails.  Arbitration  and 
its  enforcement  Steel:  its  properties  and  uses.  Trunk  Line  Committee  and 
Central  Traffic  Association.    Williams  system  of  heating  cars. 


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454 


Bucherschau. 


No.  12.    25.  Marz  1887. 

Forney's  improved  car  seat.  Bridge  inspection.  Uniform  train  rules*  Local  and 
through  traffic.  Freight  car  trucks.  Car  seats.  Giving  notice  of  irregular  trains. 
Investigation  of  Forest  Hills  disaster.  Heating  and  lighting  cars.  Locomotives 
built  by  the  Baldwin  locomotive  works.  President  Adams  on  the  Interstate 
Commerce  Law.  Pongbkeepsie  bridge.  Dry  goods  merchants  and  the  freight 
classifications.  Witner  automatic  brake  appliances.  The  uniform  code. 

Ho.  18.    1.  April  1887. 

The  enforcement  of  the  Interstate  Commerce  Act  Anthracite  vs.  bituminous 
coal  burning  locomotives.  Free  passes.  Erecting  stations  and  freight  houses. 
Missouri  Pacific  system.  Train  accidents  in  February.  Investigation  of  the 
Forest  Hills  disaster.  Performance  of  a  wootten  engine.  The  purchasing  agent. 
Typographic  of  time  tables.  The  Rothschilds  and  the  export  of  Russian  petroleum 
to  India.    Mr.  Jeans  on  Railways  and  the  development  of  India. 

No.  14.   8.  April  1887. 

Big  Otter  bridge,  Norfolk  and  Western  Railroad.  Rail  sections  M.  F.  Mattes. 
Railroad  regulation  in  England  and  America.  The  best  size  of  freight  cars.  More 
about  bridge  testing.  The  Union  Pacific  system.  Forest  Hills  disaster.  Dennis* 
safety  appliance  for  car  stoves. 

No.  15.    15.  April  1887. 

Edgebill  gridiron  sidings,  Liverpool.  French  bridge,  with  articulated  members. 
Rail  sections.  Burlington  brake  (rials.  Recent  events  and  Railroad  discipline. 
The  superintendents.  Railroad  legislation  in  Minnesota-  Freight  thefts  on  the 
Panhandle.  The  lighting  of  Railway  trains.  Von  Weber's  experiments  to  deter- 
mine the  thickness  required  in  the  web  of  a  rail. 
The  Railway  News.  London. 

No.  1207—1215.    Vom  19.  Februar  bis  16.  April  1887. 

(No.  1207:)  Metropolitan  District  meeting.  Isle  of  Wight  Railway.  (No.  1208:) 
Pooling  on  English  Railways.  Cross  channel  traffic  in  1886.  Costa  Rica. 
(No.  1209:)  Railway  traffic  returns.  Turkish  junction  Railways.  Rambles  by 
Rail.  The  Railway  and  Canal  traffic  bill.  (No.  1210:)  Fares  on  the  Under- 
ground Railways.  Comparative  results  of  the  past  half-year's  working.  The 
Interstate  Commerce  Bill.  A  new  tunnel  under  the  Alps.  (No.  1211:)  The 
Railway  and  Canal  traffic  bill.  Irish  Railways  in  the  second  half  of  188b*. 
How  to  develop  India.  (No.  1212.:)  The  North-West  wheat  traffic  and  the 
Grand  Trunk.  The  Interstate  Commerce  Bill,  its  effect  on  Canadian  Railways. 
The  Railway  rates  bill.  (No.  1213:)  The  Railway  aud  Canal  traffic  bill.  The 
Manchester  ship  canal.  Mortimer  Harris.  (No.  1214:)  The  Railway  and  Canal 
traffic  bill.  Railway  receipts  and  expenditure.  Joint  Stock  Companies1  pro- 
spectuses. (No.  1215:)  Fish  supply  and  the  Railways.  The  Metropolitan  and 
District  Railways  management.  International  Railway  convention. 
Revue  commerciale,  diplomatique  et  oonsulaire.  Bruxelles. 

12.— 17.  Lieferung.    Vom  25.  Februar  bis  15.  April  1887. 

(No.  12  u.  13:)  Les  tarifs  italieus.  Les  chemins  de  fer,  postes,  telegrapbes  et 
marine  de  Belgique  pendant  1'exercice  1885.  (No.  15:)  Exposition  Internationale 
des  chemins  de  fer  et  des  industries  qui  s'y  rattachent.  Paris  1887.  (No.  17:) 
Le  congres  des  chemins  de  fer  a  Milan.  Le  c  hem  in  de  fer  de  PAsie  centrale. 
Revue  generate  des  chemins  de  fer.   Paris.  —  Januar  1887. 

Note  sur  les  conditions  techniques  d'etablissement  du  chemin  de  fer  a  vote  de 
1  m,  de  Cambrai  a  Catillon  (Nord).  en  partie  sur  accotement  de  route.  Le 


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Bucherscbau. 


455 


chemin  de  for  et  le  tunnel  de  la  Mersey.  Locomotives  express  a  deux  essieux 
couples  et  a  roues  Hbres  du  Caledonian  Railway.  Statistique  des  chemins  de 
fer  de  l'Autriche-Hongrie  pour  l'exercice  1884.  Lampe  lucigene,  alimentee 
par  les  builes  lourdes  enricbies  d'oxygene.  Noureau  bogie  des  Tortures  -  salon, 
a  couloir  lateral,  du  Great  Western  Railway.  Systeme  d'attelage  entre  la 
machine  et  le  teoder,  essaye  sur  le  chemin  de  fer  Charles-Louis  (Galicie). 
Februar  1887. 

Notes  sur  les  locomotives  aux  Etats-Unis.  Note  sur  les  difficultes  que  presente 
l'application  de  tous  les  syst ernes  de  block  automat ique.  Inauguration  des 
cbemins  de  fer  en  France,  sa  veritable  date.  Statistique :  Ou?ertures,  concessions 
et  declarations  d'utilite  publique  des  chemins  dc  fer  d'interet  general  et  d'interet 
local  en  France,  en  Algerie  et  dans  les  colonies  fraucaises,  pendant  Tanuee  1886. 
Resume  du  rapport  du  „  Board  of  trade"  sur  la  longueur,  la  situation  financiore 
et  les  resultats  generaux  de  Pexploitation  des  cbemins  de  fer  du  Royaume-Uni 
pour  Tannee  1885.  Le  chemin  de  fer  russe  de  la  Caspienne  a  1'Oxus.  Duree 
comparative  des  rails  en  fer  ct  en  acier,  d'apres  les  observations  faites  sur  la 
ligne  tie  Cologne  a  Minden. 

Schweizerische  Banxeitung.  Zurich. 
No.  14.    Vom  2.  April  1887. 

Eiserner  Oberbau  fur  Eisenbahngeleise. 

rYochenblatt  fttr  Baukunde.    Frankfurt  a./M. 

No.  23  bis  81.    Vom  18.  Man  bis  15.  April  1887. 

(No.  23  u.  25:)  Zur  Frage  der  Scbieueubeansprucbung. 

Wochensclirift  des  osterreichischen  Ingenieur-  mid  Archltekten-Verelns.  Wien. 
No.  11—14.    Vom  18.  Mara  bis  8.  April  1887. 

(No.  11:)  Die  Bohrmaschine  fur  Tunnel  bau  ten.  (No.  14:)  Der  Widerstand  der 
Zuge  auf  Eisenbabnen.    Kurven  und  Uebergangskurven. 

XypHa-ni.  MHHHcrepcTBa  nyicA  cooCineiiia.    (Zeitschrift  des  Minhteriums  der  Verkehrs- 
anstalten.)    St.  Petersburg. 

Die  No.  5  bis  12  euthaltrn  ausser  den  amtlichen  Bekunntuoachungen  (kaiserlicbe 
Erlasse,  Verordnnngen  u.  s.  w.  des  Ministt  riums  tier  York,  u.  dergl.)  und 
den  Protokollen  des  Kisenbabnratbs.  (No.  5:)  Bemerkungen  vom  tecbnischen 
Standpunkte  fiber  die  Kasan-Murom.  (No.  5  und  9:)  Ban-  und  Betrieb-Skizzen 
aus  der  ersten  Zeit  der  Eisenbahn  St.  Petcrsburg-Moskau.  (No.  6:)  Zatmradbahn 
uaoh  System  Abt  Ilolzbabnen  in  Nordamerika.  (No.  7:)  Ueber  Ventilation  der 
Eisenbabntunnel.  L'ebcr  Abt\i  Zabnradbahnsystem.  (No.  9:)  Ueber  Eisenbahn- 
vorarbeiten.  Der  Simplontnnnel.  Ueber  die  Yerwendung  des  Abt'scheu  Zabnrad- 
systems  beim  Bau  der  russischen  Eisenbahneu.  Die  Eisenbabnen  in  Schweden 
und  Norwegen.  (No.  11:)  Vorrichtung  zurn  JJeasen  der  Eisenbabnwagen- 
und  Lokomotivrader  in  den  Workstation  der  Uraler  Bergwerkeisenbahn.  Der  2. 
international  Eiseubabn-Kongress  in  Mailand  im  Jahre  1887.  Die  interaationale 
E'senbabnausstellungin  Paris  im  Jahre  1887.  (No.  12:)  Dieeinschienigeu  Eisenbabnen. 

/oiUchrift  fflr  Lokomotivfllhrer.  Nordsteromen. 
Bd.  VII.  Heft  9.   Jlftrz  1887. 

Die  Dampferzeu^utigsoruane  der  Lokomotivfuhrer  und  ihre  Vervollkommnung. 

Zeitschrift  fUr  Transport vvesen  and  Strassenbau.  Berlin. 
No.  7—12  vom  1.  ilarz  bis  20.  April  1887. 

(No.  7:)  Tramways  in  Oesterreich.  Die  Organisation  des  belgischen  Nebeu- 
babnwesens.  Transportable  Bahncn.  (No.  8:)  Signaivorricbtungeu  der  Strassen- 
babnwagen.     Erwei'erung  des  preus.sischen   Kisenbabnnetzes.     Die  bewe^licben 


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456 


Bucherschau. 


Industrie-  und  Feldeisenbabnen  in  Preussen.  (No.  9:)  Field's  elektriacher  Tram 
wagen.  Tramwayzuge.  Seilbabn  in  Lugano.  (No.  10:)  Entvmrf  zu  einem 
Trambabnnetz  fur  das  Montmartreviertel  in  Paris.  Tramwaylokomotive  der  Ma- 
scbinenfabrik  Esslingen.  (No.  10  u.  11:)  Die  schmalspurige  Kreiseisenbabn 
Flensburg-Kappeln.  (No.  12:)  Hocbbahn,  System  ileiggs.  Scbmalbahnen  und 
deren  Bau  in  der  Remscbeid-Solinger  Oegend. 

Zeitung  des  Verelns  Dentseher  Elsenbahnverwaltungen.  Berlin. 
No.  16—32  vom  26.  Februar  bis  27.  April  1887 

(No.  16:)  Sebneewehen  und  Eisenbabnen.  (No.  16,  17,  21,  22  u.  24:)  Die  Eisen- 
babnen  der  australischen  Kolonieen.  (No.  17  u.  18:)  Grundzuge  fur  den  Bau  und 
Betrieb  der  Nebeneisenbabnen  (No.  18.)  Deutsche  Militartransportordnung  fur 
Eisenbabnen  im  Kriege.  Seilbabn  in  Lugano,  Niederlandische  Tramways  in  1885. 
(No.  19:)  Arbeiterpensionskassen  der  preussiscben  Staatseiseubahoverwaltung. 
Babnsteig  und  Abtbeil.  Der  Fernsprechverkehr  in  Berlin.  Oesetzgebung,  betr.  den 
zwiscbeustaatlichen  Verkebr  in  den  Vereinigten  Staaten  von  Nordamerika.  Sudameri- 
kanische  Eisenbahtien.  (No.  20:)  Das  Hebesystem  Gonin.  Badische  Dampfschiffabrt 
auf  dem  Bodensee.  (No. 21 :)  Kartographische Darstelluog  der  Gu  terbeweguugsstatislik. 
Verbandlungen  uber  Einfubrung  von  Ruudreiseanw^bungeu  in  Frankreicb.  Der 
grosse  Tunnel  von  Ronco.  Italieos  Tramways.  (No.  22  u.  23:)  Das  preussisebe 
Gesetz  vom  3.  November  1838  ist  auf  die  Staatseisenbahnen  nicht  anwendbar. 
(No.  22:)  Wurtteinberg-bayerischer  Staatsvertrag  vom  10.  Februar  1887.  Die 
griecbiscben  Eisenbabnen.  (No.  23:)  „Babnsteig".  (No.  23  u.  25:)  Die  sechs 
grossen  franzosiscben  Privateisenbabngesellschaften.  (No.  24 :)  Ein  WetUvwerb 
zwiscben  Dampf  und  Elektrizitat.  Bericbt  uber  die  Bauausfubruugen  und  Be- 
scbaffungen  der  preussiscben  Staatseisenbabnverwaltung.  (No.  25.  26,  27:)  Die 
Ergebnisse  des  Betriebes  der  fur  Recbnung  des  preussischen  Staates  verwalieten 
Eisenbabnen  im  Betriebsjahr  1885/86.  (No.  27:)  Jubilaura  der  erstcn  Lokoinotiv- 
fahrt  auf  der  Strecke  Leipzig- Althen.  Strassenbahn  Kriens-Luzeru.  (No.  28:) 
Ausbildung  von  IJandwerkslebrlingen  in  den  Werkstatten  der  preussiscben  Staats- 
eisenbabnverwaltung. Die  Wasserdruck-Betriebsanlage  des  neuen  Zentralbalmhofs 
zu  Frankfurt  a.  M.  (No.  29:)  Kiloraeterabonnements.  (No.  30,  31  u.  32:)  Statistik 
der  Eisenhahnen  Deutsehlands  fur  das  Betriebsjabr  1885/86.  Das  Reicbsgtricbt 
uber  die  Frage  der  Ueberira<,rh:irkeil  der  Retourbillets.  Voreiuslenkacbsen.  Ka- 
pitan  James  B.  Eads  f.  (No.  31  :)  Einrichtungeu  zur  Beforderung  der  Spar- 
samkeit  bei  den  Beamten  und  Arbeitern  der  preussiscben  Staatsbabnen.  Pfalzisohe 
Eisenbabnen.  Die  Pariser  Stadtbabn.  Rekonstruktion  der  Preislokomoiive  Rocket. 
(No.  32:;  Das  neue  Wagenubereinkomtneu.  Deutscber  Eisenbabnverk^hrsverband. 
Behandlung  der  Eisenbabn-Personeu-  und  Schlafwasren  bei  Cboleragofahr. 


Drackfehlerberichtlgang. 

Archiv  1886.  S.  900,  Spalte  1,  letzte  Zeile  H.  ,  muss  beissen  11.  Juli.    Das  be- 
treffende  Erkenutniss  wurde  ricbtig  auf  S.  901  hinter  dem  Erkenutniss  vom  6.  Juli  1S83  steben. 
Arobiv  1887.  S.  169  Zeile  1  von  oben  anstatt  42  250  muss  es  422  500  beissen. 
S.  247  Zeile  25  von  unten  ist  statt  „nur"  zu  lesen  „!»l!erding*". 
S.  256  Zeile  5  von  oben  gebort  zwischen  Zeile  2  und  Zeile  3  von  oben. 


H«r«a»ReK«ben  im  Auftr»ic«  des  Koniitlichen  Mlniiteriura*  d«r  offentlicbeo  Arbeiten. 
Curl  Heyminm  Verla*,  Berlin  W.  -  Gedruekt  bei  Juliw.  Sfttenfcld,  Berlin  W. 


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Die  rechtliche  Natur  und  das  Recht  der  Privatanschlussgeleise. 

Von 

(>leim,  Geheimer-OberregieruDgarath  in  Berlin. 


Die  eigenartige  Natur  der  Eisenbahnen  bedingt  auch  eine  eigenthum- 
liche  Regelung  ihrer  rechtlichen  Verbaltnisse.  Kein  anderes  Gebiet  dea 
wirtbacbaftlichen  Lebens  bat  eine  in  gleicbem  Maasse  umfassende  gesetz- 
licbe  and  reglemeotarische  Regelang  erfabren ;  kaum  auf  einem  andern  Ge» 
biete  ist  die  Rechtsgestaltang  in  gleicbem  Maasse  das  Ergebniss  einer 
wecbselseitigen  Einwirkung  nnd  gegenseitigen  Durchdringnng  Offentlicb- 
rechtlicher  and  privatrechtlicher  Nor  men.  Die  eminente  Bedentong  der 
Eisenbahnen  fur  das  nationale  Leben  in  alien  seinen  Beziehuogen  erbeischt 
fur  den  Staat  den  Vorbebalt  viel  weitergehender  Rechte,  als  ihm  solche  in 
Betreff  irgend  eines  anderen  Verkehrsgebietes  zustehen.  Ibre  Zweckbe- 
stimmnng  ist  nor  gesichert,  wenn  dies  el  ben  mindestens  bis  za  einem  ge- 
wissen  Grade  dem  Privatrechtsverkehr  entzogen  sind.  Die  Nacbtheile, 
welche  die  Eisenbabnanlage,  and  die  Gefabren,  welcbe  der  Eisenbahnbetrieb 
in  vielen  Ricbtongeo  mit  sich  bringen,  machen  es  notbwendig,  den  Eisen- 
babnnnternehmern  Verpflichtnngen  besonderer  Art  aufzuerlegen.  Diese  and 
oocb  andere  bier  nicht  weiter  za  erOrternde  Verhfiltnisse  haben  zn  einer 
Bechtsbildnng  gefflbrt,  welche  sowohl  die  Begrundung  and  Herstellang  der 
Eisenbahnen,  als  auch  die  voliendete  Bahnanlage  and  ihren  Betrieb  einer 
besonderen  Regelang  unterzogen  und  dadurch  ein  wirkliches  Eisenbahn- 
reeht  geschaffen  hat.  Der  Erwerb  des  Rechts  zur  Anlage  und  zum  Betriebe 
der  Eisenbahnen,  die  Herstellung  der  gesammten  Eisenbahnanlage,  welche 
Offentliche  und  Privatinteressen  in  sehr  weitgehendem  Maasse  in  Mitleiden- 
sehaft  zieht,  die  Rechtsverhaltnisse  des  Babneigenthums  sind  in  besonderer, 
Ton  dem  Rechte  der  fibrigen  Verkehrsgebiete  abweichender  Weise  geordnet. 
For  den  Betrieb  der  Eisenbahnen  gelten  Grundsatze,  welche  fur  keine 
andere  wirthschaftliche  Th&tigkeit  zur  Anwendung  kommen.  Dahin  gehSrt 
▼or  allem  die  dem  Eisenbabnanternehmer  obliegende  Pflicht,  die  Eisenbahn 
zn  betreiben,  welche  wiederum  die  Quelle  zahlreicher  besonderer  Ver- 
pflichtnngen ist,  und  insbesondere  Veranlassung  geben  masste,  auch  die 

ArehW  fur  EUeiibabnwweo.    1887.  Qi 


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458 


Die  recbtliche  Natur  und  das  Recht  der  Privatanschlusageleise. 


Art  des  Betriebes,  die  Bedingungen  der  Beforderung  von  Personen  und 
Gutern  in  eingehender  Weise  za  regeln.  Die  grossen  Gefahren,  welche  mit 
dem  Eisenbahnbetriebe  verbnnden  sind,  erfordern  eine  weit  intensivere 
polizeiliche  Regelung  nnd  Ueberwachung  desselben,  als  es  deren  fur  andere 
Verkehrsmittel  bedarf.  Mit  Rucksieht  anf  das  vom  Staate  verliehene  werth- 
volle  Konzessionsrecht  ist  der  Vorbehalt  verschiedener  Recbte  im  Interesse 
einzelner  staatlicber  Verwaltungen,  insbesondere  der  Militar-,  Post-  and 
Telegraphenverwaltung  fur  gerechtfertigt  erachtet  werden.  In  vollem  Om- 
fange  gilt  das  Eisenbahnrecht,  dessen  Inhait  bier  nor  in  seinen  hauptsach- 
lichsten  grnndlegenden  Normen  angedentet  ist,  allerdings  nnr  fur  Privat- 
bahnen,  wabrend  es  ffir  Staatsbabnen  einer  gesetzlichen  Regelung  ihrer 
Beziehungen  zum  Staate  selbstredend  znm  grossen  Tbeile  nicht  bedarf. 
Immerbin  bieten  aucb  Staatsbabnen  sowohl  binsicbtlicb  ihrer  Begrundung 
als  auch  des  Betriebes  in  weiterem  Umfange  zu  einer  gesetzlichen  Regeluog 
Anlass,  in  nocb  hOberem  Grade  da,  wo,  wie  im  Dentschen  Reiche  den 
Staaten,  welche  als  Inhaber  der  Staatsbabnen  in  Betracht  kommen,  nicht 
auch  das  voile  Gesetzgebungsrecht  auf  dem  Gebiete  des  Eisenbahnwesens 
zusteht. 

Angesichts  der  hiernach  sehr  weitgreifenden  Bedeutung  des  Eisenbahn- 
rechts  ist  die  Begrenzung  des  Begriffs  der  Eisenbahnanlage,  wie  auch  des 
Eisenbahnbetriebes  von  grosser  Wichtigkeit.  Gehoren  zur  Eisenbahn  im 
rechtlichen  Sinne  alle  Anlagen,  welche  r&umlich  oder  wirthschaftlich  mit 
derselben  im  Zusammenhange  stehen?  begreift  der  Eisenbahnbetrieb  eine 
jede  Thatigkeit,  welche  mehr  oder  weniger  unmittelbar  dem  Zweck  der 
Eisenbahn  dient? 

In  beiderlei  Beziehungen  entstehen  Zweifel  nach  den  verschiedensten 
Seiten  bin.  Sind  diejenigen  Anlagen  als  integrirender  Theil  der  Eisen- 
bahn anzusehen,  welche  der  Bahnunternebmer  zur  Beschaft'ung  der  Be- 
durfnisse  seines  Betriebes  errichtet  oder  erworben  hat,  wie  z.  B. 
Wagen-  und  Maschinen  -  Ban  und  Reparatur-Werkst&tten,  Impragniran- 
stalten,  Gasanstalten  auf  BahnhOfen,  Kiesgrnben?  Ist  ihr  Betrieb  Theil 
des  Eisenbahnbetriebes?  Begreift  die  Eisenbahnanlage  auch  diejenigen 
Anlagen  und  der  Eisenbahnbetrieb  auch  diejenigen  Thatigkeiten,  welche  die 
Befdrderung  von  Personen  oder  Gutern  fiber  die  Grenzen  der  dem  Sffent- 
lichen  Verkehr  dienenden  Eisenbahn  und  ihrer  Stationen  hinaus,  be- 
zwecken,  moge  diese  in  der  Abholung  von  Gutern  von  der  Behausnng 
des  Absenders  oder  in  der  Zubringung  nach  der  Behausnng  des  Em- 
pfangers  durch  Rollfuhrunternehmer,  oder  auf  besonders  zu  diesem 
Zwecke  hergestellten  Geleisen,  oder  in  der  BcfOrderung  mittelst  Trajekt- 
anstalten  uber  Flusse  und  Meeresarme  bestehen?  Die  Beantwortung  dieser 
Fragen  ist  keineswegs  leicht,  die  Antwort  selbst  wird  auch  meist  keine 


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Die  recbtliche  Natur  und  das  Recht  der  Privatanschlussgeleise. 


459 


einfach  bejahende  oder  verneinende  sein  konnen.  Jedenfalls  bedarf  es  fur 
jede  derselben  einer  besonderen  Untersuchung,  ob  and  inwieweit  aaf  die  be- 
treffenden  Einrichtungen  die  eisenbahnrechtiicben  Normen  Anwendung 
finden.  Hier  soil  nur  der  Erage  eine  nahere  Betrachtung  gewidinet  werden, 
ob  und  inwieweit  die  von  Eisenbahnen  abzweigenden  Geleise,  welche 
anderen  als  Offentlichen  Verkehrszwecken  dienen,  in  rechtlicher  Hinsicbt  als 
Eisenbahnen  anznsehen  nnd  zn  behandeln  sind. 

Bevor  in  die  ErCrternng  dieser  Frage  eingetreten  wird,  bedarf  zun&chst 
der  Gegenstand,  d.  h.  der  Kreis  der  hierunter  begriffenen  Anlagen,  der  Pra- 
zisirnng.  Im  Wesentlichen  ist  diese  Begrenznng  bereits  durch  die  Frage 
selbst  gegeben,  welche  Bich  nur  anf  Geleise  bezieht,  die  nicht  dem  Offent- 
lichen  Verkehr  dienen,  aber  von  einer  dem  Offentlichen  Verkehr  dienenden 
Eisenbabn  abzweigen.  Es  kommt  deshalb  nur  darauf  an,  festznstellen,  um 
welche  einzelnen  Gattuogen  von  Geleisen  es  sich  hierbei  handelt. 

Dass  alle  diejenigen  Geleise  nicht  znm  Gegenstand  dieser  Betrachtung 
gehSren,  welche  in  irgend  einer  Weise  fur  den  Betrieb  der  Eisenbabn 
nothwendig  sind,  wenn  sich  auch  auf  ihnen  nicht  der  eigentliche  Zug- 
verkehr  vollzieht,  wie  z.  B.  Rangir-,  Aufstellnngs- ,  Ver-,  Entladegeleise 
u.  s.  w.  bedarf  wohl  kaum  der  besonderen  Erw&hnnng.  Alle  derartigen 
Anlagen  kdnnen  far  den  ordnungsm&ssigen  Betrieb  der  Eisenbabn  nicht 
entbehrt  werden.  Hier  kommen  nnr  solche  Geleise  in  Frage,  welche  fur 
den  Betrieb  der  Eisenbabn  nicht  nnbedingt  erforderlich  sind.  Die  Zweck- 
bestimmnng  derselben  kaun  eine  sehr  verschiedene  sein,  niit  den  Interessen 
der  Eisenbahn  mehr  oder  weniger  zusammenhangend.  Die  Geleise  konnen 
auch  dem  Betriebe  der  Eisenbahn  dienen,  ohne  jedoch  ein  nothwendiges 
61i«d  des  gesammtea  Betriebsapparats  zu  bilden;  sie  kOnnen  ferner  zwar 
Verkehrszwecke  verfolgen,  aber  nicht  Onentlichen,  sondern  nnr  Privat- 
verkehr  vermitteln;  sie  kOnnen  endlich  auch  fur  einen  Offentlichen  Zweck, 
jedoch  nicht  fur  den  Offentlichen  Verkehrszweck  bestimmt  sein.  Es  sind 
demnach  drei  Gattnngen  von  Geleisen,  welche  in  den  Kreis  unserer  Be- 
trachtung fallen: 

J.  Die  ffir  Betriebszwecke  der  Eisenbahnen  angelegten  Geleise,  welche 
ohne  Gefahrdung  einer  ordnungsmftssigen  und  prompten  Betriebsfuhrong 
auch  entbehrt  werden  kdnnten.  Hierher  gehoren  insbesondere  solche  Geleise, 
welche  von  den  Eisenbahnen  abgezweigt  sind,  um  selbst  hergestellte  oder 
selbst  zu  Tage  gefdrderte  Gegenstande,  welche  bei  dem  Eisenbahnbetriebe 
zur  Benutzung  oder  zur  Verzehrung  kommen,  an  die  Bahn  heranzuschaffen. 
Alle  diejenigen  Gegenstande,  welche  bei  dem  Eisenbahnbetrieb  zur  Ver- 
wendung  kommen  mussen,  die  Bestandtbeile  des  Oberbaus,  das  gesammte 
Betriebsinventar,  die  Fabrbetriebsmittel,  die  Betriebsmaterialien  im  engeren 
Sinne  u.  s.  w.  sind  zwar  nothwendige  Bedurfnisse  des  Betriebs,  sie  sind 

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460 


Die  rechtlicbe  Natur  und  das  Recbt  der  Privatanschlussgeleise. 


aber  im  Allgemeinen  Gegenstand  des  Handels,  der  Bahnunternehmer  ist 
daher  in  der  Regel  nicht  genOthigt,  selbst  fur  ihre  Herstellung  und  ihre 
Zufuhrung  zur  Bahn  Sorge  za  tragen,  er  wird  vielmehr  meist  in  der  Lage 
sein,  durch  Vertrage  mit  Privatnnternehmern  sich  die  rechtzeitige  Lieferang 
dieser  Gegenstande  za  sicbero.  Soweit  diese  Voraussetzung  zatrifft  nod 
die  Anfabr  aaf  der  Eisenbahn  mdglich  ist,  kann  auch  die  Anlage  and  der 
Betrieb  von  Abzweigungsgeleisen  zar  HeranscbufTaag  dieser  Gegenstande 
nicht  als  ein  nothwendiges  Erforderniss  des  Betriebs  gelten.  Gleichwohl 
erachten  es  die  Bahnunternehmer  zaweilen  aas  Okonomischen  Rucksichten 
far  zweckmassig,  selbst  Anlagen  zur  eignen  Beschaffung  dieser  Bed&rfnisse, 
z.  B.  Kiesgruben,  Koblengrabea  za  erwerben  oder  Anstalten  zar  eignen 
Herstellung  derselben  z.  B.  Wagen-  and  Maschinenbananstalten  zn  er- 
richten  and  darch  Geleise  mit  der  Bahn  zu  verbinden.  Diese  Geleise 
konnen  ebensowenig,  wie  die  dadarch  angeschlossenen  Anlagen  und  An- 
stalten, als  integrirende  Theile  der  Eisenbabnen  and  der  Betrieb  aaf  den- 
selben  als  integrirender  Tbeil  des  Eisenbahnbetriebes  in  rechtlicher  Be- 
ziehung  angesehen  werden,  weil  sie  fur  den  flffentlichen  Verkehrszweck 
nicht  nothwendig  sind.  Eine  andere  Beartheilang  mass  selbstredend  in- 
soweit  Platz  greifen,  als  wegen  der  besonderen  Natur  des  erforderlichen 
Gegenstands  oder  aus  andern  Grunden  die  eigene  Beschaffung  durch  die 
Bahnunternehmer  znr  Aufrechterhaltung  eines  ordnungsmassigen  Betriebs 
unentbehrlich  ist.  Wenn  derartige  Grunde  vorliegen,  erscheinen  die  be- 
treffenden  Anlagen  nebst  den  dieselben  mit  der  Eisenbahn  verbindenden 
Geleisen  als  wesentliche  Glieder  des  gesammten  Betriebsapparats  und 
scheiden  daher  aus  dem  Ereise  der  hier  za  betrachtenden  Anlagen  aas. 
Geleise,  welche  die  von  den  Eisenbabnen  angel egten  and  betriebenen  Re- 
paraturwerkstatten  mit  den  dem  Verkehr  der  laafenden  Zuge  dienenden 
Geleisen  verbinden,  werden  deshalb  als  integrirende  Theile  der  Eisenbabnen 
anzusehen  sein.  Denn  ein  prompter  Eisenbabnbetrieb  wurde  nicht  ge- 
sichert  sein,  wenn  der  Bahnunternehmer  zur  Beseitigung  der  Beachadi- 
gangen  seiner  Fahrbetriebsmittel  auf  fremde  Htilfe  angewiesen  and  damit 
der  Gefahr  aasgesetzt  ware,  bei  VerzOgerung  ihrer  rechtzeitigen  Rfick- 
liefernng  im  Augenblick  des  Bedurfnisses  daruber  nicht  verfugen  za  kOnnen. 

2.  Die  zweite  und  weitaus  wichtigste  Gattung  der  hier  in  Betracht 
kommenden  Geleise  bilden  diejenigen,  welche  nur  Privatverkehr,  aber  nicht 
Offentlichen  Verkehr  vermitteln.  Eisenbabnen  im  Sinne  des  Eisenbahurechts 
sind  nur  diejenigen,  welche  dem  Offentlichen  Verkehr  dienen.  Der  Eisen- 
babnbetrieb wird  ranmlich  im  Allgemeinen  durch  den  Bezirk  des  Bahn- 
gebiets  begrenzt.  Zweck  und  Aufgabe  der  Eisenbahnen  ist  in  der  Regel 
nur  die  Befordernng  von  Personen  and  Sachen  von  and  bis  zu  den  Halte- 
punkten  der  den  Verkehr  vermittelnden  Zuge,  den  Stationen  im  weiteren 


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Die  recbtlicbe  Natur  und  das  Recbt  der  Privatanschlussgeleise. 


461 


Sinne,  mogen  dieselben  End-  oder  nur  Zwischenpunkte  eioer  Eisenbahn 
sein.  Den  Passagieren  bleibt  es  uberlassen,  fur  ihre  Befdrderung  von  nnd 
zn  diesen  Haltepunkten  selbst  Sorge  zu  tragen,  den  Befrachtern  nnd 
Frachtempf&ngern,  die  Guter  von  ihrem  Lagerungsorte  nach  den#Halte- 
pankten  sowie  von  denselben  nach  ihrem  Bestimmungsort  (Behaasang  des 
Empfangers  n.  8.  w.)  zn  schaffen.  Das  Verkehrsbedfirfniss  hat  aber  in 
letzterer  Beziehnng  zn  Einrichtungen  gefuhrt,  welche  mebr  oder  minder 
mit  dem  Betriebe  der  Eisenbahnen  im  Zusam  men  hang  stehen.  Wahrend 
die  Eisenbahnen  anf  zahlreichen  Stationen  die  Stuckguter  dnrch  Rollfuhr- 
nnternehmer  von  den  Absendern  abholen  nnd  den  Eropf&ngern  znfahren 
lassen,  sind  haufig  in  der  Nahe  der  Bahnen  befindliche  gewerbliche  oder 
sonstige  Anstalten,  welche  der  betreffenden  Bahn  in  grdsserem  Maasse 
Guter  znfflhren  oder  solche  mit  der  Bahn  erhalten,  mit  der  benachbarten 
Station,  seltener  mit  der  freien  Strecke,  dnrch  Geleise  verbnnden,  welche 
lediglich  den  Zweck  haben,  die  An-  and  Abfnhr  der  Guter  zwischen  den 
Eisenbahnen  nnd  diesen  Etablissements  zn  vermitteln.  Es  handelt  sich 
danach  immer  nur  nm  bestimmte  einzelne  Anstalten,  welche  dnrch  den 
Betrieb  anf  diesen  Geleisen  bedient  werden;  die  letzteren  dienen  daber  nicht 
dem  orTentlichen,  sondern  nnr  dem  Privatverkehr. 

AUe  diesem  Zweck  gewidmeten  Verbindnngsgeleise  fallen  in  den  Kreis 
nnserer  Betracbtung,  wie  verschieden  im  Uebrigen  anch  ihre  rechtlichen 
nnd  wirthschaftlicben  Verh&ltnisse  gestaltet  sein  mogen,  and  fur  wessen 
Privatzwecke  dieselben  anch  bestimmt  sind.  Es  soli  hiermit  nicht  gcsagt 
sein,  dass  diese  Verschiedenheiten,  welche  eine  Unterscheidung  verschie- 
dener  Arten  dieser  Bahngeleise  bedingen,  ganz  ohne  Einflnss  anf  ihre 
rechtliche  Natur  seien.  Die  weitere  Untersnchung  wird  zeigen,  dass  die 
verschiedenen  Arten  derselben  anch  in  einzelnen  wichtigen  Beziehungen 
einer  verschiedenen  rechtlichen  Behandlnng  nnterliegen.  Der  Grnnd- 
charakter  dieser  Bahngeleise  ais  privater  Verkehrsmittel  bleibt  aber  da- 
von  unberuhrt. 

Die  Verschiedenheiten  in  den  Rechtsverhaltnissen  der  einzelnen  An- 
schlussgeleise  bernhen  im  Wesentlichen  darauf,  dass  die  Frage  des  Eigen- 
thnm8,  der  Unterhaltnng  nnd  des  Betriebs  verschieden  geregelt  ist.  Ent- 
weder  sind  dieselben  von  dem  Eisenbahnunternehmer,  in  dessen  Bahn  sie 
einmnnden,  fiir  seine  eigne  Rechnnng  angelegt  nnd  werden  von  ihm  nnter- 
halten  nnd  betrieben,  d.  h.  die  fur  die  WeiterbefOrderung  anf  der  Eisen- 
bahn  bestimmten  Transporte  der  angeschlossenen  Anlage  werden 
von  ihm  dort  abgeholt,  die  mit  der  Eisenbahn  fur  dasselbe  ankommenden 
Transporte  dahin  befSrdert,  beides  gegen  eine  von  dem  Inhaber  des  be- 
treffenden Etablissements  zn  entrichtende  Transportvergutung.  Oder  das 
Anschlussgeleise  wird  von  dem  Inhaber  des  betreffenden  Etablissements 


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Die  rechtliche  Natur  and  das  Recht  der  Pritatanschlussgeleise. 


oder  doch  fur  seine  Rechnnng  angelegt,  nnterhalten  und  betrieben,  iodem 
derselbe  die  auf  der  angeschlossenen  Eisenbahnstation  fur  ihn  ange- 
kommenen  beladenen  Wagen  dort  abholt  und  die  fur  die  Weiterbef5rderung 
auf  dor  Eisenbahn  bestimmen  Guter  auf  seinem  Etablissement  in  Wagen 
der  Eisenbahn  verladet  und  auf  die  Station  befordert.  H&ufig  werden 
aber  auch  dem  Inhaber  des  Etabiissements  geh6rige  Anschlussgeleise  von 
dem  EisenbahnuDternebmer  nnterhalten  nnd  betrieben  oder  nur  betrieben, 
wahrend  die  Unterhaltung  vom  Eigenthumer  besorgt  wird. 

Die  Frage,  welcher  wirthschaftliche  Betrieb  durch  das  Anschlussgeleise 
mit  der  Eisenbahn  in  Verbindung  gesetzt  wird,  ist  deshalb  nicht  ohne 
Bedeutung  fur  die  rechtliche  Beurtheilang,  weil  ffir  einzelne  der  sich  hier- 
durch  ergebenden  Arten  der  Anschlussgeleise  nach  einzelnen  Gesetzgebungen 
besondere  Grundsalze  gelten.  Jeder  Betrieb,  welcher  Art  er  auch  sei, 
kann  dnrch  solche  Anschlussgeleise  mit  einer  Eisenbahn  in  Verbindung 
gesetzt  werden,  wenn  ein  Bedurmiss  hierfur  vorhanden  ist  und  die  ©rtlicben 
Verhftltnisse  nicht  hindernd  im  Wege  stehen.  Thats&chlich  finden  wir 
solche  Verbindungen  meist  zum  Anschlusse  Ton  industriellen  Etabiissements, 
Bergwerken,  HQtten,  Steinbruchen  und  Foreten,  womit  nicht  gesagt  sein 
soil,  dass  dieselbe  nur  auf  diese  Betriebe  beschr&nkt  seien.  Inwieweit  hier- 
durch  die  Unterscheidung  verschiedener  Arten  yon  Anschlussgeleisen  fur 
ihre  rechtliche  Betrachtung  geboten  ist,  wird  die  weitere  ErOrterung 
ergeben. 

3.  Der  dritten  und  letzten  Gattung  gehOren  diejenigen  Anschluss- 
geleise an,  welche  zwar  auch  Offentlichen  Zwecken,  aber  nicht  dem  dffent- 
lichen  Verkehrszwecke  dienen.  Es  handelt  sich  demnach  hier  um  Geleise, 
die  fur  andere  staatshoheitliche  Interessen  hergestellt  und  betrieben  werdeo. 
1st  es  z.  B.  zum  Transport  von  Armeebedurfnissen  oder  Truppen  erforder- 
licb,  militfiri8che  Etabiissements  an  eine  Eisenbahn  anzuschliessen,  oder 
im  Interesse  der  Zollverwaltung,  die  Zollabfertigung  in  besonderen,  von 
den  Eisenbahnanlagen  getrennten  R&umen  oder  Plfitzen  vorzunehmen  und 
die  letzteren  behufs  ZufQhrung  der  mit  Gfltern  beladenen  EisenbahnwageD 
mit  der  Eisenbahn  durch  Geleise  zu  verbinden,  so  sind  diese  auch  einem 
Offentli'chen  Zwecke,  im  ersteren  Falle  der  Landesvertheidigung,  im  letzteren 
der  Finanzverwaltung  gewidmet.  Da  sie  aber  nur  Transporte  fur  die 
Militar-  und  Zollverwaltung,  dagegen  keinen  OfFentlichen  Verkehr  vermitteln, 
kommt  ihnen  die  Natur  von  Eisenbahnen  im  rechtlichen  Sinne  nicht  zu. 
Eiu  anderes  Beispiel  bietet  die  in  Berlin  befindliche  sog.  Markthallenbabn, 
welche  den  Bahnhof  Alexanderplatz  der  Berliner  Stadtbahn  mit  der  diesem 
benachbarten  Zentralmarkthalle  verbindet.  Der  Betrieb  auf  diesem  Geleise 
wird  lediglich  im  Interesse  der  Markthallenverwaltung  gefuhrt.  Nur  an 
ihre  Adresse  gerichtete  Transporte  wurden  anf&nglich  darauf  nach  der 


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Die  rechtliche  Natur  und  das  Recbt  der  PriYatanschlussgeleise. 


463 


Markthalle,  nor  Transporte,  fur  welche  die  Markthallenverwaltung  Absender 
war,  nach  der  Stadtbahn  befBrdert.  Die  Markthallenbahn  diente  demnach 
oicht  dem  ftffentlichen  Verkehr,  sondern  nur  dem  Marktverkehr  und  zwar 
auch  nicht  allgemein,  sondero  vielmehr  derart  beschrfinkt,  dass  nur  eine 
einzige  Person,  die  Markthallenverwaltung,  mittelst  derselben  Guter 
empfangen  und  versenden  kann.  Spater  ist  in  den  Verhaltnissen  dieser 
Babn  insofern  eine  Aenderung  eingetreten,  als  nicht  nur  die  Markthallen- 
verwaltung, sondern  auch  alle  diejenigen  Personen,  welche  die  erstere  zu 
die8em  Zweck  bezeichnet,  unter  ihrem  Namen  mittelst  der  Babn  Giiter 
absenden  und  empfangen  kdnnen.  Die  rechtliche  Natur  der  Markthallen- 
bahn wird  hierdurch  nicht  beriihrt.  Wenn  auch  an  Stelle  des  einen 
Versenders  und  Empfangers  eine  Mehrheit  von  Personen  getreten  ist, 
kann  doch  von  einem  ftffentlichen  Verkehr  keine  Rede  sein,  da  der  Kreis 
der  zur  Befdrderung  berechtigten  Personen  ein  ganz  beschrankter,  lediglich 
vom  Ermessen  der  Markthallenverwaltung  abhangiger  ist. 

Die  hier  in  Frage  stehenden  Geleise  sind  selbstredend  auf  die  bei- 
spielsweise  erw&hnten  Interessen  nicht  beschrankt  Auch  anderweite 
staatshoheitliche,  z.  B.  polizeiliche  Interessen  kOnnen  mOglicherweise  die 
Anlage  eines  solchen  Geleises  erfordern.  Voraussetzung  der  Zagehdrigkeit 
zu  dieser  dritten  Gattung  ist  aber  immer,  dass  sie  einem  staatshoheitlichen 
Zwecke  dienen.  Sind  sie  nur  zur  Forderung  Gskalischer  Interessen  be- 
stimmt,  wie  z.  B.  Anschlussgeleise  der  Staatsbergwerke  oder  Staatsforsten, 
so  gehflren  sie  nicht  dieser,  sondern  der  vorerwahnten  zweiten  Gattung  an. 

Auch  die  Rechtsverhaltnisse  der  Geleise  dieser  dritten  Gattung  kdnnen 
im  Einzelnen  verechieden  gestaltet  sein.  Es  gilt  in  dieser  Beziehung  das 
zn  2  Gesagte.  Dieselben  kdnnen  fur  Rechnung  der  Eisenbahn,  in  welche 
sie  einmfinden,  oder  fur  Rechnung  der  betreffenden  Verwaltung  angelegt 
nnd  betrieben,  oder  endlich  von  der  letzteren  zwar  fur  ihre  Rechnung 
angelegt,  aber  von  der  Eisenbahn  betrieben  werden.  Fur  ihre  offentliche 
Zweckbestimmung  ist  dies  ohne  Einfluss,  wenn  auch  ihre  rechtliche  Be- 
urtheilung  in  einzelnen  Beziehungen  deshalb  verschieden  ausfallen  sollte. 

Es  sind  hiernach  Geleisanlagen  sehr  verschiedener  Art,  welche  uns 
bescbaftigen  sollen.  Gemeinsam  sind  ihnen  nur  die  beiden  Momente,  dass 
sie  an  Eisenbahnen  ansehliessen  und  nicht  fur  den  Offentlichen  Verkehr 
bestimmt  sind.  Gerade  diese  Momente  sind  es  aber,  welche  za  Zweifeln 
fiber  ihre  rechtliche  Natur  und  die  auf  sie  anzuwendenden  Rechtsgrund- 
s&tze  Anlass  geben.  Insbesondere  ihr  Anschluss  an  Eisenbahnen  und  die 
dadarch  in  huherem  oder  niederem  Maasse  bedingte  Gemeinsamkeit  der 
Anlagen  und  des  Betriebs  mit  den  Eisenbahnanlagen  und  dem  Eisenbahn- 
betriebe  regen  die  Frage  an,  ob  diese  auch  eine  gewisse  Gemeinsamkeit 
des  far  sie  geltenden  Rechts  zur  Folge  habe. 


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464 


Die  rechtliche  Natur  und  das  Recht  der  Privatanschlussgeleise^ 


Eine  gemeinschaftliche  feststehende  Bezeichnung  hat  sich  fur  die  hier 
zu  betrachtenden  Geleise  noch  nicht  herausgebildet.  Hanfig  werden  die- 
selben  nach  der  mittelst  des  Geleises  angeschlossenen  Anlage  oder  dem 
angeschlossenen  wirthschaftlichen  Betrieb,  Zechen-,  Gruben-,  Hfltten-,  In- 
dustrie-, Forst-,  Eiesbahnen  u.  s.  w.  genannt.  Mit  der  gebrfiuchlichen 
Benennung  „  Privatanschlussgeleise"  hat  man  in  der  Kegel  nnr  die  der 
zweiten  Gattnng  angehorigen  im  Auge.  Es  ist  aber  durcbaus  nicht  un- 
zulassig,  die  Geleise  der  ersten  Gattnng  als  Privatanschlussgeleise  der 
Eisenbahnen  selbst  und  diejenigen  der  dritten  Gattnng  als  Privatanschluss- 
geleise der  betreffenden  flffentlichen  Verwaltung  anzusehen  und  demnach 
unter  dieser  Bezeichnung  die  Geleise  sammtlicher  Gattungen  zu  begreifen. 

Die  prakti8che  Bedeutung  dieser  Einrichtung  veranscbaulicht  die  An- 
zahl  der  im  Betriebe  befindlichen  Privatanschlussgeleise.  Nach  der  vom 
Beichseisenbahnamt  verSffentlichten  Statistik  der  im  Betriebe  befindlichen 
Eisenbahnen  Deutschlands  (Tabelle  35)  waren  im  Betriebsjahre  1885/86 
3  212  solche  Geleise  mit  einer  Gesammtgeleislange  von  3  132  Kilometer 
an  deutsche  Eisenbahnen  angeschlossen,  und  zwar  an  die  Reichs-  und 
preussischen  Staatsbahnen  2  242  mit  einer  Geleisl&nge  von  2  420  Kilo, 
meter.  Die  Zahl  der  in  den  Eisenbahn-Direktionsbezirken  Elberfeld  und 
C6ln  (rechtsrheinisch)  vorhandenen  Privatanschliisse  betrug  je  367.  Wie 
sich  diese  Zahlen  auf  die  bezeichneten  drei  Gattungen  vertheilen,  ist  aus 
der  Statistik  nicht  ersichtlicb.  Der  mit  den  Verhaltnissen  der  Eisenbahnen 
Vertraute  kann  aber  daruber  nicht  im  Zweifel  sein,  dass  die  Zahl  der 
der  ersten  und  dritten  Gattnng  angehOrigen  Privatgeleise  eine  verhaltniss- 
massig  sehr  geringe  ist.  Man  wird  daher  nicht  fehlgreifen  mit  der  An- 
nahme,  dass  die  Zahl  der  Privatgeleise  der  zweiten  Gattnng  nicht  erheb- 
lich  von  der  angegebenen  Gesammtzahl  abweicht. 

Die  Untersuchung  der  rechtlichen  Natur  sammtlicher  Privatanschlnss- 
geleise  muss  von  dem  Begriffe  der  Eisenbahnen  ausgehen,  welcher  aber 
hier  nnr  in  einer  Richtung  namlich  der  Zweckbestimmung  fur  den  Offent- 
lichen  Verkehr  in  Betracht  kommt.  Nnr  eine  fur  den  Offentlichen  Verkebr 
bestimmte  Babn  ist  eine  Eisenbahn  im  rechtlichen  Sinne.  Ein  fur  Privat- 
verkehr  bestimmtes  Anschlussgeleise  kann  daher  als  eine  Eisenbahn  nicbt 
gelten.  Das  will  aber  nnr  besagen,  dass  demselben  nicbt  die  Natur  einer 
selbstandigen  Eisenbahn  zukommt.  Es  folgt  daraus  noch  nicht  mit 
Nothwendigkeit,  dass  ein  solches  Geleise  nicht  vielleicht  wegen  seiner 
Verbindung  mit  einer  wirklichen  Eisenbahn  als  Theil  oder  als  ZubehOr 
derselben  in  Betracht  komraen  und  in  dieser  Eigenschaft  ganz  oder  doch 
zum  Theil  dem  fur  die  Eisenbahnen  geltenden  Rechte  unterworfen  sein 
konne. 


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Die  rechtliche  Natur  und  das  Recht  der  Privatanschlussgeleise.  465 


Die  Anlage  und  der  Betrieb  von  Privatanschlussgeleisen  ist  fast  niemals 
Gegenstaod  eines  besonderen  selbst&ndigen  Unternehmens.  Von  sehr 
seltenen,  ganz  aussergewfthnliche  Verh&ltnisse  voraussetzenden  Ausnahmen 
abgeseben  steben  sie  immer  in  Verbindnng  mit  einem  andern  Unternehmen, 
and  zwar  entweder  mit  einer  Eisenbahn,  wie  die  der  ersten  Gattnng  und 
derjenigen  der  zweiten  Gattnng  angehorigen  Geleise,  welche  von  einer 
Eisenbahn  angelegt  nod  betrieben  werden,  oder  mit  einem  andern  Privat- 
unternehmen  oder  Privatbetriebe,  wie  die  ubrigen  unter  die  zweite  Gattnng 
fallenden  Geleise,  oder  mit  Einricbtungen,  welche  einem  Staatshoheitszwecke 
dienen,  wie  die  Geleise  der  dritten  Gattnng,  welche  von  der  zur  Ansubung 
des  betreffenden  Hoheitsrechts  berufenen  Verwaltung  betrieben  werden.  In 
alien  diesen  Fallen,  ist  eine  wirthschaftliche  Verbindnng  mit  einem  andern 
Betriebe  vorhanden,  entweder  mit  einem  Eisenbahnbetriebe  oder  einem 
gewerblichen,  berg-  oder  land-  oder  forstwirthschaftlichen  Betriebe  oder 
mit  einer,  allerdings  nnr  in  einem  weitern  Sinne  als  Betrieb  zu  bezeichnen- 
den  staatlichen  Verwaltung.  Dieser  Umstand  hat  jedenfalls  die  Folge,  dass 
der  Betrieb  des  Anschlussgeleises  alien  denjenigen  gesetzlichen  Bestimmungen 
gegenfiber  als  integrirender  Theil  des  Hauptbetriebs  gelten  muss,  welche 
gewisse  rechtliche  Wirkungen  an  den  wirthschaftlichen  Betrieb  eines  Unter- 
nehmens obne  Rucksicht  auf  die  Beschaffenheit  der  einzelnen  Zweige  dieses 
Betriebs  knupfen.  Fur  die  Steuern,  welche  von  dem  Betriebseiukommen 
eines  Eisenbahnunternehmers,  eines  Bergbautreibenden,  des  Inhabers  eines 
gewerblichen  Etablissements,  eines  Forstbesitzers  zu  entrichten  sind,  wird 
daber  das  Gesammteinkommen  des  Betriebs,  mitbin  einschliesslich  des- 
jenigen,  welches  durch  den  Betrieb  des  mit  dem  Hauptbetriebe  verbundenen 
Anschlussgeleises  erzielt  ist,  maassgebend  sein.  Ebenso  ist  es  ffir  die 
Unfallversicherungspflicht  dieser  Betriebsunternehmer  und  der  betreffenden 
Berafsgenossenschaften  gleichgfiltig,  ob  der  Dnfall  bei  dem  Hauptbetriebe 
oder  bei  dem  Betriebe  des  Anschlussgeleises  eingetreten  ist.  Anders  ver- 
halt  es  sich  mit  der  Haftpflicht  und  den  sog.  Haftpflichtgesetzen,  insofern 
in  denselben,  wie  im  deutschen  Reichsgesetze  vom  7.  Juni  1871  die 
Entsch&digungspflicht  nach  der  verschiedenen  Natur  der  Betriebe  verschie- 
den  geregelt  ist.  Hier  ist  lediglich  die  Frage  entscheidend,  ob  der  Betrieb, 
bei  welchem  der  Schaden  eingetreten  ist,  seiner  Eigenart  nach  den  Vor- 
aussetzungen  entspricht,  welche  die  einzelnen  Bestimmungen  des  Gesetzes 
erfordern,  und  es  andert  hieran  der  Umstand  nichts,  dass  dieser  Betrieb 
wirthschaftlich  mit  einem  andern  Betriebe  vereinigt  ist,  fur  welchen 
nach  dem  Haftpflichtgesetz  andere  Grunds&tze  zur  Anwendung  kommon. 

Die  hier  berflhrten  Gesetze  gehdren  aber  nicht  dem  eigentlichen  Eisen- 
bahnrechte  an.  Es  handelt  sich  hierbei  nicbt  um  die  prinzipielle  Regelung 
ier  Rechtsverhftltnisse  derjenigen  Eisenbahnen,  welche  der  besonderen 


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Die  rechtliche  Natur  und  das  Recht  der  Privatanschlussgeleise. 


Eisenbahngesetzgebung  —  in  Preussen  dem  Eisenbahngesetze  vom 
3.  November  1838,  im  Deutscben  Reiche  den  Art.  41  ff.  der  Reichs- 
verfassung  —  uoterworfen  sind.  Das  Eisenbahnrecbt  bat  den  Inhalt  and 
die  recbtlicbe  Natar  des  Eisenbahnunternehmangsrecbts,  die  Art  seiner 
Ausubung,  sowobl  bei  Herstellang  der  Bahn,  als  beim  Betriebe,  in  alien 
denjenigen  Ricbtongen  zn  regeln,  deren  Ordnnng  oben  als  die  wesentliche 
Anfgabe  dieses  Recbtsgebiets  bezeicbnet  worden  ist.  Dorch  diese  Regelang 
wird  die  Eisenbahuanlage  zn  einem  Rechtsobjekt  eigenartiger  rechtlicher 
Natnr,  der  Eisenbabnbetrieb  zn  einer  rechtlicb  ganz  eigenthumlich  gestalteten 
wirthschaftlichen  Thatigkeit,  und  es  entsteht  die  Frage,  ob  nnd  eventnell 
inwieweit  die  hier  zn  betrachtenden  Anschlussgeleise  in  Folge  ihrer  Verbin- 
dnng  mit  der  Eisenbabn  ebenfalls  dieser  ibrer  besonderen  Rechtsnatnr  theil- 
haftig  werden  nnd  ferner  ob  die  Verbindnng  des  Betriebs  der  Anschlnssbahn 
mit  dem  der  Eisenbabn  eine  solche  Wirknng  babe. 

Fur  die  zunachst  zu  erdrternde  Frage,  ob  der  Zusammenhang  eines 
Anschlussgeleises  mit  einer  Eisenbahn  auch  eine  ganzliche  oder  theilweise 
Rechtsgemeinschaft  mit  dieser  bedinge,  ist  das  Rechtsverh&ltniss,  in  welchem 
das  erstere  zu  dem  letzteren  stebt,  entseheideod.  In  dieser  Beziebung  ist 
ein  Dreifaches  denkbar:  Das  Anschlussgeleise  konnte  rechtlich  Theil  oder 
ZubebOr  der  Eisenbahn  sein  oder  in  keinem  rechtlichen  Verhaltnisse  zu 
derselben  stehen.  Im  ersten  Falle  wurde  von  etwaigen  auf  besondern 
Grunden  beruhenden  Ausnahmen  abgesehen  auch  das  Anschlussgeleise  dem 
fur  die  Eisenbahn  geltenden  Rechte  unterworfen,  im  letzten  Falle  wurde 
keinerlei  Rechtsgemeinschaft  vorhanden  sein;  wie  weit  im  zweiten  Falle 
das  Recht  der  Hauptsache  auch  fur  die  Pertinenz  maassgebend  sein  wurde, 
bedarf  einer  besonderen  Untersucbung. 

Die  Prufung,  welche  dieser  drei  Alternativen  zutreffe,  muss  davon 
ausgehen,  dass  eine  Eisenbabn  eine  Sachgesammtheit,  eine  universitas 
rerum  darstellt,  aus  der  Vereinigung  einer  grossen  Anzahl  theils  kdrperlich 
zQsammenbangender,  theils  nicht  zusammenbangender  Gegenstande  besteheod. 
Ihre  Entstehung  sowohl  als  ihren  Fortbestand  verdankt  diese  Gesammtheit 
dem  Zwecke,  welchem  die  Einzelsachen  in  ibrer  Vereinigung  dienen  sollen; 
der  Zweck  bestimmt  daher  auch  den  Kreis  der  zur  Sachgesammtheit  ge- 
hdrigen  Einzelsachen,  mit  andern  Worten  alle  Gegenstande,  welche  zur  Er- 
reichung  dieses  Zwecks  nothwendig  und  deshalb  mit  dem  Dnternehroen 
vereinigt  sind,  gehflren  der  Sachgesammtheit  als  ihre  Theile  an.  Es  kommt 
deshalb  fur  nnsere  Frage  vor  allem  darauf  an,  den  Zweck  einer  Eisenbahn  genau 
festzustellen.  In  dieser  Beziehung  ist  bereits  erwahnt  worden,  dass  eine 
Schienenbabn,  urn  als  Eisenbahn  im  Sinne  des  Eisenbahnrechts  zu  gelten,  dem 
Offentlichen  Verkehr  dienen  muss.  Die  Zweckbestimmung  der  Eisenbahn  ist 
daher  die  Vermittelung  des  Offentlichen  Verkehrs  zwischen  bestimmten  Orten. 


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Die  rechtliche  Natur  und  das  Recht  der  PriYatanscblussgeleise.  467 

Alle  Anlagen,  welche  fur  diese  Zweckbestimmnng  nothwendig  sind, 
mfissen  daher  als  Tbeile  der  Eisenbahn  angesehen  werden.  Entscheidend 
f6r  die  Theileigenscbaft  ist  aber  nur  die  Zweckbestimmnng.  Es  ist 
oicht  unbedingt  erforderlich,  dass  die  einzelne  Anlage  thatsachlich  fur 
diesen  Zweck  schon  benutzt  wird.  Eine  rationelle  Baudisposition  beruck- 
sichtigt  nicht  nur  das  augenblickliche,  sondern  auch  das  voraussichtliche 
erweiterte  Bedfirfniss.  Anlagen  zum  Aufstellen  von  Wagen  oder  Maschinen, 
Geleise  zum  Rangiren  werden  in  der  ersten  Zeit  des  Betriebes  zuweilen 
nocb  gar  nicht  benutzt,  ohne  deshalb  die  Eigenschaft  als  Theil  der  Eisen- 
bahn einzubussen.  Einzelne  Anlagen,  insbesondere  Geleise,  kftnnen  des- 
halb auch,  so  lange  das  Bedfirfniss  ihrer  Verwendung  fur  den  Offentlichen 
Verkehr  noch  nicht  hervorgetreten  ist,  fur  private  oder  doch  fur  andere 
als  6fTentliche  Verkehrszwecke  benutzt  werden.  Wenn  sie  bestimmt  sind, 
bei  eintretendem  Bedfirfnisse  dem  Offentlichen  Verkehr  zu  dienen,  sind  sie 
gleichwohl  als  Theil  der  Eisenbahn  anzusehen. 

Die  uns  beschafligende  Frage,  welche  Privatanschlussgeleise  Theil 
der  anschliessenden  Bahnen  seien,  ist  demnach  dahin  zu  beantworten,  dass 
our  denjenigen  mit  dem  Eisenbahnunternehmen  vereinigten  Anschluss- 
geleisen  diese  Eigenschaft  zukommt,  welche,  obwohl  zur  Zeit  nur  einem 
Privatverkehr  dienend,  doch  fur  den  Offentlichen  Verkehr  bestimmt  sind. 
Die  Vereinigung  mit  dem  Eisenbahnunternehmen  liegt  uberall  da  vor,  wo 
der  Eisenbabnunternehmer  das  betreffende  Geleise  ffir  seine  Rechnung  und 
nicht  als  selbstandiges  Unternehmen  angelegt  hat,  sei  es,  dass  die  Anlage 
auf  Grund  des  ihm  in  Betreff  der  Hauptbahn  verliehenen  Rechts  erfolgt 
ist  oder  auf  Grand  einer  ihm  zu  diesem  Zweck  zwar  besonders,  je- 
doch  ausdrficklich  mit  der  Maassgabe,  dass  die  Anschlussbahn  einen  inte- 
grirenden  Tbeil  des  Hauptunternehmens  bilden  solle,  ertheilten  Berech- 
tigung.  Die  Zweckbestimmnng  fur  den  Offentlichen  Verkehr  wohnt  alien 
deojenigen  Anschlussgeleiseu  inne,  welche  in  Ausubung  eines  Eisenbahn- 
iinternehmungsrechts  —  bei  Privatbahnen  einer  Eisenbahnkonzession,  bei 
Staatebahnen  Willensausserung  der  zustandigen  staatlichen  Orgaoe  —  her- 
gestellt  Bind.  Auch  bier  macht  es  keinen  Unterschied,  ob  das  Recht  be- 
sonders fur  das  betreffende  Anschlussgeleise  ertheilt  ist  oder  ob  die  Her- 
Btellung  auf  Grund  des  fur  die  Hauptbahn  ertheilten  Rechts  stattgefanden 
bat.  Denn  das  letztere  ist  nur  auf  ein  dem  Offentlichen  Verkehr  dienendes 
Coteroehmen  gerichtet  Fuhrt  der  Unternehmer  Anlagen  aus,  deren  Her- 
stellung  ihm  nicht  ohne  besonderes  Recht  freisteht,  so  kdnnen  dieselben, 
wenn  er  nicht  eine  besondere  Berechtigung  dazu  erworben  bat,  nur  in 
Ergftnzung  des  dem  Sffentlichen  Verkehr  dienenden  Hauptunternehmens 
vorgenommen  sein. 


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468  Die  rechtliche  Natur  und  das  Recht  der  Privatanscblussgeleise. 

Alle  diese  dem  Eigenthumer  der  Hauptbabn  gehdrigen,  der  Zweck- 
bestimmung  fQr  den  Sffentlichen  Verkehr  unterworfenen,  nur  bis  zam  Eiutritt 
des  dffentlichen  Verkehrsbedurfnisses  lediglich  Privatzwecken  dienenden 
Anschlussgeleise  sind  daher  Theile  der  Eisenbahnen,  mit  welchen  sie  ver- 
bnnden  sind,  und  nnterliegen  als  solcbe  dem  fur  diese  geltenden  Rechte. 
Es  gilt  dies  unbedingt  von  denjenigen  Rechtsnormen,  welche  die  Anschluss- 
anlage  selbst,  insbesondere  die  Herstellung,  die  rechtliche  Natur  derselben, 
ihr  Recbtsverhaltuiss  anderen  Bahnen  gegenfiber  (Gestattung  des  Anschlusses 
nener  Bahnen  u.  s.  w.)  betreffen.  Von  denjenigen  Normen,  welche  zur 
Regelung  des  Betriebs  bestimmt  sind,  bleiben  nur  diejenigen  fur  die  Dauer 
der  lediglich  privaten  Benutzung  suspendirt,  welche  wie  z.  B.  die  Publi- 
kation  der  Tarife,  nur  fur  die  thatsachliche  Benutzung  fur  den  Offentlichen 
Verkehr  Bedeutung  haben. 

Nicht  als  Theile  der  Eisenbahnen,  an  welche  sie  angeschlossen  sind, 
kOnnen  daher  die  nur  fur  den  Verkehr  eines  oder  mehrerer  wirthschaft- 
licher  Anlagen  oder  Betriebe  bestimmten  Geleise  angesehen  werden,  auch 
wenn  sie  von  dem  Eisenbahnunternehmer  angelegt  und  ibm  eigen  sind. 
Dagegen  wird  nicht  in  Zweifel  gezogen  werden  konnen,  dass  diesen  Geleisen. 
sofern  sie  dem  Eisenbahnunternehmer  gehflren,  die  Eigenschaft  von  Zube- 
bOrungen,  Pertinenzstucken  der  betreffenden  Eisenbahnen  zukommt.  Denn 
das  Anschlussgeleise  steht  mit  der  Eisenbahn,  an  welche  es  angeschlossen 
ist,  in  einer  fortw&hrenden  Verbindung  nnd  in  wirthschaftlichem  Zusammen- 
hange,  es  dient  mindestens  mittelbar  den  Zwecken  des  Eisenbahnunter- 
nehmers,  indem  dadurch  das  Transportgesch^ft  der  Eisenbahn  geftrdert 
wird.  Die  Begriflfsmerkmale  der  Pertinenzqualitfit  sind  daher  sowohl  nach 
ROmischem,  wie  auch  nach  Preussischem  Landrechte  vorhanden  und  es 
findet  demnach  auch  der  fur  die  Pertinenzstiicke  nach  beiden  Rechten  geltende 
Grundsatz,  dass  alle  privatrechtlichen  Verfugnngen  fiber  die  Hauptsache 
ohne  Weiteres  sich  auch  auf  das  Pertinenzstuck  mit  erstrecken,  unbe- 
schrankte  Anwendung.  Die  Verpf&ndung,  die  Verftusserung  einer  Eisen- 
bahn begreift  auch  die  dem  Eigenthumer  derselben  gehOrigen  Privatan- 
schlussgeleise,  wenngleich  dieselben  in  dem  Pfand-  oder  Verftusserungs- 
vertrage  nicht  ausdrucklich  als  Gegenstand  dieser  Rechtsgesch&fte  aufge- 
fuhrt  sind.  Auf  die  hierdurch  begrundete  Recht sgemeinscbaft  der  subjektiven 
Rechte  ist  aber  die  Rechtswirkung  der  Pertinenzeigenschaft  der  Anschluss- 
geleise beschrankt,  insoweit  nicht  einzelne  Bestimmungen  die  Offentliche 
Eisenbahn  einschliesslich  ihrer  ZubehOrungen  zum  Gegenstande  haben.  Es 
kann  dahin  gestellt  bleiben,  ob  und  in  wie  weit  die  ZubehOrungen  von 
Sachen  andrer  Gattungen  auch  dem  fur  diese  Sachen  geltenden  objektiven 
Rechte  untersteben;  fur  die  ZubehOrungen  der  Eisenbahn  tritt  diese 
Rechtswirkung  jed onfalls  nicht  schon  lediglich  wegen  ihrer  Pertinenzeigen- 


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Die  recbtliche  Natur  and  das  Recht  der  Privatanschlussgeleise. 


469 


scbafb  ein.  Das  objektive  Recht  der  Eisenbahnen  baairt  aaf  ibrer  Oft'ent- 
lichen  Zweckbestimmung,  ibrer  eminenten  Bedeutung  ffir  das  offentliche 
loteresse  und  aaf  der  eigenthumlichen  Natur  des  Eisenbahnbetriebes, 
welcber,  um  den  damit  verbundenen  Gefahren  tind  Nachtheilen  in  physischer 
and  wirthschaftlicher  Beziehung  zu  begegnen,  einer  besondern  Regelaog  ia 
den  verschiedensten  Richtungen  bedarf.  Hieraus  ist  ein  Recht  eigner  Art 
erwachsen,  in  welchem  sich  Grundsatze  des  Offentlichen  nnd  des  Privat- 
rechts  gegeoseitig  durchdringen,  wie  wir  dies  in  gleichem  Maasse  bei 
keinem  andern  Spezialrechte  finden.  Deshalb  ist  aber  das  Eisenbahorecht 
ein  Recht  exzeptioneller  Natnr.  Die  Eisenbabuanlage  ist  bis  zn  einem 
gewiasen  Umfang  dem  freien  Privatverkehr  entzogen,  das  dem  Eisenbahn- 
onternehmer  zustehende  Recht  ist  ein  Privilegium,  begrQndet  durch  eine 
lex  specialis,  deren  Wesen  gerade  darin  besteht,  dass  sie  eine  Ansnahme 
von  der  lex  generalis  schafft;  der  Eisenbahnbetrieb  ist  bis  zn  einem  Grade 
rechtlich  gebunden,  wie  das  bei  keinem  andern  wirthscbaftlichen  Betriebe 
anch  nnr  annahrend  der  Fall  ist.  Hiermit  ist  aber  die  Nothwendigkeit 
der  Beschrankung  des  objektiven  Eisenbahnrechts  anf  die  Eisenbahn  im 
eigentlichen  Sinne,  in  ihrem  wesentlichen  Umfang  gegeben.  Nnr  dasjenige, 
was  als  nothwendiger  Bestandtheil  der  Eisenbahn  anznsehen  ist,  unter- 
steht  dies  em  Ansnahmerechte.  Seine  Anwendung  anf  Anlagen,  welche 
der  Eisenbahnunternehmer  ans  Grunden,  die  nicht  anf  dem  objektiven 
Bedurfntsse  des  Eisenbahnbetriebes,  sondern  anf  besondern  snbjektiven 
Interessen  bernhen,  mit  der  Bahnanlage  in  Verbindnng  gebracht  hat,  wfirde 
aaf  eine  willkurliche  nnd  deshalb  unznlassige  Ansdehnnng  dieses  Spezial- 
recbts,  welches  aber  nnr  fur  ein  durch  seine  Zweckbestimmang  nnd  seine 
besoadere  Natur  begrenztes  Unternebmen  bestimmt  ist,  hinaus  kommen. 
£8  kann  daher  auch  kein  Zweifel  daruber  bestehen,  dass  Anschlussgeleise, 
welche  der  Eisenbahnunternehmer  nur  fur  seine  oder  zugleich  auch  fur 
die  Privatzwecke  bestimmter  anderer  Personen  angelegt  hat,  obwohl  sie 
ZnbehOrungen  seiner  Eisenbahn  sind,  an  dem  fur  diese  geltenden  objektiven 
Rechte  nicht  ohne  Wei  teres  Theil  nehmen. 

Die  weder  dieser  noch  der  vorher  besprochenen  Kategorie  zugehOrigen 
Anschlussgeleise  stehen  mit  den  Eisenbahnen  in  keinem  weiteren  Zusammen- 
bang,  als  dass  sie  in  diese  einmunden.  Eine  Rechtsgemeinschaft  mit 
denselben  wird  hierdurch  in  keiner  Richtung  begrundet.  Wohl  aber  kann 
eine  solche  mit  derjenigen  wirthschaftlichen  oder  OflFentlichen  Anlage  be- 
stehen, welche  durch  das  betreffende  Geleise  an  eine  Eisenbahn  angeschlossen 
wird.  Ist  dadarch  ein  Bergwerk  oder  ein  industrielles  Etablissement  an- 
geschlossen, so  wird  dasselbe  als  Theil  oder  als  Zubehcr  der  Bergwerks-  oder 
der  industriellen  Anlage  anzusehen  sein.  Die  Entscbeidung  der  Frage,  ob 
&ls  Theil  oder  als  Zubehdr,  hat  nur  fur  den  Fall,  dass  auf  Anlagen  dieser 


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470  D'e  rechtliche  Natur  unci  das  Recht  der  Prmtanscblussgeleise. 

Art  ein  Spezialrecht  Anwendung  findet,  wie  dies  z.  B.  in  betreff  der  Berg- 
werke  fast  allenthalben  der  Fall  ist,  Bedeutung.  Alsdann  h&ngt  diese 
Entscheidnng  davon  ab,  ob  nach  den  Bestimmnngen  des  betreffenden  Spezial- 
rechts  das  Anschlussgeleise  als  ein  wesentlicber  oder  nnr  als  onwesentlicber 
Be8tandtheil  der  Gesammtanlage  zn  betracbten  ist.  Erstern  Falls  erstreckt 
sich  die  Rechtsgemeinscbaft  anf  das  objektive  and  sabjektive  Recht,  letztern 
Falls  nnr  anf  das  sabjektive  Recht  der  dnrch  das  Geleise  angeschlossenen 
Anlage.  Die  der  oben  bezeichneten  dritten  Gattnng  zngeh5rigen  Anschlnss- 
geleise kdnnen  ebenfalls  Theil  oder  ZnbehOr  derjenigen  Offentlichen  Anlage 
sein,  fur  deren  Zwecke  sie  angelegt  sind.  Die  Geleise,  welche  eine  Kaserne, 
einen  Exerzier-  oder  Schiessplatz  mit  einer  Eisenbahn  in  Verbindnng 
setzen,  werden  m  in  des  ten  8  als  ZubehOr  der  Kaserne,  des  Exerzier-  oder 
Scbiessplatzes ,  die  von  der  Zollverwaltnng  fur  ihre  Zwecke  angelegten 
Geleise  mindestens  als  ZubehOr  der  betreffenden  Verzollungsraume  zu  be- 
tracbten sein,  and  in  demselben  Verbaltnisse  steht  die  Markthallenbahn 
zu  der  Markthalle,  fur  deren  Verkehr  sie  bestimmt  ist.  Der  Beantwortung 
der  Frage,  ob  Theil-  oder  Pertinenzqualitat  begrundet  sei,  bedarf  es  aber 
betreffs  dieser  Geleise  nicht,  weil  das  fur  sie  geltende  objektive  Recht 
schon  dnrch  den  Umstand  bestimmt  wird,  dass  ihre  Anlage  in  Ausubuog 
des  Staatshoheitsrechts  erfolgt  ist.  Dieser  Ursprong  and  Zweck  hat  die 
Wirknng,  dass  sie  demselben  objektiven  Rechte  unterworfen  sind,  wie  die 
dem  gleichen  Rechte  und  gleichem  Zwecke  ihr  Dasein  verdankenden 
offentlichen  Anlagen,  welche  sie  mit  einer  Eisenbahn  verbinden. 

Es  bleibt  nunmehr  noch  die  zweite  der  oben  erwahnten  Fragen  za 
beantworten,  ob  die  Verbindnng  des  Betriebs  eines  Anschlnssgeleises  mit 
dem  Betriebe  der  Eisenbahn,  in  welches  das  letztere  einmundet,  eine  Rechts- 
gemeinschaft  beider  in  irgend  einer  Richtnng  znr  Folge  babe.  Bedeutung 
hat  diese  Frage  nnr  fur  diejenigen  Anschlnssgeleise,  welche  gar  nicht  fur 
den  Offentlichen  Verkehr  bestimmt  sind.  Denn  die  fur  den  Offentlichen 
Verkehr  bestimmten  und  nnr  vorlaufig  lediglich  dem  Privatverkehr  dienenden 
sind  nach  dem  Ergebnisse  der  vorhergehenden  ErOterungen  wirkliche 
Eisenbahnen,  beziehnngsweise  Theile  von  andern  Eisenbabnen  und  unterliegen 
deshalb  in  dem  oben  bezeichneten  Umfange  dem  fur  diese  geltenden 
objektiven  Rechte.  Insbesondere  gilt  dies  anch  fur  die  Betriebsausubung 
und  zwar  auch  dann,  wenn  der  Betrieb  anf  dem  betreffenden  Geleise  nicht 
von  dem  Eisenbahnunternehmer,  sondern  von  dem  Inhaber  des  ange- 
schlossenen Etablissements  gefuhrt  werden  sollte.  Fur  die  ubrigen  An- 
schlnssgeleise, welche  demnach  hier  allein  in  Betracht  kommen,  ist  die  zn 
beantwortende  Frage  ohne  Weiteres  dahin  einzuschranken,  ob  die  Gemein- 
schaftlichkeit  des  Betriebes  auch  eine  Gemeinschaftlichkeit  des  Betriebs- 
rechts  znr  Folge  baben,  bb  insbesondere  auch  fur  den  Betrieb  anf  der 


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Die  rechtlicbe  Natur  und  das  Recht  der  Privatanscblusageleise.  471 


Anschlussbahn  die  fur  den  Betrieb  auf  der  Haaptbabn  maassgebenden 
Sicheruugsvorschriften,  die  Grundsatze  fiber  die  Beaufsichtigung  des  Betriebs 
a.  3.  w.  maassgebend  sind.  Denn  dass  das  fur  das  Anschlussgeleise  als 
Sache  geltende  objektive  Recht,  das  Sacheurecht  der  Eisenbahnen  nicht 
zur  Anwendung  kommen  kdnne,  haben  die  vorhergehendeo  Betrachtungeu 
ergebeo.  Auch  in  dieser  Beschrankung  ist  die  bezeichnete  Frage  uberall 
da  zu  verneineo,  wo  nicbt  durch  gesetzliche  Vorschrift  auch  die  nicht  fur 
den  Offentlichen  Verkehr  bestimmten  Anschlussgeleise  dem  die  Sicherheit 
des  Betriebs  betreffenden  Theile  des  Betriebsrechts  der  Eisenbahnen  unter- 
atellt  sind. 

Weder  der  Betrieb  fiberhaupt,  noch  der  Betrieb  einer  bestimmten 
wirthschaftlicben  Thatigkeit  ist  ein  allgemein  verwerthbarer  Rechtsbegriff. 
Ein  Betrieb  umfasst  eine  grossere  oder  geringere  Zahl  einzelner  Hand- 
lungen,  welche  zum  grossten  Theil  gar  keine  Rechtshandiungen  sind. 
Der  Umfang  des  Betriebs,  d.  h.  der  Kreis  der  darin  begriffenen  Hand- 
rangen  ist  allgemein  objektiv  nicht  zu  begrenzen;  der  einzig  mflgliche 
Maassstab  fur  seine  Begrenzung,  der  Betriebszweck,  ist  zu  unbestimmt, 
um  auch  rechtlich  als  allgemeiner  Maassstab  gelten  zu  kOnneo.  In  der 
Gesetzgebung  der  Neuzeit  spielt  allerdings  auch  der  wirthschaftliche  Be- 
trieb als  Rechtsbegriff  eine  Rolle,  so  namentlich  in  den  Gewerbeordnungen, 
den  Haftpflicht-  und  Unfallversicbernngsgesetzen  und  den  Spezialrechten 
einzelner  wirthschaftlicher  Zweige,  wie  z.  B.  der  Eisenbahnen  und  des  Berg- 
baus.  Sein  Inhalt  ist  aber  fast  in  alien  diesen  Gesetzen  ein  verschiedener ; 
die  Feststellnng  und  Begrenzung  desselben  muss  ffir  jedes  Gesetz,  seinen 
Bestimmungen  und  seiner  Absicht  entsprechend,  besonders  erfolgen,  m.  a.  W. 
nicht  der  allgemeine  Begriff  des  Betriebs  ist  maassgebend  fur  den  Umfang 
der  Anwendung  des  Gesetzes,  sondern  der  Inhalt  des  Gesetzes  ist  maass- 
gebend ffir  den  Begriff  und  Umfeng  des  Betriebs.  Wenn  hiernach  ein  all- 
gemeiner objektiver  Rechtsbegriff  des  Betriebs  nicht  existirt,  so  kann  auch 
im  Allgemeinen  nicht  von  Therlen  oder  Zubehdrungen  des  Betriebs  nacb 
Analogie  der  Sachen,  ibrer  Theil-Pertinenzen  die  Rede  sein;  es  kann  nur 
allenfalls  die  Frage  aufgeworfen  werden,  was  als  Theil  oder  ZubehOr  des 
Betriebs  im  Sinne  eines  bestimmten  Gesetzes  anzusehen  ist.  Im  Eisen- 
bahnrecht  ist  nun  der  Begriff  des  Betriebs  ebenso  wie  der  Begriff  der 
Eisenbahn  selbst  durch  dfe  Bestimmung  fur  den  Offentlichen  Verkehr 
gegeben.  Nur  die  zu  diesem  Zweck  nothwendigen  Verrichtungen  sind 
Theile  des  Eisenbahnbetriebs  im  Sinne  dieses  Rechts,  nur  sie  unterliegen 
den  zur  ordnungsmassigen  Durcbffihrung  des  Betriebs  getroffenen  Bestim- 
mungen. Ffir  ihre  Ausdehnung  auf  Handlungen  und  Verrichtungen,  welche 
ausserhalb  des  Offentlichen  Verkehrszwecks  liegen,  insbesondere  auf  den 
Betrieb  von  PrWatgeleisen,  fehlt  es  an  jeder  rechtlichen  Grundlage. 


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472 


Die  recbtlicbe  Natur  und  das  Recbt  der  Privatanschlussgeleise. 


Die  bisherige  Betrachtung  bezweckte  lediglich,  aus  dem  Begriflfe 
nod  der  recbtlichen  Natar  der  Eisenbahnen  zur  Beantwortnng  der 
Frage  za  gelangen,  ob  die  Privatanscblnssgeleise  den  eisenbabnrechtlichen 
Norm  en  unterworfen  seien.  Die  Antwort  lautete  in  verneinendem  Sinne. 
Damit  ist  aber  nur  nach  der  oegativen  Seite  das  Recbt  dieser  Geieise  da 
gekennzeichnet,  wo  nicht  durch  ausdruckliche  gesetzliche  Bestimmangen 
die  Regelung  ihrer  Verhaltnisse  erfolgt  ist.  Zur  vollstaodigen  LOsung 
unserer  Aufgabe  bedarf  es  daher  noch  der  Untersnchang,  ob  and  inwieweit 
durch  Gesetz  die  Privatanscblnssgeleise  etwa  den  eisenbabnrechtlichen 
Normen  nnterstellt  sind,  and  ferner,  welcher  recbtlichen  Beartheilang  and 
Behandlang  sie  nach  der  positiven  Seite  unterliegen.  Selbstredend  kann 
diese  Untersnchang  nar  an  der  Hand  der  Gesetzgebnng  jedes  einzelnen 
Staats  vorgenommen  werden.  Hier  soli  dieselbe  anf  Preussen  and  nach 
dem  Maasse  des  za  Gebote  stehenden  Materials  anf  Oesterreich,  Frank- 
reich,  die  schweizerische  Eidgenossenscbaft  nod  England  erstreckt  werden. 

Die  preu8sische  Gesetzgebnng  enthalt,  abgesehen  von  einer  ein- 
zigen,  nachher  zn  erwabnenden  Ausnahme,  keinerlei  besondere  Bestim- 
mungen  fur  Privatanscblnssgeleise  nnd  dasselbe  gilt  von  der  anch  fur  die 
preussischen  Eisenbahnen  maassgebenden  Gesetzgebnng  des  Dentschen 
Reichs.  Ferner  bestebt  anch  darQber  kein  Zweifel,  dass  sowohl  die  preussi- 
schen wie  die  Reichs-Eisenbahngesetze  fast  uberall  lediglich  die  fur  den 
offentlichen  Verkehr  bestimmten  Bahnen  zum  Gegenstand  haben,  nnd  es 
moss  Bonacb  die  ans  der  vorstebenden  allgemeinen  Betrachtung  gewonnene 
Auftassung  mit  ihren  rechtlichen  Folgen  anf  die  im  preussischen  Gebiete 
belegenen  Anschlnssgeleise  in  vollem  Maasse  Anwendung  finden,  soweit 
nicht  einzelne  Bestimmungeu  der  Eisenbahngesetze  anch  anf  diese  Geieise 
bezogen  werden  mfissen.  Hiermit  in  Einklang  stent  anch  die  Verwaltangs- 
praxis,  and  es  ergiebt  sich  daher  fur  die  Anschlnssgeleise  die  folgende  recht- 
liche  Gestaltung: 

Die  Eigenschaft  der  Eisenbahnen  im  rechtlichen  Sinne  kommt  nur 
den  fur  den  dffentlichen  Verkehr  bestimmten  Anschlussbabnen  za,  welche 
nar  vorlaafig  ffir  Privatzwecke  betrieben  werden.  Dieselben  sind  integri- 
rende  Theile  der  Eisenbahnen,  in  welche  sie  einmunden,  wenn  sie  in  Aus- 
ubong  des  fur  diese  Bahn  verliehenen  Eisenbahnanternehmungsrechts  herge- 
stellt  and  demnach  fur  den  dffentlichen  Verkehr  bestimmt  sind.  Hierzu  gehdren 
die  von  Privatbahnen  auf  Grund  einer  besonderen  oder  der  fur  ihr  Cnter- 
nehmen  uberhaupt  ertheilten  Konzession  angelegten  Anschlnssgeleise.  Als 
auf  Grand  dieser  Konzession  angelegt  mussen  auch  diejenigen  gel  ten, 
welche  ohne  ausdrucklicbe  Bestimmung  fur  den  Offentlichen  Verkehr  and 
ohne  thatsachliche  Benutzung  fur  den  Offentlichen  Verkehr  unter  Anwen- 
dung der  mit  dem  Konzessionsrechte  verbundenen  Rechte,  insbesondere 


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Die  rechtliche  Nttur  und  das  Recbt  der  Privatanschlussgeleise.  473 

des  Bnteignungsrecbts  hergestellt  sind.  Fur  jede  dieser  Entstehungsarten 
kdnnten  zahlreiche  Beispiele  aufgefQhrt  werden.  Id  ersterer  Beziehang 
mag  nur  an  die  der  vormaligen  Bergiscb-Markischen  Eiseobahogesellscbaft 
?om  18.  September  1871  ertheilte  Konzessioo  far  eioe  Eisenbahn  durch 
das  Emscherthal  und  in  demselben  erinnert  werden,  anf  Grnnd  deren 
zahlreiche,  znr  Zeit  nocb  lediglich  dem  Privatverkehr  dienende  Anschlnss- 
geleise  angelegt  sind.  Dieser  sowie  namentlich  der  Oberschlesischen  Eisen- 
bahngeseUschaft  sind  aber  ancb  zahlreiche  Eonzessioneo  znr  Anlage  ein- 
zelner  Anschlnssbahnen  znr  Verbindnng  bestimmter  gewerblicher  Anlagen 
mit  derBabn  verliehen,  alle  mit  dem  ausdrficklichen  Bemerkeo,  dass  die- 
selben  eine  Erweiterung  des  Dnternehmens  der  Gesellschaft  bilden  nnd 
onter  Gew&hrung  des  Enteignuogsrechts.  Die  Herstellnng  von  Anschlnss- 
bahnen aeitens  der  Staatseisenbabnverwaltnng  erfolgt  wohl  kaum  jemals 
mit  ausdrucklicher  Bestimmung  derselben  fQr  den  oflfentlichen  Verkehr. 
Diese  Zweckbestimmung  wird  daher,  wenn  sie  nicht  in  Wirklichkeit  fur 
den  offentlichen  Verkehr  benntzt  werden,  nnr  ans  solchen  begleitenden 
Umstftnden  entnommen  werden  konoen,  welcbe  die  Schlnssfolgernng  recht- 
fertigen,  dass  sie  anf  derselben  Rechtsgmndlage,  wie  die  Staatsbahnen 
selbst  bernhen.  Als  ein  solcher  Umstand  ist  anch  hier  namentlich  die 
Auefibung  des  Enteignungsrechts  anzusehen,  sei  es,  dass  dasselbe  in  dem 
Gesetze,  dnrch  welches  die  Mittel  zum  Ban  der  Anschlnssbahn  bewilligt 
sind,  ausdrucklich  ertheilt  ist,  oder  dass  das  Geleis  ans  hierzn  bereiten 
Mitteln  nnter  Anwendung  des  fQr  die  Hanptbahn  verliehenen  Enteignungs- 
rechts hergestellt  ist. 

Anf  alle  diese  Anschlussgeleise  kommen  die  anf  die  Anlage  der  Eisen- 
bahnen  bezfiglichen  Normen  in  vollem  Umfang  znr  Anweodnng,  nnd  zwar 
sowohl  die  reichsrechtlichen  Bestimmnngen  der  Reichsverfassnng,  des  Bahn- 
polizeireglements,  der  Normen  fur  die  Anlage  nnd  Ausrustung  der  Bahnen, 
als  auch  die  landesrechtlichen  Vorschriften  betreffend  die  Behandlnng  der 
Baoprojekte,  insbesondere  die  landespolizeiliche  Prufnng,  die  Genehmignng, 
die  landespolizeiliche  nnd  eisenbahntechniscbe  Abnahme  der  fertig  ge- 
steUten  Babn,  ebenso  anch  die  Bestimmnngen,  welche  die  Eisenbabn- 
verwaltungen  verpflichten,  sicb  den  Anschluss  nen  angelegter  Eisenbahnen 
gefallen  zn  lassen  (Art.  41  der  Reichsverfassnng;  §.  45  des  prenssiscben 
Eiseobahngesetzes  vom  3.  November  1838).  Die  Anschlussanlage  ist  in 
derselben  Weise,  wie  die  Hanptbahn  in  Betreff  der  privatrechtiichen  Ver- 
filgnngen  beschrftnkt  and  theilt  in  jeder  Beziehnng  deren  Natur  als  Rechts- 
objekt.  Auch  die  far  den  Eisenbahnbetrieb  bestehenden  Vorschriften 
baben  an  sich  far  diese  Anschiussgeleise  Gfiltigkeit.  Da  aber  die  Betriebs- 
pmcht  nicht  dergestalt  eine  absolute  ist,  dass  die  Eisenbahnaufsichts- 
bebdrde  nicht  zeitweise  g&nzlich  oder  theilweise  von  ihrer  Erfailnng  ent- 

Arrhlv  far  EU«nbabn«e*en.    1887.  oi> 


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474 


Die  rechtliche  Natur  und  das  Recht  der  Privatanschlussgeleise. 


binden  kOnnte,  so  kann  diese  auch  gestatten,  dass  bis  zum  Eintritt  des 
offentlichen  Verkehrsbedurfnisses  das  Anachlussgeleis  nur'  im  Interesse 
eines  oder  mehrerer  Privaten  betrieben  werde.  Selbstredend  ist  die  Eisen- 
bahnaufsichtsbehOrde  befugt,  die  Einfuhrung  des  Offentlichen  Transport- 
betriebs  zu  verlangen,  sobald  sie  das  Bedurfniss  hierfur  fur  gegeben  er- 
acbtet.  Bis  dahin  ist  kein  Betrieb  vorhanden,  anf  welchen  die  lediglich 
fur  Offentlichen  Betrieb  gegebenen  gesetzlichen  und  reglementarischen  Vor- 
schriften  Anwendung  finden,  kein  Betrieb,  welcher  als  solcher  der  Beauf- 
sicbtigung  der  Eisenbahnaufsichtsbeh5rde  untersteht.  Die  Fnnktionen  der 
letzteren  in  Betreff  der  Anschlussanlage  rohen  auch  zu  der  Zeit  des 
Privatbetriebs  nicht;  insbesondere  ist  es  ihre  Pflicht,  fortwahrend  daruber 
zu  wachen,  dass  dieselbe  in  einem  Zustande  erbalten  werde,  welcher  die 
jederzeitige  Aufnahme  des  Offentlichen  Betriebs  im  Falle  des  Bedurfnisses 
gestattet. 

Alle  nicht  dem  Offentlichen  Verkehr  dienenden  Anschlussgeleise  haben 
das  mit  einander  gemein,  dass  sie  nicht  Theile  von  Eisenbahnen,  und  da- 
her  abgesehen  von  der  oben  erw&hnten  Ausnahme  weder  in  Betreff  der 
Anlage  noch  auch  des  Betriebes  dem  Eisenbahnrechte  unterworfen  sind. 
Insbesondere  kann  far  sie  nicht  das  Recht  des  Anschlusaes  an  eine  Eisen- 
bahn  beansprucht  werden.  Im  freien  Belieben  des  Eigenthumers  der 
letzteren  stent  es,  den  Anschluss  zu  gewahren  oder  zu  versagen,  und  even- 
tnell  die  Gewahrung  von  den  ihm  geeignet  erscheinenden  Bediogungen  ab- 
hangig  zu  machen.  Die  Prufung  des  Projekts  fur  die  Einmundung  in  die 
Eisenbahn  anf  deren  Terrain  ist,  auch  in  alien  diesen  Fallen,  da  es  sich 
hierbei  um  Anlagen  einer  wirklichen  Eisenbahn  handelt,  Sache  derjenigen 
BehOrde,  welcher  die  Prufnng  der  Eisenbahn projekte  zukommt.  Auf  den- 
jenigen  Anschlussgeleisen  dieser  Art,  welche  von  dem  Unternehmer  der 
Eisenbahn,  in  welche  sie  einmunden,  selbst  fur  ihre  Rechnung  angelegt 
sind  und  betrieben  werden,  greift  allerdings  die  Eisenbahnanfsicht 
auch  uber  den  Privatbetrieb  Platz,  jedoch  aus  einem  andern  Grande.  Die 
Bestimmung  des  §  46  des  prenssischen  Eisenbahngesetzes,  derzufolge  zur 
Ausubung  des  staatlichen  Aufsichtsrechts  uber  das  Eisenbahnunternehmen 
ein  bestandiger  Kommissarius  ernannt  werden  soil,  wird  dahin  aufgefasst, 
dass  hierdurch  das  gesammte  Unternehmen  mit  alien  seinen  ZubehOrungen 
ohne  Rucksicht  darauf,  ob  diese  unmittelbar  dem  Offentlichen  Verkehr 
dienen  und  als  Offentliche  Anlagen  anzusehen  seien,  deren  besondere  Auf- 
sicht  babe  unterstellt  werden  sollen,  da  nicht  wohl  angenomtnen  werden 
kOnne,  dass  es  Absicht  des  Gesetzes  gewesen  sei,  die  Aufsicht  uber  ein 
in  Anlage  und  Betrieb  einheitliches  Unternehmen  zu  zersplittern.  S.  auch 
Circ.  Rescr.  des  Ministers  der  Off.  Arb.  vom  17.  Juni  1887.  Hiernach  er- 
streckt  sich  die  Eisenbahnanfsicht  auf  sammtliche  Anschlussgeleise,  welche  von 


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Die  rechtliche  Natur  und  das  Recht  der  Privatanschlussgeleise. 


475 


den  Eisenbahoeigentb&mern  fur  ibre  Rechnung  angelegt  and  betrieben 
werden  und  deshalb  als  Zubeb6rungen  dieser  Babnen  anzusehen  sind, 
mdgen  sie  fur  den  Offentlichen,  oder  nnr  fQr  Privatverkebr  bestimmt  sein, 
und  mag  im  letzteren  Falle  das  Privatinteresse  des  Eisenbahneigenthumers 
selbst  oder  aber  einer  oder  mehrerer  anderer  Pereonen  zn  der  Anlage  des 
Anschlussgeleises  Veranlassung  gegeben  haben.  Es  gilt  dies  daher  audi 
von  den  im  Folgenden  nunmebr  zu  betrachtenden  Arten  von  rein  privaten 
Anschlussgeleisen,  insofern  sie  fur  ZubehOrungen  von  Eisenbahnen  zu  er- 
achten  sind.  Im  Uebrigen  gelten  fur  diese  Anscblussgeleise  die  allgemeinen 
Recbtsgrundsatze,  nnr  zwei  Gattungen  derselben  haben  in  einzelnen  Rich- 
tungen  eine  besondere  rechtliche  Gestaltung,  namlich  die  einem  auderen 
offentlichen  Zwecke  und  die  den  Zwecken  des  Bergbaues  dienenden  An- 
scblussgeleise. 

Fur  die  erstere  lassen  sich  allgemeine  Grundsatze  nicht  aufstellen. 
Das  fur  sie  geltende  Recht  regelt  sich  nach  dem  6ffentlichen  Zwecke,  fur 
welchen  sie  bestimmt  sind.  Das  Enteignungsrecht  kann  dafur  verliehen 
werden,  wenn  der  betreffende  OrTentliche  Zweck  dies  rechtfertigt;  es  kann 
obne  weiteres  dafur  ausgefibt  werden,  wenn  dasselbe  fflr  diesen  Zweck  etwa 
allgemein  durcb  Gesetz  gegeben  sein  sollte.  Einer  Genebmigang  darch  andere 
als  die  ausffibrenden  Behdrden  bedurfen  diese  Anscblussgeleise  nicbt.  Ihre  An- 
lage und  ihr  Betrieb  unterliegen,  abgeseben  von  den  Anschlusseinrichtungen  auf 
dem  Eisenbabnterrain,  nur  der  Einwirkung  der  allgemein  zur  Wahrnebmnng 
der  Ban-,  Sicherheits-,  Feuer-  etc.  Polizei  berufenen  BehOrden,  so  fern  fQr 
den  betreffenden  Offentlichen  Zweck  nicht  besondere  Polizeibehorden  be- 
steben;  die  Eiscnbahnpolizei  erstreckt  sich  auf  diese  Geleise  nicht.  Ihre 
rechtliche  Natnr  wird  ebenfalls  durch  den  dffentlichen  Zweck,  welchem  sie 
ihre  Entstehung  verdanken,  bestimmt;  insbesondere  kann  nur  danacb  be- 
urtheilt  werden,  ob  und  inwieweit  sie  als  Offentliche  Sachen  dem  Privat- 
rechtsverkehr  entzogen  sind. 

Die  einzige,  fur  Privatgeleise  bestebende  gesetzlicbe  Bestimmung  be- 
trifft  die  im  Interesse  des  Bergbanbetriebs  aogelegten  Geleise.  Nach  §  135 
if.  des  Allgemeinen  Berggesetzes  fur  die  preussischen  Staaten  vom  24. 
Juni  1865  (G.-S.  S.  705)  ist  derjenige  Grund  und  Boden,  welcher  fur 
Eisenbahnen,  die  im  Ioteresse  des  Bergbaubetriebes  hergestellt  werden,  er- 
forderlich  ist,  von  dem  Eigenthumer  oder  Nutzungsberechtigten  gegen  Ent- 
schadigung  abzutreten,  und  die  Abtretung  darf  nur  aus  uberwiegenden 
GrGnden  des  dffentlicben  Interesses  versagt  werden.  Da  diese  Geleise  als 
Tbeile  der  gesammten  Bergbauanlage,  und  der  Betrieb  auf  denselben  als 
Theil  des  gesammten  Bergbaubetriebes  angesehen  werden,  so  wird  die  Be- 
stimmung des  §  67  des  Berggesetzes,  demzufolge  der  Betriebsplan  des 
Bergbautreibenden  der  Prufung  der  BergbehSrde  unterliegt,  auch  auf  die 

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Die  recbtlicbe  Natur  und  das  Recht  der  Privatanschlussgeleiae. 


Bauprojekte  ffir  diese  Geleise,  und  die  Bestimmung  des  §  196  daselbst, 
welcber  die  polizeiliche  Aafsicht  fiber  den  Bergbaa  den  BergbehOrden  uber- 
tragt,  aucb  aof  den  Betrieb  aaf  diesen  Geleisen  angewendet.  In  Betreff 
des  §  196  ist  die  Berechtigung  dieser  Auffassung  in  einem  Zirkularreskript 
des  Ministers  der  offentlichen  Arbeiten  vom  4.  Jnni  1886  (Eisenbahn- 
Verordn.-B).  1886,  S.  377)  ausdrucklich  anerkannt  werden.  Hierans  er- 
giebt  sich  ffir  die  rechtliche  Gestaltung  der  sog.  Zechenbahnen,  d.  h.  der  in 
Gem&88heit  des  §  135  ff.  des  Berggesetzds  im  Interesse  des  Bergbanes 
bergestellten  Geleise  Folgendes: 

Die  Zechenbahnen  sind  dem  Privatrechtaverkehr  nicht  entzogen.  Sie 
baben  keine  offentlicbe  Zweckbestimmung  nnd  sind  mit  einer  einzigen  Aus- 
nahme  den  fur  Privateigenthum  gfiltigen  Rechtsnormen  unterworfen.  Die  Aus- 
nahme  betrifft  nur  die  MOglichkeit  der  Enteignung  fur  derartige  Anlsgeo. 
Das  Gesetz  gew&hrt  das  Enteignungsrecht  ffir  dieselben,  nicbt  etwa  des- 
halb,  weil  es  sicb  dabei  urn  OfTentliche  Anlagen  bandelt,  sondern  wei!  dem 
Bergbau  an  sich  keine  solche  Bedeutung  ffir  das  Offentliche  Interessse  zu- 
erkannt  wird,  dass  im  Falle  einer  Kollision  das  Privateigenthum  dagegen 
zurficktreten  mfisse;  wie  auch  andererseits  mit  Rficksicbt  auf  diese  Be- 
deutung ffir  das  dffentliche  Interesse  der  Bergwerksbesitzer  znm  Betriebe 
seines  Bergwerks  verpflichtet  ist,  wenn  der  Unterlassung  oder  Einstellung  des- 
selben  uberwiegende  Grunde  des  offentlichen  Interesses  entgegenstehen,  §  65 
daselbst.  Wenn  nun  auch  die  Enteignungsberechtigung  der  mittelst  derselben 
hergestellten  Zechenbabn  nicht  den  Charakter  einer  Privatsache  benimmt.  so 
hat  sie  doch  die  Wirkung,  dass  der  Bestand  der  Zechensache  gegen  Rechtsan- 
griffe  anderer  Personen,  welche  zu  einer  Beseitigung  der  Anschlussaniage 
oder  zur  Einstellung  des  Betrieb s  anf  derselben  ffihren  kdnnten,  gesichert 
ist,  da  einem  jeden  der  art  i  gen  Angriffe  durch  einen  bezuglichen  Antral 
auf  Enteignung  des  verletzten  Recbts  die  Wirksamkeit  entzogen  werden 
kann.  Einer  besonderen  Genehmignng  zur  Anlage  einer  Zechenbabn  bedarf 
es  nicbt.  Dagegen  unterliegt  der  Bauplan  ffir  dieselbe  ausschliesslich  der 
Anschlassweiche  der  Prfifung  durch  die  BergbehDrde,  da  er,  wie  bereits  er- 
wfthnt,  als  Theil  des  gesammten,  nach  §  67  des  Berggesetzes  durch  diese 
Behorde  zu  prfifenden  Betriebsplans  anzusehen  ist.  Diese  Prfifung  ist  aber 
nur  eine  polizeiliche  und  auf  diejenigen  Gesichtspunkte  beschraokt,  anf 
welche  der  §  196  dieses  Gesetzes  die  polizeiliche  Aufsicht  der  Bergbehorden 
flberhaupt  beschrftnkt.  Auch  der  Betrieb  steht  unter  der  polizeilicheo 
Aufsicht  der  Bergbehftrden,  welche  ebenfalls  durcb  die  Vorechriften  des 
§  196  angefuhrten  begrenzt  ist.  Der  Eisenbahnpolizei  und  der  Eisenbahn- 
aufBicht  unterstehen  die  Zechenbahnen  und  zwar  auch  dann  nicht,  wenn  ibr 
Betrieb  durch  den  Unternehmer  der  Hanptbahn,  an  welche  sie  anschliessen, 
erfolgt. 


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Die  recbtliebe  Natur  uad  das  Recbt  der  Privatanscblussgeleise. 


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Hiermit  sind  die  fur  einzelne  Gattungen  von  Privatgeleisen  in  Betracht 
kommenden  besonderen  Rechtsnormen  erechCpft.  Alle  ubrigen  Privatgeleise 
siDd,  abgesehen  von  der  Eisenbahnaufsicht  fiber  die  EisenbabnzubehSrungen, 
lediglich  dem  allgemeinen  Rechte  unterworfen,  and  es  finden  auf  sie  alle 
diejenigen  Bestimmnngen  und  Grundsatze  Anwendnng,  welche  allgemein 
for  Anlagen  dieser  Art  nod  fur  die  Benutzung  des  Privateigenthums  gelten. 
Im  Einzelne q  gestaltet  sich  biernach  das  Recht  dieser  Privatgeleise  in 
folgender  Weise: 

Soweit  dieselben  nicht  das  Terrain  und  die  Betriebsanlagen  einer 
Offentlichen  Eisenbahn  benptzen,  sind  sie  nur  privatrechtlicher  Natur.  Das 
Recbt,  sie  anzulegen,  ist  ein  Ausflnss  des  Eigenthumsrechts;  einer  be- 
sonderen Genehmigung  bedarf  die  Anlage  nur  insofern,  als  solche  vermOge 
ibrer  besonderen  Lage  oder  Bescbaffenheit  nach  den  einscblagenden  Be- 
stimmnngen, z.  B.  des  Deichgesetzes  oder  der  Baupolizeiverordnnngen  er- 
forderlich  ist.  Das  fur  die  Babn,  in  welche  sie  einmunden,  verliehene  Ent- 
eignungsrecht  kann  zum  Erwerb  des  ffir  diese  Geleise  zu  benatzenden 
Grand  nod  Bodens  nicht  ausgeubt  werden.  Aucb  die  besondere  Verleihung 
dieses  Rechts  fur  derartige  Geleise  ist  in  der  Regel  nicht  gerechtfertigt. 
Nur  in  dem  Falle,  dass  ffir  den  Betrieb  einer  bestimmten  wirthschaftlichen 
Anlage  ein  erhebliches  Cffentliches  Interesse  anzuerkennen,  und  der  Betrieb 
von  dem  Anschlusse  dieser  Anlage  an  eine  Eisenbahn  abhangig  sein  sollte, 
wird  die  Ertheilung  des  Enteignungsrechts  unbedenklich  sein.  Die  Anlage 
hat  demnach  in  der  Regel  zur  Voraussetzung,  dass  der  Unternebmer  des 
Privatgeleises  selbst  Eigenthfimer  der  bendthigten  Flachen  ist,  oder  von 
dem  Eigenthfimer  die  Befagniss  zur  Verwendung  seines  Eigenthums  erwirbt. 
Dies  gilt  aucb  von  der  Benutzung  Offentlicber  Wege,  deren  Kreuzung  oder 
sonstige  Inanspruchnahme  nur  soweit  erfolgen  kann,  als  die  Wegepolizei- 
behorde  hierzu  ihre  ausdruckliche  Einwilligung  erklart  hat.  Der  Bauplan 
bedarf  weder  der  laudespolizeilichen  Prufung,  noch  gewahrt  ihre  Vornahrae 
die  Garantie  fur  den  gesicherten  Bestand  des  Anscblussgeleises,  wenn  da- 
dorch  Reohte  Dritter  verletzt  sein  sollten,  mit  welchen  der  Fortbestand 
der  Anlage  oder  der  Betrieb  auf  derselben  nicht  vereinbart  sein  sollte. 
Auch  der  technischen  Prufung  nnterliegt  der  Bauplan  gesetzlich  nur  inso- 
weit,  als  dabei  Anlagen  zur  Ausfubrung  kommen,  fur  welche  eine  solche 
durcb  die  allgemeinen  gesetzlichen  Bestimmnngen  vorgeschrieben  ist,  und 
dasselbe  gilt  von  der  technischen  Abnabme  des  Anscblussgeleises  nach 
seiner  Vollendang.  Der  Unternebmer  des  letzteren  hat  nicht  die  Pflicht, 
aoderen  Eisenbabnunternehmungen  den  Anschluss  an  sein  Geleise  zu  ge- 
statten,  wie  er  andererseits  auch  nicht  das  Recht  bat,  den  Anschluss  des 
letzteren  an  eine  Eisenbahn  zu  verlangen.  Er  ist  daher  auf  eine  freie 
Vereinbarung  mit  dem  Eigenthfimer  dieser  Bahn  wegen  Gestattung  des 


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Die  recbtliche  Natur  und  das  Recbt  der  Prhalanscblussgeleise. 


An3cblasse8  hingewiesen,  and  der  letztere  ist  somit  in  der  Lage,  die  Ge- 
stattung  von  Bedingungen,  welche  ibm  in  seinem  Interesse  erforderlicb 
erscheinen,  abhangig  za  machen.  Insbesondere  wird  er  sich  fur  den  Fall, 
dass  sein  Betriebsmaterial  anf  das  Anscblussgeleise  ubergeht,  was  aucb 
der  Anscblnssinbaber  nicbt  za  fordern  berecbtigt  ist,  vertragsmassig 
eine  gewisse  Einwirkung  oder  eine  Kontrole  der  Bauansfabrung,  entweder 
eigene  Ausfubrung  des  Banes  oder  Prfifnng  des  Planes  ansbedingen.  Fur 
den  Bereich  der  preussischen  Staatseisenbabnverwaltung  sind  durch  die 
Zirkularreskripte  des  Ministers  der  5ffentlichen  Arbeiten  vom  25.  Novem- 
ber 1885  lib.  18394  und  vom  12.  Mai  1887  lib  5688  Normalbedingungen 
ffir  die  Gestattung  von  Privatanschlussen  festgesetzt  worden. 

Fur  den  Betrieb  auf  den  Anschlussgeleisen  kommen  nicht  die  den 
Eisenbahnbetrieb  regelnden  Bestimmungen,  sondern  nur  die  allgemeinen 
Gesetze  und  Polizeiverordnungen,  oder  die  besondera  fur  diese  Geleise  etwa 
erlassenen  Polizeiverordnungen  zur  Anwendung.  Zum  Erlasse  der  letzteren 
sind  an  sicb  die  ordentlichen  Polizeibeh5rden  befugt.  Der  Zusammenbang 
der  Anscblussgeleise  mit  den  Eisenbabnen  und  des  Betriebes  der  ersteren 
mit  dem  Betriebe  der  letzteren,  und  anderntbeils  der  Umstand,  dass  den 
EisenbabnpolizeiaufsicbtsbehOrden  vorzugsweise  in  dieser  Beziehong  Sach- 
kenntniss  und  Erfabrung  innewohnt,  machen  es  jedocb  sehr  rathsam,  der  Mit- 
wirkung  der  letzteren  beim  Erlasse  solcher  Polizeiverordnungen  sich  zu 
bedienen.  Das  in  Bezug  auf  den  Betrieb  Gesagte  gilt  aucb  fur  das  Trans- 
portgeschaft.  Wird  die  Beforderung  von  dem  Unternehmer  der  Eisenbabn 
ausgefubrt,  so  sind  die  Bedingungen  des  Transportvertrages  Sacbe  freier 
Vereinbarung.  Auch  die  Bestimmung  des  §  52  Abs.  2  des  Eisenbahn- 
betriebsreglements,  welche  den  Eisenbahnunternehmer  zur  VerOftentlichung 
der  fur  die  Abbolung  von  der  Bebausung  und  die  Ueberfuhrung  dabin  za 
entrichtenden  Vergutungen  verpfiichtet,  findet  bier  keine  Anwendung,  weil 
dieselbe  ebenfalls  einen  Offentlichen  Verkehr  dieser  Art  zur  Voraussetzung  bat. 

Die  Aufsicht  sowohl  uber  diese  Anschlussanlagen  selbst,  als  aucb 
fiber  den  Betrieb  ist  nur  eine  polizeilicbe  und  kommt  den  ordentiicben 
PolizeibehOrden  zu.  Die  EisenbahnaufsichtsbehOrde  ist  hierfur  selbst  in 
dem  Falle  nicht  zustandig,  wenn  das  Anschlussgeleise  von  dem  Unter- 
nehmer der  Eisenbabn  betrieben  wird  (cf.  auch  die  Zirkularerlasse  des 
Ministers  der  Offentlichen  Arbeiten  vom  22.  Dezember  1882  im  Eiseob.- 
Verordn.-Blatt  1883  S.  1M  vom  9.  Februar  1886  im  E.-V.-Bl.  S.  291  und 
vom  4.  Juni  1886  im  E.-V.-Bl.  S.  377).  Dass  sich  dagegen  die  Eisen- 
bahnaufsicht  auf  diejenigen  Anscblussgeleise  erstreckt,  welcbe  Zubeh6run- 
gen  von  Eisenbabnen  sind,  ist  oben  bereits  erwahnt. 

Die  Frage,  ob  auf  die  beim  Betriebe  eines  Privatanschlussgeleises 
eingetretene  kOrperliche  Verletzung  oder  TOdtung  von  Menachen  die  Be- 


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Die  rechtlichc  Natur  und  das  Recht  der  Pmatanschlussgeleise. 


479 


stimmnngen  des  Reichshaftpfliehtgesetzes  vom  7.  Jani  1871  Anwendang 
finden,  ist  in  den  neuen  Entscheidnngen  des  Reicbsgerichts  (s.  insb.  die 
Entscheidnng  vom  16.  Mai  1882  in  Bd.  7  S.  40  der  Entscheid.  des 
Reicbsgerichts  in  Zivilsachen)  in  bejahendem  Sinne  beantwortet  worden. 
Es  erubrigt  bier,  anf  eine  weitere  Er6rtercmg  dieser  Frage  einzugehen,  da 
hierfQr  nicht  die  Grundsatze  des  Eisenbahnrechts,  sondern  die  des  Haft- 
pflichtrechts  maassgebend  sind. 

In  Oesterreich  ist  die  Anlage  nnd  der  Betrieb  der  dort  „Schlepp- 
bahnen"  genannten  Privatanschlussgeleise  in  vielen  Beziehungen  gesetzlich 
geregelt.  Die  den  betreffenden  Gesetzen  zn  Grande  liegende  Auffassung, 
dass  die  Schleppbahnen  keine  Eisenbahnen  im  rechtlichen  Sinne  nnd  daber 
an  sich  der  Eisenbahngesetzgebnng  nicbt  nnterworfen  sind,  stimmt  mit  der 
in  Prenesen  maassgebenden  uberein;  Rucksichten  der  Zweckmassigkeit 
ha  ben  aber  dahin  gefuhrt,  dieselben  einzelnen  der  fur  Eisenbahnen  gelten- 
den  Bestimmnngen  zn  nnterwerfen,  oder  anologe  Bestimmnngen  fur  dieselben 
zn  treffen. 

Den  Begriff  der  Schleppbahnen  ergiebt  der  §  35  der  Verordnnng  des 
Handelsministerinms  vom  25.  Januar  1879,  betreffend  die  Yerfassnng  der 
anf  Eisenbahnen  bezuglichen  Projekte  nnd  die  damit  zusammenhangenden 
Amtshandlnngen  (R.-G.-Bl.  Nr.  19),  wonach  daranter  die  in  Offentliche 
Bahnen  einmundenden  Bergwerks-  oder  Indnstriebahnen  mit  oder  ohne 
Lokomotivbetrieb  zn  verstehen  sind.  Dass  die  Indnstriebahnen  hier  einen 
weitern  Sinn  baben  nnd  insbesondere  anch  Forstbahnen  in  sich  schliessen, 
geht  ans  den  §§  20  ff.  der  Ministerial  verordnnng  vom  29.  Mai  1880 
(R.-G.-B1.  Nr.  57)  hervor. 

Znr  Anlage  einer  Schleppbahn  lediglich  zn  eigenem  Gebrauche  anf 
eigenem  Grand  nnd  Boden  oder  nnter  der  vorlanfig  nachznweisenden 
Zustimmnog  des  Grnndeigenthumers  bedarf  es  keiner  eigentlichen  Kon- 
zession,  sondern  nnr  des  nach  den  Gesetzen  erforderlichen  polizeilichen 
Bankonsenses,  welcher  nnr  ertheilt  werden  soil,  nachdem  Eisenbahnban- 
verstandige  mit  ihrem  Gntachten  gehort  worden  sind.  (§  1  der  Verord- 
nnng des  Ministerinms  fur  Handel  n.  s.  w.  vom  14.  September  1854, 
R.-G.-Bl.  Nr.  238.) 

Der  Bankonsens  wird  ertheilt  vom  Handelsministerinm  im  Einver- 
standnisse  mit  dem  Ackerbanministerinm,  wenn  diese  Bahnen  mit  gleicher 
Spnrweite  in  5ffentlicbe  Babnen  derart  einmunden,  dass  ein  Uebergang  von 
Fahrbetriebsmitteln  stattfindenkann.  Andernfalls  nnterliegen  derGenehmignng 
des  Handelsministerinms  nnr  die  dnrch  die  Ansmundnng  der  Schleppbahn 
an  der  Offentlichen  Bahn  hervorgernfenen  banlichen  Ver&nderangen  (§§  21, 
23  nnd  24  der  Ministerialverordnnng  vom  29.  Mai  1880;  Haberer,  Das 
osterreichische  Eisenbahnrecht  S.  270).    Die  Baubewilligung  darf,  wenn 


480 


Die  rechtliche  Natur  und  das  Recht  der  Privatanschlussgeleise. 


darcb  die  Anlage  die  LandverkehrsverhaltnisBe  oder  die  Wasserlaufe  oder 
Bergwerke  beeinflusst  werden,  oar  nach  der  politischen  Begehung  (landes- 
polizeilichen  Prftfung)  ertheilt  werden.  Trifft  diese  Voraussetzung  nicht  zq, 
so  kann  die  Baubewilligung  ohne  Weiteres  erfolgen,  sofern  Enteigoungen 
nicht  erforderlich  sind.  1st  dies  der  Fall,  bo  muss  zuvor  das  zur  Fest- 
stellung  des  Gegenstands  and  Um fangs  der  Enteignung  vorgeschriebene 
Verfahren  in  Gemassheit  des  §  21  des  Enteignangsgesetzes  vom  18.  Febraar 
1878  (R.-G.-Bl.  Nr.  30)  eingeleitet  und  durchgefiihrt  werden  (§  24  der 
Ministerial verordnung  vom  29.  Mai  1880,  §  18  der  Ministerial verordnung 
vom  25.  Januar  1879). 

Das  Enteignungsrecht  ist  gesetzlich  allgemein  ffir  die  zum  Bergbau- 
betriebe  nothwendigen  Schleppbahnen  begrundet  (§§  98  und  131  des  all- 
gemeinen  Berggesetzes  vom  23.  Mai  1854,  R.-G.-B1.  Nr.  146).  Fur  Schlepp- 
bahnen anderer  Art  kann  dasselbe  nur  insoweit  in  Anspruch  genommen 
werden,  als  die  Gemeinnfitzigkeit  des  Unternehmens  von  der  hierzu  beru- 
fenen  staatlichen  VerwaltungsbehOrde  anerkaunt  ist  (§  1  des  Eoteignungs- 
gesetzes  vom  18.  Februar  1878;  Haberer,  Das  Osterreichische  Eisenbaho- 
recbt  S.  46,  47). 

Der  KoDsens  zur  ErOfthung  einer  Schleppbahn  oder  zur  Benutzuog 
einzelner  Theile  derselben  wird  durch  die  Generalinspektion  der  oster- 
reichischen  Eisenbahnen  ertheilt.  Ihrem  Ermessen  ist  es  uberlassen,  ob 
sie  einen  vorherigen  Lokalaugenschein  fur  nothwendig  halt  (§  24  der 
Ministerial  verordnung  vom  29.  Mai  1880,  §  32  der  Ministerialverordnung 
vom  25.  Januar  1879). 

Die  auf  den  Betrieb  der  Eisenbahnen  bezQglichen  Vorscbriften  kommen 
auf  Schleppbahnen  insoweit  nicht  zur  Anwendung,  als  der  Verkehr,  fur 
welchen  dieselben  erlassen  siod,  auf  den  Schleppbahnen  nicht  stattfindet. 
Die  den  Personenverkehr  betreffenden  Bestimmungen  entfallen  daher 
gRnzlich,  die  auf  den  Guterverkehr  bezuglichen  insoweit,  als  sie  einen 
Cffentlichen  Guterverkehr  voraussetzen.  Die  ubrigen  Betriebsvorschriften, 
insbesondere  diejenigen,  welche  lediglich  Sicherheitszwecke  verfolgen,  sind 
aucb  auf  Schleppbahnen  anwendbar.  Dabei  eotsteht  nur  die  Frage,  ob  die 
fOr  Hauptbahnen  oder  die  fur  Lokal-  (Sekundar-,  Normal-  u.  s.  w.)  Bahnen 
erlassenen  maassgebend  sind.  Nach  einer  Entscheidung  des  Handels- 
ministeriuras  fallen  die  Privatzwecken  dienenden,  nur  fur  Gflterverkehr 
bestimmten  Schleppbahnen,  welche  eigentlich  nur  ein  Annex  der  Bahn  sind,  in 
welche  sie  einmfinden,  strenge  genommen  nicht  unter  den  Begriff  der 
Lukalbabnen;  es  soil  jedoch  mit  Rucksicht  auf  die  ausserst  geringe  Fabr- 
geschwindigkeit  und  die  einfachen  Verkehrsverh&ltnisse  von  derlei  Schlepp- 
bahnen kein  Anstand  erhoben  werden,  und  es  wird  sogar  der  Konformitftt 
wegen  fur  wunschenswerth  erklart,  wenn  die  Grundzuge  der  Vorschriften 


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Die  rechtliche  Natur  und  das  Recht  der  PrivataQSchlussgeleise. 


481 


fflr  den  Betrieb  von  Lokalbahnen  per  analogiam  auf  Schleppbahnen  thnnlicb 
angewendet  wurden,  selbstverst&ndlich  aber  nur  insoweit,  als  dies  mit  dem 
Cbarakter  der  Scbleppbabn  nod  insbesondere  rait  dem  Mangel  des  Personeri- 
verkehrs  vereinbarlich  ist,  and  insoweit  nicht  eioe  nicbt  beabsicbtigte  Er- 
schwerniss  der  bisher  als  zulassig  erachteten  Verkebrsmodalit&ten  eintreten 
wurde  (Reskript  des  Handelsministerinms  vom  26.  November  1883  bei 
Roll,  Oesterreichische  Eisenbahngesetze  S.  559  nnd  560). 

In  die  zufolge  des  Gesetzes  vom  19.  Mai  1874  (R.-G.-Bl.  No.  70) 
aogelegten  Eisenbahnbucber  sind  oach  Aosicbt  des  Handelsministerinms 
die  einer  Offentlichen  Eisenbahn  gehOrigen,  lediglich  zn  Privatzwecken 
dienenden  Indostriegeleise  nnd  Scbleppbahneo  nicbt  eiozntragen,  weil  der 
§  1  dieses  Gesetzes  die  Eisenbahnbficber  nnr  fur  die  dem  Offentlichen 
Verkehr  dienenden  Eisenbahnen  bestimmt.  Zirk.-Erlass  des  Handels- 
Miuisteriums  bei  Roll  a.  a.  0.  S.  252  nod  253. 

Dass  das  Gesetz  vom  5.  Marz  1869,  betrcffend  die  Haftpflicht  der 
Eisenbabnunternehmungen  fur  die  beim  Verkehre  sich  ereignenden  kOrper- 
licben  Verletzungen  nnd  TGdtungen  sich  anch  auf  Unfalle  bezieht,  welche 
beim  Betriebe  auf  einer  Scbleppbabn  eintreten,  wird  nicbt  bezweifelt. 
Reskript  des  Handels-Ministeriums  vom  16.  Oktober  1878  bei  Roll  8.  a. 
0.  S.  440  und  441. 

In  Frankreicb  hat  das  Recht  der  Anschlussgeleise  eine  wesentlich 
aodere  Grnndlage.  Diese  Geleise,  cbemins  de  fer  industriels  und  in  ihrem 
Verb&ltnisse  zu  der  Hauptbahn,  in  welche  sie  einmfinden,  embranchements 
genannt,  werden  als  wirklicbe  Eisenbahnen  angesehen;  sie  sind  Theil  des 
domaine  public  und  mit  einigen,  noch  zn  erw&bnenden  Modifikationen  den- 
jenigen  Normen  unterworfen,  welche  fur  die  grande  voirie  gelten.  Unter 
den  Eisenbahnen  nehmen  sie  nur  in  sofern  eine  Ausnahmestellung  ein,  als 
sie,  solange  das  Bedurfniss  des  Offentlichen  Verkehrs  noch  nicht  eingetreten 
ist,  nur  den  Privatzwecken  des  dadurch  an  die  Eisenbahn  aogeschlossenen 
Etablissements  dienen  und  deshalb  solange  auch  denjenigen  Bestimmungen 
nicht  unterstehen,  welche  einen  Offentlichen  Betrieb  zur  Voraussetzung  haben. 

Die  Verpflichtung  der  Eisenbahnen,  diesen  Industriegeleisen  den  An- 
schluss an  ihre  Linie  zu  gestatten,  ist  in  den  den  ereteren  ertheilten 
Konzessionen  begrundet.  In  den  Konzessionsbedingnngen,  cahier  des 
charges,  fur  die  Eisenbahnen  d'interet  general  wie  auch  d'interet  local 
ist  der  Staatsverwaltung  das  Recht  vorbehalten,  Qber  AntrSge  der  Eigen- 
thumer  von  Bergwerken  oder  indnstriellen  Anlagen  auf  Gestattung 
von  AnschluBsen  mangels  einer  Vereinbarung  der  Betheiligten  Entschei- 
dung  zu  treffen,  und  zugleich  die  naheren  Modalitaten  fur  den  Ban  und 
Betrieb  derselben,  soweit  das  Verhaltniss  zwischen  Eisenbahn  und 
Anschlusseigenthumer  in  Frage  kommt,  festzusetzen.   Art.  61  des  modele 


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482 


Die  recbtliche  Natur  und  das  Recht  der  Privatanschlussgeleise. 


de  cahier  des  charges  bei  Fleury  Code  annote  des  chemin  de  fer  en 
exploitation  S.  122.  Das  Recht  zum  Bau  and  Betriebe  einer  indu- 
striellen  Anschlnssbahn  wird  dorch  staatsseitige  Eonzession  erworben. 
Zustandig  znr  Konzessionsverleihnng  sind  diejenigen  Staatsorgane,  welchen 
diese  Befngniss  in  Betreff  der  Eisenbahnen  fiberhaupt  zusteht;  das  ist  nach 
dem  Gesetze  voni  27.  Juli  1870  das  Gouvernement,  wenn  die  Bahnlfinge 
nicht  fiber  20  Kilometer  betragt,  andernfalls  die  gesetzgebende  Gewalt. 
Konzessionen  fur  Bergwerksbahnen  werden  ohne  Rficksicht  auf  ihre  Lange 
stets  von  dem  Gouvernement  ertheilt.  Art.  44  des  Gesetzes  vom  27.  Juli 
1880.  Bulletin  des  lois.  2.  Semester  de  1880  S.  140.  Die  Dauer  der 
Eonzession  wird  in  der  Kegel  auf  90  Jahre  bestimmt.  Die  Ronzessions- 
bedingungen  stimmeo,  abgesehen  von  den  durch  den  vorlaufigen  privaten 
Betrieb  gebotenen  Moditikationen  im  Wesentiicheu  mit  den  fur  die  Babnen 
d'intdret  gGndral  maassgebenden  uberein,  enthalten  aber  den  Vorbehalt  ffir 
die  Staatsverwaltung,  die  Einrichtung  des  dffentlichen  Personen-  und  Guter- 
verkehrs  zu  verlangen,  sobald  nach  ihrem  Ermessen  ein  Bedurfniss  hierffir 
eintreten  sollte.  Die  Voraussetzung  fur  die  Enteignungsberechtigung  ist 
die  in  den  gesetzlichen  Formen  erfolgte  Erklarung  der  zustandigen  Staats- 
organe, dass  die  betreffende  Bahn  von  Sffentlichem  Nutzen  sei.  Art.  1  und 
2  des  Gesetzes  fiber  die  Enteignung  vom  3.  Mai  1841  Bulletin  des  lois 
1841  1.  Semester  S.  601.  Diese  Erklarung  ist  ffir  Industriebahnen  vom 
Staatsrath  abzugeben.  Fur  Bergwerksbahnen,  welche  sich  innerhalb  eines 
perimetre  bewegen  und  nicht  mit  einer  Veranderung  der  Niveau verhaltnisse 
verbunden  sind,  kann  die  Enteignungsbefugniss  vom  Prafekten  verliehen 
werden.    Art.  43  des  bezeichneten  Gesetzes  vom  27.  Juli  1880. 

Als  Theil  der  grande  voirie  sind  die  Industriebahnen  dem  Privatrechts- 
verkehr  entzogen:  sie  konnen  weder  freihandig  veraussert,  noch  enteignet 
werden.  Alle  fur  das  domaine  public  geltenden  Rechtsgrundsatze  finden 
auch  auf  diese  Bahnen  Anwendung.  Insbesondere  sind  sie  den  Be- 
stimmungen  des  fur  die  Bahnen  d'interet  general  maassgebenden  Gesetzes 
vom  15.  Juli  1845  in  Betreff  der  Konstruktion  der  Bahn  und  deren 
Sicherungsanlagen  unterworfen.  Die  fur  Bahnen  von  lokalem  Interesse 
erlassenen  Gesetze  vom  12.  Juli  1865  und  11.  Juni  1880  sind  auf  die 
Industriebahnen  bis  auf  die  Bestimmung,  dass  der  Prafekt  die  Befngniss 
hat,  von  der  Einfriedigung  der  Bahn  ganzlich  oder  theilweise  und  von  der 
Anlage  von  Barrieren  bei  Niveaufibergangen  nicht  frequenter  Wege  zu 
dispensiren  (Art.  8  des  Gesetzes  vom  12.  Juli  1865  und  Art.  22  des  Ge- 
setzes vom  11.  Juni  1880),  nicht  anwendbar.  Der  Bauplan  ffir  Industrie- 
bahnen bedarf  nach  Inhalt  der  Konzessionsbedingungen  der  Genehmigung 
des  Ministers  der  5ffentlichen  Arbeiten. 


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Die  rechtliche  Natur  und  das  Recht  der  Privatanscblussgeleise. 


483 


Zur  Betriebsfuhrung  auf  der  Indnstriebabn  ist  der  DnterDehmer  der 
Haaptbahn  nicht  verpflichtet,  sondern  nach  Art.  62  des  cahier  des  charges 
nnr  gehalten,  die  fur  das  betreffende  Etablissement  ankommenden  Wagen 
bis  zur  Anschlussweiche  zu  bef&rdern,  die  von  demselben  zur  Versendnng 
kommenden  da  abzubolen.  Die  Unterbaltang  der  Indastriebahn  and  ihr 
Betrieb  ist  dem  nach  Sacbe  ibres  Eigentb  timers.  Der  Unternehmer  der 
Hauptbahm  muss  jedoch  seine  Wagen  zur  Entladung  und  zur  Beladung  auf 
die  Indnstriebabn  ubergehen  lassen.  Die  Rucklieferung  muss  binnen  6 
Stunden  erfolgen,  wenn  das  Anscnlussgeleise  die  Lange  eines  Kilometer 
nicht  ubersteigt;  fur  jedes  weitere  Kilometer  tritt  eine  halbe  Stunde  hin- 
zu.  Die  Nachtzeit  wird  dabei  nicht  mitgerechnet.  Bei  Ueberschreitung 
dieser  Zeit  ist  die  fibliche  Wagenstrafmiethe  zu  entricbten.  Fur  die  Be- 
nutzung  seiner  Wagen  auf  der  Indnstriebabn  kann  der  Unternehmer  der 
Hauptbahn  eine  Vergutung  von  12  centimes  fur  die  Tonne  fur  das  erete 
Kilometer  und  bei  grosserer  Lange  des  Anschlussgeleises  von  4  centimes 
far  jedes  weitere  Kilometer  und  fur  Beschadigung  derselben  auf  dem  An- 
acblussgeleise  Schadensersatz  fordern.  Nicht  voll  beladene  Wagen  werden 
dabei  als  voll  berecbnet.    Art.  62  des  cahier  des  charges. 

Die  fur  den  Betrieb  der  Eisenbabnen  geltenden  Normen,  insbesondere 
aucb  das  durch  kOnigliche  Ordre  erlassene  Reglement  d'administration 
publique  sur  la  police,  la  surete"  et  l'exploitation  des  chemins  de  fer  vom 
15.  November  1846  (Fleury  a.  a.  0.  S.  13  ff.)  finden  auf  Industriebahnen 
in  ihrem  technischen  Theil  Anwendung.  In  seiner  wirthschaftlichen  Seite 
ist  der  Betrieb  dieser  Geleise  dem  freien  Ermessen  ibrer  Eigenthumer 
uberlassen. 

In  technischer  Beziehung  unterstehen  die  Industriebahnen  der  Aufsicht 
der  Eisenbahnaufsichtsbeh5rden.  Mit  Rucksicht  auf  das  Interesse  des 
Unternehmere  der  Hauptbahn  an  der  ordnungsmftssigen  Unterbaltung  der 
Indnstriebabn  und  der  ordnungsmassigen  Verwendung  seiner  auf  dieselbe 
ubergehenden  Wagen  kommt  auch  ihm  Befugniss  zu  einer  Aufsicht  in 
diesen  Richtungen  zu.  Art.  62  cahier  des  charges.  Wegen  Vernachlassigung 
der  dem  Eigenthumer  der  Industriebahn  obliegenden  Pflicbten  kann  die 
Einstellung  ihres  Betriebes  vom  Pr&fekten  vorbehaltlich  des  Rekurses  an 
die  hOhere  Instanz  verfugt  werden.  ebenda.  Vergl.  wegen  der  gesammten 
Darstellung:  Aucoc,  Confe'rences  sur  Tadministration  et  le  droit  adminis- 
tratis   Tome.  HI.    2.  Auflage.    Paris  1882.    S.  906  ff. 

Fur  die  schweizerische  Eidgenossenschaft  ist  das  Recht  der 
Privatanschlussgeleise  durch  ein  Bundesgesetz  fiber  die  Rechtsverhaltnisse 
der  Verbindungsgeleise  zwischen  dem  schweizerischen  Eisenbahnnetz  und 
gewerblichen  Anstalten  vom  19.  Dezember  1874  geregelt.  Hiernach  kommt 
diesen  Geleisen  der  Charakter  eigentlicher  Eisenbahnen  zwar  nicht  zu; 


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484 


Die  recbtliche  Natur  und  das  Recht  der  Privatanschlussgeleiae. 


dagegen  ist  den  ffir  die  Eisenbahnen  gegebenen  Normen  in  verscbiedenen 
Richtungen  auch  fur  die  Verbindungsgeleise  Gultigkeit  verliehen.  Dies 
gilt  zun&chst  von  der  Verpflichtung  des  Kisenbahneigenthumers,  den  za 
einem  gewerblichen  Etablissement  irgend  welcher  Art  ffihrenden  Schienen- 
geleisen  zu  keinen  schwereren,  als  den  nacb  dem  Gesetze  statthaften  Be- 
dingungen,  den  Anschluss  an  seine  Babn  zu  gestatten,  und  deren  Be- 
triebsmaterial  mit  Ausschluss  der  Lokomotiven  auf  seiner  Babn  zirkulirea 
zu  lassen,  soweit  dies  obne  Geffihrdung  des  offentlicben  Betriebs  geschehen 
kann.  Dieseibe  Verpflichtung  bat  der  EigentMmer  eines  Verbiudungs- 
geleises  den  Eigenth&mern  anderer  neben-  oder  binterliegender  Etablisse- 
raent8  gegenuber,  welcbe  an  dessen  Geleise  anschliessen  wollen;  fur  die 
Zirkulation  des  fremden  Betriebsmaterials  auf  seinem  Verbindungsgeleise 
kann  er  jedoch  eine  Entechadigung  fordern,  welche  nothigenfalls  durch 
das  Bundesgericht  bestimmt  wird.    Art  1  des  Gesetzes. 

Der  Antrag  auf  Gestattung  des  Anschlusses  ist  an  den  Bundesrath 
zu  richten,  welchem  die  Entscheidung  hieruber,  ebenso  wie  die  Fest- 
stellung  der  Bauplane  zustebt.  Art.  2  das.  Der  Bundesrath  kann 
aber  die  Aenderung  oder  Beseitigung  eines  mit  seiner  Genehmigung 
bergestellten  Verbindungsgeleises  verlangen,  wenn  veranderte  Bau- 
oder  Betrieb8verhaltni8se  der  Hauptbabn  dies  erfordern,  oder  wenn  der 
Besitzer  des  Verbindungsgeleises  dnrch  beharrliche  Zuwiderhandlung  gegen 
bestehende  Vorschriften  den  Betrieb  oder  die  Sicherheit  der  Hauptbabn 
gef&hrdet.  Art.  4  das.  Das  Enteignungsrecht  kann  fur  die  Anlage  von 
Verbindongsgelei8en  auf  Grund  des  Bundesgesetzes,  betreffend  die  Verbind- 
licbkeit  znr  Abtretung  von  Privatrechten  vom  1.  Mai  1850  nicht  in  An- 
spruch  genommen  werden.  Vielmehr  ist  fur  die  Frage,  ob  Enteignuog 
zulassig  sei,  die  Gesetzgebung  des  betreffenden  Eantons  maassgebend. 
Art.  3  des  Gesetzes  vom  19.  Dezember  1874.  Sowohl  die  Ban-,  als  auch 
die  Unterhaltungsarbeiten,  soweit  sie  auf  dem  Terrain  der  Hauptbahn 
auszufubren  sind,  ist  der  Eigenthumer  der  letzteren  berechtigt,  auf  Kosten 
des  Unternebmers  des  Verbindungsgeleises  selbst  vorzuoebmen.  Art.  5  das. 
In  Betreff  des  Betriebs  beschrftnken  sich  die  Verpflichtungen  des  Unter- 
nehmers  der  Hauptbabn  auf  die  und  zwar  unentgeltliche  BefOrderung  der 
zum  Transport  nach  oder  von  dem  Verbindungsgeleise  bestimmten  Wagen 
von  der  Anschlussstation  bis  zur  Anscblussweiche  und  umgekebrt,  wabrend 
der  Dnternehmer  des  Verbindungsgeleises  dieselben  dort  abzuholen  und 
dahin  zu  schaffen  hat;  Art.  6  und  10  das.;  ferner  auf  die  Gestattung  des 
Uebergangs  und  der  Zirkulation  der  Wagen  —  nicht  der  Lokomotiven  — 
des  letzteren  auf  der  Hauptbahn  Art.  1  das.,  und  auf  die  Gestellung  seiner 
Wagen  zur  Ent-  oder  Beladung  durch  den  Unternehmer  des  Verbindungs- 
geleises.   Die  beiden  letztgedachten  Verpflichtungen  fallen  hinweg,  wenn 


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Die  rechtlicbe  Natur  nod  das  Recbt  der  Privatanscblussgeleise. 


485 


in  Folge  ausserordentlicher  Ereignisse  der  Transport  unmGglich  ist  oder 
die  Transportmittel  in  Folge  einer  aus  ausserordentlichen  Umstanden  her- 
vorgegangeoen  Geschaftsuberhaufung  unzulanglich  sind.  Die  dem  Unter- 
nehmer  dee  Verbindnngsgeleises  znr  Be-  oder  Entladung  ilberlaasenen 
Wagen  sind  bei  Meidung  der  Zahlang  einer  Entsch&digung  von  3  Frcs.  fur 
den  Tag  nnd  der  von  der  betreffenden  Bahn  fremden  Verwaltungen  gegen- 
uber  wegen  verspfiteter  Rficklieferung  ibrer  Wagen  berechneten  Conventio- 
nalstrafe  binnen  10  Stonden  zurfickzuliefern.  Art.  7  nnd  8  das.  Ffir  die 
gegenseitige  Benutzung  der  Gfiterwagen  der  Uanptbabn  nnd  des  Ver- 
bindnngsgeleises sind  die  im  Verkebr  der  schweizerischen  Bahnen  unter 
sich  fiblichen  Vergutungen  zn  leisten.  Art.  9  das. 

Auf  die  Gfitertransporte,  welche  der  Onternebmer  der  Hanptbahn  fur 
den  Eigenthumer  des  Verbindnngsgeleises  ausfQhrt,  kommen  die  ffir  den 
Transportbetrieb  geltenden  bundesgesetzlicben  Bestimmnngen  znr  Anwen- 
dnng  mit  der  Maassgabe,  dass  dem  Ersteren  dabei  die  Vergfinstigungen 
zn  Statten  kommen,  welcbe  ihm  das  Gesetz  oder  das  Transportreglement 
gegenuber  dem  das  Auf-  nnd  Abladen  selbst  besorgenden  Absender  und 
Emplanger  einr&umt.  Der  Besitzer  des  Verbindnngsgeleises  kann  jedoch 
auf  seine  Eosten  die  Anwesenbeit  eines  Angestellten  der  Hanptbahn  bei 
der  Entladung  verlangen.  Geschieht  dies  und  erfolgt  die  Entladung  der 
Wagen  ohne  Verzug,  so  gilt  die  Ablieferung  und  Empfangnahme  mit  Voll- 
endung  der  Entladung,  andernfalls  scbon  mit  der  Uebergabe  der  Wagen 
an  der  Anschlassweiche  vollzogen.  Art.  11  das. 

Die  Aufsicht  fiber  den  Ban  und  Betrieb  der  Verbindungsgeleise  ubt 
der  Bandesrath  ans,  welchem  das  Recht  zustebt,  die  ndtbigen  Weisnngen  zu 
ertheilen.  Anch  der  Eigentbfimer  der  Hanptbahn  kann  die  Einsicht  von 
alien  Theilen  des  Verbindnngsgeleises  verlangen.  Art.  2  Abs.  2  das. 

Ffir  Bescbadigungen  der  Hanptbahn  ist  der  Besitzer  des  Verbindnngs- 
geleises verantwortlich,  wenn  dieselben  bei  Bedienung  dieses  Geleises  durch 
ihn  selbst,  durch  seine  Angestellten  oder  durch  die  nngehorige  Beschaffen- 
heit  des  Verbindnngsgeleises  oder  des  Betriebsmaterials  derselben  verur- 
sacbt  ist.  Art.  12  daB.  Wegen  Verletzungen  oder  Todtungen,  die  beim 
Ban  oder  Betriebe  von  Verbindungsgeleisen  vorkommen,  kommen  in  Be- 
treff  der  Haftpflicht  des  Unternebmers  die  fur  Eisenbahnen  geltenden  Be- 
stimmungen zur  Anwendung.  Art.  13  das. 

Das  englische  Recht  gestattet  jedermann,  sei  er  Eigenthumer 
oder  Pachter  des  an  eine  Eisenbahn  angrenzenden  Terrains,  auf 
seinem  eigenen  oder  mit  Genehmigung  des  Eigentbfimers  auf  fremdem 
Terrain  Anschlfisse  an  die  Eisenbahn  herznstellen,  und  verpflichtet  den 
Eigenthumer  der  letzteren,  an  einer  Stelle,  an  welcher  ffir  den  Betrieb  der 
Hanptbahn  dadurch  keine  Gefahr  oder  Storung  erw&chst,  die  Anschluss- 


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Dio  rccbtlicbe  Natur  und  das  Recht  der  Privataaschlussgeleise. 


weiche  auf  Kosten  des  Anschlus9unternehmers  herzustellen.  Das  Anschluss- 
geleise  darf  jedoch  nicht  parallel  der  Hauptbahn  angelegt  werden.  Der  An- 
schlass  kann  nicbt  verlangt  werden  an  solchen  Punkten,  an  welchen  der 
Eisenbabneigenthumer  ein  Spezialwerk  herzastellen  beabsichtigt,  an  nicbt 
horizontalen  Flachen,  auf  BrQcken  and  Tannels.  Die  Anschlassweiche 
mass  von  Zeit  zu  Zeit  nach  den  Dispositionen  des  Eisenbabneigenthumers 
und  unter  seiner  Leitung  erneuert  werden.  Art.  76  der  Railways  Clauses 
Consolidation  Act  vom  8.  Mai  1845.    8  und  9  Vict.  cap.  20. 

Fur  die  Anscblussgeleise  kommen  nach  dieser  Gesetzesvorschrift  ferner 
die  Bestimmungen  der  Railway  Regulation  Act  vom  30.  Juli  1842.  5  und 
6  Vict.  cap.  55  zur  Anwendung.  Hiernach  bedarf  es  auch  zur  Eroffnung 
des  Betriebs  auf  diesen  Geleisen  einer  vorgangigen  Anzeige  an  das  Handels- 
amt  (Board  of  Trade)  behufs  Prufung  der  Anlage  und  etwaiger  Ge- 
nehmigung  des  Betriebs.  Zur  Betriebsfflbrung  auf  dem  Anschlussgeleiae 
ist  der  Unternehmer  der  Hauptbahn  nicht  verpflichtet.  1st  von  dem  Be- 
triebe  des  Anschlusseigenthumers  Gefabr  fur  das  die  Hauptbahn  be- 
nutzende  Publikum  zu  befurchten,  so  kann  das  Handelsamt  bestimmeo, 
dass  dieser  Betrieb  nach  den  Weisungen  des  Unternebmers  der  Hauptbahn 
gefuhrt  werde. 

Die  Bestimmungen  in  Betreff  der  Niveauuberfuhrung  der  Eisenbabnen 
fiber  5ffentliche,  Privatwege  und  Tramways  finden  auch  auf  Anscbluss- 
geleise Anwendung. 

Die  Vergleichung  der  vorstehend  dargestellten  Gesetzgebungen  zeigt, 
dass  in  den  s&mmtlichen  hier  in  Betracbt  gezogenen  Staaten,  mit  alleiniger 
Ausnahme  Preussens,  besondere  Vorschriften  bestehen,  weiche  die  ord- 
nungsm&ssige  Herstellung  der  Anscblussbahnen  und  in  grdsserem  oder 
minderem  Maasse  auch  einen  ordnungsmassigen  Betrieb  auf  denselben  zu 
sichern  bestimmt  sind,  mit  anderen  Worten,  dass  in  diesen  Staaten  eine 
besondere  gesetzlicbe  Regelung  des  Rechts  dieser  Bahnen  nach  ihrer  tech- 
nischen  Seite  fur  nothwendig  erachtet  worden  ist.  Ebenso  besteht  auch 
insofern  Uebereinstimmung,  als  eine  rechtliche  Ordnung  der  wirthschaft- 
lichen  Verhaltnisse  dieser  Geleise  wenigstens  fur  die  Dauer  ihrer  Benutzung 
im  Privatinteresse  einzelner  Personen  nirgends  stattgefunden  bat.  Im 
Uebrigen  weichen  aber  diese  Gesetzgebungen  sehr  erheblich  von  einander 
ab.  Wahrend  das  franzOsische  Recht  alle  Anscblussgeleise  als  Eisenbahoeo 
im  rechtlichen  Sinne  ansieht  und  abgesehen  davon,  dass  die  nur  auf  einen 
offentlichen  Betrieb  anwendbaren  Bestimmungen  fur  die  Dauer  des  Privat- 
betriebs  ausser  Wirksamkeit  bleiben,  auch  als  solche  behandelt,  beruhen 
die  Gesetze  der  anderen  Staaten  auf  der  Auffassung  der  Anschlussgeleiae 
alsAnlagen  privatrechtlicher  Natur.  Dem  entspricht  es,  dass  die  letzteren 
zur  Anlage  solcher  Geleise  wenigstens  prinzipiell  nicht  das  Euteignungs- 


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Die  recbtliche  Nattir  uud  das  Recbt  der  Privatanschlussgeleis*. 


487 


recht  gewahren,  w&hrend  in  Frankreicb  nach  der  in  den  gesetzlichen  For- 
men  erfolgtea  Erklarung  des  Sffentlichen  Natzeas  die  Ausubang  des  Ent- 
eignungsrechts  za  diesem  Zwecke  keinem  Bedenkea  unterliegt.  Unerachtet 
der  Festbaltung  des  privatrechtlichen  Cbarakters  dieser  Babnen  verpflichtet 
sowohl  das  schweizeriscne,  wie  das  englische  Recht  die  Eigenthfimer  der 
benachbarten  Eisenbahnen,  die  Einmiindnng  in  ibre  Babnen  zn  gestatten. 
Die  Verpflichtung  des  Unternehmers  der  Hanptbahn,  seine  Wagen  zar 
Be-  nnd  Entladnng  aaf  die  Aoschlnssbaha  Gbergehen  zn  lassen,  besteht 
nnr  nach  dem  franz6sischen  nnd  dem  schweizerischen  Rechte.  Endlich 
weichen  anch  die  Rechte  der  betreffenden  Staaten  anch  in  der  Art,  in 
welcher  far  die  sichere  Konstraktion  nnd  den  sicheren  Betrieb  der  An- 
sgfilussgeleise  Fursorge  getroffen  ist,  wesentlich  von  einander  ab.  Iq 
Frankreich  hat  die  Anffassung  dieser  Geleiae  als  wirklicher  Eisenbahnen 
folgerichtig  dahin  gefuhrt,  dieselben  den  in  dieser  Beziebung  fur  die  Eisen- 
bahnen geltenden  Bestimmnngen  materieller  Natur  zn  nnterwerfen.  In 
Oesterreich  werden  auf  sie  als  fur  Annexe  der  Hauptbahnen  die  fur 
diese  geltenden  Betriebsbestimmnngen  angewendet.  Das  englische  Recht 
bat  einzelnen  dieser  Bestimmnngen  Gultigkeit  fur  die  Anschlnssgeleise 
znerkannt.  In  der  Schweiz  besteht  die  Ffirsorge  fur  eine  ordnnngsmassige 
Konstrnktion  deraelben  in  der  Prufung  des  Projekts,  in  Oesterreich  anch 
der  fertig  gestellten  Bahn  durch  sachverstandige  Behorden,  deren  Geneh- 
mignng  es  znr  Banansfuhrnng  nnd  znr  Inbetriebnahme  bedarf. 

Schon  der  Umstand,  dass  in  den  Gesetzen  der  sammtlichen  hier  in 
Betracht  gezogenen  ansserdentscben  Staaten  die  Regelung  des  Banes  nnd 
Betriebes  der  Privatanschlnssgeleise  nach  der  technischen  Seite  bis  zn  einem 
gewissen  Grade  fur  angezeigt  erachtet  worden  ist,  weist  daranf  hin,  dass 
ein  Bedfirfniss  hierfur  anznerkennen  sein  mOcbte.  Und  in  der  That 
sprechen  verschiedene  Grunde  dafur,  derartige  Anlagen  nnd  ihren  Betrieb 
nicht  nnr  derjenigen  Kontrole  zn  Qberlassen,  welcher  alle  anderen  wirth- 
schaftlichen  Anlagen  nnd  Betriebe  nnterstellt  sind.  Es  soil  keineswega 
behauptet  werden,  dass  es  erforderlicb  oder  anch  nnr  zweckmassig  sei, 
diese  Geleise  den  in  dieser  Richtnng  fur  die  Eisenbahnen  gegebenen  Vor- 
schriften,  den  Babnpolizeireglements,  den  Normen  fur  die  Konstrnktion  der 
Eisenbahnen  u.  8.  w.,  allgemein  zn  nnterwerfen.  Die  Gefahren,  welche  ihr 
Betrieb  mit  sich  bringt,  treten  gegen  die  Gefahren  des  Betriebs  der  Eisen- 
bahnen so  sehr  znruck,  dass  eine  solcbe  Maassnahme  weit  fiber  das  Ziel 
hinausschiessen  nnd  diesen  Anscblnssgeleisen  eine  unndthige  nnd  nach 
andern  Richtnngen  schadlich  wirkende  Fessel  anferlegen  wurde.  Gleich- 
wohl  ist  aber  nicbt  zn  verkennen,  dass  ihr  Znsammenhang  mit  den  Eisen- 
bahnen, die  Benntzung  des  Betriebsmaterials  der  letzteren  auf  den  Anschluss- 
geleisen  nnd  die  ans  dem  Lokomotivbetrieb  immerhin  erwachsenden  Ge- 


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488  Die  rechtlicbe  Natur  und  das  Recht  der  Privatanscblussgeleise. 

fahren  es  rathsam  erscheinen  lassen,  die  PrufuDg  der  Bauprojekte  vor  der 
Bauausfuhrnng  and  die  Revision  der  vollendeten  Anschlussanlage  vor  der 
Inbetriebnahme  durch  eioe  eisenbahnsachverstandige  Be  horde  voroehmen  zu 
lassen,  ebenso  auch  die  Beaufsichtignng  des  Betriebs  dieser  Geleise  den 
EisenbahnaufsichtsbehGrden  zn  ubertragen.  Das  Bedfirfniss  einer  derartigen 
Regelnng  ist  auch  in  Preussen  in  gleichem  Maasse  wie  anderwarts  hervor- 
getreten.  Wenn  roan  gleichwohl  ohne  eine  bezugliche  gesetzliche  Regelang 
bisher  auskommen  konnte,  so  erklart  sich  dies  nnr  daraus,  dass  die  Ver- 
waltung  derjenigen  Eisenbabnen,  an  welche  der  Anschluss  erfolgen  sollte, 
bei  Gestattang  desselben  sich  eine  Einwirkung  anf  die  Anlage  and  den 
Betrieb  der  Anschlassgeleise  wenigstens  im  Wege  des  Vertrages  sicherten. 
Hierdarch  wird  aber  nnr  den  Interessen  der  Hauptbabnen  and  auch  nnr 
in  unvollkommener  Weise  Rechnung  getragen.  Die  weitergehenden  Offent- 
lichen  Interessen  erfahren  hierdarch  gar  keine  Berucksichtigung. 

Mit  einer  derart  beschrankten  gesetzlichen  Regelang  der  Anlage  and 
der  Beaafsichtigung  des  Betriebes  der  Anschlassgeleise  dfirfle  dem  prak- 
tischen  Bedurfnisse  genugt  sein.  Die  Verleihung  des  Enteignungsrechts 
fur  alle  Anschlassgeleise,  wie  solche  in  Preussen  fur  die  Bergwerksbahnen 
erfolgt  ist,  wurde  sich  flberdies  gar  nicht  rechtfertigen  lassen,  da  dieselben 
nor  Privatzwecken  dienen,  und  nicht  behauptet  werden  kann,  dass  fur  den 
Betrieb  der  dadurch  angeschlossenen  Etablissements  so  erhebliche  Offent- 
liche  Interessen  sprechen,  dass  dagegen  die  Privatrechte  zuruckzutreten 
batten.  Anders  verhalt  es  sich  in  dieser  Beziehung  mit  der  Verpflichtung 
des  Eisenbahneigenthumers,  den  Anschluss  einer  wirthschaftlichen  Anlage 
an  seine  Babn  zn  gestatten  und  dem  Unternehmer  des  hergestellten  An- 
schlussgeleises  seine  Wagen  zur  Be-  und  Entladung  auf  dem  letzteren  zu 
uberlassen.  Es  mag  dahingestellt  bleiben,  ob  es  gerechtfertigt  erscbeine, 
die  Verpflichtung  zur  Gestattung  der  Einmundung  in  die  Eisenbahn  dem 
EigenthQmer  der  benachbarten  wirthschaftlichen  Anlage  gegenuber  mit  der 
Wirkung  zu  begrunden,  dass  dieser  nun  ohne  Weiteres  den  Anschluss  zu 
verlangen  und  erforderlichen  Falls  zu  erzwingen  in  der  Lage  sei,  wie  dies 
nach  dem  in  England  und  in  der  Schweiz  geltenden  Rechte  geschehen 
kann.  Jedenfalls  lassen  sich  nicht  unerhebliche  Grunde  gegen  die  Er- 
theilung  eines  so  absoluten  Rechts  an  den  Anschlusssucher  geltend 
macben.  Dagegen  wurde  ein  Vorbehalt  in  der  dem  Eisenbahnunternehmer 
zu  verleihenden  Konzessionen  dahin,  dass  dieser  zur  Gestattung  derjenigen 
Anschlusse  verpBichtet  sei,  welche  staatsseitig  fur  zweckmassig  und  aUs- 
fuhrbar  erachtet  werden  sollten,  kaum  einem  ernstlichen  Bedenken  begegnen. 
Denn  zweifelsohne  wird  der  Zweck  der  Eisenbabnen  in  umso  hoherem 
Maasse  erreicht,  je  grosser  der  Ereis  derjenigen  ist,  welche  von  ihnen 
Gebrauch  machen  konnen,  und  wurde  sich  daher  eine  Konzessionsbedingung 


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Die  rechtliche  Natur  und  das  Recht  der  Privatanschlussgeleise. 


489 


des  bezeichneten  Inhalts  innerbalb  des  Rahmens  der  durch  den  Verkehrs- 
zweck  der  Eisenbahnen  gebotenen  Konzessionsverpflichtungen  des  Unter- 
nehmer8  bewegen.  Ein  praktisches  Bedfirfniss  fflr  einen  solchen  Vor- 
behalt  lasst  sicb  jedoch  kaom  behaupten.  Nach  den  in  Prenssen  ge- 
wonnenen  Erfahrungen  sind  von  den  Privatbahnverwaltnngen  obne  eine 
konzessionsmassige  Pflicht  Privatanschlusse  eber  in  zn  grosser,  als  zn 
geringer  Anzahl  angelegt  nnd  gestattet  worden,  und  das  sehr  er- 
hebliche  Interesse,  welches  gerade  die  Eisenbahnen  an  der  Gewinnung  der 
Transporte  von  nnd  nach  alien  wirthschaftlichen  Anlagen  ibres  Verkehrs- 
gebietes  haben,  wird  dieselben  anch  in  Znknnft  bestimmen,  den  Anschluss 
derselben  an  ibre  Geleise  nicbt  zu  hemmen,  sondern  zn  fdrdern.  Bei  der 
Begrundung  von  Staatseisenbahnen  kann  ja  von  einem  solchen  Yorbehalte 
ohnedies  nicht  die  Rede  sein. 

Wenn  hier  fur  Prenssen  die  gesetzliche  Regelung  der  Verhaltnisse  der 
Privatanschlussgeleise  in  einem  besch  rank  ten  Umfange  befurwortet  ist,  so 
soil  damit  der  Werth  einer  solchen  Regelung  durchaus  nicht  ubersch&tzt 
werden.  Es  handelt  sich  dabei  nicht  etwa  darnm,  die  Existenzbedingungen 
solcher  Geleise  zu  erleicbtern  oder  gar  erst  zu  scbaffen,  sondern  vielmehr 
im  Wesentlichen  nur  um  eine  zweckmassigere  und  einheitlichere  Regelung 
der  polizeilicben  Aufsicht  fiber  ihren  Baa  nnd  Betrieb.  Dass  aber  eine 
solche  durch  ein  wirkliches  praktisches  Bedfirfniss  geboten  ist  und  namentlich 
anch  zur  Beseitigung  zahlreicher,  zur  Zeit  bestehender  Zweifel  beitragen 
wflrde,  wird  ein  jeder,  welcher  vermoge  seiner  Interessen  oder  seines 
Berufes  bei  der  Anlage  oder  dem  Betriebe  dieser  Geleise  in  irgend  einer 
Weise  betheiligt  ist,  schon  erfahren  haben. 


ArchiT  fur  Eittenbahuweseo. 


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490 


Die  Guterbewegung  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre  1886. 


Die  Giiterbewegung  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre  1886 
im  Vergleich  zu  der  in  den  Jahren  1885  und  1884. 

Von 

C.  Thamer. 


Die  jetzt  vorliegenden  20  B&nde  der  Statistik  der  Gfiterbewegung  um- 
fassen  den  Verkehr  auf  den  deutschen  Eisenbahnen  in  den  4  Jahren  1883 
bis  1886.  Die  Ergebnisse  des  Jahres  1883  Bind,  weil  damals  noch 
mehrere  grOssere  Bahnverwaltnngen  sicb  an  der  Statistik  nicht  betheiligten, 
in  mancher  Rich  tang  noch  luckenhaft.  Ein  Vergleich  derselben  mit  den 
Ergebnissen  der  spateren  Jahre  wurde  daher  zn  irrigen  Schlussfolgerungen 
fuhren.  Da  im  Jahre  1884  mehrere  grOssere  Bahnverwaltnngen  nicht  im 
Beginne,  sondern  erst  im  Laufe  des  Jahres  der  Statistik  beigetreten  sind, 
so  ist  zwar  anch  das  Ergebniss  dieses  Jahres  nicht  ganz  vollst&ndig  and 
zu  zuverlassigen  Vergleichnngen  geeigoet,  doch  sind  die  Differenzen  im 
Ganzen  nicht  erheblich.  Bei  den  wenigen,  in  der  Anmerkuug  anf  S.  597 
des  Archivs  far  1886  namhaft  gemachten  Verkebrsbeziehungen,  fur  welche 
die  Statistik  des  Jahres  1884  nicht  den  Verkehr  des  ganzen  Jahres  um- 
fasst,  wird  im  Nachstehenden  durch  Vorsetzen  des  Zeichens  *  vbr  die  be- 
treflfende  Zahlenangabe  auf  die  gedachte  Anmerkang  Bezag  genommeo 
werden.  In  den  Jahren  1885  und  1886  hat,  abgesehen  von  dem  Hinzu- 
tritt  einiger  kleineren  Eisenbahnen  untergeordneter  Bedeutung  and  dem 
Ausbau  neuer  Strecken,  eine  wesentliche  Veranderung  in  dem  Geltungs- 
bereich  der  Statistik  nicht  stattgefanden. 

1.  Gesammtverkehr 

1886  1885  1884 

To  n  nen 

Der  gesammte  Guterverkehr  umfasste    .    .    .    .113  614  975  11 1  200  231  M07  074  927 
OiervoD  entfielen  auf  den  Verkehr: 

im  Inlaude  ^96  624  535  93  460  4561  91 047  4124 

mit  dem  Auslande   16  990  440  17  739  774*  _1§027  514^ 

Von  dem  Inlandsverkehr  blieben  im  engeren  Lokal- 

▼erkebr  der  einzelnen  Verkebrsbetirke  .  .  38  514  150  37  418  200*  #36  450375£ 
uod  wurden  im  gegenseitigen  Austausche  der  Ver- 

kebrsbedrke  befordert   58  110  385  56  042  256     54  597  037 


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Die  Guterbewegung  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jabre  1886 


491 


1886  1885  1884 

Tonmn 

Void  Auslandsverkebr  kamen 

aof  den  direkten  Verkehr  zwischen  Deutech- 
land  und  dera  Auslande   15  479  676al    16  285  113$  M5  496  423 

auf  die  Durcbfuhr  von  Ausland  zu  Ausland     1  510  763$     1  504  661       * 531  091  $ 

Aus  Deutschland  ausgefuhrt  wurden   9  513  464      9  772  281$     9  801479$ 

Nach  Deutschland  eingefuhrt  wurden    ....     5  966  212       6  462  832     *5  694  943$ 

Bei  Berucksicbtigung  des  Umstandes,  dass 
der  Verkehr  mit  den  Seebafen  zu  einem  grossen 
Theil  den  Verkehr  mit  dem  uberseeischen  Aus- 
lande daretellt,  und  dass  der  bier  nacbgewiesene 
Empfang  mit  der  Eisenbabn  sich  vielfach  als  Aus- 
fnbr  aus  Deutecbland,  der  Versand  mit  der  Eisen- 
babn sicb  als  Einfuhr  nacb  Deutschland  cbarakte- 
risirt,  betragt: 

der  Wecbselverkehr  zwischen  den  deutscben  Ver- 

kehrsbezirken  (mit  Ausscbluss  der  Seebafen)  52  050  714  50  365  957 A  48  583  9544 
der  Verkebr  der  deutscben  Verkebrsbezirke  (aus- 

schliesslicb  der  Seebafen)  mit  dem  Auslande 

(einschliesslicb  der  Seebafen): 

in  der  Ausfubr: 

a)  Versand  des  deutschen  Binnenlandes  nach 

dem  Ausland   9  230  925      9  487  249      9  516  879 

b)  Empfang  der  Seebafen  aus  dem  deutscben 

Binnenland   .    .     3  601  147$     3  239  114      3  127  837 £ 

zusaminen  =    12  832  072£    12  726  363     12  644  716$ 

in  der  Einfuhr: 

a)  Empfang  des  deutschen  Binnenlandes  aus 

dem  Ausland   5  560  899      5  751  501      5  144  892% 

b)  Versand  der  Seebafen  nacb  dem  deutscben 

Binnenland   .    .     2  458  523$     2  437  184|     2  885  245 

zusammeu  8  019  422$     8188  685$     8030  137^ 

die  Durcbfuhr  von  Ausland  zu  Ausland,  sowie 
zwischen  dem  Auslande  und  den  deutscben 
Seebafen : 

a)  Durcbfuhr  von  Ausland  zu  Ausland    .    .      1510  763$      1  504  661        *531 091$ 

b)  Versand  der  Seebafen  nacb  dem  Auslande       282  539$       285  032$       284  600$ 

c)  Empfang  der  Seebafen  aus  dem  Auslande       40^  3 1 3         711  331         550  051 

zusammen  =     2  198  616      2  501  024$     1  365  748 

Bei  den  spateren  AnsfuhrrjDgen  wird  der  Verkehr  der  Seeh&fen  io 
der  ebengedaebten  Weise  berficksichtigt  werden. 

Nach  den  befOrderten  Mengen  ordnen  sich  die  eiozelnen  Verkehre- 
bezirke  wie  folgt: 


33* 

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No. 

20 
18 
22 
13 
36 
11 

19 
26 
15 

23 
27 
17 
21 

24 

35 
1 

29 
12 
33 

25 

32 

30 
31 
7 

3 
5 

28 
9 
2 
8 

16 
4 

34 

14 
6 

10 


Die  Guterbewegung  auf  deutschen  Eisenbabnen  im  Jabre  188G. 


1.  Lokalverkebr. 


ueb  veraenrsDezir as 

Beforderte  Mengen 
in 

Bezeichnung 

1886 

1885 

Todikmi 

1884 

•>  351  179 

%f  OO I   1  IJ 

4  414  1941 

t  tit    1  *»t  £ 

•3  281  3171 

O  *OI  vl  if 

Regierungsbezirk  Magdeburg  und  Anbalt 

«  490  907  i 

1  4^C  A%\ I 

1  471  9*17 

0  *t  1  1  JO  1 

Rubrrevier  der  Provinz  Westfalen     .  • 

1  lfi7  ^841 

q 17^  IRl 
0  x  1 0  101 

0  7QS 

9  Q9R  9  IS1 

^  074  777 

Konigreich  Bayern,  recbts  des  Rheins 

9  ft  17  9HQ 
<!  OK  £\)u 

9  fil  1  7Q9  y 

9  ^99  0/59  i- 

Provinz  Hannover,  Braunschweig,  Olden- 

burg, Lippe  (ausser  den  Hafen)    .  . 

9  V7*»  H71  I 

0  <iQ  «i  7C9 1 

Regierungsbezirk  Merseburg  undTburingen 

9  *»09  R7R 

£  0\J£  O  1  O 

-  0.7.7  Ui?y j 

9  4R1  RiO 

Rbeinprovinzl.d.  Rheins  (ausser  Saarrevier) 

9  04  *»  2131 
£  v*  o  £  i  o  6 

1  938  048 

1  44^  1901 

Regierungsbezirke  Breslau  (ausser  Stadt 

1  894  7fil  i 

1  R7fi  909 

l  OIU  £\J£ 

1  917  fi'W 

Rubrrevier  der  Rheinprovinz  .... 

1  R79  'inM 

I  Of  £  JUJfi 

1  RQft  OCA 
J  OOv  JDO 

1  RQ*\  C0 1 

1  Of  O  li£  l 

1  40=1  71QI 
i  wo  i 

1  S10  1 97 

1  ^9^  4791 

1  OHO  t  1  i7{ 

Provinz  Brandenburg  (ausser  Berlin)  .  . 

1  108  888  A 

1   1  V/O  OOO  2 

1  044  241 

1  VHn  £tO 

1  071  721 

Provinz  Hessen-Nassau ,  Oberheasen  und 

988  220 

1  021  212 1 

1  081  979 

Provinz   Westfalen   (ausser  Ruhrrevier) 

und  Waldeck  

Q70  lOR  > 

1  UUn  O4o 

f  UO  OifO 

Konigreich  Wurttemberg  und  Hobenzollern 

Q99  7Q41 
7J££ 

fifVi  C7R 
004  O  lO 

R71*  R9Ci 

Provinzen  Osl-  und  Westpreussen  (ausser 

GQ9  796,1 

CQA  ftH7l 
OcV*  UU4  j 

70ri  IItI 

IUcI  1U«I{ 

oyu  ouu 

COR  991  I 
OJO  Oi  I  { 

OOO  U££a 

*>82  191 

V-tQ  1 

JOJ  OJOj 

fi4R0711 

OtO  U(  1  J 

Grossberzogthum  Baden  (ausser  Mannheim) 

UlO  OUUn 

4Cfi  IRfil 
400  loo .j 

41  =>  414 
tOJ  nit 

Rheinprovinz  recbts  des  Rheins  (ausser 

Rubrrevier,    Rheinbafen    und  Kreis 

149  9^R 
O'ki  £oo 

9Q7  1  <»1 

9QR  RC7L 

£»30  Ov  1^ 

Grossberzogthum  Hessen  (ausser  Ober- 

339  596 

321  752$ 

•2^3  4191 

£00  Y  1  4*9 

327  288 

297  502 

£JO  Ot^Y 

Bayerisohe  Pfalz  (ausser  Ludwigsbafcn) 

313  846$ 

313  687% 

"ti.1  7R1 
O*  l  1 00 

Prov.  Schleswig-Bolstein  (ausser  d.  Hafen) 

269  805 

264  403 

977  R71 

Provinz  Pomtnern  (ausser  den  Hafen) 

187  890 A 

177  471 

1  CQ  017' 

Grhzgtb.  Meckleuburg  (ausser  den  Hafen) 

178  067 

187  613 

1  CR  i.'ili 
1DP  *Ot>§ 

Rheinhifen  Duisburg,  Ruhrort,  Hocbfeld 

152  497 

132  950* 

144  <>0O 

100  295$         99  190| 

RR  Q7R1 

Ost-  und  westpreussiscbe  Hafen    .    .  . 

70  378 

90  705$ 

63  812$ 

28  658 

30  386$ 

25  313$ 

28  1G6 

28  397 

8  617$ 

25  368$ 

13  522 

9  241 

Mannheim  und  Ludwigshafen  .... 

14  2864 

16211$ 

12  884's 

12  204$ 

9  6421 

3  996% 

Rostock,  Liibeck,  Kiel,  Flensburg  etc.  . 

8  096$ 

5  494 

6  172$ 

7  744 

4  152 

5  444$ 

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Die  Guterbewegung  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre  1886. 


493 


2.    Inland -Wecbsel verkehr  (mit  Aasschluss  der  Seehfifen). 


No. 


22 
23 
13 
27 
19 
24 

11 

15 

20 
18 
17 
25 


21 

28 
26 

29 
36 
34 
1 

32 

12 
31 
33 
35 
16 

3 
14 

5 

30 
7 


Des  Verkehrsbezirks 
Bezeichnun? 


Im  Yersand. 

Rubrrevier  der  Provinz  Westfalen  .  .  . 
„         „  Rheinprovinz     .    .    .  . 

RegieniDgsbezirk  Oppeln  

Saarrevier  

Regierungsbezirk  Merseburg  und  Thuringen 

Provinz  Westfalen  (ausser  Rahrrevier)  und 
Waldeck  

ProviDZ  Hannover,  Braunschweig,  Olden- 
burg, Lippe  etc.  (ansser  den  Hafen) 

Regierungsbezirke  Breslau  (ausser  Stadt 
Breslau)  and  Liegnitz  

Konigreicb  Sscbsen  

Regierungsbezirk  Magdeburg  und  Anbalt 

Provinz  Brandenburg  (ausser  Berlin)  .  . 

Rbeinprovinz  rechts  des  Rbeins  (ausser 
Rubrrevier,  Rheinh&fen  und  Kreis 
Wetzlar)  

Provinz  Hessen-Nassau,  Oberbessen  und 
Kreis  Wetzlar  

RbeiobSfen  Duisburg,  Ruhrort,  Hochfeld 

Rbeinprorinz  links  des  Rbeins  (ausser 
Saarrevier)  

Lotbringen  

K5nigreicb  Bayern  recbts  des  Rbeins 

Mannheim  und  Ludwigsbafen    .    .   .  . 

Protinzen  Ost-  und  Westpreussen  (ausser 
den  Bafen)  

Grossherzogthum  Hessen  (ausser  Ober- 
bessen)   .... 

Provinz  Posen  

Bayerische  Pfalz  (ausser  Ludwigsbafen)  . 

Grossberzogtbum  Baden  (ausser  Mannheim) 

Konigreicb  Wurttemberg  uDd  Hobenzollem 

Stadt  Berlin  

Provinz  Pommern  (ausser  den  Hafen) 

Stadt  Breslau  

Grossherzogthum  Mecklenburg  (ausser  den 
Hafen)  

Elsass   

Provinz  Schleswig-Holstein  


Beforderte  Mengen 
in 

1886       i       1885  1884 


12  769  462 
6  914  437% 
5  489  412* 
2  826  485 
2  553139% 

2  318  098 

1  920  5274 

1  729  231% 
1713  001 
1  594  3224 


12  668  8464 
6  890  681 
5  287  683 
2  749  819 
2  455  87  U 

2  378  851* 


1  597  897 
1  705  664.J 
1  564  007 


12  251  563| 
6  659  721 
4  959  211 
2  738  965 
2  266  277% 

2  303  778 


1  747  6852l      1  814  309 « 


1  603  9184 
1  565  346% 
1  536  224 


1  502  931 

1  299  499% 

1  228  466 

1  458  503% 

1331907| 

1317  821% 

1410  637 
1  274  896 

1321104 
1  206  475 

1  425  883 
1  102  9434 

1  197  1304 
1  192  813 
1  171744 
1  061  487 

1  139  127 
1080  137% 
1  140  297 
1004  868 

1  052  386% 
1  006  028 
1096  57U 
1002  393% 

672  285 

547  506* 

530  408% 

658  503 J 
653  880 
587  3824 
581  6364 
511369 
503  402% 
464  7424 
314  073^ 

636  594$ 
582  105 
534  899% 
524  529 
487  556A 
496  621 
390  347i 
303  267 

539  780% 
563  929 
537  681% 
475  375% 
498  919 
546  482% 
311327 
286  4974 

220  703 
205  2414 
185  383 

178  4744 
185  2644 
171  484 

157  220 
184  6224 
147  740% 

I- 

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494 


Die  GuteTbewegung  aaf  deutschen  Eisenbahuen  im  Jabre  1886. 


Des  Verkehrsbezirks 

Beforderte  Mengen 

in 

No. 

Bezeichnung 

1  Qac 

lOOO 

lOOO 
Tonnen 

1  oo» 

Im  Empfang. 

28 

Rheinhlfen  Duisburg,  Rubrort,  Hochfeld 

4  985  2364 

4  822  8394 

4  24 1  484 

23 

Ruhrrevier  der  Rbeinprovinz  .... 

3  882  758A 

3  719  1784 

8  607  142 

24 

Provinz  Westfalen  (ausser  Rubrreyier)  and 

3  373  067 

3  332  831 

3  354  1234 

* 

11 

Provinz  Hannover,  Braunschweig,  Olden- 

burg, Lippe  etc.  (ausser  den  Hafen) 

3  361  956 

3  429  511* 

3  483  580 

26 

Rheinprovinz  links  des  Rheins  (ausser 

Saarrevier)  

3  329  925^ 

3  196  1154 

3  257  3364 

16 

3  310  4571 

2  837  221 

2  699  819 

22 

Ruhrrevier  der  Provinz  Westfalen  .    .  . 

2  808  2864 

2  781  764 

2  736  4064 

19 

Regierungsbezirk  Merseburgund  Thuringen 

2  428  440 

2  382  963 

2  282  468^ 

20 

Konigreich  Sachsen  

2  399  374i 

2  225  187 

2  008  039 

21 

Provinz  Hessen  -  Nassau ,  Oberbessen  und 

Kreis  Wetzlar  

2  253  016* 

2  226  3044 

2  131033k; 

25 

Rbeinprovinz  rechts  des  Rheins  (ausser 

Ruhrrevier,  Rbeinb&fen  u.  Kr.  Wetzlar) 

2  173  364 

2  276  1284 

2  359  213 

15 

Regierungsbezirke  Breslau  (ausser  Stadt 

1  927  3614 

1  836  6924 

1  780  711 

18 

Regierungsbezirk  Magdeburg  und  Anbalt 

1  894  725 

1  906  714 

1  988  3204 

17 

Provinz  Brandenburg  (ohne  Berlin)   .  • 

1874  455 

1  691  244* 

- 

1  684  3704 

36 

Konigreich  Bayern  recbts  des  Rheins 

1  532  127 

1  499  807 

1  347  765^ 

33 

Grossherzogthum  Baden  (ausser Mannheim) 

1  410  237 

1  400  2724 

1  354  4584 

14 

1  335  882 

1  310  695 

1  209  629 

35 

Konigreich  Wurttemberg  und  Hobenzollern 

1  249  087 

1  162  646 

1  113813 

12 

1  246  761 4 

1  247  519 

12406884 

29 

1 107  1104 

1 072  9844 

1  026  4284 

30 

966  285 

991  205* 

1  046  172 

27 

965  916* 

882  7394 

778  766 

1 

Provinzen  Ost-  und  Westpreussen  (ausser 

907  298 

859  490i 

962  4054 

31 

Bayerische  Pfalz  (ausser  Ludwigshafen)  . 

900  277 

881  101 

848  097 

32 

Grossberzogtbum  Hessen   (ausser  Ober- 

719  000 

715  3294 

724  840 

34 

Mannheim  und  Ludwigshafen  .... 

629  110* 

592  2434 

559  725 

7 

Provinz  Scbleswig-Holstein  (ausser  den 

523  088i 

505  914 

5510544 

3 

Provinz  Pommern  (ausser  den  Hifen) 

409  070 

382  584 

447  272 

13 

365026* 

400  5544 

414  347 

5 

Grossberzogtbum  Mecklenburg  (ausser  den 

240  5364 

2334114 

264  690 

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Die  Outer  be  wegung  auf  deutschen  Eiaenbabnen  im  Jab  re  1886.  495 
3.    EUenbahnverkehr  der  Seebafen. 

No. 

Des  Verkehrsbezirks 
Bezeichnung 

Beforderte  Mengen 
in 

1886       |       1885      |  1884 

Tonnen 

6 
6 
9 
4 
2 
10 

8 
9 
4 

2 
6 
10 

4. 

Versanti*  (Einfubr  nacb  Deutschland). 
Rostock,  Lubeck,  Kiel,  Flensburg  etc.  . 

Ost-  und  westprenssiache  Hafen     .    .  . 
Enipfaug  (Ausfuhr  aus  Deutscbland). 

Ost-  und  westpreussische  Hafen     .    .  • 
Rostock,  Lubeck,  Kiel,  Flensburg  .    .  . 

Wecbsel verkehr  mit  dem  Ausla 

720  043% 
500  707$ 
497  768$ 
356  086 
299  969 
83  949 

1208  069 
785  043 
565  090% 
550  135 
378  605 
114  205 

nde  (mit  A 

708  898 
477  8234 
547  391 
325  818 
298  412 
78  842 

1  093  734% 
688  934 
505  845% 
468  802 
372  377% 
109  420$ 

usschlass  de 

8038144 
507  462$ 
611  473$ 
490  613$ 
396  893% 
74  987  i 

1  073  713$ 
675821 
442  6604 
456  320$ 
370  544$ 
108  777% 

r  Seebafen). 

No. 

Des  Verkehrsbezirks 
Bezeichnung 

Beforderte  Mengen 

1886      |       1885      |  1884 
Tonnen 

13 
22 
27 
15 

23 
26 

29 
36 
34 
30 
20 
33 

it 

21 

35 
25 

Im  Versandder  deutscben  Verkebrsbezirke. 

RubrreTier  der  Provinz  Westfalen  .    .  . 

Regierungsbezirke  Breslau  (ausser  Stadt 

Breslau)  und  Lie  go  it  z  

Hubrrevier  der  Rheinprovinz     .       .  . 
Rheinprovinz  links  des  Rbeins  (ausser 

Konigreich  Bayern  rechts  des  Rheins 
Mannheim  und  Ludwigsbafen  .... 

Elsass   

Konigreich  Sachsen  

OroBsherzogtbum  Baden  (ausser  Mannheim) 
t^rovinz  w  esiiaien  i&usser  ivunrreTier^  uiiu 

ProTinz  HessenNassau,  Oberbessen  und 

Kreis  Wetzlar  

Konigreich  Worttemberg  und  Hobenzollern 
Rheinprovinz  rechts  des  Rheins  (ausser 
Ruhrrevier,Rbeinhafenund  Kr.Wetilar) 

2  344  103 
2  213  052$ 
1  037  619 

744  403^ 
541  176 

487  683$ 
391  977% 
242  693 
165  274 
159  443 
124  201$ 
119  273 

106  132 

92  668% 
75  3204 

57  248$ 

i 

2  218  577 
2  264  595 
1  162  470$ 

751  803$ 
706  538 

533  868 
392  432$ 
231  871$ 
130884$ 
162  219 
131  132$ 
120  413 

123  543* 

80  863 
70145 

87  677 

2  115  604$ 
2  172  389 
1  179  162 

751  281% 
717  505 

609  881$ 
379683 
250125 
161  553 
188  057$ 
124  076 
124  356 

122  682$ 

79893% 
72  1964 

87  300 

Digitized  by  Google 


496  Die  Guterbewegung  auf  deutscben  Eisenbabnen  im  Jabre  1886. 


No. 

ues  verae nrsoez  i  r k s 
Bczeichoung 

Befdrderte  Mengen 
in 

1886      |       1885      |  1884 

Tonnen 

11 

Provinz  Hannover,  Braunschweig,  Olden- 

burg, Lippe  etc.  (ausser  den  Hifen)  . 

55  2824 

54  1824 

77  5494 

18 

Regierungsbezirk  Magdeburg  und  Anbalt 

50174% 

48  234 

50  9014 

31 

•        a            r%  *     •           m                             v         ft       a         •        *  \ 

Bayensche  Pfalz  (auaser  Ludwigshafen)  . 

44  583 

42  794 

49  2224 

28 

Rheinh&fen  Duisburg,  Rubrort,  Hocbfeld 

35  8294 

35  904 

41  640 

19 

V%            *                              ft             •     ft                             1                                  ft                 •  • 

Regierungsbezirk  Mereeburg  und  Thurmgen 

35  592 

28  694 

43  339 

14 

25  642 

33  987| 

29  107 

32 

Grossherzogth.  Hessen  (auaser  Oberbessen) 

22  508 

17  213 

20058 

16 

20  344  A 

21  095| 

23  680 

1 

Provinzen  Ost-  und  Westpreussen  (ausser 

17  756% 

17  0085s 

15  015* 

12 

Provinz  Posen  

8  620% 

9  451 

19  007 

17 

Provwz  Brandenburg  (ausser  Berlin)  .  . 

7  464| 

4  767J 

5  7824 

7 

Provinz  Schleswig-Holstein  (ausser  den 

4  622 

4  417% 

5  2274 

3 

Provinz  Pommern  (ausser  den  Hafen) 

185% 

443% 

401 

5 

Grossberzogthum  Mecklenburg  (ausser  den 

51 

23 

2014 

im  rjUijuaiiir  uer  aeuiscnon  >  orKenrs- 

DezirKe. 

20 

1  672  479 

1  593  343 

•1  099  9574 

36 

*               am                                                         mi             ft                      ■  a 

Konigreich  Bayern  reehts  des  Rheins  .  • 

845  8594 

814  567 

749  7784 

26 

ft         t                          •                            ft            ft            «v  a        ft                 s  <• 

Rheinprovinz  links  des  Rheins  (ausser  dem 

431  426 

429  958 

a  *     a sw\a 

441409* 

22 

Ruhrrevier  der  Pronnz  Westfalen  .    .  . 

279  629$ 

366  235 

345  243 

13 

W            •                             ft.             *     ft  1 

264  271^ 

271  247 

271  057% 

16 

244  83 1| 

244  840 

235  0074 

17 

Provinz  Brandenburg  (ausser  Berlin)  .  . 

216  056% 

207  734 

179  111 

19 

t\         ft                       i          •    ft    ma              t                           i  m*    *■  * 

RepierungsbezirkMerseburg  und  Thurmgen 

205  881 

183  294% 

152  819 

30 

186  275% 

205  053 

/>AJftj  AAA 

223  809 

23 

RubrreTier  der  Rheinprovinz  

178  7524 

268  756 

2o3  2754 

29 

T      il  * 

150079 

192  747 

182  1204 

15 

W>            •                              I             •      ft               tt              ft                    t                                   A»  •         ft.  i 

Regiorungshezirke  Breslau  (ausser  Stadt 

Breslau)  und  Liegnitz  

138  557 ' 

145  634 

161  8794 

11 

102  9934 

113  100 

126  1054 

21 

Provinz  Hessen-Nassau,  Oberhessen  und 

ftrt>       •        «rr  ft 

Kreis  Wetzlar 

102  2084 

116  3544 

73  445 

35 

WT  •»        •               •      a     rm-r  -                        1                                   ft    vw      a                       a  a 

Konigreich  Wurttemberg  und  Hohenzollern 

83  2464 

64  0404 

62  552| 

i  ji 
14 

65  441% 

9O3O0i 

98  375 

11 

Provinz  Hannover,  Braunschweig,  Olden- 

burg, Lippe  etc.  (ausser  den  H&fen)  . 

56  191 

50  749 

36  662 

18 

Regierungsbezirk  Magdeburg  und  Anbalt 

47  019 

43  726 

21  792 

1 

Provinzen  Ost-  und  Westpreussen  .    .  . 

43  2924  1 

45  1874  ; 

60  991* 

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Die  Guterbewegung  auf  deutschen  Eisenbabnen  im  Jabre  1886.  497 


No. 

Dos  Ye rkehrsbozirks 
Bezeichnung 

Beforderte  Mengen 
in 

1886             1885  1884 

To  line n 

24 

Provinz  Westfalen  (ausser  Rubrrener) 

43  234 

41  063 

39  177 

33 

Grossherzogthum  Baden  (ausser  Mannheim) 

49  870 

48  306  A 

59  M2\ 

32 

Grossherzogthum  Hessen    (ausser  Ober- 

bessen)   

31  236 

40  491 

67  647% 

34 

Mannheim  und  Ludwigsbafen  .... 

29  822* 

48  717* 

54  477% 

25 

Rbeinprovinz  rechts  des  Rheins  (ausser 

*  > 

Ruhrrevier,    Rheinhlfen   und  Kreis 

Wetzlar)  

26  666* 

29  404% 

33  014 

28 

Rheinhafen  Duisburg,  Rubrort,  Hochfeld  . 

24  267 

37  601 

43  205* 

31 

Bayeriscbe  Pfalz  (ausser  Ludwigsbafen)  . 

22  195 

35  501 

41547 

12 

19  993 

18  256 

25  704 

7 

Provinz  Scbleswig-Holstein  (ausser  den 

2  913 

3  778% 

3  235* 

5 

Grossherzogthum  Mecklenburg  (ausser  den 

Hafen)  

1  739 

1  322% 

1074* 

3 

ProTinz  Pommem  (ausser  den  Hafen) .  . 

1471% 

1  193 

1  376 

5.  Eiseubahnverkehr  der  Seeh&fen  mit  dem  Auslande. 


No. 

Des  Verkehrsbezirks 
Bezeichnung 

Beforderte  Mengen 
in 

1886      |       1885  1884 
Tonnen 

Yeraand  (Kin-  bezw.  Durchfuhr). 

2 

Ost-  und  Westpreussische  Hafen  .    .  . 

128  607 

127  648 

103  297 

9 

65  690 

65  577* 

74  044* 

8 

59  329 

66  219* 

74  3414 

4 

Pommerscbe  Hafen  

24  282* 

20  912* 

2781U 

6 

Rostock,  Labeck,  Kiel,  Flensbarg  etc. 

3  724 

4  000* 

4  401* 

10 

907 

674* 

704^ 

Empfang  (Aus-  bezw.  Durchfuhr). 

2 

Ost-  und  Westpreussische  Hafen  .    .  . 

284  004* 

604  501* 

440  047 

8 

71  283 

60  944 

68  772 

4 

28  186 

23  849 

18  8724 

9 

14  781 

14  032 

14  859* 

6 

Rostock,  Lnbeck,  Kiel,  Flensburg  etc.  . 

4  441* 

5  710.1 

5  766 

10 

2  617 

2  294 

1734 

Digitized  by  Google 


498  Die  Goterbewegung  auf  deutscheu  Eisenbahnen  im  Jabre  1886. 


6.  Vereand  des  Aaslandes. 


Des  Verkehrsbezirks 

Beforderte  Meugen 
in 

INO. 

isezeicnnuni? 

1886 

1885      1  1884 

Tonnen 

64 

2  977  557 * 

2  750  093 

2  163  855 

59 

597  4444 

664  944 

574  219* 

61 

440  555 

578  3624 

586  704* 

60 

434  107$ 

489  010 

504  696 

55 

Oesterreicb    (obne    Bobmen,  Galizien, 

328  485* 

365  562 

380  362 

51 

279  787 

292  210 

226  780* 

50 

236  550 

580  8884 

490  207 

52 

198  533* 

208  559* 

218  838 

53 

177  334  * 

213 138* 

216  641* 

58 

149  613* 

169  6904 

188  454 

56 

89  20$ 

88  343 

88  344* 

57 

v  1 

43  312 

44  142 

40  4984 

64 

12  821 

15  879 

13  941 

bo 

553* 

1545* 

811 

62 

349 

464 

560* 

7.  EmpfaDg  des 

Anslandes. 

Des  Verkehrsbezirks 

Beforderte  Mengen 

in 

No. 

Bezeicbnung 

1886 

1885 

Tonncii 

1884 

61 

2  058 

1  991  654 

1  879  382 

55 

Oesterreicb    (obne    Bobmen,  Galizien, 

1  511  327* 

1422  891^ 

1  392  657* 

54 

1  199  848 

1  208  248 

1  205  755 

56 

1  020  977* 

978  238* 

1  052  332* 

58 

1011  797 

1  177  010 

1  346  335* 

60 

872  187* 

1  035  092* 

1  095  213 

59 

593  925 

747  441 

676  247 

51 

550  922 

545  883 

514  938 

*w 
oz 

221  864 

214  305 

173089 

57 

186  285 

174  523* 

181  538* 

53 

179  3084 

167  050 

163  299 

50 

73  841 

65  042 

76  414* 

64 

30  562* 

42  180 

38  328* 

62 

1  5404 

2  305 

5  569* 

63 

242* 

417* 

380* 

Digitized  by  Google 


Die  Gnterbewepung  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  J&hre  1886. 


499 


Die  einzelnen  Artikelgruppen  des  Waarenverzeichnisses  (s.  S.  343  ff. 
des  Archive  von  1884)  ordnen  sich  nach  den  beftrderten  Mengen  des 
Geaammtverkehrs : 


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Abgekurzte  Bexeichnong. 

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46 

Pptmlpnm   lini!  Minpralnlp 

19 

42 

16 

68a 

58 

45 

18 

2 

29 

Beforderte  Mengen 
in 

1886      1       1885      |  1884 


Ton u en 


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71 1  'iTW! 

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i oy  o <o 

667  665 

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04  i  o4U 

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UOv  OO  ( 

040  OU»7g 

o«j»*  OUO j 

B*18  026 

630  587 A 

646  227£ 

638  057 

720  3974 

614  132 

590  988 

581  240 

562  77  U 

546  628£ 

500  793 

503  484£ 

534  867 

482  4784 

468  782^ 

449  488 

435  8124 

428  824| 

407  7844 

394  531 

427  1224 

364  3884 

319  0954 

384  8354 

419  5004 

452  004 

358  041 

332  737 

352  1334 

344  371 

388  0174 

329  9384 

344  198 

320  0584 

283  7094 

311  918 

294  842 i 
283  945A 

289  178 

298  2394 

2714044 

296  410 

267  4154 

252  182 

Digitized  by  Google 


500  Die  Guterbewegung  auf  dentschen  Eisenhahnen  im  Jahre  1886. 


»  . 
4>  *> 

2-- 
>  2 

it 

Abgekorzte  Bezeichnung 

Beforderte  Mengen 
in 

1886       |       1885       |  1884 
Tonnen 

32 

1  f  ol  77  fMlPTnftvc^P 

290  142 

277  524£ 

322  6174 

44 

Oolkuchen 

283  759 

268  921 

274  368! 

43 

Oele.  Fette 

270  258 

271  378 A 

265  1504 

62 

Tbeer 

265  189! 

256  527£ 

250  207 

66 

Wolle 

258  638 

233  232 

230  3781 

27 

Gam 

250065 

230  2644 

210 6101 

40 

Lumnpn 

44t4UJ|JlrU  ........... 

237  906 

236  9594 

240  274 

65 

Wein 

222  369 

203  0704 

193  3704 

64 

Torf 

216  541| 

206  918 

217  03  Us 

28f 

Leinsaat 

214  8694 

218  855 

232  958! 

SO 

Ruhormvrun 

191  844 

226  1194 

185  659 

57 

Starke 

191  284 

170  6204 

163  747 

17 

Eiserne  Rohren 

186  433 

163  1084 

182  985 J 

67 

Zink 

183  1334 

179  3774 

158  310 

30 

177  322 

176  484 

168  6714 

•24 
*** 

Fischft 

176  703 

161  639 

135  666 

*<j 

Fl»rh«s 

171  319$ 

211  818 

204  854 

55a 

Soda,  rfth? 

168  6154 

160  8234 

143  962! 

63 

Thoiiwaaren 

167  6924 

160  391 

148  180 

8 

154  2084 

151  402 

140  500 

53 

Schiofer 

151  1224 

147  3064 

141  247 

48 

Thnnrohrpn 

149  2174 

153  026 

168  075 

54 

148  162 

143  066 

138  7584 

Rnrlcn 

140  8374 

139  4004 

129  6064 

4 

TtJei 

134  815^ 

131  799 

134  1784 

4.7 

127  904 

150  4424 

128  637 

35 

K  o  (Tpp 

109  515 

102  155 

106  242! 

28e 

106  4881 

104  9344 

108  773 

IT 

V*  i  <  »^  r»  Via  f  \      t"*  n  wp  1 1  on  pi'sptha 

102  396 

113  643 

113  7654 

61 

Tabak  roh 

97  5854 

99  275i 

95  637 

15 

Kiserne  Achsen  . 

87  193 

88  116* 

99  283 

83  894 

89  131 

87  9454 

81846 

79  0754 

* 

818644 

V  o  r  K  V  i  »*i  I  if  a, r 

64  2274 

67  206 

58  866 

OO 

U  /  i  *i  Fiiti 

48  8474 

38  919 

37  694 

9 

46  177 

43  9854 

44  183 

34 

33153 

32  8064 

30  951 

i 

Ahf&lle 

280164 

28  225i 

35  604J 

26 

20  835 

22  210 

20  6774 

55b 

20  524J 

17  008 

19  9254 

39 

16  524" 

19  6804 

26  0494 

Digitized  by  Google 


Die  Gilterbewegung  auf  deatschen  Eisenbahnoa  im  Jahre  1886.  501 


2.  Erzeugnisse  der  Land wirthsch aft. 


, 

Da  von  entfallen  auf  den 

Im  eagcren 

Lokal- 
Terkebr  der 
einzehu-n 
Verkehrs- 
bezirke 

Im  Wecbsel- 

verkebr  der 
deuUcben  Ver- 

kehrs  bezirke 
mit  Attsschluss 

der  Seehafcn- 
statlonen. 

Es  wurden 
befordert 

Jahr 

Deber- 
baupt 

Ver 
im  InUnde 

tehr 

mit  dem 
Atulande 

Tounen 

Weizeu  .... 

1886 

i  qoa  a  l  o 

1  830  018 

1    CTO  Oil 

1  578  341 

oci  /»tt 

251  677 

748  806 

668  821 

1885 

1   OQO  ISO  I 

l  982  7o9$ 

1 0O0  y4y 

4  1'}  O  1  A  I 

473  810$ 

733  439$ 

628  573 

1884 

1  P.CQ  Oflf»  I 

1  obo  lo\}^ 

1  a  00  in  \ 

4  00  yuo 

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1884 

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1886 

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1885 

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1884 

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1886 

1  808  111^ 

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1885 

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1884 

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Kartoffeln    .    .  . 

1886 

955  779$ 

88  <  592 

68  187i 

297  207$ 

003  70 1  $ 

1885 

871  041 

820  882, J 

50  159 

257  032$ 

491  465$ 

1884 

902  335$ 

847  640$ 

54  695 

291  095 

486  224 

Spiritus  .... 

1886 

562  771$ 

537  797 

24  974  i 

151485 

224  366 

- 

1885 

546  628$ 

520  252$ 

26  376 

156  469$ 

236  429$ 

1884 

500  793 

480  708$ 

20  084  J 

148  968$ 

225  041 

Ruben  .... 

1886 

2  647  766 $ 

2  620  433 

27  333 .} 

2  239  208$ 

365  137$ 

1885 

2  769  578  $ 

2  731  730 

37  848.J 

2  347  180 

373  436$ 

1884 

3  373  990^ 

3  343  2951 

30  695 

2  822  430 

510  094$ 

Rubensyrup .    .  . 

1886 

191  844 

186  342$ 

5  501A 

94  287$ 

86  101 

1885 

226  1 19J 

217  006 

9  113i 

105  691$ 

94  113$ 

1884 

185  659 

180  235 

5  424 

94  383$ 

78  844$ 

Robzuckcr   .   .  . 

1886 

914  381 

842  737 \ 

71  643£ 

355  667 

290  204$ 

1885 

927  443$ 

83G  636 

90  807 1 

370  694^ 

292  118 

1884 

1  020  382 $ 

870  904  i 

149  478 

336  278$ 

306  225$ 

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Die  Guterbewegung  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre  1886. 


befordert 

Jabr 

1 

Ueber- 
baupt 

Davon  entfa 
Vert 

im  Iniande 

leu  auf  den 
etar 

mit  dem 
Autlaade 

lm  en  gerei! 

Lokal- 
verkenr  der 
cincelnon 
Vorkebrs- 
bexirke 

Im  WeehMl- 
verk.br  der 

deuuchen  Ver- 

rait  AuMrt)lu,i 
der  Seehtten- 
sUtionen 

TonneD 

Raffinirter  Zuckcr  . 

1886 

358  041 

330  847 

27  194 

87  175 

187  874 

1885 

332  737 

307  502| 

25  234* 

83  650* 

180  353} 

1884 
loot 

352  133* 

303  472^ 

48  661 

83  386 

160  248 

T^in  n  from  i  f  t  *«1 

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lOOD 

1  650  781 

1  528  987* 

121  793* 

748811* 

526  855'; 

lOOJ 

1  597  307 

1  480  503* 

116  803* 

766  685 

484  213i 

1884. 
loot 

1  568  823 

1  458  477* 

110  345^ 

Stuck 

709  007 

484  092* 

Pferdc  .... 

1886 

350,176 

303  897 

46  279 

110  229 

144  782 

1885 

333  278 

297  487 

35  791 

103  357 

137  803 

1884 

325  927 

295  418 

30  509 

116  134 

133  977 

Rindvieh  .... 

1S86 

3  152  689 

3  070  380 

82  309 

1  619  161 

1  231  603 

1885 

2  899  488 

2  826  192 

73  296 

1  511  881 

1  119  29S 

1884 

2  795  964 

2  726  121 

68  943 

1450  461 

1  089  106 

Scbafe  .... 

1886 

3  577  807 

2  805  646 

772  161 

523  567 

1  864  300 

1885 

3  131  288 

2  486  573 

664  715 

443  098 

1  620085 

1884 

3  8G8  413 

2  635  034 

1  233  379 

514  547 

1  620  417 

Schweine .... 

1886 

6  755  636 

6  156  988 

598  648 

2  419  829 

3  042  901 

i  oof 

1885 

6  539  256 

6  249  288 

289  968 

2  539  323 

,  2  972  980 

1884 

6  246  291 

5  949  485 

296  776 

2  199  940 

2  760  649 

Geflugel  .    .    .  . 

1886 

5  145  950 

3  808  682 

1  337  268 

1  342  165 

2  393  6ti4 

1885 

4  154  120 

3  169  383 

984  737 

1  191014 

1  903  137 

1884 

3  549  068 

2  842  141 

706  927 

1  241  421 

1  518  045 

Der  st&rkste  Vers  and  (nach  den  anderen  deutschen  Verkehrsbezirken 
einschliesslich  der  Seebafen)  fand  statt: 

an  Weizen:  155  594  t  (gegen  183  00372  t  in  1885  und  244  776  t  in 
1884)  aus  V-B.  34  (Mannheim  und  Ludwigshafen),  93  01872  1  (gegen 
68  9761/2  t  in  1885  und  61  135^2  in  1884)  aus  V.-B.  1  (Ost  und 
Westpreussen)  und  75  870^2  t  (gegen  70  785  und  67  634)  aus  V.-B. 
18  (Reg.-Bez.  Magdeburg  etc.); 

an  Roggen:  109  723  t  (111289  und  100398)  aus  V.-B.  12  (Provuu 
Posen),  77  991V2  t  (62  7287a  und  64  511)  aus  V.-B.  1  (Ost-  und 
Westpreussen)  und  67  3257a  t  (62  1041/2  und  84  723)  aus  V.-B.  28 
(Duisburg,  Ruhrort,  Hoehfeld); 

an  Hafer:  34  793  t  (41  840  und  56  806 Va)  aus  V.-B.  28  (Duisburg, 
Ruhrort,  Hochfeld),  33  472  t  (21  2907a  und  6  95672)  aus  V.-B.  3 
(Provinz  Pommern)  und  32  713  t  (62  7287a  und  64  511)  aus  V.-B.  1 
(Ost-  und  Westpreussen); 


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Die  Oaterhewegunfj  auf  deatscben  Eisenbahnen  im  Jahre  1886. 


503 


an  Gerste:  56  072  t  (42  898  und  49  4747?  aus  V.-B.  19  (Reg.-Bez. 
Merseburg  und  Thuringen),  54  7287s  t  (6317172  ™d  52  950)  aus 
V..B.  18  (Reg.-Bez.  Magdeburg  etc.)  und  398377s  t  (38  9087s  ^ 
32  268)  aus  V.-B.  28  (Duisburg,  Ruhrort,  Hochfeld); 

an  Mais  und  Hulsenfrfichten:  45  1517s  t  (39  691  und  37  07*72)  aus 
V.-B.  19  (Reg.-Bez.  Mereeburg  und  Thuringen),  30  810V2  t  (35  8277s 
und  31  0537s)  aus  V.-B.  18  (Reg.-Bez.  Magdeburg  etc.)  und  23  3087s  t 
(HOOIV2  and  19  452V2)  aus  V.-B.  1  (Ost-  und  Westpreussen) ; 

an  Leinsaat:  18  4497a  t  (16  97872  und  15  2041/2)  aus  V.-B.  34  (Mann- 
heim und  Ludwigshafen),  10  956  t  (9  367  und  9  7727a  0  aus  V.-B.  1 
(Ost-  und  Westpreussen)  und  10  366  t  (10  9127a  und  9  4247a)  »us 
V.-B.  5  (Mecklenburg); 

an  Samereien:  7  491  t  (6  8097a  und  9  7697s)  aus  V.-B.  18  (Reg.-Bez. 
Magdeburg  etc.),  7  47972  t  (5  763  und  4904)  aus  V.-B.  14  (Stadt 
Breslau)  und  5  2547a  (5  285  und  6  7117a)  aus  V.-B.  19  Reg.-Bez. 
Merseburg  und  Thuringen); 

an  Mublenfabrikaten:  85  1987*  t  (76  2057a  und  87  5667a)  aus  V.-B. 
11  (Provinz  Hannover  etc.),  67  505  t  (68  6837a  und  59  0037a)  aus 
V.-B.  20  (K5nigreich  Sachsen)  und  62  959  t  (73  009 7'2  und  80  87272) 
aus  V.-B.  16  (Berlin); 

an  Kartoffeln:  117  128  t  (118  018  und  99  969)  aus  V.-B.  18  (Reg.-Bez. 
Magdeburg  etc.),  95  553  t  (91  780  und  105  537)  aus  V.-B.  17  (Provinz 
Brandenburg)  und  59  692 Va  t  (33  168  und  35  171)  aus  V.-B.  12 
(Provinz  Posen); 

an  Spiritus:  63  912  t  (66  8547a  und  70  8927a)  aus  V--B-  1?  (Provinz 
Brandenburg),  52  5417a  t  (44  1767a  und  36  4837a)  aus  V.-B.  12 
(Provinz  Posen)  und  33  516  t  (31  7471  2  und  28  7987s)  aus  V.-B.  19 
(Reg.-Bez.  Merseburg  und  Thuringen); 

an  Ruben:  54  813  t  (50  194  und  96  521)  aus  V.-B.  19  (Reg.-Bez.  Merse- 
burg und  Thuringen),  53  074  t  (57  8437s  und  55  493)  aus  V.-B.  18 
(Reg.-Bez.  Magdeburg  etc.)  und  41  2961/2  t  (43  526  und  53  806  72) 
aus  V.-B  15  (Reg.-Bez.  Breslau  und  Liegnitz); 

an  Rubensyrup:  21  38072  t  (219887s  und  17  411)  aus  V.-B.  19  (Reg.- 
Bez.  Merseburg  und  Thuringen),  20  029  t  (12  563  und  12  3627s)  aus 
V.-B.  18  (Reg.-Bez.  Magdeburg  etc.)  und  12  6757s  (16  1377s  und 
121707s)  aus  V.-B.  11  (Provinz  Hannover  etc.); 

an  Rohzucker:  146  318  t  (111  573  und  151  353  aus  V.-B.  11  (Provinz 
Hannover  etc.),  83  348  t  (90  9177,  und  105  223Vs)  aus  V.-B.  19 
(Reg.-Bez.  Merseburg  und  Thuringen)  und  45  7917s  t  (39  6947s  und 
42  8417s)  aus  V.-B.  1  (Ost-  und  Westpreussen); 


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504  Die  Guterbeweguog  auf  deutscben  Eisenbabneu  im  Jabre  1886. 

an  raffinirtem  Zucker:  54  051  t  (53  785  und  55  608)  aus  V.-B.  18 
(Reg.-Bez.  Magdeburg  etc.),  33  495  t  (31  317Va  and  28182)  aus  V.-B. 
31  (Pfalz)  und  30  0491  2  (26  830  und  22  846)  aus  V.-B.  15  (Reg.-Bez. 
Breslau  und  Liegnitz); 

an  Dungemitteln:  158  522 V2  t  (154  004*0  und  147  362 V2)  aus  V.-B. 
18  (Reg.-Bez.  Magdeburg  etc.),  58  0861  2  t  (49  239V'2und  49  182)  aus 
V.-B.  11  (Provinz  Hannover  etc.)  und  52  533  t  (60  020  und  59  967) 
aus  V.-B.  16  (BerliD); 

an  Pferden:  27  140  St.  (31  260  und  29  651)  aus  V.-B.  16  (Berlin), 
26  377  St.  (32  175  und  32  608)  aus  V.-B.  1  (Ost-  und  Westpreussen) 
und  15  530  St.  (17  745  und  14  586)  aus  V.-B.  11  (Provinz  Hannover  etc.); 

an  Rindvieb:  160914  St.  (144  172  und  140  552)  aus  V.-B.  11  (Provinz 
Hannover  etc.),  118  954  St.  (108  729  und  105  231)  aus  V.-B.  1  (Ost- 
und  Westpreussen)  und  110  894  St.  (103  611  und  103  262)  aus  V.-B. 
17  (Provinz  Brandenburg); 

an  Schafen:  345  596  St.  (282  951  und  261  846)  aus  V.-B.  16  (Berlin), 
275  017  St.  (236  755  und  238  306)  aus  V.-B.  1  (Ost-  und  West- 
preussen) und  202  099  St.  (145  791  und  152  315)  aus  V.-B.  12 
(Provinz  Posen); 

an  Schweinen:  608  212  St.  (569  134  und  574  869)  aus  V.-B.  11  (Pro- 
vinz Hannover  etc.),  588  518  St  (623  126  und  618  837)  aus  V.-B.  1 
(Ost-  und  Westpreussen)  und  354  680  St.  (380  477  und  384  642)  aus 
V.-B.  12  (Provinz  Posen); 

an  Geflugel:  847  650  St.  (691  186  und  558  210)  aas  V.-B.  1  (Ost-  und 
Westpreussen),  693  658  St.  (563  124  und  417  931)  aas  V.-B.  12 
(Provinz  Posen)  und  321  858  St.  (228  780  und  229  089)  aus  V.-B.  16 
(Berlin). 

Der  starkste  Empfang  von  den  anderen  deutscben  Verkehrsbezirken 
einschliesslich  der  Seebafen  fand  statt: 

an  Weizen:  95  722  t  (80  772V2  und  68  783)  im  V.-B.  20  (Konigreich 
Sachsen),  81461  t  (83  122  und  90  23lV2)  im  V.-B.  33  (Baden)  uud 
72  533Va  t  (84  m1,,  und  93  519)  im  V.-B.  35  (Wurttemberg  etc.); 

an  Roggen:  99  471,/2  t  (86  170  und  85  195  im  V.-B.  20  (KOnigreich 
Sachsen),  06  347  t  (86  3921 /,  und  94  420)  im  V.-B.  11  (Provinz 
Hannover  etc.)  und  43  734  t  (43  399^  und  32  238V2)  in  V.-B.  14 
(Stadt  Breslau); 

an  Hafer:  78  699]/2  t  (57877  und  37  856)  im  V.-B.  16  (Berlin),  22  7801  2  t 
(22  702 l}2  und  27  507 1/2)  im  V.-B.  22  (westf.  Ruhrrevier)  und 
21  042 7',  t  (19  048V2  and  23  335V2)  im  V.-B.  23  (rhein.  Ruhrrevier); 


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Die  Goterb«wegung  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre  1886.  505 


an  Gerste:  45539  t  (48  065  and  49  3237a)  im  V.-B.  11  (Provinz  Han- 
nover etc.),  28  295V2  t  (29  193,/2  and  28  692)  im  V.-B.  22  (westf. 
Rnhrrevier)  nnd  25  457  t  (25  909  and  16  902)  im  V.-B.  35  (Wurttem- 
berg  etc.); 

an  Mais  und  Htilsenfruchten:  36  3941/2  t  (88  559  und  37  358  im 
V.-B.  11  (Provinz  Hannover  etc.),  21  043l/2  t  (19  874  nnd  16  963V2) 
im  V.-B.  24  (Provinz  Westfalen)  nnd  20  197  t  (19  013  nnd  17  7197a) 
im  V.-B.  22  (westf.  Rnhrrevier); 

an  Leinsaat:  9  321,/2  t  (9  5987a  und  8«2l72)  im  V.-B.  35  (Wurtiem- 
berg),  9  071  t  (8  40772  nnd  7  972)  im  V.-B.  17  (Provinz  Brandenburg) 
und  8  864 72  t  (9  354  und  7  785l/2)  >u  V.-B.  33  (Baden  etc.); 

an  Samereien:  3  361  t  (2  221  und  2  5127a)  »n  V.-B.  15  <  Reg.-Bez. 
Breslau  und  Liegnitz),  3  354  t  (3  6041/2  und  4  330)  im  V.-B.  11  (Pro- 
vinz Hannover  etc.)  und  3  020  t  (5  23373  und  3  261)  im  V.-B.  14 
(Stadt  Breslau); 

an  Muhlenfabrikaten:  65  2047a  t  (67  256  nnd  58  9497a  »»  V.-B.  19 
(Reg.-Bez.  Merseburg  uud  ThQringen),  61  237,/2  t  (60  99972  und 
61  37172)  <m  V.-B.  16  (Berlin)  und  50  770  t  (46  983  und  40  9437a) 
im  V.-B.  36  (Kflnigreirh  Bayern); 

an  Kartoffeln:  96085  t  (92  3797a  und  85  9937a)  im  V.-B.  23  (rbein. 
Rnhrrevier),  92  1277-2  t  (82  2657a  und  68  215)  im  V.-B.  16  (Berlin) 
und  72  951  t  (55  131l/2  47  094)  im  V.-B.  17  (Provinz  Branden- 
burg); 

an  Spiritus:  54  176  t  (55  6887'2  uud  50  04572)  im  V.-B.  16  (Berlin), 
38  478V2  t  (38  9487a  nnd  31  9481;2)  im  V.-B.  14  (Stadt  Breslau) 
und  29  5857a  t  (27  91272  und  26  81172)  im  V.-B.  19  (Reg.-Bez. 
Merseburg  und  Thfiringeii); 

an  Ruben:  64  3987a  t  (66  189  und  70  923)  im  V.-B.  11  (Provinz  Han- 
nover etc.),  43  1377a  t  (43  144  und  65  711)  im  V.-B.  18  (Reg.-Bez. 
Magdeburg  etc.)  und  39  80072  t  (43  144  uud  65  711)  im  V.-B.  19 
(Reg.-Bez.  Merseburg  und  Thuringeu); 

an  Rubensyrup:  18  8987a  t  (24  931  und  23  462)  im  V.-B.  18  (Reg.-Bez. 
Magdeburg  etc),  17  41572  t  (9  095  und  8  620)  im  V.-B.  11  (Provinz 
Hannover  etc.)  und  11  451l/2  t  (7  7787a  u.  8  932)  im  V.-B.  33  (Baden); 

an  Rohzucker:  84  4607a  t  (90  817  und  125  4997a)  im  V.-B.  18  (Reg.- 
Bez.  Magdeburg  etc.),  49  9347a  fc  (46  6117a  und  36  9527a)  im  V.-B. 
31  (Pfalz)  und  36  2817a  (28  494V2  und  29  417)  im  V.-B.  26  (Rbein- 
provinz  links  des  Rheins); 

an  raffinirtem  Zucker:  33  431  t  (32  245  und  27  7877a)  im  V.-B.  36 
(Bayern),  23  256  t  (21  052  und  20  532)  im  V.-B.  20  (Kftnigreich 
Sachsen)  und  15  2737a  t  (12  7487a  und  15  7307a)  im  V.-B.  16  (Berlin); 

Archit  fur  BU«b*uow«««.    1887.  34 


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506 


Die  Guterbewegung  auf  deutacben  Eisenbahnen  im  J ah  re  1886. 


an  Dungemitteln:  102  873V2  (98  77072  und  109  765)  im  V.-B.  11 
(Provinz  Hannover  etc.),  84  474  t  (89  37272  ™d  83  8O8V2)  im  V.-B. 
17  (Provinz  Brandenburg)  und  75  927  t  (74  40572  und  86OI972)  im 
V.-B.  19  (Reg.-Bez.  Merseburg  und  Th&ringen); 

an  Pferden:  36  657  8t.  (38  660  und  37  383)  im  V.-B.  16  (Berlin), 
17  093  St  (16  288  und  15  497)  im  V.-B.  11  (Provinz  Hannover  etc.), 
15  178  (12  224  und  11  879)  im  V.-B.  19  (Reg.-Bez.  Merseburg  und 
Thuringen); 

an  Rindvieh:  306  036  St  (277  262  und  262  845)  im  V.-B.  16  (Berlin), 
114  185  St  (95  984  und  89  726)  im  V.-B.  23  (rhein.  Ruhrrevier)  und 
92  420  St  (73  428  und  69  046)  im  V.-B.  20  (KOnigreich  Sachsen) ; 

an  Schafen:  749  799  St.  (643  354  und  664  731)  im  V.-B.  16  (Berlin), 
327  114  St.  (273  508  und  268  832)  im  V.-B.  26  (Rheinprovinz  links 
des  Rh.)  und  136  959  St.  (104  360  und  69  020)  im  V.-B.  20  (KOnig- 
reich Sachsen); 

an  Schweinen:  762  434  St  (773  523  und  785  922)  im  V.-B.  16  (Ber- 
lin), 422  892  St.  (415  590  u.  341  242)  im  V.-B.  17  (Provinz  Branden- 
burg) und  279  039  St  (282  824  u.  283  352)  im  V.-B.  23  (rbein. 
Ruhrrevier) ; 

an  Geflflgel:  1  112  002  St  (981  138  und  753  957)  im  V.-B.  16  (Berlin), 
501716  St  (334  596  und  306  639)  im  V.-B.  17  (Provinz  Branden- 
burg) und  151  536  St  (91  064  und  73  278)  im  V.-B.  20  (KOnigreich 

Sachseu). 

Der  st&rkste  Lokalverkehr  (Verkehr  innerhalb  eines  einzelnen  Ver- 
kehrsbezirkes)  fand  statt: 

an  Weizen:  97  8467.,  t  (112  635  und  101  870)  im  V.-B.  36  (Bayern), 
85  417V2  t  (87  3%72  und  *65  76572)  im  V"B-  20  (KOnigreich  Sachsen) 
und  63  50972  t  (54865  und  50  050)  im  V.-B.  11  (Provinz  Hannover  etc.); 

an  Roggen:  86  982  t  (95  04072  und  *78  74472)  im  V-'B-  20  (KOnig- 
reich Sachsen),  32  387  t  (29  689  und  29  638)  im  V.-B.  1  (Ost-  und 
Westpreussen)  und  32  28972  t  (30  697  und  32  469)  im  V.-B.  11  (Pro- 
vinz Hannover  etc.); 

an  Hafer:  34  207  t  (37  513  u.  36  757)  im  V.-B.  36  (Bayern),  29  12772t 
(28  06772  und  •  19  43372)  im  V.-B.  20  (KOnigreich  Sachsen)  und 
26  121  t  (24  04772  und  18  531)  im  V.-B.  11  (Provinz  Hannover  etc.); 

an  Gerste:  119  49472  t  (107  664  und  119  42772)  im  V.-B.  36  (Bayern), 
74  71272  t  (58  66272  und  52  942)  im  V.-B.  18  (Reg.-Bez.  Magde- 
burg etc.)  und  65  885  t  (60  030Vs  und  61  191)  im  V.-B.  19  (Reg.. 
Bez.  Merseburg  und  Thuringen); 


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Die  Gnterbewegung  auf  detitschen  Bisenbabnen  im  Jahre  1886. 


507 


an  Mais  und  Htilsenfruchten:  23  862V2  t  (26  147V2  und  *  153167?) 
im  V.-B.  20  (Konigreich  Sachsen),  17  406  t  (17  548  und  15  699V2) 
im  V.-B.  19  (Reg.-Bez.  Merseburg  and  Thfiringen)  und  16  910  t 
(25  494V2  und  17721)  im  V.-B.  36  (Bayern); 

an  Leinsaat:  16  927  t  (15  485  und  11  929)  im  V.-B.  26  (Rheinprovinz 
links  des  Rheins),  11  709V2  t  (12  17972  und  11  272V2)  im  V.-B.  32 
(Grossherzogthum  Hessen  etc.)  and  6  416  t  (7  402  und  *5  294)  im 
V.-B.  20  (Konigreich  Sachsen); 

an  Samereien:  3  26372  t  (3  214  und  3  6IIV2)  im  V--B.  18  (Reg.-Bez. 

Magdeburg  etc.),  2  550  t  (3  1387'2  und  3  356)  im  V.-B.  19  (Reg.-Bez. 

Merseburg  und  ThQringen)  und  2  478  t  (2  683  und  1  70772)  im  V.-B. 

12  (Provinz  Posen); 
an  Muhlenfabrikaten:  165  38772  1  (160  600  und  M08  089)  im  V.-B.  20 

(KBnigreich  Sachsen),  79  392  t  (81  753  und  80  53372)  im  V.-B.  36 

(Bayern)  nnd  70  39772  t  (70  407  und  69  550)  im  V.-B.  11  (Provinz 

Hannover  etc.); 

an  Kartoffeln:  65  952  t  (51  749V2  und  64  79872)  im  V-B-  17  (Provinz 
Brandenburg),  33  126  t  (20  66472  und  28  807)  im  V.-B.  12  (Provinz 
Posen)  und  29  17272  (24  396  und  20  64l7'2)  im  V.-B.  20  (Kdnigreich 
Sachsen) ; 

an  Spiritus:  27  102  t  (29  89072  und  30  829)  im  V.-B.  19  (Reg.-Bez. 
Merseburg  und  Thuringen),  24  844V2  t  (22  447  und  16  53972)  im 
V.-B.  12  (Provinz  Posen)  und  15  853  t  (14  884  und  s10  52972)  im 
V.-B.  20  (Kdnigreich  Sachsen); 

an  Ruben:  290  979 72  t  (342  348  und  442  508 72)  im  V.-B.   18  (Reg. 
Bez.  Magdeburg  etc.),  278  36lV2  t  (269  032 72  und  343  907)  im  V.-B. 
15  (Reg.-Bez.  Breslau  und  Liegnitz)  und  277  363V2  t  (235  967  und 
293  701)  im  V.-B.  26  (Rheinprovinz  links  des  Rheins); 

an  Rubensyrup:  35  10072  t  (39  499  und  32  06972)  im  V.-B.  18  (Reg.- 
Bez.  Magdeburg  etc.),  28  111  t  (27  47279  und  29  760)  im  V.-B.  11 
(Provinz  Hannover  etc.)  und  11  156  t  (12  69472  und  9  952)  im  V.-B. 
15  (Reg.-Bez.  Breslau  und  Liegnitz): 

an  Rohzucker:  194  596V2  t  (192  29372  und  181  76972)  im  V.-B.  18 
(Reg.-Bez.  Magdeburg  etc.),  37  77672  t  (54  0077?  und  52  2227?)  im 
V.-B.  11  (Provinz  Hannover  etc.)  und  34  765  t  (30  9627?  nnd  22  2397?) 
im  V.-B.  26  (Rheinprovinz  links  des  Rheins); 

an  raffinirtem  Zucker:  15  69372  t  (16  58172  u°d  20  2437?)  im  V.-B. 
18  (Reg.-Bez.  Magdeburg  etc.),  9  860  t  (9  169  und  8  993)  im  V.-B. 
15  (Reg.-Bez.  Breslau  und  Liegnitz)  und  9  1937?  t  (8  432  und  7  024) 
im  V.-B.  11  (Provinz  Hannover  etc.); 

34* 

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508 


Die  Guterbewegung  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jabre  1886. 


an  Dungemitteln:  252  846  t  (277  872Vs  nnd  251  789 72)  im  V.-B.  18 
(Rejf.-Bez.  Magdeburg  etc.),  74  459  t  (72  553l/2  und  64  472V2  im 
V.-B.  21  (Provinz  Hessen-Nassau  etc.)  und  56  640 !/«  t  (56  022  und 
70  777V2)  im  V--B-  11  (Provinz  Hannover  etc.); 

an  Pferden:  22  176  St.  (20768  und  21921)  im  V.-B.  36  (Bayern), 
11  872  St.  (11154  nnd  9  684)  im  V.-B.  11  (Provinz  Hannover  etc.) 
und  11  496  St.  (10  765  und  12  670)  im  V.-B.  1  (Ost-  und  West- 
preussen). 

an  Rindvieh:  456  758  St.  (435  297  und  444  480)  im  V.-B.  36  (Bayern), 
171  975  St.  (163  779  und  171  920)  im  V.-B.  35  (Wurttemberg  etc.) 
und  131391  St.  (125  736  und  *  82 101  im  V.-B.  20  (KOnigreich 
Sachsen) ; 

an  Schafen:  89  772  St.  (73  549  und  83  12(J)  im  V.-B.  36  (Bayern), 
60  532  St.  (43  528  und  38  937)  im  V.-B.  11  (Provinz  Hannover  etc.) 
und  50  904  St.  (37  963  und  39  918)  im  V.-B.  18  (Reg.-Bez.  Magde- 
burg etc.); 

an  Scbweinen:  535  352  St.  (558  845  und  423265)  im  V.-B.  46  (Bayern), 
269  441  St.  (251  957  und  *  164  558)  im  V.-B.  20  (KOnigreich  Sach- 
sen) und  237  321  St.  (220  961  und  172  488)  im  V.-B.  1  (Ost-  und 
Westpreussen); 

an  Geflugel:  307  958  St.  (233  142  und  M80412)  im  V.-B.  20  (KOnig- 
reich Sachsen),  257  953  St.  (272  229  und  184  858)  im  V.-B.  36 
(Bayern)  und  149  164  (121  321  und  140  502)  im  V.-B.  1  (Ost-  und 
Westpreussen). 

Der  Verkehr  zwischen  den  deutschen  Verkehrsbezirken  (ausschl. 
der  Seehafen)  und  dem  Auslande  (einschl.  der  deutschen  Seehafen)  war 
in  der  Ausfuhr: 


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Zu- 


sammon 


Siurkstor  Versanti  tiaoh  dem  Auslunrie 
Knipf.nifi;  und  Wis.iml  der  deutschen  Stchifvu 

ausseschlosscn)  •  J 


lS8t;       1885  1 

T  o  ii  n  e  11 


1884 


aus  dem 
Verkebrsbezirk 


Bezeiehti 


Weizeu  . 
Ilafer  . 


ISSO 
1XS5 

1881 
1 886 
1885 
1SS.1 

ussn 

1885 
1884 


100  \:y.\ 
r>o  52* 
107  :;2* 

s  (to:; 

•4  720 

3  68  a 
s  489 

5  752 
1 1  992 


128  724/.  223  857  ^. 

92  ISlh  l."i2  71.1. J 

Si  808  189  I'M] 

s  i  6;;o  1  92  c.v, 


902 

57  6715; 
89  335 
37  083 
34  116 


71  082 
61  308 
47  774 
42  835 
46  108 


70  its:-. 

18  949: 
5  571V. 

3  621.1 
1  407.1 
1  158 

4  360* 
1  662.1 
1238 


40  790 
12  672  ; 
3  165! 

1  838 i; 
440 

10 

2  959 
836£ 

1  152  I 


74  671.1.  3* 
25  605 

3  424 
1  112 
1061 

21 

4  141 
3  591 


1 


36i  Biyern 
35  (  Wiirtlc  mtitTg 

ljO»l-  undW«»tpr. 
2o'  Kubijtr.  S«.cb»en 

35  W«r 


Digitized  by  Goo 


Die  Guterbewegung  auf  deutschen  EUenbahnen  im  Jahre  1886. 


509 


<ierste  . 


Haisund  Hul- 
senfrucbto  . 


Leinsaat 


Samereien 


llublenfabri- 
kate.  . 


Kartoffeln 
Spiritus  . 


Rubens  yrup 
Robzucker 


Rafhnirter 
Zucker  . 


Dtingemitttl 


Pferde  .  . 


*  1 

Jahr 

Versand 
nacb  dem 

Empfang 

dcr 
Seebafcn- 
statioiien 

Zu- 

Starkster  Versand  nach  dem  Auslande 

(Empfang  und  Versand  dor  deutschen  Seebafeu 
au«ge«chlos«en) 

Auslande 

mis 
Deutsrb- 
land 

sainmen 

1  ftft<? 

lOOO 

1884 

aus  dem 
Verkehrsbezirk 

T  (>  ii  n  e  ii 

Tounen 

*■ 

Bezeichnung 

1886 

4  440.J 

39  184 

43  624  h 

1  A  1  A  1 

1  414.1 

1   1Q1  I 

1  133 

Bayern 

1885 

3  82l! 

23  020! 

26  842 

AA1  I 

441  .} 

1  350if29 

Lotbringen 

1884 

8  250! 

22  ml 

30  431 

AA  1 
44  1 

100 

464! 

* 

:>>•> 

Rbeinprovim  1. 

1886 

17  286! 

31 615A 

48  902 

10  473 

7  222,! 

5  190 

M 

- 

Mannb.u.Lndwh 

1885 

12  337 

25  282. l. 

37  619! 

1  552! 

1  077! 

2  4234 

M 

Bayern 

1884 

13  475 

28  509.1 

41  984.1 

1   1  OA 

1  loU 

7oni 

1  203 

:\h 

WQrttemberg 

1886 

1  524  ! 

26  577. V 

28  102 

D  iO., 

469 

370! 

14 

Breslau' 

1885 

1  344 

25  166.1 

26  510.1 

97  I 
O  I  .*> 

39! 

l'J 

Tburingen 

1884 

1311 

25  176 

26  487 

1  QO  1 

17! 

Kbftinprovint  1. 

1886 

7  642 

11657 

19  299 

O  U 1 1 ._» 

9 

3  535.1 

IN 

Magdeburg 

1885 

6  431. ! 

12  722 

19  153.J 

Q7Q 

y  id 

0  1  1 

800! 

If 

Thuriogen 

1884 

7  893 

11  OOli 

18  894.1 

boo 

7"«9 
4  0Z 

831 

Hessen 

1886 

19  591 

66  866A 

86  457.; 

q  Aim 
o  4  bo 

'  AQC 

o  uyo 

6  386 

Lotbrttigeii 

1885 

14  sm 

64  720 

79  5371 

O  CiOl 

TA  fl  1 

1  451 

u 

Hannover 

1884 

16  5872l 

69  412! 

86  000 

-  boJ 

b  iy.j 

614  i  2* 

Westfalen 

1886 

54  230 

82  854 

137  084 

o  oU;» 

4  ooy 

4  919 

v<; 

Kbeinprovtnz  1. 

1885 

27  449.1 

69  644  .V 

97  094 

b  41'JA 

O  no*  > 

7  048.1 

:u 

I'fali 

1884 

36  693J 

67  485* 

104  179 

ft  Q  10  1 

4  480 

:in 

Elsasg 

1886 

10  408 A 

115  790.1 

126  199 

2  i>29 

Q  A7K 

o  07o 

1  989! 

n 

Breslau 

1885 

11  833 

94  885 1 

106  718.1 

l  yyy 

»■>  cao  i 

2  791! 

Sachsen 

1884 

11  202\ 

80  944^ 

92  147 

l  yoO 

O  AAA  t 

/  0<K)>, 

1  91  . 

Kbeinpru\iui  1. 

1886 

13  630 

12  538 

26  168 

7  898! 

7  153.1 

4  888! 

1H 

Magdeburg 

1885 

14  955 

7  095', 

22  OoOh 

1  500 

2  124 

1  768 

:v.{ 

1884 

16  006 

7  680 

23  686 

1  Oil  I 

1  211£ 

1  QQA 

2  863! 

:<5 

w  u  rue  tn  berg 

1886 

2  790 

5  173.1 

7  963! 

1  COA  1 

1  b^O.i 

o  bUo 

2  618 

i'h 

Ktn>mprovinz  L 

1885 

7  590.', 

At/  avtsOg 

22  849 

f  AA 

oUU 

4o< 

1  019! 

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1  I  ii  1 7. 

1884 

457l" 

5841 

10412 

i  n  *? 

1    jt  QO 

1  4o^ 

510 

:\:> 

WQrttemberg 

IS86 

8  202.1 

194  242 

202  444! 

i  f  it 
4  b4b 

obll 

28  112 

u 

Hannover 

1885 

9  326.1 

170007! 

179  334 

2  427 » 

1  922! 

2  100! 

13 

Reg.-Bet.  Oppeln 

1884 

40  671 

224  614 

265  285 

913 

2  989! 

6  613 

Rbeinprovlnx  1. 

1886 

20  837.1 

52  657 

73  494! 

8  275 

7  033 

9  531 

M 

Pfali 

1885 

17  726! 

41  037 ! 

58  764 

7  898 

8  027 

13  362! 

Rbeiuprovinc  L 

1884 

27  636 

56  144  .J 

83  780! 

1  370 

787 

1  689  i 

Vi 

Baden 

1886 

49  429 i 

30  996  A 

80  426 

16  733! 

14  754 

14  810 

18 

Magdeburg 

1885 

44  637! 

33  462i 

78  100 

6  543 

4  919$ 

4  048 

Vi 

Reg.-Bei.  Oppeln 

1884 

47  174 

30  966! 

78  140! 

S  t  u 

32  105 

4  535 

c  k 

2  287 

5  835 

5  662.1 

■J  I 

1886 

6  723 

25  382 

1  095 

1  374 

Rbelnprovinz  L 

1885 

6  383 

31  608 

37  991 

1  569 

1  640 

2  851 

11 

Hannovar 

1884 

6  391 

25  952 

32  343 

743 

1388 

188 

Si 

rhein.  Ruhrrevler 

Digitized  by  Google 


510 


Die  Guterbewegung  auf  deutscben  Eisenbabnen  im  Jahre  1886 


Rindvieh 


Scbafe  . 


Schweine 


Geflugel 


Jahr 

Versaod 
nach  dem 
Auslande 

Empfang 

der 
Ne»hafen- 
stationen 

aus 

Deutsch- 

1 

Zu- 
sammen 

Starknter  Versa 
(Empfang  und  Vert 
aui 

1886  |  1885 

Stuck 

nd  nach 

land  dcr  de 

IRCSchloaSA!) 

I8b4 

dem  Auslande 
utacbea  8eeh£fea 

) 

aus  dem 
Verkebrsbozirk 

Stuck 

a' 

Bezeichnuug 

1S86 

1  7 

1  1  Out/ 

1W  lOv 

lot  (0«7 

11    1  JQ 

11  14o 

7  258 

9  469 

35 

W&rttemberg 

188t 

19  454 

129  344 

lift  7r»s 

2  289 

1  207 

£  yyo 

26 

Rheinprovinx  1. 

1884 

31204 

125  471 

lift  GW\ 

lOO  O  to 

678 

1  585 

1  (bo 

33 

Baden 

18  St. 

761  736 

346  843 

1 IUO  O  (»/ 

355  056 

326  917 

oo4  774 

26 

Rbetaprovinz  L 

608  103 

338  556 

114  185 

53  395 

Oil  EOT 

35 

Wurttemberg 

18R4 

846  769 

428  157 

70  203 

32  057 

OO  coo 

11 

Hannover 

1886 

8  323 

423  781 

432  104 

2  597 

7  314 

7  218 

33 

Badeu 

1885 

12  660 

472  630 

485  290 

2  263 

1  136 

12  012 

26 

Rheinprorinc  1. 

1884 

26  474 

610  620 

637  094 

833 

758 

739 

35 

Wii  rttemberg 

1886 

31054 

56  722 

87  776 

15  821 

20  428 

38494 

35 

Wurttemberg 

1885 

76  420 

55  378 

131798 

10  373 

18  846 

7  684 

11 

Hannover 

1884 

53  147 

60  614 

113  761 

1  804 

2  071 

1 

32 

Hotsen 

Die  Einfuhr  nach  Deutscbland  betrng: 


Versand 

Empfang 

der 

Zu- 

Starkster  Empfang  aus  dem  Auslande 

Seehi/en- 

(Veraand  und  Empfang  der  deunchen  tipehifen 

Jahr 

aus  dem 

atattonea 

aui 

Kesrhloaaen 

) 

Auslande 

n*eh 

Deutech- 

sammen 

nach  dem 

land. 

1886 

1885 

1884 

Verkebrsbezirk 

Tonnea 

T  o  a  a  ea 

* 

Bezeichnunif 

vy  eizen 

1886 

58  9184 

36  989* 

95  908 

30304 

27  308* 

46  099 

36 

Bayera 

1885 

103  247* 

54  749 

157  996* 

16  319 

39  325 

24  624 

20 

Roggen    .  . 

1884 

147  738* 

72  565 

220  303* 

2  821* 

5  695 

7  892 

26 

RaeinproTlaz  L 

1886 

55  342 

56  596 

111938 

40  266* 

35  597* 

57  070 

13 

Reg-Bea.  Oppria 

1885 

81  508* 

91419 

172  927* 

4  877 

10  190* 

20098 

26 

RaelaproTias  L 

1884 

126  741* 

136  619* 

263  361 

3  589 

12  821 

8  561* 

29 

Lothrin^ea 

Hafer  .    .  . 

1886 

22  056 

41  342 

63  398 

8  932 

12  235* 

2  632* 

20 

Sacheea 

1885 

46  839* 

40516* 

87  356 

3315 

7  799* 

13  982 

16 

Berlin 

Gerste .   .  . 

1884 

56  389* 

90  592 

146  981* 

2  155 

6  792* 

6  321* 

U 

Brealaa 

1886 

151  938* 

39111* 

191  050 

73  924 

90  099 

70  997* 

36 

Bayera 

1885 

202  595* 

42  140* 

244  736 

32  539 

34  191 

24  830* 

20 

1884 

167  266* 

55  977* 

223  244 

15  143* 

22  544 

23  369* 

16 

Berua 

Mais  und  Hul- 

senfruchte  . 

1886 

103453 

60  880  \ 

164  333* 

23  707* 

21038 

18  711 

36 

Bayera 

1885 

101  493* 

65  902 

167  395* 

12  921* 

17  096* 

11  785 

16 

Berlin 

1884 

116  571 

65050 

181  621 

11763 

13  279 

8490 

20 

Sachaea 

Leinsaat  .  . 

1886 

18  469* 

15  916* 

34  386 

4  877 

5197* 

10  331* 

U 

Brealau 

1885 

22  341* 

14  262 

36  603* 

4  430* 

6  844* 

9  271* 

26 

RbtinproTiaa  L 

1884 

33  994 

17  588* 

51  582* 

3  245* 

2  651 

2  273 

20 

Sachaea 

Samereien 

1886 

11  898* 

6  881 

18  279* 

3  710* 

2  337 

3  596 

U 

Brealao 

1885 

10  278* 

6  436 

16  714* 

1  158 

933 

653 

80 

Sacbiea 

1884 

11  877* 

12  211 

24  088* 

1098 

1303* 

1372 

36 

Bayera 

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Die  GuterbeweguDg  auf  deutscben  Eisenbahnen  im  Jahre  1886.  51 1 


Jahr 

Empfang 
aus  dem 
Auslande 

Veraand 

der 
Soehafen- 
•tationen 

nach 
Deutscb- 

land 

Zu- 
aammen 

Stftrlf^tpr   Rmnfincr  »nc  * 
(Versand  and  Empfang  der  de 
ausgeechlosaen 

1886  |    1885  |  1884 

em  Auslande 

utachen  8oehafen 

) 

nach  dem 
Verkehrsbezirk 

d 

BezeicbnunR 

Miiblenfabri- 

kate  .  . 

1886 

82  848 A 

62  3214 

145  170 

16  364  A 

10  320i 

8  194 

26 

Rheinprovlna  I 

1885 

67  995 

61  613 

129  608 

10097 

7  6674 

6076 

1 

Oat-  u.  Weatpr. 

1884 

76  950 

63  0914 

1400414 

9  3164 

6  1714 

4  109 

12 

Poien 

Kartoffeln .  . 

1886 

8  208| 

3  829 

12  0374 

3  381 

5  401 A 

5  414 

26 

Rbeinprorint  L 

1885 

16  0444 

2  737 

18  7814 

1  159 

974 

8804 

36 

Bayern 

1884 

14  79oj 

2  836 

17  626A 

939 

3  232 

4170 

23 

rhein.  Ruhrrerier 

Spiritus 

1886 

4  2274 

46  1554 

50  383 

1  8724 

9344 

1824 

U 

Bre»Uu 

1885 

3  525 

82  468 

oo  wo 

1  237 

456 1 

180 

1 

Oit-  u.  Westpr. 

1884 

18744 

25  7544 

27  629 

3214 

5554 

538 

26 

* 

RhciuproTina  L 

Ruben .   .  . 

1886 

5  6924 

3  549 

9  2414 

1  631 

528 

1  2944 

20 

1885 

8  5664 

4  018 

12  5844 

1  470 

2  655 

1  1294 

35 

Wurttemberg 

1884 

8  992 

3  091 

12  083 

6204 

964A 

550 

33 

Baden 

Rubensyrup  . 

1886 

103 

7804 

8834 

60 

554 

30 

26 

Rbeinprovins  L 

1885 

1544 

19424 

2  097 

15 

834 

* 

23 

rhein.  RnhrreTier 

1884 

5484 

1  166 

17144 

11 

28 

30 

EUa« 

Rohxncker  . 

1886 

44  1804 

2  624 

46  8044 

42  9854 

33  824 

42  7154 

20 

Saehsen 

1885 

44  9204 

3816 

48  7364 

1020 

9  4024 

30  418 

32 

Hessen 

1884 

73  2874 

3  7864 

77  074 

107 

1595 

74 

36 

Bayern 

Raffinirter 

Zucker  .  . 

1886 

5614 

3  141 

3  7024 

166 

1894 

221 

30 

Elsas* 

1885 

952 

2  461 

3  413 

115 

103 

222 

29 

Lothringen 

1884 

1664 

3  694 

5  358 

76 

21 

504 

13 

Reg.-Bea.  Oppalo 

Duogemittel  . 

1886 

57  726 

222  324 

280  050 

9  644 

9  9194 

10  8054 

26 

RheinproTlna  L 

1885 

59  4924 

196  1424 

255  635 

8  0924 

9  038 

8  4584 

20 

8achaen 

1884 

54  607 

234  4114 

289  018A 

7  156  1    4  5714 

8  t  fi  c  k 

5  7044 

13 

Reg.-Bea.  Oppaln 

Pferde .    .  . 

1886 

28  677 

23  504 

47  181 

9  040 

4  915 

4  195 

26 

KbeiuproTini  1. 

1885 

18  257 

24  719 

42  976 

3  978 

3  699 

3  059 

23 

rhein.  RnhrreTier 

1884 

19  574 

19  355 

39  929 

1878 

2  009 

1  643 

16 

BerUn 

Rindvieh  .  . 

1886 

44  190 

79  486 

123  676 

22  446 

20  617 

16  686 

30 

Elaaaa 

1885 

43  045 

65  669 

108  714 

7  092 

9  751 

12  256 

7 

8ebJea.-Holat«iii 

1884 

34  020 

61  083 

95  103 

4125 

4082 

1047 

33 

Baden 

Schafe  .    .  . 

1886 

564 

70  936 

71500 

280 

168 

141 

29 

Lotbringen 

1885 

27  904 

84  834 

112  738 

169 

142 

33 

Baden 

1884 

380  663 

71  913 

452  576 

66 

968 

17  800 

20 

Sachien 

Scbweine  .  . 

1886 

371463 

270  977 

642  440 

92  097 

33  614 

26  935 

20 

1885 

197  752 

264  355 

462  107 

82  212 

22  211 

25  027 

36 

Bayern 

1884 

214  963 

378276 

593239 

35  178 

34  672 

35  720 

13 

Reg.-Bea.  Oppeln 

Geflogel  .  . 

1886 

1305952 

16  131 

1  322  083 

434  192 

196  232 

106  695 

32 

Heaaen 

1885 

907  036 

19  854 

926  890 

308  812 

203  700 

137  904 

1 

Oat-  n.  Westpr. 

1884 

651  938 

22  061 

673  999 

272  129 

273  675 

229  937 

35 

Wurttemberg 

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-i 


512 


Die  Guterbcwegung  auf  deutschen  Eisenbabnen  im  Jahre  1886. 


Ceber  die  Durchfuhr  von  Ansland  zu  Ansland  nnd  zwischen  dem  Aus- 
lande  nnd  den  dentschen  Seeh&fen  giebt  die  nachstehende  Ueber8icht  Aufschluss. 


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1885  . 

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1885  . 

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1885  . 

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1S84  . 

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1884  . 

407  : 

35 

1  400 

I  842 

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Die  Guterbewejfung  auf  deutschen  Eisenbabnen  im  Jahre  1886.  51  3 

.         1  '    ■  .   .     — '■■ 


DeY  starkste  Vers  and  nach  den  deutscbon  Verkehrsbezirken  (einscbl. 

der  Seehifen)  fand  statt 
in  den  Auslands -Verkehrsbezirken: 


1886 

1885 

TonDen 

1884 

1  No. 

Der  Verkehrebezirke 

Bezeichnung 

Weizen  

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Oesterreich  ohne  Galizien,  Ungarn,  Buhmen. 

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ungarn 

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50 

Uesterreicn  ohne  ualizien,  Ungarn,  Buhmen. 

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ualizien 

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Ungarn 

Leinsaat  .... 

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50 

Russland  ohne  Polen 

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51 

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52 

ualizien 

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uesterreicn  oiiue  ualizien,  ungaiu,  a nineu. 

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Kussianu  onne  roien 

MUDieutaDriKaie  . 

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Kussland  onne  roien 

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61 

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1  104 

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1  OCT  1 

1  257  £ 

0  JbU 

b  ObO 

60 

Belgien 

07A 

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Pnlon 

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KUi»sianu  onne  roien 

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coin 

0  219 

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t)6lk  IPIi 

1  boo 

71 1£ 

1  oOl 

54 

Bobmen 

756 

I  04o^ 

2  163 

61 

1  lDllallll 

Rdbensyrup    .    .  . 

1  514 

410 

83% 

51 

Polen 

661 A 

180% 

I 

50 

Russland  ohne  Polen 

57  i 

45 

26% 

61 

Holland 

Rohzucker  .... 

45  677 

43  777 

74  979% 

54 

Bohmen 

5  169A 

3  956 

51 

Polen 

1  537% 

909 

1  285 

55 

Oesterrcich  ohne  Galizien,  Ungarn,  Bohmen. 

Raffinirter  Zucker  . 

278A 

292 

437 

58 

Frankreich 

213 

261 

3922L 

61 

Holland 

45 

151 

105% 

56 

Scbweiz                        •  ' 

Digitized  by  Google 


514 


Die  Guterbewegung  auf  deutschea  Eisenbabnen  im  Jahre  1886. 


Der  starkste  Vers  and  nach  den  deutschen  Verkehrsbezirken  (einschl. 

der  Seeh&fen)  fand  statt 
in  den  Auslands -Verkehrsbezirken: 


1886 

1885 

To  n  n  e  n 

1884 

No. 

Der  Verkehrsbezirke 
Rezeiehnnng 

Dungemittel    .    .  . 

1  K  no  A 
ID  2o4 

i  q  nm 
18  777 

I  1  COD 

I I  boo 

60 

tfelgien 

11   C  i  o 

11  54  J 

10  1  lo 

5  797 

oi 

Galizieii 

7  07 1 

8  ObbA 
Stuck 

1  A  CAR  I 

{*  i 

Holland 

Pferde 

11  290 

7  117 

5  953 

60 

Belcien 

9  890 

8  313 

7  289 

64 

Danomark 

5  002 

3  929 

2  914 

59 

Luxemburg 

Rindvieh 

24  568 

25  033 

16  464 

56 

Schwpiz 

19  770 

15  815 

14  583 

64 

T)a.ntf»mflxk 

ia  li  v  hj  a  i  u 

6  168 

4  400 

424 

61 

Holland 

2  402 

2311 

3  610 

64 

Danemark 

282 

126 

1 

59 

Luxemburg 

169 

142 

56 

Schweiz 

Sebweine  .... 

155  560 

60138 

8  774 

64 

Danemark 

136  794 

81  923 

95  492 

53 

Ungarn 

87  573 

21057 

25054 

54 

Boh  men 

Gefltigel  .... 

668  379 

440  772 

333  549 

57 

Italian 

229  693 

132  900 

94  404 

51 

Polen 

173  351 

157  056 

144  632 

54 

Bohmen 

Der  sturkste  Empfang  Ton  den  deutschen  Verkehrsbezirken  (einacbl. 

der  Seebiifen)  fand  statt 
in  den  Auslands -Verkehrsbezirken 


1886 

1885 

Toonen 

1884 

Mo. 

Der  Verkehrsbezirke 
Bexeicbnung 

Weizen  

93  294 

55  840 

99  347 

56 

Schweiz 

3  259 

2  394 

825 

59 

Luxemburg 

1  119 

9384 

1  3834 

55 

Oesterreieh  ohne  Galizien,  Ungarn,  Bohmen 

6  408 

3  662 

2  396 

54 

Bohmen 

6354 

1824 

1264 

60 

Belgien 

455 

197 

493 

56 

Schweiz 

7  467| 

4  9344 

8  614 

56 

Schweiz 

258 

524 

221 

61 

Holland 

198 

2044 

6444 

59 

Luxemburg 

1  613| 

1  997 

3  869 

56 

Schweiz 

1308 

7214 

1  1784 

59 

Luxemburg 

564 

5384 

1284 

61 

Holland 

Mais  n.  Hulaenfrachte 

12  006  £ 

8  587 

8  702 

56 

Schweiz 

1  224 

805 

1  101 

58 

Fraokreicb 

1  116^ 

735 

15004 

61 

Holland 

Leinaaat  .... 

1308 

1239 

1  303 

64 

Bohmen 

773J 

552 

806 

55 

Oesterreieh  ohne  Galizien,  Ungarn,  Bohmen 

2634 

468 

226 

51 

Polen 

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Die  Guterbewegung  auf  deutscben  BiMnbahnen  im  Jahre  1886.  515 


Der  stfirkste  Empfang  von  den  deutscben  Verkebrsbezirken  (einschl. 

der  Seebafen)  iand  statt 

in  den  i 

Lush 

inds  -  Verkebrsbezirkeo : 

1886 

1  1885 

1884 

D«r  V'nrlroKroKA*irlra 

ucr  v erKenrsDezirKe 

Tonnen 

No. 

Bezeichnung 

Simereien  .... 

2  049 

1311 

2  583$ 

54 

Bohmen 

1281 

1  251% 

891% 

58 

Frankreicb 

1  173 

1  206* 

1  285% 

51 

Polen 

Mdblenfabrikate  .  . 

8  838 

3  295 

2  893$ 

61 

Holland 

2  903% 

4719 

5  588% 

59 

Luxemburg 

2  707 

1  743% 

1  446% 

56 

Schweiz 

Kartoffeln  .... 

23  167 

9  943 

10030 

60 

Belgien 

13  688$ 

3  979 

2  482% 

61 

Holland 

• 

12  545 

8  210 

18  325% 

56 

Schweiz 

Spiritus  .... 

4  365 

5173 

6  012% 

56 

Schweiz 

2  692 

2  449 

1  102 

55 

Oesterreicb,  ohne  Galizieo,  Ungarn,  Bohmen 

1  934% 

2  003 

1957 

60 

Belgien 

6  156% 

5  812 

4  953 

54 

Bohmen 

2  623 

2  757% 

4  8475L 

55 

Oesterreicb,  ohne  Galizieo,  Ungarn,  Bohmen 

1  975* 

493 

— 

51 

Polen 

Rnbensyrup    .    .  . 

1  347£ 

5  672 

2  852 

58 

Frankreicb 

993% 

943 

1357 

60 

Belgien 

291 

634% 

• 

245 

56 

Schweiz 

Rohzucker  .... 

4  715* 

4  555 

33  125% 

61 

Holland 

2  427% 

1923 

2  132$ 

55 

Oesterreicb,  ohne  Galizien,  Ungarn,  Bohmen 

913 

986% 

1  648V 

GO 

\J\S 

DO  J  It  1  c  11 

Raffinirter  Zucker  . 

12  098A 

x  aV  v/wUj 

11  944k 

M  X    */  X  X  ft 

56 

vv 

\\  tar  a  1 1 

4  197V 

AO 

nejgien 

1  9^*}V 

133 

52 

Duogemittel    .   .  . 

10  741 

IV  111 

7  262 

8  264 

54 

Bohmen 

9  869£ 

7  223 

6  590k 

55 

nftstprrpirh    nhnA  frAli7ion    TTnofim  Rnhman 
vuaicirciiij,  oiiue  vjaimeu,  uugaru,  ijuulucu 

Q  fU  1 

7  819 
Stuck 

11 262V 

*  *  «var^ 

60 

Relfrien 

2  722 

2  254 

1510 

60 

Belgien 

2  591 

1520 

3  683 

61 

Holland 

1376 

1  192 

1051 

56 

Schweiz 

Rindvieh  .... 

11002 

8  487 

11613 

56 

Schweiz 

2  855 

3  855 

9  084 

60 

Belgien 

1749 

2  781 

5102 

58 

Frankreicb 

409  310 

385  680 

591 463 

58 

Frankreicb 

215  423 

157  991 

150  609 

60 

Belgien 

132  489 

62  533 

54  826 

61 

Holland 

Schweine  .... 

27  320 

1094 

45  580 

60 

Belgien 

3  466 

7  697 

7  840 

56 

Schweiz 

Geflugel  .... 

2  137 

2  271 

1  447 

59 

Luxemburg 

12  693 

28  762 

13  750 

61 

Holland 

7  018 

26  802 

20  842 

60 

Belgien 

5  810 

15165 

6  321  |  58 

Frankreicb 

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516 


Die  Guterbewegung  auf  deutschen  Eisenbabnen  im  Jahre  1886. 


3.  Erzeugnisse  der  Forstwirthschaft. 


Es  wurden  befordert 


Jabr 


Uebcrhaupt 


Davon  entfallen  auf  den 
Verkebr 

mil  dem 


im  InlanJe 


Auslande 


Im  en  Keren 
Lokalverkehr 
der  einzeluen 
Verkchrs- 
bezirke 


Im 

Wechselverkehr 
der  dtuUrben 
Yerkehrghezirkc 
mit  AuMcbluM 
der  S««hafrn 


T  o  n  n  c  n 


1886 

1  539  187A 

1  346  465 

192  722.1 

1885 

1  650  737  h 

1  395  897 

254  8404 

1874 

1  596  438 

1  402  684 

193  754 

1886 

2  474  915A 

2  227  337 

247  578% 

18S5 

2  466  441 

2  152  423 

314018 

1884 

2  357  930 

2  020  632.1 

337  297.1 

1886 

2  501  274 

2  280  194 

221  080 

1885 

2  378  1S3£ 

2  164  629 

213  554A 

1884 

2  266  774  J 

2  068  421  .J 

198  353 

1886 

140  837. \ 

89  648 

51  1894 

1885 

139400 \ 

90  570% 

48  830 

1884 

V>d  G06% 

85  083$ 

41523 

Rundholz 


Nutzholz 


Brennbolz,  Gruben- 
bolz,  Schwellcn  . 


Borke 


766  2295 
777  3874 
758  763% 
812  9884 
828  317 
783  9564 

1  140  545% 
1  089  438 
1  056  619.1 

42  876 
44  999 

43  6074 


506  265! 

545  145% 

586  339.1 
1  106  101  i 
1  018  282 

964  581 

1  033  197 
961  046% 
920  448.\ 
42  868 » 
40  885 A 
36  271* 


Der  Btfirkste  Versand  nacb  den  anderen  deutschen  Verkehrsbezirken 
(einschliesslich  der  Seehfifon)  fand  statt: 

an  Rundholz:  150  358  72  t  (gegen  152  528  in  1885  nod  155  015V.2 
in  1884)  aus  V.-B.  36  (Bayern),  36  1461  2  t  (46  1891  2  ™d  67  605) 
aus  V.-B.  35  (Wurttemberg  etc.)  nnd  34  039V2  t  (40  1941/2  uud 
34  956)  aus  V.-B.  19  (Reg.-Bez.  Merseburg  und  Thuriogen); 

an  Nutzholz:  315  350  t  (308  575  und  314  7831/«>)  aus  V.-B.  (Bayern), 
100  335  72  t  (76  37972  und  66  28772)  aus  V.-B.  1  (Ost-  und  West- 
preussen)  und  96  P69  t  (87  701  und  86  3261/2)  aire  V.-B  35 
(Wurttemberg  etc.); 

an  Brennholz,  Grubenholz  und  Schwellen:  293  481  t- (304  795 
und  271  00972)  aus  V.-B.  24  (Prov.  Westfalen  etc.);  125  80512  t 
(120  700  und  114  8607a)  aus  V.-B.  11  (Provioz  Hannover  etc.)  und 
75  489  t  (76  74672  untl  53  310V2)  aus  V.-B.  17  (Prov.  Brandenburg): 

an  Borke:  10  921  t  (11  89872  und  9  145)  aus  V.-B.  36  (Bayern), 
8  59472  t  (6  54672  and  5662)  aus  V.-B.  26  (Rheinrrovinz  1.  d.  Rh.  etc.) 
und  4  895  t  (4  697  uod  4  0931/2)  aus  V.-B.  33  (Baden). 

Der  starkste  Empfang  von  den  anderen  deutschen  Verkehrsbezirken 
(einschliesslich  der  Seehateo)  fand  statt: 


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Die  Guterbewegung  auf  deutscben  Eisenbabnen  im  Jabre  1886.  517 


ao  Rnndholz:  89  097V2  t  (91  776V2  and  85  98172)  im  V.-B.  20 

(KOnigreicb  Sachsen),  73  6791  2  t  (67  851  nnd  78  389  im  V.-B.  35 

(Wurttemberg  etc.)  nnd  38  567V2  t  (39  977  nod  34  246V2)  im 
V.-B.  22  (westfHlisches  Rnhrrevier); 

an  Nutzholz:  127  053  t  (98  418l/2  nnd  81  998V2  im  V--B.  16  (Berlin), 
110  710  t  (98  968  nnd  97  963V2)  im  V.-B.  34  (Mannheim  nnd 
Ludwigshafen)  nnd  84  205l/2  t  (79  263V2  nnd  76  517)  im  V.-B. 
26  (Rbeinprovinz  1.  d.  Rb.); 

au  Brennholz,  Grubenholz  nnd  Schwellen:  320  804  t  (310  324 
nnd  288  051)  im  V.-B.  22  (westfal.  Rubrrevier),  123  520  t  (131  348V2 
nnd  129  615)  im  V.-B.  23  (rheinisch.  Rnhrrevier)  und  62  5407a  t 
(55  613  and  65  0467a)  im  V.-B.  27  (Saarrevier) ; 

an  Borke:  6  49772  t  (7  1391/2  nnd  5  437)  im  V.-B.  35  (Wurttem- 
berg etc.),  5  016  t  (4  182l/2  and  3  291)  im  V.-B.  19  (Reg.-Bez. 
Mersebnrg  und  Thuringen)  und  4  516  t  (4  818  und  3  85572  im 
V.-B.  32  (Grossherztb.  Hessen). 

Der  st&rkste  Lokal  verkehr  (Verkehr  innerhalb  eines  einzelnen  Ver- 
kebrsbezirks)  fand  statt: 

an  Rnndholz:  205  573V2  t  (187  048  und  190  435l/2)  im  V.-B.  36 

(Bayern),   95  766\2   t  (109  719l/2  and   98  2557a)   im  V.-B.  35 

(Wurttemberg  etc.)  und  91  948\'2  t  (97  314  und  76  0181/2)  im 
V.-B.  20  (K5nigreich  Sachsen): 

an  Nutzholz:  175  966  t  (185  869  and  188  766  im  V.-B.  36  (Bayern) 
II88HV2  t  (131  9701;2  and  105  694)  im  V.-B.  20  (Kdnigreich 
Sachsen)  und  61  858  t  (60  522^2  and  53  978)  im  V.-B.  19  (Reg.- 
Bez.  Merseburg  und  Thuringen); 

an  Brennholz,  Grubenholz  und  Schwellen:  233  336  t  (230  182 
□nd  244  469)  im  V.-B.  36  (Bayern),  92  7241  2  t  (85  953  und 
84  259V2)  im  V.-B.  35  (Wurttemberg  etc.)  und  87  7331/2  t  (98  341 
nnd  99  264)  im  V.-B.  13  (Rejr.-Bez.  Oppeln); 

an  Borke:  7  278  t  (8  7991/,  und  8  39572)  im  V.-B.  36  (Bayern), 
6  418  t  (6  09472  and  5  9861/2)  im  V.-B.  26  (Rheinprovinz  1.  d.  Rh.) 
und  4  695  t  (4  877  und  5  069)  im  V.-B.  35  (Wurttemberg  etc.). 

Der  Verkehr  zwischen  den  deutschen  Verkehrsbezirken  (ausschl.  der 
Seehafen)  mit  dem  Auslande  (einschl.  der  deutschen  Seeh&fen)  war  in 
der  Ansfuhr: 


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518 


Die  Guterbewogung  auf  deutscben  Eisenbabnen  im  Jahre  1886. 


Versand 
nach  dem 
Auslande 


der 
Ke.-hafen- 


aua 

Deulich- 


Zu- 


sammen 


T  o  n  d  e  n 


St&rkster  Versand  nacb  dem  Auslande 

(Empfang  und  Veraand  der 

ansgeachloMen) : 


1886  1  1885  1884 


aus  dem  Verkehrsbezirk 
No.  Bezeichnung 


Rundbolz: 

1886  . 

1885  . 

1884  . 

Nutzbolz : 

1886  . 

1885  . 

1884  . 

Brennholz,  Gruben- 
bolz  u.  Scbwellen: 

1886  . 

1885  . 

1884  . 

Borke: 

1886  . 

1885  . 
1884  . 


49  721 
64  522 
75  7424 

85  3474 
97  331* 
123  398& 


112  468$ 
1 18  253 
141  367 

1470 

1  582 

2  3824 


52  461 
48  0034 
35111 

99  958 
93  194 
85  155 


102  182 
112  5251 
110 


305^  22 
5251  21 


185 
190 

208  553%  17 


11  107 
10  900 
853Ml0  065i 


15 
7 
13 


22  733%  25 
23 

238  18 


74  670  187  138% 
73  1454  191  398% 
56  4894  197  856^  10 


2  5504 
2  769 
2  663 


4  0201, 

4  351 

5  0454 


31  5784  26 
26  3874122 
6714  13 


661% 

217; 

121 


0764 

590 

499 

7014 
713% 

628  \ 


773 
218 
630 


1 


27  677 
5  815 

12  219 

34  244% 

28  396 
22  231 


26  220 
29  288 
14  6454 


26 


Kheioprorim  1.  d.Rh. 


36 

Wurttei 

33 

Baden 

36 

Bayern 

33 

Baden 

30 

Klaus 

066%  1086 
138%|  90 
40  I  216 


33  Baden 
36    Rbelnprorint  L  d.  1 
35  Wurttemberg 


29  |  Lotbringen 
33  ]  Baden 
IS 


Die  Einfuhr  Each  Deutschland  betrng: 


Empfang 
aus  dem 
Auslande 


Versand 

der 
Seehafen- 
stationeD 

nai'h 
DeuWcb- 

land 

T  o  n  n  e  n 


Zu- 
sammen 


Slarkster  Empfang  aus  dem  Auslande 

(Venand  and  Empfang  der  deutacben  Seebifea 
ausgeerblos»en) : 

'   1  nach  d.  Verkehrsbezirk 
No.  |  Bezeichnung 


1886     1885  1884 


T  o  n  n  e  n 


Rundholz : 

1886  . 

1885  . 

1884  . 

Nutzbolz: 

1886  . 

1885  . 
1884  . 

Brennholz,  Gruben- 
bolz  u.  Scbwellen: 
1S86  . 
18S5  . 

1884  . 

Borke: 

1886  . 

1885  . 
1884  . 


129  759% 
178  018% 
112  471 

111  367 
168  178% 
156  7724 


81  919% 
73  174% 
48  530% 

44  085%] 
42  084% 
39  034% 


21  509 
25  360% 
27  470 

208  229 
212  630 
186  940 


31  781% 
40  999 
34  864 

1  353 

1  917 

2  542 


151  2684 
203  379 
139  941 


60  2224  54  713|  34  973%  20 
36  655  '76  8404  32  632^ 
11  443A  19  7744  18  807 


319  596 
380  8084 
343  712%  11 


20  419 
12613 
185% 


113  701 

114  173%  20 
83  394% 


51  968 
085 
3  430 


45  438% 
44  00; 
41  567% 


7  3221 
6  2021 


37  865A 
17  480% 
10  896 


25  8374 
19  7754 
17  2514 


7  8391 
5  059 


5339  I  4  1754 


13 

15 


20  923 
24  888% 
11458  1 


20 

13 


22  6604 
5  591 
100611 

5  7174 
4  U84 
4  498 


13 
20 
14 

30 


K6nigr.  8acb»en 
Reg.-Bez.  Oppeln 
,  Bmlm  n.  Litjmiw 


Konlgr. 
Beg.-Be*.  Oppele 
,  Memburgu.  Tbir. 


Beg.-Be*.  Oppelo 
Konigr.  Sacbten 
Stadt 


Rbeinprorlnt  L  d.  Ba. 
35  I  Wurttemberg  etc 


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Die  Guterbewcguni?  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre  1886.  519 


Ueber  die  Durchfuhr  von  Ausland  zu  Ausland  und  zwischen  dem 

i 

Auslande  und  den  deutschen  Seehafen  giebt  die  nacbstebende  Uebersicht 
Aufschluas. 


Tnhr 

Jam 

Durchfuhr 
von  Ausland 
zu  Ausland 

Versand     |  Empfang 
der  deutschen  Seehafen 
nach  von 
dem  Auslande 

Zusammen 

T  o  n  o  e  d 

loot) 

3  766} 

190 

9  285 

13  241} 

Iftftl 

looO 

7  569 

195} 

4  535} 

12  300 

4  762 

150 

628} 

5  540} 

1886 

22  8524 

698 

27  313} 

50  864 

1885 

21  171 

1  0104 

26  326} 

48  508 

1884 

45  729i 

1634 

9  754 

57  12G} 

Brennholz,  Grubenholz  und 

1886 

16  103 

13 

10  576 

26  692 

1885 

15  161 

32 

6  934 

22  127 

1884 

3  621 

69  } 

4  765 

8  455} 

1886 

2  938 

599 

2  097 

5  634 

1885 

1906} 

443 

2  814 

5163} 

1884 

502 

180} 

2  423}    1      3 106 

Der  starkste  Vera  and  nach  den  deutschen  Verkehrsbezirken  (einschi. 

der  Seehafen)  fand  stait 
in  den  Auslands -Verkehrsbezirken: 


1886 

1885 

T  o  n  n  o  n 

1884 

No. 

Der  Verkehrsbezirke 
Bezeichuung 

Rundholz  .... 

63  642} 

63  047 

48  767} 

54 

Bohmen 

36  492} 

78  399. \ 

30  867 

51 

Polen 

12  450} 

18  203 

11240} 

55 

Oesterreich  ohne  Galizieo,  Ungarn,  Bohmen 

NuUholz  .... 

47  982} 

61  973 

56  700* 

55 

Oe9terreich  ohne  Galizien,  Dngara,  Bohmen 

23  559 

23  094. J 

25  678.} 

52 

Galizien 

18  537} 

23104A 

11  582} 

50 

Russland  ohne  Polen 

Brennholz,  Gruben- 

holz, Schwellen 

27  850} 

15  346} 

15  522 

51 

Polen 

27  586 

13  331  i 

8  061 

52 

Galizien 

20  961 

18  568A 

7  844} 

54 

Bohmen 

Borke  

13  395} 

13  572 

15  951 

53 

Ungarn 

11438 

10  426 

7  958 

58 

Frankreicb 

8  582} 

7  919* 

1 

6  559} 

55 

Oesterreich  obne  Galizien,  Ungarn,  Bohmen 

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520  Die  Gnterbewegung  uuf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre  1886. 


Der  starkste  Em p fang  aus  den  dcutschen  Verkehrsbezirken  (einschl. 

der  Seebafen)  fand  statt: 

in  den  Auslands- Verkehrsbezirken : 

1886 

1885 

Tonnen 

|  1884 

No. 

Der  Verkebrsbezirke 
Bezeichnung 

R und  hoi  z  .... 

14  204) 

18616) 

17  543) 

58 

Frankreich 

11  648 

17  217 

29  383) 

60 

Belgien 

9  874 

8  969) 

11868 

56 

Schweiz 

Nutzholz  .... 

37  958 

46  456  ) 

54  670 

58 

Frankreich 

18  976 

21  924  A 

33  782 

56 

Schweiz 

7  352 

8  635 

9  719 

61 

Holland 

Brenuholz,  Gruben- 

bolz  und  Schwellen 

41  071% 

44  973) 

53  375) 

60 

Belgien 

40  186 

38  532) 

41  516 

56 

Schweiz 

15136 

17  745 

25  728) 

58 

Frankreich 

Borke  

581) 

382) 

159 

51 

Polen 

507 

580 

422  1 

58 

Frankreich 

205* 

527 

702  i 

59 

Luxemburg 

4.  Erzengnisse  des  Berg-  und  Huttenwesens. 


Es  wurden  befordert 

Jahr 

Ueberhaupt 

Davon  entfa 
Verl 

im  Inlande 

ten  auf  den 
tehr 

mit  dem 
Auslaode 

Im  engeren 
Lokalverkebr 
der  eiozelnen 
Verkebrs- 
bezirke 

Ini 

Wechselverkehr 
d«r  dcutschen 
Verkebrsbetirke 
mit  Ausschluss 
der  Seohafeo- 
st&tioueu 

T  o  u  a  o  d 

Stcinkohlen     .    .  . 

1886 

47  122912) 

40  095  734 

7  027  178) 

12  406  635 

26  330  795% 

1885 

46  273  341 

39  092  605) 

7  180  735) 

11  643  763 

26151  153) 

1884 

43  964  064) 

36  907  598 

7  056  466) 

10  768  772 

24  880  739) 

Braunkohlen    .    .  . 

1886 

8  148  422) 

5  676  892 

2  471  530) 

3  832  712 

1  826  393% 

1885 

7  914  956 

5  653  394 

2  261  562 

3  854  728 

1  785  494 

1884 

6  886  550 

5  295  912 

1  590  638 

3  663  270 

1  621  552% 

Eisenerz  

1886 

4  147  507) 

2810410 

1  337  097) 

844  164 

1  948  954 

1885 

4  461  234 

2  832  913 

1  628  321 

885  139) 

1  929  410) 

1884 

3  894  350) 

3155  953 

738  397) 

1 029  065) 

2  087  727 

Robeisen  .... 

1886 

3  377  001 

2  723  393) 

653  607) 

1  028  181 

1630  861) 

1885 

3  129  523 

3  547  720 

581  803 

972  050) 

1  507  163) 

1884 

3  237  361 

2  676  887 

560  474 

1  013  379) 

1  526  433% 

Eisen  und  Stahl  .  . 

1886 

1  461  174) 

1  214  700 

246  474) 

286  413) 

805  771 

1885 

1  360  597 

1  118  270 

242  327 

269  185% 

745  125 

1884 

1  382  8451 

1  153  424) 

229  421 

270  618% 

773  928) 

Eisenbahnschienen  . 

1886 

614  132 

500415* 

113717 

143914) 

336  480 

1885 

590  988 

443  122) 

147  865) 

134  673% 

278  263* 

1884 

581  240 

412  579) 

168  660* 

126  104% 

2C3  444 

Digitized  by  Google 


Die  Guterbewegung  auf  deutseheD  Eisenbahnen  im  Jabre  1886.  521 


Davon  entfallen  auf  den 

Im  engeren 
Lokalverkehr 

Im 

Wechselverkahr 

Verkebr 

der  deuUcb«D 

Ueberbaupt 

der  einzelnen 

Verkehrsbezirke 

Es  w ur< Ion  bcfordert 

Jahr 

im  Inlands 

mit  dem 
Auslande 

Verkehrs- 
bezirke 

mit  Aus-chlasa 
der  SfehafeD- 
sUtlonen 

T  o  n  n  e  d 

Eiserne  Ei*enbabn- 

schwellen     .    .  . 

1886 

102  396 

94  311} 

8  084} 

32  518} 

60  557$ 

1885 

113  643 

102  608 } 

11  034$ 

33  350 

66  645 

1884 

113  765$ 

99  041} 

14  724 

26  783 

68  713% 

Eiserne  Acbsen    .  . 

1886 

87  193 

64  8624 

23  330$ 

13  501$ 

46  494$ 

1885 

88  116 

68  361} 

19  754  J 

11363 

52  289} 

1884 

99  283 

76  774  $ 

22 508% 

12  461} 

59  450% 

Eiseroe  Dampfkessel . 

1886 

384  835% 

305  126$ 

79  709 

96  926 

168  049$ 

1885 

419  500$ 

327  692  !. 

91808 

100  632} 

177  439$ 

1884 

452  004 

343  226 

108  778 

102  060$ 

184  908 

Eiserne  Rohren    .  . 

1886 

186  433 

165  790* 

20  642} 

33  729 

122  120} 

1885 

163  108% 

139  529% 

23  579 

29  082 

101  108} 

1884 

182  985} 

163  982 

19  003} 

36  892$ 

118511} 

Eisen-  u.  Stahldrabt . 

1886 

311  918 

188  968% 

122  949$ 

35  161 

121  622} 

1885 

294  842 } 

167  09 1} 

127  751 

33  095 

107  964 

1884 

289  178 

164  708 

124  470 

34  604 

101  592} 

E  sen-  u.  Stablwaaren 

1886 

428  824% 

360  608 

68  216$ 

116431 

196  047 

1885 

407  784$ 

337  574} 

70  210 

105  014} 

187  9:>0} 

1884 

394  531 

333  006 

61  525 

101  346 

187  967% 

Rohe  Erze  .... 

1886 

503  484} 

400  438,} 

94  046 

92  620 

284  670 

1885 

534  867 

419  981 

114  886 

90  749} 

299  506 

1884 

482  478% 

419  542 

62  936} 

99  509  A 

301  407 

1886 

134  815,} 

113  1404 

21675 

50  824} 

54  397} 

1885 

131  799 

107  092 

24  707 

49  053 

52  574 

1884 

134  178% 

100  762} 

33  416 

48  216} 

47  553 

1886 

183  133  \ 

151  640 

31  493$ 

41  492} 

90  893$ 

1885 

179  377} 

149  235 

30  142} 

41  155 

92  481 

1884 

158  310 

130  785 

27  525 

39  664$ 

76  352} 
454  534% 

1886 

1  005  096 

972  457% 

32  638% 

445  194 A 

1885 

889  266 

852  168 

37  098 

369  085} 

429  3G4 

1884 

855  220 

804  254 

50  966 

333  952} 

418  466 

Der  starkste  Versand  nach  den  anderen  deutschen  Vcrkehrsbezirken 


(^inschliesslich  der  Seebafen)  fand  start: 

an  Steinkohlen:  11563726V2t  (segen  11636058  in  1885  a.  11 171851 
in  1884)  aus  V.-B.  22  (westfal.  Rahrrevier),  5  792  359  t  (5  818  O28V2 
and  5  517  289Va)  aus  V.-B.  23  (rhein.  Rahrrevier),  4  616  508  t 
(4  440  631  nnd  4  148  322V2)  aas  V.-B.  13  (Rbz.  Oppeln),  2  482  501  t 
(2  453  659  72  and  2  453  363)  aas  V.-B.  27  (Saarrevier),  875  889  t 
(889  326V2  oad  8OOOI2V2)  a™  V.-B.  20  (KdDigreich  Sacbsen), 
616  768  t  (542  383  and  555  530^2)  a™  V.-B.  15  (Rbzk.  Breslaa 

ArehlT  tit  BitenbahnweMn.   1887.  35 


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522 


Die  GuterbeweguDg  auf  deutschen  Eisenbabnen  im  Jabre  1886. 


und  Liegnitz),  462  293  t  (434  621  trod  392  6471/2)  aus  V.-B.  34 
Mannheim  and  Ltidwigshafen)  und  306  925  t  (347  009  and  371  518) 
aus  V.-B.  24  (Prov.  Westfalen); 

an  Braunkohlen:  1  144  453  t  (1 120278  und  •9607041/2)  aus  V.-B.  19 
(Rbz.MerseburgundThuringen),  255  966  t  (205  49372  undl8684272) 
aus  V.-B.  17  (Prov.  Brandenburg),  225  822  t  (267  174,/2  and  285  430) 
aus  V.-B.  18  (Rbz.  Magdeburg  etc.)  und  132  171  t  (144  279  und 
147  460)  aus  V.-B.  11  (Prov.  Hannover); 

an  Eisenerz:  507  517  t  (479  320  und  598  375 72)  aus  V.-B.  29 
(Lothringen),  474  251  t  (448  426J/2  and  410  607»/2)  aus  V.-B.  21 
(Provinz  Hessen-Nassau  etc.)  und  388  393!/2  t  (343  052V2  and 
389  464V2)  aus  V.-B.  25  (Rheinprovinz  rechts  des  Rheins) ; 

an  Koheisen:  240  81372  t  (244  546  und  237  8041/2)  aus  V.-B.  25 
(Rheinprovinz  r.  d.  Rh.),  216  98172  t  (200  66072  und  182  36572) 
aus  V.-B.  28  (Duisburg,  Ruhrort,  Hochfeld),  202  374!/2  t  (127  624 
und  150  529  V2)  aus  V.-B.  29  (Lothringen)  und  184  673  t  (179  749 
und  160467)  aus  V.-B.  24  (Provinz  Westfalen); 

an  Eisen  und  Stahl:  153  144  t  (123  656y2  und  120  978)  aus  V.-B.  27 
(Saarrevier),  136  937!/2  t  (127  113V2  und  131  211T/2)  aus  V.-B.  13 
(Rbz.  Oppeln)  und  133  772  t  (118  089V2  und  129  362l/2  aus  V.-B.  22 
(westfal.  Ruhrrevier); 

an  Eisenbahnschienen:  115  9501/2  t  (101  383  und  95  753V2)  aus 
V.-B.  22  (westfal.  Ruhrrevier),  86  3221/2  t  (76  982V2  und  66  555J/2) 
aus  V.-B.  23  (rhein.  Ruhrrevier),  21  126V2  t  (16  127  und  21  421\/2) 
aus  V.-B.  28  (Duisburg,  Ruhrort,  Hochfeld); 

an  eisernen  Eisenbahnschwellen:  23  729  t  (19  040  und  28  659) 
aus  V.-B.  22  (westfal.  Ruhrrevier),  6  604 72  (5  636  und  5  353l/2) 
aus  V.-B.  29  (Lothringen)  und  5  952  t  (9  064  und  8  364)  aus 
V.-B.  23  (rhein.  Ruhrrevier); 

an  eisernen  Achsen:  14  430  t  (15  0417a  und  17  15672)  aus  V.-B.  23 
(rhein.  Ruhrrevier),  14  308  t  (17  20772  und  18  816)  aus  V.-B.  22 
(westfal.  Ruhrrevier)  und  5  79672  t  (7  359  und  7  88672)  aus  V.-B.  28 
(Duisburg,  Ruhrort,  Hochfeld); 

an  eisernen  Darapf kesseln:  26  790  t  (27  672  und  25  0727a)  aus 
V.-B.  20  (KSnigreich  Sachsen),  13  5917a  t  (12  937  und  20165) 
aus  V.-B.  18  (Rbz.  Magdeburg  etc.)  und  13  56172  t  (16  284  und 
20  66972)  aus  V.-B.  16  (Berlin); 

an  eisernen  Rdhren:  41  388  t  (36  97lV2  und  41  24072)  aus  V.-B.  23 
(rhein.  Ruhrrevier),  21  05072  t  (14  396  und  18  2087a)  aus  V.-B.  27 
(Saarrevier)  und  11  963  t  (8  481  und  9  761 V2)  aus  V.-B.  26 
(Rheinprovinz  1.  d.  Rh.); 


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Die  Guterbewegung  auf  deuuchen  Eisenbahaen  im  Jahre  1886. 


523 


an  Eisen-  und  Stahldraht:  96  04272  t  (77  24072  and  61  87272) 
aus  V.-B.  22  (westfel.  Ruhrrevier),  26  7191/2  t  (23  664  and  24  622) 
aus  V.-B.  24  (Prov.  Westfalen)  und  9  596V2  t  (9  398  und  14  646) 
aus  V.-B.  23  (rhein.  Ruhrrevier); 

an  Eisen-  und  Stahlwaaren:  31218  t  (31  230  und  31  744)  aus 
V.-B.  24  (Prov.  Westfalen  etc.),  29  961  t  (25  604  und  26  757)  aus 
V.-B.  22  (westfel.  Ruhrrevier)  und  26  48IV2  t  (25  783Va  und  25  110) 
aus  V.-B.  23  (rhein.  Ruhrrevier); 

an  rohen  Erzen:  96  28072  t  (99  17872  and  121  3257s)  aus  V.-B.  24 
(Prov.  Westfalen  etc.),  35  57672  t  (47  13472  und  34  461)  aus 
V.-B.  25  (Rheinprovinz  r.  d.  Rh.)  und  31  993V2  t  (17  067V2  und 
15  778)  aus  V.-B.  21  (Prov.  Hessen-Nassau) ; 

an  Blei:  14  784  t  (13  389  und  7  925V2)  aus  V.-B.  13  (Rbz.  Oppeln), 
14  45472  t  (12  199  und  10  889)  aus  V.-B.  26  (Rheinprovinz  links  des 
Rheins)  und  10  760V2  t  (11  684  und  13  14672)  aus  V.-B.  11  (Prov. 
Hannover); 

an  Zink:  66  178  t  (67  322  und  56  657)  aus  V.-B.  13  (Rbz.  Oppeln), 
11  771  t  (13  78272  und  11  043 V2)  aus  V.-B.  23  (rhein.  Ruhrrevier) 
uad  7  796  t  (7  86172  und  4  634)  aus  V.-B.  22  (westfel.  Ruhrrevier); 

an  Salz:  168  917  t  (140  08972  und  130  267)  aus  V.-B.  18  (Rbz. 
Magdeburg  etc.)  72  177Va  t  (58  11772  und  57  785)  aus  V.-B.  11 
(Prov.  Hannover  etc.)  und  66  6691/2  t  (71  68472  und  70  670)  aus 
V.-B.  19  (Rbz.  Merseburg  und  Thuringen). 

Der  starkste  Empfang  von  den  anderen  deutschen  Verkehrsbezirken 
(einscbliesslich  der  Seehafenstationen)  fand  statt: 

an  Steinkohlen:  4261603  t  (42330437s  und  3672942)  im  V.-B.  28 
(Ruhrort,  Duisburg,  Hochfeld),  2  212  711 72  t  (2  198  20272  und 
2  242  50072)  im  V.-B.  26  (Rheinprovinz  1.  d.  Rh.),  2  032  470  t 
(2  045  51572  und  1  992  16872  im  V.-B.  24  (Prov.  Westfalen)  und 
1  959  69672  t  (1  923  898  und  1  886  624 72)  im  V.-B.  11  (Prov. 
Hannover  etc.), 

an  Braunkohlen:  515  718  t  (557  34772  und  504  466)  im  V.-B.  18 
Rbz.  Magdeburg  etc.),  420 1661/*  t  (405  875  und  306  046)  im 
V.-B.  20  (Kdnigreich  Sachsen)  und  387  443  t  (300  86972  und 
273  800)  im  V.-B.  16  (Berlin); 

an  Eisenerzen:  503  2177s  t  (444  109  und  384  486)  im  V.-B.  27 
(Saarrevier),  431  260  t  (359  909  und  405  675 72)  im  V.-B.  22 
(westfel.  Ruhrrevier),  306  418  t  (313  911  und  353  61872)  im  V.-B.  24 
(Prov.  Westfalen)  und  300  5197s  t  (367  357  und  429  9957s)  im 
V.-B.  23  (rhein.  Ruhrrevier); 

35* 


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524 


Die  Guterbewegung  auf  deutschen  Eisenbabneo  im  Jabre  188G. 


an  Roheisen:  378  53072  t  (316  636  and  312  57372)  im  V.-B.  23 
(rhein.  Ruhrrevier),  336  076  t  (349  81072  and  364  373V2)  imV.-B.  22 
(westfal.  Ruhrrevier)  and  138  8367a  t  (123  350V2  and  105  4131/2) 
im  V.-B.  28  (Ruhrort,  Daisburg,  Hochfeld); 

an  Eisen  und  Stahl:  80  601  t  (67  5O6V2  und  68  712V2)  im  V.-B.  16 
(Berlin),  68  IIIV2  t  (61  720  und  61  56OV2)  im  V.-B.  20  (KOnigreich 
Sachsen)  und  51  641  t  (48  974  und  44  756  im  V.-B.  36  (Bayern); 

an  Eisenbahnschienen:  83  38772  t  (46  634  und  38  68472)  im 
V.-B.  28  (Ruhrort,  Duisburg,  Hochfeld),  24  421  t  (18  141  und 

11  6I0V2)  im  V.-B.  19  (Rbz.  Magdeburg  etc.)  und  18  029  t  (9  20l72 
und  1103872)  im  V.-B.  21  (Prov.  Hessen-Nassau); 

an  eisernen  Eisenbahnschwellen:  8  408  t  (7  738  und  4  911,  2) 
im  V.-B.  28  (Ruhrort,  Doisburg,  Hochfeld),  6  91972  t  (4  383  und 
6  51073)  im  V.-B.  21  (Provinz  Hessen-Nassau  etc.)  und  5  836  t 
(3  57672  und1  1  145)  im  V.-B.  34  (Mannheim  und  Ludwigsbafen) ; 

an  eisernen  Achsen:  3  86872  t  (2  816  und  2  365)  im  V.-B.  15 
(Rbz.  Breslau  und  Liegnitz),  3  7811/-*  t  (4  655  und  5  929)  im  V.-B.  26 
(Rheinprovinz  L  d.  Rh.)  und  3  2607,  t  (3  35772  und  2  445)  im 
V.-B.  22  (westfal.  Ruhrrevier); 

an  eisernen  Dampf  kesseln:  13  520^  t  (11719  und  13  208)  im 
V.-B.  19  (Rbz.  Merseburg  und  Thfiringen),  12  683V2  t  (13  954  und 

12  82072)  im  V.-B.  20  (KOnigreicb  Sachsen)  und  11  20472  t  (11  6231  2 
und  10  019)  im  V.-B.  36  (Bayern); 

ao  eisernen  Rohren:  15  81472  t  (12  13072  und  16  107Va)  im  V.-B.  16 
(Berlin),  10  943  t  (8  7561/2  und  8  577)  im  V.-B.  22  (westfal.  Rahr- 
revier)  und  10  660  t  (9  265  und  13  80972)  im  V.-B.  36  (Bayern); 

an  Eisen-  und  Stahldraht:  29  802  t  (29  122  und  24  158)  im  V.-B.  24 
(Prov.  Westfalen),  25  056  V2  t  (11  477  und  9  274)  im  V.-B.  28 
(Ruhrort,  Duisburg,  Hochfeld)  und  18  614  t  (19  772  und  18  316) 
im  V.-B.  25  (Rheinprovinz  r.  d.  Rh.); 

an  Eisen-  und  Stahlwaaren:  23  872  t  (21  404  und  20  187)  im 
V.-B  16  (Berlin),  20  9691/2  t  (21  2301/2  und  19  904)  im  V.-B.  22 
(westfal.  Ruhrrevier)  und  16  2081/2  t  (16  67872  und  15  0377'a)  im 
V.-B.  19  (Rbz.  Merseburg  und  Thuringen); 

an  rohen  Erzen:  56  291  t  (59  66772  und  59  65672)  im  V.-B.  26 
(Rheinprovinz  1.  d.  Rh.),  41  001  t  (26  505  und  36  861)  im  V.-B.  23 
(rhein.  Ruhrrevier)  und  37  68672  t  (43  049  und  42  32572)  im 
V.-B.  21  (Prov.  Hessen-Nassau); 

bn  Blei:  10  330  t  (11  191  und  5  862)  im  V.-B.  14  (Stadt  Breslau), 
8  563  t  (7  208  und  7  268)  im  V.-B.  25  (Rheinprovinz  r.  d.  Rh.)  und 
5  39572  t  (6  3521/2  und  8  505 V2)  im  V.-B.  18  (Rbz.  Magdeburg); 


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Die  Guterbewegung  auf  deutecheu  Eisenbahnen  im  Jahre  1886. 


525 


an  Zink:  35  276  t  (40  152  und  25  90672)  im  V.-B.  14  (Stadt  Breslau), 
6  597V2  t  (5  427  und  4  058)  im  Y.-B.  16  (Berlin)  and  5  92lV2  t 
(6  009  72  und  5  391)  im  V.-B.  20  (Konigreich  Sachsen); 

an  Salz:  37  506  t  (36  061  und  32  5921  2)  im  V.-B  21  (Prov.  Hessen- 
Nassau),  36  842V2  t  (37  749  und  36  41lVa)  im  V.-B.  20  (Kdnig- 
reich  Sachsen)  und  36  2621  2  t  (36  412l/2  33  105Va)  im  V.-B.  36 
(Bayern). 

Der  stSrkste  Lokalverkehr  (Verkehr  innerhalb  eines  einzelnen 
Verkehrsbezirkes)  fand  statt: 

an  Steinkohlen:  3  067  320  t  (2  189  I8OV2  uud  *  1  559  481)  im  V.-B.  20 
(Kdnigreich  Sachsen),  2  154  326  t  (2  178  603  und  2  112  433)  im 
V.-B.  22  (westf.  Ruhrrevier),  17006037a  (1  721  058  und  1 726534V2) 
im  V.-B.  13  (Rbz.  Oppeln)  und  1  276  604  t  (1  411  974  und  1  474  112) 
im  V.-B.  27  (Saarrevier) ; 

an  Braunkohlen:  1  664  746V2  t  (1  686  811  und  1  651  474)  im  V.-B.  18 
(Rbz.  Magdeburg  etc.),  1  316  3427  a  t  (1  364  603  und  1  246  3197a) 
im  V.-B.  19  (Rbz.  Merseburg  und  Thuringen),  466  9491/2  t  (443  389 
und  452  877 7^)  im  V.-B.  17  (Prov.  Brandenburg); 

an  Eisenerzen:  144  831  t  (184  8847a  und  238  454*/a)  im  V.-B.  13 
(Rbz.  Oppeln),  140  541  t  (139  305 V'a  ™d  137  896Va)  im  V.-B.  24 
(Prov.  Westfalen  etc)  und  135  921  t  (171  3737  a  nnd  243  675)  im 
V.-B.  21  (Prov.  Hessen-Nassan); 

an  Roheisen:  278  041  t  (256  556V*  und  272  856)  im  V.-B.  22  (westfal. 
Ruhrrevier),  164  506  t  (142  644  nnd  161  529)  im  V.-B.  13  (Rbz. 
Oppeln)  und  72  207V2  t  (66  9867a  und  61  700)  im  V.-B.  29 
(Lothringen); 

an  Eisen  und  Stahl:  46  2077,  t  (45  743  und  45  0327'a).  im  V.-B.  22 
(westfal.  Ruhrrevier),  34  132  t  (28  139  und  32  0257a)  im  V"B-  13 
(Rbz.  Oppeln)  und  27  011  t  (27  174  and  314187a)  im  V--R-  36 
(Bayern); 

an  Eisenbahnschienen:  22  553*2  (23  5067a  und  15  35972)  im 
V.-B.  22  (westfal.  Ruhrrevier),  15  091  t  (17  2707'2  und  13  878)  im 
V.-B.  13  (Rbz.  Oppeln)  und  14  159V2  t  (9  003  und  9  8117a)  im 
V.-B.  20  (Konigreich  Sachsen); 

an  eisernen  Eisenbahnsch wellen:  6  867  t  (6  1367a  ana*  3  575) 
im  V.-B.  22  (westfal.  Ruhrrevier),  5  6917a  t  (6  262  und  3  8377'8) 
im  V.-B.  35  (Wfirttemberg)  uod  5  502 Va  t  (1  952  und  1  2477a  im 
V.-B.  23  (rhein.  Ruhrrevier); 

an  eisernen  Achsen:  3  2467a  *  (3  0037a  t>nd  3  088)  im  V.-B.  22 
(westfal.    Ruhrrevier),    1  927  t  (290  und   1281 2)  im  V.-B.  20 


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526 


Die  Guterbewe^ung  aaf  deatscbeu  EiseobabDen  im  Jahre  18S6 


(Konigreich  Sachsen)  und  1  2147s  t  (1  177  und  683)  im  V.-B.  35 
(Wfirttemberg  etc.); 
an  eisernen  Dampfkessela  etc.:  19  27172  t  (19  065  und  15  026) 
im  V.-B.  20  (Konigreich  Sachsen),  9  739l/2  t  (10  2357s  und  9  1161 2) 
im  V.-B.  36  (Bayern)  und  8  363  t  (7  123  und  9  114)  im  V.-B.  18 
(Rbz.  Magdeburg  etc.); 

an  eisernen  Rohren:  9  025  t  (5  87472  und  7  383)  im  V.-B.  20 

(Konigreich  Sachsen),  3  18472  (1  206Va  und  571)  im  V.-B.  22 

(westfal.  Ruhrrevier)  und  2  793  t  (2  367  V2  und  4  8951/2)  V--B.  11 
(Prov.  Hannover  etc.); 

an  Eisen-  und  Stahldraht:  17  353  t  (15  727  und  16  933  im  V.-B.  24 
(Prov.  Westfalen),  4  999  t  (4  468  und  4  036V2)  im  V.-B.  22  (westfal. 
Ruhrrevier)  und  4  2617s  t  (3  9737s  and  4  231 70  im  V.-B.  23 
(rhein.  Ruhrrevier); 

an  Eisen-  und  Stahlwaaren:  19  162  t  (18  02172  und  17  578)  im 
V.-B.  22  (westfal.  Ruhrrevier),  13  821  t  (11  490  und  9  757 72)  im 
V.-B.  36  (Bayern)  und  9  825  1/2  t  (8  574  und  6  118)  im  V.-B.  20 
(Konigreich  Sachsen); 

an  rohen  Erzen:  13  99472  t  (12  82072  und  12  515)  im  V.-B.  24 
(Prov.  Westfalen),  13  606  t  (13  37072  und  14  465)  im  V.-B.  23 
(rhein.  Ruhrrevier)  und  12  22972  t  (3  08272  und  18317s)  im 
V.-B.  11  (Prov.  Hannover  etc.); 

an  Blei:  28  373  t  (29  280  und  26  732)  im  V.-B.  26  (Rheinprovinz 
1.  d.  Rh.),  7  9517s  t  (8  1677s  und  8  546)  im  V.-B.  11  (Prov. 
Hannover  etc.)  und  5  853  t  (4  2637s  und  5  924V2)  im  V.-B.  13 
(Rbz.  Oppeln); 

an  Zink:  15  217  t  (12  924  und  12  40472)  im  V.-B.  23  (rhein.  Ruhr- 
revier), 7  57372  t  (8  175  und  8  149)  im  V.-B.  26  (Rheinprovinz 
1.  d.  Rh.)  und  6  55472  t  (9  20972  und  8  774)  im  V.-B.  13 
(Rbz.  Oppeln); 

an  Salz:  248  255 72  t  (177  799  und  153  9427j)  im  V.-B.  18  (Rbz, 
Magdeburg  etc.),  44  00772  t  (44  110  und  42  942)  im  V.-B.  36 
(Bayern)  und  25  7167s  t  (25  393  und  25  25672)  im  V.-B.  19 
(Rbz.  Merseburg  und  ThQringen). 

Der  Verkehr  zwischen  den  deutschen  Verkehrsbezirken  (ausschliesslich 
der  Seehafen)  mit  dem  Auslande  (einschliesslich  der  deutschen  Seehafen) 
war  in  der  Ausfuhr: 


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I 

Die  Guterbewegung  auf  deutechen  EUenbabnen  im  Jahre  1886.  527 


Versand 

Kiupfaug 

- 

Sta 

rkster  Versand  nach  dem  Auslande 

dvr 
S(>rli.i(o»- 

Zu- 

(Empfang  und  Versand  der  deutschen  Seeh&feu 

Janr 

nach  detn 

stAtiorn-ti 

,n  amnion 

ausgescblossen) 

Auslande 

aus 
DtM.tsclii.-irKi 

1886 

1885 

1884 

Der  Verkehrsbezirke 

T  u  n  n  f  n 

T  o  n  n  e  n 

i 

Bezeicbnun? 

itfinloblen 

1886 

6  602  038 

1  136  383 

7  738  421 

2  1 18  669  A 

1  984  772* 

1  874  250 

M 

Rbz.  Opfxiln 

1885 

6  828  144 

1  105  821 

7  933  965 

2  052  405 

2  068  366* 

1  953  718 

2J 

WMtiil.  Ruhrrorier 

1884 1 

6  657898* 

1  053  660 

7  711  558} 

97 1  825 

1  112  423 

1  129  994 

S7 

S«arrev1er 

Biuokohlen  . 

1886 

49  954* 

11434* 

61389 

45  099 

44  0344 

38  157 A 

26 

RbeinproTiniLd.Bb. 

1885 

4o  i<6 

10  425 

56  701 

4  01 

ft  vlv 

629 

98 

15 

Bb*3resl»a  a.  Llegnitm 

1884 

39  684 

9  8964 

49  580* 

681 

786 

'.M 

Heuftn-NuiMu 

1886 

144  906 

816< 

145  722* 

73  404 

105  079* 

83  120 

2^ 

Lothringen 
Hmea-Nuua 

1885 

169  171 

730 

169  901 

34  722 

21  651 

21  382* 

21 

1884 

132  838% 

348 

133  186* 

28  732 

28  263 

19  9564 

36 

Bayern 
Rbi.  Oppeln 

1886 

207  686  \ 

27  168% 

234  855 

63  662  A 

47  146% 

48  036 

13 

1885 

203  666 

17  173 

220  839 

42  044* 

39  601 

25  2044 

23 

Lothringen 

&*nu.Stahl. 

1884 

210  670 

17  320 

227  990 

14  046 

14.  ^9.81- 

1  J.  9 1 91 

34 

Mannheim  u.  Ldbshfn. 

1886 

207  767  A 

105  975* 

313  743 

in  q  i  nl 

43  764* 

49  773% 

29 

Lothringen 

1885 

201  733 

86  938 

288  671 

32  531 

23  581 

20  304* 

27 

SaarreTicr 

EseobahD- 

1884 

200  296 

90486 

290  782 

31  789i 

31066 

35  8844 

13 

Rbi.  Oppeln 

*iieoen  .  . 

1886 

110817% 

16  337% 

127  155 

36  1294 

60  362 

85  975 

22 

1 88  *> 

139  518% 

24  287% 

163  806 

32  281 

46  065 

47  165} 

23 

rhein.  Kuhrrevier 

tuerne  Risen- 

1S84 

160  686 

17  196% 

177  882* 

• 

16  985* 

5  821* 

2  318 

2» 

Lothringen 

1886 

8000 

1  162* 

9162* 

2  6114 

3  886* 

2  304 l, 

22 

wentfiL  Rubrrevier 

1885 

10  938 

2  554* 

13  492* 

2  41'Ah 

4  7194 

:h 

Mannheim  a.  Ldhahfn. 

-*:neAcbsen 

1884 

14  236A 

2  468* 

16  705 

1  <W>4 

2  483 

27 

8avreTier 

1886 

21220* 

4  467* 

25  688 

8084 

5  868 

5  408 

23 

1885 

16  146 

3  846* 

19  992^ 

5  785^ 

3  3104 

4  8-^Oi 

22 

weatfal.  Ruhrrevler 

kerne 

1884 

20  811* 

4  375* 

25  187 

O  OOJ;. 

2. 

Lothringen 

-lapfkessel . 

1886 

47  889 

23  091* 

70  980* 

1 1  9941 

10  145 

11  903 

20 

Konigreich  Saehaen 

1885 

53366* 

25  200* 

78  567 

9  030 

10  167 

14011 

30 

Blaaas 

ft 

knneRohwn 

1884 

60  936 

28  882* 

89  818* 

*  O  IV/ 

9  99<* 

2G 

Rhelnprorins  L  4.  Rh. 

1886 

18  149% 

8  487 

26  636% 

12  691* 

9  073 

23 

rhein.  BuhrreTler 

1885 

20  880$ 

7  831 

28  711* 

2  O^Si 

1  653 

1  6504 

2fi 

Rbelnprovina  1.  d.  Rh. 

1884 

15  985* 

6  867 

22  852* 

1  972 

1516 

1895 

25 

RheinproTina  r.  <L  Rh. 

foen-  and 

?Uhldrabt  . 

1886 

122  039* 

31  442* 

153  482 

56  59 Si 

66  309 

55  200 

22 

westfiL  Rnhmrier 

1885 

127  083 

23  944* 

151  027% 

28  203* 

23  721 

20  375* 

26 

Rheinpru  vina  L  d.  Rh. 

own-  und 

1884 

123  623% 

25014* 

148  638 

11990 

15  615* 

20  967 

24 

ProT.  Weat/alen 

Stahlwaaren  . 

1886 

60  721 

37  714 

98  435 

18  268* 

18  167* 

10  764* 

23 

rhein.  Ruhrrerier 

1885 

60  585* 

33  967 

94  552* 

10377 

9  144 

9  838 

24 

Prev.  Westtelen 

1884 

54  652% 

32  296* 

86  949 

10171* 

9118 

12  283 

"' 

weatAL  RuhrreTier 

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528  Oie  Guterbewegung  auf  deutschen  Eisenbabnen  im  Jabre  1886. 


Jahr 

Versand 
uacb  dem 
Auslande 

Empfang 

der 
8e«hafen- 
statlonen 

aus 
Deutsehland 

Zu- 
sammen 

Starkster  Versand  nacb  dem  Auslande 
(Empfang  und  Versand  der  deutschen  Seehafen 
ausgeschlossen) 

1886     |     1885    |     1884    j  Der  Verkehrsbezirfc 

T  o  n  n  e  n 

Bezeicbnung 

none  ISrze  .  . 

loob 

14  596 

2  643* 

17  239* 

4  482 

7  243 

9  381 

i'4 

Prov.  Wettfalra 

looo 

23  291 

1  820 

25  111 

2  597* 

7  217* 

6  185 

i;t 

Rgbt.  Oppeln 

1884 

21 286* 

2  036 

23  322* 

1  739* 

2814* 

35* 

14 

St.  Brealau 

K161  

1  oof  1 

19  693 

7  308* 

27  001* 

13  955* 

16  492* 

21  017 

:>r, 

Bheinpr.  L  d.  Ra. 

loo.) 

22  fiv>y 

4  778* 

27  417* 

4  235 

4  119 

8  221 

U 

Bgb*.  Oppela 

loo* 

31  140 

4  369 

35  509 

479* 

585 

436* 

20 

KgT.  8ach»eu 

1  QOC 

1885 

26  715 
26  383* 

18  584 
15  051 

45  299 

15  016* 
7  970 

15  837} 
6  977* 

14  946 
6  304* 

ia 

Rgbt.  Opp«ln 
Bheinpr.  1.  d.  Ba- 

41434* 

1884 

23  854* 

14  315 

38  169* 

1976 

1  932* 

1  123 

J3 

rbel  n.  Bubrwier 

Salz  

1886 

26  030 

48  986 

75  016 

7  407 

9  712* 

11314 

is 

Bgbi.  Magdeburg 

1885 

30  291 

29  204 

59  495 

5  316* 

4  505* 

5  731 

•jy 

Lothringen 

1884 

39  902* 

22  384* 

62  287 

2  691 

5  565 

15  118 

12 

I'roT.  Pojen 

Die  Einfuhr  riach  Deutscbland  betrag: 


Empfang 
aus  dem 
Auslande 

Versand 

Starkster  Empfang  aus  dem  Auslande 

der 
Seehafen- 

Zu- 

(Versand  und  Empfang  der  deutschen  Seehafen 

Jahr 

•tatlonen 
narti 

sammen 

ausgeschlossen) 

Deotachland 

1886 

1885 

1884 

Der  VerkehrsbeiirV* 

T  o  n  n  e  ii 

T  o  u  n  e  n 

Bezeichnung 

Steinkohlen  .  . 

1S86 

296  888* 

221  920.1 

518  809 

180  639* 

164  855* 

236  061 

Bayeru 

18S5 

298  976* 

191  868 

490  844k; 

59  513 

65  763* 

59  986 

Lotbringen 

1884 

374  114 

204  426* 

578  540* 

35  939* 

39  209 

38  636* 

Klsaa, 

Braunkoblen  . 

1886 

2  391  492* 

6  352 

2  397  844* 

1  303  536* 

1  202  865 

*80  1  231 

Kgr.  Sachsan 

1885 

>  185  574 

2  747 

2  188  321 

430  085 

375  029 

227  351 

.v, 

Riy  eru 

1884 

1  530  065* 

1  193 

1  531  258* 

202  395 

198  828 

170  736 

17 

Prov.  Brandeobau 

Eisenerz  .  .  . 

1886 

468  335 

16  475*. 

484  810* 

209  868* 

306  366 

286  072 

12 

weetf.  RahrreTier 

1885 

700  461 

17  633 

718  094 

70  849 

84  170 

93  380 

27 

S&arrerier 

1884 

604  620 

38  812A 

643  432k, 

68  405* 

148  993* 

193  153* 

23 

rheln.  Buhrrerier 

Robeisen  .  .  . 

1886 

392  087 

37  182* 

429  269* 

165  015* 

148  780 

139  029 

Rbeinpr.  L  d.  Ka. 

1885 

349  199* 

51  333 

400  532* 

49  417 

51  372* 

43  801* 

23 

rhein.  Knbrwner 

1884 

338  100^ 

119  754 

457  854* 

47  660} 

29  728 

36  329* 

:-i 

weelf.  Buhrrerier 

Eisen  und 

Stahl  .... 

1886 

9  493. J 

16  540 

26  033* 

1  697* 

2  432* 

3  416* 

3o 

KUass 

1885 

10  640 

17  021* 

27  661* 

1  258* 

457* 

1  271 

i'7 

.Saarrevier 

1884 

10  783 

18  39l| 

29  174* 

1  160* 

911* 

803* 

" 

Biyern 

Eisenbahn- 

scbienen.  .  . 

1886 

471 

3  683 

4  154 

175 

12* 

40* 

2<* 

Kgr.  Sacfaten 

1885 

657 

5  898 

6  555 

100 

186 

74 

.if, 

Bajrern 

1884 

708* 

5  834k. 

6  543 

72 

197* 

49* 

:, 

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Die  Guterbewegung  auf  deutschcn  Eisenbabnen  im  Jahre  1886.  529 


Empfang 

Versand 

Y 

Starkster  Empfang  aus  dem  Auslaude 

der 
Seehafen- 

Zu- 

p 

(Versand  und  Empfang  der  deutschen  Seebafen 

Jahr 

aus  dem 
Auslande 

stationen 
naeb 

|  sammeu 

ausgescblossen.) 

Deutschtaod 

1 

1886 

[  1885 

|  1884 

Der  Verkehrsbezirke 

T  o  n  u  e  ii 

?. 

Bezeicbnung 

Eiarne  Eisen- 

bahjuehwellen 

1886 

10 

73 

83 

1  A 
10 

— 

— 

22 

westfil.  Ruhrrevier 

1885 

26 

59 

65 

— 

— 

1884 

80 

1  076  A 

1  156± 

— 

— 

Eiswne  Achsen 

1886 

599 

399 

998 

rtO  A 

199  A 

32V 

2i) 

Rheinprovint  J.  d.  Rh. 

1885 

528 

862 £ 

1  390V 

131 

53V 

1094 

Bayern 

1884 

970 

487 

1  457 

108 

631 

■Mi 

EUass 

Eii«rneDampf- 

Lrsaci   •  ,   •  ■ 

1886 

12  283 A 

17  059  A 

29  343 

3  004A 

3  639 

4  298 

26 

Rheinproviui  1.  d.  Rh. 

1885 

15  392 

24  420 

39  81  > 

1   TOO  I 

1  723J 

2  189 

2  231 

-10 

1884 

18  471 

27  375 

45  846 

1    />0  T 

1  637 

2  320 

1265 

:i*5 

Bayeru 

EiserneRobren 

1886 

888 

1  454 

2  342 

376 

249 

134 

:w 

EJ»a»$ 

1885 

1  149 

1  508 

2  657 

106 

12 

1094 

3C 

Bayern 

1884 

1  207 

1  711 

2  918 

101 

:^832L 

83 

26 

Rheinprovini  L  <L  Rh. 

Eisen-  and 

SfabJdrabt  .  . 

1886 

48 1 

742  A 

1  223 A 

159 

32^ 

14 

2» 

I'rov.  YVeatfalen 

1885 

365 

2  088 

2  453 

104 

1344 

157* 

2G 

RhoinproTiux  L  d.  Rh. 

1884 

616 

3  497 

4  113 

20 

83 

25 

Rheinprovinz  t.  d.  Rb. 

Eij«a*  and 

* 

1886 

3  789 

10416 

14  205 

949  A 

1  179 

1  149* 

30  Elsaw 

1885 

5  119Jt 

10  642 1 

15  762 

66a 

1  944 

856 

26;  Rheinproviui  L  d.  Rh. 

1884 

3  872 

1 1  396 

15  268 

0O8A 

29 

11 

1:1 

Rba.  Oppeln 

k«be  Erze  .  . 

1886 

39  997A 

29  505 

69  502.J 

18  220 

19  778 

16  693 

S6 

Rbeinprovtna  L  d.  Rb. 

1885 

97  Qfi^L 

69 

vu  too** 

6  393 

3216 

5  966* 

13 

Rbt.  Oppeln 

1884 

38  5634 

16  m\ 

55  153* 

2  727 

3  278V 

341* 

21 

llesten-Na»sau 

fca  

1886 

1  299 

610 

1  909 

35oA 

5522L 

932* 

2i< 

Rbeinprovins  1.  d.  Rh. 

1885 

1  484 

G86V 

2  170J 

277V 

21 5  A 

192 

2'J 

Lothrtogen 

1884 

1  843 

624 

2  467 

147 

227 

146* 

36 '  Baycrn 

ZjlJf              .     •  . 

1886 

2  666£ 

670A 

3  337 

1433 

883V 

758* 

20 

Rheinprovinz  1.  d.  Rh. 

1885 

2  273 

548 

2  821 

482 

272 

165 

2i) 

Konigreich  Sachien 

1884 

2  637 

453 

3  090 

140V 

109A 

54* 

2i> 

Lothringen 

^2     .  *   •    •  • 

1886 

4684 

23  7422l 

24  211 

122 

100 

335 

26 

Rheinprovinz  L  d.  Rh. 

1885 

1062 

24  5144 

25  576  A. 

80 

1 

3* 

27 

Saarrevier 

1884 

2  237 

29  451 

31  688 

74* 

73A 

274*  ^ 

,1.) 

Elaasa 

Ueber  die  Durchfuhr  von  Ausland  zu  Ausland  und  zwischen  dem  Ausland  e 

und  den  deutschen  Seehafen  giebt  nachstehende  Uebersicht  Aufschluss: 


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530 


Die  Guterbewegung  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre  1886. 


j  anr 

Durchfuhr 

von 
Ausland 

zu 
Ausiana 

j 

Versand  [  Empfaog 
der  deutschen 

Seebafen 
nach     |  vod 
dem  Auslande 

v.. 

sam  men 

Ton 

n  e  n 

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29  2134 

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14  OlJ 

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141 

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1144 

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l  OOJ 

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1914 

174 

OU  U4.J 

ICQ  t 

loo  4 

•  i  cor 

*1  586 

1  1954 

305 

3  0864 

1886 

3554 

2764 

51 

683 

1885 

4774 

854 

21 

584 

1884 

298 

75 

60 

433 

Ubelasb 

•hn  mil  dcm  A 

tBtUnde,  tow< 

it  «r  deotaeb* 

*  G«bi«t  nicbt 

Stoinkohlen 


Braunkohleu 


.    .  • 


Eisonerz 


Roheisen 


Eisen  und  Stahl 


Eisenbabnschienen  .... 
Eiserne  Eisenbahnschwellen  . 

Eiserne  Achsen  

Eiaerne  Dampfkessel    .    .  . 

Eiserne  Robren  

Eisen-  und  Stahldraht  .  .  . 
Eisen-  und  Stahlwaaren   .  . 


Robe  Erze 


Blei 


*)  D«r  Vcrkehr  der  Lueml 
b«rubrt«,  Ut  in  der  StatUUk  Ton  Ji 


1884  nJcbt  beriickMchtigt. 


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Die  Gdterbewegung  auf  deutscben  Eisenbahnen  im  Jahre  1886.  531 


Jahr 

Durclifuhr 
von 

/YUM  ail  U 
ZU 

AusUnd 

Versan  1  Kmpfaog 
dor  deutsclien 

See  La  fen 
nach  von 
lieni  Auslande 

Zu- 
sainmen 

r  <>  a 

II    r  I) 

lS8f. 

77 

1  266 J- 

2  112 

1SS5 

•S074 

1  486 

1  884 

8! 

651  i 

1  033  i 

1SS»; 

5  052  J 

t  ost 

3i 

6  140 

1885 

4  867 

sr.6 

12 

5  745 

1884 

6  ;t')G 

I  V.6 

4i 

8  826  i 

Der  stark6te  Versand  nach 

den 

deutschen  Verkehrsbezirken  (eiuschl. 

der  Seeb&fen)  fand  statt 

in  den  Auslands-Verkehrsbeiirken: 

1886 

1885 

1884 

Der  Verkebrsbezirke 

No. 

Bezeichnung 

Steinkoblen  . 

182  287 

173  045 

245  636 

54 

Bobmen 

82  233 

85  841 

81  326 

60 

vv 

Rp  Irian 

25  296 

31  519* 

30  865 

58 

Frankrpirh 

Braunkohlen  . 

2  394  094  A 

2  188  344A 

•1531036 

54 

R<"ihinpn 

3  801 

2  390 

0  ion 

04 

uesierreicrj,  onne  uaiizien,  Ungaru,  oonmen 

196 

10 

CO 

53 

Ungarn 

Eisenerze  .  . 

^40  9131 

345  588 

61 

Holland 

1  70  ROt 

1  (O  OOO 

^O-i  100 

QAA  OC7 

oy 

Luxemburg 

20  z084 

0"J  Ai  K 

27  045 

19  542 

51 

Polen 

Roheisen  .  . 

• 

OOI   I  lift 

OOI  10U 

QQQ  QOK1 

00 »»  9«Oy 

318  188* 

59 

Luxemburg 

4  727* 

2  966 

9  224 

61 

Holland 

3  913 

4  778 

8  846* 

60 

Belgien 

Eisen  und  Stab! 

3  803 

4  703 

3411 

59 

Luxemburg 

2  019* 

2  236 

1  707* 

60 

Belgien 

1  665* 

248 

1  610* 

51 

Polen 

Eisenbabn- 

acbienen 

• 

180 

24 

77 

54 

Bohmeu 

159* 

413* 

228 

60 

Belgien 

47* 

22 

18 

58 

Frankreicb 

eiserneEisenbabn- 

scbwellen  . 

• 

10 

24 

1 

61 

Holland 

eiseroe  Acbsen 

• 

367 

223 

239* 

60 

Belgien 

168* 

165* 

477 

58 

Frankreicb 

m 

49* 

119* 

56 

Schweit 

eiserne  Darnpf- 

maacbinen  . 

• 

4  603 

6  560 

5  339* 

60 

Belgien 

2  807 

3  606 

2  330 

56 

Schweiz 

2  145 

2100* 

3127 

61 

Holland 

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532 


Die  Guterbewegung  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jabre  188G. 


Der  starkste  Versand  nach  den  deutscben  Verkehrsbezirken  (einschl. 

der  Seehafen)  fand  statt 

in  den  Anslands -Verkehrsbezirken: 

1886 

1  1885 

1 

T  o  n  d  ©  n 

1884 

Der  Verkehrsbezirke 

l-C  A  T  ill  1"*  11  Y~l  1 1  Y~\  tT 

fjUitl'IlllUIlJ^ 

eiserne  Rohren  . 

332* 

322 

2124 

60 

Belgien 

188 

1624 

58 

i 

Frankreicb 

138 

1054 

794 

61 

Holland 

Eisen-  und  Stahl- 

draht     .   .  . 

340 

184 

2944 

60 

Belgien 

80 

•  — 

150 

51 

Polen 

59 

714 

70 

61 

i  Holland 

Eisen-  und  Stahl- 

waaren  .    .  . 

1  392| 

1787 

18284 

58 

Frankreich 

1011 

4724 

486 

55 

Oesterreich  ohne  Galizien,  Ungarn,  Bohmen 

5614 

1  751 

7514 

60 

Belgien 

Robe  Erze.    .  . 

18  2144 

20  0584 

19  0004 

60 

Belgien 

5  8734 

80994 

4  6194 

55 

Oesterreich  ohne  Galizien,  Ungara.  Bohmen 

3  280 

5  9994 

1  6374 

61 

Holland 

6244 

2684 

216+ 

60 

Belgien 

323 

947 

1  3114 

54 

Bobmen 

212 

51 

113  J 

55 

Oesterreich  ohne  Galizien,  Ungarn,  Bohmen 
Belgien 

Zink  .... 

1  783 

9984 

1  1604 

60 

1  4234 

1  126 

1  232 

52 

Galizien 

302 

3554 

1604 

54 

Bohmen 

Salz  

1824 

132  1 

448 

60 

Belgien 

1014 

217 

1  019 

58 

Frankreicb 

54 

51  1 

273 

55  Oesterreich  ohne  Galizien,  Ungarn,  Bobmen 

Der  starkste  Em p fang  von  den  deutschen  Verkehrsbezirken  (einschl.  der 

Seebafen)  fand  statt 

in  den  Auslands -Verkehrsbezirken: 

1886 

1885 

T  0  n  n  e  11 

[  1884 

No. 

Der  Verkehrsbezirke 
Bezeichnung 

Steiukohlen   .  . 

1  685  681 

1  584  460 

1  430  4674 

61 

Holland 

1  280509J 
711  9054 

1  166  5384 

1  096  5784 

55 

Oesterreich  ohne  Galizien,  Ungarn,  Bohmen 

835  019 

943  6234 

58 

Frankreich 

Braunkoblen  .  . 

23  9644 

28  6404 

24  2614 

61 

Holland 

15  2214 

11  415 

11656 

56 

Schweiz 

5  1204 

3  410 

1  894 

58 

Frankreich 

Eisenerze  .    .  . 

100  085 

118  8234 

93  870 

59 

Luxemburg 

27  9564 

28  2254 

20  272 

54 

Bohmen 

5  3654 

5  488 

1  917 

55 

Oesterreich  ohne  Galizien,  Ungaru,  Bohmen 

Roheisen  .   .  . 

84  620 

57  582 

53  328 

51 

Polen 

57  863 

65  2504 

59  630 

60 

Belgien 

22  824 

25  1544 

19004  1 

56 

Schweiz 

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Die  Guterbewegung  auf  deutscben  Ei'senbahnen  im  Jabre  1886.  533 


Der  st&rkste  Empfang  von  den  deutscben  Verkehrsbezirken  (einscbl.  der 

Seehafen)  fand  atatt 

in  den  Auslands-Vekehrsbezirken: 

1S86 

1885 

Tonnm 

1884 

i 

No. 

Der  Verkehrsbezirke 
Bezeichnnng 

EUen  und  Stahl  . 

71  845* 

67  006* 

60  319 

60 

Belgien 

36  662 

46  614* 

40  083 

61 

Holland 

30  776* 

22  653* 

26  252* 

57 

Italien 

Eisenbahn- 

• 

schienen     .  . 

42  4794. 

70  240* 

90  678 

61 

Holland 

41  866* 

35  811 

25  770* 

60 

Belgien 

9  816* 

8  568 

15  297* 

56 

Scbweiz 

*i<f>me  Eisenbahn- 

scbwellen   .  . 

4  521 

4  923 

6  333* 

56 

Scbweiz 

2  054 

1  703* 

1  968* 

60 

Belgien 

911 

3  228* 

4  726* 

61 

Holland 

e;^rne  Achsdll  . 

6  153* 

1  770 

4  432* 

57 

Italien 

4  339 

3  790 

5  081 

61 

Holland 

3  874* 

2  981 

3  620* 

60 

Belgien 

therne  Dampf- 

maschinen  .  . 

8  945 

10  029* 

15  252* 

58 

Frankreicb 

7  185 

7  916 

8  920 

54 

Bobmen 

6711* 

6  283 

4  505J 

57 

Italien 

eiserne  Robren  . 

5  755* 

4  4G8 

3  403* 

60 

Belgien 

3  264* 

3  308* 

2  454* 

56 

Scbweiz 

2  408 

5  427* 

2  090 

61 

Holland 

Eisen-  und  Stahl - 

draht 

63  382 

61  553 

57  852* 

60 

Belgien 

42  464* 

48  868* 

51  707 

61 

Holland 

3  017* 

6  478 

6  759 
16  773 

58 
60 

Fraukreich 

K  sen-  und  Stabl- 

ffaaren  . 

24  252 

22  298* 

Belgien 

15  075* 

16  597 

16  852* 

61 

Holland 

4  038* 

3  003* 

3  136 

57 

Italien 

Robe  Erze 

4  299* 

6  591* 

6  564* 

60 

Belgien 

3  510* 

4  644 

2  986* 

55 

Oesterreich  obne  Galizien,  Ungarn,  Bobmen 

2  670* 

2  746 

4  207* 

54 

Bobmen 

BLei  .... 

7  283 

10  288 

12  969* 

58 

Frankreich 

5  846* 

5  622 

7  459* 

60 

Belgien 

2  717* 

3  304 

2  575* 

51 

Polen 

Zink  .... 

8  103 

8  400 

8  322* 

55 

Oesterreich  ohne  Galizien,  Dngarn,  Bobmen 

4  623 

5  172 

3  449* 

52 

Galizien 

4  345* 

3  487* 

1  894* 

61 

Holland 

Sili  

8  934 

9  538 

7  869* 

60 

Belgien 

• 

4  123* 

9  071 

20  347* 

51 

Polen 

3  644 

2  535 

3  950 

54 

Bobmen 

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534  Die  Guterbewegung  auf  deutschen  Eisenbabnen  im  Jahre  188G. 


5.  Bediirfnisse  des  Bauwesens. 


Es  wurden  befordert 

Jabr 

Ueberbaupt 

Davon  entfallen  auf 
den  Verkehr 

.    .  .    .  f  mit  dem 
,mIn,ftDde|Auslande 

Im  engeren 
Lok&lverkehr 
der  etnzelneu 
Verkehrs- 
bezirke 

Im  Wechsel- 

verkehr  der 
deutschen  Ver- 

kehrsbezirke 
mit  Ausschluss 

der  Seehtfea- 

T  o  n  d  o  n 

Cement  

1  O 

689  567 

583  634 

105  933 

208  571 

271  111$ 

1885 

648  809$ 

522  872$ 

125  937 

189  541 

258  853 

1884 

599  8654; 

493  301$ 

106  564 

177  430 

23*1  115 

Dacbpappe  ...» 

1886 

46  177 

44  205$ 

1  971$ 

15  660$ 

20  859  A 

1885 

43  935$ 

41  730 

2  205$ 

13  396 

20  981 

1  OA  i 

li)84 

44  183 

41468$ 

2  714$ 

13  472$ 

19  540$ 

Ciruc  ...... 

«  i"»  /* 

l.SSb 

2  681  7824. 

2  468  426$ 

213  356 

1  148  929$ 

1  238  245$ 

- 

1885 

2  570  324$ 

2  348  531$ 

221  793 

1  081  440 

1  188  744 

1884 

2  471  878 

2  296  004$ 

175  873$ 

1  095  684 

1  126  148$ 

1886 

1  204  827 

1  098  287 

106  540 

399  688 

657  635 

1885 

1  129  792$ 

1  036  977$ 

92  815 

384  529 

621  201$ 

1884 

1  014  185 

931  540$ 

82  644$ 

344  638 

555  340$ 

Thonrobren    .   .  . 

ISSh 

149  217$ 

145  105$ 

4  112 

70  800$ 

64  944 

1885 

153  026 

148  889$ 

4  136$ 

69  979 

67  663  i 

1884 

168  475 

164  303$ 

4171$ 

85  223 

67  448 

1886 

151  122$ 

122  121 

29  001$ 

39  678 

68  529$ 

1885 

147  306$ 

118  679$ 

28  627 

43  011$ 

62  253$ 

1884 

141  247 

118  820 

22  427 

45  435 

60  559$ 

Bearbeitete  Steine  . 

1886 

344  371 

314  083$ 

30  287$ 

163  158$ 

138  844 

1885 

388  017$ 

359  054* 

28  963 

192  044 

156  983 

18M 

329  938$ 

295  466 

34  472$ 

164  429$ 

121  446 

Gebrannte  Steine .  . 

1886 

8  110  910$ 

7  878  126 

232  784$ 

4  395  150$ 

3  277  329 

1885 

7  667  983$ 

7  429  861 

238  122$ 

4  320  967$ 

2  929  182 

1884 

7  601  014 

7  360  727 

240  287 

4  388  675 

2  780  601 

Tbeer,  Asphalt  etc  . 

1886 

265  189$ 

220469$ 

44  720 

56  731 

124  221$ 

1885 

256  527$ 

204  201 

52  326$ 

57  904 

108  437 

1884 

250  207 

. 

204  808$ 

45  398$ 

53  370$ 

109  213 

Der  starkste  Versand  nach  den  anderen  deutschen  Verkehrsbezirkeu 
(einschl.  der  Seehafenstationen)  fand  statt: 

an  Cement:  77  266  t  (56  029  und  58  179V2)  aua  V.-B.  11  (Prov. 
Hannover),  43  05172  t  (39  447  Va  und  32  503)  aus  V.-B.  13  (Rbz. 
Oppeln)  und  30  9781/2  t  (30  56lVa  and  25  532 Va)  aus  V.-B.  24 
(Prov.  Westfalen); 

an  Dachpappe:  4  030  t  (3  9C01/2  und  3  092)  aus  V.-B.  17  (Prov. 
Brandenburg),  3  673  t  (3  7547a  und  4  449l/a)  aus  V.-B.  16  (Berlin) 
und  2  784Va  t  (2  453  und  2  49lVa)  aus  V.-B.  14  (Stadt  Breslau); 


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Die  Guterbewegung  auf  deutscben  Eisenbahnen  im  Jahre  1886.  535 

an  Erde:  218  619  t  (235  463,/2  nod  224  5057a)  aus  V.-B.  28  (Rnhr- 
ort,  Duisburg,  Hochfeld),  178 1817a  t  (156  9967a  nnd  141  839) 
aus  V.-B.  25  (Rheinprovinz  rechts  des  Rheins)  nnd  123  78972  t 
(149  307  nnd  144  276)  ana  V.-B.  26  (Rheinprovinz  links  des  Rheins) ; 

an  Kalk:  244  505  t  (232  959  nnd  221  842)  ans  V.-B.  13  (Rbz.  Oppeln), 
172  627  t  (157  659  nnd  136  306)  ans  V.-B.  24  (Prov.  Westfalen) 
nnd  70  2417a  t  (78  9317a  nnd  65  4987a)  ans  V.-B.  23  (rheiniscbes 
Rnhrrevier); 

an  Thonrohren:  179597a  t  (21  4657a  and  209127a)  aus  V.-B.  19 
(Rbz.  Mersebnrg  nnd  Thuringen),  8  8677a  t  (7  539  nnd  10  111)  ans 
V.-B.  15  (Rbz.  Breslan  nndLiegnitz)  nnd  8  456  t  (8  215  nod  8  115) 
aas  V.-B.  33  (Baden); 

an  Schiefer:  32  4337a  t  (28  133  nnd  27  9587a)  ans  V.-B.  19  (Rbz. 
Mersebnrg  nnd  Thuringen),  14  184  t  (13  448  nnd  11  7627a)  ans 
V.-B.  26  (Rheinprovinz  links  des  Rheins)  nnd  6  586  t  (5  396  nnd 
4  288)  aus  V.-B.  24  (Prov.  Westfalen); 

ao  bearbeiteten  Steinen:  32  9327a  t  (34  369  nnd  26  4267a)  aus 
V.-B.  31  (Pfalz),  21  623  t  (310917a  nnd  19  5737a)  aus  V.-B.  15 
Rbz.  Breslan  nnd  Liegnitz)  nnd  18  96l72  t  (15  05072  nnd  10  6857a) 
aus  V.-B.  36  (Bayern); 

an  gebrannten  Steinen  etc.:  410  8397a  1  (453  9447a  nnd  364  0827a) 
aus  V.-B.  24  (Prov.  Westfalen),  281  086 78  t  (239  735  nnd  265  65672) 
aus  V.-B.  15  (Rbz.  Breslan  nnd  Liegnitz)  263  593  t  (£09  222  nnd 
181  598)  im  V.-B.  25  (Rheinprovinz  rechts  des  Rheins); 

an  Theer,  Asphalt  etc.:  30  647  t  (28  581  nnd  31  683)  aus  V.-B  11 
(Prov.  Hannover  etc.),  14  278  t  (11  411  nnd  14  1137a)  aus  V.-B. 
16  (Berlin)  nnd  8  665  t  (7  228  nnd  7  1617a)  aus  V.-B.  34  (Mann- 
heim nnd  Ludwigshafen). 

Der  starkste  Empfang  von  den  anderen  deutschen  Verkehrsbezirken 
(einscbliesslich  der  Seehafen)  fand  statt: 

an  Cement:  31  390Va  t  (23  7651/2  nnd  21  04372  im  V.-B.  20 
(Konigreich  Sachsen),  29  019  t  (27  567  nnd  23  616)  im  V.-B.  36 
(Bayern)  und  23  8597a  t  (21  749  nnd  213197a)  im  V.-B.  26 
(Rheinprovinz  links  des  Rheins); 

an  Dachpappe:  2  968  t  (3  00772  und  3  25372  im  V.-B.  1  (Ost-  und 
Westpreussen),  2  157  t  (2  147  72  und  2  017)  im  V.-B.  3  (Prov. 
Pommern)  und  2  1437a  t  (2  495  und  2  3317a)  im  V.-B.  17  (Prov. 
Brandenburg) ; 

an  Erde:  322  0317a  t  (321  9347a  und  296  312  im  V.-B.  22  (west- 
falisches  Rnhrrevier),  274  873Va  t  (249  473  und  230  882)  im  V.-B. 


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536 


Die  Guterbewegung  auf  deutscben  Eisenbabnea  im  Jab  re  18S6. 


23  (rheini8che8  Ruhrrevier)  and  73  639  t  (60  042  and  95  119)  im 
V.-B.  24  (Prov.  Westfalen); 
an  Kalk:  87  8511/2  t  (90  447l/2  nnd  83  839^2)  im  V.-B.  22  (west- 
felisches  Ruhrrevier),  70  5581/-!  t  (71  074  und  67  167V2)  im  V.-B. 

15  (Rbz.  Breslau  und  Liegnitz)  and  63  971!/2  t  (64  476  and  59  690) 
im  V.-B.  26  (Rheinprovinz  links  des  Rheins); 

an  ThonrOhren:  7  054t  (6  505 Vs  nnd  6  53lV2)  im  V.-B  36  (Bayern), 
6  391V2  t  (9  551  und  9  074)  im  V.-B.  16  (Berlin)  und  4  6511/2  t 
(2  599V-2  nnd  2  766)  im  V.-B.  18  (Rbz.  Magdeburg  etc.); 

an  Schiefer:  29  055  t  (28  211l/2  und  27  448V2)  im  V.-B.  20  (KOnig- 
reicb  Sachsen),  8  234,/2  t  (2  808  nnd  1  843)  im  V.-B.  36  (Bayern) 
and  6  005  t  (5  886V2  nnd  4  921)  im  V.-B.  23  (rheiniscbes  Ruhr- 
revier); 

ac  bearbeiteten  Steinen:  24  518  t  (26  230  und  12  478)  im  V.-B. 

21  (Prov.  Hessen-Nassau  etc.),  18  368V2  t  (16  243^2  nnd  11  7461/,) 

im  V.-B.  16  (Berlin)  und  11  703V*  t  (9  752  und  9  560)  im  V.-B. 

34  (Mannheim  und  Ludwigshafen): 
an  gebrannten  Steinen:  456  4301  2  t  (412  802  und  357  646'/^  im 

V.-B.  22  (westfalisches  Ruhrrevier),  338  300V2  t  (208  443  und 

171  672)   im  V.-B.    16  (Berlin)   und   245  523  t  (232  7091  2  nnd 

158  453V2)  im  V.-B.  23  (rheinisehes  Ruhrrevier); 
an  Theer,  Asphalt  etc.:  13  6I2V2  t  (10  462l/2  nnd  10  141)  aus 

V.-B.   22  (westmiisches  Ruhrrevier),   12  6571  ._>  t  (10  649V2  nnd 

16  5591  2)  im  V.-B.  11  (Prov.  Hannnover  etc.)  uud  12  524  V*  t 
(12  957  und  11641)  im  V.-B.  17  (Prov.  Brandenburg). 

Der  starkste  Lokalverkehr  (Verkehr  innerhalb  eiues  einzelnen 
Verkehrsbezirks)  fand  statt: 

an  Cement:  46  5021/.'  t  (29  3l31/2und  29  618)  im  V.-B.  36  (Bayern), 
41  875  t  (41  8961/2  und  36  773)  im  V.-B.  35  (Wurttemberg  etc.) 
und  32  081V2  t  (40  5621/,  und  31  902 V2)  im  V.-B.  11  (Prov.  Han- 
nover etc.); 

an  Dachpappe:  2  539  t  (2  109V2  nnd  2  211)  im  V.-B.  20  (KOnigreich 
Sachsen),  2  499 Va  t  (2  2331/2  und  2  708)  im  V.-B.  12  (Prov.  Posen) 
und  1  755  t  (1  340  Va  und  1  204)  im  V  -B.  17  (Prov.  Brandenburg); 

an  Erde:  137  939»/2  1  (IO88I7V2  nnd  129  7281/-*)  im  V.-B.  11  (Prov. 
Hannover  etc.),  120  245,/2  t  (125  775  uud  138  070V2)  im  V.-B.  26 
(Rheinprovinz  links  des  Rheins)  und  117  503  t  (96  6231/2  nnd  84  134) 
im  V.-B.  23  (rheinisehes  Ruhrrevier); 

an  Kalk:  61  819  t  (58  905  V*  und  49  58;V/2)  ira  V.-B  13  (Rbz.  Oppeln), 
55  386V2  t  (51  852  nnd  53  011)  im  V.-B.  11  (Provinz  Hannover 
etc.)  und  46  968V2  t  (40  549  und  37  039)  im  V.-B.  36  (Bayern); 


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Die  Guterbewegung  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre  1886. 


537 


an  Thonrohren:  15  288  t  (14  436  uad  10  286Y2)  im  V.-B.  20  (Konig- 
reich  Sachsen),  6  120l/a  t  (6  169  and  5  38672)  im  'V.-B.  19  (Rbz. 
Merseburg  trod  ThSringen)  und  6  053  t  (7  073  und  9  6467a)  im 
V.-B.  12  (Prov.  Posen); 

an  Schiefer:  9  28572  t  (9  176  and  9  012)  im  V.-B.  21  (Prov.  Hessen- 
Nassau),  7  250  t  (7  247  und  7  277)  im  V.-B.  20  (Konigreieh  Sach- 
sen) nod  6  239V2  t  (6  256 Va  nod  6  2557a)  im  V.-B.  19  (Rbz. 
Meraeburg  and  Thuringen); 

an  bearbeiteten  Steinen:  31  586  t  (47  2237a  and  26  9457*)  im 
V.-B.  20  (KOnigreich  Sachsen),  31  494  t  (32  867  and  27  88570  im 
V.-B.  36  (Bayern)  and  13  4247a  t  (15  6837a  and  11  3937a)  im 
V.-B.  33  (Baden); 

an  gebrannten  Steinen:  543  253  t  (505  005  aad  364  5727a)  im 
V.-B.  20  (Rbz.  Sachsen),  4918587a  t  (504  0087a  and  410  437)  im 
V.-B.  36  (Bayero)  aad  468  505  t  (462  8807a  and  444  46272)  im 
V.-B.  11  (Prov.  Hannover  etc.); 

an  Theer,  Asphalt  etc.:  12  32672  t  (12  10l72  und  8  910)  im  V.-B. 
20  (Kflnigreich  Sachsen),  5  784  t  (6  2737a  and  6  235)  im  V.-B.  11 
(Prov.  Hannover)  und  5  6567a  t  (5  8907*  und  5  420)  im  V.-B.  36 
(Bayern). 

Der  Verkehr  zwischen  den  deutschen  Verkehrsbezirken  (ausschliess- 


lich  der  Seeh&fen)  mit  dem  Anslande  (einschliesslich  der  deutschen  See- 
hafen)  war  in  der  Ansfiihr:  


Jahr 

Versand 
□acb  dem 
Auslande 

Empfang 

der 
Heebafen- 
sutioncn 

But 
D«ot*ch- 

land 

Zu- 
saramen 

Stark ster  Versand  nach  dem  Anslande 
(Empfang  und  Versand  der  deutschen  Seebafen 
au8gescblossen) 

1886  j  1885  |  1884  |  Der  Verkehrsbeiirke 
t  0  n  n  *  n              1  Bezeicbnung 

T  0  n  n  0  n 

Cement     .  . 

1886 

58  403 

66  345 

124  748 

28  469 

36  751 

33  2154 

n 

Rba.  Oppeln 

1885 

72  081 

88  9414 

1110224 

13  1704 

21  126 

10  7404 

:ig 

Bayero  • 

1884 

61  7324 

36  980} 

98  713 

5  7224 

4  4144 

6  305.] 

:u 

Maanhalm  «.  Ludwgb. 

Pachpappe 

1886 

1563 

2  270 

3  833 

2484 

2484 

311 

20 

Konigreieh  8acb»«n 

1885 

14734 

2  180 

3  6534 

2334 

1424 

185 

n 

Rba.  Oppeln 

1884 

1  794 

2304 

4  098 

2244 

383 

371 

H 

Stadt  Brealau 

Erde 

1886 

108  500 

47  066 

155  566 

33  8724 

32  3344 

28  498 

15 

Rbz.Brealau  a.  Llegnitz 

1885 

104  860 

44  208 

149  068 

28  783 

27  9244 

30132 

iff. 

Rheioprovins  L  d.  Rh. 

1884 

94  918 

39  407 

134  3254 

11717 

10  361 

4  8204 

21 

HtMrn-NlMW 

Kalk     .    .  . 

1886 

26  089 

38  7444 

64  8334 

20  269J 

24  760 

33  735 

i:t 

Rbz.  Oppeln 

1885 

31  621 

29  5924 

61  2134 

3  2194 

3  513 

1  948 

:iG 

Bayero 

1884 

39  737 

29  6834 

69  4204 

1  489 

1  6604 

1  877 

24 

Prov.  Westfaltn 

Thonrfibren  . 

1886 

2  864 

5  255 

8119 

069 

328 

7414 

15 

RbaJlraalaa  o.Liegnitt 

1885 

2  819| 

5  953 

8  7724 

383 

964 

122 

33 

Baden 

1884 

3  064} 

5  626 

8  6904 

369 

2244 

1654 

27 

Saarrevler 

ArchlT  fiir  EUenbabowesen.  2,6 

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538 


Die  Guterbeweguog  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jabre  1886. 


Jahr 


Vers  and 
nacb  dem 
Auslando 


Empfang 

<Ur 

•Utionen 
mug 

Denuch- 


Zu- 


Stirkster  Versand  nach  dem  Auslande 
(Empfang  und  Versand  der  deutschen  Seehafen 
ausgeschlossen.) 

Der  Verkehrsbezirke 


1886  |  1885  |  1884 


Bezeichnung 


Scbiefer  .  . 
bcarb.  Stein o . 
gebr.  Steine  . 
Tbeer,  Asphalt 


1886 
1885 
1884 
1886 
1885 
1884 
1886 
1885 
1884 
1886 
1885 
1884 


14  680 
10  2181 
11009* 
10  446 
10  070$ 
14  369} 
151  108 
154  898$ 
179  052 
14  982 
18  805$ 
21  696$ 


1  107 
1248$ 
824 
9  209$ 
6  271$ 
5  777$ 
137  086 
108  480 
87  937 
16  332 
10  617$ 
16  114 


15  787 
11467 
11833$ 

19  655$ 

16  342 

20  147 
288  194 
263  378$ 
266  989 

31814 
29  423 
37  810* 


4  550 
4  452$ 
4057$ 
2  857 
2  527 


855$ 
3811 
2  663 

2  053 
555$ 

3  344 


2  218$ 
20  736$' 18  477 
17  817  i22  764 


16  446 
2  859 
2124$ 
1878 


15849$ 
5  559 
1747 

1366 


1  886  'is 

4  037$>o 

2  788 

5  555$ 

1  169 
872$ 

26  851 
28  597$' 2€ 
16  499$S9 
5  294$'30 

2  536$  m 
9K4$'jo 


RbtBrMliu  u.  Heroin 
Konigreich  8tcb»ea 
Ubi.  Memcbg.  n.Tbur. 

Bayera 

Rbi.HrwUu  u.  Liegnitx 
Bayern 

RheinproTin«  1.  d.  Bh. 
Loth  ring™ 

Rh«inproTiaz  I.  d  Rii 


Die  Einfuhr  nach  Dentsohland  befcrug: 


Jahr 


Empfang 
aus  dem 
Auslaude 


Versand 

tier 
.Soehefftn- 
ittlionen 


Zu- 


Starkster  Empfang  aus  dem 
(Versand  und  Empfang  der  deutschen  Seehifen 
ausgeschlossen) 

18S6   1   1885  '   1884    Der  V, 


T  n  n  n  «  n 


Bezeichnnng 


Dachpappe 
Krde 

Kalk  .  . 
Thonrohren 
Schirfer 


1886 
1885 
1884 
1886 
1885 
1884 
1886 
1885 
1884 
1886 
1885 
1884 
188G 
1885 
1884 
1886 
18S5 
1884 


11  126$ 

12  345  J 

8  728 
225 
535$ 
692 
75  593 
80  876 
72  4444 
68  873 
51  4511 
41  587.1 
3214 
529 
618J 
8  435 

13  1344 
8  427* 


37  606$ 
35  537 
47  776 
5  4151 

5  173 

6  151$ 
34  185.J 
34  1391 
34  765 

2  219.1 
I  654$ 
I  8781 

4  106 

5  29 1 

6  0061 
12  806* 
16  166 
12  0011 


48  733 
47  8821 
56  504 
5  640$ 

5  7081 

6  843.1 
109  778$ 
115  0154 
107  209  J 

71  0921 
53  106 
43  466 

4  4271 

5  823 

6  625 
21  241$ 
29  3001 
20  429 


6  051  I  6 
3  029$|  3 
1  238  1 
165 
44 

14  352$  11 

12  219  ,  9 
8  660  9 

33  123  25 
14  944.J!  9 

13  725$,  10 

74  | 

"1  I 
70*| 

1  997 

1  878 

1  005 


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Die  Guterbewegung  auf  deutschen  Eisenbahnan  im  Jahxe  1886.  539 


Jabr 

Empfang 
aus  dem 
Auslande 

Versand 

der 
Seehafen- 
•Utlooen 

nach 
Dentacn- 

land 

Zu- 

Starkster  Empfang  at 
(Versand  und  Empfang  d 
ausgeschlc 

1886  j  1885  |  1884 

as  dem  Auslande 
er  deutschen  Seehafen 
ssen.) 

Der  Verkehrsbezirke 

Tonnen 

Tonnen 

o 
z; 

Bezeichnung 

Bearb.  Steine  • 

1886 

15  4414. 

2871* 

18  313 

3  357* 

2  541 

3  570 

23 

Ehelnlach.  Rnhrrevier 

1885 

18  9031 

3  756 

17  659* 

2  634* 

2  326 

3111 

36 

liayarn 

1884 

16  975* 

3  813 

20  788* 

1867 

1648 

2  105 

25 

Kheitiprorln*  r.  d.  tth. 

Gebr.  Steine  . 

1886 

47  585^ 

68  560*'  U6  146 

11  4354 

9  929 

10  412 

n 

Rhetnprovina  L  d.  Rh, 

1  0<J<) 

48  283* 

71  231*1119  515 

7  768* 

8  804* 

8  873 

20 

1884 

52  801* 

103  514 

156  315* 

3  942 

4  331 

8  307 

as 

Theer,  Asphalt 

1886 

18  764 

23  185 

41  949 

3  746* 

3  943 

5  470 

30 

Elaaaa 

1885 

20  932* 

21 962* 

42  895 

3526* 

4  215* 

3  514 

34 

Mannheim  u.  Lndwgsh. 

1884 

20082* 

26  111 

46  193* 

2028 

1919* 

859 

35 

Wurttomberg 

Ueber  die  Durchfuhr  von  Ansland  zu  Ansland  und  zwiscben  dem  Auslande 
und  den  deutschen  Seehafen  giebt  nachstehende  Uebersicht  Aufechluss: 


Durchfuhr 

Versand  ! 

Empfang 

Durchfuhr 

Versand  !  Empfang 

Ton 

der  deutschen 

von 

der  doutacben 

Ausland 

Seehafen 

Ausland 

Seehafen 

1 

m 
Ausland 

nach  | 

dem  Ai 

von 
lslande 

IU 

Ausland 

nach 

.aland? 

T  o  n  n  *  a 

Tonnen 

Cement: 

Schiefer : 

1886 

28  124 

8  267 

12j 

36  4034 

1886 

3  719* 

2  013 

154 

5  886* 

1885 

30  115* 

11367 

28 

41  510* 

1885 

3  053* 

1637* 

583 

5  274 

1884 

27  685 

8  288 

1304 

36  103 » 

1884 

1  9254 

845 

219* 

2  990 

Dachpappe 

Bearbeitete 

1886 

75* 

88 

20 

183* 

Steine 

1885 

80 

96* 

20 

196* 

1886 

3  777 

2524 

370* 

4  400 

1884 

844 

64 

80 

228* 

1885 

4  483* 

320 

185* 

4  989 

1884 

2  326 

3264 

475 

2  1274 

1886 

22221* 

5  349. V 

1  692 

29  263 

Gebraunte 

1885 

29  956 

5  1961 

9044 

36  057 

Steine 

1884 

2  477 

5  3924 

641 

8  510* 

1886 

27  1 104 

4  415* 

2  565 

34  091 

Kalk 

1885 

27  382 

4  6264 

2  932 

34  9404 

1886 

11  199 

2 

377 

11  578 

1884 

4  0894 

2  736 

1608 

8  4334 

^.1885 

9  054 

2 

6864 

9  7424 

Theer  und 

mL  1884 

1210 

110 

I  320 

Asphalt 

Taonrohreu 
1886 

1886 

8  9374 

1  6774 

359 

10  974 

361* 

5254 

:*JJ 

926', 

1885 

8  464 

3  763 

361* 

12  588* 

1885 

417* 

350* 

20 

788 

1884 

2  297 

11034 

219 

3  619* 

444 

4884 

36' 


1 


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540 


Die  Goterbewegung  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre  18S6. 


Der  starkste  Versand  nach  den  deutschen  Verkehrsbezirken 

der  Seehafen)  fand  statt 


Bezeicbnuog 


1886 

1885 

T  <i  D  D  0  D 

in  den  A 
1884 

usla 

N„  1 
Mo. 

nds-Verkebrs 
Der 

6  112 

6  433* 

2  740* 

55 

Oesterreich 

3  144* 

3  668 

4  413 

58 

Frankreich 

951 

1090* 

891 

61 

Holland 

Dachpappe  .... 

244 
— 

364 

— 

414 

— 

54 
— 

Bohmen 

— 

28  265 

— 

24  759 

22  550 

— 

54 

Bohmen 

• 

19  722* 

23  187* 

17  254 

60 

Belgien 

6  582* 

7  413* 

10  462 

58 

Frankreich 

45  091 

33  912* 

26  902 

60 

Belgien 

16  950* 

10  389 

8  571 

54 

Bohmen 

■ 

3500 

3174 

2  473 

58 

Frankreich 

Tbonrohren    .    .  . 

95* 

115 

107 

56 

Scbweiz 

91 

190* 

200 

60 

Belgien 

72 

113 

116 

54 

Bohmen 

3  406* 

7  182 

3  250 

58 

Frankreich 

2  024* 

3  173* 

2  913 

60 

Belgien 

1  135* 

1  151 

1001* 

56 

Schweiz 

Bearbeitete  Steine  . 

6  237* 

4  555 

6  439* 

60 

Belgien 

3  601 1 

3  727 

a   j  a  O  1 

4  442* 

57 

I !  alien 

1  504 

1  012 

1  288 

58 

Frankreich 

Gebrannte  Steine 

13526* 

12  831* 

19  582 

60 

Belgien 

12  730 

13  985 

12  136* 

54 

Bohmen 

7  681* 

7  731 

6  759 

59 

Luxemburg 

Theer  und  Asphalt  . 

12  416* 

14  619$ 

8  913* 

56 

Scbweiz 

1  643 

1  083* 

2  658 

58 

Frankreich 

1578 

1436 

2  176 

60 

Belgien 

 '  ■  "  "  :  — 

Der  starkste  Empfang  von  den  deutschen  Verkehrsbezirken  (einachl. 

der  Seehafen)  fand  statt 

in  den  Auslaods- Verkehrsbezirken: 

1886 

1885  ! 

Tonnen 

1884 

Ho. 

Der  Verkehrsbezirke 
Bezeicbnung 

19  267* 

26  277 

18  334 

55 

OeBterreich  oboe  Galizien,  Ungarn,  Bohmen 

14  706* 

12  538 

13  193 

52 

Galizien 

9  823 

8  266 

10  767 

56 

Schweiz 

Dachpappe  .... 

700* 

625 

740 

54 

Bohmen 

203 

371 

393* 

55 

Oesterreich  oh  tie  Galizien,  Ungarn,  Bohmen 

166 

152 

228* 

52 

Galizien 

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Die  Gfiterbewegung  auf  deutschen  Eweubabaen  im  Jahre  1886.  541 


Der  starkste  Empfang  von  den  deutschen  Verkehrsbezirken  (einscbl. 

der  Seeb&fen)  fend  statt 

in  den  Auslands -Verkehrsbezirken: 

1886 

1885  | 

1884 

No. 

Der  Verkebrsbezirke 
Bezeichnung 

33  9144. 

24  180* 

16  846* 

54 

Bohmen 

27  880 

27  777 

23  167* 

60 

Belgien 

12  923 

17  975 

23  476* 

55 

Oesterreich  ohne  Galizien,  Ungarn,  Bohmen 

19  308 

23  481* 

32  633* 

55 

Oesterreich  oboe  Galizien,  Ungarn,  Bohmen 

4  108* 

4  476 

2  482* 

54 

Bohmen 

1  5624 

1938 
761* 

2  072* 
569* 

61 

Holland 

Thonrohren    .   .  . 

978* 

56 

Schweiz 

446* 

836* 

1039 

55 

Oesterreicb  ohne  Galizien,  Ungarn,  Bohmen 

437* 

358* 

358* 

* 

54 

Bohmen 

Schiefer  .... 

8  250 

6  740* 

6  034 

54 

Bohmen 

7  423 

3  626 

4  326* 

55 

Oesterreich  ohne  Galizien,  Ungarn,  Bohmen 

■ 

462| 

756* 

707* 

53 

Ungarn 

Bearbeitete  Steine 

2  825 

3198* 

957 

55 

Oesterreicb  ohne  Galizien,  Ungarn,  Bohmen 

2  641* 

1  352* 

3152* 

59 

Luxemburg 

1  739 

1  750* 

997* 

54 

Bohmen 

Gebrannte  Steine 

27  590* 

27  158* 

35  393 

54 

Bobmen. 

t 
I 

25  982 

27  137* 

28  458* 

58 

Frankreich 

24  157 

26  800* 

31267 

55 

Oesterreich  ohne  Galizien,  Ungarn,  Bohmen 

Theer,  Asphalt   .  . 

2  9054 

8  694 

10121* 

58 

Frankreich  • 

■ 

2  561 

2182* 

1712 

54 

Bohmen 

2  445 

2  628 

3  329* 

60 

Belgien  ... 

I 


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542     Di«  Eisenbahnen  Deutsehlands  nod  Englands  in  den  Jahren  1883,  1884  und  1885. 


Die  Eisenbahnen  Deutsehlands  und  Englands  in  den 
Jahren  1883,  1884  und  1885.*) 


Im  Anschluss  an  die  entsprechenden  fruheren  Mittheilungen  dieser 
Zeit8chrift  soli  im  Nachstehenden  ein  Vergleich  der  wichtigsten,  den 

1.  Ansdehnnng  und 


Vergleichende  Zasammenstellung  der  Langenverhaltnisse  und  des  Anlagekapitals 


Deutscbland 

■ 

1883/84 

1884/85 

1885/86 

Lange  der  im  Betrieb  befindliehen  Eisen- 

35  824 

o/»  too 

36  538 

0*7  0*71 

Daton  doppel-  oder  mehrgeleiaig  .   .  km 

10  589 

10816 

10  947 

Anf  je  10000  Einwohner  kommt  Bahn- 

7,79 

7,90 

7^4 

Auf  je  100  qkm  Fl&che  kommt  Babn- 

6,61 

6,74 

6** 

LSnge  der  im  Betrieb  befindliehen ,  dem 

offentlichen  Verkebre  dienenden  schmal- 

spurigen  Eiseobahoen      ....  km 

250 

323 

382 

9  459  527  092 

9  612  297  502 

9  722  106  530 

Anlagekapital  far  das  Kilometer  Babn- 

264  497 

263  620 

261  355 

Von  dem  verwendeten  Anlagekapital  sind 

beschafft: 

bei  den  Staatsbahnen: 

durcb  Staatsanleihen  and  aus  extra- 

ordinaren  Fonds  .   .   .    .  Jt 

8  301  632  391 

8  757  402  833 

8  847  971  142 

bei  den  Privatbahnen: 

darch  Ausgabe  Ton  Aktien  JC 

572  083  701 

523  746  343** 

535  358  636** 

m         m       n  Obligationen  , 

312  257  680 

287  561  094 

287  064  418 

„     schwebende  Scbulden  .  „ 

81  914  640 

34  533  771 

4 1  555  057 

„     Anleihen  nnd  Scbulden  Ooans 

aod  debenture  stocks)  JC 

*)  Vgl.  zaletzt  Archit  1886,  S.  637  ft". 

**)  Ansserdem  sind  in  der  deatschen  Statistik  noch  far  1884/85  —  10053  461  .«  und  fur 
1885/86  10157  277  M  aufgeffibrt,  ohne  dass  die  Art  der  Beschaffung  uaher  angegeben  ist. 


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Die  Eisenbahnen  Deutschlands  und  Englands  in  den  Jabren  1883,  1884  und  1885.  543 

Bestand  und  die  Betriebsergebnisse  der  deatschen  and  eoglischen  Eisen- 
bahaen  betreffenden  statistischen  Angaben  fur  die  Jahre  1883,  1884  und 
1885  aufgestellt  werden.  A  Is  Quellen  fur  die  statistischen  Angaben  sind 
ebenso,  wie  in  den  Vorjahren,  bezuglich  der  deatschen  Eisenbabnen  die 
betreffenden  Jafargiinge  der  im  Reichs-Eisenbahn-Amt  bearbeiteten  „Statistik 
der  im  Betriebe  befindlichen  Eisenbahnen  Deutschlands tt  and  hinsichtlich 
der  englischen  Eisenbahnen  die  dem  Parlamente  vorgelegten  Bericbte 
des  Handelsamte8  (board  of  trade)  benutzt  worden. 


Anlagekapital.*) 

der  deatschen  and  englischen  Eisenbahnen  in  den  Jabren  1883,  1884  and  1885. 


r 

England 

Zunabme  oder  Abnahme  in  1885  gegen 

1883 

Dentsehland 

England 

1883 
low 

1RJU 

f  fiOK 

Betrag 

io  Pro- 
zenten 

Betrag 

in  Pro- 

r 

30  076 
16  269 

30  371 
16  485 

30  862 
16  818 

4-  1447 
+  358 

4-  4,o 
4-  0,4 

4-  786 
4-  54y 

4-  2,6 

8.53 

8:€3 

8,41 

• 

+  o,l5 

4-  1,9 

4-  0,13 

9,56 

9,80 

4-  0,* 

+  J 

; 

4-  O45 

15698  426  2  40 

16  029  287  340 

16  317  161  100 

4- 

+  132 
262  579  438 

4-  52,8 
+  2.» 

4-  618  734  860 

4-  3,9 

521  950 

527  783 

528  714 

3  142 

-  l,a 

+  6  764 

4-  U 

4- 

546  338  751 

4-  6,6 

i 

5868  742  1  20 
5911220420 

5  979  668  920 

6  028  256  940 

6  045095  180 
6162  583  260 

36  725065 
25  193  262 
40  359  583 

-  6,4! 

-  8,,| 

-  49,3 

4-  170  353  060 
4-251  362  840 

4-  3,o 
+  4* 

3918  46.3  700 

4  021361480 

4  109  482  660 

4-  191  018  960 

4-  4,9 

')  For  die  Umrecbnung  des  englischen  Maasses  und  Geldes  sind  nachstehende  Verbaltniss- 
zaJden  gebraucbt:   1  mile  =  l,6i  km,  1  £  =  20 


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544    Die  Eisenbahnen  Deutechlauds  und  Euglands  in  den  Jahren  1883,  1884  und  1885. 


Das  Eisenbahnnetz  Deutschlands  ubertraf  hiernach  am  Ende  des 
Jahres  1885  dasjenige  Englands  in  der  Ausdehnung  am  6409  km. 

Die  Zunahme  in  den  3  Jahren  1883 — 1885  betrug 
in  Deutschland  1447  km  oder  4,0  °/o 
i>  England        786   „     „    2,6  ». 
Bezuglich  der  zweigeleisigen  Strecken  war  in  dem  in  Betracht 
gezogenen  Zeitranme  die  Zunahme 

in  Dentscbland  358  km  oder  3,4  %, 
„  England      549  „     „    3,4  „. 

Die  fur  die  Langen  der  deutschen  Eisenbahnen  eingesetzten  Zablen 
bezeichnen,  wie  bisher,  nach  der  vom  Reichs-Eisenbahn-Amt  bearbeiteten 
Statistik  die  „Eigenthum8langentt,  fur  welche  die  Lange  der  im  Eigen- 
thnm  der  einzelnen  Verwaltungen  stehenden  durchgehenden  Geleise,  von 
Mitte  za  Mitte  der  Stationsgebfiude  gemessen,  maassgebend  ist.  Ans 
dieser  „Eigenthumslangea  ergiebt  sich  die  nBetriebslangett  durch 
Hinzurechnung  der  von  andern  Verwaltungen  gepacbteten  und  der  in  Mit- 
betrieb  genommenen  Strecken,  unter  Abrechnung  der  verpachteten,  von 
der  Verwaltung  nicht  betriebenen  eigenen  Strecken. 

Diese  Betriebslange  ergiebt  fur  die 
gesammten  deutschen  Eisenbahnen: 

am  Jahresschlusse  

im  Jahresdurchschnitt  

von   dieser   durchscbnittlichen  Betriebslange 

waren  benutzt: 
gemeinschaftlich  fur  Personen  und  Gfiterverkehr 
aus8chlie8slich  Jur  Personenverkehr  .... 
„  „  Guterverkehr  

Hinsichtlich  der  Langen  der  engliachen  Eisenbahnen  ist  aus  der 
englischen  Statistik  nicht  ersichtlich,  ob  dieselben  Eigenthums-  oder 
Betriebslangen  sind. 

Fur  die  deutschen  Eisenbahnen  beziehen  sich  die  angegebenen 
Langen  nur  auf  die  vollspurigen,  fur  den  Offentlichen  Verkehr  be- 
stimmten  Eisenbahnen,  neben  welchen 
Deutschland  noch  im  Betriebe  waren: 

Anschlussbahnen  fur  Privatzwecke  .  . 
Schmalspurbabnen  

Betreffs  der  Langenangaben  fur  die  englischen  Eisenbahnen  ist  ans 
den  vorliegenden  Qnellen  nicht  ersichtlich,  ob  Anschlussgeleise  fur  Privat- 
zwecke, sowie  8chmalspurige  Eisenbahnen  miteinbegriffen  sind  oder  nicht 


36  058 
35  542 


34  878 

63  | 
601  | 


1884/85 
km 

36  782 
36  454 


35  797 
61 
596 


1885/86 
km 

1*7  511 
37  199 


36  547 
65 
587 


in 


1883/84 
_ktn 

1  783" 
250 


1884/85 
km 


1885/86 

km 


1  896 
323 


1  983 
382 


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Die  Eisenbabnen  Deutschlands  unci  England*  in  dea  Jahreu  1883,  1884  uud  1885.  545 


Yon  den    deutachen  Bahnen  warden 

1883/84 

1884/85 

1885/86 

betrieben: 

km 

km 

km 

als  Vollbahnen  nach  Maassgabe  der  Bestim- 

mungen  des  Bahnpolizei-Reglements  .  . 

30  539 

30  440 

30  612 

als  Bahnen  nntergeordneter  Bedeutung 

nach  Maassgabe  der  „Bahnordnung  ftir 

deutsehe    Eisenbahnen,   nntergeordneter  j 

5  285 

6  098 

6  659 

35  824 

36  538 

37  271 

In  England  besteht  keine  derartige  Unterscheidung  der  Eisenbahnen. 

Sammtliche  Eisenbahnen  in  England  sind  in  Privateigenthnm 
and  werden  aach  von  Privaten  betrieben. 

Dagegen  waren  von   den  deutschen 
Eisenbahnen: 

Staatsbahnen  nnd  aaf  Rechnang  des  Staats 
verwaltete  Privatbahnen  ...... 

Privatbahnen  unter  Staatsverwaltong    .   .  . 
*  „     Privatverwaltung    .    . . 


1883/84 
km 

1884/85 
km 

1885/86 
km 



30  050 

32  045 

32  568 

648 

464 

463 

|    5  126 

4  029 

4  240 

i  35  824 

36  538 

37  271 

Das  in  der  vorhergehenden  Nachweisung  angegebene  Anlagekapital 
der  deutschen  Eisenbahnen  bezeichnet  das  fur  die  Verzinsung  in  Betracht 
kommende,  von  den  gegenwartigen  Besitzern  auf  die  Bahnanlage  verwen- 
dete  Kapital.  In  der  deutschen  Statistik  ist  daneben  noch  die  Gesammt- 
Baaaufwendnng  angegeben.  Dieselbe  ergiebt  sich  dadurch,  dass  von  den 
eigentlicben  Baukosten  (den  durch  die  Bahnanlage  verorsachten  AusgabeD) 
die  Ueberschusse  aus  dem  Betriebe  von  Strecken  fur  Rechnang  des  Baufonds, 
RQckeinnahmen,  Kursgewinne,  Verwendungen  aus  Betriebseinnahmen,  Bei- 
hulfenT  Zahlungen  a  fonds  perdu  and  Bonstige  Einnahmen  abgezogen  werden. 

Diese  Gesammt-B auauf wendung  fur  die  deutschen  Eisen- 
bahnen hat  betragen: 


1883.84 

M 


im  Ganzeo  

for  das  km  Eigenthumsliinge 
die  von  den  Baukosten  in 
gebrachten,  seitens  Dritter  ge- 
leisteten  Beihulfen  und  verlorenen 
Beitrage  haben  betragen    .    .  . 


9170  236116 
256  408 


1884/85 

M 


1885/86 


9  346  602  691 
256  333 


>0  754  879 


9  449  226  274 
254  020 


61  412  690 


57  762  328  \ 

Die  gen  an  ere  Bedeutung  der  Zahlen  fur  das  Anlagekapital  in  der 
engliachen  Statistik  ist  aus  der  vorliegenden  Unterlage  nicht  ersichtlich. 
WahrBchoinlich  stellen  dieselben  den  Nennbetrag  der  Aktien  und  Obli- 
gationen  der  Eisenbahn-Gesellscbaften,  sowie  der  von  letzteren  gemachten 
Anleiben  und  Schulden  dar. 


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546    Die  Eisenbahnen  Deutecblands  und  Englands  in  den  Jahren  1883,  1884  und  1885. 


2.  Betriebsmittel  and 

| 


D  e 

utscbland 

1884/85 

1885/86 

I.  B  ©stand. 

11726 

12  098 

12  450 

3,as 

3,» 

3,* 

Beschaffungskosten    der  Lokomotiven 

(einscbl. 

M 

570  439  823 

581097  313 

588551  463 

21684 

22  145 

22  735 

M 

164  020477 

168  493  204 

174642  008 

Sitz-  und  Stehplatie  in  den  Personenwagen 

• 

932  841 

952  102 

976  594 

48  732 

49  586 

50  680 

1  368 

1  389 

1  414 

Gepack-,  Gnter*  und  sonstige  Wagen  . 

• 

•  • 

241  634 

246  588 

250  313 

Zabl  der  Acbsen  dereelben     .    .    .  . 

• 

•  • 

493  236 

503  223 

510  560 

2  337  433 

2  393  773 

2  439  931 

M 

714  528  794 

727  494  712 

736  548  llo 

II.  Leistungen. 

Die  eigenen  und  fremden  LokomotiYen  leisteten 

auf  den  eigenen  Betriebsstrecken: 

a)  Lokomotivkilometer  (Nutz-,  Leerfabrt- 

und 

Rangirkilometer)  zusammen    .  . 

4M  OTA  OtO 

OOY  370  oio 

375  971422 

384  172  906 

auf  1  km  der  durcbscbntttlkhen  Betriebs- 

10068 

10  327 

10  525 

OilO  AA1  OOQ 

JAi  447  ana 

254  004  795 

258  205  544 

AnWagenachskilometern  sind  anf  dei 

leig 

enen 

Betriebsstrecken  geleistet: 

▼on  Personenwagen  im  Qanzen  .  . 

1  658  579  351 

1753  105  492 

1789  020  773 

,  Gepack-  und  Gfiterwagen  desgl. 

• 

•  • 

7  716  394  486 

7  903  606  971 

mm     f\  i  A  mm      m     j-m  mm  — 

7  837  167  153 

,  Poatwagen  , 

• 

• 

206  458  621 

*  • 

210112  392 

215116  416 

zusammen  von  den  verscbiedenen 

Wagen- 

9  576  432  408 

9  866  824  855 

9  841  304  342 

auf  1  km  der  durchschnittlichen 

Betriebs- 

269  785 

271  038 

269  614 

•)  In  der  vorliegenden  eoglischen  Statistik  sind  Angaben  fiber  Sitzplitze,  Tragftbigkoit, 


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Die  Eiteubabnen  Dentscblanda  nnd  Eoglands  in  den  Jabren  1883,  1884  und  1885.  547 


deren  Leistungen. 


England 

Zunahme  oder  Abnahme  in 
gegen  1883 

1885 

1883 

1884 

1885 

Deutschland 

England 

Betrag 

in  Prozent 

Betrag 

in  Prozent 

1 A  AC<A 

14  827 

15  196 

+  724 

4-  6* 

4-  727 

4-  5,o 

4 

"1  an 

4-  Ojn 

1 

4-  0,u 

4-  18111640 

4-  3,a 

32  304 

33  031 

33  658 

1                   1  AR1 

~t~             1  vOi 

1        A  _ 
4,8 

-4- 

"7"  00** 

+  10  621531 

4-  6* 

-4-        43  753 

+  4,7 

4-  1948 

4-  4,o 

4-  46 

4-  3,4 

458  357 

479  695 

488  887 

4-         8  679 

4-  3* 

4-  30530 

4-  6,7 

4-        17  324 

4-  3j 

4-       102  498 

4-  4,4 

— 

— 

— 

— 

4-  22  019  321 

+  3, 

- 

— 

— 

4-    7  & 

+  457 

4-  4* 

— 

— 

4-  15  758146 

4-  6.5 

— 

— 

+  135  441  422 

4-  8,3 
4-    U  \ 

4-  120772  717 

4-    8  657  795 

4-    4,3'  | 

4-  264  871  934 

4-  2* 

-  171 

-  0,i 

Kosten  and  Leistungen  der  Betriebsmittel  nicbt  enthalten. 


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548    Die  Eisenbahnen  Deutschlands  and  England's  in  den  Jabren  1883,  1884  and  1885. 

3.  Finanzielle 


Zusammenstellnng  der  Einnahmen,  der  Ausgaben  and  des  Ueberechnsses  der 

in  den  Jabren  1883, 


Deutscbland 

1000/04 

1004/00 

1000  o  t> 

Einnabme  aus  dem  PersonenTerke b 

r. 

M 

1  1  »)oo  ft')^ 

1  4  QUA  41  4 
lo  JoU  <_>10 

1  4  1 
10  4ZZ  1JO 

74  7QC  700 

7.4  1171  'iQO 
14  5(1  ovo 

7  Si  AO  ft  IMA 

(O  UZO  OZo 

3.  „   

10Q  OQrt  OCC 
1Z0  ZW  ZOO 

1Z<  b4o  4UO 

141  ftW  774 
10 1  UOZ  i  t  o 

OO  <0Z  40U 

47  ILI7  *7ftl 

oi  041  (01 

OO  Dl*  Jfl 

w 

1  Q4«i  7£A 

tt  1 01  7 

o  iyo  zi  i 

3.  Klas8«  uod  Parlamentszuge  

n 

Abonnementsbillets  (periodical  tickets)    .  . 

Nebeneinuahme  aus  dem  PersonenYerkebr  . 

«/  030  i  OD 

•j  4*4  ZUO 

Ge8ammteinnabti)e  aus  dem  Personenverkehr 

n 

OCO  .A£4  QAO 
ZD/  400  5UZ 

OCQ  CIO  40^ 

zoy  oiz  ozo 

070  Q.)0  ii'i) 

&  to  .'-0  ij^y 

7  KOI 

7  Ozl 

7  0*9 

7  iQI 

Einnabme  aus  dem  Guterverkehr. 

M 

10  143  829 

19  388  344 

a.  iy  uuu  *x  x  x 

19  825  884 

n 

608  174  746 

611  799  622 

598  723  048 

it 

2  251  518 

2  286  579 

2  200 157 

» 

1 061  667 

1 083  488 

1  289  048 

» 

7  332  066 

8  770  309 

8  605  631 

»» 

23  784  729 

22  718  629 

21476065 

n 

AUgemeine  Gater  (general  merchandise)  .  . 

w 

— 

n 

18  596  576 

19  006  309 

17  888  263 

Gesainmteinnahrne  aus  dem  Guterverkehr  . 

» 

uOv  0*0  101 

f\*i4  oftn 
OOO  UOO  ZoU 

£70  008  Otfli 

■ 

19  201 

19  383 

18065 

59  492  096 

57  634  293 

50580329 

"  i 

1  002  291029 

1  012  299  896 

994511785 

28  237 

27  770 

26  768 

» 

4134 

3  985 

3  852 

Einnabme  aus  dem  Personen-  und 

Guterverkebr  zusammen  .... 

942  798  933 

954  665  603 

943  931456 

n 

26  318 

26  128 

25326 

» 

3  889 

3  758 

3656 

Auf  1000  Zugkilometer  

Betriebsausgaben. 

AUgemeine  Verwaltuug: 

58  065  197 

M 

54  925  836 

55  415406 

1547 

1520 

1  5b3 

» 

227 

218 

225 

Digitized  by  Google 


Die  Eiaenbabnen  DentseMands  nnd  England*  in  den  Jabren  1883,  1884  nnd  1885.  549 


Betriebsergebnisse. 

Einnahmen  fiber  die  Ausgaben  bei  den  dentachen  uud  englischen  Eisenbahoen 
1884  und  1885. 


E  n  p  I  a  n  d 

Zunalmie  oder  A  b  n  a  h  m  e   in  1  8  S  5 
p  e  s e  n    18  8  3 

1883 

1884 

1885 

Deutschland 

K  n  p  1  a  i)  d 

Be  trap 

in  Prozent 

Bftrap 

in  Prozent 

I 

73  400  000 

69  620  000 

64  860  000 

f>     ,    >   A      A                       1    fc    A  A 

8ko 

-  6,o 

8  .,40  000 

—  11,(5 

66  600  000 

62  100  000 

58  620  000 

4- 

1  226  606 

+  1.7 

i  980  000 

-  12,0 

> 

■  — 

- 

— 

-.  - 

7  762  507 

+  6,3 

-  - 

— 

- 

2  862  531 

—  8,o 

r  _ 

— 

— 

— 

-:. 

454  384 

~  7,: 



341  000  000 

352  120  000 

351  780  000 

4- 

10  *80  000 

4-  3,7 

33  840  000 

35  2(50  000 

36  440  000 



4- 

2  600  000 

4-  7,7 

75  320  000 

81  500  000 

S3  760  000 

4- 

24  199 

4-  O.s 

4- 

8  440  000 

4-  11,7 

590  160  000 

600  60!)  000 

595  460  440 

4- 

1 1  469  :>:>$ 

4-  4.4 

4- 

5  300  440 

4-  0,<. 

19  622 

19  776 

19  294 

."-0 

—      0.4  . 

328 

—  1.: 





— 

+ 

682  055 

4-  3.o 

— 

— 

1  - 



1- '  I  ' >~o 

1  __ 

-  2<3 



— 

— 

■ 

— 

11  i  or>  1 

4-  21,4 

— 

— 

— ■ 

— 

— 

1  273  56", 

+  17,4 

— 

23  448  000 

24  756  000 

24  856  000 

2  308  664 

-  9,7 

4- 

1  40S  000 

6,o 

325  108  000 

310  573  000 

304  925  000 

-  ■ 

20  183  000 

-  6,7 

424  970  000 

417  600  000 

407  643  000 

17  327  000 

—  4,1 

500  380 

482  840 

14  1>00 

708  3 1 3 

o 

—       **  9 

48  t  480 

97,o 

774  026  380 

753  411  840 

737  438  900 

10  337  035 

—  1.5 

36  587  480 

-  4.7 

25  736 

24  807 

23  895 

1  136 

-  5,, 

1  841 

—  7,1 

57  044  360 

56  432  020 

58  216  140 

8  911  767 

—  15,o 

:  4- 

1  171  780 

4-  2,t 

1421  245  400 

1  410  4.V2  860 

1  391  115  480 

7  779  244 

—  0.7. 

30  129  920 

-  2,, 

47  255 

46  440 

45  075 

1  46!) 

2  180 

-  4* 

282 

—  G.e 

1364  201  040 

1  354  020  800 

1  332  899  300 

4- 

1  1 32  523 

4-  0,t 

31  301  740 

-  2,3 

45  358 

44  583 

43  1S< 

992 

■ — - 

2  169 

-  4., 

233 

—  6.D 

h 

3  151 

1 

3  083 

3  012 

139 

-  4,4 

3  139  361 

4-  5.7 

+ 

16 

4-  l,o 

2 

-  0., 

Digitized  by  Google 


550    Di*  Eisenbahnen  Deutschlands  und  Euglauds  in  den  Jabren  1833,  1S34  und  1855. 


Deutschland 

1883/84 

1884/85 

1885/86 

Bahnverwaltnng: 

M 

161  162  607 

154  763  592 

154  193  056 

auf  1  km  Betriebslange  

ft 

4  540 

4  246 

i  i  PA 

4  150 

res. 

bUn 

Transport  verwaltung: 

M 

346  276  428 

354  370  934 

343  421840 

auf  1  km  Betriebslange  ...... 

9  755 

9  721 

9  378 

n 

1  428 

1  395 

1 349 

Gesammte  Betriebsausgabe  .... 

dl 

562  364  871 

564  549  932 

560  680093 

n 

15  843 

15  487 

15091 

—  M  f     |AAA  XIiitvlrilAmAtAr 

- 

2  320 

2  223 

2171 

-—l    1AAA  7t«i«ltilAM.4a. 

Gesammtausgabe  in  Prozenten  der 

fii>>immt°innahma 

°/n 
10 

56  ti 

Die  Betriebaauagaben  fur  je  1000  Zugkilo- 

meter  setxten  sich  wie  folgt  zuaammen: 

Rahn  n  n  tpr  h*l  tn  nc 

» *■ 

— 

— 

n 



— 

— 

» 

r> 

— 
— 

— 

— 

— 
— 

ft 

m 

ftDUcoaaigungen  lor  i  ereonenverietzungen  . 





_ 

Entacbadigungen  fur  Guterbescbadigung  .  . 





_ 

Rechtsbci stand  und  Parlamentskosten  .    .  . 

— 

— 

— 

n 

— 

— 

— 

Ueberschuss  der  Einoabme  fiber  die  Aos- 

427  764  744 

433  545  497 

423  103  948 

auf  das  km  Betriebslange  

» 

12  394 

12  282 

11676 

m 

1775 

1763 

1630 

n 

Der  Ueberschuss  betrigt  in  Prozenten  des 

% 

4* 

4* 

Aqs  der  vorstehenden  Znsammenstellang  geht  hervor,  dass  die 
Gesammtsnmme  in  1885  gegen  1883  bei  den  deatschen  Eisenbahnen 


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Die  Eisenbahnen  Deutschlands  und  Englands  in  den  Jahren  1883,  1884  and  1885.  551 


England 

Zunahme 

oder  A  b  nab.  m  e  in 
gegen  1883 

1885 

1883 

18S4 

1885 

Deutscbland 

England 

Betrag 

in  Prozent 

Betrag 

in  Proient 

-  6  969  551 

-  4,, 

| 

— 

— 

— 

— 

—  390 

-  8* 

— 

— 

— 

— 

— 

-  68 

—  10,> 

— 

•f"  2145412 

-1-  0,7 

— 

— 

— 

— 

—  377 

—  79 

-  3,9 

-  5,5 

-  0,3 

747  371  240 

744  343  940 

735  759  140 

-  1684778 

—  11612100 

-  u 

24  849 

24  508 

23  808 

—  752 

—  4,8 

—         i  041 

—  4,j 

—  149 

—  6,4 

1665 

1635 

1601 

—  64 

—    3  j> 

52,7 

53,o 

53,i 

4-  0,j7 

4-  0* 

311 

301 

283 



— 

-  28 

—  9* 

430 

432 

424 



— 

—  6 

~  1,4 

153 

155 

158 

— 

— 

+  5 

4-  3,3 

517 

513 

510 

7 

i  —  i 

  r. 

A, 4 

75 

75 

74 

— 

— 

-  1,3 

86 

88 

91 

4-  5 

4-  5* 

36 

18* 

*  nil r  fur  Knxl  jmi 

16* 

11 

UUI  1UI  ijUl^ldUU 

8 

6 

— 

— 

-  5 

-  45* 

9 

9 

8 

-  11,. 

1  7 
1  1 

i  n 

1 1 

— 

: 

: .  ; 

-  35,3 

20 

at 
21 

20 

«73874160 

666  108  920 

665  356  340 

-  4  660  796 

-  1,1 

—  18  517  820 

-  2,7 

22  406 

21932 

21269 

-  718 

-  1187 

-  5,, 

-  95 

—  5,3 

1  486 

1448 

1411 

-  75 

—  5,o 

4,rc 

4,i« 

4,o» 

+  0,oi 

—  0,37 

om   7  779  244  JC  =  0,78%,  bei   den   englischen  Eisenbahnen  um 
30  129  920         =    2,!  %  gefallen  ist 


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552    Die  Eisenbahnen  Dentschlands  and  England*  in  den  Jahren  1883,  1884  nnd  1885. 

Abgeseben  von  den  „sonstigen  Einnahmen",  unter  welch  en  sich  viel- 
fache  rait  dem  eigeotlichen  Verkehrsdienste  nieht  nnmittelbar  zusammen- 
hangende  EinDabmeposten  befinden  nnd  welche  deshalb  anch  in  der 
englischen  Statistik  far  die  Berechnung  der  Einnahmen  anf  das  Zng- 
kilometer  ausser  Betracht  bleiben,  ergiebt  sich  for  die  Einkttnfte  im 
Jahre  1885  gegen  1883 
bei  den  deutschen  Babnen  eine  Zanahme  von  1  132  523  Ji  ~  0,i  °/o, 
bei  den  englischen  Bahnen  eine  Abnahme  von  31  301  740  jft  —  2^  %. 
Die  kilometrische  Einnahme  aus  dem  Personen-  nnd  Gfiterverkehr 
znsammen  ist  in  1885  gegen  1883 

bei  den  dentscben  Bahnen  urn  3,8  °/o, 
bei  den  englischen  Bahnen  nm  4#  %  gefallen. 
Dieses  Ergebniss  ist  fur  Deutschland  anf  die  Ansdehnnng  der  in  den 
Jahren  1883—1885  nen  erOffoeten  Bahnlinien  mit  ibrera  zun&cbst  fast 
ausnahmslos  geringeren  Verkehre  zuruckznfflbren. 

Die  Einnahme  aus  dem  Personen verkehr  im  Ganzen  ist  in 
1885  gegen  1883 

bei  den  deutschen  Bahnen  nm  11  469  558  JC  =  4,4%, 
bei  den  englischen  Babnen  nm    5  300  440  JC  =  0,9  %  gestiegen. 
Hinsichtlich  des  Ertragnisses  der  verschiedenen  Klassen  ist  bemerkens- 
werth,  dass  die  Einahme  aus  der  I.  Klasse  sicb  verringert  hat,  nnd  zwar 
bei  den  deutschen  Bahnen  nm    860  669  JC  =  6,0°/o, 
bei  den  englischen  Bahnen  nm  8  540  000  JC  =  H,6°/o- 
Das  Ertragniss  ans  der  II.  Klasse  hat  dagegen 
bei  den  dentscben  Bahnen  um  1  226  606  JC  =    1,7  %  zugenommen, 
bei  den  englischen  Bahnen  nm  7  980  000  JC  =  12,0  %  abgenommen. 
Fur  die  Steigerung  der  Einnahme  aus  dem  Personenverkehr  haben 
daber,  abgesehen  von  den  Nebeneinnabmen, 

bei  den  deutschen  Bahnen  vorwiegeod  die  III.  u.  IV.  Klasse, 
bei  den  englischen  Babnen  ausscbliessUch  die  III.  Klasse  nnd  die 
billigeren  Parlamentszfige  beigetragen. 

Die  durch&chnittlicbe  Verzinsnng  des  Anlagekapitals  ist  in  der  Zeit 
von  1883  bis  1885 

bei  den  deutschen  Bahnen  um  0,oi  °/o  gestiegen, 
bei  den  englischen  Bahnen  nm  0,27  °/o  gefallen. 
Von  den  dentscben  Privatbahnen  wurde  in  1885  die  hOchste  Dividende 
fur  die  Stammaktien  erzielt: 

fur  die  Ludwigs-Eisenbabn  (Nurnberg-Furtb)  mit  21,oo°/o» 
fur  die  Mecklenburg-Friedrich-Franz-Eisenbahn  mit  7,75  %. 
Die  preussiscben  Staatsbahnen  ergaben  in  1885/86  durchscbnittlich 
4»89°/o  au*  das  verwendete  Anlagekapital. 


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Die  Eisenbahnen  Deutschlaads  und  Englands  in  den  Jahreo  1883,  1884  und  1885.  553 


Die  Verzinsung  des  in  den  englischen  Eisenbahnen  angelegten  Kapitals 
fur  das  Jahr  1885  ergiebt  sich  ans  der  nachstebenden  Uebersicht: 


Garantirtes 

Prioritats 

Anleiheu  i 

lid 

Stammaktien 

Kapital 

Obligationen 

Schulden 

Prozentsatz 

Betrat? 

f, 
%> 

Betrag 

I 

■O  x 

Betracr 

i>  . 

t>  —  r 

-    —  'i-1 
w  -  fer 

—  n  « 

Betrag 

II  ? 

~  t.  «-* 

i>  *- 

5?  /■  Z 

HZ 

.ft 

.ft 

go* 

.// 

Cm 

Seine  Zinsen 

wurrlen 

962  800  080 

15,^> 

3  303  800 

0.2 

252  497  600 

5, 

1 1  726  880 

0,3 

lic-bt  ilber  1%  Zinsen  auf 

46  067  180 

0,8 



2  721  400 

0,i 



fon  1—  2  „ 

308  001  620 

5, 

2  023  600 

0, 

6  298  380 

o„ 

3  026  400 

o., 

-     2          3  n 

323  642  080 

5.3 

— 

— 

38  327  720 

0,1* 

31  391  660 

0!H 

.  3-  4  , 

- 

i 

1  068  543  720 

17.: 

I  075  2S3  900 

56.1, 

2  286  046  240 

53,« 

2  823  666  380 

68,: 

.  4-  :»  „ 

i 

820  090  580 

13,, 

756  i:>4  040 

39,4 

I  573  572  540 

37., 

1  173  268  160 

28  i 

.  5—  6  * 

- 

?• 

1  631  129  180 

■J7,n 

82  391  600 

4.3 

78  591  100 

1/. 

66  179  180 

l,r. 

,  6-  7  „ 

i 

748  340  880 

12,4 

.  7-  6  „ 

- 

•> 

71  556  000 

I, a 

2"  1  :it0 

O.o 

224  000 

0,„ 

,  8-  ft  „ 

- 

960  000 

0,» 



.  9-10  „ 

• 

29  816  240 

0., 

1  000  000 

800  000 

0,0 

-  10-12  „ 

-  12-13  „ 

- 

600  000 

2'1   13'  2  „ 

3.".  517  320 

Oo 

3  300  000 

0,t 

Insgesamrot 

6  045  095  180 

1  920  428  280 

4  242  154  980 

4  109  482  660 

Im  Mittel  betrag 


die  Dividende  der  Stammaktien   4,04  °/o 

„        „        des  garantirten  Kapitals  .    .    .    4,4!  °/o  | 

„        der  Prioritats-Obligationen    .    .    4,oe  °/o  J  4,17 

der  Zinsrass  fur  Anleihen  und  Schulden    ....  4,is  °/o 

Im  Durchschnitt  4,18  % 
In  den  Jahren  1879  bis  1885  verzinste  sich  das  Anlagekapital  der 
englischen  Eisenbahnen  wie  nachstehend  angegeben: 


Stammaktien 

% 

Garantirtes  Kapital 
und  Prioritats- 
Obligationen 

% 

Auleiben  und 
Schulden 

% 

Insgesaromt 

% 

1879 

4,oa 

4,30 

4,3, 

4.17 

1880 

4,:2 

4,ar. 

4.w 

4,40 

1881 

4,cf, 

4 

4, '.''j 

4.41 

1882 

4,73 

4,;>8 

4,51 

4.43 

1883 

■Us 

4,2,: 

4,31 

4,4! 

1S84 

4,34 

4..>4 

4,-.'! 

4.J7 

1885 

4,14 

4,,: 

4.1  B 

4,u 

Die  Verzinsung  war  hiernach  in  1885  geringer  als  in  einem  der 


Vorjahre  seit  1879. 

Archlv  far  Klsenb&huwesen.  1887. 


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Die  Eisenbahnen  im  Kaiserreich  Russlaud. 


Die  Eisenbahnen  im  Kaiserreich  Russland. 

(Hierzu  eine  Uebersichtskarte.) 


Das  Archiv  ist  wiederholt  in  der  Lage  gewesen,  nach  zuverlassigen 
Quellen  die  Eisenbahnverh&ltnisse  anderer  Lander  eingebend  darstellen  za 
kdnnen.  Die  nacbstehende  Schildernng  der  rassiscben  Eisenbahnen  dfirfte 
fur  die  Leser  von  besonderem  Interesse  sein,  weil  diese  Bahnen  mit  den 
deutschen  an  5  Pnnkten  —  in  Eydtkuhnen,  Prostken,  Illowo,  Alexandrowo, 
und  Sosnowice  —  in  nnmittelbarer  Berfihrung  stehen,  wodurch  mannig- 
fache  Wechselbeziehungen  zwischen  den  Eisenbahnnetzen  der  beiden  Lander 
hervorgerufen  werden,  nnd  ibre  Kenntniss  daher,  abgesehen  von  dem  rein 
wissenscbaftlichen  von  praktischem  Werthe  ist  Im  Nachstehenden  sollen 
hienach  im  Anschluss  an  fruhere  Mittheilungen*)  die  Ausdehnung  des 
russischen  Eisenbahnnetzea,  das  auf  dasselbe  verwendete  Anlagekapital, 
die  Ausrustung  mit  Betriebsmitteln  und  Personal,  sowie  die  finanziellen 
Ergebnisse  des  Betriebes  nacb  amtlichen  russischen  Quellen**)  dargestellt 
werden.  Am  Schlusse  wird  sodann  eine  Uebersicht  der  Hauptergebnisse 
der  russischen  Eisenbahnen  fur  die  Jabre  1875  bis  einschliesslich  1885 
gegeben  werden.  — 

1.  Ausdehnung  des  russischen  Eisenbahnnetzes  Ende  1886. 

Am  Schlusse  des  Jabres  1886  waren  im  russischen  Reiche  im  Ganzen 
26  642  Werst  (28  400  km)  Eisenbahnen  fur  den  Cffentlichen  Verkehr  im 
Betriebe.  Davon  liegen  im  europaischen  Russland  25  637  Werst  (27  329  km), 
im  asiatischen  Russland  —  die  unter  Militarverwaltung  stehende  trans- 
kaspiscbe  Eisenbahn***)  1 005  Werst  (107Q.  km).  Staatsbahnen  waren 
von  den  im  europaischen  Russland  befindlichen  Eisenbahnen  4  508  Werst, 

•)  Vgl.  Archiv  1886  S.  353. 

**j  Als  Quellen  sind  benutzt:  1.  Die  vom  russischen  Ministerium  der  Verkchrsaustalteo 
veroffeutlichteu  Monatsnacbweisungen  fiber  Ausdehnung  der  russischen  Eisenbahnen  und 
Kobeiunahmen  derselben;  2.  die  von  derselben  Behorde  herausgegebenen  atatistiscben  Be- 
ricbte  fiber  die  Verkehrsanstalten  fur  die  Jabre  1884  und  1885;  3.  die  von  der  „provi- 
sorischen  Direktion  der  Staatsbahnen"  herausgegebenen  Betriebsberichte  fur  die  Jabre 
1884  und  1885. 

Vgl.  Archiv  1886  S.  695. 


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Die  Eisenbahueu  im  Kaiserreicb  Russlaud. 


555 


wovon  1  098  Werst  im  Grossherzogthum  Finn] and  liegen,  Privatbahnen  waren 
21  129  Werst,  davon  31  Werst  im  Grossherzogthum  Finnland  (Linie  Borgo- 
Kerwo).  Von  den  43  verschiedenen  Gesellschaften,  welche  die  Privatbahnen 
betreiben,  sind  —  nach  dem  Umfange  des  von  ihnen  betriebenen  Babn- 
netzes  —  die  wicbtigsten: 

1.  Die  Gesellschaft  der  russischen  SQdwestbahnen.  Das  Netz 
derselben  umfasst  2  297  Werst  Bahnlange.  Diese  Gesellschaft 
hat  eine  ununterbrochene  Schienenverbindnng  im  Betrieb,  welche 
von  Odessa  fiber  Schmerinka,  Kasatin,  Rowno,  Brest  Litowsk  nnd 
Bjelostock  nach  Grajewo  an  der  prenssiscben  Grenze  zum  An- 
schluss an  die  Ostpreussiscbe  Sfidbahn  ffihrt.  Von  dieser  grosser] 
dnrchgehenden  Linie  ffihren  Zweiglinien  in  Ostlicher  Richtnng  nach 
Elisabetgrad  nnd  Kiew,  in  westlicher  Richtnng  bei  Reni  nnd  Dngheni 
an  die  rnmfinische,  bei  Wolotschisk  nnd  Radsinilow  an  die  Oster- 
reicbische  Grenze. 

2.  Die  Grosse  Rnssische  Eisenbahngesellschaft.  Ausdeh- 
DQDg  des  Netzes  2  273  Werst,  wovon  640  Werst  —  die  Nikolai- 
bahn  nnd  die  Petersbarger  Hafenbahn  —  dem  Staate  gehOren. 

An  eigenen  Linien  betreibt  die  Grosse  Rnssische  Eisenbahn- 
gesellschaft die  von  St  Petersburg  fiber  Pskow  (Pleekau),  Dfina- 
burg,  Wiloa,  Landwarowo  nnd  Kowno  nach  Wirballen  an  der 
prenssiscben  Grenze,  wo  sie  an  die  prenssische  Ostbahn  in  Eydt- 
knhnen  anschliesst.  Von  der  Linie  St.  Petersburg- Wirballen  zweigt 
in  Landwarowo  eine  fiber  Grad  nnd  Bjelostock  nach  Warschan 
ffihrende  Babn  ab.  Ferner  besitzt  nnd  betreibt  die  Grosse 
Rnssische  Eisenbahngesellschaft  noch  die  von  Moskan  fiber  Wladimir 
nach  Niscbni-Nowgorod  ffihrende  Eisenbahn. 

3.  Die  Liban  -  Romnyer  Eisenbahngesellschaft  mit  1  207  Werst 
Bahnlange,  welche  die  beiden  dnrch  eine  71  Werst  lange  Strecke 
der  Linie  St.  Petersburg- Wirballen  von  einander  getrennten  Linie 
Wileiskaja-  (bei  Wilna)- Minsk-  Gomel-Bachmatsch-Romny  nnd  Libau- 
Radsiwilischki-Eoschedary  nebst  einer  von  Radsiwilischki  nach 
Kalkuny  bei  Dfinaburg  ffihrenden  Zweiglinie  betreibt. 

4.  Die  Moskau-Brester  Eisenbahngesellschaft  mit  1  028  Werst 
Bahnlange.  Die  Linie  Moskau-Brest  ffihrt  von  Moskau  fiber 
Wjasma,  Smolensk,  Minsk  und  Baranowitschi  nach  Brest  Litowsk. 

5.  Die  transkaukasische  Eisenbahngesellschaft  mit  940  Werst 
Bahnlftnge.  Die  von  dieser  Gesellschaft  betriebene  Eisenbahn  fBhrt 
von  den  Hafenplfttzen  Poti  und  Batum  am  Schwarzen  Meer  nach 

*)  Vgl.  Archiv  1886  S.  695. 

37* 

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556 


Die  Eisenbahnen  im  Kaiserreieb  Russland. 


Baku  am  Easpischen  Meere.  Die  Linie  von  Batam  vereinigt  sicb 
bei  Samtredi,  61  Werst  ostlich  von  Poti  mit  der  Linie  Poti-Tiflis. 

6.  Die  Eoslow-Woronesch-Rostow'er  Eisenbahngesellschaft  mit 
780  Werft  Bahnl&nge.  Die  Stadt  Rostow,  von  welcher  diese 
Bahnlinie  in  nordlicher  Ricbtnng  fiber  Gijasy  nach  Eoslow,  dem 
Endpunkte  der  Eisenbahn  Rj&san-Eoslow,  fuhrt,  ist  ein  am  Dom, 
in  der  N&he  der  Mundung  desselben  gelegener  wichtiger  Hafen- 
platz. 

7.  Die  Kursk-Charkow- Asow'sche  Eisenbahngesellschaft  mit 
763  Werst  Bahnl&nge.  Die  von  dieser  Geseilschaft  betriebene 
Bahnlinie  ffihrt  von  Eursk  fiber  Charkow  nnd  Losowaja  nach 
Taganrog  am  Asow'schen  Meere  nnd  von  da  nach  Rostow. 

8.  Die  Grjfisy-Zariziner  Eisenbahngesellschaft  mit 698  Werst  Bahn- 
l&nge. Der  an  der  Wolga  liegende  Endpunkt  Zarizin  ist  als 
Binnenhafenplatz  von  Bedeutung. 

9.  Die  Donetz- Stein kohlen-Eisenbahngesellschaft  mit  660  Werst 
Bahnl&nge.  Das  Netz  dieser  Geseilschaft  besteht  ans  mehreren, 
das  sQdlich  von  Charkow  befindliche.  27  300  qkm  umfassende 
Donetz  -  Eohlenbecken  nach  verschiedenen  Richtnngen  dnrch- 
schneidenden  Linien  nnd  einer  von  diesem  Becken  nach  dem 
Hafenorte  Mariupol  am  Asow'schen  Meere  fuhrenden  Linie. 

10.  Die  Wladikawkas'sche  Eisenbahngesellschaft  mit  652  Werst 
Bahnlange.  Die  von  dieser  Geseilschaft  betriebene  Bahnlinie  fuhrt 
von  Rostow  am  Don  nach  Wladikawkas  am  Nordabhange  des 
Eankasns. 

11.  Die  Losowo-Sewastopoler  Eisenbahngesellschaft  mit  644  Werst 
Bahnl&nge.  Die  Ansgangsstation  Losowaja  liegt  sfidlich  von 
Charkow  an  der  Linie  Eursk-Charkow-Asow'sches  Meer. 

12.  Die  Moskan  -  Enrsker  Eisenbahngesellschaft  mit  512  Werst 
Bahnlange. 

13.  Die  Orenburg'sche  Eisenbahngesellschaft  mit  508  Werst  Bahn- 
lange. Die  von  dieser  Geseilschaft  betriebene  Linie  fuhrt  von  dem 
am  rechten  Wolganfer  gelegenen  Endpunkte  Batraki  der  Morschans- 
Sysraner  Eisenbabn  nach  dem  am  linken  Wolganfer  gelegenen 
Samara  und  von  da  nach  dem  am  Ural  gelegenen  Orenburg. 

14.  Die  Orel-Witebsk^sche  Eisenbahngesellschaft  mit  488  Werst 
Bahnlange. 

Die  Linien  des  russischen  Staatseisenbabnnetzes  liegen  mit  Ansnahme 
der  1  098  Werst  umfasseoden  finnl&ndischen  Staatsbahnen  zwischen  den 
Privatbahnen  zerstreut.  Den  bedeutendsten  zusammenhangenden  Theil  der 
Staatsbahnen  bildet  das  Netz  der  sogenannten  Polassze-  d.  h.  der  „durch 


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Die  Eisenbahnen  im  Kaiserreich  Russland. 


557 


Waldgegenden  fuhrenden"  Eisenbahnen,  welches  Ende  1886  1  153  Werst 
umfasste.  Zn  diesem  Netze  gehdren  die  Linien  Wilna-Baranowitschi- 
Luninetz-Rowno  (Station  der  Eisenbahn  Kasatin-Brest  Litowsk)  Scbabinka 
(Station  der  Eisenbahn  Brest  in  Litowsk-Minsk)  —  Luninetz-Gomel  (Station 
der  Linie  Wilna-Romny)  end  Baranowitschi-Bjelostock.  Das  nachstgrosste 
Staatsbahnnetz  wird  durch  die  830  Werst  umfassende  Charkow-Nikolajewer 
Bahn  gebildet.  Dieselbe  setzt  sich  znsammen  ans  den  Zweigen:  Charkow- 
Ljubotin-Krementschug-Snamenka-Dolinskaja-Nikolajew  (Hafenplatz  an  der 
Mundang  des  Bag  in  das  Schwarze  Meer),  Merjefa-Ljnbotin-Woroschba  und 
Snamenka-Elisabetgrad.  An  die  Charkow-Nikolajewer  Bahn  schliesst  sich 
die  von  der  Staatsverwaltnng  erbante,  am  18.  Mai  1884  (a.  St.)  er- 
offnete  471  Werst  lange  Eatharinenbahn.*)  Diese  Bahn  besteht  ans  2, 
durch  eine  42  Werst  lange,  znr  Losowo-Sewastopoler  Eisenbahn  gehdrige 
Strecke  getrennten  Zweigen:  Dolinskaja-Jekaterinoslaw  mit  einer  Brficke 
fiber  den  Dnjeper  bei  letzterer  Stadt  und  Sinelnikowa  (Station  der  Linie 
Losowo-Sewastopol)  —  Jassinowataja  (Station  der  Donetzbahn).  Die  360 
Werst  laoge  Eisenbahn  von  Tambow  nach  der  an  der  Wolga  gelegenen 
Stadt  Saratow  ging  1882  aus  dem  Besitz  einer  Privatgesellschaft  in  den 
Besitz  und  die  Verwaltung  des  Staates  fiber.  Die  auf  der  Ostseite  des 
Urals  gelegenen,  die  Bergwerksbezirke  dieses  Gebirges  mit  den  sibi- 
rischen  Wasserstrassen  in  Verbindung  setzende,  347  Werst  lange  Eisen- 
bahn Jekaterinburg-Tjumen,  wurde  vom  Staate  gebaut  und  im  Jahre  1886 
in  ganzer  Ausdehnung  eroffnet. 

Im  Ban  befanden  sich  Ende  1886  folgende  Staatsbahniinien: 

1.  Von  Samara  nach  Ufa,  488  Werst. 

2.  Von  Romny  nach  Krementschug,  198  Werst  Nach  der  voraus- 
sicbtlich  in  kfirzester  Frist  bevorstehenden  Fertigstellung  dieser 
Bahn  wird  eine  nnnnterbrochene  Schienenverbindung  zwischen  den 
Haien  Libau  an  der  Ostsee  und  Nikolajew  am  Schwarzen  Meere 
hergestellt  aein. 

4.  Brest  Litewsk-Cholm,  110  Werst. 

5.  Sjedlez-Malkin,  63  Werst. 

Die  Eroffhung  der  beiden  letztgenannten  Strecken  wird  voraus- 
sichtlich  im  Sommer  1887  erfolgen. 

6.  Pskow-Riga,  289  Werst,  mit  der  65  Werft  langen  Abzweigung 
Werro-Dorpat. 

7.  Gomel-Brjansk,  259  Werst. 

8.  Rschew-Wjasma,  115  Werst. 

•)  Die  Bezeicbnung  „K*tharinenbabnB  wurde  dieaer,  froher  als  die  „Kriworog'sche 
Eisenbahn"  bezeicbneten  Babnlinie  durch  kaiserlicben  Befebl  vom  18.  Februar  1882  beige- 
\    legt,  „zum  Gedicbtniss  der  weisen  Regierung  der  Kaiserin  Katbarioa  II." 


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558 


Die  Eisenbahnea  im  Kaiserreich  Rnssland. 


Im  enropaischen  Rnssland  sind  hiernach  1  522  Werst  oeuer  Staats- 
bahnen  im  Ban.  Hierzn  tritt  im  asiatischen  Rnssland  noch  die  Fortsetznng 
der  transkaspischen  Eisenbahn.*) 

An  Privatbahnen  sind  im  Ban:  eine  258  Werst  lange  Linie,  welche 
von  der  Station  Tichoretzkaja  an  der  von  Rostow  nach  Wladikawkas  fiber 
Jekaterinodar  nach  dem  am  Schwarzen  Meere  gelegenen  Hafenpiatze 
Noworossisk  fQhreo  soil.**)  Diese  Bahn  wird  mit  Unterstutznng  der  Re- 
giernng  von  der  Wladikawkaser  Eisenbahngesellschaft  gebant.  Ferner  sind 
noch  etwa  23  Werst  Anschlnssbahnen  der  Iwangorod-Dombrowo'er  Eisen- 
bahn an  die  Stationen  Sosnowize  nnd  Graniza  der  Warschau -Wiener 
Eisenbahn  nnd  an  die  Dombrower  Steinkohlengrnben,***)  sowie  eine  93  Werst 
lange  Eisenbahn  von  Jaroslawl  nach  Kostromaf)  im  Ban. 

II.  Aniagekapital. 

a)  Staatsbahnen.ff) 

In  den  Betriebsberichten  der  „provisorischen  Direktion  der  Staats- 
bahnen"  ffir  1884  nnd  1885  finden  sich  far  das  Aniagekapital  der  rassi- 
schen  Staatseisenbahnen  die  nachstehenden  Angaben: 


Lange 

Aniagekapital 
am  Scblusse  des  Jahres 

Ende 

1885 

1884 

im 

f.  d.  Werst 

im 

f.d.  Werst 

!  1885  1  1884 

i — _ — !   .  „ 

Gmzen 

Bahnl. 

Ganzen 

BahDl. 

Werst 


Kreditrubel 


Cbarkow  -  Nikolajew    .    .  . 

Katbarineababn  

Tambow-Saratow  .... 
Baskuotscbak'sche  Eisenbahn 
Schabinska-Pinsk  .... 
Liwnybabn  (Spnrw.  1^7  m) 
Muromscbe  Bahn  I  106 

ekosten  der/bei* 


830 
471 

365 
72 

57 


'  830 
471 
360 
72 
138 
57 

I  - 


71  842  739 
31  942  450 
44  850  104 
3  140  000 

1  524  835 
5  762  600 


86  558  71838  120| 
67  819  31  943OO0| 
122  877  44  774  579 
43  611    3  133  254 
4  170  001 
I  524  835 


26  751 
54  364 


Die  Anlagekosten  der/beiJen  ersten  Eisenbahnen  kind  fQr 


86612 
67  819 
124  374 
43  517 
30  217 
26  751 


1 1*885 


urn 


geringe  Betrage  niedriger  acgegeben,  als  fflr  1884.    Der  Grund  hierfur  ist 


♦)  Vgl.  Arcbiv  1886  S.  695. 
Vgl.  Arcbiv  1885  S.  509. 
•*•)  Vgl.  Archiy  18S6  S.  270. 
t)  Vgl.  Archi?  1886  S.  707. 
ft)  Unter  ^Staatsbahneu"  sind  im  Nacbstebenden  stets  nur  die  in  Verwaltung  der 
„proTisoriBcben  Direktion  der  Staatseisenbahnen*  stebenden  Linien  verstanden.  Von  den  im 
Vorhergehenden  aufgefuhrten  nwsischen  SUaUbahnen  sind  der  genanuten  Beborde  nicht 
unterstellt:  die  finnlandischen  Babnen  und  die  transkaspische  Eisenbahn.  Anf  diese  lettteren 
Babnen  beziehen  sich  daher  auch  die  nacbstebenden  Angaben  uicbt. 


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Die  Eisenbahnen  im  Kaiserreicb  Russlaod. 


559 


aus  den  vorliegenden  Quellen  nicht  ersichtlich,  wahrscheinlich  ist  der  Un- 
terschied  nur  dnrch  anderweitige  rechnungsmassige  Feststellung  hervorge- 
rnfen  worden. 

Von  den  PolSssje-Eisenbahnen  (Wilna-Rowno  nnd  Pinsker  Eisenbahn) 
waren  Ende  1885  znsammen  666  Werst  ira  Betrieb.  Ein  Betrag  fur  die 
Anlagekosten  dieser  Bahnen  ist  in  dem  Berichte  der  „provisorischen  Di- 
rektion  der  Staatsbahnen"  fur  1885  nicht  angegeben,  weil  dieser  Betrag 
noch  nicht  festgestellt  sei. 

Die  Murom'sehe  Eisenbahn  (Kowrow- Murom)  gebflrte  einer  Privatge- 
sellschaft  nnd  wurde  am  1.  Oktober  1885  vom  Staate  ttbernommen.*) 
Das  in  der  obigen  Uebersicbt  nach  dem  russischen  Berichte  angegebene 
Anlagekapital  ist  nach  dem  Nennwerthe  der  Aktien  nnd  Obligationen  der 
fruheren  Privatgesellscbaft  berechnet.  Die  L&nge  der  Muromschen  Eisen- 
bahn ist  mit  dem  Uebergang  in  Staatsbesitz  von  100  anf  106  Werst  ge- 
wachsen  dnrch  Hinzutritt  der  am  1.  Oktober  1885  erOffneten  von  Murom 
znm  Oka-Flusse  fuhrenden  Zweigbahn. 

b.  Pri  vatbahnen.*') 
In  dem  «statistischen  Berichte  des  Ministeriums  der  Verkehrsanstalten" 
fur  1885  finden  sich  uber  die  fioanziellen  Verhaituisse  der  russischen  Pri- 
vatbahnen  die  nachsteheuden  Augabeo: 

Am  1.  Januar  1885  waren  fur  20  744  Werst  im  Betrieb  befindliche 
nnd  53  Werst  im  Ban  begriffene,  noch  nicht  erOffhete  Privateisenbabnen 
ausgegeben: 


Aktien  im  Nennwerthe  zu 
Obligat.  „ 


im  Ganzen 
Von  diesem  Anlagekapitale 
gehOrte  der  Regiernng 

an  Aktien  

„   Obligationen  ... 


Meiall- 

Kredit- 
Rubel 

Zusammen 
Kredif") 

284  215  194 

149  608  521 

575  931  312 

1  020  604  745 

8  010  858 

1  538  917  975 

1  304  819  939 

157  619  379 

2  114  849  287 

4  298  375 

3  327  500 

9  775  062 

681  094  787 

5  454  858 

1  027  097  038 

i    685  393  162 

8  782  358 

1  036  872  100 

A- 


1,1 


znsammen  j 

*)  Vgl.  den  bezuglichen  kaiserlichen  Erlass  im  Arcbiv  1885  S.  510. 

**)  Bei  den  nacbstebenden  Angaben  ist  uberall  die  im  Grossherzogtbum  Finnland 
bt-findlicbe  Privatbabn  nicbt  einbetrriffen. 

***)  In  der  russischen  Statistik  sind  die  Kapitalien,  wie  vorstehend,  nacb  der  Valuta 
aogegebeo,  in  welcber  die  Bescbaffung  erfolgt  ist.  Fur  die  Umrechnung  ist  dabei ,  soweit 
in  denStatuten  einzelner  Gesellsebaften  nicbt  ein  anderweitiges  Verhaltniss  zwischeu  Kredit- 
und  Metallrubel  festgesetzt  ist,  1  Rubel  Metall  =  1V2  Rubel  Kredit  gerechnet. 


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560 


Die  Eisenbahnen  im  Kaiserreicb  Russland. 


Von  der  Regierung  war  Zinsgarantie  gewahrt 
fur  Aktien  im  Nennwertbe  zu  .    .     .  . 
„   Obligationen,  welche  von  den  Ge- 
sellscbaften  verauasert  vrorden,  im  Be- 
trage  zu  ■    .  ■ 


zusammen  fur 

Der  Hochstbetrag,  mit  welcben  die  Regie- 
rung  far  die  ubernommene  Zinsbdrgschaft  fur 
das  Jahr  1884  in  Anspruch  genommen  wer- 
den  konnte,  war 

far  Aktien  

„    Obligationen  .    .  . 


Metall- 

Kredit- 
Rubel 

zusammen 
Kredit 

254  783  907 

100  674  940 

482  850  801 

278  921  029 

418  381  544 

533  704  936 

100  674  970 

901  232  345 

11  159  740 

1    13  247  453 

5  109  212 

21848  822 
19  871  180 

|,   24  407  193  | 

5  109  212 

41  720  002 

3. 


zusammen 

Die  finanzielle  Betheiligung  der  russischen  Regierung  bei  den  Privat- 
bahnen  ist  nach  den  vorstehenden  An  gab  en  eine  sehr  bedeatende.  Von 
dem  im  Ganzen*)  nabeza  2  115  Millionen  Rubel  betragenden  Anlagekapitale 
der  Privatbahnen  waren  etwa  1  037  Millionen  von  der  Regierang  direkt 
beschafft  nnd  den  Gesellscbaften  uberwiesen;  fur  901  Millionen  Rubel, 
welche  von  den  Gesellschaften  selbst  bescbafft  wnrden,  hatte  die  Regierung 
Zinsburgschaft  ubernommen  nnd  konnte  dafur  bis  znm  Betrage  von  41 720000 
Rnbel  fur  das  Jahr  1884  in  Anspruch  genommen  werden.  Die  Regierung 
war  also  mit  1  938  Millionen  Rubel  oder  mit  91,6  pCt  des  gesammten  am 
1.  Januar  1885  in  den  russischen  Privatbahnen  angelegten  Kapitals  un- 
mittelbar  betbeiligt. 

Gezahlt  wnrden  von  der  Regierung  auf  die  von  ihr  geleistete  Zins- 
burgschaft fur  Eisenbahn-Aktien  und  -Obligationen 

in  1884    9  486  000  Rubel 

„  1883    13  316  000  „ 

1882    16  411738  „ 

1881    19  886  093  , 

1880    21  147  403  „ 

Diese  von  der  Regierung  zu  leistenden  jahrlicben  Zahlungen  nehmen 
hiernach  seit  1880  stetig  ab,  was  als  ein  Erfolg  der  wegen  besserer  Be- 


/ 

—a* 


n 
r? 


*)  Im  Archiv  1886  S.  358  ist  als  Anlagekapital  der  russischen  Privatbahnen  far  den 
1.  Januar  1883  ein  boherer  Betrag  —  2210  Millionen  Rubel  —  angegeben.  Es  bat  dies 
seinen  Grund  in  dem  Umstande,  dass  in  der  letzteren  Summe  das  Anlagekapital  der  in- 
zwischen  im  Staatsbesitz  ubergegangenen  Eisenbahnen,  sowie  konzessionirtes  Kapital  fur 
noch  nicht  eroffnete  Privatbahnstrecken  mit  enthalten  war,  wahrend  im  Vorstehenden  nur 
das  Kapital  der  am  1.  Januar  1885  im  Betrieb  gewesenen  Privatbahnen  angegeben  ist. 


ZW 


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i 


I 


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Die  Eiseiibahnen  im  Kaiscrreich  Russland. 


561 


aufsichtigung  der  Geschaftsfuhrung  derPrivatbahnen  getroffenenMaassnakmen 
anzusehen  sein  dfirfte.*) 

Zu  den  im  Vorstehenden  angegebenen  Betragen,  welche  seitens  der 
russischen  Regierung  zur  Deckung  der  Zinsen  fur  die  im  Privatbesitz  be- 
findlichen  Aktien  und  Obligationen  in  den  angegebenen  Jahren  gezahlt 
worden  sind,  tritt  als  Staatsleistung  far  die  Privatbahnen  nocb  der  jahr- 
liche  Ansfall  bei  der  Verzinsung  des  vom  Staate  aufgebrachten  Tbeils  des 
Aktien-  mid  Obligationenkapitals.  Da  dieser  Theii  am  1.  Jannar  1885 
1  037  Millionen  Rabel  betrng,  wiirde  die  Verzinsang  zn  5  pCt.  gerechnet, 
fur  1884  etwa  52  Millionen  erfordert  haben.  Wieviel  hiervon  vom  Staate 
wirklich  bat  gedeckt  werden  mussen,  gebt  ans  den  vorliegenden  Qnellen 
nicbt  hervor.  Nach  den  finanziellen  Eisenbahnbetriebsergebnissen  dee  Jahres 
1884  ist  jedoch  anzunehmen,  dass  der  Staat  ffir  dieses  Jahr  den  berech- 
neten  Betrag,  wenn  nicbt  ganz,  so  doch  znm  fiber wiegenden  Theile,  hat 
ubernehmen  mfissen. 

Die  Scbnld  der  Eisenbahngesellschaften,  welche  dnrcb  die  ans  der 
Reichskasse  geleisteten  nnd  von  den  Gesellschaften  nicht  znruckerstatteten 
Zin8zahlungen,  sowie  dnrch  Gew&hrnng  von  Vorschussen,  fiberlassene  Bahn- 
strecken  n.  s.  w.  entstanden  ist,  hat  betragen: 

am  1.  Jannar  1885  .  .  .  897  112  728  Rubei  Kredit 

„  1.      „  1884  .  .  .  870  321  314  „ 

„  1.      8  1883  .  .  .  782  888  880  n 

n  1.      „  1882  .  .  .  720  982  868  , 

Diese  Schnld  ist  hiernach  von  1882  bis  1885  nm  mehr  als  176 
Millionen  Rnbel  gewachsen,  wobei  noch  zu  berucksichtigen  ist,  dass  die 
Schnlden  der  inzwischen  verstaatlichten  Privatbahnen  in  dem  fur  1885  an- 
gegebenen Scbnldbetrage  nicht  mehr  einbegriffen  sind. 

Getilgt  waren: 

am  1.  Jannar  1885  an  Aktienkapital   .    13  662  212  Rnbel 

„  Obligationskapital  22  435  100  „ 
,  1.      „     1884  w  Aktienkapital    .    12  024  276  „ 

,  ObUgationskapital  19  433  068  , 

An  Reservekapi  tal  waren  vorhanden: 

am  1.  Jannar  1885    ...    9  768  280  Rnbel 
„   1.      „     1884    .    .    .    9  837  780  „ 

•)  Vgl.  den  Aufsatz:  „Zur  Ewenbahofrage  ia  Ruasland"  Archiv  1887  S.  407  u.  ff. 


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582 


Die  Eisenbabnen  im  Kaiserreich  Russland. 


III.  Betriebsmittel  nnd  deren  Leistnngen. 

a)  Bestand  am  31.  Dezember. 


Staats- 

Prirat- 

Zusammen 

Kisenh 

ah  non 

10o4 

looo 

1  OA  1 

looo 

1  CO  1 

loot 

loo  J 

Kahnlftiige,  auf  welche  sich 

die  nachstebenden  Angaben 

bezieben  ....  Werst 

2  295 

1471 

20  744 

20  744 

23  039 

22  215 

Betriebslfmge  im  Jahresdurcb- 

schoitt    ....  Werst 

1788 

1379 

20  744 

20  522 

22  532 

21  901 

Lokomotiven  im  Ganzen  .  . 

386 

324 

5  703 

5  642 

6  089 

5  966 

„       fur  die  Babnwerst 

0,17 

0,99 

0,27 

0,97 

0.36 

O^rr 

Unler  der  Zabl  der  Lokomo- 

tiven befinden  sich  Tender- 

5 

8 

175 

141 

180 

149 

Zabl  der  Personenwagen 

490 

413 

6  602 

6  637 

7  092 

7  050 

Zabl  der  Personenwagen-Achs. 

1360 

1  191 

19  338 

19  403 

20  698 

20  594 

Zabl  derPersonen  wagen-Achs. 

fur  die  Babnwerst  . 

0,S9 

0,61 

0,3 

0,94 

0,90 

0,83 

Zahl  der  Sitzplatze  in  den 

Personenwagen  .... 

16  356 

14  117 

245  791 

249  703 

262  147 

263  820 

Zabl  der  Sitzplatze  in  einem 

Personenwagen  durcbschn. 

33.38 

34,is 

37,» 

37,m 

36,96 

37,42 

Zabl  der  Sitzplatze  fur  die 

Bah n werst  .... 

7,13 

9,60 

11,84 

12,04 

11,37 

11,88 

Zahl  der  Guterwagen  •    •  . 

7  794 

6  768 

111530 

111  359 

1 19  324 

118127 

Zahl  der  Guterwagen-Achsen 

im  Ganzen  

15  622 

13  534 

227  004 

226  354 

242  626 

239  888 

Zabl  der  Guterwagen- Acbsen 

fur  die  Babnwerst  .    .  . 

6,81 

9,20 

10,94 

10*i 

10*3 

10*0 

Tragkraft  der  Guterwag.  Pud*) 

4  601  800 

4  040  400 

67  446  087 

66  430  443 

72  047  887 

70  4  70  843 

M  ittlere  Tragkraft  eines  Guter- 

wagens  Pud 

59043 

596,99 

604,73 

596:54 

603,80 

596>M 

Durchscbnittliche  Tragkraft 

der  Guterwagen  fur  1  Babn- 

werst  Pud 

2  006,03 

2  746,70 

3  251,36 

3  202.39 

3  126,78 

3172,9* 

Zahl  derEisenbabn-Postwagen 

24 

21 

205 

207 

229 

228 

la  dem  vorstehend  angegebenen  Bestande  an  Betriebsmitteln  sind  auch 
diejenigen,  welche  seiteos  der  Regieraog  einzelnen  Gesellschaften  aas  dem 
der  Krone  gehOrigen  Bestande  zur  st&ndigen  Benutznng  gegen  Anrech- 
nnng  der  Bescbafrangskosten  ubergeben  worden  sind.  Es  waren  dies  im 
Ganzen 


•)  1  Pud  =  16,3«  Kg. 


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563 


Lokomotiven  .... 
Personeowagen  .... 

Guterwagen  

Tragf&higkeit  der  letzteren 
Postwageo  


Pad 


Dass  hiernach  Ende  1 884  weniger  Lokomotiven  and  Guterwagen  aas 
dem  Kronbestande  an  Gesellscbaften  verliehen  waren,  als  Ende  1883, 
ruhrt  wahrscheiDlich  daher,  dass  im  Lanfe  des  Jahres  1884  einigen  Ge- 
sellscbaften die  ErhOhuog  ibres  Obligationenkapitals  gestattet  worden  ist, 
wobei  der  Regierang  der  Bescbaffangspreis  der  Betriebsmittel  zurflck- 
erstattet  warde  and  letztere  in  das  Eigentham  der  betreffenden  Gesell- 
schaften  nbergingen. 

Die  Ausstattang  der  einzelnen  wichtigeren  Eisenbabnnetze  mit  Be- 
triebsmitteln  am  Scblasse  des  Jahres  1883  aod  1884  ist  aas  nacbstehen- 
der  Zugammenstellung  ersicbtlich: 


1  a! 
^  =»  t 
B  I 
&  A 

Wrrst 


Lokoiuolivrii 


^-  It 


l'crsoiu-nwagvu 


Achsen 
.Ska 

■1  !i2~ 


Guterwagen 

Achscn 


Zahl 


Oauzfii 


if  . 

!!! 


Sudwestbahnen  .    .    .  ISS3 

1881 

Grosse  niss.  Eiseiibabng.sell- 
scbaft 

a)  St.  Petersburg- Mot-kau 
(Nikolaibahn)     .  1883 

1884 

b)  St.Petersburg-Warschftu 

188:'. 
1881 

c)  Moskau-Nisdini^Tod 

1883 
1881 

Moskau-Brest    .    .    .  188.". 

1881 

„     -Kursk   .    .    .  1883 
188-1 

.  .  1^8:; 

1884 


2  297 


718 
717 


0;31 


892 
880 


609 


1  207 


410 


1  028 

:>12 

- 

21:; 


40 1 ,  O.7.- 
4  HO  1  0.7.', 


278 
278 


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O.m 


149  '  O.v. 

149  t  0.,16 

254  0,« 

254  0,34 

21 G  0,43 

216  O43 

103  '  0,42 

103  |  0,43 


:;o9 

309 

374 

376 

222 
222 
303 
303 
327 
327 
113 
142 


2  583 
2  562 


1,13 
1.10 


13  862 
13  663 


27  915 
27  676 


1 2,ib 

12,04 


1  191  1:«5 

1  I90j  1[W 

1  126  0,93 
1  128;  0.t»3 


10  221 1  22  382  37, or, 
10  22l|  22  382  37,o& 


666 
666 
909 
909 
981 
981 
378 
377 


l.«2 

1,-2 

0,S8 

0.  w 

1.  r,o 
l.,o 


5  976 
5  974 

3  6C2 
3  663 
3  844 

3  844 

4  367 
4  367 
2  167 
2  167 


12  057 
12  044 


9,9* 
9.,: 


7  3CS  17.07 
7  370,  17,9- 
7  726,  7w.i 


7  726  7 

8  320  17.53 
8S20  17.53 
4  336 
4  336 


17, 

|  17; 


■ 


Digitized  by  Google 


564 


Die  Eisenbahuen  im  Kaiserreicb  Russland. 


11 

l.okomotiv.  d 

lJrrsou«>w.igcu 

Gutcrwayon 

a 

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Achscti 

Achscti 

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1  M,> 

103 

0,21 

78 

234 

0,41. 

1  699 

3  410 

7.n> 

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103 

78 

234 

0.4!« 

1  701 

3  414 

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h)  V*  ilejka-Romii y  .  1883 

71  1 

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127 

370 

3  400 

6  814 

9,« 

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lSll 

127 

370 

0,51 

3  403 

6  820 

9,50 

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naitisclie  rj^enoaun    .  loo.t 

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27M 

825 

2  461 

4  968 

8,75 

13o 

271 

801 

2  404 

4  854 

8,55 

8 

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7M 

0.31 

10M 

234 

1.13 

1  701 

3  547 

1 5,3;, 

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223 

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1  693 

3  532 

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1  451 

2  909 

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1  447 

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V/iel- V»  IltrDslk       .      .      .  lo~<> 

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2  983 

5  976 

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1  004 

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2  799 

5  964 

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2  046 

4  100 

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2  134 

4  268 

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1 15 

34G 

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1  508 

3  049 

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1  520 

3  073 

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5  119 

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14 

Losowo-^ewasiopoi      .  i^rio 

u-±-i 

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158 

4  74 

0,7* 

2  744 

5  520 

8,S7 

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5  520 

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4  110 

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4  110 

8  263 

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0,16 

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572 

0,ci 

2  533 

5  066 

5,33 

1  1 

170 

0,1H 

200 

574 

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2  532 

5  084 

5,4U 

1  7 

')07 

114 

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IK) 

348 

0.C8 

1  714 

3  442 

6,7. 

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114 

0,32 

116 

348 

0.C.8 

1  714 

!  3  442 

0,7-J 

18 

Warschau-Wien     .    .  1SS;5 

:>,->:> 

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452 

1  ^Jy 

4  125 

'  8  573 

26,38 

!SS4 

229 

0,70 

192 

452 

1.3i» 

4  361 

9  043 

27,« 

IM 

-IiromherR  .  lbs;; 

O  i 

0.27 

fi5 

17(5 

1,27 

558 

1  346 

9,75 

1*84 

38  , 

0.2.i 

(55 

176 

1?27 

558 

1  346 

9,T5 

b)  Leistangen  der  Betriebsmittel  in  den  Jahren  1883  and  1884. 


Jahr 

Staats- 
Bab 

Privat- 
n  e  n 

Zusammen 

Lokomotiven  habea  vor  Zagen  zuruck- 

1883 
1884 

4  519  004 
4  834  600 

103  621  606 
102  204  122 

108  140  610 
107  038  722 

Digitized  by  GoogI 


Die  Eisenbahnen  im  Kaiserreich  Russland. 


565 


Staats- 

Privat- 

Zusammen 

Jahr 

Babnen 

Davon  warden  mit  2  Lokomotiven  ge- 

1883 

200  9  lb 

5  402  06O 

5  603  276 

1884 

a  a  a  a  a  a 

233  336 

a   a  a  a  i-vA  i 

4  998  081 

not    a  t  *r 

5  231  417 

Lokomotfren  fubren  leer,  im  Rangir- 

1883 

1  910  977 

40  457  947 

42  368  924 

1884 

1  99  <  240 

f 

39  344  061 

41  341  801 

Zusammen  Leistungen   der  Lokomo- 

1883 

6  429  981 

144  079  553 

150  509  534 

1884 

6  83 1  840 

141  548  183 

148380023 

Ei  gene  Personenwagen  haben  auf  der 

eigenen  und  auf  fremden  Babnen  zu- 

ruckgelegt  Acbswerst 

looo 

So  7  <4  000 

837  31 1  000 

1884 

42  670  000 

840  278  000 

882  948  000 

Durchschnittlich  die  Achse  .    .  Werst 

1883 

30037 

43  154 

42  395 

1884 

31375 

43  449 

42  659 

Fremde  Persononwagen  haben  auf  der 

eigenen  Babn  zuruckgelegt  Achswerst 

1883 

444  000 

50555  000 

50  999  000 

1884 

1034  000 

34  750  000 

35  784  000 

Von  eigenen  und  fremden  Personenwagen 

zusammen  sind  auf  der  eigenen  Babn 

zuruckgelegt  worden .    .  Achswerst 

1883 

35  591  000 

/>  j  j  aa  a  /v/"va 

844  280  000 

879  871  000 

1884 

42  525  000 

844  110  000 

886  635  000 

Von  eigenen  Guterwagen  sind  auf  der 

eigenen  und  auf  fremden  Babnen  zu- 

ruckgelegt worden    .    .  Acbswerst 

1883 

18o  714  000 

3  868  220  000 

4  053  934  0(Hj 

«  aa  * 

1884 

nin  nQT 

212  037  000 

Q  OQO  ilt)  flAA 
O  883  4  1 1  000 

4  095  449CKK) 

DurchschnitUich  bat  1  Achse  zuruok- 

1883 

13  723 

17  089 

16  899 

1884 

i  Q  r,7Q 

13  o<o 

1  7  1 
1  1 

16  880 

Von  fremden  Guterwagen  wurden  auf  der 

eigenen  Babn  zurackgelegt  Achswerst 

1883 

106  208  000 

2  253  545  000 

2  359  753  000 

1884 

119  571  000 

£■  ooa  me  Ayv\ 

2  332  125  000 

A     A  *   *      AAA  AAA 

2  451  696  000 

Zusammen  wurden  von  eigenen  und 

fremden  Guterwagen  auf  der  eigenen 

Babn  gelewtet ....  Achswerst 

1883 

1  C.  J  1  QTl  rvui 
lot  JOvUW 

4  044  495  000 

?t  VTT  Ivv  vvV 

4  198  biD  OOO 

1884 

1  OQ9  Qn4^  DOO 

*|            •JO*?  wv 

A  Oftft  Q7R  noo 

Eipene  und  frerade  Postwagen  haben 

auf  der  eigenen  Bahn  zuruckgelegt 

Acbswerst 

1883 

2  693  000 

42  427  000 

45  120  000 

1884 

3  260  000 

39  044  000 

42  304  000 

Ueber  jede  Werst  Babnlange  sind  im 

Durchschnitt  von  eigenen  u.  fremden 

Personen-,  Guter-  und  Postwagen  ge- 

fabren  worden  ....  Achswerst 

1883 

139  529 

240  289 

233  944 

1884 

1 19  576 

239  882 

230  591 

*)  1  Stnnde  Kangirdlenst  eiuer  Lok emotive  1st  -  -  8,  und  1  Stuude  Wartedienst  untcr  Dampf  — - 
1  Werst  Fahrt  gerechnet  worden. 


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566 


Die  Eisenbahnen  im  Kaiaerreich  Kussland. 


Zum  Vergleich  der  aus  den  vorstehend  zuletzt  angegebenen  Zahlen 
ersichtlichen  spezifischen  Freqaenz  auf  den  russischen  Bahnen  ist  zu  be- 
merken,  dass  die  Zahl  bei  den  deatschen  Eisenbahnen  im  Betriebsjahr 
1885  der  durchschnittlich  auf  1  km  Betriebsl&nge  266  344  Personen-, 
Gepack-,  Guter-  and  Post- Wage  uachskm.  geleistet  warden. 

Yon  den  bei  russischen  Staats-  and  Privatbahnen  im  Ganzen  ge- 
leisteten  Lokomotivwerst  (148  380  023  in   1884,  150  509  534  in  1883) 


kamen  auf 

1884 

1883 

Verkebrszuge  von  grosser  and  mittlerer  Gesehwindig- 

keit  % 

24,75 

24,5i 

Verkebrszuge  von  geringer  Geschwiadigkeit    .    .  „ 

44,45 

44,40 

0-45 

0,50 

Dienstzuge  (im  Interesse  der  Bahnunterhaltung  u.  s.  w.) 

0/0  1 

2,49 

2,44 

27^6 

28,15 

Zusammen .  . 

IOO.00 

100,00 

Die  Feuerung  derLo-  [  18g4 

1883 

komotiven  erfolgte 


im  Ganzen     |    in  % 
Lokomotivwerst 


im  Ganzen 


in  % 


Lokomotivwerst 


mit  Holz  bei     .    .    .    .  \] 

66  886  402 

45.08 

71  334  729 

47,40 

mit  mineralischen  Brenn- 1 

81  493  621 

54,92 

7!)  174  805 

52,6o 

An  mineralischen  Brennstoffen  warden  verwandt: 


1884 

1883 

1882 

1881 

Lokomotivwerst 

Anthrazit  bei     .    .  . 

6  924  799 

8  738  536 

8  825  329 

7  729  508 

Eigentliche  Steinkohlen 

bei  ;  64  709  327 

63  482  808 

63  270  853 

55  807  874 

Briquets  bei  .    .    .  . 

2  913  878 

3  232  938 

3  520  409 

9  515  324 

Kokes  bei  

62  803 

63  533 

19  864 

Torf  bei  

1  276  794 

1  328  508 

1  725  191 

2  244  880 

Xaphta  bei    .    .  . 

5  667  923 

2  329  212 

83  420 

63  846 

j  81  492  721 

79  174  805 

77  488  735 

75  381  296 

Aus  der  letzteren  Zusammenstellung  ist  za  ersehen,  dass  die  Verwen- 
dung  von  Naphta  in  der  Lokomotivheizung  in  bedeutendem  Maasse  zuge- 
nommen  hat. 


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Die  Eisenbabnen  im  Kaiser  reich  Russland. 


567 


IV.  Finanziello  Betriebsergebnisse. 

Die  nachstehenden  Angaben  beziehen  sich  aaf 
bahnen  des  europaischen  Russlands  mit  Aasschluss 


die  Staats- 
Finnlands. 


und  Privat- 


1" 



1884 

1883 

1882 

1881 

netneosiangc . 

iTTi  Jalirflssrhluss        .  Werst  1 

23  054 

22  215 

21  593 

21  962 

im  Jabresdurchschnitt  „ 

22  507 

21900 

21  321 

21  232 

im   (  inn7An  Rhl 

229  765  817 

231  875  496 

215  162  891 

9 ()0  840  088 
«w  ovvf  wo 

fnr  din  W erst  Bahnlintre 

10  209 

10  588 

10  092 

9  4fiO 

far  die  Zucr-Werst  .    .  Kop.  ' 

226 

226 

222 

215 

ml  4%  V 

im  Gauzeo     .    •    -    •    Rhl . 

143  512  853 

147  437  307 

144  772  444 

145  126  071 

far  die  Werst  Babnl&oge  „ 

6  376 

6  732 

6  790 

6  836 

fur  die  Zug- Werst  .    .  Kop. 

141 

144 

149 

155 

Vertailtniss   der   Auspabe  zur 

&  i  mi  A  U  UIQ       •      •      •      au   X  Ivfc. 

62  AA 

63  « 

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Ueberschuss: 

OO  ZO£  304  _ 

81  1H»  1  Oil 
04  405  1!J\J 

0J  / 14  017 

far  die  Werst  Bahnlinge  „ 

38331 

3  856 

3  302 

2  624 

far  die  Zag-Wewt  •  Kop. 

85 

82 

72 

60 

Verhaltniss    des  Ueberscnusse* 

zur  Einnabme  .    .    in  Proz. 

37,m 

36,49 

32,71 

27,7« 

In    der    vorangegebeneu  Rob- 

* 

einnabme  ist  cuttialten: 

die  Linnahme  aus  dem  rer- 
sonen - v  erienr  mil  .  kdi. 

40  Ub  zUl 

■  •  iqi  cnn 

4Z  <>yO  Odd 

die  Linuatime  aus  aem  uuter- 

Verkehr  mit   .    .    .  Rbl- 

178  343  282 

180  016  148 

164  344  518 

151021  982 

Auf  die  Werst  Kahnlauce  wurde 

eingeoommen : 

ausdemPeraonen-Verkehr  Rbl. 

2  005 

2  089 

2  119 

2  020 

aus  (Jem  Guter-Verkebr  (au8- 

schliesslich  der  Poet)  Rbl. 

6  798 

7  103 

6  649 

6  131 

Far  eine  im  Outer- Verkehr  ge- 

/*    **• •/~  /L^ 

leistete    Pud  -  Werst  wurde 

darchschnittlich  eingenommen 

Kop. 

0,057 

0,0* 

0.039 

0,030 

Desgleicbea  fur  eioe  Personen- 

' i.i\HS6 
i,» 

1,» 

1,» 

1,33 

*)  Die  SUatssteuer,  wdche  in  Gemlbsheit  eiues  Kaberl.  Erlasses  vom  26.  Dezember  1878  aus  dem 
Personen-,  Gepack-  und  EilgutYorkebr  erhoben  wird,  ist  in  den  augegebenen  Finnahmebetr&gcn  nicht 
einbegriffcB. 


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568 


Die  Eisenbahnen  im  Kaiserreich  Russlaud. 


Die  Roheinnahme,  welche  im  Jabre  1883  gegen  die  beiden  Vorjahre 
sowohl  im  Ganzen,  als  anch  fur  die  Werst  Bahnlange  nnd  far  die  Zug- 
Werst  gestiegen  war,  ist  im  Jahre  1884  gegen  1883  wieder  zuruckgegangen, 
beziehnngsweise  fQr  die  Zugwerst  sich  gleich  geblieben.  Dagegen  ist  in 
1884  die  Ausgabe  wesentlich  herabgemindert  worden,  sodass  sich  in  1884 
im  Ganzen  ein  hoherer  Ueberschnss,  far  die  Werst  Bahnlange  ein  nur 
wenig  niedrigerer  als  in  1883  ergeben  hat.  Das  1881  eiogetretene 
bedeutende  WachBen  des  Ueberschasses  —  am  mebr  als  30  Millionen 
Rnbel  —  durfte  in  der  seit  jener  Zeit  stattgehabten  strengeren  Hand- 
habnng  der  Staatsanfsicht  fiber  den  Betrieb  and  die  Gesehaftsgebabrnng 
der  Privatbabnen  seinen  Grand  haben.  Bebnfs  Vergleicbs  sind  im  Nach- 
stehenden  die  wesentlichsten  finanziellen  Ergebnisse  des  Betriebes  der 
rnssischen  Eisenbahnen  in  1883  and  1884  mit  den  entsprechenden  Ergeb- 
nissen  der  deatschen  Eisenbahnen  in  den  Betriebsjahren  1883/84  nnd 
1884/85  znsammengestellt. 


Auf  1  km  Bahnlange  bat  betragen: 


Deutsche         |  Russische 
Eisenbahnen 


1883/84  [  1884/85 

1883 

1884 

28  237 

27  770 

22  330 

21531 

15  843 

15  487 

14  196 

13  447 

12  394 

12  283 

8  134 

8  084 

Verhaltniss  der  Ausgabe  zar  Einnahme 

in  Prozenten 

56,n 

55,77 

63,58 

62,46 

In  der  vorangegebenen  Roheinnahme 

ist  entbalten  die  Einnahme  ans  dem 

Personenverkehr  mit  .    .    .    .  J( 

7  521 

7  529 

4  405 

4  229 

die  Einnahme  ans  dem  Gaterverk.  m.  CJ( 

19  201 

29  383 

14  980 

14  337 

Beamte  and  Arbeiter  im  Jahre  1884. 

Die  nachstehenden  Angaben  uber  den  Bestand  der  rnssischen 
bahnen  an  Beamten  and  Arbeitern  and  die  an  dieselben  an  Gehalt,  Neben- 
bezugen  and  Lohn  gezahlten  Geldbetr&ge  beziehen  sich  anf  die  im  enro- 
paiscben  Russland  mit  Ansschlass  von  Finnland  befindlichen  Staats-  and 
Privatbabnen.  Die  Zahl  der  Beamten  and  standigen  Arbeiter  ist  nach  dem 
Stande  am  Jahresschlasse  angegeben,  w&hrend  die  Zahl  der  durchschnitt- 
lich  beschaftigten  Tagearbeiter  dadurch  erhalten  wurde,  dass  dieGesammt- 
zahl  der  Arbeitstage  durch  300  dividirt  warde.  In  den  angegebenen  Zahlen 
sind  nicht  inbegriffen  die  Beamten  der  Regierungsinspektionen  nndDirek- 
tionen,  der  Eisenbabn-Gendarmerie  nnd  der  dem  Ministeriam  der  Verkehrs- 
anstalten  nnmittelbar  nnterstellten  Eisenbahnschnlen,  sowie  die  von  Unter- 
nehmern  beschaftigten  Arbeiter. 


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Die 


im  Kaiserreich  Russland. 


569 


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1887. 


38 


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570 


Die  Eisenbahnen  im  Kaiserreich  Russland 


Bei  den  Staats-  und  Privatbahnen  ZQsammen  waren  im  Jabre  1884 
hiernach  157  821  Beamte  und  st&ndige  Arbeiter  nebst  57  015  Tagearbeiter 
besch&ftigt.  An  diese  Beamten  und  Arbeiter  wurde  an  Gehalt,  Nebenbe- 
zflgen  (ReisekoBten  n.  dergl.)  nnd  Lobn  69  133  544  Rabel  gezahlt.  Im 
Dnrchschnitt  s&mmtlicher  Bahnen  kommen  anf  die  Weret  Bahnl&nge  6,gs 
Beamte  nnd  standi ge  Arbeiter  (6,4  anf  das  km)  nnd  2^8  Tagearbeiter 
(2,82  anf  das  km),  znsammen  9,81  beschftftigte  Pereonen  (8,72  anf  das  km). 

Der  an  Beamte  nnd  Arbeiter  an  Gehalt,  Nebenbezugen  nnd  Lohn  ge- 
zahlte  Betrag  berechnet  sich  fQr  1  km  Bahnl&nge  fur  das  Jabr  1884  auj 
6  478  Mark,  bei  den  deutschen  Bahnen  fur  das  Jahr  1884/85  auf  8  313 
Mark,  ausachliesslich  der  Kosten  der  Werkstfittenverwaltung,  welche  in  der 
Angabe  fiir  die  rnseiachen  Bahnen  anscheinend  einbegriffen  sind. 

Unter  der  Zahl  der  voranfgefuhrten  in  1884  bei  den  rnssischen  Eisen- 
bahnen besch&ftigten  Beamten  und  Arbeitern  befanden  sich: 


Staats-   j  Privat- 
Bahnen. 

Zusammen 

Lokomotivfiihrer  und  Gehulfen  derselben  .  . 

444 

7  574 

8  018 

77 

2  736 

2813 

452 

10143 

10  595 

Weichensteller  

548 

10  625 

11  173 

Beim  Rangirdienst  besch&ftigte  Pereonen  .  . 

98 

1887 

1  985 

1  1162 

18  182 

19  344 

VI.  Unfalle  in  den  Jahren  1883  und  1884. 


Lange  am  Jabresschlass  (Staats-  und  Prmtbannen 

dea  europaiscben  Russ- 

1883 

1884 

22  215 

23  039 

21  901 

22  507 

Es  fanden  statt: 

134 

108 



173 

143 

15 

18 

95 

46 

287 

256 

212 

180 

436 

382 

:::::::: 

480 

369 

Get5dtet  wurden  beim  Eisenbahnbetriebe  in  1884  420,  in  1883  439 
Pereonen,  verletzt  in  1884  654,  in  1883  717  Pereonen. 


1883 

1884 

Gesammtxabl  der  beforderten  Reisenden  . 

37  561107 

37  799  147 

Von  den  Reisenden  wurden  zuriickgelegt 

.  Personenwerot 

3  829  482  000 

3  748  167  000 

„      *    Zugeu           „  „ 

.    .  Zugwerst 

1    102  537  334 

101807  305 

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Die  Eisenbabnen  im  Kaiserreicb  Russland.  571 


1883 

1884 

ver- 

ge- 

▼er- 

toatet 

letzt 

todtet 

letzt 

Bei  Bewegung  der  Zuge  wurden  Reisende  

24 

78 

25 

85 

1 

2 

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2 

1 

1 

(June  eigenes  v  erscnuiaen  warden  Kcisenae  



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2 

4 

in    roige    eigener   ocnuiu    oaer   LnTorsicmigKeii  wuraen 

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75 

23 

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26 

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20 

4 

16 

71 

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54 

163 

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197 

378 

159 

319 

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2,06 

4,46 

1*9 

3*o 

Onter  den  verungluckten  Eisenbahnbediensteten  befanden  sicb 

i<OKOtijoiiviuDrer,  ucnuiien  aerseioeu  una  neizer 

10 

61 

12 

40 

24 

60 

16 

70 

Wftir  henstellor 

20 

46 

12 

28 

15 

64 

13 

43 

62 

49 

46 

46 

204 

183 

223 

182 

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12 

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195 

171 

211 

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A  n  f     1     \T  1 1 1 1  r\T*    7  ii  (TTrnrc  f      If  i  m  or*    Van  i  n  r*  1  n  j*»  lr  11  ri  era  n        r\  r>  or  i  rriar 

.'vui    i  Jin  nun  /jU^wcrM    Kdiiieii   y  criiii^i  ucituiijf  en  sonsu^trr 

1,99 

1,79 

2,19 

1,78 

unier  aen  >eruugiucKieu  pojMijjen  rersonen   oeiauucn  sitn 

oeiusimuruer  una  soiciie,  weiciie  oeiDsimora  versucnten 

50 

8 

51 

14 

Ausserbalb  des  eigentlicnen  hisenbabnbetrienes, 

oeim  i>e-   unu  i^niiiuien   von  vv  apen,   ju  >>  erKsiuueu, 

uci  t>aun rut? noil  uuu  utsrg  juilucii  wurueii  i  r r^uiieu  . 

18 

252 

24 

215 

6 

37 

7 

34 

in    T^nliTO    PifPTipn    Vorcp  Vi  ti  1  n1  nr>  c     aH  nt*    I  Tn  v  Arc  i  r»  K 
111    I  Ul^t    Ll^trlltrli    >  rr&CUUJUtllo     OUvi  uuvurMcn- 

12 

215 

17 

181 

In  Folge  von  UnRllen,  welcbe  mit  dem  Eisenbabn- 

belriebe  nicht  im  Zusam men hange  steben,  wie 

plotzliche  Todesftlle,  Blitzscblag,  Verbrechen  gegen  das 

Leben  und  dergleicben  wurden  auf  den  Eisenbabnen 

l  97 

22 

• 

101 

39 

38* 

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572 


Die  Eisenbahnen  im  Kaiserreich  Russland. 


TI.  Uebersicht  der  Hauptergebnisse  der  russischen  Eisenbahnen 
fur  die  Jahre  1875  bis  einschliesslich  1885. 

Die  nachstehende  Uebersicht  giebt  in  abgernndeten  Zahlen  ein  Bild 
der  Entwicklung  der  russischen  Eisenbahnen  in  Bezug  anf  Roheinnahme, 
Ansgabe  nnd  Ueberschnss.  Die  Angaben  beziehen  sich  ebenso,  wie  die 
vorhergehenden,  anf  die  Eisenbahnen  des  europaischen  Rnsslands  mit  Aus- 
schlnss  Finnlands.  Die  Angaben  far  die  Jahre  1875  bis  1884  sind  den 
vom  Mini8terium  der  Verkehrsanstalten  herausgegebenen  statistischen 
Nachrichten,  die  anf  das  Jahr  1885  bezuglichen  Angaben  einer  Mittheilnng 
der  in  Kiew  erscheinenden  Monatsschrift  „Der  Ingenienr"  entnommen. 
Diese  letzteren  Angaben  durften  indessen  ebenfalls  anf  amtlicher  Grnnd- 
lage  bernhen. 


J  a  a  r 

Liinge  am 
Jahres- 

8chlu8S 

Tausend 
Werat 

Roh- 

Ausgabe 

Ueber- 
schuss 

Der 
Ausgabe 
Verhalt 
Roheii 

Des  Ueber- 

achusses 
niss  zur 
inahme 

MUUonen  Babel 

Prozent 

1875   

1876   

1884  

17,7 

18* 

19,5 

20)5 

21,  t 
21* 
21* 
21* 

22,  s 
23,i 

142,4 
147,7 
193* 
221,7 
213* 
193* 
200* 
215,s 
231* 
229* 

93* 
100* 

121,7 

145,7 
152,7 

151,7 

145a 
144* 
147* 
143* 

48* 
47* 
71* 
76* 
60* 
41* 
55,7 
70* 
84* 
86.3 

65* 
68* 
62* 
65,7 

71,7 

78* 
72* 
67* 
63* 
62* 

34* 

32* 
37* 
34* 
28* 
21* 
27* 
32,7 
36* 
37.6 

Mittel  der  10  Jahre  .    .  . 

20* 

198* 

134,6 

64* 

67* 

32  j 

24,o 

233* 

140* 

93* 

60* 

40* 

Prozentua.es  Verhaltniss  des 

Ergebnisses  ton  1885 

a)  imVergleicb  turn  Mittel 

der  10  vorhergehenden 

Jahre  

+  16* 

4-17* 

+  4* 

+  45* 

-  7* 

+  7* 

b)  im  Vergleich  zu  1875 

-1-36* 

+  63* 

+  69* 

+  90* 

-  5,7 

+  5,7 

Die  Einnahme  sowohl,  als  die  Ausgabe  sind  hiernach  seit  1875  in 
starkerem  Maasse  gewachsen,  als  die  Ausdehnung  des  Bahnnetzes.  Be- 
sonders  gunstig  zeigt  sich  die  seit  1882  eingetretene  Ermassignng  der 
Ausgaben  und  die  hierdurch  sowie  durch  die  gleichzeitig  eingetretene  Er- 
hohung  der  Roheinnahme  hervorgerufene  Steigerung  des  Ueberscbusses. 
Letzterer  hat  im  Jahre  1885  sowohl  in  seinem  Betrage,  als  im  Verhalt- 
niss zur  Roheinnahme  eine  bis  dahin  noch  nicht  dagewesene  Hohe  er- 
reicht.  Dieses  gunstige  Ergebniss  durfte  wohl  vorzugsweise  in  der  seit 
1882  eingetretenen  Verscharfung  der  Staatsaufsicht  seinen  Grand  baben. 


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Die  Eisenbabnen  im  Kaiserreich  Russland. 


573 


Die  nachstehende  Uebersicht  zeigt  noch  die  Bntwicklnng  der  aaf  die 
Werst  Bahnl&nge  und  die  Zugwerst  bezogenen  finanziellen  Brgebnisse  an. 


Roheinnahme 

Ausgabe 

Ueberschuss 

J  a  h  r 

auf  die 

auf  die 

auf  die 

fur  die 

auf  die 

auf  die 

Werst 
Babnlange 

Zusr  •  Werst 

Werst 
Babnlange 

Zng- 

TIT  —    — X 

Werst 

Werst 
Bahnlange 

Zug -Werst 

Rubel 

Kop. 

Uubel 

Kop. 

RuN-1 

Kop. 

8  210 

204 

5  394 

134 

2816 

70 

8  312 

208 

5  653 

142 

2  659 

66 

10201 

217 

6  414 

136 

3  787 

81 

11  223 

Oil  i 

HA 

7  378 

1  J  19 

148 

O  Q  A  K. 

3  840 

76 

10  282 

216 

7  366 

100 

2  yib 

i 

6 1 

1880  

9  145 

208 

7  178 

1  £o 

lbo 

1  967 

45 

1881  

9  460 

215 

6  836 

J  00 

2  624 

60 

10  092 

222 

6  790 

1  A  Q 

Q  OA  1 

o  301 

73 

i  v  no  < 

*<  **  u 

fi  732 

144 

X  I  X 

3  855 

82 

1884   

10  209 

226 

6  375 

141 

3  834 

85 

Mittel  der  10  Jahre  .   .  . 

9  772 

216 

6611 

146 

3161 

70 

10097 

227 

6  066 

136 

4  031 

91 

Prozentaales  Verbaltniss  des 

Ergebnisses  des  J.  1885 

a)  imVergleiah  zum  Mittel 

der  10  Jahre  .    .  . 

4-  3* 

4  5* 

-  8,, 

-4,t 

4-27* 

4-41* 

b)  im  Vergleich  zu  1875 

+  22* 

4-11* 

-1-12* 

+  1* 

4-43,1 

4  29,7 

Auf  die  Werst  Bahnl&nge  berechnet,  ist  die  Einnahme  in  1885 
am  nahezu  23  Prozent,  die  Ausgabe  aber  nar  um  etwa  12  Prozent  ge- 
stiegen.  Anf  die  Zngwerst  berechnet,  ist  die  Einnahme  am  11,  die  Aas- 
gabe  nur  am  1^  Prozent  gewachsen.  Das  finaozielle  Ergebniss  der  rassi- 
schen  Eisenbahnen  entwickelt  sich  hiernach  in  den  letzten  Jahren  in  sehr 
gunstiger  Weise.  ^  ^ 


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574 


Die  Eisenbahnen  im  Grossherzogthum  Baden  im  Jahre  1885. 


Die  Eisenbahnen  im  Grossherzogthum  Baden  im  Jahre  1885.  *) 


1.  Langen. 

Dem  Vorjahre  gegenuber  ist  die  Betriebslange  nur  durch  die  am  26. 
August  fur  den  Nebenbahnbetrieb  erdffhete  eingeleisige  Privatbahn8trecke: 
Ettlingen  Bahnhof-Ettlingen  Stadt  am  km  vermehrt  worden,  eodass  am 
31.  Dezember  1885  im  Betrieb  waren: 


I.  Badische  Staatsbahnen  .... 

II.  gepachtete  Strecken  .... 

III.  mitbetriebene  Strecken  .... 

IV.  Privatbahnen  

Im  Ganzen 
km 

davon  als  Nebenbahn 
betrieben. 

km 

1185^ 

24,48 
4,89 
104,66 

107,„ 
49,S4 

Zusammen 

1319,09 

156,M 

Doppelgeleisig  waren  davon    .   .  . 

396,36 

Im  Jahresdnrchschnitt  waren  im  Betrieb 

fur  den  Personenverkehr  (abzfiglich  12,oo  km)    .  1  305,92  km 

„  „  Gfiterverkehr  (abzuglich  ll80  km)  .  .  .  1317,29  « 
Die  voile  Eigenthnmslange  der  Staatsbahnen  betrng 

(zuzuglich  von  1,M  km  verpachtete  Strecke)  ...  1 186,7o  „ 


Die  Gesammtlange  des  Eisenbahnnetzes  anf  badischem  Gebiete 
ergiebt  sich  hiernach  nach  Abzug  der  anf  anderen  Staatsgebieten  (Pr  ens- 
sen,  Bayern,  Wurttemberg,  Hessen-Darmstadt  nnd  Schweiz)  liegenden  ba- 
dischen Eisenbahnen  nnd  Hinznrechnnng  der  anf  badischem  Gebiete  liegen- 
den ausw&rtigen  Bahnen  einschliesslich  der  verpachteten  1,64  km  nnd  der 
badischen  Strecke  der  Main-Neckarbahn  (38,78— 0,m  =  38,28  ZQ  1330,64  km. 


*)  Vergl.  die  Statistik  der  badischen  Bahnen  fur  1S84  ArcbiY  1886  S.  658  ff.  Die 
nacbstehenden  Angaben  sind  dem  Ton  der  Grossherzogl.  Generaldirektion  der  bad.  Staats- 
bahnen herausgegebenen  ,,Jahresberichte  fiber  die  Eisenbahnen  nnd  die  Dampfschiffahrt  im 
Grossherzogthum  Baden  for  das  Jahr  1885'*  (Karlsruhe  1886)  entnommen. 


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Die  Eisenbahneo  im  Grossheraogthura  Baden  im  Jahre  1885. 


575 


2.  Betriebsmittel  und  Leistungen  derselben. 

Am  Schlusse  des  Jahres  1885  waren  vorhanden: 
439  Lokomotiven  and 
383  Tender, 

aaf  das  Kilometer  Bahnlange  hieroach  0,838  Lokomotiven. 

1  091  Personenwagen  mit     ...    2  223  Achsen 
7  059  Lastwagen  „  .    .    .    .  14  224  „ 

znsammen  8  150  Wagen  mit   16  447  Acbsen. 

Aof  1  km  Bahnlftnge  entfallen: 

0,837  Personenwagen  mit  ...    .     l,^  Achsen 
5,s5i  Guterwagen        „     .    .    .    .  10,78,s 

im  Ganzen  6,n8  Wagen  mit  12,468  Achsen. 

Mit  Westinghonse-Bremse  nnd  iDterkommnnikationssignal  waren  Ende 
1885  476  Gepack-  and  Personenwagen  versehen, 

mit  Westmghonse-Bremsleitung  and  InterkommnnikationBsignal  235 
Personenwagen. 

Geleistet  warden: 

von  den  439  Lokomotiven  znsammen  12  706  211  km, 
anf  1  Maschine  28  944  „ 

die  gleiche  Leistung  wie  im  Vorjahre. 

Von  den  8  150  badischen  Wagen  (mit  16  447  Achsen) 
anf  badischen  Bahnen   .    .   .   206  538  952  Achskilometer 
„  auswartigen      „      ...     77  965  824 

znsammen    284  504  776  Achskilometer. 
dnrcbschnittlich  fur  1  Achse  17  298  „ 

Die  Ausnutzung  der  Personenwagen  betrng  fur  jedes  Achskilometer 
derselben 

in  1885  =  4,2i  Personen 
„  1884  =  4,i6  m 

3.  Anlagekapital. 

Am  Jaliresschlusse  1885  betrng  das  Anlagekapital: 

bei  den  Staatsbahnen   403  085  525,35  oft 

„         Privatbahnen   11  080  349,42  „ 

znsammen   414  165  874,67  JC 

also  far  1  km  Eigenthumslange: 

bei  den  Staatseisenbahnen  (1  186,70  km)  =  339  669  JC 

„    „   Privatbahnen  (im  Staatsbetrie^  104l66  km)  .    .   =  105  870  „ 

znsammen  (1  291,86  km)   =  320  721  Jt 


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576  Die  Eiaenbahnen  im  Grossherzogthum  Baden  im  Jahre  1886. 

Das  der  Renteberechnung  zq  Grande  liegende  Anlagekapital  bezifFert 
sich  auf  412  208  216*0  Jt- 

4.  Beamte  und  Arbeiter. 


Die  Zahl  der  Beamten  und  Arbeiter  betrng  im  Jahre  1885: 


etatsmassige  |  diatariache 
Beamte 

Arbeiter 

im 

Jahresdurchachnitt 

A.  Allgemeine  Verwaltnng  .... 

282,i9 

18 

15,70 

856 

10,50 

1  219,15 

B.  Transport- Verwaltnng : 

a)  ausserer  Bahnhofsdienst  . 

1  344 

2,05 

707,7o 

b)  Expeditionsdienst    .   .    .  . 

668 

52,70 

530,10 

c)  Zugbegleitungsdien8t   .    .  . 

540 

24,80 

502,80 

d)  ZugbeforderuDgsdienst  .    .  . 

690 

527,50 

zn8ammen   .  . 

4  380,19 

107,S5 

3  502,96 

Werkstatten- Verwaltnng  

85 

14 

1  614.M 

Im  Ganzen   .  . 

!  4  465,ia 

121,55 

5  1 1 7  ™ 

5.  Verkehr  und  fluanzielle  Betriebsergebnisse. 

_  _    .  _  _   

1885  

1884 

BefOrderte  Personen  

•    •  • 

13  001  095 

11  526  778 

Gflter  (gegen  Fracbtzahlung)    .  . 

.    .  t 

5  210  912 

5  274  339 

304  303 

260  935 

Einnnahmen: 

11453  047 

10  979  001 

18  671  990 

20110  511 

„     „    Verkehr  fiberhanpt    .  . 

31  774  640 

32  664  122 

im  Ganzen  einschliesslich  deraus  eons 

34  520  639 

35  605  318 

auf  1  km  Bahnlange  

26  193 

27  029 

Ausgaben: 

21  692  425 

22  258  877 

16  459 

16  897 

in  Prozenten  der  Roheinnahme  .  . 

.    .  pCt. 

62,8i 

62,53 

Einnahmefiberschuss : 

12  257  171 

12  834  020 

„  Privatbahnen  

571  043 

512  421 

12  828  214 

13  346  441 

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Die  Eisenbabnen  im  Grossherzogtbum  Baden  im  Jahre  1885. 


577 


1885 

1884 

auf  1  km  Bahnl&nge  

■ 

\       9  734 

10  132 

in  Prozenten  des  Anlagekapitals  .    .  . 

pCt. 

•3.07 

1  Person  hat  durchschnittlich  durchfahren  . 

km 

23,40 

24,72 

"I  it 

1  Tonne  Got  desgl. 

75,18 

75.65 

Transporteinnahme  anf  1  km  im  Dnrchschnitt: 

3,76 

3,85 

4,98 

5,04 

Im  Vergleich  mit  dem  Yorjahre  bat 


die  Zahl  der  Personen  urn  12,79  pCt.  zugenommen, 


1,20 

abgenommen, 

» 

3,05 

»» 

2,54 

,* 

3.86 

das  Anlagekapital  zur  Rentenberechnang  . 

>» 

0,91 

17 

zngenommen. 

Von  der  durcbscbnittlichen  Anzahl  Platze  eines  Zuges  waren  besetzt: 


1885 

1884 

pCt. 

11,22 

10,22 

22,09 

20,78 

III-  „   

it 

24*s 

2362 

im  Ganzen 

23,10 

21,97 

1885 

1884 

Yon  der  gesammmten  Robeinnahme  mit  jfl 

34  520  639 

35  605  318 

entfallen  auf  die  Staatsbahnen     .  . 

•  • 

7, 

33  135  019 

34  239  319 

,» 

1  385  620 

1  365  999 

Der  den  Privatbaboen  vom  Staat  in 

Form 

von  eingeranmten  Vergtinstigungen  geleistete  Be- 

triebatiberschoss  bezifferte  sicb  anf  . 

•  • 

239  204 

271  288 

Yon  den  Roheinnabmen  mit  . 

•  ♦ 

34  520  639 

35  605  318 

entfallen  anf  Personenbeforderung  . 

35,88  pCt. 

32,88  pCt. 

„  Gfiterverkehr    .    .  . 

56,94  » 

59,i3 

„  sonstige  Qnellen  .  . 

•  • 

•  • 

i    7,78  » 

8,04 

1885 

1884 

£s  entfallen: 

Ein- 

Aus-  1 

Jeber- 

Ein- 

Aus- 

Ceber- 

nahme 

gabe 

scbusa 

nahme 

gabe 

scboss 

M 

M 

M 

M 

jU 

M 

2,71 

1^01 

1,8S 

1,09 

2* 

1,34 

3,89 

2,43 

1,46 

26  193 

16  460 

9  733 

27  029 

16  897 

10132 

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578 


Die  Eisenbahnen  im  Grossherzogthum  Baden  im  Jahre  1885. 


Hinsichtlich  des  Personen-  and  GQterverkehres  ergaben  sich  fur  1885 
nachfolgende  Hauptstationen: 


Stationen 

Verkaufte  Fabrscfaeine 

Jahres-Odterrerkebr 
(Tonnen) 

1885 

1884 

1885 

18S4 

424  625 

387  062 

1  104  617 

1  169  410 

248  325 

233  391 

323  535 

396  200 

Karlsruhe  (Bahnhof)  .  . 

600  516 

518  139 

175  569 

172  210 

Heidelberg  (Bahnhof)  •  • 

370  493 

330  732 

171  643 

159  833 

Freiburg  

281  993 

257  228 

165  459 

158  028 

72  066 

70140 

94  988 

101  540 

93  187 

103  243 

Die  Einnahmen  betrugen  bei  obigen  Hauptstationen  in  1885: 


im 


fur: 


Guterrerkehr 
M 

5  006  317,90 
3  924  943,23 
1  378  328,94 
843  900,33 
1  316  726,58 
1  065  781,46 
289  447,76 


M 

Mannheim   798  512,99 

Basel   692  422,99 

Karlsruhe  (Bahnhof)   1  180  039,72 

Heidelberg  (Bahnhof)   649  010,95 

Freiburg   636  901,29 

Eonstanz   254  487l06 

Rheinau   — 

Bei  einer  Vergleichung  des  Verkehrs  der  Jahre  1885  und  1884  nach 
der  amtlichen  Waarenstatistik  ergiebt  sich,  dass  von  der  Gesammt- 
beforderung  von  3  575  000  t  entfallen: 

auf  Steinkohlen  pCt 

Holz  

Getreide  

Steine  

EiBen  und  Stahl  

Salz  


11 


also  im  Ganzen   pCt.  |]  78,96 
Dem  Vorjahre  gegenfiber  ergiebt  sich  fur  1885  eine  Verkehrsabnahme 
von  rund  200  000  t,  wovon  auf  Getreide  43  pCt.  der  Abnahme  entfallen. 

Hinsichtlich  der  Monatsfrequenz  ergiebt  sich  die  hftchste  Einnahme 
im  Personenverkehr: 

in  1885  im  August  mit   .    .    .    .    1  651 262  JC 
1884  „      „     ....    1  561  140  „ 


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Die  Eisenbahnen  im  Grossberaogtiram  Baden  im  J&bre  1885.  579 

im  Gftterverkehr: 

in  1885  im  Oktober  mit  .    .    .    .    2  008  853  Jt 
Die  durch8chnittliche  Monatseinnahme  betrug  ia  1885  : 

im  Per8oncnverkehr   1  016  393  JC 

„  Gttterverkehr    1  692  534  „ 

Fur  das  P ers onenkilometer  beziffern  sicb  die  Einnahmen: 
in  1885  auf  3,76  /i£(=33,i8pCt.  derGesammtroheinnahmeimPersonenverkehr) 

„  1884  „  3,85  »(=  30,84    „    n  i»  »  »  ) 

6.  Unfalle. 

Ea  haben  14  Entgleisungen  und  Zusammenstosse  anf  Stationen  statt- 
gefanden. 

GetOdtet  wnrden : 

8  Bahnbedienstete  nnd  8  fremde  Personen  (6  dnrch  Selbstmord). 

Verletzt  sind: 

60  Bedienstete  nnd  9  andere  Personen. 

Darch  ei genes  Verscbnlden  (einscnl.  Selbstmord)  erlittea  den  Tod : 
8  Bedienstete  nnd  8  sonstige  Personen. 

Verletzt  wnrden: 

60  Bedienstete,  2  Reisende  nnd  4  sonstige  Personen. 

Ohne  Verschnlden,  bei  Ansfibnng  des  Dienstes  oder  in  Folge  von 
Unfallen  erlitten  Verletznngen : 


1  Reisender,  2  sonstige  Personen. 


1885 

1884 

zusammen : 

i  getodtet 

verletrt 

getodtet 

verletzt 

1  8 

60 

12 

44 

3 

8 

6 

9 

13 

II  16 

69 

21 

57 

7.  Main-Neckarbahn. 

Vom  badischen  Antheil  der  Main  -  Neckarbahn  betrug  fur  das 
Jabr  1885: 

das  Anlagekapital  (Ende  1885  nnd  im  Jahresmittel)  8  182  389,74  JC 
der  Einnahmeaberschnss   607  429,i0  „ 

Es  rentirte  sich  daher  das  Anlagekapital : 

in  1885  zn    .    .    7,42  pCt. 
„  1884  „     .    .    6,94  „ 


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580 


Die  Eisenbahnen  im  Grossherzogthum  Baden  im  J&hre  1885. 


8.  Eutwickluug  der  badischen  Eisenbahnen  in  derZeit  yon  1840 bis  1885. 


Nachfolgende  Zasammenstellang  giebt  einen  Ueberblick  fiber  die 
Hauptergebnisse  der  Jahre  1840  bis  1885. 


Rptn'ohslanffA: 

1840/41 

1845 

|  1855 

1 

1865 

1875 

1885 

im  Ganzen  .    .  km 

1  Q 
18,67 

224,93 

o  e  (i 
289,63 

564,m 

1  150,68 

1  O  1  o 

1  319,09 

im  Jahresdurch- 

scbmtt    .   .  „ 

18,67 

186,06 

.288,73 

e  I*  i 

561^3 

1  150^9 

1  317,91 

An  lagekapitai: 

im  Ganzen  .    .  Ut 

>  O  A  OA  OftO" 
I  430  202, 

qa  ii  c&  Q/*4* 
30  455  lH>b 

42  t  04?T  04*4* 

bO  267  9bb 

<ni  CTfc  COO 

134  575  589 

dob  307  008 

iii  1 4*e  o*yc 

414  165  875 

aui  i  Km  rsanii" 

lange  (Kigen- 

thumslinge)  .  „ 

1  QO  1  4*4* 

130  1Gb 

1  OC   1  A  O 

loo  408 

OOC  A  Of 

225  427 

238  516 

298  592 

AAA  TO  1 

320  721 

befurderte  rersonen 

A  »  kl 

Anzabl 

OOO  14A 

333  <40 

1  OOO  *Qr 

1  838  48G 

i  Tee  j jo 

1  755  443 

c  qco  ate 
o  Ob/  yib 

1  A  TOO  OAO 

10  732  202 

1  O  A/11  ftflt 

13  001  09o 

iieioruerte  uuter  I 

C7  ne? 

oan  coo 
290  boo 

0  z81  I1U 

o  *iu  yia 

Einnabmen : 

Im  Ganzen  .    .  M 

OTA 

193  870 

o  4*to  i  A4* 
2  679  I9b 

6,313  962 

1*  yob  oio 

OO  T  ,  4*  1  O  1 

29  716  181 

nr  1TC  QIO 

35  175  812 

auf  1  km  Babn- 

lauge    .    .    .  ,, 

1  A  OO  A 

10  084 

1  A   i  <TW"k 

1 4  400 

21  ob  < 

20  100 

OR  OOI 

25  86 1 

04*  4*OA 

26  690 

Ausganen : 

Im  Ganzen  .   .  M 

132  982 

1  ACO  OOO 

1  083  883 

4  469  114 

b  0/1  ooy 

18  477  585 

21  692  42j 

aut  1  km  i>aun~ 

hinge  ii 

T  1  oo 
7  123 

0  825 

15  478 

ii  oiy 

lb  UbJ 

1  <?  i4*A 

lb  4bO 

inProzenten  der 

Kobe  inn  a  time  pL-t. 

68,59 

40,46 

70,78 

Ov»M 

b  45,18 

bl,6T 

schuss: 

im  uanzen  .    .  *4* 

bO  888 

1  090  olo 

1  0.4.4  flifi 
1  844  048 

4?  ACA  Z\A 

D  4D4  014 

1 1  Zoo  Ovb 

10  400  OO  1 

aut  l  km  Kaon- 

1  r, ,,  if  n 

lauge    .    .    .  „ 

9.  9C1 

O  /Ol 

ft  ^71 
o  O  <0 

O  OOif 

H  OIO 

Q  7fi<i 

•7    1  O  J 

10  9*11 

in  Prozenten  des 

A  nlagekapitals  pCt. 

1*4 

2*83 

4^6 

3,40 

3,37 

Durcblaufene 

Kilometer: 

▼on  1  Person  .  . 

17,5, 

25,86 

85,19 

24,39 

25,i9 

23^o 

„    1  Tonne  Gut 

103,70 

104,81 

73,,9 

76,« 

75,,« 

Ei  nnahmeauf  1  km: 

auf  1  Person  .  ^ 

3,t4 

3,49 

3,69 

3,76 

,i   It  Gut  (eioscbl. 

Nebenertrage)  4 

11,43 

10,» 

7,43 

6,17 

4,93 

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Die  Eiaenbatanen  der  Schweiz  in  den  Jabren  1883,  1884  und  1885.  581 


Die  Eisenbahnen  der  Schweiz  in  den  Jahren  1883, 1884  und  1885/) 

(Nach  den  Ton  dem  schweizerischen  Post-  uod  Eisenbabn-Departement  herausgegebcnen 

schweizerischen  Eisenbahnstatistiken.) 


1.  Lftngen. 


der 
Bahnen 


1883 
Bau-     |  Betriebs- 

l&ngen 
km  km 


Am  31.  Dezember 
1884 
Bau-    j  Betriebs- 

langen 
km  km 


1885 
Ban-    |  Betriebs- 

langen 
km  km 


a)  Normal  bahnen  mit  Loko- 
motivbetrieb  

b)  Spezial bahnen  de8gL(scbmaI- 
spur.,  Zabnrad-  etc.  Babnen) 

c)  Drab tseil bahnen    .    .   .  . 

d)  Tramways  

e)  Bahnstrecken  auslandischer 
Unternehmungen  in  der 
Scbweiz  


Davon  for  Doppelstrecken  .  . 
Hiervon  sind  im  Anslandgelegen 


Insgesammt  fur  die  Scbweiz 
Darunter  doppelgeleisig .    .  . 


2  668,994 


81,7 


30 


•  >.386 
25,397 


57^30 


2  785*90 

83,563 
o 

*.714 
25,958 


63,487 


2  667,359 

90,599 
3,548 
25,358 


57,530 


2  784,99* 

92,994 
2,876 
25,959 


63,487 


2  667,359 

90*99 
3,853 
25,396 


57.s 


2  836,957 


9. 


2  960,349 
74,096 

2  886,946 

12,841 


2  844,,« 


9, 


13d 


2  827,,as 


2  873,4« 

285-661 


2  835,999 


2  968,915 

74,096 

2  894,,  19 

12,401 


2  844,467 


9,135 


2  784,999 

92,994 
2,981 

25,957 


63,487 


2  9(?8,3i8 

74,096 

2  894,999 

12,401 


2  881,7,8 
285,991 


2  835,339 


2  881,891 

286,975 


Die  im  Ausland  gelegenen  und  fur  Rechnung  auslandischer  Eigen- 
thumer  theilweise  oder  ganz  durch  schweizerische  UnternehmuDgen  be- 
triebenen  und  befahrenen  Strecken  werden  nicht  zum  schweizerischen 
Bahnnetz  gerechnet. 

Die  Staatsbahn  Bern-Luzern  wird  seit  1.  Januar  1882  gegen  Zahlung 
eines  festen  Pachtzinses  von  den  Jurabahnen  auf  ihre  Recbnung  betrieben. 

Alle  ubrigen  Bahnen  gehoren  Aktiengesellschaften  und  Btehen  im 
Privatbetrieb. 


•)  Vgl.  Arcbiv  1884  S.  367  ff.  u.  1885  S.  80. 


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582 


Die  Eiaenbabnen  der  Schweiz  in  den  Jahren  1883,  1884  und  1885. 


Die  in  die  Betriebsrechnongen  einge&tellte  Betriebslange  der  schweize- 
rischen  Bahnen  betrng: 


Bezeichnung 

1883 

18 

84 

18 

85 

der 

am  Jahres- 

im  Jahres- 

am  Jahres- 

Im  Jahres- 

am  Jabres- 

im  Jahros- 

Bahnen 

schluw 

durchschnitt 

schluss 

dorohscbnitt 

schluss 

durchschnltt 

km 

km 

km 

km 

km 

Normalbahnen     .    .  . 

2  797 

2  758 

2  795 

2  795* 

2  795 

2  795 

Spezialbabnen     .    .  . 

86 

86 

95 

89,* 

95 

95 

zusammen  .  . 

2  883 

2  844 

2  890 

2  884,» 

2  890 

2  890 

Davon  doppelgeleisig  . 

287 

287 

287 

2.  Anlagekapital. 

Das  einbezahlte  Kapital  betrng  am  Jahresschlnsse: 


1883 
Frcs. 

1884 

Frcs. 

1885 
Frcs. 

353 

692 

784 

355 

914 

446 

353 

359 

016 

Konsolidirte  Anleihen .   .  . 

570 

380 

816 

571 

305 

816 

571 

720 

313 

122 

020 

105 

122 

131 

370 

121 

591 

934 

Amorfi8irte8  Kapital  n.  Bau- 

fonds  aas  Betriebsertrfigen 

580 

404 

1 

796 

957 

1 

956 

339 

Insgesammt    .  . 

1  046 

674 

109 

1051 

148 

589 

1  048 

627 

602 

Davon  entfallen  auf: 

1029 

129 

109 

1033 

166 

679 

1030 

918 

277 

Die  Ban ko s ten  der  im  Betriebe  stehenden  eigenen  Linien  habeo 


beiragen: 


I  8  S  3 

i  fiir  iJas 
zusnmmcn  •B:ihllUm 

Frcs.      ;  Frt  s. 

1  8  8 

zusammen 
I"  r^s. 

4 

Itiv  <)as 
Balm  km 

Frcs 

1  8  8 

y.Ui-ainmcn 
Frcs. 

5 

fiir  dl5 
Hft  hn km 

Frc«. 

Fiir  Anisic  und  Ausru.stu:^ 

der  Fisenluhn  .... 
Fur   Nusdiaffung   des  Rull- 

Fiir  Anla-jo  und  Ausrustunjj 
der  Werkst-ktten     .    .  . 

853  490  993 
88  0.89  .*>37 
8  S0:»  749 

310  300 
30  280 
3u27 

803  182  151 
80  912  18! 
7  830  344 

291  223 
29  472 
2  841 

ft 

798  201  027 
87  0044 10 
7  880  862 

289439 

29  634 
2  85S 

zusammen 
Davon  entfallen  auf: 
Nortnalbahnon  

951  052  279 
933  059  700 

343  007 
347  715 

S97  930  070 
880  504  887 

323  530 
328  020 

393  140  899 

■  •  *i 

875  881  955 

326  419 

Hierbei  sind  die  kilometriscben  Eosten  fur  Anlage  nnd  Ausrustnng 
der  Eisenbahn  anf  die  Banlange  der  eigenen  Babn  bezogen,  dagegen  warde 
den  Durchschnitten,  betreffend  Bescbaffung  des  Rollmaterials,  nnd  Anlage 


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Die  Eisenbahuen  der  Scbweiz  in  den  Jabren  1883,  1884  und  1885.  583 

and  Ausrustnng  der  Werkst&tten  die  Betriebsl&nge  derjenigen  Linien  za 
Grande  gelegt,  welche  durch  das  entsprecbende  Rollmaterial  oder  die 
Werkstatten  bedient  werden. 

3.  Betrieb8mittel  und  deren  Leistnngen. 


Am  31.  Dezember  waren  im  Bestand: 


1  O  Q 

18  8 

o 

188  4 

1885 

Im  Ganxen 

fur  das 
Hahnkm 

im  Ganzen 

fur  d&s 
Hahnkm 

im  Ganzen 

far  das 
Bahnkm 

615 

0,310 

619 

0,jio 

623 

0,91* 

(580)*> 

(0,«w) 

(583) 

(0,**) 

(587) 

(0,307) 

1  786 

1807 

1  810 

(1  707) 

(-) 

(1  724) 

(-) 

(1  725) 

(-) 

Zabi  der  Sitzpl&tze  derselben  .  . 

79  403 

27a, 

80  245 

27*1 

80  337 

27,36 

(76  454) 

(26,89) 

(77  120) 

(27,os) 

(77  199) 

(27,,7) 

8  972 

9  031 

9  088 

(8  862) 

(-) 

(8  913 

(-) 

(8  970) 

(-) 

Tragkraft  derselben  .    .    .   .  t 

92  463* 

31,5T 

93  020,0 

31,54 

93  902,5 

31  98 

(91  826*0 

(32,3o) 

(92  337^))!(32^) 

(93  218*) 

(32*0 

Die  eigeDen  Lokomotiven  haben  dnrchfahren  anf  eigener  und 


fremder  Bahn:  1883       |        1884        |  1885 

Lokoraotivkilometer 


Vor  Arbeitszngen,  bei  Leerfabrten 

14  692  820 
2  714  018 

14  687  186 
2  704  499 

15  063  493 

2  752  370 

zusammen   .  . 
Durcbschnittlich  fur  das  Jahr  und 

Von  den  Personenwag 

17  406  838 
(17  154  860) 

28  739 
(30  112) 

Bn  wnrden  gefc 

17  391  685 
(17  120  188) 

28  229 
(29  477) 

ibren : 

17  815  863 
(17  515  366) 

28  666 
(29  915) 

1883                 1884  1885 
Achskilometer 

Durchscbnittl.  fur  das  Jahr  u.  die  Acbse 
Von  den  Lastwagen  sic 

96  964  084 
(95  855  113) 
22  108 
(22  794) 

id  gefabren: 

94  274  174 
(93  211  015) 
20  916 
(21  566) 

97  232  486 
(96  032  838) 
21  478 
•  (22  163) 

-.  . . ,  • 

1883                 1884  1885 
Ach8kilometer 

Durcbsehnftil.  for  das  Jahr  u.  dieAchse 

201  075  794 
(200  516  860) 
11321 
(11431) 

204  172  434 
(203  523  329) 
11  312 
(11419) 

201  690  740 
(200  947  951) 
11  134 
(11  240) 

*)  Die  hier  and  im  Nacnstehendcn  in  Elammern  eingesetzten  Zahlen  beziehen  slch  anf  die 
Normalbabnen  allein. 


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584  Di«  Eisenbabnen  tier  Schweiz  in  den  Jahren  1883,  1884  und  1885. 


Die  Gesammtzahl  der  Zogkilometer  betrog: 


1883 

1884 

1  1885 

13  747  649 

13  888  000 

14  204  732 

Davon  auf  Normalbahnen .   .   .  . 

(13496  074) 

/ 1  O  Q  1  a  QOQ1 

Es  ergaben  sich  ferner  fur: 

1883 

loot 

1  ri 

Durchschnittliche  Zusammen- 

setzung  der  Zuge: 

1,055 

1  r\  j  t 
*i045 

*>04B 

(1,066) 

(\  rue1! 

25,38 

25  3U 

25  « 

24,06 

91  OA 

94. 

(24*5) 

(91  „1 

(24 

^**.4U 

Tigliche  Zuge  fiber  die  Babn: 

13*4 

1  "\  It 

10,15 

1«J,4T 

(13,4!) 

(IHm) 
^,10*47 

Durchschni  ttlich  far  das 

Bahnkilometer: 

4  834 

4814 

4  915 

(4  893) 

(4  874) 

(4  980) 

5  102 

5  032 

5  152 

(5  170) 

(5  098) 

(5  223) 

122  684 

121  968 

123  989 

(125  900) 

(125  251) 

(127  500) 

An  Kilometertonnen  (todtes  nod  Nutzgewicht)  aind  befordert: 

1883 

1884 

1885 

2  165  811013 

2  193  675  245 

2  251472  871 

(2  158  453  729) 

(2  186  132  471) 

(2  242  974  174) 

Far  das  Bahnkilometer  .... 

761  537 

760  399 

779  056 

(782  616) 

(781  998) 

(802  495) 

149* 

151* 

15I,i 

(151,3) 

(153,4) 

(153,7 

Davon  eotfallen  (in  Proxenten 

des  Gesammtgewichta): 

20,7 

20* 

21,o 

(21,o) 

(Ha) 

79* 

79,i 

79,o 

(79j) 

(79.o) 

(78,9) 

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Die  Eisenbahnen  der  Scbweiz  in  den  Jabren  1883,  1884  und  1885.  585 


4«  Terkehr. 

Es  wurden  befordert: 


1888 

1884 

1885 

24  047  487 

23  488  640 

24  182  156 

(23  368  910) 

i    (22  842  544) 

(23  450  134) 

568  721  363 

521357  623 

539  672  509 

(564  012  281) 

(516  932  667) 

(534  554  537) 

Jeder  Reisende  legte  durcbscbnittlicb 

23,te 

22,90 

22,39 

(24,1!) 

(22.63) 

(22,6o) 

Die  mittlere  Ausnutzung  der  Sitz- 

32.S7 

30,7 

30,7 

(32,95) 

(30,7) 

(30,T) 

Gesammtgewicht  alter  Guter  (ein- 

scbliesslich  Gepack  u.  Tbiere)  t 

7  088  105 

7  344  500 

7  492  797 

(7  047  020) 

(7  292  157) 

(7  429  224) 

Zabl  der  Tonnenkilometer: 

im  Ganzen  

406  339  259 

420  251  207 

433  334  198 

(406  055  489) 

(419  921  708) 

(432  901  391) 

142  911 

145  673 

149  943 

• 

(147  228) 

(150  213) 

(154  884) 

Jeda  Tonne  Gut  durchfuhr  .  km 

57,S3 

57,99 

57,83 

(57*9) 

(57*9) 

(58,97) 

Die  mittlere  Ausnutzung  der  Trag- 

kraft  ergab  °/o 

33,i3 

33,3 

33,» 

(33*) 

(33,3) 

(33,s) 

Hinsichtlich  der  Natur  dea  Gfiterverkehre  entfielen: 

1883 

1884 

1885 

»uf  Lebens-  u.  Genussiuittel  .  o/o 

28,oe 

27,67 

27.36 

1 28,o;) 

(27,7o) 

(27,«) 

»  Brennmaterialien .    .    .    .  „ 

19,50 

20,03 

21.07 

(19,47) 

(20,09) 

(21,oO 

*  Baumatcrialien    .    .    .    .  „ 

1959 

16,54 

17.03 

(19,64) 

(16,38) 

(16*») 

.  Metallindustrie    .    .    .    .  „ 

11,83 

10,45 

9,70 

(11,88) 

(10,60) 

(9,76) 

»  Textilindustrie    .    .    .    .  , 

535 

5,34 

5,37 

(5  35) 

(5,35) 

(5,38) 

Archiv  fQr  Eisenbabnwesen.    1«S7.  39 


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586         !>•«  Eisenbahnen  der  Schweiz  in  den  Jahren  1883,  1884  und  1885. 


5.  Finanzielle  Ergelmisse. 


1883 

1884 

1885 

Frcs. 

Frcs. 

Frcs. 

Betriebseinnahmen: 

aas  dem  Personenverkehr     .    .  . 

30  894  933 

27  728  265 

28  950  766 

in  Prozenten  (der  Transportein- 

43,83 

40^3 

41,78 

(43,u) 

(40«) 

(41,ii) 

ans  dem  Guterverkehr  (einschliessl . 

Gepiick  u.  s.  w.)  

39  592  764 

40  184  601 

40  340  747 

in  Prozenten  (desgl.)    .    .  .o/o 

56,i7 

59,i7 

58,sa 

(56*5) 

(59,77) 

(58*) 

aus  verscbiedenen  Quellea    .  . 

3  765  882 

3  732  364 

4  445  899 

in  Prozenten  (der  Gesammtein- 

5.07 

5,« 

6,08 

(5,oi) 

(5.ifl) 

(5,99) 

Insgesammt    .  . 

74  253  579 

71  645  230 

73  737  412 

(73  008  658) 

(70  558  669) 

(72  447  823) 

far  das  Bahnkilometer  

26  109 

24  834 

25  515 

(26  472) 

(25  240) 

(25  920) 

5,19 

4,81 

4.96 

i 

(5,u) 

(4,») 

(4,96) 

Oaij$ 

0,ao» 

0,2058 

(0,3103) 

(0,aoi  s) 

(0,*«) 

1,38 

1,18 

1,80 

(1,») 

(Its) 

(l,t»- 

„  das  Personenkilometer        .  . 

0,0543 

(W 

0,0536 

(Om) 

(0,osti) 

(0,06*) 

„     ,   Tonnenkilometer  .... 

0,0974 

0,0956 

0,0931 

(0,0971) 

(0,0953) 

(0,09*7) 

Betriebsausgaben: 

Im  Ganzen  Frcs. 

39  250  967 

38  534  915 

39  577  625 

(38  502  071) 

(37  773  390) 

(38  750  899) 

Reine  Betriebskosten  

34  945  150 

s  34  192  231 

34  546  288) 

(34  311601) 

(33  530  898) 

(33  837  125) 

Davou  entfallen: 

auf  Allgeroeine  Verwaltung   .    .  . 

6.95  % 

6.44  °,0 

6,56  o/o 

(6,16)  „ 

(6,37)  . 

(6  w)  „ 

„   Unterhaltuug  und  Aufsicht  der 

29,07  r> 

28,37  „ 

28,84  » 

(29,17)  „ 

(28,46)  . 

(28,,«)  „ 

„   Expeditions-  und  Zugdienst  . 

29,64  , 

30,43  * 

30^o  - 

(29,8o)  „ 

(30*)  „ 

(30,67)  , 

35,04  „ 

34,76  » 

34.7o  * 

(34*)  „ 

(34,55)  „ 

(34*)  . 

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Die  Eisenbabaen  der  Scbweiz  in  den  Jabren  1883,  1884  und  1885.  587 


lOOO 

io<y± 

1  <*R1 
lOOU 

Die  reinen  Betriebskosten 

betragen: 

in  Prozenten  der  Gesammtansgaben 

89,03  °/o 

88,73  °/o 

87,w  °/o 

(89,n)  „ 

(88,77)  , 

(87^i)  „ 

in  Prozenten  der  Gesammt-Trans- 

r\Ar  t  Ai  n  n  a  K  ma  vi 

ov^,  „ 

4y,8«  „ 

Die  Gesammtausgaben  ergaben: 

(W,n;  „ 

(4J,6e;  „ 

fur  das  Rahnkilnmptpr  Frea 

1 3  801 

13  367 

13  695 

(13  960)  . 

(13  512) 

/•A     rt  /*   J  \ 

(13  864) 

„     „  Nutzkilometer  .    .    .  „ 

2,71 

2,65 

2,88 

(2,70) 

(2,65) 

(2,65) 

,   Acbskilometer  .    .    .  Cents 

11,* 

10,% 

11,05 

(11,09) 

(10,79) 

(10,87) 

in  Prozenten  der  Gesammtein- 

J«>86 

vO,79 

00,67 

W*i7*; 

Ueberschuss: 

35  002  612 

33  110  315 

34  159  787 

in  Prozenten  der  Gesammteinnabme 

47,u  °/o 

46,91  o;0 

46,33  % 

(47,a«)  „ 

(46*7)  .  . 

(46,m)  . 

Ertrag  in  Prozenten  des  Kapitals  . 

2,83  . 

2,83  n 

2,w  „ 

• 

(2,83)  - 

(2ms) 

6.  Unfaile. 

 _'_ 

1883 

1884 

1885 

55 

40 

60 

(50) 

(33) 

(51) 

17 

14 

23 

(17) 

(U) 

(23) 

153 

138 

129 

(152) 

(133) 

(128) 

zusammen  . 

225 

192 

212 

(219) 

(180) 

(202) 

Die  Gesaromtzahl  der 
Vemngluckten  betragt: 

1883 
getodtet  |  verletzt 

1884 
getodtet  |  verletzt 

1885 
getodtet  |  verletzt 

(4) 

(9) 

(5) 

(11) 

(2) 

28 
(26) 

Bahnbedienstete    ,    .  . 
Dritte  Personen   .    .    .  . 

; 

(19) 
(18) 

(50) 
(14) 

(20) 

25 
(22) 

47 

(46) 

(16) 

28 
(27) 

(15) 

61 

(52) 

(11) 

zusammen  . 

(41) 

(73) 

50 
(47) 

74 

:  (73) 

45 
(44) 

100 

1  (89) 

(114) 

124 

(120) 

145 

(133) 

39' 


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588         Die  Eisenbahnen  der  Scbweiz  in  den  Jabren  1883,  1884  and  1S85. 


Ausserdem : 
Selbstmorde    oder  Selbst- 
mordversuche    .    .    .  . 


1883 

1884 

1885 

1  getodtet  |  verletzt 

getodtet 

verletzt 

getodtet  [  verletzt 

'I'  10  ,  - 

1  (9) !  (-) 

(13) 

(i) 

(17)  |  (1) 

10 

<») 

(14) 

(18) 

Es  kommen  Tddtungen 

1883 

1884 

1885 

and  Verletzungen : 

getodtet 

verletzt 

getodtet 

verletzt 

getodtet  verletzt 

auf  1  000  000  Reiaeode  . 

0,17~ 

0,87 

0,08 

1)16 

(0„7) 

(-.38) 

(o.«) 

(0,48) 

(0,09) 

(l-ll) 

anf  lOOOOOLokomotivkilom. 

Bahnbedienstete    .    .  . 

O.ii 

0.29 

0,12 

o..>7 

0,16 

Oss 

(0,n) 

(0-29) 

(0,12) 

(0,27) 

(0,16) 

(0,30) 

auf  100  fiahnkilom.,  dritte 

0,63 

0-49 

0,84 

0-56 

0,52 

0,38 

(0,70) 

(0-6,) 

(0,79) 

(0,57) 

(0,54) 

(0-S9) 

7.  Personal. 

Bezuglich  dee  im  Betriebsdienste  verwendeten  Personals  ergiebt  sich 
nachstehende  Debersicht : 


1883 

1884 

1885 

Allgemeine  Verwaltung  .... 

769 

759 
(743) 

788 

(764) 

(772) 

Unterhalt.  u.  Beaufsicbtig.  der  Babnen 

4  901 

4  748 

4  792 

(4  778) 

(4  626) 

(4  666) 

Expeditions-  und  Zugdienat  .    .  . 

6  252 

6  424 

6  3S9 

(G  175) 

^6  341) 

(6  310) 

Fabr-  und  Werkstatteodienst     .  . 

3  364 

3  809 

3  760 

(3  288) 

(3  728) 

(3  687) 

zusammen*)  . 

15  28G 

15  740 

15  729 

(14  995) 

(15  438) 

(15  435) 

18G 
( 182) 

217 

233 
(229^ 

Gesammtpersonal  . 

15  472 

15  957 

15  962 

(15  177) 

(15  651) 

(16  664) 

*)  Davon  kointnen  auf: 

Beamte  und  Angestellte  .... 

9  563 

9  680 

11  227 

(9  350) 

(9  451) 

(11 013) 

5,30 

5,45 

5,44 

(5,se) 

(b») 

10  000  Frcs.  der  gesammten  Be- 

2,06 

2,19 

2,13 

(2-05) 

(249) 

(2,13)/ 

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Notiren. 


581) 


N  o  t  i  z  e  n. 


Ueber  die  Anzahl  der  Bremsen  bei  Eisenbahnzfigen  bat  der 

durch  mehrfache  VerSffentlichungen  fiber  diesen  Gegeostand  bekannte 
Generaldirektionsrath  der  flsterreichiscben  Staatsbahnen,  Roman  Baron 
Gostkowski  neaerdings  im  osterreichischen  Ingenieur-  and  Architekten- 
Verein  einen  Vortrag  gehalten.  Nach  dem  in  Nr.  21  der  Wochenschrift 
dieses  Vereins  erstatteten  Bericbt  stelit  der  Genannte  n.  A.  auch  die 
Bebauptung  auf,  dass  die  Annahme,  die  Bremswirkung  bange  von  dem  Ge- 
wicht  des  zu  bremsenden  Wagens  ab,  mit  dem  physikalischen  Gesetze  von 
der  Erhaltung  der  Energie  im  Widerspruch  stehe  and  schon  aus  diesem 
Grnnde  nnhaltbar  sei.  Der  Redner  sucht  dies  mit  folgenden  Worten  zu 
beweisen:  „lch  bitte,  einen  leeren  Wagen  sicb  vorzustellen.  Der  Bremser 
sitzt  oben  nnd  weiss  nicbt,  ob  sein  Wagen  beladen  oder  leer  ist.  Anf  das 
gegebene  Signal  treibt  er  seine  Bremskurbel  an.  Ich  nehme  an,  die  Kraft 
des  Bremsers  reiche  gerade  aus,  am  mit  Rucksicht  anf  das  beatehende 
Hebelubersetzungsverhaltniss  die  Rader  dieses  leeren  Wagens  in  jenen  Zu- 
stand  zu  versetzen,  in  welchem  die  rollende  Bewegung  in  die  gleitende  zu 
fibergehen  beginnt.  Es  ist  dies  bekanntlich  jener  Moment,  in  welchem  die 
grdsste  Bremswirkung  erreicbt  wird.  Durch  Antreiben  der  Bremskurbel 
hat  der  Bremser  eine  gewisse  Arbeit  geleistet,  er  hat  nam  I  ich  bewirkt, 
dass  jede  Tonne  des  Gewichtes  seines  Wagens  eine  Reibung  von  k  Kilo- 
gramm  auf  der  Schiene  erzeugt  und  diese  Reibnng  wabrend  der  ganzen 
Dauer  des  Laufes  der  gebremsten  Wagen  bestanden  bat.  Wog  der  leere 
Wagen  W  Tooneo,  so  hat  der  Mann  durch  Aufwand  seiner  pbysischen 
Kraft  eind  Reibung  von  kW  Kilogramm  w&hrend  der  Auslaufdauer  des 
gebremsten  Wagens  erzeugt.  Nan  belade  ich  den  Wageo.  Der  Bremser 
weiss  nichts  hiervon,  er  weiss  also  nicht,  dass  durch  die  Einlageraug  von 
a  Tonnen  Fracbt  in  das  Innere  des  Wagens,  dessen  Gewicht  nunmehr  auf 
(W  +  a)  Tonnen  angeschwollen  ist.  Er  treibt  seine  Kurbel  mit  derselben 
Kraft  wie  fruher  an,  verausgabt  sonacb  keinen  grdsseren  Kraftaufwand, 
und  doch  soil,  nach  der  These  von  der  grtisseren  Wirkung  eines  schweren 
Bremswagens,  diesmal  eine  grdssere  Wirkung,  namlich  die  Reibung  voo 
(W  -|-  a)  k  Kilogramm  auf  der  Schiene  erzielt  werden.    Die  obige  These 


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590  Notizen. 

setzt  also  voraus,  dass  eine  Reibung  von  a.k  Kilogramin  ohne  jedweden 
Auf  wand  von  Kraft,  also  aus  nichts,  entstanden  ist.  Die  Herren  seben 
also,  dass  der  Satz  von  dem  Zusammenhang  der  Bremswirknng  mit  dem 
Gewicht  des  gebremsten  Wagens  unhaltbar  ist,  da  aus  nichts  eine  Arbeit 
nicbt  entstehen  kann." 

Das  Verstandniss  dieser  Ausfuhrungen  wird  dadurch,  dass  der  Herr 
Redner  wiederholt  die  Ausdrucke  „Kraftc  und  wArbeit*  wie  gleichwerthige 
Begriffe  gebrancht,  wahrend  es  doch  ganz  verschiedene  Dinge  sind,  einiger- 
maassen  erschwert.  Trotzdem  ist  leicht  einzasehen,  dass  diese  Art  der 
Beweisffihrung  auf  den  Trugscblass  hinauslauft,  als  hatte  der  Bremser 
die  Arbeit  zn  liefern,  welche  den  Zug  znm  Stillstand  bringen  soil.  Das 
ware  ungeffihr  so,  wie  wenn  gesagt  wQrde,  der  Lokomotivfuhrer  leiste  mit 
dem  Oeffoen  des  Regulators  seiner  Mascbine  die  Arbeit,  die  den  Zug  in 
den  Gang  bringt.  Wollte  man  aber  hiergegen  einwenden,  es  sei  nicbt  die 
A  rbeitsleistung  des  Bremsers  gemeint,  sondern  dieGrOsse  der  Kraft 
mit  welcher  er  die  Bremsklotze  an  die  Rader  driickt,  so  entfallt  jede 
Mogliehkeit  einer  Bezugnahme  auf  das  „Gesetz  der  Erhaltung  der  Energie", 
denn  Energie  ist  Arbeit,  nicbt  Kraft;  und  die  ganze  Frage,  urn  die  es  sich 
dann  nocb  drebt,  betrifft  lediglich  das  UebersetzuDgs verh&ltniss. 
Wie  wenig  die  —  nicht  Bremsarbeit  schaffende,  sondern  nur  einen 
Widerstand  einschaltende  —  Tbatigkeit  des  Bremsers  mit  der  Grdsse 
der  Bremswirknng  durch  ein  unwandelbares  Gesetz  verbunden  ist,  kann 
man  sich  am  leicbtesten  klar  machen,  indem  man  annimmt,  es  seien  auf 
den  Acbsen  des  Bremswagens  Sperrrader  und  am  Wagengestell  Klinken  an- 
gebracht,  die  der  Bremser  nor  mit  einer  Bewegung  des  Zeigefingers  ein- 
zuwerfen  brancht,  um  sofort  die  Acbsen  festzustellen.  Dann  ist  die  ReibuDg 
(W  -j-  a)  k  vorhanden  ohne  irgend  eine  nennenswerthe  Arbeit  von  Seite 
des  Bremsers/) 

Der  vorgebrachte  Beweis  fur  die  Fehlerbaftigkeit  der  gebr&uchlicben 
Bemessung  der  Bremsenzahl  ist  also  nicht  stichhaltig.  Aehnliches  lfisst 
sich  von  einem  anderen  Beweisversuch  desselben  Fachmannes  zeigen,  der 
sich  darauf  stutzt,  dass  die  Lange  des  Auslaufes  fur  einen  festgebremsten 
beladenen  Wagen  dieselbe  sei,  wie  fur  einen  leeren  Wagen.  Angenommeo, 
dies  ware  in  aller  Streoge  richtig,  so  folgt  daraus  doch  gar  nichts,  was 
gegen  die  fragliche  Berechnnugsweise  sprache.  Denn  in  einem  Eisenbahn- 
zuge  sind  im  Allgemeinen  leere  und  beladene  Wagen  gleichzeitig  vor- 
handen, und  nor  insofern  dies  der  Fall  ist,  bat  der  ganze  Streit  einen 
Sinn;  dass  aber  die  Auslauflftnge  zweier  verbundener  Wagen,  von  deuen 

•)  Hiermit  soli  eiue  derartige  Vorrlehtung  naturlich  nicht  als  zweckmissig  bezeichnet 
werden. 


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Notizen. 


591 


der  eine  leer,  der  andere  beladen  ist,  dieselbe  bleibe,  gleicbgaitig,  ob  man 
nur  den  leeren  oder  nur  den  beladenen  Wagen  bremst,  das  behauptete 
selbst  Herr  Gostkowski  nicht,  and  darauf  kommt  es  doch  gerade  an. 

Ricbtig  ist  allerdings  —  and  fast  selbstverstandlich  — -,  dass  die  hdbere 
Anrechnnng  der  beladenen  Acbsen  zn  Tauschungen  fuhren  kann,  wenn  die 
znr  VerfQgnng  stehenden  Bremsen  die  vollstandige  Auanutzung  des  grOsaeren 
Raddrnckes  nicht  gestatten.  Das  ist  dann  aber  ein  Mangel  der  Brems- 
einrichtung  nnd  begrundet  nicht  ohne  weiteres  einen  Vorwurf  gegen 
die  Berecbnnngsweise.  Die  Ausffihrungen  Go stkow ski's  balten  diese 
beiden  Seiten  der  Frage  nicht  genugend  anseinander  and  verlieren  dadnrch 
an  Klarheit  and  an  Wirkung.  Denn  es  ist  nicht  nur  im  Absatz  (2)  des 
§  13  des  Bahnpolizeireglements  fiir  die  £isenbahnen  Dentscblands  vor- 
geschrieben,  dass  bei  Ermittlung  der  zu  bremsenden  Raderpaare  eiocs 
GQterzuges  bezuglich  der  Gesammtzahl  der  Achsen  wie  der  Bremsachsen 
eine  nnbeladene  Achse  als  balbe  Acbae  gerechnet  werden  soli,  sondern  es 
ist  anch  im  Absatz  (1)  des  §  28  der  Normen  fur  die  Konstrnktion  nnd 
Ausrustung  der  Eisenbahnen  Dentschlands  bestimmt,  dass  die  Bremsen 
der  Fahrzenge  so  beschaffen  sein  mussen,  dass  mit  denselben  eine 
annahernde  Feststellnng  der  Achsen  erreicht  werden  kann. 
Da  hier  ohne  Zweifel  die  beladenen  Achsen  eingeschlossen  sind,  so  be- 
ruhen  die  Aogriffe  gegen  die  erstere  Regel  —  wenigstens  soweit  die 
dentschen  Eisenbahnen  in  Betracht  kommen  —  anf  der  Voranssetznng, 
dass  die  andere  Vorschrift  nicht  erfullt  sei.  Es  ware  wohl  richtiger  und 
zweckdienlicher  gewesen,  wenn  Herr  Gostkowski  sich  darauf  beschrankt 
hatte,  nachzuweisen,  in  wieweit  die  vorhandenen  Bremseinrichtungen  jener 
Vorschrift  nicht  entaprechen,  und  welche  Abanderungen  getrofFen  werden 
mussen,  damit  der  Raddruck  der  beladenen  Wagen  fur  die  Bremswirkung 

vollstandig  ansgenutzt  werden  kann.  ~     „  „. 

Dr.  H.  Zimmermann. 

Die  Staats-Ei8enbahnen  Fraukreichs  batten  am  Schluss  des  Jahres 
1886  eine  Gesammtlange  von  2  494  Kilometer,  einschliesslich  der  88  Kilo- 
meter langen  Strecke  von  Chartres  nach  Paris,  welche  der  Staat  von  der 
Westbahn  gepachtet  hat,  um  den  Staatsbahn-Personen-  und  Guterverkehr 
bis  nach  Paris  durchzuftthren.  Im  Laufe  deB  Jahres  1887  sollen  124 
Kilometer  Neubaustrecken  dem  Betriebe  Qbergeben  werden,  so  dass  am 
Schluss  des  Jahres  1887  das  gesammte  Staatsbahnnetz  Fraukreichs  2  618 
Kilometer  umfassen  wird. 

Das  Gesammt-Anlage-(Erwerbs-)Kapital  fur  die  vorbezeichneten  Bahn- 
strecken  wird  sich,  wie  wir  dem  Berichte  der  Budgetkommission  der 
franzdsischen  Kammer  entnehmen,  Ende  1887  auf  ungefahr  850  Millionen 
Francs  stellen.    Nach  der  Etatsveranschlagung  betragen: 


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592 


Notizen. 


die  Betriebseinnahmen   30  084  370  Francs 

die  Betriebsausgaben   25  203  227 

der  BetriebsQberschuss   4  881  143  Francs 

Darans  ergiebt  sich,  dass  die  Staatseisenbabnen  das  Budget  der  franzfl- 
sischen  Repnblik  mit  einer  Summe  von  30  bis  35  Millionen  Francs  jahr- 
lich  fur  Verzinsung  des  Anlagekapitals  nnd  Amortisation  des  Betriebs- 
materials  belasten. 

Dies  ungunstige  Ergebniss  musste  der  Budgetkommission  die  anch 
anderweit  vielfach  erorterte  Frage  nahelegen,  ob  es  sich  nicht  empfehle, 
das  Staatseisenbahnnetz  an  eine  Privatgesellschafc  zn  verpachten.  Es  ver- 
dient  hervorgeboben  zn  werden,  dass  diese  Frage  nach  eingehender  Er- 
Orterung  nnter  Hinweis  anf  die  erbeblichen  Vortheile  des  Staatsbahn- 
systems  fur  die  Lebensinteressen  von  Handel  nnd  Industrie  mit  Ent- 
scbiedenheit  verneint  wurde.  Io  dem  Kommissionsbericbt  wird  anerkannt, 
dass  die  Eisenbahnen  vermSge  ibrer  eigeothumlichen  mooopolistiscben 
Natur  auf  alle  anderen  indostriellen  Unternebmnngen  nod  das  allgemeioe 
Staatswohl  einen  fiberwiegenden  Einfluss  ausuben,  weicben  man  der  Aus- 
nntznng  ftir  private  Interessen  nicht  uberlassen  darf.  Der  Staat  muss 
dnrch  den  eigeoen  Besitz  von  Eisenbahnen  in  der  Lage  sein,  sich  den  ihm 
gebuhrenden  Einfluss  auf  das  Verkebrs-  nnd  Erwerbsleben  zu  sichern  und 
dnrch  sein  Beispiel  denVViderstand  beseitigen,  welchen  nothwendigeReformeu 
bei  den  privaten  Verkehrsanstalten  finden.  In  dieser  Hinsicht  hat  auch 
bereits  die  Staatseisenbahnverwaltung  die  Initiative  ergriffen  nnd  zahl- 
reiche  Verbesserungen  eingefuhrt,  welchen  die  Privatbabn-Gesellschaften 
in  grCsserem  oder  geringerem  Umfange  zu  folgen  gendthigt  waren.  Nament-j 
lich  in  der  Tarifstellung  ist  die  Staatsbahnverwaltung  mit  Erleichterungen 
vorgegangen,  welche,  ohne  die  Staatseinkunfte  zu  schmalern,  dem  Handel 
und  Verkehr  zn  grossem  Segen  gereichen.  Ein  Staatsbahnnetz  neben  den  I 
bestehenden  grossen  Privateisenbahnen  ist  daher  als  ein  nothwendiges  | 
Gegengewicbt  gegen  diejenigen  Interessen  zu  betrachten,  welche  im  Privat- 
bahnsystem  ihre  Vertretung  finden.  In  finanzieller  Beziehung  sind  die  Er- 
gebnisse  der  Staatseisenbahnverwaltung  lediglich  deshalb  wenig  befriedigend, 
weil  es  derselben  an  einer  durchgehenden  Hauptverkehrslinie  fehlt.  Aber 
trotz  der  nnguustigen  Finanzlage  sind  die  Staatseisenbahnen  in  der  Lage, 
wichtige  Dienste  fur  die  Offentliche  Wohlfabrt  zu  leisten,  und  es  wurde 
einen  Mangel  staatsmannischer  Auffassung  nnd  Voraussicht  beweisen,  wenn 
man  im  Ernste  an  die  Verausserung  derselben  denken  wollte.  D. 

Russisch  -  Schwedischer  Yerkehr.  Die  kSniglich  schwedisch  -  nor- 
wegische  Regierung  hat  mit  der  Dampfschiff-Gesellschaft  ^Vestervik-Libau4* 
im  Jahre  1886  einen  Vertrag  abgeschlossen,  wonach  die  genannte  Gesell- 


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Notireo. 


5U3 


schaft  sich  verpflichtet,  vom  21.  November  1886  ab  auf  5  Jubre  einea 
regelm&ssigen  Dampfscbiffsdienst  zwiscben  Vestervik  (an  der  Ostkuste 
Scbwedeos  sudlich  von  Stockholm)  einznrichten.  Die  hierzu  zq  benutzen- 
den  Dampfer  sollen  ungefahr  200  t  Tragfahigkeit  baben,  Personen,  GQter 
uud  die  Post  befOrdern  und  das  ganze  Jabr  hindorcb  allwdcbentlich  an  be- 
stimmten  Tagen  und  zu  bestimmter  Stunde  verkehren.  Die  sehwedisch- 
norwegische  Regierang  leistet  der  Gesellscbaft  eine  jahrlicbe  Beihulfe  von 
45  000  schwedischen  Kronen  (50  625  Mark),  und  Qbernimmt  ausserdem 
eine  Burgschaft  fur  etwaige  Verlnste  bis  zum  Betrage  von  25  000  Kronen 
(28  125  Mark)  jahrlich.  Die  kaiserlieh  rassische  Regierang  bat  sicb  nach 
einer  Ver6flfentlichung  im  amtlichen  Theile  der  Zeitschrift  des  Min.  d.  Ver- 
kehrsanst.  bei  diesem  Unternehmen  in  der  Weise  betheiligt,  dass  sie  sicb 
durch  Vertrag  vom  14./26.  Januar  1887  verpflichtet  hat,  der  schwedisch- 
norwegischen  Regierang  alljabrlich  den  Betrag  von  10  000  schwed.  Kronen 
(11  250  Mark)  als  Beitrag  za  der  von  letzterer  gewahrten  Beihulfe  zu 
zahlen.   

Ausdehnung  des  Eisenbaunnetzes  in  den  Vereinigten  Staaten 
von  Amerlka.  Der  ^Railroad  Gazette"  vom  18.  Februar  d.  J.  entnehmen 
wir  die  diesem  Hefte  beigefugte  Darstellung,  welcbe  in  anschaulicher  Weise 
einen  Ueberblick  uber  die  Eutwicklung  des  Eisenbahnbaues  in  den  einzelnen 
nach  6  Gruppen  geordoeten  Staaten  der  Union  gewfihrt.  Die  Schnitt- 
punkte  der  mit  Jahreszahlen  bezeichneten  Linien  mit  den  die  Meilenzahl 
vorstellenden  Theilnngen  geben  die  Gesamratlange  der  am  Schlnsse  des  be- 
trefFenden  Jahres  in  jedera  einzelnen  Staate  und  Territorium  vnrhandenen 
Bahnen  an.  So  ergiebt  sich  beispielsweise  fur  den  Staat  Illinois,  der  mit 
seinen  9  600  engl.  Meilen  bei  Ablauf  des  Jahres  1886  an  der  Spitze  stebt, 
dass  sich  dort,  wo  1870  nur  4  850  engl.  Meilen  ausgebaut  waren,  das 
Babnnetz  seither  nahezu  verdoppelt  hat.  Die  dem  Jahre  1870  znkommende 
Scbaulinie  ist  von  den  ubrigen  durch  stfirkeren  Druck  hervorgeboben,  weil 
dieses  Jahr  das  erste  war,  in  welchem  fur  alle  6  Gruppen  zugleich  ein 
Aufschwung  im  Eisenbabnbau  auftritt.  Unter  den  sonstigen  Aufschlussen, 
welcbe  diese  bildlicbe  Darstellung  giebt,  ist  besonders  bemerkenswerth, 
dass  der  Staat  Texas,  welcher  bis  zum  Jahre  1870  weniger  Eisenbahuen 
batte  als  Maine,  New- Hampshire  oder  Maryland,  im  Jahre  1886  ein  Babn- 
netz, welches  dem  des  Staatcs  New- York  an  Ausdebnung  nahezu  gleich- 
kommt,  also  eine  mebr  als  lOfache  Zunahme  binnen  16  Jahren  aufweist. 
Ebenso  lehrreich  ist  es,  zu  verfolgen,  wie  sicb  der  Einflass  der  Handels- 
krise  vom  Jahre  1857  und  des  Burgerkrieges  gefiussert  bat.  Wahrend  der 
Dauer  des  Krieges  ist  in  alien  Staaten  ein  Stillsiand  wahrnehmbar,  nnr 
Pennsylvanien  erfahrt  eine  erheblich  Ausdebnung  seiner  Eisenbahnen,  eioe 


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594 


Nolizen. 


Erscheinung,  die  vornehmlich  durch  die  Erschltessung  seiner  Petroleum- 
Bezirke  urid  den  darch  die  Kriegstarife  begunstigten  Aufschwung  im  Be- 
trieb  seiner  Eiaen-  and  Kohlenbergwerke  sich  erkl&rt.  H. 


Eiseubahnen  in  Portorico  (Puerto- Rico).  Die  Notiz  S.  292  (Heft  2 
1887)  des  Arc-hivs  bedarf  der  Berichtigung.  Aaf  der  Insel  sind  zwei 
schmalspurige  Eiseubahnen:  Die  bedentendere  derselben  fuhrt  von  der 
Banptstadt  San  Jaan  nach  Rio  Pedras,  1st  12  km  lang  nnd  hat  eine 
Spnrweite  von  76  cm.  Sie  ist  Eigenthum  eines  Privatmannes.  Die  zweite 
Bahn  fuhrt  von  Bayamon  nach  Catano,  ist  6V2  km  lang  and  hat  eine 
Spnrweite  von  1  m.  Sie  gehOrt  einer  Aktiengesellschaft. 


Ueber  einige  Eisenbahnlinien  in  Kleinasien  bemerken  wir  im  An- 
schluss an  die  im  Arehiv  fur  1882,  S.  292  ff.  insbesondere  S.  303  ff.  enthaltene 
Mittheilung,  dass  die  Bahn  Smyrna-Aidin-Kuyudschak  inzwischen  durch  die 
das  Maanderthal  weiter  verfolgende  Strecke  Kuyudschak-SaraikiO  —  44,68  km 
—  imJuli  1882  verlaogert  ist,  w&hrend  im  Juli  1883  eine  bei  der  Station 
Turbali  abzweigende,  im  Thalo  des  Kaistros  uber  Baindir  nach  Tireh 
fuhrende  Nebenlinie  von  47,90  km  Lauge  dem  Verkehre  ubergeben  wurde. 
Die  Gesammtlange  der  im  Betriebe  stehenden  Haupt-  und  Nebenstrecken 
betr&gt  jetzt  etwa  279  km.  Eine  Weiterfuhrung  der  Hauptlinie  von 
Saraikio  bis  Dineir  —  123  km,  und  der  Zweiglinie  von  Tireh  bis  Ode- 
misch  —  24  km,  wird  geplant,  doch  fehlt  dazu  noch  die  staatliche  Ge- 
nehmigung.  Die  Betriebseinuahmen  der  Bahn  haben  bis  jetzt  zur  Be- 
streitung  der  Betriebaausgaben  und  Kapitalzinsen  sowie  zur  planmassigen 
Tilgung  der  Prioritatsschulden  nicht  genOgt.  Die  Seite  298  des  Archiv  fur 
1882  genannte  Eisenbahn  Smyrna-Cassaba  hat  dagegen  fur  das  Jahr 
1885  bereits  eine  Dividende  von  7  Prozent  ihren  Aktionftren  eingebracht. 
Die  Verlangerang  dieser  Bahn  von  Alaschehr  uber  Afion  nach  Karahissar 
sowie  der  Ban  von  Zweiglinien  von  Magnesia  nach  Soma  und  von  Menemeu 
nach  Bergama  (Pergamon)  ist  in  Aussicht  genommen. 


Eiseubahnen  in  den  Malayischen  Staaten.*)  Seitens  der  englischen 
Regierung  ist  in  den  letzten  Jahren  mit  dem  Ban  von  Eisenbahnen  in  den 

unter  ihrer  Schutzherrschaft  stehenden  malayiachen  Staaten  der  Anfang 

gemacht.    In  den  Jahren  1884  und  1885  wurde  im  Staate  Perak  eine 

Eisenbahn  von  Thaipeng  nach  Port  Weld  mit  einer  flafenbahn  an  letzterem 

*)  Vgl.  Further  Correspondence  respecting  the  Protected  Malay  States.  (Parlaments- 
drucksache.    C.  4958.)    London  1887. 


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Notizei. 


595 


Orte  gebaut.  Die  Lfioge  derselben  betragt  rand  13  km,  ibre  Kosten  be- 
liefen  sich  auf  ungef&hr  87  000  Mark  fur  das  km.  Id  den  ersten  Monaten 
waren  die  Betriebsergebnisse  sehr  befriedigende. 

Eine  zweite  Bahn  wurde  im  Staate  Selangor  im  Jahre  1884  begonnen, 
und  im  Sommer  1886  vollendet.  Dieselbe  geht  von  Knala  Lumpnr  nach 
dem  am  Klang-Flusse  belegenen  Orte  Bukit  Kuda.  Ihre  Laoge  betragt 
rand  32  km.  Eine  Fortsetzung  bis  zu  dem  3,2  km  weiter  entfernten  Orte 
Klang  ist  in  Anssicht  genommen.  Die  Bahn  wnrde  am  15.  September 
1886  feierlich  in  Gegenwart  des  englischen  Gouverneurs  und  der  Spitzen 
der  einheimischen  BehOrden  erOffoet. 


Nachweisung  der  am  1.  April  1887  anf  den  preussischen  Staats- 
nnd  Tom  Staate  verwalteten  Privateisenbahnen  mit  Sicherheits- 
kuppelaugen  an  Stelle  der  mit  Nothketten  ausgerusteten  Eisenbahnwagen.*) 


Direktions- 
Beiirk 


Anzab!  der  am  1.  April  1887 
vorbandenen  Wagen 


Stuck 


a.  t 
Stk. 


Stk. 


Gutcr-  in- 


wagen 


Stuck 


sanimen 


stack 


Von  den  aui  1.  April  1887 
vorhandeuea  Wageu  waren 
mit  Sicberbcitskuppelungen 
ausgcrustet 


S  * 

Stk. 


2  * 


Stk. 


"5  Z  (i uter- 
is w 

~  "  wageuj 


■%  '* 
Stk. 


Stuck 


zu- 
sam- 
nien 

Stuck 


Es  bleibea  nocb  mit 
Sicherheitskuppelungen 
auszurdsten. 


-  * 


Stk. 


"SOU 


Stk. 


a.SP 

4)  If 

Stk. 


Gutcr- 
wagen 

StOck  I  St&ck 


Berlin  

Brombcrg  .  .  .  , 

5  Hannover 

4  Frankfurt  a.  M.  , 
5;  Magdeburg  .  .  .  , 
6:  Coin  (linksrh.) 
7i  Cftln  (recbtsrh.) 

6  Dberfeld  .... 

»  Brftirt  

1  Brealau  .... 

a  


2217  , 
1  512  i 

999  : 
l  soft ' 
1 212 

833 

698 
1078 
1068  1 

678 


130 

85 

24 


419 

385 
451 

228 


140  ,  3181 
80  3361 
465 
305 
211 
343 
148 


.V. 
77 
00 


17116 
14819 
131*56 

.1693 
14  786 
16784 
27434 
23369 

8468 
19403 

5238 


19882 
16801 
15939 

6 1M6 
16646 
18412 
28789 
24428 

9634 
20904 

6064 


1 467  86 

114«|  41 

1486i  38 

994  23 

1230:  Hi 

1 152  80 

607  33 

698  56 

887,  52 

808  78 

157:  - 


275 ' 
209| 
428  i 
228' 
278 
310 
:$93 
305 
168 
262 


4966 
4924 
5977| 
4491 
4843 
7314 
14632 
12465 
23441 
7693 
463 


6794 
6320 
7931 
5  736 
6495 
8856 
15663 
13524 
3451 
8841 
647 


750 
366 

5 

166 
60 
226 


44 
44 


6 
1 

•> 


24 


191  25 

-•Co ;  12 

521  - 


144 

176 
23 

40 
26 
72 

43 
81 
121 


12 150 
9895 
7979 
1204 
9943 
9470 

12802 

10904 
6124 

11710 
4775 


13088 
10481 

8008 

1210 
10151 

9556 
18 124 
10904 

6383 
12063 

5417 


Sunima 


13  179  789)3609  167068 


1S4IH5 


10 ISM '  631  .'28*1  70 112  84260  2545:  158  ;  726  96956 


100  3S» 


Statistisehes  yon  den  deutschen  Eisenbahnen.  Aus  den  amtlichen 
Ver5ffentlicbungen  des  Reichs-Eiseobahn-Amtes  fur  die  Monate  Dezember 
1886,  Januar,  Marz,  April  1887  entnebmen  wir  Folgendes  fiber  die 
Betriebsergebnisse,  Zugverspatnngen  nnd  Betriebsunfalle  auf  den  dentschen 
(ausschliesslich  der  bayerischeo)  Eisenbabnen: 


•)  Vgl.  Archiv  1880,  S.  192;  1882,  S.  401;  1885,  S.  484:  1886,  S.  543. 


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596  Notixen. 


a.  Betriebsergebnisse. 


1 

j  Einnahme  im 

Jlonat 

Einnahmeu 

vom  Begioo 

Lanee 

iu  M 

des  Etatejabre 

Kilometer 

im  Ganzeu 

fur  daa 
km 

torn  1.  Apnl 
loon  an 

Tom  1.  Janaar 

1QB7  .k 

loo/  an 

1*  januar  ioof» 

A.  Hauptbahnen. 

9  ft  QQQ 

ZO  009,01 

bO  U4b  fbl 

Z  ZOO 

632  518  604 

8  689  102 

(TMran    1  ftfifj 

ge^ei!  loou  

4-  391  S9 

4-  2  563  808 

4-  61 

4-19  703  816 

4-     483 133 

2   Privatbahnen  inStaatsverwaltune 

210^oi 

348  496 

1  659 

3  472  983 

56  216 

cregen  188G  .... 

-h  0 

4-      10  453 

4-  49 

4-    269  585 

4-        5 164 

3   Privatbahnen    in   ei?ener  Ver- 

2  520,»« 

2  824  695 

1  120 

758  657 

2  763  558 

4-  152*4 

4-    145  437 

HI 

4-      53  505 

4-     131  158 

Sum  me  A.    .  . 

31  569,9e 

68  219  958 

2  163  j 

bob  <OU 

1 1  408  orfb 

gegeu  188fi 

4-  544,06 

4-  2  719  698 

4-  52 

i  on  non  qru; 
-r**U  U-b  UUO 

biy  4jj 

B.  Bahnen  unte  rgeordneter 

1  367  c; 

654  333 

478 

0  bo  1  /Of 

30*  3ol 

gegen  1886   

4-  81,67 

4-      38  072 

—  1 

1         AIH  Q79 

4"          -v  •'oO 

II.  Februar  1887. 

Ill       *  wm  l*m»m\  *v^\^w» 

A.  Hauptbahnen- 

I            Cl*l>t<>kAkttAtt  At/I 

Oft  ftfil  ~, 

OO  lO  1  JJ3 

9  IRQ 

688  648  089 

16  910  838 

trpcpn  1886 

4-  4 1  7.ir 

4-  3  223  153 

4-  84 

4-23  793  373 

4-     825  451 

2.  Privatbahnen  in Staatsverwaltung 

210,oi 

341  890 

1  627 

3  756  784 

109  470 

eetren  1886   

4-  o 

4-      16  160 

4-  77 

■           Ofa^  CCA 

4-     297  550 

4-         7  4Uo 

3.  Privatbahnen   in  eicener  Ver- 

2  520,* 

2  729  219 

1083 

816  953 

5  4323I2 

gegeu  1886     .    .    ■    .  ♦ 

+  152,5* 

4-     137  489 

11 

4-      53  696 

4-     266  287 

Summe  A. 

31  595,m 

66  202  708 

2  097 1 

b30      1  02b 

n  40*  D3v 

gegen  1886 

4-  570.cs  . 

4-  3  376  802 

4-  73 

1    1  nop  ui 

B.  Babnen  uutergeordneter 

1 

1 

1  367,67  j 

622  669 

455 

0  340  000 

bO«  Uii 

gegen  1886   j 

4"  81,67 

4-  31313 

—  5 

i          JOT  OQl^ 

4-    4y7  Joo 

-f-        00  w 

III.  Man  1887. 

A.  Hauptbahnen. 

1.  otaatsbaanen  etc  

£0  Ob4,97 

I  1  1  IU  OOU 

9  A  fir. 
-  4b0 

751  981  229 

26  104  37  < 

eetren  1886 

-4-  406.M 

4-  3  354  854 

I      v  w  a 

4-  85 

4-27  707  827 

4-  1  571  377 

2.  Privatbahnen  in  StaaisverwaUuncr 

210,01 

366  520 

1  745 

4  111  613 

«  /%  %  Oil 

161  811 

ceeen  1886   

4-      27  941 

+  133 

4-    352  367 

4-       13 10o 

3.  Privatbahnen   in  eieener  Ver- 

waltung  

'   2  520,94 

3  176  715 

1  260 

883  718 

8  547  142 

gegen  1886   

4-  152,54 

1 4-     194  977 

i+  i 

4-     42  t:>4 

+     474  50G 

Summe  A.    .  . 

31  595,99 

74  653  565 

2  364 

|  756  976  560 

34  813  330 

gegen  1886 

!  4-  559,06 

•  4-  3  577  772 

4  75 

4-  28  102  948 

+  2  058  988 

B.  Bahnen  untergeordneter 

1  055  927 

1  367*7 

720  960 

527 

4  307  071 

4-  81,67 

4-      42  058 

-  1 

,4-    522  485 

4.      57  792 

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Notizeo. 


597 


b.  Zugverspatungen. 

Beforderte  Zuge 
fahrplanmassige  ausserfabrplan  massige 


Betriebslinge 

Personen- 

Guter- 

Personeu- 

Guter- 

Kilometer. 

u.  gemischte 

zuge. 

u.  gemischte 

zuge. 

Dezember 

1886  . 

32  564,67 

205  860 

118311 

2  728 

17  977 

Januar 

1887  . 

32  564,67 

210116 

121  064 

1  962 

16  640 

Februar 

1887  . 

32  598.30 

190  424 

111465 

1  848 

15  139 

Mftrz 

1887  . 

32  598.30 

211  688 

123  938 

2  056 

22  301 

Verspatungen  der  fabrplanmassigeo 
Personeozuge  im 
Derember  1886.  Januar  1887.  Februar  1887.  Marz  1887. 

Im  Ganzen   4  720*)         1  706  877       970  Zuge 

Davon  durch  Abwarten  ver- 

spateter  Anschlusse   .     1  824  647  292       344  „ 

Also  durch  eigen.Verschulden    2  896  1  059         585      626  Zuge 

oder   1,41  pCt.      0.5o  pCt.    0.3l  pCt.    0,3o  pCt. 

c.  Betriebsun  falle. 


Zahl  der  Unfclle 


fahrende  Zuge 


beim  Rangiren 


Zahl  der  getodteten  und  verletzten  Personen. 


a.  Januar  1887 
Entgleisungen  8 
Zusammen- 

stosse  ...  2 


Son&tigt 


Sa.  10 
.  135 


b.  Februar  1887 
Entgleisungen  9 
Zngammen- 
stflsse  ...  1 


Sa.  10 
.  136 


24 


11 


19 


Sa.  35 


Sa.  28 


getodtet  Terletzt 


Reisende   1 

Bahnbeamte  und  Arbeiter  25 

Post-,  Steuer-  etc.  Beamte  — 

Fremde   14 

SelbstmOrder   6 


6 
85 


Sa. 

46 

97 

Reisende  

1 

143 

5 

Bahnbeamte  und  Arbeiter 

21 

81 

Post-,  Steuer-  etc.  Beamte 

U 

6 

7 

3 

Sa. 

40 

135 

95 

•)  Ausserdem  sind  in  Folge  von  ScbDeeverwebuogen  2  716  Zuge  ganz,  711  Zuge 
streckenweise  ausgefallen  und  2426  Anscbluase  ▼ersaumt  wordeo. 


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598 


Notizea. 


Zabl  der 
fabrende  Zuge 

Unfalle 

beim  Rangiren 

Zabl  der  getodteten  und  Yerletzten  Personen. 

c.  Marz  1887. 
Entgleisuogen  6 
Zusammen- 

8t0886  ...  1 

ba.  7 
Sonstige  .  .  122 

 14 

  7 

oa.  21 

Bahnbeamte  nod  Arbeiter    18  72 
Post-,  Stener-  etc.  Beamte      1  — 

Fremde                             9  8 

SelbstmOrder                     13  1 

Sa.    41  87 
128 

Robeinnahmen  der  italienischen  Eisenbahnen  in  den  Ualbjabreo 
Joli-Dezember  1885  and  1886. 


L  a  nee 

Rolieinnabme  in  dein  Ualbjabr  vom 

31.  .luli  bis  31.  Dezember 

Hctricbs!;iULre 
lm  Mittel  des 

am 

ma 

1885 

31.  r>ozcuiher 

ma ;  is«f) 

2.  Halhjahips 
18S6  1885 

1U1 

Gan?en 

fur  das 
km 

itn 
Ganzen 

far  da< 

Kilometer 

L  i 

r  e 

I.  Lisenbahuen,  wi'lcbe 

in  Gi-rofisslteii  des  Ge- 

J 

set/es  vom  27.  April 

l?sr>    von  Privatgo- 

.si'ilschiifton  tietriebt-n 

■ 

1.  Miticlrneer -  .Vl/     .  . 

4  47K 

4  2*:> 

4  J  1-2 

4  2l:t 

30  :>23  3;is 

12  IfOl 

33  936  900 

12  781 

2.  Adriatisi  Ik;.-.   _      .  . 

4  t2<> 

1  t'\U\ 

4  3s<; 

48  337  21  1 

K»  537 

49  7O0  045 

J I  333 

3.  Smlisohcs 

r.i:, 

i;i7 

4  211  (H3 

<i  :.(>« 

3  773  057 

a  l 

7.u>ui!nnen  1.  . 

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'.'  or.:, 

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J  I.  St.-iatshaluicn.  wlrljo 

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II  ]  1<»4S7 

1 1  :>  i.v;  :m»; 

11)33.", 

112  1G1  177  |  JO  69 1 

*)  Nacli  oiner  amllichen  Veroffentlichung  im  Giornale  del  Genio  Civile  1887,  S.  100.  Di< 
Robeinnaliuien  fur  das  Jabr  1885/86  vrI.  Archiv  1887,  Seite  285. 


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Rechtsprecbnng  und  Gesetzgebuog. 


599 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 

Rechtsprechung. 
Gewerbeordnung. 

Urtbeil  des  Reichsgericbts  (VI.  Zivil-Senat)  Tom  16.  Dezember  1886. 

Inhalt  der  dem  Unternehmer  duroh  §  120  Aba.  3  der  6ewerbeordnung  auferiegten  Ver- 

pfliohtungen.  Folgen  der  Verletzung  dereelben. 

Aus  den  GrGnden. 

Der  Klager  bat  der  Beklagten  die  Aufstellung  eines  Signal-  and 
Weichenstellapparats  anf  der  Eisenbahnstrecke  von  B.  nach  S.,  wobei 
nnmittelbar  neben  den  Schienen  Kanale  ffir  Rdhrenziige  anszawerfen  waren, 
mit  der  Bestimmung  verdungen,  dass  durch  die  dazu  erforderlichen  Arbeiten 
keine  StOrnng  des  Eisenbabnbetriebes  berbeigeffihrt  werden  durfe. 

Der  Arbeiter  H.  ist  im  Dienste  der  Beklagten  bei  der  Ansfuhrung 
der  letzteren  dnrch  einen  EisenbahDzng  des  Klagers  Gberfahren  und  getodtet 
und  der  letztere  im  Vorprozess  der  Wittwe  H.  nach  §  1  des  Haftpflicht- 
gesetzes  vom  7.  Juni  1871  zum  Ersatz  von  entzogenem  Unterhalt  u.  s.  w. 
rechtskraftig  verurtheilt. 

Der  Regressanspruch ,  welchen  der  Klager  gegen  die  Beklapjte  anf 
Liberirnng  von  dieser  Verpflicbtnng  und  Erstattung  der  gezahlten  Betrage 
erhebt,  kann,  wie  der  Berufungsrichter  zutreffend  annimmt,  anf  die  Fiktion 
einer  Zession  der  Entscbadiguogsfordernng,  welche  angeblich  der  Wittwe  H. 
gegen  die  Beklagte  zusteht,  nicht  gestutzt  werden.  Denn  eine  solche  Fiktion 
wurde  nur  auf  eine  besondere  gesetzliche  Vorscbrift  gestutzt  werden  konnen. 

Das  Haftpflichtgesetz  enthalt  eine  derartige  Vorscbrift  nicht.  Nach 
§  9  desselben  bleiben  die  Landesgesetze  unberuhrt,  nach  welchen  eine 
andere  Person  als  der  Unternehmer  einer  in  den  §§  1  nnd  2  bezeichneten 
Anlage,  insbesondere  wegen  eigenen  Verschuldens,  fur  den  beim  Betriebe 
der  Anlage  entstandenen  Schaden  haftet.  Die  Moglichkeit  einer  Haftung 
anderer  Personen  neben  derjenigen  des  Betriebsunteroehmers  ist  also  durch 
diese  Bestimmung  besonders  ins  Ange  gefasst.  Es  batte  dauach  nahe 
gelegen,  mit  derselben  die  Vorschrift,  dass  die  gegen  einen  Dritten  be- 
stehende  Entschadigungsforderung   auf  den   in  Anspruch  geuommenen 


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600 


Rechtsprechung  uod  Gesetzjjebung. 


Betriebsunternehraer  von  selbst  Qbergehen  solle,  za  verbindeo,  wenn  deren 
Uebergang  aaf  den  letzteren  beabsichtigt  ware.  Gleichwohl  ist  solches 
nicht  gescbehen. 

Der  §  98  des  Unfallversicherungsgesetzes  vom  6.  Juni  1884,  auf  dessen 
Analogie  die  Revision  verweist,  schreibt  allerdings  vor:  die  Haftang  Dritter, 
in  den  §§  95  and  96  nicht  bezeicbneter  Personen,  welche  den  Unfall 
vorsatzlich  herbcigefuhrt  oder  darch  Verschnlden  verursacht  baben,  be- 
stimmt  sich  nach  den  bestebenden  gesetzlichen  Yorschriften ,  jedocb  geht 
die  Fordernng  der  Entschadigungsberechtigten  an  den  Dritten  aaf  die 
Geaossenschaft  insoweit  uber,  als  die  Verptiichtung  der  letzteren  zur  Ent- 
schadigung  darch  dieses  Gesetz  begruodet  ist.  Anch  wird  in  fihnlicber 
Weise  der  Uebergang  von  Entsebadigungsforderuogen  in  §  10  des  Gesetzes, 
betreffend  die  Fursorge  fur  Beamte  and  Personen  des  Soldatenstandes  in 
Folgc  von  Betriebsunfallen,  vom  15.  Marz  1886  ausdrucklich  vorgeschrieben. 
Allein,  dass  aach  bei  Erla*s  des  Haftpflichtgesetzes  von  1871  eine  gesetz- 
liche  Zession  der  betreffenden  Fordernngen  gegen  Driite  beabsichtigt  sei, 
kann  bieraus  nicht  gefolgert  werden,  und  selbst  wenn  eine  solche  Absicbt 
der  Verfasser  desselben  etwa  anzunehmen  ware,  so  wurde  dies  doch  recbt- 
lich  bedeatangslos  sein,  weil  dieselbe  jedenfalls  in  dem  Gesetze  selbst 
keinen  Ausdruck  gefunden  bat. 

Ferner  btsruft  sieh  die  Revision  mit  Unrecht  darauf,  dass  nach  §  46 
Theil  I  Titel  16  des  Allgemeinen  Landrechts  der,  welcher  eine  freinde 
Schuld  zahlt,  regelmassig  aach  ohne  ausdruckliche  Zession  in  die  Rechte 
des  bezahlten  Glaubigers  trete,  dass  aber  der  Klager  dorch  Erfullung  der 
ihra  in  dera  Urtheil  des  Vorprozesses  anferlegten  Verpflichtung  eine  Schold 
der  Beklagten  zahle.  Denn  das  letztere  ist  unrichtig,  da  die  nach  §  1 
des  Haftprli*  htgesetzes  begrundete  Entschadigungspflicht  des  Betriebsunter- 
nehmers  als  eine  eigene,  von  konkurrireuden  gleicben  Verpflichtungen  dritter 
Personen  unabhangige  Verbindlichkeit  desselben  sich  darstellt,  wenngleich 
(lurch  Erfullang  der  letzteren  auch  die  ersteren,  weil  diese  dadurch  gegen- 
standslos  werden,  erloschen. 

Ganz  abgeseben  hiervou  ist  bei  der  Heranziehung  des  §  46  a.  a.  0. 
nicht  beachtet,  dass  darnach  der  Zahlende  nur  die  Rechte  des  Glaubigers 
auf  Zahluug  geltend  zu  rnachen  befugt  ist,  dass  dagegen  ein  Anspruch  auf 
Liberirung  von  Verptlichiungen  nicht  auf  denselben  gestutzt  werden  kann. 

Eine  andere  Frage  ist  es,  ob  Dicht  dem  Klager  wegen  der  ihm  durch 
das  Urtheil  des  Vorprozesses  anferlegten  Verpflichtungen  ein  selbstan- 
diger  Regressauspruch  zusteht. 

Das  liattpriichtgesetz  eutscheidet  bieruber  nicht.  Vielmebr  bleibt  es, 
wie  bereits  auderweit  zutreffend  hervorgehoben  ist,  nach  dem  sonstigcn 
Recht  zu  wurdigeu,  welches  Rechtsverhaltniss  zwischen  dem  Betriebsunter- 


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Rechtsprechung  and  Gesetxgebung. 


601 


nehmer,  der  nach  §  1  entschadigen  muss,  und  dem  schuldigen  Urheber, 
sei  dieser  nun  einer  seiner  Leute  oder  ein  Dritter,  wegen  des  Regresses 
entsteht.    (Vergleiche  Endemann,  Haftpflicht  [3.  Anflage],  Seite  48). 

Vor  allem  fragt  es  sich  daher,  ob  der  Rlageansprnch  nicht  schon  nach 
den  allgemeinen  Vorschriften  des  Titels  6  Tbeil  I  des  Allgemeinen  Land- 
rechts  in  Verbindung  mit  §  120,  Absatz  3  der  Gewerbeordnung  gerecht- 
fertigt  ist. 

Der  Kl&ger  macht  geltend,  dass  die  Beklagte  der  durch  die  letzt- 
gedachte  Vorschrift  begrundeten  Verpflichtung  zuwider  die  mit  Rficksicht 
anf  die  besondere  BeschafFenheit  ihres  Gewerbebetriebes  nod  der  fur  die 
fraglichen  Arbeiten  bestimmten  Betriebsstatte  unmittelbar  neben  dem 
Eisenbahngeleise  nothwendigen  Einricbtungen  zur  thunlichsten  Sicherbeit 
gegen  Gefabr  fur  Leben  und  Gesundheit,  wozu  insbesondere  Wachtposten, 
welche  die  Arbeiter  auf  herannahende  Zuge  aufmerksam  gemacht  hfttten, 
gehOrt  baben  warden,  nicht  bergestellt  und  unterhalteo,  und  dass  sie  hier- 
durch  die  T&dtung  des  H.,  also  auch  den  ihm  aus  seiner  Verurtheilung 
im  Vorprozess  erwachsenen  Schaden  verschuldet  habe. 

Der  Berufungsrichter  nimmt  nun  zwar  mit  Recht  jene  Verpflichtung 
der  Beklagten  nach  §  120  a.  a.  0.  an,  lasst  aber  unentschieden,  ob  diese 
Vorschrift  von  ihr  verletzt  sei,  weil  dieselbe  nur  das  Rechtsverhfiltniss 
zwischen  dem  Gewerbeunternehmer  und  seinen  Arbeitern  beziehungsweise 
den  Beschadigten  regele,  daruber  aber  nichts  bestimme,  dass  und  unter 
welchen  Voraussetzungen  der  von  einem  Beschadigten  oder  dessen  Rechts- 
nachfolgern  in  Anspruch  Genommene  seinen  Regress  an  denjenigen  nehmen 
durfe,  welchen  er  fur  den  mittelbaren  Urheber  des  Schadens  balte. 

Diese  Auffassung  erscheint  als  rechtsirrthfimlich. 

Der  §  120  der  Gewerbeordnung  enthalt  nach  der  ihm  durch  das 
Gesetz  vom  17.  Jnli  1878  gegebenen  Fassung  eine  allgemeine  Zwangs- 
vorschrift  fur  die  Gewerbeunternehmer  zur  Sicherung  von  Leben  und 
Gesundheit  anderer  Personen,  sowohl  ihrer  Arbeiter  als  Dritter.  Die 
privatrechtlichen  Folgen,  welche  sich  aus  einer  Verletzung  dieser  Vorschrift 
ergeben,  regeit  derselbe  allerdings  nicht.  Diese  aber  sind  nach  den  be- 
zuglichen  Bestimmungen  des  Privatrechts,  im  vorliegenden  Falle  nach 
Titel  6  beziehungsweise  3  Theil  I  des  Allgemeinen  Landrechts  zu  be- 
urtheilen. 

Nach  §  12  Theii  I  Titel  6  des  Allgemeinen  Landrechts  haftet,  wer 
auch  nur  aus  massigem  Versehen  einen  anderen  durch  eine  Handlung  oder 
Unterlassung  beleidigt,  fur  den  daraus  entstandenen  wirklichen  Schaden. 

Ob  daher  der  letztere  durch  eine  Handlung  oder  durch  eine  Unter- 
lassung verursacht  ist,  macht  hierbei,  wenn  die  letztere  als  Unterlassung 
einer  Zw an gspflicht  sich  darstellt,  (vergl.  §9  das.),  keinen  Unterschied. 

Archiv  lur  Eisenb&hawesen.  1887.  m 


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602 


Recbtsprechung  und  GeseUjjebung. 


Auch  ist  es  fur  den  Ersatz  des  darcb  eine  Handlung  oder  Unterlassung 
bewirkten  Scbadens  an  sich  gleichbedeutend,  ob  dieser  daraus  anmittelbar 
oder  nur  in  Verbindung  der  Handlnng  oder  Unterlassung  mit  einera  andern, 
von  ihr  verschiedenen  Ereignisse  (als  mittelbarer  Schaden)  entstanden 
ist.  Vergleiche  §  2  und  3  daselbst,  §§  4  und  5  Tbeil  I  Titel  3  des 
Allgeroeinen  Landrecbts.  Auch  die  unmittelbaren  Folgen  einer  Handlung 
oder  der  Unterlassung  einer  Zwangspflicht,  welche  bei  Anwendung  der 
schuldigen  Aufmerksamkeit  undSachkenntniss  vorausgesehen  werden  konnten, 
sind  von  dem  Schuldigen  zu  vertreten.  Vergleiche  §  10  Tbeil  I  Titel  3 
des  Allgemeinen  Landrecbts. 

Wenn  die  Tftdtung  des  Arbeiters  II.  durch  eine  schnldbafte  Nicht- 
erfullung  der  nach  §  120  der  Gewerbeordnung  begrundeten  Zwangsver- 
pflichtung  der  Beklagten  verursacbt  ist,  so  erscheint  der  der  Wittwe  des 
Getodteten  erwachsene,  im  Yorprozess  dem  Klftger  zur  Last  gelegte  Schaden 
als  ein  unmittelbarer,  der  dem  letztern  durch  die  Verurtheilung  zu  dessen 
Erstattung  zugefugte  Schaden  aber  als  ein  unmittelbarer  wirklicher  Schaden 
aus  jener  Unterlassung,  welcben  die  Beklagte  nach  den  bezeichneten  Vor- 
schriften  ihm  als  dem  Beschadigten  zu  ersetzen  bat. 

Es  kann  dagegen  auch  nicht  eingewendet  werden,  dass  eine  Verletzung 
der  gesetzlichen  Pflicht  der  Beklagten  nicht  die  Ursache  des  eingetretenen 
Unfalls  bilde,  weil  dieser  durch  den  Eisenbahnbetrieb  des  Klagers  verur- 
sacht  sei.  Denn  hierdurch  wird  der  ursachliche  Zusammenhang  des  Un- 
falls mit  einer  Pflichtverletzung  der  Beklagten  nicht  ausgeschlossen,  vielmehr 
ist  dieser  auch  dann  vorbanden,  wenn  der  Unfall  durch  eine  solche 
Pflichtverletzung  nur  mit  veruraacht  wurde,  also  ohne  dieselbe  nicht 
eingetreten  ware. 

Ebensowenig  wird  dadurch  geandert,  dass  der  Klageanspruch  als 
Regressanspruch  sich  darstellt,  insofern  Klager  Ersatz  des  im  Vorprozess 
gegen  ihn  Beanspruchten  fordert,  wie  umgekehrt,  wenn  zunachst  die  Be- 
klagte zum  Schadenersatz  verurtheilt  ware,  ein  bezuglicher  Erstattungs- 
anspruch  gegen  Klager  ebenfalls  als  Regressanspruch  zu  bezeicbnen  ware. 
Denn  diese  Bezeicbnung  betrifft  nur  das  Verhaltniss  der  Anspruche  zu 
einander,  beruhrt  aber  nicht  deren  rechtliche  Natur. 

Uiernach  bedarf  es  noch  der  Feststellung,  ob  die  Beklagte  mindestens 
aus  massigem  Versehen  ihre  Verpflichtung  aus  §  120  der  Gewerbeordnung 
unerfullt  gelassen  hat,  und  ob  oboe  diese  Unterlassung  der  Unfall  nicht 
eingetreten  sein  wurde.  Denn  in  diesem  Falle  haftet  die  Beklagte  dem 
Klager  fur  den  Ersatz  seines  mittelbaren  Schades,  wenn  nicht  etwa  seine 
Haftung  durch  ein  konkurrirendes  Versehen  des  Klagers  bei  Abwendung 
desselben  als  ausgeschlossen  anzns  ehen  ist.  Vergleiche  §  18  ff.  Theil  I 
Titel  6  des  Allgemeinen  Landrechts. 


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Recbtsprechung  und  Gesettgebung. 


Rechtsgrundsatze  aus  den  Entscheidungen  des  Reich  sgerichts.*) 

Reichshaftpflichtgesetz. 
S  2 

Erkenntniss  des  Reich sgerichts  vom  17.  Mai  1886.  Entscb.  Nr.  5,  S.  19—23. 
Arbeiten,  welche  zar  Einrichtung  and  Ausstattung  einer  Fabrik  mit 
den  erforderlichen  Gerathschaften  dienen,  sind  znm  Fabrikbetriebe  im 
Sinne  des  §  2  des  Reicbshaftpflichtgesetzes  nicht  zu  rechnen. 

I  5. 

Erkenntniss  des  Reichsgericbts  vom  1.  Juni  1886.    Entscb.  Nr.  8,  S.  30 — 32. 

Durch  den  §  5  des  Reicbshaftpflichtgesetzes  werden  nor  solche  Ver- 
trage  znm  Vortheil  des  Unternehmers  fur  nnwirksam  erklart,  welche  vor 
Eintritt  des  Dnfalles  abgeschlossen  worden;  dagegen  nicht  solche  Vertrage, 
welche  nach  dem  Unfalle,  aber  vor  recbtskraftiger  Eutscheidung  fiber  den 
Anspruch  aus  demselben  eingegangen  sind. 

S  3  Nr.  2.    §  7. 

Erkenntniss  des  Reichsgerichis  vom  8  November  1886.  Entsch.  Nr.  17,  S.  80—84. 

Unter  den  nach  §  3  Nr.  2  des  Reicbshaftpflichtgesetzes  zu  ersetzen- 
den  VermOgensnachtheil  fallt  auch  der  Schade,  welcher  dem  Verletzten 
darch  zeitweilige  Entbehrang  seines  fruheren  Einkommens  erwachsen  1st. 
(Id  dem  der  Entscheidnng  zu  Grande  liegenden  Falle  handelte  es  sich  tun 
Zahlnng  von  Verzugszinsen  von  den  eiDzelnen  Vierteljahrestheilen  des 
fruheren  Diensteinkommens  des  Verletzten,  deren  Forderung  als  berech- 
tigt  anerkannt  wurde.) 

Auf  die  Behauptung,  dass  der  Verletzte  auch  obne  den  Unfall  nach 
Ablanf  einer  bestimmten  Zeit  den  fruheren  Erwerb  nicht  mehr  hatte  er- 
zielen  kdnnen,  ist  bei  Festsetzung  der  znm  Ersatze  fur  den  zukunftigen 
Erwerb  bestimmten  Rente  Rucksicht  zu  nehmen. 

Strafrecht. 

Strafgesetzbuch  §§  331  bis  333. 
Erkenntniss  des  Reicbsgerichts  vom  17.  Dezeraber  1885.    Entscb.  XIII  Nr.  58,  S.  181/182. 

Wer  einem  Beamten  (im  vorliegenden  Falle  einem  Eisenbahnschaffher) 

obne  die  Absicht,  denselben  zu  einer  pflichtwidrigen  Handluog  zu  be- 

*)  Entscheidungen  des  Reicbsgerichts  in  Zivilsacben.  Band  XVI.  (Vgl.  zuletzt 
Arcbiv  1887,  S.  131  ff.)  In  Strafcachen  Band  XIII.  XIV.  (Vgl.  zuletzt  Arcbiv  1886,  S. 
568.)  Herausgegeben  von  den  Mitglicdern  des  Gerichtshofes.  Leipzig.  Veit  &  Comp. 
1886/1887.  —  Das  in  Band  XIII  der  Strafsachen  Nr.  63,  S.  193  ff.  abgedruckte  Erkennt- 
niss vom  23.  December  1885  befindet  sich  bereits  im  Archiv  1886,  S.  561,  der  Rechts- 
gruodsatz  aus  dem  Erkenntniss  vom  17.  September  1885  (Band  XIII  Nr.  76  S.  243  ff.)  im 
Archiv  1886  S.  121.  Diese  beiden  Erkenntnisse  sind  daher  in  obiger  Zusammenstellung 
nicht  berncksicbtift. 

40* 

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604 


Rechtsprecbung  und  Gesetztrebunff. 


stimmen,  ein  Gescbenk  angeboteD,  versprochen  oder  gewahrt  hat  (cedd 
ebenso  wenig  wegen  Theilnahme  an  dem  im  §  332  Str.-G.-B.  vorgesehenen 
Vergeben,  als  wegen  aktiver  Bestechong  bestraft  werden. 


Strafgesetzbuch  §§  315,  316. 

Erkenntniss  des  Reicbsgerichts  vom  2.  Marz  1886.    Entsch.  XIII.  Nr.  113,  S.  380—383. 

Die  §§  315,  316.  Str.-G.-B.  finden  auch  auf  Lokomotiveisenbahnen 
Anwendong,  welcbe  za  industriellen  Zwecken  im  Privatinteresse  betrieben 
werden  (es  bandelte  sich  nm  eine  Lokomotiv  -  Rubenbahn)  nnd  dem 
Pablikum  nicht  zugftnglicb  sind.*) 

Strafgesetzbuch  §§  4,  6.  —  Vereioszollgesetz  vom  1.  Jull  1869.  §§  16.   135,  136  Nr.  1. 
137.  —  8taatsvertrag  roit  Oesterrelcb-Ungarn  vom  2.  Marz  1887  betr.  Herstellung  einer 
Eisenbahn  von  Altwasser  nach  Cbotzeo.   Art.  13,  15. 

Erkenntniss  des  R«icbsgericbts  vom  19.  Marz  1886.  Entscb.  XIII.    Nr.  123,  S.  410—421. 

Eine  auf  einer  Grenzstation  gegenuber  dem  Beamten  eines  ansserhalb 
der  deutschen  Grenze  belegenen  dentschen  Zollamts  erfolgte  unrichtigeWaaren- 
deklaration  unterliegt  dem  inlandischen  Gesetze  anch  dann,  wenn  die  znr 
Einfuhr  bestimmten  Waaren  die  deotsche  Grenze  noch  nicht  erreicht  baben. 


Zur  Abwendnng  der  Defraudation  sstrafe  bei  nnricbtiger  Zolldeklaration 
geniigt  der  Nachweis.  dass  der  Deklarant  seinereeits  eine  Zollhinterziehnug 
nicht  beabsichtigt  babe.  Der  Deklarant  brancht  nicht  nachzoweisen,  dass 
eine  solcbe  Absicht  Qberhaupt  nicbt  obgewaltet  hat.**) 


Strafgesetzbuch  §§  315,  316. 

Erkenntniss  des  Reicbsgerichts  vom  18.  Mai  1886.    Entscb.  XIV,  Nr.  36,  S.  135 — 137. 

Durch  die  thatsachliche  Feststellung,  dass  gerade  in  dem  Angenblick, 
in  welcbem  ein  Eisenbahnzng  anf  ein  Hinderniss  stiess,  der  Transport 
nicbt  gefahrdet  war,  wird  die  Annahme  einer  Gefahr  fur  einen  Eisen- 
bahntransport  nicbt  ausgeschlossen. 

Prozessrecht. 

§  39  des  Preuss.  Ausfflhningsgesetzea  zntn  Gerlchtsverfassungsgesetz. 

Erkenntniss  des  Reicbsgerichts  vom  12.  Januar  1887.***) 

Fur  die  Klage  aus  einem  direkt  gegen  den  Staat  als  Fracbtfubrer 
begrGndeten  privatrechtlichen  Ansprnche  ist  die  ansscbliessliche  Zastandig- 

*)  Vergl.  auch  Erkenntniss  des  Reicbsgerichts  vom  16.  Mai  1882.  Entscbeidoagen  in 
Zivilsachen  VII.  S.  40  ff.  Arcbiv  1883.  S.  186. 

**)  Vgl.  aucb  das  Erkenntniss  vom  29.  Januar  1883.   Archiv  1884.  S.  376. 

***)  Abgedruckt  in  den  Entscbeidungen  des  Reicbsgerichts,  besondere  Beilage  zum 
Reichsanzeiger  1887,  Nr.  3  S.  182-184. 


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Recbtsprechung  und  Gesetzgebung. 


605 


keit  des  LaDdgerichts  aus  §  39  Nr.  2  des  preuss.  Ausfuhran^sgesetzes 
zum  Gericbtsverfassungsgesetz  nicht  zu  begrunden. 


Rechtsgrundsatze  aus  den  Entscheidungen  des  Ober- 

verwaltungsgerichts  •) 

Zusammengestellt  von  F.  Seydel,  Regierungsrath  in  Hannover. 

I.  Kreis-  und  Konimunalabgaben. 

Heraiuiehuog  der  Staatsdiener  zu  den  Gemelndelaaten. 

Endurtbeil  (II)  vom  18.  Pebruar  1886.    Entscbd.  Bd.  18.  S.  115  ff. 
Gesetz  vom  11.  Juli  1822  (G.-S.  S.  184). 

Weon  ein,  einer  bestimmten  Bebdrde   angehoiender  Beamter  znr 

korara issarischen  Beschaftigung  bei  einer  an  einem  anderen  Orte 

domizilirten  BehOrde  einbernfen  worden  ist,  nnd  zn  diesem  Behufe  nnter 

Aafgabe  seiner  fruheren  hauslicben  Wirthschaft  seinen  Umzug  nach  dem 

letzteren  Orte  bewirkt  hat,  so  kann  derselbe,  beim  Vorhandensein  der 

sonstigen  gesetzlichen  Erfordernisse,  an  seinem  nenen  Wohnorte  zu  den 

Gemeindeabgaben  herangezogen  werden.    Dass  ein  Staatsdiener  neben 

seinem  sogen.  Dienstdomizil  zngleich  einen  zweiten  Wohnsitz  mit  privat- 

recbtlichen  nnd  oftentlich-rechtlichen  Wirknngen    an   dem  Orte  seiner 

kommissariscben  Beschaftigung  zn  begrunden  vermag,  unterliegt  keinem 

Zweifel.    Der  Um stand,  dass  der  so  Beschaftigte  jeden  Angenblick  wieder 

abbernfen  werden  kann,  nnd  sein  Anfentbalt  also  in  diesem  Sinne  kein 

danernder  ist,  trifft  auch  bei  alien  den  Reichs-  nnd  Staatsbeamten  zn,  die 

nach  der  Natnr  ihres  Amtes  jeder  Zeit  eine  Versetznng  ohne  oder  auch 

wider  ihren  W'illen  zn  gewartigen  habeo,  nnd  bildet  fur  sich  allein  kein 

Hinderniss,  uberhanpt  einen  „ Wohnsitz"  zn  begrunden  nnd  zn  haben.  Ob 

letzteres  der  Fall  ist,  entscheidet  sich  nach  den  objektiv  vorliegenden  that- 

sachlichen  Verhfiltnissen. 


Heranziehung  der  bei  der  Staatseisenbahnverwaltung  beschaftigten  Regierungsbaumeister 

und  Regierungsbaufuhrer  zu  den  Gemeindelasten. 

Endurtbeil  (II)  vom  28.  Januar  1886,  Entscbd.  Bd.  13  S.  122  ff.  und  vom  12.  Oktober 

1886,  Entscbd.  Bd.  13  S.  128  IT. 
Geseti  vom  11.  Juli  1822  (G.-S.  S.  184)  §  11. 

Die  Regierungsbaumeister    und   RegierungsbaufQhrer    erlangen  mit 

ihrem  Eintritt   in    die  Staatseisenbahnverwaltung  der  Regel  nach  die 

Eigenschaft  von  Staatsdienern,  und  zwar  ohne  Unterschied,  ob  ihre 

Einbernfung  durch  den  Minister  der  Offentliehen  Arbeiten  oder  —  in  die 

*)  Fortsetzunsr  der  Zusatnnienstellungen  im  Arcbiv  fur  Eisenbahnwesen  1879,  S.  119 
ff.,  1880,  S.  125  ff.,  1881  S.  126  ff.,  1883  S.  73  ff.,  1884  S.  42  ff.  und  S.  572  ff.,  1885 
S.  G98  ff.  1886  S.  810  ff. 


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<;06 


Rechtsprecbung  und  Gesetzgebung. 


Stellung  eines  Regterungsbaufuhrers  —  durcb  eine  Beh6rde  der  Staats- 
eisenbahnverwaltung  —  erfolgt  ist.  Sie  haben  demgemass  auch  einen  An- 
spruch  auf  das  Steuerprivilegium  aus  dem  Gesetze  vom  11.  Juli  1822. 

Ob  dieselben  ausnahmsweise  nur  als  „ausserordentliche  und  einst- 
weilige  Gehulfen"  im  Sinne  des  §  11  des  angezogenen  Gesetzes  ange- 
nommen  sind  und  daber  unter  die  Ausnahmebestimmung  dieses  Paragraphen 
fallen,  entscheidet  sich  nacb  den  thatsachlichen  Verhaltnissen  des  einzelnen 
Falles.  Jedeofalls  ist  dies  zu  verneinen,  wenn  der  betreffende  Baubeamte 
in  einer  S telle  beschaftigt  wird,  welche  fortdauernd  beibehalten  werden 
muss;  er  wurde  dann,  selbst  wenn  er  als  „einstweiligera  Gehulfe  zu  be- 
trachten  sein  mfichte,  jedenfalls  kein  „ausserordentlicher"  Gehulfe  sein. 

Staatsdiener-Eigenschaft  und  Steierprivileglum  der  bel  der  AusfOhrung  von  StaaU- 
eisenbahnbauten  beschaftigten  technischen  Hiilfsarbeiter. 

Endurtheil  (II.)  vom  26.  Februar  1885,  Entschd.  Bd.  13  S.  134  ff. 
(ioseu  vom  11.  Juli  1822  (G.-S.  S.  184)  §  11. 
Erlass  des  Ministers  der  offentlichen  Arbeiten  void  16.  Oktober  1877  (E.-V.-Bl.  1878  S.  9). 

Den  bei  der  Ausfuhrung  von  Staatseisenbahnbauten  beschaftigten 
technischen  Hulfsarbeitern  sollen  bestimmungsmassig  —  vergl.  Erlass  des 
Ministers  der  offentlichen  Arbeiten  vom  16.  Oktober  1877  —  nur  in  dem 
Falle  die  Eigenschaften  von  Staatsbeamten  beigelegt  werden,  wenn  die- 
selben nicbt  allein  fur  die  Zeit  des  betreffenden  Banes,  sondern  in  der  Ab- 
sicht  dauernder  Beibehaltung  angenommen  werden.  Um  die  Eigenschaft 
als  Staatsdiener  zu  erlangen,  muss  dieselbe  hiernach  dem  betreffenden 
Hiilfsarbeiter  besonders  „beigelegtu  sein.  Die  Annahme  in  der  Absicht 
dauernder  Beibehaltung,  welche  mOglicher  Weise  einen  irgendwie  erkenn- 
baren  Ausdrnck  zwar  nicht  findet,  genugt  hierzu  ebenso  wenig,  wie  die 
Bewilligung  monatsweise  fixirter  Remunerationen,  welche  nur  bei  vor- 
handener  Absicht  der  dauernden  Beibehaltung  geschehen  darf.  Fehlt  es 
an  einer  besonderen  Verleihung  der  Beamten-Eigenschaft,  so  kann  der 
Hiilfsarbeiter  auch  nicht  die  den  Beamten  in  dem  Gesetze  vom  11.  Juli 
1822  gewahrten  Rechte  fur  sich  in  Anspruch  nehmen. 

„Gebaude"  im  Sinne  des  §  30  des  Einkommensteuergeeetzes  vom  1.  Mai  1851. 

Endurtheil  (II)  vom  7.  Januar  1886,  Entschd.  Bd.  13  S.  38  ff 
Gesetz  vom  1.  Mai  1851  (G.-S.  S.  193),  §  30. 
Unter  den  im  §  30  Absatz  2  des  Einkommensteuergesetzes  vom  1. 
Mai  1851  erwahnten  „Gebauden",  fur  deren  jahrliche  Abnutzung  bei  der 
Steuerveranschlagung  die  ubliche  Absetzung  stattfinden  darf,  sind  Gebaude 
im  weiteren  Sinne  des  Wortes,  bauliche  Anlagen,  Bauwerke  jeder  Art,  bei 
welchen  uberbaupt  eine  zu  einer  Erneuerung  fuhrende  Abnutzung  in  Frage 
kommen  kann,  zu  verstehen. 


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Rechtsprecbung  und  Gesetzgebung. 


607 


Oie  „Bestimmung  zu  offentllcbea  oder  gemeinniitzlgen  Zwecken"  in  Sinne  der  die 
Befrelung  gew laser  Grundstticke  von  den  Gemeindeabgaben  regelnden  Gesetze. 

Endurtheil  (I)  vom  28.  April  1886,  Entschd.  Bd.  13  S.  222  ff. 
Allerhochste  Kabinetsordre  vom  8.  Juui  1834  (G.-S.  S.  87). 

Unter  den  Grundstucken,  welch  en  wegen  ihrer  „  Bestimmnng  zu  offent- 

lichen  oder  gemeinnutzigen  Zwecken"  die  Befreinng  von  Steuern  zusteht, 

kOnnen  nnr  solche  verstanden  werden,  welche  diesen  Zwecken  unmittel- 

bar  dienen.    Nnr  diese  unmittelbare  Bestimmnng,  nicht  aber  das 

Eigenthums-  and  Besitzverhaltoiss  ist  das  Maassgebende,  also  auch 

nicbt  das  Eigenthum   solcber  PeraoDen  oder  Korporationen ,  welcbe 

„5ffentliche  und  gemeinnutzige  Zwecke"  verfolgen. 


II.  Strassen-  and  Wegebau. 

Vertheilung  der  Wegebaulast  in  der  Provinz  Hannover. 

Endurtheil  (II)  vom  31.  Mai  1886,  Entscbd.  Bd.  13  S.  53  ff. 
Hannoversches  Gesetz  iiber  Gemeindewege  und  Land  strassen  vom  28.  Juli  1851,  §  35. 
Abauderungsgesetz  vom  12.  Marz  1868  (G.-S.  S.  225). 

Die  ausserhalb  eines  Wegeverbandes  wohnenden  Besitzer  von  im  Ver- 
bande  belegenen  Grundstucken  gehOren  nicht  zu  den  von  den  persdn- 
lichen  Steuern  zu  den  Wegelasten  beitragspflichtigen  wEingesessenenu 
im  Sinne  des  §  35  des  Hannoverschen  Gesetzes  iiber  Gemeindewege  und 
Landstrassen  vom  28.  Juli  1851.  Diese  Grundbesitzer  kOnnen  dagegen 
nach  der  Grund-  bezw.  Hausersteuer  zu  den  Wegeverbandslasten 
berangezogeo  werden.  Das  Wort  „Eingesessene"  in  der  angezogenen  Ge- 
setzesbestimmung  bezieht  sich  nur  auf  die  persOnlichen  direkten  Steuern, 
nicht  auf  die  Grund-  und  Hausersteuer. 


Anlage  neuer  Strassen;  Pfliohten  der  Aniieger. 

EndurtheU  (II)  vom  12.  April  1886,  Entschd.  Bd.  13  S.  161  ff. 
Gesetz,  betr.  die  Anlegung  und  Veranderung  von  Strassen  etc.,  vom  2.  Juli  1875 

(G.-S.  S.  561),  §  15. 

1.  Bei  der  Anlegung  einer  neuen  oder  bei  der  Verlangerung  einer  schon 
bestehenden  Strasse  im  Sinne  des  §  15  des  Gesetzes  vom  2.  Juli  1875 
bilden  die  Grunderwerbakosten  einen  Theil  der  zur  „Freilegung"  der 
ueaen  Strasse  erforderlichen  Kosten.  Aus  der  Bestimmnng  im  §  14  des 
Gesetzes  kann  das  Gegentheil  nicht  hergeleitet  werden,  weil  die  §§  13  und 
14,  welche  von  der  Entschftdigung  wegen  Entziehung  oder  Beschranknng 
des  durch  die  Festsetzung  neuer  Fluchtlinien  betroflfenen  Grundeigenthums 
handeln,  ausser  allem  Zusammenhange  mit  §  15  stehen. 

2.  Durch  Ortsstatut  kann  festgestellt  werden,  dass  auch  der  Werth 
der  von  einem  angrenzenden  Eigenthumer  unentgeltlich  hergegebenen 


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608 


Rechtsprechung  und  Geseugebung. 


Strassenflachen  nach  dem  Durchschnittspreise  der  entgeltlich  uberlassenen 
Flachen  jenen  Kosten  beigerechnet,  dann  aber  von  dem  Gesammtkosten- 
beitrage  jenes  Eigenthumers  wieder  abgesetzt  werde. 

3.  Auch  in  Ansehung  der  bereits  bei  Anlegung  einer  neuen  Strasse 
(theilweise)  bebanten  Grundstucke  konnen  die  angrenzenden  Eigenthumer 
zam  Ersatze  der  Kosten  des  Grnnderwerbes,  sobald  sie  Gebaude  an  der 
Strasse  errichten,  verpflichtet  werden.  Fur  die  Annahme,  dass  der  §  15, 
nur  nnbebaute  GrnndstQcke  betreffe,  bietet  der  Wortlaut  keinen  Anbalt; 
als  einzige  Voraussetzung  fur  eine  Heranziehung  der  „  angrenzenden  Eigen- 
thfimer"  stellt  das  Gesetz  die  Thateache  hin,  dass  „8ie  Gebaude  an  der 
nenen  Strasse  errichten*;  ein  Gebaude  kann  aber  an  der  neuen  Strasse 
auch  dann  errichtet  werden,  wenn  das  Grundstfick  bereits  (theilweise)  mit 
Gebauden  besetzt  ist. 


Umfang  der  Wegebaulast. 

Endurtbeil  (I)  *om  5.  Juni  1886,  EnUchd.  Bd  13.  S.  307  ff. 

Die  Wegebaulast  in  Betreff  aller  Arten  der  Offentlichen  Fahrwege  be- 
greift  in  der  Regel  die  Verpflichtung  in  sicb,  dem  Bedurfnisse  des  Ver- 
kehrs  entsprecbend  den  Weg,  ingleicben  auch  die  fur  denselben  erforder- 
licben  Entwasserungsanstalten,  Durchlasse,  Brucken  und  Fahren  fiber  Ge- 
wasser,  soweit  sie  nicbt  schiffbar  sind,  Baompflanzungen,  Schutzgelander 
und  Wegeweiser  anznlegen,  zu  unterhalten,  und,  wo  es  n5tbig  ist,  zu  ver- 
breitern,  bezw.  zu  verlegen,  sowie  Gegenstande,  welche  den  Verkehr 
bemmen,  zu  beseitigen. 

Die  Wegebaulast  schliesst  demnach  grundsatzlicb  auch  die  Be- 
schaffung  des  zu  dem  Wege  und  seinem  Zubehor  erforderlichen 
Grund  und  Bodens  in  sicb. 

Auch  das  Pflanzen  von  B&umen  oder  das  Setzen  von  Pfahlen 
an  den  Kommunikationswegen,  sofern  hierzu  ein  Bedurfniss  besteht,  gehOrt 
zur  Wegebaulast. 


Errichtung  von  Stacheldrahtzaunen  an  offentlichen  Wegen. 

Endurtheil  (I)  vom  21.  April  1886,  Entschd.  Bd.  13  S.  420  ff. 
Die  Befugniss  des  Eigenthumers  eines  an  einen  Offentlichen  Weg 
grenzenden  Grundstfickes  zum  Scbutze  des  letzteren  gegen  das  Betreten 
der  Passanten  ist  bezuglich  der  Wahl  der  Schutzmittel  nicht  lediglich  da- 
durch  beschrankt,  dass  diese  den  Verkehr  auf  dem  Wege  selbst  nicbt 
gefahrden;  vielmehr  reicht  diese  Bescbrankung  so  weit,  dass  die  Schutz- 
mittel auch  nicbt  Leben,  Gesundheit  und  Eigenthum  derer  in  Gefabr 
bringen  durfen,  welche  von  Wegen  abkommen,  ohne  diese  Gefabr  bewusst 
oder  leichtsinnig  herauszufordern. 


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Recbtsprechung  und  Gesetzgebung. 


601) 


Wenn  daher  die  5fFentlicbe  Sicherheit  darch  die  Erricbtang  eines 
Stacheldrahtzaunes  an  einem  offentlichen  Wege  gefahrdet  wird,  indem  die 
Mitglieder  de8  Publikums  auf  dem  Wege  durch  Herantreten  an  die  Grenze 
desselben  oder  darch  geringes  Abweichen  von  demselben  fiber  die  Grenze 
bioans  in  die  Gefahr  der  Yerletzung  ihres  EOrpers  oder  ihrer  Kleidnng 
geratheD,  so  ist  die  PolizeibehOrde  die  Eotfernang  eines  derartigen  Zannes 
zn  fordern  berechtigt. 

III.  Bauangelegenheiten. 
Polizeiliche  Bauerlaubniss. 

a.  Endurtbeil  (II)  vom  18.  Marz  188G,  Entecbd.  Bd.  13  S.  389  ff. 

Eine  polizeiliche  Bauerlaubniss  ist  nichts  anderes,  als  die  Erklarung 
der  zustandigen  Behorde,  dass  dem  beabsichtigten  Bane  Hindernisse  in  dem 
Offentlichen  Rechte  nicbt  entgegenstehen. 

Durch  einen  derartigen  Ansspruch  kann  an  sich  nicbt  daruber  be- 
funden  werden,  inwieweit  der  Bauunternebmer  befugt  sein  wurde,  den  Bau 
etwa  auch  in  anderer  als  der  zuerst  projektirten  Weise  auszufuhren.  Der 
Mangel  einer  besonderen  polizeilichen  Erlaubniss  zu  dem  abweicbend  von 
dem  ursprunglich  vorgelegten  Projekte  ausgefuhrten  Bau  bewirkt  daher 
noch  nicht  ohne  Weiteres  einen  uostatthaften,  von  der  Polizeibehorde  ab- 
zustellenden  Zustand;  ein  solcber  ist  vielmehr  erst  dann  vorhanden,  wenn 
die  Anlage  gegen  das  bestehende,  dem  Schutze  der  Polizeibehdrde  anver- 
traute  6ffentiiche  Recht  verstOsst  und  also  die  Anlage  im  Offentlichen 
Interesse  nicht  zu  dulden  ist. 

b.  Endurtheil  (II)  vom  18.  Januar  1886,  Entschd.  Bd.  13  S.  397  ff. 

Wenn  eine  bauliche  Anlage  nach  dem  bestehenden  Srtlichen  Rechte 
baupolizeilich  unzulassig  ist,  so  kann  hierauf  noch  nicht  ohne  Weiteres  die 
Befugnis8  der  Polizeibehdrde  gegrundet  werden,  eine  vMligeBeseitigung 
derselben  zu  verlangen.  Bei  dem  Vorhandensein  eines  polizeilich  unzu- 
lassigen  Bauwerkes  hat  sich  vielmehr  das  polizeiliche  Einschreiten  zunSchst 
nur  auf  eine  Umanderung  des  Baues  in  einen  den  bestehenden  Vor- 
scbriften  entsprechenden  Zustand  zu  ricbten,  wahrend  die  Beseitigung  des 
ganzen  Bauwerkes  erst  fur  den  Fall  gefordert  werden  darf,  wenn  die  Un- 
moglichkeit  vorliegt,  den  Bau  in  einen  dem  Gesetze  entsprechenden  Zu- 
stand zu  versetzen. 


IT.  Andere  Entscheidungen. 

Raumung  von  Graben,  Prlvatfl ussen  u.  a.  w. 

a.  Endurtbeil  (II)  vom  25.  Marz  188ti,  Entschd.  Bd.  13  S.  310  ff. 
Vorfluthgesetz  vom  15.  November  1811  (G.-S.  S.  352). 

Die  Wasserpolizeibehorde  ist  als  solche  nicht  berechtigt,  an  den  zur 

RSumung  eines  Grabens  nicht  verpflichteten  Adjazenten  des  letzteren  das 


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610 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Verlangen  zu  stellen,  dem  R&umungspflichtigen  das  zur  Ablagerung  der 
ausgehobenen  Stoffe  erforderliche  Land  (Schutzstreifen)  bereit  zu  stellen. 
Eine  dahin  gebende  VerfQgung  ist  nicht  als  eine  „Anordnung  wegen 
Rauraung  von  Graben"  im  Sinne  des  §  66  des  Zustandigkeitsgesetzes  vom 
1.  Angnst  1883  zu  erachten. 

b.  Endurtbeil  (II)  vom  24.  Juni  1886,  Entschd.  Bd.  13  S.  323  ff. 
Yorfluthgesetz  vom  15.  November  1811  (G.-S.  S.  352)  §  10. 
Gesetz  uber  die  Benutzung  der  Privatflusse  vom  28.  Kebruar  1843  (G.-S.  S.  41)  §  7. 

Stebt  jemandem  das  aasscbliessliche  Eigentham  an  einem  Privatflusse 
zu,  so  liegt  ihm  in  den  Grenzen  seines  Eigenthnms  die  gesetzlicbe  Pflicht 
zur  Raumung  des  Flusses  auch  da  ob,  wo  er  nicbt  zugleich  Uferbesitzer  ist. 


Krankenversicherung  der  Arbelter. 

Endurtbeil  (II)  vom  25.  Marz  1886,  Eotacbd.  Bd.  13  S.  374  ff.  —  und  vom  29.  April 

1886,  Entschd.  Bd.  13  S.  379  ff. 
Krankenversicherungsgesetz  vom  15.  Juni  1883  (R.-U.-Bl.  S.  73)       28,  57  Abs  2. 
Reichsgesetz  fiber  den  Unterstutzungswohnsitz  vom  6.  Juni  1870,  §  28. 

1.  Wenn  eine  Stadtgemeinde  in  ihrer  Eigenscbaft  als  Ortsarmenverband 

anf  Grund  des  Gesetzes  fiber  den  Unterstutzungswohnsitz  vom  6.  Juni  1870 

ein  Mitglied  eiuer  Krankenkasse  in  einem  Krankenhause  hat  verpflegen 

lassen  und  von  der  betreffenden  Krankenkasse  demn&chst  die  £rstattung 

der  ihr  daraus  erwachBenen  Kosten  beansprucht,  so  kann  die  Krankenkasse 

die  Erstattung  nicht  aus  dem  Grunde  ablehnen,  weil  nach  ihrem  Statute 

nur  auf  besonderen  Antrag  des  Kassenarztes  und  Verf&gung 

des  Vorstandes  freie  Kur  und  Verpflegung  in  einem  Krankenhause 

trete,*)  in  dem  betreffenden  Falle  aber  die  Aufoahme  in  das  Krankenhaus 

ohne  solchen  Antrag  bezw.  Anordnuog  des  Vorstandes  erfolgt  sei.  Nach 

§  57  Absatz  2  des  Reichsgesetzes  vom  15.  Juni  1883  kann  die  Gemeinde 

zwar  nur  denienigen  Anspruch  gegen  die  Kasse  geltend  machen,  welcher 

dem  von  ihr  verpflegten  Kasseumitgliede  gegen  die  Kasse  zusteht;  sie  muss 

also  ndthigenfalls  nachweisen,  dass  die  von  ibr  erhobene  Forderung  sich 

innerhalb  der  Grenzen  des  dem  Unterstutzten  statutenm&ssig  gebuhrenden 

Anspruches  halt.    Wenn  und  soweit  aber  die  Forderung  der  Gemeinde 

innerhalb  dieser  Grenzen  bleibt,  so  ist  es  unerheblich,  ob  die  betreffenden 

Kosten  durch  Verpflegung  im  eigenen  Hause  oder  in  einer  Krankenanstalt 

*)  Nach  §  11  der  Normalstatuten  fur  Krankenkassen  im  Bereiche  der 
preussischen  Staatseisenbahnverwaltung  vom  28.  Marz  1884  gew&brt  die  Kasse 
ao  Stelle  der  regelmassig  vorgesehenen  Leislungen  (§§  9  Abs.  1  und  10  Abs.  1)  freie  Kur 
und  Verpflegung  in  einem  Krankenhause,  wenn  nach  dem  Gutacbten  des  Kassenarztes 
oder  eines  anderen  seitena  der  Eisenbahnverwaltung  oder  eiuer  Eisenbahn-Krankenkasse  be- 
stellten  Arztcs  und  mit  Zustimmung  oder  auf  Verlangen  des  Kassen vorstandes 
cin  erkranktes  Mitglied  in  einem  Krankenhause  untergebracht  wird. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


611 


entstanden  sind.  Denn  die  Vorschriften  des  Statutes  sind  fur  die  Ge- 
meinde  bei  der  Erfullung  der  ihr  gesetzlich  ah  Ortsarraenverband  obliegeo- 
den  Pflichten  nicht  bindend. 

2.  Aus  §  57  Absatz  2  des  Krankenveraicherungsgesetzes  vom  15.  Juni 
1883  ist  eine  Klage  auf  Ersatz  etwaiger  zukunftiger  Unterstutznngen 
unzulassig. 

3.  „  Kassenmitgiieder,  welohe  erwerbslos  werden"  (§  28  des 
Reichsgesetzes  vom  15.  Juni  1883)  sind  solche  erwerbslos  werdenden  Per- 
sooen,  welcbe  bis  zum  Eintritte  ihrer  Erwerbslosigkeit  Mitglieder  der 
Kasse  gewesen  sind.  Dieselben  haben  nacb  §  28  a.  a.  0.  nicht  auf  die- 
jenigen  Leistnngen  der  Kasse,  welcbe  statutarisch  regelmassig  den 
Mitgliedern  gewahrt  werden,  sondern  nur  auf  die  „gesetz lichen 
Mindestleistungen"  (§§  6,  7,  8,  20,  64,  72  a.  a  0.)  Anspruch.  Ihnen 
ist,  wenn  sonst  die  Voraussetzungen  des  §  28  a.  a.  0.  vorliegen,  die 
Erankenunterstutzung  in  dem  angegebenen  Umfange  nicbt  etwa  nur  bis 
zum  Ablaufe  der  im  §  28  erwahnten  drei  Wochen,  sondern  wabrend  der 
ganzen  Dauer  der  Krankheit,  jedoch  nur  bis  zum  Ablaufe  von  dreizehn 
Wochen  zu  gewahren. 

4.  Die  Vorschrift  im  §  28  des  Reichsgesetzes  vom  15.  Juni  1883  um- 
fasst  auch  den  Fall,  wenn  ein  bisheriges  Kassenmitglied  bei  Beendigung 
derjenigen  Beschaftigung,  auf  welcher  seine  Kassenmitgliedschaft  be- 
ruhte,  erwerbslos  wird.  Nach  der  Absicht  des  Gesetzes  sollen  die  beim 
Ausscheiden  aus  dem  Arbeitsverhaltnisse  erwerbslos  werdenden  bis- 
herigen  Mitglieder  fur  eine  bestimmte  Dauer  der  Erwerbslosigkeit  ihre 
Anspruche  an  die  Kasse  —  obschon  nur  auf  die  gesetzlichen  Mindest- 
leistungen  derselben  —  behalten.  Es  ist  nicht  etwa  Voraussetzung  hier- 
fur,  dass  von  dem  betr.  Mitgliede  die  im  §  27  a.  a.  0.  bezeichneten  Be- 
dingungen  (Anzeige  u.  8.  w.)  erffillt  werden.  Denn  der  besondere,  von  den 
Vorschriften  des  §  27  unabhangige  Anspruch  aus  §  28  —  far  den  Fall 
der  Erwerbslosigkeit  —  ist  an  derartige  Bedingungen  nicht  geknupft. 


Gesetzgebung. 

Konigreich  Wurttemberg.  Gesetz  vom  24.  Mai  1887,  betreffend  die 
Beschaffung  von  Geldmitteln  fur  den  Eisenbahnbau  sowie  fur  ausser- 
ordentliche  Bedurfnisse  der  Eisenbahnverwaltung  in  der  Finanz- 
periode  1887/89. 

Veroffentlicht  in  Nr.  67  des  Amtsblattes  der  konigl.  wurttemberg.  Verkehrs- 
anstalten.  S.  309  ff. 

Art.  1.  Neben  vollstandiger  Herstellung  der  Babul inien  Bietierbeira-Hessenthal  und 
Heiibroun-Eppingen,  sowie  der  Bahn  \on  Freudeustadt  nacb  Scbiltach,  welcbe  durcb  Art  1 
Ziff.  3  und  Art.  2  Ziffer  1  des  Gesetzes  vom  11.  Juni  1876  (Reg.-B).  S.  185),  beziehuogs- 


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612 


Recbtsprecburg  und  Gesetzgebung. 


weise  durch  Art.  3  des  Gesetzes  vom  25.  August  1879  (Ree.-BI.  S.  315)  zur  Ausfubrung 
bestiromt  wurden,  ist  in  dor  Finanzperiode  1887/89  eine  lokale  Zweigbabn  von  Schramberg 
nacb  Schiltach  in  Angriff  zu  uebmen  und  sowcit  moglich  deni  Ausbau  entgegenzufuhren. 

Zur  Vollendung  der  genannten  fruher  scbon  zur  Ausfubrung  bestimmten  Bahnen  und 
zur  Ilerslelhing  der  Babn  von  Schramberg  nacb  Scbiltacb  werdeu  fur  die  Finanzperiode 
1887/89  1  000  000  Mark  besliromt. 

Art  2.    Fur  Erweiterungen  und  Verbesseningen  an  den   im  Betrieb  befindlicben 

Eisenbabnlinien  kommen   1310  000  Mark 

und  fur  die  Verraebrung  des  Betriebsmaterials  der  Staatsbabnen    .    .    .      450  000  „ 

zusammen    1  7G0  000  Mark 

zur  Verwendung. 

Art.  3.    An  den  Kosten  der  in  Art.  1  und  2  erwahnten  Bauten  sind  die  Kaufschillinge 
fur  die  Bauplatze  der  erforderlicben  Gebaude,  sowic  fur  die  Gruudflachen  der  Bahnbofe 
und  Slationen,  wie  bisber,  von  der  Grundstocksverwaltung  zu  bestreiten. 
r  Zur  Deckung  des  wciteren  Aufwands  nacb  Art.  1  und  2  sind  Staatsanlehen  bis  zum 

Betrage  von  2  760  000  Mark  uuter  moglicbst  gunstigcn  Bedingungcn  aufzunebmen.  Der 
hierdurcb,  sowie  durch  die  Leistungen  der  Interessenten  ungedeckt  bleibende  Theil  des 
Auswandes  fur  den  Bau  einer  Zweigbabn  von  Schramberg  nach  Schiltach  im  Betrage  von 
190  000  Mark  ist  aus  verfugbaren  Mitteln  der  Restverwaltung  zu  bestreiten. 


Oesterreich.    Gesetz  vom  19.  Marz  1887,  betreffend  die  Erwerb-  und 

Einkoramensteuerpflicht  der  Staatseisenbahnen. 

VerGffentlicht  im  XV.  Stuck  des  Reichsgesetzblattes  fur  die  im  Reichsrathe 
vertretenen  Kouigreiche  und  Lander.    S.  179  f. 

§  1.  Die  im  Eigentbum  des  Staates  befindlicben  Eisenbahncn  sind  der  Erwerb-  und 
Einkommensteuer*)  zu  unterzieben. 

Soweit  denselben  eine  zeitliche  Steuerbefreiung  nacb  §  2  nicht  zukommt,  bat  die 
Steuerpflicht  fur  die  bisher  ganz  steuerfrei  gebliebenen  Bahnen  mit  dem  Zeitpunkte  des 
Aufhorens  der  Steuerbefreiung  (§  2)  fur  die  aus  dem  Privatbesitze  erworbenen,  bereits 
steuerpflichtig  gcwesenen  Babneu  rait  dem  Zeitpunkte  der  Eigentbumserwerbung  durch  den 
Staat  zu  beginnen. 

§  2.  Den  im  §  1  bezeichneten  Staatseisenbahnen  hat  jedoch  eine  zeitliche  Befreiung 
von  der  Erwerb-  und  Eiakommeusteuer,  sowie  von  jeder  neuen,  an  deren  Stelle  tretendeo 
direkten  Steuer,  welcbe  etwa  durch  kunftige  Gesetze  eingefuhrt  werden  soilte,  zuzukommeD, 
und  zwar: 

a)  den  vom  Staate  selbst  gebauten  Eisenbabnen  und  Trajektanstalten  auf  die  Dauer 
von  dreissig  Jabren,  vom  Tage  der  Betriebseroffnung  auf  der  ganzen  Linie  der 
betreffenden  Balm; 

b)  den  vom  Staate  aus  dem  Privatbesitze  in  seiu  Eigenthum  erworbenen  Eiseubabnen 
fur  die  Dauer  der  mit  dem  Zeitpunkte  der  Eigeuthumsuhernabme  der  bezuglichen 
Bahn  noch  nicht  abgelaufenen  Fiist  der  derselben  roittelst  der  Kouzessionsurkuude 
gewabrten  Steuerbefreiung. 

§  3.  In  Bezug  auf  die  nach  §  1  vorzunehmende  Steuervorschreibung  sind  die  da- 
selbst  bezeichneten  Staatseisenbahnen,  welche  vom  Staate  selb>t  betrieben  werden,  als  eine 
einbeitliche  Unternebuiung  zu  bebandeln,  wobei  im  Siune  der  mit  der  Verordnuug  des 
Handelsministeriums  vom  23.  Juni  1884  (R.-G.-Bl.  Nr.  103)  kundgemacbten  Organisation 

•)  Die  Steuer  wird  zu  Gunsten  der  einzelnen  Kronlaoder  erhoben. 


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Rechtsprechnng  und  Gesetzgebung. 


613 


der  Staatseisenbahnverwaltung  in  den  im  Reicbsratbe  vertretenen  Konigreichen  und  Land  era 
als  Sitz  der  obersten  Geschaftsleitung  Wien  anzunehmen  ist. 

Die  Ermittelung  des  der  Einkommensteuer  zu  unterziebenden  Reineinkommens  ist  auf 
Grand  des  von  der  Staatseisenbahnverwaltung  mit  dem  Recbnungsabschlusse  vorzulegenden 
Eiukommeusbekenntnisses  den  bestehendcu  Gesetzen  gemass  vorzunebmen. 

Die  Ausscheidung  des  nach  §  2  von  der  Steuerbemessung  freizulassenden  Rein- 
einkommens der  daselbst  bezeicbntten  Staatseisenbahnen,  beziebungsweise  die  Ermittelung 
des  nacb  §  1  der  Besteuerang  zu  uuterziebenden  Reineinkommens  bat  nach  Maassgabe  der 
in  dem  betreffenden  Jabre  auf  die  steuerfreien  Linien  einerseits  und  auf  die  steuerpflichtigen 
anderseits  entfallenden  Bruttotonnenkilometer  zu  erfolgen. 

Im  Uebrigen  hat  die  Steuervorscbreibung  fur  die  Staatseisenbabnen  in  Anwendung 
des  Gesetzes  vom  8.  Mai  1869  (R-G.-BI.  Nr.  61),  betreffend  die  Bemessung,  Vorscbreibung 
und  Einhebung  der  Erwcrb-  und  Einkommensteuer  von  Eisenbahnunternebmungen,  in  den 
Landesbauptstadten  zu  erfolgen. 

§  4-    Dieses  Geselz  tritt  mit  dem  Tage  seiner  Kundmachung  in  Wirksamkeit. 

§  5.  Mit  dem  Vollzuge  dieses  Gesetzes  sind  die  Minister  der  Finanzen  und  des 
1 1  an  dels  beauftragt. 


It  alien.  KOniglicher  Erlass  vom  13.  Marz  1887,  betreffend  den  Sani- 
tatsdienst  bei  den  Eisenbahnen. 

Veroffentlicht  im  Giornale  de  Genio  Civile  1887  S.  80. 
Fur  die  Bearbeitung  der  Sanit&tsangelegenbeiten  und  zur  Ueberwacbung  des  Sanitats- 
dienstes  der  Eisenbahnen  soil  im  koniglicben  Eisenbaho-Inspektorat  ein  Oberiuspektor  fur 
das  Sanitatswesen  angestellt  werden. 


Verordnung  vom  17.  Marz  1887,  betreffend  Abandoning  der  Vor- 
schriften  uber  das  Roll  mate  rial  der  Eisenbahnen. 
Veroffentlicht  im  Giornale  del  Genio  Civile  1887  S.  89. 
Kacbdem  die  italieniscbe  Regierung  den  Beschlussen  der  Berner  Ronferenz  fur  die 
Einffihrung  der  tecbniscben  Einheit  im  Eisenbabnbetriebe  vom  15.  Mai  1886  beigetreten 
ist,  werden  die  fur  die  italieniscben  Eisenbahnen  gultigen,  das  Roll  material  betreffenden 
Vorschriften  vom  14.  April  1878,  soweit  sie  mit  jenen  Beschlussen  nicbt  fibereinstimmen, 
abgeandert.  _______ 

Gesetzentwurf,  betreffend  die  Eisenbahn-Neubauten. 

Von  der  Regierung  der  Landesvertretung  vorgelegt  am  18.  April  1887,  mit- 
getbeilt  im  Monitore  delle  Strade  ferrate  vom  30.  April  1887  S.  283. 
Durch  Gesetz  vom  29.  Juli  1879  wurde  der  Bau  von  6  020  km  Eisenbahnen  ge- 
nehmigt,  deren  auf  1200  Millionen  Lire  veranscblagte  Eosten  vom  Staate  unter  Beihutfe 
von  ortlicben  Interessenten  bestritten  werden  sollten.*)  Nachdem  nunmehr  ein  Theil  der 
in  jenem  Gesetz  vorgesehenen  Eisenbahnen  ganz  Oder  nahezu  fertig  geitellt  ist,  zeigt  sicb, 
dass  die  veranscblagten  und  der  Regierong  zur  Verfugung  gestcllten  Betrago  zur  Deckung 
der  bereits  entstandenen  und  noch  eotstebenden  Rosten  nicbt  ausreichen.  In  der  Begrun- 
dung  des  vorliegenden  Gesetzentwurfs  wird  fur  19  auf  Grand  des  erwahnten  Gesetzes  ge" 
baute  Babnen  die  nacbstebeude  Uebersicbt  fiber  die  veranscblagten  und  die  wirklich  ent- 
standenen Kosten  gegeben. 

*)  Vergl.  Archiv  1880  S.  264  und  1882  S.  357. 


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614  Reebtsprechung  und  Gesetzgebung. 


No. 

B  a  b  n  I  i  n  i  e  n. 

Lauge 
Km 

Baukostcu 
(init  Ausschluss  der  Betriebsojittel) 

nach  den 
Voranschlag 

wirkiirh  ent- 
stawlcnc  beiw. 
entstehende 

Mehrbetrag 
RCfccn  den 
Yoranscbla* 

Lire 

1 

i>ovara- r  mo  

DO  ,00 

>>(  I  ( >0< )  Ot  M ) 

44  500  000 

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21  000  000 

64  000  000 

43  000  000 

Llnlen  der  2.  Klasse. 

4 

67,00 

14  350  350 

22  500  000 

8  149  650 

.') 

Sondno-Colico-Chiavenna  .... 

CO 

OO,70 

8  447  572 

10  300  000 

1  852  428 

c 

7fi  ~> 

8610210 

15  000  000 

6  389  79(1 

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*o,oo 

2  870  070 

5  500  000 

2  629  93d 

u 
o 

A  ,!_;„  pi.;.--;, 

Adria-bhioggia  

OU.flO 

3  444  084 

7  400  000 

3  955  916 

Linien  der  3.  KUsse. 

9 

Novara-Varallo  

53,50 

5  603  000 

8  900  000 

3  297  000 

10 

19,oo 

1  703  312 

2  000  000 

296  688 

11 

72,oo 

6  275  3(50 

7  800  000 

1  524  640 

12 

Airasca-Cavallermaggiore  

32,oo 

2  868  736 

4  800000 

1  931  264 

13 

Mantua-Legnago   . 

32^» 

3  872  793 

5  700  000 

1  827  207 

14 

Viterbo-Attigliatio  

31,oo 

4  751  344 

7  300  000 

2  548  656 

15 

4,io 

645  466 

800  000 

154  534 

16 

2  510  144 

3  500  000 

989  856 

17 

35,oo 

2  689  440 

3  400  000 

710  560 

18 

4  392  752 

7  600  000 

3  207  248 

19 

Von  Gallarate  zur  Linie  Pino-Novara 

31,oo 

5  827  120 

13  500  000 

7  672  880 

losgetneiu  sind  nuch  zu  rechnen 

6  061  753 

6  061  753 

Zusatnmen    .  . 

739,40 

120  461  753 

241  461  753 

121000  000 

Im  Ganzen  werden  die  Mebrkosten  der  nach  dem  Gesetze  von  1879  zu  baueoden 
Eisenbahtien  fiber  die  daselbst  bewilligten  Retrage  auf  220  Millionen  Lire  berecbnet.  Durcb 
das  Gesetz,  dessen  Entwurf  der  Landesvertretung  nunmebr  vorgelegt  wurde,  soli  Bestiramung 
wegen  Deckuug  dieser  Mebrkosten  getroffeo  werden. 

Femer  soli  die  Regierung  durcb  dieses  Gesetz  ermachtigt  werden,  den  fur  gewisse 
Eisenbabnlmicu  staitlicherseits  zu  gewibrenden  Betriebszuscbuss  Ton  1000  Lire  fur  das 
Kilometer  und  Jahr  bis  auf  3000  Lire  zu  erbohen  und  die  Dauer,  auf  welcbe  dieser  Zu- 
scbuss  gewabrt  wird,  von  35  bis  auf  70  Jahre  fostzusctzen. 

Rnssland.    Verordnung  vora  9.  Afarz  1887,  betreflend  Norroalsatze  fur 
Gewicbtsverlast  bei  den  anf  Eisenbahnen  befOrderten  Gutero. 

Verr.ffentlicbt  im  amtlicben  Theile  der  Zeitschrift  des  Ministcriums  der  Ver. 
kehrsanstalten  1887,  S.  169. 
In  Gemassbeit  des  Artikel  106  des  allgemeinen  russiscben  Kisenbabogesetres  vom 
12.  Juni  1885  werdeo,  zunacbst  fur  die  Dauer  oioes  Jahres,  die  Normalsatze  furGewiehts- 


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Rechtsprechuug  und  Gesetzgebung. 


615 


verluste  der  auf  Eisenbabnen  beforderten  Outer  festgestellt.  Dieser  Normalsatz  soli  be- 
tragen:  tur  trockene  Guter  1%,  fur  fliissige  oder  in  rohem  Zustaude  von  der  Bahn  ange- 
nommene  Guter  (wie  alle  Arteu  Bau-  und  Nutzholz,  Farbholz,  Rinde,  Tabak,  Fette,  friscbe 
Fruchte,  Felle,  Pelze.  Thierflecbsen,  Homer,  Hufe,  Knochen.  Hopfen,  Hanf  u.  s.  w.)  2%; 
fur  Salz,  Erze,  Duugmittel,  Erde,  welche  iu  vollen  Wagenladungen  befordert  werden,  3%. 


VerordouDg  vom  11.  Marz  1887  betreffend  die  Rechte  and  Pflichten 
der  bei  der  Beaufsichtigung  der  Privatbahnen  beschaftigten  Unter- 
inspektoren. 

Veroffentlicbt  im  amtlichen  Theile  der  Zeitscbrift  des  Mioisteriums  der  Ver- 
kebrsanstalten  1887.  S.  131. 
Durcb  kaiserlichen  Erlass  vom  14.  Juui  1885  wurden  an  Stelle  der  frnberen  „Gebulfenu 
der  mit  der  Beaufsicbtigung  der  Privatbahnen  betTauten  Regierungsinspektoren  „Unter- 
inspektoren"  eingesetzt,  welcbe  rait  der  Beaufsicbtigung  je  eines  Theiles  des  detn  lnspektor 
ubertragenen  Bezirks  beauftragt  warden.  Durcb  die  vorliegende  Verordnung  werden  die 
Hechte  und  Pflicb'en  dieser  Uuterinspektoren,  sowie  deren  dienstliches  Verbaltniss  zu  den 
Verwaltungen  der  beaufsicbtigten  Privatbahnen  festgestellt.  Danach  haben  die  Untcr- 
inspektoren  innerhalb  des  ihneu  zur  Beaufsichtigung  uberwiesenen  Privatbabnbezirkes  nach 
Anweisung  des  Regierungsinspektors,  wekhem  sie  unterstellt  sind,  auf  die  Sicherheit  und 
Ordnuug  des  Betriebes,  sowie  auf  ordnungsmassige  Unterbaltung  und  Erneuerung  der  Bahn- 
anlagen  zu  acbten.  Bemerkt  der  Unterinspektor  io  Bezug  auf  den  Zustand  oder  den  Betrieb 
der  ibm  ubertragenen  Strecke  eine  Verlelzung  der  besteheuden  gesetzlichen  Bestimmungen 
und  ministerielleu  Verordnungen,  so  setzt  er  biervon  den  zustaodigen  ortlichen  Beamten  der 
Eisenbabngesellschaft  schriftlicb  in  Kenntniss  und  berichtet  zugleich  daruber  an  den  ln- 
spektor und  zwar,  je  na<h  der  Dringlichkeit  der  Sache  schriftlicb  oder  telegrapbisch.  Im 
Uebrigeu  geht  der  Schriftwechsel  des  Unteriuspektors  mit  der  Privatbahnverwaltuog  durcb 
die  Hand  des  Inspektors.  Dem  Unteriuspektor  steht  das  Recht  zu,  von  der  VVrwaltung  der 
Eiseababngesellscbaft  und  den  Bediensteten  derselben  mundliche  Auskunft  uber  Angelegen- 
beiten  seines  Gescbaftskreises  zu  fordern,  sowie  die  von  der  Verwaltung  gefuhrten  Geschafts- 
bucher  aller  Art  eiuzuseben.  Er  muss  mindestens  dreimal  jahrlicb  die  ibm  ubertragene 
Strecke  mit  alien  Gebaudeo,  sowie  die  Betriebsmittel  einer  eingebenden  Prufung  unterziehen 
und  fiber  das  Ergebniss  an  den  lnspektor  berichten.  Ausserdem  hat  er  nach  Bedurfniss 
nocb  weitere  besondere  Prufungen  vorzunebmen,  um  sich  stets  in  genauer  Kenntniss  uber 
den  Zustand  der  Bahnanlagen  zu  erhaltcn.  Er  hat  ferner  darauf  besonderes  Augenraerk 
zu  ricbten,  dass  etwaige  auf  Stationen  eingetretcne  Stockungen  in  der  Guterabfertigung 
beseitigt  werden,  dass  die  im  Bctriebsdienst  beschaftigten  Personen  die  erforderlicbe  Be- 
fihigung  baben,  ferner  dass  die  von  deti  Babnhofsrestaurationen  verabreicbten  Speisen  und 
Getranke  gut  sind,  und  die  Preise  derselben  dem  genebmigten  Preisverzeichnisse  entsprechen 
u.  s.  w.  Fur  seine  Jnspektionsreisen  kann  der  Unterinspektor  alle  auf  der  Strecke  fahrendeu 
Zugc  benutzen,  ferner  mussen  ihm  dafur  im  Bedurfnissfalle  Draisiuen,  Reservemaschinen 
und  auf  Verlangen  des  iDspektors  Extraziige  zur  Verfugung  gostellt  werden.  Von  vor- 
gekommenen  Unfallen  muss  dem  Unterinspektor  von  den  Betriebsbeamten  stets  sofortige 
Mittbeilung  gemacht  werden. 

Verordnung  vom  20.  Marz  1887,  betreffend  die  Prufung  der 
mineralischen  Leucbtole  und  die  bei  Beforderung  und  Aufbewab- 
rung  der  als  feuergefahrlich  erkannten  Oele  dieser  Art  zu  be- 
achtenden  Vorsichtsmaassregeln. 


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616 


Recbtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Veroffentlicht  im  amtlichen  Theile  der  Zeitschrift  des  Min.  der  Verk.  1887 

S.  209  u.  ff. 

Alle  Destillationsprodukte  des  Petroleums  (Napbta),  deren  Dampfe  bet  einem  Baro- 
meterstande  von  760  mm  bei  einer  Temperatur  von  weniger  als  28°  Celsius  (22,4°  Reau- 
mur) sicb  entzunden,  sind  als  feuergefabrlich  anzuseben.  Zum  Bestimmen  des  Ent- 
flammungspunktes  ist  der  Abel-Pensky'sche  Apparat  zu  verwenden.  Solche  Produkte  durfen 
nur  in  starken  Metallgefissen  oder  in  email! irten,  mit  eiseroen  Reifen  versehenen  Holz- 
fassern  befordert  werden.  Nur  kleinere  Mengen,  bis  zu  1  Pud,  durfen  in  umflochtenen 
Glasgefassen  befordert  werden.  Auf  alien  Gefasseu,  welche  solcbes  Petroleum  enthalten, 
muss  die  Aufschrift  „Feuergefahrlicb"  angebracht  und  der  Name  des  Produzenten  oder  dea 
versendeoden  Grosshandlers  angegeben  sein.  Fur  die  Untersuchung  des  Petroleums  und 
die  Ausfibung  der  staatlicben  Aufsicht  bezuglicb  der  Beacbtung  der  far  die  Aufbewahrung 
und  Versenduog  des  Petroleums  gegebenen  Vorschrifteu  wird  in  Baku  eine  Behdrde  ein- 
gesetzt.  Diese  Beborde,  welcber  fur  die  Bearbeitung  der  den  Eisenbabntransport  betreffen- 
den  Fragen  der  Betriebsleiter  der  transkaspiscben  Eisenbahn  beigeordnet  ist,  hat  jeder 
Petroleumsendung  ein  Zeugniss  beizuffigen,  in  welchem  Ursprung,  Entflammungspunkt, 
spezifisches  Gewicht  u.  s.  w.  des  betreffenden  Oeles  angegeben  sind.  (Vergl.  deutechea 
Reicbsgesetz  fiber  den  Verkebr  mit  Petroleum  vom  24.  Februar  1882,  sowie  Betriebsregle- 
ment  §.  48.  Anl.  D.  No.  XXI.  Petroleum  wird  als  .feuergefabrlich"  angeseben,  wenn  der 
Entflammungspunkt  bei  21  0  C.  liegt.) 

Verordnung  vom  26.  M&rz  1887,  betr.  Abandoning  der  Bestim- 
muDgen  fiber  die  Anuahme  von  Gepack  und  Gutern  mit  Wertb- 
versicherung. 

Veroffentlicht  im  amtlicben  Tbeile  der  Zeitschrift  des  Min.  der  Verk.  1887 
S.  234. 

Nach  der  Verordnung  vom  30.  Marz  1886  (Vergl.  Arcbiv  1886  S.  844)  fiber  die  An- 
nabme  von  Gepack  und  Gutern,  bei  welchen  seitens  des  Abseuders  ein  hoherer  Worth  an- 
gegeben wird,  als  im  Art.  97  des  Eisenbabngesetzes  ?orgesehen  ist,  sind  von  den  Eisan- 
bahnen  an  Versicherungspramie  zu  erbeben  fur  je  100  Rubel  angegebenen  Werthes  und 
100  Werst  Weg  ffir  Gepack  l\'a  Kopeken,  fur  Guter  '/a  Kopekeu.  Diese  Satze  sollen  aucb 
nacb  der  vorliegenden  Verordnung  im  Allgemeinen  in  Gfiltigkeit  Uleiben,  es  werden  aber 
erhoht  die  Satze  fur  solche  Gegenstande,  welche  dem  Verderben  ausgesetzt  sind,  als  Ess- 
waaren,  Fruchte,  Fiscbe  u.  s.  w.,  sowie  fur  solcbe,  welche  leicbt  beschadigt  werden  konnen 
wie  Gemalde,  Spiegel,  Eunstwerke  und  dergleichen.  Werden  derartige  Gegenstande  als 
Fracht  bef6rdert,  so  sind  ffir  je  100  Rubel  angegebenen  Werthes  und  100  Werst  Weg  5 
Kopeken;  werden  dieselben  als  Reisegepick  befordert  15  Kopeken  zu  zahlen. 


Verordnung  vom  8.  Mai  1887,  betr.  die  Anlage  von  Militar-Ver- 
ptleguDgsanstalten  an  Eisenbahnen. 

VerOffentlicbt  im  amtlichen  Tbeile  der  Zeitschrift  des  Min.  der  Verkehreanst 
1887  S.  214. 

Vorscbriften  fur  die  bei  Anlage  von  Militar-Verpflegungsanstalten  voreuaehenden  Eia- 
richtungen  —  Kficben,  Backerei,  Vorrathsraume,  Aborte  u.  8.  w.  —  werden  den  Eisen- 
babnbehorden  und  den  Verwaltungen  der  Privatbahnen  zur  Nacbachtung  mitgetheilL 


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Bocherschau. 


617 


BUcherschau. 


Bespreohungen. 

Grierson,  J.,  General  Manager  of  the  Great  Western  Railway.  Railway 
rates:  English  and  Foreign.    London:  Edward  Stanford  1886. 

Das  vorliegende  Bach  ist  eine  Vertheidignng  der  englischea  Privat- 
bahnen  gegen  die  bei  Gelegenheit  der  Untersnchnng  von  1881/82  nnd  der 
im  Jahre  1886  eingebrachten  Gesetzentwfirfe*)  erhobenen  Beach werden  fiber 
die  englischen  Tarife.  Die  Vertheidignng  ist  nicht  nnr  sachverstandig, 
wie  man  es  von  dem  Verfasser,  einem  hervorragenden  praktischen  Eisen- 
bahnmann  erwarten  konnte,  aondern  im  Allgemeinen  auch  maassvoll  nnd 
geschickt.  Der  Verfasser  lengnet  nicht,  dass  Uebelstande  im  englischen 
Tarifwesen  bestehen,  er  will  nnr  zeigen,  dass  von  den  gegen  die  Tarife 
der  Privatbahnen  erhobenen  Beschwerden  einige  irrig,  einige  fibertrieben, 
viele  bestritten  nnd  zweifelhaft  sind;  dass  von  den  beklagten  Uebelstanden 
einige  nicht  von  den  Eiseubahnen  geschaffen  sind  nnd  auch  von  ihnen  nicht 
geandert  werden  k5nnen,  andere  sicb  fiberhaupt  nicht  beseitigen  lassen, 
ohne  der  Allgemeinheit  Schaden  zuzufugen. 

Im  Einzelnen  fuhrt  er  aus,  wenn  man  die  englischen  Batmen  anklage, 
die  Tarife  anfs  Gerathewobl  nnd  nach  Willkuhr  festznsetzen,  so  mfisse 
man  Grnndsatze  angeben,  wonach  sie  festgesetzt  werden  sollten.  Das  sei 
aber  bis  jetzt  noch  nicht  geschehen  nnd  praktiscb  nndnrchfahrbar.  Die 
vielfach  geforderte  Festsetznng  nach  den  Selbstkosten  sei  nicbt  ansffihrbar 
nnd  wurde  nnr  zn  grdsseren  Uebelstanden  ffihren,  als  die  jetzige  Tarif- 
festsetznng.  Dabei  bezeichnet  der  Verfasser  als  einen  anf  den  Selbst- 
kosten beruhenden  Tarif  den  Wagenranmtarif,  wozu  er  auch  die  zur  Zeit 
in  Dentschland  nnd  den  Niederlanden  geltenden  Tarifsysteme  rechnet.  Ab- 
gesehen  davon,  dass  man  diese  Tarifsysteme  nicbt  als  einen  anf  den  Selbst- 
kosten bernhenden  Wagenranmtarif  bezeichnen  kann,  zeigt  Grierson  in 
seiner  weiteren  Darstellung  eine  Unwissenheit  fiber  die  Grnndsatze  dieser 
Tarife,  die  nm  so  nnbegreiflicher  ist,  als  er  in  Anhang  III.  dieselben  ganz 
richtig  wiedergiebt.   Er  stellt  namlich  S.  11  die  Sache  so  hin,  als  ob 

*)  Vgl.  Archiv  far  Eisenbahnwesen  1887  S.  281. 
ArchiT  fBr  Eiseubahnwesen.  1887.  41 


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618 


Rurherschau. 


nacb  dem  deutschen  and  niederl&ndischen  Tarif  die  Eisenbahnverwaltuogen 
nur  Wagenladangen  zur  BefOrderung  ubernahmen,  wer  weniger  verfrachten 
wolle,  mfisse  sich  an  einen  Sammelspeditenr  wenden  nod  zahleD,  was  dieser 
verlange.  Anf  eioen  solchen  Zustand,  wie  er  in  England  vor  1844  be- 
standen  habe,  zuruckzugehen,  erklart  er,  set  doch  nicht  mdglicb  and  gegea 
das  Interesse  aller  kleinen  Verfrachter.  Dass  im  jetzigen  deutschen  and 
niederl&ndischen  Tarif,  ebenso  wie  frflher  im  elsass-lothringischen  Wagen- 
ranmtarif,  eine  Stuckgutklasse  besteht,  nach  deren  S&tzen  Sendnngen  jeden 
Gewichts  von  der  Eisenbahnverwaltung  befordert  werden,  nnd  dass  der 
Sammelspeditenr  desbalb  mit  seinen  Uebernahmes&tzen  nnter  der  Stuck- 
gntfracht  bleiben  mass,  wenn  er  Transporte  erbalten  will,  wird  einfacb 
verschwiegen.  Es  wird  also  hier,  wie  haufig,  der  Sammelspeditenr  ge- 
wissermaassen  als  Popanz  gebrancht  and  die  Bedeatang  der  Sammelladangen 
gewaltig  ubertrieben,  obgleicb  in  solchen  thatsachlich  nur  ein  kleiner  Tbeil 
des  Stuckgats  Beforderung  findet. 

Nachdem  er  so  die  Tarifbildung  anf  Grand  der  Selbstkosten  abgethan, 
sucht  der  Verfasser  anch  den  Grnndsatz  der  Bildnng  der  Tarife  nach 
gleichen  Einbeitssatzen  als  unrichtig  zn  widerlegeo,  aber  mit  sebr  schwachen 
Grunden.  Zunachst  ffihrt  er  die  Verschiedenheit  der  Anlagekosten  and  der 
Selbstkosten  des  Transports  dagegen  in  das  Feld,  wahrend  er  vorber  selbst 
dargelegt  hat,  dass  dieselben  fur  die  Bildnng  der  Tarife  nicht  maassgebend 
seien;  dann  schildert  er  die  nachtheiligen  Folgen  insbesondere  die  Ver- 
schiebnng  aller  bestehenden  wirthschaftlichen  Verhaltnisae,  die  eine  Fest- 
setzong  der  Tarife  nacb  gleicben  Einheitssatzen  fur  den  Verkehr  herbei- 
fahren  werde,  indem  er  verschweigt,  dass  bei  einem  Uebergang  za  einer 
derartigen  Tarifbildung  die  bestehenden  besonderen  wirthschaftlichen  Ver- 
haltnisse  recht  gat  berucksichtigt  werden  kOnnen  und  Aasnahmen  von 
dem  Grnndsatz  der  gleichen  Einheitssatze  sehr  wohl  zulassig  sind.  Warm 
tritt  er  dagegen  fur  die  unbeschrankte  Anwendung  von  Differentialtarifen 
und  den  bekannten  privatwirthschaftiichen  Grnndsatz  einer  Tarifbildung 
nach  den  Bedurfnissen  des  Verkehrs  nnd  des  Wettbewerbs  ein  and  sacht 
in  geschickter  Weise  darzuthnn,  dass  die  Interessen  der  Privatbahnen  and 
der  Allgemeinheit  die  gleichen  nod  in  den  Handen  der  Privatbahnen  voll- 
kommen  gewabrt  seien.  Wenn  bie  and  da  einzelne  Verkehrtreibende  oder 
Bezirke  durch  Festsetzung  ihrer  Tarife  sich  geschadigt  fuhlten  z.  B.  dadurcb, 
dass  sie  hohere  oder  ebenso  hohe  Frachten  zahlen  mussten  als  andere, 
weiter  gelegene  Bezirke,  and  sich  fiber  Verschiebung  der  naturlichen  geo- 
graphischen  und  wirthschaftlichen  Verhaltnisse  beklagten,  so  sei  das  in 
der  That  nichts  als  eine  weise  Ffirsorge  der  Privatbahnen  fur  das  Wohl 
der  grossen,  die  Guter  verbrauchenden  Mehrzahl,  indem  so  der  Wettbewerb 
der  entfernter  gelegenen  Erzeugnngsgebiete  ermOglicht  and  die  Preise  der 


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Bucherschau. 


619 


Gfiter  zum  Besten  der  Verbraucher  ermassigt  wurden.  Raum  and  Zeit 
auszugleichen ,  sei  die  Aufgabe  der  Eisenbahnen  und  Niemand  babe  ein 
Recht  auf  seine  geographische  Lage,  oder  auf  ein  sich  daraus  ergebendes 
wirth8chaftliche8  Monopol. 

Man  weiss,  was  sich  hinter  diesen  sch5nen  Redensarten  von  der 
Uebereinstimmung  der  Interessen  der  Allgemeinheit  und  der  Privatbahnen, 
von  der  Fureorge  der  letzteren  fur  das  Allgemeinwohl  verbirgt.  In  Wirk- 
lichkeit  ist  es  lediglich  die  eigennfltzige  Sorge  fur  ihren  Geldbeutel, 
welcbe  die  Privatbahnen  zu  derartiger  Tarifstellung  treibt,  und  ihre  Ffir- 
sorge  fur  das  Allgemeinwohl  erstreckt  sich  genau  soweit,  als  solche  Tarif- 
maassregeln  ihnen  Geld  einbringen.  Verlangt  man  dagegen  von  ihnen  Er- 
massigungen,  welche  wohl  der  Allgemeinheit  nfttzen,  aber  den  Privatbahnen 
nichts  einbringen  oder  gar  Opfer  in  Aussicht  stellen,  so  ist  es  mit  der 
Uebereinstimmung  der  Interessen  und  der  Fursorge  fur  das  Allgemeinwohl 
zu  Ende,  und  man  wird  einfach  abgewiesen. 

Eher  kann  man  sich  mit  dem  befreunden,  was  Grierson  bezflglich 
der  Nothwendigkeit  der  Guterklassifikation  und  der  terminals  (Expeditions- 
und  Stationakosten)  anfuhrt,  zumal  er  das  Bedflrmiss  zugiebt,  durch  eine 
einheitliche  Guterklassifikation,  einheitliche  Festsetzung  der  Maximalsatze 
nnd  angemesaene  Festsetzung  der  terminals  seitens  der  Eisenbahnkommission 
den  in  England  herrschenden  Tarifwirrwarr  etwaa  aufzuhellen  und  den 
Verkehrtreibenden  wenigstens  die  Mflglichkeit  zu  gewahren,  zu  prflfen,  ob 
die  Eisenbahnen  nicht  hOhere  Satze  erheben,  als  sie  nach  ihrer  Eonzession 
und  den  Tarifen  durfen,  was  bis  jetzt  in  den  meisten  Fallen  ganz  oder 
nahezu  unmoglich  ist  Wie  Grierson  angiebt,  sind  die  englischen  Privat- 
bahnen zu  einer  derartigen  Reform  bereit  uud  haben  einen  dabin  zielenden 
Gesetzentwurf  bereits  in  der  Session  von  1885  vorgeschlagen. 

Sodann  wendet  er  sich  gegen  die  Bebauptung,  dass  die  englischen 
Tarife  hOber,  als  die  festlftndischen  seien  und  deshalb  ermassigt  werden 
mfissten.  Selbst  wenn  die  erstere  Behauptung  richtig  sei,  was  nicht  ein- 
mal  ganz  zutrafe,  (in  Anlage  L  giebt  er  einige  Ausstellungen  gegen  die 
in  der  Schrift  des  Parlamentsmitgliedes  B.  Sam  nelson:  A  report  on  the 
Railway  goods  tariffs  of  Germany,  Belgium  and  Holland,  compared  with 
those  of  this  Country,  enthaltenen  Zablen),  so  sei  die  daraus  gezogene 
Schlussfolgerung  unrichtig,  weil  nicht  berucksichtigt  sei,  dass  die  englischen 
Privatbahnen  die  einzigen  der  Welt  seien,  welche  ohne  jede  staatliche 
Unteretutzung  lediglich  durch  privates  Kapital  hergestellt  seien,  weil  sie 
iiberdies  die  hOchsten  Anlagekosten  und  Betriebskosten  hatten.  An  letzterer 
Thatsache,  welche  zur  Folge  habe,  dass  die  durchschnittliche  Dividende  der 
englischen  Privatbahnen  bei  den  jetzigen  Tarifen  nur  pCt.  betrage, 
seien  aber  gerade  diejenigen  Schuld,  welche  jetzt  eine  Herabsetzung  der 

41* 

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620  Bucberscbau. 

Frachten  verlangten:  Die  Regierung,  welche  durch  das  kostspielige  Ver- 
fahren  bei  der  Konzessionsertheilung  einen  besonderen  sonst  unbekannten 
und  nicht  unbedeutenden  Tbeil  der  Anlagekosten  (die  sogen.  legal  expenses) 
verureacht  nnd  darch  die  Konzessionirung  zablreicher  unnfitzer  Parallel- 
und  Wettbewerbsbahnen  das  zu  verzinsende  Anlagekapital  ausserordentlicb 
erhoht,  auf  der  andern  Seite  aber  nicht  einmal  die  MOglichkeit  der  Ent- 
eignung  der  zum  Bahnban  erforderlicben  Grundstucke  gew&hrt  babe;  die 
Grundbesitzer,  welche  letzteres  benntzt  bfitten,  nm  nngehenre  Preise  Mr 
ihr  Land  den  Bahnen  abzupressen;  die  Verkehrtreibenden  endlich,  welche 
die  weitestgehenden  Anforderungen  an  die  Schnelligkeit  der  Beforderung 
n.  s.  w.  stellten  and  dadurch  einen  wirthschaftlichen  Betrieb,  insbesondere  eine 
bessere  Zng-  und  Wagenausnutzung  hinderten.  Im  Uebrigen,  wenn  auch 
die  britischen  Bahnen  znm  Theil  habere  Einheitss&tze  hfitten,  als  die  des 
Festlandes,  seien  doch  die  wirklichen  Frachten  wegen  der  geringeren 
Entfernungen,  welche  in  Grossbritannien  insbesondere  fflr  die  Ausfuhr  in 
Betracht  kamen,  erheblich  niedriger  als  die  festlandischen,  insbesondere  die 
deutschen  Frachten,  wie  an  Beispielen  (S.  144 — 148)  dargethan  wird. 
Und  wenn  gar  behanptet  wurde,  dass  die  zn  hohen  Frachten  der  britischen 
Bahnen  an  dem  allgemeinen  Ruck  gang  von  Handel,  Industrie  nnd  Land- 
wirthschaft  Schuld  seien,  nnd  deshalb  eine  Herabsetznng  gefordert  w&rde, 
so  sei  daranf  zn  erwidern,  dass  die  Ursache  dieses  RQckgangs  wesentlicb 
die  Zuvielerzengnng  sei,  welche  durch  Tarifermassigungen  nur  noch  ge- 
fordert werde. 

In  alien  diesen  Punkten  kann  man  Grierson  nicht  Dnrecht  geben. 
Und  wenn  man  auch  mit  den  eingangs  erdrterten  allgemeinen  Grnnds&tzen 
des  Tarifwesens  der  britischen  Privatbahnen  nicht  ubereinstimmt,  so  wird 
man  doch  anerkennen  mussen,  dass  solange  die  jetzigen  Eisenbahnverbalt- 
nisse  in  Grossbritannien  bestehen  und  nicht  etwa  eine  Verstaatlichung  der 
Bahnen  erfolgt,  hierin  sich  wenig  andern  lfisst,  und  die  einzig  praktische 
-  Reform  die  ist,  welche  Grierson  vorschlfigt:  einheitliche  Klassifikation, 
einbeitliche  Festsetzung  der  Maximalsfttze  und  angemessene  Festsetzung 
der  terminals.  Hierdurch  wurde  wenigstens  eine  formelle  Tarifeinheit 
herbeigeffihrt  werden,  und  dies  ganz  der  Entwicklung  entsprechen,  welche 
das  Eisenbahntarifwesen  schon  in  andern  L&ndern,  z.  B.  Deutschland, 
Oesterreich-Ungarn  und  Frankreich  genommen  hat.  U. 


Jeans,  J.  8.,  Fellow  and  Member  of  Council  of  the  Statistical  Society. 
Railway  problems:  An  Inquiry  into  (he  Economic  Conditions  of  Rati- 
way  working  in  different  Countries.  London,  Longmans,  Green 
and  Co.  1887. 


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Bucherschau. 


621 


Das  Werk  ist  von  einem  Statistiker  und  wesentlich  vom  statistischen 
Standpunkt  ana  geschrieben.  Die  Absicht  desselben  ist,  wie  in  der  Ein- 
leitung  gesagt  wird,  die  wirthschaftJichen  Verhaltnisse  der  Eisenbahnen  in 
den  Hanptlftndern  der  Erde  zn  nntersuchen;  sie  zn  vergleichen  in  Bezug 
auf  ihre  Entwicklung,  ihren  Verkehr,  ihre  Einnahmen,  ihre  Betriebskosten, 
ihre  gegenwartige  finanzielle  Lage  und  ihre  kunftigen  Aussichten.  Diese 
Absicht  ist  verwirklicht  insofern,  als  in  der  That  die  Eisenbahnverhalt- 
nisse  in  alien  wichtigen  Landern  in  dem  Werke  besprochen  werden,  aber 
allerdings  in  einem  sehr  verechiedenen  Umfange  nnd  mit  einem  sehr  ver- 
schiedenen  Maasse  von  Sachkenntniss.  Von  den  Verh&ltnissen  der  fest- 
landischen  europaischen  Eisenbahnen  nnd  von  der  festl&ndischen  Eisenbahn- 
literatnr  nnd  Statistik  kennt  der  Verfasser  anscheinend  nicht  viel,  seine 
Mittheilnngen  hieruber  sind  im  Wesentlicben  aus  der  internationalen  Eisen- 
bahnstatistik  entnommen.  Was  er  sonst  fiber  die  festlandischen  Eisenbahn- 
verhaltnisse  giebt,  ist  durftig,  znm  grossen  Theil  veraltet  nnd  nnrichtig. 
Dagegen  zeigt  er  sich  uber  die  Verhaltnisse  der  Eisenbahnen  des  briti- 
schen  Reichs  nnd  seiner  Kolonien,  sowie  Nordamerika's  wobl  nnterrichtet 
nnd  das,  was  er  hieruber  briogt,  ist  nicht  nnr  der  Hauptinhalt,  sondern 
auch  der  werthvollste  des  Bucbes.  Er  scbildert  nnd  benrtheilt  die  briti- 
schen  Eisenbahnen  von  nnparteiischem  Standpnnkte  nnd  man  kann  an- 
nebmen,  dass  er  in  seiner  Darstellung  die  Ansichten  der  grossen  Mebrzahl 
des  englischen  Volkes  uber  die  dortigen  Eisenbahn verh&ltnisse  wiedergiebt. 
Dabei  bringt  er  eine  Menge  interessanter  statistischer  Thatsachen  nnd 
Zahlen  uber  die  britiscben  Eisenbahnen,  die  freilich  ebenso  wie  die  ver- 
gleicbenden  Zahlen  aus  anderen  Landern  znm  Theil  mit  Vorsicht  genossen 
werden  mussen.  Es  ist  ja  bekannt,  dass  bei  alien  dergleichen  statistischen 
Vergleichungen  haufig  eine  Ziffer  fur  das  eine  Land  eine  ganz  andere  Be- 
dentnng  bat,  als  fur  das  andere,  obgleich  sie  anscheinend  dieselbe  That- 
sache  betrifft,  es  kommt  aber  hinza,  dass  der  Verfasser  nicht  selten  sicb 
dnrch  gewagte  Annahmen  nnd  Berechnungen  Zahlen  verschafft,  die  ihm 
fehlen,  insbesondere  fur  die  britischen  Eisenbahnen,  deren  Statistik  ansser- 
ordentlich  viel  zn  wunschen  fibrig  lasBt  nnd  weit  fainter  der  der  fest- 
landischen Eisenbahnen  znruckstebt,  was  der  Verfasser  mehrfach  beklagt. 

Indem  ich  diese  Schwachen  des  Bucbes  erwabne,  liegt  es  mir  fern, 
den  Werth  desselben  irgendwie  herabzusetzen.  Ich  halte  es  vielmehr  fur 
eine  sehr  beachtenswerthe  Bereichernng  der  Eisenbahnliteratnr  und  bekenne 
gem,  dass  icb  vielfache  Belehrung  und  Anregung  aus  demselben  geschOpft 
babe.  Und  da  wobl  nur  ein  kleiner  Theil  der  Leser  des  Archivs  das  nm- 
fangreiche  Werk  lesen  wird,  sei  es  mir  gestattet,  eine  Uebersicht  des  In- 
halts  nnd  einiges  besonders  Bemerkenswerthe  aus  der  reichen  Fulle  des 
Stoffs  hier  mitzutheilen,  wodnrch  vielleicht  anch  dem  einen  oder  anderen 
Anregung  zn  naherem  Studium  geboten  wird. 


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■ 

622  Bocherscbau. 

Nach  einer  Einleitung  behandelt  Kapitel  1  die  geschichtliche  Ent- 
wicklung  der  Eisenbabnen,  Kap.  2  das  in  den  Eisenbahnen  angelegte 
Kapital,  Kap.  3  die  Anlagekosten  der  Eisenbabnen,  Kap.  4  die  Eisenbabnen 
als  Kapitalanlage  in  Bezng  anf  ihren  Ertrag,  Kap.  5  giebt  eine  knrze 
Uebersicbt  der  englischen,  Kap.  6  der  Eisenbahngesetzgebnng  der  ubrigen 
Hanptlander.  Kap.  7  werden  die  Rob-  nnd  Reineinnahmen,  Kap.  8  die 
Betriebskosten,  Kap.  9  Leistnngen  der  Lokomotiven,  Kap.  10  Kosten  der 
Lokomotivheiznng  er5rtert,  wobei  interessante  Vergleicbnngen  zwisehen  den 
Leistnngen  nnd  Kosten  der  Lokomotivkrafte  der  britischen  nnd  nord- 
amerikanischen  Bahnen  angestellt  werden. 

Kap.  11,  Kosten  des  Bahnk5rpers,  bringt  MittheUnngen  fiber  die  er- 
beblicbe  allmahliche  Vermindernng  dieser  Kosten  bei  den  englischen  Eisen- 
babnen in  den  letzten  10  Jabren.  Danach  waren  die  Kosten  der  Unter- 
haltnng  nnd  Ernenernng  des  Bahnkftrpers  anf  den  Eisenbahnen  des  Ver- 
einigten  Konigreichs  im  Jabre  1884  am  22  Prozent  ffir  die  Zngmeile  nnd 
10  Prozent  anf  die  Babnmeile  geringer,  als  im  Jahre  1875,  was  hao.pt- 
sachlich  zuruckgefuhrt  wird  anf  die  geringeren  Kosten  und  grOssere  Halt- 
barkeit  des  Oberbaues,  insbesondere  Einfuhrung  der  Stahlschienen  an  Stelle 
der  Eisenschienen.  Kap.  12  behandelt  die  Bestenernng  der  Eisenbahnen, 
Kap.  13  die  Vertbeilnng  nnd  Kosten  der  Arbeit  In  letzterem  finden  sich 
werthvolle  Unterenchnngen  nnd  Vergleichungen  uber  den  Personalbedarf 
der  Eisenbahnen,  insbesondere  wird  dnrch  eine  Vergleichnng  des  Personals 
der  englischen  Bahnen  in  den  Jahren  1860  nnd  1884  dargethan,  wie  sehr 
dnrcb  die  in  dieser  Periode  erfolgte  Verschmelznng  der  vielen  kleinen  zn 
grossen  Netzen  an  Personal,  insbesondere  in  den  h5heren  Stellen  gespart  ist. 

Ans  Kap.  14,  rollendes  Material,  ergiebt  sich,  dass  die  Zahl  der 
Privatwagen  anf  den  britischen  Eisenbahnen  eine  noch  weit  hdhere  ist,  als 
man  gewflhnlich  annimmt.  Dieselben  sollen  sogar  die  eigenen  Wagen  der 
Babn  an  Zahl  ubersteigen,  indem  1884  nach  Angabe  von  Jeans  454  945 
eigene  nnd  582  000  Privatwagen  vorhanden  waren.  Jedoch  bernht  die 
letztere  Ziffer  anf  Schfitzung,  da  eine  znverlassige  Statistik  daruber  nicht 
besteht. 

Kap.  15  behandelt  die  Verkebrsansgaben  (traffic  charges),  was  etwa 
nnseren  Kosten  der  Transportverwaltnng,  mit  Ansnahme  jedoch  der  eigent- 
lichen  Zngf6rdernngskosten,  entspricht,  Kap.  16  Ansdehnnng  nnd  Wesen 
des  Personenverkehrs.  In  letzterem  finden  sich  interessante  Angaben  fiber 
den  Personenverkehr  der  verschiedenen  Lander,  worans  einige  Zahlen  in 
nachfolgender  Tabelle  znsammengestellt  sind: 


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Biieberschau. 


623 


Zabl  der  Reisenden 

Einnahme 
auf 

sb. 

auf  die 
(englische) 
Rahntiif-ile 

auf 
1  Ein- 
wohner 

37  OOO 

19 

!  13,8 

Q 

9,8 

5,9 

12  045 

5,5 

7,6 

10  571 

5,i 

5,4 

3  632 

1,2 

2,6 

6.  Vereinigte  Staaten  von  Amerika  .    .  . 

3  070 

5,4 

1  lu 

2  658 

0,4 

1,7 

In  Kap.  17,  finanzielle  Ergebnisse  des  Personenverkehrs,  giebt  der 
Verfasser  einige  Zahlen  fiber  das  Anwachsen  des  Verkehrs  III.  Klasse  in 
England,  welche  ah  Erklftrung  dienen  zn  der  ana  vorstehender  Tabelle 
sich  ergebenden  Thatsacbe,  dass  der  Person enverkehr  des  Vereinigten 
Konigreichs  den  aller  andern  Lander,  sogar  des  dichter  bevolkerten  Belgiens, 
so  erbeblicb  ubertrifft.  Danach  betrng  im  Jahre  1874  die  Zahl  der  Reisen- 
den III.  Klasse  325  655  000  mit  einer  Einnahme  von  10  523  000  £,  im 
Jahre  1884  dagegen  537  582  000  mit  einer  Einnahme  von  15  207  000  £, 
hatte  sich  also  um  mehr  als  50  pCt.  vermehrt.  Der  Verfasser  ffihrt  dies 
daranf  znrfick,  dass  die  britischen  Eisenbabnen  in  den  letzten  10  Jahren 
die  III.  Klasse  in  Bezng  anf  Ansstattnng  and  namentlich  Einstellnng  in 
die  schneUen  Zfige  wesentlich  verbessert  nnd  dadurch  einen  ganz  neuen 
Verkehr  herangezogen  hatten. 

Eap.  18  erOrtert  die  Betriebskosten  des  Personenverkehrs;  in  Eap.  19, 
Gfiter verkehr,  giebt  der  Verfasser  wieder  interessante  statistische  Znsammen- 
stellnngen  fiber  den  Gfiterverkehr,  worans  ich  Folgendes  wiedergebe: 


Verkehr 
in  Toonen 
auf  die 

Einnabme 

in 

Pfd.Sterl. 

infichilling 
auf  die 

(englische) 
Babnmeile 

anf  die 
(englische) 
Bahnmeile 

(englische) 
Zugmeile 

1. 

14  376  i 

2033 

5,9 

2. 

V 

14  132 

1936 

6,1 

3. 

Dentscbland  

•  !■ 

8  447  i 

1511 

4. 

5  840  i 

1824 

10,9 

5. 

•J" 
•I" 

5  138 

1448 

12,8 

6. 

Vereinigte  Staaten  von  Amerika . 

3  321  i 

948 

8,9 

7. 

3  098 

1848 

12 

8. 

1975 

737 

8,1 

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624 


Bncherschau. 


Die  Zahlen  sind  den  Ergebnissen  des  Jahres  1883,  niir  bei  den 
Yereinigten  Staaten  denen  des  Jabres  1880  entnommen,  weil  spfttere  nicht 
znr  Verf&gung  standen. 

In  Eap.  20,  Eisenbahntarife,  bezeichnet  der  Yerfasser  nnnmwnnden  die 
Eisenbahntarifverhaltnisse  in  dem  Yereinigten  KOnigreich  als  nnbefriedigend 
nnd  verbesserungsbedurftig,  die  Frachten  im  Durchschnitt  hOher  als  auf 
den  Eisenbahnen  des  europaischen  Festlandes  nnd  der  Vereinigten  Staaten 
von  Amerika. 

In  Eap.  21,  amerikanische  Eisenbahnen,  werden  die  vielfach  yon  den 
Eisenbahnen  der  alten  Welt  so  abweichenden  Verb&ltnisse  dieser  Batmen 
durch  eine  Reihe  statistischer  Thatsachen  nnd  Zahlen  beleuchtet.  Das 
ungeheure  nnd  so  rasche  Wachsthnm  derselben  bernht  ansser  in  ver- 
schiedenen  andern  Grunden  in  den  gegenfiber  den  europaischen  Eisenbahnen 
ausserordentlich  niedrigen  Anlagekosten  der  amerikaniscben  Bahnen,  welche 
durchschnittlich  fur  die  englische  Meile  11  092  £  betragen,  gegen  durch- 
schnittlich  24  950  £  der  ersteren.  Hierans  erklfirt  sich  anch  die  MOglich- 
keit  niedrigerer  Tarife.  Dennoch  konnten  die  znm  Theil  ganz  ausser- 
ordentlichen  Frachtherabsetzungen,  welche  ein  Theil  der  Bahnen  der 
Yereinigten  Staaten  in  den  letzten  20  Jahren  haben  eintreten  lassen,  nicht 
ohne  eine  wesentliche  Yerminderung  der  Betriebskosten  erraOglicht  werden. 
Beispielsweise  hatte  die  New-York-Central-  and  Hndson-River-Bahn: 


; 


Ron -Ein nab  rue 


auf  die 

(englische) 
Bahnmeile 

Dollars 


1865 
1870 
1875 
1880 
1883 


li 


13  681 
17015 
17  899 
22  176 
20  284 


Ausgabe 


auf  die 
Tonnenmeile 

Cents 


Rein- 


3,46 

1)27 
0,87 
0,91 


auf  die  Tonnenmeile 


Cents 


2,58 
1*16 
0,90 


Cents 


0,91 
0,71 
0,37 
0,S3 
0,28 


&1 


(Cr-o.lO-  "    1 '  Aehnliche  Ermassigungen  der  FraclAen  und  Betriebskosten  haben 
p~-~;*.<    Jeans  auf  den  andern  Cstlichen  Hauptbahnen  stattgetunden,  wahrend  aller- 
dings  die  westlichen  Bahnen  nnd  Nebenlinien  bei  weitem  hOhere  Frachten 
und  Betriebskosten  haben. 

Als  die  wesentlichsten  Ursachen  der  ausserordentlichen  Verminderung 
der  Betriebskosten  bezeichnet  der  Yerfasser  folgende: 

1 .  die  ErhOhung  der  Tragfahigkeit  und  der  dnrchschnittlichen  Nutzlast 
derWagen  gegenfiber  dem  todten  Gewicbt, 


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Bucherschau. 


625 


2.  die  ErhOhung  der  durchschnittlichen  Zugladung, 

3.  die  erb&hten  Leistungen  der  Lokomotiven. 

4.  die  bessere  Herstellung  der  Fahrbahn  und  in  Folge  dessen  Erspar- 
niss  an  Ausbesserungen. 

Im  Einzelnen  wird  dies  unter  anderem  mit  folgenden  Thatsachen  be- 
grfindet: 

Bis  vor  10  Jahren  etwa  war  die  dnrchschnittliche  Tragfahigkeit  der 
Guter  wagen  9  t,  seitdem  ist  sie  aui  12  nod  neaerdings  vielfach  aaf  18 
bis  20  t  erhoht  worden,  wobei  an  todtem  Gewicbt  ausserordentlich  gespart 
wurde.    So  betrug  bei  der  Pennsylvania-Eisenbahn  bei  bedeckten  Wagen 

das  Gewicht  die  Tragfahigkeit 

1870      20  500  Pfd.  (engl.)  20  000  Pfd.  (engl.)       -  ?} 

1881_     22  000./£_^  40  000^     „  -  ist,-jt 

^uf  der  Pittsburg,  Fort  Wayne  und  Chicago-Eisenbahn  betrog  "die  Mj.  -  "/* 
dnrchschnittliche  Nutzlast  eines  Wagens  1867  7,98  t,  1881  10,65  t,  die 
dnrchschnittliche  Nutzlast  eines  Guterzuges  1867  102,8  t,  1881  171,53  t, 
aaf  der  Philadelphia  und  Erie-Eisenbahn  die  dnrchschnittliche  Nutzlast 
eines  Guterzuges  1867  118  t,  1881  275  t.  Auf  derselben  Bahn  machte 
im  Jahre  1870  eine  Lokomotive  durchschnittlich  19  880  (engl.)  Meilen, 
1881  29  297  Meilen,  wahrend  sich  die  Eosten  der  Ausbesserung  der  Loko- 
motiven verminderten  von  16,45  Doll,  fur  100  Lokomotivmeilen  in  1865  auf 
9,u  Doll,  in  1870  und  6^j  Doll,  in  1881.  Das  sind  in  der  That  sehr 
beachtenswerthe  Ergebnisse,  die  auch  fur  den  enropaischen  Betriebs- 
techniker  Stoff  zur  Erwagang  abgeben  kOnnen.  Insbesondere  die  Frage 
der  Vergrdsserung  der  Tragfahigkeit  der  Wagen  scheint  mir  wohl  der 
Pruning  werth.  Bekanntlich  ist  man  in  Deutschland  von  einer  Tragfahigkeit 
von  unter  5 1  im  Anfang  des  Eiseobahnbetriebs  zu  einer  solchen  von  10  t  seit 
linger  als  10  Jahren  gelangt.  Sollen  wir  hierbei  stehen  bleiben?  Wenn  in 
der  That  bei  Wagen  grSsserer  Tragfthigkeit  das  todte  Gewicht  sich  so 
stark  vermindert,  wie  in  dem  obigen  Beispiel  der  Pennsylvania-Eisenbahn, 
ohne  dass,  was  zu  untersuchen  ware,  anderweite  Nachtheile  entgegenstehen, 
so  ware  es  doch  sehr  wirthschaftlich,  zu  Wagen  grosserer  Tragfahigkeit 
mindestens  fur  Massengnter  wie  Kohlen  und  Erze  fiberzugehen,  wo  die 
grfoseren  Empf&nger  ohnedies  mehr  als  10  000  kg  beziehen  und  die  Er- 
sparnisB  an  todtem  Gewicht  von  erheblichem  Einfluss  auf  die  Beforderungs- 
kosten  sein  wurde. 

Nachdem  er  in  Eap.  22  interessante  Mittheilnngen  uber  die  Eisen- 
bahnen  der  englischen  Kolonien  gemacht  hat,  kommt  der  Verfasser  in 
Eap.  23,  die  englische  Eisenbahnverwaltung,  auf  die  eben  er&rterten  Fragen 
znrQck  und  betont  mit  grossem  Nachdruck  die  Nothwendigkeit  fur  die 
englischen  Eisenbahnen,  ihre  Betriebsausgaben  durch  Verminderung  der 


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026 


Bocberschau. 


todten  Last  gegenuber  der  Natzlast  zu  ermassigen.  Die  britischen  Eisen- 
bahneD,  ffihrt  der  Verfasser  aus,  batten  zwar  die  hochsten  Anlagekosten 
andererseits  aber  auch  den  dichtesten  Verkehr  und  die  h5chsten  Tarife, 
and  wenn  ihr  Ertrag  wenig  zufriedenstellend  sei,  sie  vielmehr  die  niedrigsten 
Einnahmen  anf  die  Zugmeile  batten  (vgl.  die  Tabelle  bei  Kap.  19)  so  liege 
die  Schuld  wesentlich  an  der  schlechten  Ausnutzung  ihrer  Wagen,  Zuge 
und  Mascbineo,  die  sich  in  dem  letzten  Jahrzehnt  nicht  verbessert,  sondern 
verscblecbtert  babe.  Nacb  der  Schatzung  von  Grierson,  General  Manager 
der  Great  Western-Eisenbahn,  seien  die  Gnterwagen  mit  6 — 7  t  Trag- 
tahigkeit  dnrcbscbnittlich  nnr  mit  21/2 — 3  t,  die  Zuge  dnrcbscbnittlich 
nnr  mit  70 — 100  t  beladen.  Es  sei  dies  am  so  unverzeihlicher,  als  nahezu 
70  pCt.  des  Gfiterverkehrs  in  die  Mineralienklasse  gehore,  die  eine  voile 
Ausnutzung  der  Wagen  nod  Zflge  zulasse.  Ebenso  wflrden  im  Personen- 
verkehr  viele  ganz  oder  fast  leere  Ziige  gefahren,  anch  die  erste  Klasse 
koste  mehr  als  sie  einbringe.  Nocb  mebrmals,  insbesondere  ancb  in  Kap.  31, 
erdrtert  der  Verfasser  diese  Fragen  anf  das  Eingebendste  nod  empfiehlt 
den  englischen  Bahnen,  das  Beispiel  der  amerikanischen  Bahnen  nachzu- 
ahmen.  Nacb  seinen  Mittheilnngen  ist  anzunehmen,  dass  die  Frage  des 
Abgehens  von  dem  gegenwartigen  Betriebssystem  der  engliscben  Bahnen, 
welche  das  Haoptgewicht  anf  die  Schnelligkeit  der  Befdrdernng  legen  and 
viele,  aber  scblecht  ansgenntzte  Zuge  fabren,  jetzt  vielfach  erortert  wird. 

In  den  Kap.  24  und  25  wird  fiber  die  schottischen  und  irischen 
Eisenbahnen  gehandelt  und  ihre  Yerscbiedenheiten  von  den  englischen  Bahnen 
erdrtert,  in  Kap.  26  der  Wettbewerb  der  Kanale  und  Eisenbahnen,  wobei 
die  nabezn  vollstandige  Lahmlegung  der  englischen  und  nordamerikanischen 
Kanale  durch  die  Eisenbahnen  bestatigt  wird.  In  Kap.  27,  Ausdehnung 
und  Verhaltnisse  des  Binnenverkehrs,  kommt  der  Verfasser  in  Anknupfung 
an  den  erfolgreichen  Wettbewerb  der  Eisenbahnen  gegen  die  Kanftle  auf 
den  Wettbewerb  der  britischen  Eisenbahnen  gegen  die  Kustenschiffahrt  zu 
sprechen  und  erklftrt,  dass  die  ernste  Gefahr  bestehe,  dass  auch  dieser 
heilsame  und  fflr  den  Verkehr  so  wichtige  Wettbewerb  von  den  Eisen- 
bahnen beseitigt  werde,  indem  sich  dieselben  allmahlich  in  den  Besitz  der 
wichtigsten  Hafen  und  Rheden  setzen  und  dies  benutzen,  urn  den  Vekehr 
soweit  mOglich,  von  dem  Seeweg  auf  ihre  Linien  abzuleiten.  Dass  dies 
keine  ubertriebenen  Befurchtungen  sind,  dafur  spricht  das  mitgetheilte  Ver- 
zeichniss  der  wichtigen  Hafen,  in  deren  Besitz  sich  die  Eisenbahnen  be- 
reits  gesetzt,  oder  welche  sie  ihrem  Einfluss  vollstandig  unterworfen  haben. 

In  Kap.  29  werden  die  hohen  Anlagekosten  der  englischen  Eisen- 
bahnen zum  Gegenstand  der  Untersuchung  gemacht  und  die  Hauptgrfinde 
in  den  hohen  Kosten  der  Konzessionsertheilung,  des  Grunderwerbs  und 
der  Bahnhofe  namentlich  in  den  grossen  Stadten  gefunden.    Besonders  die 


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Bucberschau. 


627 


letzteren  sind  die  Ursache,  weshalb  die  Anlagekosten  auch  der  alteren 
Bahoen  in  dem  letzten  Jahrzehnt  oocb  erheblich  gewachsen  sind. 

Es  ist  gewiss  bemerkenswerth,  dass  in  Kap.  30,  Eisenbahnen  als 
StaatBeigenthnm,  der  Verfasser,  welcber  anf  einem  nnparteiischen  nnd  den 
Privatbahnen  keineswegs  unfreundlichen  Standpunkt  stent,  sich  entschiedcn 
fur  die  Notbwendigkeit  des  staatlichen  Erwerbs  der  britischen 
Eisenbahnen  ansspricht.  Und  zwar  ist  ihm  der  Hanptgrnnd  der,  dass 
die  Eisenbahnen  des  Festlandes  uber  knrz  oder  lang  in  Staatsbesitz  gelangen 
nnd  nach  Tilgnng  des  Anlagekapitals  in  der  Lage  sein  warden,  ihre  Tarife 
anf  die  Betriebskosten  deckende  Betrfige  herabznsetzen,  dann  aber  die 
britische  Industrie  nnd  der  britiscbe  Handel  bei  den  jetzigen  Eisenbahntarifen 
nicht  mehr  in  der  Lage  sein  wurden,  den  Wettbewerb  anf  dem  Weltmarkte 
zn  bestehen.  In  Kap.  31  behandelt  der  Verfasser  die  Betriebskosten  und 
Einrichtungen  in  verschiedenen  Landern  und  in  Kap.  32  ganz  kurz  einige 
der  schwierig8ten  und  wiehtigsten  Eisenbahnprobleme,  die  ihm  aber 
weniger  gelfiufig  zu  sein  scheinen,  n&mlich  die  Guterklassifikation,  die  Ex- 
peditioDsgebflhren  (terminals),  den  Wettbewerb  und  die  Kartelle,  endiich 
die  Differentialtarife  der  Eisenbahnen.  Bei  Er5rterung  des  Wettbewerbs 
und  der  Kartelle  stellt  der  Verfasser  den  seine  Kenntniss  der  festlfindischen 
Eisenbahnverhaltnisse  kennzeichnenden  Satz  anf,  dass  ein  Wettbewerb 
unter  den  Eisenbahnen  des  Festlandes  in  nennenswerthem  Umfange  nicht 
vork&me,  weil  selten  mehr  als  ein  Transportweg  vorhanden  sei.  (!) 

Am  Schlnsse  ist  ansser  mehreren  statistischen  Tabellen  und  einem 
Inhaltsverzeichniss  als  Anhang  noch  eine  zeitlicbe  Uebersicht  der  eisen- 
bahngeschichtlichen  Thatsachen  und  der  Eisenbahngesetzgebung  im  Ver- 
einigten  Konigreich  beigefugt.  Z7. 


Die  Sekundiir- Eisenbahnen  des  Konigreichs  Sacbsen.  Berlin.  Druck 
von  H.  S.  Hermann. 
Das  zu  den  dichtbevftlkertsten  und  industriereicbsten  Landern  Europas 
zahlende  Kftnigreich  Sachsen  besitzt  neben  Belgien  das  dichteste  Eisenbahn- 
netz  der  Erde.*)  Eine  grdssere  Zahl  der  Liuien,  welche  das  vielverzweigte, 
sachsische  Netz  bilden,  dient  nicht  dem  grossen  Durchgangsverkebr,  sondern ; 
der  Befriedigung  Ortlicher  Verkehrsbedurfhisse,  welche,  wenn  an  sich  auch  i 
verhaltcissmassig  nur  geringfugig,  docb  aus  Rucksicht  auf  die  BevOlkerung 
der  betreffenden  Gegenden  und  im  Interesse  der  Entwicklung  der  Gewerb-  t 
thatigkeit  des  Landes  nicht  vernachlassigt  werden  durften.     Dm  diesen 
Verkehrsbedurfnissen  zu  genflgen,  ohne  dem  Staate  zu  hohe  Opfer  auf- 

*)  Vergl.  Archiy  1887  S.  213  u.  ff.  ,Die  Eisenbahnen  der  Erde"  und  S.  266  u.  ff. 
„Die  unter  kouiglich  sachsischer  SUatsterwaltung  stebenden  Staats-  und  Privateisenbabnen." 


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I 

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ftOft  Bocherschau. 

zuerlegen,  konnte  Anlage  und  betriebliche  Aasrustong  dieser  Linien  nicht 
nach  dem  Master  der  dem  grossen  Verkehre  dienenden  Hauptbahnen 
erfolgen,  sondern  es  mnssten  sowohl  Baa-  als  Betriebskosten  den  beaon- 
deren  Verbaltnissen  jeder  einzelnen  Linie  entsprechend  herabgemindert 
werden.  Welche  Anordnangen  far  diesen  Zweck  getroffen  worden,  ist  in 
der  vorUegenden,  offenbar  unter  Benotzong  der  beaten  Qaellen  abgefassten 
Schrift  darge8tellt.  Dieaelbe  behandelt  nach  einem  geachichtlichen  Ueber- 
blick  fiber  die  Entwicklung  dea  Seknndarbahnwesens  im  AUgemeinen  and 
in  Sach8en  im  Beaondern  die  Konatruktiona-  and  Anlageverhaltnisse  von 
8  verschiedenen,  8eit  dem  Jahre  1880  erbauten  Sekundarbahnen,  namlich 
der  Linien  Pirna-Berggieashfibel,  Johanngeorgenstadt-Schwarzenberg,  Wilkau- 
Saupersdorf,  Hainsberg-Eipsdorf,  Oachatz  -  DSbeln,  Radebeul  -  Radeburg, 
Elotzache-EOnigabruck  and  Zittaa-Markeradorf.  Die  beiden  ersteren  aind 
nonnal8parig,  die  fibrigen  mit  0,75  m  Spurweite  hergestellt.  Weiter  finden  aich 
Mittheilungen  fiber  das  aaf  dieae  Bahnen  verwendete  Ban-  and  Anlagekapital, 
die  besondero  beschafften  Betriebamittel ,  die  ffir  die  Vermittelang  de« 
Gfiterverkehrs  zwischen  den  Schmal-  and  Normal8purbahnen  dienenden 
Umladevorrichtongen,  die  Verwaltnng8formen  nnd  Einrichtongen  ffir  den 
Guter-,  Peraonen-  nnd  Gepackverkehr,  welche  ebenfalla  den  beaonderen 
VerhaltnisBen  der  einzelnen  Bahnen  angepaest  sind.  Schliesalich  werden 
noch  statiatiache  Mittheilungen  fiber  die  Ergebnisae  dea  Peraonen-  and 
Guterverkehre,  sowie  fiber  die  jSnanziellen  Ergebniase  im  Jahre  1884  be- 
zuglich  der  4  oben  zaerat  genannten,  vor  dem  letztgenannten  Jahre  erOff- 
neten  Bahnlinien  gemacht  Daaa  dieae  Ergebnisse  als  gunstige  bezeicbnet 
werden  konnen,  obgleich  die  Bahnen  erst  seit  aehr  knrzer  Zeit  im  Betriebe 
atehen,  darf  wohl  als  ein  Beweis  far  die  Zweckmassigkeit  der  bezuglich 
der  Anlage  nnd  des  Betriebes  dieser  Bahnen  getroffenen  Anordnungen 
angeaehen  werden. 

Die  mit  Lage-  and  Hohenplanen,  Zeichnnngen  von  Betriebamitteln  and 
Geb&aden,  sowie  graphisch-statistischen  Darstellnngen  reich  ansgestattete 
Schrift  iat  ein  werthvoller  Beitrag  zur  Beurtheilang  dea  Sekundarbahn- 

weaena.  H.  C. 



C.  Lehmann's  Eisenbahn-Karte  der  BahngeMete  Mittel-Enropas.  Be- 

arbeitet  von  Schnltz  nnd  Eoch.    Berlin.    Verlae  von  J  alius 
Springer.  1887.  —  Prei8  1,50  M.,  aaf  Leinwand  gezogen  and  in 
Leinwanddecke  3,50  M. 
Unter  den  zahlreichen  Eisenbahnkarten  verdient  die  Lehmann'sche 
schon  wegen  des  Umstandes  Beachtung,  dass  dieaelbe  bereita  in  elfter 
Anflage  vorliegt.    Sie  nmfasst  anaser  den  Bahngebieten  Dentachlands  auch 
einen  groaaen  Theil  von  Oesterreich-CJngarn,  der  Schweiz,  Oberitalien,  den 


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Qatlichen  Theil  von  Frankreich  bis  Paris  and  Lyon,  Belgien  and  Holland. 
Die  verschiedenen  Bahngebiete  Bind  direktioosweise  durch  verschiedene 
Farben  gekennzeichnet.  Durch  beigesetzte  Nummern  and  ein  entsprechen- 
des  Verzeichniss  anf  der  Earte  und  in  einem  besonderen  Anhang  wird  die 
Auffindnng  der  ZngehOrigkeit  der  einzelnen  Bahngebiete  erleichtert.  Der 
Anhang  enthalt  ausaerdem  eine  Aufz&hlnng  der  zn  jedem  Direktionsbezirk 
gehorenden  einzelnen  Bahnstrecken,  bei  den  preuasiachen  Staatabahnen 
nach  der  gegenw&rtigen  Eintheilung  der  verschiedenen  Betriebaamter. 

Die  dentlich  gezeicbnete  nnd  angemessen  auageatattete  Earte  durfte 
vielleicht  demnachat  noch  eine  Vervollstandigung  dahin  erfahren  konnen, 
daaa  auch  die  in  nnmittelbarem  Zuaammenhang  mit  Eisenbahnzugen  be- 
stehenden  Dampfschiffsverbindnngen  nach  England,  Schweden  nnd  Dane- 
mark  angedeutet  werden.  Anch  fallt  es  anf,  dass  ansser  der  recht  noth- 
wendigen  Spezialkarte  fur  die  Umgegend  von  Dfisseldorf  nnr  noch  solche 
ffir  die  Umgegend  von  Aachen  nnd  Frankfurt  a./M.  beigefugt  sind;  Spe- 
zialkarten  Mr  die  Umgegend  von  Berlin,  Hamburg,  Leipzig,  Brealan,  Mun- 
chen,  Wien  nnd  anderen  gr5sseren  Eisenbahn-Enotenpnnkten  durften  theil- 
weiae  wichtiger  fur  die  Orientirung  sein. 


Anweisung  zur  Ansfuhrnng    der   Liuieninstandsetzungs  -  Arbeiteu. 

Berlin  1887.    R.  v.  Deckers  Verlag.   Preis  1  Mark. 
Dieser  sauber  nnd  gut  ausgefuhrte  Abdrnck  iat  den  im  Telegraphen- 
nnterhaltnngsdienst  beschaftigten  Eisenbahnbeamten  bestens  zn  empfehlen. 


UEBERSICHT 

der 

ne  ue 8 ten  Hauptwerke  fiber  Eisenbahnwesen  und  aus  verwandten 

Gebieten. 

Bececny,  Dr.  A.   Die  Recbte  der  ausschl.  priv.  Kaiser  Ferdinands  Nordbahn,  sowie  eisen- 

bahnrechtlicbe  Studien.   Wien  1887. 
Die  ersten  fanfzig  Jabre  der  Kaiser  Ferdinands  Nordbahn  1836  bis  1886.   Wien  1887. 
Dos  Pasaos.   The  Interstate  Commerce  Act.    An  analysis  of  its  provisions.   New  -York. 

1887.  M  6,50. 

FoTllle,  A.  de.   La  France  economiqoe.  Paris. 

Melli,  F.  Internationale  EisenbahnTertrage  und  speziell  die  Berner  Konvention  fiber  das 
internationale  Eisenbahnfrachtrecht.    Hamburg.  JC  3,00. 

Mucke,  J.  R.   Deutschlands  Getreideverkehr  mit  dem  Auslande.   Greifswald.      Ji  15,00. 

Nachrichten  fiber  Industrie,  Handel  und  Verkehr  aus  dem  statistischen  Departement  im 
k.  k.  Bandelsministerium.  Band  33  enthalt:  Hauptergebnisse  der  osterreichischen 
Eisenbabn-StaUstik  im  Jabre  1885.    Wien.  M  4,50. 


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630 


Bdcherschau. 


Patterson,  Cta.  J.    Railway  Accident  Law.    The  liability  of  Railways  for  injuries  to  the 

person.    Philadelphia  1886.  sh.  %. 

Railroad  cases,  the  American  and  English.   Nortbport.  $  4,50. 

Sax,  E.    Grundlegung  der  theoretischen  Staatswirtbscbaft.    Wien.  M  11,00. 

Schreiber,  J.  F.    Die  Eisenbabnen  als  offentliche  Verkehraeinrichtuogen  und  ihre  Tarif- 

politik.    Wien.    Pest.    Leipzig  1887.  M  4. 

United  States.    The  Interstate  Commerce  Act  of  Febr.  4.  1887.  Philadelphia. 
Yocke,  W.    Die  Abgaben,  Aoflagen  und  die  Steuern  vom  Standpunkt  der  Geschichte  und 

der  Sittlicbkeit.    Stuttgart.  «4  10,00. 

Waring,  Cb.   State  Purchase  of  Railways,    London  1887.  M  6. 

Winkler,  E.    Vereinigte  Eisenbahnrouten-  und  Ladeprofil  -  Karte  von  Mittel  -  Europa. 

Dresden  1887.  M  2,50 

Ximmermann,  F.   Sammlung  der  Bestimmungen  uber  die  Tagegelder  und  Reisekosten  der 

Staatseisenbabnverwaltung.   Hannover.  M  3,00. 

Zintmerinann,  H.  Beitrage  zur  Theorie  der  Dienstunfahigkeits-  und  Sterblichkeits-Statistik. 


Zeitschriften. 

Annales  des  ponts  et  chaassles.  Paris. 
April  1887. 

Lea  Toies  de  communication  en  Norvege. 

Itayerisehe  Verkehrsblfttter.  Munchen. 
No.  8  und  4.   Man  und  April  1887. 

Ein  Bahnhofsbild  aus  dem  Feldzuge  1870.  Fabrbetriebsmittel  schmalspurifer 
Sekundarbabnen.  Apparat  zum  selbstthatigen  Rlchtigstellen  der  Eisenbahnstations* 
ubren. 

Bulletin  de  la  Commission  Internationale  dn  Congres  dee  chemins  de  fer.  Bruxelles. 
No.  5.   Mai  1887. 

Note  sur  les  derniera  perfectionnements  du  frein  eMectrique  Acbard.  Note  sur  les 
resultats  economiques  obtenus  en  1884  et  1885,  sur  le  chemin  de  fer  de  Faatow, 
par  introduction  du  systeme  d'exploitation  secondaire. 

Bulletin  dn  minlstere  des  travaux  publics.  Paris. 
Marz  1887. 

Repertoire  des  lois  pour  le  mois  de  mars  1887.  Resultats  comparatifs  de 
Sexploitation  des  chemins  de  fer  d'interet  local  (3  premiers  trimeatres  des  annees 
1885  et  1886).  Longueurs  des  lignes  de  chemins  de  fer  ouvertes  a  f  exploitation 
(mars  1887).  DeWeloppement  des  chemins  de  fer  du  monde  au  31  decembre  1885. 
Resultats  d'exploitation  des  cbemins  de  fer  d' Alsace-Lorraine  et  du  Guillaume- 
Luxembourg  de  1882/83  a  1885/86. 

April  1887. 

Recettes  de  l'exploitation  des  cbemins  de  fer  francais  d'interet  general  (aunee> 
1885  et  1886).  Recettes  de  l'exploitation  des  chemins  de  fer  algeriens  (annees 
1885  et  1886).  Accidents  sur  les  chemins  de  fer  d'interet  general  pendant 
1'annee  1885.  Longueurs  des  lignes  de  chemins  de  fer  ouvertes  a  l'exploitation 
pendant  le  mois  d'avril  1887.  Suede  (Resultats  Sexploitation  des  cbemins  de  for 
de  1882  a  1885).  Russie  (Les  chemins  de  fer  de  la  Finlande).  L'organisation 
de  trains  legers  en  Belgique. 


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Bucherschau. 


631 


Central blatt  der  Bamrerwaltiui^.  Berlin. 

No.  20  bis  26.  Vom  14.  Mai  bis  25.  Juni  1887. 

(No.  20  u.  21:)  Zur  Sicherung  des  Eisenbahnbetriebes.  (No.  20 A:)  Wdrterbuch 
der  Eisenbahn-Materialien.  Getreideverkebr  in  Russland.  Ueber  Eisenbahn- 
vorarbeiten.  (No.  22:)  Eine  neue  selbsttbatige  durcbgehende  Bremse  und  ibre 
Bedeutung  fur  den  Durcbgangsverkebr.  Die  Kuppelnng  der  Fabrzeuge  auf  Zahn- 
stangenbabnen.  (No.  24:)  Bruckeneinstorze  in  Amerika.  (No.  25:)  Benutzung 
ernes  Eisenbahndarames  als  Niederungsscbutzdeicb.  (No.  26:)  Prufung  der  Fahr- 
geschwindigkeit. 

Centralblatt  fflr  Eisenbahnen  nod  Dampfschiffahrt.  Wien. 

No.  46  bis  69.  Vom  21.  April  bis  18.  Juni  1887. 

(No.  45:)  Entwicklung  des  Eisenbabnnetzes  der  Erde  vom  Scblusse  des  Jahres 
1881  bis  zum  Scblusse  des  Jahres  1885.  (No.  47:)  Stand  der  Ban-  und  Pro- 
jektirungsarbeiten  auf  den  k.  k.  osterr.  Staatebahuen  mit  Ende  des  I.  Quartals 
1S87.  (No.  48:)  Die  Vorschriften ,  betreffend  das  Betreten  der  Babnanlagen. 
(No.  52:)  Erprobungen  und  Revisionsdruckproben  von  Lokomotivkesselo  im 
Jahre  1886.  Lokomotivprofungen  in  1886.  (No.  54:)  Eine  neue  Weltlinie. 
(No.  55:)  Das  einachienige  Bahnsystem  Lartigue.  (No.  56:)  Lehrkurs  zur  Heran- 
bildung  von  Eisenbabnbeamten  in  Ungarn.  (No.  58:)  Die  Railway-  und  Kanal- 
Traffik-BHl.  (No.  59:)  Die  Eisenbabnen  Deutschlands  und  Oesterreicb-Ungarns 
im  Jahre  1885.  (No.  60:)  Staatseisenbabnratb.  (No.  65  u.  66:)  Die  Kaiser- 
Ferdinand-  Nordbabn.    (No.  68:)  Staatseisenbabnratb. 

Der  CiTilittgenieur.  Leipzig. 
HeftS.  1887. 

Die  sacbsische  Staatsbahn  MeblLheuer-Weida  und  der  eiserne  Pendelviadukt  uber 
das  Obschutzbacbtbal.  Was  heisst  Mas  chine  und  was  ist  des  Wortes  Urbedeutung  ? 

Deutsche  Bauzeltung.  Berlin. 

No.  84—89.    Vom  27.  April  bis  1.  Juni  1887. 

(No.  34:)  Neuere  Oberbausysteme  auf  Berliner  Strassen-Eisenbahnen.  (No.  89:) 
Zur  Tbeorie  des  Eisenbahn-Oberbaues. 

JKypHajn.  XHUHCtepcrBa  nyreft  coorJmeHia.   (Zeitschrift  des  Ministeriums  der  Verkehrs- 
anstalten.)   St.  Petersburg. 

1887.  (No.  13  u.  17:)  Der  Grundsatz  des  staatawirthschaftlichen  Nutzens  in  seiner 
Anwendung  auf  die  Tariffragen  und  Verstaatlicbung  der  Eisenbahnen.  —  Ueber 
sicbt  des  Eisenbahnwagen-  und  Lokomotifbaues  in  Russland.  Bau-  und  Betrieb- 
Skizzen  aus  der  ersteu  Zeit  der  Nikolaibahn.  (No.  15:)  Zur  Frage  der  Ein- 
fuhrung  eiserner  Querschwellen  auf  den  russischen  Eisenbabnen.  Ueber  Berecb- 
nung  der  Belastung  der  Eiseobahnbrocken.  Entwurf  eines  endlosen  Zuges.  — 
(No.  16:)  Die  Betriebsergebnisse  der  Staatseisenbahnen  in  1885.  Ueber  Spurer- 
weiterung  und  Geleiseuberhobungen  in  den  Kunren.  —  (No.  17:)  Bau  eines 
Durchlasses  auf  der  Luniastrecke  der  Uraler  Bergwerkseisenbahn.  —  (No.  18:) 
Die  April -Zusammenlranft  der  Vertreter  der  Eisenbahnen  3er  Gruppe  zur  Be- 
rathung  der  direkten  Tarife.  — (No.  19:)  Voruntersuchungen  fur  eine  Eisenbabu 
zwischen  der  Station  Inkerman  der  Losowaja-Sewastopoler  Babn  und  der  Stadt 
Zialta.  —  (No.  20:)  Der  Tunnelausbau.  Gusseiserne  Durcblassrohren. 


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632 


Bucherschau. 


2Ke.i*3ROAopozH06  /Mo  (Eisenbabnwesen).   St.  Petersburg. 

1887.  (No.  14.  15.  18:)  Die  Bewahrung  dee  Holzes,  insbesondere  der  Holzschwellen 
vor  Zerstorung  durcb  Insekten  und  Fiulniss.  —  (No.  16  u.  17:)  Zum  inter  natio- 
nals Eisenbahnkongress  in  Mailand.  Dampf-Draisine.  Versuch  der  Festaetzung 
von  Normalkoaten  fur  den  Beforderungsdienst  —  (No.  17:)  Die  international© 
Eisenbahnausstellung  in  Paris. 

L'Eeonomiste  fran^ais.  Paris. 

No.  17-26.   Vom  23.  April  bis  18.  Juni  1887. 

(No.  17:)  De  la  necessite  de  modifier  et  de  ralentir  les  travaux  de  chemins  de  fer 
(No.  22:)  Sexploitation  des  chemins  de  fer  en  Belgique. 

Engineering.  London. 

No.  1112-1117.   Vom  22.  April  bis  27.  Mai  1887. 

(No.  1112:)  The  Hawkesbury  River  bridge.  (No.  1113:)  Boiler  explosions  in  1886 
The  Strong-locomotive.  (No.  1115:)  The  Poughkeepsie  bridge.  The  Mount  Pi- 
latus  Railway.  (No.  1116:)  Hill's  Railway  wagon  coupling.  Express  locomotive; 
Great  Northern  Railway.    (No.  1118:)  Bagain  river  bridge. 

Glaser's  Annalen  fllr  Gewerbe  mid  Banwesen.  Berlin. 
Heft  9.    1.  Mai  1887. 

Achsbucbsen  mit  Schalen  aus  Pergamentpapier.  Eombination  elektrischer  Block- 
apparate  mit  mechaniscber  Verscblussvorrichtung  zur  Herstellung  einer  Abhangig- 
keit  zwischen  entfernt  liegenden  Gefahrpunkten.  Fahrbetriebsmittel  fur  Sekundir- 
bahnen.  Ueber  Dampfkessel-Explosionen.  Stand  der  Fahrbetriebsmittel  der 
osterr.  Eisenbahnen  Ende  des  I.  Semesters  1886.  Die  Brficke  fiber  den  Indus 
bei  Sukkur  in  Ostindien.  Ueber  Strassenbahnen  mit  Seilbetrieb  in  Nord  -Amerika. 
Der  Blitzzug  Coin -Basel.  Westfalische  nnd  englische  Kohlen  zum  Lokomotiv- 
betrieb.  Lokomotivkesselexplosionen  in  den  Vereinigten  St&aten.  Sicherung  der 
Personenbeforderung.   Die  Eisenbahnen  Sud-Amerikas.  Lokomotivfeuerung. 

Heft  10.    15.  Mai  1887. 

Ueber  Unfallgesetzgebung.  Die  Pariser  Stadtbahn.  Yersuche  mit  Dampfhemden 
und  Verbundlokomotiven  auf  der  russiscben  Sudwestbabn.  Amerikanische  Brems- 
versuche.  Die  Benennung  der  einzelnen  Bisenbabntfige.  Scbmids  Schraubenrad- 
Bremse  mit  Reibungsapparat.  Bau  einer  Eisenbahn  bei  elektrischer  Beleuchtung. 
Der  Einfluss  des  Schwefels  auf  Kessel. 

Heft  11.   1.  Juni  1887. 

Einheitlicbe  Anordnung  fur  die  Weichen  der  preussischen  Staatseisenbahnen. 
Ueber  Unfallgesetzgebung.   Die  Frage  der  Personenwagenheizung  in  Amerika. 

Heft  12.    15.  Juni  1887. 

Mittheilungen  fiber  Farbenblindheit  der  Beamten  des  ausseren  Eiaenbahndienstes. 
Mittheilungen  fiber  die  erste  russische  Eisenbahn.  Die  Radreifenbrucbe  auf  dea 
deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre  1886. 

JlnxeHept  (Ingenienr)  Kiew. 
1887.   Heft  5.  (Mai.) 

Ofen  fur  das  W&rmen  der  Bandage*.  —  Dreischenkliger  Zirkel  ffir  das  Messen 
der  Durchmesser  der  Bandagen  und  Radsterne.  —  Ueber  nicht  einfrierende 
Wasserkrahne.  Der  kaufmanniscbe  Theil  des  Eisenbahn wesens.  (Fortsetzung 
aus  Heft  4.) 


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Bucherschau. 


633 


Heft  6.  (Juni.} 

Die  weseiitlicbsten  Ergebnisse  des  Betriebes  der  russischen  Staatsbahncn  iu  1885 
Entgleisungen  in  Bahnkrummungen.  Mittheilungen  des  chemiscben  Laboratoriums 
der  Sudwestbabnen.  Ueber  daa  Wiegen  der  Lokomotiven.  Ueber  das  Recbuungs- 
wesen  der  Eisenbahnen. 

Journal  des  chemins  de  fer.  Paris. 

No.  17  bis  25.    Vom  23.  April  bis  18.  Juni  1887. 

(No.  17:)  Chemin  de  fer  du  Midi.  (No.  18:)  Chemin  de  fer  de  Paris-Lyon- 
Mediterranee.  Lc  Metropolitan.  (No.  20:)  Les  nouvcaux  tarifs  de  la  Compagnie 
d'Orleans.  Compagnies  des  chemins  de  fer  de  l'Est,  de  l'Ouest,  de  Paris  a 
Orleans  et  de  Paris  a  Lyon  et  a  la  Mediterranee.  (Rapports.)  (No.  22:)  La 
proposition  de  loi  relative  aux  agents  cominissionnes  des  chemins  de  fer. 
(No.  26:)    Le  cinquantenaire  des  cbemins  de  fer  franvais. 

Journal  of  the  Association  of  Engineering  societies.  Boston. 

Mai  1887. 

Traction  rope  Railways. 

Monitore  delle  strade  ferrate.  Torino. 

No.  17  bis  25.    Vom  23.  April  bis  18.  Juni  1887. 

(No.  17.  18.  19:)  Le  costruzioni  ferroviarie.  (No.  17:)  Cronaca  parlamentare 
ferroviaria.  L'inaugurazione  delle  prime  ferrovie  in  Francia;  sua  vera  data. 
(No.  17.  20.  23:)  Tariffe  ferroviarie.  (No.  18:)  Nuovo  osservazione  sulia  galleria 
di  Ronco  della  ferroyia  succursale  dei  Giovi.  Le  stazioni  ferroviarie  di  Torino. 
Liuee  a  scartamento  ridotto.  (No.  19:)  Ancora  della  galleria  succursale  dei  Giovi. 
Kerrovia  Torino -Cirie -Lanzo.  (No.  20:)  La  galleria  succursale  dei  Giovi. 
(No.  20.  23.  24:)  Prodotti  ferroviarie.  (No.  21:)  Bilancio  del  Ministero  dei  lavori 
pubblici  1887 — 1888.  II  ponte  sul  Po  a  Casalmaggiore.  Causa  penale  per  ritardi 
di  treni.  (No.  22:)  I  mille  chilometri.  Ferrovia  Torino-Rivoli.  (No.  23:)  Ancora 
la  relazione  sul  bilanzio  del  Ministero  dei  lavori  pubblici.  Le  ferrovie  svizzere 
nel  1885.  (No.  24:)  Le  obligazioni  ferroviarie.  II  riscatto  delle  ferrovie  svizzere. 
Ferrovie  chinesi.  (No.  25;)  La  direttissima  Roma-Napoli.  11  Congresso  inter- 
nazionale  ferroviario  di  Milauo.  Ferrovia  del  Gottardo.  Ferrovie  vicinal  i  o 
scondarie. 

Organ  fflr  die  Fortschritte  des  Eisenbalinwesens.  Wiesbaden. 
1887.   Heft  3. 

Ueber  die  Feststellung  der  Joy'scben  Steuerung  bei  gegebener  Fulluug.  Feuer- 
robr-Bearbeitungs-Maschine.  Die  Verlaschung  der  Scbienen  und  der  eiserne 
Kastenoberbau.  Ehrhardt's  Patent- Radreifenbearbeitung.  Universal -Fraismascbine. 
Radreifenstarkenmesser  der  danischen  Staatsbabnen.  Hauptabmessungen  und 
Leistungen  von  Normallokomotiven  der  preussiscben  Staatsbabnen.  Eingeschnurte 
Querschwellen  mit  unmittelbar  eingewalzten,  geneigten  und  verstarkten  Auflage- 
flachen  fur  die  Scbienen.  Versucbe  mir  durcbgehenden  Bremsen,  ausgefdbrt  von 
der  Generaldirektion  der  Grossherz.  Badiscben  Staatseisenbabnen. 

Oesterreichische  Eisenbahnzeitnng.  Wien. 

No.  18  bis  25.    Vom  1.  Mai  bis  26.  Juni  1887. 

(No.  18:)  Die  Unfalle  im  Jabre  1886  auf  den  engliscben  und  nordamerikaniscben 
Eisenbahnen.   Einrichtung  von  Unterrichtsstunden  fur  die  inittleren  und  niederen 

Archiv  fiir  EisenbahnwcMn.    1887.  iq 


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«34 


Bucherschau. 


Beamten  der  preussischen  Staatseisenbabnverwaltung.  Bukowinaer  Lokalbabnen 
(No.  19:)  Eine  graphische  Darstellung  der  Statistik  der  Guterbewegung.  Die 
Entwicklung  des  Eisenbabnwesens  der  osterr.-ungar.  Monarchic  in  der  Zeit  vom 
1.  Januar  1885  bis  30.  Juni  |1886.  Die  Einnabmen  der  osterr.-ungar.  Eisen- 
bahuen  im  Januar  und  Februar  1887.  (No.  19.  20.  21.  22.  25  26:)  Gescbaftsbericbtc 
osterr.-ungar.  Eiseobabnen.  (No.  20.  23.  25.  26  :>  Statistiscbe  Nachricbten  von  den 
Eisenbabnen  des  Vereins  deutscher  Eisenbabnverwaltungen  fur  das  Rechnungs- 
jabr  1885.  (No.  20:)  Eine  Reform  der  Baftbestimmung  bei  Lieferfristuber- 
schreitungen.  (No.  21:)  Der  Klub  osterreicbiscber  Eisenbahnbeamten.  Elektriscbe 
Blockapparate  fur  zentrale  Weicben-  und  Sigoalsicherungen.  (No.  21.  22  u. 
23:)  Die  k.  k.  Staatsbahnen  im  Jabre  1886.  (No.  22:)  Neues  Betriebsmateria) 
auf  der  k.  k.  Bosnabahn.  Eisenbahn  -  Zentralabrecbnungshureau  in  Budapest 
(No.  23:)  Kaiser  Ferdinands  Nordbabo.  (No.  24:)  Ueber  Kleinkohlenfeuerung  bei 
Lokomotiven.  Das  osterreicbiscbe  Eisenbahnbudget  fur  1887.  (No.  25:)  Das 
Eisenbahnwesen  im  Rcicbsratbe.  Hauptdimensionen  und  Leistuneeu  von  Normal 
lokomotiven.  Die  kombinirbaren  Rundreisebillets  im  Jabre  1836.  (No.  26:) 
Auers's  Gasgluhlicht. 

Preiusische  JahrbOcher.  Berlin. 

7.  Heft.   Juni  1887. 

Die  neueste  Eisenbahngesetzgebung  in  den  Vereinigten  Staaten  von  Amerika. 

Railroad  Gazette.   New -York. 

No.  16.   22.  April  1887. 

Improved  car  lamp.  Siemens  AHalske's  contact  apparatus  for  speed  recorder.  Improve- 
ment of  the  Mississippi.  Difficulties  of  national  legislation.  Tbe  uniform  code. 
Trade  patriotism.  The  rotary  steam  snow  shovel.  Technical  education  on  tbe 
Baltimore  and  Ohio.    Telegraphic  train  orders. 

No.  17.   29.  April  1887. 

Glen  Bridge  station,  Delaware,  Lackawanna  and  Western  Railroad.  Pardons  trough 
water-closet.  Improvements  in  rolling  stock.  The  Mississippi  River  improve- 
ment. A  lesson  from  Austria.  Liability  to  employe's.  The  transportation 
question  in  the  „ North  American  Review."  Track  material.  Commissioners  repor1 
on  tbe  Forest  Hills  disaster.  Clemens  Herscbel  on  tbe  Interstate  Law.  Tele- 
graphic train  orders. 

No.  18.   6.  Mai  1887. 

Consolidated  locomotive  and  tender,  Canadian  Pacific  Railroad.  Freight  classi- 
fication and  rates.  The  Metropolitan  Railroad  of  New- York.  Improvement  of  tbe 
Mississippi.  Operating  expenses.  Imprisonment  of  enginemen.  Tbe  Staff  system. 
Tight  vs.  slack  car  couplers.  President  Adams  before  the  Pacific  Railroad 
Commission.  Tbe  Carpenter  electric  air  brake.  Working  trains  on  single  tracks 
in  tbe  United  Kingdom.    Life  of  rails.    The  Metropolitan  Railway  of  Berlin. 

No.  19.    13.  Mai  1887. 

Chatham  Street  extension,  New- York  and  Brooklyn  bridge.  Rail  sections.  Traffic 
rates  and  classification.  Crossing  stops.  Explosions  and  detonations.  The  public 
mind  and  the  Interstate  Law.  Accidents  on  English  Railroads  iu  1886.  A  coupler 
combination.  Tbe  Hudson  River  tunnel.  Tbe  Burlington  brake  trials.  English 
Railways  status  and  duties  of  executive  officials. 


I 

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Buchersehau. 


635 


No.  20.   20.  Mai  1887. 

Carpenter's  automatic  electro-air  brake.  Fragments  of  chilled  wheels.  The  Bur- 
lington brake  tests.  Railroads  and  rents.  Improvements  in  rolling  stock.  An 
English  suggestion  for  the  increase  of  net  earniugs.  Milling  and  transportation 
performance  of  locomotives.  German  Railroad  statistics.  The  Whitney  con- 
tracting chill.  The  Simplon  tunnel.  The  Connecticut  Sunday  law.  Irak-lifting 
jack.    Economy  in  fixing  a  maximum  gradient. 

No.  21.   27.  Mai  1887. 

Eames  vacuum  brake.  Wheel-dressing  machine.  The  Burlington  brake  tests. 
The  Canadian  Paci6c.  The  time  convention.  Discipline  of  enginemen.  Train 
accidents  in  April.    Enginemen  on  the  Philadelphia  and  Reading. 

No.  22.   3.  Juni  1887. 

Railroad  sketch  map  of  Japan.  Gold's  automatic  steam  heating  pipe  coupling- 
Westinghouse  electric  air  brake  valve.  The  Burlington  brake  tests.  The  use 
and  abuse  of  freight  cars.  Systematic  tariffs.  A  hint  from  the  brake  trials. 
The  Commission  and  the  fourth  section.  General  Alexander  before  the  Interstate 
Commission.  Railroads  in  Hawaii.  Cable  Roads.  Russian  Railroads.  Experi- 
ments on  boring  and  driving  for  rail  spikes.  The  brake  trials.  Railroad  training 
schools.  The  Railroads  of  the  world.  American  economists  on  Railroad  questions. 
Massachusetts  employers'  liability  law. 

No.  28.    10.  Juni  1887. 

Mogul  freight  locomotive,  Michigan  Central.  The  Westinghouse  brake.  The 
Galton-Westingbouse  experiments  on  the  effect  of  brakes.  The  Sturlevant  system 
of  heating.  The  parties  to  the  Railroad  question.  Effect  of  the  Interstate  Law 
on  earnings.  English  Railroads.  Electric  brakes  in  France.  The  Burlington 
brake  trains. 

The  Railway  News.  London. 

No.  1216—1228.    Voin  23.  April  bis  11.  Juni  1887. 

(No.  1216:)  The  Grand  Trunk  of  Canada  report  and  accounts.  City  of  London 
and  South wark  subway.  Scottish  Railways  in  second  half  of  1886.  The  fish 
traffic  of  Railways.  Additional  Railway  capital  charges.  Brake-blocks.  (No.  1217:) 
A  Midland  ship  Canal.  Canadian  Pacific:  Position  and  prospects.  Railway 
accidents  in  1885.  (No.  1218:)  The  Metropolitan  and  District  Railways  litigation. 
Railway  rates  and  trade  depression.  A  walk  over  the  Tay  bridge.  Fish  conveyed 
by  Railway  in  1886  (No.  1219:)  Railways  and  the  Imperial  institute.  Tbe 
Metropolitan  and  District  Railway.  The  Metropolitan  Railway  bill.  Alternative 
rates.  Rambles  by  rail.  (No.  1220:)  A  century  of  consols.  Canadian  Government 
Railways.  Canadia  and  the  States:  recollections  1851  —  1885.  Single  track  Rail- 
ways. (No.  1221:)  The  milk  traffic  on  Railways.  English  Railway  administration. 
Canadian  Pacific  Railway.  (No.  1223:)  Economy  of  train  service  in  Scotland. 
The  Whitsuntide  holiday  traffic  American  Railway  combination.  Tbe  Great 
Russian  Railway.  Uniformity  of  traffic  rates.  The  American  Interstate  Com- 
merce Bill. 

42' 

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Bucherscbau. 


Revue  commerciale,  diplomatique  et  consulaire.  Bruxelles. 

18.— 20.  Lieferung.    Vom  25.  April  bis  5.  Juoi  1887. 

(18s)  Les  chemins  de  fer  orientaux.  (20:)  Les  chemins  de  fer  vicinaux.  Recettes 
de  fexploitation  des  chemins  de  fer  francais  pendant  les  annees  1886  et  1885. 
Mouvement  et  recettes  des  chemins  de  fer,  des  postes,  des  telegraphes  et  de  la 
marine  pendant  le  mois  de  janvier  1887.  Creation  d'une  commission  civile  et 
militaire  cbargee  de  toutes  les  etudes  relatives  a  ('utilisation,  au  point  de  vue 
militaire,  des  Toies  publiques  en  general  et  organisant  le  service  des  transport* 
par  chemin  de  fer,  le  service  des  postes  et  des  telegraphes  a  1'armee  de  campagne. 

Revue  generate  des  chemins  de  fer.  Paris. 
Xftrz  1887. 

Note  sur  les  conditions  techniques  d'etablissement  du  chemin  de  fer  a  voie  de 
l.oo  m  de  Cambray  a  Chatillon  (Nord)  en  partie  sur  accoteraent  de  route.  Note 
sur  f  organisation  du  mouvement  des  trains  sur  les  chemins  de  fer  des  Etat-Unis. 
Note  sur  la  fabrication  des  crochets  de  traction  a  double  bee  aux  ateliers  des 
machines  de  la  Compagnie  du  chemin  de  fer  du  Nord,  a  Hellemmes.  Le  chemin 
de  fer  Metropolitan  de  Londres  (Compagnies  du  Metropolitan  et  du  District 
Railways). 

April  1887. 

Butiinent  des  voyageurs  de  la  gare  de  St.  Etienne.  Note  sur  les  locomotives 
des  Etat-Unis.  Note  sur  les  accouplements  metalliques  pour  les  conduites  des 
freins  continus  automatiques  a  air  comprime.  Locomotives  compound  du  North- 
Eastern  Railway,  types  Worsdell.  Recettes  de  fexploitation  des  chemins  de  fer 
francais  d'interet  general,  pendant  les  annees  1886  et  1885.  Statistique  des 
chemins  de  fer  de  la  Belgique  pour  Pannee  1885. 

Schneizerische  Banzeltnng.  Zurich. 

No.  21  bis  24.    Vom  21.  Mai  bis  11.  Juni  1S87. 

Die  Scbneebeseitigung  auf  der  Gotthardbabn.  (Xo.  23  u.  24.)  Ueber  den  Bau 
des  Arlbergtunnels. 

Volkswlrthschaftliche  rYocheuschrift.  Wien. 

Xo.  181  und  182.   Vom  16.  nnd  23.  Juui  1887. 

Die  Staatsgarantie  und  die  Situation  der  Lemberg-Czernowitz- Jassy-Eisenbahn- 
Gesellscbaft. 

Woclienblatt  fUr  Baukunde.    Frankfurt  a./M. 

Xo.  48  bis  45.     Vom  24.  Mai  bis  3.  Juni  1887. 
Betriebskrafte  fur  Strassenbabnfabrzeuge. 

Wochenhchrift  des  osterrelchUchen  Ingenieur-  and  Architekten-Yerelns.  Wien. 
Xo.  21.    Vom  27.  Mai  1887. 

Leber  die  Anzahl  der  Bremseu  bei  Eisenbabnzugen.  (No.  23:)  Bebeizung  der 
Eisenbahnwagen  mittelst  Elektrizitat. 

Zoltsehrift  fUr  Lokomotivftlhrer.  Nordstemmen. 
Bd.  Vn.  Heft  10. 

Die  Dampferzeugungsorgane  dor  Lokomotive  und  ihre  Vervollkommnung.  Die 
Damp  far  beit  der  Lokomotive. 


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Bucberschau. 


637 


Zeitachrift  dea  Archltekten-  and  Ingenleur-Yereiiu.  Hannover. 
Heft  4. 

Ueber  neuere  Scbienenstosse  auf  amerikaniscben  Bahnen.  Rinfache  Formeln  zur 
Ermtttelung  der  Leistungen  von  Lokomotiven. 

Zeitachrift  fUr  Lokal-  and  Strasgenbahnwesen.  Wiesbaden. 
1887.   1.  Heft 

Allgemeine  Uebersicht.  Reisenotizen  fiber  Lokal-  und  Strassenbabnwesen  in  den 
Vereinigten  Staaten  von  Nord-Amerika.  Betracbtungen  fiber  die  Anweuduog  des 
§  1  des  Baftpflicbtgesetzes  vom  7.  Juni  1871  auf  Strassen-  und  Pferdebahnen- 
Mittoeilungen  aus  dem  Betriebe  mit  Strassenlokomotiven.  Scbinalspurbabu  Gem- 
rode-Harzgerode.    Die  neuesten  Schmalspurbabnen  in  Sachsen. 

Zeitachrift  des  osterreichisehen  Ingenieur-  and  Architekten-Yereins. 
1887.   Heft  1. 

Ueber  den  okonomischen  Werth  der  Sebwellenimpragnirung.  Projekt  ffir  die 
Erweiterung  des  neuen  Bafens  in  Triest  und  die  Erganzung  der  Betriebsein- 
richtungen. 

Zeitschrlft  fur  Transportnescn  and  Strassenbaa.  Berlin. 
No.  18-18.   Vom  1.  Mai  bis  20.  Juni  1887. 

(No.  13:)  Hocbbabn,  System  lleiggs.  Zur  Yerkebrsstatistik  des  Strassenbabn- 
wesens.  (No.  14 :)  Eisenbahnbetriebsfragen.  Ueber  elektrische  Akkumulatoren, 
Wiener  Stadtbahn.  (No.  14.  15.  16.  17.  18.:)  Der  elektrische  Betrieb  vou 
Trambabnen.  (So.  15:)  Die  erste  Schmalspurbabn  in  China.  Yersucbe  auf 
amerikaniscben  Strassenbabnen.  Millers  Strassenseilbabn  in  New- York.  (No.  16  :; 
Ueber  die  Entwicklung  des  Oberbaues  der  Strasseneisenbahnen  in  der  Zeit  von 
1880  bis  1887.  Schmalbabnen.  (No.  17:)  Luxemburger  Sekundarbahneu.  Re- 
gelung  des  Lokaleisenbabnwesens  in  Oesterreich-Ungarn. 

Zeltnng  det^Vereins  Deutaeher  EUenbahnverwaltnngen.  Berlin. 

No.  88—49.    Vom  30-  April  bis  29.  Juni  1887. 

(No.  33:)  Aus  der  Denkschrift  betr.  Vervollstandigung  des  deutscben  Eisenbabn- 
netzes  iin  Iuteresse  der  Landeswtbeidigung.  (No.  34:)  Denkscbriften  zur  Er- 
innerung  an  die  Scblusssitzungen  des  Ausschusses  der  Berlin-Hamburger,  bezw. 
des  Verwaltungsratbes  der  Altona-Kieler  Eisenbabngesellscbaft.  Eroffnung  fran- 
zosiscber  Bahnen  wabrend  des  Jahres  1886.  (No.  34  u  360  Statistik  der 
Jjaenbabjjen  Deutsch lands  far  das  Betriebsjahx  1885/86^  (No.  35:)  Die  Pariaet- 
Stadtbahn.  Ueber  die  Sicberung  von  Perronstellwerken.  Riga- Dunaburger  und 
Riga-Bolderaa  Bisenbabn.  Rotterdamer-Tramwaygesellscbaft.  (No.  37:)  Ffinfzig- 
jabriges  Jubilaum  der  Eroffnung  der  ersten  sacbsicben  Eisenbahnstrecke  Leipzig- 
Althen.  Amerikaoiscbes  Eisenbahnwesen.  (No.  37.  38.:)  Die  Eisenbabnen  Nieder- 
landisch  lndiens  1885.  (No.  38:)  Die  Londoner  Untergrundbabn  in  Rohrentunneln. 
Die  Entwicklung  des  sacbsiscben  Lokalbahnwesens.  Luxemburger  Sekundar- 
bahnen. Aus  dem  elektrotechnischen  Verein.  Neues  Nebelsignal.  (No.  39:) 
Strassenbabnen  mit  Seilbetrieb  in  Nonlamerika.  Apparat  zum  selbsttbatigen  Rich- 
ligstellen  der  Eisenbabnstatiousuhren.  (No.  40:)  Die  Zentralmarkthalle  und  die 
Stadtbahn.    Projektirte  Eisenbabn  auf  der  Westknste  Sumatraa.    (No.  4 1 :)  An- 


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638 


Burherschau. 


wendbarkeit  tier  sogen.  amorikamschen  Wagen  fur  den  Scboellzugdienst  in 
Europa.  Eisenbabn-Zentralabrechnungsbureau  in  Budapest.  (No.  42:)  Die  Rhone- 
bahn.  Die  Hollenthalbahn  von  Freiburg  nach  Neustadt.  Gericbtsverbandlungen 
fiber  den  Eisenbahnunfall  bei  Wurzburg  am  I.  Juli  1886.  (No.  43:)  Die  Grund- 
steinleguug  zum  Nordostseekanal.  (No.  43  u  440  Die  Eisenbahnen  der  fran- 
zusiscben  Kolonieen  und  Schutzlander.  (No.  44.  45.  46.  48.:)  Statistische  Nach- 
tichten  von  den  Eisenbahnen  des  Vereins  deutscber  Eisenbahn-Verwaltungen  fur 
das  Rechnungsjahr  1885.  (No.  44.  45.  46.  47:)  Aus  Geschafisbericbten  deutscber 
Eisenbahnverwaltungen.  (No.  45:)  Eisenbahnen  in  China.  (No.  46:)  Schreib- 
mascbineu.  (No.  47:)  Das  neue  osterreicbische  Lokalbabngesetz.  Die  belgiscben 
Eisenbahnen  in  1885.  Die  Stadtbahnen  von  New- York.  (No.  49 :)  Gepackscbein- 
befte.  32.  Sitzuug  der  standigen  Tari f It om mission  der  deutschen  Eisenbahnen. 
I.  Spezialkonfereuz  der  am  Eisenbabn-Zentral-Abrecbuungsbureau  in  Oesterreich 
betheiligten  Verwaltnngen. 


f 


H<>rauiM;eK^lifn  im  Auftrn^e  il.-s  KoniKli<  hen  MiniKteruiin*  der  nireiitlichen  ArMten. 
Carl  1 1    ma  ii  m  VerUK,  Berlin  W.  —  Gedruclu  bei  Julius  NiiteuMd.  Berlin  W. 


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Wohlfahrtseinrichtungen 

fur  die 

Lohnarbeiter  der  Preussischen  Staats-Eisenbahnverwaltung  .*) 

n.  Die  Pensionskassen. 

Von  W.  Hoff,  Geheimer  exped.  Sekret&r  im  Ministerium  der  offentl.  Arbeiten. 


Seit  dem  Besteben  der  Eisenbahnen  ist  die  Staats-Eisenbahnverwal- 
tung bestrebt  gewesen,  far  die  daaernd  arbeitsunfahig  gewordenen  and  die 
aitersschwachen  Lohnarbeiter,  sowie  far  die  Wittwen  nnd  unversorgtea 
Kinder  verstorbener  Arbeiter  eine  geregelte  and  ansreichende  Fursorge  zn 
treffen.  Fur  die  Losung  dieser  Frage  boten  sich  zwei  Wege:  die  Bereit- 
stellnng  von  Unterstutzungsfonds  aas  den  Betriebseinnahmen  nnd  die 
Bildnng  von  Versorgnngskassen  nnter  Betheilignng  der  Arbeiter  dnrch 
Beitrage  nnd  der  Eisenbahnverwaltnng  dnrch  regelmassige  Zuschusse  ans 
den  Betriebseinnahmen. 

Obwobl  die  Eisenbahnverwaltnng  erhebliche  Snmmen  an  Geraeinde- 
Einkommenstenern  zahlt,  bat  sie  es  nicht  als  aogemessen  erachtet,  die 
Arbeiter,  welche  ihre  Krafte  im  Eisenbahndienste  verbrancht  haben,  nnd 
die  hulfsbedurftigen  Arbeiterfamilien  als  Almosenempfanger  an  die  6e- 
meinden  zn  verweisen.  Es  sind  vielmebr  alljahrlich  ans  den  Betriebs- 
einnahmen Unterstutzangsfonds  bereit  gestellt  worden,  aas  welchen  die 
Eisenbahnbeh5rden  Pensionen,  Wittwen-  nnd  Erziehungsgelder  an  erwerbs- 
unfahige  Arbeiter  and  an  die  Hinterbliebenen  verstorbener  Arbeiter  in  der 
Form  von  Unterstutznngen  gewahren.  Dieses  Verfahren  bietet  in  mancher 
Beziehung  nicht  zn  unterschatzende  Vorzuge.  So  wird  vor  Allem  dem 
Arbeiter  die  Beitragsleistung,  der  Eisenbahnverwaltnng,  welche  allerdings 
die  Unterstutzungen  voll  ans  ihren  Einnahmen  zn  bestreiten  hat,  die  kost- 
spielige  Buch-  and  Rechnungsfuhrung,  welche  die  Verwaltung  besonderer 
Versorgnngskassen  verursacht,  erspart.  Die  Verwaltung  hat  es  in  der 
Hand,  die  Pensionen-  nnd  Hinterbliebenenbezuge  in  jedem  Falle  nach  dem 

*)  Vgl.  Archiv  1887.   S.  1—49. 

Archly  fur  Eisenbahnwesen.    1887.  43 


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640  Wohlfabrtseinrichtungen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbabnverwaltung. 

Grade  der  Bedurftigkeit  und  Wfirdigkeit  zu  bemessen,  sie  kann  den  Urn- 
fang  der  ubernommenen  Leistungen  stets  voll  nnd  klar  uberseben.*)  Da- 
gegen  werden  andererseits  die  Bewilligungen  aus  derartigen  Unterstutzungs* 
fonds  jedenfalls  nicbt  mit  derjenigen  Befriedignng  angenommen,  welcbe 
der  Bezng  eines  festen,  nach  bestimmten  Regein  zn  beansprnchenden 
Ruhelobnes  gewahrt.  Es  ist  fur  das  wirthschaftliche  Lebeu,  fur  die  FSr- 
derung  des  Ordnungssinns  nnd  der  Selbstachtnng  der  Lohoarbeiter  zweifel- 
I08  von  grosser  Bedeutung,  wenn  sie  von  ihrem  Yerdienste  einen  wesent- 
lichen  Beitrag  zn  der  ihnen  nnd  ihren  AngehDrigen  in  spateren  Tagen  zn 
Tbeil  werdenden  Hulfe  leisten  nnd  mit  der  Arbeitgeberin,  der  Eisenbahn- 
verwaltuDg,  welche  ibre  Fursorge  dnrch  Znschussleistnngen  bethatigt,  die 
Verwaltung  der  Versorgnngsanstalten  ausuben.  Anch  besteht  wohl  mit 
Recht  die  Meinung,  dass,  solange  dem  Lobnpersonal  nicht  ein  Ansprncb 
auf  die  Altersversorgnng  zusteht,  die  nicbt  mehr  leistungsfahigen  Arbeiter 
vielfach  znm  Scbaden  des  Dienstes  nnd  noch  weniger  znm  Nutzen  der 
Arbeiter  selbst  aus  Billigkeitsrucksichten  bis  zur  vollstandigen  ErscbSpfung 
der  Krafte  in  der  Beschafbigung  belassen  werden,  wahrend  die  Arbeiter, 
wenn  ihnen  ein  Recht  anf  Versorgnng  zusteht,  selbst  die  verdiente  Rnhe 
nachsuchen  werden. 

Die  Staats-Eisenbahnverwaltung  hat  die  Bereitstellnng  von  Arbeiter- 
unterstiitzungsfonds  nnr  als  einen  Nothbehelf  betrachtet  nnd  als  eigent- 
liches  Ziel  der  beh6rdlichen  Fursorge  stets  die  Errichtung  von  Versor- 
gnngskassen  im  Ange  behalten.  Das  Vorgehen  anf  diesem  Gebiete  konnte, 
wie  frflher  bemerkt,  nnr  schrittweise  geschehen.  Eine  allgemeine  Regelung 
der  Versorgnng  arbeitsnnfahiger  und  altersschwacher  Arbeiter  und  der 
Hinterbliebenen  verstorbener  Arbeiter  trat  ein,  als  in  Folge  des  Kranken- 
versicherungsgesetzes  vom  15.  Juni  1883  die  Fursorge  fur  die  Erkrankten 
fur  sich  geordnet  werden  musste.  Die  im  Laufe  der  Zeit  fur  eine  Anzahl 
von  Verwaltungsbezirken  eingerichteten  Versorgungskassen  wurden  zn  je 
einer  Pensionskasse  fur  die  Betriebsarbeiter  nnd  fur  die  Werkstattenarbeiter 
vereinigt,  die  beiden  nenen  Kassen  auf  den  gesammten  Staatsbahnbereich 
ansgedehnt  und  denselben  das  Gesammtvermogen  der  frfiherenEinricbtungen, 

*)  Bei  der  fruber  vom  Staate  fur  Privatrechnung  verwalteten  Bergisch-Markiscben 
Eisenbabn  bestand  die  Einricbtung,  dass  alljahrlicb  ein  bestimmter  Betrag  aus  den  Betriebs- 
eianabmen  ganzlicb  ausgescbieden  und  als  Arbeiteruuterstutzuogsfonds  besonders  ver- 
waltet  wurde,  aus  velchem  die  Beborde  den  langgedienten  Arbeitern  uud  den  Hinterbliebenen 
▼on  Arbeitern  Pension,  Wittwen-  und  Waisengeld  im  Wesentlichen  nach  denjenigeu  Gesicbts- 
punkten  gewahrte,  nach  denen  die  Leistungen  der  im  damaligen  Staatsbahnbereich  in  Wirk- 
samkeit  befindlicben  Arbeiterpensionskassen  bemessen  waren.  Soweit  die  alljahrliche  Summe 
nicht  zur  Verausgabung  gelangte,  wurde  sie  einem  Resenreunterstiitzungsfonds  uberwiesen. 
welcber  als  Hulfsquelle  in  den  Zeiten  aussergewohnlicher  Inanspruchuahme  dienen  sollte. 
Die  Einricbtuug  soli  sich  namentlich  wegen  ibrer  Einfacbheit  gut  bewabrt  haben. 


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Wohlfahrtseinrichtungen  far  die  Lobnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwaltung.  641 

insgesammt  rund  3  600  000  <AC  fiberwiesen.  Die  Pensionskasse  fur  die 
Werkstattenarbeiter  trat  am  1.  October  1885,  die  Pensionskasse  ffir  die 
Betriebsarbeiter  am  1.  April  1886  in  Wirksamkeit. 

In  dem  Nachfolgenden  aind  die  wesentlicbsten  Grundzuge  der  Satznngen 
der  beiden  nenen  Pensions kassen,  ferner  die  Ergebnisse  dieser  Kassen  fQr 
das  Jahr  1886  nnd  im  Anschluss  hieran  zugleich  auch  die  Ergebnisse  der 
Eran  ken  kassen  fOr  dasselbe  Jahr  dargestellt.  Bei  der  ErSrterung  der 
Grundzuge,  nach  denen  die  Alters-  und  Hinterbliebenenfursorge  ihre 
Regelung  gefunden  hat,  sind  ausser  den  Statuten  der  Pensionskassen*) 
mehrfache  AusfQhrungsvorschriften ,  sowie  die  wichtigsten  Bestimmungen 
der  inzwischen  ergangenen  ersten  Statutnachtrfige  (Eisenbabn-Verord- 
nungsblatt  1887  S.  275  ff.)  berucksichtigt  worden.  Die  nfihere  Darlegung 
dieser  Grundzuge  erscheint  auch  im  Hinblick  darauf  von  Interesse,  dass 
jeder  Vorgang  auf  dem  Gebiete  der  Fursorge  fQr  die  arbeitende  BevOlke- 
ruog  anregend  auf  weitere  Kreise  zu  wirken  pflegt,  und  dass  die  Ein- 
richtungen  der  Versorgungsanstalten  bei  der  Staats-Eisenbahnverwaltung 
namentlich  fur  andere  Eisenbabnverwaltungen ,  denen  das  Wohl  ihrer 
Arbeiter  am  Herzen  liegt,  besonderen  Werth  haben.  Dabei  wird  ubrigens 
bemerkt,  dass  bei  der  Staats-Eisenbahnverwaltung  vielfach  Umstande  und 
Verbaltnisse  vorgelegen  haben,  welche  bei  anderen  Betrieben  nicbt  in 
gleichem  Maasse  zutreffen,  zum  Theil  vielleicht  uberhaupt  nicht  bestehen 
werden.  Die  Gesichtspunkte,  von  denen  bei  der  Ausarbeitnng  der  Satzungen 
ausgegangen  ist,  werden  daher  nicht  ohne  Weiteres  auf  andere  Verhaltnisse 
ubertragen  werden  k5nnen.**) 

A.    Die  Grundzuge  der  Pensionsk assen. 

Die  Grundzuge  fur  die  Regelung  des  Erankenkassenwesens  enth&lt 
das  ErankenversicheruogBgesetz  vom  15.  Juni  1883.  Fur  die  Alters-, 
Wittwen-  und  Waisenversorgungskassen  der  Arbeiter  der  Eisenbahnver- 
waltung  fehlt  es  gegenwartig  noch  an  den  gesetzlichen  Grundlagen.  A  Is 
Vorbilder  bei  der  Einrichtung  der  neuen  Pensionskassen  haben  daher  in 

*)  Das  Statut  der  Pensionskasse  fur  die  Werkstattenarbeiter  der  Staats-Eisenbabn- 
verwaltung  ist  im  Jahrgang  1885  S.  207  ff,  das  Statut  der  Pensionskasse  fur  die  Betriebs- 
arbeiter  der  Staats-Eisenbabnyerwaltung  im  Jahrgang  1886  S.  305  ff.  des  Eisenbahn-Verord- 
nuogsblattes  dem  Wortlaute  nach  abgedruckt. 

•*)  Fur  den  Bereicb  der  Reichs-Eisenbahnverwaltung  in  Elsass-Lothringen  ist  nach 
dem  Amtsblatte  der  Kaiserlichen  Eisenbahnverwaitung  in  Elsass-Lothringen  No.  17  vom 
21.  April  1887,  vom  1.  April  1887  ab  die  fruher  bestandene  Werkstattenarbeiter-Unter- 
stdtzungs-  und  Pensionskasse  umgeformt  und  fur  die  Betriebsarbeiter  eine  Pensions-, 
Wittwen-  und  Waisenkasse  erricbtet  worden,  deren  Satzungen  im  Wescntlichen  denjenigen 
der  Pensionskassen  fur  die  Arbeiter  der  Preussischen  Staats-Eisenbahnverwaltung  entsprechen 
(▼gl.  auch  S.  649). 

43* 


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642  Wohlfabrtseinrichtungen  for  die  Lobnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwaltung. 

erster  Linie  die  fruher  im  Bereiche  der  Staats-Eisenbahnverwaltung  nod 
zwar  meisthin  nach  dem  Master  der  nach  den  berggesetzlichen  Vorechrifteo 
errichteten  Knappschaftskasaen  in  Wirksamkeit  gewesenen  Altersversorgunga- 
kassen  gedient.  Dabei  haben  die  Grundzuge  dieser  Einrichtungen  mehr- 
fache  Verbesserungen  erfabren,  welcbe  sich  theils  ana  den  weiteren  Er- 
fahrnngen  anf  dem  Gebiete  des  Versicherungswesens  uberhaupt,  sowie 
insbesondere  der  BehOrden  und  Kassenvertretungeu  ergaben,  theils  im 
Hinblick  anf  die  ueueren  Vorgftnge  anf  dem  Gebiete  der  Fursorge  far 
die  Staatsbeamten  und  deren  Hinterbliebene  als  zweckmfissig  erwiesen. 

Wie  bei  den  Krankenkassen,  so  sind  aach  bei  der  Regelnng  der 
Alters-  nnd  Hinterbliebenenversorgung  die  beiden  selbst&ndigen  Gruppen 
der  Betriebs-  nnd  Werkst&ttenarbeiter  anseinander  gebalten  worden,  indem 
fQr  eine  jede  Grnppe  eine  besondere  Kasse  besteht.  Die  Grundzuge  der 
Satznngen  beider  Kassen  stimmen  indess  in  alien  wesentlichen  Pnnkten 
uberein.  Es  ist  vorerst  anf  Gmnd  bisheriger  allgemeiner  Beobachtnngen  ange- 
nommen  worden,  dass  trotz  mehrfacher  Verschiedenheiten  in  der  Be- 
schaftigungsart  nnd  in  den  Lebensgewohnheiten  der  beiden  Gmppen  sich 
die  Arbeitsunf&bigkeits-  und  Sterblichkeitsverhaltnisse  gleichwohl  im  Grossen 
und  Ganzeo  decken  werden. 

1.  Der  Umfang  der  Kassen  nnd  die  Gliedernng  der  Selbst- 
verwaltung.  Die  Lebensfahigkeit  einer  Pensionskasse  beruht  vornehmlich 
darauf,  dass  die  der  Bemessung  der  S&tze  fur  die  Einnahmen  und  far  die 
Leistungen  der  Kasse  zu  Grunde  liegendeo  Ermittelungen  fiber  die  wahr- 
scheinlichen  Wertbe  dieser  Einnahmen  nnd  Leistungen  der  Wirklichkeit 
moglichst  nahe  kommen.  Hierfur  bieten  derartige  Ermittelungen  die 
grusste  Gewabr,  wenn  einerseits  die  Zahl  der  Betheiligten  eine  m5glichst 
grosse  ist,  andererseits  aber  die  Theilnehmer  nur  Gewerben  und  Standen 
mit  annahernd  gleichen  Lebensverhaltnissen  angeh5ren.  Die  beiden 
Arheiterpensionskassen  der  Staats-Eisenbahnverwaltung  umfassen  jede  fQr 
sich  innerhalb  ibrer  Arbeitergruppe  das  ganze  preussische  Staats- 
bahngebiet,  erstrecken  sich  also  wie  dieses  uber  den  ganzen  Staat  nod 
vielfach  uber  seine  Grenzen  hinaus. 

Dessen  ungeachtet  ist  die  Verwaltung  der  Pensionskassen  ungemein 
einfacb.  Die  Kassenbezirke  sind  namlich  in  134  ortliche  Verwal- 
tungsbezirke  derart  eingetheilt,  dass  die  letzteren  mit  den  Bezirken  der 
Eisenbahn -Betriebs-  und  Werkstatten-Krankenkassen  znsammenfallen.  Fur 
jeden  ortlichen  Verwaltungsbezirk  ist  ein  Bezirksausschuss  bestelH, 
welcher  der  Regel  nach  aus  dem  Vorstande  der  betreffenden  Krankenkasse 
besteht.  Dem  Bezirksausschusse  obliegt  die  Wahrnehmnng  aller  Geschfifte 
der  Pensionskasse ,  welche  einen  Ortlichen  Verwaltungsbezirk  betreffen 
insbesondere  auch  die  Feststellung  und  Anweisung  der  Mitgliederbeitrago, 


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WoWfahrtseinrichtungenf  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwaltung.  643 

and  der  Leistungen  der  Pensionskassen.  An  der  Spitze  einer  jeden 
Pensionskasse  befindet  sich  ein  Vorstand  zar Wabrnehmung  der  den  ge- 
s am m ten  Eassenbezirk  betreffenden  Gesch&fte,  welcber  ans  funf  von  den 
Vertretern  der  Krankenkassenmitglieder  in  der  Generalversammlnng  ge- 
wahlten  Kassenmitgliedern  nnd  ans  zwei  Beamten  der  Eisenbahnverwal- 
tung  besteht.  Der  Generalversammlnng,  welche  sich  ans  den  seitens 
der  Bezirksausschfisse  gewahlten  Vertretern  der  Kassenmitglieder  nnd  auB 
^  den  Vertretern  der  Eisenbahnverwaltung  znsammensetzt,  ist  ausser  der 
Bestellung  des  Vorstandes  insbesondere  die  Bescblussfassung  fiber  die 
Statatanderungen ,  sowie  die  Prfifuug  nnd  Abnahme  der  Recbnnngen  vor- 
behalten.  Die  Kassen  sind  selbst&ndige  Korperscbaften  nach  dem  Vor- 
bilde  der  anf  Grand  des  Erankenversicbernngsgesetzes  errichteten  Eranken- 
kassen.  Die  gesetzliche  Beanfsicbtignng  wird  durch  die  EOnigliche 
Eisenbahn-Direktion  zn  Erfurt  ansgeiibt,  da  die  Kassen  in  Erfnrt  ibren 
Sitz  baben. 

2.  Die  Mitgliedschaft  bei  den  Pensionskasseo.  Die  Wohl- 
thaten  der  Pensionskassen  sind  thnnlichst  alien  standig  beschaftigten 
Lobnarbeitern  znznwenden.  Erfabrnngsm&ssig  ist  aber  die  Zahl  der 
Arbetter,  welche  die  sittliche  nnd  wirtbschaftlicbe  Kraft  nnd  den  gnten 
Willen  zur  freiwilligen  Betheilignng  an  den  Versorgungskassen  nicht 
besitzen,  nicht  gering.  Namentlich  feblt  es  nicht  selten  den  jngendlichen 
Arbeitern  an  dem  nothwendigen  Sparsinn.  Zum  Nutzen  der  Eassen- 
einrichtungen  nnd  iosbesondere  der  Arbeiter  selbst  empfiehlt  es  sich  daher, 
die  nen  in  die  Beschaftignng  eintretenden  Arbeiter  zom  Beitritt  anznhalten. 

Die  Arbeiter-PensioDskassen  der  Staats-EiaenbahnverwaltuDg  sind  wie 
die  gesetzlichen  Erankenkassen  Zwangskassen,  nnd  zwar  fur  das  gesammte, 
zor  Erledigung  danernder  Geschafte  standig  erforderliche  Lohnarbeiter- 
personal;  sie  erstrecken  sich  mithin  anf  die  nnr  vorfibergehend  ange- 
nommenen  Lohnarbeiter  bei  den  Nenbanten  gegeuwartig  noch  nicht.  Alle 
nicht  im  Beamtenverbaltnisse  zn  beschaftigenden  Bediensteten  werden  bei 
der  Anfnahme  in  die  Beschaftignng  (durch  den  Arbeitsvertrag)  zum 
Beitritt  verpflichtet;  sie  treten  aber  erst  ein,  nachdem  sie  sich  ein  Jahr 
aU  Eisenbahnarbeiter,  oder  ein  balbes  Jahr  in  wichtigeren  Hulfsstellnngen 
bewabrt  baben.  Ansgeschlossen  sind  solche  Personeo,  welche  ihrer  Militar- 
pflicht  nicht  genugt  haben,  nnd  weder  der  Ersatzreserve  erster  Klasse  fiber- 
wiesen,  noch  anch  militarfrei  sind.  Vorgeschrittenes  Lebensalter  bildet  keinen 
Grand  fur  die  Ausscbliessung;  auch  findet  eine  Untersuchung  des  Gesund- 
heitszustandes  des  Eintretenden  nicht  statt.  MitRucksicht  anf  die  Betheilignng 
bei  anderen  Versorgungsanstalten  kann  die  Freilassnng  von  der  Theil- 
nahme  an  den  Pensionskassen  der  Eisenbahnverwaltung  nicht  gefordert 
werden. 


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644  WoblfahrtMinrichtttngen  far  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  StaaU-EisenbahnierwaltuDg. 

Auf  die  zur  Zeit  der  Erriehtung  der  Kassen  vorhandenen  Arbeiter, 
soweit  dieselben  nicht  schon  den  fruheren  Pensionskassen  angehorten,  ist 
der  Beitrittszwang  nicht  ausgedehnt  worden;  es  ist  ihnen  aber  der  Beitritt,. 
mehrfach  nnter  Gestattung  von  Beitragsnachzahlungen  bebafs  Anrechnang 
fruherer  Dienstzeit  bei  der  Pensionirnng,  freigestellt  worden.  Yon  dieser 
Berecbtignog  bat  erfrenlicherweiae  eine  recht  erbeblicbe  Anzabl  alterer 
Arbeiter  Gebrancb  gemacht. 

Nacb  dem  Ansscheiden  der  nicht  beigetretenen  alteren  Arbeiter  werden 
die  Pensionskassen  das  gesammte  Lobnarbeiter-Personal  umfassen,  welches, 
wenn  ancb  der  Auf-  nnd  Niedergaog  des  Verkebrs  RQckwirknngeo  anf  die 
Zabl  der  Lobnarbeiter  ausfiben  nnd  die  Vereinfachungen  der  Betriebs- 
einricbtnogen  Menschenkrafte  entbehrlich  machen  mSchten,  dennoch  als 
Stamm  danernd  wird  vorbanden  sein  mussen.*) 

3.  Das  AufbSren  der  Mitgliedschaft  nnd  die  Ruckgewahr 
von  Beitragen.  So  laoge  der  Arbeiter  gegen  Lohn  bei  der  Eisenbahn- 
verwaltung  bescbaftigt  wird,  bleibt  er  Mitglied  der  Pensionskassen.  Wechselt 
ein  Betriebsarbeiter  seine  seitherige  Besch&ftigung  mit  derjenigen  in  den 
Werkstatten  oder  Gbernimmt  nmgekehrt  ein  Werkstattenarbeiter  eine  Be- 
schftftignng im  Betriebe,  so  tritt  er  mit  den  geleisteten  Beitragen,  sowie  mit 
alien  Rechten  nnd  Pflichten  ans  der  einen  Pensionskasse  in  die  andere  fiber. 

Mit  dem  Ansscheiden  ans  der  Bescbfiftignng  bei  der  Eisenbahnver- 
waltnng  erlischt  die  Mitgliedschaft  von  selbst.  Unter  welchen  Voraus- 
setzangen  im  Falle  der  Arbeitsunfabigkeit  nod  nach  dem  Ableben  des 
Mitgliedes  die  Leistnngen  der  Kassen  eintreten,  ist  weiter  nnten  nnter 
Ziffer  4  erdrtert.  Ist  das  Ansscheiden  die  Folge  des  Uebertritts  in  das 
Staatsbahn-Beamtenverh&ltniss  oder  der  freiwilligen  L 5 sung  des  Arbeits- 
verh&ltnisses  seitens  des  Arbeiters  oder  der  Entlassung,  so  verliert  der 
Ansscheidende  alle  AnsprQche  an  die  Kassen.  Nnr  far  solche  in  die 
Staatsbahn-Beamtenstellnngen  ubertretende  Arbeiter,  welche  mindestens  zehn 
Jahre  Mitglied  gewesen  sind,  bleibt  der  Ansprnch  bestehen,  bis  sie  eine 
zehnjahrige  Beamtendienstzeit  znruckgelegt  haben  oder  vor  diesem 
Zeitpnnkte  eine  Staatspension  erhalten.  Eine  Uebertragbarkeit  der  An- 
spruche  der  ans  der  Besch&ftigung  bei  den  Staatsbahnen  ansscheidenden 
Mitglieder  anf  die  in  anderen  Betrieben  nnd  Gewerben  etwa  bestehenden 
Versorgnngsanstalten  nnter  Ueberfuhrung  der  geleisteten  Beitrage  ist  vor- 

*)  Die  Bestimmuug  der  Oreuze  far  die  Alters-  uod  Hinterbliebenenversorgung  der 
Arbeiter  ist  schwierig.  Bei  den  Staats  beam  ten  erstreckt  sie  sich  —  abgesehcn  von  der 
Unfallfursorge,  welche  alle  Beatnte  umfasst  —  nur  auf  die  etatsmassig  angestellten, 
nicht  auch  auf  die  ausaeretatsmassig  im  Vorbereitungsdienste  u.  s.  w.  beschaftigten  Beamten. 
Damit  stebt  es  im  Einklange,  wenn  denjenigen  Arbeitern,  welche  aich  st&ndig  einer 
Berufsstellung  gewidmet  haben,  die  Fursorgepflicht  erleichtert  wird. 


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Wohlfahrtseinrichtungen  fur  die  Lobnarbeiter  der  Preuas.  Staats-Eisenbahnverwaltung.  645 

laufig  noch  nicbt  vorgesehen;  doch  ist  dem  Freizfigigkeitedrange  der  Ar- 
beiter  in  der  Weise  Rechnnng  getragen,  dass  den  nnter  dem  Verluste  des 
Anspruchs  austretenden  Mitgliedern  ein  angemessener  Theil  der  gezahlten 
Beitrage  erstattet  nnd  dadnrch  die  Thellnahme  an  anderen  Versorgungs- 
anstalten  erleichtert  wird.  Unfreiwillig,  nicht  znr  Strafe  Ansscheidende 
erbalten  den  vollen  Betrag,  die  sonstigen  Auscheidenden  die  U&lfte  des 
Betrages  ibrer  Beitrage  zuruck,  soweit  diese  nicht  nacb  einer  uberschlag- 
licben  Schatzung  den  Pensionskassen  far  die  aufgewendeten  Unkosten 
(Verwaltnngskosten)  nnd  die  Aofgabe  ibrer  Anspruche  anf  die  Weiter- 
leistung  der  Beitrage  gebuhren.  Die  Rfickgewahrsumme  belauft  sich  danach 
fur  die  nnfreiwillig,  nicht  znr  Strafe  Ansscheidenden  im  ersteo,  zweiten, 
dritten  Mitgliedsjahre  anf  70,  72,  74  flundertbeiten  der  eingezahlten 
Beitrag88umme  ohne  Zinsen  n.  s.  f.,  bis  sich  fur  die  nach  funfzehn  Mit- 
gliedsjahren  Ansscheidenden  die  voile  Beitragssumme  ohne  Zinsen  ergiebt.*) 

4.  Die  Leistnngen  der  Pensionskassen.  Die  Arbeiterpensions- 
kassen  der  Staats-Eisenbahnverwaltung  sind  nicht  nur  Pensionsanstalten 
fur  die  Arbeiter  selbst,  sondern  auch  Versorgnngsanstalten  fur  ihre 
Wittwen  und  Waisen,  ebenso,  wie  die  FamilienangehOrigen  der  Arbeiter 
nach  dem  Normalstatut  fur  die  Eisenbahn-Betriebs-  nnd  Werkstatten- 
Krankenkassen  in  die  Krankenffirsorge  nnd  nach  den  Dnfallversicherungs- 
gesetzen  in  die  Unfallfursorge  einbegriffen  sind.  In  denjenigen  Fallen,  in 
welchen  auf  Grand  der  Unfallversichernngsgesetze  oder  anderer  Gesetze 
Ersatzleistungen  zn  beansprnchen  sind,  fallen  die  Leistungen  der  Pensions- 
kassen in  der  Hflhe  der  Renten  fort. 

Die  HOhe  der  Leistnngen  einer  Pensionskasse  ricbtet  sich  ebensowohl 
each  dem  anznnehmenden  Bedurfnisse,  als  anch  nach  der  Leistuogafahig- 
keit  der  Kassenmitglieder  und  den  danach  bemessenen  Beitragen  der  Mit- 
glieder  nod  der  Arbeitgeber.**)  Die  Leistnngen  der  Arbeiter-Pensionskassen 
der  Eisenbahnverwaltung  sind  bei  massigen  Beitragen  recbt  ansehn* 
liche.    Den  Pensionskassen  kommt  zu  Gate,  dass  die  Unfallrenten  der 

*)  Auch  die  Lebensversicherungsgesellscbaften  pflegen,  wenn  der  Versicherte  das 
Verhaltniss  losen  will,  die  Versicherung  zuruckzukaufeo,  d.  b.  den  Versicherten  fur  die 
Aufgabe  seiner  Anspruche  abzufinden.  Bei  den  Pensionskassen  worde  eine  allzu  reicbliche 
Ruckgew&hr,  namentlich  in  den  Fill  en  des  freiwilligen  Ausscbeidens  und  der  strafweisen 
Kntlassung,  sich  schon  desbalb  widerratbeo,  dam  it  die  Eassen  nicht  als  Hulfsquellen  far 
Arbeitseinstellungen  missbraucbt  werdeo.  Staatsbeamten,  welcbe  bei  ibrem  Ausscheiden  des 
Anspruchs  verlustig  geben,  wird  bekanntlich,  mogen  sie  zur  allgemeinen  Wittwenverpflegungs- 
anstalt  oder  auf  Grand  des  Ilinterbliebenenfursorgegesetzes  vom  20.  Mai  1882  die  Beitrage 
entricbtet  haben,  nicbts  erstattet 

*•)  Soil  das  Beste  nicbt  der  Feind  des  Guten  sein,  so  muss  eben  das  zun&chst  Er- 
reiebbare  genugen.  Manche  Versorgungskassen  baben  sich  nicbt  als  lebensfabig  erwiesen, 
weil  man  es  nicbt  verstaoden  hat,  in  den  Anforderungen  an  die  Anstalten  Maass  zu  balten. 


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646  Wohlfahrtseinrichtungen  far  die  Lobaarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwaltung. 

im  Betriebe  VerunglQckten  und  ibrer  Hinterbliebenen,  sowie  die  Kosten  der 
gesammten  Bach-  und  Rechnungsfuhrung  von  der  Eisenbahnverwaltung 
getragen,  nod  uberdies  die  geleisteten  VerwaltungszuschQsse  fur  alie  unter 
Beitragsruckgew&br  ausscheidenden  Mitglieder  nicht  zariickgefordert  werden, 
vielmehr  den  Kassen  verbleiben.  Die  Leistungen  sind  folgende: 

a)  Eine  Pension  erhalten  die  nach  zehnjahriger  Mitgliedschaft 
oder  in  Folge  einer  mit  der  Arbeit  im  ZuBammenhange  stehenden 
Krankheit  oder  Verletzung  vor  dem  Ablanf  von  zehn  Jabren  er- 
werbsunf&hig  gewordene  Kasseumitgliedern;*)  sie  betragt  im  Min- 
desten  funfzehn,  nach  elfjahriger  Mitgliedschaft  secbszehn,  nacb 
zwdlfjahriger  Mitgliedschaft  siebzehn  Hundertheiten,  nnd  so  weiter 
mit  der  Beitragsdaner  steigend  bis  nach  funfunddreissigjahriger 
Mitgliedschaft,  mit  welcher  der  Hdchstbetrag,  vierzig  Hnndertheiteo 
des  letzten  rechnnngsmassigen  Jahres-Lohneinkommens  (Ziffer  5) 
fur  das  Jahr,  erreicht  wird. 

b)  Ein  Wittwengeld  wird  den  Wittwen  der  pensionsberechtigten 
Kassenmitglieder  und  der  Pensionare  gewahrt,  falls  die  Ebe  vor 
der  Pensionirung  geschlossen  ist;  es  betragt  zwei  FQnftel  der 
Mannespension.  Im  Falle  der  Wiederverheirathung  erhalt  die 
Wittwe  einen  doppelten  Jahresbetrag  als  Abfindung. 

c)  Ein  W  a  is  en  geld  erhalt  bis  zum  vollendeten  funfzehnten  Lebens- 
jabr  jedes  Kind  eioes  verstorbenen  maonlichen,  pensionsberechtig- 
ten Mitgliedes  in  Hdhe  eines  Drittels  und,  wenn  auch  die  Mutter 
nicht  mebr  lebt,  in  Hbhe  der  Halfte  des  Wittwengeldes. 

Die  BezQge  fur  alle  Hinterbliebenen  zusammen  (b  und  c)  sollen 
jedoch  nicht  mehr  als  die  Mannespension  (a)  betragen**). 

d)  Ein  Sterbegeld  im  Betrage  von  dreissig  Mark  wird  beim  Tode 
der  Pensionare,  ihrer  Ehefrauen,  sowie  der  Wittwengeldempfange- 
rinnen  gezahlt  als  Erganzung  der  Leistungen  der  Betriebs-  und 
Werkstatten-Krankenkassen,  welche  beim  Tode  derArbeiter  und 
ihrer  Angeh5rigen  ein  Sterbegeld  gewahreo. 

e)  Unterstutzungen  sollen  bis  zu  dreissig  Mark  im  J  ah  re  an 
hulfsbediirftige  Pensionare  und  Hinterbliebene  von  Kassenmitgliedern 

*)  Eine  zehajahrige  Wartezeit  gilt  auch  fur  den  Eintritt  des  Anspruchs  auf  Pension, 
sowie  Wittwen-  and  Waiseageld  fur  die  Staatsbeamten  und  ihre  Hinterbliebenen.  Auch  far  die 
Arbeiterpensiooskassen  erscheiot  eiue  Wartezeit,  wean  die  Fftlle  des  fruheren  Eintritts  der 
Arbeitsunfahigkeit  oder  des  Todes  in  Folge  von  Krankheiten  oder  Verletzungen,  welche  mit 
der  Bescbiftigung  im  Zosammenbaoge  steben,  ausgenommcn  werden,  gereobtfertigt  und 
uberdies  im  Hinblick  auf  die  Erbaltung  der  Leistungsfuhigkeit  der  Kassen  nothwendig. 

••)  Die  Abstufung  der  Kassenbezuge  an  Peusion  sowie  Wittwen-  und  Waiseageld  ent- 
spricbt  den  Gruodgedanken,  nach  welchen  die  Pensionen  der  Staatsbeamten  und  die  Beifige 
der  Wittwen  und  Waisen  derselben  abgestuft  sind. 


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WohlfahrtseinrichtuDgen  far  die  Lohnarbeiter  der  Preass.  Staatfl-Eisenbahnrerwaltung.  (J47 

gezahlt  werden  kOnnen,  sobald  und  soweit  die  Vermo'genslage  der 
Eassen  die  Auswerfnng  hierfur  bestimmter  Mittel  gestattet. 

Die  oachstehende  Tafel  giebt  einen  Auszug  aus  der  Abstafung  der  Pen- 
sionen,  Wittwen-  und  Waisengeldbetrftge  fur  die  drei  weiter  unten  unter 
Ziffer  5  naher  bezeichneten  Lohnklasseo.  Die  Jahresbetr&ge  sind  spitz  be* 
rechnet;  in  Folge  der  Anfroodung  ergeben  sicb  in  Wirklicbkeit  nocb  nm 
einGeringes  hBhere  Betrfige.  Das  Waisengeld  gilt  fur  vater-  nnd  matter- 
lose  Kinder;  fur  Kinder,  deren  Matter  lebt,  ergeben  sicb  am  ein  Sechstel 
verminderte  Betrftge. 


Jahresbetrag 


Dauer  der  Beitrags- 

der 

Pension  in 

des  Wittwengeldes 

des  Waisen- 

der 

in  der 

geldes  in  der 

leistung: 

Lobnklasse 

Lohuklasse 

Lobnklasse 

!i 

2 

3 

1 

2 

3 

i 

i 

M 

M 

.// 

M 

M 

M 

Zehn  Jabre  .... 

180 

150 

112,5 

72 

60 

45 

|  36 

30 

22,5 

Zwanzig  Jabre  .    .  . 

300 

250 

187,5 

120 

100 

75 

1  60 

50 

37,5 

Dreissig  Jabre  .    .  . 

420 

350 

262,5 

168 

140 

105 

j  84 

70 

52,5 

Funfunndreissig  and 

mehr  Jabre    .    .  . 

480 

400 

300 

192 

160 

120 

\  96 

80 

60 

5.  Die  Einnahmen  der  Pensionskassen,  die  lanfenden  Mit- 
gliederbeitrftge.  Die  Einnabmen  der  Pensionskassen  bestehen  in  einem 
vonjedem  beitretenden  Mitgliede  zn  entrichtenden  Eintrittsgelde  von  1,50^, 
einem  laofenden  Mitgliederbeitrage,  einem  baaren  Zuschasse  der  Eisenbabn- 
verwaltnng  in  Hohe  der  Hftlfte  der  Mitgliederbeitrage,  den  Zinsen  des 
VermSgens,  den  Ersatzleistangen  und  in  etwa  vorkommenden  sonstigen 
Zuwendungen. 

Die  Frage,  ob  die  Arbeiter  an  der  Beitragsleistung  uberhaupt  zu 
betheiligen  seien,  ist,  wie  oben  bemerkt,  bejaht  worden.  Die  Art  der 
Beitragsleistung  ist  eine  andere,  als  bei  den  Krankenkassen.  Bei  diesen 
giebt  es  nur  einen  fur  alle  Mitglieder  ohne  Unterscbied  des  Lebensalters 
gleichen  Einbeitssatz,  nach  welchem  der  Beitrag  von  dem  wirklichen  Ver- 
dienst  zu  entricbten  ist,  wbrend  zu  den  Pensionskassen  ein  nach  dem 
Lebensalter  der  eintretenden  Mitglieder  abgestufter  Satz  von  dem 
rechnungsmassigen  Lohneinkommen  erboben  wird.  Ffir  die  Pensionskassen 
ist  das  Lebensalter  der  Mitglieder  zur  Zeit  des  Beitritts  nogleich  wichtiger, 
als  fQr  die  Krankenkassen;  jede  Altersklasse  stellt  gleichsam  eine  beson- 
dere  Kasse  dar,  von  deren  Mitgliedern  nach  den  Grunds&tzen  der  Wahr- 
scheinlichkeitsrechnung  beatimmte,  von  jeder  auderen  Altersklasse  ab- 


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648  Woblfabrtseinricbtungen  far  die  Lobnarbeiter  der  Preuss.  Siaats-Eisenbahnverwaltung. 

weicbende  Einnahmen  and  Ausgaben  zu  erwarten  sind,  so  dass  ein  nach 
dem  Beitrittslebensalter  abgestnfter  Beitragstarif  nicht  alleio  zur  Sicherung 
der  Leistungsfahigkeit  der  Pensionsanstalten  wesentlich  beitrfigt,  sondern 
auch  ao8  Rucksichten  der  Gerecbtigkeit,  insbesondere  gegen  die  in  jfingerem 
LebenBalter  Beitretenden,  empfehlenswerth  erscheint*). 

Zwischen  den  verheiratheten  nnd  nnverbeiratheten  Mitgliedern  wird 
bei  der  Beitragsbemessung  nicht  unterschieden,  wiewohl  die  Arbeiter- 
pensionskassen, wie  angefuhrt,  auch  fur  die  Wittwen  nnd  Waisen  Fursorge 
treffen**). 

Die  Kassenmitglieder  sind  in  drei  Lohnklassen  mit  einem  beitrags- 
pflichtigen  nnd  pensionsfahigen  Jahres-Lohneinkommen  von  1200  Jt, 
1000  J(,  nnd  750  JC  eingetheilt,  je  nachdem  ihr  durchschnittlicher  Wochen- 
verdienst  mehr  als  21  18  bis  21  JC  oder  weniger  als  18  JC  betragt. 
Bei  der  Werkstattenarbeiter-Pensionskasse  ist  angenommen  worden,  dass 
die  Lohnklassen  sich  mit  den  drei  Arbeiterklassen,  den  Vorarbeitern,  den 
Haudwerkern  und  den  gewdhnlichen  Handarbeitern,  decken***).  Der  im 
Eisenbahn-Verordnnngsblatt  1885  S.  225  nnd  1886  S.  326  abgedrnckte  Bei- 
tragstarif  giebt  die  Jahresbeitragsaumme  an,  welche  sich  fur  jedes  Eintritts- 
lebensalter  in  jeder  der  drei  Lohnklassen  bereehnet.  Der  dreihundertste 
Theil  des  Jahresbeitrags  ist  von  jedem  Mitgliede  fur  jeden  Tag  mit  Aus- 
nahme  der  Sonntage  und  der  Tage  der  dnrch  Krankheit  nnd  Verletzung 
herbeigefiihrten  Erwerbsunfahigkeit  zu  zahlen.  Mitglieder,  welche  in  eine 
hdhere  Lobnklasse  Gbertreten,  zahlen  nach  dem  Tarif  der  hSheren  Klasse, 
jedoch  in  der  Weise,  dass  fur  das  seitherige  Einkommen  das  Eintrittsalter, 
fur  die  LohnerhGhung  das  Uebertrittsalter  maassgebend  ist. 

*)  Auf  denselben  Grundlagen  berubt  auch  das  Rechnungswesen  der  Lebensversicherungs- 
gesellscbaften,  sowie  aucb  dasjenige  einer  Reihe  der  seither  im  Bereiche  der  Eisenbahu- 
verwaltung  in  Wirksamkeit  gewesenen  Beamtenpensionskassen.  Gegen  den  abgestuften 
Beitrag  ist  die  Einfacbheit  der  Berecbnung  eines  einheitlicben  Satzes  angefuhrt  worden. 

**)  Bei  einem  Theile  der  vorhin  erwahnten  Beamtenpensionskassen  sind  die  Zwecke 
der  Alters-  und  Hinterbliebenenversorgung  insoweit  von  einander  getrennt,  als  sogenannte 
Pensionsbeitrage  und  daneben  von  den  Verheiratheten  besondere  Wittwenkassenbeitrage,  die 
letzteien  meistbin  auch  von  den  Pensionaren  erboben  werden,  und  in  der  Kegel  fur  den  An- 
spruch  auf  die  Hinterbliebenenfursorge  besondere  Wartezeiten  nach  der  Verheiratbung  fest- 
gesetzt  sind.  Andere  Kassen  kennen  nur  einen  Mit^iederbeitrag  fur  beiderlei  Zweeke; 
sie  erheben  keinen  Beitrag  von  den  Pensionaren  und  baben  den  Ansprucb  auf  die  Ointer- 
bliebenenfursorge  nur  davon  abbangig  gemacht,  dass  der  Ehemann  zur  Zeit  des  Todes 
pensionsberecbtigt  war.  Diesem  letzteren  Verfahren,  welches  im  Allgemeinen  aucb  bei  den 
fruheren  Arbeiterpensionskassen  der  Staats-Eisenbahnverwaltung  angewendet  ist,  ist  bei  der 
Errichtung  der  neuen  Arbeiterpensionskassen  der  Vorzug  gegeben  worden. 

**•)  Unter  einer  Gruppe  von  42  072  Eisenbabn-Werkstattenarbeitern  befanden  sich  823 
{1*4%)  Vorarbeiter,  28  717  (68,96°  o)  Uandwerker  und  12  532  (29,79%)  gewohnliche  Hand- 
arbeiter. 


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Woblfahrtseinrichtungen  for  die  I-ohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwaltung.  649 


Die  Tarifsatze  ergeben  fur  die  erste  nnd  zweite  Lohnklasse  eine 
ungefahr  gleich  hohe,  fur  die  unterste  Lohnklasse  eine  am  ein  Geringes 
Dtedrigere  Einheitsziffer  vom  Hondert  gerechnet,  so  dass  den  wirthschaft- 
lich  am  wenigsten  guostig  gestellten  Arbeitern  der  Eisenbabnbetrieba- 
zQschas8  in  etwas  hoherem  Maasse,  als  den  besser  gestellten  Arbeitern  zn 
Gate  kommt.  YOllig  gleicb  kann  der  Prozentsatz  in  den  drei  Lohnklassen 
nicht  sein,  weil  —  abgesehen  von  der  Abrnndnng  anf  voile  Pfennige  — 
das  Sterbegeld  sich  nicht  nach  dem  Lohneinkommea  abstnft,  sondern  io 
alien  Lohnklassen  gleich  hoch  ist.  Dagegen  geniessen  die  in  hohere 
Lohnklassen  fibertretenden  Mitglieder  den  Vortheil,  dass  die  Wartezeit  nur 
fiir  die  ganze  Mitgliedzeit,  nicht  anch  fur  das  Verweilen  in  jeder  Lohn- 
klasse  gilt.  Werden  diese  nnerheblichen  Unterschiede  ausser  Betracht 
gelassen,  so  ergiebt  sicb,  dass  der  Beitrag  fur  die  mit  achtzehn  Jahren 
beigetretenen  Mitglieder  nicht  voll  1%%  des  Lohneinkommens  betr&gt, 
fur  die  in  hoherem  Lebensalter  beigetretenen  allmahlich  steigend  den  hOchsten 
Satz  von  stark  37s °/o  fur  die  mit  siebenundvierzig  Lebensjahren  beige- 
tretenen erreicht  nnd  von  da  ab  fur  jede  weitere  Altersklasse  wieder 
abnimmt.  Wurden  Personen  in  sehr  hohem  Lebensalter  noch  beitreten, 
so  wurden  sie  von  Beitragen  fast  ganzlich  befreit  sein,  weil  bei  ihnen  die 
Wahrscheinlicbkeit  des  Ablebens  vor  dem  Ablauf  der  zehnjfthrigen  Warte- 
zeit sehr  gross  ist.  Wird  nach  den  weiter  nnten  (S.  655)  angestellten 
Ermittelungen  das  Durchschnittslebensalter  der  eintretenden  Mitglieder  auf 
achtundzwanzig  Jahre  angenommen,  so  ergiebt  sich  ein  Durchscbnitts- 
beitrag  fur  die  Mitglieder  aller  Lohnklassen  von  etwa  2,4%  nnd  ein 
durchscbnittlicher  Baarzuschnss  der  Eisenbahnverwaltung  von  etwa  1,2 %, 
znsammen  also  eine  Beisteuer  von  3,6%  des  rechnungsmfissigen  Lohn- 
einkommens der  Kassenmitglieder.*) 

Fur  die  Anfstellnng  des  Beitragstarifs  hat  es,  abgesehen  von  der 
einen  bekannten  GrOsse:  der  UOhe  der  statutenmfissig  festgesetzten  BezQge, 
an  nnbedingt  sicheren  Grnndlagen  noch  gefehlt.  Die  bisher  bei  den  Staats- 

*)  Bet  der  Werkstattenarbeiter-Penaionskasse  der  Reichs-Eisenbahnen  (S.  641)  wird 
ein  einbeitlicher  Beitragssatz  von  2%  dea  Lohneinkommens  neben  eiaem  Eisenbabnbetriebs- 
zuscbusse  Ton  1%  erhoben,  die  Pension  nach  der  Snmme  der  eingezablten  Beitrage  bis 
hocbstens  270  JC.t  das  WittwengeKi  auf  die  Halfte  der  Pension  und  das  Waisengeld  nach 
festen  Satzen  bemessen  und  Sterbegeld  und  Unterstutzung  uberbaupt  nicht  gew&hrt.  Das 
Statut  der  Betriebsarbeiter-Pensionskasse  der  Reichs-Eisenbahnen  befindet  sich  in  alien 
wosentlicben  Punk  ten  mit  dem  preussischen  Statut  in  Uebereinstimmung,  jedoch  mit  der 
Maa&sgabe,  dass  der  Hocbstbetrag  der  Pension  auf  800  M  festgesetzt,  Sterbegeld  und 
Unterstutzung  nicht  vorgeseben  und  dementsprecbend  der  abgestufte  Beitragstarif  verhaltniss- 
massig  niedriger  bemessen  ist,  und  zwar  vornehmlich  fur  die  erste  und  zweite  Lohnklasse, 
weil  bei  diesen  KJassen  die  Voraussetzungen  fur  die  Anwendung  jener  ziffennassigeu  Grenze 
am  ebesten  eintreten. 


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050  Wohlfabrtseinrichtungen  fur  die  Lobnarbeiter  der  Preuas.  Staats-EitenbibnTerwaltung. 

eisenbahnen  errichtet  gewesenen  Arbeiterpeosionskassen  waren  fGr  die 
Anstellang  von  Beobachtungen  noch  zu  neu.*)  Es  sind  deshalb  bei  deo 
Bereehnungen  einige  Zahlenreihen,  welche  ans  den  Ergebnissen  von  anderen 
Arbeiterversorgnngskassen  fiber  die  Arbeitsunfakigkeit  vorliegen,  in  Ver- 
hiodang  mit  den  statistischen  Zasammenstellangen  des  Vereins  Deatscher 
Eisenbahnverwaltangen  fiber  die  Dienstnnf&higkeit  nnd  Sterblichkeit  der 
Eisenbabnbeamten  za  Grande  gelegt,  sowie  ferner  die  in  der  Denkschrift 
znr  Begrfindang  des  Entwarfs  des  Unfallversichernngsgesetzes  (Anlage  zn 
No.  19  der  Reicbstagsdracksachen  von  1882/3)  mitgetheilten  Zifiern  in 
Betracht  gezogen.  Die  Denkschrift  enthalt  u.  A.  ansffibrlicbe  Darstellungen 
uber  die  Wahrscheinlicbkeit  des  Verheiratbetseios  and  des  Vorhaodenseins 
von  Kindern,  fiber  den  voranssicbtlicben  Werth  der  Dnfall-  and  Hinter- 
bliebenenrenten  sowie  der  Sterbegeldansprfiche.  Die  Ermittelangen  des 
Wertbes  der  in  Aassicbt  genommenen  Kassenleistongen  kdnnen  daber  nor 
als  Naberongswertbe  and  die  Beitragssfitze  nocb  nicbt  als  zweifellos 
zutreffend  angesehen  werden.  Mindestens  alle  ffinf  Jahre  sollen  neue 
Wabrscbeinlicbkeitsberecbnangen  aafgestellt  and  erforderlichenfalls  danach 
die  Maassnabmen  znr  Wiederherstellung  des  Gleicbgewichts  zwischen  den 
Einnahmen  aad  den  Aasgaben  der  Pensionskassen  getroffen  werden.  Za 
diesem  Zwecke  sind  schon  jetzt  von  den  Kassenvertretungen  die  ein- 
gebend8ten  Aafzeichoongen  fibar  die  Verhaltnisse  der  Mitglieder,  sowie 
der  Pension&re  and  der  Wittwen  and  Waisen  za  ffihren.  Mflgen  deshalb 
solche  Wahrscheinlichkeitsrechnungen  ffir  die  Folge  mit  verbaltnissmassig 
mehr  Sicherheit,  als  dies  bisher  mBglich  war,  angestellt  werden,  so  bleiben 
sie  doch  Wahrscheinlichkeitsrechnongen,  aafgebaut  auf  einer  ganzen  Reihe 
von  Voraussetznugen,  deren  Eiotreten  and  Zusammentreffen  nach  den 
Erfabrangen  der  Vergangenheit  mehr  oder  weniger  zatreffend  gescb&tzt 
wird.  Der  Beitrittszwang  and  die  Anlehnang  der  Arbeiterpeosionskassen 
an  eine  grosse  Staats-Betriebsverwaltang  allein  schon  gew&hren  den  Theil- 
nehmern  eine  sichere  Burgschaft  fur  die  Leistungsffihigkeit  der  Anstalten, 
denen  mithin  die  Arbeiter  ihre  Ersparnisse  —  als  solche  sind  die  Beitrage 
anzasehen  —  obne  Sorge  anvertrauen  kftnnen. 

6.  Von  den  sonstigen  wichtigeren  Statntvorschriften  werden 
noch  folgende  erwabnt: 

*)  Auf  Grand  allgemeiner  Beobachtungen  besteht  die  Ansicbt,  dass  seither  die 
Arbeitsunfabigkeitsverbaltnisse  bei  den  Eisenbabnarbeitern  nicbt  wesentlicb  anders  als  die 
DienstunfFtbi^keitsverbaltnisse  bei  den  Eisenbabnbeamten  gewesen  siud.  Ob  nnd  inwteweit 
kunftig  diese  Verhaltnisse  durcb  das  Recht  auf  den  Bexug  des  Rubelohnes  beeinflusst 
werden,  wird  erst  beurtheilt  werden  konnen,  wenn  die  Kassen  aus  der  Entwicklungsxeit 
berausgetreten  sind.  Die  Sterbensmhaltnisse  sollen  (Dr.  Zimmermann,  Beitrage  sur  Dienst- 
unfahigkeits-  und  Sterbensstatistik,  II.  Heft  1887,  S.  62  f.)  bei  den  Arbeitern  ungunstiger 
sein,  als  bei  den  Beamten. 


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Woblfahrtseinricbtungen  far  die  Lohnarbeiter  der  Preass.  Staats-EisenbahnTerwaltung.  651 

Die  den  Pensionsanspruch  begrundende  Arbeitsunf&higkeit  muss 
darch  ein  Zeugniss  des  Arztes  and  des  Dienstvorgesetzten  nacbgewiesen 
werdeo.  Die  Mitglieder,  welche  das  ffinfundsechszigste  Lebensjahr  erreicht 
haben,  sind,  sofern  sie  funfundvierzig  Jahre  lang  Mitglieder  der  Pensions- 
kassen  gewesen  sind,  ohne  Weiteres  pensionsberechtigt.  Ueber  das  Vor- 
handeosein  der  Voraussetzungen  der  Arbeitsunfahigkeit  entscbeidet  die 
DienstbehOrde,  fiber  die  Hohe  der  Anspruche  an  die  Pensionskasse  die 
Kassenverwaltung,  d.  i.  der  Bezirksausschuss  und  auf  Berafong  gegen 
dessen  Festsetzung,  der  Vorstand. 

Die  wieder  arbeitsfahig  werdenden  Pensionare  erleiden  eine 
Kurzang  der  Pension,  insoweit  diese  mit  dem  Entgelt  der  wieder  auf- 
geoommenen  Beschaftignng  mebr  betr&gt,  als  das  Lohneinkommen  vor  der 
Pensionirnng.  Wird  solchen  Personen  eine  geeigoete  Beschaftignng  bei 
der  Eisenbahn  angeboten,  so  sind  sie  zu  deren  Annahme  verpflichtet. 
Ansserdem  kommt  der  Pensionsansprnch  nnr  in  Wegfall,  wenn  die  Arbeits- 
nnfahigkeit vorsatzlich,  dnrch  schnldhafte  Betheilignng  bei  Schlagereien 
oder  Raufhandeln  oder  dnrch  geschlechtliche  Ansschweifnngen  herbeigefubrt 
ist;  anch  in  diesen  Fallen  kdnnen  indess  Theilpensionen  bewilligt  werden. 
Sonstige  Ausschliessnngsgrunde,  wie  z.  B.  die  Vernrtheilnng  zn  Gefangniss-, 
Zncbtbausstrafen,  den  Verlust  des  deutscben  Helmathsrechts  u.  s.  f.,  kennen 
die  Satznngen  nicht. 

Weibliche  Personen  —  nnverheirathete  oder  Wittwen  — ,  welche 
dauernd  nnd  in  selbstandigen  Stelinngen  im  Eisenbahndienste  thatig 
sind,  konnen  an  den  Pensionskassen  Theil  nehmen.  Sie  entrichten  einen 
Kassenbeitrag  in  der  Hdhe  von  60%  des  Beitrags  mannlicher  Kassen- 
mitglieder  desselben  Eintrittsalters  und  derselben  Lohnklasse  nnd  erwerbeo, 
wis  die  maonlichen  Mitglieder,  einen  Anspruch  auf  Pension  fur  ihre 
Person,  jedoch  nicht  auch  auf  Waisengeld  fur  die  etwa  hinterbleibendeu 
Kinder. 

Den  zu  den  militftrischen  Uebnngen  oder  zum  Kriegsdienste 
einberufenen  Eassenmitgliedern  bleiben  ohne  Beitragsleistung  alle  Anspruche 
gewahrt;  die  Zeit  der  Uebnngen  nnd  des  Kriegsdienstes  ist  pensionsfiihig. 

Die  gesammte  Buch-  und  Rechnungsfuhrung  obliegt  deu  kOnig- 
lichen  Kassen  der  Eisenbahnverwaltnng  und  den  Rechnungsbearnten, 
welche  den  Bezirksausschussen  und  dem  Eassenvorstande  seitens  der 
Eisenbahnverwaltnng  unentgeltlich  zugetbeilt  sind.  Die  Pensionskassen 
selbst  tragen  daher  nur  die  geringfugigen  Verwaltungskosten  fur  die  Reisen 
der  Mitgliedervertreter,  denen  ubrigens  freie  Eisenbahnfahrt  gewahrt 
ist,  und  fur  die  Drncksachen,  welche  lediglich  fur  die  Mitglieder  der  Kassen 
bestiramt  sind. 


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652  Wohlfahrtseinrichtuogen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwaltung. 

Die  Aenderungen  der  Satzungen  sind  von  der  Generalversamm- 
lung  mit  zwei  Drittel  Stimmenmehrheit  zu  beschliessen;  die  gefassten 
BeschlQsse  bedurfen  der  Genehmigung  seitens  der  zustandigen  Zentral- 
behOrden. 

B.  Die  Ergebnisse  der  Pensionskassen  im  Rechnungs- 

jahre  1886/87. 

Die  Beilage  A  bietet  eine  gedrfingte  Uebereicht  uber  die  Verbaltnisse 
and  die  Ergebnisse  der  beiden  Pensionskassen  fur  die  Betriebsarbeiter  nod 
fur  die  Werkstattenarbeiter  der  Staats-Eisenbahnverwaltung  in  der  Zeit 
vom  1.  April  1886  bis  31.  Marz  1887  fur  die  einzelnen  Eisenbahu- 
Direktionsbezirke. 


Im  ganzen  Staatsbahnbereich  betrug  die  Zahl  der  Theilnehmer: 


bei  der  Pensionskasse 

ins- 

der 

Betriebs- 

Werkst&tten- 

gesammt 

arbeiter 

arbeiter 

9  253 

17  798 

27  051 

24  877 

3  978 

28  855 

auf  je  100  der  Durcbschnittebetheiligung  .   .    .  J 

123,3i 

21,99 

74.« 

3033 

2  200 

5  233 

auf  je  100  der  Durcbschmttsbetbeiliguog  .   .  . 

15,03 

11,77 

13,47 

Es  betrug  mithin  die  Hitgliederzahl : 

31097 

19  576 

50  673 

e)  im  Jabresdurcbschnitt .  j 

20  175 

18  687 

38  862 

34  130 

21776 

55  906 

Die  Pensionskassen  umfassten  hiernach  nur  einen  massigen  Theil  des 
gesammten  Arbeiterpersonals  der  Eisenbahnverwaltung.  Dies  ruhrt  daber. 
dass,  wie  oben  bemerkt,  denjenigen  Lohnarbeitern,  welche  zur  Zeit  der 
Errichtnng  der  nenen  Anstalten  sicb  bereits  in  Beschaftigung  bei  der 
Eisenbahnverwaltung  befanden,  nicht  wie  den  neu  in  die  Beschaftigung 
eintretenden  Arbeitern  die  Verpflichtnng  zum  Beitritt  auferlegt,  sondern 
vielmehr  die  Berechtigung  eingeraumt  ist,  innerhalb  einer  gewissen  Frist 
den  Pensionskassen  beizutreten.  Yon  dieser  Berechtigung  bat  etwa  ein 
Drittel  des  betheiligten  Personals  Gebrauch  gemacht;  uberdies  ist  neuer- 
dings  auf  den  Wunsch  vieler  Arbeiter  eine  weitere  Frist  fur  den  frei- 
willigen  Beitritt  festgestellt  worden,  so  dass  fur  das  folgende  Recbnungs- 
jabr  auf  eine  weitere  erhebliche  Zunahme  der  Mitgliederzahl  zu  rechnen  ist. 

Die  auffallig  hohe  Zahl  der  in  die  Pensionskasse  der  Betriebsarbeiter 
neu  eingetretenen  Mitglieder  ist  darauf  znrfickzufuhren ,  dass  diese 
Kiisse  erst  zum  Beginne  des  Rechnungsjahres  neu  errichtet  ist  und 
daher  als  Bestand  nur  die  Mitglieder  friiherer  Eassen  aufgefuhrt  sind. 
Da  der  Beitritt  des  grOssten  Theils  der  neu  eingetretenen  Mitglieder  ver- 


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Wohlfahrtseinrichtungen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwaltung.  653 

muthlich  schon  zum  Beginne  des  Rechnungejahres  erfolgt  ist,  so  erscheint 
die  ermittelte  Durchschnittebetheiligung  zur  Berechnung  zatreffender  Durch- 
schnittsergebnisse  kaum  geeignet.  Aus  den  Ziffern  fiber  die  ausge- 
schiedenen  Mitglieder  and  aus  den  Aafzeichaangen  fiber  den  Eintritt  nnd 
das  Ausscheiden  von  Mitgliedern  bei  der  Pensionskasse  ffir  die  Werk- 
stattenarbeiter  ergiebt  sich  indess,  dass  der  Wecbsel  der  Mitglieder  bei  den 
PeDsionskassen  hinter  demjenigen  bei  den  Erankenkassen  (vgl.  Abscbnilt  C.) 
erbeblich  znruckbleibt.  Ea  erscheint  danach  die  An  nab  me  gerechtfertigt, 
dass  die  Zahl  der  die  Besch&ftigung  bei  der  Eisenbahnverwaltung  wecb- 
selnden  Personen  sich  vermindert,  je  mehr  die  Zahl  der  Mitglieder  der 
Pensionskassen  znnimmt.  Von  den  ana  dem  Kassenverbande  ausgeschie- 
denen  (3  033  -f  2  200  =)  5  233  Personen  sind  302  (10°/0)  +  194 
(8j8°/o)  =  496  (9,5%)  mitTode  abgegangen,  167  (5,5%)  +  46  (2,!%)  =  213 
(4,i%)  pensionirt  worden  nnd  962  (31,7%)  +  304  (17%)  =  1  266  (24,2%) 
in  die  Stellnngen  von  Staats-Eisenbahnbeamten  ubergetreten.  •) 


Die  Zahl  der  Pens  ion  are  belief  sich  beim  Beginne  des  Jahres: 


bei  der  Pensionskasse 

fur  die 

zu- 

Betrieb*- 

Werkstitten- 

sammen 

arbeiter 

arbeiter 

252 

157 

409 

Im  Laufe  des  Jabres  traten  in  den  Pensionsgenuss 

178 

47 

225 

50 

19 

69 

Personen  aus  dem  Pensionsgenuss  ausscbieden,  so  dass  . 

380 

185 

565 

316 

171 

487 

Pensionare  vorbanden  waren. 

Die  Zahl  der  im  Beznge  von  Wittwen-  nnd  Waisengeld  befindlichen 
Wittwen  nnd  Waisen  stieg  bei  den  Wittwen  von  351  +  288  =  639 
auf  664  +  333  =  997  nnd  bei  den  Waisen  von  335  +  251  =  586 
auf  706  +  293  ==  999;  im  Jahresdurcbschnitt  betrng  demnach  die  Zahl 
der  berechtigten  Wittwen  508  +  310  =  818  and  diejenige  der  betheiligten 
Kinder  520  +  272  =  792.  Diese  Ziffern  sind  im  Verh&ltnisse  zu  dem 
Umfang  der  Pensionskassen  noch  gering,  weil  erst  eine  noch  nicht  grosse 
Anzahl  von  Mitgliedern  die  zehnjahrige  Wartezeit  erfullt  hat  nnd  daher 
die  Leistnngen  der  Kassen  vorerst  nnr  bei  den  aus  frfiheren  Kassen  fiber- 
nommenen  Mitgliedern  nnd  deren  Hinterbliebenen  nnd  ferner  in  denjenigen 

•)  Der  weitaus  grosste  Theil  der  zahlreichen  etatsmassigen  Stellen  fur  die  Unter- 
beamten  der  Staats-Eisenbahnverwaltung  wird,  da  zivilversorgungsberechtigte  Militarpersonen 
sicb  nur  in  ausserst  geringer  Zabl  far  diese  Stellen  zu  melden  pflegen,  durcb  Personen 
besetzt,  welcbe  aus  dem  Arbeiterstande  bervorgeben.  Ilierdurch  erfabren,  da  die  Beamteu 
Ansprucb  auf  Staatspension  erwerben,  die  Arbeiterpensionskassen  eine  wesentliche  Entlastung. 


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$54  Woblfabrteeinricbtungen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preuas.  Staats-Eisenbahnverwaltung. 


Fallen  eintreten,  in  denen  die  vor  dem  Ablauf  der  Wartezeit  eingetretene 
Arbeitsunffihigkeit  oder  der  Tod  die  Folge  einer  aus  der  Arbeit  herruhrenden 
Krankbeit  oder  Verletzung  ist.  In  den  Ziffern  sind  jedoch  diejenigen  Ver- 
unglUckten  and  deren  Hinterbliebene  nicht  enthalten,  welche  eine  Pension 
oder  ein  Wittwen-  nnd  Waisengeld  aus  den  Pensionskassen  nicht  gezablt 
erhalten,  weil  ibnen  ein  Anspruch  anf  die  gesetzliche  Cnfallrente  zusteht. 

Ueber  das  fur  die  Pensionsanstalten  besonders  wichtige  Lebensalter 
der  Mitglieder  nnd  der  Pensionare  geben  die  Beilagen  B.  nnd  G. 
nahere  Ansknnft.  Nach  diesen  Uebersichten,  welche  ubrigens  nicht  fur 
das  Rechnnngsjahr  (vom  1.  April  1886  bis  31.  Marz  1887),  sondern  fOr 
das  Kalenderjahr  1886  anfgestellt  sind  nnd  daher  in  ihren  Endergebnissen 


nicht  genan  zn  den  in  der  Beilage  A 
betrng  bei  der  Pensionskasse  fur  die 


mitgetheilten  Gesammtzahlen  fuhren, 


Betriebs- 
arbeiter: 
Jahre 


14 


Werk- 
stitten- 
arbeiter: 

Jahre 


17 

66 

29,7 


70 


33,32  Jahre 


a)  das  Lebensalter  der  jfingsten  im  Jahre  1886  ein- 

getretenen  Mitglieder   16 

b)  desgl.  der  ftltesten  eingetretenen  Mitglieder  ...  73 

c)  das  dnrchschnittliche  Lebensalter  aller  im  Lanfe 

des  Jabres  eingetretenen  Mitglieder   32 

d)  das  dnrchschnittliche  Lebensalter  aller  am  Jabres- 

scblnsse  vorhandenen  Mitglieder  

e)  desgl.  der  im   Lanfe    des    Jahres  verstorbenen 

Kassenmitglider  j  31.5 

f)  desgl.  der  im  Lanfe  des  Jahres  in  den  Pensions- 

genuss  getretenen  Personen   53.62 

g)  desgl.    der  im    Lanfe   des    Jahres  verstorbenen 

Pensionare  I      59.40  „ 

Das  fur  die  H5he  der  lanfenden  Mitgliederbeitrfige  maassgebende 
Lebensalter  der  Mitglieder  zur  Zeit  ihres  Beitritts  zn  den 
Pensionskassen  wurde  sich  hiernach  bei  der  Betriebsarbeiter- Pensions- 
kasse auf  durchscbnittlich  32,44  Jahre,  bei  der  Werkst&ttenarbeiter- Pensions- 
kasse auf  durcbschnittlich  29,70  Jahre  stellen.  Es  durften  beide  Ziffern, 
die  erstere  erheblich,  fiber  dasjenige  Dnrchschnittsalter  hinansgehen,  welches 
sich  ergeben  wird,  wenn  die  Fristen  fur  die  Beitrittserklarnngen  der 
bereits  vor  der  Errichtung  der  Pensionskassen  vorhauden  gewesenen  Ar- 
beiter  abgelaufen  sind  nnd  nnr  noch  die  neu  in  die  Beschaftignng  bei 
den  Eisenbahnen  eintretenden  Arbeiter  in  die  Pensionkassen  neu  aufge- 
nommen  werden.  Nach  uberschlaglicher  Schfitzung  wird  alsdann  das 
durchschnittliche  Lebensalter  der  eintretenden  Mitglieder  sich  anf  h&chstens 


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Wohlfahrtseinrichtungen  far  die  Lobnarbeiter  der  Preuss.  Staats-EisenbahnYerwaltung.  655 


28  Jahre  stellen.  Bei  der  Betriebsarbeiter-Pensionskasse  war  diese  Alters- 
klasse  und  bei  der  Werkstftttenarbeiter-Pensionskasse  sogar  die  Alters- 
klasse  von  26  Jahren  am  Stfirksten  von  alien  Altersklassen  bei  dem 
Eintritt  betheiligt.*) 

Die  ermittelten  Ziffern  fur  das  dnrchscbnittliche  Lebensalter 
der  Kassenmitglieder  uberhanpt  erscheinen  nm  deswillen  niedrig,  weil 
in  dem  Lebensalter  bis  zn  vierzig  Jabren  das  Ausscheiden  ans  dem 
Kassenverbande,  namentlich  in  Folge  des  Wecbsels  der  Bescbfiftigung,  so- 
wie  ansserdem  anch  die  Sterblicbkeit  sehr  boch  zn  sein  pflegt.  Uebrigens 
wird  das  durchschnittliche  Lebensalter  sich  steigem,  je  mehr,  wie  zn  er- 
warten  steht,  der  freiwillige  Austritt  abnimmt.  Vergleicht  man  das  Lebens- 
alter der  Mitglieder  der  Arbeiterpensionskassen  der  Staats-Eisenbahnver- 
waltung  am  Schlusse  des  Jahres  1886  mit  demjenigen  der  standigen 
Mitglieder  satnmtlicher  Knappschaftsvereine  im  preussischen  Staate  am 
Schlnsse  des  Jahres  1885**),  so  ergiebt  sich  die  nachstehende  Uebersicht: 


1000  M     750  .// 


*)  Unter  Zugrundelegung  des  28.  Lebensjabres  als  durcbschnittliches  Eintrittsalter 
der  Mitglieder  der  Eisenbahnarbeiter- Pensionskassen  stcllt  sicb  die  durchschnittliche 
Bei  tragsleistung  dieser  Mitglieder  zum  Zwecke  der  Versicherung: 

a)  von  Pension,  Wittwen-  und  Waisengeld,  sowie  eines  Sterbegeldes  far  die  Todes- 
falle  nach  dem  Aufboren  der  Mitgliedschaft  bei  den  Krankeokassen,  und 

b)  einer  ordnungsmassigen  Krankenpflege  fur  sich  selbst  und  far  ihre  Familien- 
angeborigen  sowie  eines  Sterbegeldes  nach  Maassgabe  des  Krankenversicherungs- 
gesetzes,  und  zwar  bei     

einem  Jahreseinkommen  yon  !  1200  .  // 

etwa  wie  folgt: 

Beitrag  zu  den  Pensionskassen  nach  dem 

abgestuften  Beitragstarif  fur  die  Tage 

der  Erwerbsf&bigkeit  auf  rund  .    .    .  M 
Beitrag  zu  den  Krankeukassen  mit  2  vom 

Bundert  des  Arbeitsverdienstes  far  die 

Tage  der  Erwerbsfahigkeit  auf  rund   .  .// 

Zusammen  auf  rund    .    .  M 
fur  das  Jahr,  oder  —  bei  300  Arbeits- 

tagen  —  auf  rund  Pf. 

far  jeden  Arbeitstag. 

Dazu  tritt  die  Beitragsleistung  der  Eisenbahnverwaltung,  welcher  ausserdem 
die  unentgeltliche  Bncb-  und  Rechnungsffihrung  obliegt,  in  Bobe  der  Balfte  der 
gesammten  Mitgliederbeitrage. 

Zu  den  Kosten  der  Unfallversicberung  wird  bekanntlicb  seitens  der  Arbeiter 
uberhaupt  nicht  beigesteuert. 
**)  Vergl.  Zeitschrift  far  das  Berg-.  Butten-  und  Salinenwesen  im  preussischen  Staate, 
1888  Band  XXXIV. 

For  dieErlangnng  der  st&ndigen  Mitgliedschaft  bei  den  Knappschaftsvereinen  besteheu 
im  Oroasen  und  Ganzen  dieselben  Voraussetzungen,  welche  bisber  auch  fur  die  Erlangung 
der  Mitgliedschaft  bei  den  Pensionskassen  der  Eisenbahnarbeiter  rnaassgebend  gewesen  sind* 

ArehlT  fur  Eisenbahnwe*«n.    1887.  ±± 


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f>56  Wohlfabrtseinrichtunpen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-EisenbahnTenraltun?. 


Lehensaiter  dor  Mitslk'dor 

Ktiajipscbaftswreinc 

Zahl  <ler  Humlcrl- 
Mit^lictirT  iicii 

Eis?  nt>ahiiarbeiter- 
Peusionskasseu 
Zahl  tier  Handert- 

□  titer  ll>  Jahron  .... 

0.._»: 

35 

0«7 

von  K;  bis  25  Jahivn  . 

33  432 

is.,. 

7  (U6 

10.14 

„   -Ji;  ..   35      „       .  . 

fi7  703 

37.,, 

25  740 

51,iti 

-S * ;  ..  -15     „      .  . 

50  34  7 

i-2  \m 

*25:(V> 

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Zusanmion 

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50  .,10 

100 

iHc  Ij'^idtjii  j Q ti 1 o Q  \1  it f ''1 1 tj (1  t^r  tier   l^fMsionsktissdi  cicr  .Ei^tMihiiLiQvcrw&l* 


tung  zfihlten  je  14  Lebensjahre,  wahrend  von  den  beiden  altesten  Mit- 
^liedern  das  eine  78,  das  andere  sogar  85  Lebensjahre  zuruckgelegt  hatte. 

Das  durchscbnittliche  Pensionsalter  d.  i.  dasjenige  Lebensalter, 
in  welcheui  die  im  Laufe  des  Jahres  nnter  Gewfihrnng  einer  Pension  in 
den  Ruhestand  getreteuen  Mitglieder  zar  Zeit  ihrer  Pensionirung  standen, 
ist  auf  53,62  Jabre  und  das  durchscbnittliche  Sterbensalter  der  Pen- 
sion a  re  anf  59,40  Jabre,  mithin  am  etwa  58/4  Jabre  hoher  als  das 
Pensionirungsalter  ermittelt  worden,  wahrend  bei  den  Knappschaftsvereinen 
sich  in  den  letzten  drei  Jabren  das  durchschnittliche  Lebensalter  beim 
Eintrittc  der  ganzlichen  Arbeitsunfahigkeit  (Ganzinvaliditat)  auf  48,5,  48.* 
und  48,6  Jahre  fiestellt  hat  und,  da  im  Durchschnitt  der  letzten  zebu 
Jabre  alljahrlich  7.ni  vom  Hundert  der  jeweilig  vorhanden  gewesenen  Zabl 
der  Pension&re  durch  Tod  ausgescbieden  sind,  eine  dnrchscbnittlicbe  Lebens- 
dauer  im  Ganzinvalidenstande  von  14,27  Jabren  ermittelt  ist. 

Die  Jahreseinnahmen  der  Pensionskassen  werden  durch  die  naeh- 
stebende  Znsammenstellung  veransehaulii'ht: 


Pensionskasse 

der 

Pensi 

onskasse  der 

Bezeicbnuug 

Betriebsarbeil 

er 

Werkstattenarbeiter 

Insg 

esam 

der 

Einuahraen 

Betrag 
der 
Einnabrae 

*  — 

*  o 

.a  — ■  <* 

o  . 

jca 

g  a  £"= 

Betrag 
der 
Ein- 

nahme 

to  *><3 

-3  -  E  ~ 

sill 

Betrag 
der 
Einnahme 

2  9m 

■s-sl 

til! 
fill 

M 

•« 

% 

M 

Zinsen  der  Ver- 

mogenbestande   .  . 

61  190 

3,(13 

5,*, 

96  542 

5,17 

11,9* 

157  732 

Eintrittsgelder  .... 

36  537 

1,« 

3,[4 

5  515 

o.» 

42  052 

1.* 

t:. 

Laufende  Mitglieder- 

beitrage  

G98  265 

34x. 

60.04 

470  743 

25.19 

58,07 

I  1G9  008 

30  09 

:>:'.!. 

Laufende  Zuschussed. 

Eisenbabnverwaltg. 

349  133 

17^o 

30,03 

235  373 

12.60 

29,  04 

584  506 

15,04 

.-. 

Ersatzleistungen  .  .  . 

323 

0,05 

0,03 

323 

Om 

I'> 

Wieder  eingez.  Beitr. 

197 

0*1 

.  O.oi 

501 

0.03 

<W 

698 

.1 

Andere  Einnahmen  . 

17  193 

O.K. 

1,49 

1  717 

D.ir.i 

0,32 

IS  !>10 

0.4*1 

I),  'v 

Gesammt-Einnabme 

1  162  838 

57,* 

100  |810  391  43.37 

100 

1  973  229 

50,:, 

1-M 

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Wohlfahrtseinrichtungen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwaltung.  657 


Dnter  den  sonstigeu  Einnahmen  sind  bei  der  PensionskasBe  der  Be- 
triebsarbeiter  17088  <M  Beitrage  von  den  fruheren  Mitgliedern  der  vor- 
maligen  brannschweigischen  Eisenbahnarbeiter-Pensionsanstalten  enthalten, 
zu  welchen  ein  Zuschuss  aus  den  Betriebseinnahmen  der  Eisenbahnver- 
waltung  nicht  geleistet  wurde,  and  bei  der  Pensionskasse  der  Werk- 
stattenarbeiter  1476  JC  Eisenbahnbetriebszuschusse  zu  nacbgezablten  Mit- 
gliederbeitragen  mitaufgefubrt.  Die  fur  jedes  Mitglied  ermittelten  Durch- 
sehnittsbetrage  k5nnen  namentlich  bei  der  Pensionskasse  der  Betriebs- 
arbeiter  nicbt  als  maassgebend  angeseben  werden,  weil  aus  den  bereits 
angefuhrten  Grfinden  die  im  Jahresdurchschnitt  betheiligt  gewesene  Mit- 
gliederzahl  fur  das  erste  Rechnungsjahr  noch  nicht  zntreffend  hat  ermittelt 
werden  konnen.  Dagegen  kann  den  Durchschnittsergebnissen  bei  der  Pen- 
sionskasse der  WerkstSttenarbeiter  mit  der  Einschrankung  mebr  Werth 
beigelegt  werden,  dass  ancb  bei  dieser  Kasse  das  durchschnittliehe  Lebens- 
alter  der  eintretenden  Mitglieder  und  daber  aueh  die  durchschnittliche 
Beitragsleistung  der  Mitglieder  voraussichtlich  sich  fur  die  Folge  um  ein 
Geringes  niedriger,  als  im  Jahre  1886,  stellen  wird. 

Die  Jahresausgaben  der  Pensionskassen  waren  naturgemass  im 
Verhaltniss  zn  den  Einnahraen  uoeh  geriog,  da  bei  derartigen  Versorgungs- 
anstalten  der  voile  Umfang  der  Belastung  erst  geraume  Zeit  nach  der 
Errichtnng  der  Anstalten  in  die  Erscheinung  tritt.  Die  folgende  Tafel  zeigt 
die  einzelnen  Ausgaheposten:  


Bezeichnung 
der 

Ausgaben 


Pensionskasse  der 
Betriebsarbeiter 


a  a  B 


Bet  rag  -S-§  t_ 
Ausgabe  ~x  2  «  =;2  So 


2l 


Pensionskasse  der 
Werkstattenarbeiter 


Betrag 
der 

Ausgabe 

M 


ssSS 


0 


I  nsgesam  m  t 


Betrag  g 

der 
Ausgabe 

M 


2  a  e  a 


"<5 


go  S-5 

Ms  5  = 

_%_ 


Pension  

Wittwengeld  (einschl. 
512  M.  und  435  M. 
einmalige  Ab6n- 

dungen)   

Waisengeld  

Sterbegeld  

Zuruckgezahlte  Bei- 
trage: 
an  die  in  Beamten- 
stellungen  uberge- 
tretenen  Mitglieder 
an  die  sonstigen  Aus- 
gescbiedenen  .  .  . 
Verwaltungskosten  .  . 

Zusainmen  .  . 


89  677 


56  076 
21  751 
1  154 


5  056 

12  246 
1 1  759 


45,36 


28,36 

11,00 
0,59 


8,76 
5,94 


7,7, 


4,85 
1,87 
0,,0 


45  090 


31  169 
10  702 
1  255 


35,« 


24,49 
8,41 

0,99 


1,« 
1,01 


17  273J 

21  569) 
194 


30,53 


5,56 


3,85 
1,32 

0,is 


4,79 


0,1  S  0,02 


197  719     100  ■  17,oo 


127  252  |  100 


15,70 


134  767 


87  245 

32  453 
2  409 


41,47 


26.84 

9,95, 
0,74 


6^3 


4,41 
1,66 

0,12 


22  329 

33  815 
11  953 

17,M 

3,63 

2.84 

324  971 

100 

44 " 


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658  Woblfabrtseinricbtungen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preuas.  Staats- Eisenbahnverwaltung. 


Die  Pension  arbeitsunf&higer  nnd  altersschwacher  Eassenmitglieder 
stellte  sich  fBr  jeden  Pensionar  auf  durchschnittlich  276,7  JC,  das  Witt- 
wen  geld  fur  jede  berechtigte  Wittwe  auf  durchscbnittlich  106,7  JC  und 
das  Waisengeld  fur  jedes  betheiligte  KiDd  anf  durchscbnittlich  41,o  JC. 
Ueberhanpt  warden  an  die  Pensionare  und  die  Hinterbliebenen  von  Eassen- 
tnitgliedern  aus  den  Mitteln  der  Pensionskassen  rund  257  000  ^  gezablt. 
Hiervon  entfielen  135000  Ji  auf  die  Pensionare  und  122000  JC  auf  die 
Hinterbliebenen,  so  dass  die'  Aufwendungen  fflr  diese  letzteren  sich  auf 
etwa  elf  Zwdlftel  der  Zahlungen  fflr  die  Pensionare  beliefen.*) 

Der  Betrag  der  Beitragsruckgewahr  ergab  im  Durchschnitt  fur 
jedes  inFolge  des  Uebertritts  in  eine  Staatsbeamtenstellung  ausgeschiedene 
Mitglied  etwa  18  Jt  und  fur  jedes  anderweit  ausgeschiedene  Mitglied  etwa 
10V2  JC. 

Die  verhaltnissmassig  erheblichen  Verwaltungskosten  bei  der  Pen- 
sionskasse  fur  die  Betriebsarbeiter  ruhren  daher,  dass  die  Ausgaben  fur 
die  Herstellnog  der  auf  mebrere  Jahre  fur  die  neu  eintretenden  Eassen- 
mitglieder  bestiramten  Statuthefte  zum  volleu  Betrage  in  die  Rechnung  des 
ersten  Jahres  eingestellt  sind.  Im  Uebrigen  sind  die  Eosten  der  Eassen- 
und  Rechnuagsfuhrung  nicbt  aus  den  Mitteln  der  Pensionskassen,  sondern 
von  der  Eisenbahnverwaltung  bestritten  worden. 

Die  Gesara mtausgabe  betrug  nach  der  vorstehenden  Tufel  16,47  pCt. 
der  Jahreseinnahme.  Von  derselben  kamen  durchschnittlich  auf  jedes  Mit- 
glied 9,«o  JC  bei  der  Peusionskasse  der  Betriebsarbeiter,  6,90  JC  bei  der 
Pensionskasse  der  Werkstattenarbeiter  und  8,40  JC  fur  den  Umfang  beider 


Der  Ueberschuss  der  Einnahmen  fiber  die  Ansgaben  bezifFerte  sich: 


uberhaupt  auf  Jt 

durchscbnittlich  fur  jedes  Eassen- 
mitglied  auf  0fC 


bei  der  Pensionsbasse  der 

Betriebs 

Werkstatten- 

insgesammt 

arbeiter 

arbeiter 

965  119 

683  139 

1  648  258 

47.8 

36,6 

42,4 

*)  Ausserdem  wurden  iu  solchen  Fallen,  in  denen  den  arbeitsunfahig  gewordenen 
Arbeitern  und  den  Hinterbliebenen  von  Arbeitern  ein  Anspracb  auf  die  Leistungen  der 
Pensionskassen  nocb  nicbt  zustand,  aus  den  Mitteln  der  Eisenbahnverwaltung  etwa  200  000 
und  aus  verscbiedenen,  zu  diesem  Zwecke  aus  den  Vermogensbest&nden  alterer  Ver- 
sorgungsanstalten  ausgescbiedenen  und  besonders  verwalteten  Halfsfonds  etwa  146  000  M 
Unterstutzungen  gewahrt,  wahrend  ein  weiterer  Betrag  von  etwa  65000  Ut  aus  den  Mitteln 
der  Eisenbahnverwaltung  zur  Unterstutzung  solcber  noch  in  der  Beschaftigung  befindlicber 
Arbeiter  verwendet  wurde,  welche  in  Folge  von  Krankbeitsfallcn  und  dergl.  in  eine  bulfa- 
bedurftige  Lage  geriethen. 


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Woblfabrtseinrichtungen  far  die  Lobnarbeiter  der  Preass.  Staats-Eisenbahnverwaltung.  659 


Unter  Einrechnung  der  am  1.  April  1886  vorhanden  gewesenen  Ver- 
mOgenabestande  betrug  hiernaeh  am  31.  Marz  1887,  die  Werthpapiere 


der  Peasionskasae  der 

Betriebs- 

Werkstitten- 

zusammen 

arbeiter 

arbeiter 

2  341  62$ 

3  189  036 

5  530  664 

116,1 

170,7 

142,7*) 

uberhaupt  ,/ft 

darchschnittlich  ffir  jedes  Eassen- 
mitglied  JC 

C.  Die  Ergebnisse  der  Betriebs-  and  Werkstatten-Eranken- 

kassen  im  Jahre  1886.**) 

Die  auf  Grand  des  Erankenversicherungsgesetzes  und  nach  Maassgabe 
von  Muster8tatuten,  welche  von  der  Zentralbehorde  aufgestellt  sind,  im 
Bereiche  der  Staats-Eisenbahnverwaltung  errichteten  Betriebs-  nnd  Werk- 
statten-Erankenkassen  haben  sich  auch  im  Jahre  1886  gnt  bewahrt.  Eine 
grosse  Anzabl  von  Eassen  war  in  der  Lage,  ohne  eine  Erhohnng  der 
Satze  der  Mitgliederbeitrage  nnd  VerwaltungszuschfisBe  ihre  Leistnngen, 
welche  iibrigens  bei  alien  Krankenkassen  ohne  Ausnahme  fiber  die  gesetz- 
lichen  Mindestleistungen  erhebiich  hinansgiogen,  zn  erweitern.  Nnr  bei  einer 
Krankenkasse,  deren  satzungsmassigen  Leistnngen  von  vornherein  verhaltniss- 
massig  sehr  hoch  bemessen  worden  sind,  reichten  die  Mittel  znr  Decknng  der 
Jahrausgaben  nicht  ans,  indem  ein  geringer  Vorschass  verblieb.  Die  Mit- 
wirkung  der  Vertreter  der  Eassenangehorigen  bei  der  Eassenverwaltnng 
und  namentlich  bei  der  Ausffihrung  der  znr  Verhutung  von  Benachtheili- 
gongen  der  Eassen  getroffenen  Anordnnngen  war  auch  in  diesem  Jahre 
vielfach  eine  rege  und  erspriessliche. 

Die  Beilage  D  bietet  eine  vergleichende  Uebersicht  fiber  den  Umfang 
und  die  Ergebnisse  je  der  sammtliehen  Betriebs-  und  Werkstatten-Eranken- 
kassen  der  einzelnen  Eisenbahn-Direktionsbezirke.  Dieselbe  ist  wie  im 
Vorjahre  anf  Grund  von  Nachweisungen  aufgestellt,  welche  sich  im  Allge- 

*)  Die  Betriebs-  uud  Werkstatten-Krankenkassen  der  Staats-EisenbahnTerwaltung  ver- 
fugten  am  Scblussc  des  Jabres  1886  bei  155  272  Mitgliedern  uber  ein  Vermflgen  von 
2  507  962  so  dass  —  abgesehen  von  den  Bau-Krankeukassen,  welche  uaturgemass  nur 
geriugfugige  Bestande  aufweisen  —  das  Gesamintvuruoogen  der  Pensions-  und  Kranken- 
kassen der  Staats-EisenbahnTerwaltung  schon  jetzt  nach  Terbaltnissmassig  kurzer  Zeit  des 
Bestehens  der  Anstalten  bei  50  673  Mitgliederu  der  Pensionskasseu  und  155  272  Mitgliedern 
der  Krankenkassen  8  038  626  M  betrug. 

Das  Vermogen  der  samuitlichen  Knappschaftsvereine  in  Preussen,  welche  sowohl  die 
Invaliden-  und  llinterbliebenen-,  als  auch  die  Krankenfursorge  bezwecken,  belief  sich  am 
Schluase  des  Jabres  1885  bei  einer  Betbeiligung  Ton  180  902  standigen  und  153  651  un- 
standigen  Mitgliedern,  zusammen  also  bei  334  553  Genossen  auf  25  913  980  M. 

•*)  Vgl.  die  Ergebnisse  im  Jahre  1885,  ArcbiT  1887.  S.  17  ff. 


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660  Wohlfahrteeinrichtungen  far  die  Lohnarbeiter  der  Preusa.  Staats-Eisenbahnverwaltung. 

meinen  an  die  auf  Anordnung  des  Bundesraths  dem  Statistiscben  Amte 
seitens  der  Eassenverwaltungen  vorzulegeoden  Nachweisungen  anscbliessen. 
Sie  beziehen  sich  auf  da9  Kalenderjahr  1886.  GrOsBere  Bezirksverande- 
rungen,  dnrch  welche  die  Durcbschnittsergebnisse  fur  die  einzelnen  Eisen- 
babnverwaltungsbezirke  beeinflusst  waren,  haben  nicht  stattgefunden. 

Fur  den  gesammten  Staatsbahnbereich  belief  sich  der  Dmfang  der 
Betheiligung  bei  den 

77  Betriebs-Krankenkasssen  auf   158  674  Personea, 

57  Werkst&tten-Erankenkassen  auf     ....      41  027  „ 

zusammen  also  auf   199  701  Personen. 

Werden  hierzu  noch  diejenigen   48  193  „ 

gerecbnet,  welche  nach  dem  Abschnitte  D  den 
bei  den  Eisenbahn-Neubauten  in  Wirksam- 
keit  gewesenen  39  Bau-Erankenkassen  ange- 
hort  haben,  so  ergiebt  sich  bei  uberhaupt   

173  Erankenkassen  eine  Gesammtbetbeiligung  von    247  894  Personen. 

Die  Zahl  der  den  Betriebs-  nod  Werkstatten  -  Erankenkassen  ange- 
hSrigen  weiblichen  Eassenmitglieder  betrug  1256,  diejeoige  der  frei- 
willig  betheiligten  Personen  1988. 

Den  Eintritt  und  Austritt  von  Eassenmitgliedern  in  die  and  aas 
den  Kassen  und  zugleich  den  Wechsel  der  Lohnarbeiter  in  der  Bescbafti- 
f?ung  bei  den  Eisenbahnen  sowie  die  Sterblichkeit  veranschaulichen  die  nach- 
stehenden  Ziflfern.    Im  Laufe  des  Jahres  sind: 


eingetreten : 

au9getreten : 

in  Hun- 
derthei- 
ten  der 

Durch- 
schnitts- 
betheili- 

gung. 
% 

in  Hun- 
derthei- 
ten  der 

Durch- 
schnitts- 
betheili- 

gung. 

dann  gestorbeo: 

bei  den  Betriebs -Eran- 

uber- 
haupt 

Mitgl. 

uber- 
baupt 

Mitgl. 

uber- 
haupt 

Mitgl. 

in  Hundert- 
heiten  der 
Durcb- 
scbnitts- 
betheiligun;. 

kenkassen  .... 

1 37  568 

31,21  , 

39  031 

32,42 

1  630 

1-S5 

bei    den  Werkstatten- 

Erankenkassen    .  . 

5  247 

14  70  ' 

5  398 

15.i, 

470 

1,32 

zusammen 

142  815 

27,43 

!  44  429 

I  28,47 

2  100 

1-35 

Danaeh  haben  die  Betriebsarbeiter  ungleich  baufiger  als  die  Werk- 


stattenarbeiter  in  der  Beschaftigung  gewecbselt.  Neben  dem  Umstande, 
dass  die  Schwankungen  des  Verkehrs  und  die  Witterungsverhaltnisse  aof 
den  jeweiligen  Bedarf  an  Hulfskraften  im  Betriebsdienste  von  besonders 
grossem  Einflusse  sind,  mag  hierfur  auch  in  Betracht  kommen,  dass  bereits 
ein  verbaltnissmassig  grosser  Theil  der  Werkstattenarbeiter  (etwa  drei 
Ffioftel)  der  Werkst&ttenarbeiter-Pensiooskasse  angehort,  wahrend  der  bei 


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WohJfabrtseinrichtungen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbabmerwaltung.  661 

der  Betriebsarbeiter-Pensionskasse  betheiligte  Bruchtheil  des  Lohnpersonals 
vorerst  nur  etwa  ein  Viertel  betrug. 

Da  beim  Beginne  des  Jahres  156  886  Mitglieder  bei  den  Kassen  be- 
theiligt  waren,  so  belief  sich  die  Mitgliederzahl  im  Jahresdurch- 
schnitt  auf  156  083  (120  376  bei  den  Betriebs-Krankenkassen  nnd  35707 
bei  den  Werkstatten-Krankenkassen).  Wird  von  der  Gesammtdurchschnitts- 
zahl  die  Zabl  der  nicht  versicherungspBichtigen  Kassenmitglieder  (1988) 
abgezogen,  so  verbleiben  im  Jahresdurchschnitt  154 100  versicherungs- 
pflichtige  Kassenmitglieder.  Diese  Ziffer  deckt  sich  nach  anderweiten 
rechneriscben  Aufzeichnungen  mit  der  Gesammtzahl  der  bei  den  Betriebs- 
und  Werkstattenverwaltuogen  der  Staatsbahnen  im  Jahresdurchschnitt  be- 
sehaftigt  gewesenen,  der  Krankenversicherungspflicht  unterliegenden  Per- 
sonen,  worans  folgt,  dass  seitens  der  Eisenbahnarbeiter  von  der  Berecbti- 
gung,  auf  Grund  der  Angehorigkeit  zn  freien  Hiilfskassen  die  Freilassung 
von  der  Theilnahme  an  den  Eisenbahn-Krankenkassen  zn  beantragen,  im 
Allgemeinen  kein  Gebrancli  gemacht  wird. 

Auf  jede  Betriebs-Krankenkasse  entfielen  dnrchschnittlich  1563,  auf 
jede  Werkstatten-Krankenkasse  dnrchschnittlich  625  Kassenmitglieder.  Es 
zaUlten  mehr  als  3000  KassenangehOrige  die  Betriebs-Krankenkassen  fur 
die  Eisenbahn-Betriebsamtsbezirke  Breslau-Sommerfeld,  Hannover- Rheine, 
Wittenberge-  Leipzig  nnd  Essen  (rechtsrheinisch),  sowie  die  Werkstatten- 
Krankenkasse  zn  Breslau  (Eisenbahn-Direktionsbezirk  Breslau),  bingegen 
weniger  als  300  Kassenangeh5rige  die  Werkstatten-Krankenkassen  fur  die 
Hauptwerkstatten  in  Eberswalde,  Greifswald,  Breslau  (Freiburg),  Berlin 
(Lehrte),  Betzdorf,  Deutz  und  Siegen.  Dass  der  verhaltnissmassig  ge- 
ringere  Umfang  einzelner  Kassen  einen  ungunstigen  EinOuss  auf  die  Er- 
geboisse  ansgeubt  hatte,  ist  im  Allgemeinen  nicht  wabrznnebmen ;  vielmehr 
stellen  sicb  bei  einer  Anzahl  solcber  Kassen  bei  recht  ansehnlichen  Lei- 
stungen  die  Vermogensverhaltnisse  gunstig. 

Die  Sterblichkeitsverhaltnisse  unter  den  Mitgliedern  der  Be- 
triebs-  und  Werkstatten-Krankenkassen  haben  eine  wesentliche  Aenderang 
gegenuber  dem  Vorjahre  nicht  erfahren;  fur  sammtliche  Kassen  kamen 
aafje  100  Mitglieder  1,35  Sterbefalle  gegen  1,36  imJahrel885.  Die  hdchsten 
Sterblichkeitsziflem  ergaben  sich  wiederum  fur  den  Eisenbahn-Direktions- 
bezirk Bromberg,  die  geringsten  fur  den  Eisenbahn-Direktionsbezirk  Erfurt. 

Als  Erkrankungsfalle  und  Krankheitstage  sind  geraass  dem 
Beschlusse  des  Bundesraths*)  nur  diejenigen  Falle  und  Tage  gezahlt,  fur 
welche  die  Krankenkassen  Aufwendungen  an  Krankengeld,  Verflegungs- 
kosten  oder  Ersatzleistungen  anderweit  gewahrter  Krankenuoterstutzung 
gemacht  haben,  wahrend  im  Vorjahre  fast  allgemein  alle  Krankheitstage, 

•)  Centra) blatt  f.  d.  deutscbe  Keich  1887.  S.  5. 


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I 


662  Woblfabrtseinrichtungen  fur  die  Lobnarbeiter  der  Preoss.  Staats-EisenbahnTerwaltung. 

welche  innerhalb  der  satzungsmassigen  Dauer  der  Bewilligmig  von  Kassen- 
leistungen  (freier  arztlicher  Behandluug  tj.  s.  f.)  lagen,  also  namentlich  auch 
die  drei  ersten  Krankheitstage  gezahlt  wareo.  Fur  den  ganzen  Staats- 
bahnbereich  betrng  die  Zabl  der 


KrkraukunpsfiUh 

T 

Krankheitstage 

L. 

~T 
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(lavoniiiFol- 
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trifbfuritallou 

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davou  iu  Fol^e  von 
Bet  ricbsu  nf  alien 

uber- 
haupt 

8 

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fur  ein  Mitf> 

fur  einei 
Krkranktnig 

uber- 
haupt 

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bci    tlni  Ui'trielts- 

Krankonkn.ssfu    .  . 

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Krankenka>s>>u    .  . 

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•j::-t  171 

Ili.M 

47,..,S 

17.r, 

j.i;.  |  'J 7  »?;ts 

Die  Krankheitsgef ab r  und  die  Krankheitsdauer  war  biernach 
bei  den  Werkstiittenarbeitern  erbeblicb  grosser,  als  bei  den  Betriebaarbeitern. 
Uebrigens  haben  bei  jener  Arbeitergruppe  die  auf  je  100  Mitglieder  und 
jeden  Erkrankungsfall  entfallenen  Durchschnittsziffern  sieh  gegenuber  dem 
ersten  Rechnungsjahre  erfreulieherweise  merklich  verringert,  so  dass  auch 
bei  den  Werkstfitten-Krankenkassen  diejenigen  Durchschnittsziffern  (0,5  Er- 
krankungsfalle fur  ein  Mitglied  und  6,6  Krankheitstage  fur  einen  Erkrankungs- 
fall) nicht  uberscbritten  wurden,  welche  sieh  bei  alien  Betriebs-Kranken- 
kassen  im  deutschen  Reiche  im  Jahre  1885  ergeben  haben.*)  I'm  preuss. 
Staatsbahnbereiche  stellten  sieh  nach  der  Beilage  D  die  Durchschnittszifferu 
am  hochsten  bei  den  Werkstatteu-Krankeukassen  des  Eisenbahu-Direktions- 
bezirks  Erfurt,  namlieh  auf  5,42  Erkrankungsfalle  fur  je  100  Mitglieder  und 
8,02  Krankheitstage  fur  jeden  Erkrankungsfall.  Bei  einer  dieser  Kassen, 
der  Werkstatten-Kraukenkasse  zu  Tempelhof,  bei  welcher  auch  im  vorigeu 
Jahre  auflallige  Verhaltnisse  vorlagen,  ergaben  sieh  bei  durchschnittlich 
828  Mitgliedern  sogar  802  Erkrankungsfalle  und  7  706  Krankheitstage. 
Besonders  hoeh  war  ferner  die  Zabl  der  Krankheitstage  (6623  bei  Dureh- 
sehnittlich 760  Mitgliedern)  bei  der  Werkstatten-Krankeokasse  zu  Crefeld. 
Dabei  wurden  bei  beideu  Kassen  die  Kraukenunterstutzungen  nur  auf  die 
Dauer  von  13  Wochen  gewahrt,  wahrend  bei  einer  grossen  Anzahl  vod 
Ei8enbahn-Krankenkassen ,  z.  B.  bei  den  s&mmtlichen  Krankenkassen  des 
Eisenbabn-Direktionsbezirks  Breslau,  die  Dauer  der  Gewahrung  der  Kassen- 
leistungen  auf  26  Wochen,  bei  andern  Kassen  auch  auf  20  und  18  Wochen 
bemessen  war.   Ueberhaupt  wurde,  wie  sieh  aus  dea  weiter  unten  bei  deii 

*)  Vgl.  Drucksachen  des  Reichstages  I.  Session  1887.  No.  176  S.  14. 


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Wohlfahrtseinrichtungen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eiseubahnverwaltung.  663 

Ausgaben  mitgetbeilten  Erhebungen  ergiebt,  wahrgenommen,  dass  die 
Zahl  der  Erankheitstage  bei  denjenigen  Eassen,  welche  die  Erankenunter- 
8tutzaBgen  auf  die  Dauer  von  26  Wochen  gewahren,  nur  unerbeblich  hoher 
war,  als  bei  denjenigen  Kassen,  deren  Leistungen  nur  auf  die  Dauer  von 
13  Wochen  bemessen  waren. 

Die  Zabl  der  in  Folge  von  Betriebsunf alien  eingetretenen  Er- 
krankungen  und  der  hierauf  enttallenen  Erankheitstage  hat  sich  gegen- 
uber  dem  Vorjahre  nahezu  verdoppelt;  eine  hdhere  Belastung  scheint  indess 
hierdarch  den  Krankenkassen  keineswegs  erwachsen  zu  sein,  da  anderer- 
seits  die  Summe  der  Ersatzleistungen  fur  Erankenunterstutzungen,  welche 
der  Eisenbahn-Betriebsfonds  den  Erankenkassen  zuruckvergutet  hat,  fast 
auf  das  Dreifache  der  vorjahrigen  Summe  gestiegen  ist. 


Die  Einnabmen  der  Betriebs-  und  Werkstatten-Erankenkassen  haben 
zu  den  in  der  nachsteheuden  Tafel  zusammengestellten  Gesammtbetragen 
und  Einheitsziffern  gefuhrt. 


Bezeichnung 

Betriebs- 
Krankenkassen 

Werkstatten- 
Krankenkasse 

Insgesammt 

der 
EiDoabmen 

Bet  rag 
der 
Einnahme 

o-S-j;  a 

•2*1  J 
-  =  a  « 

°  £  •«  a 
"  a>  «  — 
CaO  « 

Betrag 
der 
Einnahme 

K     S  a 

Betrag 
der 
Einnahme 

mi 

fur  ein 
Mit- 
glied 

M 

Ji 

% 

.* 

% 

M 

Aus  dem  Vorjahre  . 

1827 

0,oe 

1592 

0,18 

3419 

0,u 

0,O2 

Aus  dem  laufenden 

Jahre: 

61019 

2,6! 

17  952 

1,97 

78  971 

2,40 

0,51 

Kintrittsgelder    .  . 

22  067 

0,95 

2  850 

0,31 

24  917 

0,77 

0,16 

Laufende  Beit  rage: 

a)  der  Mitglieder  . 

1  451  819 

62.25 

568  785 

62,47 

2  023  604 

62.3i 

12,*: 

b)  der  Eisenbahn- 

verwaltung  .  . 

716  628 

30,66 

283  903 

31,6 

1  000  537 

30,si 

6,41 

Ersatzleistungen  fur 

gewahrte  Eranken- 

unterstutzungen . 

24  169 

IM 

10  337 

1.13 

34  506 

1,06 

0,22 

Sonstige  Einnabmen 

56  570 

2,43 

2o  132 

2.-k 

81  702 

2,54 

0,52 

Zusammen  . 

Bagegen  Einnahme 
in  1885     .    .  . 

2  337  099 
2  174  551 

100 

910  557 
869  529 

100 

3  247  656 
3  044  080 

100 

20*i 

19.80 

Bei  den  sammtlichen  Betriebs-  und  Werkstatten-Erankenkassen  wurde 
ein  einheitlicher  Beitragssatz  von  3  vom  Hundert  des  Tagesverdienstes 
jedes  Mitglieds  erhoben.  Dieser  Beitragssatz  war  von  den  nicht  ver- 
sicberungspflichtigen  Mitgliedern  zum  vollen  Betrage  beizasteuern,  von  deu 
versicherungspflichtigen  Mitgliedern  hingegen  nur  zu  zwei  Drittel  zu  tragen, 
wahrend  ein  Drittel  die  Eisenbahnverwaltung  aus  ihren  Betriebseinnabmen 
beisteuerte.    Nach  diesem  Verhaltnisse  sind  die  Beitragasummen  in  der 


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664  Wohlfahrtseinrichtungen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preoss.  Staats-Eisenbahnverwaltung. 


Tafel  unterschieden  worden.  Obwohl  der  erwahnte  Beitragssatz  auch  im 
Vorjahre  erhoben  wurde,  so  ergiebt  sich  gleichwohl  fur  das  Jahr  1886 
eine  Steigerung  der  wirklich  aufgekommenen  Beitrage  der  Mitglieder  and 
der  Verwaltang  und  zwar  iusgcsammt  von  18,8o  JC  auf  19,88  JC  fir  ein 
Mitglied,  woraus  zn  folgern  ist,  dass  im  Allgeraeinen  eine  Aufbesserung 
des  Arbeitsverdienstes  nnter  den  Kassenraitgliedern  eingetreten  ist.  Der 
Durchschnittsbetrag  von  19,s8  JC  ubersteigt  nm  fast  3  JC  deojenigen 
Satz,  welcher  sich  im  Jahre  1885  bei  alien  Betriebs-Krankenkassen  des 
Reiches  als  Dnrchschnittsziffer  ergeben  hat.  Von  dem  Gesammtbetrage 
der  von  den  Mitgliedern  beigesteuerten  laufenden  Beitrage  (2  023  604  JC) 
entfielen  32  530  JC  auf  die  den  Kassen  ohne  Verpfliehtung  angehOrigen 
1  988  Mitglieder,  von  denen  danach  durcbschnittlich  jedes  Mitglied  etwa 
16,5  JC  beizutragen  hatte.  Von  den  versicherungspflichtigen  Mitgliedern 
wurden  flberhaupt  1  991  074  JC  laufende  Beitrage  oder  von  jedem  Mit- 
gliede  durcbschnittlich  12,9  JC  fur  das  Jahr,  d.  i.  etwa  4  Pfg.  fur  jeden 
Arbeitstag  erhoben.  Da  der  Beitragsleistung  uberall  der  wirkliche  Arbeits- 
verdienst  des  Mitgliedes  zu  Grunde  gelegt  ist,  so  crgab  sich  nach  der 
Anlage  D.  eine  verschiedene  Durchschnittshdbe  fur  die  einzelnen  Eisen- 
bahn-Verwaltungsbezirke.  Am  hOchsten  waren  die  Durchschnittsbeitrage 
bei  den  Werkstatten-Krankenkassen  der  Eisenbahn-Pirektionsbezirke  Erfurt, 
Coin  linksrh.,  Berlin  und  Altona,  am  niedrigaten  bei  den  Betriebs-Kranken- 
kassen der  Eisenbahn-Direktionsbezirke  Bromberg  und  Breslau. 

Der  Betrag  der  Ersatzleistungen  fur  die  von  den  Krankenkassen 
fur  andere  Rechnung,  insbesondere  fur  diejenige  des  Eisenbahnbetriebsfonds 
gewahrten  Erankenunterstutzungen  hat  sich,  wie  bereits  bemerkt,  gegen 
das  Vorjahr  fast  verdreifacht.  Es  wird  dies  im  Wesentlicben  daraaf 
zuruckzufuhren  sein,  dass  die  Unfallversicherungsgesetze  auf  die  vorjahrige 
Rechnung  nur  wahrend  des  letzten  Vierteljahres  einen  Einfluss  ausuben 
konnten.  —  Unter  den  sonstigen  Einnahmen  sind  neben  27  421  JC 
Geldstrafen  der  KassenangehOrigen,  vornehmlich  die  aus  den  aufgelOsten 
Baukrankenkassen  uberwiesenen  Vermogensbestande,  sowie  Kursgewinne 
bei  dem  Verkehr  mit  den  im  Besitze  der  Krankenkassen  befiodlichen  Werth- 
papieren  nachgewiesen. 

Fur  die  Vergleichung  der  Ausgabeu  der  Eisenbahu-Krankenkassen 
kommt  vornelimlich  in  Betracht,  dass  die  satzungsmassigen  Leistungen 
von  13  Betriebs-  und  10  Werkstatten-Krankenkassen  wiederum  haben  er- 
hobt  oder  erweitert  werden  k6nnen,  so  dass  wfibrend  des  Jahres  1886 
flberhaupt  37  Betriebs-  und  30  Werkstatten-Krankenkassen  die  bei  der 
Eisenbahnverwaltung  uberhaupt  in  Aussieht  genommenen  Leistungen*)  ge- 

*)  Auch  diese,  im  Arcbiv  1887  S.  12  ff.  aufjjezahlten  Krankenunterstutzuiigen  uber 
steigen   die    gesetzlicbeu   Mindei>tleistuiigcn,  so   dass   alle  Betriebs-  und  Werkstatten- 


Wohlfahrtseinricbtungen  fur  die  Lobnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwaltung.  665 


wahrten,  40  Betriebs-  nnd  27  Werkst&tten-Krankenkassen  —  also  die  Halfte 
der  Ge8ammtzabl  der  Eisenbahn-Krankenkassen  —  aber  mehr  oder 
weniger  erheblicb  noch  fiber  diese  Leistnngen  hinansgingen.  Die  Ge- 
$ammibetr&ge  der  einzelnen  Ausgabeposten,  sowie  die  naeh  den  Gesammt- 
einnahmen  nnd  Gesammtansgaben  berechneten  Verh&ltnissziffern  and  die 
Durchschnitt8anfwendungen  fur  ein  Eassenmitglied  ergeben  aicb  ans  der 
folgenden  Cebersicbt: 


K  «•  /.  e  j  c  h  u  u  n  g 
Ausgaben 


Hetrae  der  Ausjjaben. 

K  i  n  b  t -  i  t  s s  a  t  z  der  A  u  s  p  a  b  e u 

1 

Ketrieljs- 
KrankeukassiM! 

Werkstattcn- 
Krankeiikassen 

Insgosamrot 

Betriebs 
Kranken- 
kasseu 

\V^i-L- 

Mittcn- 
K  ran ken- 

Ius- 
gesauuut 

VIII 

Mit- 

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32,18 

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634 

634 

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117  351 

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0,78 

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3.47 

0.7& 

3.61 

176  582  ;>7K71 

234  453 

1.47.  7.:,-,  8v( 

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«.w  7,:x 

1.50 

7,ji 

8.42 

Au>  den  Vorjahreu  .  . 
Ausd'Mnlaufondeii  Jabre: 
lur  fir/.tliche  He- 

iiaii  (1  lun  a  .  . 
fur     Arz  n«'i  unJ 
IK'ilunttel: 
lur  Mir^lieder  , 
fur  Karnilienamri1- 
iiGripe      .    .    .  . 
Verpfleijiings- 
k  os  ten   an  Krait- 
kcDanstalten  .    .  . 

Kraukeugel.l: 
an  nicbt  in  Rranken- 
anstalten  uutergt- 
><racbte  Mitglieder  . 
n<rben  Kur  mid  Ver- 
fjflegung  .    .  . 


zusamuu'U  . 
Wocbnerinneii- 
untersLutzun?  . 

■>terbegeld: 
bi-itn  Todo  v i mi  31  ii- 
glider  n   .    .    .  . 
I>e:u  Todc  vnn  Fa- 
inilieuutip»-b.>jgoi)  . 


Krankenkassen  der  Staats-Eiseubabnverwaltung  ohne  Ausnahme  mehr  als  die  gesetzlich  vor- 
geschriebenen  Mindestunterstutzungen  leisteten. 


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666  Wohlfahrtseinrichtungen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eiseubabnverwaltung. 


Botrag  dor  AusL'aben 

K  i  n  h  e  i  t  s  *  a  t  z  der  AusffabeD 

Betrieba- 

Werkstatten- 

B  e  z  e  i  c  h  n  u  n  g 
der 

A  11  s  lt  a  b  o  ii. 

Kr-iiikenkasseii 

Krankenkassen 

Betrk'bs- 
Krankt>»~ 
k as sen 

Werk- 
stiitton- 
Kranken- 

k as sen 

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S2,*U» 

Die  Ausgaben  stelltea  sich  hieruach  sowohl  in  ihreu  Gesamrat- 
snmmen  als  aach  ia  den  auf  je  ein  Mitglied  entfallenen  Einheitssatzen 
hoher,  als  im  Vorjabrc  und  stiegen  von  82,20  auf  85.go  Handertheiten  der 
JubreseiDnahme.  Diese  Steigerung  ist,  da  eine  ErhOhung  der  Arztvergutnn- 
gen  im  Allgemeinen  nicht  eingetreten  ist,  aach  die  Aufwendaogen  fur 
Arzneien  nnd  Heilmittel  nicht  erheblich  zugenommen  baben,  im  Wesent- 
licben  den  Kassenangebdrigen  zu  Gate  gekomrneu. 

Die  Aofwendungen  fur  die  arztliche  Bebandlung  der  erkraokten 
und  verletzten  Kassenmitglieder  nnd  der  erkrankten  FamilieDangeb5rigen 
der  Kassenmitglieder  haben,  wie  bemerkt,  im  Allgemeinen  eine  Steigerun? 
nicbt  erfahren,  so  dass  fur  sammtliebe  Kassen  zusammengenommen  das 
Verhaltniss  dieser  Aulwendungen  zu  den  Ansgaben  an  Krankengeld, 
welcbe  sich  hingegen  erheblich  erhOht  haben,  sich  weniger  uugunstig  als 
im  vorigen  Jahre  gestaltete.  lmmerhin  waren  auch  die  im  Jahre  1886  ge- 
machten  Aufwendungen  an  Arztvorgutungen  noch  als  hoeh  zu  bezeicbneu. 
8ie  betrugen  fur  alle  Eisenbahn-Krankenkassen  zusammen  dan  hschnittliih 
rund  6  M.  lur  ein  Mitglied.  Hoher  als  auf  diese  Durchscbnittszifter  stellte 
sich  die  Arztvergutung  nach  der  Beilage  D  fur  die  Eisenbahn-Direktions- 
bezirke  Coin  (linksrheinisch)  Erfurt,  Frankfurt,  Elberfeld  und  Coin  (reoht" 
rheinisch),  obwohl  in  den  drei  erstgenannten  Bezirken  mehrere  Kranken- 
kassen,  im  Elberfelder  Bezirke  alle  Krankenkassen  und  im  rechtsrheinisrhen 
Bezirke  alle  Krankenkassen  mit  Ausnahme  einer  Kasse  die  freie  arztli<be 
Behandlung  nur  auf  die  Dauer  von  13  Wochen  gewahren,  wohingecen 
raehr  als  die  Halfte  sammtlicher  Eisenbahn-Krankenkassen  solche  Mr 
18  oder  20  sowie  26  Wochen  bewilligen.    Mehr  als  das  Anderthalbfache 


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Woblfabrtseinricbtungen  fur  die  Lobnarbeiter  der  Preuss.  Staats-EisenbahnYerwaltung.  g(37 

des  Durchschnittssatzes  ergaben  sich  bei  einer  Leistnngsdaner  von  nur  1 3 
Wocbeo  bei  der  Betriebs-Erankenkasse  zu  Coblenz,  welche  neben  einem 
Betrage  von  4  684  <AC  an  Erankengeld  die  Summe  von  12  419  JL  an 
Arztvergutung  verausgabte.  Da  die  Zabl  der  Erankheitstage  bei  dieser 
Kasse  4 140  betrng,  so  eDtfiel  auf  jeden  Erankheitstag  eine  Arztver- 
gutung von  3  jfty  wahrend  bei  alien  Eisenbahn-Erankenkassen  zasammen 
nocb  nicht  1,14  ^  Arztkosten  anf  jeden  Erankheitstag  kamen.  Ausser- 
ordentlicb  hoch  waren  die  Eosten  der  arztlichen  Behandlnng  ferner  bei  der 
Betriebs-Erankenkasse  zn  Neuwied.  Ueberhanpt  ist  es  eine  auffallige  Er- 
scheinuog,  dass  bei  denjenigen  Betriebs-  nnd  Werkstatten-Erankenkassen, 
welche  nor  fur  eine  kurzere  Zeitdaner  freie  arztiiche  Behandlnng  nnd 
Erankengeld  gewabren,  die  Eosten  der  arztlichen  Behandlnng  nicht  etwa 
geriDger  waren,  sondern  vielmehr  habere  Durchscbnittsbetrage  ergaben,  als 
bei  anderen  Erankenkassen  mit  wesentlich  langerer  Leistnngsdaner.  Bei- 
spielsweise  entfielen  bei  25  Betriebs-  nnd  25  Werkstatten-Erankenkassen, 
bei  denen  freie  arztiiche  Behandlnng  nnd  Erankengeld  anf  die  Daner  von 
nur  13  Wochen  gewahrt  wurde,  auf  jedes  der  im  Jahresdurchschnitt  be- 
theiligt  gewesenen  50  061  Mitglieder: 


Krankbeits- 
tage 

A 

for  arztiiche 
Behandlung 
M 

usgabe 

an  Kranken- 
geld 
M 

n 

uberhaupt 
M 

bei  den  Betriebs-Eranken- 

kassen  

4-81 

6,5.3 

17,60 

bei     den  Werkstatten- 

Erankenkassen   .    .  . 

5,70 

6.46 

6,32 

21,50 

zusammen 

5.Q4 

6-49 

4-G5 

1  8-68. 

Dagegen  kamen  bei  21  Betriebs-  nnd  16  Werkstatten-Erankenkassen, 
welche  jene  Leistnngen  auf  die  doppelte  Zeitdaner  (26  Wochen)  gewahrten, 
auf  jedes  der  im  Jahresdurchschnitt  betheiligt  gewesenen  48  818  Mitglieder: 


Krankheits- 
tage 

Ausgaben 

fur  arztiiche 
Bebandlung 

M 

an 

Erankengeld 
M 

i 

iiberbaupt 
Jt 

bei  den  Betriebs-Eranken- 
kassen   

bei  den  Werkstatten- 
Erankenkassen    .  . 

4,86 
6,90 

5,33 
5,23 

4,04 

8,88 

15,74 

22,78 

znsammen 

5.88 

5,30  5,28 

17,50 

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668   Wohlfahrtseinrichtungen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Slaats-EisenbahnverwaltuiJ*. 

Nach  diesen  Tafeln  war  zwar  die  Zahl  der  Krankheitstage  und  die 
Ausgabe  an  Krankengeld  bei  den  Krankenkassen  mit  einer  kurzeren  Lei- 
stungsdauer  niedriger,  als  bei  den  Kassen  rait  einer  langeren  Leistungsdauer; 
dagegen  stellte  sich  die  Arztvergutung  und  ungefahr  in  demselben  Verhftlt- 
nisse  die  Gesammtausgabe  bei  jenen  Kassen  hOher  als  bei  diesen.  Es 
scheint  danacb  vielfach  bei  denjenigen  Krankenkassen,  welcbe  noch  nicht 
in  der  Lage  waren,  ihren  Mitgliedern  die  Krankennnterstiitzungen  uber 
die  Dauer  von  13  Wochen  hinaus  zuzuwenden,  zur  Bestreitung  der  Kosten 
der  arztlichen  Behandlung  ein  verhaltnissmassig  reichlicber  Theil  der  Ein- 
nahmen  verwendet  zu  werden.  —  An  Krankengeld,  welches  flberall  auf 
die  Halfte  dee  Tagesverdienstes  bemessen  war,  ergaben  sieh  sowobl  bei 
den  Betriebs-,  als  anch  bei  den  Werkstatten-Krankenkassen  hOhere  Durch- 
schnittsbetrfige  fur  ein  Mitglied,  als  im  Vorjahre.  Auch  der  Einheitssatz 
fur  jeden  Krankheitstag  hat  sich  von  0,81  Jt  auf  0,96  Jt  im  Durchschnitt 
erhOht.  Diese  den  erkrankten  Kassenmitgliedem  zu  Gute  gekommene 
ErhOhung  der  Krankenunterstutzung  hat  vornehmlich  darin  ihren  Grnnd, 
dass  bei  einer  Anzabl  von  Kassen,  wie  bereits  bemerkt,  die  Dauer  der 
Bewilligung  des  Krankengeldes  hat  verlangert  werden  kflnnen,  und  das* 
iiberdies  der  Tagesverdienst  der  Kassenmitglieder  sich  in  mehreren  Bezirken 
erhoht  hat.  Auch  der  Umstand  wird  hierbei  in  Betracht  kommen,  dass 
es  fur  gesetzlich  zulassig  erachtet  ist,  solchen  Kassenmitgliedem,  welohe 
nicht  allein  an  den  Werktagen,  sondern  auch  an  den  Sonntagen  besehaftigt 
werden  oder  dienstbereit  sein  raussen,  falls  sie  fur  die  Sonntage  ihren 
Beitrag  zur  Kasse  entrichten,  fur  diese  Tage  auch  das  Krankengeld  zahlen 
zu  lassen.  Die  h5chsten  Durchschnittsziffern  erreichte  das  Krankengeld 
bei  den  Werkstatten-Krankenkassen  im  Eisenbahn-Direktionsbezirke  Erfurt, 
namlich  11,40  *M  fQr  e»n  Mitglied  und  1,50  Jt  fur  einen  Krankheitstag. 

Die  Kosten  der  Arzneien  und  Heilmittel  werden  nicht  alleiu 
fur  die  Kassenmitglieder,  sondern  auch  zu  einem  bestimmten  Theilbetrage 
(meisthin  zur  Halfte)  fur  die  Famiiienangehdrigen  der  Kassenmitglieder 
von  den  Krankenkassen  getragen.  Den  hdchsten  Durchschuittssatz  — 
mehr  als  3  Jt  fur  sin  Mitglied  —  erreichten  diese  Kosten  fur  die  Mit- 
glieder  bei  den  Werkstatten-Krankenkassen  der  Eisenbahn-Direktionsbezirke 
Coin  (linksrh.),  Erfart  und  Hannover,  fur  die  Famiiienangehdrigen  bei  den 
Werkstatten-Krankenkassen  im  Eisenbahn-Direktionsbezirke  Frankfurt  a./M. 

Die  Aufwendungen  fur  freie  Kur  und  Verpflegung  der  in  den 
Krankenbausern,  Augenkliniken  und  sonstigen  Heilanstalten  anf  Kosten  der 
Krankenkassen  untergebrachten  erkrankten  Mitglieder  sind  im  Gesaramt- 
hetrage  und  in  den  Durcbscbnittssalzen  massig  gestiegen.  Sie  waren  ver- 
haltnissmassig am  Hdchsten  bei  den  Werkstatten-Krankenkassen  des  Eisen- 
bahn-Direktiousbezirks  C5ln  (rechtsrh.). 


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WoblfahrUeiorichtungen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwaltung.  669 

Die  verbal  tnissmassig  hohen  Ausgabeo  an  Sterbegeld versiche- 
rnngen  riihren  daher,  dass  einem  allgeineinen  Wunsche  der  Kassenange- 
h5rigen  entsprechend,  bei  einer  grossen  Anzabl  von  Kassen  wiederam 
nennenswerthe  ErhShuogen  der  Sterbegeldsatze  sowohl  fur  den  Todesfall 
der  Mitglieder  als  auch  fur  die  Todesfalle  in  den  Familien  der  Mitglieder 
eingetreten  sind,  so  dass  bereits  mebr  als  der  dritte  Tbeil  sammtlicher 
Eisenbahn-Krankenkassen  die  gesetzlich  festgesetzten  HSebstbetrage  des 
Sterbegeldes  gewahrt.  Die  Summe  der  bei  den  Todesf&llen  in  den  Familien 
der  KassenangehOrigeu  gezahlten  Sterbegeldbetrage  belief  sich  auf  etwa 
das  Doppelte  der  Gesammtaufwendung  bei  den  Todesfallen  unter  den 
KassenangehOrigen  selbst. 

Die  gesammten  Anfwendnngen  an  Krankheitskosten  uberhaupt 
(Kosten  der  arztlichen  Behaodlnng,  der  Heilgebiilfen,  Arznei  und  Heil- 
mittel,  Kur  nnd  Verpflegnng,  Krankengeld,  Sterbegeld  uud  Ersatzleistungen 
fur  die  anderweit  gewahrten  Krankenunterstutzungen)  beliefen  sich  unter 
Einrechnung  eines  bei  den  sonstigen  Ausgaben  nachgewiesenen  Betrages 
von  etwa  30  000  ,  ft  fur  die  Ueberfuhrung  erkrankter  Mitglieder  in  ihre 
Wohnungen  oder  in  Krankenanstalten,  fur  die  Bestellung  und  Besehaffung 
des  Arztes  nod  der  Arznei,  fur  die  Ausrustung  von  Rettungskasten  und 
dergl.  auf  rund  2  703  000  JC,  oder  durchschnittlich  auf  17.3  JC  f«r  ein 
Mitglied,  57,2  JC  fur  eineu  Erkrankungsfall  und  3,34  JC  fur  einen  Krankheits- 
ta£,  wahrend  irn  Jahre  1885  bei  den  siimmtliehen  Betricbs-Krankenkassen 
des  Reiches  an  Krankheitskosten  durchschnittlich  14,o  Ji  f&r  ein  Mitglied, 
27,2  JC  fur  eineu  Erkrankungsfall  und  2,2  JC  f&r  einen  Krankheitstag  auf- 
gewendet  sind.  Die  hoheren  Aufwenduogen  der  Krankenkassen  der  Staats- 
Eisenbahnverwaltung  ruhren  daher,  dass  ihre  satzungsmassigen  Leistungen, 
insbesondere  auch  bezuglich  der  Krankenfursorge  fur  die  Familienangehdrigeu 
der  Ka88enmitglieder,  verbaltnissmassig  hoeh  bemessen  sind  und  im  Debrigeu 
der  Arbeitsverdienst  der  Mitglieder  nnd  daher  auch  das  Krankengeld  zum 
Mindesten  binter  den  in  anderen  Betrieben  ublichen  Satzen  nicht  zuruck- 
bleiben  wird. 

An  Ver waltungskosten  wurdeu,  da  die  gesammten  Kosten  der 
Buch-  und  Rechnungsfubrung  aus  den  Betriebseinnahmen  der  Eisenbahn- 
verwaltung  bestritten  werden,  nur  die  Reisekosten  und  Lohnausfalle  der 
Vertreter  der  Kassenmitglieder  bei  den  Versammlungen  und  Sitznngen  und 
ahnliche  Ausgaben  zu  Lasten  der  Krankenkassen  verbucht.  Unter  den 
sonstigen  Ausgaben  sind  ausser  dem  oben  bereits  erwahnten,  zu  den 
eigentlichen  Krankheitskosten  zu  rechnenden  Betrage  vornehmlich  die  beim 
Ankauf  von  Werthpapieren  entstandenen  Unterschiedsbetrage  zwischen  dem 
Nenn-  und  dem  Tageswerthe  der  Werthpapiere  nachgewiesen. 


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670  Wohlfabrtserorichtungen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbabnferwaltung. 


EiDschliesslich  der  Verwaltungskosten  nod  der  sonstigen  Ansgaben, 
jedoch  ansscbliesslich  der  Rucklagen  znm  Reservefonds  betrngen  im  Jahre 
1886  die  Gesammtausgaben: 


bei  den  Betriebs-Erankenkassen  . 
bei  den  Werkst&tten-Erankenkassen 
bei  alien  Erankenkassen     .    .  . 


Es  verblieben  mithin  als  Deber- 
schuss  der  Einnahmen  aber  die 
Ansgaben  : 

bei  den  Betriebs-Erankenkassen  .  . 

bei  den  Werketatten-Erankenkassen  . 

bei  alien  Erankenkassen  .... 


durcbscbnitt- 
licb  far  eia 
Mitglied 

M 


1  977  553 
802  349 


2  779  902 


359  546 
108  208 


467  754 


Hiernach  ergaben  sich  nnter  Einrecb- 
nung  der  aus  dem  Vorjahre  uber- 
norcmenen  Vermogeusbestande  als 
Gesammtvermdgen  am  Schlnsse 

des  Jahres  1886   

bei  den  Betriebs-Erankenkassen  .  .  1  900  054 
bei  den  Werkst&tten-Erankenkassen  .  ||    607  908 


22,47 


17,81 


2,98 
3.08 


in  Hundert- 
heiten  der 
Jahres- 
einnahme 


84.62 
88.12 


85. 


60 


1538 

11,88 


3,00 


15,78 
17.02 


14,40 


in  Hundert- 
beiten  der 
Jahres - 
ausgabe 

% 

96,08 

75.77 


bei  s&mmtlichen  Erankenkassen   .    .  ||  2  507  962  [     16.07  90,w 

Dieses  Gesammtvermogen  gebuhrt  ansschliesslich  den  Reserve fonds, 
weil  die  Erankenkassen  der  Eisenbahnverwaltung  uber  Betrage,  welche 
nach  einer  ErlSuternng  des  Bundesraths  als  StamravermOgen  anznsehen 
waren*),  nicht  verfugen.  Das  Gesammtvermogen  stieg  im  Jahre  1886  von 
13,20  auf  16,07  *M  fur  jedes  Mitglied  nnd  von  81,09  anf  90,M  Hnndert- 
heiten  der  Gesammtansgabe,  erreichte  mithin  fast  denjenigen  Betrag, 
welcher  sich  ergeben  wiirde,  wenn  der  Reservefond  bei  alien  Eranken- 
kassen bereits  in  der  erforderlichen  HOhe  angesammelt  ware.  In  Wirklich- 
keit  waren  indess  die  einzelnen  Erankenkassen  an  dem  Gesammtvermdgen 
in  verschiedener  Hohe  betheiligt.  Nach  den  Rechnnngsabschlussen  der 
einzelnen  Eassen  ergiebt  sich,  dass  das  VermOgen 


*)  Vgl.  Centralblatt  f.  d.  D.  Reich  1887  S.  5.    Danach  ist  als  Stammyermogen  nur 
das  aus  Stiftungen,  Vermachtnissen  und  dergl.  herrfihrende 
Grundstock  bestimmungsraassig  unangetastet  bleiben  sol!. 


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Wohlfahrtaeinrichtungen  for  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwaltung  67] 

bei  5  Krankenkasseii  (gegen  10  im  Vorjabre)  mehr  als  das  Doppelte 
der  Gesanimtjabresaasgabe  betrag, 

„   55  Krankenkassen  (gegen  30)  mindestens  dem  vollen  Betrage  and 

„  48  Krankenkassen  (gegen  53)  mindestens  der  Half te  des  Betrages 
der  Gesammtjahre8ausgabe  gleichkam, 

„  24  Krankenkassen  (gegen  38)  sich  anf  mehr  als  ein  Zehntel  der 
Jahresanmrae  der  lanfenden  Beitrftge  der  Mitglieder  und  der  Eisen- 
bahnverwaltung  belief, 

„  1  Krankenkasse  (gegen  1)  weniger  als  dieses  Zehntel  betrug, 
w&hrend 

„   1  Krankenkasse  (gegen  2)  ein  geringer  Vorschnss  verblieb. 

Dass  die  Zahl  der  Kassen  mit  einem  den  doppelten  Jahresbetrag  der 
Ansgabe,  d.  i.  den  gesetzlichen  HOchstbetrag  des  Reservefonds  ubersteigenden 
VermBgen  sich  vermindert  bat,  ruhrt  daher,  dass  mebrere  dieser  Kassen 
ihre  satznngsm&ssigen  Kraokeounterstutzongen  erweitert  haben.  Im  Uebri- 
gen  zeigen  die  mitgetheilten  Ziffern  dnrchweg  eine  gunstigere  Gestaltnng 
der  VermOgensverhaltnisse  der  Kassen.  Nnr  einige  wenige  Werkstfttten- 
Krankenkassen  waren  —  nicht  sowobl  wegen  ungunstiger  Verhaltnisse 
nberbanpt  oder  wegen  Mangel  in  den  getroffenen  Einrichtnngen,  als  viel- 
mehr  in  Folge  der  bei  den  Krankenkassen  naturgemass  zeitweise  starker 
hervortretenden  Bedurfnisse  —  nicht  in  der  Lage,  dem  Reservefonds  die 
vorgescbriebene  Rucklage  znm  vollen  Betrage  zuznfuhren.  Eine  Kranken- 
kasse, die  Werkst&tten-Krankenkasse  zn  Fulda,  sebloss  ohne  VermOgen 
ab,  indem  sich  ein  Vorschnss  von  2655  JC  heransstellte.  Anch  bei  dieser 
Kasse  werden  kfinftig  die  Verhaltnisse  sich  giinstiger  gestalten,  da  in- 
zwischen  dieVsatznngsm&ssigen  Leistnngen,  welche  bei  der  Errichtung  ver- 
haltnissmassig  sehr  hoch  bemessen  waren,  geringe  EinschranknDgen  er- 
fahren  haben. 

D.    Die  Ergebnisse  der  Ban-Krankenkassen  im  Jahre  1886*) 

Von  den  22  Ban-Krankenkassen,  welche  beim  Beginne  des  Jahres 
1886  far  die  Eisenbahn-Nenbanten  bestanden,  waren  14  das  ganze  Jabr 
hindnrch  id  Wirksamkeit,  wahrend  im  Lanfe  desselben  8  anfgelost  warden ; 
17  Baa-Krankenkassen  traten  fur  nen  in  Angriff  genommene  EisenbabD- 
Baaausffihrungen  hinza,  so  dass  fiberhanpt  39  Eisenbahn-Baukrankenkassen 
im  Jahre  1886  in  Wirksamkeit  waren. 

Es  betrug: 

•)  Vgl.  die  Ergebnisse  im  Jabre  1885,  Archiv  1887  S.  29  ff. 

Arcbiv  fur  Eiienbabnwescn.    1887.  45 


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672  WohlfahrteeinrichtuDgen  far  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwaltung. 


die  Zahl  der  Mitglieder  beim  Beginne  des  Jahres   4  302, 

„     „    der  im  Jahre  eingetretenen  Mitglieder   43  891. 

so  dass  uberhaupt  4%  193 

Mitglieder,  daranter  211  weibliche  and  20  nicht  versicherungs- 
pflichtige  Personen,  Theil  nahmen. 

Es  schieden  im  Jahre  (einscbliesslich  105  durch  Tod) .  .  .  41  608 
Mitglieder  wieder  ans,  and  verblieben  mithia  am  Schlusse  des 

Jabres   6  585 

Mitglieder. 

Der  UmfaDg  der  Eisenbahn-Neubauten  war  hiernach  zwar  ein  ganz 
bedeutender;  gleichwohl  konnen  jedocb  die  Verbaltnisse  und  Ergebnisse 
der  Eisenbahn-Bau-Krankenkassen  als  regelmassige  nicht  angesehen  werden, 
weil  der  Wechsel  der  Rassenmitglieder  ein  ausserordentlich  haufiger  and 
die  Wirksamkeit  der  Kassen  nur  auf  verhaltnissmassig  kurze  Zeit  be- 
messen  ist. 

Ad  Erkrankungsfallen  warden  5  194,  an  Erankhei tstageo 
71  205  gez&hlt,  darunter  309  Erkranknngsfalle  und  7  192  Krankheitstage 
in  Folge  von  Betriebsunfallen.  Anf  jeden  Erkranknngsfall  kamen  danach 
darchschnittlich  13,7  Krankheitstage  gegen  14,7  Tage  bei  alien  Bau-Kranken- 
kassen  des  Deutsches  Reiches  im  Jahre  1885.  Die  dnrch  die  Betriebs- 
unfalle  herbeigefflhrteo  Erkranknngsfalle  stiegen  von  200  anf  309 ;  weit 
erbeblicher  war  indess  noch  die  Steigernng  (von  95  <AL  auf  1095  <4C)  des 
Betrages  der  Erstattungen,  welche  an  die  Bau-Krankenkassen  fur  gewShrte 
KrankeDunterstutzung  seitens  der  Bauverwaltung  und  der  Banunternehmer 


zu  leisten  waren. 

Die  Ein  nahmen  betrngen: 

ans  den  Vorjahren   18  788  ^ 

ans  dem  Jahre  1886: 

an  Zinsen   153  » 

„  Beitragen  der  Kassenmitglieder,  der  Bauverwaltung  und 

Banunternehmer   190  218  * 

„  ausserordentlichen  Zuschussen  (3  726  JC)  und  an  Vor- 
schussen  (1  095  JC)  der  Bauverwaltung  und  Banunter- 
nehmer   4  821  r 

„  Ersatzleistungen  fur  gewahrte  KrankenunterstQtzung    .    .      1  095  „ 

„  sonstigen  Einnahmen   .    .        704  „ 

mithin  insgesaramt    .    .  215  779  JL 


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Wohlfahrtaeinrichtungen  fur  die  Lobnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwaltung.  673 


Hingegen  betrugen  die  Ausgaben: 


in  Hundertheiten  der 

uberhaupt 

Gesammt- 

Finnahmp 

Aua^auc 

M 

°/o 

ans  den  Voriahren  

120 

0-06 

0,07 

an 8  dem  laufenden  Jahre: 

fur  arztliche  Behandlung  .... 

36  249 

lo.80 

20.1C 

Ar/enei  und  Heilmittel  .... 

19  656 

10,95 

an  Veroflecunirskosten  an  Krankeu- 

anstaltc-n  ........ 

45  548 

iO,34 

60  550 

28  nr. 

33  (j7 

_  Sterbe^eld  

3  086 

1.72 

_  Ersatzleistungen     fur  gewahrte 

i 
1 

Krankenunterstutzungen  ■ 

557 

0.26 

0,31 

„  Verwaltungskosten  

2  809 

1«80 

1-56 

„  sonstigen  Ausgaben  

11  192 

5,io 

6.22 

znsammen 

179  767 

83,31 

100 

Dagegen  betrugdie  Ansgabe  in  1885  . 

124  956 

79,75 

Zur  Bestreitnng  der  Ausgaben  wnrden  danach  die  Einnahmen  fast 
in  gleicher  H5he  wie  bei  den  Betriebs-  and  Werkst&tten-Krankenkassen  in 
Ansprach  genommen,  obwobl  die  Bau-Krankenkassen,  abgesehen  von  dem 
Eintrittsgelde,  welches  uberhaupt  nicht  gezahlt  wnrde,  einen  gleich  hohen 
Beitragssatz  erboben,  bingegen  nnr  die  gesetzlicben  MindestunterstQtzungen 
gewahrten.  Bei  drei  Bau-Krankenkassen  reichten  die  Jahreseinnahmen 
znr  Bestreitnng  dieser  MindestunterstQtzungen  nicht  aas,  so  dass  gemass 
§  65  Aba.  3  des  Erankenversicbernngegesetzes  die  Mehraasgabe  seitens 
der  Bauverwaltung  and  der  Baaanternehmer  aas  eigeuen  Mitteln  za  decken 
war.  Mehreren  nea  errichteten  Bau-Krankenkassen,  an  welche  sofort. 
grSssere  Anforderungen  herantraten,  massten  Vorschusse  gew&hrt  werden, 
mit  deren  RQckzablang  eine  Kasse  am  Scblasse  des  Jahres  noch  im  Ruck- 
stande  war.  —  Verbaltnissmassig  erhebliche  Aafwendangen  verursachte 
die  Verpflegang  der  erkrankten  Mitglieder  in  den  Krankenh&usern  and 
Lazarethen,  welche  mehrfach  an  entlegenen  Banstellen  eingericbtet  werden 
mussten.  Da  anch  die  sonstigen  Ausgaben  zum  weitaus  grdssteo  Theile 
auf  die  Herstellung,  Ausrustung  und  Unterhaltung  solcher  Lazarethe,  so  wie 
auf  die  Kosten  fur  die  UeberfQbrung  Erkrankter  vou  den  Baustellen  zu 
den  Krankenanstalteu  and  dgl.  entfielen,  so  kdnnen  auf  die  Kosten  der 
Verpflegang  etwa  24  Hundertheiten  der  Einnahmen  nod  30  Hundertheiten 
der  Ausgaben  gerechnet  werden,  wfthrend  bei  den  Betriebs-  und  Werk- 

45* 


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674  Wohlfahrtseinrichtungen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnyerwaltuog. 

stfitten-Krankenkassen  sich  nur  3,is  und  3,72  Hundertheiten  ergeben  baben. 
Die  Kosten  der  arztlichen  Bebandlang  haben  im  AUgemeinen  eine  Steige- 
rong  nicbt  erfabren. 

Die  gesammten  Krankbeitskoste  n  betrugen  rand  171  000  ^ 
oder  32,95  fur  einen  Erkrankungsfall  und  2,40  JC  fur  einen  KrankheiU- 
tag,  wahrend  die  Gesammtausgabe  uberhaupt  sich  darchschnittlich  aaf 
34r6i  JC  fur  einen  Erkrankungsfall  und  2,52  JC  fur  jeden  Krankheitstag 
stellte,  gegen  28,9  JC  und  2,0  JC  bei  alien  Bau-Krankenkassen  des  Deut- 
schen  Reiches  im  Jahre  1885. 

Der  Ueberscbuss  der  Einnahmen  fiber  die  Ausgaben  belief  sich 
auf  36  012  JC  oder  auf  16,69  Hundertheiten  der  Jahreseinnnahmen.  Dieser 
Betrag  ist,  soweit  er  auf  die  aufgelG  sten  Bau-Krankenkassen  entfallt,  fur  die 
Unterstutzungsbewilligungen  an  bedQrftige  Pereonen,  welche  bei  den  Kasseo 
betheiligt  gewesen  sind,  und  an  deren  Hinterbliebene  bestimmt  Die 
Theilbetr&ge,  welche  zu  diesem  Zwecke  nicht  zur  Verwendung  kommeo 
fallen  denjenigen  Betriebs-  und  Werkstatten-Krankenkassen  zu,  deren  Be- 
zirken  die  neuen  Bauwerke,  fur  welche  die  Kassen  errichtet  waren,  ein- 
verleibt  werden. 


Werden  die  wesentlichsten  Ergebnisse  der  seitens  der  Staatseisenbaho- 
verwaltung  in  das  Leben  gerufenen  Arbeiter-Pensions-  und  Krankenanstalteo 
im  Jabre  1886  zusammengefasst,  so  ergeben  sich  folgende  Ziffern:  Bei 
den  beiden  Pensionskassen  waren  uberhaupt  55  900  und  bei  den  sammt- 


Die  Ergebnisse  der  Pensionskassen  fur  die  Betriebsarbeiter  und  die  1 

vom  1.  April 


Berliu 

Brombertf 

Hannover 

Frankfurt  a.  M. 

Magdebur: 

Betrieb 

:  Werk- 
J  statten 

„    .    '  Werk- 
Betneb; 

j  statten 

Betrieb 

Work- 
station 

Betrieb 

Werk- 
statten 

Betrieb 

ffert 

1  stitt* 

i 

1.  Zatal  der  Mit- 
glieder. 

a)  beim  Beginne  tics 

b)  im  Jabre  einpolreten 

c)  uberhaupt  

d)  im  Jahre  ausgetret. 
da?ou  gestorben  .  . 

„     petisioiiirt .  . 

3  462 
3  462 
232 
19 

2791 
407 

3  198 
369 
31 

2 

446 

2  778 

3  224 
297 

30 
4 

693 
399 
1092 
139 
15 
2 

2  009 
2  009 
124 
11 

6 

3  387 
268 

3  655 
334 
23 

11 

665 
665 
29 
4 

1708 
93 
1801 
187 
12 

1  767 

2  924 
4  691 

739 
42 
15 

11| 

1 
■ 

■ 
• 

„     in  Beamten- 
stelluntreetr. 

e)  am  Jahre>srhlusse 

f)  im  Jabresdurcb- 

55 
3  230 

1615 

16 
2  829 

2  810 

50 
2  927 

1  687 

9 

953 
823 

49 
1885 

942 

114 

3  321 

3  354 

3 

636 
318 

41 
1  614 

1661 

514 
3  952 

2  859 

■ 

■ 
1 

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Wohlfanrtseinrichtungen  far  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staats-EisenbahiiYerwaltung.  675 

lichen  173  Betriebs-,  Werkstatten-  and  Bau-Krankenkassen  uberhaupt 
247  900  Mitglieder  betheiligt.  Dieselben  leisteten  ana  ihren  Mitteln  an 
einmaligen  und  lanfenden  Beitragen  rund  1  210  000^  zum  Zwecke  der 
Fursorge  fur  die  Zeit  der  danernden  Erwerbsunfahigkeit  nnd  fur  die  der- 
einstigen  Wittwen  nnd  Waisen  und  mud  2  175  000  JC  zum  Zwecke  der 
Kranken-  nnd  Sterbegeldversicherung,  w&hrend  die  Eisenbahnverwaltung 
und  bei  den  Nenbauten  die  Banverwaltung  nnd  die  Bauunternehmer  ausser 
den  Kosten  der  Buch-  nnd  Rechnungsfuhrung  an  BaarzuschGssen  rnnd 
586  000  JC  zu  den  Pensionskassen  nnd  rund  1  068  000  Ji  zn  den  Kranken- 
kassen,  znsammen  1  654  000  Jt  beisteuerten.  Die  Zablnngen  der  Pensions- 
kassen an  die  Pensionare,  sowie  an  die  Wittwen  nnd  Waisen  von  Mitgliedern 
bezifferten  sich  anf  rund  257  000  Ji  neben  einer  ans  den  Betriebsein- 
oahmen  der  Eisenbahnverwaltung  und  ans  sonstigen  znr  Verfugung  ste- 
henden  Fonds  alterer  Einrichtungen  entnommenen  Snmme  von  rund 
411  000  Ji  und  neben  den  anf  Grand  der  Haftpflicht-  und  der  Unfalher- 
sicherungsgesetze  ans  den  Eisenbahnbetriebs-  und  Baufonds  zu  zahlenden 
Renten.  Von  den  Krankenkassen,  deren  Leistungen  fur  52400  Erkrankungs- 
falle  und  fast  900  000  Krankheitstage  allein  seitens  der  Kassenmitglieder 
selbst  —  abgesehen  von  den  Krankheitsfallen  in  den  Familien  der  Mit- 
glieder —  in  Anspruch  genommen  wurden,  waren  rund  2  87 5  000  JC  fur 
die  Krankenpflege  und  an  Kranken-  und  Begrabnissgeld  aufzuwenden.  Am 
Schlus8e  des  J  ah  res  verfugten  die  Anstalten  uber  ein  Gesammtvermogen 
von  mehr  als  8  Millionen  Mark. 


Bnarbeiter  der  Staats-Eisenbahnverwaltung  wiihrend  des  Kechnnngsjahres 


I  Marz  1887. 

ktions-Bezi  r 


ktions- 

B  e  z  i  r 

k 

Insgesamtnt 

Coin  (r.) 

Elberfeld 

Erfurt 

Breslau 

Altona 

i 

Betrieb 

Werk- 
statteo 

Betrieb 

Werk- 
statten 

Betrieb 

Werk- 
statten 

Betrieb 

Werk- 
statten 

Betrieb 

Werk- 
stalten 

Betrieb 

Werk- 
stitteu 

1 
< 
i 

> 

2  338 
2  338 
155 
17 

1  464 
345 

1  809 
242 
16 

3  909 
3  909 
500 
30 
2 

981 
681 
1  662 
159 
22 
1 

2  123 
2  123 
126 
10 

748 
480 
1  228 
130 
8 

7  040 
1  144 
8184 
566 
123 
137 

3  465 
372 

3  837 
322 
45 

27 

1  275 
1275 
130 
6 

•  309 
414 

723 
83 
2 

9  253 
24  877 
34  130 
3  033 
302 
167 

17  798 
3  978 
21  776 
2  200 
194 
46 

» 

17 

2  183 

10 

i  1567 

154 
3  409 

13 
1503 

6 

1  997 

12 
1098 

40 
7  618 

60 
3515 

6 

1  145 

< 

640 

962 
31097 

304 

19  576 

I 

1092 

1516 

1  704 

1  242 

999 

923 

7  329 

3  490 

573 

474 

20  175 

18  687 

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676  Wohlfabrtseinricbtungen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Prcuss.  Staats-Eiscnbabnyerwaltung. 


E  i  s  e  n  b 

Ber 

hn 

Brora 

berg 

Hannover 

Frankfurt  a.M. 

Magdeburg 

l-C  1\  f  •  1  A  1  ■ 

neirie  u 

Work- 

netrien 

Werk- 

Betrieb 

Werk- 

Betrieb 

Werk- 

Betrieb 

Werk- 

station 

statten 

stattcn 

statten 

statten 

2.  Zahl  der  Pensions- 

empflnger. 

be  i  m  Begin  n  d .  Ja  h  re  «• 

_ 

2 

9 

1 

25 

— 

155 

— 

am  Jabresschlusse  . 

4 

12 

1 

6 

36 

— 

— 

155 

— 

3.  Zahl  derWittwen- 

Seldempfang-e- 

rlnnen. 

beimBeginnd.Jabres 



3 

15 



— 

252 

— 

am  Jahresschlusse  . 

3 

4 

18 

1 

6 

22 
53 

1 

1 

267 

1 

4.  Zahl  der  Walsen- 

geldcnipfanger. 

beimBegiun  d.Jahres 

— 

6 

15 

— 

o 

70 

195 

am  Jabresschlusse  . 

2 

6 

46 

1 

7 

r 
0 

4 

5.  Unter  Erbaltung  der 

An  sprue  he  iu  Be- 

amtensleilung  uber- 

petretene  Mitglieder 

— 

— 

2 

— 

505 

Einnahmen. 

6.  Zinsend.Bestand..// 

— 

— 



_ 

7.  Eintrittsgeld  .  . .7/ 

5  070 

500 

4  109 

569 

2  901 

318 

QQ1 

Wo 

ICQ 

8.LaufendeMit- 

glieder-Bei- 

trage  // 

84  574 

67  929 

69  061 

21  272 

46  814 

76  833 

13  296 

37  203 

114414 

22  488 

9.  Eisenbabn- 

D6iri6D9ZU- 

x  c  h  n  x  «  a  /J 

42  287  34  308 

9  4  HQ  1 

o4  061 

iA  nod 

1U  obj 

23  170  38  527 

6  648 

18  602 

48  900 

11731 

.- 

iu.  J.rsai/.i©i»tungeri  . 

11.  Wieder  einge* 

caui\c  oeiiragc  .  ,tt 

27 

100 

39 

56 

15 

14 

6 

12  AnHpreKinn*hm  // 

23 

25 

8 

15 

-  -' 

13  (  t  f»  s  n  m  m  t  -  .1  it  h- 

reseinnahme  . .// 

131  958 

102860 

107  701 

32  567 

72  893 

115749 

20  935 

55  923 

167  496  34  693  f 

Ausgaben. 

214 

537 

1  258 

1 1 1 

925 

5  628 

— 

— 

47  326 

• 

ID.  vr  mw  engeiu  .  .  »// 

161 

255 

1  431 

1  o 
4  J 

322 

3  603 

42 

25 

25  648 

40 

16.  Waisengeld  .  .  .  M 

47 

155 

/05 

14 

80 

1  995 

— 

41 

7  781 

55 

i 

17.  Sterbegeld 

— 

60 

120 



644 

i 

18.  Zuruckgezahlte  Bei- 

trage: 

a)  andieinBeamten- 

i 

stellungeD  uberge- 

tret.  Mitglieder*^/ 

553 

1  569 

104 

1  Wt 

385 

7  885 

14 

2  297 

234 

b)  an  sonstige  Aus 

3  352 

gca<.UICUCUC     .  •  It 

519 

4  852 

1  959 

494 

519 

3  747 

101 

2  901 

»;}.  \  er  w ailuug^KuM. .  K 

32 

•> 

m 

167 

17 

81 

24 

45 

2 

276 

h 

20.  Gesammt-Jab- 

resausgabe   .  Jl 

1  526 

7  370 

6  149 

782 

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WohJfahrtseinrichtungen  for  die  Lohnarbeiter  der  Preuss.  Staate-Eisenbahnverwaltung.  677 


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678  Wohlfahrtseinricbtungen  fur  die  Lobnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnterwaltong. 

Uebersicht  ttber  die  Mitglieder  und  die  Pension&re  der  Pen- 


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AnmcrkanK  zu  der  BeilAgc  B  and  C.  Die  in  Folge  von  Betriebsunf&Uen  eingetretenen  und 
nachrichtlich  noch  besondera  aufgefuhrten  Pensionirungen  nnd  St«rbef&Ue  sind  boi  den  im  L&afe  d«* 
Jahres  eingetretenen  Verandernngen  bei  den  Mitgliedern  und  Penslonirungen  mitberftcksichtigt- 


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Woblfahrtseinrichtungen  fur  die  Lohuarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahoverwaltung.  679 


sionskasse  der  Eisenbahn-Betriebsarbeiter  im  Jahre  1886. 

Iteilage  It. 


Zahl  der  Mitglieder 

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P>80  Wohlfabrtseinricbtungeo  fur  die  Loboarbeiler  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwahuntf. 

Ueborsicht  fiber  die  Mitglieder  and  die  Pension&re  der  Pensions- 


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Anmerknng  zn  der  Beilage  B  und  C.  Die  in  Fobje  von  Betricbsunf&llen  eingetretenen  and 
nachrlchtlicb  noch  besonders  aufgrfubrten  Pensionirnngen  und  Sterbefalle  Bind  b«i  den  im  Laufe  de* 
J&bres  eingetretenen  Ver&ndernngen  bei  den  Mitgliedern  and  Pensionirnngen  mitberucksicbtigt. 


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Wohlfahrtseinricbtungen  far  die  Lotanarbeiter  der  Preuss.  Staats-EUenbahnverwaltung.  681 


kasse  der  Eisenbiihn  -  Werkstattenarbeiter  im  Jahre  1886. 

Beilage  C. 


Zahl  der  Mitglieder 

Zahl  der  Pensionare 

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682       Wohlfahrtseinrichtungen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Staats-EiBenbahnterwaltung. 


Die  Ergebnisse  der  Betriebs-  und  Werkstattenkrankenknssen  in  den  einzeln- 


Eisf 

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Berlin 

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Hannover 

Frankfurt  a./M. 

Magdeburg 

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1  761 

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Wohlfahrtseinrichtungen  fur  die  Lohnarbeiter  der  Staats-Eisenbafanverwaltung.  683 


rektioiisbezirken  der  Staats-Eisenbahnverwaltung  wfthrend  des  Jahres  1886. 

Beitege  D. 


ektioos-Bezirk 

Insgesammt 

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Elberfeld 

Erfurt 

Breslau 

Altona 

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Betrieb 

Werk- 

Betrieb 

Werk- 

Betrieb 

Werk- 

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Werk- 

Betrieb 

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11  326 

3  968 

1 1  243 

2  643 

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4  429 

5  849 

1  643 

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15  219 

3  891 

4  280 

1  419 

119  643 

35  629 

29 

27 

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7 

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12  941 

4  366 

8  556 

3  475 

7  726 

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15  243 

3  899 

4  078 

1  324 

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35  707 

176 

1 

3  759 

1  525 

2  499 

1  022 

1  945 

1  455 

3  596 

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27  183 

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684  Wohifahrtseiorichtungen  fur  die  Lohnorbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbabnverwaltung. 


Ikrlin 

Hromberg 

Hannover 

Frankfurt  a.  M 

Magdeburg 

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5  522 

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Wohlfabrtseinrichtungen  fur  die  Lohoarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbabnverwaltung.  685 


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145  735 

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54  952 

22  449 

1  454  819 

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72  203 

28  168 

26  638 

11  210 

716  628 

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13  384 

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5  342 

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686  Wohlfahrtseinricbtungen  far  die  Lobnarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbaboverwalttmg. 


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229 

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316 

3  731 

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in  %  der  Geg.-Einn. 

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112  663 

34  471 

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26  031 

44  572 

10  220 

30  202 

18  626 

19  000 

751 

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in  °/0  der  Gea.-Einn. 

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1 1 1  656 

26  326 

240  272 

74  709 

84  450 

23  520 

136  866 

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Wohlfahrtseinricbtungen  for  die  Lohoarbeiter  der  Preuss.  Staats-Eisenbahnverwaltung.  687 


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Elberfeld 

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37  931  18  745 

30  292 

24  865 

44  630 

31  756 

16  593 

9  784 

477  226 

287  244 

2  094 

1  008 

1  698  634 

1  175 

578 

1  640 

566 

881 

89 

12  896 

5  775 

50  368 

24  996 

39  629  19  379 

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3  252 

3  918 

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27  854 

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21  127 

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688  Zur  Nebenbahnfrage  in  Oesterreich. 


Zur  Nebenbabnfrage  in  Oesterreich. 

Von 

Sigmond  Sonnenscbein  in  Wien. 


Fur  die  Beurtheilung  der  Fortschritte,  welche  sich  ia  den  wirthscbaft- 
lichen  Verhaltnissen  Oesterreichs  seit  einigen  Jahren  vollzogen  haben. 
kann  man  sich  kaum  einen  geeigneteren  Maasstab  denken, 1  als  die  sicht- 
baren  Veranderuogen,  wie  sie  in  der  Entwicklung  des  Eisenbahnwesens 
zum  Ansdrucke  gelangen.  Wahrend  noch  vor  wenigen  Jahren  einer  wirk- 
samen  Ausubung  des  Eisenbahnhoheitsrechtes  vielfach  die  Rucksicht  aof 
die  Rechtsverh&ltnisse  der  Privatbahnen  entgegenstand,  wodurch  die  Er- 
fullung  der  Staatszwecke  8ehr  erschwert  wurde,  ist  der  flsterreichische 
Staat  heute  im  Besitze  eines  Eisenbahnnetzes,  das  sich  von  der  sachsischen 
bis  znr  bayerischen,  schweizerischen  nnd  italienischen  Grenze  erstreckt, 
in  dessen  Verkehrsgebiet  durch  die  jfingst  erfolgte  Eroffnung  der  Eisen- 
bahnlinie  Triest-Herpelje  der  erste  Seehandelsplatz  der  Monarchie  einbe- 
zogen  wurde  und  welches  demnacbst  in  Folge  des  vertragsmassig  sicher- 
gestellten  Mitbenutzungsrechtes  auf  den  Strecken  der  Staatsbahngesell- 
schaft  uod  der  Ferdinands- Nordbahn  seine  selbst&ndige  Yerbindung  mit 
den  Osttichen  Staatsbahnen  erhalten  wird.  Innerhalb  eines  kurzen  Zeitraumes 
hat  die  Osterreichische  Staatsverwaltung  einen  fruher  nicht  geahnten  Ein- 
fluss  auf  die  Tarifpolitik  der  Privateisenbahnen  gewonnen,  dessen  Folgen 
sicb  allenthalben  in  einer  gflnstigen  Veranderung  der  VerkehrsbediDgungeu 
geltend  machen  und  wohlthatig  auf  die  durch  den  Niedergang  der  Preise 
in  Mitleidenschaft  gezogene  Produktion  einwirkeo.  Allein  neben  den 
Opfern,  welche  der  Staat  fflr  den  Erwerb  von  Privatbahnen  gebracht  hat, 
war  seine  Aufmerksamkeit  auch  auf  die  Vervollstandigung  des  Eisenbahn- 
netzes gerichtet,  und  in  dieser  Beziehung  erwiesen  sich  diejenigen  legis- 
latorischen  Maassnahmen  von  bestimmendem  Einfluss,  welche  die  FOrderun^ 
des  Nebenbahnwesens  zum  Zwecke  batten.  Obwohl  Oesterreich  eines  der 
ersten  Lander  war,  in  welchen  Bahnen  dieser  Art  ausgefflhrt  wurden  — 
die  schmalspurige  Linie  Lambach-Gmunden  wurde  im  Jahre  1855  erbant 
—  und  Prof.  A.  Th.  Michel  in  einer  im  Jahre  1866  verOffentlichten,  noch 


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Zur  Nebenbabnfrage  in  Oesterroicb. 


heute  beachtenswerthen  Studie*)  zu  dem  Schlusse  gelangte,  „das,  was  dem 
Kaiserstaate  jetzt  wahrbaft  noth  thue,  wfire  die  Anlegung  von  Nebenbatinen, 
welcbe,  von  schon  fertigen  Eisenbahnen  abgrenzeod  oder  selbe  unter  ein- 
ander  verbindend,  in  Gegenden  fuhren,  deren  Bodenwirthschaft,  Industrie 
und  Handel  obne  Anschlnss  an  die  Hanptverkehrsadern  nicht  gedeiheu 
und  aufbluhen  konnen",  so  mussten  doch  alle  derartigen  Bestrebnngeu 
angesicbts  der  vorherrschenden  Auflfassung  zurucktreten,  dass  der  Staat 
vor  allem  seine  ganze  Kraft  anf  die  Herstelluog  der  noch  fehlenden  Haupt- 
verkehrsadern  richten  musse. 

Ueber  die  Stellung,  welche  man  dem  Staate  zu  dieser  Zeit  in  Bezug 
anf  das  Eisenbahnwesen  zugewiesen  haben  wollte,  giebt  wobl  am  besten 
der  ebenfalls  im  Jahre  1866  vora  Ministerialrathe  im  Finanzministerium 
Dr.  Gobbi  verSflfentlichte  Gesetzentwurf  Aufscbluss,  welcher  dahin  abzielte, 
den  Ban  der  Hauptbahnen  der  Staatsverwaltung  zu  Obertrageo,  wfthrend 
der  Ban  der  Nebenbabnen  gfinzlich  der  Privatunternehmung  uberlassen 
bleiben  sollte.  ThatsUchlich  bat  das  System  der  Nebenbahnen  keioe  Fort- 
schritte  gemacbt,  denn  die  PrivatunternehmuDg  hatte  ihr  Hauptaugenmerk 
den  Hauptbahnen  zugewendet,  welche  fur  ihre  spekulativen  Zwecke  viel 
geeigneter  erschienen  und  wurde  hierin,  da  dem  Staate  eine  selbstftndige 
Thfttigkeit  mit  RQcksicht  auf  dessen  finanzielle  Verhaltnisse  unthunlich 
Rchien,  von  Regierung  und  Parlament  krSftigst  unterstutzt.  Erst  als  unter 
dem  Eindrucke  der  B6rsen-  und  Finanzkrise  von  1873  die  Privatthfitigkeit 
im  Eisenbahnbaa  vollst&ndig  ins  Stocken  gerieth,  sah  sich  die  Regierung 
in  die  Lage  versetzt,  nunmehr  selbst  dem  Eisenbahnbaa  ihre  Aufmerksam- 
keit  zuzuwenden.  Um  diese  Zeit  ist  eine  ganze  Reihe  Nebenbabnen 
theils  auf  Recbnung  des  Staates,  theils  unter  Mitwirkung  des  Privatkapitals 
auf  Grund  von  Spezialgesetzen  zu  Stande  gekommen.**)  Wenn  man  aber 
erwartet  hatte,  dass  das  Parlament  diesen  Anlass  benutzen  werde,  um  den 
Bedingungen  far  eine  ausgedehnte  Entwicklung  des  Nebenbahnwesens  in 
Oesterreicb  n&her  zu  treten,  so  gab  man  sich  einer  TSuschung  hin,  denn 
die  betreffenden  Regierungsvorlagen  gaben  nur  zu  einer  allerdings  nicht  nn- 
wichtigen  Streitfrage  Anlass.  Der  damalige  Leiter  des  dsterreichischen  Eisen- 
bahnwesens,  Herr  v.  NSrdling,  trat  namlich  fur  die  schmalspurige  Anlage 

*)  Ueber  die  Mittel  zur  Venrollstandigung  des  osterreichiscben  Eisenbabnnetzes, 
Oesterr.  Revue  1866. 

**)  Auf  Recbnung  des  Staates  wurden  folgende  Sekundarbahnen  gebaut:  Dalmatiner 
Staatsbahncn  (105  km),  Kriegsdorf-Romerstadt  (14  km),  Erbersdorf-Wurbentbal  (21  km), 
Murzzuscblag-Xeuberg  (11  km),  Unterdrauburg-Wolfsberg  (38  km);  ferner  als  Privatbabnen: 
Elbogen-Neusattel  (5  kra),  Lcobersdorf-St.  Polten  (75  km),  Leobersdorf-Gutenstein  (33  km), 
Pocblarn-Gaming  (38  km),  Czaslau-Zawratctz  (19  km),  Bozen-Meran  (32  km),  Wien-Aspang 
(80  km),  Cbodau-Neudek  (14  km). 

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Zur  Nebenbahnfrage  in  Oesterreicb. 


ein,  w&hrend  das  Parlament  zunachst  von  der  Normalspar  nicht  abweichen 
wollte  and  dieser  auch  zum  Siege  verhalf.  AUein  das  Bedurfniss  each 
Entwicklung  eines  lebhafteren  Eisenbahnbaues  war  in  stetem  Wachsen 
begriffen,  nod  zwar  war  es  jetzt  nicht  das  unternehmongslustige  Kapital, 
sondern  die  Interessenten  selbst,  welche  die  Initiative  in  dieser  Richtung 
ergriffen.  Man  gab  sich  in  diesen  Kreisen  keinem  Zweifel  daruber  hin, 
dass  es  nicht  angebe,  in  der  Weise,  wie  bisher,  Bahnen  in  Oesterreich 
zu  banen,  weil  nnter  den  bisherigen  Voranssetzungen  —  bei  manchen 
Bahnen  beziflferten  sich  die  Finanzirungskosten  nnd  Banzinsen  auf  50  Prozent 
des  Aniagekapitals  —  die  lokalen  Bedurfnisse  anf  eine  Befriedigung 
nicht  rechnen  durften.  Wie  allgemein  die  Erkenntniss  von  der  Un- 
haitbarkeit  des  gegenwartigen  Znstandes  war,  geht  darans  hervor,  dass 
gleich  nach  dem  Zusammentritt  des  nen  gewahlten  Abgeordnetenhauses 
am  14.  Oktober  1879  von  30  Abgeordneten  ein  Antrag  eingebracht  wurde: 
Die  Regiernng  mOge  in  einem  Gesetzentwnrf  die  Bedingnngen  feststellen, 
nnter  denen  der  Staat  alien  denjenigen  Gebieten,  die  dnrch  den  Ban  von 
Sekundarbahnen  dem  wirthschaftlicheo  Niedergang  entrissen  wurden,  die 
llerstellnng  solcher  Bahnanlagen  ermdglicben  kdnnte.  „  Nicht  bloss  vom 
finanziellen  Standpnnkte",  hiess  es  in  der  Begrunduog  zn  diesem  Antrag* 
„auch  vom  Standpnnkte  der  Gerechtigkeit  sei  die  Herstellung  von  Lokal- 
bahnen  nothwendig,  denn  es  wurde  dem  Ssterreichischen  Reichsgedanken 
dadnrcb  der  richtige  Ansdrnck  gegeben,  dass  in  dieser  Angelegenheit  alle 
Theile  des  Reiches  eine  gleiche  wohlwollende  Behandlung  erfahren".  Die 
Anfhahme,  welche  dieser  Antrag  seitens  der  Regiernng  fandf  war  eine 
sehr  freundliche,  nnd  als  der  Gegenstand  bald  daranf  im  Eisenbahnaus- 
schnsse  des  Abgeordoetenhanses  zur  Sprache  gebracht  wurde,  konnte  der 
Handelsminister  Freiherr  v.  Korb-Weidenbeim  die  Erklarung  abgeben,  dass 
die  Regiernng  vollstandig  anf  dem  Standpnnkte  des  Antrages  stehe  nnd  in 
der  allern&chsten  Zeit  ein  ^Konzessionsgesetz"  einbringen  werde,  welches 
alle  Zugestandnisse  enthalten  werde,  die  der  Staat  bei  dem  Ban  von 
Nebenbahnen  nach  Auffassung  der  Regiernng  einzuraumen  in  der  Lage 
sei.  Von  dem  richtigen  Gesichtspunkte  ausgehend,  dass  die  znnaenst  in 
Anssicht  genommenen  Linien  sich  als  integrirende  Theile  des  grossen 
flauptnetzes  darstellten,  erklarte  der  Handelsminister,  sich  nicht  fur  ein 
bestimmtes  System  entscheiden  zu  kunnen,  indem  er  die  Nothwendigkeit  be- 
tonte,  entwicklungsfahige  Linien  gleich  von  vorne  herein  nach  einem  solchen 
Systeme  zu  banen,  welches  auch  die  n5thige  Erweiterung  nnd  Entwicklung 
derselben  moglich  machen  wurde,  womit  den  vorzeitigen  Bestrebungen, 
der  Schmalspur  Geltung  zu  verschaffen,  der  Boden  entzogen  werden  sollte. 
Man  war  sich  aber  auch  daruber  klar,  dass  bei  der  dermaligen  Finanzlage 
des  Staates  von  einer  finanziellen  Betheiligung  an  dem  Bau  abgesehen 


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Zur  Nebenbahnfrage  in  Oesterreich. 


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werden  musse,  und  wie  die  Folge  zeigte,  gab  man  sich  keiner  Tauscbung 
hin,  wenn  man  annahm,  dass  weitergehende  tecbnische  Begunstigungen, 
sowie  die  Gew&hrnng  der  Stenerfreibeit  fur  eine  langere  Reihe  von  Jahren 
sich  als  genugend  erweisen  wurden,  nm  eine  Anzahl  von  Nebenbahnen 
dnrcb  die  Initiative  der  Interessenten  ins  Leben  zn  rnfen.  Diese  von  der 
Kegierung  kandgegebene  Absicbt  wurde  von  der  BevOlkerung  mit  grosser 
Befriedignng  anfgenommen.  Schon  die  Anssicht  anf  das  Zustandekommen 
des  Gesetzes  hatte  genugt,  nm  eine  Anzahl  von  Eisenbafcmprojekten,  an 
deren  Ausfubrung  man  kanm  mehr  zn  denken  gewagt,  lebensfahig  zn  ge- 
stalten,  so  zwar,  dass  binnen  knrzer  Zeit  ans  einem  Eronlande  (BOhmen) 
allein  fiber  hnndert  Konzessionsgesuche  bei  der  Regiernng  einiiefen.  Die 
Hofftrang,  dass  das  nene  Gesetz  anf  die  Wiederbelebnng  der  Industrie  nnd 
Landwirthschaft  von  gunstigem  Einflusse  sein  werde,  liess  es  begreiflich 
erscheinen,  dass  man  der  Erfullung  des  von  der  Regierung  gegebenen  Ver- 
sprechens  erwartungsvoll  entgegensah. 

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Durch  den  Gesetzentwurf,  welchen  der  Handelsminister  Freiherr  v.  Korb 
im  Abgeordnetenhause  am  29.  November  1879  einbrachte  und  dessen 
Grundbe8timmungen  bis  zum  heutigen  Tage  ffir  die  gesetzliche  Regelung 
des  dsterreichischcn  Nebenbahnwesens  maassgebend  geblieben  sind,  solite 
die  Regierung  ermaehtigt  werden,  bei  Konzessionirung  neuer  Lokalbahnen 
(Sekundarbahneo,  Vizinalbahnen  u.  dgl.)  nicht  nur  in  Bezug  anf  den  Bau 
und  die  Ausrustung  alle  thunlichen  Erleichtemngen  zu  gew&hren,  sondern 
auch  in  Bezug  anf  den  Betrieb  von  den  in  der  Eisenbahnbetriebaordnung 
vom  16.  November  1851  und  den  einschlagigen  Nacbtragsbestimmungen 
vorgeschriebenen  Sicherheitsvorkehrungen  insoweit  Umgang  zu  nehmen, 
als  dies  mit  Rucksicht  auf  die  besonderen  Verkehrs-  und  Betriebsverhftltnisse, 
insbesondere  die  festgesetzte  ermftssigte  Fahrgeschwindigkeit  nach  dem 
Ermessen  des  Handelsministeriums  zulftssig  erscheint;  feroer  sollte  die 
Regierung  ermaehtigt  werden,  Lokalbahnen  von  der  in  der  Eisen- 
bahnbetriebsordnang  sowie  im  Eisenbahnkonzessionsgesetze  ausge- 
sprochenen  Verpflichtung  zur  unentgeltlichen  Befordernng  der  Post  zu 
entheben.  Gleichartige  Erleichtemngen  in  Bezug  auf  Bau  und  Betrieb 
sollten  nach  dem  Ermessen  des  Handelsministeriums  auch  fur  schon 
be8tehende  Eisenbahnen  zugestanden  werden,  wenn  auf  denselben  oder 
einzelnen  Zweig-  oder  Verbindungslinien  der  Lokalbahnbetrieb  mit  er- 
massigter  Fahrgeschwindigkeit  eingefuhrt  wird.  Die  Benutzung  der  Reichs- 
strassen  sollte  gestattet  werden,  insoweit  nicht  durch  den  Bahobetrieb  die 
Sicherheit  des  Strassenverkehrs  gefahrdet  wfirde,  und  zwar  unter  folgenden 
Voraussetzungen:  Die  Zulassigkeit  und  die  Bedingungen  der  Strassen- 


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Zur  Nebenbahnfrage  in  Oesterreich. 


benutzung  siod  darch  die  Strassenverwaltang  im  Einvernebmen  mit  der 
Eisenbahn-AufsichtsbehOrde  festzustellen.  Jedocb  ist,  unbescbadet  der  aus 
deni  Bestand  des  Mautbgefalles  erwacbsenden  Verbindlichkeiten,  fur  die 
StrasBenbenutzung  ein  besonderes  Entgelt  nicht  zu  entrichten.  Die 
Kosten  der  ordnungsraassigen  Erhaltnng  des  benutzten  Strassentheils, 
sowie  etwaige  darch  die  fragliche  Benutzung  veranlasste  Mehrkosten  der 
Strassenerbaltung  uberhaupt,  desgleichen  die  Kosten  der  zur  Hintanhaltung 
einer  StOrung  oder  Gefahrdung  des  Strassenverkehrs  erforderlichen  beson- 
deren  Vorkehrangen  treffen  die  Lokalbahn  -  Unternehraungen.  Andere 
6ffentliche  Strassen  kOonen  mit  Zustimmung  der  zur  Erhaltnng  ver- 
pflichteten  Strassenverwaltungen  znr  Anlage  von  Lokalbahnen  in  Ansprnch 
genommen  werden. 

Ausser  diesen  Zugestandnissen  beantragte  die  Regierung,  im  Falle  der 
KoDzessionsertheilnng  nachstehende  Begunstigungen  zn  gew&hren: 

1.  Die  Befreiong  von  den  Stempeln  nnd  Gebiihren  ffir  alle  Vertriige, 
biicherlichen  Eintragungen,  Eingaben  nnd  sonstigen  Urknnden  znm 
Zwecke  der  EapitalsbeschafTung  nnd  Sicherstellnng  der  Kapitals- 
verzinsnng  nnd  des  Betriebes  bis  znm  Zeitpnnkte  der  Betriebs- 
erOffnnng,  sowie  fur  Vertrage,  betr.  den  Grunderwerb,  Ban  nnd 
die  Ansrflstung  der  Bahn  bis  znm  Schlnsse  des  ersten  Betriebs- 
j ah res; 

2.  die  Befreiung  von  den  Stempeln  nnd  Gebfihren  far  die  erste 
Ansgabe  der  Aktien  nnd  Prioritatsobligationen  mit  Einschlnss  der 
Interimsscheine  nnd  fur  die  bucherliche  Eintragnng  der  Prioritats- 
obligationen ; 

3.  die  Befreiung  von  der  Erwerb-  and  Einkommensteuer,  von  der 
Entrichtung  der  Couponstempelgebfihren,  sowie  von  jeder  neuen 
Steuer,  welche  etwa  darch  kunftige  Gesetze  eingefuhrt  werden 
sollte,  auf  die  Dauer  von  dreissig  Jahren  vom  Tage  der  Kon- 
zessionsertheilung  an. 

Inwiefern  f&r  einzelne  Lokalbahnen  etwa  weitergehende  finanzielle 
Dnterstutzungen  seitens  der  Staatsverwaltung  durch  Gewabrnng  eines 
Beitrages  aus  Staatsmitteln  oder  anf  sonstige  Weise  zuzugestehen  waren, 
sollte  in  jedem  einzelnen  Falle  besonders  bestimmt  werden. 

Mit  der  Vorlage  dieses  Gesetzentwnrfes  verfolgte  die  Regiernng 
einerseits  den  Zweck,  den  Ban  von  Nebenbahnen  in  der  alleraachsten 
Zeit  zu  ermdglichen,  andererseits  aber  sollten  auf  Grundlage  dieses  Gesetzes 
Erfahrungen  zur  Schaffung  eines  entgultigen  Nebenbahngesetzes  gewonnen 
werden. 

Da  der  Gesetzentwurf  im  Wesentlichen  keine  anderen  Begunstigungen 
enthielt,  als  solche,  welche  schon  bisher  fur  den  Ban  von  Nebenbahnen 


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Zur  Nebeobahnfrage  in  Oesterreich. 


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gewahrt  warden,  so  blieben  seine  Vortheile  darauf  beschrankt,  dass  nun- 
mehr  die  Ausfuhrung  jedes  einzelnen  Projektes  nicht  an  ein  Spezialgesetz 
gebanden  sein  sollte.  Hierdarch  glanbte  man  mit  Recht  das  Zustandekommen 
von  Nebenbabnen  zu  ffirdern,  wetl  der  schwerfallige  legislative  Apparat 
dieselben  haafig  der  Gefabr  aussetzte,  gerade  den  fur  die  Inslebensetzaog 
des  Unternebmens  gunstigen  Moment  zn  versaumen.  So  einig  man  aber 
bisher  daruber  war,  mit  tbunlichster  Rascbheit  die  notbwendigen  Voraus- 
setzongen  fur  eine  Wiederaufnabme  des  Eisenbahnbaues  zn  schaften, 
so  scbien  es  doch,  als  ob  das  Zustandekommen  des  Gesetzentwurfes  durcb 
die  parlamentarische  Bebandlung  eine  VerzOgerung  erfabren  sollte. 

Der  zum  Bericbterstatter  bestellte  Dr.  Rieger,  einer  der  Fiihrer  der 
Mehrbeit8partei,  legte  einen  selbstfindigen  Gesetzentwurf  vor,  welcber  sich 
von  der  Regiernngsvorlage  in  einigen  wicbtigen  Punkten  unterschied.  Er 
beantragte,dieKonzessionirungfurNebenbahnen,welche  dieGrenze  einesLandes 
nicbt  uberschreiten  uod  sich  nicbt  in  Grcnzbezirken  bewegen,  sowie  vom  Staate 
keinerlei  finaozielle  Unterstfitzung  beansprncben,  mfige  nicht  von  Seite  der 
Regierung  und  des  Parlamentes,  soadern  von  Seite  der  Statthalterei  im 
Einvernehmen  mit  dem  Landesausscbusse  ertheilt  werden.  Im  Falle  fur 
eine  solche  Babn  eine  finanzielle  Unterstfitzung  ans  Landesmitteln  gewahrt 
wQrde,  sollte  die  Konzessionirung  nur  durch  ein  Landesgesetz  erfolgen 
kOnnen,  wahrend  dem  Ministerinm  in  alien  Fallen  das  Einspruchsrecht 
gewahrt  bliebe.  Den  Gemeinden  und  Bezirksvertretungen  sollte  zum 
Zwecke  der  Unternehmung  nnd  Forderung  des  Baues  von  Nebenbahnen 
die  Freiheit  in  Bezug  auf  die  Verfugung  fiber  ihr  VermOgen  und  ihren 
Kredit  gewahrt  werden;  der  Landesgesetzgebung  sollte  es  ferner  vo.rbe- 
halten  bleiben,  zu  bestimmen,  ob  und  in  welchem  Maasse  die  Gemeinden 
zur  Beschaffung  des  Grundes  oder  zu  sonstigen  Leistungen  fur  einen  sie 
treffenden  Bahnbau  herangezogen,  bis  zu  welchem  Maasse  Bezirks-  und 
Gemeindevertretungen  im  Interesse  eines  Bahnbaues  belastet  werden  kOnnen. 
Endlich  sollte  es  der  Landesgesetzgebung  vorbebalten  bleiben,  einen  im 
Verbaltnisse  zu  dem  Eatastralreinertrage  bemessenen  Maximalpreis  fur 
zum  Ban  von  Nebenbabnen  zu  enteignende  Grundstucke  festzusetzen. 
Dieser  Entwurf,  welcher  ein  wichtiges  Zugestandniss  an  das  autonomistische 
Prinzip  bedeutete  und  fruher  oder  spater  von  demselben  Uebelstande 
begleitet  gewesen  ware,  wie  das  Gesetz  vom  Jahre  1865  in  Frankreicb, 
wo  eben  der  weitgehende  Einfluss  der  Departements-  und  der  Generalrathe 
eine  Anzahl  Jebensunfahiger  Linien  hervorrief,  welche  dann  der  Staat 
ubernehmen  musste,  begegnete  so  heftigem  Widerspruch,  dass  nacb  langeren 
Berathungen  und  nachdem  der  Referent  seinen  Entwurf  zuruckgezogen 
und  das  Referat  niedergelegt  hatte,  die  Regiernngsvorlage  vom  Eisenbahn- 
ausschusse  zur  Grundlage  der  Spezialdebatte  angenommen  wurde. 


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Zur  Nebenbabnfrage  in  Oesterreich. 


Als  der  Gesetzentwurf  am  6.  Mfirz  in  die  Plenarberathnng  des  Ab- 
geordnetenhauses  gelangte,  warde  derselbe  abermals  tod  mehreren  Seiten 
bekampft;  vor  Allem  war  es  der  Mangel  einer  Definition  des  Begriffes 
„Lokalbahn",  welcher  zu  lebbaften  Erftrterungen  Veranlassung  gab.  Der 
Gesetzentwurf  wurde  als  ein  Kuriosom  bezeicbnet,  weil  derselbe  einen 
Verzicht  der  Pr&rogative  der  gesetzgebenden  Kdrper  zu  Gunsten  der 
Regiernng  enthalte.  Dem  gegenuber  war  es  fur  den  Berichterstatter, 
R.  v.  Kozlowski  ein  Leicbtes,  nachzuweisen,  dass  ein  solcher  Verzicht  geleistet 
werden  musse,  wenn  die  Regierung  fiberhaupt  etwas  Zweckmassiges  zu 
Stande  bringen  solle.  Eine  Begriffsbestimmung  sei  grundsfitzlich  ver- 
mieden  worden,  weil  man  bei  einer  solchen  leicbt  Anlass  geben  konnte, 
dass  alles  nach  der  Scbablone  behandeh  werde,  und  dass  das,  was  in 
dieselbe  nicht  hineinpasst,  von  der  Begunstigung  des  Gesetzes  ausge- 
schlossen  werde.  Dem  Ausschuss  babe  aber  der  Gesichtspunkt  vorge- 
schwebt,  dass,  das  Gesetz  uberall  da  Anwendung  finde,  wo  die  Verhaltnisse 
die  Anwendung  gestatten.  Das  Parlament  konnte  sich  endlich  dieser 
Erwfigung  nicht  verschliessen,  und  der  von  der  Regierung  vorgelegte 
Gesetzentwurf  gelangte  mit  der  Giltigkeitsdauer  bis  Ende  des  Jahres  1882 
beinahe  unverandert  zur  Annahme.  Am  25.  Mai  1880  erlangte  das  Ge- 
setz*) die  kaiserliche  Sanktion  und  trat  am  5.  Juni  als  am  Tage  seiner 
Kundmachung  in  Kraft,  nachdem  es  fruher  noch  durch  die  Verordnung  des 
Handelsministeriums  vom  29.  Mai  1880,  womit  Erleichterungen  hinsicht- 
lich  der  Verfugung  und  kommissionellen  Behandluug  der  Projekte  fur 
Lokal-  und  Schleppbahnen  eingefuhrt  wurden,  eine  zweckmassige  Erganzung 
erhalten  hatte.**) 

II. 

Die  Erwartungen,  welche  man  an  das  Gesetz  „betreffend  die  Zuge- 
standnisse  und  Begunstigungen  fur  Lokalbahnena  geknupft  hatte,  waren 
nicht  unberechtigt;  denn  bald  entwickelte  sich  eine  ausgedehnte  Bau- 
thatigkeit,  welche  nicht  nur  beim  inlandischen ,  sondern  auch  beim  aus- 
landischen,  namentlich  deutschen  Kapitale  kraftige  Unterstfitzung  fand. 
Wabrend  im  Jabre  1880  101  Kilometer  Eisenbahnen  konzessionirt  wurden, 
belief  sich  im  Jahre  1881  diese  Zahl  auf  500  Kilometer,  und  1882  wurden 
322  Kilometer  konzessionirt.  Es  erwies  sich  daher  als  nothwendig,  die 
Geltungsdauer  des  Gesetzes  vom  25.  Mai  1880  auf  zwei  Jabre  (bis  Ende 
1884)  zu  verlangern.  Bald  jedoch  trat  schon  ein  Ruckschlag  ein,  indem 
im  Jahre  1883  nur  noch  146  Kilometer  zur  Konzessionirung  gelangten. 
Dieses  Ergebniss  konnte  immerbin  als  ein  befriedigendes  bezeichnet  werden. 

•)  Siehe  Anlage  A. 
*•)  Siebe  Anlage  B. 


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Zur  Nebenbahnfrage  io  Oesterreich. 


695 


Far  die  Minoritat  des  Abgeordnetenbanses  aber,  welcbe  inzwischen  wieder- 
holt  Vorwiirfe  gegen  die  Regierang  erhoben  hatte,  das  Gesetz  nicht  richtig 
angewendet  zu  haben,  war  der  Ruckgang  iui  Eisenbahnbau  ein  wiilkommener 
Anlass,  nm  auf  die  Beseitigung  des  bisherigen  Provisorioms  and  aaf  die 
SchafTang  eioes  endgultigen  Lokalbahngesetzes  hinzuwirken.  Die  Regierang, 
von  derselben  Absicht  beseelt,  war  indess  weit  entfernt  davon,  ihre 
Befagnisse  einschr&nken  zu  lassen,  and  richtete  ihr  Bestreben  vielmehr 
dabin,  eine  periodische  Verlangerung  der  ihr  ertheilten  Vollmachten  in 
Znknnft  za  verraeiden  and  diese  aaf  anbegrenzte  Daaer  za  erlangen. 
Die  Wendung,  weiche  die  Nebenbahnfrage  hiermit  in  Oesterreich  ange- 
nommen  hat,  lag  keineswegs  im  Interesse  der  auf  bestem  Wege  begriffenen 
Fortentwicklang  des  Eisenbahnwesens,  allein  sie  erscheint  von  solcher  prinzi- 
piellen  Bedeutung,  dass  es  gestattet  sein  mftge,  aaf  dieselbe  naher  einzugehen. 

Wie  die  Entwicklang  des  Nebenbahnwesens  im  Allgemeinen  lange 
Zeit  enter  der  Unklarheit  des  durch  dasselbe  za  befriedigenden  Bedurfnisses 
za  leiden  hatte,  so  mussten  sich  in  Oesterreich  besondere  Schwierigkeiten 
von  dem  Angenblicke  an  ergeben,  in  welchem  man  die  staatliche  Einfluss- 
nabme  aaf  das  Nebenbahnwesen  von  einer  gesetzlicben  Definition  des 
Begriflfes  einer  „Lokalbahna,  unter  welcher  Bezeichnang  man  in  Oesterreich 
seit  dem  Jahre  1875  sammtlicbe  Arten  von  Nebenbahnen  zusammenfasst, 
abh&ogig  machte  and  dadarch  die  Nebenbahnfrage  za  einer  Kompetenzfrage 
gestaltete.  Ueberblickt  man  die  allgemeine  Tendenz  der  Gesetzgebung 
fiber  die  Nebenbahnen,  so  findet  man,  dass  fast  in  alien  Staaten  nor  die 
Regelnng  ihrer  finanziellen  Verhaltnisse  in  Betracht  gezogen  wird,  wahrend 
die  dem  steten  Fortschritt  nnterworfenen  technischen  Bestimmangen  der 
Verwaltang  Qberlassen  bleiben.  Ein  gleicher  Vorgang  ware  mit  RuckBicht 
auf  den  Stand  der  Eisenbahngesetzgebung  auch  in  Oesterreich  moglich 
gewesen;  denn  das  Eisenbahnkonzessionsgesetz  vom  14.  September  1854 
uberlasst  es  im  §  10  dem  Ermessen  der  Staatsverwaltang,  „einer  Eisen- 
babnanternehmang  nach  den  obwaltenden  besonderen  Verhaltnissen  eine 
oder  die  andere  Verbindlichkeit  za  erleichtern".  Aacb  hat  die  Regierang 
anangefochten  bis  zum  Jahre  1880,  das  ist  dem  Zeitpankte,  in  welchem 
das  Lokalbahngesetz  in  Wirksamkeit  getreten  ist,  ban-  and  betriebspoli- 
zeiliche  Vorschriften  fur  Eisenbahnen  erlassen.  Es  sei  hier  insbesondere 
auf  den  Handelsministerialerlass  vom  19.  April  1875  hingewiesen,  durch 
welchen  eine  Reihe  wesentlicher  Erleichterungen  fur  den  Baa  and  Betrieb 
von  Sekandfirbahnen  bewilligt  wurden.  Die  Kompetenz  zur  Konzessionirung 
von  Nebenbahnen,  so  wie  zur  Gewahrung  von  Begfinstigungen,  stand  also 
schon  vor  dem  Lokalbahngesetze  ausser  jedem  Zweifel  und  die  Regierang 
konnte  mit  diesem  Gesetze  nor  eine  allgemeine  Regelung  der  finanziellen 
Verhaltnisse  von  Lokalbahnen  im  Auge  haben.    Das  Gesetz  hat  daher 


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Zur  Nebenbahnfrago  in  Oesterreic^. 


auch  den  Titel  erhalten:  „Gesetz,  betreflfend  die  Z ages tandnisse  und  Be- 
gunstiguugen  fur  Lokalbahnen."  Indem  aber  in  das  Gesetz  tecbnische 
Bestimmungen  aufgenommen  warden,  and  Handelsminister  Freiberr  v.  Eorb 
dasselbe  einmal  als  ein  „Konzessionsgesetztt  bezeichnete,  ist  Raum  fur 
die  irrthumliche  Auffassung  entstanden,  dass  das  Recbt  der  Regierung, 
eine  Linie  als  Lokalbabn  zu  bestimmen,  erst  darcb  das  Lokalbahn- 
gesetz  begrundet  worden  sei.  Hieraas  ergab  sich  dann  weiter  die 
MOglichkeit,  bei  Beurtheilang  einer  jeden  einzelnen  Eonzession,  ja 
sogar  schou  bei  Vorkonzessionen  eine  Kontroverse  fiber  die  Frage 
hervorzurafeu,  ob  diese  oder  jene  Lioie  wirklich  outer  den  Begriff  einer 
Lokalbabn  falle  oder  ob  die  Regierung  nicbt  ibren  Wirkungskreis  uber- 
scbritten  habe.  Nan  k5nnte  man  glauben,  dass  vielleicht  die  im  Lokal- 
babngesetze  festgestellten  finanziellen  Begunstigangen  die  Befagnisse  der 
Regierang  ausserordentlieh  erweiterten  und  dass  dieser  Dmstaud  die 
Notbwendigkeit  einer  Bestimmung  des  Begriffs  einer  Lokalbahn  begrunde, 
weil  man  sich  sagen  konnte,  dass  das  Parlameut  die  Steuerbegfinstigung 
nur  fur  solcbe  Linien  bewilligt  sehen  wollte,  welche  nach  seiner  Aaffassang 
als  Lokalbahnen  anzuseben  sind.  Eine  solcbe  Auffassung  erscheint  aber 
nicht  gerechtfertigt,  denn  das  Parlament  hat  die  Steuerbegfinstigungen 
nicbt  ertbeilt,  um  sich  einen  Einfluss  auf  die  Bestimmung,  ob  eine  Linie 
als  Lokalbabn  zu  konzessioniren  sei  oder  nicbt,  zu  sichern,  sondern  es 
konnte  hierbei  nur  von  der  Erwagung  ausgegangen  sein,  dass  die  Steuer- 
begunstigungen als  ein  Minimalausmaass  anzuseben  sind,  welches  fur 
EiseDbahnen  und  speziell  fur  Sekundarbahnen  in  den  dem  Lokalbabngesetz 
vorangehenden  Jahren  stets  bewilligt  wurde.  In  der  Tendenz  des 
Gesetzes  hatte  es  ja  von  Anfang  an  gelegen,  dadurch,  dass 
die  bisber  ublichen  Zugestandnisse  nunmehr  im  Allgemeinen, 
je  nach  dem  Ermessen  derRegierung  zur  Anwendung  gelangen 
soil  ten,  fOrdernd  auf  die  Entwicklung  des  Nebenbahnwesens  einzuwirken. 
Eine  Praventivmaassregel  gegen  die  Konzessionirung  von  Linien,  welche 
nach  Ansicht  des  Parlamentes  fiber  den  Rahmen  einer  Lokalbahn  hinaus- 
gehen,  kann  aber  in  dem  aus  der  Steuerbegunstigung  etwa  abzaieitenden 
Einflasse  des  Parlaments  schon  deshalb  nicht  erblickt  werden,  weil 
gegebenen  Falls  solche  Linien  auch  ohne  Steuerfreiheit  gebaut  werden 
konnen,  in  welchem  Falle  die  Konzessionirung  auf  Grand  des  Eisenbahu- 
konzessionsgesetzes  vom  Jabre  1854  erfolgen  wurde.  Von  einer  Ver- 
kurznng  des  Rechtes  der  Gesetzgebung  kann  daher  nicht  die  Rede  sein, 
weil  ihr  Einfluss  ja  doch  nur  ein  beschrankter  ist,  ein  Einfluss,  der  sich 
nicht  auf  das  Konzessionsrecht  erstreckt,  sondern  nur  auf  die  zu  ertheilende 
Steuerbefreiung  and  in  der  Verordnang  des  Handelsministeriams  vom 
29.  Mai  1880  im  §  1  ausdrucklich  festgestellt  warde,  dass  die  Bestimmung, 


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Zur  Nebenbahnfrage  io  Oesterreich. 


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ob  einer  projektirten  Eisenbabn  die  Eigenschaft  einer  Lokalbaho  zakomme, 
— -  insoweit  daruber  nicht  ein  Gesetz  entschieden  hat  —  vom  Handels- 
ministerium  im  Einvernehmen  mit  den  betheiligten  Ministerien  schon  bei 
ErtheiluDg  der  Vorkonzession,  also  io  einein  Stadium,  wo  die  Regierung 
zur  Frage  der  Stenerbegunstigung  noch  gar  nicbt  Gelegenheit  hat,  Stellang 
zu  nehmen,  getroffen  wird,  ohne  dass  diese  Verordnung  je  erne  Anfechtung 
erfahren  batte.  Das  Lokalbabngesetz  bietet  somit  in  dieser  Richtuug 
keinen  Schutz,  und  es  ist  nicht  ricbtig,  wenn  gesagt  wird,  dass  durch 
dieses  Gesetz  der  Regierang  ein  wichtiges  Vertrauensvotum  ertheilt  werde, 
nachdem  schon  das  Eisenbahnkonzessionsgesetz  die  wichtigsten  Vollmacbten 
in  die  Hande  der  Regierung  gelegt  hat.  Es  ergiebt  sich  aus  dem  Vorher- 
gesagteo,  dass,  wenn  auch  das  Gesetz  vom  25.  Mai  1880  ausser  Steuer- 
nnd  Gebfibrenfreiheiten  noch  andere,  das  Wesen  einer  Lokalbahn  bestimmende 
BegQnstigungen  aufgeuommen  hat,  diese  scbon  in  dem  Eiscnbahnkonzessions- 
gesetz  vom  Jahre  1854  begrundet  sind  und  aus  diesem  der  Uebersicht- 
lichkeit  halber  herQbergenommen  warden. 

Es  erscheint  umso  wichtiger,  den  Einfluss,  welcher  dem  Parlamente 
anf  die  Konzessioniruug  von  Eisenbahnen  zusteht,  klar  zulegen,  weil  es 
bedauerlich  und  der  Entwicklang  des  Osterreiehischen  Eisenbuhnwesens 
gewiss  nicht  zutraglich  ware,  wenn  fur  die  Frage,  ob  eine  Linie  als  Haupt- 
oder  als  Nebenbahn  za  bauen  sei,  etwaige  fiuanzielle  BegQnstigungen  und 
nicht  die  jeweiligen  Verkehrsbedflrfnisse  maassgebend  waren.  Geht  doch 
das  englische  Gesetz  vom  31.  Juli  1868  fiber  die  „ Light  Railways"  so 
weit,  dass  es  die  Rogierung  ermacbtigt,  nach  ihrem  Ermessen  jede  der 
vom  Parlamente  als  Hauptbahn  konzessionirten  Linien  als  Nebenbahn 
bauen  und  betreiben  zu  lassen,  eine  Bestimraung,  deren  Zweckmassigkeit 
gerade  in  Oesterreich,  wo  heute  viele  als  Hauptbahnen  ins  Leben  gerufene 
Linien  als  Nebenbahnen  betrieben  werden,  einleuchten  sollte.  Untersucht 
man  die  Berechtigung  der  fur  die  Nothwendigkeit  einer  Begriffsbestimmung 
der  Lokalbahn  vorgebrachten  Argumente  an  sich,  so  waren  es  vornehmlich 
solche  Linien,  denen  die  Eigenscbaft  einer  Lokalbahn  bestritten  wurde, 
welche  eine  Verbindung  zweier  Hanptbahnen  darstellen.  Hat  aber  die 
Erfabrung  nicht  gezeigt,  dass  gerade  diesen  Linien  im  Nebenbahnverkehr 
eine  grosse  Rolle  zugewiesen  ist?  Freycinet  hat  sogar  in  seinem  Eisen- 
bahnprogramm  vom  Jahre  1878  den  Grundsatz  aufgestellt,  dass  eine 
der  wesentlichsten  Funktionen  der  Nebenbahnen  darin  bestehen  musse,  die 
grossen  Bahnen  an  geeigneten  Orten  unter  einander  zu  verbinden.  Die 
Verbindungslinien  sind  auch  in  der  Regel  einer  besonderen  Berucksichtigung 
wurdig,  und  es  ist  nur  dank  bar  zu  begrussen,  wenn  das  Zustandekommen 
solcher  Linien  dadurch  begflnstigt  wird,  dass  sie  auf  einen  gewissen 
Durchzugsverkebr  zfihlen  kOnnen.    Mit  Konkurrenzbefurchtungen  kann 


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Zur  Nebenbahnfrage  in  Oesterreicb. 


man  auch  zu  weit  gehen.  Der  Verwaltungsgerichtshof  hat  anlasslich  der 
Beschwerde  einer  Hauptbahn  gegen  die  Konzessionirung  einer  Verbindungs- 
bahn  ausgefGhrt,  „dass  bei  der  geringen  Lange  des  durch  die  Lokalbahn 
aufzuschliessenden  Gebietes  es  nicht  zweifelhaft  sein  kOnne,  dass  die 
projektirte  Bahn  fur  sich  allein  nur  einen  Lokalverkehr  vermktelu  kOnne, 
und  dass  sie  fur  einen  fiber  das  Lokalinteresse  hinausgebenden  Verkehr 
auf  die  betreffende  Hauptbahn  angewiesen  ist".  Das  Verkehrsgebiet 
der  Hauptbahnen  wird  ganz  von  selbst  mit  der  Entwicklung  des  Eisen- 
bahnwesens  eingeengt,  wfihrend  die  Ueberlegenheit  der  Haupt- 
bahnen naturgemass  in  der  Ausdehnung  ihrer  Linien  erblickt  werden 
muss. 

Wenn  aber  die  Unmdglichkeit  einer  gesetzlichen  Begriffsbestimmung 
nach  der  geograpbischen  Lage  einer  Linie  dargethan  ist,  so  kann  dem 
Versuche,  eine  solche  Bestimmung  vom  Standpunkte  der  Verwaltung  aufzn- 
stellen  insoweit  dieBelbe  ihre  ban-  und  betriebspolizeilichen  Maassnahmen  dem 
vorhandenen  Verkehrsbedurfnisse  anzupassen  bestrebt  sein  muss,  eine 
gewisse  Berechtigung  nicht  abgesproehen  werden.*) 

Im  Allgemeinen  wird  man  aber  an  der  Ansicht  festhalten  musaen, 
dass  es  fur  die  Klassifikation  der  Eisenbabnen  keinerlei  entscheidende 
Kriterien  gebe,  indem  die  Zahl  der  Mischungen,  in  der  ihre  Verkebrs- 
und  Eonstruktionseigenschaften  erscheinen  mussen,  wenn  sie  ihrem  jedes- 
raaligen  Zwecke  entsprechen  sollen,  so  vielfaltig  sind,  wie  die  Bedurfnisse, 
denen  sie  zu  dienen  haben. 

III. 

Die  Regieruog  mag  wohl  von  ahnlichen  Erwagungen  geleitet  gewesen 
sein,  als  sie  am  14.  Marz  1884  eine  neue  Vorlage  betreffend  die  Zuge- 
st&ndnisse  und  Begunstigungen  fur  Nebenbahnen  einbrachte,  welche  sich 
in  ihren  Grundzugen  an  die  bisherige  Vorlage  anlehnte,  aber  einige 
wesentliche  Ergaozungen  enthielt.    Die  neue  Vorlage  wurde  damit  begrfln- 

•)  Der  Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen  nnterscbeidet  nach  den  Bescblussen 
der  vom  28.  bis  SO.  Juli  1886  in  Salzburg  abgebaltenen  Tecbnikerversammlung  des  Verein*: 

1.  normalspurige  Nebenbahnen  (Spurweite  =  1435  mm),  welche  r.war  in  ibrem 
Oberbau  im  Wesentlichen  mit  den  Hauptbahuen  ubereinstimmen ,  auf  welche  dahor  sowobl 
Lokomotire,  als  auch  Wagon  der  Hauptbahnen  ubergehen  konnen,  bei  welchen  aber  die 
Fahrgescbwindipkeit  von  40  km  i.  d.  St.  an  keinem  Punkte  der  Bahn  uberschritten  werden 
darf,  und  fur  welche,  dem  auf  ihnen  zu  fubrenden  Betriebe  entaprechend,  erleicbternde 
Bestimmungen  Platz  greifen  durfien; 

2.  normal-  oder  scbmalspurige  Lokalbahnen,  welche  dem  offentlichen  Verkehre, 
jedoch  vorwiegend  dem  Loka  1  verkehre  zu  dieoen  haben,  mittelst  Dampfkraft  durch 
Adhasionsmaschinen  betrieben  werden,  bei  welchen  ferner  der  grosste  Kaddruck  in  der 
Regel  nicht  inchr  als  5000  kg  betriigt  und  die  Fahrgeschwindigkeit  von  30  km  i.  d.  St. 
an  keinem  Punkie  der  Bahn  uberschritten  werden  darf. 


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Zur  Nebenbahnfrage  in  Oesterreicb. 


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det,  dass  bei  sorgfaltigem  Studium  der  eioschlagigen  Verhaltnisae  anf 
Grand  der  bis  dahin  gemachten  Erfahrungen  die  Ueberzeugung  gewonnen 
worden  sei,  dass  die  derzeit  in  Kraft  stehenden  gesetzlicheo  Normen  im 
Allgemeinen  vollkommea  ausreichen,  am  Eisenbahnen  minderer  Ordntmg 
aller  Art  in  zweckmassiger  nnd  Okonomischer  Weise  sicherzustellen. 
Die  bi8herigen  gesetzlichen  Normen  batten  gerade  wegen  ihrer  Allgemein- 
heit  uod  des  Fehlena  schablonisirender  tecbnischer  nnd  sonstiger  Einzel- 
bestimmungen  bei  sachgemasser  nnd  zngleich  mftglichst  konlanter  Dnrch- 
fiihrung  von  Seite  der  zustandigen  VerwaltungsbehOrden  aich  als  vorzugs- 
weise  geeignet  erwiesen,  bei  der  Konzeseionirnng  nener  Bahnen  fdrdernd 
einznwirken.  Die  Abanderungen,  welche  die  nene  Regierongsvorlage 
enthielt,  lassen  sich  in  nachstehenden  Pankten  znsammenfassen :  Im 
Art.  1  wnrde  in  der  Parenthese,  in  welcher,  wie  im  Gesetze  vom 
25.  Mai  1880  die  flblichen  Bezeicbnnngen  von  Eisenbahnen  minderer  OrdnuDg 
angefuhrt  wnrden,  auch  die  BezeicbnnDg  „Dampftramwaya  anfgenommen. 
Die  Dauer  der  Mr  Lokalbahnen  zn  gewahrenden  Befreiung  von  Steuern 
and  Gebfihren,  welche  im  Gesetze  vom  25.  Mai  1880  anf  dreissig  Jabre 
festgesetzt  war,  sollte  aaf  zwanzig  herabgesetzt  werden.  Neu  war  ferner 
die  Bestimmang  betreffend  die  Umwandlnng  der  im  Gesetze  vom  13.  De- 
cember 1862  festgesetzten  Stempelgebuhr  von  den  Personenfahrkarten  in 
eine  mit  3%  des  Fahrpreises  sammt  Agioznschlag  zn  bemessende  Prozentnal- 
gebnhr.  Hierhlr  waren  folgende  Erwagnngen  maassgebend:  Durch  die 
besteheude  Vorschrift  uber  die  Stempelpflichtigkeit  der  PersonenfahrkarteD, 
wonacb  die  einzelne  Personenfahrkarte  unbeacbadet  der  nach  dem  Gesetz 
vom  11.  Mai  1871  tflr  lokale  Verkehrannternehmungen  zagestandenen 
bedingten  Gebuhrenbefreinug,  bei  einem  Fahrpreiae  bia  znr  H5he  von 
50  Kr.,  ohne  Rnckaicht  anf  die  thataachlich  erhobene  Fahrtaxe  der  Stempel- 
gebuhr von  einem  Kreuzer  nnterliegt,  wird  die  Anwendung  dea  anderwarts, 
inabeaondere  bei  den  oberitalienischen  Tramwaya,  mit  Erfolg  in  Uebnng 
stehenden  nnter  Dmstanden  mit  besonderen  Vortheilen  fur  die  Okonomische 
Darchffihrnng  dea  Personenverkebres  verbundenen  Billet8ystems,  wonach 
nur  eine,  dem  Minimalfahrpreise  entaprechende  Art  von  Personenfahrkarten 
besteht  nnd  dem  eine  langere  Strecke  (mehrere  Zonen)  zurucklegenden 
Fahrgast  nicht  eine  anf  einen  hOheren  Betrag  lantende  Fabrkarte,  sondern 
die  den  dnrchfahrenen  Zonen  entaprechende  Anzahl  aolcber  Fahrkarten 
ausget'olgt  wird,  erheblich  erschwert,  oder  bei  Festsetzang  kurzer,  einem 
geringen  Minimalfahrpreise  entsprechender  Zonen  dnrch  die  in  diesera 
Falle  aich  ergebende  nnverbaltnissmassige  Belastnng  anch  ganz  nnmoglicb 
gemacht.  (Bei  Annahme  eines  Zonenbillets  znm  Fahrpreise  von  5  Er. 
wurde  z.  B.  die  Stempelgebuhr  bei  einem  Gesainmtfahrpreise  von  50  Er. 
schon   10  Kr.,  also   20%  der  der   Bahnunternehmung  verbleibenden 


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700 


Zur  Nebenbabnfrage  in  Oesterr«ich. 


Bruttoeinnahme,  bei  Zonenbillets  zam  Preise  von  10  Kr.  fur  den  gleichen 
Gesammtfahrpreis  von  50  Kr.  aber  noch  immer  5  Kr.,  oder  10°/0  der 
Brnttoeinnahme  betragen.)  Ueberdies  bedingt  die  bestehende  Vorschrift 
Qber  die  Erhebung  der  Stempelgebuhr  von  den  Personenfabrkarten  eine 
nngerechtfertigte  Ueberlastnng  derjenigen  Lokalbahnnnternebmnngen, 
inBbesondere  der  Dam  pf  tram  ways,  deren  Rentabilitat  vorzugsweise  auf  den 
lokalen  Personenverkehr  gegrundet  ist,  and  ansserdem  die  Nothwendigkeit 
einer  ziemlich  eingehenden,  in  mebrfacher  Beziehuog  lastigen  and  anch 
mit  Kosten  verbnndenen  Eontrole  von  Seiten  der  FinanzbehCrden.  Allen 
diesen  Uebelst&nden  sollte  dnrch  die  beantragte  Umwandlnng  dieser 
Stempelgebuhr  in  eine  Prozentualgebuhr  vorgebengt  werden.  Was  die 
den  Lokalbahnen  seitens  der  StaatsverwaltnDg  znzuwendenden,  fioanziellen 
Begfinstigungen  betrifft,  so  sollte  die  Regiernng  in  Uinknnft  auch  er- 
machtigt  sein,  im  Falle  der  Uebernahme  einer  Lokalbabn  in  Staatsbetrieb 
die  Betriebsaaslagen  anf  Grand  der  zn  ermittelnden  voraussichtlichen 
Selbstkosten  zn  panscbaliren,  eine  Bestimmung,  welche  als  eine  sehr 
wirksame,  gleicbwohl  aber  den  Staat  eigentlich  nicht  belastende  Be- 
giinstigung  der  Lokalbahnnnternehmnng  hingestellt  wurde.  Wabrend  nach 
Art.  8  des  Lokalbahngesetzes  vom  25.  Mai  1880  die  Gewabrnng  weiter- 
gebender  finanzieller  Unterstutznngen  fflr  einzelne  Lokalbahnen  von  Seiten 
der  Staatsverwaltung  dnrch  Gewahrung  eines  Beitrages  ans  Staatsmitteln 
oder  anf  sonstige  Weise  nnr  von  der  speziell  einznholenden  legislativen 
Ermachtignng  abhangig  gemacht  wird,  sollte  nunmebr  hierffir  eine  gewisse 
allgemeine  Direktive  von  allerdings  mehr  grunds&tzlicher  Bedentnng  geschaffen 
werden.  Es  wurde  n&mlich  festgesetzt,  dass  derartige,  nach  wie  vor  anf 
dem  Wege  der  Gesetzgebnng  zn  gewahrende  finanzielle  Unterstutznngen 
nnr  fur  solche  Lokalbahnen  in  Aussicht  gestellt  werden,  bezuglich 
deren  Dnrchfuhrung  die  erfonlerlichen  Geldmittel  von  den  Interessenten 
ungeachtet  der  von  denselben  bethatigten  Opferwilligkeit  nicht  vollstandig 
aufgebracht  werden  kOnnen  und  demnach  das  Zustandekommen  der  Bahn 
von  der  Gewahrung  einer  staatlichen  Unterstutzung  abbaogt.  Eine  weitere 
Ergftnzung  betraf  die  dem  Staate  seiteos  der  Lokalbahnuntemehmnngen 
einznranmende  Befngoiss,  die  Lokalbahn  oder  einzelne  Strecken  derselben 
im  Wege  der  P£age  gegen  angemessene,  nOthigenfalls  im  Enteignungswege 
festznsetzende  VergQtung  fur  an  dieselbe  anschliessende  Staatsbahnlinien 
zn  benntzen.  Hierdurch  sollte  die  MOglichkeit  geschaffen  werden,  einzelne 
Theilstrecken  grOsserer  Staatsbahnnetze  znnacbst  als  Lokalbahnen  durch 
Privatnnternehmer  herstellen  zn  lassen  and  erst  in  der  Folge  in  das 
Staatsbabnnetz  einznbeziehen.  In  Bezug  anf  die  Ausgabe  von  Prioritats- 
obligatiooen  sollten  die  bisher  in  der  Kegel  anferlegten  Bescbranknngen 
als  ausnahmslose  gesetzliche  Anordnnng  Geltnog   erlangen.     Es  sollte 


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Zur  Xebenbabnfrage  in  Oesterreicb. 


701 


nfimlich  die  Ausgabe  von  Prioritaten  bis  zur  Vollendung  und  Inbetrieb- 
setzung  gaazlich  nod  aucb  nach  diesem  Zeitpankte  iosolange  ausgeschlossen 
bleibeo,  als  nicht  die  Verzinsung  nod  Tilgung  in  den  faktisch  erzielten 
nnd  als  danernd  gesichert  anzosehenden  Reinertragnissen  der  Bahn  aus- 
reiehende  Bedeckung  tindet.    Von  prinzipieller  Wichtigkeit  sind  die  Be- 
stimmungen   fiber  die    Benatznng   Offentlicher  Strassen  fGr  die  Anlage 
von  Lokalbahnen,  welche  mit  Rficksicht  anf  die  gewonnenen  Erfabrnngen 
im  Interesse  der  £ntwicklnDg  des  Systems   der  Dampfstrassenbahnen 
sich    in    Znknnft   nicbt   nnr    anf  die    Reicbsstrassen,    sondern  anch 
anf  die   nichtarariseben    Strassen    erstrecken   sollten.     Die  leitenden 
Gesicbtspnnkte  fur  die  Benntzung  sowohl  der  Reicbsstrassen  als  der 
nichtarariseben  OfTentlichen  Strassen  fur  Lokalbahnen  lassen  sich  dahin 
znsammenfassen,  dass  die  Strassenbenntznng  die  Sicberheit  des  Strassen- 
verkehres  nicbt  gefahrden  darf,  dass  dieselbe  im  Allgemeinen  unentgeltlich 
zu  gestatten  ist,  dass  jedoch  aus  diesem  Anlasse  denjenigen  Organen, 
welchen  die  Strassen verwaltnog  obliegt,  keine  MehrbelastuDg  erwacbsen 
darf.    Bezfiglich  der  Benntzung  nichtararischer  Offentlicher  Strassen  wnrde 
die  prinzipiell  wichtige  Beschrankung  aufgenommen,  dass  andere  Bedin- 
gungen,  als  die  sich  aus  strassenpolizeilichen  Rucksichten  ergebenden, 
den  Bahnunternebmungen  nicht  anferlegt  werden  dfirfen.  Rucksichtlich 
der  Benutzung  der  Reichsstrassen  sollte  die  politische  Landesbehorde  im 
Einvernehmen  mit  den  EisenbahnanfsichtsbehOrden  entscheident  bei  nicht- 
ararischen  Strassen  sollte  die  Entscheidung  auf  Grund  des  mit  den  Eisen- 
bahnanfsichtsbehOrden zn  pflegenden  Einvernehmens  durch  den  Landesaus- 
schuss  im  Einverstandniss  mit  der  politischen  LandesbehOrde  erfolgen. 
Wenn  zwischen  den  beiden  letzteren  eine  Einiguog  nicht  zu  Stande 
kommt,  so  batte  das  Ministerinm   des   Innern  im  Einvernehmen  mit 
dem   Handelsministerinm   zu   eotscheiden.     Endlich   sollte   die  Frage 
geregelt  werden,  nach  welchen  Eonzessionsnormen  solche  Lokalbahnen  zu 
behandeln  seien,  welche  nicht  mit  Dampfkraft,  sondem  mit  anderen  Motoren, 
z.  B.  Elektrizitat,  betrieben  werden,  daon  ob  die  fur  Lokalbahnen  uber- 
hanpt  zulassigen  Begfinstigungen  und  Erleichterungen  auch  auf  Lokalbahnen 
der  letzteren  Art  und  anf  Pferdebahnen  amerikaniscben  Systems  anwendbar 
seien,   welche  nicht  anf  Grund  des  Eisenbabnkonzessionsgesetzes  vom 
14.  September  1854,  sondern  auf  Grnnd  Allerhochster  Entscbliessungen 
vom  25.  Februar  1859  und  vom  8.  Marz  1867  vom  Handelsministerinm 
koozessionirt  werden.    In  dieser  Beziehung  glaubte  die  Regierung,  dass 
bei  den  Eisenbahnen,  welche  nach  den  sonstigen  Bedingungen  ihrer  Anlage 
und  des  Betriebes  unter  die  Besjtimmnngen  des  Eisenbabnkonzessionsgesetzes 
fallen,  von  der  Beschaffeoheit  des  Motors  abgesehen  werden  kOnne  und  die 
vollstaodige  Gleichstellung  der  Lokalbahnen,  welche  mit  Dampfkraft  be- 


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702 


Zur  Nebenbahnfrage  in  Oesterreicb. 


trieben,  mit  denjenigen,  welche  auf  der  Anwendung  eines,  anderen  Motors 
beruhen,  gerechtfertigt  erscheine.  Deo  Pferdebahnen  amenkaaischeo 
Systemes  sollten  die  gleichen  Begunstigungen  zagestanden  werden, 
was  insbesondere  in  Bezug  aaf  die  Strassenbenutzung  von  Wichtigkeit 
war,  indem  hierdnrch  Kompetenzkonflikten,  wie  sie  sich  zwischen  deui 
Handelsministeriom  und  der  Wiener  Kommune  in  Angelegenheit  der  Wiener 
Tram waygesellscb aft  wiederholt  ergeben  haben,  in  Zuknnft  vorgebengt  werden 
sollte.  Als  Geltungsdauer  des  Gesetzes  wnrde  die  Zeit  bis  zum  31.  De- 
zember  1887  in  Vorschlag  gebracht  und  dieser  langere  Zeitranm  damit 
begrfindet,  dass  die  bisherigen  Verbaltnisse  voraussichtlicb  noch  eine  Reihe 
von  Jabren  andanern  wfirden. 

Eine  baldige  Erledigung  dieses  Gesetzentwarfs  war  mit  Rucksicht 
anf  den  vorgeschrittenen  Sessionsabschnitt  kanm  zu  erwarten,  and  die 
Regieraug  sab  sich  daher,  da  die  Wirksamkeit  des  Gesetzes  vom  25.  Mai 
1880  nnr  bis  Ende  Dezember  1884  sich  erstreckte,  wieder  veranlasst, 
una  eine  Verlangernng  dieses  Gesetzes  bis  1.  Jnli  1886  nacbzusuchen. 
Bis  dabin  konnte  man  hoffen,  dass  die  Berathungen  fiber  den  am 
14.  Marz  1884  eingebrachten  Gesetzentwurf  zum  Abscblusse  geiangt  sein 
wfirdeo.  Die  Angriffe,  welcbe  die  Minoritat  des  Abgeordnetenbauses 
bisber  in  Bezug  auf  die  Anwendung  des  Lokalbahngesetzes  gegen  die 
Regierung  gerichtet  hatte,  wiederholten  sich  bei  Berathung  des  Gesetz- 
entwurfs  fiber  Verlangerung  des  Lokalbabngesetzes  in  verscharftem  Maasse, 
und  die  Frage,  ob  die  Regierung  nicht  ihre  Befngnisse  fiberschritten  habe, 
nahm  alsbald  eine  gewisse  politische  Tendenz  an,  die  vornehmlich  gegen 
den  damaligen  Handelsminister  Frh.  v.  Pino  gerichtet  war.  Schon  in  der 
Sitzung  vom  10.  Dezember  1884  wurde  die  Anfrage  an  die  Regierung 
gestellt,  ob  es  richtig  sei,  dass  auf  Grund  des  Lokalbabogesetzes  eine  Vor- 
konzession  fur  eine  Eisenbahn  Stry-Chodorow-Podwoloczyska  ertheilt  wordeo 
sei,  und  ob  die  RegieruDg  diese  Babn  aucb  als  Lokalbabn  zu  konzessionireo 
beabsichtige.  Dr.  Herbst,  einer  der  maassgebendsten  Ffibrer  der  Oppo- 
sition, bestritt  das  Recht  der  Regierung,  diese  Linie  als  Lokalbabn  zu 
konzessioniren,  mit  deru  Hinweis  darauf,  dass  dieselbe  gegen  200  Kilometer 
lang  sei  und  schon  deshalb  nicht  als  Lokalbabn  angesehen  werden  kOnne. 
Hiergegen  wendete  sich  Sektionschef  Dr.  R.  v.  Wittek,  welcher  sagte,  es 
sei  gauz  wohl  denkbar,  dass  auch  diese  Bahn  als  Lokalbahn  im  eigeut- 
lichen  Wortsinne  zur  Ausfuhrung  komme,  jedenfalls  konne  hierlur  die 
Kilometerzahl  nicht  den  Ausschlag  geben.  Wie  treffend  diese  Einwendung 
war,  geht  wohl  am  besten  daraus  hervor,  dass  erstjungst  auf  der  Puster- 
thalbabn,  welche  in  einer  Lange  von  209  Kilometer  als  Hauptbabn  herge- 
stellt  wurde,  seit  1.  Juli  1887  der  Nebenbahnbetrieb  eingeffihrt  wurde 
Es  hat  sich  bei  dieser  Gelegenheit  aber  wieder  gezeigt,  dass  die  Opposition 


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Zur  Nebenbabnfrage  in  Oegtcrreicb. 


703 


des  Abgeordnetenhanses  gesonnen  war,  einen  Einflnss  aaf  die  Konzes- 
sionirang von  Nebenbahnen  ansznuben,  der  gesetzlich  nicht  begrfindet 
war;  denn  selbst  zngegeben,  dass  die  im  Gesetz  vom  25.  Mai  1880 
vorgesehene  Stenerbegfinstignng  dem  Reichsrathe  eioeo  Einfluss  aaf  die 
Konzessionirang  von  Nebenbahnen  sicbert,  so  ist  docb  zq  berucksichtigen, 
dass  der  Regiernng  in  dem  vorliegenden  Falle  bei  Ertheilung  der  Vor- 
konzession,  welche  das  Recht  anf  Ertbeilnng  einer  definitiven  Konzes- 
sion  nicht  begrnndet,  znr  Frage  der  Stenerbegunstignng,  aus  welcber 
etwa  der  gesetzliche  Einflnss  abgeleitet  werden  konnte  —  noch  gar  nicht 
Gelegenheit  hatte,  Stellnng  zn  nebmen.   Ebenso  bemaugelte  die  Minoritat 
des  Abgeordnetenhauses  die  Handhabnng  des  Lokalbahngesetzes  anlasslich 
der  Konzessionirang  der  Lokalbalin  St  POlteo — Tnlln  mit  der  Begrundnng, 
dass  dieselbe  eine  Verbindnng  von  Hanptbahnen   darstelle.     Wenn  in 
diesem  Falie  anf  das  nngarische  Nebenbahngesetz  hingewiesen  wnrde, 
welches  die  Konzessionirang  derartiger  Verbindnngsbabnen  ansdrocklich 
dem   Parlamente  vorbebalt,  so  bat  die  Erfahmng  hinl&nglich  gezeigt 
dass  diese  Vorsicht  fiberflussig  war,  indem  bei  derartigen  Verbindnngs- 
linien  das  Gesetz  dadarch  nmgangen  werden  kann,  dass,  znnachst  die 
Linien  wenige  Kilometer  vor  den  Verbindnngspunkt  der  zweiten  Haupt- 
babn  gezogen  werden  nnd  das  Parlament  sodann  in  die  Zwangslage  ver- 
setzt  wird,  die  fehlende  Verbindnng  nnter  alien  Umstanden  als  Neben- 
bahn  zu  konzessioniren.     Als  nnn  die  Berathnng  uber  die  von  der 
Regiernng  vorgeschlagene  Verlangernng  des  Lokalbabngesetzes  begann, 
beantragte  die  Minoritat   eioen  Znsatzantrag,  nach   welchem  gewisse 
Eisenbabnlinien  von  der  Bewilligung  der  Regiernng  ansgenommen  werden 
sollten,  namlich  solche,  welche  wesentlich  anch  dem  Transitverkehr  zn 
dienen  bestimmt  sind,  oder  sich  als  Parallel  bah  n  en  einer  bestebenden 
Hanptbahn  darstellen  oder  zwei  Hanptbahnen  verbinden.    Solche  Linien 
sollten  nnr  dnrch  besondere  Gesetze  konzessionirt  werden  kdnnen.  Hin- 
gegen  beharrte  die  Regiernng  anf  ihrem  Standpunkte.    Der  Sektionschef 
v.  Wittek  wies  nach,  es  werde  nicht  leicht  sein,  dieser  Anfordernng 
in  der  Praxis  mit  jener  Bestimmtheit  zn  entsprechen,  wie  sie  fur  ein 
Gesetz,  welches  fur  die  Bestimmnng  des  Vollmachtsbereiches  der  Regiernng 
Grenzen  stellt,  erforderlich   ist.    Der  Begriff  „  wesentlich",  sagte  der 
Regierangsvertreter,  sei  doch  ein  ansserordentlich  relativer  nnd  es  musste 
in  jedem  einzelnen  Falle  gefragt  werden,  ob  denn  die  Benntznog  einer 
Bahn  far  den  Durch?angsverkehr  als  eine  ^wesentlicbe"  aogesehen  werden 
konne  oder  nicht.    Wenn  man  nnter  „  wesentlich"  die  vorzugsweise  Theil- 
nabme  am  Dnrchgangsverkehr  verstehe,  so  musse  dem  entgegengebalten  wer- 
den, dass  selbst  bei  den  osterreichischen  Hanptbahnen  dieser  Verkehr  in 
zweiter  Linie  stehe.    Nnr  bei  dem  nicht  garantirten  Erganzungsnetze 

Archiv  fQr  EiMnbahnweMn.   1887.  47 


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704 


Zur  Nebenbahnfrage  in  Oesterreicb. 


der  Nordwestbahn  betrage  derselbe  ungefahr  60°/0  des  GeBammtver- 
kehres.  Was  den  Antrag  auf  Ausschliessung  von  Parallelgeleisen 
betrifft,  so  bestimme  schon  das  Eisenbahnkonzessionsgesetz  vom  Jabre 
1854,  dass  Parallelbahnen  nicht  gebaut  werden  durfen,  nnd  anch  die 
erworbenen  Rechte  der  bestehenden  Privatbahnen  scbliessen  den  Ban  von 
Parallelbahnen  ans.  Was  aber  die  Verbindnngslinien  betrifft,  so  seien  von 
der  Gesammtzahl  der  bisher  konzessionirten  Linien  nicht  weniger  als 
54%  solche  Linien,  oder  die  doch  im  Hinblick  and  znm  Zweck  eines 
solchen  Anschlnsses  gebaut  worden  sind.  Es  wtirde  also  nach  der  ,bis- 
herigen  Auffassang  und  dem  Bedurfnisse  der  Bev5lkernng  nach  Vervoll- 
atandigung  der  Schienenwege  eine  wenig  znsagende  Beschr&nkuiig  darin 
liegen,  wenn  der  Anschluss  an  zwei  Punkte  von  fiauptbahnen  als  ein  mit 
dem  Begriff  der  Lokalbahn  nicht  zu  vereinbarender  Ban  bingestellt  wurde. 
Endlich  wurde  der  Ausschluss  solcher  Bahnen,  die  man  bisher  als  Lokal- 
bahnen  zu  betrachten  gewohnt  ist,  aus  der  Begriffsbestimmung  des  Gesetzes 
kein  fur  das  Zustandekommen  derselben  gunstiges  Prajudiz  in  sich 
schliessen,  und  keine  AufmunteruDg  fur  die  Interessenten  bilden,  abgeseheu 
davon,  dass  die  im  legislativen  Wege  erfolgte  Ertheilung  der  finanziellen 
Begunstigungen  einen  Widerspruch  enthalt,  indem  man  fur  Bahnen  Be- 
gunstigungen giebt,  —  und  dies  wurde  ja  von  Dr.  Herb st  fQr  jedeo 
einzelnen  Fall  zugestanden  —  denen  man  im  Text  des  Gesetzes  die 
Beschaffenheit  als  solche  aberkannt  bat.  Erst  nach  einer  langwierigen 
Debatte  wurde  der  Antrag  der  Minoritat  abgelehnt  und  die  von  der  Re- 
gierung  beantragte  Verlaogerung  des  Gesetzes  vom  25.  Mai  1880  bis 
Juli  1886  zum  Beschluss  erhoben,  welchem  Beschlusse  auch  das  Herren- 
baus  seine  Zustimmung  ertheilte. 


Anlacre  A. 

Gesetz   vom   25.  Mai   1880,   betreffend  die  Zugestandnisse  und 
Begunstigungen  fur  Lokalbahnen. 

Art.  1.  Die  Regierung  wird  erooachtigt,  bei  Konzessionirung  neuer  Lokalbahnen  (Sekun- 
darbahnen,  Vizinalbabnen  u.  dgl.)  nicht  nur  in  Bezug  auf  die  Vorarbeiteu,  den  Bau  und 
die  Ausrostung  alle  thunlichen  Erleicbterungen  zu  gewahren,  sondern  auch  in  Bezug  auf 
deu  Betrieb  von  den  in  der  EUenbahnbetriebsordnung  vom  16.  November  1851,  R.  G.  BL 
Nr.  1  ex  1852,  und  den  einscblagigen  Nachtragsbestimmungen  vorgeachriebenen  Sicherheits- 
vorkebrungen  insoweit  Umgang  zu  nebmeu,  als  dies  mit  Rucksicbt  auf  die  besonderen 
Verkebrs-  und  Betriebsverhaltnisse,  insbesondere  die  festgesetzte  ermassigte  Fabrgescbwindig- 
keit  nach  dem  Ermessen  des  Handelsministeriums  zulassig  erscheiut. 

Art.  H.  Desgleichen  wird  die  Regierung  ermachtigt,  die  Uoternehmungeo  von  Lokal- 
bahnen von  der  im  §.  68  der  Eisenbahnbetriebsordnung,  beziehungsweise  im  §.  10  lit  f 
des  Eiaenbabnkonzessionsgesetzes  vom  14.  September  1854,  ausgesprochenen  Verpflichtuugec 


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Zur  Nebenbahnfrage  in  Oesterreich. 


705 


in  Betreff  der  Beforderung  der  Post,  sowie  Ton  den  zufolge  §.89  der  Eisenbahnbetriebs- 
ordnung  begrundeten  Verbindlicbkeiten  in  Bezug  auf  den  Ersatz  des  aus  der  polizeilicben 
und  gef&llsamtlichen  Ueberwacbung  erwacbsenden  Hebraufwandes  und  in  Bezug  auf  die 
unentgeltlirhe  Herstellung  und  Erbaitung  Ton  Amtslokalitaten  zu  entbeben. 

Art.  III.  Gleichartige  Erleichterungen  CArtike)  I  und  II)  in  Bezug  auf  die  Aus- 
rustung,  den  Han  und  Betrieb  konnen  nacb  dem  Ermessen  des  Handelsministeriums  aucb  fur 
sehon  bestehende  Eisenbabnen  zngestanden  werden,  wenn  auf  denselben  oder  einzelnen 
Zweig-  oder  Verbindungslinien  derselben  derLokalbabnbetrieb  mit  ermassigter  Fabrgeschwindig- 
keit  eingefubrt  wird. 

Art.  IV.  Die  Regierung  wird  erm&cbtigt,  bei  Festsetzung  der  Konzessionstarife  far 
Lokalbahnen  Ausnabmen  von  den  Beslimmungen  des  Gesetzes  vom  15.  Juli  1877  — 
betreffend  die  Maximaltarife  fur  die  Personenbeforderung  auf  den  Eisenbabnen  —  zu 
gewahren. 

Art.  V.  Die  bei  dem  Betriebe  der  Lokalbahnen  nicht  zu  uberschreitende  Fabr- 
gescbwindigkeit  ist  nacb  Beschaffenheit  des  einzelnen  Falles  jeweilig  durch  die  Regierung 
festzusetzen. 

Alle  gesetzlicben  Bestimmungen,  welche  in  Bezug  auf  einzelne  Lokalbahnen  eine  ziffer- 
massige  Bescbrfinkung  der  einzubaltenden  Fahrgescbwindigkeit  entbalten,  treten  ausser 
Kraft. 

Art.  VI.  Die  Benutzung  von  Reich sstrassen  zur  Anlage  von  Lokalbahnen  wird 
gestattet,  insoweit  nicht  durch  den  Bahnbetrieb  die  Sicherheit  des  Strassenverkebres  gefahrdet 
erscbeint. 

Zulassigkeit  und  Bedingungen  der  Strassenbenutzung  sind  durch  die  Strassen- 
Terwaltung  im  Einvernebmen  mit  den  Eisenbahnaufsichtsbebdrden  festzustellen. 

Unbescbadet  der  aus  dem  Bestaude  des  Mautgefitlles  erwacbsenden  Verbindlicbkeiten 
ist  fur  die  St rassen benutzung  ein  besonderes  Entgelt  nicht  zu  entricbten. 

Die  Kosten  der  ordnungsmassigen  Erbaitung  des  benutzten  Strassentheiles ,  sowie 
etwaige,  durch  die  fragliche  Benutzung  veranlasste  Mehrkosten  der  Strassenerhaltung  iiber- 
baupt,  desgleichen  die  Kosten  fur  alle  zur  Hintanbaltung  einer  Storung  oder  Gefahrdung 
des  Slrassenverkehres  erforderlichen  besonderen  Vorkebrungen  treffen  die  Lokalbahnunter- 
nebmung. 

Andere  offentltiche  Srassen  konnen  mit  Zustimmung  der  zur  Erbaitung  Verpflicbteten 
zur  Anlage  von  Lokalbahnen  in  Ansprucb  genommen  werden. 

Art.  VII.  Vertrage,  bucberliche  Eintragungen,  Eingaben  und  sonstige  Urkunden,  durch 
welche  bedingungsweise  fur  den  Fall  des  Zustandekommens  einer  projektirten  Lokalbabn 
zu  Gunsten  derselben  die  Abtretung  von  Grand  und  Boden,  die  Einraumung  dinglicher 
Recbte  die  Beistellung  Ton  Bau-  oder  Betriebsmatcrialien,  die  Leistung  Ton  Baarzahlungen 
mit  oder  obne  Debernahme  von  Aktien  oder  sonstige  wie  immer  geartete  Beitragsleigtungen 
zugesichert,  die  Bedingungen  fur  die  Benutzung  offentlicher  Strassen  festgestellt  oder 
GarantieTerpflichtungen  ubernommen  werden,  geniessen  die  Gebnbren-  und  Stempelfreiheit 

Art.  VIII.  Im  Falle  der  Konzessionsertheilung  fur  Lokalbahnen  konnen  seitens  der 
Regierung  die  nach siehenden  Begunstigungen  gewahrt  werden: 

a)  die  Befreiung  too  den  Stempeln  und  Gebubren  fur  alle  Vertrage,  bucherlichen 
Eintragungen,  Eingaben  und  sonstigen  Urkunden  zum  Zwecke  der  Kapitals 
bescbaffung  und  Sicberstellung  der  KapitalsTerzinsung  und  des  Betriebes  bis 
zum  Zeitpunkte  der  Betriebseroffnung,  sowie  fur  jene  bezuglich  der  Grund- 
erwerbung,  des  Baues  und  der  lnstruirung  der  Bahn  bis  znm  8chlus.se  des 
ersten  Betriebsjahres; 

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Zur  Nebenbahnfrage  in  Oesterreicb. 


b)  die  Retailing  von  den  Stempeln  und  Gebubren  far  die  erste  Ausgabe  der  Aktien 
und  Prioritatsobligationen  mit  Einschluss  der  Interimsscbeine  and  far  die 
bucberliche  Bintragung  der  Prioritatsobligationen,  sowie  von  der  bei  der  Grand" 
einlosung  auflaufenden  Uebertragungsgebtihr; 

c)  die  Befreiung  von  den,  fur  die  Ertheilung  der  Konzession  und  far  Anfertigang 
der  Konzessionsurkunde  zu  entricbtenden  Gebubren  and  Taxea ,  von  der  Erwerb- 
and  Einkommensteuer,  von  der  Entrichtung  der  Koupon-Stempelgebubren,  sowie 
▼on  jeder  neuea  Steuer,  welcbe  etwa  durch  kuofiige  Gesetze  eingefuhrt  werden 
sollte,  auf  die  Dauer  von  dreiszig  Jahren  vom  Tage  der  KoDzessionsertbeilung. 

Inwiefern  far  einzeine  Lokalbabnen  etwa  weitergebende  fioanzielle  Onterstutzungeu 
seitens  der  Staatsverwaltung  durch  Gewahrung  eines  Beitrages  aus  Staatamittelu  Oder  auf 
son8tige  Weise  zugestanden  werden,  wird  in  jedem  einzelnen  Falle  ein  besonderes  Gesetz 
bestimmen. 

Art.  IX.  Dieses  Gesetz  tritt  mit  dem  Tage  seiner  Kundmacbung  in  Wirksamkeit  and 
erliscbt  mit  dem  31.  Dezember  1882. 

Art.  X.  Hit  dem  Vollzuge  dieses  Gesetzes  werden  der  Handelsminister,  der  Minister 
dea  Innern  und  der  Finanzminister  betraut. 


Anlage  B. 

Verordnung  des  Handelsministeriums  vom  29.  Mai  1880,  womit 
in  theilweiser  Abanderung  der  Verordnung  vom  25.  Januar  1879 
Erleichterungen  hinsichtlich  der  Verfassung  und  komraissionellen 
Behandlung  der  Projekte  fur  Lokal-  und  Schleppbahnen  eingeffihrt 
werden. 

I.  Lokalbabnen. 

§.  1.  Die  Bestimmung,  ob  einer  projektirten  Eisenbahn  die  Eigenscbaft  ciner  Lokal- 
bahn  zukomme,  wird  —  insoweit  daruber  uicbt  ein  Gesetz  entschieden  bat  —  vom  Handels- 
ministerium  im  Einvernehmen  roit  den  ubrigen  betheiligten  Ministerien  bei  Eriheilung  der 
Bewilligung  zur  Voroabme  technischer  Vorarbeiten  getroffen. 

Diese  Bewilligung  wird  fur  einen  Zoitraum  von  hochstens  eincm  Jabre  ertheilt 

Bebuts  Verlangerung  der  ertheilien  Bewilligung  bedarf  es  der  Vorlage  der  im  §.  1 
der  Verordnung  vom  25.  Januar  1879  angefubrten  Bebeife  in  dem  Falle  nicht,  wenn  der 
tbatsachlicbe  Begiun  der  tcchnischen  Vorarbeiten  oder  ein  denselben  entgegenstebendes  Hinder- 
niss  nacbgewiesen  wird 

§.  2.  In  Ansebung  von  Lokalbabnen,  hei  welcben  in  Folge  ihrer  geringeren  Be- 
deutung  und  Lange  die  Wabl  der  Trace,  sowie  die  Lage  und  Zahl  der  Stationeo  durch  die 
lokalen  und  Terrainverhaliniyse  ge*ebeu  erscheint,  oder  bei  welchen  die  Wabl  der  Trace, 
sowie  der  Zabl  und  Lage  der  Stationen  in  der  Zustimmung  der  Betheiligten  begraodet  Ut, 
fiodet  ein  abgckarztes  Verfabrcn  statt  (§§•  3—5). 

§.  3.  Mit  dem  Konzessionfgosucbe  kaun  sofort  das  Detailprojekt  dem  Handels- 
ministerium  vorgelegt  werden. 

Von  den  im  §.  14  der  Verordnuug  vom  25.  Januar  1879  vorgescbriebenen  Be 
belfen  kann 

a)  der  Situations-,  beziebuugsweise  Grundeinlosungsplan  (Z.  2)  auf  den  Katastral- 
maassstab  1  :  2880  beschraukt  werden; 


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Zur  Nebenbahnfrage  in  Oesterreich. 


707 


b)  die  Sammlung  maassgebender  Querprofile  (Z.  4)  entfallen,  wogegen  Querprofile 
der  von  der  Bahn  mitzubenutzenden  Strassen  bezuglich  jener  Punkte  voriulegen 
sind,  wo  ein  Wecbsel  der  Strassenbreite  stattfindet  oder  Engstellen  bestehen; 

c)  die  Vorlage  des  Gruodeinlosungsplanea  (Z.  2)  sowie  der  Verzeicbnisse  (Z.  8  and 
Z.  9),  insoweit  und  insolange  eat  fallen,  als  die  Ausubung  des  Enteignungsrechtes 
nicht  in  Anspruch  genommen  wird. 

§.  4,  Das  Handelsministerium  kann,  wenn  es  die  projektirte  Lokalbaha  als  ge- 
meinnutzig  erkennt,  auf  Grand  des  vorgelegten  Detailsprojektes  die  politische  Begebong 
anordaeo. 

Dieselbe  findet  nach  Vorschrift  des  §.  6  des  Eisenbabn  -  Konzessionsgesetzes  torn 
14.  September  1854,  R.-G.-Bl.  Nr.  238,  und  init  der  durch  den  etwaigen  Wegfall  der 
Festetelluog  des  Gegenstandes  und  Urnfanges  der  Enteignung  (§.  3  c)  bedingten  Be- 
schrankung  nach  den  Bestimmaogen  der  §§.  14  und  ff.  der  Verordnang  vom  25.  Januar 
1879  statt. 

Etwaige  Tracen-  and  Stationsfragen  sind  vor  alien  anderen  auszatragen. 

Zeigt  sich,  daas  bierdurch  erbeblicbe  Aenderungen  des  Projekts  erforderlich  werden, 
so  ist  bis  zu  deren  Durcbfuhrung  mit  der  Erorterung  der  bierdorcb  beruhrten  Detailfragea 
innesubalten  und  eventuell  die  Begebuag  bis  zur  Entscbeidung  der  zu  losenden  Yorfragen 
zu  unterbreehen. 

§.  5.  Das  Ergebniss  der  politiseben  Begebung  ist  bebufs  Erwirkuog  der  Aller- 
hochsten  Konzession  auf  Grand  des  §.  5  des  Konzessionsgesetzes  dem  Handelsministerium 
Torxulegen. 

Die  politische  Landesbehorde  hat  die  Fallung  der  Enteignungserkenutnisse  bis  nach 
Ertbeilung  der  Allerbochsten  Konzession  aufzuschiebeu. 

Der  nach  Maassgabe  der  Bestimmungen  der  §§.19  und  ff.  der  Verordnung  Tom 
25.  Januar  1879  sich  ergebende  Baukonsens  tritt  erst  nach  Ertheilung  der  Allerbochsten 
Konzession  in  Kraft 

§.  6.  Sofern  bei  einer  Lokalbabn  die  Voraussetzungen  des  abgekurzten  Verfabrens 
(§.  2)  nach  dem  Eracbten  des  Bandelsministeriums  nicht  zutreffen  oder  der  Anwendung 
dieses  Verfabrens  ein  besonderes  Begehren  des  Konzeasionswerbers  entgegeostebt,  wird  eine 
TracenreTision  abgehalten,  mit  welcher  in  dem  Falle,  als  bezuglich  der  festzastelleaden 
Trace  keine  die  Statioosanlagen  alterirenden  Varianteu  in  Frage  stehen,  die  Stationskom- 
mission  vereinigt  werden  kann. 

§.  7.  Von  den  im  §.  2  der  Verordnung  vom  25-  Jaouar  1879  bezeichneten  Bestand- 
tbeilen  des  dem  Handelsministerium  vorzulegenden  General  projekts  entfatlen 

a)  das  Generallingenprofil  (Z.  3)  in  der  Voraussetzung,  dass  die  Bahnlange  nicht 
mehr  als  30  km  beir&gt; 

b)  die  Sammlang  Ton  Qaerprofilen  (Z.  5),  an  deren  Stelle  im  Falle  der  Hitbenutzung 
von  Strassen  die  im  §.  3  lit.  b  der  gegenwartigen  Verordnung  bezeichneten 
Strassenprofile  zu  treten  babeo. 

Dem  Projekte  sind  ebensoviele  Kopien  der  Spezialkarte  (Maassstab  1 : 75  000)  oder 
in  deren  Ermaugelung  der  Generalkarte  und  eines  die  beantragte  Tarce,  die  Stationen 
und  deren  Zufahrten  erlauternden  Auszuges  des  techniscben   Be  rich  ts  beizuschliessen 
als  Sprengel  politiscber  Bezirksbeborden  von  der  projektirten  Lokalbabn  beruhrt  werden. 

Insoweit  es  fur  die  Projektsprufung  notbwendig  ist,  bleibt  es  der  Generalinspektion 
der  osterreichischen  Eisenbabnen  vorbebalten,  bezuglich  jener  Punkte  der  Bahn,  wo  sich 
Schwierigkeiten  ergeben,  QuerproEle  (Maassstab  1  :  200),  und  falls  das  Langenprofil  aus 


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708 


Zur  Nebenbahnfrage  in  Oesterreich 


einem  Koten-  oder  Schicbteoplane  abgeleitet  wurde,  aucb  die  letztereo  zur  Einsicht  abzu- 
verlangen. 

§.  8.  Falls  die  Vereinigung  der  Statiouskommission  mit  der  Tracenrevision  begehrt 
wird,  sind  dem  Generalprojekte  die  Situationsplane  der  Stationen  uod  Haltestellen  (§.  8, 
Z.  3  der  Verordnung  void  25.  Januar  1879)  beizufugen. 

§.  9.  1m  Uebrigen  geltea  fur  die  Tracenrevision  und  Stationskommission  uuter 
Aufrechtbaltung  der  in  den  §§.  3  und  10  der  obigen  Verordnung  vom  25.  Januar  1879 
bezeichneten  Aufgaben  dieser  Kommiasionen,  statt  der  bisherigen,  die  hier  folgeuden  Be- 
stimmungen  (§§.  10  bis  15). 

§.  10.  Das  Handelsministerium  ordnet  uber  das  entsprechend  befundene  Projekt  im 
Wege  der  politischea  Landesbeburde  die  kommissionelle  Amtsbandlung  an  und  leitet  gleich* 
zeitig  die  im  §.  7,  Absatz  II.,  genannten  Kopien  bebufs  Auflage  derselbeo  zu  Jedermanns 
Einsicht  unmittelbar  an  die  politiacben  Bezirksbehorden. 

Die  kommissionelle  Amtsbaodluog  kann  an  der  Trace  oder  an  einem  geeigueten  Orte 
in  der  N&he  derselben  stattfinden  und  ist  binnen  langstens  vier  Wocbeu  nacb  Einlangcn 
des  Auftrages  an  die  Stattbalterei  durcbzufnhren. 

§.  11.  Die  Ko omission  bestebt  aus  einem  Vertreter  der  politiscben  Landeabehorde 
als  Kommissionsleiter,  dem  Vertreter  des  ReicLskriegsministeriums,  sofern  dasselbe  auf  die 
Entsendung  eines  solcben  nicbt  verzichtet  hat,  einem  Vertreter  der  k.  k.  General!  nspektion 
der  osterreichischen  Eisenbahnen  und  dem  Vertreter  der  politiscben  Bezirksbehorde  far 
seinen  Sprengel.  Falls  die  Trace  einen  fortifikatoriscben  Rayon  berubrt,  bleibt  es  dem 
Reicbskriegsministerium  vorbehalten,  fur  diesen  Rayon  einen  besonderen  Vertreter  zu  eot- 
senden. 

Der  Landesbeburde  ist  anheimgestellt,  einen  mit  den  Lokalverbaltnissen  vertrauten 
tecbniscben  Beamten  von  Fall  zu  Fall  als  Beirath  der  Kommission  beizugeben. 

Dem  Lamiesausschuss?,  den  Handelskammern,  sowie  nacb  Umstanden  der  Bergbe- 
borde  und  anderen  betbeiligten  Beborden  und  Korperscbaften,  des^leichen  den  Ver- 
waltungen  jener  bestehenden  Babnen,  an  welcbe  die  projektirte  Lokalbabn  anschliesst,  ist 
es,  insofern  die  dieselben  beruhrenden  Fragen  nicbt  bereits  im  scbriftlicben  Wege  aus- 
getragen  erscheinen,  anheimzustellen,  an  der  kommissionellen  Beratbung  tbeilzunebmen. 

Der  Konzessionswerber  oder  ein  Vertreter  desselben  ist  der  Kommission  beizugeben- 

Jedem  Betbeiligten  steht  frei,  bei  der  Kommission  zu  erscbeinen  und  in  Ansebung 
der  Bahnrichtung  und  der  Stationsanlagen,  sowie  aucb  in  Ansebung  der  Interessen  und 
etwaigen  erworbenen  Recbte  besteheuder  Transportanstalten  seine  Einwendungen  oder  Er- 
innerungen  mundlich  oder  schriftlicb  vorzubringen. 

§.  12.  Der  Kommissionsleiter  bestimmt  inner balb  der  im  §.  10  bezeichneten  Frist 
den  Tag  und  Ort  des  Beginnes  der  kommissionellen  Verhandlung  und  hat  hienron  die  im 
§.  11,  Abscbnitt  I.  und  III.,  bezeichneten  Vertreter,  Beborden  und  Kurperschaflen,  den 
Konzessionswerber  und  die  politischen  Bezirksbehorden,  deren  Sprengel  von  der  projektirten 
Lokalbabn  betubrt  werden,  zu  verstandigen,  sowie  gleichzeitig  uber  das  Stattfinden  der  Kom- 
mission in  der  amtlicben  Landeszeitung  eiue  Verlautbarung  zu  veranlassen,  welcbe  fur  die 
nicht  speziell  verstandigten  Interessenten  als  Einladung  zu  gelten  bat. 

§.  13.  Die  politischen  Bezirksbehorden  haben  sofort  nach  Einlangen  der  im  §.  7 
im  Absatz  II.  bezeichneten  Bebelfe,  deren  Auflage  unter  Verstandigung  der  von  der  pro- 
jektirten Lokalbahn  berubrten  Gemeinden  zu  veranlassen.  ferner  binnen  24  Stundeu  nach 
Einlangen  der  Verstandigung  seitens  des  Kommissionsleiters  (§.  12)  Zeit  und  Ort  des 
Kommissionsbeginnes  den  Gemeinden  mit  dem  Beifugen  bekanntzugebeu,  dass  es  jedem 


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Zur  Nebenbahnfrape  in  Oesterreich 


709 


Betheiligten  freisteht,  seine  allfalligen  Einwendungen  oder  Erinnerungen  bei  der  Kommission 
mfindlich  oder  schriftlicb  vorzubringen. 

Die  Vorstebungen  der  Gemeindea  sind  diesbezaglicb  zur  sofortigen  ortsublicben  Ver- 
lautbarung  verpflichtet. 

§.  14.    Nach  dem  Ermessen  dee  Kommissionsleiters  konnen  die  Mitglieder  der  Kom 
mission  die  Trace  und  die  Stationsaulagen  an  Ort  nod  Stelle  besicbtigen  und  daselbst 
Aeusscrungen  der  Interessenten  protokollariscb  entgegennehmen. 

Deber  das  Kommissionsergebniss  ist  ein  Protokoll  aufzunehmen,  welches  von  dem 
Kommissionsleiter,  den  anwesenden  Kommissionsmitgliedern  und  dem  Schriftfubrer  zu  unter- 
fertigen  ist. 

Das  Kommissionsprotokoll  bat  der  Kommissionsleiter  binnen  acht  Tagen  nacb  Scbluss 
der  kommissionellen  Verbandlongen  an  das  Handelsministerium  vorzulegen. 

§.  15.  Auf  Qrund  des  Kommissionsprotokolles  entscbeidet  das  Handelsministerium 
fiber  die  far  die  allfillige  Ausffihroug  der  Lokalbahn  meassgebende  Trace,  sowie  —  vor- 
behaltlich  der  seinerzeiligen  definitiven  Entscheidnog  nach  Maassgabe  des  Eisenbahn- 
Koazessionsgesetzes  —  fiber  die  Bedingungen,  unter  denen  die  Konzession  erworben 
werden  kann. 

§.  16.  Fur  die  ausser  dem  Fallo  des  abgekfirzten  Verfabrens  (§§.  3 — 5)  stattfindende 
politiscbe  Begehung  gelten  die  Erleichterungen  der  §§.  3  and  4  der  gegeuwartigen  Ver- 
ordnung. 

§.  17.  Bei  Anordnung  der  politiscben  Begebung  kann  das  Handelsministerium  in 
von  ibm  als  dringend  erachteten  Fallen  die  politiscbe  Landesbeborde  ermachtigen,  die  im 
§.  17,  Absatz  II.  des  Enteignungsgesetzes  vom  18.  Februar  1878,  R.-O.-Bl.  Nr.  30,  sowie 
im  §.  17,  Absatz  III.,  und  §.  20  der  Verordnung  vom  25.  Januar  1879  dem  Handels- 
ministerium Torbebaltene  Entscbeiduug  in  dem  Falle  zu  treffen,  wenn  ein  mit  Stimmen- 
einbelligkeit  gestellter  Kommissionsantrag  vorliegt. 

§.  18.  Alle  Amtshaodlungen  in  Bezug  auf  projektirte  Lokalbabnen  sind  mit  mog- 
lichster  Beschleunigang  durebzufubren. 

§.  19.  Yon  den  nacb  §.  30  der  Verordnung  ?om  25.  Januar  1879  vorzulegenden 
Bohelfen  entfallt  das  Generallangenpro61  (Z.  1). 

II.  Schleppbabnen. 

§.  20.    Die  §§.  33 — 38  der  Verordnung  vom  26.  Januar  1879  werden  aufgeboben. 

§.  21.  Der  nach  §.  3  der  Hinisteriaherordnung  torn  1.  November  1859,  R.-G.-B1. 
Nr.  200,  dem  Handelsministerium  im  Einvernehmen  mit  dem  Ackerbauministerium  vor- 
behaltenen  Baubewilligung  unterliegen  nur  diejenigen  Berggewerkseisenbabnen,  welche  mit 
gleicber  Spurweite  in  dffeatlicbe  Babnen  derail  einmunden,  dass  ein  Uebergang  von  Fahr- 
betriebsmitteln  stattfinden  kann. 

Bei  Anlage  sonstiger  Bergwerksbahnen,  welcbe  auf  dem  Territorium  offentlicber 
Eiseubahnen  aasmfinden,  unterliegen  der  Genehmigung  des  Handelsministeriums  nur  die 
durch  die  Ausmfindung  der  Bergwerksbabn  an  der  offentlichen  Bahu  henrorgerufenen  bau- 
licben  Vcranderunpen  (§.  18  der  Verordnung  vom  25.  Januar  1879). 

§.  22.  Nur  fur  die  im  §.  21,  Abscbnitt  I.,  bezeichneten  Bergwerksbahnen  wird  der 
Benfitzungskonsens  durch  die  Generalinspektion  der  osterreichischen  Eisenbahnen  ertheilt. 

Bei  Einffihrung  des  Lokomotivbetriebs  auf  sonstigen  oberirdischen  Bergwerksbahnen 
bleibt  es  der  politischen  Landesbeborde  nacb  Einbolung  des  Gutachtens  der  Generalinspection 


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710 


Zur  Nebenbahnfratje  in  Oesterreicb 


der  osterreicbiscben  Eiaenbahaen  vorbebalten,  den  Vollzug  der  TOrgeschriebenen  Sicherheits- 
▼orkebrungen  tor  Eroffnung  dee  Lokomotivbetriebes  tu  konstatiren  und  bei  eatsprecbendem 
Befunde  die  Betriebseroffaung  zu  ge«tatten. 

§.  23.  Auf  Schienenwegen,  welche  zur  Bringung  der  Forstprodukte  dienen  sollen, 
finden,  loferne  bezuglicb  ibrer  Anlage  die  Vorauasetzungen  des  §.  21  eintreten,  die  Be- 
stimmungen  der  §§.  21  und  22  Anwendung. 

§.  24.  Bei  Schleppbahnen,  welcbe  (sei  es  im  Sione  der  §§.  21—23  der  gegen- 
wartigen  Verordnung,  set  es  in  Folge  spezieller  Vorscbriften)  einer  Baubewilliguug  des 
Handelsminisleriums  bedurfen,  ist  nach  den  im  §.  18  der  Verordnung  tooq  25.  Janoar  1879 
fur  Una-  oder  Zubauten  zu  einer  im  Baue  oder  Betriebe  stehenden  offentlichen  Babn  ge- 
gebenen  Vorscbriften  vorsugeben. 

Der  Konsens  zur  Eroffnung  einer  Scbleppbabn  oder  zur  Benutzung  einzelner  Theile 
derselben  erfolgt  wie  fur  Brweiterungsbauten  aucb  im  Betriebe  stebender  Eisenbahoeo  (§.  32 
der  Verordnung  vom  25.  Janoar  1879). 

§.  25.  Die  gegenwirrjge  Verordnung  tritt  gleicbzeitig  mit  dem  Gesetze,  betreffend 
die  Zngestindniase  und  Begunstigungen  far  Lokalbahnen,  in  Wirksamkeit. 

(Scbluss  folgt  im  nacbsten  Heft.) 


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Die  wurttombergischen  Eisenbahnen.  711 


Die  wurttembergischen  Eisenbahnen 

im  Reohmuigsjahr  vom  1.  April  1885  bis  31.  Marz  1886.*) 

(Nach  dem  vom  konigl.  wurttembergiscbeo  Ministerium  d«r  auswirtigen  Angelegenhoiten  — 
Abtheilung  far  die  VerkehrsansialteQ  —  herausgegebeaen  Verwaltungsbericht.) 


1.  L&ngen. 

In  dem  Betriebsjahre  1885/86  ist  keine  neue  Bahnstrecke  erdffnet 
wordeD.  Die  Lange  der  im  wurttembergischen  Staatseigenthuni  befiadlicben 
Eisenbahnen  bleibt  daber  wie  im  Vorjabre  1543,58  km. 
Von  dieser  Lange  entfallen 

74,66  km  auf  das  grossherzoglich  badiscbe, 

8,08   -     «     »   kftnigl.  bayeriscbe, 
59?6i   »     9     n       ii     preussische  and 
1401,2s  „     „     „       „  wurttembergische 
Staatsgebiet. 
Doppelgeleisig  Bind  166,57  km. 

Ferner  liegen  auf  wurttembergischen  Staatsgebiet 

24,i7  km  Bahn,  von  der  grossberzoglich  badischen  Staats- 

eisenbahnverwaltung  gebaut  und  betrieben, 
10,48  »   der  Ermsthalbahngesellschaft  and 
6,26  »   der  Kircbheimer  Eisenbahngesellscbaft 

40,86  km,  davon  5,45  km  doppelgeleisig. 
Es  liegen  demnacb  zusammen  im  EOnigreich  Wfirttemberg  1 442,09  km 
Babneo  fur  offentlichen  Verkehr,  mitbin  kommen  auf 

100  qkm  Grundflache  7,8o  km 
10000  Einwohner       7,28  „  . 
Die  Lange  der  von  der  wfirttembergischen  Staatsbahnverwaltung  be- 
triebenen,  dem  offentlichen  Verkebre  dienenden  Bahnlinien  betrug  sonacb 
einscbliesBlich  der  gepachteten  fremden  (3,75  km)  und 
abzugiich  der  verpachteten  eigenen  (11, as  km) 
am  Jahresschluss,  wie  im  Jahresdurchschnitt:   1536,10  km. 

Al8  Bahnen  untergeordneter  Bedeutung  wurden  126,92  km  betrieben. 

*)  Vgl.  die  Statiatik  fur  das  Jahr  1884  83:  Arcbiv  1886  S.  650  ff. 

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712 


Die  wurttemberpischeo  Eisenbahoea. 


Als  Neuerungen  in  den  Betriebseinricbtangen  sind  zn  bezeichnen  — 
auBser  den  Einrichtangen  fur  zentrale  Weichen-  nnd  Signalstellung  auf 
den  grOsseren  fiabnbOfen  —  die  Einrichtnng  von  Telephonverbindungen 
zwischen  einzelnen  W&rterposten  nnd  den  n&cbstgelegenen  Stationen  anf 
Babnstrecken  mit  grdsseren  Stationsabstanden ,  sowie  auf  Bahnhof 
Stuttgart  zwiscben  dem  Fahrdienstbiireau  nnd  dem  Guterbabnhof  nnd 
in  Friedrichshafen  zwiscben  dem  Hafenbahnhof  nnd  dem  obereu 
Bahnhof. 

2.  Betriebsmittel,  sowie  Kosten  nnd  Leistnngen  derselben. 

Am  31.  Marz  1886  waren  vorhanden: 

331  Lokomotiven  (2,u  Stuck  anf  je  10  km  Betriebslange), 
292  Tender, 
798  Pereonenwagen  mit 
36792  Sitzplatzen  nnd 
2  HI  Achsen. 

5144  Lastwagen  (hiernnter  5138  eigene)  mit 
50250  Tonnen  Tragkraft  nnd 
11064  Achsen. 

Anf  10  km  Betriebslange  kommen 
72,03  Lastwagenachsen  nnd 
318,27  Tonnen  Tragfahigkeit  der  Guterwageo. 

Gesammtbestand  der  Personen-  nnd  Lastwagen: 
5942  Stuck  mit  13205  Achsen. 


Die  Lokomotiven  haben  zuruckgelegt: 

In  Schnell-,  Personen-,  Guter-  nnd  Arbeitszugen 

zuBammen  Zugkilometer 
In  Vorspanndiensten  nnd  zum  Schieben    .  km 

1885/86 

1884/85 

7  888  256 
449  107 

7  436  682 
406  888 

znsammen  Nntzkilometer 
In  Leerfahrten  wnrden  gefahren  .    .    .    .  km 

8  337  363 
250  456 
;  2  312  970 

7  843  565 
246  157 
2  268  380 

znsammen  Lokomotiv-  und  Rangirkilometer 
Anf   jedes    Kilometer   Betriebslange  kommen 

Nntzkilometer 

Jede  Lokomotive  hat  dnrchschnittlich  gefahren 

Nntzkilometer 

und  an  Nutz-,  Leerfahrt-  nnd  Rangirkilometern 

znsammen    .  . 

10  900  789 
5  428 
25  297 
33  075 

10  358  102 
5  106 
23  913 
31  580 

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Die  wfirttembergisclien  Kisenbahnen. 


713 


Mit  der  vorhandenen  Zugkraft  warden  geleistet  an  Wagenachs- 
kilometern :  


18S5/86 


248  981  376 
67  309  883 
174  629  572 
7  041921 
123  279 


znsammen  .  . 
and  zwar  von  Personenwagen  .... 

n  Gepack-  n.  Guterwagen  .  . 

„  Postwagen  

Die  Anzahl  der  geforderten  Zfige  betragt 

Die  durchschnittliche  Starke  betrng: 

bei  den  Schnellzugen  17  Achsen 

Personenzugen  21  „ 

gemischten  Zugen    ....  23 

Guterzfigen  65 

Arbeits-  u.  Materialzfigen  .    .  55 


1864/85 

240  700  969 
63  028  717 
170  729  980 
6  942  272 
119  501 


n 


bei  samtntlichen  Ziigen  durchachnittlich  32  Achsen. 
In  sammtlichen  Ziigen  sind  zarucklegt  worden  an  Tonnenkilometern: 


von  Personen  nebst  Handgepack  .... 

Reisegepack  nnd  Hnnden  

Gutern  aller  Art  

dem  Eigeiigewicht  der  Wagen  nnd 
Lokomotiven  


r> 


1 885/8 G 


1884/85 


21  053  144 
898  288 
276118  964 

1251796  517 


20  713  012 
820  481 
279  168  481 

1  163  650169 


zusammen  Tonnenkilometer  (Ron-) 
hiervon  kommen: 

anf  1  km  Betriebslange  

„   1  Nutzkilometer  


Ill  549  866  913 

1  008  962 
186 


1  464  352  143 

953  292 
187 


Die  Kosten  der  Zngkraft  berechnen  sich  anf: 


1885/86 

1884/85 

zusammen    .  . 

3900793** 

3817136.* 

468  „ 

487  , 

„      „  Wagenacbskilometer  

15,67  » 

15,86  » 

An  Brennmaterial  znr  Lokomotivfenernng  warden  verbraacht: 

1885/86 

1884/85 

10,70  kg 

10,78  kg 

8,19  » 

8,12  7, 

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714 


Die 


Von  sammtlichen  eigenen  Personen-,  Gep&ck-,  Gttter-  and  Postwagen 
warden  Achs kilometer  geleistet: 


1885/86 

aaf  eigenen  Betriebsstrecken  ||  180  157  953 

„  fremden  Bahnstrecken  [j   53  716  709 


1884/85 


173  959  074 
57  242  874 


233  874  662 
17  711 


231  201948 
17  489 


zusaramen    .  . 

durchschnittlich  fur  die  Achse  .... 

Fremde  Personen-  and  Lastwagen  haben 
anf  wfirttembergischen  Bahnstrecken  zu- 
riickgeiegt  Achskilometer  ||    68  823  423 

Die  Kosten  der  fur  die  Leistnngen  sammtlicher  Betriebsmittel  ver- 
wendeten  Materialien  haben  betragen: 


66  741  895 


durchschnitUtch  fur  1000  Nutzkilometer   .    .  . 

„      „     Wagenacbskilometer  . 

3.  Verkehr. 

a)  Peraonenverkehr. 


j  1885/86 

1884/85 

[    206  M 

215  M 

\     6,91  „ 

7,oi  * 

K  lasse 

Keforderte 
Personen 

in  7o 

Zuruckgelegte 
Personenkilometer 

'  in  % 

Jede  Person 
ist 

durchschnitt- 
lich gefahren 

Kilometer 

Kinnabme 
.* 

87  457 

0,79 

4  310  650 

1,54 

49jM 

370  841 

1  297  863 

10,66 

39  048  13S 

18,M 

30,03 

2  092  130 

10  635  196 

87,39 

226  231  823 

80,&9 

21,27 

6  981 47S 

149  846 

11  122  982 

in  II  u.  ID 
nttearhilK! 

Mil  i tar  .... 

1  ,r\ 

3,w. 

74,m 

1885/86  zusammen 
1884/85 

12  170  3G2 
11422  935 

IOO.00 

280  708  588 
276  173  497 

100^,o 

23,06 
24,,8 

9  444  434 

9  133  813 

Von  obigem  Pereonenverkehr  entfallen: 


Einnahmen 

Personen 

uberhaupt 

Anzabl 

% 

Anzahl 

% 

M 

% 

ton  a. 

.*  !  n 

auf  Ruck-Fabrscbeiue 

6  797  436 

55 ,8  j 

148  782  397 

53,oi 

4  316  235 

45,70 

0,6j  2^> 

„  Rundreise-  „ 

106  116 

0*7 

8  514  333 

3,03 

388  530 

3,i9> 

„  Abonnements-,,          394  840 

3,35 

2  529  896 

0,90 

49  012 

0.59 

0,jiU 

„  Wocben-  „ 

876  504 

7,w 

6  573  780 

2,34 

62  366 

066 

0,01  O35 

,   einfache  . 

3  995  466 

32,83 

114  308  182 

40.72 

4  678  291 

49,5.1 

1,i:i4« 

in  1885/86  zusammen 

12  170  362 

100,00 

280  70S  588 

100,oo 

9  444  434 

100,o» 

0,ts|Sj< 

>  1884/85 

11  422  935 

276  173  497 

9  133  815 

- 

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Die  wurttembergiscben  Eisenbahnen. 


715 


Nach  Wagenklassen  nod  Zugsgattungen  vertheilt  sich  die  Einnahme 
aus  dem  Personenverkehr  wie  folgt: 


Ueberbaupt 


in 


70 


Person 


auf  1 

Personeu- 
Kilometer 
Pf. 


Auf  1  km 
Betriebs- 
iange 
.// 


1.  Klasse 

H.  „ 
III.  „ 

Militar 


370  841 
2  086  854 
6  781  538 

205  -201 


3,9S 

22.10 

71-80 
2.17 


4.J4 
1-61 

0-  61 

1-  37 


8- GO 
5-34 

3-oo 

1-84 


in  1885  86  zasammen 
„  1884/85 


100 


in. 


0-78 
0,80 


3  81 


6  148 
5  946 


9  444  134 

9  133  815 

Fur  die  Schnellzuge  entfallt 

auf  1  Personenkilometer  durchscbnittlich  4,65  Pf. 
„  1  Person  „  2,22  JC 

gegenuber  den  Personen-  und  gemischten  ZGgen  rait  3,i8  Pf.  und  0,67  <AC> 

Hin8ichtlich  der  Monatsfrequenz  ergab  sich 

die  starkste     rait  9,87  °/0  fur  den  Monat  Mai  1885, 
„  schwachste  „   6,19  „    „     „      „     Februar  1886. 

b.  Guterverkehr. 
Es  wurden  befordert  gegen  Frachtberechnung: 


To  11 11  on 


Aiiz:tiii 


Ton  tie  11  kilo  meter 

Torino 
..ll!' 
:n  km 


An/.;ihl 


Kinnalime 

fur 
die  d.is 


t 

.« 


tfcm 


I-  Kil put  .    .    .  . 

II.  Frachtgut  .    •  . 

III.  Militargut(aufKe- 
quisitionsscbein)  . 

JV.  Viebverkehr   .  . 
V.  Fnichtpflichiigos 
Dienstgut  .  . 


2:»  77i> 
:;o*i 

2  327 
103  397 


in  1885/8G  zi^ammen 
*  1884/85 


111 

3  432  971 


O.n; 
•"».•<:• 

4.7-1 


•J  333  4  Ifi 
25S  1^202 

3S|  351 
3  S4 5  058 

11  107  073 


0.* 

o3.,„ 


78.,; 


50S  233 


8.3 14  788  no 


3,5, 

88  3'i 


20  09 

4  sr. 


o1(  h;.y 

1  1 28.:.j 


4.11- 


70,, 


42  002 
732  410 

500  14(1 


lOO.o,, 


27i>  252  700 
270  234  710 


10O.„o 


81,:«4 


n;  no  cm 

16  722  203 


0,i&  18  Hi 
4  38 


3.v, 


L0o.„> 


3 .4* 


25,64 

ll,ii 


4^ 
4* 


5,» 


Auf  1  Kilometer  durchschnittliche  Betriebslange  wurden  zurfickgelegt: 
in  1885/86  179  840  Tonnenkilometer, 
„  1884/85   181  781  „ 
Die  grSsste  Monatsfrequenz  hatte  der  Oktober  =  10,73  °/o> 
„   kleinste         „  ■     »  Dezember=    6,59  „  . 

Die  Gewichtsabnahrae  bei  den  befSrderten  Gfitern  gegenfiber  dem 
Vorjahr  beruht  auf  dem  Ruckgange  im  Getreide-  und  dem  bedeutenden 


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716 


Die  warttembergiscben  Eisenbahnen. 


Ausfall  im  Zuckerrubenverkehr.  Die  Steigernng  der  Einnahmen  erklart 
sich  dnrch  eine  Zonahme  beim  Holz-  and  Viehverkehr. 


Steinkohlenverkebr. 
An  Steinkohlen  and  Kokes  warden  im  Etatsjahre  1885/86  in  Wurttem- 


berg  eingefuhrt: 

1885/86 

1884/85 

an  Saar-  and  Rahrkoblen: 

Tonnen 

Tonnen 

zu  Wasser    .  . 

100  487 

14,8 

43  031 

6,9 

mittels  Eisenbahn    .  . 

563  454 

83/2 

570  211 

91* 

znsammen 

063  941 

98.o 

613  242 

98* 

an  bayerischen,  Osterreichischen , 

■ 

bOhmischen  u.  sachsischen  Kohlen : 

mittels  Bahn    .  . 

12  451 

2,o 

12  294 

2* 

za  Wasser    .  . 

210 

znsammen    .  . 

13  071 

2,o 

12  504 

~U 

Ganze  Znfabr    .  . 

677  012 

100,o 

625  746 

100* 

Davon  auf  der  Eisenbahn    .  . 

575  905 

85,o 

582  505 

93,, 

za  Wasser    .  . 

101  107 

15,o 

43  241 

6,9 

Der  st&rkste  Eisenbahn-Kohlenverkehr  fiel  aaf  den  August  mit  60  603  t. 
„    schwachste     „  „  „     „         April      „    47  322  t. 

Den  grOssten  Koblenverkehr  batten 


Stuttgart  mit  111  986  t  and 

Heilbronn  „    101  375  t. 
Hinsicbtlicb  der  Bedeatang  einzelner  Stationen  im  Personen-,  Guter- 
nnd  Kassen-Verkehr  ergiebt  sich  nachstehende  Reihenfolge  fQr  das  Betriebs- 
jahr  1885/86: 


Gesammter 

Personen- 

j  Guter- 

Kassen 

Stationen 

V  e  r  k  e 

h  r 

Zabl 

Ordn.- 
Ziffer 

Tonnen 

Ordn.- 
Ziffer 

.// 

Ordn.- 
ZitTrr 

Stuttgart    .    .  . 

•A  298  635 

I 

5*23  610 

1 

G  073  207 

I 

Cannstatt  .    .  . 

1  577  480 

2 

89  366 

5 

909  025 

6 

Heilbronn  .    .  . 

720  769 

3 

373  186 

2 

2  602  163 

2 

Ludwigsburg  .  . 

669  033 

4 

84  180 

7 

888  322 

7 

Dim  

636  990 

5 

178  888 

3 

1  757  329 

3 

Esslingen  .    .  . 

510  880 

6 

114  073 

4 

1  048  843 

4 

Unterturkheira 

334  533 

7 

16  598 

52 

90  878 

68 

Tubingen  .    .  . 

323  777 

8 

28  420 

27 

469  073 

11 

Pforzheim  .    .  . 

302  671 

9 

14  319 

62 

145  671 

43 

Reutlingen  .    .  . 

291  452 

10 

85  281 

6 

1  009  228 

5 

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Die  wurttembergischen  Eisenbabnen. 


717 


Betreffs  der  „Statistik  der  Gfiterbe wegungu  der  wurttembergi- 
schen Staatseisenbahnen  fflr  das  Betriebsjabr  1885/86  ergeben  stch  nacb- 
stehende  Hauptzahlen: 

Gesammt-Versand   =    557  701 V2  Tonnen, 
Gesammt-Empfang  =  1  226  686  V2      »  • 
Davon  kommen  auf: 


Versand 

Em  of  an  e 

Versand 

Empfang 

Tonnen 

Tnnnen 

Tonnen 

Tonnen 

Cement  

18  735 

13  3717a 

413187* 

10  434 

Roheisen  .... 

4  275 

200487a 

Obst,  Gemuse  .    .  . 

1757 

24  8477a 

Risen  u.  Stabl  .    .  . 

3  2977a 

33  5587a 

Ruben  etc  

6  0337a 

16  1847, 

Getreide: 

54  487  Va 

4  3667a 

Weizen  etc. .    .  . 

8  690 

85  738 

Steine,  gebrannte  .  . 

32  0937a 

42  6257a 

Hafer  

21  7977a 

2  185 

Steinkoblen  etc.  .  . 

2  7007* 

543  8187a 

Gerete  .... 

6  2117a 

82  913 

Sonstige  Guter     .  . 

40  4177a 

25  1387a 

Holz: 

Vieh: 

Stuckzabl 

Stuckzabl 

Stammbolz  .    .  . 

53  7797a 

68  045 

Rindvieb  .... 

86  750 

31  890 

Werkholz  etc.  .  . 

93  252'/, 

61  932 

Scbafe  .... 

152  466 

50  463 

Brennholz,  Holz- 

Scbweine.    .    .  . 

47  669 

56  208 

scbwellen    .    .  . 

31992 

8  515 

Geflugel  .... 

196  727 

276  447 

4.  Anlagekapital. 

Fflr  die  im  Betrieb  befindlichen,  vou  Wurttemberg  gebauten  Bahnen 
betrng  der  Bauaufwand  am  31.  Marz  1886: 

449  893  468  Jt*  mithin  fur  1  km  Bahnbaulange  (1  543,M  km)  291  461  JC. 

Das  fur  die  Verzinsung  durch  den  Reinertrag  in  1885/86  in  Betracht 
kommende  Anlagekapital  ist  bereehnet  anf  445  861  012  JC. 

Das  Gesammtanlagekapital  der  Staatseisenbahnen  wnrde 
beim  Rechnnngsabschluss  von  1885/86  auf  die  Sumrae  von  465  791  040  JC 
41  Pf.  bereehnet. 

5.  Finanzielle  Ergebnisse. 
Im  Verwaltnngsjahr  1885/86  betrag  beim  Eisenbahnbetrieb 
die  Gesammteinnabme  29  310  935  JC 
„   Gesammtansgabe    15  688  358  „ 

Reioertrag    13  622  577  JC 
Die  Transporteinnahmen  (nach  Abzug  der  Antheile  anderer  Ver- 


waltungen  n.  s.  w.)  ergaben: 

uberbaupt 
JC 

in 

°/o 

auf  1  km 

Betriebslange 

.// 

auf  1 
Nutz- 
km 

M 

im  Personen-  und  Gepackverkehr  . 
„  GOterverkehr  

9  849  365 
17  202  603 

36,4i 
63,59 

6  411,98 

11  198.88 

znsammen    .    .  \ 

27  051  968 

17  610,81  ii  3,w 

718 


Die  wurttembcrgischen  Eisenl<ahnen. 


Die  eigentlichen  Betriebseinnahmen  and  -Ansgaben  stellen  sich 
nach  den  erforderlichen  Abzugen  wie  folgt: 

eigentliche  Betriebseinnahmen  28  207  900  ^At 
„  „     ansgaben    14  782  592  n 

somit  reiner  (Jeberschuss  13  425  308  Ji 
Die  Betrieb8an8gaben  baben  betragen: 

52,4i%  der  Betriebseinnahmen, 
gegenuber  52,55%  im  Vorjahre. 

Das  Gesammtanlagekapital  fQr  die  im  Betrieb  stehenden  Bahnlinien 
(445  861  012  JO  hat  sich  mithin  verzinst  zu  3.0i%. 


Auf  1  km  Betriebsl&nge  kommen: 

1885,86 

1884/85 

18  363,32  t/1C 

18  171,n^ 

9  623.46  * 

9  549*2  » 

Reinertrag  .  . 

8  739?86  „ 

8  621,69  , 

Auf  1  Nutzkilometer  entfallen: 

188>/8fi 

1884/85 

3»S8  JC 

3  56  *M 

li77  n 

1>87  » 

Reinertrag    .  . 

1>61  7) 

1?69  y> 

6.  Unfalle  beim  Eisenbahnbetrieb. 

Im  Betriebsjahre  1885  86  sind  beim  Eisenbahnbetrieb  folgende  Un- 


falle  vorgekommen: 

auf 

zusaintnen 

freicrStrccke 

Stat  ion  eu 

1885/86  ;  1884/85 

Entgleisnngen  ....        .    .  . 

1 

3 

4 

12 

Znsammenst5sse  .... 

6 

6 

22 

" 

24 

41 

63 

zusammen    .  . 

18 

33 

51 

97 

im  Vorjahre    .  . 

25 

72 

97 

TCdtungen  nnd  Verletzungen: 


Reisende 

Babn- 
bediensteteetc. 

Fremd* 
Personen 

get6dtet|  veriest 

get6Utet|  vcrleUt 

getfldtet 

vertrtfi 

Unverscbuldet     bei    Unfallen    dor  Zuge 

3 

5 

2 

2 

o 

5 

Durch  unvonsicbtiges  Verhalten  beim  Be- 

steigen  und  Verlasseu  der  Zuge    .    .  . 

2 

2 

3 

4 

Beim  Ueberschreiten  der  Geleise  etc.    .  . 

2 

5 

zusammen    .  . 

3 

5 

9 

13 

o 

5 

37 

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Die  wurttembergiscben  Eisenbabnen. 


719 


Ausserdem  warden  darch  die  Bahnzuge  in  Folge  von  Selbstmord- 
versuchen:  9  fremde  Personen  getftdtet, 

1     „      Person  verletzt. 

£8  kommen: 
auf  je  1  Million  bef&rderte  Reisende 

0,25  T5dtnngen  and  0,41  Verletzangen, 
auf  1  Million  Personenkilometer 

0,oi  TOdtnngen  und  0,02  Verletznngen. 
Ansserdem  sind  zn  verzeichnen: 
3  Radreifenbriiche  an  Eisenbahnfahrzeugen  (2  im  Vorjahre), 
21  Schienenbruche  (13  im  Vorjahre). 


7.  Beamte  und  Arbeiter. 


Diutarische 


1.  Allgemeine  Verwaltnng  .    .  . 

2.  Babnanfsicht  nnd  Unterhaltnng 

3.  Transportverwaltung  .... 

4.  Werkst&ttenverwaltung  .    .  . 

znsammen  .  . 
im  Vorjahre  . 


3  640 
3  664 


232 
240 


Arbeiter 


13 
1  297 
1  971 

950 


4  231 
4191 


Zu- 
sammen 

261 
2  461 
4  380 
1  001 


8103 
8  095 


Nachstehende  Znsammenstellnng  giebt  eine  Uebersicht  uber  die  Ent- 
wicklnng  des  Bahnnetzes  nod  die  Hanptergebnisse  des  Betriebes  fur  die 
Jahre  1845/46  bis  1885/86. 


1845/46 

1.  Juli  bis  30.  Juni 
1855/56  |  1865/66 

1875/76 

1.  April  bis 
31.  Marz 
1885  8 fi 

Betriebslftngre .   .  km 

6,43 

305,M 

566,io 

1  271,,o 

1  536,io 

Anlagekapltal: 

im  Jabresdurcbschnitt  M 

1  095  190 

54  858  000 

136  713  029 

349  580  838 

455  861012 

f.  1  kmEigenthumslange  , 

180  382 

232  566 

274  741 

291461 

BefVrderte  Personen: 

Aozabl  

2  079  568 

5  444  603 

11  079  530 

12  170  362 

Personenkilometer .    .  . 

51  115781 

127  349  264 

245  967  472 

280  708  588 

jede  Person  durchfuhr  km 

24,« 

23,39 

22,36 

23,06 

BefSrderte  Gfiler: 

Tonnen   

333  235 

1  181  923 

2  849  440 

3  411  342 

Tooneakilometer  .    .  . 

32  267  145 

101  338  078 

235  846  564 

276  252  700 

jede  Tonne  durcbfubr  km 

96*3 

85,T* 

82,T7 

80,98 

ArchiT  far  EUenbahnwes 

en.  1887. 

48 

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720 


Die  wurttembergiscben  Eisenbabnen. 


1.  Juli 

his  30  Juni 

1.  April  bis 
31.  Mirz 

1  Q  A  til  AC 

1 043/ 4b 

1000/ Ob 

1 obO/bb 

10  i  0,  lb 

i  ftft^  Ida 

Yerkehrsdlchtigkelt: 

auf  1  km  Betriebslange 

koto  men : 

Personenkilometer .    .  . 

— 

167  466 

224  959 

193  508 

182  741 

Tonnonkilometer  .   .  . 

— 

105  714 

179011 

185  545 

179  840 

Koh-Einnohmen: 

Aus  dem  Personen- 

verkebr: 

Ueberbaupt  .    .    .  M 

73  769 

1  928  148 

4  750  671 

9  476  924 

9  850  273 

fur  1  km  Betriebslange  „ 

11472 

6  317 

8  425 

7  455 

6413 

„  1  Personenkilometer  Pf. 

— 

3,77 

3,73 

3,64 

3.36 

Aus  dem  Guterverkebr: 

Ueberbaapt  .    .    .  M 

— 

3  450  549 

7  982  697 

15  697  451 

17  209  585 

far  1  km  Betriebslange  „ 

— ■ 

11  304 

14  157 

12  349 

11  203 

,  1  Tonnenkilometer  Pf. 

10,69 

7,98 

6.17 

6,o« 

Sonstige  Einnabmen  M 

66 

497  499 

836  589 

1  097  737 

2  251  077 

Zusammen: 

Ueberbaupt  .    .    .  Ji 

73  835 

5  876  196 

13  569  957 

26  272  112 

29  310  935 

far  1  km  Betriebslange  „ 

11  482 

19  251 

24  067 

20  668 

19  081 

,  1  Nutzkilometer  „ 

3,99 

3,61 

3,a, 

3.J4 

Ausgaben: 

Ueberbaupt  .    .    .  M 

58  385 

3  144  456 

6  665  103 

13  984  630 

15  688  358 

far  1  km  Betriebslange  „ 

9  080 

10  302 

11780 

11002 

10213 

in  Prozenten  der  Roh- 

Einnabmen     .    .  % 

79/n 

53,sj 

46,so 

51,90 

52.41 

Relnertrag: 

Ueberbaupt  .    .    .  M 

15  450 

2  731  740 

6  897  650 

12  157  447 

13  425  308 

for  1  km  Betriebslange  „ 

2  402 

8  949 

12  187 

9  565 

8-40 

in  Prozenten  des  Anlage- 

kapitals.   .   .   .  % 

4* 

5.o* 

3,4S 

3roi 

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Die  Eisenbabnen  dor  osterreicbiscb-ungarischen  Monarchie  im  Jahre  1884.  721 


Die  Eisenbahnen  der  osterreichisch-ungarischen  Monarchie 

im  Jahre  1884.*) 


Die  nachstehenden  Angaben  fiber  die  Entwicklung  des  Eisenbahn- 
netzes  der  Osterreichisch-ungarischen  Monarcbie  sind  ana  der  amtlichen 
foterreichiscb- ungariscben  Eisenbahnstatistik  fur  das  Betriebsjahr  1884**) 
eotnommen. 

1.  Langen. 

Das  fur  den  Offentlichen  Verkehr  bestimmte  Eisenbahnnetz  der 
Osterreichisch-ungarischen  Monarchie  —  mit  Ausschluss  der  aus- 
landischen  Bahnen  gehOrigen,  anf  dsterreichischem  Staats- 
gebiet  beiegenen  Theilstrecken  —  hatte  am  31.  Dezember  1884 
Ausdehnung  von  21  743,579  km. 

Von  der  Gesammtlange  aller  Bahnen  entfallen: 

Kilometer  Prozente 

auf  das  dsterreicbische  Staatsgebiet 
„     „  ungarische  „ 

„     „  Ausland  

auf  die  Osterreichischen  Eisenbabnen 

k.  k.  Staatsbahnen  

Privatbabnen  

auf  die  gemeinsamen  Eisenbahnen  . 

Osterreichische  Lin i en  

nngariscbe  Linien  

anf  die  ungariscben  Eisenbabnen 
kSnigl.  ungarische  Staatsbahnen 
Privatbabnen  


13  029,6«  —  59,92 
8  706,166  =  40,04 

7,782  0,04 

10  236,477    -  47,08 

3  578,988  ^  16,46 

6  657,489  -  30,62 

5  627,789  —  25>88 

2  797.059  -  12,86 

2  830,680  13,02 
5  879.363  -  27,04 

3  748,823  --  -  17,24 
2  130,mo  —  9.80 


*)  Vgl.  „d*e  Eisenbabnen  der  osterr.-ungar.  Monarcbie  im  Betriebsjahr  1883",  Arcbiv 
1886  S.  503  u.  ff. 

*•)  Statistische  Nachricbten  fiber  die  Eisenbabnen  der  osterr.-ungar.  Monarcbie  far  das 
Betriebsjahr  1884.  Bearbeitet  and  berausgegeben  vom  statistiscben  Departement  im  k.  k. 
Handelsministerium  in  Wien  und  vom  konigl.  ungariscben  statistiscben  Landesbureau  in 
Budapest.    Wien  1886. 

48* 


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722      Die  Eisenbahnen  der  osterreichisch-ungariscben  Monarchic  im  Jahre  1884. 


Nach  den  Betr  iebsverhaltnissen  unterschieden  waren  von  der 
Lange  der  bis  Ende  1884  in  Oesterreich  erOffneten  Staatsbahnen: 

3  495,io2  km  itn  Staatsbetriebe  (davoii  13,154  km  im  ausw&rtigen 
Staatsbetriebe)  und 
83,886  km  im  Privatbetriebe, 
wabrend  von  den  Privatbaboen: 

812,446  km  far  Rechnung  des  Staates, 

678,655   „     „        „       der  Eigenthumsgesellschaften, 

im  Ganzen  also: 

1  491,ioi  km  vom  Staate  und 

5  166.888  von  Privaten 
verwaltet  und  betrieben  warden. 

Am  Schlusse  des  Jahres  1884  befanden  sich  demnach  anf  5ster- 
reichischem  Staatsgebiete  im  Ganzen  4  973,049  km  fur  den  offentlicbeo 
Verkehr  bestimmte  Eisenbabnen  im  inlandischen  Staatsbetriebe,  welcbe 
das  der  k.  k.  Generaldirektion  der  Osterreichiscben  Staatsbahnen  unter- 
stehende  Babnnetz  ausmacben.  In  Ungarn  sind  die  im  Jahre  1884  er- 
offneten  Staatsbahnen  im  Staatsbetriebe,  w&hrend  von  den  Privatbabnen 
501,705  km  vom  Staate  und  1  628,8s5  km  von  Privaten  betrieben  wurdeo. 
Das  der  kOnigl.  ungarischen  Staatsverwaltung  unterstehende  Eisen- 
bahnnetz  hatte  zu  Ende  1884  eine  Ausdehnung  von  4  250,528  km. 

Gegenuber  der  Bahnlaoge  von  21  7 43,579  km  ergiebt  sich,  abzuglicb  der 
verpachteten  und  ausser  Betrieb  gesetzten  Linien  (=102,965  km) 
und  einschliesslich  der  gepachteten,  sowie  der  gemeinsam  mitbe- 
nutzten  Linien  (=  292,9i8  km)  die  Betriebslange  Ende  1884 
21  933,582  km  (im  mittleren  Jahresdurchschnitt  21  015,645  km). 


Davon  entfallen: 


am 

Jabresschluss 

im  mittleren 

Jahres- 
durchschnitt 

km 

km 

auf  die  Osterreichischen  Eisenbahnen  .    .  . 

10  383.318 

9  702.599 

k.  k.  Staatsbahnen  

3  686-625 

3  142,466 

1 

6  69ti.693 

6  560,is3 

anf  die  geraeinsamen  Eisenbahnen  .... 

.  5  640,9o7 

5  640,337 

1  2  786,292 

2  774.Ml 

ungarische  Linien  

2  854,615 

2  865,806 

anf  die  ungarischen  Eisenbahnen  .... 

5  909.807 

5  672,709 

kOnigl.  ungarische  Staatsbahnen  .... 

3  753,379 

3  613,984 

2  155,928 

2  058,m 

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Die  Eisenbabnen  der  osterreichisch-ungariscbcn  Monarcbie  im  Jahre  1884.  723 


Doppelgeleisig  waren: 

bei  den  Osterreichischen  Eisenbabnen  .  620,56*  km  —  6,06°/° 

„     „    gemeinsamen              „        .  1  219,665   „        21,67  „ 

„     „    UDgarischen                „  77,473   *    -—    l,»a  » 

za8ammen  .  1  9 1 7,702  km  8)82°/o 

der  Gesammtl&oge. 

Die  Lange  aller  Offentlichen  Eisenbabnen  innerbalb  der 
Grenzcn  der  Osterreichisch-nngarischen  Monarcbie  (nach  Abzug  der 
schweizeriscbenTheilstreckederVorarlbergerBahn  (=2,86*  km),  der  in  Bosnien 
gelegenen  Strecken  (4,06s  km  und  1,353  km)  nnd  einscbliesslicb  der  aus- 
landischen  Strecken  anf  Osterreicbischem  Staatsgebietc  (=  95,468  km), 
betragt  21  831,260  km;  davon  entfallen: 
anf  Osterreichisches  Staatsgebiet  .  .  13  125,io4  km  =  60,12°/o 
*   ungarisches  „  .    .     8  706,! 56   „   =  39;8s  „  • 

Die  Gesammtlange  aller  Eisenbahnen  innerbalb  der  Reichsgrenzen  ver- 
theilt  sicb  nnter  66  Besitzer,  namlich: 

5  Staatsverwaltangen  (die  k.  k.  Osterreichische ,  die 
kOnigl.  nngarische,  die  kOnrgl.  bayeriscbe,  die  kOnigl. 
preussische  nnd  die  kOnigl.  sfichsische), 
5  gemeinsame 
38  osterreichische  \  Aktiengesellschaften. 
16  nngarische  J 

An  Schleppbahnen  waren  am  Scblnsse  des  Jahres  1884  im  Betriebe: 

1  024  mit  1  019,202  km  Lange. 
Hiervon  entfallen: 


(davon  normalspnrig 


Babnei 

1 

Kilometer 

867 

mit 

724,762 

827 

666,o38) 

157 

294,440 

140 

160,219) 

Bahnen 

Kilometer 

715 

mit 

604,489 

221 

7) 

241,988 

85 

172,210 

3 

» 

0,615 

Es  kommen: 
anf  die  Osterreichischen  Eisenbabnen  .    .  . 
„     „  gemeinsamen  „  ... 

„     „  nngarischen  „  ... 

„     „  anslaod  isch  en  „  ... 

Im  Ganzen  waren  im  Jabre  1884  im  Betriebe: 
967  normalspurige  Schleppbahnen  mit  826,257  km  Lange  nnd 
57  schmalspnrige  „  „    192,945    „       „  . 

Die  Vertheilung  der  Eisenbahnlangen  anf  die  Lander  der  Oster- 
reichisch-nngarischen Monarcbie  nnd  das  Verhaltniss  der  Babnlangen  zar 


724      Di*  Eisenbahnen  der  osterreichiscbruagarischen  Honarcbie  im  Jabre  1884. 

FlachengrOsse  and  znr  BevOlkerangszahl  ergiebt  sich  ans  nachstebender 
Uebersicht:  l  .  , 


Oesterreicb 

Ungarn 

Zusammen 

Babnlange  .  

km 

13  125.104 

8  706,I56 

21  831,26* 

in  Prozeoten  derGesammtlange 

°/o 

60.12 

39.88 

100.00 

qkm 

300  024,M 

322  285,27 

622  309*5 

Ein  wohnerzahl  (nach  derVolks- 

zablung  vom  31.  Dzbr.  1880) 

22  144  244 

15  739  259 

37  883  503 

mithin  Bahnl&nge: 

auf  1  qkm  

km 

0-048 

<W 

„   100  000  Einwohoer  .    .  . 

59,270 

55sis 

57,627 

dazu: 

km 

724,762 

294,440 

1  019,202 

in  Prozenten  derGesammtlange 

% 

71,10 

28.90 

100  00 

Die  Entwicklung  des  Eisenbahnnetzes  der  Osterreicbisch-ungariechen 
Monarchic  vom  Jahre  1837  bis  Ende  1884  ergiebt  sich  ans  nachstebender 
Zusammenstellnng  der  Hauptzahlen: 


auf 

Jahr 

osterreicbisch. 

ungariscbem 

Staatsgebiete 

Hah  n  kilo  meter 

Bahnkilometer 

1837 

14 

14 

1840 

144 

144 

1850 

1357 

222 

1  579 

1860 

2  925 

1  614 

4  539 

1870 

6  106 

3  474 

9  5>-0 

1880 

11406 

7  075 

18  481 

1884 

13  125 

8  706 

21  831 

Die  Lange  der  wahrend  des  Jahrea  1884  dem  Betriebe  fiber- 
gebenen  nenen  Bahnen  betrog: 

in  Oesterreicb  911,oos  km 
w  Ungarn        338,988   »  • 
Von  ersterer  Lange  entfallen: 

anf  die  k.  k.  Staatsbabnen   614,558  km 

„     „   Privatbahnen   240,874  » 

„     „   gemeinsamen  Eisenbahnen  .    .    .  56,076  « 
von  letzterer  kommen: 

anf  die  kOnigl.  ungarischen  Staatsbabnen  .  143,25S  km 

„     „   Privatbahnen   159,565  „ 

„     „   gemeinsamen  Eisenbahnen  .    .    .  35,590  * 


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Die  Eisenbahnen  der  osterreichiach-ungarischen  Monarchic  im  Jahrc  1884.  725 

2.  Anlagekapital. 


Das  verwendete  Anlagekapital  betrug  Ende  1884: 


Bezeichnung  der  Bahnen 

Bahnlange*) 

Davon 
doppel- 
geleisig 

Verwendetes  Anlagekapital 
im  Ganzen    |  kilometer 

Kilome 

ter 

Gul den 

I.  Oesterrelehlsche Eisenbahnen: 

A.  Batmen  m  Venvaltung  der  k  a. 
Oeneraldirektion  der  osterr.  Staats- 

B.  k.  k.  Staatsbabnen  im  fremden 
C  k.  k.    Staatsbabnen    im  rnvat- 

4  975,,e3 

13,154 
83,686 

4  684  ™ 

227,»o 

11,006 

_ 
377,™ 

734  557  539 

3  090  861 

3  600  055 
653  990  262 

147  360 

234  975 

42916 
139  627 

Summe  I.    .  . 

9  756,509 

615,854 

1  395  238  717 

143  006 

II.  Gemelnsame  Eisenbahnen: 

zusammen 

5  981,<m* 

1  219,14* 

1  359  726  380 

227  337 

ILL  Uttgarlsche  Eisenbahnen: 

a)  kgl.ungariscbeStaatsbahnen: 

zusammen    .  . 

6  748,833 

77,3J3 

384  786  000 

102  642 

b)  Privatbabnen: 

498,ii9 

1  550,8!* 

46  938  300 
119  527  897 

95  617 
77  105 

zusammen    .  . 

048.33<. 

166  466  197 

81  557 

Somme  III.  .  . 

5  797.,« 

77.33 

551  252  197'     99  866 

lnsgesamint  .  . 

21  534  767 

19l2,o» 

3  306  217  294 

1    153  529 

Abzuglich  des  vom  verwendeten  Anlagekapital  auf  die  schweizeriscbe 
Strecke  der  Vorarlberger  Bahn  entfallenden  nngefahren  Theilbetrages  von 
418  310  Gulden  und 

einschliesslich  der  von  nachstehenden  anslftndischen  Anschlussbahnen 

anf  die  im  Inlande  liegenden  Theilstrecken  derselben  entfallenden  nngefahren 

Ban-  nod  Aolagekosten  und  zwar 

bei  den  konigl.  bayeriscben  Staatsbabnen  mit  5  539  955  Gnlden 
„     „       „      sachsiscben  „  „    6  109  262  „ 

„     „       „     preussiscben        „  „      550  898  „ 

hetr&gt  das  verwendete   Anlagekapital   sammtlicher  innerbalb  der 

Grenzen  der  Monarchic  gelegenen  Eisenbahnen 

3  317  999  099  Gulden  oder 

fur  das  Kilometer  Bahnlange  153  413  Gulden. 

•)  Einschliesslich  der  im  Besitze  der  Bahntetwaltungen  befindlichen  Industriebahnen, 
fur  welcbe  die  Anlagekosten  einbezogen  sind. 


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726      Die  Eisenbabnen  der  osterreichisch-ungarischen  Monarchic  im  Jahre  1884. 


3.  Staatliche  Begiiustiguiigen 

Eine  Uebersicht  fiber  die  staatlichen  Begtinstigungen  der  Privatbabaen 
Zinsgewahr,  Unterstutzong,  Steuer-  and  Gebuhrenfreiheit)  bietet  die  nach- 


Bezeichnung 
der 
Bahueu 


Gew&hrleistun 


Der 
Berech- 
nung 

zu  Grundc 
gelegte 

Bahniiiuge 

km 


6  e  w  a  b  r  1  e  i  s  t  e  t  e  s 


Roh-*) 


Ertragniss 


im 
Ganzen 

fl. 


be 
c 


»J3 


far  das 
Bahn- 
km 

fl. 


Ganzen 
fl. 


•a 


fur  das 
Babn- 
km 

fl. 


I*  Oesterreichigcke  Eisenbahnen: 

A.  Babnen  in  Verwaltung  der 
k.  k.  Generaldirektion  der 
osterreichischen  Staats- 
babnen: 

b.  Priatbabnen  .    .    .  . 

B.  k.  k.  Staatsbahnen  im  Pri*at- 
betriebe   . 

C.  Privatbahnen: 

im  PriYatbetrieb  ....... 


I  ■ 


364 


352 


1  979  445  S.     5  433 

4 

i 


2  193 


9  837  785,  S 
4G04  6421  N. 


t  I  i 

-    -  -  { 


}• 


585 


Sum  me  I.    .  . 
II.  Gemeinsame  Eisenbahnen: 

Oosterreichiscbe  Linien     .    .    .  . 


Uagariscbe  Liuien 


2  557 


2  517W 
2  634,9341 


11  817  230:  S. 
4  604  642 


■S.  \ 
N.l) 


6  420 


-  { 


472  124!  (i.  f| 
12  110  039!  S.  |}5450{ 
3  589  045 


N.J  I 


19  628  565 
9  237  273 


-  { 

N  ,  13  18*{ 


N.    13  1S2 


zusammen 


III.  Ungarische  Eisenbahnen: 

b.  Privatbahnen: 

im  Staatsbetrieb  


5  1  57.0J6  J 


472  K>4!  G.  \ 
12  110  039'.  S.  1} 
3  589  045,  N  J 


im  Privatbetrieb 


448,bio 
642.97. 


2  176  19G  S. 


2  979  663  S. 


5  450 

4  851 
4  634 


I  1 

28  865  838  N.    13  182 


-  < 


Summe  III. 


1091  Mt 


5  155  859!  S. 


Oosterreichiscbe  Linien 
Uagariscbe  Linieu   .  . 


5  075  09«  ( 
3  73 1*1  j  I 


472  124,  G. 
29  083  1281  S. 
8  193  687  N. 


4  723 


1 4  286| 


-  { 


19  628  565  N.   13  1S?{ 

9  237  273'  N  J  13  ISij 


ziisaiumeu 


8  806,54, 


472  124  G.  i) 
29  083  1281  S.  \  \ 
S  193  687;  N.  J 


4  286 


28  365  838  N. 

I 


13 


18i| 


*)  Als  „pewahrleistetes  Rei 
**.',  Unter  „Unterstutzungsbe 
Verfugung  gestellt  bat. 


n-  und  Rob-Ertragniss"  sind  die  in  den  Konze<sio!i> 
trag"  ist  derjenige  Baarbetrag  verstanden,  welchen  der  S  ir. 


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Die  Eisenbabnen  der  osterreichisch-ungarischen  Monarchic  im  Jahre  1884.  727 

der  Privatbalmen. 


der  Osterreichisch-ungarischen  Monarchic  am  Ende  des  Jahres  1884  (darch 
folgeade  Zusammenstelluog : 


Unterstfitzuugen**) 

Steuer- 
und 
Gebuhren* 
freiheit 

Bis  Ende  1884 
wirklicb 

Lange 

ruckzablbar 

nicbt  ruckzablbar 

penommen< 
Vorschusse 

Betrag 
fl. 

a 

-* 

be 
a 

3 
t. 

JS 

der 
unter- 
stutzten 
Linien 

km 

Betrag 

im 
Ganzen 

fl. 

Wall  rung 

far  das 
Babn- 
km 

fl. 

Betrag 

im 
Ganzen 

fl. 

a 
a 
i_ 

JS 

fur  das 
Bahn- 
km 

fl. 

Lange 
der  steuer- 
freien 
Linien 

km 

20  884  755 
1  745  372 

s. 

N. 

}  - 

— 

™ 

1 

— 



— 

57  1  830 

61  681  494 
10  362  724 

S. 
N. 

\  — 

— 

1 

— 

1  335,«2.> 

82  566  249 
12  108  096 

S. 
N. 

1  957,T13 

lovbz  thO 
10  089  258 
4  681  101 
50  7S8  473 

S. 
N. 
G. 
S. 

}  407,«9 
}  2,sw 

1  800000 

N. 

12  307 

|    13  000  000 

N. 

49  318^ 

168,8n 
1  187,S2* 

4  b81  101 
68  841  241 
10089  258 

G. 
S. 
N. 

}  409?w« 

1  800  000 

N\ 

12  307 

13000  000 

N. 

49  318 

1  356  63* 

542  519 
23  504  875 
1  280  954 
31  771  680 

0. 
S. 
G. 
S. 

>  — 

~~ 

- 

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49.50? 
1  415o7- 

1  8*23  473 
55  276  555 

G. 

S. 

1  464** 

100  619  017 
22  197  354 
6  504  574 
106  065  028 

s. 

N. 
G. 
S. 

>  407,459 

1  800  000 

N. 

12  307  j 

13  000  000 

N. 

49  318' 

2  126.53.. 
2  652,4i* 

6  50-1  574 
206  684  045 
22  197  354 

G. 
S. 
N. 

J  409*46 

1800  000 

N. 

12  307 

13000000 

N 

49318 

4  778.9.4 

Urkunden  berecbneten  Betrage  eingestellt. 

zur  Erginzung    des    Anlagekapitals  vorschussweise   oder    endgultig    den   Gesellschaften  zur 


Digitized  by  Google 


728      Die  Eisenbahnen  der  osterreicbiscb-ungariscben  Monarchic  im  Jabre  1884. 
4.  Betriebsmittel  und  Leistungen  derselben. 


Ende  1884  waren  im  Bestaode: 


Bezeichnnngder  Bahnen. 

Loko- 

Persooenwagen    1         Laatwagen        1  pogt_ 

Zahl 

nil       i  —  . 

SitzpUtze 
indeoaelbon 

wagen 

I.  0e«terrelchl8che  Elftenbahnen. 

A.  Bahnen  in  Verwaltung  der 
k.  k.  Generaldirektion  der 
osterreich.  Staatsbahnen  . 

81G 

2  123 

75  161 

16  425 

162  731*0 

87 

B.  Staatubahnen    im  Prirat- 

10 

21 

704 

6 

30,00 

C.  Privatbahnen  

1  165 

9  1 A  7 

1  o  XO  I 

33  204 

346  370,gs 

1 

Summe  I.    .  . 

1  991 

4  £v\ 

1  KA  AQ£ 

49  635 

509  132*4 

HO 

11.  Gemeiiuame  Eisenbahnen. 

zusammen    .  . 

1  447 

2  591 

99  908 

28  570 

289  2l3,oo 

118 

III.  Ungarische  Eisenbahnen. 

h.  Konigi.  ungariscne  onsti* 

561 

934 

107 

292 

31  634 

4<>53 
9  847 

13  704 

134  423«> 

89 

b.  PriTatbahnen: 

im  Staatsbetrieb  

im  Privatbetrieb  

46 
142 

779 
3  04 1 

7  644,oo 
30  57 5. oo 

12 

29 

zusammen    .  . 

188 

399 

14  500 

3  320 

3.N219.m 

41 

Summe  III.  .  . 

749 

1  333 

46  134 

17  524 

172  642,oo 

130 

ItiSgesarnrot  .  . 

4  187 

8215 

300  138 

95  729 

970  987*s 

471 

Im  Betriebe  waren  im  Jahresdurchsehnitt  1884:  3  987  eigeneLoko- 
motiven,  mit  einer  Leistungafahigkeit  von  1  365  730  Pferdekrafieo, 
durchschnittlich  fQr  die  Lokomotive  342  Pferdekrfifte. 

Die  Gesammtzahl  der  zurSekgelegten  Lokomotivkilometer  betrng 
99  367  166,  d.  h.  fOr  jede  Lokomotive  im  Betriebe  24  923  km. 

Hiervoo  waren  95  963  547  Nutzkilometer  oder  fur  jede  Betriebs- 
lokomotive  24,069  km. 

Achskilometer  sind  geleistet: 

von  Personenwagen  ....     651  904  065 

„    Guterwagen   3180  716  169 

„    Postwagen     .    .    .    .    .       85  592  236 

zusammen  .  3  918  212  470  Achskilometer. 
Die  von  sammtlichen  Fahrbetriebsmitteln  gefftrderte  Rohlast  betrng: 

im  Ganzen   20  039  238  910  Tonnenkilometer 

fur  das  km  Betriebslange    .    .    .  982  441  „ 

„     „   Nutzkilometer     ....  209  „ 

„  jede  bewegte  Achse  (einscbl. 

deren  Eigengewiebt) 
der  Personenwagen    ....  4,57  „ 

„   Gaterwagen   5,24 


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Die  Eisenbahnen  der  osterreichiach-ungarischen  Monarchic  im  Jabre  1884.  729 


Die  PersonenbefOrderung  betrug: 


uberbaupt  .... 
nnd  zwar  in    I.  Klasse 

n  II. 
.  I". 

»iv. 

Militarpersonen 

auf  jede  Personenachse   3  501 

„  jeden  Sitzplatz   199 


.    .    58  817  074  Personen, 

l,20°/o 
13,26  „ 

76,09  *     der  Gesammtzahl 

6,67  » 
2,78  » 


Personen 


An  Personenkilometern  warden  zuruckgelegt: 

im  Ganzen   2  603  212  468  km 

fur  jedes  km  Betriebslange  .    .  127  624  „ 

Jeder  Reisende  hat  dnrchschnittlich  zuruckgelegt: 

in  der    I.  Klasse  113,27  km 

n    »    II.     r>   62,74  » 

n     »    HI-       n   38,0* 

»     »    IV.       „   35,i4 

vom  Militar  II843 


85  592  236 

3  180  716  169 
17  089 

172  211  Tonnen 
69  838  354  „ 


dnrchschnittlich    .  44 

Im  Betriebsjahre  1884  haben  uberhaupt  dnrcblaufen,  bei  einer  Anzabl 
von  93  729  Stuck,  189  007  Achsen  nnd  940  345  Tonnen  Tragfahigkeit 
die  eigenen  Guterwagen  znsammen  .    3  229  995  440  Achskilometer 

„  Postwagen  

eigene  nnd  fremde  Guterwagen  aof 
eigener  Bahn  (ohne  Postwagen)  . 
jede  eigene  Achse  dnrchschnittlich 

Es  warden  befordert: 

Gepack   

Guter  uberhaupt  

Von  der  bef6rderten  Gutermasse  entf alien: 

anf  Eilgnt   0,46% 

„   Frachtgnt   54,48 » 

„   Kohlen  ned  Kokes   34,73  „ 

An  Tonnenkilometern  sind  gefSrdert: 

im  Gaozen   7  121  644  837 

auf  jede  vorhandene  eigene  Achse  37  680 

fOr  das  km  Betriebslange    .    .    .  349  143. 

Jede  bewegte  eigene  Achse  war  dnrchschnittlich  mit  2,24  Tonnen 
belastet. 

In  Prozeoten  der  Tragfahigkeit  wnrden  45,02%  Reinlast  gefdrdert. 


730      Die  Eisenbahnon  der  osterreichisch-ungariscben  Monarchic  im  Jabre  18S4. 


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Die  Eisenbahnen  der  osterreichisch-ungariicuen  Monarchic  im  Jahre  1884. 


731 


Abzuglich  des  von  der  Gesammteinnahme  und  Ausgabc  der  Vor. 
arlherger  Bahn  auf  die  schweizerische  Strecke  derselben  entfallenden  an- 
nahernden  Theilbetrages  nod  einschliesslich  der  von  den  nach9tehenden 
aualandischen  Batmen  nod  zwar  den  kdniglich  bayerischen,  sachsischen  und 
preussischen  Staatsbahnen  aof  die  im  Inlande  liegenden  Theilstrecken  der- 
selben entfallenden  uDgefabren  Einnahmen  nnd  Ansgaben  berechnen  sich 
fur  die  Eisenbahnen  innerbalb  der  Monarchiegrenzen 

die  Gesammteinnahmen  mit  244  711  752  Golden, 
die  Gesammtausgaben  mit    148  017  427  „ 

Von  der  Eionahme  aus  dem  Perso nenverkehr  entfallen: 

aof  die  I.  Klasse     7,i5  %, 

»  »  H»  »  28,15  r> 
yt     »  »  ^8,37  n 

»      »    I^*        y>  ^il5  n 

„  Militarpersonen     2,82  » 

Die  durchsehnittliche  Einnahme  be- 
triigt: 


in  der  I.  Klasse 
,    „  N. 


III. 
IV. 


7) 


fur  jede  be- 
forderte  Person 

Gulden 


5,34 
1^91 
0-69 
0,47 
0-91 
0,90 


far  Person  und 
Kilometer 

Kreuzer 


3,05 
1-82 
1,35 
0,77 


fur  Militar  

uberhaupt  dorcbschoittlich  fur  jedeo  Reisenden  I  0,90 

Von  der  Gesammteinnahme  aos  dem  Guterverkehr  kommen: 

auf  Eilgut  2^9°/o 

„    Frachtgut  der  Normalklassen  etc. 
„         „        „    ermassigten  Klassen  .  *  96 
„    Eohlen  und  Eokes  


-38 


Die  durchsehnittliche  Einnahme  betr&gt: 

fur  die  Tonne 
Gulden 

fur  Eilgot   14,44 

„  Frachtgut  der  Normalklassen  etc. .  | 
„         „        »  ermassigten  Klassen  }  2,87 


„  Kohlen  nnd  Kokes  j 

durchschnittlich  fflr  alle  Klassen    .   .  2,92 
Fur  jede  1  Kilometer  weit  bewegte  Wagenachse  betragt  die  Gesammt- 
einnahme 6,35  Kreuzer. 


fur  die  Tonne 
u.  Kilometer 
Kreuzer 

11,88 
2,76 
2,81 


Digitized  by  Google 


732        Die  Eisenbahnen  der  Gsterreichitch-ungarischen  Monarchic  im  Jabre  1884. 


Von  den  Betriebsausgaben  entfallen: 


A.  auf  die  allgemeine  Verwaltang  .    .  . 

B.  w  Bahnaufsicht  und  Bahnerhaltung  . 

C.  „  Verkebrs-  und  kommerziellen  Dieost 

D.  „  Zugforderung  undWerkstattendienat 

E.  ,  Material-  und  InventurTerwaltung  .  | 

for  das 
Kra.Bahn- 
linge 

fur  das 
Nutzkm. 

for  das 
Wagen- 
acbskilom. 

in  Proz.  der 
eigent).  Be- 
triebskostcn 

Gulden 

Kreuzer 

°o 

277 
1804 
2  067 
1701 

0,08 
0,44 

Ois 

0.  91 

1,  w 
0,w 

4,7J 

30  7* 
35,» 
29^, 

uberhaupt  .    .  |j    5  866 

3,,o 

- 

6.  Beanite,  Diener  nnd  Arbeiter. 

Am  31.  Dezember  1884  war  der  Bestand: 


BozeirhnunR 

Allj-cm. 
Verwal- 
tuUR 

Habnaafsir.ht 
und 

nahiicrbaltunf- 

Verkcbrsdienst 

Zu*rf5rdenitiKs 
und 

WcrkstitU-ndieust 

■  

der 
Baboon 

4) 

5 
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Diener 

Arbeiter 

Bcatntc 

1 

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I.  Oesterreleh. 

a)  BahneninVer 

urn  1  in  n  ir  /(nr  Is* 

k.  timera!- 

direktion  der 

>  a 

flstemicbi.scb. 

Staat.sbahnen . 

425 

7  4fi1 

:?77 

340 

21K5 

3430 

3  277 

11587 

b)  Staatsbabnen 

im  Privatbetr. 

<- 

1 

s 

34 

S 

'•» 

r. 

li 

lfi 

49 

c)  Privatbahnr  n 

128 

-  Of" 

Summe  1. 

730 

177 

\>.W 

;  l-v' 

200»;2 

5  754 

11  20 1 

12  721 

350 

4  233 

6570 

22  793 

BS 

II.  Uemeinsarae 

Khenbahnen. 

Sumniu  II. 

1159 

r.M 

5.V, 

3W» 

124:12 

AIM 

(i  1.23 

<;o7<; 

4*5 

2270 

7398 

5272 

13062 

n 

III.  I'njrartsehe 

Riienbalinen. 

1 

■ 

a)  kgl.ungurlsrbe 

Staatsbahiien 

sr. 

238:. 

4  11*3 

H"i!t 

3*54 

2434 

:uh 

i  :r><; 

3  130 

2403 

b)  Privatbahnen 

Hi 

im  ^ta.itsl.etr. 

17 

.> 

•'■> 

:tl  4 

is;. 

nr. 

250 

18* 

25 

02 

202 

207 

673 

583 

im  Privatbetr. 

til 

30 

73 

7ur> 

2  4S3 

G23 

»>0 

273 

Of.  1 

5<tf 

1812 

sis: 

zusamtueu 

101 

101'' 

2»i0K 

474 

10fi3 

soy 

01 

8C3 

805 

2  IBS 

4SW 

Snmuie  III. 

:W4 

120 

:r.3 

3  104 

6WH 

l 

4017 

A  24:1 

400 

i  r.si 

4002 

3208 

10196 

14144 

lusnesamrat  | 

4KH 

I'-i-i 

n:.<>4 

33  3.V. 

10  7: so 

22741 

2:' 040 

1N44 

8  134 

20  ft* 

17  050  f  45991 

../I  1 

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Die  Eisenbabnen  der  osterreichisch-ungarischen  Monarchic  im  Jabre  1884.  733 
Fur  das  Kilometer  Bahnlange  ergeben  sich  nachstehende  Zahlen: 


Beatnte 

Gehalt  fur 

oezeiennung 

15  earn  te 

der 

u  tid 

i\  rueiier 

und 

Arbciter 

L  <         !■»   Bk  h 

15  a  11  u  e  □. 

Diener 

Diener 

(iulde  ii 

I.  Oesterreich.  Eisenbabnen. 

a)  Staatftbalinco  in  Verwaltung  der 

k.  k.  Generaldirektion  der  Oster- 

reichischen  Staatsbalinen     .  . 

2.9l 

3-u 

2  021 

1  168 

b)  Staatsbahnen  im  Privatbetriebe 

1..4 

].« 

778 

387 

:.> 

.3  26H 

1  741 

Somme  I. 

3,M 

4-:;i 

2  1)32 

J  447 

II.  Genieinsame  Eisenbabnen. 

Surame  11. 

3 

2  f;s<» 

1  523 

III.   Ungarisehe  Eisenbabnen- 

a)  kouigl.  ungarisehe  Staatsbahuen 

i  »;<>  1 

1  001 

l»)  Privatbahncn: 

im  Staatsbetrieb  .... 

1-774 

1  17 

1  3*1 

im  Privatbetrieb  .... 

1  .AS 

2 -no 

11-75 

583 

zusaimneu 

1-69 

2.,o 

1  063 

554 

Summe  III. 

2.,, 

2-44 

1  468 

841 

Insgesammt 

I  2l95 

3,85 

2  327 

1  298 

Auf  je  100  000  Golden  Roheinnabme 

entfallen 

fur  das 

Gesammt- 

Beamtenpersooal  an   Geh&ltern,   Tagegeldern  nnd 
im  Ganzen  30  306  Gulden. 

7.  Unfalle. 

Die  Zabl  der  yerungluckten  Reisenden  betrug: 

unverschuldet,  bei  einem  ausaergewObnlichen  Ereignisse  des 
Zugea  wahrend  der  Fahrt  

in  Folge  eigener  Unvorsichtigkeit  beim  Benutzen,  Besteigen 
und  Verlassen  der  Zuge  


sonstigen  Bezugen 


Znsammen 


£s  entfiel  daber: 

auf  beforderte  Reisende  .... 
„  zaruekgelegte  Personenkilometer 
„  „  Zugkilometer  . 


Kine  Todtung 


8  402  000 
371  887  000 
7  703  000 


Kine  Verletiung 

964  000 
42  676  000 
884  000 


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734        £>ie  Eisenbabnen  der  osterreicbisch-ungarischen  Monarcbie  im  Jahre  1884. 


An  Bahnbearaten  und  Bahnarbeitem  verungluckten: 

beim  eigentlichen  Eisenbabnbetriebe: 
unverschuldet  durch  aussergewOhnliche  Ereignisse  der  Zuge 

wahrend  der  Fabrt  

unzeitiges  oder  unvorsichtiges  Besteigen  oder  Verlassen  der 

Zuge  

beim  Wagenschieben  oder  Rangiren  der  Zuge  


1  — - — .  - 

1  Ge- 
'  todtet 

Ver- 
iest 

■  2 

56 

3 
27 

23 
79 

38 
30 

58 
128 

100 

343 

Ueberschreiten  derselben  

durch  unvoreichtige  Handbabung  dee  Dienstes  .... 

Zusammen  . 

Es  entfiel  daher: 

Eine  Todtung   Eine  Verletmng 

auf  zuruckgelegte  Zugkilometer    ....    994  000        290  000 

Bei  Nebenbeschaftigungen  und  zwar  bei  Bau-  und  Werkstattarbeiten 
und  anderen  mit  dem  Betriebe  nicht  unmittelbar  zusammenhangenden  Ge- 
schaften  wurden  ausserdem  noch  Bahnbeamte  und  Arbeiter: 

getodtet  verletzt 
zusammen     10  104. 

Die  Anzahl  der  verungluckten  fremden  Personen  betrug: 


uuverschuldet  durch  aussergewoholiche  Ereigoisse  bei  der 
Fabrt  der  Zuge,  sowie  durch  falsche  Handbabung  der 

Wege-Uebergangs-Schranken  

in  Folge  eigener  Unvorsichtigkeit  beim  Betreten  der  Bahn 
durch  Selbstmord  oder  Selbstmordversuch  


Zusammen 

Demnach  betragt  die  Gesammtzahl  der 

GetOdteten  262 

Verletzten  583 


|  Ge- 

Ver- 

todtet 

iest 

8 

5 

72 

Gl 

65 

0 

145 

ii 

75 

Verungluckten  zusammen  .  845 

Es  betrug  in  1884  die  Zahl  der 

Entgleisungen   477 

ZusammenstBsse  ....  165 

sonstigen  BetriebsstSrungen  999 


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Notizen. 


735 


Notizen. 


Die  Eisenbahnbanten  in  Griechenland*)  nehmen  ihren  regelmassigen 
Fortgang,  so  dass  am  1.  Oktober  1887  folgende  Eisenbaholinien  daaelbst 
im  Betrieb  stehen  werden: 

1.  Pirftus — Athen  (breitspnrig)   9  km. 

2.  Volo— Larissa— Trikala  (scbmalspurig)   206  „ 

3.  Piraus— Korinth— Patras  (scbmalspurig)   236  „ 

4.  Korinth — Nauplia,  Argos — Myli  (schmalspnrig)  ...  74  „ 

5.  Pyrgos — Katakolo   13  „ 

6.  Athen,  Kephissia — Lanrinm   75  » 

zasammen  613  km. 

Geplant  werden  weiter  die  Linien: 

Patras — Pyrgos   100  km. 

Nauplia  —  Tripolitza — Kalamata   185  „ 

Messalongi — Arta  (Agrinion)   45  „ 

Pirans— Larissa   345  » 

im  Ganzeo  675  km. 


Betriebsergebnlsse  der  rossischen  Eisenbahnen  vom  1.  Jannar 
bis  31.  Dezember  1886  und  1885.**)  (Nach  der  vom  rnssischen  Ministerium 
der  Verkehrsanstalten  verftffentlicbten  Nachweisong.)***) 


BetriebslEnge  am 
Jahresscbluaa ...  km 

Betriebslange  im  Ourch 
schnitt  des  Jahres  km 


a)  Zmlpersoi 

b)  Militar 

Beforderte  Outer: 

a)  Eilgut  

b)  gewobnl.  Frachtgut  t 
Betriebseinnabmen: 

im  Gaozen 


•    •    «  i 


Staats- 

B  a 

PriTat- 
b  n  e  n  » 

Zasammen 

1886 

1885 

1886 

1885 

1886 

1885 

3  638 

3  121 

22  512 

22  512 

26  150 

25  648 

3  456 

2  689 

22  493 

22  464 

25  949 

24  153 

1  1  958  910 

1  829  379 

32  371  773 

32  300  882 

!  34  330  683 

34  130  261 

.    178  793 

145  786 

2  331  899 

2  256  334 

2  510  692 

2  402  070 

6  323 

5  405 

137  780 

129  783 

144  103 

135  188 

'  2  988  399 

2  652  805 

38  755  995 

40  048  035 

41  744  394 

42  700  840 

29  150  658 

26  551  831 

468  700  290 

491475  814 

497  850  948 

518  027  645 

•)  Vgl.  Arcbiv  1884  S.  142  und  die  dort  angezogenen  fruberen  Notizen. 
•)  Vgl.  ArchiT  1886  S.  551. 

**)  For  die  Umrerhnuog  ist  angenommen:  1  Werst  =  l,os7  km,  1  Pud  »  16,38  kg 
(1  Tonne  =  61,«  Pud),  1  Rubel  «  2,j&  M. 

en.  1887  49 


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736 


Notizen. 


Bezuglich  der  f innlandischen  Eisenbahnen  giebt  die  Nachweisang 
die  nachstehenden  Betriebsergebnisse  fur  1886: 


Staats- 

Privat- 

Zusammen 

B  a  h 

n  e  n 

Betriebslange  am  Jahresscblnss  km 

1  172 

33 

1205 

Befttrderte  Reisende: 

a)  Zivilpersonen  .... 

Zahl  1  1  810  294 

34  453 

1  844  747 

b)  Militar  

j 

■ 

41076 

41076 

BefOrderte  Guter: 

1 

a)  Eilgut  

t 

6  167 

1924 

8  091 

» 

603  595 

18  734 

622  329 

Betriebseinnahmen: 

5  392  488 

78  797 

5  471  285 

b)  auf  1  km  Babnlange  .  . 

4  601  . 

2  388 

4  541 

Ueber  Verkehr  und  Einnabmen  der  1072  km  langen  trans kaspischen 
Babn  finden  sich  keine  Angaben. 

Yon  dem  auf  den  Eisenbabnen  des  europaischen  Russland  be- 
fOrderten  Frachtgnt  warden  von  auswartigen  Bahnen  und  auf  dem  See- 
wege  im  direkten  Verkehre  zugefubrt: 


Auszug  aus  der  Uebersicht  fiber 


I.  Ausfuhr  russischer  Waaren  aus  de; 


M 

o 

s 

CO 

Bezeicbnung  der  Orte,  an 

.  _  

denen  di<  ^ 

Bezeicbnung 

« 

T3 
O 

am  Baltischen  Meere 

an  der  preussisf-^ 

ufende  No. 

der 
Waaren 

ass,  Oewicht 

uber- 
baupt 

St.  Peters- 
burg 

Reval 

Riga 

Libau 

uber- 
baupt 

1 

i 

i  i  1 

e* 

S 

T  ■  u 

send 

1 

Weizen  .... 

Pud 

24  921 

19  064 

4  477 

435 

128 

18  813 

478 

J 

11670  4  ■ 

2 

28  317 

10  008 

757 

4  438 

12  967 

12  961 

93 

5551  1'' 

3 

4  670 

288 

2  470 

1  233 

2  253 

140 

849  >; 

4 

27  643 

13  872 

2  225 

2  631 

8  879 

1414 

118 

481  V- 

5 

0 

Buchweizen   .    .  . 
Mais  

n 
n 

1  547 

47 

55 

76 

1  368 

223 
56 

5 

-  | 
i 

! 

84 

32  * 

*)  VgL  Arcbiv  1886,  S.  672. 


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Notizcn. 


737 


V 

-< 


t 


uber  den  Hafen  von  Petersburg  .  . 

„  Reval  

„  Riga  

„  Liebau  

Wirballen  

Grajewo  

Mlawa  

Alexaodrowo  

Sosoowice  

Graniza  

Radziwiloff  

Woloschisk  

Ungheoi   .  .   

Odessa  .  . 

Sebastopol  

Poti  and  Batam  (traoskaspiscbe 
EUenbahu)  

zusainraen  . 


n 


1886  1885 
To nn en  (abjjerundet) 


45  193 
21794 
9  128 
26  791 
26  930 

22  574 
55  376 

63  954 
261  795 

37  801 
13  900 

23  593 

64  873 
7  861 
6  124 

19  903 


6  342 

33  823 
15  830 
32  182 

23  333 

24  364 
50  970 
70  432 

242  178 

34  282 
20  234 
31  276 
28  711 

2  185 

10  028 


'07  590 


626  170 


cheu  Handel  Iliisslands  fur  18S5.*) 

r  (lie  euro  jK'ii  so  h  (Jronze. 


□  c  u 


sslftiid  atisjjef  fill  rl  womIom 


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Von  liiesfh  Waaren  sind  ausi?efuhrt  worden  nacli : 


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62  696 

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7  79.7 
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^  21  S.S2I 

/  11KKH 

\  i  :*si7) 

434 

860 

4  231 

•538 

22 
1  V.i 

8  036 
.7  663 

4  7-Jt: 

2  799 

•J  .773 

19  639 

/  7DM\ 

\   .7  12<)j 

.7  026 

1  027 

89 

2  183 

47 

6  247 

47 
5  4  8'J 

61  1 

183 
4  '>:►•_' 

611 
\  K'-ll 

98 
162 

718 

164 

723 



8  699 

2  762 

3  .7 -.7 

3  347 

99 
7  06 


49< 


d  by  Google 


738 


Notizen. 


• 

o 

as 

V 
C 

0 

Bezeicbnung 
der 
Waarea 

U 

CO 
• 

i 

d 

a 

Bexeicbnung  der  Orte,  an 

denen  die 

am  Baltischen  Meere 

an  der  preussiscb«o  1 

uber- 
baupt 

St  Peters- 
burg 

Reval 

a 

Libau 

uber~ 
baupt 

Wirballen 

o 

I 

•y 
6 

i 

a 

i 

7 

Erbsen   

Pad 

786 

_ 

nan 
292 

439 

1  .VJ8 

138 

292 

8 

X 

906 

845 

17 

1 

42 

21 

— 

3 

y 

W  eizi.-nraehl  . 

J> 

68 

23 

43 

19 

18 

10 

Roggenmehl  .    .  . 

yt 

1012 

689 

3 

322 

1 

- 

11 

f) 

424 

28 

27 

39 

327 

2  725 

48 

809' 

G«treide  fiber- 

haupt  .... 

n 

90  305 

44  596 

7813 

10  694 

25  744 

40  150 

1031 

19  831 

7  977  : 

12 

Kuhbutter     .    .  . 

it 

96 

89 

4 

1 

25 

4 

13 

13  079 

3  175 

6  354 

3  549 

1 14  442 

40087 

15  637 

2  39- 

14 

Spiritus  .... 

Grd. 

177  813 

___ 

86  799 

o  no  i 

73  765 

113  090 

10  0b.> 

'1'0  J  14 

Lebenamittel  Uber- 

haopt  for  Rubel  . 

85  8GS 

39  928 

8  137 

10  311 

a  v  %f  a  a 

'24  827 

45  331 

1  952 

20  383 

8  54.' 

15 

Ranholx  fur  Rubel . 

13  850 

158 

80 

7  685 

128 

8010 

131 

484 

i  *f»  : 

10 

OeUaameu     .    .  . 

Pud 

4  3^7 

647 

190 

1  927 

1402 

1  370 

a  uiv 

156 

411 

19'. 

17 

l)e]kui"hpn 

3411 

870 

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I 

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6  721 

59  792 

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8  090 

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27 

Fabrik-  and  Hand- 

1 

werksarbciten  fur 

Rubel 

1  962 

1436 

97 

126 

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1  754 

1  199 

i  1 

56 

An  Waaren  aller 

Art  Oberhaupt 

fur  Rubel 

• 

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57  186:  12  373 

i 

45117 

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113  254)  36  I8lj  28  6741  10  5*5 1 

I 


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Notizen. 


739 


Rtu.lt 

ind  ausgefuhrt  worden 

Von  diesen  Waarcn  sind  ausgefuhrt  worden  nacb: 

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1  084 

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1  032 
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21  708(  3  290 

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153  991 

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33  834j  27  134  25  512;  32  437 

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710  Notizen. 


II.  Einfubr  auslan  discher  Waaren  in  das  n.v 


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hauDt  .  fur  Rubel 

27  930 

15  592 

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14  486 

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Metal],  Eisen.Stahl  in 

Statigen,  Schienen, 

Platten  etc.     .  . 

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Metall  y   Eisen-  und 

Blecbwaaren  . 

Pud 

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97 

82 

397 

79 

49 

36 

• 

9 

Landwirthscbaftliche 

Gerathe,  Mascbinen, 

Instrumente      .  . 

694 

160 

240 

155 

745 

116 

138 

41 

Ueberhanpt  Fabrlk- 

und  nana  work- 

arbeitcn  fur  Rubel 

• 

24  039 

5  957 

4  852 

3  266 

31  896 

14  478 

4413 

532 

Waaren  aller  Art 

fur  Rubel 

■ 

155  729 

53  661 

24  221 

14  88(| 

128  405 

29  601 

26  020 

1 
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5  387 

1 

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741 


fiber  die  europ&ische  Orenze  im  Jabre  1885. 


tnsslami  eingefuhrt  worden 

Von  diesen  Waaren  siud  eiugefuhrt  worden 

aus: 

an  tier  o«ter. 

am  Schwttrzeu 

ain  Asowscin'ii 

Laniierenze 

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742 


Notizon. 


Auf  der  Insel  Java  hat,  wie  im  Anschluss  an  die  Mittheilun^en 
S.  695  des  Archiv  fur  1886  mitgetheilt  wird,  das  Staatseisenbahnnetz  in- 
zwischen  darch  Fertigstellung  der  knrzen  Linie  Surabaja  nacb  der  Kalie- 
maas-Mundung  eine  Erweiterutig  gefunden,  anch  ist  die  Strecke  zwischen 
Djocjakarta  und  Tjilatjap  nahezu  fertig  gestellt.  Die  darch  Privatunter- 
nebmtmg  in  Ausfuhrung  genommene  Strecke  Tagal  nach  Balopoelang  ist 
bis  Ketapang  Slawie  vollendet  and  die  Eisenbahn  zwischen  Batavia  und 
Bekassie  sollte  Anfang  des  Jahres  1887  dem  Verkehr  ubergeben  werden. 


Statistisches  yon  den  deutschen  Eisenbahnen.  Aus  den  amtlieJieD 
Verdffentlichungen  des  Reichs-Eisenbahn-Amtes  fiir  die  Monate  April,  Mai, 
Jnni  1887  entnebmen  wir  Folgendes  tlber  die  Betriebsergebnisse,  Zug- 
versp&tnngen  and  Betriebsunfalle  auf  den  deutschen  (ausschliesslich  der 
bayerischen)  Eisenbahnen: 


a.  Betriebsergebnisse. 


L&nge 
Kilometer 

Eiuniibme  im 
in  Ut 

im  baruen 

Monat 

fur  das 
km 

Eiunahmen 
des  El 

▼om  1.  April 
1887  ab 

Tom  Bei^inn 
atsjahrs 
▼om  1.  Januar 
1887  ab 

I.  April  1887. 

A.  Hauptbahnen. 

28  830,49 

72  524  514 

2  516 

62  836  497 

35  889313 

4"  413,76 

4-  4  801  629 

4-  133 

4-  4  353  665 

-h  2  096  01: 

2.  Privatbabnen  in  Staatsrerwaltung 

210,oi  | 

406  291 

1  935 

346  945 

222  90»t 

+  - 

4-      42  519 

4-203 

4-      37  993 

4-  18556 

3.  Privatbabnen  in  eigener 

Ver- 

2  520,»4 

3  253  630 

1291 

63  924 

11  780  021 

4-  152*4 

4-     130  973 

-  27 

4-       4  904 

4-     638 m 

Summe  A. 

31561*4 

76  184  435 

2  414 

G3  247  366 

47  892  23J 

gegen 

1886 

4-  566,30 

4-  4  975  121 

4-117 

4-  4  396  562 

4-  2  7528U 

B.  Bahnen  untergeordneter 

1  367  67 

731  722 

535 

346  284 

1  431  iOl 

gegen  1886  ... 

• 

4-  68*9 

4-      27  821 

—  7 

4       2  952 

4-      72  914 

II.  Mai  1887. 

A.  Bauptbabnen- 

1.  Staatababnen  etc.  .    .  . 

«  • 

i 

'  29  304,06  1 

73316010 

2  504 

126  451  691 

46  133674 

gegen  1886    .    .  . 

4-  538,45  j 

4-  3  512  528 

4-  74 

4-  7  357  568 

4-  2  653601 

2.  PriTatbahoeninStaatsverwaltung 

26*i 

63  883 

2  401 

288  95? 

gegen  1886  ... 

4-       5  409 

4-204 

+      25  40? 

3.  Privatbabnen  in  eigener 

Ver- 

±  o  , 

14  673?5! 

2  389*3 

3  274  952 

1  370 

134  493 

gegen  1886     .    .  . 

•  • 

4-  144*4 1 

4-    237  720 

4  16 

4-  11200 

_j_     £58  *'(' 

Summe  A. 

•  • 

31720*9 

76  654  845 

2  419f 

126  586  184 

610%''* 

gegen 

1886 

-h  682,p» 

4-  3  755  657 

+  67  1 

4-  7  368  768 

+  3  537 

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Notizen. 


743 


Lange 


Kilometer 


Einnahme  im  Mooat 
in  M 


im  Ganzen 


1  356us 

|        661 961 

4-  97,30 

4-      53 142 

29  369,93 

73  698  034 

-+-  595,* 

-4-  2  635  204 

62  642 

±  0 

-       2  263 

2  389,93 

3  323  568 

4-  31^9 

4-      87  499 

!  31  786,47 

77  084  244 

4-  626,« 

4-  2  720440 

1  356,4s 

700  137 

1+  97,30 

4-       5  527 

fur  das 
km 


Einnahmen  vom  Beginn 
des  Etatsjabrs 


vom  1.  April 
1886  ab 


vom  1.  Januar 
1887  ab 


B.  Bahnen  untergeordneter 

Bedeutung   

gegen  1886   

m.  Juni  1887. 

A.  Hauptbabnen. 

1.  Staatsbahnen  etc  

gegen  1886   

2.  PriTatbahneninStaatsverwaltung 

gegen  1886   

3.  Privatbahnen  in  eigener  Ver- 

waltung  

gegen  1886    .   .    .   .  . 

Summe  A.   .  . 
gegen  1886 

B.  Bahnen  untergeordneter 
Bedeutung   

gegen  1886   


493 
9 


705  256 
27  768 


1380  980 
89  742 


2  514 
4-  40 

2  354 
-  85 

1391 
4-  19 


189  853  516 
4-  9144  231 


2  429 
4-  43 

516 
-  35 


209  905 
9  416 


56  535  452 
4-  2  826  131 
•     354  452 
4-      24  141 

17  950  847 
4-     966  778 


190  063  421 
4-  0  153  647 

1  078  192 
+       6  516 


74  840  751 
4-  3  817  045 

1  712  837 
4-     115  873 


b.  Zugverspatungen. 

Beforderte  Zfige 
fahrplanmassige  auaserfahrplanmassige 
Betriebalange      Personen-        Outer-        Personen-  Guter- 
Kilometer.       u.  gemiacbte        tuge.       u.gemiscbte  zuge. 

April  1887.  32  573,18  205  507  113  268  2  917  18  389 
Mai  1887.    32  733,,9      216  073      116  387       6  497      23  932 

Juni  1887.    32  798,10      210  826      117  016       4  643      25  962 

Verspatungen  der  fahrplanmassigeu 
Personenzuge  im 
April  1887.      Mai  1887.       Juni  1887. 

Im  Ganzen   1  585        1  925       1  297  Ziige 

Davon  durch  Abwarten  verspateter  An- 

schluBse   605  793         481  „ 

Also  dnrch  eigenes  Verschulden    .    .       980        1  132         816  Zuge 

oder       0,48  pCt.    0,52  pCt.   0,s7  pCt. 


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744 


Notizen. 
c.  Betriebsunf&lle. 


Zahl  der 
fahrende  Zuge 


Unfile 

beim  Rangiren 


Zahl  der  getodteten  und  verleteten  Personen. 


a.  April  1887 
Entgleisungen  4 
Zusammen- 

stSsse  ...  1 


Sa.  5 
Sonstige  .  .  113 

b.  Mai  1887 
Entgleisungen  4 
Zusammen- 

st5sse  ...  — 


Sa.  4 
Sonstige  .  .  104 

c.  Juni  1887. 
Entgleisnngen  1 1 
Zusammen- 

st6s8e  ...  1 

Sa.  12 
Sonstige  .  .  98 


13 

9 


Sa.  22 


11 
12 


Sa.  23 


11 

15 


Sa.  26 


getodtat  terleUt 

Reisende                           2  3 

Bahnbeamte  und  Arbeiter      9  75 

Post-,  Steuer-  etc.  Beamte    —  2 

Fremde                             6  6 

SelbstmOrder                     10  1 


Sa.  27 


87 


114 


Reisende   1 

Bahnbeamte  und  Arbeiter  15 

Post-,  Steuer-  etc.  Beamte  — 

Fremde   7 

SelbstmOrder   12 


2 
68 

5 
1 


Sa.  35 


76 


111 


5 

21 

Bahnbeamte  und  Arbeiter 

18 

58 

Post-,  Steuer-  etc.  Beamte 

Fremde  

12 

7 

12 

1 

Sa. 

47 

87 

134 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


745 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Rechtsprechung. 
Staatsbeamtenrecht. 

Urtheil  des  Oberverwaltungsgerichts  (II.  Senat)  vom  17.  Mai  1887  in  Sacben  des  Konig- 
licben  Regierungsbauraeisters  H.  zu  B.  wider  den  Magistrat  zu  B. 

Wirkllche  Staatsdiener  gehBren  nlcht  zu  den  ausserordentllchen  und  einstweiligen  GehQIfen 
In  den  BUreaue  der  Staatsbehffrden  im  Slnne  dee  §  11  dee  Geeetzee  vom  11.  Juli  1822. 

Aus  den  Entscheid  ungsgrfinden. 

Der  bei  dem  Neubaue  des  naturhistorischen  Museums  za  Berlin  gegen 
ein  Tagegeld  von  9  Ji  bescbaftigte  Regierungsbanmeister  H.,  welcher 
flbrigens  am  19.  November  1886  znm  Koniglichen  Regierungsbanmeister 
ernannt  ist,  wurde  fur  das  Jahr  1886/87  von  dem  Magistrate  nach  seinem 
vollen  Einkommen  (3  285  JC)  mit  dem  Steneraatze  von  90  JC  zu  den 
Gemeindeabgaben  herangezogen.  Er  verlaDgte  auf  Grnnd  des  Gesetzes 
vom  11.  Juli  1822,  die  Heranziebung  der  Staatsdiener  zu  den  Geraeinde- 
lasten  betreffend,  Ermassigung  seiner  Steuer  anf  den  nacb  dem  halben 
Diensteinkommen  bereehneten  Betrag  von  30  <AC,  wurde  aber  nach  ver- 
geblicbem  Einspruche  mit  seiner  Klage  durcb  den  Bezirksausschuss  zu 
Berlin  unterm  18.  Januar  1887  abgewiesen. 

Gegen  dieses  Urtheil,  anf  dessen  Sachdarstellung  und  Begrundung 
biermit  Bezug  genoromen  wird,  hat  er  nunmehr  noch  Revision  eingelegt. 

Dem  Recbtsmittel  war  auch  stattzugeben. 

Der  Vorderrichter  stellt  zunachst  fest,  dass  der  Klager  bereits  bei 
Beginn  des  Steuerjahres  als  Beamter  zu  betrachren  gewesen  sei,  grundet 
seine  abweisende  Entscbeidung  aber  auf  die  Annabmen,  dass  einestheils 
die  Wohlthat  des  Gesetzes  vom  11.  Juli  1822  nicht  sammtlichen  Staats- 
dienern  zu  Gute  komme,  davon  vielmehr  nach  §  11  „ausserordentliehe  und 
einstweilige  Gebulfen  in  den  Bureaus  der  StaatsbehOrden"  ausgeschlossen 
seien,  und  dass  anderentheils  der  Klager  zu  dieser  Kategorie  gerechnet 
werden  musse.  Uierin  liegt  eine  unrichtige  Anweoduog  des  §  11.  Der 
nnterzeichnete  Gericbtsbof  bat  scbon  mehrfach  Gelegenheit  gehabt,  sich 


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746 


Recbtsprechung  und  Gesetzgebuog. 


mit  dieser  Yorschrift  zu  befassen,  uod  ist  hierbei  allerdings,  obne  bestimmte 
Stellaog  za  der  Auslegung  des  Gesetzes  za  nehmen,  der  Auf  fas  sung  des 
Bezirksausschusses  bisher  insoweit  gefolgt,  als  er  sich  im  ersten  Falle 
damit  begnfigt  bat,  die  in  der  Voreutscheidung  getroflfene  thatsachliche 
Feststellung,  dass  der  damalige  Elager  unter  den  §  11  oicht  za  bringen 
sei,  fur  unanfechtbar  in  der  Revisionsinstanz  zu  erklaren  (Entscheidungen 
Band  XIII  Seite  127),  und  als  weiter  in  einem  zweiten  Falle  auch  bei 
freier  Beurtbeilung  das  Vorhandensein  der  thatsachlichen  Voraussetzungeo 
fur  eine  Anwendung  des  §  11  verneint  worden  ist  (Entscheidangen  Band  XIII 
Seite  133.)  Der  vorliegende  Streit  nothigt  indess,  der  Frage  naber  zq 
treten,  ob  der  §  11  anf  wirkliche  Staatsdiener  uberhanpt  zu  beziehen  ist. 
Der  Beklagte  bat  fortwahrend  die  Ansicht  festgehalten,  den  tm  §  11  er- 
wabnten  Gehulfen  mflsse  die  Eigenschaft  als  Staatsdiener  von  vornherein 
abgesprochen  werden,  die  ganze  Bestimmnng  sei  fur  eigentlicbe  Staats- 
diener nicbt  gegeben.  Dem  mass  auch  bei  naberer  Erwagung  zagestimmt 
werden.  Freilich  ergeben  sicb  in  Beziehung  auf  die  Auslegung  des  §  11 
nicht  unwesentlicbe  Zweifel.  Das  ganze  Gesetz  bandelt,  wie  insbesondere 
auch  aus  der  Ueberscbrift  klar  erhellt,  nur  von  der  Heranziebung  der 
Staatsdiener  zu  den  Gemeindelasten ;  hiernach  spricht  zunachst  eine  Ver- 
mutbung  dafur,  dass  auch  nur  die  Verhaltnisse  der  wirklichen  Staatsdiener 
eine  Regelung  erfahren  haben,  und  dass  folglich  der  §  11  sich  ebenfalls 
mit  solchen  Personen  bescbfiftigt,  welchen  an  sich  Staatsdienereigenschaft 
zukommt.  Auf  der  anderen  Seite  legt  indess  schon  der  Wortlaut  Bedenken 
gegen  eine  derartige  Anschauung  nabe,  weil  es  eine  mindestens  auf- 
failende  Ausdrucksweise  sein  wurde,  wenn  der  Gesetzgeber  von  wirklichen 
Staatsdienern  gesagt  hatte,  sie  sollten  den  Staatsdienern  —  wenn  auch 
nur  „in  Hinsicht  der  Gemeindelasten"  —  nicht  ^gleicbgeachtet"  werden. 
Weiter  darf  auch  nicht  unberflcksicbtigt  bleiben,  dass  es  mit  dem  Zwecke 
des  Gesetzes  wohl  vereinbar  erscheint,  wenn  zur  Abschneidung  mdglicher 
Zweifel  gegen  den  Scbluss  noch  ausdrQcklich  hervorgehoben  wird,  dass 
eine  bestimmte  Elasse  von  im  Staatsdienst  bescbaftigten  Personen ,  bei 
denen  eben  deshalb  fraglich  sein  konnte,  ob  sie  die  Wohlthaten  des  Ge- 
setzes gleich falls  geniessen  sollten,  nicht  wie  Staatsdiener  zu  behandelo 
seien.  Wird  ausserdem  erwogen,  dass  bei  Erlass  des  Gesetzes,  im  Jahre 
1822,  eine  scharfe  Abgrenzung  des  Begriffes:  „Staatsdiener4,  wie  sie  unter 
den  gegenwartigen  Yerhaltnissen  unabweislich  geworden  ist,  noch  nicbt 
allgemein  in  derselben  Weise  bestand  und  demnach  die  Hinzufugung  einer 
erlautemden  Bemerkung,  wie  sie  flbrigens  auch  sonst  wohl  in  alteren 
Gesetzen  ohne  klar  vorliegende  Nothwendigkeit  sich  findet,  um  so  mehr 
angezeigt  erachtet  werden  mocbte,  so  kann  eine  sichere  Auslegung  nur 
durch  ein  Zuruckgeheu  auf  die  Entstehungsgeschichte  des  Gesetzes  ge- 


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RAchtsprectrang  nnd  Gesetzgcbung. 


747 


woDnen  werden.  In  dieser  Beziehung  ergeben  die  eingesehenen  Akten 
des  Staataraths  Folgendes: 

Die  znm  §  44  der  Stadteordnung  vom  19.  November  1808  ergangene 
Deklaration  vom  11.  Dezember  1809  hatte  nicht  alle  Zweifel  fiber  die 
Heranziehong  der  Staatsdiener  zu  den  Kommtmallasten  beseitigt.  Dadurch 
sah  sicb  das  Staatsministerinm  veranlasst,  dem  KOnige  nnterm  10.  August 
1821  den  Entwurf  zn  einer  Instrnktion  fiber  die  Ansffihrnng  der  De- 
klaration znr  Genehraignng  vorzulegen;  in  dem  Berichte  heisst  es  wortlich: 
Endlich  aber  sind  anch  Zweifel  darfiber  entstanden,  ob  Dia- 
tarien  nnd  provisoriscb  angestellte  Personen  gleich  wirklichen  Be- 
a  mien  bestenert  werden  konnen.    Da  ibnen  aber  bei  der  Wider- 
raflicbkeit  ihrer  Anstellung  eine  Haupteigenscbaft  der  wirklichen 
Staatsdiener  abgeht,  so  dfirften  Ew.  Majestftt  vielleicht  geneigt  sein, 
zn  bestimmen: 

10.  Difttarien  nnd  andere  nicht  etatsm&ssig  angestellte  Personen 
werden  in  Hinsicbt  der  Kommnnalstenern  den  Staatsdienern 
nicht  gleicbgeachtet,  soodern  nur,  wenn  sie  ihren  Wohnsitz 
im  rechtlichen  Sinne  am  Orte  haben,  gleich  anderen  Bfirgern 
oder  Schntzverwandten  behandelt,  je  nachdem  sie  zn  der  einen 
oder  anderen  Klasse  gehOren. 
Hierzn  aussert  sicb  das  Gntachten  der  Abtheilnngen  des  Staatsraths 
ffir  die  inneren,  die  Finanz-  nnd  die  Jostizangelegenheiten  vom  27.  April 
1822,  wie  folgt: 

Zn  10  ist  einestbeils  zn  bemerken,  dass  die  Worte: 

Di&tarien  nnd  andere  nicht  etatsm&ssig  angestellte  Personen 
wohl  zn  viel  nmfassen ;  dahin  wfirdea  z.  B.  anch  die  Assessoren  der 
Landeskollegien  gehOren,  die  doch  gewiss  ein  das  Domizil  begrfin- 
dendes  Staatsamt  bekleiden  nnd  gleichwohl  mehrentheils  nicht  etats- 
massi^  angestellt  sind,  ingleichen  Beamte,  die  fixe  Diaten  beziehen. 
Der  Sinn  ist  wohl  nnr: 

ausserordentliche  oder  einstweilige  Gehfilfen  (Hulfsarbeiter)  in 
den  Bureaus  der  Staatsbehfirden. 
Anderntheils  dfirfte  der  eigentliche  Grund  dieser  Bestimmung, 
dass  solcbe  Personen,  n&mlich  in  der  bezeichneten  Eigenschaft 
all  ein  betrachtet,  fiberhaupt  nicht  ffir  Einwohner  des  Ortes  zu 
erachten  sind,  mitanszudrucken  sein.  Beiden  Einwendungen  ist  durch 
die  Aenderung  weniger  Worte  abgeholfen. 

Demgemass  wurde  diejenige  Fassung  vorgeschlagen,  welche  demnfichst 
in  das  Gesetz  fibergegangen  ist. 

Hiernach  lfisst  sicb  nicht  ffiglich  bezweifeln,  dass  sowohl  das  Staats- 
ministerinm wie  der  Staatsrath  gleicbmassig  davon  ausgegangen  sind,  die 


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748 


Recbtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Vorschrift  solle  sich  auf  wirkliche  Staatsdiener  nicht  beziehen,  vielmehr 
nor  Vorsorge  treffen,  dass  ausserordentlich  nod  einstweilig  im  Staatsdieoste 
besehaftigte  Personen  oicbt  lediglicb  aas  diesem  Grande  wie  Staatsdiener 
bebaodelt  wurden.  In  dem  Berichte  des  Staatsministeriums  ist  dies  insofern 
mit  grosser  Bestimmtheit  zum  Ausdrucke  gelangt,  als  der  Nachdruck 
darauf  gelegt  wird,  den  fraglichen  Personen  feble  die  Eigenschaft  der 
Staatsdiener;  wenn  die  dabei  zn  Grande  liegende  Anschauung  mit  dem 
heatigen  Rechtsznstande  nicbt  mebr  ubereinstimmt,  da  gegenw&rtig  die 
Staatsdienereigenschaft  keineswegs  nnbedingt  darch  die  Widerraflichkeit 
der  Anstellang  ausgeschlossen  wird  (vergl.  a.  A.  §  83  des  Disziplinar- 
gesetzes  vom  21.  Jail  1852,  Gesetzsammlang  Seite  465),  so  berubrt  das 
den  Gedanken,  worauf  der  Vorschlag  selbst  beruht,  nicht  weiter.  Diesen 
Gedanken  hat  dann  aber  der  Staatsrath  sich  ebenfalls  zn  eigen  gemacht; 
denn  er  anderte  die  Fassong  gerade  za  dem  aasgesprochenen  Zwecke, 
damit  nicht  gewisse  Klassen  wirklicher  Beam  tea  darunter  mitbegriffen 
werden  kdnnten.  —  Demgemfiss  muss  angenommen  werden,  dass  der 
§11,  sofern  die  Eigenschaft  als  Staatsdiener  feststeht,  nie  dabin  fuhren 
kaon,  dem  Betreffenden  die  Wohlthaten  des  Gesetzes  fur  das  mit  seiner 
Stellung  als  Staatsdiener  verbundene  Diensteinkomraen  wieder  za  ent- 
ziehen. 

War  ans  diesem  Grande  die  Vorentscheidang  aafzuheben,  so  erwies 
sich  bei  freier  Beurtheilang  der  Anspruch  des  Klfigers  als  begrundet.  In 
Ueberein8timmung  mit  der  Anschauang  des  Vorderrichters  ist  festzastellen, 
dass  der  Klager  bereits  zu  Anfang  des  Steuerjahres  Beamter  war.  Der 
vom  Beklagten  selbst  beigebracbte  Erlass  des  Ministers  der  Offentlichen 
Arbeiten  vom  6.  Dezember  1886,  worin  aasgesprocben  wird, 

Der  p.  U.  habe  aach  als  Regierongsbaomeister  (d.  b.  vor  seiner 
Ernenoang  zam  Koniglichen  Regieruogsbaameister)  die  Eigenschaft 
eines  Staatsbeamten  besessen,  weongleich  er  zu  den  nach  dem  Zir- 
kular-Erlasse  vom  11.  Marz  1884  dauernd  in  die  Staatsverwaltung 
ubernommenen  Regierungsbaameistern  nicbt  gehdre, 
macht  eine  weitere,  eingehende  ErOrterang  uber  die  Stellung  der  im  Staats- 
dienst  beschaftigten  Baubeamten  iiberflussig.    Wie  bereits  in  dem  End- 
artheile  vom  28.  Januar  1886  (Entscheidangen  Band  XIII  Seite  125  flf.) 
naher  dargelegt  ist,  kann  dem  Ressortchef  die  Berechtigung  nicht  be- 
8tritten  werden,  im  Rabmen  des  bestehendeu  Offentlicheu  Rechts  fur  das 
ihm  unterstellte  Verwaltungsgebiet  nfihere  Anordnungen  darfiber  za  treffen, 
unter  welchen  Voraussetzungen  —  sei  es  allgemein,  sei  es  ia  einem  eiu- 
zelnen  Falle  —  die  Uebernahme  in  den  Staatsdienat  als  erfolgt  angesehen 
werden  soli.    Deshalb  kommt  aber  auch  seinem  Ausspruche,  dass  eine 
iunerhalb  seines  Ressorts  besch&ftigte  PersOnlichkeit  die  Eigenschaft  als 


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Rechtsprechung  und  Gcsetzgebung. 


749 


Staatsbeamter  besitze,  eine  maassgebende  Bedeutung  zu ,  welche  etwa  nur 
dann,  wenn  das  Vorhandensein  eines  Irrthums  klar  dargethan  werden 
konnte,  anzufechten  sein  mflchte.  Hierzu  genugt  jedenfalls  die  Bemerkung 
des  Beklagten  nicht,  die  Aeusserung  des  Ministers  stimme  nicht  gaoz  mit 
dem  Erlasse  vom  11.  Marz  1884;  inwieweit  dies  zutrifft,  kann  dahinge- 
stellt  bleiben;  denn  der  gedachte,  von  dem  Minister  selbst  ansgegangene 
Erlass  stellt  einestbeils  bestimmte,  allgemein  durcbgreifende  Regeln  far 
die  Entscheidnng  der  Frage,  wann  den  Banbeamten  die  Staatsdiener- 
eigenscbaft  zukomme,  fiberhaupt  nicht  anf  und  enthalt  anderentheils  vor 
allem  ancb  keine  derart  bindende  Normen,  dass  ohne  ibre  ansdrackliche 
vorherige  Anfhebung  ein  Abweicben  davon  im  einzelnen  Falle  unthun- 
licb  ware. 

Mass  aber  die  Staatsdienereigenschaft  des  Klagers  als  schon  vor- 
banden  znr  Zeit  der  Veranlagung  anerkannt  werden,  so  kann  nur  das 
halbe  Diensteinkommen  heraogezogen  werden. 


Gesetzgebung. 

Schweiz.  Bundesgesetz,  betreffend  die  Ausdehnung  der  Haftpflicht  und 
die  Erganzung  des  Bandesgesetzes  vom  25.  Juni  1881.*) 
Vom  26.  April  1887. 

Art.  1.  Die  im  Bundesgesetz  vom  25.  Juni  1881  fur  den  Betrieb  der  Fabriken 
(Art.  1  und  2)  und  der  in  Art.  3  desselben  bezeichneten  Iodustrien  festgesetzte  Haftpflicht 
findet  nacb  Maassgabe  der  ubrigen  Bestimmungen  jenes  Gesetzes  ihre  Anwendung  aucb  auf 

1.  alle  Gewerbe,  in  welchen  explodirbare  Stoffe  gewerbsmassig  erzeugt  oder  verwendet 
werden; 

2.  die  nachstehend  verzeicbneten  Gewerbe,  Unternebmungen  und  Arbeiten,  soweit  sie 
nicbt  schon  unter  vorstehende  Ziffer  1  fallen,  wenn  die  betreffenden  Arbeitgeber 
wahrend  der  Betriebszeit  durehschnittlich  mebr  als  5  Arbeiter  beschaftigen: 

a)  das  Baugewerbe;  inbegriffen  sind  bierbei  alle  mit  dem  Baugewerbe  in  Zusammen- 
hang  stehenden  Arbeiten  und  Verricbtungen,  gleichviel  ob  dieselben  in  Werk- 
statten,  anf  Werkplatzen,  am  Bauwerke  selbst,  oder  beim  beziiglichen  Transport 
vorgenommen  werden; 

b)  die  Fubrbalterei,  den  SchiffsTerkehr  und  die  Flosserei;  auf  die  Dampfscbiffabrt 
findet  gegenwartiges  Gesetz  mit  Vorbebalt  von  Artikel  4,  6  und  7  desselben 
keine  Anwendung; 

c)  die  Aufstellung  und  Reparatur  von  Telepbon-  und  Telegraphenleitungen,  die  Aaf- 
stellung  und  den  Abbruch  von  Mascbinen  und  die  Ausfuhrung  von  Installationen 
techniscber  Natur; 

d)  den  Eisenbabn-,  Tunnel-,  Strassen-,  Brficken-,  Wasser-  und  Brunnenbau,  die 
Erstellung  von  Leitungen,  sowie  die  Ausbeutung  von  Bergwerken,  Steinbrucben 
und  Gruben. 

*)  Das  Gesetz  wird  frfihestens  mit  Ablanf  der  Einsprucbsfrist  am  2.  September  1887 
in  Kraft  treten. 


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750 


Recbtspreehung  und  Gesetzgebung. 


Art.  2.  Haftbar  ist,  in  den  Fallen  von  Artikel  1,  Ziffer  1  und  2,  der  Inbaber  des 
betreffenden  Gewerbes,  beziebungsweise  bei  Ziffer  2,  litt  c  nnd  d,  der  Unternebmer  der 
betreffenden  Arbeiten,  aucb  danu,  wenn  er  die  Arbeiten  einem  Dritten  zur  Ausffibrung 
abertragen  bat 

Werdeu  einzelne  der  in  Artikel  1  bezeichneten  Arbeiten  in  Regie  ausgefubrt,  so  wird 
die  Haftpflicht  too  der  betreffenden  Staats-,  Bezirks-,  Gemeinde-  oder  Korporationsver- 
waltung  getragen,  immerbin  unter  der  Voraussctznng,  dass  far  diese  Arbeiten  gleicbzeitig 
mehr  als  5  Arbeiter  verwendet  werden. 

Fur  die  beim  Eisenbabnbau  Torkommenden  Haftpflichtf&lle  bleibt,  bezuglich  der  Haft- 
barkeit  der  konzessionirten  Unternebmung  und  des  Umfangs  des  zu  leistenden  Scbaden- 
ersatzes,  Artikel  1  des  Gesetzes  vom  1.  Juli  1875  vorbebalten. 

Art.  3.  Dem  Bundesgesetz  Tom  25.  Juni  1881  werden  aucb  die  mittelbar  mit  dem 
Fabrikbetriebe  in  Zusammenbaag  stehenden  Dienstverricbtungen  unterstellt,  auch  wenn  die- 
selben  nicht  in  den  gescblossenen  R&amen  der  Fabrik  vorgeoommen  werden. 

Art  4.  Dem  vorerwabnten  Bandesgesetze  werden  im  Weiteren  unterstellt  die  in 
Artikel  2  des  Bundesgesetzes  vom  1.  Juli  1875  und  in  Artikel  2  desjeoigen  vom  25.  Juni 
1881  unter  dem  Ausdruck  „Betrieb"  nicbt  inbegriffenen,  aber  mit  letzterem  in  einem  Zu- 
samtnenbang  stehenden  Hilfsarbeiten. 

Art.  5.  Die  Artikel  2,  letzter  Satz,  4  und  19,  des  Bundesgesetzes  vom  23.  Mint 
1877  sind  auf  die  Artikrl  2  des  gegeuwartigen  Gesetzes  erwabnten  Inbaber  von  Gewerben, 
beziebungsweise  Unternebmer  von  Arbeiten  gleicbfalls  anwendbar. 

Art.  6.  Die  Eantone  baben  auf  dem  Gesetzgebungs-  oder  Verordnungswege  dafor 
zu  sorgen,  dass: 

1.  den  bedurftigen  Personen,  welcbe  nach  Maassgabe  des  gegenwartigen  Gesetzes  oder 
derjenigen  vom  1.  Juli  1875  und  25.  Juni  1881  Klage  erbeben,  auf  ibr  Verlangen. 
wenn  die  Klage  nacb  vorlaufiger  Prufung  des  Falles  sich  nicht  zum  Voraus  als 
unbegrundet  berausstellt,  die  Wobltbat  des  unentgeltlicben  Recbtsbeistaodes  gewabrt 
und  Eautionen,  Expertenkosteu,  Gericbtsgebnbren  und  Stempeltaxen  erlassen  werden ; 

2.  Streitigkeiten  dieser  Art  durch  einen  moglicbst  rascben  Prozessweg  erledigt  werden 
konnen. 

Art  7.  In  Haftpflichtfallen,  welcbe  zum  Entacheid  des  Bundesgeticbtes  gelangen,  ist 
der  Elager,  wenn  er  dem  Gericbte  als  bedurftig  erscbeint  und  die  Elage  nacb  vorlaufiger 
Prufung  des  Falles  sicb  nicht  zum  Voraus  als  unbegrundet  berausstellt  von  Krlegung  der 
Gericbtsgebuhren  und  jeder  in  Artikel  26  dee  Bundesgesetzes  vom  13.  Juli  1855  vorge- 
sebenen  Sicberheitslcistung  zu  entbinden.  In  solcben  Fallen  sind  zugleicb  die  gemiss 
Artikel  23  desselben  Gesetzes  dem  Kl&ger  obliegenden  Eostenvorscbusse,  sowie  allfallige 
Zeugen-  und  Eanzleigebubren  jeder  Art  aus  der  Gerichtskasse  zu  bestreiten. 

Art  8.  Die  Inbaber  von  Gewerben,  beziebungsweise  die  Unternebmer  von  Arbeiten, 
auf  welcbe  sicb  das  gegenwartige  und  das  Gesetz  vom  25.  Juni  1881  beziebt,  baben  ein 
Verzeichniss  der  bei  ibrem  Gescbaftsbetrieb  vorgekommenen  erheblicben  Unfalle  nach  einem 
vom  Bundesratbe  aufzustellenden  Formulare  zu  fuhren,  aus  welcbem  ausser  dem  Tage  und 
dem  Ausgange  des  Unfalles  zu  entnehmen  ist: 

1.  wann  die  vorgeschriebene  Anzeige  bei  der  zustandigen  Reborde  gemacht, 

2.  welche  Entschadigungen  nach  Maassgabe  von  Artikel  6  des  Gesetzes  vom  25.  Juni 
1881  ausgerichtet  worden,  und 

3.  aus  welcher  Quelle  diese  geflossen  sind. 

Diese  Angaben  sind  spatestens  drei  Monate  vor  Ablauf  der  Verjabrungsfrist  (Art  12 
und  13  des  Bundesgesetzes  vom  25.  Juni  1881)  der  kantonalen  Behorde  einzusenden  und 
von  dieser  aucb  dem  Fabrikinspektor  des  betreffenden  Ereises  mitzutheilen. 


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Recbtsprechung  und  Gesetzgebung. 


751 


Zuwiderbandlungen  gegen  die  Bestimmungen  dieses  Artikels  sind  mit  einer  Busse 
yon  5—100  Fr.  und  im  Wiederholungsfalle  bis  200  Fr.  zu  belegen,  welcbe  nach  Maassgabe 
der  kantonalen  Gesetze  ausgesprochen  wird  und  dem  betreffenden  Kanton  zufallt 

Der  Betriebsunternehmer  ist  im  Falle  der  Unterlassung  der  Mittheilung  zur  nach- 
traglichen  Aozeige  anzuhalten.  Bei  der  verspateten  Anzeige  lauft  die  Yerjahrungsfrist  erst 
drei  Monate  nacb  Eingang  der  Anzeige  ab. 

Art.  9.  Wenn  die  eidgenossischen  oder  kantonalen  Aufsichtsorgane  in  Erfabrung 
bringen,  dass  der  Ton  einem  Unfal)  oder  einer  Krankheit,  wofur  Haftpflicht  besteht,  be- 
troffene  Arbeiter  oder  Angestellte  oder  dessen  Rechtsuacbfolger  eine  im  Sione  des  gegen- 
wartigen  oder  des  Gesetzes  yom  25.  Juni  1881  ihm  zustehende  billige  Entschadigung  auf 
aussergericbtlicbem  Wegc  nicht  erhalten  bat,  so  baben  sie  sofort  der  Kantonsregicrung  Be- 
richt  zu  erstatten.  Diese  wird  eine  Untersucbung  anordnen  und  Tom  Resultat  den  Inter- 
essenten  Hittbeilung  macben. 

Vertrige,  denen  zufolge  einem  Gescbidigten  oder  dessen  Recbtsnacbfolger  eine  offen- 
bar  unzulangliche  Entscbadigung  zukommt  oder  zugekomtnen  ist,  sind  anfecbtbar. 

Art.  10.  Die  Bestimmungen  des  Artikels  14  des  Gesetzes  vom  25.  Juni  1881  sind 
analog  auf  diejenigen  Falle  anwendbar,  in  welcben  Zweifel  entstehen,  ob  eine  Unternebmung 
unter  die  Yorschriften  des  gegenwartigen  Gesetzes  falle. 

Art.  11.  Die  Eantonsregierungen  sind  beauftragt,  fur  die  Yollziehung  der  gegen- 
wartigen Vorschriften  besorgt  zu  sein. 

Der  Bundesratb  fibt  die  Kontrole  fiber  diese  Yollziebung  aus. 

Art.  12.  Der  Bundesratb  ist  beauftragt,  auf  Grundlage  der  Bestimmungen  des  Bundes- 
gesetzes  yom  17.  Juni  1874,  betreffend  die  Volksabstiramung  fiber  Bundesgesetze  und 
Bundesbeschlfisse,  das  gegenw&rtige  Gesetz  bekannt  zu  macben  und  den  Zeitpunkt  seines 
Inkrafttretens  zu  bestimmen. 


Italien.    Gesetz  vom  24.  Jali  1887,  betr.  die  Eiseabahnneubauten. 
Yeroffentlicbt  in  der  Gaz.  Off.  vom  7.  August  1887. 

Durcb  dieses  Gesetz,  dessen  Entwurf  im  Archiy  1887  S.  614  mitgetbeilt  ist,  wird 
die  Regierung  zur  Deckung  der  bei  19  tbeils  im  Betrieb  befindlichen,  tbeils  nabezu  voll- 
endeten  Eisenbahnlinien  gegen  den  Yoranschlag  entstandenen  Mehrkosten  im  Betrage  zu 
121  Hillionen  Lire,  sowie  zur  Gewabrung  yon  jahrlicben  Betriebszuscbussen  fur  gewisse 
Bahnen  bis  3000  Lire  for  das  km  ermachtigt.  Wegen  Deckung  der  bei  anderen  Eisenbahn- 
neubauten  entstandenen  sowie  noch  zu  erwartenden  Mebrkosten  soil  der  Landesvertretung 
bis  zum  November  d.  J.  ein  weiteres  Gesetz  vorgelegt  werden.  Weiter  wird  in  dem  Ge- 
setze noch  bestimmt,  dass  die  Eisenbahnlinien  Eboli-Reggio  und  Messina -Cerdi  binnen 
6  Jabren  fertiggestellt  werden  sollen. 


Russland.  Kaiserlicher  Erlass  vom  30.  Marz  1887,  betr.  Unterstfitznng 

der  Uralbahn-Gesellschaft. 

Veroffentlicht  im  amtlichen  Theile  der  Zeitscbrift  d.  Min.  d.  V.  1887  Nr.  26. 

Die  durch  Erlass  vom  28.  April  1886  der  Dralbalin-Gesellschaft  bewilligte  Unter- 
stutzung  von  3  800000  Rubel  wird  auf  4  058  886  Rubel  erhoht. 


Archir  far  BlMBbahmrwan.   1887.  50 


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752 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Kaiserlicher  Erlass  vom  23.  April  1887  betr.  den  Erwerb  der 
Uralbahn  dorcb  den  Staat. 

Veroffentlicht  im  aintlicheu  Theile  der  Zeitscbrift  d.  Min.  d.  V.  1387  Nr.  26. 
Die  Regierung  stellt  der  Uralbahn  3  800  000  Rubel  fur  die  Abrechnung  mit  ibrea 
Gliubigern  zur  Verfugung  unter  der  Bedingung,  dass  die  Babn  dem  Staate  ubergeben  wird, 
und  die  GeselUcbaft  den  Nachweis  liefert,  dass  ihre  Glaubiger  befriedigt  sind.  Im  Falle 
der  Uebergabe  der  Bahn  an  den  Staat  sollen  die  Aktien  der  Gesellscbaft  zu  ibrem  Nenn- 
wertbe  in  5prozentige  garantirte  Obligationen  umgewandelt  werden. 


Kaiserlicher  Erlass  vom  14.  April  1887,  betr.  die  Anlage  von 
Neben-  (Anschluss-)  Bahnen. 

Veroffentlicht  im  ami  lichen  Theile  der  Zeitschrift  d.  Min.  d.  V.  1887  Nr.  23. 

Durch  diesen  Erlass  erh&lt  eine  vom  Reichsrathe  dem  Kaiser  gemachte  Vorlage,  welche 
den  Zweck  verfolgt,  die  Herstellung  von  Bahnen  fur  ortliche  Zwecke  zu  fordern,  die  gesetz- 
licbe  Bestatigung.  Nach  dieser,  47  Paragraphen  entbaltenden  Vorlage  konnen  an  die  Risen- 
bahnen  anschliessende  Nebenbabnen,  welche  zur  Befriedigung  drtliober  Handels-,  Gewerbe- 
oder  sonstiger  Interessen  erforderlich  sind,  gebaut  und  betrieben  werden,  ausser  vom  Staate 
von  Landschaftsinstituten,  stadtiscben  und  I  and  lichen  Genossenschaften,  Aktiengesellschaften, 
Handelsgesellscbaften  und  von  Privatpersonen.  Es  konnen  nicht  nur  Scbienenbahneu  mit 
mechanischem  and  Tbierbetrieb  ausgefubrt  werden,  sondern  aucb  gewobnliche,  eine  Verbin- 
dunp  mit  der  Eisenbahn  herstellende  cbaussirte  oder  gepflasterte  Strassen. 

Die  Nebenbabnen  konnen  fur  den  offentlichen  oder  fur  privaten  Gebraueb  bestimmt 
sein.  Werden  sie  fur  den  offentlichen  Gebrauch  bestiratnt,  so  wird  fur  die  Befdrderung 
aui  ibnen  ein  in  der  gesetzlicben  Weise  festzustellendes  Fahrgeld  erboben.  Die  Beaiuer 
einer  fur  private  Zwecke  erbauten  Nebenbahn  sind  nicht  verpflicbtet,  auf  derselben  fremde 
Personen  und  Outer  zu  befordern  und  haben,  wenn  sie  diess  gleichwohl  thun,  nicht  da* 
Recht,  dafur  eine  Zablung  zu  nehmen.  Alle  mit  Schienen  belegten  Nebenbabnen,  welche 
fur  den  offentlichen  Gebrauch  bestimmt  und  mit  mecbaniscber  Kraft  betrieben  werden,  ferner 
alle  ebenso  betriebenen  Scbienennebenbabnen  fur  Priyatgebraucb ,  welche  iu  ununter- 
brochener  Verbindung  mit  den  Hauptbabnen  steben,  ebenso  Nebenbabnen  aller  Art,  welche 
den  Hauptbahngesellschaften  geboren  oder  yon  solcben  auf  Grand  eines  Vertrages  mit  den 
Eigenthumern  betrieben  werden  —  untersteben  dem  Minister  der  Verkehrsanstalten.  Far 
den  Bau  der  Nebenbabnen  kann  das  Enteignungsrecht  verliehen  werden  und  zwar  ebenso- 
wobl  fur  den  dauernden  Erwerb  als  fur  die  vorubergebende  Benutzung  von  Grundstucken. 

Die  Gesuche  um  Gestattung  von  Vorarbeiten  fur  eine  Nebenbahn  sind  an  den  Gouver- 
neur  zu  richten.  Dieser  legt  dieselben  zur  Entscheidung  einem  Ausschusse  vor,  welchar 
unter  seinem  Vorsitze  gebildet  wird  aus  dem  Adelsmarscball  des  Gouvernements,  dem  Vor- 
steher  der  Gouvernements-Landschaftsbehorde,  dem  Inspektor  der  betreffenden  Eisenbahn, 
sowie  den  Vorstanden  der  ortlicben  Behorden  vom  Ressort  der  Verkehrsanstalten,  der  Berg- 
werksverwaltung,  der  Forstverwaltung  u.  s.  w.,  soweit  solche  bei  der  betreffenden  Eisenbahn 
in  Betracbt  kommen.  Wird  von  diesem  Ausschusse  die  Erlaubniss  zur  Aufertigung  von 
Vorarbeiten  fur  eine  Nebenbahn  verweigert,  so  konnen  die  Nacbsucbenden  sich  beschwerenJ 
an  den  Minister  des  Innern  wenden.  Der  letztere  entscheidet,  u.  0.  nach  Benehmen  mit 
anderen  betheiligten  Ressorts  endgultig.  Zur  Sicherung  der  Grundbesitzer  in  Bezug  auf 
die  Entsch&digung  fur  den  durch  die  Vorarbeiten  veruraachten  Verlust  an  Feldfruchten  u.  s.  w. 
ist  eine  Kaution  zu  stellen,  deren  Hohe  durch  den  obenerwabnten  Ausschuss  festgestellt 
wird.   Die  Erlaubniss  zur  Vornahme  von  Vorarbeiten  erlischt  nach  Verlauf  von  2  Jahren. 


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Rechtsprecbung  und  Gesetzgebung. 


753 


Die  Genehmigung  rum  Bau  und  Betrieb  einer  Nebenbahn  wird  ertbeilt  durch  kaiser- 
lichen  Erlass,  wenn  das  Enteignungsrecht  dazu  verliehen  werden  muss,  wenn  eine  Staats- 
unterstutzung  gewahrt  werden  soli,  sowie  fur  alle  mit  mechanischer  Kraft  zu  betreibenden 
ScbieDennebenbabnen  fur  offentlicbe  Benutzung;  vom  Minister  der  Verkehrsanstalten  fur 
alle  mit  mechanischer  Kraft  zu  betreibenden  Schienennebenbabnen  fur  private  Benutzung, 
wenn  solche  in  unmittelbarer  Verbindung  mit  Hauptbahnea  steben;  vom  Minister  des  Innern 
far  alle  mit  Tbierkraft  zu  betreibenden  Sebienennebenbahnen  fur  allgemeine  Benutzung. 
Far  die  ubrigen  bier  nicbt  besonders  bezeichneten  Arten  von  Nebenbahnen  ist  eine  Genehmi- 
gung durch  bohere  Behorden  nicht  erforderlicb.  In  den  Militarbezirken  Wilna,  Warschau, 
Kiew,  Odessa  und  Kaukasus  bedarf  indessen  die  Anlage  jedes  Scbienenweges  der  Genehmi- 
gung des  Kriegsministers.   

Kaiserlicher  Erlass  vom  14.  April  1887,  betr.  die  Erhdhuog 
des  Vorraths  an  Brennmaterialien  auf  der  Moakau-Brester  Bahn. 
Veroffentlicht  im  amtHchen  Tbeile  der  Zeitschrift  des  Minist.  d.  Verkehrsanst. 
1887  No.  24. 

Um  dem  Bedarf  der  Militarzuge  zu  genugen,  soli  der  Vorrath  der  Moskau-Brester 
Babn  an  Brennmaterialien  um  7  700  Kubik-Saschehn  Holz  und  570  000  Pud  Steinkoblen 
erhSht  werden.  Das  Betriebskapital  der  Babn  wird  zu  diesem  Zwecke  um  183  000  Rubel 
durch  Ausgabe  von  Obligationen  erhoht. 


Kaiserlicher  Erlass  vom  12.  Mai  1887,   betr.  Erhohnng  der 

Leistungsfabigkeit  der  Eisenbahn  St.  Petersburg -Warschau. 

Veroffentlicht  im  amtHchen  Theile  der  Zeitschrift  des  Minist.  d.  Verkehrsanst. 
1887  No.  27. 

Zur  Anlage  von  5  Kreuzungsstationen  auf  der  Strecke  Landwarowo-Bjalystock,  Her- 
fltellung  von  12  Wasserkrahnen  und  sonstigen  fur  die  Erbohung  der  Leistungsfabigkeit  der 
Eisenbahn  St.  Petersburg -Warschau  erforderlichen  Einrichtungen  wird  der  Grossen  Russi- 
schen  Eisenbahn- Gesellachaft  aus  den  ausserordentlichen  Mitteln  des  Ministeriums  der  Ver- 
kehrsanstalten ein  Betrag  von  337255  Rubel  vorschussweise  bewilligt. 


Kaiserlicher  Erlass  vom  12.  Mai  1887,  betr.  Obligationenanleihe 
der  Lodzer  Fabrikbahn. 

Veroffentlicht  im  amtlichen  Theile  der  Zeitschrift  d.  Min.  d.  V.  1887  Nr.  26. 

Die  Lodzer  Fabrikbahn-Gesellscbaft  wird  ermachtigt,  eine  Obligationenanleihe  im  Nenn- 
betrage  von  1  156  000  Kreditrubel  oder  108  380  Lstr.  zu  macben,  fur  welcbe  die  Regierung 
unbedingt  4  '/a  Proz.  Zinsen  gewihrleistet.  Die  Gesellachaft  rerpflicbtet  sicb  dagegen,  alles 
Eisenbabnmaterial  ausschliesslich  aus  russischen  Werken  zu  beziehen  und  vom  1.  Januar 
1887  ab  j&brlich  an  die  Regierung  */*  Yroz.  der  Roheinnahmo  far  die  Deckung  der  Kosten 
der  Regieruogsaufsicht  zu  zahlen,  ferner  die  Kosten  der  Eisenbahn-Gendarmerie  zu  ersetzen, 
sowie  far  jede  Werst  Hauptgeleis  15  Rubel  far  Eisenbabnschulen  und  5  Rubel  fur  die 
Unterhaltung  des  Invalidenhauses  Kaiser  Alexander  II.  beiiutragen.  Weiter  verpflichtet  sich 
die  Gesellscbaft,  Militir-  and  Kriegsbedarf,  sowie  Arrestanten  zu  ermassigten  Preisen  zu 
beforderu. 


50* 

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754 


Bucherschau. 


Biicherschau. 


Besprechnngen. 

yon  Kirchenheim,  Dr.,  Arthur,  a.  o.  Professor  in  Heidelberg.  Lehr- 
buch  des  Dentschen  Staatsrechts.  Stuttgart.  Verlag  von 
Ferdioand  Enke.  1887. 

In  der  vorbezeichneten  Schrift  liegt  nunmebr  aucb  der  erste  Band 
der  von  dem  Verfasser  herausgegebenen  Handbibliothek  des  flffentlicben 
Recbts  vor,  deren  zweiter  Band,  von  Stenzels  Lehrbuch  des  Deutscben 
Verwaltungsrechts,  bereits  in  dem  vorigen  Jahrgange  dieser  Zeitschrift 
S.  577  besprochen  worden  ist.  Der  Verfasser  hat  sich  die  Darstellung 
des  Dentschen  Staatsrechts  zur  Anfgabe  gemacht,  d.  h.  des  Staatsrechts 
des  Dentschen  Reichs,  wie  anch  des  Staatsrechts  der  Dentschen  Bnndes- 
staaten.  Nach  einer  dem  Begriffe  des  Staatsrechts  nnd  der  Staatswissen- 
schaften  gewidmeten  Einleitnng  nnd  einer  knrzen  ErOrternng  der  allgemei- 
nen  Vorbegriffe  wird  znnfichst  die  geschichtliche  Entwicklnng  des  dent- 
schen Staatswesens  nnd  Staatsrechts  von  der  Begrfindnng  des  alten  Dent- 
schen Reichs  ab  mit  eingehenderer  Betrachtnng  derjenigen  Momente  — 
Entwicklnng  der  Landeshoheit,  der  dentschen  Einheitsbewegnng  nnd  der 
konstitntionellen  Ideen  —  vorgefuhrt,  welche  fQr  die  Gestaltung  des  jetzigen 
dentschen  Staatsrechts  vorzngsweise  von  Bedentnng  sind.  Den  eigentlichen 
Gegenstand  seiner  Betrachtnng  hat  der  Verfasser  in  drei  Hanptabschnitte 
zerlegt.  In  dem  ersten  werden  die  Grnndlagen  des  Often tlichen  Rechts, 
die  Rechtsqnellen,  der  Herrschaftsbereich  der  Staatsgewalt  (Staatsgebiet 
einscbliesslich  der  Eolonieen,  die  StaatsangehOrigen),  die  Rechtsstellna^ 
der  Unterthanen  zur  Staatsgewalt  im  Allgemeinen,  insbesondere  die  allge- 
meinen  Offentlichen  Pflichten  nnd  Recbte  derselben  (Grnndrechte)  nnd  der 
Schntz  des  5ffentlichen  Recbts  erOrtert.  Der  zweite  Hanptabschnitt  enthalt 
das  Verfassnngsrecht  der  Bnndesstaaten  nnd  des  Reichs,  in  welchem  alien 
Staatsorganen,  insbesondere  dem  Monarchen,  den  Staatsbeamten  nnd  der 
Volksvertretnng  eine  eingehendere  Betrachtnng  gewidmet  nnd  die  recht- 
liche  Natnr  des  Reichs  nnd  sein  Verbaltniss  zn  den  Einzelstaaten  nnter- 


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Bucherschau. 


755 


sncht  wird.  Der  dritte  and  letzte  betrifft  die  Fanktionen  des  Staats,  die 
Regierungsrechte.  Der  Inhalt  des  Regierungsrechts  ist  hier  im  Allgemeinen 
und  im  Speziellen  auf  dem  Gebiete  der  Justiz,  des  Heerwesens,  des  Finanz- 
wesens  und  der  ausseren  Verwaltung  dargestellt.  Dem  Gebiete  der  inneren 
Verwaltung  ist,  weil  in  das  Verwaltungsrecht  gehSrig,  keine  eingehendere 
Berficksicbtigung  zu  Tbeil  geworden. 

Die  Aufgabe,  deren  LOsung  der  Yerfasser  unternommen  hat,  ist  keiue 
ieichte.  Einer  vollstandigen,  alle  wesentlichen  Punkte  berficksichtigenden 
Bearbeitung  des  Staatsrechts  des  Deatschen  Reichs  und  der  Bnndesstaaten 
in  klarer  fibersichtlicher  Darstellung  stellen  sich  an  verschiedenen  Seiten 
Schwierigkeiten  entgegen.  Vor  Allem  liegen  dieselben  in  der  nichts  weniger 
als  einfachen  und  klaren  rechtlichen  Grnndlage  unseres  heutigen  Staats- 
rechts, der  rechtlichen  Natur  des  Dentschen  Reichs  nnd  seinem  Verhaltnisse 
zn  den  einzelnen  Bnndesstaaten,  des  Weitern  aber  darin,  dass  das  Staats- 
recht  der  einzelnen  Bnndesstaaten  nicht  ans  einer  einheitlichen  Recbtsqnelle 
entspringt,  sondern  auf  den  keineswegs  darchweg  fibereinstimmenden 
Satzungen  der  verschiedenen  Staaten  beruht.  In  letzterer  Beziehung  gilt 
es  daher,  einen  sehr  umfangreichen  Stoff  zu  verarbeiten  und  in  klarer  und 
durchsichtiger  Weise  darzustellen.  Diese  Schwierigkeiten  hat  der  Verfasser, 
wie  mir  scheint,  nicht  vollst&ndig  fiber wunden.  Ob  die  Darstellung  der 
Rechtsnatur  des  Reichs  und  seines  Yerhaltnisses  zu  den  Einzelstaaten,  ferner 
des  Verhaltnisses  der  Reichslande  Elsass  -  Lothringen  geeignet  und  aus- 
reichend  ist,  fiber  diese  verwickelten  Dinge  Klarheit  zu  verschaffen, 
mdchte  nicht  ohne  Grand  in  Zweifel  za  Ziehen  sein.  Darfiber  wird  aber 
ein  Zweifel  kaum  mOglich  sein,  dass  die  Darstellung  des  nicht  auf  ein- 
heitlicher  Recbtsqnelle  beruhenden  Staatsrechts  der  Bnndesstaaten  denjenigen 
Anforderungen  nicht  entspricht,  welche  hente  an  ein  Lebrbuch  des  Staats- 
rechts gestellt  werden  mfissen.  Mit  einer  gewissermaassen  nur  im  All* 
gem  ein  en  fiber  das  Staatsrecht  der  Einzelstaaten  orientirenden  Darstellung 
ist  es  nicht  gethan.  Eine  solche  kann  vielleicht  eine  gute  Einleitung  ab- 
geben;  eine  Darstellung  des  deutschen  Staatsrechts  selbst  muss  aber  auf 
die  Frage  Antwort  geben:  was  ist  in  den  einzelnen  Bnndesstaaten  Rechtens? 
nnd  auf  welcben  Rechtsquellen  beruhen  die  betreffenden  Rechtssatze?  In 
dieser  Beziehung  lasst  die  Scbrift  in  denjenigen  Abschnitten,  in  welchen, 
wie  z.  B.  bei  der  ErOrternng  der  sog.  Grnndrechte,  der  Rechtsverhaltnisse 
der  Staatsbeamten,  der  Volksvertretang  banptsachlich  die  Rechte  der  Einzel- 
staaten in  Frage  kommen,  Manches  vermissen.  Allerdings  wird  anch  hier 
ein  angeblich  gemeinsames  Recht  dargestellt  und  hier  und  da  anf  die 
Rechtsquellen,  vorzugs weise  die  preussische  nnd  badensche  Gesetzgebung 
Bezog  genommen;  eine  klare  Anschauuog  darfiber,  was  in  den  einzelnen 
Staaten  wirklich  Rechtens  ist,  und  auf  welchen  Rechtsquellen  das  Recht 


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Bocberscbau. 


beruht,  erhftlt  der  Leaer  nicht.  Io  Wahrbeit  ist  es  mebr  eine  Abstraktion 
ana  dem  Rechte  eiozelner  Staaten,  welches  hier  gegeben  and  als  gemein- 
samea  Recht  aller  Bandeastaaten  dargestellt  wird.  Da  kaon  es  denn  anch 
kaum  ausbleiben,  dass  Rechtaa&tze,  welche  in  einem  oder  mehreren  Staaten 
gelten,  irrthumlich  als  allgemeines  Deutscbea  Staatsrecht  hingeatellt  werden, 
so  z.  B.  auf  S.  264  die  Behanptung,  dass  die  Mitglieder  dea  Landtags 
fiberall  Diaten  erbalten,  welche  aelbat  in  der  dnrch  die  Anmerkung  ihr 
gegebenen  Beschrankung  nnrichtig  ist,  nnd  anf  S.  384  der  Satz,  dass  zu 
jeder  Verauaaerung  von  Staatsgnt  mindestens  dee  FinanzvermOgens  die 
UebereinatimmuDg  der  geaetzgebenden  Faktoren  erforderlich  aei,  von  desaen 
Anfatellnng  den  Verfaaser  achon  das  Stadium  des  Prenssischen  Staatsrechts 
batte  abbalten  sollen.  Man  aollte  doch  heutzutage,  da  das  Staatsrecht 
anf  nene  nnd  feste  Grundlagen  geatellt  iat,  die  frfiher  ublich  gewesene 
Metbode  der  Dar8telluDg  aufgeben,  welche  dem  Leaer  wohl  einen  ungefahren 
Begriff  von  dem  Inhalte  des  Staatsrechta ,  aber  keine  klare  Anachauung 
von  dem  wirklicb  geltenden  Rechte  gewabrte.  Beaaer,  man  beachrankt  aich 
aaf  die  Daratellnng  des  Reicbsrechts  nnd  des  Rechts  eines  einzelnen  Bundes- 
staates.  Sollte  aber  das  Recht  aller  Bnndeaataaten  gegeben  werden,  dan  a 
darf  der  Leaer  anch  mit  Grand  erwarten,  daruber  belebrt  zn  werden, 
welche  Recbtssatze  in  alien,  welche  nnr  in  den  einzelnen,  zn  bezeichnenden 
Bundesataaten  gelten. 

Wenn  hier  die  hanptaftchlichen  Mangel  der  Schrift  hervorgehoben  sind, 
ao  soil  andrerseits  der  Werth,  welchen  dieselbe  trotzdem  hat,  nicht  ver- 
kannt  werden.  Dieser  beruht  znnachat  in  der  Fttlle  dea  Materials,  dessen 
Vorfftbrung  in  systematischer  Anordnnng  achon  allein  ein  Verdienat  iat. 
Dazu  kommt,  dass  die  Daratellnng  einzelner  Theile  vOllig  gelnngen  iat. 
Inabeaondere  gilt  dies  von  der  eingehenden  —  70  Seiten  umfassenden  — 
geachicbtlichen  Einleitung.  Anch  die  Daratellnng  derjenigen  Absebnitte, 
fur  welche  nnr  die  Reichsgesetzgebung  als  Rechtsqnelle  in  Betracht  kommt, 
iat  klar  nnd  Qberaichtlich ;  nnr  ware  anch  hier  eine  mehr  ins  Binzelne 
gehende  Bezugnabme  anf  die  betreffenden  GesetzesbestimmnngeD  zn  wunacben 
gewesen. 

Inwieweit  die  Schrift  far  theoretische  nnd  praktiache  Zwecke  verwend- 
bar  ist,  ergiebt  aich  ana  dem  Vor8tehenden  von  selbat.  Bei  dem  Mangel 
knrz  gefasster  Darstellnngen  des  heutigen  Staatsrechts  wird  dieselbe  immer- 
hin  ein  willkommener  Ftihrer  anf  diesffm  achon  jetzt  sebr  nmfangreicben 
nnd  von  Tag  za  Tag  an  Umfang  noch  znnehmenden  Gebiete  aein. 

G. 


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Kucherschau. 


Umpfenbach,  Dr.  K.,  ord.  offentl.  Professor  der  Staatswissenschaften  an 
der  Universit&t  Konigsberg.  Lehrbuch  der  Finanzwissen- 
schaft.    Zweite  Auflage.    Stuttgart,  Ferd.  Eoke.  1887. 

Das  Bestreben  des  VerfasBers  ist  dabin  gerichtet,  die  vielfacben 
Irrthflmer,  in  welchen  die  Finanzpraxis  nach  seiner  Ansicht  befaogen 
ist,  zu  vermeiden,  nod  reio  aus  dem  Begriffe  des  Staats  und  der  Volks- 
wirtbscbaft  in  strong  logischer  Folgerichtigkeit  die  Lehrsatze  der 
Finanzwis8en8chaft  zu  entwickeln.  Es  wird  daher  nicht  Wunder 
nehmen  k&nnen,  wenn  seine  Ergebnisse  bei  den  Vertretern  praktischer 
Finanzwirthschaft  nicbt  durchweg  Beifall  find  en  ^  zumal  der  Verfasser 
selbst  in  der  Vorrede  zur  ersten  Anflage  der  Ueberzeugung  Ausdruck 
giebt,  dass  die  Klnft  zwischen  Wissenscbaft  und  Praxis  zunachst  noch 
erweitert  werden  musse,  ebe  eine  Annaherung  eintreten  kOnne. 

Im  Uebrigen  wird  vora  Verfasser  selbst  anerkannt,  dass  die  Finanz- 
wissenschaft  vorwiegend  praktischer  Natur  ist,  indem  er  (man  vergleicbe 
die  sebr  zutrefFenden  Bemerkungen  fiber  das  Verh&ltniss  zwiscben  Theorie 
und  Praxis  im  §  14  des  Lehrbuchs)  ansdrflcklich  hervorhebt,  dass  der 
reine  Theoretiker,  der  nicht  auf  dem  Boden  der  Erfahrung  steht,  sondern 
seine  Sfitze  bloss  aus  eigenen  Hirngespinnsten  konstruirt,  nur  in  h6chst 
seltenen  Ansnahmefallen  etwas  Erspriessliches  leiste.  So  hat  denn  anch 
in  Wirklichkeit  die  Praxis,  wie  uns  scheint,  viel  weniger  Grand  zur  Un- 
zufriedenbeit  mit  den  Ausfuhrungen  des  Lehrbuches,  als  nacb  den  ein- 
leitenden  Worten  der  Vorrede  desselben  angenommen  werden  kOnnte. 
Die  BeweisfQhrnng  des  Verfassers  ist  fiberall  von  dem  Streben  nach  Er- 
kenntniss  der  Wahrheit  getragen.  Wenn  man  demselben  auch  nicht 
uberall  zuzustimmen  vermag,  wird  man  doch  anerkennen  mfissen,  dass  die 
einschlagigen  Verh&ltnisse  und  die  zum  Theil  ausserst  verwickelten  Fragen 
der  Finanzwissenscbaft  klar  und  verstandlich  in  sachlicber  und  —  soweit 
es  der  Umfaog  des  Lebrbucbes  gestattet  —  eingehender  Weise  ErSrterung 
gefunden  haben.  Jedermann  wird  von  dem  auch  aasserlich  angemessen 
ausgestatteten  Werke  mit  Interesse  Eenntnissnehmen  und  dasselbe  nicht 
ohne  mannigfache  nntzbringende  Anregung  gefnnden  zu  liaben  aus  der 
Hand  legen. 

Der  Inbalt  des  Werkes  zerfallt  nach  einer  Einleitung  fiber  den  Be- 
griff  und  die  Gescbichte  der  Finanzwissenschaft  in  drei  Bficher.  In  dem 
ersten  Bnche  wird  der  Finanzbedarf,  in  dem  zweiten  das  Finanzeinkommen 
und  in  dem  dritten  das  Finanzgleicbgewicht  erftrtert.  Einer  besonders 
ausfuhrlichen  Darlegung  wird  neben  dem  Gebubrenwesen  im  zweiten  Bnche 
die  Besteuerung  und  das  Steuersystem  unterzogen.  Auch  die  Domanen- 
verwaltnng  und  die  sogenannten  Fiskalvorrechte  werden  eingehend  erortert. 
Ffir  die  Leser  des  Arcbivs  wollen  wir  noch  besonders  hervorheben,  dass 


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Bucherscbau. 


der  Verfasser  nachdrucklichst  fur  die  Vorzuge  des  Staatseisenbahnsystems 
eintritt.  Er  ist  iiberzeugt,  dass  ein  Verkebrs-  und  kulturforderndes  Ele- 
ment von  so  grossartiger  Tragweite,  wie  das  Eisenbahnwesen,  nur  dann 
in  vollem  Maasse  Fruchte  tragen  konne,  wenn  es  als  Staatseinricbtung  be- 
handelt  werde.  Die  Vorzuge,  welche  man  den  Privatbahnen  nachruhmt, 
dass  die8elben  namlich  mit  geringerem  Kostenaufwande  erbaut  nnd  be- 
trieben  wurden,  als  Staatsbahnen,  sind  mindestens  sehr  zweifelbaft  nnd 
verschwinden  jedenfalls  ganz  nnd  gar  binter  den  mit  ersteren  nnvermeidlich 
verknupften  grossen  Uebelstanden.  Die  Staatsaufsicht  allein  kann  nicht 
fur  ansreichend  eracbtet  werden,  weil  dieselbe  unmoglich  der  Privatbahn- 
verwaltung  anf  Schritt  nnd  Tritt  folgen  kann,  nm  jede  ibrer  Maassregeln 
zn  kontroliren;  mag  die  Staatsaufsicbt  nouh  so  sorgfaltig  und  gewissenhaft 
geubt  werden,  es  wird  immer  ein  Gebiet  fibrig  bleiben,  das  sich  ihrer  Kon- 
trole  entziebt.  Allerdings  ist  es  nach  der  Meinnng  des  Verfassers  mit  der 
Tbatsacbe  des  Staatsbahnbetriebes  noch  nicbt  abgethan.  Vielmehr  mussen 
die  Staatsbahnen  mit  Nothwendigkeit  ausschliessliche  GebGhreneinrich- 
tnngen  werden,  welche,  weit  entfernt  reine  Ueberschusse  znr  Bestreitung 
anderer  Staatsansgaben  zn  liefern,  nicht  einmal  ihre  eigenen  Eosten  decken 
dfirfen.  Der  Verfasser  ist  aber  einsichtig  genug,  diese  Entwicklnng  der 
Zuknnft  vorznbehalten.  Der  Sprung  von  den  frfiheren  Transportmitteln 
zn  den  Eisenbahnen  ist,  wie  hervorgehoben  wird,  ein  so  ungebeurer,  dass 
die  sofortige  Behandluog  der  Staatseisenbabnen  nach  dem  Gebubrenprinzip 
der  Entwicklnng  voranseilen  nnd  geradezu  eine  wirtbschaftlicbe  Revolu- 
tion beranfbeschwOren  musste.  Auch  durfe  die  Gelegenbeit  zur  Gewinnnng 
von  Tilgemitteln  fur  die  grossen  Finanzschnlden  nicht  versaumt  werden, 
welche  die  Herstellung  der  Staatsbahnen  veranlasst  hat.  Aber  Schritt 
fur  Schritt  habe  die  Annaherung  an  das  Gebuhrenprinzip  bis  zn  dessen 
vOlliger  Erreichung  zu  geschehen.  Dieser  Auffassung  wird  man  im  AU- 
gemeinen  nur  beipflichten  kOnuen.  Einerseits  k6nnen  und  sollen  die 
Staatseisenbabnen  nicht  als  Erwerbs-  und  Finanzquelle  angesehen  werden, 
andererseits  werden  die  Ueberschusse  derselben  zur  Decknng  der  landes- 
ublichen  Verzinsung  ihres  erheblichen  Anlagekapitals  ausreichen  musseo. 
Erst  allmablich  mit  der  fortschreiteoden  Tilguog  der  Staatseisenbahn- 
Eapitalschuld  wird  an  eine  entsprecbende  anderweite  Normirung  der  Eisen- 
bahnfrachtpreise,  wie  sie  der  Verfasser  im  Ange  hat,  gedacht  werden 
k5nnen. 

Scbliesslich  sei  noch  das  mit  vorsichtiger  ZurQckbaltung  geubte  Be- 
streben  erwahnt,  entbehrliche  Fremdworter  zu  vermeiden.  Ob  die  ver 
sucbten  Verdentscbungen  uberall  glucklich  ausgefallen  sind,  mdchten  wir 
nicht  obne  Weiteres  bejahen.  Beispielsweise  scheint  es  nns  mindestens 
zweifelhaft  zu  sein,  ob  die  in  dem  Abscbnitt  betreffend  die  Finauzbuch- 


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Bucberschau. 


759 


fuhruog  gewahlten  Bezeichnungen  „Tagebuch"  and  „Haudbuch"  an  Stelle 
der  allgemein  ublichen  „  Journal"  and  „  Manual"  aaf  Beifall  in  den  bethei- 
ligten  Kreisen  za  rechnen  hat. 

Zu  bedaaern  bleibt,  dass  das  im  Jahre  1886  erschienene  System  der 
Finanzwissenschafl  von  WilhelmRoscher  nicht  mebr  bat  benatzt  werden 
kOnnen.  Aacb  soil  nicht  unerwahnt  bleiben,  wie  es  als  ein  nicbt  gaoz 
unweBentlicber  Mangel  empfanden  werden  mass,  dass  die  Zitate  nach 
Seiten  der  Finanzwissenschaft  von  Ran  sich  aaf  die  dritte,  die  nach 
Paragraphen  sich  auf  die  vierte  Aaflage  dieses  Werkes  beziehen.  D. 


Jannasch,  B.  Dr.,  Vorsitzender  des  Zentralvereins  fur  Handelsgeographie 
a.  s.  w.  Die  deatsche  Handelsexpedition  1886.  —  Berlin. 
1887.    Carl  Heymanns  Verlag. 

Der  Inhalt  des  vorliegenden  Werkes  deckt  sich  insofern  nicht  mit 
dem  Titel,  als  in  demselben  nur  ein  Theil,  wenn  auch  wohl  der  wichtigste 
und  interessanteste  der  Handelsexpedition,  die  Reise  nach  Marokko,  ge- 
schildert  wird.  Auch  ist  nur  die  Halfte,  die  ersten  drei  von  den  sechs 
Kapiteln  des  Buches,  der  Besprechung  des  eigentlichen  Zweckes  der  Ex- 
pedition —  die  deutsche  Industrie  auf  fremdem  Markte  einzufuhren  und 
genaue  Nachrichten  fiber  Handel  und  Gewerbe  dieses  fremden  Landes  zu 
sammeln  —  gewidmet.  Die  andere  Halfte  beschaftigt  sich  mit  den  per- 
sonlichen  Erlebnissen  des  Fuhrers,  wie  der  Mehrzahl  der  Mitglieder  der 
Expedition,  die,  so  interessant  sie  sein  mogen  und  so  sehr  sie  unsere 
ganze  Theilnahme  beanspruchen,  mit  der  Handelsexpedition  selbst  wenig  oder 
nichts  zu  thun  baben.  Dieser  Abschnitt  kann  daber  auch  aus  der  gegen- 
wartigen  Besprechung  ausscheiden,  wahrend  die  Schilderung  der  Verkehrs- 
verb&ltnisse  eines  der  neueren  Verkehrsmittel,  der  Eisenbahnen,  Post  und 
Telegraphen,  heute  noch  nahezu  ganz  entbehrenden  Landes  auch  fur  die 
Leser  dieser  Zeitschrift  von  Interesse  sein  durfte. 

Die  Expedition,  von  langer  Hand  vorbereitet  und  mit  grossem  Ver- 
standniss  ins  Leben  gerufen,  kann  an  und  fur  sich  und  ganz  abgesehen  von 
ihren  ausseren  Erfolgen  als  eiu  Master  fur  dergleichen  Unternehmen  be- 
zeichnet  werden.  Wir  finden  bei  ihr  vollkommene  Klarheit  der  za  er- 
strebendea  Ziele,  genaue  Kenntniss  der  einschlftgigen  Verhftltnisse  —  soweit 
solche  ohne  pers5nliche  Anwesenheit  zu  bescbaffen  war  — ,  ausreichende 
Mittel,  geeignete  Personlichkeiten  und  schliesslich  eine  feste,  unbestrittene 
Leitung.  Man  sollte  meinen,  letztere  ware  selbstverstandlich ;  doch  braucbt 
man  nur  an  die  Venusexpeditionen  von  1874  zu  erinnern,  um  die  Schwierig- 
keiten  za  wurdigen,  welche  dem  Leiter  solcher  Dnternehmungen  aus  einer 
kollegialischen  Organisation  entstehen  kOnnen. 


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Bucbersehau. 


Die  Absicbt  der  Unternebmer  ging  dahin,  eine  Art  ,,9cbwimmender 
Ansstellnng"  anf  einem  gemietheten  Dampfer  (Gottorp)  mit  einer  reichen 
Mnstersammlnng  der  Erzeugnisse  deutscher  Industrie  in  verschiedenen 
sfidenrop&iscben,  nordafrikanischen  nnd  kleinasiatiscben  Hfifen  zu  veran- 
stalten.  Lissabon  wnrde  znerst  angelanfen.  Der  Anfenthalt  daselbst 
fubrto  neben  anderen  geschaftlichen  Verbindnngen  spater  zu  einer  permanenten 
Ausstellung  deutscher  Maschinen.  Von  Lissabon  lief  der  Dampfer  direkt 
nacb  dem  ziemlich  sudlich  gelegenen  marokkanischen  Hafen  Mogadon 
besnchte  die  nOrdlicheren  Platze  Safi,  Mazagan  nnd  Casablanca  nnd  ging 
dann  wieder  sudlicb,  nm  vor  dem  Schwika-Flnsse  zn  ankern  nnd  die 
Grundnng  einer  Handelsfaktorei  zn  versnchen.  Bei  der  Landnng  daselbst 
kenterte  das  Boot,  zwei  Mitglieder  der  Expedition  ertranken.  Die  fibrigen 
gewannen  die  Kuste  nnd  wandten  sich  am  n&chsten  Morgen  n5rdlicb,  nm 
zn  Fnss  marokkanisches  Gebiet  zn  gewinnen,  ohne  ubrigens  anch  nnr 
einigermaassen  fur  eine  solche  Wandemng  ansgerfistet  zn  sein.  Nacb  vier- 
t&gigem  beschwerlichem  Marsche  fiel  die  Expedition  einem  Steppen-Kabylen- 
stamme  in  die  H&nde,  welcher  sie  nach  17tagiger  harter  Gefangenschaft, 
in  der  sie,  wie  der  Verfasser  znweilen  mit  recht  tSnenden  Worten  schildert, 
t&glich  Misshandluogen  nnd  oft  genng  dem  „Abkehlen"  ansgesetzt  waren, 
an  den  Kaid  Dachman  in  Glimum  ablieferte.  Dieser  scbickte  sie  dem 
Sultan  von  Marokko  zn,  welcher  ihnen  Geleit  nach  Mogador  mitgab,  wo- 
selbst  sie  den  „Gottorpu  wiederfanden.  Sie  fnhren  anf  diesem  SchifTe 
liber  Tanger  nach  Marseille.  An  den  weiteren  Fahrten  des  „Gottorp"  im 
Mittelmeer  hat  der  Verfasser  nicht  mehr  theilgenommen,  sein  Bericht 
schliesst  also  hier  ab. 

Wir  finden  in  dem  Bnche  nnn  eine  ansftthrliche  and  ansserordent- 
iich  grundiiche  Uebersicht  fiber  den  Handel  nnd  die  handelepoliti- 
schen  Verhaltnisse  Marokkos,  Ein-  nnd  Ansfnhr,  Frachten,  Anssen- 
wie  Gesammthandel ,  eine  eingebende  Scbildernng  der  hanpts&chlich- 
sten  Einfnbrartikel  nnd  eine  klare  nnd  gewissenhafte  Er5rternng  der 
Konknrrenzfabigkeit  der  verschiedenen  dentschen  Artikel.  Ein  besonders 
interessantes  Eapitel  ist  dem  marokkaniscben  Gewerbe  gewidmet.  Unge- 
mein  wohlthuend  berubrt  darin  die  vorurtheilsfreie  Anffassnng  des  Ver- 
fassers  fiber  den  zersetzenden  Einfluss  der  enrop&ischen  Handelspolitik 
anf  die  alteren  Knltnrl&nder.  Wie  sich  allerdings  eine  einseitige  Knltur- 
politik  Dentschlands  gegenfiber  der  egoistischen  Handelspolitik  der 
fibrigen  Mitbewerber  anf  dem  Weltmarkte  wurde  dnrchffihren  nnd  anfrecht 
erhalten  lassen,  das  wird  nicht  naher  nntersncht. 

Anch  die  reichbaltigen  Mittheilungen  fiber  das  Leben,  die  pbysiscben 
nnd  moraliscben  Eigenschaften,  den  Gbarakter  der  Araber,  die  Organisation 
der  „Duarstt  nnd  der  „Kabyleu,  die  politischen  nnd  religiosen  Znstande 


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Bucherschau. 


761 


dieser  sfidlichen  St&mme  sowie  Marokkos  seibst  geben  ein  fesselndes 
Bild  dieses  interessanten  L an  des,  zeugen  von  sicberer  and  scbarfer  Be- 
obachtnng  und  sind  wohl  im  Stande,  manches  schiefe  Urtheil  fiber  die 
gegenw&rtigen  Znstande  dieses  Reiches  zu  berichtigen.  Die  Geographie  der 
dnrch wanderten  Strecken  findet  unter  Hinweis  auf  die  Reisen  von  Lenz 
nod  Panet  eingehende  Beracksichtignng. 

Wenn  die  Expedition  nngeachtet  ibrer  besonders  sorgfaltigen  Vorberei- 
tong  sich  in  Bezng  anf  Marokko  nicht  als  ein  Treffer  erwiesen  hat,  so  kann 
ein  so  znfalliges  Ereigniss,  wie  das  Verunglflcken  des  Bootes  vor  der  Schwika- 
Mundung  kanm  allein  daffir  verantwortlich  gemacht  werden.  Lohnte  sich  die 
Anlage  einer  Faktorei  fiberhaapt  in  dieser  Gegend,  so  wfirde  es  an  der  Energie 
hier  oder  anderswo,  einen  weiteren  Versuch  zu  machen,  nicht  gemangelt 
haben.  Neben  dem  an  sich  richtigen  Gedanken,  den  deutschen  Export 
dnrch  eine  schwimmende  Ansstellnng  zn  f5rdern,  welcher  selbst  in  der 
argwohnisch  anfpassenden  „  Times"  s.  Z.  gerechte  Wfirdigang  fand,  scheint 
bei  dem  Unternehmen  ein  allerdings  wenig  an  die  Oberflache  tretender 
kolonialpolitischer  Gedanke  —  die  Errichtnng  einer  Handelsfaktorei  — 
mit  im  Programm  gelegen  zn  haben.  Angenscheinlich  hat  sich  der  Ver- 
fasser  fiberzeugt,  dass  dieser  Plan  unausffihrbar  ist.  Er  betont  mit  grossem 
Nachdrnck  die  Unznverlassigkeit  seiner  frfiheren  Nachrichten  fiber  die 
politischen  Verhaltnisse  Marokkos,  besonders  aber  fiber  den  Einfluss  des 
Saltans  auf  die  sfidlichen  Steppenstamme.  Dass  dieser  Einflass  anstatt 
schwacber  zn  werden,  mit  jedem  Jahre  sich  mehr  aasbreitet,  ist  wohl  die 
eigentliche  Ursache,  ans  welcher  an  eine  Ernenernng  des  Unternehmens 
nicht  gedacht  wnrde.  Spricht  der  Verfasser  anch  einmal  „von  einem 
Gedeiben  der  Mackenzie-GeselJschaft  dnrch  verstandige  Beracksichtignng 
der  Handelsinteressen  der  Eingeborenen  (S.  112)*,  so  weist  er  spaterhin 
doch  klar  genng  so  wohl  die  Machtmittel  als  aach  den  gaten  Willen  des 
Saltans  nacb,  dieser  Gesellschaft  nnd  aach  etwaigen  anderen  spaniscben 
kolonialen  Unternehmen  zu  gelegener  Zeit  den  Garans  zn  machen.  Dnrch 
seinen  onfreiwilligen  Aufenthait  bei  den  sfidlichen  Stammen,  and  seinen 
Verkebr  mit  maassgebenden  Personen  an  Ort  nnd  Stelle  ist  der  Verfasser 
za  der  Ueberzeagang  gelangt,  dass  Dentschlands  Interesse  eine  Befesti- 
gung  der  Stellung  des  Snltans  erfordere,  gegenfiber  dem  anderer 
Miichte,  besonders  Spanien,  welche  ans  einem  Znsammenbrecben  dieses 
letzten  Bollwerks  des  Islams  sich  den  grOssten  Nutzen  versprechen.  Weist 
ons  somit  der  Bericht  der  dentschen  Handelsexpedition  1886"  weder  nene 
Verkehrsw(5ge,  noch  anch  grdssere  friscbe  Absatzgebiete  im  nordlichen  Afrika 
nacb  and  erffillt  somit  nicht  die  in  dieser  Beziehnng  vielleicht  gehegten 
Erwartnngen,  so  kann  doch  das  vorliegende  Werk  als  wichtiger  Beitrag 


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762  Bacberschau. 

zu  einer  besaeren  Kenntniss  dea  Handels  und  der  Industrie,  der  politiscben, 
religiosen  und  geographischen  Verhaltnisae  Marokkos  bezeichnet  werdeo. 

L.  B. 


Album  de  statistique  graphique  de  1885.    Herausgegeben  von  dem 
franzusischen  Ministerial  der  Offentlicnen  Arbeiten. 

Wie  die  hier  ebenfalls  besprochenen  Vorgange*),  bringt  dieser  siebente 
Jabrgang  des  „graphisch-6tati8tischen  Albums"  atatistische  Angaben  uber 
Eisenbahnen,  Strassen-,  Binnen-,  Kusten-  and  Seescbifffahrt  in  ubereicht- 
licher  Form  auf  21  Tafeln  bildlich  znr  Anschauung.  Von  den  den  Eisen- 
bahnwesen  gewidmeten  11  Tafeln  zeigt  die  erate  die  Roheinnahmen,  die 
zweite  die  Reineinnahmen  fur  das  km  der  einzelnen  Bahnen  und 
Babnabachnitte  dea  franzosischen  Eisenbahnnetzes,  die  dritte  die  Roh- 
einnahme  der  wichtigen  Stationen  der  franzSsischen  Eisenbahnen  fur  das 
Jahr  1883.  Die  Darstellung  dieser  Angaben  ist  in  gleicher  Weise,  wie  im 
Vorjahre  erfolgt,  indem  die  Roh-  und  Reineinnahmen  auf  je  einer  Eisen- 
bahnkarte  Frankreichs  durch  farbige  Streifen  bezeicbnet  sind,  deren  Breite 
im  Maaaaatabe  von  1  mm  =  20  000  Frcs.  der  GrOsse  der  Roh-  und 
Reineinnahrae  entapriclit.  Die  grflaste  Rob-,  wie  die  gr5sate  Reioeinnabme 
bat  danacb,  wie  in  1882,  auch  in  1883  die  Nordbahngesellachaft  erzielt, 
namlich  durchschnittlich  fur  das  km  76  564  Frcs.  Roh-  und  38  348  Frcs. 
Reineinahmen.  Die  Roheinnahmen  der  Stationen,  welche  uber  200  000  Frcs. 
erzielten,  sind  auf  der  dritten  Tafel  durch  Ereise  dargeatellt,  deren  Mittel- 
pnnkt  der  geographiachen  Lage  der  betreflFenden  Stationen  und  dereo 
Flacbeninhalt  der  GrOsse  der  Einnahme  entspricht. 

Tafel  4  zeigt  die  im  Jahre  1883  von  den  wichtigeren  Stationen  abge- 
gangenen  Personen  und  der  abgesandten  Guter.  Die  Summe  aus  der  Zabl 
der  abgegangenen  Personen  und  abgesandten  Tonnen  Guter  ist  durch  die 
Flache  eines  Quadrats  dargestellt  und  zwar  in  der  Weise,  dasa  ein  Quadrat  vod 
2  mm  Seite  einer  Abfertigung  von  10  000  Reiaenden  oder  10  000  t  Gat 
entspricht.  Innerhalb  dieser,  die  Gesammtabfertigung  der  einzelneo 
Stationen  daratellenden  Quadrate  aind  durch  besondere  Bezeichnung  die 
abgefertigten  Personen  und  Guter,  sowie  —  soweit  diea  bei  einzelneo 
Stationen  in  Betracbt  kommt  —  die  auf  verachiedene  Bahnnetze  treffenden 
Abfertigungen  von  einander  unterschieden. 

Auf  Tafel  5  sind  die  auf  den  einzelnen  franzdsischen  Bahnlinien  und 
Babnabschnitten  im  J.  1883  in  beiden  Ricbtungen  befdrderten  Mengen 
Frachtguts  dargestellt  und  zwar  in  gleicher  Weise,  wie  die  Einnahmen  aat 
Tafel  1  und  2  durch  farbige,  in  der  Richtung  der  betreffenden  Eisenbabo- 

•)  Vergl.  Arcbiv  1886  S.  442  und  1885  S.  96. 


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Bocherscbau. 


763 


linie  laufende  Streifen,  deren  Breite  im  Maasstabe  von  1  mm  =  100  000  t 
der  befOrderten  Gutermenge  entspricbt.  Wie  in  den  Vorjahren  hat  8ich 
aocb  in  1883  die  grOsste  Gutermenge  auf  den  Linien  von  Lille  nnd  Er- 
quelines  fiber  Paris,  Dijon,  Lyon  nnd  Avignon,  einerseits  nach  Marseille, 
andererseits  nach  Toulouse  bewegt.  Eine  gleichartige  Darstellnng  des 
Personenverkehrs  anf  den  franzOsischen  Eisenbahnen  erscbeint  in  dies  em 
Jahrgange  znm  ersten  Male  nnd  zwar  anf  Tafel  €.  Es  fehlen  daranf  aber 
die  Angaben  fur  verschiedene  Bahnnetze,  insbesondere  des  der  Paris- 
Mittelmeerbahn. 

Wabreod  die  vorerwahnten  6  Tafeln  ausschliesslich  die  franzOsischen 
Eisenbahnen  behandeln,  geben  die  fibrigen  5  auf  das  Eisenbahnwesen  bezfig- 
lichen  Tafeln  interessante  Vergleiche  der  Eisenbahnverhaltnisse  der  wich- 
tigeren  Lander  der  Erde.  Auf  Tafel  7  ist  fur  1883  die  Zahl  der  auf 
Eisenbahnen  befOrderten  Personen  und  die  Menge  der  auf  denselben  be- 
fOrderten Gfiter  im  Ganzen  und  fur  den  Kopf  der  BevOlkerung  der  einzelnen 
Lander  zur  Darstellnng  gebracht.  Danach  stent  unter  den  europ&ischen 
Landern  in  Bezug  auf  die  Menge  der  befOrderten  Personen  und  Gfiter,  so- 
wohl  im  Ganzen,  als  im  Verhaltniss  zur  BevOlkerung  obenan  England,  wo 
aof  1  Einwohner  19,2  befOrderte  Personen  und  7,5  t  befOrderte  Gfiter 
koromen.  In  Deutschland  kommen  5,8  Reisende  und  4,3  t  befOrdertes  Gnt 
auf  1  Eopf,  in  Frankreich  5,7  Reisende  und  2,5  t  Gut.  Im  Zusammenhang 
mit  den  Angaben  dieser  Tafel  stehen  die  der  Tafel  8,  in  welcher  ffir  die 
wichtigeren  Lander  der  Erde  das  Verhaltniss  der  Zahl  der  befOrderten 
Tonnen  Gfiter  und  das  Verhaltniss  der  Einnahme  aas  dem  Personenverkebr 
zur  Einnahme  aus  dem  Gfiterverkehr  zur  Darstellnng  gebracht  ist.  Fur 
Frankreich  bezieht  sich  die  Darstellnng  auf  die  Jahre  1841  bis  1883,  fur 
Preussen  auf  die  Jahre  1844  bis  1883,  ffir  England  auf  die  Jahre  von 
1854  bis  1883  und  so  fur  die  fibrigen  Lander  von  1883  ab  auf  soweit 
rfickwarts,  als  Angaben  zu  erbalten  waren.  Aus  der  Darstellnng  ergiebt 
sich,  dass  fast  fiberall  im  Anfange  die  Zahl  der  Reisenden  viel  grosser  ist, 
als  die  der  befOrderten  Tonnen  Gut,  und  dass  ebenso  auch  anfanglich  die 
Einnahme  aus  dem  Personenverkebr  grosser,  als  die  aus  dem  Gfiter- 
verkehr.  Nach  und  nach  andert  sich  das  Verhaltniss  indessen  ebenfalls 
fast  fiberall  in  das  Gegentbeil.  Tafel  9  stellt  ffir  die  wichtigeren  Lander 
der  Erde  die  Entwicklung  der  Eisenbahnen  am  Ende  des  J.  1883,  sowie 
das  Verhaltniss  der  Ausdehnung  des  Bahnnetzes  zur  FlfichengrOsse  und 
zur  Einwohnerzahl  der  einzelnen  Lander  bildlich  dar.  Ebenso  Tafel  10 
die  Roheinnahmen,  Ausgaben  nnd  Reineinnahmen  und  Tafel  11  die  An- 
lagekosten. 

Die  fibrigen  Tafeln  behandeln  den  Verkehr  der  franzOsischen  Wasser- 
strassen  und  Seehftfen  in  1883,  die  Handelsmarine  und  den  auswartigen 


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764 


Bucherscbau. 


Handel  der  wichtigeren  Lander  fur  1883  and  1884,  den  Verkehr  innerhalb 
der  Stadt  Paris  in  den  Jahren  1860  bis  1884  and  die  Betriebsergebnisse 
der  franzSsischen  Trambahnen  in  den  Jahren  1880  bis  1884.     H.  C. 


Gel  mi.  Lodovico,  Vice-Direttore  dell'  Esercizio  ferrovie  Meridional  i  za 
Bologna,  La  Cassapensioni  delle  ferrovie  dell'  Alta  Italia.  Stndiata 
nelle  sue  condizioni  economiche  anche  future  e  nel  sno  statute 
Mailand  1883.  6.  Civelli. 
Ueber  die  Lebensfahigkeit  der  im  Jabre  1862  erricbteten  Pensions- 
kasse  fur  die  Beamten  der  Oberitalienischen  Eisenbahn  waren  von  ver- 
schiedenen  Seiten  Zweifel  erhoben  worden.  Die  vorgebrachten  Bedenken 
anf  ihre  Berechtigung  zu  nntersuchen,  gab  die  Veranlassnng  zu  der  vor- 
liegenden  VerOffentlichuog.  Dieselbe  kennzeichnet  sieb  daher  in  erster 
Linie  als  ein  nach  den  Regeln  der  Wabrscheinlicbkeitsrechnnng  ausge- 
arbeitetes,  ausfflbrliches  Gutachten  fiber  die  Vermogenslage  der  Pensions- 
kasse  nnd  ilber  die  Maassnahmen,  welche  geeignet  erscheinen,  das  Gleich- 
gewicbt  zwischen  den  Einnahmen  nnd  den  Verbindlichkeiten  der  Kasse 
berzustellen  and  danernd  zn  sichern.  Der  Verfasser  entrollt  im  ersten 
Theile  der  Schrift  nach  einem  knrzen  geschichtlichen  Abriss  fiber  die  Ent- 
wicklung  der  Eisenbahn- Pensionskassen  mit  grosser  Sachkenntniss  nod 
Sorgfalt  ein  klares  Bild  fiber  alle  diejenigen  Verhaltnisse,  deren  Eintreteo 
und  Zusammentreffen  die  Voranssetznng  ffir  die  Lebensfahigkeit  der  Peo- 
siooskasse  der  Oberitalienischen  Eisenbahn  —  die  Schrift  rfibrt  ans  der 
Zeit  vor  dem  Erlasse  des  italienischen  Eisenbahngesetzes  vom  27.  April 
1885*)  her  —  bilden.  Als  Grundlagen  der  eingehenden  Ermittelnngen 
dienen  die  bei  der  Kasse  selbst  w&hrend  eines  zwanzigj&brigen  Zeitranmes 
gemachten  Erfahrangen.  In  den  als  besonders  werthvolle  Aolagen  der 
Schrift  beigegebenen  vierzebn  Tafeln  nnd  in  den  weiteren  vier  grapbischeo 
Darstellungen  sind  die  in  jedem  Jahre  nnd  bei  jeder  Altersklasse  in  Folge 
von  Neueintritt,  Entlassnng,  freiwilligem  Ausscheiden,  Pensionirung,  Ab- 
leben  nnd  Wiederverheiratbnng  eingetretenen  Ver&ndernngen  in  der  Zabl 
der  Kassenmitglieder  nnd  der  Pensionare,  sowie  deren  Wittwen  ferner  die 
jfihrlichen  Einnahmen  nnd  Anfwendnngen  nnd  die  Ver&ndernngen  in  der 
Vermogenslage,  nnd  endlich  die  Erwartnngen,  welche  ffir  die  Zuknnfl  ge- 
hegt  werden  durfen,  in  trefflicher  Weise  veranschanlicht. 

Natnrgem&8s  ist  der  erste  Theil  der  Schrift  von  besonderem  Werthe 
ffir  die  Verwaltong  nnd  die  Mitglieder  der  genannten  Vereorgnngsanstalt 
Manche  der  vom  Verfasser  in  verstftndlicher  Form  dargestellten  Beobach- 

')  Verg!.  Archif  1886  S.  142  und  364  ff. 


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Bucherschau. 


tQDgen  babeo  jedoch  aach  Werth  fur  weitere  Ereise,  namentlich  aach  fur 
die  Dentschen  Eisenbahnen,  bei  welchen  seit  dem  Jahre  1868  allj&brlich 
eingehende  statistische  Erhebungen  fiber  die  Dienstunfahigkeits-  nod  Sterb- 
lichkeitsverhaltnisse  des  Beam  ten  persona  Is  aogeatellt  werden*).  Es  ver- 
dient  hervorgehoben  zu  werden,  dass  die  Beobachtungen  des  Verfassers 
sich  aach  auf  die  seitens  des  Vereins  Deutscber  Eiseubahnverwaltangen 
bisher  aasser  Betracht  gelassenen  Wittwen  der  Kassenmitglieder  und 
Pensionfire  erstreckt.  Das  Durchschnittslebensalter  der  Wittwen  zur  Zeit 
des  Eintritts  in  den  Gennss  der  Wittwenpension  ist  auf  42,  znr  Zeit  des 
Anfhorens  des  Pensionsgennsses  in  Folge  Ablebens  oder  Wiederverheiratbnug 
auf  471/13  Jabre  vermittelt,  w&hrend  das  Durchschnittslebensalter  der  Pen- 
sionftre  bei  der  Pensionirung  538/ia  und  »eim  Ableben  58l,/i2  Jahre  be- 
tragen  hat 

Von  allgemeinem  Interesse  ist  auch  der  zweite  Theil  der  Schrift.  In 
demselben  widmet  der  Verfasser  behnfs  Gewinnung  weiterer  Grundlagen 
ffir  seine  eingehend  gescbilderten  VerbesseruDgsvorschl&ge  den  Satzungen 
und  Verh&ltnissen  einer  Reihe  anderer  Persionskassen,  deren  Grundzuge 
uberdies  in  einem  besonderen  Anhange  aafgefuhrt  nnd  in  einer  Gesammt- 
ubersicht  mit  einander  verglichen  werden,  eine  sorgfaltige  BetrachtUDg. 
Es  sind  dies  die  Pensionskasseu  der  Rflmischen,  italienischen  Sud-  nnd 
Sardinischen  Eisenbahn,  der  Oesterreichischen  Sudbahn,  der  Bayrischen 
Bahnen,  der  Franzosischen  Staats-,  Paris-Lyon-Mittelmeer-,  Ost-,  West-, 
Sfid-,  Nord-  and  Paris- OrleVansbahn**),  sowie  der  englischen  Eisenbahnen 
(Railway  Clearing  system).  —  Die  Beamten  -  Pensionskassen  der  Eisen- 
bahnen in  Preassen  sind  wohl  deshalb,  weil  ihre  Stataten  wenig  verOffent- 
licbt  and  daher  dem  Verfasser  nicht  bekannt  gewesen  sind,  nicht  in  Be- 
tracht gezogen.  Da  uberdies  im  Eingange  der  Schrift  die  franzosischen 
Bahnen  als  diejenigen  bezeichnet  werden,  welche  mit  der  Errichtnng  von 
Pensionskassen  fur  ihre  Beamten  zuerst  von  alien  —  Paris-Orleansbahu 
1844,  Ostbahn  1853  —  vorgegangen  seien,  so  mag  bier  angefuhrt  werden, 
dass  bei  den  preussischen  Eisenbahnen  dieser  Frage  ebenfalls  schon  frub- 
zeitig  and  anausgesetzt  eine  ganz  besondere  Anfmerksamkeit  geschenkt 
ist.  Scbon  vor  dem  Beginne  des  Jahres  1844  sind  bei  der  Oberscblesi- 
schen,  der  Berlin-Anhaltischen  und  der  Magdeburg-Halberst&dter  Eisenbahn 

*)  Die  Ergebnisse  dieser  seiteos  des  Vereins  Deutscber  Eisenbabnverwaltungen  auge- 
stellten  Erbebungen  sind  von  Sachverstandigen  —  zuerst  von  Behm,  in  den  letzten  Jahreu 
von  Dr.  Zimmerman n:  „Ueber  die  Dienstunfahigkeits*  und  Sterblicbkeitsverbiltnisse  der 
Eisenbahnbeamten.  Berlin,  1886  und  1887.  Pnttkammer  &  Muhlbrecht"  -  bearbeitet 
und  der  Oeffentlichkeit  ubergeben  worden. 

♦*)  Die  Pensionskasseneinrichtungen  bei  den  franzosischen  Eisenbahnen  bilden  auch 
den  Gegenstand  der  im  Archiv  1883  S.  634  besprochenen  Arbeit  ton  Lindner. 


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1 


766  Bucberschau. 

und  bis  zum  Beginne  des  Jahres  1850  bei  weiteren  zehn  Babnen  die  Be- 
amten-Pensionskassen,  und  zwar  fast  sftmmtiich  nnter  Betheiligung  der 
Eisenbahngesellschaften  in  Wirksamkeit  getreten,  w&hrend  bei  den  Staats- 
Eisenbahnen  alsbald  nach  ihrer  Betriebseroflhung  anf  Grand  des  Aller- 
hochsten  Erlasses  vom  7.  Juni  1854  die  Beamten-Pensionskaasen  nnter  Zu- 
sicherung  fester  Znschusse  aus  der  Staatskasse  in  das  Leben  gerufen  sind. 
Ende  Marz  1886  betrug  nacb  der  im  Reichs-Eisenbahn-Amte  bearbeiteten 
Statistik  der  Eisenbahnen  Dentschlands  die  Zabl  der  in  Prenssen  bei  den 
Eisenbabn-Pensionskassen  betheiligten  Mitglieder  103  457  nnd  das  Ge- 
sammtvermogen  der  Anstalten  rund  641/j  Millionen  Mark;  im  letzten 
Recbnnngsjahre  wtirden  an  27  777  Pensionare,  Wittwen  und  Waisen  rund 
7  650  000  <.i(>  Pensionen,  Erziehnngsgelder  nnd  Unterstutzungen  gezahlt. 
Uebrigens  sind  inzwiscben  alle  im  Bereiche  der  preussiscben  Staatseisen- 
babnen  bestehenden  Beamten-Pensionskassen  far  den  Eintritt  neaer  Mit- 
glieder geschlossen  worden,  weil  die  Ffirsorge  fur  das  Alter  and  die 
Hinterbiiebenen  der  Beamten  gesetzlich  in  der  Weise  geregelt  ist,  dass 
kunftig  alle  Anspruche  mit  Ansnahme  derjenigen,  welche  gegen  die  nocb 
bestehenden  Pensionskassen  erworben  sind,  unmittelbar  aus  der  Staats- 
kasse befriedigt  werden. 

Ans  diesem  Grunde  hat  die  Schrift  far  die  Staatsbahnen,  soweit  es 
sich  nm  die  Be  am  ten -Pensionskassen  handelt,  gegenwartig  an  Werth 
eingebQsst.  Um  so  mehr  Stoff  und  Anregnng  zu  lehrreichen  Vergleichun- 
gen  bietet  sie  fur  alle  diejenigen  Falle,  in  denen  die  Losnng  der  Frage 
einer  ausreichenden  und  geregelten  Alters-  und  Hinterbliebenenversorguog 
fur  gewisse  Bevftlkerungsgruppen  (z.  B.  fur  die  Beamten  von  Privatbahnen) 
auf  dem  Wege  der  Bildung  von  Pensions-,  Wittwen-  and  Waisenkassen 
eretrebt  wird.  H. 


UEBERSIOHT 

der 

nenesten  Hauptwerke  fiber  Eisenbahnwesen  and  aus  verwandten 

Gebieten. 

A.  6.  W.    1st  der  Rdckkauf  unserer  Eisenbahnen  rur  Zeit  praktikabel  und  wonacbens- 
werth?   Zaricb.  M  0,80- 

Bernard.  Communication  sur  les  voies  metalliques.  Paris. 
Bricka.    Voies  entierement  metalliques  a  1'etranger.  Paris. 

Brosins,  J.    Worterbuch  der  Eisenbabnmaterialien  far  Oberbau,  Werkstatten,  Betrieb  and 

Telegraphic.  Wiesbaden. 
Busquet,  L.   Chemins  de  fer  a  navires  reliant  l'Ocean  a  la  Mediterranee.  Bordeaox. 
Chemins  de  fer  et  la  concurrence.    Paris.  Fr.  1,00. 


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Bficherschau.  767 

Codice  di  commercio  italiano,  commentato  coi  lavori  preparatory  con  la  dottrina  e  eon  la 
giurisprudenia.  Verona-Padova  (Drucker  e  Tedeschi).   In  Lieferungen  zu  je   L.  1,50. 
Compte-rendu  des  operations  des  chemins  de  fer  beiges  pendant  Pannee  1885.  Bruxelles. 

Daviot,  H.   Etude  elementairc  sur  la  locomotive.  Paris. 

De  Busschere,  L.    De  Fexploitation  economique  des  ligues  secondares  des  grands  reseaux 
de  chemins  de  fer  dans  differents  pays  de  l'Europe.    Bruxelles.  Fr.  15,00. 

Dujour,  A.   Note  sur  les  rotondes  de  90  metres  des  depots  des  chemins  de  fer  de  Paris 
a  Lyon  et  a  la  Mediterranee.  Paris. 

Ferrero,  V.   Brevi  cenni  sul  servizio  tnateriale  e  trazione  delle  strade  ferrate.  Livorno. 

Gavelle,  H.    Les  nouveaux  tarifs  generaux  et  speciaux  du  chemin  de  fer  du  Nord. 

Amiens.  Fr.  1,50. 

Geistbeck,  M.   Der  Weltverkehr,  Telegraphic  und  Post,  Eisenbahnen  und  Scbiffahrt  in 

ihrer  Entwicklung  dargestellt.    Freiburg.  M  10,00. 

Geltel,  M.   Die  Radreifenbefestigungen  der  Elsenbahnfahrzeuge.  Berlin. 
Had  ley,  A.  T.   Le  transport  par  les  chemins  de  fer:  histoire,  legislation.    Traduit  par 

A.  Raffalovich  et  L.  Guerin.    Paris.  Fr.  7,00. 

Jaeger,  J.   Die  Eisenbahokunde.   Munchen  und  Leipzig. 

Ivatts,  E.  D.   Railway  management  at  stations.   London.  sb.  6. 

Kasehelke,  L.   Das  gesammte  Examen  far  Stationsvorsteber  der  Eisenbahnen  Deutschlands. 

Konigsberg.  M  2,00. 

Konta,  J.  Eisenbahn-Jahrbuch  der  osterreich-ungar.  Monarchic  fur  1886.  Wien.  U&.  10,00. 
K range,  R.    Friedrich  List  und  die  erste  grosse  Eisenbahn  Deatscblands.  Leipzig, 
kuhrt.    Bau  uod  Betrieb  der  scbmalspurigen  Kreis-Eisenbabn  Flensburg-Kappeln. 
Limousin,  C.  M.    Ce  que  coutent  aux  contribuables  les  transports  par  voies  de  terre  et 
par  Toies  d*eau.  Paris. 

Menger,  K.    Zur  Kritik  der  politischen  Oekonomie.    Wieo.  M  0,80. 

Hinistere  des  travaux  publics,  Cbemins  de  fer  francais:  documents  statistiques  relatifs  a 

l'annee  1884.    le  partie.    Signes  d'interet  general.  Fr.  6,00. 

Nachrichten,  statistische,  von  den  Eisenbahnen  des  Vereins  deutscher  Eisenbabnverwal- 

tungen  fur  das  Recbnungsjahr  1885.  Berlin.  M  12,50. 

Neomann-Spallart,  F.  X.  v.  Uebersicbten  der  Weitwirthschaft.  Stuttgart.  .//  12,00. 
I'endrle,  H.    Nos  cbemins  de  fer  et  leur  reforme  radicale;  les  abus  des  grandes  com- 

pagnies.    Suppression  de  leur  monopole.    Rachat  et  nouvelle  division  des  reseaux. 

Paris. 

Ronard,  J.    Plus  de  vols  ni  d'assassinats  sur  les  cbemins  de  fer.  Paris. 
Seglrin  aioe.    De  l'influence  des  chemins  de  fer  et  de  Part  de  les  tracer  et  de  les  con- 
duce. Lyon. 

Statlstlque  de  Pindustrie  mincrale  et  des  appareils  a  vapeur  en  France  et  en  Algerie  pour 
l'annee  1885.    Dunod.  Fr.  10,00. 

Tramways  e  ferrovie  ecouoraicbe  Roma,  Milano,  Bologna.  Hilano. 

United  States.    An  act  to  regulate  commerce,  approved  Feb.  4.  1887.   Chicago,    c.  25. 

Yeron  Duverger.  Le  regime  des  chemins  de  fer  francais  devant  leparlement  1871  —  1886. 
Paris.  Fr.  7,00. 

Walter,  B.  Die  preuss.  Ober-Recbnungskammer.  Ihre  Wirksamkeit  auf  Grund  des  Ge- 
setzes  vom  27.  Marz  1872,  des  Regulativs  vom  22.  September  1873  und  der  In- 
struktion  vom  18.  Dezember  1824,  nebst  Anhang:  der'  Rechnungshof  des  Deutschen 
Reichs.   Berlin.  Jl  2,00. 

Waring,  C.    Stato  purchase  of  Irish  Railways.    London.  sh.  1. 

Archiv  rlr  Eisenbuhnwoen.  1887.  5j 


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768 


Bucherschau. 


Wet  tot  regeling  van  den  dienst  en  het  gebruik  der  Spoorwegen  van  den  9.  April  1875, 
Staatsblad  No.  67,  zooals  die  is  gewyzigt  door  het  nieuwe  Wetboek  van  Strafrecht  en 
andere  Wetten.    Utrecht.  fl.  0,25. 

Zeiger  der  Fahr-  und  Frachtgebuhren  zu  dem  Militirtarif  fur  Eisenbahnen.  Berlin  .//  2,50. 

Zeis,  L.    Ueber  Wasserstrassen.  Wien. 

Zottl,  A.   Ferrovia  Bologna- Verona.  Bologna. 


Zeitschriften. 

Annates  des  posts  et  chaussees.  Paris. 
Jul  1887. 

Etude  sur  la  resistance  des  voutes  en  ma^onnerie. 

ArchiT  for  Post  und  Telegraphic.  Berlin. 
No.  8.   Juli  1887. 

Die  Einrichtung  von  Lenkachsen  bei  Eisenbahnfahrzeugen. 

Bayerische  Handelszeitung.  Munchen. 

No.  82  und  88  vom  13.  und  20.  August  1887. 
Die  koniglich  bayerischen  Staatseisenbahnen. 

Bayerische  Yerkehrsbliltter.  Iffinchen. 
No.  6.   Mai  1887. 

Einrichtung  von  Unterrichtsstunden  fur  die  mittleren  und  niederen  Bearoten  der 
preussischen  Eisenbahnverwaltung.  Strassenbabnen  in  Nordamerika  mit  Seilbetrieb. 
No.  6.   Juni  1887. 

Neue  Eisenbahnen  in  Asien.  Die  Tauernbahn  und  die  Aufhebung  des  Freibafeni 
in  Tries t. 

Bulletin  de  la  Commission  Internationale  du  Congres  des  chemins  de  fer.  Bruxelle?. 
No.  6.   Juni  1887. 

Expose  et  deux  notes  sur  la  question  des  freins  continus.  Note  sur  Implication 
de  Telectricite  au  freinage  des  trains  de  marchandises  en  Europe  et  aux  Etats-Unis. 
No.  7.   Juli  1887. 

Expose  de  la  question  des  renseignemenls.  Expose*  et  note  sur  la  question  d<? 
l'eclairage  des  trains.  Expose  et  trois  notes  sur  la  question  du  cbauffage  des 
trains.  Expose  et  note  sur  la  question  de  l'adherence  des  roues  des  locomotives. 
Expose  et  deux  notes  sur  la  question  du  controle  des  voyageurs.  Expose  et  note 
sur  la  question  du  mouvement  des  marchandises.  Expose  de  la  question  des  voies 
tres  fatiguees.  Expose  et  note  sur  la  question  des  reparations  des  locomotives 
dans  les  depots.  Exposition  de  la  question  des  impots  et  des  taxes.  Expose*  de 
la  question  des  freins  des  chemins  de  fer  secondares.  Note  complementaire  * 
Tcxpose  de  la  question  des  renseignements  techniques. 

Bulletin  da  ministere  des  travaux  publics,  Paris. 
Juni  1887. 

Repertoire  des  lois  pour  le  mois  de  juin  1887.  Resultats  d'exploitation  d« 
chemins  de  fer  francais  et  alge'riens  d'inter&t  general  (ferrier  1887).  Longueurs 
des  lignes  de  chemins  de  fer  ouvertes  a  1'exploitation  pendant  le  mois  de  juin 
1887.  Les  chemins  de  fer  allemands  en  1885/86.  Etats-UniB:  accidents  survenus 
sur  les  chemins  de  fer  de  1882  a  1886.  Le  chemin  de  fer  du  Pacifique  Ca- 
nadien.    Les  chemins  de  fer  du  Dauemark  et  de  la  Norwege  en  1886. 


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Bucherschau. 


769 


Centralblatt  der  Bauvervraltung.  Berlin. 

No.  26  a  bis  84  vom  29.  Juoi  bis  20.  August  1887. 

(No.  26  a:)  Die  Statistik  der  Guterbewegung  in  Frankreich.  (No.  27:)  Der 
Eisenbahnunfall  auf  Babnhof  Wannsee  und  der  Betrieb  auf  Bahnbofen. 
(No.  27a.  u.  28:)  Signalordnungen  auf  Eisenbabn-Haltepunkten.  (No.  29  u.  30:) 
Das  neue  Bahnhofsgebaude  in  Brugge.  (No.  29 :)  Eisenbahnunfille  auf  den  Linien 
des  Vereins  deutscber  Eisenbahnverwaltungen  im  Recbnungsjabre  1885.  (No.  30:) 
Eine  neue  selbstthatige  durchgehendo  Bremse.  (No.  31 :)  Die  Pariser  Stadt- 
babnen.  (No.  31  u.  32:)  Zur  Berechnung  der  Schienenlaschen.  (No.  32:)  Der 
Eisenbahnunfall  in  Wannsee  und  die  Gasbeleuchrung  der  Pereonenwagen. 
(No.  33:)  ZurSicberung  des  Eisenbahn-Betriebes.  (No.  34:)  Der  eiserne  Pendel- 
viadukt  uber  das  Oschutzbachtbal. 

Centralblatt  fllr  Eisenbahnen  und  Dampfschifffahrt.  Wien. 

No.  70  bis  96  vom  21.  Juni  bis  25.  August  1887. 

(No.  70:)  Die  Kaiser  Ferdinands-Nordbabn.  (No.  74:)  Mitteleuropaische  Fabr- 
plankonferenz.  (No.  75:)  Verweisung  auf  die  tarifarischen  Bestimmungen  anderer 
Bahnen  in  den  Konstitutiv-Urkunden  fur  einige  Bahnlinien.  (No.  76:)  Feierlicbe 
Eroffnung  der  Eisenbabn  Herpelje  -  Triest.  (No.  78:)  Die  gegenwartigen  und 
zukanftigen  Haftbestiminungcn  der  Eisenbahnen  fur  Lieferfristuberschreitungen. 
(No.  79:)  Eisenbabn  •  Zentral  -  A brecbnungsbureau  in  Budapest  im  Jabre  1886. 
(No.  80:)  Debersicht  der  in  Oesterreich  gelegenen  Senleppbahnen  mit  Ende  1886. 
(No.  81  u.  82:)  Bericbt  uber  die  Verwaltung  der  k.  k.  osterreichiscben  Siaats- 
bahnen  im  Geschaftsjahre  1886.  (No.  83:)  Die  grapbiscbe  Statistik  im  Eisen- 
bahnwesen.  (No.  86:)  Uebertragbarkeit  der  Rfickfahrtskarten.  (No.  89  u.  91:) 
Ueber  Lagerbauser.  (No.  90:)  Ungarische  Vizinal bahnen.  (No.  92:)  Die  Eisen- 
bahnen der  Erde.  (No.  93:)  Schweizerische  Eisenbabnstatistik  fur  das  Jahr 
1885.  Guterbewegung  auf  den  deutschen  Eisenbahnen  im  Jabre  1886.  (No.  94:) 
Kurze  Darstellung  der  Genesis  des  Berner  Entwurfes  eines  international 
Eisenbabn-Fracbtrechtes.  (No.  95:)  Zentral  -Abrechnungsbureau  der  oster.-ungar. 
Eisenbahnen  in  Wien.   (No.  96:)  Englands  Eisenbahnen  im  Jabre  1886. 

Der  Cirillngenienr.  Leipzig. 
Heft  4.  1887. 

Die  Staatseisenbahn  Mehltheuer-Weida  und  der  eiserne  Peudelviadukt  uber  das 
Oschutzbachtbal. 
Danubius.  Wien. 

No.  81  vom  4.  August  1887. 

Die  Guterversicherung  in  den  Eisenbahn-Lagerraumen. 

Deutsche  Bauzeitung.  Berlin. 

No.  hi  bis  60  vom  25.  Juni  bis  12.  August  1887. 

(No.  51:)  Eisenbahn-Unglock  in  Wannsee.  (No.  52-.)  Kapitan  James  B.  Eads 
und  die  Schiffseisenbabn  von  Tehuantepec.  (No.  53:)  Nachtragliches  zum 
Eisenbuhnungluck  bei  Wannsee  und  uber  die  Betriebsverbaltnisse  dor  Potsdamer 
Eisenbabn.  (No.  57:)  Nachtraglicbe  Betracbtungen  zum  Eisenbahnunfall  auf 
Babnhof  Wannsee.    (No.  60:)  Lartigue's  einschienige  tragbare  Bahn. 

Deutsche  Verkehrs-Zeitung.  Berlin. 
No.  28  vom  15.  Juli  1887. 

Der  Eisenbahnunfall  in  Wannsee  und  der  Betrieb  auf  Bahohufen. 

51* 

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770 


Bucberschau- 


3Ke:i*3aoAopo*iioe  ***o  (Eisenbabnwesen).   St.  Petersburg. 

(No.  19:)  Erster  Versuch  der  amerikaniscben  Eisenbahnen  zur  Einftihrung  einheit- 
lieber  Vorschriften  fur  die  Zugbeforderung  und  das  Sigualwesen.  —  Der  Fraiser'scbe 
Schueepflug.  —  Die  kanadische  Ueberland-  und  die  sibiriscbe  Bah  a.  —  (No.  20 
und  23/24:)  Die  Bewabrung  des  Holzes,  insbesondere  der  Holzschwellen  vor 
Zerstorung  durcb  Insekten  und  Fauloiss  (fortgesetzt  aus  No.  14,  15  und  18).  — 
(No.  21/22:)  Der  kaiserliche  Erlass  uber  die  Neben-  (Anschluss-)  Bahuen.  — 
Apparat  ffir  Billet-Kontrole,  Patent  MiiUer.  —  Betrachtuugen  eines  Amerikaners 
uber  das  die  Beforderungs-Unternebmungen  betreffende  Gesetz. 

L'tconomlste  (ran^al*.  Paris. 

No.  27  bis  88  Tom  2.  Juli  bis  13.  August  1887. 

(No.  27:)  Le  mouvement  economique  aux  Etats-Unis;  le  regime  des  cbemins  de 
fer  et  la  legislation  recente  aux  Etats-Unis.  Le  cbemin  de  fer  Metropolitan!  et 
le  mouvement  de  la  circulation  a  Loodres.  (No.  33:)  La  concurrence  des  chemins 
de  fer  de  1'fctat  et  les  compagnies  privees. 

Engineering.  London. 

No.  1120  bis  1129  vom  17.  Juni  bis  10.  August  1887. 

(No.  1120:)  Compound  locomotive.  North  -  Eastern  Railway.  (No.  1121:) 
Railway  rolling  stock.  (No.  1122:)  Compound  tauk  locomotive  at  the  Manchester 
exhibition.  (No.  1123:)  The  western  terminus  of  the  Canadian  Pacific  Railway. 
Invalid  saloon  Railway  carriage.  (No.  1126,  1127,  1128  und  1129:)  Bridging  the 
Firth  of  Forth.  (No.  1127:)  Fireless  mining  locomotive.  (No.  1128:)  The 
Manchester  Ship  Canal.  (No.  1128  und  1129:)  Express  locomotive.  London  and 
South  Western  Railway. 

Engineering  News.   New  York. 

No.  25—88  vom  18.  Juni  bis  13.  August  1887. 

(No.  25:)  Tunnel -driving  through  loose  material,  by  the  Bourdiol  system. 
The  Elevated  Railways  of  the  future.  (No.  25  und  26:)  Efficiency  of  cable 
roads.  (No.  26:)  The  straightening  of  the  Pennsylvania  R.R  in  Jersey  City, 
and  its  proposed  improvements.  The  Burlington  tests  of  train  resistance  of 
complete  trains.  (No.  27 :)  Tbe  proposed  Siuiplon  Tunnel.  The  automatic  coupler 
and  brake  reports.  (No.  28:)  Railroad  building  in  1886.  (No.  31:)  Tbe  Rail- 
way advauce  into  Asia.  (No.  32:)  The  Tay  bridge.  Tbe  Railroad  situatiou  in 
New  England.  (No.  33:)  Tbe  construction  of  the  Severn  Tunnel.  Wooden  trestles. 
Extensions  of  tbe  Chicago  lines. 

Elektrotechnische  Rundschaa.   Frankfurt  a.  M. 
Heft  7  u.  8.   Juli  und  August  1887. 

Die  elektrische  Beleuchtung  von  Eisenbabnziigen. 

(ilaser's  Annalen  filr  Gewerbe  und  Bauwesen.  Berlin. 
Heft  1.    1.  Juli  1887. 

Die  Strong-Locomotive.  Sicherheits-Rdhrenkessel  (Patent  Schmidt)  uud  damit  aa- 

gestellte  Explosionsversucbe  der  Firma  S.  Huldschinsky  &  Sohne  in  Gleiwitr. 

Bruckenbauten  in  It  alien.  Das  neue  atnerikaniscbe  Eisenbahngesetz.  Eisenbahn- 

unfall  bei  Wannsee.    Technische  Pruning  von  Holz.    Die  Hollenthalbahn  von 

Freiburg  nach  Neustadt. 
Heft  2.    15.  Juli  1887.   Verbesseruugen  an  Luftdruckbremsen,  Verwendung  der  Fern- 

sprecber   im  Eisenbabndicnst.    Regulirung  der  Dampfbeizung  von  Eisenbabn- 

Personenzugeu. 


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Bucherschau.  771 

Heft  3.    1.  August  1887.    Ueber  die  technische  Einheit  im  Eisenbahnwesen.  Ver- 

wendung  von  A 8 best  als  Dicbtungsmaterial. 
Heft  4.    15.  August  1887. 

Die  Steuerung  you  Joy.    Das  Alter  der  Lokomotiveu  auf  den  normalspurigen 
Eisenbabuen  DeuUcblauds.   Verzeicbniss  der  hoheren  mascbiuentechnischen  Staats- 
Eisenbabn-Beamteu  iu  deutschen  Staaten.  Die  weitere  Ausdehnung  der  russisebeu 
Eisenbabuen. 
IltixeHep'b  (logenieur)  Kiew. 

1887.   Heft  7.   Juli  1887. 

Die  virtuelle  Lange  als  Grundlage  fur  die  Bestimmung  der  Fahrzeit.  —  Bemerkungen 
uber  den  von  den  Radreifen  der  Eisenbabnwagen  zu  durchlaufenden  Weg.  — 
Weitere  Ergebnisse  des  bei  den  Sudwestbahuen  eingefubi  ten  Pramiensystems  far 
Er8parnisse  im  Betriebe.  —  (Heft  7  u.  8:)  Zur  Frage  der  sibiriscben  Kisen- 
babn.  —  Elektriscbe  Beleucbtung  der  Eisenbahnzuge. 

Heft  8  u.  9.   August  und  September  1887. 

Die  Beforderung  von  Getreide  in  loser  Schuttung  in  gewohnliebeu  bedeckten 
Guterwageu.  —  Mittheilungen  aus  dem  cbemischen  Laboratorium  der  Sudwcst- 
babnen.  —  Die  Leistungen  der  Guterwagen  auf  deu  Sudwestbaboen. 
Journal  des  chemlns  de  fer.  Paris. 

No.  37  bis  84  vom  2.  Juli  bis  20.  August  1887. 

(No.  27:)   Le  cbemin  de  fer  Motropolitain  de  Paris.  (No.  29:)  Le  Metropolitain. 
Le  cinquantenaire  des  cbemins  de  fer  francais.    (No.  30:)  Le  Mvtropolitain. 
(No.  32:)    Les  cbemins  de  fer  et  le  budget  recline  de  1888.    (No.  34:)  Le 
cinquantenaire  des  c  hem  ins  de  fer  francais. 
Journal  of  the  Association  or  Engineering  societies.  Boston. 

Jnli  1887. 

The  preservation  of  Railroad  ties  and  timber  by  the  use  of  autiseptics. 
August  1887. 

Tunneling  in  Hontano. 
Monitore  delle  stradc  ferrate.  Torino. 

No.  26  bis  84  vom  25.  Juni  bis  20.  August  1887. 

(No.  26:)  Le  costruzioni  ferroviarie.  Arretrati  ferroviarii.  II  freuo  Scbleifer  e 
la  linea  Novara  -  Seregno.  (No.  26,  27,  30,  33,  34:)  Ferrovia  del  Gottaido. 
(No.  27:)  Prodotti  ferroviarie  aprile  1887.  (No.  27  bis  34:)  Societa  Italiana  per 
le  Strade  Ferrate  Meridional i.  (No.  28.)  I  provedimenti  ferroviarie.  Cronaca 
parlamentare.  (No.  30:)  Le  ferrovie  in  Italia.  (No.  30,  31:)  Le  ferrovie  de) 
Belgio  nel  1885.  (No.  31  bis  33:)  Costituzioue  generale  dell'  amministraziono 
ferroviaria  italiana.  (No.  32:)  Prodotti  ferroviarie.  maggio  1887.  Emissione  delle 
obligazioni  per  le  maggiori  spese  ferroviarie.  (No.  34:)  Le  maggiori  spese  fer- 
roviarie. Le  ferrovie  del  mondo. 
Monatsschrift  fBr  dentscbe  Heamte. 
Heft  7.   Juli  1887. 

Obrenerkrankuogen  des  Betriebspersonals  bei  den  Eisenbabnen. 
Organ  fur  die  Fortsehritte  des  Eisenbahnwesens.  Wiesbaden. 
1887.   Heft  4. 

Versuche  mit  durcbgehenden  Bremsen,  ausgefuhrt  von  der  Generaldirektion  der 
Grossb.  Badiscben  Staatseisenbabnen.  Neue  Anlagen  fur  den  Guterverkebr  auf 
dem  Bahnhofe  Saint  Lazare  zu  Paris.  Beweglicher  Flantachenanschluss  fur 
iJampfleitungen  zur  Eotnahme  des  Dampfes  von  Lokomotiven  zum  Pulsometer- 


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772 


Bucherschau. 


betriebe,  bezw.  zum  Anbeizen  ron  Lokomotiven  mittels  versetzbarer  Blaser- 
vorrichtung.  Der  wirthschaftliche  Worth  der  Eisenscbwelle.  Vergleich  der  Er- 
haltungskosten  des  Holzoberbaues  mit  jenen  des  Eisenlangschwellenoberbaues. 
Ueber  die  Leistungsfahigkeit  der  Lokomotiven  und  deren  Beziebung  zur  Ge- 
staltung  der  Fabrplane.  F&rbende  Knallkapseln  zur  Erhohung  der  Betriebs- 
sicherheit.  Neue  Haken-Unterlegeplatte  des  Haarmann'schen  Querschwellenober- 
baues.  Weichensignal  mit  Flugeln.  Der  John'sche  Gleichmesser. 
Oesterreichlsche  Kisenbahnzeitang.  Wien. 

No.  27  bis  85  vom  3.  Juli  bis  28.  August  18S7. 

(No.  27:)  Die  Anfange  der  osterreichischen  Eisenbahnpolitik.  Deber  das  Studium 
der  Eisenhabnmaterialien.  (No.  28:)  Die  im  Jabre  1886  auf  den  Vereinsbahnen 
vorgekommenen  Achsbruche.  Ueber  ein  empirisches  Verfabren  zur  Ermittelung 
der  Transportkosten  auf  Steigungen.  Sheffield -Velocipede  als  Hulfsmitel  fur  dec 
Bahnerhaltungsdienst.  (No.  29:)  Die  elektriscbe  Beleucbtung  der  Eisenbahnzuge. 
Die  Einnabmen  und  Ausgaben  der  ungarischen  Eisenbabnen  im  Jabre  1880. 
(No.  30:)  Ungariscbe  Staatsbahnen.  Die  osterreichischen  Scbleppbabnen  zu  Ende 
1886.  Amerikaniscber  Lokomotivdienst.  (No.  81  u.  32:)  Ein  Gutachten  fiber 
die  Nordbahnfrage.  (No.  310  Vorkonzessionen  fur  Lokalbahnen.  Kontinuirliche 
Bremsen  fur  Guterzuge.  (No.  32:)  Das  neue  amerikanische  Eisenbabngesetz  in 
seiuer  praktischen  Anwendung.  Uebereinkommen,  betreffend  den  Transport  Ton 
Getreide  in  loser  Scbuttung  (alia  rinfusa).  (No.  33:)  Der  neue  Zentralbahnbof 
in  Frankfurt  a/M.  Mahriscbe  Grenzbahn.  Die  Eiseubahnen  und  der  Verkehr  mit 
Rumanien.  (No.  34:)  Verordnung  des  k.  k.  HaudelsminiBteriums  vom  12.  Harz 
1879,  betreffend  das  Begunstigungswesen  im  Guterverkehr  der  osterreichischen 
Eisenbabnen.  Die  russiscben  Eisenbabnen.  (No.  35  0  Die  Schmalspurbahn  Flens- 
burg-Kappeln.  Die  Einnabmen  der  osterreichich  -  ungarischen  Eisenbahnen  im 
I.  Semester  1887.  Stempelung  der  Quittungcn  fiber  die  von  Pensions-Instituten 
der  Eisenbabn  bezogenen  Betrage. 
Railroad  Gazette.   New -York. 

No.  24  vom  17.  Juui  1887. 

Car  coupler  decision.  Road  foremen  of  engines.  Tire  fastenings.  English 
Railroads  and  Canals.  Annual  meeting  of  the  Master  Car  -  Builders'  Association. 
Test  specimens.    Tbe  Canadian  Pacific  locomotives. 

No.  25  vom  24.  Juni  1887. 

Track  circuits  for  automatic  signals,  Boston  &  Albany  Railroad.  The  Com- 
missioners on  the  Law.  Carrying  goods  at  owner's  risk.  Water  communication 
between  tbe  Mississippi  and  tbe  Great  Lakes.  Master  Car-Builder's  Association 
meeting.  Master  Mechanics'  Association  meeting.  English  Railroads.  Tbe  Com- 
missioners interpretation  of  tbe  Interstate  Law. 

No.  26  vom  1.  Juli  1887. 

The  Master  Mechanics'  convention.  The  proportion  of  locomotive  cylinder*. 
English  Railroads.    Tbe  qualifications  of  superintendents.   Disabled  passengers. 

No.  27  vom  8.  Juli  1887. 

Masonry  arches  on  the  Pennsylvania  Railroad.  Tbe  Stark's  car  brake.  English 
Railroads.  Permanent  way,  London  &  Northwestern  Railway.  State  control  in 
Sweden. 

No.  28  vom  15.  Juli  1887. 

English  Railroads.  German  compromise  sleeping  car.  American  association  of 
Railway  chemists.  The  Elevated  Railroads  of  New  York.  Tire  breakages  on 
German  Railroads  in  1886. 


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Bucherscbau. 


773 


No.  29  vom  22.  Juli  1887. 

Scene  of  the  St.  Thomas  collision.  The  Elevated  Railroads  of  New- York.  Rail- 
road legislation  in  Missouri. 

No.  80  vom  29.  Juli  1887. 

The  Wabash  sleeping  car  robbery.  The  Elevated  Railroads  of  New  York.  Juno 
accidents.  British  Railroads  fifty  years  ago.  Tunneling  on  Croton  Aqueduct. 
Bridge  inspection  of  the  Erie.  The  Carnedas  and  Juraco  Railroad.  American 
trade  with  New  South  Wales. 

No.  31  vom  5.  August  1887. 

The  Southern  Railway  and  Steamship  Association.  Some  English  views  of  sub- 
sidies. International  traffic  in  Europe.  Proceedings  of  the  committee  on  uniform 
couplers.  Buckling  of  rails  from  tight  joints.  New  agreement  of  the  Southern 
Railway  and  Steamship  Association.  The  preservation  of  ties  and  timber  by  the 
use  of  antiseptics.    International  traffic.    The  Berne  treaty. 

No.  82  vom  12.  August  1887. 

Bobbin's  automatic  ground  system.  Band  resawing  machine  Economy  of  com- 
pound locomotives.  Chicago  and  North  Western  report.  Mexican  exports.  Fire 
from  locomotives.  Mining  engineer's  meeting  in  Duluth.  Trade  in  Great- 
Britain. 

The  Railway  News.  London. 

No.  1224  bis  1288  vom  18.  Juni  bis  20.  August  1887. 

(No.  1224:)  The  Isle  of  Wi^bt  Railways:  The  plan  of  reorganisation.  The 
Russian  Railways  in  1886.  Railway  continuous  brakes.  The  Railway  commission. 
(No.  1225:)  Glasgow  and  the  Tay  Bridge.  Railways  and  the  Jubilee.  (No.  1226:) 
The  iron  trade  and  the  Railways.  The  past  half  -  year's  traffic.  The  Railway 
rates  bill.  (No.  1227:)  The  American  Interstate  Commerce  Bill.  South-Eastern 
Railway  accounts.  American  and  Canadian  Railway  news.  Railway  Jubilee  at 
Crewe.  (No.  1228:)  Russian  Railways  in  1886.  (No.  1231:)  Half-yearly  reports. 
The  August  bank  holiday  traffic.  The  Midland  and  their  enginemen.  The  Kail- 
way  rates  question.  (No.  1232:)  The  Midland  Railway  (Collapse  of  the  strike). 
United  Slates  trade  and  finance.  (No.  1233:)  The  Metropolitan  District.  The 
Southern  Railways.    Home  Railways  in  1886.    „ Labour  strikes"  and  their  cost. 

Rerae  commerciale,  diplomatique  et  consulaire.  Bruxelles. 

No.  26  bis  29.    Lieferung.    Vom  15.  Juli  bis  15.  August  1887. 

(No.  26:)  La  malle  des  Indes  et  le  chemin  de  fer  de  Bruxelles  a  Mayence. 
(No.  29 :)  Mouvement  et  recettes  des  chemins  de  fer  des  postes,  des  telegraphes  et  de 
la  marine  pendant  le  mois  d'avril  1887.  Gothard  et  Simplon.  Lignes  ferres  ap- 
partenant  a  l'Etat  au  Bresil. 

Retue  generate  deB  chemins  de  fer.  Paris. 

Juni  1887.  Note  sur  les  locomotives  aux  Etat-Unis.  Experiences  de  traction  faites 
en  service  courant  sur  la  locomotive  compound  u  quatre  cylindres.  Note  sur  les 
selles  a  rendents  employees  avec  traverses  en  chene  par  la  Compagnio  des 
chemins  de  fer  de  l'Etat -Neerlandais.  Extraits  du  rapport  tlu  jury  sur  les  si- 
gnaux  a  l'exposition  d'electricite  de  Philadelphia  de  1884.  Resultats  obtenus  en 
1885,  sur  le  reseau  des  chemins  de  fer  de  l'rttat  Francais. 

Schweizerische  Bauzeitung.  Zurich. 

No.  2  bis  5.    Yom  9.  Juli  bis  6.  August  1887. 

No.  2  u.  3.  Unterbaltungskosten  beim  Oberbau  auf  Flusseiseuquerscbwellen.  (No.  5 
und  6:)    Ueber  den  Einfluss  der  Zwischen-Dusen  beim  Lokomotivenblaserohr. 


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774 


Bacherscbau, 


Wochenblatt  fBr  Bauknnde.   Frankfurt  a./M. 

No.  55  bis  59.   Vom  8.  bis  22.  Juli  1887. 

(No.  55:)  Eisenbabntecbniscbe  Studien.  (No.  59:)  Ueber  die  Sicherung  des  Eisen- 
babnverkehrs  auf  Bahnhofen. 

Zeitschrlft  IHr  Bauwesen.  Berlin. 

Heft  YII.  Ms  K.  1887. 

Neuere  Bauausfuhrungen  bei  italienischen  Gebirgsbahnen. 

Zeltechrift  fUr  die  gesammte  Staatswigsenschaft.  Tubingen. 

48.  Jahrgang.   Heft  II.  nnd  III. 

Das  neuere  Submissionsverfabren. 
ZeltBchrift  des  dsterrelehischen  Ingenieur-  nnd  Architekten-Vereins. 
Heft  II.  1887. 

Die  Drahtseilstrassenbabnen  in  San  Francisco  uud  in  anderen  Stadten  der  Ver- 
einigten  Staaten. 
Zeitschrlft  fOr  Transportwesen  nnd  Strassenban.  Berlin. 

No.  19—24  vom  1.  Juli  bis  20.  August  1887. 

(No.  19:)  Die  Bollentbalbabn.  (No.  19  bis  22:)  Der  elektrische  Betrieb  von 
Trambahnen.  (No.  20  und  21 0  Uebersicbt  uber  die  Scbmalspurbabnen  Deutseb- 
lands  fur  das  Betriebsjabr  1885/86.  (No.  21:)  Neuerungen  im  Strassenbahn- 
wesen  unter  Berucksichtigung  des  elektrischen  Betirebes.  (No.  22:)  Einige 
Dateu  uber  Kabelbahnen.  (No.  23:)  Internationaler  Strasscnbahn- Kongress. 
Ucizong  von  Eisenbabnwagen.  (No.  24:)  Babnbofsanlagen  fur  Nebenbabnen- 
Zeltnng  des  Vereins  Deutoeher  Eisenbahnvervraltungen.  Berlin. 

No.  50-66  vom  2.  Juli  bis  27.  August  1887. 

(No.  50:)  Elektrische  Babnen  in  den  Vereinigten  Staaten.  Verwaltungsbericbt 
der  osterreicbischen  Staatsbahnen.  (No.  51:)  Scbreibmaschineu.  Babneroffnungen 
im  Gebiete  des  Yereins  Deutscber  Eisenbabnverwaltungen  im  ersten  Ilalbjahr  1887. 
(No.  52:)  Projekt  einer  neuen  Eisenbahn  fur  die  Weltausstellung  in  Paris.  Er- 
offuuugen  schwedischer  Babnen  im  Jahre  1886.  (No.  53:)  Statistische  Nach- 
ricbten  von  den  Eisenbabnen  des  Vereins  Deutscber  Eisenbahnverwaltungen  fur 
das  RecbnunRsjahr  1885.  (No.  54:)  Die  belgiscbe  nationale  Nebenbahugcsell- 
schaft.  (No.  55:)  Statistische  Nacbrichten  uber  die  Ergebnisse  des  Verkebr* 
auf  kombinirbare  Rundreisebillets  im  Jahre  1886.  (No.  56  und  57:)  Die 
Pariser  Stadtbabn.  (No.  58:)  Yon  den  Orientbahnco.  Uebereinkomtnen,  be- 
treffend  den  Transport  von  Getreide  in  loser  Scbuttung  (alia  rinfusa).  Wir- 
kungen  der  Eisenbahnfahrzeuge  auf  Scbienen.  (No.  59:)  Der  zweite  Internatio- 
nale Eisenbahnkongress  in  Maiiand.  Die  Schiffseiscnbahn  von  Tebuantepec. 
(No.  60  und  61:)  Rundschau  auf  den  wicbtigsten  Handelsbafen  des  Mittelmeeres. 
(No.  62:)  Die  Malbergbabu  bei  Ems.  (No.  62,  64  und  65 1)  Die  russischen 
Eisenbabnen  am  Ende  1886.  (No  63:)  Die  Pariser  Stadtbahn.  Vom  Panaroa- 
kanal.  (No.  64:)  Das  Zwischcnstaatverkebrsgesetz  in  Nordamcrika.  Kleinasiati-wbe 
Eisenbabnen.  (No.  65:)  Billet,  Fabrkarte  oder  Fahrschein?  (No.  66.)  Die  trans- 
portablcn  schmalspurigen  Industrie-  und  Feldoisenbahnen  in  Preussen. 


H*r»u«|rrKf<hfn  im  Auflr»K«  dp*  KAiuplirhen  MiniMerium*  der  oftVntlifhen  Arbriten. 
Carl  Hfym.nw  VorUg,  Berlin  W.  -  Gedruckt  bei  Jalh.l  Sittenfeld,  Berlin  W. 


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Zur  Nebenbahnfrage  in  Oesterreich. 

Von 

Slgmund  Sonnenschein  in  Wien.*) 


(Schluss.) 

IV. 

Die  Reicbsraths-Session  war  inzwischen  abgelaufen.  Id  der  Thronrede, 
rait  welcber  der  Kaiser  am  26.  September  1885  den  neugew&hlten  Reichs- 
rath  erSffnete,  warden  zwar  „die  Erleicbternngen  fur  das  Zustandekommen 
iokaler  Schienenwege"  in  besonderer  Weise  betont,  jedoch  die  Vorlage  von 
1884  vorlanfig  nicht  wieder  eingebracht.  Die  Regiernng  nnterzog  diese 
vielmehr  einer  wiederholten  Prufnng,  wobei  es  sich  als  wunschenswerth 
heransstellte,  sowohl  in  prinzipiellen  Fankten  als  anch  in  Bezug  anf 
mehrere  Einzelbestimmungen  Abanderungen  durcbzufuhren.  Einer  bei  der 
Vorberatbung  der  fruheren  Regierungsvorlage  im  Eisenbahnausschusse 
des  Abgeordnetenhauses  gegebenen  Anregung  folgend,  entsehloss  sich  die 
Regierung  vor  allem,  die  fruber  versncbte  Einbeziehang  der  Strassenbahnen 
einschliesslich  der  Pferdebahnen  in  den  Geltungsbereich  der  fur  Lokal- 
bahnen  anfzustellendea  gesetzlichen  Normen  fallen  zu  lassen,  die  Lokal- 
bahnen  und  die  Strassenbahnen  getreunt  zu  behandeln  und  die  letzteren 
zum  Gegenstande  einer  besonderen  Vorlage  zu  machen. 

Diese  Stndien  nabmen  langere  Zeit  in  Ansprach  und  erst  am  18.  Jnni 
1886  wurden  zwei  Gcsetzentwurfe  eingebracbt,  von  denen  der  eine  die 
Bestimmungen  fur  die  Anlage  und  den  Betrieb  von  Lokalbahnen  ent- 
bielt,  wahrend  der  andere  die  Anlage  und  den  Betrieb  von  Strassen- 
bahnen (Tramways)  regelte.  Mit  diesen  beiden  Gesetzentwurfen  beab- 
sichtigte  die  Regierang  eine  abschliessende  Regelung  des  ganzen  Lokaleisen- 
bahnwesens  im  weiteren  Sinne  und  bezweckte  insbesondere  eine  gesetzliehe 
Normirung  des  Strassenbenutzungsreebtes  fur  Lokalbahnen  im  engeren 
Sinne  (Dampftramways)  selbst  gegen  den  Willen  der  znr  Erbaltung  nicht 
arariscber  Strassen  Verpflichteten,  andererseits  die  Abtrennung  der  Pferde- 

•)  Siehe  ArchiT  S.  688  ff. 

Arcbiv  fur  Ei«enb«hnwestn.  1887.  r,-> 


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776 


Zur  Nebenbahnfrage  in  Oesterreich. 


babnen  von  den  Lokalbahnen  im  engeren  Sinne  und  die  Ueberweiaung 
der  ersteren  unter  die  Bestimmnngen  der  Gewerbe-Ordoung  bei  uneinge- 
schrankter  Wahrung  der  Zustftndigkeit  des  Selbstverwaltungskflrper  in 
Bezng  anf  das  Strassenbenntznngsrecht. 

Die  nnnmebr  beantragte  gesetzlicbe  Regelnng  des  Lokalbahnwesens 
wurde  dam  it  begrflndet,  dass,  ebensowenig,  als  es  bisher  gelnngen  sei, 
eine  wissenschaftlich  and  legislativ  ausreichende  Begriffsbestimmung  fur 
Lokalbahnen  im  Allgemeinen  aufzustellen,  eine  ausreichende  Unter- 
scheidung  zwischen  Lokalbabn  und  Dam  pft  ram  way  thunlich  scheine.  Das 
in  technischer  Beziehung  sich  zunficbst  aufdr&ngende,  anscheinend  zur 
Unterscheidung  vollkommen  ausreichende  charakteristische  Merkmal  der 
Dampftramway,  das  ist  die  Anlage  derselben  gleich  den  Pferdebahnen 
auf  Offentlichen  Strassen  in  solcher  Art,  dass  die  Scbienen  nicht  Qber  die 
Strassenfl&che  bervorragen  und  demnach  der  ubrige  Strassen verk eh  r 
durch  die  Babnanlage  und  deren  Betrieb  nicht  gestOrt  wird,  stelle  sich  in 
administrativer  und  verkehrspolitischer  Hinsicht  als  ganz  ungenflgend  heraus, 
wenn  erwogen  werde,  dass  einerseits  die  als  Dampftramways  projektirten 
und  als  solche  bezeichneten  Eisenbahnen  zumeist  nicht  auf  Offentlichen 
Strassen  angelegt,  sondern  auf  eigenem  selbstandigen  BahnkOrper  gefuhrt 
werden,  und  dass  andererseits  auch  Lokalbahnen  sich  auf  langeren  oder 
kurzeren  Strecken  der  bestehenden  Offentlichen  Strassen  uuter  ganz 
ahnlichen  tecbnischen  Voraussetzungen  bedienen,  wie  die  Dampftramways. 
Die  Dampftramway  kOnne  fuglich  nur  als  eine  erhebliche  Erleichterungen 
in  der  Anlage  und  dem  Betriebe  zulassende  besondere  Abart  der  Lokal- 
babn im  Allgemeinen  angesehen  werden,  und  es  sei  kein  Zweifel,  dass 
alle  die  Erwagungen,  welche  fur  die  einheitliche  Bebandlung  des  Eisen- 
bahnwesens  uberhaupt  sprecben,  sowobl  auf  Dampftramways  als  auf 
Lokalbahnen,  die  ganz  oder  theilweise  bestehende  Offentliche  Strasseu 
benutzen,  voile  AnwendnDg  fioden.  Die  Regierung  beantragte  daher,  dass 
Dampftramways  und  uberhaupt  mit  mechanischen  Motoren  betriebene 
Strassenbabnen,  unbeschadet  der  fur  dieselben  znlassigen  weitgehenden 
gesetzlichen  und  administrativen  Erleichterungen,  fur  Lokalbahnen  erklart, 
hingegen  Pferdebahnen  mit  der  Bestimmung  fQr  den  lokalen  Personen- 
verkehr  aus  dem  Gebiete  des  eigentlichen  Eiseobahnwesens  ausgeschieden 
und  unter  die  konzessionirten  Gewerbe  eingereiht  wiirden. 

Der  Gesetzentwurf,  „womit  Bestimmnngen  fur  die  Anlage 
und  den  Betrieb  von  Lokalbahnen  getroffen  werden",*)  schliesst  sich 
zum  grosseren  Theil  an  die  frQhere  Regierungsvorlage  an.  In  Bezng  aut 
die  Nothwendigkeit  einer  weiteren  VerUDgerung  der  durch  das  ursprung- 

•)  Anlage  C. 


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Zur  Nebenbabnfrage  in  Oesterreich. 


777 


liche  Lokalbabngesetz  der  Regierang  einger&umten  Ermacbtigung,  weit- 
gehende  Erleichterungen  und  finanzielle  Begunstigongen  ftir  Lokalbahnen 
anf  administrativem  Wege  einzuraumen,  sowie  um  die  Entbehrlichkeit 
neaer  Konzessionsnormen  fur  Lokalbahnen  and  die  schon  bei  den  Ver- 
handlungen  fiber  das  ursprunglicbe  Lokalbabngesetz  mebrfach  erOrterte 
Untbonlicbkeit  einer  gesetzlichen  Begriffsbestimmnng  der  Lokalbahnen 
darznthun,  verweist  die  Regierang  in  der  Begrundung  anf  die  gunstigen 
Ergebnisse  dea  bisherigen  Lokalbahngesetzes.  Anf  Grand  desselben 
seien  bisher  Nebenlinien  in  der  Gesammtausdehnung  von  1  964,5  km  kon-  * 
zessionirt  und  ausserdem  die  Vorverhandlungen  behufs  Konzessionirang 
von  Lokalbahnen  in  der  Gesammtlange  von  307, g  km  im  Wesentlichen 
znm  Abschluss  gebracht;  ausserdem  liegen  dem  Handelsministerium  gegen 
50  Frojekte  fur  Lokalbahnen  in  der  Gesammtl&nge  von  etwa  1  600  km 
mit  einem  veranschlagten  Kostenaufwand  von  etwa  80  Millionen  Gulden 
zur  Behandlung  vor. 

Die  Artikel  1—5  des  neuen  sind  im  Wesentlichen  gleichlautend  mit  den 
einschlagigen  Bestimmungen  des  alteren  Entwnrfes.  Dagegen  haben  die  Be- 
stimmnngen  des  Artikel  6  znm  Zwecke  grosserer  Pr&zision  und  zur  Be- 
seitigung  der  hieruber  in  der  Praxis  bisher  entstandenen  Zweifel  eine  den 
WQnschen  der  Finanzverwaltung  entsprechend  ver&nderte  Fassung  erhalten. 
Der  neuen  Vorlage  liegt  insbesondere  die  Absicht  zu.  Grande,  dass  die  zu 
gewabrende  Stempel-  und  Gebuhren-Befreiung  der  Lokalbahnunternehmung 
selbst  znm  Vortheil  gereichen,  demnach  nur  bezuglich  solcher  Vertrage, 
Eingaben,  Urkunden  und  bQcherlicher  Eintragungen  eintreten  soli,  bei  welchen 
die  Lokalbahnunternehmung  selbst  als  vertragschliessende  oder  sonst  unmittel- 
bar  betheiligte  Partei  erscheint.  Im  Artikel  6  ist  weiter,  in  dem  Bestreben, 
das  Zustandekommen  neuer  Lokalbahnen  dnrch  mdglichst  weitgehende 
finanzielle  BegunstiRungen  zu  fOrdern,  die  Maximaldauer  der  bei  Konzes- 
sionirang nener  Lokalbahnen  einzuraumenden  Befreiungen  von  Erwerb-  und 
Einkommensteuer,  welche  im  Entwurfe  des  Jabres  1884  von  30  anf  20  Jahre 
herabgesetzt  wurde,  im  Einklange  mit  der  einschlagigen  Bestimmung  des 
Lokalbahngesetzes  vom  25.  Mai  1880  und  mit  dem  diesfalls  in  der  Bera- 
thung  der  fruheren  Regierungsvorlage  im  Eisenbahnausschusse  des  Ab- 
geordnetenbauses  gefassten  Beschluss  „mit  hochstens  30  Jahren",  vom 
Tage  der  Konzessionsertheilung  gerechnet,  festgesetzt  worden.  In  den 
Artikeln  7  und  8  sind  die  finanziellen  Begun  sti  gun  gen,  welche  den  Lokal- 
bahnunternehmungen  von  Seite  der  Staatsverwaltung  zngewendet  werden 
kOnnen,  mit  einigen  Erganzungen  und  Erweiterangen  aufgenommen.  Ins- 
besondere ist  die  schon  in  dem  fruheren  Gesetzentwurfe  vorgesehene  Ueber- 
nahme  von  Lokalbahnen  in  Staatsbetrieb  gegen  Pauschalirung  der  Betriebs- 
kosten  ergfinzt,  einerseits  durch  die  in  Vorschlag  gebrachte  Ermachtignng 

52* 

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778 


Zur  Nebenbahofrage  in  Oesterreicb. 


der  Regierung  zur  Gewahrung  ausgedehnter  finanzieller  Einrichtungen  in 
Bezng  auf  die  Modalitat  des  Anschlusses  bereits  bestehender  oder  erst 
kfinftig  berzustellender  Lokalbahnen,  welcbe  in  vom  Staate  betriebene 
Hauptbahnen  einmiinden,  sowie  binsichtlich  der  Besorgung  des  Stations- 
dienstes  in  den  Anschlussbahnhofen,  andererseits  dnrch  die  Ausdehnung 
der  fur  die  Staatseisenbahnverwaltung  festgestellten  Ermftchtigungen  auf 
Gewahrung  gleicbartiger  Zugestandnisse  von  Seite  der  Verwaltnng  vom 
Staate  garantirter  Eisenbahnen  fur  von  demselben  za  betreibende  oder 
'   anzuschliessende  Lokalbahnen.  Die  im  Art.  9  des  frfiberen  Gesetzentwnrfs 
enthaltenen  Einschrfinkungen   binsichtlich   der  Ansgabe  von  Prioritats- 
obligationen    sind   mit    Rucksicht   auf    die    praktiscbe  Erf  ah  rang  im 
Art.  10  des  neuen  Gesetzentwnrfs  in  der  Art  allgemeiner  gefasst,  dass 
die  Bntscbeidang  fiber  die  aasoahmsweise  Zul&ssigkeit  solcher  Prioritaten- 
ansgabe  dem  Ermessen  der  RegieruDg  vorbehalten  werden  soli.    In  den 
Artikeln  11  bis  einscbliesslicb  20  sind  fur  Benntznng  Offentlicher  Strassen 
znr  Anlage  nnd  znm  Betriebe  von  Lokalbahnen  vollstandig  nene  Bestim- 
mungen  anfgestellt.  Wenn  der  Entwurf  ausser  der  scbon  im  Gesetze  vom 
25.  Mai  1880  enthaltenen  Bedingung  fQr  die  Benntznng  von  Reichsstrassen 
znr  Anlage  von  Lokalbahnen,  wonach  die  Sicherheit  des  Strassen verkehrs 
dnrch  den  Bahnbetrieb  nicht  gefahrdet  erscheinen  dfirfe,  als  weitere  Vor- 
aassetznng  fur  die  Zalassnng  des  Bahnbetriebs  anf  der  Strasse  noch  nam- 
haft  macbt,  1.  dass  auch  dnrch  die  Anlage  der  Bahn  die  Sicherheit  des 
Strassenverkehrs  nicht  gefahrdet  erscheinen  nnd  2.  dass  weder  dnrch  die 
Anlage  noch  dnrch  den  Betrieb  die  Benutzbarkeit  der  Strasse  lei  den 
dfirfe,  so  bebt  die  Begrundung  znr  Regiernngsvorlage  ansdrflcklich  hervor, 
dass  dnrch  diese  Erweiterung  des  Textes  keineswegs  sachliche  Aendernngen 
des  geltenden  Gesetzes  beabsichtigt  sind,  dass  sie  vielmehr  nnr  den  Zweck 
einer  genauen  Begriffsbestimmung  verfolgen.  Outer  „le1den  des  Strassen- 
verkehrs* sei  insbesondere  nicht  die  immerhin  mogliche  Beeintracbtignog 
desselben  dnrch  Polizeivorschriften  zn  verstehen,  da  der  Erlass  solcher 
besonderen  Vorschriften  bei  der  Verwendung  der  Strasse  fur  Bahnzwecke 
wohl  nie  zu  umgeben  sein  werde.   Dass  der  Strassen verkebr  leide,  werde 
vielmehr  nur  dann  behauptet  werden  kdnnen,  wenn  in  Folge  der  Anlage  oder 
des  Betriebs  der  Bahn  die  Bewaltigung  des  gewdhnlichen  Verkehrs  unraOglicb 
ware  oder  auf  erliebliche  Schwierigkeiten  stossen  wurde.    Wesentlich  ab- 
weirbeud  von  dem  derzeit  geltenden  Gesetze  sind  dagegen  die  Bestimmungeo 
des  Knt  wurfs  binsichtlich  solcher  offentlicher  Strassen,  die  nicht  Reichsstrassen 
sind.  Der  Art.  6  des  Gesetzes  vom  25.  Mai  1880  bestimuit  diesfalls,  dass  die 
Benutzuns<  solcher  Strassen  zur  Aulage  von  Lokalbahnen,  insoweit  die  In- 
uDspruchnahme   uber  das    im    Eisenbahnkonzessionsgesetze  vorgesehene 
Maass  hinausgehe,  nur  mit  Zustimmung  der  zur  Erhaltung  Verpfliehteten 


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Zur  Nebenbahufrage  in  Oesterreich. 


779 


znl&ssig  sei.  Nun  ist  schon  fruher  aof  die  vielfachen  Uebelstilnde  hinge- 
wiesen  worden,  welcbe  sich  in  volkswirthscbaftlicher  Beziehung  und  mit 
Rucksicht  aof  die  Zwecke  der  Eisenbahnpolitik  ana  den  bisherigen  Gesetz- 
bestimmungen  ergeben  haben.  In  der  Begrundnng  znr  Regiernngsvorlage 
wird  zugestanden,  dass  diese  Uebelst&nde  bei  der  niedersten  Kategorie 
der  Eisenbahnen,  n&mlich  bei  den  Pferdebahnen,  nicht  so  fuhlbar  seten, 
dass  hinsichtlich  dieser  Bahnen  eine  Aeodernog  der  geltenden  Normen 
unbedingt  nothwendig  w&re.  Was  dagegen  die  Lokalbabnen  iro 
engeren  Sinne  anlange  (Dam pftram ways),  so  sei  nicht  zu  bezweifeln, 
dass  bei  Anfrechterhaltnng  des  im  Gesetze  vom  25.  Mai  1880  unbe- 
schrankt  ausgesprochenen  Zustimmungsreohtes  der  Fall  eintreten  kOnne, 
dass  hohere  Interessen  der  Gesammtheit  oder  eines  betrachtlichen  Theile* 
der  Gesammtheit  vor  Lokalinteressen  zurQcktreten  mussen.  Die  Regierun« 
sei  gorn  geneigt,  die  Autonomic  der  Strassenverwaltungskorper,  soweit 
dies  nur  immer  tbnnlich  sei,  zu  wahren,  wolle  aber  andererseits  anf  ein 
Mittel  nicht  verzichten,  welches  geeignet  ware,  unbegriindete  Anspruche 
der  autonomen  KOrperscbaften  aof  das  richtige  Maass  zurGckzufuhren. 
Als  ein  solches  Mittel  wurde  das  Prinzip  der  Enteignung  anerkannt,  ein 
Prinzip,  das  in  keinem  System  des  Privatrechtes  feblt  und  auch  nur  die 
Beugung  von  Interessen  untergeordneter  Bedeutung  unter  Interessen  hOherer 
Ordnnng  im  Auge  bat  Bei  der  Uebertragung  dieses  Prinzipes  in  den 
vorliegenden  Gesetzentwurf  hat  dasselbe  eine  wesentlicbe,  einer  namhaften 
Abschw&chung  gleichkommende  Modifikation  in  der  Art  erfahren,  dass 
durch  die  zwangsweise  Heranziehung  der  Strassen  fur  Eisenbabnzwecke 
nicht  die  Aufhebung  der  Rechte  der  antonomen  E5rperschaften  an  der 
Strasse  bewirkt  und  der  Strasse  ibre  bisherige  Bestimmung  nicht  entzogen 
vielmehr  nur  die  Benutzung  der  Strasse  ermoglicht  werden  soil.  Dem- 
gem&ss  sollte  die  Betretung  dieses  Weges  dann  jederzeit  ausgeschlossen 
bleiben,  wenn  die  Benutzung  der  Strasse  durch  die  Lokalbahn  mit  der 
orspruoglichen  Bestimmung  der  Strasse  zur  Vermittlung  des  gewohnlichen 
Verkehrs  nicbt  vereinbar  wfire.  Wahrend  der  Gesetzentwurf  vom  Jahre 
1884  die  Entscheidung  darflber,  ob  eine  nicbtararische  Strasse  znr  Be- 
nutzung fur  eine  Lokalbabnstrecke  zur  Verfugung  gestellt  werden  soli 
oder  nicht,  den  autonomen  BehOrden,  den  Landern,  Bezirken  und  Ge- 
meinden  abnahm  und  auf  den  Staat  iibertrug,  enthalt  der  neue  Eutwurf 
ein  unwesentliches  Zugestandniss  an  die  autonomen  BehOrden,  wenn  auch 
jetzt  das  Zustandekommen  einer  Lokalbahn  an  dem  Widerstande  der 
autonomen  BehOrden  nicht  mehr  scbeitern  soli.  Ist  n&mlich  in  Zukunft 
die  Zustimmung  der  berufenen  Behorden  zur  Strassenbenutzung  nicht  zu 
erlangen,  so  kann  auf  Grund  des  vorliegenden  Gesetzentwurfes,  wenn  die 
Gemeinnutzigkeit  vom  Staate  anerkannt  ist,  die  Statthalterei  aussprechen, 


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780 


Zur  Nebenbabnfrage  io  Oestcrreich. 


dass  die  Benutzung  der  Strassen  darcb  die  Eisenbahnen  zulassig  sei, 
indem  sie  ein  Enteignungserkenntniss  ffillt.  Sobald  dies  gescheben  ist, 
obliegt  es  der  Strassenverwaltung,  anzugeben,  welcJie  Leistungen  nod 
Verpflichtangen  die  LokalbahnunternehmuDg  als  Benutzerin  der  Strasse 
erfflllen  mass;  es  sind  dies  die  Erffillong  der  Bedingungen,  welche  aas 
strasBeopolizeilicben  Rficksichten  vorgeschrieben  werden;  ferner  die  Be- 
streitung  der  Kosten  fur  die  Erhaltong  der  benutzten  Strassen.  1st  aber 
der  Eigenthfimer  der  Strasse  der  Ansicht,  dass  er  ffir  die  Benutzung  der- 
selben  ein  besonderes  Entgelt  verlangen  kdnoe,  so  mfisste  er  sieh  an  das 
zustandige  Gericht  wenden.  Es  hatte  also  in  Zukunft  fiber  die  Frage 
der  Strassenbenntznng  die  politiscbe  LandesbehOrde  zn  entscheiden, 
wahreud  die  Entscheidung  fiber  ein  zn  beansprncbendes  besonderes  Entgelt 
den  Gerichten  znsteht. 

Die  Vorlage  des  „Gesetzentwurfs,  womit  Bestimmungen  ffir  die 
Anlage  nnd  den  Betrieb  von  Strassenbabnen  (Tramways)"  getroffen 
werden,  deren  Eonzessionirung  bisher  darcb  das  Handelsministerium  auf 
Grand  der  Allerhocbsten  Entschliessnngen  vom  25.  Febrnar  1859  nnd  vom 
8.  Mfirz  1867  erfolgte*),  ist  vorzngsweise  deshalb  erfolgt,  weil  ausreichende 
Bestimmungen  fiber  die  Benntznng  offentlieher  Strassen  zur  Anlage  nnd 
znm  Betriebe  von  Strassenbabnen  nicht  vorhanden  sind.  Iu  dem  vor- 
liegenden  Gesetzentwnrf  wird  der  gewerbsm&ssige  Betrieb  von  Strassen- 
bahnen  (Tramways),  welcbe  mit  animaliscber  Kraft  betrieben  werden  nnd 
znr  BefOrdernng  im  Ortsverkebr  dienen,  nnter  die  konzessionirten  Gewerbe, 
nnd  zwar  nnter  die  Unternehmnngen  fur  periodiscben  Personentransport, 
eingereiht.  Auf  solche  Strassenbabnen  sollen  kunftighin  nicbt  die  fur 
Eisenbahnen  erlassenen  Gesetze  nnd  Verordnungen,  sondern  die  allge- 
.  meinen  Gewerbe-,  Ban-  und  Polizei - Vorschriften  Anwendung  finden. 
Unter  Ortsverkebr  versteht  der  Gesetzentwnrf  einen  eogeren  Lokal- 
verkehr,  „das  heisst  jenen  allgemein  bekannten  tramwayartigen  Verkehr, 
welcber  weniger  die  Verbindnng  rfiumlich  getrennter  Verkehrszentren  als 
vielmehr  den  Verkehr  innerhalb  grOsserer  Gemeindegebiete,  geschlossener 
Ortschaften  und  deren  n&herer  Umgebung  zum  Gegenstand  hat,  welcher 
Verkehr  sich  durch  zahlreiche,  nicht  weit  von  einander  entfernte  Halte- 
stellen  und  die  vorzngsweise  Benutzung  des  betreffenden  Verkehrsroittels 
auf  relativ  kurzen  Strecken  charakterisirt".  Die  Vorfrage,  ob  eine 
Strassenbabn  dem  vorgeschriebenen  Ortsverkehr  zu  dienen  babe,  sei  vom 
Handelsministerium  nocb  vor  der  Eonzessionsertheilung  zn  entscheiden. 
Die  Konzessionsertheiluog  bezuglich  solcber  Strassenbabnen  soli  im  Allge- 
meinen  der  politischen  Landesstelle  und  nur,  wenn  die  Strasse  das  Ver- 

•)  Anlage  D. 


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Zur  Nebenbabnfrage  in  Oesterreicb. 


781 


waltnngsgebiet  einer  politischen  Gemeinde  uberschreitet,  dem  Ministerium 
des  Innera  zustehen.  Ein  gesetzliches  Erforderniss  bei  Verleihung  der 
Konze88ion  ist  die  Zustimmung  der  zust&ndigen  Strassenbehorden,  and  zwar 
bei  Reichsstrassen  der  politischen  Landesstelle,  bei  nieht&rarischen  offent- 
lichen  Strassen  des  zur  Strassenerhaltung  verpflicbteten  Strassenverwaltnngs- 
korpers  oder  der  gesetzlich  zar  Ertheilang  einer  solcben  Zustimmang  be- 
rnfenen  Behdrden  nnd  Organe. 

Al8  diese  beiden  Entwurfe  dem  Eisenbahnaasschnsse  fiberwiesen  war- 
den, konnte  an  eine  Erledignng  derselben  in  dem  betreffenden  Sessionsab- 
schnitte  nicht  mehr  gedacht  werden.  Da  aber  die  Wirksamkeit  des  mit  Gesetz 
vom  28.  Dezember  1884  verlangerten  Lokalbahngesetzes  sich  nnr  bis  znm 
1.  Jnli  1886  erstreckte,  so  ware  wieder  die  Gefabr  entstanden,  dass  vom 
1.  Jnli  an  bis  znm  Znstandekommen  eines  endgultigen  Gesetzes  Steuer- 
nnd  Gebuhrenbegunstignngen  for  projektirte  wichtige  Lokalbahnen  im  ad- 
ministratiTen  Wege  nicht  hatten  gewahrt  werden  konnen.  Um  dem  vor- 
zubeugen,  wnrde  im  Eisenbahnansschnss  die  Nothwendigkeit,  noch  im  lau- 
fenden  Sessionsabschnitte  eine  legislative  Vorsorge  zn  treffen,  einhellig  an- 
erkannt.  Ueber  den  einznschlagenden  Weg  gingen  jedoch  die  Meinnngen 
auBeinander.  Die  Minoritat  beantragte  den  Erlass  eines  Spezialgesetzes, 
in  welchem  eine  Reibe  von  Lokalbahnen,  deren  Znstandekommen  in  der 
nachsten  Zeit  erwartet  wnrde  —  es  waren  dies  die  Linien  Reichenberg— 
Gablonz,  Traismaner— Krems— Sigmnndsherberg,  Prossnitz— Triebitz,  Linz 
— Urfahr — Aigen,  Marienbad— Carlsbad  —  anfgezahlt  waren.  Dagegen 
glanbte  die  Majoritftt,  im  Hinblick  anf  den  naheliegenden  nod  anch  nach 
den  Mittheilungen  der  Regiernng  ernstlich  ins  Ange  zu  fassenden  Fall, 
dass  neben  den  aufgezahlten  noch  weitere  Lokalbahnprojekte  in  nftchster 
Znknnft  znr  Konzessionirnng  reif  sein  dQrften,  an  Stelle  der  speziellen 
eine  allgemeine  Verlfingernng  der  Bestimmnngen  des  Lokalbahngesetzes 
dem  Hanse  in  Yorschlag  bringen  zn  sollen.  Uebrigens  gab  anch  die  Majo- 
rit&t  ihrer  UeberzeuguDg  dahin  Ausdrock,  dass  das  baldige  Znstandekommen 
eines  definitiven  Lokalbahngesetzes,  wozn  dnrch  die  Regieruogsvorlage  die 
erforderliche  Unterlage  nnnmebr  gegeben  sei,  mit  allem  Nachdrnck  an- 
gestrebt  werden  masse.  Aus  diesem  Grande  beantragte  die  Majoritat  die 
Frist  fur  die  Verl&Dgernng  des  bestehenden  Gesetzes  nar  anf  die  Zeit  bis 
Ende  des  J  ah  res  1886,  also  auf  einen  Termio,  innerhalb  dessen  man  den 
Abschluss  der  parlamentarischen  Verhandlangen  uber  die  beiden  Regiernngs- 
vorlagen  erwarten  darfte.  Nachdem  das  Abgeordoeteohaas  den  Minoritats- 
antrag  abgelebnt  hatte,  wnrde  die  Verlangerung  des  Gesetzes  vom  25.  Mai 
1880  bis  Eude  des  Jahres  1886  beschlossen  nnd  in  der  Person  des  Ab- 
geordneten  Dr.  v.  Bilinski  ein  Referent  bestellt,  welcher  sofort  beim 
Wiederzusammentritt  des  Reichsraths  seinen  Bericht  zu  erstatten  habe. 


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782 


Zur  Neb^nbahnfrage  in  Oesterreicb. 


Al8  der  Reicbsrath  im  Oktober  1886  wieder  seine  Berathungen  auf- 
nahm,  trat  der  Eisenbabnausschuss  alsbald  zusammen,  um  diesen  Bericht 
entgegen  zu  nehmen.  In  demselben  waren  einige  nicht  unwesentliche 
Aendernngen  an  der  Regierungsvorlage  vorgenommen;  zun&chst  sollte  bei 
Art.  8  die  Bestimmung  aufgenommen  werden,  dass  die  Betheiligunc; 
der  RegiernDg  auch  in  Form  einer  Ertragniss-  oder  Zinsengarantie 
znm  Ausdruck  kommen  kdnne.  In  Bezng  auf  die  Benutznng  nicht- 
arariscber  Strassen  beantragte  der  Referent,  fur  den  Fall,  dass  zwischeo 
den  Zustimmungsberechtigten  nnd  der  Lokalbahnnnternehmung  hinsichtlicb 
der  von  dieser  angestrebten  Benutznng  einer  nicht&rarischen  offentlichen 
Strasse  ein  Uebereinkommen  nicht  za  Stande  kommen  sollte,  den  Zasammeo- 
tritt  einer  Kommission,  bestehend  ana  dem  Prasidenten  des  Oberlandes- 
gericbta,  in  dessen  Sprengel  die  Strasse  gelegen  ist,  and  ans  zwei  von 
diesem  Oberlandesgerichte  ans  seiner  Mitte  zn  w ah  leaden  Mitgliedern. 
Dem  Erkenntniss  dieser  Kommission  sollte  die  Wirkung  eines  Enteignungs- 
erkenntnisses  znkommen.  Endlich  beantragte  der  Referent  einen  Zusatz- 
antrag,  wonach  bezfiglich  der  anf  dem  Strassenkdrper  liegenden  Strecken 
von  Lokalbahnen  das  im  §  8  des  Eisenbahakoozessions-Gesetzes  dem 
Staate  vorbehaltene  Heimfallsrecht  keine  Anwendnng  zn  finden  hatte  nnd 
die  Regiernng  ermachtigt  werde,  insoweit  Theile  der  bezeichneten  Strassen- 
bahn  ausserhalb  des  Strassenkorpers  liegen,  das  Heimfallsrecht  des  Staates 
an  diesen  Theilen  des  Unternehmens  anfzngeben. 

In  der  Generaldebatte,  in  welcher  der  nen  ernannte  Handelsminister 
Marqnis  v.  Bacquehem  die  Vertretnog  der  Regiernng  ubernommen 
hatte,  wnrde  znnfichst  die  Frage  anfgeworfen,  ob  die  in  den  jOngsten 
Regiernngsvorlagen  im  Gegensatz  za  den  fruberen  Vorlagen  gcraachte  Ein- 
theilung  der  Nebenbahnen  geeignet  sei,  die  Nebenbahnfrage  danernd  za 
regelo,  oder  aber,  ob  die  Vollmacht  nnr  anf  eine  bestimmte  Zeitdauer  ertheilt 
werden  6olle.  So  wie  fruher  die  Begriflfsabgrenzang  nach  obenhin  Schwierig- 
keiten  machte,  war  es  jetzt  nach  nntenhin  der  Fall.  Nacb  der  Regierungs- 
vorlage sind  als  Strassen bahnen  diejenigen  Nebenbahnen  anzusehen,  welcbe 
mit  animalischer  Kraft  betrieben  werden,  lediglich  der  Personenbef5rderung 
dienen  and  uberdies  nur  fur  den  Ortsverkebr  bestimmt  sind.  Es  wurde 
nun  gefragt,  warum  der  animalische  Motor  eine  prinzipielle  Aenderunj? 
des  Unternehmens  im  Gegensatz  za  einem  mechaniscben  Motor  bewirken 
soil?  ferner:  was  denn  unter  Ortsverkebr  im  Gegensatz  zu  Lokalbahnver- 
kehr  zu  verstehen  sei?  Dabei  wurde  der  Ansicbt  Ausdruck  gegeben,  es 
bestehe  kein  praktisches  Bedurfniss,  die  st&dtischen  Strassenbahnen  aus- 
znscheiden.  Der  einzige  Grand,  welchen  die  Regiernng  bierfur  anfahre, 
sei  die  Aehnlicbkeit  derselben  mit  anderen  Unternehmungen  fur  den  Per- 
sonentransport,  es  werde  jedoch  hierbei  die  Bedeutung  der  Eisenscbienen 


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Zur  Nebenbahnfrage  in  Oesterreicb. 


783 


unterscbatzt.  Gegenuber  diesen  Bedenken  erwiderte  der  Handelsminister, 
die  Regierung  sei  bemuht  gewesen,  das  bestehende  Lokalbahngesetz  nach 
den  gemacbten  Erfabrungen  zu  erganzen  and  uberhaupt  das  Lokalbahn- 
wesen  than  lie  hat  zu  fOrdero.  Auf  die  Schwierigkeiten  ubergehend,  welcbe 
einer  lebhaften  Bauthatigkeit  entgegenstehen,  bemerkte  der  Minister:  Die 
Hindernisse  waren  immer  finanzielle,  namlich  die  Plazirung 
desjenigen  Kapitaltbeiles,  der  kein  Ertragniss  erwarten  lasst. 
Was  die  gegen  den  Abscblnss  vod  Betriebsvertragen  gemacbten  Einwen- 
dnngen  betrifft,  erinnerte  der  Minister  an  die  der  Kaiser-Ferdinands-Nord- 
babn  anlasslich  der  an  dieselbe  ertheilten  neuen  Konzession  auferlegten 
Verpflicbtnngen  in  Bezng  auf  die  Forderong  von  Lokalbahnen.  Die  Staats- 
verwaltnng  kdnne  da  nicbt  znrfickbleiben,  was  ihr  nm  so  leicbter  sei,  als 
sie  den  grossen  Apparat  ihrer  Zentralverwaltnng  besitzt,  dessen  Kosten 
dnrch  die  Einbeziebnng  anschliessender  Lokalbahnen  nicht  erhOht  werden. 
Bisber  wurde  stets  die  Bedecknng  der  Selbstkosten  dnrch  eine  auf  das 
Kilometer  bemessene  Mindestvergutung  gefordert.  Die  Frage  sei  jetzt, 
ob  die  GesetzgebuDg  einen  Scbritt  weiter  geben  solle.  In  Bezng  auf  die 
von  einer  Seite  angeregte  Beschrfinkung  der  Dauer  des  Gesetzes  gab 
der  Minister  zu  erwagen,  inwieweit  dies  mit  der  beabsichtigten  prinzi- 
piellen  Regelung  der  Frage  der  Strassenbenutzung  vereinbar  sei.  Eine  von 
anderer  Seite  vorgeschlagene  Bestimmung,  betreffend  die  Leistung  eines 
Entgeltes  fQr  die  Benutzung  der  Reichsstrassen,  erklarte  der  Minister  als 
unvereinbar  mit  der  allgemeinen,  die  Lokalbahnen  begunstigenden  Tendenz. 

Die  Schwierigkeiten,  welcbe  in  der  Generaldebatte  zu  Tage  getreten 
8ind,  batten  in  der  Spezialdebatte  eine  solche  Gestaltung  angenommen, 
dass  die  Hoffnnng  auf  eine  baldige  Erledigung  der  Gesetzentwurfe  immer 
mebr  sebwinden  mnsste.  Insbesondere  war  es  die  vorgeschlagene  zwangsweise 
Benntzung  nicht  arariscber  Strassen,  welche  zu  bedeutsamen  Kundgebungen 
seitens  der  Landeshauptstadte  Anlass  bot.  In  einem  am  25.  April  1887 
in  Wien  abgebaltenen  Osterreicbischen  Stadtetag  bezeichnete  der  Burger- 
meister  der  Stadt  Wien  die  betreffenden  Gesetzentwurfe  als  eioen  schweren 
Scblag  gegen  die  Autonomic  der  Gemeinden,  und  es  wurde  eine  Resolution 
gefasst,  dass  unter  alien  Umstanden  an  dem  freien  Verfugungsrechte  der 
Gemeinden  uber  das  Strassenwesen  festgebalten  werden  musse.  Der  Stadte- 
tag wendete  sich  besonders  auch  gegen  die  beantragte  Abgrenzung  des 
Begriffes  der  Pferdebahn  von  den  Dampftramways.  Es  wurde  darauf  hin- 
gewiesen,  dass  jede  Strassenbahn  dnrch  eine  Ausdehnung  des  Personen- 
transports  auf  den  Gfitertransport  oder  dnrch  eine  Veranderung  des  Be- 
triebsmotors  der  Aufsicbt  der  Strassenverwaltung  ohne  weiteres  entzogen 
werden  konne,  wodurch  fur  die  Gemeinde  eine  gefahrlicbe  Recbtsunsicher- 
beit  entstehen  musste.    Neben  der  Frage  des  Strassenbenutzungsrechtes 


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784 


Zor  KebenbahufraRe  in  Oesterreicb. 


war  es  insbesondere  die  von  der  Regierung  verlangte  Ermachtigung  zum 
Anschluss  von  Betriebsvertrfigen,  welche  ioit  Rflcksicht  anf  die  ungunstigen 
in  Uogarn  gemachten  Erfahrnngen  die  Erledignng  der  Gesetzentwurfe 
sebr  erschwerte.  Urn  aber  die  seit  Anfang  des  Jahres  1887  bestehende 
Lucke  nicbt  znm  Nachtheil  des  offentlichen  Verkehrs  noch  weiter  besteben 
zn  lassen,  entschloss  sich  der  Ausschuss,  die  finanziellen  neb6t  einigen 
anderen  keinem  Widerspruch  begegnenden  Bestimmnngen  der  Regierungs- 
vorlage  beransznheben  nnd  dem  Abgeordnetenhause  in  Form  eines  be- 
sonderen  Gesetzentwurfs  mit  der  Geltungsdauer  bis  1890  vorzulegen. 
Hierdnrch  sollte  dem  Offentlichen  VerkehrsbedQrfnisse  Rechnnng  getragen, 
zngleich  aber  dem  Ansscbnsse  die  nOthige  Zeit  znm  Stndinm  der  ubrigen 
Bestimmungen  der  Regiernogsvorlage  gegeben  werden.  Das  Abgeordneten- 
bans  stimmte  diesem  Antrage  zn  nnd  ancb  das  Herrenhaus  zeigte  sich 
mit  dieser  wiederum  vorlaufigen  LosuDg  der  Lokalbahnfrage  einverstanden. 
Am  17.  Jnni  1887  erlangte  das  unter  diesen  Umstanden  beschlossene 
Gesetz  *)  die  kaiserliche  Sanktion  nnd  trat  am  23.  Jnni,  als  am  Tage  der 
Publizirung,  in  Wirksamkeit 

Vergleicht  man  die  Bestimmnngen  dieses  mit  denjenigen  des  Gesetzes 
Tom  25.  Mai  1880,  so  ergiebt  sich,  dass  die  Artikel  I  bis  VHI  mit 
den  einschl&gigen  Bestimmnngen  des  Entwnrfes  vom  18.  Jnni  1886  fiber- 
einstimmen,  welche,  insoweit  sie  von  dem  Gesetze  vom  25.  Mai  1880 
abweichen,  bereits  frfiher  belenchtet  wordea  sind.  Der  Art.  VII  des  Ent- 
wnrfes vom  18.  Jnni  1886  ist  in  das  Gesetz  nicbt  anfgenommen  worden. 
Eine  Verftnderung  der  im  Entwnrf  vom  Jahre  1886  enthaltenen  nnd  in 
das  Gesetz  vom  17.  Jnni  1887  anfgenommenen  Bestimmnngen  ist  nur 
bezuglich  der  Ansgabe  von  Prioritatsobligationen  erfolgt.  Das  im  Art.  IX 
des  Gesetzes  vom  17.  Jnni  1887  behandelte  Recht,  betreffend  die  Ansgabe 
von  Prioritatsobligationen,  war  im  Gesetze  vom  25.  Mai  1880  ganzlich 
ubergangen,  hatte  dagegen  in  der  Regiernngsvorlage  vom  Jabre  1886  eine 
Beschranknng  erfahren,  welche  in  das  Gesetz  vom  17.  Jnni  1887  mit 
dem  Znsatze  flbergegangen  ist,  dass  die  Prioritaten,  mit  Rucksicht  anf  die 
Erfahrungen,  welche  man  mit  dem  Goldagio  gemacht  bat,  nnr  anf  Oster- 
reicbiBcbe  Wabrnng  lanten  durfen.  Fur  das  Strassenbenntznngsrecht  sind 
in  dem  Gesetze  vom  17.  Jnni  1887  dieselben  Bestimmnngen  wie  im 
Gesetze  vom  25.  Mai  1880  beibehalten.  Nnr  mit  Rucksicht  darauf,  dass  in 
der  Provinz  NiederOsterreich  ein  Landesgesetz  besteht,  nach  welchem  znr 
Anlagevon  Nebenbahnen  anf  alien  nichtararischen  Offentlichen  Strassen  ansser. 
halb  Wiens  der  Landesausschuss  seine  Zustimmung  zn  geben  hat,  wnrde  im 
Art.  X  nach  den  Worten  flder  znr  Erhaltung  Verpflichteteu"  eingeschaltet: 

*)  Anlagc  E. 


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Zur  Nebenbahnfrage  in  Oesterreich. 


785 


,beziehnngsweise  jener  Behorden  oder  Organe,  welche  zur  Ertheilung  der 
Zastimmung  zur  Benutzung  der  Strasse  seitens  der  Nebenbahnunternehmung 
nach  den  bestehenden  Gesetzen  berufen  sind".  Die  Nothwendigkeit,  welche 
sich  fiir  die  Aufnahme  dieser  Zusatzbestimmung  ergab,  sowie  der  Umstand, 
dass  dieser  Zasatzantrag  gerade  von  der  Minoritat  des  Abgeordnetenhauses 
lebbaft  unterstOtzt  wurde,  bat  gezeigt,  wie  sehr  roan  endlich  auch  auf 
dieser  Seite  geneigt  war,  die  Antonomie  der  Gemeinden  mit  dem  bei 
Regelnng  des  Strassenbenatznngsrechtes  in  Frage  kommenden  offentlichen 
Interesse  in  Einklang  zn  bringen,  nnd  djeses  Zugestandniss  kann  nicht 
ohne  Einfluss  bleiben  auf  die  Verbandlougen,  welche  demnachst  Qber 
die  unerledigt  gebliebenen  Entwfirfe  vom  Jahre  1886  wieder  aufgenommen 
werden  sollen. 

■ 

V. 

Es  unterliegt  aber  keinem  Zweifel,  dass  die  Losung  der  in  diesen 
Gesetzentwiirfen  angeregten  prinzipiellen  Frag  en  allein  nicht  die  Bedin- 
gungen  schaffen  kOnne,  welche  fur  eine  gedeihliche  Thatigkeit  auf  dem 
Gebiete  des  Nebenbabnbaues  nothwendig  sind.  Dieser  Erw&gung  bat  sich 
auch  das  Abgeordoetenbaus  nicht  verschliessen  kOnnen,  und  es  ist  ein 
nicht  zu  unterschatzendes  Verdienst  des  Referenten,  Abgeordneten 
Dr.  v.  Bilinski,  die  Aufmerksamkeit  des  Hauses  auf  eine  andere  Frage 
gelenkt  zu  haben,  welche  am  Ende  fflr  die  weitere  Entwicklung  des 
Nebenbabnwesens  in  Oesterreich  in  erster  Linie  in  Betracht  kommt;  wir 
meinen  die  prinzipielle  Regelnng  der  Finanzirung  der  Nebenbabnen.  Wenn 
die  Tendenz  der  osterreichischen  Nebenbahngesetzgebung  bisher  dahin 
gerichtet  war,  die  Privatunternehmung  fur  den  Nebenbabnbau  heran- 
zuziehen,  so  lasst  sich  nicht  lengDen,  dass  die  Entwicklung,  welche  das 
Nebenbahnwesen  in  den  ersten  Jahren  genommen  bat,  die  Berechtigung 
dieser  Tendenz  erwiesen  hat.  Denn  wie  aus  der  beigeschlosseoen  DarT 
stellung*)  hervorgeht,  sind  anf  Grnnd  der  Bestimmnugen  des  mit  31.  De- 
zember  1886  ausser  Wirksamkeit  getretenen  Nebenbahngesetzes  im  Ganzen 
87  Nebenbahnen  in  der  Gesammtausdebnnng  von  2400  Kilometer  konzes- 
sionirt  worden,  und  unter  diesen  87  baben  nur  11  Linien  mit  rund 
500  Kilometer  eine  direkte  Staatsunterstutzung  in  Anspruch  genommen.**) 
AJlein  der  Stillstand,  welcber  in  der  Entwicklung  des  Nebenbabnwesens 
seit  einiger  Zeit  zu  Tage  getreten  ist  und  welcher  am  besten  durch  den 
Ausspruch  des  Handelsministers  v.  Bacquehem  im  Eisenbahnansschusse 
cbarakterisirt  wird:  „dass  die  Schwierigkeiten,  welche  dem  Zustande- 
kommen  der  Lokalbahnen  entgegenstehen,  immer  finanzieller  Natur  seien", 

*)  Siebe  Anlage  F. 
••)  Siehe  Anlage  G. 


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786 


Zur  Nebenbahtifrap©  in  Oesterreich. 


drangt  mit  uoabweisbarer  Nothwendigkeit  dazu,  den  finanziellen  Be- 
dingungen  fur  das  Zustandekommen  solcher  Liniea  in  Zukunft  grdssere 
Aufmerksamkeit  zuznwenden,  als  es  bisber  der  Fall  war. 

Bei  naherer  Untersuchung  der  Ursacben,  welche  einem  Aufschwuog 
des  Nebenbabnwesens  in  Oesterreich  entgegenstehen,  zeigt  es  sich  bald, 
dass  man  der  Individualist  dieses  Eisenbahnsystems  nicht  genugend 
Hechnnng  tragt,  indem  man  den  Nebenbahnbau,  sowie  den  Eisenbahnbau  fiber- 
hanpt  ausscbliesslich  als  Gegenstand  eines  Kapitalunternehmens  betrachtet. 
Das  Verlangen  nach  einer  Nebenbabn  wird  aber  nicbt  rege  dnrch  den 
Wunsch,  mit  ihrem  Baukapitale  zu  spekuliren,  sondern  dasselbe  entspringt 
dem  BedQrfnisse  nach  einer  besseren  Kommunikation,  welche  den  Interessen 
der  betreffenden  Produktionsgebiete  dienen  soli.  Die  Erfahrung  bat  uber- 
dies  erwiesen,  dass  an  die  Ertragsfahigkeit  einer  Nebenbahn  ein  bescheidener 
MaaBsstab  gelegt  werden  mfisse  und  dass  der  Verkehr  einer  solchen  von 
Anfang  an  selten  ausreicbt,  das  Anlagekapital  anoebmbar  zu  verzinsen. 
Darf  es  aber  nicht  darauf  ankommen,  dass  sich  eine  Nebenbahn  rentirt, 
liegt  die  Berechtigung  fur  ihr  Zustandekommen  vielraehr  darin,  dass  sie 
iiberbaupt  nutzt,  dann  kann  es  keinem  Zweifel  unterliegen,  dass  auch  die 
mitwirkenden  Krafte  anders  znsammeDgesetzt  werden  mussen,  als  bei  den 
Haupibahnen.  Id  erster  Linie  wird  es  nieht  die  BOrse  oder  der  ferner- 
stehende  Kapitalist  sein,  welche  die  Initiative  zu  ergreifen  haben,  sondern 
Staat,  Provinz  nod  Gemeinde  mussen  sich  zum  FOrderer  des  flrtlkhen 
Interesses  machen  und  die  BediDgungen  fur  eine  gedeihlicbe  Entwicklung 
des  Nebenbabnwesens  schaffen.  Iodem  aber  das  Zustandekommen  einer 
Nebenbahn  von  der  MitwirkuDg  mehrerer  Faktoren  abhangig  ist,  handelt 
es  sich  darum,  eine  Organisation  zu  schaffen,  innerhalb  welcher  jedem 
einzelnen  der  angefuhrten  Faktoren  das  Maass  seiner  Verpflichtung  zugewieseu 
wird.  Eine  auf  solcher  Basis  gedachte  Organisation  eracheint  in  Oesterreich 
nmso  notbwendiger,  als  der  Staat  hier  kanm  in  der  Lage  ist,  ebenso 
bestimmend  auf  die  Entwicklung  des  Nebenbabnwesens  eiozuwirken,  wie 
es  beispielsweise  Frankreicb,  Italien  nnd  Belgien  dnrch  die  Aufoahme  des 
Prinzipes  der  ZinseDgarantie  oder  die  deutscben  Staaten,  Preussen  ins- 
besondere,  durch  den  Bau  von  Nebenbahnen  auf  Staatskosten  gethan 
haben.  Es  muss  namlich  berucksichtigt  werden,  dass  der  dsterreichische 
Staat  seit  dem  Jahre  1880  116.6  Millionen  Gulden  fur  den  Ausbau  von 
Haupibahnen  bewilligt  hat,  von  welcher  Summe  noch  ein  Betrag  von 
22916715  fl.  die  Budgets  der  Jahre  1887,  88,  89  belastet,  daber  auf  eine 
weitere  Inanspruehnahme  der  Staat^finanzen  fur  Eisenbahnanlagen  vorlaufig 
nur  in  beschranktem  Maasse  gerechaet  werden  kann.  Allein  selbst  unter 
der  Voraussetzung  einer  beschrankten  Unterstutzung  seitens  der  Staats- 
verwaltuDg  kann  von  einer  Organisation  auf  die  Dauer  nicht  abgesehen 


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Znr  Nebenbahnfrage  in  Oesterreicb. 


787 


werden,  deon  es  ist  bekannt,  dass  von  den  auf  Grand  des  Gesetzes  vom 
25.  Mai  1880  (Art.  8)  zugesicherten  Beibfilfen  von  6255000  fl.  bisher  ein 
grosser  Theil  ans  dem  Grande  keine  Verwendung  fioden  konnte,  weil  fur 
die  Anfbringung  des  restlichen  Baakapitals  nicht  die  geeignete  Form  ge- 
fonden  werden  konnte. 

Es  zeigt  sicht  dass,  so  lange  jedes  Nebenbahnprojekt  als  Kapitale- 
anternehmen  aufgefasst  wird,  die  Mitwirkang  der  Interessenten  bei  der  Be- 
scharTang  des  Anlagekapitals  uicht  genfUeod  zom  Ausdrack  kommen  kann, 
weil  das  Bestreben  des  Unternehmers  stets  dahin  gertchtet  bleibt,  das  An- 
lagekapital  moglichst  hoch  za  bemessen.  Die  Erfabrang  hat  gelehrt,  dass 
pchon  die  Eenntoiss  jener  Bestrebangen  einen  ungunstigen  Einflass  aaf  die 
Hone  der  von  den  Interessenten  za  leistenden  Beitrfige  aasfibt,  indem  ein 
za  hoch  bemessenes  Anlagekapital  die  Anssicht  aaf  eine  aach  nar  gering- 
fugige  Verzinsang  der  Interessentenbeitr&ge  verschiiesst.  Man  diirfte  kaum 
fehl  gehen,  wenn  man  hierin  den  Grand  erblickt,  dass  aach  solche  Neben- 
babnprojecte,  far  welche  die  Interessenten  die  weitestgehenden  Opfer  za 
bringen  geneigt  sind,  so  z.  B.  die  steiermarkischen  Nebenbahnprojekte,  fu  r 
welche  der  Landtag  allein  ungefahr  1  Million  Golden  an  UnterstQtzung  be- 
willigt  hat,  vorlaufig  noch  weit  von  ihrer  Ausffihrung  entfernt  siod. 

Eine  Organisation  des  osterreichischen  Nebenbahnwesens  batte  aber 
nicht  nar  den  Zweck,  den  verschiedeoen  zar  Mitwirkang  heranzazieheaden 
Faktoren  das  Maass  ihrer  Verpflicbtungen  zazuweisen,  die  Organisation 
wfirde  vielmehr  erst  die  Interesseotea  in  die  Lage  versetzen,  die  zu  einer 
umfassenden  Nebenbahnbauthatigkeit  nothwendigen  Mittel  in  eutsprechen- 
der  Wei8e  zu  beschatTen.  Es  ist  bekannt,  das  es  bisher  in  Oesterreich 
nicht  mOglich  war,  den  gesunkeoen  Geldzinsfass  im  Interesse  des  Neben- 
bahnwesens zu  verwerthen,  obwohl  man  die  Berechtigang  fur  das  Zustande- 
kommen  von  Nebenbabnen  zum  nicbt  geringen  Theil  gerade  in  dem  nif  'ngen 
(reldzinsfuss  erblicken  muss.    Denn  lassen  die  Interessen  des  6V*.-... 


Verkehres  den  Bau  von  Nebenbabnen  als  Gebot  der  Nothwendtekeit  e 


scbeinen,  so  ermftglieht  die  grosse,  im  Geld/,insfuss  seit  einigen  Jabren  ein- 
getretene  Veranderung,  dass  heate  Eiseobabnlinien  gebaut  werden  kdnnen, 
an  deren  Zustandekommen  man  noch  vor  wenigeo  Jahren  kaum  denken 
durfte.  Der  billige  Zinsfuss  aber  hat  sich  bisher  nar  auf  festverzinsliche 
Wertbe  erstreckt.  Soli  derselbe  im  Interesse  der  FOrderuog  neuer  Neben- 
bahnen  zur  Verwertbuog  kommen,  so  rntisste  die  zu  schaffende  Organisation 
ibren  Schwerpunkt  auf  die  S  baffang  fest  verzinslicher  Werthe  legen,  und 
es  ist  kein  Zweifel,  dass  die  Interessentenkreise  aaf  diesem  Wege,  sowie 
unter  Anwendung  des  im  osterreichischen  Budget  langat  anerkannten  Annui- 
tiitenprinzipes  fur  eine  umfassende  Betheiligung  am  Nebeubabnenbau  ge- 
wonnen  werden  konnten.    Die  Nothwendigkeit  einer  solchen  Organisation 


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788 


Zur  Nebenbabnfrage  in  Oeaterreicb. 


p 

hat  auch  das  Abgeordnetenhaus  anerkannt,  und  der  Referent,  Abg.  Dr. 
v.  Bilinski  bat  unter  Hinweis  aof  die  im  „Archiv  fur  Eisenbahnwesen"*) 
ver5ffentlichte  Stadie  fiber  das  belgische  NebenbahnenweseD  eine  Resolution 
beantragt,  „  welch e  das  in  Belgien  mit  grOsstem  Erfolg  angewendete  Annui- 
tstenprinzip  in  den  Vordergrond  der  durch  die  Regiernng  zn  unteruehmen- 
den  Studien  steHt"  nnd  die  Regiernng  auffbrdert,  „die  principielle  Regelung 
der  Fioanzirung  der  Nebenbahnen  nnter  Festhaltang  einer  Betheilignng 
des  Staates,  der  Lander,  Bezirke  and  Gemeinden,  sowie  der  sonstigen 
loteressenten  in  reifliche  Erw&gang  za  ziehen  and  eine  entsprechende  Ge- 
setzvorlage  einzubringen".  Diese  Resolution  wurde  vom  Abgeordnetenhaus 
zum  Beschlass  erhoben.  Wie  lebhaft  fibrigens  sich  das  Interesse  den  belgisehen 
Einrichtungen  zngewendet  hat,  beweist  anch  ein  vom  Generaldirektor  der 
Dngarisrh-galizischen  Eisenbahn,  Hofrath  v.  Pichler,  verOffentlicbter  Vor- 
schlag,  welcber  anf  dieOrganisirungdesOsterreichischenNebenbahnwesensnach 
belgischem  Master  abzielt.  Dieser  Yorschlag  geht  dahin,  dass  ein  bervor- 
ragendes  Finanzinstitut  ein  Anlehen  aaszageben  h&tte,  am  aas  demselben 
dem  Staate,  den  Landern  nnd  Gemeinden  gegen  massige  Zinsen  in  etwa 
90  jahrigen  Annaitaten  entsprechende  Darlehen  fur  Babnbauten  zu  gewahren. 
Fflr  die  von  den  Landern  und  Gemeinden  eingegangenen  Verpflicbtungeo 
hatte  der  Staat  die  Burgschaft  zu  ubernehmen  und  er  ware  weiter 
gesetzlich  zu  ermachtigen,  sieh  bis  zu  einem  Viertel  am  Anlagekapitale  zu 
betheiligen. 

Es  lasst  sich  nicht  lengnen,  dass  nur  das  Prinzip  der  Vereinigung 
<1er  Interessenten  es  denselben  in  Belgien  erm5glicht  hat,  mit  geringen 
Opfern  in  den  Besitz  der  nothweodigen  Mittel  zu  gelangen,  und  wir  glau- 
ben,  dass  man  auch  in  Oesterreicb  nur  bei  vollster  Anerkennung  dieses 
Prinzipes  die  Nebenbabnfrage  ihrer  LOsnng  wird  zuffihren  kOnnen. 

In  einigen  wesentlichen  Pankten  hatte  sich  allerdings  die  Oster- 
reichische  Organisation  von  der  belgiscben  zu  unterscheiden.  ZunSchst 
ist  in  Betracht  zu  ziehen,  dass  die  Anlagekosten  der  Nebenbahnen 
in  Oesterreicb  sich  ungleich  hSher  stellen  —  3n-  bis  50000  Gulden 
fur  das  Kilometer  —  als  in  Belgien,  wo  die  Nebenbahnen  bekanntlich 
einen  mehr  tramwayartigen  Charakter  besitzen  und  daher  sehr  billig  her- 
gestellt  werden  kOnnen.  In  Oesterreich  musste  man  daher  die  Bestrebungen 
daranf  richten,  dass  die  Mitwirkung  der  SelbstverwaltungskOrper  nur  bis 
zu  einer  gewissen  Grenze  in  Anspruch  genommen  werde,  wahrend  ein 
Theil  des  Anlagekapitals  auf  anderem  Wege  aufgebracht  werden  musste. 
Es  schwebt  nns  dabei  der  Gedanke  vor,  dass  ein  Theil  des  Anlagekapitals, 
namlich  der  von  den  Selbstverwaltungskorpern  auf  Grund  von  Annuitaten 

*)  Jabrgang  188fi,  S.  748. 


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Zur  Nebenbahnfrage  in  Oesterreich. 


789 


anfzubringende,  auf  die  Steuerumlagen  sich  stutzen  wfirde,  wahrend  das 
ubrige  Erforderniss  in  dem  BabnkOrper  und  dessen  Ertragnisse  seine  Sicher- 
stellung  finden  musste.  Anf  diese  Weise  kOnnten  vielleicht  die  finanziellen 
Schwierigkeiten  tiberwunden  werden,  welche  der  Handelsminister  ffir  den 
Stiilstand  im  Nebenbabnbau  verantwortlich  machte  nnd  dahin  kennzeicbnete, 
dass  63  nicht  gelinge,  deojenigen  Kapitalstheil  unterznbringen,  der  zun&chst 
ein  Ertr&gniss  nicbt  erwarten  lasst.  Von  diesem  Gesichtspunkte  ausgehend, 
wurde  sich  ancb  die  Anwendung  der  Staatsgarantie,  welcbe  in  der  belgischen 
Organisation  durchgeffihrt  ist,  als  uberflussig  erweisen,  weil,  wie  anch  ans 
den  bisberigen  Erfahrnngen  hervorgeht,  das  Kapital  bis  zn  einer  gewissen 
Grenze  ansreichendes  Interesse  ffir  den  Nebenbabnbau  bethatigt,  wahrend 
die  Beschaffnng  des  im  Annuitatenwege  anf  Grand  der  Stenernmiagen  zn 
deckenden  Erfordernisses  nnter  den  gunstigsten  Bedingangen  dnrch  eines 
jener  in  Oesterreich  zahlreich  vertretenen  Institute  erfolgen  kann,  welcbe 
zn  fthnlichen  Operationen  berechtigt  sind. 

Bei  einer  Er6rterung  der  fur  eine  Organisation  des  Nebenbahnwesens 
in  Oesterreich  maassgebenden  Bedingnngen  kSnnen  endlich  auch  die  Be- 
strebungen  nicht  fiberseben  werden,  welche  gegenwartig  zu  dem  Zwecke 
im  Zuge  sind,  nm  die  Konvertirung  der  Grundentlastungsobligationen  dnrch- 
zuffthren.  Diese  Bestrebungen  entspringen  der  Absicht,  die  Belastung, 
welcbe  aus  der  Verzinsung  und  Tilgung  dieser  Schuld  den  einzelnen 
Laadern  erwftchst,  mit  Rucksicht  auf  die  Verwohlfeilung  des  Zinsfusses 
zu  verringern.  Wenn  nun  die  Annahme  gestattet  ist,  dass  auch  der  Ban 
von  Nebenbahnen  eine  Verbesserung  von  Grand  und  Boden  hervorruft, 
so  ware  es  wohl  berechtigt,  den  Wunsch  auszusprechen,  dass  die  Darch- 
fuhrung  der  Grnndentlastungskonvertirungen  dazu  benutzt  werden  mdge, 
nm  dnrch  eine  Verlangerung  der  Tilgungsdauer  den  Landern  die  Mittel 
zuzuwenden,  deren  sie  fur  ihre  Antheilnahme  an  einer  Organisation  des 
Nebenbahnwesens  bedurfen.  Fur  die  letztere  w&re  nnter  solchen  Umstanden 
viel  gewonnen,  wfihrend  das  Verlangen  doch  nicht  unbillig  erscheinen 
kann,  dass  die  Tilgung  einer  so  ausserordentlichen  Schuld,  wie  es  die 
Grundentlastungschuld  ist,  nicht  auf  eine  Generation  allein  uberw&lzt 
werde. 

Wie  die  Regiernng  bereits  in  der  Begrundung  zu  den  GesetzentwQrfen 
vom  Jabre  1886  hervorgehoben  hat,  lagen  scbon  damals  etwa  50  weitere 
Nebenbahnprojekte  vor,  welche  eine  L&nge  von  1600  Kilometer  um- 
fassen  und  deren  Ansfiihrnng  einen  Kostenbetrag  von  etwa  80  Millionen 
Gulden  beansprnchen  wfirde.  Angesichts  der  Tbatsache,  dass  Industrie 
und  Landwirthschaft  des  m&chtigen  Anreizes,  welcben  eine  ausgedehnte 
Nebenbahnbauthatigkeit  auazuQben  geeignet  ist,  nicht  entbehren  konnen, 
darf  wohl  der  Hoffnung  Raum  gegeben  werden,  dass  es  der  zielbewussten 


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Zur  Nebenbahnfrage  in  Oesterreich. 


Hand,  welcher  die  Leitang  der  dsterreichischen  Eisenbahnpolitik  gegen- 
wartig  anvertraut  ist,  gelingen  werde,  anlftsslich  der  endgultigen  Erledigang 
der  in  parlamentarischer  Bebandluog  befindlichen  Gesetzeotwurfe  auch  die 
prinzipielle  Regelung  der  Fioanziruog  einer  gedeihlichen  Losnng  zaza- 
fubren. 

Wien,  im  Angast  1887. 


Anlage  C 

Gesetzentwurf  vom  18.  Jani  1886,  womit  Bestimmungen  fur  die 
Anlage  and  den  Betrieb  von  Lokalbahnen  getroffen  werden. 

Art.  I.  Die  Regierung  wird  erm&chtigt,  bei  Konzessionirung  neuer  Lokalbahnen 
(Sekund&rbahnen,  Vizinalbahnen  u.  dgl.)  nicbt  nur  in  Being  auf  die  Vorarbciten,  den  Ban 
und  die  Ausrustung  alle  tbunlicben  Erleichterungen  zu  gewabren,  sondern  auch  in  Bezug 
auf  den  Betrieb  von  den  in  der  Eisenbahn-Belriebsordnung  vum  16.  November  1851  und  den 
eioschlagigen  Nachtragsbestimmungen  aogeordneteo  Sicherbeiuvorkebrangen  und  Verkebrs- 
vorscbriften  insoweit  Umgang  zu  nebmen,  als  dies  tnit  Rucksicbt  auf  die  besonderen  Ver- 
kehrs-  und  Betriebsverbaltnisse,  insbesondere  die  festgesetzte  erm&ssigte  Fahrgeschwiodigkeii 
nach  dem  Erraessen  des  Handelsministeriums  zulassig  erscbeinf. 

A  r  t.  II.  De*gleichen  wird  die  Regierung  ermacbtigt,  die  Uaternehmungen  von  Lokal- 
bahnen ton  den  im  §.  68  der  EiBenbahn-Betriebsordnung,  beziehungsweise  im  §.  10  lit  f. 
des  Eisenbahnkonzessiousgesetzes  vom  14.  September  1854  ausgesprocbenen  Verpflichtungeu 
in  Betreff  der  Beforderuog  der  Post,  sowie  von  den  zufolge  des  §■  89  der  Eisenbahn-Be- 
lriebsordnung begrandeten  Verbindlichkeiten  in  Bezug  auf  den  Ersatz  des  aus  der  polizei- 
licben  und  gefallsamtlichen  Ueberwachung  erwacbsenden  Mebraufwandes  und  in  Bezug  auf 
die  unentgeltiiche  Herstellung  und  Erhaltung  von  Amislokalitaten  zu  entheben. 

Art.  III.  Gleicbartige  Erlenhterungen  (Art.  I  und  II)  in  Bezug  auf  die  Ausrustung, 
den  Bau  und  Betrieb  konneu  nach  dem  Ermessen  des  Haudelsminiateriums  aurb  fur  jeue 
schon  bestehenden  Eisenbahnstrecken  tugestanden  werden,  auf  welchen  der  Sekundirbetrieb 
mit  eruoa>sigter  Fabrgesehwindigkeit  eingefubrt  wird. 

Art.  IV.  Die  Regierung  wird  ermacbtigt,  bei  Festse'zung  der  Tarife  fur  Lokalbahnen 
Ausnahmeu  von  den  Bestiinmungeu  des  Gesetzes  vom  15.  Juli  1877,  betrcffend  die  Maximal - 
tarife  fur  die  Personeuboforderung  auf  den  Eisenbahnen,  sowie  von  den  soustigen  gesetz- 
lichen  Vorschriften  fiber  das  Tarifwesen  zu  gewabren. 

Art.  V.  Vcrtrage,  bueberliche  Bintragungen,  Eingaben  und  sonstige  Drkunden,  durch 
welche  bedingungsweise  fur  den  Fall  des  Zustandekommens  ciner  projektirten  Lokalbabn  *u 
(Junsten  derselben  die  Abtretuug  von  Grand  und  Boden,  die  Einriutnuog  dinglicher  Rechte, 
die  B-i-tolhinjf  von  Ba«i-  oder  Betriebsmaterialieti,  die  Leistung  von  Baarzahlungen  mit  oder 
ohne  Uebemahme  von  Aktien  oder  sonstige,  wie  irainer  geartete  Beitragsleistungen  zugeaichert, 
die  B»  dinKutiijf  n  fur  die  Benutzuug  offentliober  Strassen  festgestellt  oder  Garantieverpfliohtuugen 
ubernomwen,  odor  eudlich  Vereinbarungen  zum  Zwecke  der  Sicherstellung  der  Kapitaisbe- 
scbaffung,  des  Baues  oder  des  Betriebes  der  Lokalbihn  getroffen  werden,  mit  Ausscblusd 
der  im  geruhtlichen  Verfahren  in  Streit^aeheu  sUttfiudcnden  Verhandlungen  geniessen  di« 
Gel-ubren-  und  Stempelfreiheit. 

Art.  VI.  Im  Falle  der  Konzession«ertheilung  fur  Lokalbahnen  konnen  seitens  der 
Regierung  die  nachstebenden  Begunstigungeu  gewahrt  werden: 


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Zur  Nebenbabnfrage  in  Oesterreich. 


791 


a)  die  Befreiung  von  den  Stempeln  und  Gebubren  fur  alle  von  der  Lokalbahnunter- 
nehmung  abzuscbliessenden  Vertrage,  zu  ubenreichenden  Eingaben,  von  derselben 
zu  erricbtenden  Urkunden,  ferner  fur  alle  im  Grunde  dieser  Vertr&ge  und  Ur- 
kunden zu  bewirkenden  bucherlichen  Eintragungen,  endlicb  fur  sonstige  Amts- 
bandlungen  und  amtliche  Ausfertigungen  zu  den  nacbbezeichneten  Zwecken,  and 
zwar: 

1.  bis  zum  Zeitpunkte  der  Betriebseroffaung  zum  Zwecke  der  Kapitalsbescbaffung, 
der  Sicherstellung  der  Kapitalsverzinsung  und  des  Betriebes; 

2.  bis  zum  Schlusse  des  ersten  Betriebsjahres  zum  Zwecke  der  Grunderwerbung, 
des  Baues  und  der  Instruirung  der  Babn. 

Diese  Begunstigungen  baben  auf  die  im  gerichtlichen  Verfabren  in  Streit- 
sachen  stattfindenden  Verhandlungen  keine  Anwendung. 

b)  die  Befreiung  von  deu  Stempeln  uud  Gebubren  fur  die  Ausgabe  der  zum  Zwecke 
der  Kapitalsbescbaffung  fur  die  erste  Anlage  und  konzessionsmassige  Ausrustung 
der  konzessionirten  Lokalbabn  bestimmten  Aktiea  und  Prioritatsobligationen  mit 
Eioscbluss  der  Interimsscheine  und  fur  die  Einverleibung  des  Pfandrecbtes  auf 
die  zur  Sicherstellung  der  Prioritatsobligationen  bestimmten  eisenbahnbiicberlicben 
Einheiten  oder  auf  andere  uubeweglicbe  Guter,  sowie  von  der  bei  der  Grundein- 
losung  auflaufenden  Uebertragungsgebuhr; 

c)  die  Befreiung  von  den  fur  die  Ertbeilung  der  Konzession  uud  fur  die  Ausfertigung 
der  Konzessionsurkunde  zu  entricbtenden  Gebubren  und  Taxen; 

d)  die  Befreiuog  von  der  Erwerb-  und  Einkommensteuer,  von  der  Entrichtung  der 
Kotiponstempelgebuhren,  sowie  von  jeder  neuen  Steuer,  welcbe  etwa  durch  kunftige 
Gesetze  eingefubrt  werden  sollte,  auf  die  Dauer  von  bochstens  dreissig  Janren 
vom  Tage  der  Konzessionsertheilung  an  gerecbnet; 

e)  die  Umwandlung  der  in  T.  P.  47  e  des  Gesetzes  vom  13.  Dezember  1862,  R.  G. 
Bl.  Nr.  89,  festgesetzten  Stempelgebubr  von  den  Pereonenfabrkarten  in  eine  Pro- 
zentualgebubr,  welcbe  mit  drei  Prozent  des  Fahrpreises  sammt  Agiozuscblag  zu 
bemessen,  durch  die  Babnunternehmung  von  den  Reisenden  einzubeben  und  monat- 
lich  nacbbinein  an  die  Gefallskassen  abzufuhren  ist. 

Die  sub  e  angefuhrte  Begunstignog  kann  auch  schon  bestebenden  Lokalbahnen  einge- 
periumt  werden. 

Art.  VII.    Die  Regierung  wird  ermachtigt: 

a)  die  dem  Staate  im  Falle  der  Debernahme  des  Betriebes  einer  Lokalbabn  zu  ver- 
putenden  Betriebsauslagen  auf  Grand  der  zu  ermittelnden  voraussicbtlichen  Selbst- 
kosten  mit  einem  Pauscbal  bet  rage,  welcber  auch  in  einem  fasten  Prozentsatze  der 
Bruttoeinnahuie  der  Lokalbabu  bestehen  kann,  festzusetzen ; 

b)  in  Ansehung  jener  bereits  bestebenden  oder  erst  kuoftig  zu  erbauenden  Lokal- 
babneD,  welcbe  in  vom  Staate  betricbeue  Ha>iptbahaen  einmunden,  von  der  Auf- 
rccbnung  einer  Vergutung  oder  Beitragsleistuog  der  Lokalbahnunternebmnng  fur 
die  Mitbenutzung  bestebender  Anlagen  der  Hauptbabn  und  fur  den  in  den  An- 
scblussbabnbofen  durcb  Staatsbabuorgane  besorgten  Stationsdienst  abzuseben ; 
endlicb 

c)  den  Verwaltungen  vom  Staate  garantirter  Eisenbabnen  die  Gewabrung  gleich- 
artiger  Begunstigungen  (lit  a  und  b)  fur  von  denselben  zu  betreibende,  respektive 
an  dieselben  anscbliessendc  Lokalbabnen  zu  gestatten. 

Art.  VIII.    Inwieferne  fur  einzelne  Lokalbahnen,  deren  Nothwendigkeit  oder  Nutz- 
licbkeit  ausser  Zweifel  steht,  bezuglicb  welcher  jedocb  dargetban  erscbeint,  dass  die  Inter- 
Arcbiv  f6r  Eiseobabnwcsen.  1887.  -,3 


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792 


Zur  Nebenbahnfrage  in  Oesterreicb. 


essenten  ausser  Stande  sind,  die  erforderlichen  Geldmittel  zur  Ginze  aufzubringen,  too  Setter, 
der  8taatsverwaltung  etwa  nebet  oder  statt  der  in  den  Artikeln  VI  nnd  VII  vorgesebenn 
aodere  fioanxielle  Unterstfitzungen,  welche  nicht  im  administrativen  Wirkungskreise  g#leg*:i 
sind,  wie  insbesondere  die  Gewihrung  eines  Beitrages  aus  Staatsmittein,  eine  BetbeUigang 
des  Staates  an  der  Kapitalsbescbaffung,  die  Uebernabme  der  Betriebsffihrang  aaf  Rechaaag 
des  Staates  gegen  Zusicherung  der  Zablung  eioer  festen  Pacbtrente  etc.  zugestanden  werden 
konnen,  wird  ia  jedem  einzelnen  Falle  ein  besonderes  Gesetz  bestimmen. 

Dabei  bat  als  Grnndsatz  zu  gelten,  dasa  der  Gewahrung  derartiger  finanxieller  Unter- 
stutznogen  tod  Seiten  des  Staates  eine  den  iadividuellen  Verh&ltnissen  entspreckeude  Be 
theiliguug  des  Landes,  der  Gemeinden  und  soostigen  Ioteressenten  an  deui  Lokalbahnoater- 
nehmen  voraaszugehen  bat. 

Art.  IX.  Den  (Interne b in un gen  normalspuriger  Lokalhahnen,  fur  welche  die  im  Ar 
tikel  VI,  lit.  a  bis  inclusive  d  oder  im  Artikel  VIII  angefubrten  fiuauziellen  Begunstiguinsei. 
eingeraumt  worden  sind,  ist  —  unbeschadet  des  bei  der  Konzessionsertheilung  der  Staata- 
verwaltung  vorzubehaltenden  Rechtes,  die  konzessionirte  Babn  nach  deren  Vollendung  mi 
Inbetriebsetzung  unter  den  in  der  Konzession  festzustellf  nden  Bedingungen  jederzeit  ein- 
zulosen  —  die  Verpflichtung  aufzuerlegen,  der  Staatsverwaltung  fiber  deren  Verlangen  jeder- 
zeit die  Mitbenutzung  der  Lokalbahn  fur  den  Verkebr  zwischen  scbon  bestebenden  oder  kuafaz 
erst  berzustellenden,  im  Staatsbetriebe  befindlicben  Bahnen  derart  einzuriumen,  dais  die 
Staatsverwaltung  berecbtigt  ist,  unter  freier  Feststellung  der  Tarife  ganze  Zuge  oder  eiozdu 
Wagen  fiber  die  mitbenfitzte  Lokalbahn  gegen  Entricbtuog  eioer  angemessenen  Entschid!- 
gung  zu  befordern  oder  befordern  zu  lassen. 

Die  Hohe  und  die  Modalitaten  der  zu  entricbtenden  Entscbidigung,  welcbe  nach  Ver- 
b&Hoiss  des  Antbeiles  der  mitbenotzenden  Staatseisenbahn  verwaltung  an  der  im  Gegenstandv 
jahre  auf  der  mitbenutzten  Bahnstrecke  bewirkten  gesammten  Transportsleistung  zu  bemewo 
ist  und  in  einer  fur  die  Dauer  der  Mitbenutzung  alljahrlicb  an  die  Unternebmung  der  mi: 
benntzten  Lokalbahn  zu  bezahlenden  Jabresrente  zu  bestehen  hat,  sind  in  der  Koazessioov 
urkunde  festzusetzen. 

Die  Mitbenutzung  hat  nur  insoweit  stattzufinden,  als  hiedurch  der  eigene  regelmissi?* 
Betrieb  der  mitbenutzten  Lokalbahn  nicht  gestort  wird. 

Sofern  der  Uebergaog  fremder  Fahrbetriebsmittel  auf  die  Lokalbahn  mit  den  derselbes 
gewihrten  Erleichterungen  in  Bezug  auf  Anlage,  Ausrustung  und  Betriebssystem  nach  d«n 
Erachten  der  Aufsichtsbeborde  nicht  vereinbart  sein  sollte,  sind  die  erwachsenden  Mekr- 
kosten  der  Lokalbahnunternebmung  zu  verguten. 

A  r  t.  X.  Die  Ausgabe  von  Prioritatsobligationen  ist  insolange  und  insoweit  ausgt- 
schlossen,  als  nicht  die  Verzinsung  und  Tilgung  derselben  nacb  dem  Erachten  der  RegieraK 
dauernd  gesichert  erscheint. 

Art.  XI.  Werden  offentliche  Strassen  durcb  den  Bau  von  Lokalbahnen  nur  io  der 
im  §  10  lit.  c  und  d  des  Eisenbahnkonzessionsgesetzes  vom  14.  September  1854,  R.  G.  Bi. 
Nr.  238,  erwahnteo  Weise  berubrt,  so  hat  es  bei  den  Bestimmungen  des  EiseubahnkonxessioK 
gesetzes,  wonach  insbesondere  die  Zustimmung  des  Reichskriegsministeriums  zu  jeder  da- 
artigen  Aniage  eingebolt  werden  muss,  sein  Bewenden. 

Handel t  es  sich  jedocb  urn  eine  durcb  die  eben  erwahnten  Bestimmungen  df* 
Eisenbahnkonzessionsgesetzes  nicbt  geregelte,  insbesondere  um  eine  derartige  BenutxoK 
offentlicber  Strassen  zur  Anlage  und  zum  Betriebe  vou  Lokalbahnen,  dass  der  Str*^3 
korper  in  eiuem  den  Bereich  einer  Kreuzung  oder  Ueberffibrung  (§  10  lit.  d  des  Eisenbifct 
konxessiousgesetzes)  ubersteigeuden  Umfange  zugleich  als  Babnkorper  zu  dicnen  b»t>  * 
linden  die  Bestimmungen  der  nachstebenden  Art,  XII  bis  XVIII  Anwendung. 


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Zur  Nebenbabnfrage  in  Oesterreich. 


793 


Art.  XII.  Die  Benutzung  offentlicher  Strassen  zur  Anlage  und  zum  Betriebe  von 
Lokalbabnen  in  der  im  zweiten  Absatze  des  Art.  XI  erw&bntea  Weiae  ist  nor  insoweit 
zulissig,  als  nicbt  darch  die  Anlage  oder  den  Betrieb  die  Benutzbarkeit  der  Strasse  Ieidet 
oder  die  Sicherbeit  des  Strassenverkehrea  gefabrdet  erscheint 

Zu  jeder  solcben  Benutzung  ist  aucb  die  Zustimmung  des  Reichskriegsministeriums 
erforderlicb,  welcbe  durcb  das  Handelsministerium  einzubolen  ist. 

Art  XIII.  Die  Entscheidung  fiber  das  Vorhandensein  der  im  Art.  XII  Abs.  1 
erwahnten  Voraussetzungen  stebt  der  politiscben  Landesbehorde  zu. 

Kann  binsichtlicb  nicbt  ararischer  offentlicher  Straasen  die  Zustimmung  der  zur  Er- 
haltung  der  Strassen  Verpflichteten,  beziehungsweise  der  nacb  den  bestebenden  Gesetzeo 
znr  Ertbeilung  dieser  Zustimmung  berufenen  Beborden  oder  Organe  nicbt  erlangt  werden, 
so  kann  die  Zulissigkeit  der  Benutzung  von  der  politiscben  Landeabeh5rde  bei  Vorhanden- 
sein der  allgemeinen  Voraussetzungen  (Art  XII  Abs.  1)  nur  insofern  ausgesprocben  war- 
den, aJs  die  Gemeiunutiigkeit  des  Lokalbahnuoternebmens  vou  der  hiezu  berufenen  staat- 
licben  Verwaltungsbeborde  anerkannt  ist 

In  diesem  Falle  baben  fur  die  zu  treffende  Entscheidung  und  das  zu  beobachtende 
Verfahren  die  einscblagigen  Bestimmungen  des  Gesetzes  vom  18.  Februar  1878  sinngemass 
Anwendung  zu  finden. 

Art.  XIV.    Die  Feststellung  der  Bedingungen  der  Strassenbenutzung  kommt: 

a)  bei  Reichsstrassen  der  politiscben  Landesbehorde, 

b)  bei  and  ere  n  offentlicben  Strassen  den  zu  deren  Erbaltung  Verpflichteten,  be- 
ziehungsweise jenen  Beborden  oder  Organen  zu,  welcbe  zur  Ertbeilung  der  Zu- 
stimmung zur  Benutzung  der  Strasse  seiteus  der  Lokalbabnunternehmung  nach 
den  bestebenden  Gesetzen  berufen  sind. 

Art.  XV.  Handelt  es  sicb  um  die  Benutzung  ton  Reichsstrassen,  so  obliegt  der 
Lokalbabnunternehmung : 

1.  Jene  Bedingungen  zu  erfullen,  welcbe  ans  strassenpolizeilichen  Rucksiehten  Tor- 
geschrieben  werden. 

Bei  Feststellung  dieser  Bedingungen  hat  die  politische  Landesbehorde  ▼or- 
laufig  das  EinTernehmen  mit  der  Generalinspektion  der  osterreichischen  Eisen- 
bahnen  zu  pflegen.  , 

2.  Die  Bestreitung  der  Kosten  der  ordnungsmassigen  Erbaltung  des  benutzten 
Strassentheiles,  sowie  etwaiger  durcb  die  fraglicbe  Benutzung  veranlasster  Mebr- 
kosten  der  Strassenerhaltung,  endlich  aller  Kosten,  welcbe  fur  die  zur  Hintanhal- 
tung  einer  Stoning  oder  Gefahrdung  des  Strassenverkehres  erforderlichen  beson- 
deren  Vorkebrung  erwacbsen. 

3.  Im  Fulle  des  Betriebes  mit  animaliscber  Kraft  die  Entrichtung  der  Mautgebubr 
nach  Maassgabe  der  diesfalls  bestebenden  Vorscbriften. 

Ein  weiteres  Eotgelt  ist  fur  die  Benutzung  von  Reichsstrassen  nicht  zu 
entricbten. 

Art.  XVI.  Handelt  es  sich  dagegen  um  die  Benutzung  nicbtararischer  offentlicher 
Strassen,  so  hat  bei  Feststellung  der  Bedingungen  fur  diese  Benutzung  als  Grundsatz  zu 
gelten,  dass  die  Lokalbabnunternehmung  alle  jene  Verpflichtungen  zu  erfullen  hat,  welche 
ihr  nacb  Art.  XV  Ziff.  1—3  obliegen  warden,  wenn  die  Strasse  eine  Reicbsstraase  ware. 

Kommt  zwiachen  der  Strassenverwaltung  (Art.  XIV  lit.  b)  und  der  Lokalbahnunter- 
nebmung  binsichtlicb  der  von  dieser  angestrebten  Benutzung  einer  arariscben  offentlicben 

53* 


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794 


Zur  Nebeubabnfrage  iu  Oesterreicb. 


Strasse  ein  Uebereinkommen  nicht  zu  Staode  und  wurde  in  Gemassheit  des  Art.  XIII 
dieses  Gesetzes,  beziehungsweise  des  §  17  des  Gesetzes  vom  18.  Februar  1878,  R.G.  6). 
Nr.  30,  ein  Enteignungserkenntniss  eefallt,  so  bat  die  Strassenverwaltung  (Art  XIV  lit.  b) 
sicb  auf  den  Ausspruch  zu  bescbrankeo,  welcbe  Leistungen  und  Verpflichtungen  der  Lobl- 
bahnunternehmung  zufolge  des  im  ersten  Absatze  dieses  Artikels  ausgesprochenen  Grand- 
satzes  zu  erfullen  obliegen. 

Insoweit  der  zur  Erhaltung  der  Strasse  Verpflicbtete  vermoge  der  durch  di> 
Enteignungserkenntniss  der  Lokalbabnunternehmung  eingeraumten  Strassenbenutzung  fiber 
das  Maass  der  zufolge  des  vorstebendeu  Absatzes  der  Lokalbabnunternehmung  aufzuerlegen- 
den  LeistuDgen  und  Verpflichtungen  binaus  cinen  vermogensrechtlieben  Nacbtbeil  erleidet, 
kann  die  Feststellung  der  hiefur  gebubrenden  Schadloshaltung  unter  sinngemasser  Anweo- 
dung  der  einscblagigen  Bestimmungen  des  Gesetzes  vom  18.  Februar  1878,  R.  G.  BI.  Nr.  3A, 
erfolgen. 

Die  Bestimmungen  des  bezogeneu  Gesetzes  finden  aucb  in  dem  weiteren  Verfshren. 
insbesondere  bei  dem  Vollzuge  des  Erkenntnisses  der  politischen  Laodesbeborde  sinogemfeje 
Anwendung. 

Der  zwangsweise  Vollzug  einer  durcb  eine  rechtskraftige  Entscbeidung  oder  durch 
eine  nach  §  26  des  ▼orbezogenen  Gesetzes  getroffenen  Vereinbarung  festgestellten  Euteig- 
nung  ist  von  der  politischen  Bezirksbehorde  ausser  den  im  §  35  Abs.  2  des  bezogenen 
Gesetzes  bezeichneten  Fallen  aucb  dann  zu  bewilligen,  wenn  die  Eisenbabnunteruebmuns 
nachweist,  dass  die  gerichtliche  Festsetzuog  der  Schadloshaltung  zwar  begebrt  worden  ist. 
das  Gericht  jedorh  entschieden  bat,  dass  der  Fall  einer  Schadloshaltung  nicht  vorliegt  oder 
wenn  die  gerichtliche  Feststellung  der  Schadloshaltung  bionen  funfzehn  Honaten  torn 
Zeitpunkte  der  Rechtskraft  des  Enteignungserkenntnisses  nicht  an^esucht  worden  ist. 

Art.  XVII.  Ergeben  sicb  rucksicbtlich  der  den  Lokalbahnunternehmungen  in  Absicbt 
auf  die  Strassenbenutzung  obliegenden  Verpflichtungen  nach  Eroffuuug  des  Betriebes  Anstinde. 
so  entscheidet,  wenn  es  sicb  urn  eine  Reiebsstrasse  handelt,  die  politische  Landesbeborde. 
binsicbtlicb  anderer  offentlichen  Strassen  dagegen  die  hiezu  gesetzlich  berufene  Behorde. 

Insofern  solcbe  Anstande  aus  militariscben  Racksichten  sicb  ergeben,  ist  hieruber  die 
Entscbeidung  nur  auf  Grund  der  vom  Handelsministerium  einzubolenden  Zustimmung  de> 
Reicbskriegsministeriums  zu  fallen. 

Art.  XV11I.    Im  Falle  der  Verlegung  oder  Abanderung  der  von  einer  Lokalbahnunter- 
nehmung  benutzten  Strasse  ist  die  Lokalbabnunternebmung  verpflicbtet,  auf  Verlangen  der 
Strasscnverwaltung  nach  eiugeholter  Zustimmung  des  Handelsministeriums  mit  der  Bahn 
anlage  dem  neuen  Strassenzuge,  beziehungsweise  der  geanderten  Strassenlinie  zu  folgen 
und  die  hieraus  erwachsenden  Kosten  aus  Eigenem  zu  tragen. 

Eischeint  die  Verlegung  oder  Abanderung  der  Babo  vom  Standpuokte  des  offentlichen 
Interesses  uuzulassig  —  wofur  die  Entscbeidung  des  Handelsmiuisteriums  maassgebeod 
ist  —  so  hat  die  Lokalbabnunternehmung  den  aufgelassenen  Strassengrund,  insoweit  er  f«r 
Babnzwecke  erforderlich  ist,  kauflich  oder  wofern  dies  nicht  moglich  und  die  Gemeinnutzif 
keit  des  Unternehmens  anerkannt  ist,  auf  dera  durch  das  Gesetz  vom  18.  Februar  18"$ 
vorgezeichnetem  Wege  zu  erwerben. 

Art  XIX-  Die  Lokalbahnunternehmungen  sind  verpflicbtet,  den  Betrieb  der  ein* 
offentliche  Strasse  benutzenden  oder  kreuzenden  Bahnstrecken  jederzeit  ohne  Ausprucb 
eine  Entschadigung  insoweit  und  fur  so  lange  einzustellen,  als  dies  im  Knegs-  orf« 
Mobilisirungsfalle  aus  militariscben  Rucksicbten  von  der  Militarbeburde  fur  nothwendij; 
erkannt  wird,  oder  woforn  dies  aus  sonstigen  offentlichen  Rucksiehten,  insbesonders  bebufe 
Berstellung  oder  Instandhaltung  der  benutzten  Strasse,  der  Wasser-  und  Gasleilungen,  Kan»l< 


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Zur  Nebenbabnfrage  in  Oesterreicb. 


795 


oder  anderer  offontlicber  Anlagen  oder  zur  Durchfubrung  gesetzlicber  Maassnahmen  ton  der 
kompetenten  Beborde  angeordnet  werden  sollte. 

Art.  XX.  Die  Bestimmungen  dieses  Gesetzes  baben  auch  dann  sinngemasse  An- 
wendung  zu  finden,  wenn  der  Lokalbabnunternebmung  seitens  der  Strassenrerwaltung  die 
Benutzung  der  Strasse  zur  Anlage  und  zum  Betriebe  der  Lokalbahn  nur  zeitlicb  beschrankt 
eingeraumt  worden  ist  und  nach  Ablauf  dieser  Zeit  die  weitere  Benutzung  der  Strasse  zum 
Betriebe  der  Lokalbahn  angestrebt  wird. 

Art.  XXI.  Dieses  Gesetz  tritt  unter  Ausserkraftsetzung  der  Bestimmungeo  der  Ge- 
setza  Tom  25.  Mai  1880,  vom  26.  Dezember  1882  and  vom  28.  Dezember  1884  mit  dem 
Tage  seiner  Kundmachung  in  Wirksamkeit. 

Art  XXII.  Hit  dem  Vollzuge  dieses  Gesetzes  werden  Hein  Handelsminister,  Mein 
Minister  des  Innern,  Mein  Finanztninister  und  Mein  Justizminister  beauftragt. 


Anlage  1). 

Ge8etzentwrjrf  vom  18.  Jnni  1886,  womit  Be9timmrjD^en  fur  die 
Anlase  und  den  Betrieb  von  Strassenbabnen  (Tramways) 
getroffen  werden. 

Art.  I.  Der  gewerbsmassige  Betrieb  von  Strassenbabnen  (Tramways),  welcbe  mit 
animalischer  Kraft  betrieben  werden  und  zur  Personenbeforderung  im  Ortsverkebro  dienen, 
wird  unter  die  konzessionirten  Gewerbe,  und  zwar  unter  die  Dnternehmungen  periodischer 
Peraonentransporte  (Absatz  3  des  §.  15  des  Gesetzes  Tom  15.  Marz  1883,  R.  G.  Bl.  Nr.  39) 
eingereibt. 

Auf  die  Genebmigung  der  Betriebsanlage  finden  die  im  dritten  Hauptstucke  der 
Gewerbeordoung  rorgezeicbneten  Bestimmungen  Anwemiung  und  bat  diesfalls  namentlicb 
das  in  den  §§.  28  bis  31  Yorgexeichnete  besondere  (Ediktal-)  Verfahren  einzutreten. 

Art.  II.  Die  Entscbeidung  daruber,  ob  eine  Strassenbabn  unter  die  im  Artikel  1 
bezeicbneten  Strassenbahnen  einzureiben  ist,  steht  dem  Handel sministerium  zu. 

Diese  Entscbeidung  muss  erfolgt  sein,  bevor  mit  der  Ertheilung  der  Konzession  auf 
Grand  des  Artikels  3  Yorgegangen  werden  kann. 

Art.  III.  Zur  Ertheilung  der  Konzession  und  zur  Genebmigung  der  Betriebsanlage 
far  die  im  Artikel  1  bezeicbneten  Strassenbabnen  ist  die  politische  Landesbeborde,  in  deren 
Verwaltungsgebiet  die  zu  konzeesionirende  Strassenbabn  gelegen  ist,  und  in  dem  Falle,  weun 
diese  letztere  das  Verwaltungsgebiet  einer  politiscben  Landesbeborde  oberschreitet,  das 
Ministerium  des  Innern  berufen. 

Art.  IV.  Bebufs  Erlanguog  einer  solcben  Konzession  (Artikel  3)  ist  bei  Reichsstraseen 
die  Bewilltgnng  der  politiscben  Landesbeborde,  bei  nicbt  arariscben  offentlicben  Strassen 
aber  die  Zuslimmung  der  zur  Erhaltung  der  Strassen  verpflichteten  Slrassenverwaltungs- 
korper,  beziebungsweise  der  sonstigen  nach  den  bestebenden  Gesetzen  zur  Ertheilung  dieser 
Zuslimmung  berufenen  Bebdrden  und  Organe  erforderlicb.  Die  erlangte  Bewtlligung  oder 
Zustimmuog  wird  als  ein  gesetzliches  Erforderniss  fur  die  Verleibung  der  Konzession 
erkl&rt. 

Uandelt  es  sich  um  eine  Strassenbabn,  welche  mebrere  Strassen  benutzen  soil,  die 
▼erschiedenen  StrassenYerwaltungskorpern  unterstehen,  so  ist  mit  der  Ertheilung  der  Kon- 
zession nur  dann  Yorzugeben,  wenn  die  Bedingungen,  unter  welchen  die  Strassenyerwaltungs- 
-korper  die  Bewdligung  oder  Zustimmung  zu  der  Strassenbenotzung  ertheilt  baben,  unter- 
einander  inaoweit  vereinbar  sind,  dass  ein  den  Verkebrsintereasen  entspreebeoder  einheit- 
licber  Betrieb  des  gesammten  Unternebmens  ennoglicbt  erscheint. 


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79(5 


Zur  Nebenbahnfrage  in  Oeaterreich. 


Art.  V.  Die  Konzession  ist  stets  fur  eine  bestimmte  Strecke  und  fur  jene  Ztitdauer 
zu  ertbeilen,  fur  wolche  die  Benutzung  der  Strasse  zugestanden  wurde. 

Jede  Konzessionsertheilung  (Artikel  3)  ist  dem  Reichskriegsministerium  und  den  nrit 
dem  Votlzuge  dieses  Gesetzes  beauftragten  Ministerien  zur  Kenntnis  zu  bringen. 

Art.  VI.  Strassenbabnen  sind  derart  anzulegeu,  dass  durch  die  Anlage  und  den 
Betrieb  deTselben  die  Benutzbarkeit  der  Strasse  nicht  leidet  und  die  Sicberbeit  des  Strawen- 
verkehres  nicbt  gefabrdet  wird. 

In  Ansebung  des  Baues  und  Betriebes  der  im  Artikel  1  bezeichneten  Strassenbahneo 
haben  im  nbrigen  nicht  die  fur  Eiseubahnen  erlassenen  Gesetze  und  Verordnungen,  sondera 
die  allgemeinen  Gewerbe-,  Bau-  und  Polizeivorschriflen  zu  gel  ten. 

Der  Regierung  bleibt  vorbebalten,  die  allgemeinen  Bestimmungen  fur  die  Anlage 
und  den  Betrieb  der  vorbezeicbneten  Strassenbabnen  im  Verordoungswege  festzusetzen. 

Art.  VII.  Der  Fabrpreistarif,  sowie  die  Betriebsordoung  sind  von  der  Konzessions- 
beborde  (Artikel  3)  unter  Berucksichtigung  der  diesfalb  etwa  als  Bedingung  fur  die  Strassen- 
benutzung  getroffenen  Vereinbarungen  festzustellen. 

Art  VIII.  Die  im  Artikel  I  bezeicbneten  Strassenbahuen  haben  von  den  Personen- 
fabrkarten  eine  Gebubr  zu  entricbten,  welcbe  mit  ein  Prozent  des  Fahrpreises  sammt  Agw- 
zuschlag  zu  bemessen,  durch  die  Babnunternebmung  von  den  Fabrgasten  einzubebeo  and 
inonatlich  nacbbinein  an  die  Gefallskassa  abzufubren  ist. 

Die  Bestimmungen  des  §.  1  des  Gesetzes  vom  II.  Mai  1871,  sowie  des  Gesetzes  too 
30.  Mirz  1875,  werden  in  Ansehung  der  im  Artikel  I  bezeicbneten  Strassenbabnen  auf- 
geboben. 

Die  bezeichneten  Straasenbahnen  unterliegen  nach  Maassgabe  der  bestehendea  Vor- 
scbriften  der  Verpflichtung  zur  Eotrichtung  der  Mautgebubren. 

Art.  IX.  Jede  Unternehtnung  der  im  Artikel  I  bezeicbneten  Strassenbabnen  ist  tw- 
pflicbtet,  ibre  Betriebsmittel  der  llilit&rbeborde,  falls  es  militarische  Rucksichten  arbeischen- 
zum  Zwecke  der  Beforderung  von  Truppen  oder  Heereserfordernissen  gegen  eine  zu  ver- 
einbarende,  bei  dem  Abgan^e  einer  solchen  Vereinbarung  aber  durch  die  Konzessionsbeborde 
(Artikel  III)  festzusetzende  ermassigte  Gebubr  zur  Verfugung  zu  stellen. 

Im  Mobil isirungs-  oder  Kriegsfalle  ist  der  Strassenhahnbetrieb  ohne  Anspruch  auf 
Entscb&dfgung  insoweit  und  far  solauge  einzustellen,  als  dies  aus  militarise  hen  Rucksichten 
von  der  Milit&rbehorde  for  nothwendig  erkannt  wird. 

Art.  X-  Auf  andere,  als  die  im  Artikel  I  bezeicbneten  Strassenbabnen  finden  die 
gesetzlicben  Bestimmungen  uber  die  Anlage  und  den  Betrieb  von  Lokalbahnen  Anweaducp, 
und  ist  demnach  zur  Anlage  und  zum  Betriebe  solcher  Babnen  die  Ertbeilung  einer  Kon- 
zession auf  Grund  des  Eisenbahnkonzessionsgesetzes  vom  14.  September  1854,  R.  0.  BL 
Nr.  238,  erforderlicb. 

Hierber  geboren  insbesondere  jene  Strassenbabnen,  welche  mit  Lokomotiven  oder 
anderen  mechaniscben  Motoren  betrieben  werden,  ferner  jene,  welche  fur  einen  regelmi^i^^ 
offentlichen  Guterverkehr  bestimmt  sind,  dann  jene,  welche  nach  Maassgabe  der  Entecbeidtm- 
des  Handelsministeriums  den  Umfang  des  Ortsverkehres  uberschreiten ;  und  es  macbt  hmbu 
keinen  Unterscbied ,  ob  eine  Strassenbahn  schon  bei  ihrer  ersten  Anlage  in  eine  der  ebea 
erwabnten  Kategorien  fallt,  oder  ob  eine  Strassenbahn  von  der  im  Artikel  I  bezcichoet" 
Gattung  erst  in  der  Folge  durcb  ge&nderte  Bctriebseinricbtung  oder  durch  Fortsetzung  oder 
Verbindung  mit  einer  anderen  Strassenbahn  in  eine  Babn  von  einer  der  im  gegen wirufes 
Artikel  bebandelten  Kategorien  umgestaltet  werden  soil. 

Art  XI.  Bei  der  Konzessionirung  solcher  als  Lokalbahnen  zu  bebandelnden  Stras*c- 
babnen  kann  das  im  §.  8  des  Eisenbahnkoazessionsgesetzes  dem  Staate  vorbebalten*  Htim 
fallsrecht  aufgegeben  werden  und  finden  auf  obige  Strassenbabnen  die  Bestimmun^ea  d« 


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Zur  Nebenbabnfrage  in  Oesterreich. 


797 


Artikels  IX  des  Gesetzes  vom  ,  womit  Bestimmungen  for  dieAn- 

lage  und  den  Betrieb  von  Lokalbabnen  getroffen  werden,  keine  Anwendung. 

Bei  der  Konzessionsertbeilung  fur  solche  8trasseubahnen,  welebe  in  Gemissheit  des 
Artikels  III  dieses  Gesetzes  konzessionirt  wurden,  sobin  aber  infolge  des  Eintrittes  einer  der 
im  Artikel  X  bezeicbneten  Voraussetzungen  als  Lokalbabnen  zu  be  bau  del  n  sind,  bleibt  der 
Kegierung  vorbehalten,  zu  bestimmen,  ob,  respektive  in  welchem  Umfange  auf  dieselben  die 
iiacb  Artikel  VI  des  vorbezogenen  Gesetzes  for  Lokalbabnen  zulissigen  finanziellen  Be- 
long tigungen  Anwendong  zu  finden  haben. 

Art.  XII.  Zur  ausnabmsweisen  Beforderung  von  Fracbten  for  besondere  Zwecke, 
sowie  zur  versucbsweisen  und  ausnabmsweisen  Einfuhrung  des  Betriebes  mit  Lokomotiven 
oder  anderen  mechaniscben  Motoren  auf  den  im  Artikel  I  bezeicbneten  Sirassenbabnen  ist 
von  der  Unternebmung  unter  Nachweisuug  der  Zustimmung  jener  Behorden  und  Organe, 
an  dexen  Bewilligung,  respektive  Zustimmung  zufolge  Artikel  IV  die  Erlangung  der  gewerbs- 
behordlicben  Konzession  gebunden  ist,  die  ton  Fall  zu  Fall  einzubolende  besondere  Be- 
willigung des  Handelsministeriums  erforderlich,  welchem  vorbehalten  bleibt,  diese  Bewilligung 
ion  den  aus  offentlicben  Rocksichteu  notbwendig  erecheinendea  Bedingungen  abbangig  zu 
rnachen. 

Insoweit  diese  Bewilligung  ertbeilt  wird,  unterliegt  das  Unternebmen  in  dieser  Hin- 
siebt  aucb  der  Beaufsicbtigung  durch  die  General inspektion  der  osterreichiscben  Risenbahnen 
nach  Maassgabe  der  fur  Lokomotiveisenbahnen  geltenden  Anordnungen. 

Art.  XU1.  Die  told  Handelaministerium  auf  Grund  der  Alierbochsten  Entscbliessungen 
vom  25.  Februar  1859  und  vom  8.  Marz  1867  ertbeilten  Strassenbahnkonzessioneu  bleiben 
aufrecht 

Die  Kompetenz  zu  alien  den  Bau  und  Betrieb  der  im  Artikel  I  dieses  Gesetzes  be- 
zeicbneten Strassenbabnen  betreffenden  bebordlicben  Amtshandlungen  geht  jedocb  mit  dem 
Tage  der  Kundraachung  des  gegenwartjgen  Gesetzes  nacb  Maassgabe  der  vom  Haudels- 
ministerium  in  sinngemasser  Anwendung  der  Bestimmung  des  Artikels  II  zu  treffenden  Ent- 
scbeidung  an  jene  Behorden  und  Organe  fiber,  welebe  biezu  in  Aosebung  der  neu  zu  kon- 
zessionirenden  derartigen  Strassenbabnen  nacb  dem  gegenwartigen  Gesetze  berufen  sind. 

Art  XIV.  Mit  dem  Vollzuge  dieses  Gesetzes,  welches  mit  dem  Tage  seiner  Kund- 
raachung in  Wirksamkeit  tritt,  werden  Mein  Handelsminister,  Mein  Minister  des  Innern  und 
Mein  Finanzminister  beauftragt. 


Anlage  £. 

Gesetz  vom  17.  Juni  1887,  womit  Bestimmungen  fur  die  Anlage 
nod  den  Betrieb  von  Lokalbahnen  getroffen  werden. 

Art.  I.  Die  Regierung  wird  ermachtigt,  bei  Konzessionirung  neuer  Lokalbabnen 
(Sekundarbabnen,  Vizinatbabnen  u.  dgl.)  nicht  nur  in  Bezug  auf  die  Vorarbeiten,  den  Bau 
und  die  Ausrustung  alle  tbunlicben  Erleichterungen  zu  gewahren,  sondern  aucb  in  Bezug 
auf  den  Betrieb  von  den  in  der  Eiseobabn  -  Betriebsordnung  vom  16.  November  1851, 
(R.  G.  Bl.  Nr.  1  ex  1852),  und  den  einschligigen  Nachtragsbestimmungen  angeordneten 
Sicberheitsvorkebrungen  und  Verkebrsvorschriften  insoweit  Umgang  zu  nehmeo,  als  dies  mit 
Rucksicht  auf  die  besonderen  Verkehrs-  und  Betriebsverbaltnisse,  insbesondere  die  fest- 
geeetzte  ermissigte  Fahrgeschwindigkeit  nach  dem  Ermessen  des  Ilandelsministeriums 
zulassig  erscbeint  und  als  bierdurch  das  den  autonomen  Korperschaften  nacb  den  bestehenden 
Gesetzen  zustebende  Recbt,  im  eigenen  Wirkungskreise  aus  Sicberheitsruckaichten  Vor- 
scbriften  zu  erlassen,  nicbt  beeintrichtigt  wird. 


798 


Zur  Nebenbahnfrage  in  Oesterreieh. 


Gleichartige  Erleichterungen  konnen  nach  dem  Ermessen  des  Handelsministeriums 
auch  fur  jene  schon  bestebehenden  Eisenbahnstrecken  zugestanden  werden,  auf  welchen  der 
Sekundiirbetrieb  mit  ermassigter  Fahrgeschwindigkeit  eingefubrt  wird. 

Art.  II.  Desgleichen  wird  die  Regierung  ermaebtigt,  die  Uoternebmungen  von  Lokal- 
babnen von  den  im  §  68  der  Eisenbahn  -  Betriebsordnung,  beziehungsweise  im  §  10 
lit.  f  des  Eisenbabnkonzessionsgesetzes  vom  14.  September  1854  ausgesprochenen  Ver- 
pflicbtungen  in  Betreff  dor  Beforderung  der  Post,  sowie  von  den  zufolge  des  §  89  der 
Eiaenbahn-Betriebsordnung  begrundeten  Verbindlichkeiten  in  Bezug  auf  den  Ersatz  des 
aus  der  polizeiliehen  und  gefallsiratlicben  Ueberwachung  erwachsenden  Mebraufwandes 
und  in  Bezug  auf  die  unentgeltlicbe  Hersteilung  und  Erbaltung  ton  Arotslokalitaten  zu 
entbeben. 

Art.  HI.  Die  Regierung  wird  ermachtigt,  bei  Festsetzung  der  Tarife  far  Lokalbabnen 
Ausnahmeu  von  den  Bestimmungen  des  Gesetxes  vom  15.  Juli  1877,  betreffend  die  Maximal- 
tarife  for  die  Per  gonen  beforderung  auf  den  Eisenbahnen,  sovrie  von  den  sonstigen  gesetz- 
lieben  Yorscbriften  fiber  das  Tarifwesen  zu  gewfibren. 

Art.  IV.  Vertrige,  bficherlicbe  Eintragungen,  Eingaben  und  sonstige  Urkunden,  durch 
welcbe  bedingungsweise  fur  den  Fall  des  Zustandekommens  einer  projektirten  Lokalbabn 
zu  Gansten  derselben  die  Abtretung  von  Grand  und  Bod  en,  die  Einraumung  dinglicher 
Rechte,  die  Beistellung  von  Bau-  oder  Betriebsmaterialien,  die  Leistung  von  Baarzahlungen 
mit  oder  oboe  Uebernahme  von  Aktien  oder  sonstige,  wie  immer  geartete  Beitragsleistungen 
zogesicbert,  die  Bedingungen  fur  die  Benutzung  offentlicber  Strassen  festgestellt  oder 
Garantieverpflichtungen  fiberaommen,  oder  endticb  Vereinharungen  zum  Zwecke  der  Sicber- 
stellung der  Kapitalsbescbaffuag,  des  Baues  oder  des  Betriebes  der  Lokalbabn  getroffen 
werden,  mit  Ausachluas  der  im  gericbtlichen  Verfahren  in  Streitaachen  stattfindenden  Ver- 
handlungen,  geniessen  die  Gebubren-  und  Stempelfreiheit. 

Art.  V.  Im  Faile  der  Konzessionsertbeilwug  fur  Lokalbabnen  konnen  seitens  der 
Regierung  die  nachstebenden  Begunstigungen  gew&brt  werden  -. 

a)  die  Befreiung  von  den  Stem  pel  n  und  Gebuhren  fur  alio  von  der  Lokalbabn  - 
unternebmung  abzuscbliessenden  Vertrage,  zu  uberreichenden  Eingaben,  von 
derselben  zu  errichtenden  Urkunden,  ferner  fur  alle  im  Grande  dieser  Vertrage 
und  Urkunden  zu  bewirkenden  bucberlichen  Eintragungen,  endlich  fur  sonstige 
Amtahandlungen  und  amtlicbe  Ausfertigungen  zu  den  nachbezeicbneten  Zwecken, 
und  zwar: 

1.  bis  zum  Zeitpunkte  der  Betriebseroffnung  zum  Zwecke  der  Kapitals- 
beschaffung,  der  Sicberstellung  der  Kapitalsverzinsung  und  des  Betriebes  . 

2.  bis  zum  Scblusse  des  ersten  Betriebsjahres  zum  Zwecke  der  Grand- 
erwerbung,  des  Baues  und  der  Instruirung  der  Babn- 

Diese  Begunstigungen  haben  auf  die  im  gericbtlichen  Verfahren  in  Streit- 
sachen  stattfindenden  Verhandlungen  keine  Anwendung; 

b)  die  Befreiung  von  den  Stempeln  und  Gebuhren  fur  die  Ausgabe  der  zum  Zwecke 
der  Kapitalsbeschaffung  fur  die  erste  Anlage  und  koozessionsmassige  Ausriistun? 
der  konzeasionirten  Lokalbabn  beatimmten  Aktien  und  Prioritatsobligationen  mit 
Einschluss  der  Interimsscbeine  und  fur  die  Einverleibung  des  Pfandrecbtes  auf 
die  zur  Sicberstellung  der  Prioritataobligationen  bestimmten  eisenbahnbucher- 
lichen  Etnheiten  oder  auf  andere  unbeweglicbe  Guter,  sowie  von  der  bei  der 
Grundeinlosung  nach  Schluss  des  ersten  Betriebsjahres  (lit.  a,  Z.  2)  auflaufendeo 
Uebertragungsgebuhr,  mit  Ausnabme  der  nach  den  bestehenden  Gesetzen  den 
Gemeinden  oder  anderen  autonomen  Kurperscbaften  zukommenden,  aus  diesem 
Anlasse  zu  entrichtenden  Gebubren; 


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Zur  Nebenbahnfrage  in  Oesterreich. 


799 


c)  die  Befreiung  von  den  fur  die  Ertheiiung  der  Koozession  und  far  die  Ausferti- 
gung  der  Konzessionsurkunde  zu  entrichtenden  Gebuhren  und  Taxen; 

d)  die  Befreiung  von  der  Erwerb-  und  Einkommensteuer,  von  der  Entrichtung  der 
Kouponstempelgebuhren,  sowie  von  jeder  neuen  Staatssteuer,  welche  etwa  durcb 
kuoftige  Gesetze  eingefuhrt  werden  sollte,  auf  die  Dauer  von  hochstens  dreissig 
Jabren,  vom  Tage  der  Konzessionsertheilung  an  gerecbnet; 

e)  die  Umwandlung  der  in  T.  P.  47  e  des  Gesetzes  vom  13.  Dezember  1862 
festgesetzten  Stempeigebuhr  von  den  Personenfabrkarten  in  eine  Prozentualgebuhr, 
welcbe  mit  drei  Prozent  des  Fabrpreises  sammt  Agiozuscblag  zu  bemessen,  durcb 
die  Babnunternebmung  von  den  Keisenden  einzubeben  und  monatlich  nacbbinein 
an  die  Gefallskassen  abzufubren  ist 

Die  sub  e  angeffihrte  Begunstigung  kann  auch  schon  bestebenden  Lokal- 
babnen  eingeraumt  werden. 

Art  VI.  Die  Regiernng  wird  ermacbtigt,  in  Ansehung  jener  bereits  bestebenden  ©der 
erst  kunftig  zu  erbauenden  Lokalbabnen,  welcbe  in  vom  Staate  fur  seine  eigene  Rechnung 
betriebene  Hauptbabnen  einmfinden,  von  der  Aufrechnung  einer  Vergutung  oder  Beitrags- 
eistung  der  Lokaibabnunternebtnung  fur  die  Mitbenulzung  bestebender  Anlagen  der  Haupt- 
bahn  und  fur  den  in  den  Anschlussbahnhofen  durcb  Staatababnorgane  besorgten  Stations- 
dienst  abzusehen. 

Den  Verwaltungen  vom  Staate  garautirter  Eisenbabuen  kann  die  Gewahrung 
gleicbartiger  Erleicbterungen  zu  Gunsten  der  an  dieselben  anschliessenden  Lokalbabnen 
gestattet  werden. 

Art  VII.  Inwieferne  fur  einzelne  Lokalbabnen,  deren  Nothwendigkeit  oder  Notzlich- 
keit  ausser  Zweifel  stebt,  bezuglicb  welcber  jedoch  dargetban  erscbeint,  dass  die  Interessenten 
ausser  Stands  sind,  die  erforderlicben  Geldmittel  zur  Ganze  aufzubringen,  von  Seiten  der 
Staatsverwaltung  etwa  nebst  oder  statt  der  in  den  Art  V  und  VI  vorgesehenen  andere 
finanzielle  Unterstutzungen,  welche  uicht  im  administrativen  Wirkungskreise  gelegeu  sind, 
wie  insbesondere  die  Gewahrung  eines  Beitrages  aus  Staatsmitteln,  eine  Betheiligung  des 
Staates  an  der  Kapitalbescbaffung,  die  Uebernabme  der  Betriebsfubrung  auf  Rechnung  des 
Staates  gegeu  Zusicheruog  einer  festen  Pachtrente  etc.  zugestanden  werden  konnen,  wird  in 
jedem  einzelnen  Falle  ein  besonderes  Gesetz  bestimmen. 

Dabei  bat  als  Grundsata  zu  gotten,  dass  der  Gewabrung  derartiger  finanzieller  Unter- 
stotzungen  von  Seiten  des  Staates  oine  den  individuellen  Verbaltnissen  entsprechende  Bethei- 
ligung des  Landes,  der  Gemeinden  und  sonstigen  Interessenten  an  dem  Lokalbahnunternebmeu 
vorauszugeben  bat.  Diese  Betheiligung  kann  erfolgen:  durch  uoentgeltliche  Abtretung  von 
Grund  nnd  Boden  an  die  Lokalbahnunternebmuog,  beziehungsweise  durch  Uebernabme  der 
von  derselben  fur  die  Grunderwerbuog  aufzuwendenden  Kosten,  durch  unentgeltliche 
Lieferung  von  Baumaterialien,  Betheiligung  an  der  Kapitalsbescbaffung,  Zusicberung  einer 
Ertragniss-  oder  Zinsengarantie  etc. 

Art  VIII.  Den  Unternebmnngen  normalspuriger  Lokalbabnen,  fur  welcbe  die  im 
Art.  V  lit  a  bis  inktusive  d  oder  im  Art.  VII  angefohrten  finanziellen  Begunstigungeo  ein- 
geraumt worden  sind,  ist  —  unbeacbadet  des  bei  der  Konzessionsertheilung  der  Staatsver- 
waltung vorzubehaltenden  Rochtes,  die  konzessionirte  Bahn  nach  deren  Vollendung  und 
Inbetriebsetznng  unter  den  in  der  Konzession  festzustellenden  Bedingungen  jederzeit  einzu- 
losen  —  die  Verpflicbtung  aufzuerlegen,  der  Staatsverwaltung  fiber  deren  Verlangen  jeder- 
zeit die  Mitbenutzung  der  Lokalbahn  fur  den  Verkebr  zwischen  schon  bestebenden  oder 
kunftig  erst  herzustellenden,  im  Staatsbetriebe  befindlicben  Bahnen  derart  einzuriumen,  dass 
die  Staatsverwaltung  berechtigt  ist,  unter  freier  Feststellung  der  Tarife  ganze  Zuge  oder 


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800 


Zur  Nebenbahnfrage  in  Oesterreicb. 


einzelne  Wagen  fiber  die  mitbenutzte  Lokalbaha  gegen  Bntrichtung  einer  angeaess^eD 
Entschadigung  zu  befordern  oder  befordern  zu  lassen. 

Die  Modalitaten  der  Berecbnung  der  zu  entricbtenden  Entschadigung,  welcbe  oath 
Verbaltniss  des  Antheiles  der  mitbeuutzenden  StaatseisenbabmerwaJtung  an  der  im  Gegen- 
standsjabre  auf  der  mitbenutzten  Babnstrecke  bewirktou  gesammten  Trausportleistung  so 
bemessen  ist  und  in  einer  for  die  Dauer  der  Mitbenutzung  alljabrlicb  an  der  Onternehmun? 
der  mitbenutzten  Lokalbabn  zu  leistenden  Zablung  zu  besteben  hat,  sind  in  der  Konzeasion*- 
urkunde  festzusetzen. 

Die  Mitbenutzung  bat  nur  insoweit  stattzufindeo,  als  biedurch  der  eigene  regelmassi£<: 
Betrieb  der  mitbenutzten  Lokalbabn  nicbt  gestort  wird. 

Sofern  der  Uebergang  fremder  Fabrbetriebsmittel  auf  die  Lokalbabn  mit  den  derseib^n 
K'ewabrlen  Erleichterungen  in  Bezug  auf  Anlage,  Ausrustung  und  Betriebssystem  nach  d«m 
Erachten  der  Aufsicbtsbeborde  nicbt  vereinbart  sein  solite,  sind  die  biedurch  erwachsenden 
Hehrkosten  der  Lokalbahnuoternehmung  zu  tergaten. 

Art.  IX.  Die  Ausgabe  von  Prioritatsobligationen,  welche  nur  auf  osterreichischt 
Wabrung  lauten  durfen,  ist  insolange  und  insoweit  ausgeschlossen,  als  nicbt  die  Yerziosuns 
und  Tilgung  derselben  nach  den  tron  der  Regierung  zu  prufenden  Ausweiscn  als  danenid 
gesicbert  erscheint. 

Babnunternebmungen,  bei  welcheu  aus  Mangel  der  gesetzlicben  Voraussetzungen  die 
bucherlicbe  Einlage  im  Sione  des  Gesetzes  vom  19.  Mai  1874,  R.  0.  Bl.  Nr.  70,  nicht  zu 
lassig  erscheint,  sind  Ton  der  Ausgabe  der  Prioritatsobligationen  ausgeschlossen. 


Darstellune:  der  auf  Grand  des  Gesetzes  vom  26.  Mai  1880 


Nieder- 

Mahren. 

Scblesien. 

Galizien. 

Oeaterreich. 

Zahl 

Zahl 

Zahl 

Zahl 

Zahl 

der  er- 

Kilo- 

der er- 

Kilo- 

der er- 

Kilo- 

der ei- 

Kilo- 

der er- 

Kilo- 

theilten 

theilten 

tbellten 

thcilten 

tbeilten 

Konzes- 

meter. 

Konzes- 

meter. 

Konzes- 

meter. 

Konzes- 

meter. 

Konzea- 

meter 

alonen. 

sioneo. 

siotien. 

sionea. 

aiouco- 

1880 

4 

50,7 

2 

14* 

1881 

14 

254,6 

4 

91,7 

1 

146 

1882 

5 

90,7 

4 

147,8 

5  62* 

1883 

•> 

52 

1 

27 

1 

8* 

1 

28 

1884 

4 

120* 

2 

181 

2 

73 

1885 

2 

9?3 

1 

49*  ••) 

~1 

49,, 

1 

12 

1886 

4 

95.3 

1 

89,5 

— 

7 

i)6j 

36 

673,, 

14 

551* 

1 

49* 

1  « 

458,, 

16 

272 

*)  In  den  hier  nicbt  angefubrten  Krotilandern  siud  auf  Grand  des  Gesetzes  vom 
"*)  Ein  Theil  dieser  Linie  Hannsdorf-Ziegenhals  (17  km)  ist  in  Mahren  gelegen. 


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Zur  Nebenbahnfrage  in  Oesterreich. 


801 


Art  X.  Die  Benutzung  yon  Reichsstrassen  zur  Anlage  von  Lokalbahnen  wird  ge- 
gestattet,  iosoweit  nicht  durch  den  Babnbetrieb  die  Sicherheit  des  Strassenverkehrs  gefahrdet 
erscheint. 

Zulassigkeit  und  Bedingungen  der  Strassenbeoutzung  sind  durch  die  StrassenTerwal- 
tung  im  Einvernehmen  mit  den  Eisenbahnaufsichtsbehdrden  festzustellen. 

Unbeschadet  der  aus  dem  Bestande  des  Mautgefalles  erwacbsenden  Verbindlichkeiten 
ist  fur  die  Strassenbenutzung  ein  besonderes  Entgelt  nicbt  zu  entrichten. 

Die  Kosten  der  ordnungsmassigen  Erbaltung  des  benutzten  Strassentheiles,  sowie 
etwaige,  durch  die  fragliche  Benutzung  veranlasste  Mehrkosten  der  Strassenerbaltung  uber- 
baupt,  deagleicben  die  Kosten  fur  alle  zur  Hintaohaltung  einer  durch  den  Babnbetrieb  her- 
beigefuhrten  Storung  oder  Gefahrdung  des  Strassenverkehrs  erforderlichen  besonderen  Vor- 
kebrungen  treffen  die  Lokalbahnunternehmung. 

Andere  offentliche  Strasseu  konnen  nur  mil  Zustimmung  der  zur  Erbaltung  Verpflich- 
teten,  beziebungsweise  jener  Beborden  oder  Organe,  welche  zur  Ertheilung  der  Zustimmung 
zur  Benutzung  der  Strasse  seitens  der  Lokalbahnunternehmung  nach  den  bestehenden 
Oeaetzen  berufen  sind,  zur  Anlage  von  Lokalbahnen  in  Ansproch  genommen  werden. 

Art.  XI.  Dieses  Oesetz  tritt  mit  dem  Tage  seiner  Kundmachung  in  Wirksamkeit 
und  erliscbt  mit  dem  31.  Dezember  1890. 

Art  XII.  Mit  dem  Vollzuge  dieses  Gesetzes  werden  Mein  Handelsminister,  Mein 
Minister  des  Innern,  Mein  Finanzminister  und  Mein  Justizminister  beauftragt- 


Anlage  F. 

bis  31.  Dezember  1886  konzessionirten  Nebenbahnen/) 


Ober- 
Oesterreicb. 

Salzburg. 

Steiermark. 

Bukowina. 

Zusar 

nmeD. 

Zabl  der 
ertheilten 
Konxes- 
aioaen. 

Kilo- 
meter. 

Zabl  der 
ertheilten 
Konzes- 
sionen. 

Kilo- 
meter. 

Zabl  der 
ertheilten 
Konzes- 

Kilo- 
meter. 

Zahl  der 
ertheilten 
Konzes- 

Kilo- 
meter. 

Zahl  der 
ertheilten 
Konzes- 

Kilo- 
meter. 

1 

35 

7 

100,, 

1 

20 

501,1 

1 

21 

1 

31 

15 
7 

322* 
146* 

2 

i2 

10 

426* 

1 

20* 

1 

13 

3 

147* 

10 

300* 

2 

61,7 

1 

5* 

18 

602* 

6 

146,7 

2 

18,, 

4 

52 

4     |  178,3 

87 

2399* 

25.  Mai  1880  keine  Nebenbabnen  zur  Ausfubrung  gelangt. 


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802  Zur  Nebenbahnfrage  in  Oesterreich. 


Darstellung  derjenigen  Nebeubahnen,  welchen  auf  Grand  des  Gesetzes 


Kilo- 
meter 

Gesammt- 

kapital 
1000  fl. 

Betbeiligimg 
verwaltung 

Betheiligung 

Tilt"  fl'iC 

Kilometer. 
Guidon 

Anlage- 
Kapital 
far  das 
Kilometer. 

r,„)den 

KremsmaDSter-Hicbldorf 

21 

650 

300000 

14  286 

30  953 

v.  Y.ernowuz- .\o> osieiica  . 

Ok 

i  o^n 

1  \JO\f 

•}  AAA 
OOU  VAIU 

1 1  9qo 

oo  o  i  v 

Hannsdorf-Ziegenbals    .  . 

49* 

3  300 

600  000 

12  121 

66  667 

Aach-Rossbach  .... 

15 

020 

280  000 

18  666 

41333 

DUuweis-oiiinau  .... 

79  . 

1  /uu  uuu 

10  006 

179 
*>«?  lit 

Fehritig-Furstenfeld  .    .  . 

21 

1055 

425  000 

20  238 

50238 

Mablkreisbahn  

59 

2300 

900  000 

15  254 

38  983 

Bokovinaer  Lokalbabnen  . 

139* 

5  600 

1  100  000 

8  584 

40057 

I.emberg-Rawa  .... 

72 

3  600 

900  000 

12  50O 

50  000 

22 

771 

200000 

9  090 

85  045 

502,9 

22  UG 

6  255000 

12  440 

44  443 

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Zur  Nebenbabnfrage  in  Oesterreich.  803 


Anlage  6. 

vom  25.  Mai  1880  direkte  Staatsnnterotiitzongeii  gewahrt  worden  sind. 


Betheiligung  auf 

Grund  des 
Spezial-Gesetzes 
vom 

Konzession 
vom 

Betriebs- 
eroffnung. 

29.  Mai  1S82 

26.  August  1882 

1.  August  1883 

100000  fl.  in  Aktien. 

24.  April  1883 

5.  Juni  1883 

12.  Juli  1884 

*»    Mar*  iRft^ 

IUJ  Dall 

liJU  uUv  11.  UI1U  WBIHre  1  JUl'W  D. 

von  Privaiinterossenten. 

4.  April  1884 

15.  Juli  1884 

26.  Septbr.  1885 

8.  April  1884 

30.  August  1884 

8.  April  1884 

2.  Juli  1884 

l.Oktober  1885 

Jabre8subvention   von  3000  fl. 
auf  die  Dauer  von  10  Jahren  u. 
ueoernanrne  ju  uuu  n. 
Prioritatsaktien. 

29.  April  1885' 

28.  Juli  1886 

im  Bau 

200  000  fl. 

1.  Mai  1885 

29.  August  1885 

30.  Novbr.  1886 

280  000  fl.  in  Aktien. 

1.  Mai  1885 

8.  Januar  1886 

im  Bau 

im  Verein  mit  der  Stadt  Lemberp 
120000  fl.,  nicht  ruckzahlbar. 

1.  Mai  1885 

50000  fl.  in  Aktien. 

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804 


Uebar  Bremsen  bei  Eisenbftbnzageo. 


Ueber  Bremsen  bei  Eisenbahnziigen. 


Aus  einem  Vortrage,  welchen  ich  im  osterreichischen  Ingenieur-  und 
Architektenvereine  fiber  die  Mangel  der  bestehenden  Vorschriften  bezuglich 
der  Bemessung  der  Zahl  der  Bremsen  hielt,  worde  im  „Archiv  fur  Eisen- 
bahnwesen",  Heft  4,  Seite  589,  die  Folgerung  gezogen,  dass  der  vorge- 
bracbte  Beweis  fur  die  Fehlerhafdgkeit  der  gebrauch  lichen  Bemessnng  der 
Bremsenzabl  nicbt  stiehbaltig  sei,  nnd  dass  meinerseits  nnterlassen  wurde, 
den  Beweis  zn  erbringen,  inwieweit  die  vorhandenen  Bremseinrichtungen 
der  Vorschrift:  dass  die  Bremsen  so  bescbaffen  sein  mQssen,  dass  mit  den- 
selben  eine  annahernde  Festetellung  der  Acbsen  erreicht  werde  —  ent- 
sprechen,  nnd  welcbe  Abaoderungen  getroffen  werden  mfissen,  damit  der 
Raddruck  beladener  Wagen  fur  die  Bremswirkung  vollstandig  ausgenutzt 
werde. 

Hieranf  habe  ich  zu  erwidern,  dass  mein  Vortrag  vom  21.  April  1887 
die  Kenntniss  einer  frfiheren  Arbeit  voraussetzt,  welcbe  Arbeit  nnter  der 
Ueberschrift:  „Eine  Bremsstudie"  in  der  Zeitschrift  des  Osterr.  Ingenienr- 
und  Architektenvereins  zu  Wien  fur  1886,  Seite  51,  abgedruckt  wnrde, 
und  daher  nur  im  Znsammenhange  mit  dieser  Arbeit  besprochen  werden 
kOnne.  Wfirde  dies  geschehen  sein,  so  wQrde  wohl  die  Stichhaltigkeit 
meiner  Beweise  ffir  die  Fehlerhaftigkeit  der  jetzt  fiblichen  Bemessung  der 
Bremsenzabl  erkannt  worden  sein,  und  wfirde  die  Bemerkung  der  Kritik, 
bezuglich  des  nachzutragenden  Nachweises  fiber  die  Mangelbaftigkeit 
unserer  Bremsvorrichtungen,  entfallen  sein,  da  dieser  Beweis  in  jener 
Arbeit  thatsachlich  erbracht  und  gezeigt  wurde,  was  fur  M  aassnahm^o 
getroffen  werden  mussen,  damit  der  Raddrnck  beladener  Wagen  fur  die 
Bremswirkung  v  oils  t  and  ig  ansgenutzt  werde. 

Da  icb  von  der  Ueberzeagung  durcbdrungen  bin,  dass  eine  Reform 
der  heute  bestehenden  Bremsvorschriften  fruher  oder  spater  doch  erfolgeo 
werde,  da  sie  nnerlasslich  ist,  und  meine  Arbeit  den  Zweck  bat,  zu  dieser 
Reform  beizutragen,  so  glanbe  ich,  dass  es  fur  die  Sache  ftrderlicher  ist, 
die  fragliche  Angelegenheit  im  Znsammenhange  in  gedr&ngter  Kfirze  vor- 
zutragen,  statt  zu  polemisiren. 


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Leber  Bremsen  bei  Eisenbahozugen. 


805 


Die  in  Deutschland  gultige  Vorschrift,  nach  welcber  die  Anzabl  der 
den  Zugen  beizngebenden  Bremsen  ermittelt  wird,  enthalt  einen  Wider- 
spruch,  welcher  znr  Folge  hat,  dass  die  nach  dieser  Vorschrift  ermittelte 
Anzabl  der  Bremsen  nicbt  immer  mit  dem  thatsftchlicben  BremsbedQrfniss 
dee  Zoges  in  Einklang  steht. 

Der  §  145  der  technischen  Vereinbarnngen  dentscber  Eisenbahnver- 
waltnngen  verlangt  namlich,  dass  Bremsen  verwendet  werden,  welche  es 
gestatten,  anch  bei  beladenen  Wagen  die  Rader  annabernd  festzustellen, 
nnd  §  185  derselben  Vorschrift  setzt  fest,  dass  bei  Berechnong  der  Zabl 
der  Bremsen  eine  unbeladene  Achse  gleich  gesetzt  werde  einer  halben  be- 
ladenen Acbse. 

Genugt  eine  Bremse  der  ersten  dieser  beiden  Vorschrifteo,  d.  h.  ist 
sie  so  gebant,  dass  dnrch  Bethatigung  derselben  anch  ein  vollbelasteter 
Guterwagen  so  gebremst  werden  kdnne,  dass  die  Rader  desselben  an  die 
Rollgrenze  kommen,  so  wird  ein  minderbelasteter  nnd  nmsomehr  ein  leerer 
Wagen  nm  so  sicherer  in  der  obigen  Weise,  d.  h.  vollgebremst  werden 
konnen.  Die  Wirknng  des  Bremsens  wird  also  die  sein,  dass  in  alien 
Fallen  das  voile  Gewicht  des  gebremsten  Wagens  als  Schienendrnck  anf- 
tritt,  oder  mit  anderen  Worten,  dass  alle  Wagen  des  Zoges  nach  Maass- 
gabe  ihrer  Gewichte  znr  Bremswirkong  gelangen. 

Vergleicht  man  aber  einen  vollbelasteten  Gfiterwagen  mit  15  t  Gesammt- 
gewicht  mit  einem  leeren  Wagen,  dessen  Gewicht  nur  5  t  betrfigt,  so  wird 
nach  dem  Gesagten  der  beladene  Wagen  eine  dreimal  kraftigere  BremBe 
abgeben,  als  der  leere.  Eine  nnbeladene  Acbse  hat  sonach  in  derlei 
Fallen,  nnd  deren  giebt  es  Tausende,  nnr  den  dritten  Theil  jenes  Brems- 
werthes,  welcher  einer  beladenen  Achse  znkommt,  nnd  nicht  die  Halfte, 
wie  es  die  Vorschrift  besagt. 

Man  wird  sonach  bei  einem  ans  lauter  vollbelasteten,  15  t  schweren 
Wagen  znsammengesetzten  Zuge,  wenn  nach  der  Vorschrift  vorgegangea 
wird,  statt  je  zwei  Bremser,  deren  drei  verwenden,  also  nm  50°/o  mehr 
Bremspersonal  beschaftigen,  als  thatsfichlicb  erforderlich  ist.  Sind  bin- 
gegen  die  Bremsen  nicht  so  eingerichtet,  dass  damit  anch  vollbelastete 
Wagen  vollgebremst  werden  (dass  die  Rader  der  zn  bremsenden  Wagen 
annabernd  festgestellt  werden),  so  wird  deren  Bremswerth  lediglich  von 
dem  Verhaltniss  abhangen,  in  welchem  das  znr  Bremswirkong  gelangende 
Gewicht  des  Wagens  zn  dessen  Gesammtgewicht  steht.  Ffir  Bremsen,  welcbe 
2/s  ihres  Vollgewichts  fur  Zwecke  der  Mehrreibnng  zn  verwerthen  gestatten* 
also  fur  BremswageD,  welche  so  gebant  sind,  dass  die  Achsen  nur  der* 
jenigen  Wagen  annabernd  festgestellt  werden  kOnnen,  welche  nicht  schwerer 
sind,  als  2/3X  15=10  t,  wird  eine  beladene  Achse  allerdings  doppelt  so 
wirksam  sein,  als  eine  leere,  weil  in  einem  solchen  Falle  der  Schienendrnck 


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806 


Ueber  Bremsen  bei  Eteenbabnziitfeu 


des  beladenen  Wagens  10  t  betragt,  w&hrend  der  des  leeren  Wagens 
10/2=5  t  ausmacht.  Die  ubliche  Bremsvorschrift  passt  sonach  eigentlich 
nur  fur  diesen  einzigen  Fall,  fur  alle  anderen  Falle  aber  trifft  sie  nicht 
zu.  Uebersteigt  nfimlich  jeues  Verhfiltniss  die  Ziffer  2/s,  so  verlangt  die  be- 
stehende  Bremsvorschrift  zu  viele  Bremsen;  fur  Verh&ltnisse,  welche  kleiner 
sind  als  2/s,  verlangt  sie  aber  deren  zu  wenig. 

Babnen,  welche  kraftige  Bremsen  zur  Verfflgung  haben,  vertheuern 
sonach  ihren  Betrieb  durch  Befolgung  jener  Vorschrift  in  ganz  ungerecht- 
fertigter  Weise,  wahrend  Babnen  mit  schwacberen  Bremsen  durch  Be- 
folgung eben  dieser  Vorschrift  Gefahr  laufen,  eine  unzureicbende  Brems- 
kraft  bei  ihren  Zugen  zu  haben.  Da  aber  eine  Vorschrift,  welche  einmal 
zu  viel,  das  andere  Mai  zu  wenig  Bremsen  fur  die  Zuge  fordert,  unmoglich 
einen  praktischen  Wertb  haben  kann,  so  muss  sie  durch  eine  andere  er- 
setzt  werden,  welcher  derlei  Mangel  nicht  anhaften. 

Zu  einer  derartigen  Vorschrift  gelangt  man  aber.  wenn  man  den 
Bremswerth  eines  jeden  einzelnen  Bremswagens  ein  ffir  alle  Male  ermittelt 
und  denselben  am  Langbaume  des  betreffenden  Wagens  anschreibt.  Die 
Bremsvorschrift  muss  dann  in  der  Weise  anfgebaut  werden,  dass  sie  an* 
giebt,  der  wievielte  Theil  des  Gewichtes  des  Zuges  in  jedem  besonderen 
Falle  zur  Bremswirkung  zu  gelangen  babe. 

Soli  beispielsweise  lj$  eines  100  t  schweren  Zuges,  also  ein  Gewicht 
von  20  t  zur  Bremswirkung  kommen,  so  wird  der  den  Zog  abfertigende 
Beamte  so  viele  Bremswagen  durch  Bremser  zu  besetzen  haben,  dass  die 
Summe  der  Bremswerthe  der  beth&tigten  Wagen  einen  Gesammtdruck  auf  die 
Schienen  liefcrt,  welcher  20  t  betragt.  Hatte  man  Bremsen  zur  Verfugung, 
welche  einen  wirksamen  Schienendruck  von  je  5,  7  und  8  t  abgeben. 
so  wird  man  diese  drei  Bremswagen  zu  bethatigen  haben,  weil  die  Summe 
ihrer  wirksamen  Schienendrucke  5+7-f8  =  20  t  ausmacht,  also  gerade 
V5  des  Zuggewichtes  betragt.  Wurde  man  binge^en  uber  Bremsen  verfflgt 
haben,  deren  wirksamer  Sehienendruck  (nicht  Achsgewicht)  je  10  t  be- 
tragt, so  wurden  2  Bremser  zureichen,  weil  2x10  =  20  ist. 

Aus  dem  Gesagten  ist  zu  ersehen,  dass  die  zu  lGsende  Aufgabe  in 
zwei  Theile  zerfallt.  Es  muss  erstens  der  Bremswerth  (der  wirksame, 
d.  h.  zur  Bremswirkung  gelangende  Schienendruck)  eines  jeden  einzelnen 
Wagens  ermittelt  werden,  und  zweitens  muss  man  eine  Kegel  haben,  welche 
denjenigen  Theil  des  Zuggewichtes  zu  ermitteln  lehrt,  welcber  in  jedem 
gegebenen  Falle  zur  Bremswirkung  zu  gelangen  bat. 

Dm  die  Rader  eines  rollenden  Wagens  an  die  Rollgrenze  zu  bringen, 
d.  b.  um  die  Achsen  des  Wagens  annahernd  festzastellen,  mussen  die 
Bremsklotze  mit  einer  gewissen  Kraft  an  den  Umfang  der  Rader  gepresst 
werden,  und  es  lasst  sich  nacbweisen,  dass  diese  Kraft  —  der  sogenannte 


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Ueber  Bremsen  bei  Eisenbahnzugen. 


807 


Klotzdruck  —  sowohl  mit  dem  Gewicht  des  zu  bremsenden  Wagens 
als  aoch  mit  dessen  Rollgesehwindigkeit  wachst.  1st  also  der  Klotzdruck 
im  Vorhineio  gegeben,  and  dies  ist  bei  den  im  Betriebe  stebenden  Bremsen 
stets  der  Fall,  so  lasst  sich  derjenige  Tbeil  des  Gewichtes  des  gebremsten 
Wagens  berechnen,  welcher  in  Folge  dieses  Klotzdrnckes  znr  Bremswirkung 
gelangt,  d.  b.  welcher,  als  Schienendrnck  auftretend,  an  der  Schiene  die 
Mehrreibuog  bervorbringt.  Es  ist  n&mlich  unschwer  nachzuweisen,  daas 
dieser  wirksame  Scbienendruck*) 

S=5  t 

a 

betragt,  sobald  D  deo  anf  sammtlicbe  Bremsklotze  des  zn  bremsenden 
Wageos  ansgeQbten  Drnck  in  Tonnen  (den  sogenannten  Klotzdruck),  S  den 
wirksamen  Scbienendruck,  gleichfalls  in  Tonnen,  nnd  a  einen  Koeffizienten 
bezeichnet,  welcher  den  mittleren  Werth 

hat,  wobei  c  die  Rollgesehwindigkeit  des  Wagens  im  Angonblick  des  An- 
legens  der  Bremsen  bezeichnet,  nnd  in  Metern  in  der  Seknnde  ge- 
me8sen  wird. 

Fur  eioeo  mit  20  m  Gescbwindigkeit  in  der  Seknnde  (72  km  in  der 

Stunde)  rollenden  Wagen  betragt  sonach  a=(l-f  'ffy=*!s  mithin 

entspricht  eioem  solchen  Wagen  ein  wirksamer  Schienendrnck  von  S=b/GJ)  t, 
welcher  jedoch  selb6tverstftodlich  nnr  dann  znr  Geltung  gelaogt,  wenn  das 
Gesammtgewicht  des  zn  bremsenden  Wagens  mindestens  ebensoviele  Tonnen 
betragt.  Betragt  der  Klotzdruck  D  =  12  t,  so  entspricht  diesem  Klotz- 
drucke  ein  Schienendrnck  von  S=5/6x  12  =  10  t.  Wiegt  der  betreffende 
Wagen  10  t,  so  wird  dessen  voiles  Gewicht  fur  Zwecke  des  Bremsens 
verwertbct,  wiegt  er  mehr  als  10  t,  so  kOnnen  naturlich  nicht  mehr  als  10 1 
seines  Gesammtgewichts  zur  Bremswirkung  gelangen,  wiegt  er  weniger  als 
10  t,  so  kann  der  dem  vorhandenen  Klotzdrucke  (12  t)  entsprechende 
Schienendrnck  (10  t)  nicbt  mehr  voll  zur  Wirkung  gelangen,  es  wird 
biervon  nnr  so  viel  fur  Bremszwecke  verwerthbar,  als  das  Gesammtgewicht 
des  Wagens  betragt,  also  beispielsweise  nnr  8  t,  wenn  der  zn  bremsende 
Wagen  8  t  schwer  ist. 

Der  einem  gpgebenen  Klotzdrucke  entsprechende  Schienendrnck  gelangt 
sonach  nnr  dann  zur  Geltung,  wenn  das  Gesammtgewicht  des  zu  bremsenden 
Wagens  grosser  oder  mindestens  ehenso  gross  ist,  als  der  berechnete 
Schienendrnck.  Ist  das  Gesammtgewicht  des  Wagens  geringer,  so  gelangt 
dieses  zur  Bremswirkung. 

*)  Zeitachrift  des  osterr.  Ingenieur-  und  ArcbitektenTcreins,    Wien  1886,    Seite  51. 
Wocbenschrift  des  osterr.  Ingenieur-  und  ArcbitektenYereins,  Wien  1887,  Seite  21. 

ArchW  fur  Eisenbahnwes«n.    1687.  54 

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808 


Ueber  Bremsen  bei  Eisenbahnrugen. 


Wenn  man  also  fur  einen  jeden  Bremswagen  den  Klotzdruck  ermittelt, 
welcber  dorch  Bethatigung  der  Bremskurbel  aaf  dessen  sammtliche  Brems- 
klfltze  anageftbt  wird,  ood  sodann  mit  Zugrundelegung  der  Tragfthigkeit 
und  der  zulassig  grQssten  Fahrgeschwindigkeit  den  Schienendrnck  berecbnet, 
welcber  diesem  vorbandenen  Elotzdrncke  zukommt,  nnd  das  Ergebniss 
der  Recbnnng  am  Langbunm  des  Wagens  anschreibt,  so  bat  der  Ver- 
kehrsbeamte,  dem  die  Anfgabe  zufallt,  den  Bremswerth  des  Wagens 
zn  schfitzen,  nicbts  weiter  zn  thun,  als  den  am  Lang ban m  angeschriebenea 
Schienendrnck  mit  dem  augenblicklicben  Gesammtgewichte  dieses  Wagens 
zn  vergleicben  nnd  die  kleinere  dieser  beiden  Zablen  als  den  gesncbten 
Bremswertb  anzusehen,  d.  b.  als  dasjenige  Gewicht  in  Rechnnng  zn  stellen, 
welcbes  in  diesem  besonderen  Falle  znr  Bremswirknng  gelangt,  nnd  welches 
Gewicbt  Bremsgewicbt  heissen  soli. 

Betragt  z.  B.  das  Gesammtgewicbt  eines  Gfiterwagens  15  t,  ffir  welcheo 
aber  der  Schienendrnck,  wie  eben  erlautert,  mit  10  t  gefunden  wurde,  so 
betragt  ancb  das  Bremsgewicht  bloss  10  t.  Hat  dieser  Wagen  ein  geringeres 
Gesammtgewicbt  als  10  t,  z.  B.  7  t,  so  betragt  aoch  das  Bremsgewicht, 
welcbes  in  Rechnnng  gezogen  werden  darf,  bloss  7  t. 

Erzeugt  jede  Tonne  des  Vollgewichts  eines  gebremsten  Wagens, 
eines  Wagens  also,  dessen  Rader  an  der  Rollgrenze  stehen,  anf  der  Scbiene 
eine  Reibnng  von  120  kg,  so  hat  man  dnrcb  den  angewandten  Klotzdruck 
von  12  t,  bei  dem  15  t  srhweren  Wagen,  nicht  etwa  15x120  =  1800  kg, 
sondern  nnr  10x120=1200  kg  Reibnng  anf  der  Schiene  erzeugt.  Bei 
einem  7  t  schweren  Wagen  wird  derselbe  Klotzdruck  von  12  t  keine 
grossere  Reibung  als  7x120  =  840  kg  hervorbringen. 

Was  den  zwe'uen  Tbeil  der  zn  ldsenden  Anfgabe,  n&mlich  die  Be- 
messnng  der  Bremskraft  eines  Znges  anbelangt,  so  erfolgt  dieselbe  anf 
nachstehende  Weise: 

Die  mechanische  Energie,  welche  der  rollende  Zng  im  Augenblick  des 
Anlegens  der  Bremsen  besitzt,  mnss  durch  die  beim  Znge  vorbaodeoe 
Repressivkraft  der  Bremsen  vernichtet  werden,  Betragt  M  die  Masse 
des  rollenden  Znges,  br-zogen  anf  kg,  nnd  rollt  der  Zng  mit  c  Metern 
Geschwindigkeit  in  der  Sekunde,  so  betragt  die  mechanische  Energie 

derselben  M-2  Meterkilogramm.    Soli  der  Zng  anf  die  Entfernnng  J  Meter 

zum  SlilUtande  kommen,  nnd  verfQgt  man  Qber  eine  Repressivkraft  von 
R  kg  beim  Znge,  so  betragt  die  Arbeit  derselben  RJ  Meterkilogramm. 
Man  hat  sonach  die  Gleicbnng: 

aus  welcber  die  erforderliche  Repressivkraft  ermittelt  werden  kann. 


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Ueber  Bremsen  boi  Eisenbahnzugen. 


809 


Besteht  der  6  Tonnen  schwere  Zug  aos  n  Wagen,  so  ist,  wie  Pro- 
fessor Frank  in  Hannover  zeigte*) 

M=102G-f80.n  oder  annaherod:  M  =  110G 
nod  mithin  die  mechanische  Eoergie  des  rollenden  Znges  im  Augenblick 
des  Anlegens  der  Bremsen: 

Mc2a=55  6.  ca 

Meterkilogramm. 

Dagegen  betrfigt  die  Repressivkraft  R,  welche  man  durch  das  Bremsen 
eine8  Znges  erhalt,  wie  nnmittelbar  zn  erseben: 

R=(w— m)G  +  (K— w)B 
Kilogramm,  sobald  m  die  den  Zng  in  seinem  Gefftlle  von  m°/oo  abwarts 
ziehende  Schwerkraftkomponente  in  Kilogramm,  fur  die  Toqne  des  Zng- 
gewichtes,  w  den  Widerstand  der  rollenden  Reibnng  wahrend  des  Brems- 
weges,  gleichfalls  in  Kilogramm,  fur  die  Tonne  ungebremstei-  Last,  G  das 
Gewicht  des  Znges  in  Tonnen,  K  die  repressive  Kraft  eines  Bremswagens 
in  Kilogramm,  fur  die  Tonne  der  zur  Bremswirknng  gelangenden  Last  B 
bezeicbnet,  d.  b.  die  Reibnng  anf  der  Scbiene  in  Kilogramm  ansdrfickt, 
welcbe  dem  Schienendrncke  B  Tonnen  entspricht. 

Unter  Berucksichtignng  des  obigen  Werthes  fur  die  Repressivkraft  des 
Zuges  und  des  Werthes  fur  die  mechanische  Energie  desselben  im  Augen- 
blick des  Aniegens  der  Bremsen  erhalt  man  ans  der  obigen  Bedingnngs- 
gleichung:  , 

B  =  K-wL   j"+m-WJ  t 
In  der  Praxis  pflegt  man  das  zu  bremsende  Gewicht  B  nicht,  wie 
dies  hier  geschehen,  in  einer  absolnten  Zahl,  sondern  in  Prozenten  des  Zag- 
gewichtes  darzustellen,  d.  h.  man  fragt  nicbt  nach  der  Grosse  B,  sondern 
nach  der  GrOsse: 

z  =  100§ 

Berechnet  man  diese  GrOsse  z,  welche  man  gemeiniglich  die  Brems- 
prozente  nennt,  ans  der  vorstehenden  Gieicbnog,  so  erhalt  man  die 

Formel:  ioo  rss..'  ,  1 

fflr  die  gesnchten  Bremsprozente,  oder  anch,  da  in  der  Praxis  der  Wider- 
stand  rollender  Wagen,  gegenuber  dem  Widerstande  der  gebremsten  Wagen, 
fugiich  vemachlassigt  werden  kann, 

Prozent. 

Bei  der  Entwicklung  der  vorstehenden  Formel  fflr  die  Bremsprozente 
wnrde  die  stillschweigende  Voranssetznng  gemacht,  dass  alle  znr  Dienst- 

•)  Organ  fur  die  Forlschritte  des  Eisenbabnwesens,  1883,  Seite  71. 


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810 


Ueber  Bremsen  boi  Eisenbabnzngeu. 


leistung  herangezogenen  Bremsen  in  demselben  Augenblicke  io  Wirksam- 
keit  treten,  in  welchem  das  Signal  zur  Bethatigung  derselben  wahrgenommeu 
wurde.  Diese  Voraussetznng  konnte  jedoch  hochstens  fur  dnrcblanfende 
Bremsen  gelten,  fur  gewOhnliche  Handbremsen  jedoch,  wie  solche 
Guterzugen  allgemein  verwendet  werden,  trifft  diese  Voraussetznng  nicbt 

Bei  derlei  Bremsen  ist  vor  allem  die  Zeit  zu  berueksichtigen,  welche 
vom  Augenblicke  der  Wahrnehmung  des  Bremssignales  bis  zum  Eintritte 
der  vollen  Bremswirkung  verfliesst,  nnd  welche  Zeit,  erfahrungsgem&ss*) 
auf  rund  10  Sekunden  zu  veranschlagen  ist.  Wabrend  dieser  Zeit  legt 
aber  der  rollende  Zug  einen  Weg  von  lO.c  Meter  zuruck,  und  dieser 
Weg  muss  von  der  Anhalteentfernuog  J  in  Abzug  gebracht  werden,  d.  b. 
es  muss  in  der  obigen  Formel  fur  das  Bremssignal  statt  der  Grflsse  J, 
die  GrOsse  (J  —  10c)  gesetzt  werden.  That  man  dieses  und  erwagt, 
dass  laut  Versucben  des  Kapitan  Gal  ton**)  in  England,  die  mittlere  Rei- 
bung,  welche  eine  Tonne  gleitender  Last  anf  der  Scbieoe  erzeugt, 
K=4  (50 — c)  Kilogramm  betragt,  so  geht  die  vorstehende  Formel  in  die 
nachfolgende  fiber : 

25    f    55.  r8  1 

in  welcher  die  Anhalteentfernung  A  ubereinstimmend  mit  den  Annabmen 
der  Kommission,  welche  zur  Nachprufung  des  §  185  der  technischen  Ver- 
einbarungen  seitens  des  Vereins  deutscher  EisenbabnverwaltuDgen  einge- 
setzt  wurde,  J  =  600  Meter  festgesetzt  wurde. 

Berucksichtigt  man  endlich,  dass  aus  den  Versuchen  des  Professor 
Frank  in  Hannover  der  mittlere  Widerstand  der  ungebremsten  Rader, 
wabrend  der  Auslaufsdauer  des  gebremsten  Zuges,  sich  mit 

-=3-1  +  ^6 

Kilogramm  fur  die  Tonne  ungebremster  Last  ergiebt,  so  erhait  man  aus 
der  vorstehenden  Formel  fur  die  Bremsprozente  die  nacbstehende  Tabelle: 


Gefalle 


fur  die  RolltfeS'hwindigkeit  von: 

To"" 


15 


20 


Meter  in  der  S«-kunde 
betragen  die  Bremsprozente: 


5 

2 

8 

21 

47 

10 

5 

11 

24 

50 

15 

8 

14 

27 

20 

11 

17 

30 

25 

14 

20 

33 

*)  Referat  der  technischen  Kommission  far  die  Revision  des  §  185  der  technischen  Ver- 
einbarungen,  Budapest  1885.  Koch,  Das  Kisenbabnmaschinenwesen.  Wiesbaden  1879  S. 91. 
•*)  Zeitachrift  des  osterr.  Ingenieur-  und  Architektenvereins.    Wien  1886.   S.  51. 


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Deber  Bremsen  bei  Eisenbahnzugen. 


811 


welche  besagt,  dass  beispielsweise  bei  einem  fiber  ein  Gefalle  von  20°/oo 
mit  10  m  in  der  Sekunde  rollenden  Zoge  17%  seines  Gewichtes  zur 
Bremswirkung  gebracbt  werden  mfisse,  d.  b.  die  Somme  der  Bremsgewichte 
(nicht  Gesaramtgewichte)  der  zor  Dienstleistung  berangezogenen  Wagen 
muss  17°/0  des  Zuggewichtes  betragen,  falls  man  die  Moglichkeit  baben 
will,  den  rollenden  Zng  unter  mittleren  Verhfiltnissen  auf  eine  Entfernung 
von  600  m  anzubalten. 

Wiegt  der  Zng  200  t,  so  mnss  ein  Gewicht  von  0.17x200=34  t 
znr  Bremswirknng  gebracbt  (gebremst)  werden.  Hat  man  Bremsen  znr 
Verfflgnng,  deren  Bremsgewichte  8,  10  and  16  t  betragen,  so  wird  man  von 
jederGattnng  dieser  Bremsen  eine  beth&tigen  mussen,  weil  8-f-10-f  16  =  34 
ist.  Man  wird  sonach  den  Zag  mit  3  Bremsen  besetzen  mussen.  Ver- 
fugt  man  hingegen  fiber  Bremsen,  deren  Bremsgewicht  17  t  betragt,  eo 
wfirden  znr  Vernicbtnng  der  mechaniscben  Energie  des  Znges  anf  eine 
Entfernnng  von  600  m  zwei  Bremsen  genfigen,  weil  2x17  =  34  ist 

Hatte  man  Bremsen  zn  7  t  Bremsgewicht,  so  wfirde  man  deren  3?4=5 
Stuck  znr  Dienstleistnng  heranziehen. 

Ffir  diesen  Fall  fordert  die  fibliche  Bremstabelle,  dass  jedes  vierte 
Raderpaar  gebremst  werde.  Bestand  der  200  t  schwere  Gfiterzng  aus 
13  beladenen  Wagen  zn  15  t  and  einem  leeren  Wagen  zn  5  t  and  ist  jeder 
Wagen  zweiacbsig,  so  hat  er  26  beladene  and  2  anbeladene  Acbsen. 
Da  laut  Vorschrift  eine  anbeladene  Achse  gleichwertbig  ist  einer  halben 
beladenen  Achse,  so  besteht  der  Zng  rechnnngsmassig  aus:  (26-f-l)=27 
beladenen  Acbsen,  moss  sonach  1/^x27  =  7  gebremste  Acbsen  oder  4 
beladene  Bremswagen  haben,  wabrend  3  Brems wagen  genfigen,  wenn 
die  Bremsen  bo  beschaffen  sind,  dass  damit  auch  beladene  Wagen 
annabernd  festgebremst  werden  kOnnen.  In  dieaem  Falle  betragt 
namlich  das  Bremsgewicht  der  15  t  schweren  Wagen  15  t,  das  der 
5  t  schweren  dagegen  nnr  5  t.  Zwei  Bremsen  zu  15  t  and  eine 
Bremse  zn  5  t  Bremsgewicht  geben  namlich  (2xl5+5)  =  35  t  Brems- 
gewicht, also  nnr  eine  Tonne  mehr,  als  thatsachlich  erforderlich  ist.  Be- 
steht hingegen  der  Gfiterzng  aus  40  leeren  zweiachsigen  Guterwagen  zn  5  t, 

so  verlangt  die  bestehende  Bremsvorscbrift  fur  denselben  ^4X     —  =  10 

41 

gebremste  Achsen,  also  5 J  Bremswagen,  wfthrend  deren  ^  =  7  erforder- 
lich sind. 

Man  sieht  sonach,  dass  die  bestehende  Bremsvorscbrift,  bei  einem 
vollbelasteten  Wagenznge  mehr,  bei  einem  leeren  dagegen  weniger 
Bremsen  verlangt,  als  erforderlich  ist,  um  die  in  beiden  Fallen  gleiche 
Bewegnngsenergie  anf  eine  nnd  dieselbe  Entfernnng  zn  vernicbten.  Hier- 


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812 


Ueber  Bremsen  bei  Eisenbahniugen. 


mit  durfte  aber  der  Nachweis  erbracbt  worden  sein,  dass  die  ubliche 
Unterscheidung  der  Bremswagen  in  beladeue  nnd  unbeladene  nicht  ge- 
nugend  ist  fQr  die  richtige  Bemessong  des  Bremsgewichtes,  sondern  dass 
ea  erforderlich  ist,  jeden  einzelnen  fur  Dienstleistung  herangezogenen 
Bremswagen  mit  seinem,  ihm  thats&chlich  zukommenden  Bremswerthe 
in  Rechnung  za  stellen;  sowie,  dass  die  Bewerthung  einer  unbeladenen 
Achse,  gleicb  einer  halben  beladenen  Achse,  eine  erbebliche  Unsicberheit 
far  die  Berecbnaog  der  Bremsen  entb&lt. 

Wien,  den  3.  September  1887. 

Qostkoivski. 


Die  Einleitung  des  voretehenden  Aafsatzes  giebt  dem  Unterzeichneten 
zunachst  Anlass,  anf  ein  Missveretandniss  hinzuweisen.  Herr  Baron  Gost- 
kowski  behauptet,  in  der  von  ihm  bemangelten  Notiz  sei  die  Folgernng 
gezogen,  dass  seinerseits  „unterlassen  wurde,  den  Beweis  zn  erbringen, 
inwieweit  die  vorhandenen  Bremseinrichtnngen  der  Vorschrift:  dass  die 
Bremsen  so  bescbaffen  sein  mussen,  dass  mit  denselben  eine  anD&berode 
Fest8tellnng  der  Acbsen  erreicht  werde,  —  entsprechen,  nnd  welche  Ab- 
anderungen  getroffen  werden  mfisseD,  damit  der  Raddrnck  beladener  Wagen 
fur  die  Bremswirknng  vollstaodig  ansgenntzt  werde".  Eine  solche  Folge- 
rang  ist  aber  in  jener  Notiz  nicbt  gezogen  worden;  vielmehr  ist  gerade 
das  Gegeotbeil  angedentet  dnrch  die  (anf  Seite  591  des  Archivs  zn  lesende) 
Schlus8bemerknng:  nEs  ware  wohl  richtiger  nnd  zweckdienlicher  gewesen, 
wenn  Herr  Gostkowski  sich  daranf  bescbr&nkt  b&tte,  nachza- 
weisen,  inwieweit  die  vorhandenen  Bremseinrichtnngen  jener  Vorschrift 
nicht  entsprechen  n.  s.  w."  Dieser  Wortlant  ist  allerdings  insofern  nicht 
ganz  glucklich  gewahlt,  als  er  den  Anschein  eines  nnbedingten  Einver- 
standnisses  erwecken  konnte;  dies  zn  erklaren  war  aber  nicht  die  Absicht, 
da  der  Unterzeichnete  die  vielen,  bei  der  fraglichen  Beweisfuhrnng  an- 
gewandten  Ziffern  anf  ihre  Richtigkeit  zn  prQfen  nicht  in  der  Lage  ist 
Eine  solche  Prufnng  durfte  Sache  der  Eisenbabnverwaltnngen  sein,  fur 
welche  die  von  Herrn  Gostkowski  anfgestellten  Behanptnngen  nichts 
Geringeres  als  den  Vorwnrf  einer  Verletznng  staatlicher  Sicherheitsvor- 
schriften  bedenten. 

Ferner  versucht  Herr  Gostkowski,  die  im  Heft  4  des  ArchW? 
gezogenen  Schlusse  dnrch  den  Einwand  zn  entkrftften,  dass  der  von 
ibm  gehaltene  Vortrag  die  Kenntniss  einer  frfiheren  Arbeit  voraus- 
setze  nnd  daher  nur  im  Zusammenhaoge  mit  dieser  besprochen  werden 
konne.  Dem  Unterzeichneten  war  die  letztere  wohl  bekannt,  wie  nicht 
nur  aus  der  zuvor  erwftbnten  Scblussbemerkung,  sondern  anch  darans  er- 


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Ueber  Bremsen  bei  Eisenbabnziigeu 


813 


sehen  werden  kann,  dass  der  aaf  Seite  590  besprochene  Beweisversueh 
sich  gerade  in  der  Abhandlung  findet,  deren  Kenntniss  Herr  Gostkowski 
vermisst.  Noch  n&her  anf  letztere  einzngehen,  schien  dem  Onterzeich- 
neten  nicbt  erforderlich,  weil  dies  keineswegs  zu  einer  Aendernng  des 
Urtheils  fiber  die  Sticbhaltigkeit  der  Beweise  gefuhrt  haben  w&rde.  So 
bestatigt  z.  B.  der  in  jener  Arbeit,  der  oben  schon  genannten  „Brems- 
studie",  gemachte  Ve  ranch,  die  Bremskraft  za  dem  Bedarf  des  Bremsers 
ao  Kohlenstoff,  Sauerstoff  und  Wasserstoff  in  Beziehung  zu  setzen,  nur 
die  anf  Seite  590  des  Archivs  geausserte  Meinuog.  Uebrigens  bietet  ja 
nunmehr  die  vorangehende,  ansfQhrliche  Erwiderung  dea  Lesern  dieser 
Zeitschrift  Gelegenheit,  sich  selbst  ein  Urtheil  daruber  zu  bilden,  wie 
weit  der  in  Rede  steheude  Einwand  begrundet  ist  M.  E.  Bind  auch  in 
dieser  Abhandlung  wieder  zwei  Gegenstande  vermischt,  die  nur  sehr  lose 
zasammenhangen,  n&mlich  die  Ermittlung  der  Bremsprozente  uberbaupt, 
und  die  Frage,  in  welchem  Verh&ltniss  die  beladenen  nnd  die  leeren 
Wagen  bei  Bestimmung  des  Bedarfs  an  Bremsen  aogerecbnet  werden  sollen. 
Die  Feststellung  der  Bremsprozente  ist  eine  sebr  schwierige  Aufgabe,  wie 
scbon  daraus  hervorgebt,  dass  bisher  im  Verein  deutscber  Eisenbahnver- 
waltungen  kein  voiles  Einverst&ndniss  hieruber  hat  erzielt  werden  konnen, 
wahrend  die  Verbesserungsbedfirftigkeit  der  zur  Zeit  gultigen  Bremstabelle 
allseitig  anerkannt  wird.  Der  Unterzeichnete  glaabt  daber,  sich  des  Ein- 
gehens  auf  diesen  Punkt  enthalten  zu  sollen.  Wohl  aber  erscheint  es 
angezeigt,  die  in  der  obigen  Abhandlung  uber  den  zweiten  Punkt  geftusserten 
An  sich  ten  kurz  zu  besprechen. 

Die  Vorschrift,  dass  eine  unbeladene  Acbse  wie  eine  halbe  beladene 
gerechnet  werden  soil,  ist  bisher  von  Herrn  Gostkowski  immer  nur 
deswegen  als  fehlerbaft  bezeicbnet  worden,  weil  die  verfugbaren  Brems- 
mittel  nicht  gestatteten,  das  grOssere  Gewicht  der  beladenen  Wagen  fur 
die  B  rem  sung  vollstandig  auszunutzen.  Jetzt  tritt  diese  Behauptung  in 
den  Hintergrund,  und  es  wird  gegen  die  fragliche  Regel  das  neue  — 
ubrigens  nur  fur  offene  Guter  wagen  zutreflende  —  Bedenken  erhoben,  dass  das 
Gewicht,  also  auch  der  Bremswerth  eines  leeren  Wagens  nicht  der  H&lfte, 
sondern  nur  einem  Drittel  von  dem  eines  beladenen  gleichkomme.  Damit 
ist  aber  dem  ganzen  Streit  die  grundsatzliche  Bedeutung  genommen  und 
an  Stelle  der  B rem  s frage  eine  verhaltnissmassig  untergeordnete  Ge wichts- 
frage  gesetzt.  Denn  das  angefuhrte  Bedenken  entfallt  natfirlich  von  vorn- 
herein  bei  alien  Zfigen,  die  nur  aus  beladenen,  oder  nur  aus  unbeladenen 
Wagen  bestehen.*)   Ferner  ist  der  Gewichtsunterschied  auch  dann  ohne 

*)  Die  gegentbeiligen  Behauptungen  der  voran^epangenen  Abhandlung  beruhen 
sammtlich  auf  dem  Umstand,  dass  der  Herr  Verfasser  immer  nur  die  Wirkungen  in  Betracht 
ziebt,  die  das  Mehr-  oder  Mindergewicbt  der  Acbsen  entweder  auf  den  Bremswerth,  oder 

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814 


Ueber  Bremsen  bei  Eisenbabnzugen- 


Einflnss,  wenn  zwar  sowobl  beladene,  als  auch  unbeladene  Wagen  in  ein 
and  dem8elben  Znge  vorhanden,  die  Bremsen  aber  auf  beide  Gattnngen 
nach  Verhaltniss  der  betreffenden  Acbseozahl  vertheilt  sind.  Dagegen 
macbt  sich  die  zu  bohe  Anrechnang  des  Gewicbtes  der  leeren  Fahrzenge 
allerdings  geltend,  wenn  vorwiegend  entweder  die  beladenen,  oder  die  un- 
beladenen  Wagen  mit  Bremsern  besetzt  werden.  Im  ersten  Falle  ergiebt 
sich  die  Bremswirkung  etwas  grosser,  im  zweiten  etwas  kleiner,  als  bei 
genauer  Berucksichtigung  des  Wagengewichtes.  Die  Abweicbaog  ist  jedoch 
anter  gewdhnlichen  Umstanden  nor  gering,  wie  das  folgende  Beispiel  zeigt. 

In  einem  Znge  von  12  leeren  and  10  beladenen  Wagen  im  Gesammt- 
gewicht  von  12  •  5  -f  10  •  15  =  210  Tonnen  sind  bei  20°/oo  Gefcll  nach 
§  13  des  Bahnpolizei-Reglements 

*  —  t  20  =3  +  5  =  8  Rechnungsachsen 

za  bremseo.    Dies  kann  geschehen,  indem  man 

8  6        4        2  0  beladene 

nnd   0  4        8       12  16  unbeladene  Achsen 

im  Gewicht  von    60  45      30       15  0  Tonnen, 

bezw.     0  10       20      30  40  Tonnen,    also  zu- 

sammen  mit   60      55       50      45       40    Tonnen  bremst. 

Dann  ist  das  Verhaltniss: 

oSZffl  =  «~     »™  «■»»•     Dasselbe  sollte, 

der  Vorschrift  entsprechend  =     0,250  sein,  wabrend  in 

obiger  Abhandlnng  der  Werth      O.no  vorgeschlagen  wird. 

Hiernach  gehen  die  Meinnngen  der  Fachleute  fiber  das  zweckm&ssigste 
Bremsverhftltniss  viel  weiter  anseinander,  als  der  vorgeschriebene  Betrag 
and  die  meisten  der  mit  angenauer  Anrecbnnng  des  Wagengewichtes  er- 
haltenen  Zahlen.  Wird  nan  noch  erwogen,  dass  die  Festsetzang  eines 
bestimmten  Bremsweges  an  sich  willkurlich,  dass  die  GrOsse  sowohl  des 
Zugwiderstandes  als  auch  der  Bremsreibang  sehr  von  Wind  and  Wetter 
abb  an  gig,  dass  schliesslich  das  Gewicht  der  Wagen  and  Ladangen  ausserst 
mannigfaltig  ist,  so  leachtet  ein,  dass  von  einer  ganz  scharfen  Bemessung 
des  erforderlichen  and  vorhaodenen  Bremsdrackes  fiberhaupt  nicbt  die  Rede 

auf  das  Bremsbedurfnias  ausubt,  wihrend  doch  beide  Grossen  dureh  die  fraglichen  Ge- 
wicbtsunterscbiede  ganz  in  gleicbem  Maasse  beeinflusst  werden.  So  sind  aucb  in  dem  tod 
Herrn  Gostkowski  am  Scbluss  seines  Aufsatzes  ▼orgefabrten  Zahlenbeispiel  die  unbeladenen 
Achsen  wohl  bei  Ermittelung  der  Gesammtzahl  als  balbe,  ihrem  Bremswerth  nach  aber  als 
gaote  Achsen  in  Rechnung  gestellt  sind.  Die  derzeitige  Vorschrift  rerlangt  fur  einea  aus  40 
leeren  Wagen  bestehenden  Guterzug  bei  20%o  Gefall  nicbt  ffinf,  sondern  zebn 


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Ueber  Bremsen  bei  Eisenbahnzugen. 


815 


sein  kann.  Uoter  diesen  Umstanden  durften  die  Fehler,  die  man  bei  An- 
wendung  der  zur  Zeit  gultigen  Vorschrift  aaf  Zfige  mit  etwas  abweicbenden 
Gewicbtsverhaltnissen  begeht,  fast  immer  als  unerheblich  zu  betracbten 
sein  and  darcb  die  Vortheile  aafgewogen  werdeo,  welcbe  die  Eiafachheit 
der  Rechnungsregel  fur  die  bequeme  Handbabung  bietet. 

So  viel  znr  Frage  des  Bremswerthes  leerer  Fahrzeage-  Was  dagegen 
den  Bremswerth  der  beladenen  Wagen  betrifft,  so  gestattet  sich  der 
Uoterzeicbnete  kein  Urtheil  dariiber,  ob  es  sich  empfiehlt,  den  behanpteten 
vorschriftswidrigen Zastand  der Bremseinricbtangen  mitHerrn  Gostkowski 
gewissennassen  als  zn  Recht  bestebend  anzuerkeonen,  and  die  Bremsregel 
—  unbekummert  darum,  wie  verwickelt  sie  sich  gestalten  m5ge  —  in 
der  Weise  abzaaudern,  dass  sie  sowohl  fur  gate  als  fur  schlechte  Bremsen 
passt,  oder  ob  es  nicht  richtiger  ist,  die  letzteren  zu  beseitigen  and  die 
einfache  Regel  beizubehalten. 

Berlin,  den  20.  September  1887. 

Dr.  H.  Zimmemuxnn. 


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816  Ueber  eine  einheitliche  zweckmissige  Stuckffutbeforderong. 


Ueber  eine  einheitliche  zweckmassige  StUckgutbefdrderung. 


Fur  Kegelnng  der  Stuckgutbeforderung  auf  den  verschiedenen  Bahn- 
Btrecken  besteben  zwar  gemeinsame  Grnnds&tze,  gleicbwohl  wird  dieselbe 
verschieden  ansgefflbrt.  Der  Grund  liegt  zunfichst  in  der  Verschiedenheit 
der  erlassenen  Bestimmungen.  Die  Behandlung  der  Stuckguter  wfirde 
jedocb  eine  gleicbmassigere  sein,  wenn  die  von  den  AnfsichtsbehOrden 
beabsichtigte  Befdrderuog  thatsachlich  znr  Ausfuhrnng  gelangte.  Dies  ge- 
Bcbiebt  nicht  uberall  im  vollen  Umfange.  Die  Scbwierigkeiten,  welche  die 
Ertheilung  vOllig  klarer,  nnzweifelhafter  Vorschriften  and  die  Ansubung 
einer  genugenden  Eontrole  fiber  die  Handlungen  der  ansfuhrenden  Organe 
bereiten,  sind  nicbt  leicbt  zn  fiberwinden.  Den  letzteren  wird  za  viel 
Gelegenheit  gegeben,  ihrem  eigenen  Interesse  zn  folgen  nnd  die  Vorschriften 
zn  nmgeben. 

Zieht  man  bei  dieser  Sachlage  die  bestandige  Znnabme  des  Stuckgnt- 
verkehrs  uDd  den  Umstand  in  Betracht,  dass  im  Laufe  der  letzten  Jahre 
die  Lieferfriaten  bedeutend  gekurzt  sind,  so  mOchte  es  sicb  wohl  empfeblen, 
zn  erwftgen,  ob  nicbt  die  all  gem  eine  Einfuhrnng  eines  Verfahrens,  welches 
eine  regelmassige  nnd  den  Absichten  der  AnfsichtsbehOrde  entsprechende 
BefOrdernng  der  Stuckguter  sichert,  zweckm&ssig  ist. 

Fur  eine  derartige  Einrichtnng  werden  die  Erfahrnngen,  welche  die 
Eisenbabnen  bei  der  Befflrderung  von  Stuckgfitern  bisher  gemacht  haben, 
eingehend  zn  berucksichtigen  sein. 

Das  jetzt  Qbliche  Verfahren  ist  Folgendes : 

Von  den  Guterzugen  wird  fur  jede  Ricbtnng  in  der  Regel  nnr  einer 
znr  Beftrderung  der  Stuckguter  bestimmt  (Stuckguterzag).  In  denselben 
werden  Wagen  eingestellt,  welche  das  Gut  fur  eine  oder  mehrere  bestimmt 
vorgeschriebene  Stationen  anfnehmen  (Kurs-  oder  Grnppenwagen). 

Die  Stuckguter  sollen  also  mit  den  dafur  bestimmten  Stuckgnterzugea 
befordert  nnd  in  die  darin  Iaufenden  Knrswagen  verladen  werden. 


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Ueber  eine  eioheitliche  tweckmassige  Stuckgutbeforderang. 


817 


Es  fragt  sich  nun: 

Wie  mass  eia  Stuckgfiterzug  eingerichtet  sein,  um  seinen 

Zweck  zu  erfullen? 

Da  reine  StuckgUterzuge  sich  nur  auf  besonders  verkebrsreicben 
Strecken  einrichten  lasseo,  mussen  die  fur  den  Stuckgutverkebr  bestimmten 
Zuge  in  den  meisten  Fallen  behnfs  besserer  Ansnntznng  audi  fQr  die  Be- 
ftrderung  von  Ladangen  and  fur  die  Bewaltigung  des  kleinen  Lokalverkehrs 
mit  verwandt  werden,  nnterliegen  daber  einer  vielseitigeren  and  umstand- 
licheren  Behandlnng,  als  alle  anderen  Zuge.  Scbon  ans  diesem  Grande 
empfiehlt  es  sich,  die  Stfickguterzuge  in  die  Tageszeit  zu  legen, 
also  morgeos  von  der  Abgangsstation  abzalassen  und  abends  auf  der  find- 
station  aozubringen.  Dies  empfieblt  sich  auch  aus  dem  Grunde,  weil  auf 
den  Abgangsstationen,  welche  in  der  Kegel  Haupt-  and  Knotenpunkte  sind, 
die  meisten  Lokalguter  gegen  Abend  aufgeliefert  werden,  mithin,  wenn 
sie  keinen  Aufentbalt  erleiden  sollen,  wahrend  der  Nacht  verladen  werden 
mussen,  und  weil  auf  den  Zwiscbenstationen  die  Personalbesetzung  bei 
Tage  eine  stftrkere  zu  sein  pflegt,  als  bei  Nacht. 

Da  sich  die  Stfickgfiter  dann  nur  wahrend  der  Tageszeit  im  Rollen, 
nachts  auf  den  Endstationen  der  StfickgfiterzQge  befinden,  so  erscheint  es 
behufs  thunlichster  Kfirzung  der  Beforderungszeit  empfehlenswerth,  die 
von  den  StttckgQterzQgen  zurflckzulegenden  Entfernungen  so 
weit  als  mdglich  auszudehnen.  Die  Zurucklegung  langerer  Strecken 
an  einem  Tage  kann  auch  dadurch  erzielt  werden,  dass  die  Fahrzeit  der 
Stuck gfiterzfige  etwas  kurzer  bemessen  wird,  als  die  schwerer  Ladungs- 
zflge,  was  angangig  ist,  wenn  eine  an  und  fur  sich  massigere  Belastung 
der  StflckgQterzQge  gestattet  wird. 

Eine  unnutze  Belastung  der  Stuckgflterzuge  wird  leicht  durch 
die  auf  den  Abgaogsstationen  stattfindende  mehrmalige  Beladung  fur 
denselben  Zug  herbeigefuhrt.  Eine  solche  wird  sich  indess  nicht  vermeiden 
lassen,  da  einerseits  die  vorhandenen  Lagerraume  zar  Aufstapelung  der 
sich  wahrend  eines  24stfindigen  Zeitraums  ansammelnden  Gutermengen  in 
der  Regel  nicht  ausreichen,  andererseits  vielfach  mehrere  Beladestellen 
auf  einer  Station  vorhanden  sind,  ausserdem  uberhanpt  eine  Vertbeilung 
der  Ladearbeiten,  welche  nach  den  vorstehenden  Ausffihrungen  sammtlich 
in  den  fruhen  Morgenstunden  beendigt  sein  mflssen,  auf  den  ganzen  Tag 
wunschenswerth  ist.  Werden  dabei  die  urspriinglich  nur  ungenugend  belade- 
nen  Kurswagen  nicht  wiederholt  zur  Beladestelle  geschafFt,  so  werden  bei 
den  spateren  Verladungen  dieselben  Kurswagen  wieder  gebildet  and  sammt- 
lich nicht  ausreichend  belastet.  Eine  solche  Verschwendung  des  Wagen- 
materials  lfisst  sich  verhuten,  wenn  die  vorlaufig  beladenen,  aber  noch 


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818 


Ueber  eiue  einheitliche  zweckmassige  Stackgutbefdrderong. 


Raum  bietenden  Wagen  nicht  gleicb  mit  der  fur  den  fertiggestellten  Wagen 
be8timmten  Beklebung,  sondern  zunacbst  mit  einer  vorlaufigen  Bezeichnung 
versehen  werdeD,  welche  dem  Raogirer  andeutet,  an  welche  Sielle  und  zu 
welcber  Zeit  die  Wagen  zur  weiteren  Beladuog  gebracbt  werden  sollen. 

Um  eine  schnelle  Abfertignng  der  Stfickguterziige  anf  deo 
Zwischenstationen  zu  erzielen,  ist  auf  deren  Ortlicbe  Verhaltnisse 
moglichst  R&cksicbt  zu  nehmen  und  besonders  die  gleichzeitige  Anwesen- 
beit  mehrerer  Zuge,  bei  welchen  das  Ladepersonal  thatig  sein  muss,  za 
vermeiden.  Die  Wageastellung  in  den  Zugen,  welcbe  ausser  Stuckgut- 
auch  andere  Wagen  befOrdern,  wird  zweckmassig  folgende  sein: 

1.  Gruppe:  Wagen  fur  die  Zwischenstationen  nach  der  Reihenfolge, 

2.  Gruppe:  Kurswagen, 

3.  Gruppe:  Wagen  fur  die  Endstation  und  daruber  hinaus. 

Wird  dabei  den  Zwischenstationen  gestattet,  die  mitzugebenden 
Durchgangswagen  bunt  vor  die  Kurswagen  zu  stellen,  so  kann  das 
Rangir-  und  Ladegeschaft  in  den  meisten  Fallen  gleicbzeitig  ausgefuhrt 
werden,  indem  nach  Ankunft  des  Zuges  vor  den  Kurswagen  abgehingt 
und  nur  mit  dem  vorderen  Zugtbeile  rangirt,  bei  dem  stebenbleibenden 
binteren  Zugtbeile  dagegen  das  Ladegeschaft  ausgefuhrt  wird.  Fur  die 
Endstationen  kann  die  ungeordnete  Wagenstellung  wenig  ausmacben,  weil 
dieselben  die  ankommenden  Zuge  in  jedem  Falie  vollstandig  umarbeiten 
mQssen. 

In  zweiter  Linie  ist  sodann  festzustellen : 

Welche  Einrichtuogeu  sind  in  Bezug  auf  die  Kurswagen  za 
treffen,  um  deren  Zweck  im  vollen  Dmfange  zu  erreicben? 

Bei  der  Bildung  der  Kurse  ist  zu  berucksicbtigen,  dass  sich  nur 
solche  Stationen  zweckmassig  vereinigen  lassen,  welche  nach  ihrer 
geographischen  Lage,  sowie  den  Ortlichen  Verhaltnissen  der  zum  Dmladeo 
be8timmten  Station  zu  einander  passen.  Ferner  muss  der  Verkehrsumfaog 
der  vereinigten  Stationen  die  Burgschaft  bieten,  dass  der  Kurswagen  genugend 
ausgenutzt  wird. 

Die  Bezeichnung  der  Kurse  muss  moglichst  genau  sein.  Wo 
besonders  schwierige  Verhaltnisse  vorliegen,  sind  die  gesammten  zu  einem 
Kurse  vereinigten  Stationen  namentlich  anzugeben.  Obwohl  bierdurch  deo 
Dienststellen  die  Feststellung  des  Kurswagens,  in  welchen  das 
zu  verladende  Gut  gebOrt,  mOglichst  leicht  gemacht  ist,  empfiehlt  es 
sich  gleicbwohl,  dieselbe  den  Expeditionsbeamten  zu  ubertragen  und  dem 
Ladepersonal  nur  die  mecbanische  Bebandlung  der  G&ter  selbst  anzuver- 
trauen. 


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Ueber  eine  einheitliche  iweckmfissige  Stockgutbeforderung. 


819 


Die  Beklebung  der  Kurswagen  darf  nur  von  der  Einsteilungs- 
station  vorgeoommen  werden,  muss  klar  und  bestimmt  vorgeschrieben, 
stets  gleichlaatend  nod  leiebt  erkennbar  sein  nod  diejeoige  Station  nach- 
weisen,  welehe  den  Knrswagen  einstellt,  sowie  diejenige,  welche  denselben 
vollig  zn  entladen  bat;  anch  ist  eine  knrze  Bezeicbnnng  des  Kurses  noth- 
w  en  dig,  fur  welchen  Guter  bineinznladen  sind.  Die  Angabe  jeder  einzelnen 
Station,  welcbe  Gfiter  ansznladen  hat,  ist  nicbt  erforderlich,  da  der  Pack- 
meister  bei  der  Anknnft  anf  den  Zwischenstationen  die  Expeditionspapiere 
fur  dieselben  bereit  halten  nnd  dem  abfertigenden  Expeditionsbeamten 
sofort  flbergeben  mnss.  Bei  einer  stets  gleicben  Beklebung  der  Kurswagen 
bietet  dem  Expeditionspersonal  das  Aafn'nden  derjenigen,  bei  welchen  aus- 
und  eingeladen  werden  muss,  keine  Schwierigkeit.  Auf  den  Endstationen 
kann  das  Ausrangiren  der  Kurswagen  auf  Grand  deren  ursprunglicher  Be- 
klebung ohne  Zeitverlust  vorgenommen  werden. 

Werden  dagegen  die  Kurswagen  in  verscbiedener  Weise  beklebt,  was 
nicht  zu  vermeiden  ist,  wenn  die  Wahl  der  Beklebnng  ganz  oder  theilweise 
den  Dienststellen  fiberlassen  wird,  so  gehen  die  vorbezeichneten  Vortheile 
verloren,  die  richtige  und  schnelle  Behandlung  der  Wagen  wird  erschwert 
und  das  Rangir-  nnd  Ladegeschaft  verzogert.  Auf  den  Zwischenstationen 
mussen  die  Wagen,  bei  welchen  aus-  und  zuznladen  ist,  erst  gesucht  und 
vom  Packmeister  bezeichoet  werden,  bevor  uberhanpt  am  Zuge  gearbeitet 
werden  kann.  Auf  den  Endstationen  ist  es  vor  dem  Beginn  des  Rangir- 
geschafts  nOthig,  dass  die  Kurswagen  nnd  ihre  Bestimmung  auf  irgend 
eine  Weise  erst  expeditionsseitig  kenntlich  gemacht  werden ;  dies  geschieht 
dann  in  der  Regel  durch  eine  weitere  Beklebung,  welche  besonders  aut 
denjenigen  Stationen,  auf  welchen  die  Stuckguterzuge  mehrerer  Bezirke 
einlaufen,  unvermeidlich  sein  wird. 

Die  nachste  wichtige  Frage  geht  nun  dahin: 

Welches  Verfahren  bietet  genugende  Sicherheit  dafur,  dass 
die  Stuckguter  vollst&ndig  in  der  beabsichtigten  Weise  behan- 

delt  werden? 

Um  zu  dem  gewQnschten  Ziele  zu  gelangen,  werden  sich  jedenfalls 
verschiedene  Wege  finden  lassen,  von  denen  jeder  seine  Vorzuge  und  Nach- 
theile  hat.  Die  nachstehenden  Vorschlage  durften  vielleicht  deswegen  Be- 
acbtung  finden,  weil  sie  einfach  sind,  keine  Vermehrung  des  Personals  und 
gr5ssere  Geldopfer  bedingen,  sich  vielmehr  ohne  besondere  Schwierigkeiten 
nnd  Kosten  ausfQhren  lassen. 

Vor  alien  Dingen  muss  darauf  gehalten  werden,  dass  nnr  in  den 
vorgeschriebenen  Kurswagen,  welche  letztere  wiederura  nur 
in  den  bestimmten  Stuckguterzugen  laufen  durfen,  Stuckguter 


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820 


Ueber  eioe  einheitliche  tweckmassige  Stuckgutbeforderung. 


befdrdert  werdeD.  Ausnahmen  sind  nor  bei  solchea  Sendangen  zu  ge- 
statten,  welche  sich  vermoge  ihrer  Beschaffenbeit  nicht  beiladen  oder  zu 
Stuckgutladungen  vereinigen  lassen. 

S&mmtliche  Kurswagen  sind  zu  Dumeriren  nnd  den  Dienst- 
stellen  darch  ein  Verzeicbniss,  welches  Qber  die  Bildungs-  nod  Entlade- 
station,  fiber  die  Beklebung  nnd  Behandlung,  sowie  Qber  die  Zuge,  in 
welche  die  Kurswagen  eingestellt  werden  mfissen,  genaue  Angaben  eotb&lt. 
Der  kartirende  Beamte  muss  anf  der  Adressseite  der  Frachtkartea 
die  Karswagennammer  eintragen  nnd  die  fur  jeden  einzeloen  Kars 
bestimmten  Frachtkarten  bQndelweise  znsammenlegen.  Die  Papiere  fiber 
solche  Kurswagen,  bei  denen  unterwegs  aosgeladeo  wird,  siod  ausserdem 
nach  der  Reihenfolge  der  Stationen,  die  fur  die  entfernteste  Station  oben 
liegend,  zu  ordnen.  Das  Ladepersonal,  welchem  alsdann  die  Expeditions- 
papiere  fibergeben  werden,  hat  nach  denselben  die  Verladung  ohne  weitere 
Mitwirkung  des  Expeditionsbeamten  auszufubren;  bei  den  vorbezeichneten 
Ausladekurswagen  ist  dieselbe  in  der  durch  die  Luge  der  Frachtkarten 
aDgegebenen  Reihenfolge  vorzunebmen  und  dabei  fur  zweckm&ssige  und 
stationsweise  Aufstellung  der  Guter  zu  sorgen.  Auf  den  Umladestationen 
wird  dem  entsprechend  verfahren.  Die  Frachtkarten  fiber  jeden  einzelnen 
zur  Umladung  gelangenden  Wagen  werden  zuvor  einem  Expeditionsbeamten 
fibergeben,  urn  darauf  die  Nummer  der  neuen  Kurswagen,  welche  das  Gut 
weiterbefdrdern  mflssen,  nach  Durchstreichen  der  alten  zu  vermerken.  Da 
sich  die  weitergehenden  Guter  auf  mehrere  Kurswagen  vertheilen,  legt  der 
Expeditionsbeamte,  ohne  jedoch  die  zu  dem  eingegangenen  Wagen  gehOren- 
den  Frachtkarten  von  einauder  zu  trennen,  die  Papiere  fur  jeden  weiter- 
gehenden Wagen  zusammen  —  bei  den  Ausladekurswagen  ist  ausserdem 
eine  stationsweise  Sortirung  vorzunehmen  —  und  giebt  dann  dem  Lade- 
meister  das  ganze  nunmehr  aus  mehreren  kleineren  Bfindeln  bestehende 
Buadel  Frachtkarten  zuruck.  Der  Lademeister  lasst  darauf  die  Umladungen 
aus  dem  alten  in  die  nenen  Kurswagen  vornehmen  und  vereinigt  die  nach 
der  Dmladnng  zusammengehorigen  Frachtkarten. 

Die  Beklebung  der  Kurswagen  ist  beispielsweise  etwa  folgende: 
Kfloigliche  Eisenbahn-Direktion  Bromberg. 
Kurswagen  Nr.  87 
von  Dirschan  nach  Spandau  fiber  Scbneidemfihl  Rummelsburg. 

Berlin  Debergang. 

In  dieser  Beklebung  liegt  unverkennbar  die  Bestimmung,  dass  der 
Kurswagen  in  Dirsihau  gebildet,  in  Spandau  entladen  werden  und  auf  den 
beruhrten  Stationen  die  StuYkguter  fur  Berlin  Uebergang  aufnehmen  soil. 

Den  verkebrsreit'heu  Z wischenstationen  sind,  urn  das  Aus-  und 
Einladen  zu  erleichtern,  leicht  bewegliche  Wagen,  welche  an  den  Langseiten 


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Ueber  elne  einbeitiicbe  zweckm&ssige  Stuckgutbeforderuog.  82 1 


often  und  oben  bedeckt  sind,  sogenannte  Beiladewagen,  zu  fiber- 
weiseo.  Zur  Herstellung  solcher  Wagen  lassen  sich  ausrangirte  Guter- 
wagen  verwenden.  In  denselben  werden  die  beizuladenden  Gflter  vorher 
kursweise  grnppirt  untergebracht,  die  Beiladewagen  werden  in  das  dem 
Einfahrtsgeleise  des  Stuckguterzuges  zunachst  liegende  Geleis  gestellt  nnd 
jedes  Mai  in  die  N&be  derjenigen  Wagen  geschoben,  bei  welchen  aus-  nnd 
einznladen  ist.  Die  Ladegeschafte  werden  nach  Maassgabe  der  aof  den 
Prachtkarten  nnd  an  den  Knrswagen  befindlichen  ubereinstimmenden 
Kurswagennummern  ausgefuhrt.  Ansserdem  empfiehlt  es  sich,  den 
Zwischenstationen  beim  Vorbandensein  einer  bestimmten  Gutermenge  fur 
einen  vorgescbriebenen  Kurs  die  Bildnng  von  Doppelknrswagen  zn 
gestatten,  weil  dadurch  die  Abfertigung  des  Znges  beschleuoigt  nnd  die 
ubermassige  Beladnng  der  Hauptknrswagen,  welche  das  Ausladegeschaft 
erschwert,  vermieden  wird. 

Sind  Einrichtungen  der  vorbezeiehneten  Art  nicbt  vorhanden,  so  wer- 
den von  den  Zwischenstationen,  nm  das  beschwerliche  Beiladen  am  Zuge 
zu  umgehen,  mit  Vorliebe  eigene  Wagen  am  Guterschuppen  beladen,  dabei 
wird  aber  nicbt  iinmer  anf  knrsmassige  oder  wenigstens  zweckentsprecbende 
Zu8ammenladung  der  fur  verschiedene  Stationen  oder  Strecken  bestimmten 
Gfiter  nnd  anf  die  genugende  Ausnntznng  der  Wagen  Rucksicht  genommen. 
Bei  dieser  Verladeweise  erfullen  die  in  den  StQckguterzugen  befindlichen 
Knrswagen  ihren  Zweck  nnr  nnvollkommen  und  erhalten  keine  ausreicbende 
Beladnng.  Die  Zflge  selbst  werden  mit  unnfltzen  Wagen  belastet,  deren 
Ein-  nnd  Ansrangiren  noch  flberdem  anssergewfthnliche  Rangirarbeiten 
veranlasst.  Den  Umladestationen  werden  ferner  Ladearbeiten  zugeschoben, 
welche  eigentlich  von  den  binterliegenden  Zwischenstationen  batten  ver- 
richtet  werden  mflssen.  Befinden  sich  anf  ereteren  Verladennternehmer, 
welche  ihre  Leistnngen  nach  dem  bebandelten  Gewicht  vergutet  erhalten, 
so  werden  dieselben  diese  bnnte  Zufuhr  in  den  meisten  Fallen  als  ein 
Mittel  begrfissen,  ihren  Verdienst  anf  Eosten  der  Verwaltung  zn  erhdhen, 
und  die  bnnten  Wagen  ohne  Einreden  umladen,  anch  nach  MOglichkeit 
dabin  streben,  dass  die  vorscbriftswidrigo  Zufnhr  nicht  verbindert  wird. 

Die  hanptsachlichsten  Vortheile,  welche  die  vorstehend  dargelegte 
Einrichtung  bietet,  dfirften  sich  kurz  folgendermaassen  znsammenfassen 
lassen : 

1.  Mitwirknng  der  Expeditionsbeamten  bei  der  Verladung, 
ohne  dieselben  wesentlich  mebr  zu  belasten  und  ihren  Haupt- 
bescbaftigungen  zu  entziehen.  Das  Anfschreiben  der  Kurswagen- 
nummer  kann  ganz  mechanisch  ausgefuhrt  werden,  wenn  dieselbe 
im  Frachtkarten-Nummerverzeichni8s,  in  der  Leitungstabelle  oder 
einem  ahnlichen  in  der  Expedition  vorhandenen  Hulfsbuche  bei 


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822 


Ueber  eine  einbeitliche  zweckmawsige  StuckRutbeforderang. 


der  betreffeoden  Station  mit  vermerkt  ond  bei  der  Adressirung  der 
Frachtkarten  gleichzeitig  mit  den  fibrigen  Angaben  abgeschrieben 
wird. 

2.  Beschleunignng  des  Ladegescbafts  dnrch  Entlastnng 
desLadepersonals,  da  letzteres  die  zn  behandelnden  Wagen 
nicht  festzustellen  braocht,  sondern  unverzuglich  das  Ein-  and 
Aasladen  vornehmen  kaan. 

3.  MOgiichst  geordnete  Anfstellung  der  Stuckguter  in  den 
Ausladekurswagen,  da  die  Verladnng  in  der  durch  die  geordnete 
Lage  der  Frachtkarten  vorgeschriebenen  Reihenfolge  vorzo- 
nehmen  ist. 

4.  Haushalterische  Benutzung  des  Wagenmaterials 

and 

5.  Schnelle  Abfertigang  der  Stuckguterzuge, 

weil  die  Bebandlung  der  Wagen  sowohl  in  Bezng  anf  das  Lade- 
als  das  Rangirgescbaft  moglicbst  leicht  gemacbt  ist. 

6.  Entlastnng  des  die  Stuckguterz&ge  begleitenden  Pack- 
meisters,  da  derselbe  die  Ein-  nnd  Aasladewagen  nicbt  mehr 
zn  bestimmen  hat.  Anf  den  Strecken,  anf  welchen  kein  Fracht- 
karten-Quittaogsbach  gefuhrt  wird,  wurde  dana  die  Aanahme 
nod  Abgabe  der  Papiere  nnd  die  Beaufsichtigung  der  Wagen  nnd 
des  Ladegescbafts  die  einzige  Beschaftiguog  des  Packmeistere 
bleiben.  Bei  vielen  Stuckguterzugen,  welche  jetzt  ausser  dnrch 
den  Zugfuhrer  noch  dnrch  einen  besonderen  Packmeister  begleitet 
werden,  lage  ausserdem  die  Moglichkeit  vor,  den  letzteren  ganz- 
lich  zurfickzuziehen  and  dessen  Geschfifte  dem  Zagfiihrer  mit  zn 
Qbertragen. 

7.  Vereinfachnng  des  Schreib werks.  Beispielsweise  wurde  ein 
Bericht,  welcher  jetzt  lautet: 

„Das  Gut  wurde  beim  Zuge  376  in  den  Wagen  5687  Fft, 
welchen  Dirschau  fur  den  Kurs  Berlin  Debergang  eingestellt 
hatte,  verladen- 
folgendermaassen  abgekurzt  werden  kdnnen: 

„Das  Gut  wurde  beim  Znge  376  in  den  Wagen  5687  Fft., 
Kw.  87  Bromb.,  verladen." 

In  welcher  Weise  sich  die  Ausfubrung  in  der  Praxis  gestalten  wfirde, 
moge  das  folgende  Beispiel  andeuten: 

Es  soil  eine  Stuckgutsendnng  Ton  Firchau  in  Westpreussen  nach 
Stickbansen  in  Oldenburg  fiber  Schoeidemuhl,  Rnmmelsburg,  Spandan, 
Stendal,  Delzen,  Bremen  direkt  expedirt  werden.    Die  Sendung  gebSrt 


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Ueber  eine  einheitliche  zweckmassige  Stackgutbeforderung.  823 


nach  den  erlassenen  Vorschriftea  in  den  Kurswagen  Nr.  87,  belcher  in 
Dirscbau  gebildet  wird,  Gflter  fur  jenseit  Berlin  Hegende  Statkmen  aufzu- 
nehmen  hat  und  in  Spandan  nmznladen  ist.  Der  kartirende  Beamte  in 
Firchao  schreibt  die  Kurswagennummer  87  auf  die  Adressseite  der 
Frachtkarie  nnd  ubergiebt  letztere  mit  den  fibrigen  Expeditionspapieren 
dem  Lademeister,  weigher  den  von  Dirschau  nach  Schneidemuhl  fahrenden 
StuckgGterzug  abznfertigen  hat.  Die  Sendnng  wird  im  Beiladewagen  unter- 
gebracht,  letzterer  an  einem  znm  Znladen  geeigoeten  Platze  aufgestellt  nnd 
nach  Anknnft  des  StQckguterzuges  das  Beiladen  in  den  Kurswagen  vorge- 
nommen,  welcher  die  Beklebnng  tragt: 

Konigliche  Eisenbabn-Direktion  Bromberg. 
Knrswagen  Nr.  87 
von  Dirschau  nach  Spandan  fiber  Schneidemuhl  Rummelsburg. 

Berlin  Uebergang. 

Der  Knrswagen  triflft  abends  in  Schneidemuhl  ein  nnd  wird  am  folgen- 
den  Morgen,  also  am  zweiten  Beforderungstage  des  Guts  mittelst  des  von  da 
nach  Berlin  fahrenden  Stuckgfiterzuges  bis  Rammelsbarg  befdrdert  nnd  von 
hier  nach  Spandan  fiberfuhrt.  Nachdem  hier  von  dem  Expeditionsbeamten 
auf  der  Frachtkarte  die  Kurswagennnmmer  87  dnrchstrichen  nnd  daffir 
die  Nnmmer  16  gesetzt  ist,  weil  von  Spandan  ab  in  diesem  Wagen  die 
Guter  fur  Bremen  Uebergang  bef5rdert  werden,  gelangt  die  Sendnng  in 
den  nenen  Knrswagen  zur  Umladung.  Letzterer  erhalt  nach  Fertigstellung 
folgende  Beklebnng: 

KGnigliche  Eisenbahn-Direktion  Magdeburg. 
Kurswagen  Nr.  16 
von  Spandan  nach  Sebaldsbruck  fiber  Stendal  Uelzen. 

Bremen  Uebergang. 

Dieser  Wagen  wird  am  dritten  Befdrdernngstage  des  Guts  in  dem  von 
Berlin  nach  Hannover  fahrenden  Stfickguterzuge  bis  Stendal  und  am  vierten 
Befdrdernngstage  mit  dem  von  Stendal  nach  Bremen  fahrenden  Stuckgfiter- 
znge  weiter  befOrdert.  In  Sebaldsbruck,  wo  der  Knrswagen  behufs  Umladung 
verbleibt,  wird  wiederum  durch  den  Expeditionsbeamten  die  Kurswagen- 
nnmmer 16  auf  der  Frachtkarte  gestrichen  und  durch  die  Nummer  23 
ersetzt.  Hiernach  erfolgt  Umladung  in  den  die  Guter  ffir  Westerstede 
und  Ocholt  bis  Leer  nebst  Abzweigungen  aufnehmenden  Kurswagen  Nr.  23, 
welcher  folgendermaassen  beklebt  wird: 

K5nigliche  Eisenbahn-Direktion  Hannover. 
Kurswagen  Nr.  23 
von  Sebaldsbruck  nach  Leer. 
Westerstede  und  Ocholt  bis  Leer  nebst  Abzweigungen. 

Arcbi*  fur  Elienbahoweten.    1887.  c- 


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324  Ueber  eine  einbeitliche  zweckmassige  Stuckgutbeforderung. 


Letzterer  wird  am  f&nften  BefSrderungstage  des  Gats  nach  firemen  uber- 
ffihrt  und  daselbst  in  den  nacb  Uarlingen  fahrenden  Stfickgfiterzug  gestellt. 
Bei  der  Anknnft  desselben  in  Stickhausen  ubergiebt  der  Packmeister  dem 
Ladepersonal  die  Papiere,  welches  dann  sofort  die  Entiadung  aus  dem 
Kurswagen  Nr.  23  vornimmt,  da  demselben  bekannt  ist,  dass  die  Stuck- 
guter  ans  der  Kicbtnng  Bremen  stets  nur  in  diesem  Wagen  eintreffen. 

Eine  scbnellere  BefOrderung  der  Sendnng  wurde  stattfioden,  wenn  der 
Kurswagen  Nr.  87  in  Schneidemuhl,  sowie  der  Kurswagen  Nr.  16  in  Stendal 
bereits  genugend  beladen  eintrafe.  Die  Wagen  wflrden  in  diesem  Falle  als 
Ladnng  behandelt  nnd  mit  dem  nachsten  Guterzuge  bis  znr  Umlade station 
weiter  befdrdert  werden  kOnnen,  wahrend  die  Stationen  Schneidemuhl  nnd 
Stendal  zweite  Kurswagen  in  den  betreffenden  Stuck guterzug  eiozustellen 
batten. 

Auch  wurde  sich  die  BefOrderungszeit  verringern,  wenn  die  Stuckguter- 
zuge  weitere  Entfernungen  zurucklegten,  als  vorstehend  angenommen  ist 
WOrde  beispielsweise  der  nach  Bremen  fahrende  Stuckgflterzug  statt  in 
Stendal  bereits  in  Berlin  beginDen,  so  wiirde  dadurch  ein  BefSrderungstag 
gewoonen  werden,  indem  alsdann  der  Kurswagen  Nr.  16  gleich  von  hier 
aus  mit  dem  direkten  Zuge  in  einem  Tage  nach  Sebaldsbruck  befordert 
wurde  und  nicht  erst  mittelst  des  von  Berlin  nach  Hannover  fahrenden 
Stuckguterzuges  nach  Stendal  vorgeschoben  zu  werden  und  dort  bis  zum 
folgenden  Morgen  die  Abfahrt  des  Stuckguterzuges  nach  Bremen  abzu- 
warten  brauchte. 

Stationsassistent. 


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Die  belgischen  Eisenbahnen  lm  Jahre  1S85. 


825 


Die  belgischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1885. 


Im  Anschluss  an  die  fruheren  Mittheilungeu*)  sollen  im  Nachstehenden 
nach  dem  von  der  belgischen  Regierung  verdffentlichten  Betriebsberichte 
der  belgischen  Eisenbahnen  fur  das  Jahr  1885  die  wesentlichsten  statistischen 
Angaben  wiedergegeben  werden. 

I.  Vom  Staate  betriebene  Eisenbahnen. 
1.  Langen. 

Am  31.  Dezeraber  1885  waren  ira  Betriebe: 

nnmittelbar  vom  Staate  gebaute  Linien   733,337  km**) 

fur  Rechnung  des  Staates  in  Generalunternehmuog 

gebaut   .    648.938  » 

zusammen  .  .  1382  275  km 
Von  Gesellschaften  gebaut  und  vom  Staate  angekauft  1460.no  km 
Vom  Staate  betrieben  gegen  Betheiligung  an  den  Einnahraen    323  865  » 

Gesammtbetriebslange  .    .  3165,8io  km 

Hiervon  dienten: 

dem  Personen-  und  Guterverkehr   3016,129  km  =  95,27  % 

dem  Gflterverkehr  allein  149.^1   »   =    4,78  % 

Doppelgeleisig  waren  1331,0io  km  =  42l04  °/o 

daruuter  mit  1,50  m  Spurweite   1323,9oi  km 

Eingeleisig  waren   1834800  „   =  57,96  % 

davon  mit  1)50  m  Spur   1822,4i7  „ 

r>     1520    »        n      .......     .        12.383  » 

Die  mittlere  Betriebslange  betrug  f.  d.  Jahr  1885  3144,343  „ 
Die  gesammte  GeleislSnge  bei  den  Staatsbahnen  betrug 

6090. 104  km 
darunter  4459,323  km  Hauptgeleise  und 
1630:81   »  Nebengeleise. 

*)  Vergl.  zuletzt  Archiv  1886  S.  785  ff. 

**)  Ohne  die  10,«o  km  lange  Strecke  Landen-St.  Trond,  welcbe  der  Eisenbahngesell- 
schaft  Land  en -Basse  It  unentgeltlich  uberlassen  ist. 

55* 


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826 


Die  belgischen  Eiseababnon  itn  Jahre  1885. 


Vod  den  Hanptgeleisen  batten  73,87  °/o  Stahlschienen 
undvonderGesammtgeleislfinge  65,i5  u/o  » 
Einen  Ueberblick  fiber  die  mittleren  Scbienenpreise  seit  1870 
giebt  die  oacbstebende  Zusammenstellung: 


Jabr 

,  . — - 

Stahlschienen 

- —  ■  1 

Eisenscbienen 

—   

Jabr 

Stablschieoea 

hisenscmeiieu 

Frcs. 

Krcs. 

TX  

r  res. 

>rcs. 

1870 

289,70 

174,78 

1878 

156  26 

1871 

335,43 

183-96 

1879 

149,S9 

1872 

408.08 

306,9, 

1880 

158.84 

160,oo 

1873 

439.80 

2934i 

1881 

160,11 

1874 

262  95 

229,69 

1882 

149,io 

1875 

227,07 

162,oo 

1883 

140oo 

1876 

182,61 

155,i8 

1884 

131,oo 

1877 

167,48 

134,46 

1885 

129,46 

Von  den  Querschwellen  waren  82,oi  °/o  eichene. 


Der  Mittelpreis  der  kreosotirten  Querschwellen  betrng: 

fur  eichene  5 ,35  Free,  (einschl.  0,59  Frcs.  fur  Kreosotirung) 
„  kieferne  3,4g  Frcs.  (     „      1,33    „     „  „  ) 

Eiserne  Querschwellen,  seit  1879  in  Gebrauch,  kosteten  5,i8  Frcs. 
rait  ZubehOr  6,24  Frcs.  Sie  sind  2,40  m  lang  und  wiegen  obne  ZubehOr 
40,n  k8>  mit  ZubehOr  42,67  kg. 

Die  in  1885  verlegten  kosten  (ohne  Verlegen)  bei  einem  Gewichte 
von  75  kg  8,93  bis  9,04  Frcs.  (Hohlschwellen), 
„  105  „  15,so  Frcs.  (Glattsehwellen), 
gegen&ber  einem  Preise  der  Holzschwellen  von  5,15  Frcs.  fur  das  Stuck. 

2.  Anlagekapital  der  Staatsbahaen. 

Das  gesammte  auf  die  Staatsbahnen  verwendete  Kapital,  ein- 
scbliesslich  der  Kosten  der  im  Ban  begriffenen  Linien  und  der  geleisteten 
Vorschusse  betrug: 

Ende  1884  =  1  236  521  511,n  Frcs. 

Hie  ran  8  ergiebt  sich  nach  Abzog  der  Vorschusse  an  die  Gesellschaftea 
fur  nicht  fertige  Arbeiten  etc.  (25  751  723,2i  Frcs.)  und  zuzuglieh  der 
Zinssummen  (15  902  155,17  Frcs.)  das  Betriebs- Anlagekapital  am 
31.  Dezember  1884  zu   1  226  671  943,07  Frcs. 

hierzu  fur  die  in  1885  dem  Betriebe  fiber- 

gebenen  Linien    22  824  150,06  » 

mithin  Anlagekapital  am  31. Dez.  1885  =  1  249  496  093,i8  Frcs. 


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Die  belgischen  Eisenbahnen  im  Jabre  1885. 


827 


Davon  kommen: 

a.  aaf  Anlage  and  Fertigstellang  der  vom  Staate 
gebauten  and  betriebenen  Linien  .... 

b.  auf  die  ruckgekauften  Linien  (einschliesslich 
Fertigstellang)  

e.  anf  Fertigstellangskosten  f.  d.  mitbetrieb.  Linien 

d.  anf  Ausrustung  der  Stationen  

e.  anf  allgemeine  Kosten  (Vorarbeiten,  Personal-, 
Mobiliar-  und  Bureaukosten)  

f.  auf  Beschaffung  von  Betriebsmitteln  .... 

g.  fur  den  Ruckkauf  von  Betriebsstrecken   .    .  _^ 

Gesammtes  Betriebs-Anlagekapital  .... 


472  201  707*9  Frcs. 

462  646  163,80  „ 
6  359  450,02  » 
34  278  849,69  „ 

8  529  683,2i  * 
252  680  399,67  „ 
12  799  839  25  „ 
1  249  496  093,i3  Free. 


1885 


3.  Betrieb8mittel  der  Staatsbalinen. 

£s  waren  vorhanden: 

Lokomotiven: 

fur  Peraonenzuge   536 

„   GuterzOge   827 


starke  Steignngen 
Bahnhofsdienst  . 


•  ••«•••• 


zusammen 

Tender   

Dampfwagen  

Fahrzeuge  fur  Personenzuge: 

Personenwagen  

Gepftckwagen  

Leichen-,  Post-  und  dergl.  Wagen  .    .  . 

Geschlos8ene  Guterwagen  

Equipagewagen  

Pferdewagen  


144 
281 


1  788 

1  164 

14 

2  996 
581 

75 
302 
115 
123 


zusaumieii 

Fahrzeuge  fflr  Guterzuge: 

Gep&ckwagen  

GewOhnliche  Gfiterwagen  

(darunter  geschlossene)  

Besondere  Wagen   . 


4  192 

672 
38  776 
(5  667) 

971 


1884 


519 
842 
95 
284 


1  740 

1  172 

13 

2  983 
583 

76 
308 
118 
125 


4  193 

676 
39  004 
(5  800) 
1  105 


zusammen 

Dazu  fur  den  Bahndienst: 
Bahnwagen  u.  s.  w   . 


40  419 
995 


41  414 


40  785 


1  111 


41896 


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828 


Die  belgischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1885. 


Dazu  waren  noch  im  Ban,  am  31.  Dezember  1885: 
12  Lokomotiven, 
1  Dampfwagen, 
106  Fahrzeuge  fur  Personenzuge, 
200        „         „  GuterzQge. 
Die  Zahl  der  zum  Verkehr  anf  den  Staatsbahnlinien  zugelaasenen 
Privatwagen  betrug  Ende  1885  =  178. 

£8  warden  L okomotivkiloro eter  geleistet: 


1  1885 

1884 

* 

17  817  913 

17  478  545 

„   Guter-  nnd  gemischten  Zugen  .... 

17  947  836 

18  869  562 

162  237 

170  162 

znsammen  . 

1  35  927  986 

36  518  269 

im  Vorspanndienst  .    .  . 

•  •>*•• 

355  707 

470  375 

in  Leerfahrt  

•  •■•«« 

1  518  069 

1  472  106 

beim  Rangiren  n.  s.  w.  . 

•  •••*• 

8  146  684 

8  973  742 

znsammen  . 

10  020  460 

10  916  223 

Insgesammt  . 

45  94a  446 

47  434  492 

Wagenachskilometer  wnrden  zuruckgelegt: 

• 

1885 

1884 

158  718  515 

150  895  008 

in  GOterzOgen  .... 

•        •        •        «        •  • 

!  271  097  551 

278  483  656 

znsammen  beladen  n.  Einnahme  bringend 

429  816  0*6 

429  378  664 

obne  Einnahme  (von  Postwagen  u.  8.  w  ) 

110  530  846 

105  638  017 

Insgesammt 

540  346  912 

535  016  681 

Die  Zahl  der  gefahrenen  Zuge  betrug: 

in  1885  =  819  776,  davon  414  998  Personenzuge, 
in  1884  =  862  677,  davon  434  288  Personenzuge. 
Das  Prozentverhaltoiss  der  Zahl  der  befOrderten  Personen  zur  Zahl 
der  in  den  Personenwagen  entbaltenen  Sitzpl&tze  betrug: 

in  1885  =  22.42  °/o, 
in  1884  =  23,61  °/0. 

Das  Prozentverhaltniss  der  befOrderten  Ladung  zur  Tragkraft  der 
Giiterwagen  war 

in  1885  =  42,89  °/o, 
in  1884  =  44,46  °/o- 


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Die  belgiscben  Eisenbahnen  im  Jahre  1885. 


829 


Der  Koblen  verb  ranch  betrug: 
fur  das  Lokomotivkilometer   .  . 


n 


Wagenachskilometer 


r  18 
Menge 
kg 

B5 

Werth 

Frcs. 

18 

Menge 
kg 

84 
Werth 
Frcs. 

12-89 
17,84 
1,098 

0-072 
0,ioo 

0  006 

12,86 
18,S3 
1,142 

0,098 
0.133 

0,008 

4.  Finanzielle  Ergebnisse  der  Staatsbahnen. 
Die  Betrieb8eionabmen  ergaben: 


1885 

1884 

fur 

41  725  313,05 

39  491  766.99 

1  043  266  eo 

1  022  363,52 

StGckgut  (petites  marchandises)  „ 

8  114  183,68 

8  540  768,47 

» 

Frachtgut  (grosses       „  „ 

1   64  897  129.89 

67  134  674-69 

n 

50  485,i2 

53  679^ 

- 

Geldsendungen   .    .    ,    .    .  „ 

212  961.28 

203  298,n 

Pferde  and  Vieh    ....  „ 

1  243  686,25 

1  270  299,ci 

anssergewflhnliche  Einnahmen  „ 

2  3«2  406  22 

2  386  350.95 

zQsammen  Frcs. 

119  669  431,99 

120  103  201,u 

Sonstige  Einnahmen  (aos  Verpaehtung 

von  Landereien,Gebauden  n.s.  w.)  Fre. 

103  124-57 

87  907.87 

6e8ammte  Roheinnahme  Frcs. 

119  772  55(5,56 

120  191  108,5i 

Von  den  Verkehrseinnahmen  entfielen: 


1885 

1884 

auf  den  Binnenverkehr  

Prozent 

64,06 

63,29 

„     „    gemischten  Verkehr    .  . 

- 

|  10,29 

9,71 

„     „   internationalen  Verkehr  .  . 

25,65 

27,00 

Es  kommen  an  Roheinnahmen: 

'  1 

.  Frcs. 

38096 

38771 

„    „  Zogkilometer  

3-6406 

3,6463 

„    „  Lokomotiv-Notzkilometer 

3,8837 

3.2913 

„    „    Wagenachs-  „ 

0,2792 

0,2805 

Von  der  Gesammt- Roheinnahme  entfallen  anf : 

die  Privatbahnen  im  Staatsbetrieb 

..  Frcs. 

4520998,44 

4138796,97 

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830 


Die  belgisch«n 


im  Jabre  1885. 


Im  Personenverkehr  ergab  sich: 

MiUlere  Fahrt 

Mittlere  Einnabme 

far  1  Reisenden: 

1885 

1884 

1885 

1884 

km 

Fro. 

fur  die  Expresszuge  (Normalpreise)  

48-99 

50,89  1  3-06S 

3,199 

2ew5hnlichen  Zuce  fNormalDreisel  . 

19  04 

I8.90 

0-750 

0,736 

znsammen 

21-93 

21-50 

0  974 

0,920 

„   beido  znsammen  (ermassigte  Preise)  .  . 

24  02 

23.18 

0.35S 

0,S45 

znsammen 

22,47 

21,75 

0.8U 

0,783 

Von  den  51  233  224  befBrderten  Reisenden  haben  71,8°/o  ermassigte 
Fahrpreise  gehabt. 

Die  mittlere  Einnabme  fur  1  Reisenden  bet  rag: 


bei  Normalpreisen: 

fur  gewdhnliche  Billets: 

I.  Klasse  

II. 
III. 

znsammen 

fur  Retonrbillets: 

I.  Klasse  

II. 
III. 


Expresszuge 
1885    I  1884 
km 


n 


7,72'> 

4  997 

2  080 


4,280 

4,432 
2,926 
1,344 


8,126 
4,869 
1^974 


GewobnI.  Zlge 
1885     j  1884 


2,836 
1-647 
0,805 


4,400 

4,443 
2-834 
1<322 


zusammen 


2 


•307 


2,296 


0,969 

1-583 
0-929 
0-523 


0. 


612 


13 


Insgesainmt  J  3,o68 
Die  Betriebsansgaben  betrngen: 


3, 


199  I 


0 


•750 


0,736 


fur  allgemeine  Verwaltung 
„  Babnverwaltung 


Frcs. 


Zugkraft  nnd  Material  .  .  . 
Transportverwaltung  .... 
Vergutung  der  Einnehmer  und 
Kosten  der  Einnabmekontrole  . 
„  sonstige  Ansgaben  .    .    ...  . 

Betriebskosten   .  . 
Hiervon  ab  die  Eosten  der  Ergan- 
zungs-  nnd  Erweiternngsanlagen 

mit  • 

Bleiben  eigentliche  Betriebskosten  . 


n 


1K85 


1  369  737,2i 
16  836  455,oo 
30  333  800,oo 
19  537  650;00 

1  884  120.00 
135  593-68 


1884 


1  549  131,(2 
17  257  100,oo 
31  635  500  00 
19  432  435  00 

1  780  850;0o 
126  677  is 


Frcs. 


70  0y7  355,74 


71  781  693,7« 


172  230-24  326<".72.» 


Frcs.  |;  69  925  125!50  |  71  455  021,46 


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Die  belgiscben  Eisenbahnen  im  Jabre  1885. 


831 


Verhaltniss  der  Bttriebsaosgabe  zur 

Roheinpahme   Proz. 

Es  kommen  Betriebskosten: 

auf  das  Betriebskilometer .    .    .    .  Frcs. 

„     „    Lokomotiv-Nntzkilometer  .  „ 

„     „    Wagenacbs-        n          .  „ 
die  mittlereJahresrente  des  An- 

lagekapitals  berechoet  sich  zu    .  Proz. 

5.  Personal  der  Staatsbahnen. 


Dasselbe  betrug: 
an  Beamteo  and  Angestellten . 
an  Dnterbeamten  und  Arbeitern 


6  346 
34  113 


zusammen 


.  jj    40  067       40  459 

6.  Uebersicht  der  wesentlichsten  Betriebsergebnisse  der  Staatsbahnen  in 

den  Janren  1835  —  1885. 
Nachstehende  Znsammenstellang  giebt  io  randen  Zahiea  einen  Ueberblick 
fiber  Anlagekapital,  Rente,  Roheinnahmen ,  Betriebskosten  und 
Prozentverhaltoiss  von  Betriebsansgabe  znr  Roheinnahme  der  vom  Staate 
betriebenen  belgiscben  Eisenbahnen  fur  die  Zeit  von  1835  —  1885. 


Jahr 


Anlagekapital 

am  Jahresscbluss 

Krcs. 

(in  Tmaeiid  abgerunJeO 


Mittlere 
Rente 


JaLres- 


Robeinnabme 


Frca. 


Betriebskosten 
(obne  Erganzunga- 
bauten) 
Frcs. 


Betriebs- 
koe  f - 
\  *nt 


(abtterondi-t  iu  Tauscnden) 


1835 
1840 
1845 
1850  ] 
1855 
1860 
1865 
1870 
1875 
1880 
1885 

Den 
1871 

Das 
1861 


1  952  000 
63  647  000 
154  221  000 
171  591000 
182  834  000 
208  929  000 
235  993  000 
264  831  000 
585  230  000 
1  055  404  000 
1  249  496  000 


12-61 
4,28 
4-04 
3,04 
5,79 
6-76 
8  01 
7,52 
3,91 
4,51 

4-00 


269  000 
5  356  000 
12  421  000 
15  108  000 
24  624  000 
29  686  000 
38  425  000 
45  378  000 
89  295  000 
113  873  000 
119  773  000 


UOcbstbetrag  der  Rente  lieferte  das  Jahr 
308  211  000  ■     8;96  |    66  970  000 

gunstigste  Verhaltniss  zw.  Ansgabe  n.  Ein 
213  715  000  ,     8,n  !    33  733  000 


169  000  ] 
3  078  000 
6  339  000 
9  033  000 
12  602  000 
14  186  000 
19  397  000 
25  338  000 
59  247  000 
67  652  000 
G9  925  000  . 
1871  (abges.  von 
I    34  956  000  ! 
nahme  ergab  das 
|    15  204  000  | 


62  72 
55.58 

59,7o 
51,i$ 

47,79 

50,4* 

55-84 
66,35 

50.4i 


58  38 


1835): 

52,2o 
J.  1861: 

45.Q7 


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832 


Die  belgischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1885. 


II.  Yon  Privat^esellschaften  betriebeno  Eisenbahnen. 

Die  Lange  der  am  31.  Dezember  1885  in  Privatbetrieb  befindlicbeo, 
auf  belgiscbem  Gebiet  liegenden  Eisenbahnen  betrng  (einsehliesslieh  der 
vom  bel^ischem  Staate  gebaotea  1 0,220  km  langen  Strecke  Land  en  —  St. 
Trond)  1243,gos  kni  (darnnter  141 ,185  km  gemeioschaftliche  Strecken). 

Ausserdem  werden  von  den  belgiscben  Privat-Eisenbahngesellschafteo 
nocb  215,628  km  anf  ausl&ndischem  Gebiete  liegende  Strecken  betrieben, 
sodass  sich  hiernacb  eine  Gesammtlange  von  1459,2$$  km  ergiebt.  (la 
1884  =  145  7,876  km).  Yon  obigen  1243,605  km  belgischen  Strecken 
dienten: 

dem  Personen-  und  GQterverkebr  96,65  °/o 

„    GQterverkebr  allein   3,s5  „  . 

Zweigeleisig  waren  194,5o«  km  =  15,64% 

eingeleisig  desgleichen   1049.097    „    =  84.36  *• 

Die  mittlere  Betriebslange  fur  1885  ergiebt,  wie  oben: 

fur  die  belgiscben  Strecken   1243 6os  km 

„  das  Gesammtnetz   1459,2s3    »  . 

Der  Best  and  des  Betr  iebsmaterials  betrng  am  31.  Dezember: 


1885 

1884 

fur  das 

1 

fur  dt» 

Iiu  Ganzeo 

km 

Im  Ganzcrj, 

km 

Bah  nig. 

B»bol? 

539 

0-87 

535 ; 

0*7 

369 

0,25 

377 

0,J6 

6 

5 

846 

0,58 

833 

0,57 

453 

0-31 

450 

0-31 

Guterwagen  

13  765 

9,43 

13  831 

9-49 

37 

0,02 

36 

0.02 

An  Zugkilometern  wurden  geleistet: 


—  - 

1385 

1884 

anf  den  belgiscben  Strecken  . 

9462  419 

9481002 

129377 

130211 

zusammen  .  . 

i  9591796 

9611213 

Finanzielle  Ergebnisse  der  Privatbahnen. 

Die  nacbstehenden  Angabeti  beziehen  sicb  anf  das  Gesammtnetz  der 
Privatbahngesellachaften  einschliesslich  der  auslandischen  Strecken. 


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Die  belgiscben  Eisenbahnen  im  Jabre  1885. 


833 


1885 

1884 

B  e  trie  bseinnab  men: 

Im  Ganzen 
Frc*. 

in 

% 

Im  Ganzen 
Pres. 

in 

aus  dem  Personenverkehr 

11  008  587 

29.57 

10  520  635 

27.07 

„     „    Gepack-  „ 

239  381 

0,64 

236  225 

0,61 

Stuckgut-  . 

1471401 

3.Q5 

1  523  668 

3,9«> 

„     „    Frachtgut  „ 

22  142  183 

59,48 

23  924  222 

61,56 

„    der  Bef&rder.  von  Geldern 

31897 

0,09 

33  438 

0,09 

»     »       »        ,  Equipg. 
„    dem  Viehverkehr     .  . 

8  568 
416  549 

0,02 
1-12 

8  919 
3*6  443 

0,02 
0-99 

zusaniuien 

35  318  566 

94,87 

36  633  550 

94,26 

Sonstige  Einnahmen    .    .  . 

1  911  221 

5-13 

2  229  337 

5,74 

IoBgesammt 

37  229  787 

100,00 

38  862  887 

100,00 

Betriebsausgabe: 

|  20  333  582 

20  683  186 

mithin  Reinertrag 

16  896  205 

18  179  701 

Verhaltniss  der  Betriebsaus- 

gabe znrRoheinnahme  Proz. 

54,62 

t 

53,22 

Fflr  das  km  mittlere  Betriebslange  ergab  sich: 


1885 

1884 

25  513,25 

26  657,i9 

13  934,43 

14  187,20 

1  1  578582 

|  12  469,»9 

Fur  das  Zugkilometer  betrng: 

1885 

1884 

3.8814 

4,0486 

2,1199 

2-1  WO 

1*7615 

1,8915 

Im  Personenverkeh  r  ergab  sich  ein  Mittelertrag  fur  den  Reisenden: 

1885 

1884 

2,16 

2,26 

1»26 

li22 

„  III.     „    uad  za  ermassigten  Preisen 

0-62 

0,61 

Im  Ganzen  | 

0,77 

0,75 

Fur  das  km  mittlere  Betriebslange  ergaben 

sich : 

1885 

1884 

9  792 

9  600 

7  544,09 

7  216,41 

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834 


Die 


im  Jahre  1885. 


Von  der  Binnabme  entfielen: 
aufdie   I.  Klasse  \\  10,55  °/o  10,96% 


II. 
III. 


(and  ermassigte  Proise) 


Ad  Personal  war  vorhanden: 
Beamte,  Angestellte  n.  8.  w.  .  . 
Unterbeamte  nnd  Arbeiter  .    .  . 


zusiimmen 


11330 


Unfalle  bei  den  Staats-  and  Privatbahnen. 


Es  verunglfickten : 

a.  durch  die  Wirkung  des 
Betriebes  (Zusammen- 
sto sse,  Eo tg leisungen) : 

Reiseode  

Eisenbahubedienstete  .    .  . 

zasammen 

b.  durch  eigene  Scbuld  der 
Betbeiligten  (Unvorsicbtig- 
keit,  Selbstmord  u.  s.  w.) : 

Reisende  

Eisenbabnbedienstete  .  .  . 
Sonstige  Personen  . 

zusammen 
Insgesammt 


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Die  Nebenbahnen  in  Belgien  im  Jabre  1880. 


Die  Nebenbahnen  in  Belgien  im  Jahre  1886.*) 


Die  auf  Grand  des  Gesetzes  vom  24.  Jaoi  1885  ins  Leben  gerafene 
Nationalgesellschaft  fur  Nebenbahnen  bat  bis  Ende  des  Jahres  1886  die 
Konze88ion  ffir  14  Linien  in  einer  Gesammtlange  von  221,7  km  erbalten. 
Hiervon  sind  bis  jetzt  10  Linien  mit  einer  Lange  von  184,7  km  im  Betrieb, 
die  iibrigen  4  mit  einer  Lange  von  37  km  im  Ban.  Wie  wir  dem  Ver- 
waltnngsberichte  fur  das  zweite  Geschaftsjahr  entnehmen,  sind  inzwischen 
ffir  weitere  9  Linien  mit  181,4  km  die  Konzessionsverhandlungen  zum 
Abscblusse  gebracbt  worden,  so  dass  die  GeselUchaft  gegenwartig  ein 
Netz  von  23  Linien  in  der  Gesammtlange  von  403,i  km,  theils  im  Ban, 
theils  im  Betrieb  befindlicb,  besitzt.  Bezuglich  16  weiterer  Linien  mit 
einer  Lange  von  299,2  km  sind  die  Vorarbeiten  so  weit  vorgeschritten, 
dass  mit  dem  Ban  noch  im  Jahre  1887  begonnen  werden  dfirfte.  Im 
Ganzen  k5nnen  bisber  39  Linien  mit  einer  Lange  von  703,2  km  als  sicber- 
gestellt  angesehen  werden.  Von  dem  Aolagekapital  dieser  39  Linien, 
welches  mit  29  238  000  Francs  veranschlagt  ist,  haben  gezeicbnet  der 
Siaat  8  283  000  Francs,  die  Provinzen  7  880  000  Francs,  die  Eommnnen 
1 1  682  000  Francs  und  die  Privaten  1  393  000  Francs.  Ein  Vergleich 
dieser  Ziffern  mit  dem  Vorjahre  ergiebt,  dass  sich  das  Verhaltniss  der 
Betheiligung  an  dem  Anlagekapital  wenig  verandert  hat.  Es  haben 
namlich  gezeicbnet  in  Prozenten: 

Staat         Provinzen         Kommunen  Private 
1885:    27,70         27,70  39,M  5,26 

1886:    28,83         26,95  39,96  4,76 

Wie  schon  bei  einer  fruheren  Gelegenheit  ansfuhrlicher  erOrtert 
wurde,**)  stellt  das  Gesetz  vom  24.  Joni  1885  es  dem  Staate,  den  Pro- 
vinzen nnd  Gemeinden  frei,  sich  am  Anlagekapitale  entweder  im  Wege  der 
vollen  Einzahlnng  des  Kapitals  oder  durch  Zeichnnng  von  Annuitaten  zu  be- 
theiligen.  Wie  vorausznsehen  war,  haben  Staat,  Provinzen  nnd  Gemeinden 
bisher  durchwegs  Annuitaten  gezeicbnet,  auf  Grand  deren  die  Gesellschaft 

•)  Yg).  Societe  nationals  des  chemins  de  fer  vicinaux.  Second  exercice  social.  Annee 
1886.  Rapport  pr£sente  par  le  conseil  d'admiuistration.  Bruxelles  1887.  Sigraund  Sonnen* 
schein,  Die  Organisation  des  belgiscben  Nebenbabnwosens.  Arcbiv  1886,  S.  748  ff. 
Arcbiv  a.  a.  0.  S.  758  ff. 


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836 


Die  Nebenbabnen  in  Belgien  im  Jabre  1886. 


die  von  der  „Soci6t6  generate  pour  favoriser  l'industrie  nationale"  ver- 
tragsm&ssig  ubernommenen  3prozentigen  Pramienobligationen  heraasgab. 
Die  Baukosten  der  mit  einer  Spurweite  voq  1  m  hergestellten  Linien  stellen 
sich  mit  Rucksicht  auf  ihren  mehr  tram  way  artigen  Charakter  sehr  niedrig. 
Fur  die  im  Betrieb  befindlichen  10  Linien  betrngen  die  Baukosten  bis  Ende 
Dezember  30  019  Francs  fur  das  Kilometer,  wabrend  38  511  Francs  vor- 
geseben  waren.  Es  blieb  also  noch  eine  Reserve  ubrig,  welche  ftir  die 
Erweiterung  der  vorlaa6g  nur  sparlich  ausgestatteten  Stationen  verwendet 
werden  soli.  Der  Ban  wird  in  der  Regel  im  Verdingungswege  vergeben,  und 
ist  bisher  um  3  bis  8  Proz.  billiger  ausgefubrt  worden,  als  veranscblagt  war. 
Von  besonderem  Ioteresse  erscbeinen  die  Mittheilungen  der  Nationalgesell- 
schaft  Qber  die  Erfahrungen,  welche  sie  bei  der  Anwendung  des  von  ihr 
angenommenen  Betriebssystems  gewonnen  hat.  Mit  einzelnen  Ausnabmeo, 
wo  mehr  das  BedQrfniss  des  Touristenverkehrs  als  das  drtliche  Interesse 
fur  die  Anlage  der  Linien  massgebend  war,  hat  die  Gesellschaft  an  dem 
Grundsatze  festgehalten,  den  Betrieb  im  Wege  Offentlicher  Vergebung  an 
Lokalgruppen  zu  verpachten.  Nur  in  der  Grundlage,  auf  welcher  die 
Vergebung  des  Betriebes  ursprfinglich  erfolgte,  ist  eine  wesentliche 
Aenderung  eingetreten.  Wabrend  namlich  die  Gesellschaft  ursprunglich 
den  Dnternehmer  zum  Betriebe  auf  Grund  eines  Ruckhaltes  von  der  Roh- 
einnahme  von  jahrlich  1500  Francs  fur  das  Kilometer,  vermehrt  um 
.  .  Prozent  der  Roheinnahme,  verpflichtete,  erfolgt  gegenwartig  die  Ver- 
gebung auf  Grund  einer  Tantieme  von  .  .  Prozent  der  Roheinnahme,  und 
zwar  wechselnd  mit  der  Ziffer  der  jahrlichen  kilometrischen  Roheinnahme, 
jedoch  mit  der  Bedingong,  dass  die  Gesellschaft  dem  Betriebsfuhrer  eine 
Mindesteinnahme  von  2000  Francs  auf  das  Kilometer  zusicbert.  Durch 
diese  Aenderung  erscbeint  ein  in  den  fruheren  Verpachtungsbedingungen 
liegender  Febler  beseitigt,  welcher  zur  Folge  hatte,  dass  der  Unternebmer 
fiber  eine  gewisse  Summe  hinaus  kein  Interesse  an  der  ErhGhung  der 
Einnahmen  hatte.  Bei  einem  Vergleich  der  alten  und  neuen  Normen  er- 
giebt  sich  z.  B.  bei  der  Linie  Ostende-Nieuport  folgendes  Resultat:  Bei 
einer  Kilometereionahme  von  3000  Francs  erhielt  der  Unternebmer  fruher 
1500  Francs  fest  oder  50  Prozent  +  35  Prozent,  d.  i.  1050  Francs,  zu- 
sammen  2550  Francs,  wahrend  die  Nationalgesellschaft  15  Prozent,  d.  i. 
450  Francs,  erhielt.  Nach  den  neuen  Normen  wQrde  der  Unternehmer  bei 
einer  Roheinnahme  von  3000  Francs  70  Prozent  =  2100  Francs  erhalten, 
wahrend  auf  die  Nationalgesellschaft  900  Francs  oder  30  Prozent  ent- 
fallen.  Dieses  Verh&ltniss  verbessert  sich  aber  nach  den  neuen  Normen 
zu  Gunsten  des  Unternehmers  in  dem  Maasse,  in  welchem  die  Einnahmen 
steigen,  und  verschlechtert  sich  in  demselben  Verhaltnisse  fttr  die  National- 
gesellschaft, so  zwar,  dass  die  thatsacbliche  Einnahme  der  Linie  Ostende- 


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Die  Nebenbahnen  in  Belgien  im  Jahre  1886.  S3 7 

Nienport  im  Jahre  1886  zu  Grande  gelegt,  n&ralich  4500  Francs  fflr  das 
Kilometer,  der  Antheil  des  Gnternehmers,  welcber  nacb  den  fruhereo 
Normen  3075  Francs  betragen  hatte,  jetzt  3150  Francs  betrfigt,  wabrend 
der  Antbeil  der  Nationalgesellachaft  sich  von  1425  auf  1395  Francs  er- 
raassigt. 


Ueber  die  bisberigen  Betriebsverbaltnisse  der  belgischen  Nebenbahnen 
Kiebt  folgende  Darstellnng  Anfscblnss: 


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Ostende-Nieuport-Kurnps     .    .  . 

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118  71.;) 

72,3:« 

253  525 

Wie  ans  dieser  Darstellung  hervorgeht,  haben  nur  zwei  Linien  die 
Betriebskosten  nichtgedeckt,  nftmlich  die  Linien  Melreux-Laroche  nnd  Thielt- 
Aeltre.  Selbstverstandlich  kann  das  vorliegende  Ergebniss  mit  Rflcksicht 
anf  die  knrze  Betriebsdaner  einen  Maassstab  fur  die  Benrtheilang  des  Ver- 
kehre9  der  belgisrhen  Nebenbahnen  zunachst  nicbt  bilden.  Die  Bilanz  des 
zweiteo  Betriebsjahres,  welches  mit  31.  Dezember  1886  sc.hloss,  gestattete 
das  ersteraal  die  Vertbeilung  erner  Dividende  fur  diejenigen  Linien,  welche 
langer  als  12  Monate  im  Betriebe  sich  befanden,  wahrend  der  Gewinn  der 
ubrigen  Linien  anf  das  Betriebsjahr  1887  ubertragen  wnrde.  Ana  obiger 
Gegeniiberstellung  des  Gesamrot-Zinsenerfordernisses  und  des  tbatsacblich 
erzielten  Ueberschosses  soil  sich  ergeben,  inwieweit  die  gezeiebneten 
Annaitaten  in  dem  Ueberschusse  der  Linien  ibre  Bedecknng  finden.  Ein 
Urtbeil  wird  sich  in  dieser  Richtnng  jedoch  erst  bilden  lassen,  wenn  die 
Betriebsergebnisse  eines  ganzen  Jahres  vorliegen  werden.  Der  Bericht  der 
Verwaltang  veranschlagt  das  durchsehuittlicbe  Kilometer-Ertragoiss  mit 
4748  Francs,  wahrend  das  Gesammterforderniss  an  Zinsen  nnd  Betriebs- 
kosten mit  4565  Francs  berechnet  wird.    Von  der  Gesaramteinnabme  der 

*)  Antheil  des  Botriebspachters  verraebrt  urn  200  Franc3  far  das  Kilometer  als 
Generftlunkosten  der  Nationalgesellschaft. 


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838 


Die  Nebenbahoea  in  Belgien  im  Jahre  1886. 


im  Jahre  1886  im  Betrieb  beEodlichen  Linien,  welcbe  507  054  Francs 
betrug,  entfallen  467  543  auf  den  Personenverkehr,  wfihrend  der  Gater- 
verkebr  sich  vorerst  nor  in  bescbeidenen  Grenzen  bewegt.  Es  ist  dies 
zum  Theil  anf  die  Scbwierigkeiten  zurfickzufuhren,  welcbe  sich  aas  der 
Aowendang  dcs  Art.  6  des  Gesetzes  vom  24.  Juni  1885  ond  des  Art  7 
des  Bedingnissheftes  vom  20.  Marz  1886  ergeben  haben,  nod  denen  eioe 
gewisse  grundsatzliche  Bedeataog  nicbt  abgesprochen  werden  kar.n.  Nach 
dem  Gcsetze  vom  24.  Juni  1885  mussen  alle  Tarife  von  der  Regieruog 
genebmigt  werden,  die  sich  das  Recbt  vorbebalten  bat,  die  Herabsetzung 
zu  verbieten  oder  die  ErbObnng  zn  fordern.  Will  nnn  die  Gesellschaft 
eine  Herabsetzuog  der  Tarife  erlangen,  so  muss  die  Aenderung  14  Tage 
vorher  beantragt  werden  und  die  Erhebung  der  erm&ssigten  Gebuhren 
kann  erst  nach  Genehmigung  des  Ministeriums  erfolgen.  Wie  aas  deo 
Verhandlungen ,  zn  welchen  die  Anfnahme  dieser  Bestimninng  in  der 
Kaniraer  Anlass  gegeben  bat,  hervorgeht,  wollte  man  die  Nationalgesell- 
scbalt  auf  diese  Weise  verhindern,  den  Staatsbahnen  Konkurrenz  zu 
macheo.  Der  Yerwallungsrath  macht  nun  geltend,  dass  das  Ministeriom 
fur  Landwirthschaft,  Gewerbe  und  Offentliche  Arbeiten  sich  stets  mil  dem 
Eisenbaboministerium  ins  Einvernehmen  setze,  wenn  es  sich  urn  die  Koo- 
zessioniruDg  eioer  neuen  Linie  handle,  und  daher  diejenigen  Linien,  die 
durch  zu  niedrige  Tarife  den  Staatsbahnen  Konkurrenz  raachen  k5nnteo, 
wohl  uoterscheiden  konne  vou  denjenigen,  deren  Konkurrenz  nicht  zu  be- 
furchten  ist. 

Da  in  Folge  der  vieleu  Formalitfiten,  denen  ihre  Gesuche  um  Er- 
massigong  der  Tarife  unterworfen  sind,  Ofters  Frachten  verloren  gehen,  die 
mittelst  einer  geringen  Ermfissignng  der  Tarife  leicht  h&tten  erlangt  wer- 
den kOnnen,  so  spricbt  sich  der  Verwaltungsrath  fur  die  Nothwendigkeit 
eioer  grOsseren  Freibeit  der  Gesellschaft  bei  Aenderung  ihrer  Tarife  ans. 
Zu  diesem  Zweck  wiirde  allerdings  eine  Aenderung  des  Gesetzes  vom 
24.  Juni  1885  erforderlich  sein. 

S.  S. 


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Die  Eisenbahnen  in  Spanien  in  1884. 


839 


Die  Eisenbahnen  in  Spanien  in  1884.*) 


Am  Schlus8e  des  Jahres  1884  waren  in  Spanien  8  681  km  Eisen- 
bahnen im  Betrieb,  weitere  2980  km  noch  im  Ban  nnd  fur  198  km  war- 
den Vorarbeiten  gefertigt.  Diese  sammtlichen  Babnen  sind  von  Privat- 
nnternehmern  —  meist  Engl&ndern  and  Franzosen  —  gebant  worden  and 
werden  anch  von  solcben  betrieben.  Das  ganze  Netz  ist  vertbeilt  nnter 
48  Privatunternehmangen,  von  denen  28  von  der  Regierung  UnterstQtzang 
erhalten  haben. 

In  der  nacbstehenden  Uebersicht  sind  das  von  den  spanischen  Eisen- 
bahngesell8chaften  verausgabte  Aktien-  und  Obligationenkapital,  die  von  der 
Regiernng  an  diese  Gesellschaften  gezahlten  Unterstutzangen,  sowie  die 
kilometrischen  Einnabmen  and  Aasgaben  fur  dasJabr  1884,  and  zwar  fur 
die  bedeatenderen  Gesellschaften  besonders  zusammengestellt,  soweit  diese 
aas  der  vorliegenden  spanischen  Statistik  zu  entnehmen  waren.  Diese 
Angaben  beziehen  sicb  nicht  auf  das  gesammte,  Ende  1884  im  Betrieb 
gewesene  Eisenbahnnetz  (8  681  km),  sondern  nur  auf  8  485  km.  Ueber 
weitere  196  km  ist  in  der  amtlicben  Statistik  nichts  enthalten.  Die  be- 
willigten  Staatsunterstutzungen  beziehen  sich,  soweit  ersichtlich,  auf  die 
den  einzelnen  Gesellschaften  konzessionirten  Bahnlangen,  deren  Gesammt- 
ausdehnnng  nach  den  „abgeanderten  Entwfirfen"  zu  10655  km  angegeben 
wird  (vergl.  Spalte  7  der  Uebersicht).  Die  in  Spalte  6  aufgefflhrten 
„durcbschnittlichen  Eosten  des  Kilometers  Bahnlange  mit  Ausschiuss  der 
staatlichen  Unterstutzung"  entsprecben  nicht  uberall  dem  Ergebniss  der 
Division  des  in  Spalte  5  angegebenen  Anlagekapitals  durch  die  Kilometer- 

•)  Vergl.  „Die  Eisenbahnen  in  Spanien"  Archiv  1885  S.  322—328  und  „Die  Eisen- 
bahnen in  Spanien  im  Jahre  1883 k  Archiv  1886  S.  421—422.  Die  bier  gebracbten  Mit- 
theilungen  sind  dem  amtlicben  spanischen  Berichte  fiber  die  offentlichen  Arbeiten  fur  1884 
entnommen  (Memoria  sobre  las  obras  publicas  de  1884  en  lo  relative-  a  ferrocarriles  pre- 
sentada  al  Eclmo.  Sr.  Minis  tro  de  Fomento  por  le  Excm.  Sr.  D.  Jose  Gallego  Diaz,  director 
general  de  obras  publicas.  Madrid  1886).  Die  Zablenangaben  dieses  Berichtes  weicben 
mebrfacb  von  denen  ab,  welche  im  Archiv  nach  anderweitigen,  ebenfalls  amtlicben  Quellen 
gebracht  sind  (vergl.  beispielsweise  „Die  spanischen  Eisenbahnen  am  1.  Jauuar  1885*  Ar- 
chiv 1886  S.  107).   Der  Grand  dieser  Abweichungen  bat  sich  nicht  ermitteln  lassen. 

ArchlT  fur  EiMObahnwesen.  1887. 


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840 


Die  Eisenbahnen  in  Spanien  in  1884. 


Gesellscbaft 


Liitige 
der  Ende 

1884 
iin  Hetriph 

Ei  son 
hahnen 

km 


Aktion 


A  n  I  a  k  e  k  a  p  i  t  a  1 

I 

Oblijj.'itioiieii  '  Zusammen 

P  c  s  e  t  a  *  ') 


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Tut 

di- 

ertfaeiLi 
ist 


Eisenbabn  von  Ma-lnd  nacb 

Zaragoza  und  Alicante  . 
Eisenbahnen  v.  Nord-Spanien 
Andalusische  Eisenbahnen  . 
Eisenbahnen  von  Asturien, 

Oalicien  und  Leon  .  . 
Eisenbahnen  von  Madrid  nacb 

Gaceres  und  Portugal 
Eisenbahnen  von  Almausa. 

Valencia  und  Taragona  . 
Eisenbahnen  v.Taragooanacb 

Barcelona  u.  Frankreich 
Eisenbahnen  von  Medina  del 

Campo  nacb  Zamora  und 

von  Orense  nach  Vigo  . 
Direkte    Eisenbahnen  von 

Madrid  u.  Saragossa  nacb 

Barcelona: 

a)  Strecke  Reus-Roda    .  . 

b)  Strecke  Zaragoza- Escatron 
Eisenbabn  von  Lerida  nacb 

Reus  und  Tarragona  .  . 
Eisenbabn  von  San  Juannde 

las  Abadesas     .    .  . 
Eisenbabn  von  Medina  del 

Campo  nach  Salamanca  . 
Eisenbahn  von  Mallorca 
The  Buitron  and  Huelva Rail- 
way and  Mineral  Campany**) 
Schwefel-  u.  Kupfer-Gesell- 

scbaft  von  Tbarsis**) .  . 
Eisenbahn  von  Langreo  in 

Asturien  

Eisenbahn  von  Santiago  zum 

Hafen  von  Carril  .  .  . 
Sonstige  Gesellschaften  . 


Zusaintneu 


2G2fi 
1  853 
176 

740 

427 

407 

319 

264 


169  100000 
L66  25Q000 
30  000  000 

12  953  520. 


7-25  201  100 
4611325  101 


894  301  UK! 
626  575  101 


634121311  22412ii2 


82  10(1  2M 


102Q53220 


25  000  000,     32  205  130.     62205  13il 


24  475  515       58  052  523      £2  528_03S. 


53  1M  125 


37  024  975 


a2ni}oooo  I36iaai25 


106. 

as. 

ii 
iii 

42 

411 
13 
42 

am 


S4S5 


24000  000 


i>s  isii  ooo 


23185  124 


12  ifil  OOO 


GO  S 10  cm 


230  SOU 


120544 


La3  02ii 

H3.4S5 

420  111 

308  357 


21  000000       20  OOO  000 


1 125000 
5S85  156. 


1  646  396 
16110000 


2  151  518 

2421  038 
145Q2Q215 


1981  055 

133Q0OO 
30.963  152 


36  16J0O0 

23.250000 

41000  000 

8221328 
7  485  156 


11  132  573 


3254  035. 
176  053  322 


2^3  2iU 
343671* 

72  010 

92  U75 

2£43i 


128  1152 


146  405 


7JI3  3ii5  0112.  1  £03  £ii3  522  2  261 


2ii2lifi 


2  81o 
1ST4 
1  M 


44: 

Ml 

ill 


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I  If- 


22S5fiif|  2& 

'1  1  PeseU  =  O^gJt.  ••)  Du  tod  diesen  Qesellschaften  f&r  die  EUenbabnen  aofgewandte  Anlafekspital  >  •  1  ± 


Die  Eisenbabnen  in  Spanien  in  1884. 


841 


8 

*  1 

1Q  ' 

11  1 

12 

Hi 

11 

15 

m  1 

11 

Staatsunterstatzungen 

bS 

•3  a 
f  « 

m  -r, 

C  JZ 

Im  Jahre  1884 
betrug  fur  das 
km 

H 

Gewobnliche  Unter- 
slut/.une  einschliesslich 

Zuaatz- 

Unroittelbare  Unter- 
stutzang,  bewllligt  darch 
das  (ieseti  rom  LL  Juli 

II 

ss 

der  als  roc 

Vorschuss 

bewilligt 

kxahlbaren 
)etrachteten 

uberwiesen 

Dnterstutzung 
bewillisrt  [uberwiesen 

1867  and  die  Dekrete 
vom  22.  Januar  and 
L.  Mai  1869 

bewilliet  [uberwiesen 

x£ 

Bahnlio 

Eio- 
nahme 

ge  die 

Aus- 
gabe 

Pesetas 

km 

Pesetas 

Prozent 

uo  462328 

132  979  62a 

Li  462  §7Q 

10  004  373 

2  442995 

9  442995 

1  424 

12612 

8526 

44 

150  824-126 

140  568  818 

1522  242 

11  577  241 

1  814 

■  19  710  894 

32  481126 

3  204  230 

2910  453 

2  633  111 

2  483  323 

j_Z5 

14  550 

6  625 

4ii 

158  975  251 

130  225  252 

912412 

912  419 

1 1.) 

10755 

7  040 

6fi 

14524  323 

14043  254 

2582  612 

6  228  218 

427 

8230 

5821 

68 

31  894  624 

31894624 

— 

— 

1422548 

1422  548 

323 

25022 

11  528 

46 

11  748  434 

6  416  321 

1  693  GOB 

1  152  005 

1523  406 

1513  406 

34  D 

40  458 

18  860 

42 

•26  304  177 

24  508836 

1825  621 

1  377  140 

505262 

505  769 

238 

■ — 

— 

}  1512000 

2282  2116 

1 024  975 

805  824 

111 

60 

12  930 
2803 

5  913 
2281 

46 

28 

3521640 

3305028 

52!  331 

521331 

106 

14883 

10  542 

11 

7000  000 

6  940  80il 

1591026 

1522  511 

as 

15  367 

6  992 

46 

4  526  OOO 

4  374  460 

1382  928 

1  156  866 

22 

6  999 

4262 

61 

28 

2  652 

3442 

45 

64820 

|  64820 

42 

15  452 

6  581 

43 

88  655 

88  655 

46 

13715 

11  914 

82 

2313  521 

2  31."  .rr27 

132  222 

132122 

43 

24  214 

12  589 

52 

1313  25Q 

1  318  750 

i 

42 

6554 

5022 

IS 

hi  386  322 

13  376  080 

3  536  564i  1  676  64* 

104  931 

'     104  931 

24;> 

6Jtf  141901  520531  A5_l|;i5  301)  aiiii 
t  1 

22  522  52fi|29  067  122128  916  I23|  8  111 

1- 

detn  far  die  Bergwerksaalagen  Terwendeten  uicht  getrenot  aod  koirate  desshalb  nlcht  angegeben  werden. 

56* 


842 


Die  Eisenbahnen  in  Spanien  in  1884. 


zahl;  nie  die  betreffenden  Zahlen  sonst  entstanden,  ist  nicht  ersicbtlich. 
Die  in  den  Spalten  15  und  16  angegebenen  kilometrischen  EinDahmen 
and  Ausgaben  beziehen  sich  auf  die  in  Spalte  14  angegebenen  miltlereo 
Betriebslangen. 

Die  Gesammt-Einnahmen  nod  Ausgaben  der  spanischen  Eisenbahnen, 
sowie  die  Verkebrsleistungen  werden  fur  die  Jahre  1881  bis  1884  in  der 
nachstehenden  Uebersicht  angegebeD.  Die  Langen,  auf  welche  sich  diese 
Angaben  beziehen,  sind  in  der  spanischen  Statistik  nicht  unmittelbar  an- 
gegeben,  es  kann  aber  nach  Bcmerkungen  in  dieser  Statistik  angenommea 
werden,  dass  die  Angaben  fur  1883  sich  auf  eine  Betriebslange  von  7720 
km,  fur  1884  auf  eine  Betriebslange  von  8  253  km  beziehen. 


Roheinnahme 

A  us  if  abe 

Ueberschuss 

Geleistete 

Jabr 

im  Qanzen 

|  fur  das 

im  Oanzen 

fur  das 

im  Gaozeo 

fur  das 

Zugkm 

Zugkm 

Zugkm 

Zugkm 

Pesetas 

Pe*et 

Pesetas 

Peset. 

Pesetas 

Peset. 

1881 

9378484 

159222032 

17.05 

67525828 

"•31 

91696  204 

9.7* 

1882 

11609  593 

165054814 

14,13 

77600874 

6-68 

87  453940 

7* 

1883 

18351424 

173263586 

9.32 

73822306 

4-04 

99431280 

5.28 

1884 

25098295 

174715639 

65% 

74866091 

2,98 

99849548 

3,96 

In  dieser  Zugammenstellung  erscheint  die  seit  1884  ausserordentlich 
stark  angewachsene  Zahl  der  geleisteten  Zugkm,  mit  welcher  das  Wachsen 
der  Einnahmen  iu  keinem  Verhaltnisse  steht,  auffallig.  Die  Einnahme  fur 
das  Zugkm  ist  dementsprechend  seit  1884  stark  gesunken,  ebenso  aber 
auch  die  Ausgabe.  Welche  Ursachen  diese  Erscheinung  hat,  ist  aus  der 
vorliegenden  Quelle  nicht  ersicbtlich. 

Ueber  die  Verkehrsverhaltnisse  in  1883  und  1884  sind  nocb  die  fol- 
genden  Angaben  zu  machen: 


1884 


8253 
18  485370 
9  498934679 
49219  336 
111175217! 
337481  I 


1883 


Bahnlange,  auf  welche  sich  die  Angaben 

beziehen  

Zahl  der  beforderten  Reisenden  .... 
Gewicht  des  bef6rderten  Gutes  .  .  .  kg 
Einnahme  aus  dem  Personenverkehr  Pesetas 

„        „     „    Guterverkehr  .  „ 
Zahl  der  befdrderten  Zuge  

Die  Ausrustung  der  spanischen  Eisenbahnen  mit  Betriebsmitteln  wird 
fur  das  Jahr  1884  durchschnittlich  fur  je  100  km  Bahnlange  wie  folgt 
angegeben : 

l.g9  Personenzuglokomotiven, 
9,99  GQterzuglokomotiven, 


7720 
18366807 
9497  872806 
53196137 
108  394747 
339209 


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Die  Eisenbahnen  in  Spanien  in  1884. 


843 


5,87  Lokomotiven  fur  gemischten  Dienst, 
15.82  Tender, 

8,48  Pereonenwagen  1.  Klasse, 

IO59          it  2.      „  , 

24,4i          »  3.      „  , 

4,u          »  gemiscbt  1.  nod  2.  Klasse, 

1^01              r>  n         2.     „     3.        „  , 

1,29  Saalwagen, 

309,87  Gepack-  und  Gaterwagen, 
23,i6  Viehwagen. 


Beim  Betriebe  der  spanischen  Eisenbahnen  sind  in  den  Jabren  1883 
und  1884  die  nachstehenden  Personenbeschadignngen  vorgekommen: 


1884 

1883 

7  258 

7714 

16649504 

18366807 

Getddtet  warden: 

i 

59 

10 

Beamte  der  Eisenbabngesellscbaften  nnd  der 

38 

43 

Personen,  welche  mit  dem  BefOrderungs-  und 

Bahndienste  nicbt  in  Verbindang  standen 

70 

63 

167 

116 

Verletzt  wurden: 

80 

71 

Beamte  der  Eisenbahngesellschaften  und  der 

184 

233 

Personen,  welche  mit  dem  Befurderungs-  und 

Bahndieoste  nicbt  in  Verbindang  standen 

64 

84 

Gesammtzahl  der  Verletzten  

328 

388 

Verhaltniss  der  Zahl  der  getOdteten  Reisenden 

282195 

1: 

836681 

Verhaltniss  der  Zahl  der  verletzten  Reisenden 

208119 

1: 

258687 

Verhaltniss  der  Gesammtzahl  der  getOdteten  uud 

verletzten  Reisenden  zur  Zahl  der  beforderten 

l: 

126975 

!: 

226751 

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84 


Notizen. 


N  o  tize  n. 


Die  Uebernahme  der  Nikolaibahn*)  in  Staatebetrieb  ist,  wie  wir 
der  Nnmmer  35  der  amtlichen  Zeitscbrift  des  russischen  Ministeriums  der 
Verkehrsanstalten  entnehmen,  ernstlieh  in  Aussicht  genommen.  Der  we- 
sentlichste  Inhalt  dieser  Mittheiluag  lautet  in  Uebersetzuog : 

Der  Betrieb  der  Nikolaibahn  wnrde  am  1.  September  1868  mit  Aller- 
bScbster  Genebmignng  der  Grossen  russischen  Eiserjbahngesellschaft  nnter 
anderem  mit  der  Maassgabe  ubertragen,  dass  der  Regieruog  das  Recht  zn- 
stehen  solle,  die  Babn  nach  Ablanf  der  ersten  20  Jahre  wiedernm  in 
eigene,  nnmittelbare  Verwaltang  za  nehmen. 

In  Anbetracht  des  Umstandes,  dass  der  Zeitpunkt  znr  Zurucknahme 
der  Babn  ans  der  Verwaltung  der  Haoptgesellschaft  nahe  bevorsteht,  sowie 
im  Hinblick  anf  die  unvortbeilhaften  finanziellen  Bedingungen,  nnter  welchen 
die  Cebergabe  der  Babn  an  die  Privatgesellcbaft  erfolgt  ist,  baben  sicb 
die  Vertreter  der  Moskauer  Kaufmannscbaft  im  Jahre  1886  an  die  Re- 
giernng  mit  der  Bitte  gewandt,  ihr  die  Nikolaibahn  anf  20  Jahre  in  Pacht 
za  geben.  Dieser  Antrag  warde  vom  Ministeriam  abgelehnt,  weil  er  in 
fiDanzieller  Hinsicht  offenbar  nicht  vortheilhaft  sei.  Dabei  wnrde  gleicb- 
zeitig  die  Frage  grundsatzlich  er6rtert,  in  welcher  Art  und  Weise  der 
Betrieb  der  Nikolaibahn  nach  Ablanf  von  20  Jahren  seitDebernahme  derselben 
dnrch  die  Grosse  rnssische  Eisenbahngesellschaft  weiterzufuhren  sein  wird. 
Der  vor  19  Jahren  gefasste  Beschloss,  die  Nikolaibahn  einer  Privatge- 
sellschaft  pachtweise  zn  ubertragen  —  einer  Babn,  welche  hente  hin- 
sichtlich  ihrer  Ertr&ge  and  ihrer  allgemeinen  wirthscbaftlichen  Bedentaog 
die  erste  Stelle  in  dem  rassischen  Schienennetz  einnimmt  — ,  war  eine 
Folge  davoD,  dass  damals  in  Rnssland  wie  im  Anslande  die  Ueberzeagong 
herrschte,  es  sei  nothwendig,  die  Privatanternehmnng  znm  Baa  and  Be- 
trieb von  Eisenbahnen  anzaregen.  Inzwiscben  haben  sich  die  finanziellen 
Bedingungen,  nnter  welchen  die  Nikolaibahn  der  Privatgesellscbaft  uber- 

•)   Vgl.  ub«r  die  Nikolaibahn  (St.  Petersburg -Moskau)  Arcbiv  1885  S.  74.  1887 
S.  55-60  und  416. 


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Notixen.  845 

• 

tragen  wurde,  als  finsserst  nnvortheilhaft  fur  den  Reichss&ckel  erwiesen, 
haupts&chlich  infolge  der  Entwerthung  der  Valuta,  durch  welche  alle 
seitens  der  Gesellschaft  an  die  Regierung  zu  leistenden  Zahlungen  fur  die 
Verzinsung  und  Tilguog  der  fur  die  Zwecke  des  Eisenbahnbaues  gemachten 
Metallanleihen  auf  den  dritten  Tbeil  des  Werthes  berabgesuukea  sind, 
Andererseit8  ist  die  russische  Regierung  in  Anbetracht  der  hohen  allge- 
meinen  wirtbscbaftlicben  Bedeutung  der  Schienenwege  gegenw&rtig  zu  der 
Ueberzengung  gelangt,  dass  es  nothwendig  sei,  die  haupts&chlich- 
aten  Eisenbabnen  nacb  und  nacb  in  unmittelbare,  eigene  Ver- 
waltung  zu  ubernehmen. 

Hiernacb  wurde  es  den  Grunds&tzen  der  Regierung  nicbt  entsprecben, 
einen  Scbienenweg  einer  Privatgesellscbaft  zu  entziehen,  um  denselben  einer 
anderen  Privatgesellscbaft  pacbtweise  zu  ubertragen,  namentlich  dann  nicbt, 
wenn  es  sich,  wie  im  vorliegenden  Fall,  nm  das  wichtigste  Glied  des 
russischen  Scbienennetzes ,  die  Nikolaibahn,  bandelt,  welche  die  beiden 
Hauptstftdte  des  Reiches  verbindet  und  sowobl  in  politischer  als  auch  in 
kommerzieller  und  gewerblicher  Hinsicht  von  weitgebendster  Bedeutnng  ist. 

Das  Ministerium  hat  aus  diesen  Grunden  den  Beschluss  gefasst,  dass 
es  sich  empfehlen  werde,  die  Nikolaibahn  zur  unmittelbaren  Verfugung 
der  Krone  zu  stellen,  um  dieselbe  zu  einer  Zeit,  in  welcher  es  die  all- 
gemeine  Finanzlage  gestattet,  unter  mOglicbst  vorlbeilbaften  Bedingungen 
in  Staatsverwaltung  zuruckzufuhren. 

Dieser  Bescbluss  bat  am  30.  Mai  1887  die  Allerhdchste  Best&tigung 
erhalten. 


Billetre vision  in  Belgien.  Die  belgiscben  Staatsbahnen  haben  seit 
dem  Jahre  1884  allmahlich  auf  dem  grOssten  Theil  ihres  Netzes  eine  be- 
achtenswerthe  Aenderung  in  der  Billetrevision  eintreten  lassen.  Bis  dahin 
erfolgte  dieselbe,  wie  in  Dentschland,  ausschliesslich  durch  die  Scbaffner 
von  den  Trittbrettern  w&hrend  der  Fahrt,  wobei  diese  Beamten  zablreicbe 
Unfalle  erlitten,  —  in  den  Jahren  1880 — 1884  warden  nicbt  weniger  als 
208  Scbaffner  hierbei  verletzt  oder  getOdtet.  —  Seit  1884  ist  auf  deu 
belgischen  Staatsbahnen  dieselbe  Einricbtung  zur  Einfubrung  gelangt,  wie 
sie  schon  seit  laDgen  Jahren  bei  anderen,  z.  B.  den  engliscben,  franzOsiscben, 
bollfindiscben  Bahnen  besteht:  die  Billet-Abnahme  erfolgt  nicht  mebr 
durch  Scbaffner,  sondern  auf  den  einzelnen  Bestimmungsstationen  durch 
das  Stations-Personal.  Die  erste  Billetrevision  besorgen  nacb  wie 
vor  Scbaffner  und  zwar  in  derWeise,  dass  w&hrend  des  Aufenthaltes 
des  Zuges  auf  den  Stationen  die  Billets  der  Reisenden  I.  und  II.  Klasse 
gepruft  werden;  hierauf  begiebt  sich  der  Schaffner,  falla  Durchgaugswagen 
vorhanden  sind,  in  einen  Wagen,  sonst  in  ein  Coupee  III.  Klasse  und  re- 


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846 


Notizen. 


vidirt  in  diesem  wabrend  der  Fahrt  die  Billets.  Von  Station  zu  Station 
ist  die  Revision  je  nachdem  in  einem  Wagen  oder  Coupee  III.  Klasse  vor- 
znnehmen  nnd  nach  nnd  nach  in  sammtlichen  Wagen  III.  Klasse  zn  be- 
endigen.  Die  Billets  bleiben  in  H&nden  der  Reisenden  nnd  sind  beim  Ver- 
lassen  des  Bahnhofes  auf  der  Bestimmnngsstation  an  den  uberwachenden 
Stationsbearaten  abzngeben. 

Dementsprechend  ist  den  Schaffnern  das  Bewegen  anf  den  Tritt- 
brettern  w&hrend  der  Fabrt  verboten,  nnr  falls  die  Billetrevision  bei  den 
Reisenden  1.  nnd  II.  Klasse  anf  einer  Station  nicht  bat  beendigt  werden  kon- 
nen,  ist  ansnahrosweise  gestattet,  die  Revision  wabrend  der  Fahrt  zn  beendigen. 

Nach  Mittheilnng  der  Verwaltung  der  belgiscben  Staatsbabnen  hat 
sich  diese  Aendernng  ansserordentlich  bewabrt.  Vor  Allem  sind  die  Un- 
falle  der  Schaffner  bei  der  Billetrevision  anf  ein  ganz  geringes  Maass 
znruckgegangen  nnd  auch  die  Eontrole  der  Billets  ist  zufriedenstellend 
ansgefallen.  Zar  Ausfuhrung  dieser  Maassregel  ist  es  allerdings  nftthig  ge- 
wesen,  die  Personenbahnhofe  vollstandig  abznschliessen ,  nnd  an  den  Ehr 
gfingen  zu  dem  Iunern  Beamte  aufzustellen,  welche  nur  die  roit  einem 
Billet,  Freikarte  u.  s.  w.  versehenen  Personen  einlassen.  Indess  sind  die 
Stationsvorsteher  ermachtigt,  ausnahmsweise  Personen,  welche  Kranke, 
Kinder,  Frauen  n.  s.  w.  begleiten  oder  erwarten  oder  sonst  hinreiehende 
Grunde  angeben,  auch  ohne  Billet  einznlassen.  Das  Publikum  bat  zwar 
anfangs  fiber  diese  StSrung  in  der  alten  Gewohnheit  des  freien  Betretens 
der  Bahnh5fe  sich  beschwert,  indess  vollzieht  sich  jetzt  die  nene  Ordnun^ 
ohne  Unzutraglichkeiten. 

Der  Zutritt  zu  den  Perrons  der  Bahnhofe  ist  in  Italien  im  All- 
gemeinen  nnr  den  mit  Fahrscheinen  fur  einen  abgehenden  Zug  versehenen 
Personen  gestattet.  In  Folge  von  Gesucben  verschiedener  Handelskammern 
urn  Freigabe  des  Zutritts  zu  den  Perrons  ist,  wie  der  Mon.  d.  Str.  ferr. 
mittheilt,  ein  ministerielles  Rnndschreiben  an  samratliche  Handelskammern 
Italiens  erlassen,  in  welchem  gesagt  wird,  dass  das  Verbot  des  Betretens 
des  Perrons,  da  es  auf  gesetzlicber  Bestimmung  bernht,  auch  nur  durch 
ein  Gesetz  wurde  aufgehoben  werden  kOnnen.  Aber  abgesehen  davon, 
musse  die  Zweckmassigkeit  dieses  Verbots  anerkannt  werden,  da,  wenn  der 
Zngang  zum  Innern  der  BahohGfe  freigegeben  wurde,  die  Beamten  fur  die 
dadureh  bervorgerufenen  Unzntraglichkeiten  nicht  verantwortlich  gemacht 
werden  konnten,  die  ordnuugsmassige  Ausubung  des  Dienstes  gehemmt 
nnd  mancbmal  nnmOglich  gemacht  werden  wurde.  Ausserdem  seien  aber 
die  Biihnhofsvorstande  ermachtigt,  in  Fallen  wirklichen  Bedurfnisses  eine 
Ansnahme  von  dem  Verbot  zu  gestatten  und  die  Babnverwaltungea 
kOnnten  einzelnen  Personen,  deren  Geschafte  dies  erfordere,  die  Erlanb- 


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Notizen. 


847 


niss  geben,  st&ndig  oder  zu  bestimmten  Zeiten  das  Innere  der  Babnh5fe 
zu  betreten. 


Die  Eisenbahnen  in  Algier  und  Tunis  am  31.  Pezember  1885.*) 
Am  31.  Dezember  1885  waren: 

L  Eisenbalinen  fiir  den  offentliclien  Verkehr: 


Si)  r ana-Ly on-Mitteimeer-breseilscnatt: 

|  Im 
Betricb  1  Bau 
Kilometer 

426 

r\  mm 

87 

znsammen  .  . 

fin 

51.1 

b)  0st-Algeri8che  Eisenbahn-Gesellschaft: 

155 

— 

82 

— 

fill       A        1    •                 T*V      1  * 

152 

T%1                            V  f  t                 *  1 1 

23 

43 
to 

■  •  i                    •  V  %                       *  * 

f 

51 

TT*I    f*s                1         T\  a. 

80 

Hut   -  Rifllrrfl 



121 

Bougie — Beni-Mansour  

87 

Les  Oaled-Ramoun — Aln-Beida  (1  m  Spurweite) 

89 

znsammen 

383 

500 

c)  West-AlgerischeEisenbahn-Gesellschaft: 

.                                 %                    •>                        Its                                 *     *  •                    *         A     ■     1  « 

!  51 

•  « •     w»».     >      *   *  *    *               n                i     «  r 

100 

T              tT*    »        •                   Am          TT\                           1  j 

70 

Tahia — Tlomopn 

63 

zasammen  .  . 

221 

<»3 

d)  Eiaenbahn  B6ne  — Guelma  und  Ver- 

langerungen: 

auf  algerischem  Gebiet: 

88 

115 

105 

Souk-Arrhas— Teb^ssa  (Schmalspurbahn  von  ]  m) 

130 

zusammen  .  . 

!  308 

130 

*)  Nach  amtlicben  Veroffentlichungen  vgl.  Archiv  1886  S.  554  u.  ff. 


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848 


Notizen. 


Im 

auf  tunesischem  Gebiet: 

Betrieo 

Kiloi 

B  a  u 
neter 

Medjerdah-Linie:    Tunis  - 

-Dahlet-Jandouba  nebst 

212 

13 

InsgesamiDt  zn  d)  . 

520 

143 

e)  Franzftsisch -Algerische  Eisenbahn- 

Gesellschaft: 

Arzen— Saida—Modzbah 
Ain-Thizy— Mascara 
Mostaganem—  Tiaret 

• 

Schmalspnrbabnen  von 
.  l,i0  m   von  Schienen- 
mitte  zn  Scbieneomitte 

- 

Zoo 
___ 

11 

200 

Modzbah— Mecheria 

114 

zusammeo  .  . 

211 

t)  Mokta— El  Hadid-Eisenbahn: 



33 

Samme  I.*)   .  !j   1810  904 


II.  Industriebahnen  (Chemins  indnstriels): 


Algerische  Salzwerke: 

Von  den  Salzwerken  des  Arzcw-See  nach  dem  Hafen 
von  Arzen  (Scbmalspnrbabn  von  1,10  m  von 

Minen  von  Kef-oum-Theboul: 
Yon  den  Huttenwerken  von  Kef-oum-Th6boul  zur 
Mundnng  des  Messida  (hat  ebenfalls  l,iom  Spnr) 

Im 

Betrieb  '  Bau 
Kilometer 

7 

20 

Summe  II.  . 

7 

•_>o 

Insgesammt*)  . 

1817 

924 

Mit  Au8nabme  der  5  km  langen  Doppelstrecke  bei  Oran  sind  sammt- 
liche  Babnen  eingeleisig. 


In  Algier  ist  ansserdem  noch  der  Ban  voo  391  km  Eisenbahn  io 
Anssicht  genommen,  nnd  zwar: 

von  Tlemcen  nach  der  marokkanischen  Grenze  (58  km),  mit  Zweigbabn 

nach  Sebdon  (45  km), 
von  Rio-Salado  nach  Benin  Sa  (25  km), 
von  TVne«  nach  Orleansville  (49  km), 

•)  Ohne  die  tunesischen  Strecken. 


i 

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Notizen. 


849 


von  Affreville  fiber  Berrouaghia  nach  les  Trembles  mit  Abzweigung 
Haouch-Mogbzen  nach  Monzzalaville  (214  km). 

In  Tunis  (franzOsisches  Schutzgebiet)  waren  ansser  den  oben  ange- 
fuhrten  Babnen  noch  die  Eisenbabn  von  Tunis  nach  Goulette  mit  35  km 
Laoge  im  Betrieb  nnd  124  km  Industriebahnen  im  Ban. 

Am  31.  Dezember  1885  betrng  mithin  die  Betriebslange  derBahnen 
fur  dffentlichen  Verkehr  (lignes  d'inte'rSt  ge*ne*ral): 

auf  algerischem  Gebiet  1817  km, 
„   tunesischem     „       247   „  . 

In  Bezng  anf  die  oben  erwahnten  —  513  km  langen  —  algerischen 
Linien  der  Paris- Lyon- Mittelmeerbahn-Gesellschaft  finden  sicb  in  dem  Be- 
triebsberichte  dieser  Gesellschaft  fur  das  Jahr  1885  die  nachstehenden 
Angaben: 

Verwendetes  Anlagekapital  am  Jabresschlnss  173  473  009.85  Frcs. 
Roheinnahmen  (nach  Abzng  der  Steuern)    .    10  095  118,17  „ 
Betriebsansgaben   .    .     5  514  716  07  „ 

Ueberschuss    .     4  580  402, io  Frcs. 

Im  Vergleich  zn  1884  haben  die  Roheinnahmen  am  14,8°/o»  die  Aus- 
gaben  nm  9,o°/o  zngenoramen. 

Fur  da9  Betriebs kilometer  betrng  fur  die  Linien: 


Algier — Oran 
426  km 

Constantino — 
Philippeville 

87  km 

Frcs. 

Frcs. 

i   15  431  57 

40  329,19 

1    9  665.Q8 

15  342,25 

mithin  Ueberschnss  .  . 

5  766.49 

24  986,94 

Verhaltniss  von  Ansgabe  znr  Einnahme  in  1885 

62  63  % 

38,04  °/o 

v           »          *          »          »          n  1884 

59,97  » 

52,80  » 

Da  nach  dem  Vertrage  vom  1.  Mai  1863  der  Staat  fur  das  algerische 
Bahnnetz  der  Paris-Lyon-Mittelmeer-Eisetibahogesellschaft  eine  Zinsgarantie 
von  5°/o  fur  eio  Kapital  von  80  Millionen  Frcs.  ubernommen  hat,  so  ergiebt 
der  Reinertrag  von  1885  znm  ersten  Male  seit  der  BetriebserOffoung  der 
algerischen  Linien  einen  an  den  Staat  abzufuhrenden  Ueberschuss,  und  zwar 
im  Betrage  von  444  319  Frcs. 

Die  Gesellschaft  schnldete  dem  Staate  am  31.  Oktober  1885: 
fur  vorgeschosscnes  Kapital  26  740  307  32  Frcs. 
„   Zinsen  ....    .    .    8  063  310  99  „ 

zusammen  .  34  803  6l8.Si  Frcs. 


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850 


Notiten. 


Die  Eisenbahnen  in  den  franzoslschen  Kolonien  am  31.  Dezem- 
ber  1885*) 


1.  Senegalgcbiet  (Afrika): 

a)  von  Dakar  nach  St.  Louis .... 

b)  von  Kayes  (Medine)  nach  Bafoulab6: 

Kayes  — Diamon  

Diaroon — Talari  

Talari— Bafoulabd  


Am  31.  Dezember  1S85 

war en  im 
Betrieb  |     B  a  u 
Kilometer 


263 


54 


55 
24 


zusaramen  .  . 

2.  Insel  Reunion: 
Vom  Hafen  der  Pointe-des-Galets  uber  St.  Louis 

nach  St.  Pierre  

Abzweigung  nach  St.  Benoit.  .  . 


317 


67 
59 


79 


znsammen  .  . 

3.  Cochinchina: 

Voq  Saigon  nach  Mytho  

(Die  Spurweite  der  unter  1  bis  3  verzeichneten 
Bahnen  betrfigt  1  m.) 

4.  Franzosisch-Indien: 
Von  Pondicbery  bis  zar  englischen  South -Indian- 
Railway   


12(5 


71 


12 


5.  Tonkin. 

Die  Anlage  von  Eisenbahnen  wird  vorbereitet.  Auf  Antrag  des 
Gouvernetirs  von  Tonkin  warde  vom  Minister  der  aaswflrtigen  Augelegen- 
heiten  im  Jahre  1886  ein  besonderer,  aus  sieben  hOheren  Beamten 
bestebender  Ausschuss  rait  der  Prufong  der  Frage  beauftragt,  in  welcber 
Weise  am  zweckmassigsten  die  neue  franzOsische  Provinz  durch  Eisenbaho- 
bauten  dem  allgemeinen  Verkehr  zu  erschliessen  sein  werde.  Der  Aas- 
schuss  bat  hierflber  einen  eingehenden,  im  Journal  officiel  de  la  Rcpubliqa 
francaise  vom  29.  August  1887  S.  3962  bis  3967  abgedruckten  Bericht 
erstattet,  welchem  wir  Folgendes  entnebmen: 

Beim  Mangel  geeigneter  Landstrassen,  und  da  die  Wasserstrassen, 
insbesondere  der  rothe  Fluss  und  seine  Nebenflusse,  nur  auf  kurze  Strecken 
und  wahrend  weniger  Monate  schiflFbar  sind,  wird  der  Bau  von  Ei#o- 


*)  Nach  aratl.  Veroffentlichunp:,  vgl.  Arcliiv  1886  S-  557. 


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NotizcD. 


851 


batmen  ein  sebr  zweckm&ssiges  Mittel  sein,  die  Ausbeute  der  reichen 
Landeserzeugnisse  zu  fdrdern.    Die  Bodengestaltung  ist  fur  den  Eisen- 
bahnbau  nicht  ungunstig,  insbesoodere  bildet  die  Herstellong  derselben  in 
den  Flussth&lern  keioe  unuberwindliche  Scbwierigkeiten.    Der  Ausschuss 
bat  im  Ganzen  funf  Linien  gepruft,  von  welchen  er  drei  znr  alsbaldigen 
Ansfubrung  empfieblt.    Die  wichtigste  ist  eine  Bahn  zur  Verbindung  der 
Hauptstadt  des  Landes,  Hanoi,  mit  der  Meereskfiste  bei  Port  Courbet. 
Eine  derartige  Linie  wurde  etwa  175  km  lang  sein  nnd  frncbtbare,  reich- 
bevdikerte  Gebiete  dnrchzieben.   Eine  zweite  Linie  soil  bei  der  Station 
Bac-Ninh  von  der  erstgedachten  abzweigen,  nnd  in  nordOstlicher  Richtnng 
nach  Lang- Son  fubren.    Sie  ist  etwa  125  km  lang,  dnrebzieht  ein  von 
der  Eultnr  noch  wenig  berfihrtes  Gebiet,  wird  also   geringen  Lokul- 
verkehr  baben,  dagegen  fftr  den  durchgehenden  Verkehr  mit  China,  nnd 
vor  allem  strategisch  von  hoher  Bedentnng  sein.    Eine  dritte  Linie  soli 
sich  in  nordwestlicher  Richtung  von  Hanoi,  entlang  dem  rothen  Fluss,  nach 
Laokai  erstrecken.    Ihre  Lange  wird  etwa  305  km  betragen,  ihr  Eod- 
ponkt  liegt  nahe  der  chinesischen  Grenze  bei  der  Provinz  Yunnan).  Die 
beiden   letzteren  Linien  wurden  sich  leicht  nach  China  fortsetzt-n  lassen, 
die  nach  Laoka!  in  der  Richtung  nach  dem  Yaogtzekian*,  diesera  Hauptstrom 
des  hiramlischen  Reiches,  mit  seinen  grossen  Verkehrsplatzen.    Ein  Theil 
derselben  durchzieht  verhaltnissmfissig  fruchtbares  nnd  bevolkertes  Gebiet, 
ein  anderer  unfruchtbare  Gebirgsgegenden.    Auch  ibre  Herstellung  wurde 
nicbt  sehr  kostspielig  sein. 

W&hrend  der  Ausschuss  befurwortot,  der  Ausfuhrung  dieser  drei 
Linien  n&her  zu  treten,  beschrankt  er  sich  daraof,  fur  zwei  weitere  Linien 
die  Richtung  nur  ganz  allgemein  anzugeben.  Die  eine  derselben  soli  ihren 
Ansgaogspunkt  gleichfalls  vom  Delta  des  rotheu  Flusses,  und  zwar  von  Hanoi 
oder  einem  andern  geeigneten  Platze  aus  nehmen  und  diesen  mit  dem 
Mekong  -Flusse  verbinden.  Die  Richtung  der  Linie  wurde  nach  Westen 
gehen,  jedoch  hat  sich  der  Ausschuss  noch  nicht  daruber  schlussig  ge- 
macht,  welcher  der  an  dem  genannten  Flusse  belegenen  Handelspl&tze  der 
beste  westiiche  Endpunkt  sein  wurde,  ob  man  denselben  in  China  (Semao, 
Hieng-hong),  in  Birma,  oder  in  Siam  (Luang-Prabang)  suchen  soil.  Die 
Bahn  wird  mehrere  100  km  (5  —  600  km)  lang  sein  und  unwirthliche, 
bisher  so  gut  wie  nnbekannte  Gegenden  dnrchzieben. 

Die  letzte  der  gepruften  Linien  geht  von  Hanoi  sudlich,  der  Meeres- 
kuste  entlang,  nach  Annam  nnd  dessen  Hauptstadt  Hue  zu.  Ihre  Lange 
bis  Hne  betrfigt  6—700  km;  ihre  Herstellung  wurde  wegen  der  zahlreichen 
erforderlichen  Knnstbauten,  insbesondere  der  vielen  Flussuberg&nge,  ziemlich 
kostspielig  sein,  das  von  ihr  durchzogene  Gebiet  aber  auch  frucbtbar, 
stark  bevOlkert  und  schon  jetzt  reich  an  Verkehr.  Da  indessen  dies  Gebiet 


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852 


Notiz.en. 


durch  die  Floss-  und  Kfistenschiffahrt,  sowie  mehrere  gate  Landstrassen 
bereits  erschlossen  ist,  so  liegt  fOr  eine  Eisenbahn  ein  dringeodes  Be- 
dorfniss  jedenfalls  jetzt  noch  nicht  vor. 

Als  Sparweite  der  za  baaenden  Linien  wird  1  m  vorgeschlagea; 
anssergewdhnliche  Krfimmoogen  nnd  Neiguogen  werdeo  bei  keioer  der 
Linien  erforderlich  sein,  die  Hersteliang  des  Onter-  und  Oberbaaes  bietet 
ebensoweoig  erhebliche  Schwierigkeiten ,  zamal  bereits  in  den  anderen 
fraazOsiftchen  Eolonien  Erfahrungen  im  Eisenbahnban  gemacht  sind.  Aoch 
der  Betrieb  wird  sich  einfach  gestalten.  Die  Tarife  sind  in  gleicher  Hdbe, 
wie  die  der  ubrigen  Eisenbabnen  in  Cochinchina,  zu  bemessen,  uber  die 
Ertrage,  Einnabmeo  nnd  Aosgaben  der  Bahnen  lassen  sich  jetzt  noch 
keine  einigermaassen  sichere  Berecbnangen  anstellen. 

Der  Ausschass  empfiehlt  die  Herstellnng  des  Onterbaus  der  drei 
Linien,  des  „ premier  reseau  des  chemins  de  fer  dn  Tonkin",  dnrch  nod 
aof  Kosten  der  Eolooialregiernog,  wahrend  die  Herstellnng  des  Oberbaos 
nnd  die  Betriebsfuhrnng  einer  Privatunternebmung  zo  Qberlassen  wareo, 
nod  zwar  thonlichst  einer  einzigen  Gesellschaft.  Derselben  wQrde  eine 
Koozession  aof  die  Daoer  von  99  Jabren  zo  ertbeilen  seio ;  die  Regieroog 
behielte  sich  das  Rfickkanfsrecht,  die  Antbeilnahme  an  den  Ertragen,  sobald 
dieselbe  eine  gewisse  H6he  ubersteigen,  ond  die  nSthigen  Aofsichtsrechtc 
vor.  Anch  im  Uebrigen  sind  die  Gruodzuge  des  von  dem  Ausschusse 
empfohlenen  Lastenheftes  denen  anderen  franzdsischen  Kolonialoisenbahnen 
nacbgebildet.  Der  Unterban  der  Hanptstrecken  ist  in  ffinf  Jabren  fertig 
za  stellen. 

Der  Bau  einer  Eisenbahn  durch  Kleinasien,  im  Anschluss  an  die 
bereits  bestehende  Baho  l&ngs  des  Boseos  von  Nikomedien  bis  hmid,  fiber 
Angora-Kaisarie-Charput-Diarbekr-Baghdad,  ist  vor  Kurzem  einer  Privat- 
geaellschaft  gestattet  wordeo.  Die  ongefahr  4000  km  lange  Baho  soli 
normalsporig  gebaot  werdeD,  nod  die  Gesellscbaft  hat  sich  verpflichtet, 
dieselbe  abscbnittsweise  inoerhalb  12  Jabren  fertig  zu  stellen.  Der  Ge- 
sellscbaft ist  ein  Drittheil  der  nach  ErOffuong  der  Bahn  erhofften  Mebr- 
einnahmen  des  Zebnten  in  den  dorchzogenen  Provinzen  in  Aussicbt  gestellt. 
Eioe  Abzweiguog  nacb  Erzerum  wird  beabsicbtigt. 


Rolieinnahmen  der  itallenischen  Kisenbahnen  in  den  Betriebs- 
jahren  (1.  Joli  bis  30.  Joni)  1887  und  1886.*)  Nach  der  amtlichen  Ver- 
offentlichung  im  „Giornale  del  Geoio  Civile**  1887,  amtlicher  Theil  S.  232. 

*)  Vgl.  Archiv  1887  S.  598  „Die  Roheinnahmen  der  italieniicben  Eisenbabnen  in 
den  Jabren  Juli -Dezember  1887  und  1886*  und  S.  285  ,Die  Roheinnahmen  derselben 
Bahnen  in  den  Betriebsjabren  1885/86. 


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Notizen. 


853 


L&nge 

Robeinnahmen  im  Betriebsjahre 

Betriebslange 

(vom  1 .  Juli  bis  30.  Juni) 

am 

30.  Juni 

im  Jahres- 

1886/1887 

1885/188 

6 

durchscbnitt 

im 

for  das 

im 

for  das 

1887  ] 

1886 

1887  | 

1886 

Ganzen 

km 

Ganzen 

km 

Kilometer 

Lire 

!.  Eisenbahnen,  wolcbe 

in  Getuassbeit   des  Gc- 

• 

setzes  vom  27.  April  1885 

von  Privatgcsellschaften 

betrieben  werden: 

1.  Mittelmeer-Netz  .  .  . 

4  566 

4  349 

4  459 

112  368  479 

25  200 

106  051  279 

oil 

i\  Adriatisches  Netz  .  . 

4  749 

4  535 

4  662 

4  421 

20  267 

91  554  823 

S.  Sizilianiscbes  „  .  .  . 

r.7i 

647 

652 

622 

7  832  639 

12013 

7  493  333 

1  9  AA7 

zusammen  I. 

9  9SG 

9  531 

9  773 

9  307 

214  690423 

21  967 

205  099  435 

22  03< 

II.  Staatsbahnen,  welche 

von  der  Society  Veneta 

betrieben  werden  .  . 

140 

140 

140 

140 

1  150  858 

8  220 

1  402  142 

10  015 

III.  Sardiniscbe  Eisen- 

babnen   

411 

411 

411 

411 

1  637  942 

3  985 

1  512  193 

3  679 

IV.  UebrigeEisenbabnen 

1  088 

841 

945 

744 

7  589  395 

8  031 

6  215  574 

8  354 

1m  Ganzen 

11  625;  10  923|  11269 

10  602 

225  068  618 

19  972 

214  229  344 

20  206 

Betriebsergebnisse  der  russischen  Eisenbahnen  im  ersten  Halb- 
jahr  (1.  Jannar  bis  30.  Juni)  1886  und  1887.*)  Nach  der  vom  russischen 
Mioisteriam  der  Verkehrsanstalten  verdffentlicbten  Nachweisnng. 


St..  a  In-                    I' rival- 
!•;  1  .•>  <•  n  b  a  h  ii  c  n 

Z  u  s  a  m  in  e  n 

IK87 

1837 

1M7 

U  ahnl  .in  %<•  am  1.  .Iwli 

\Y<rst 

-1  u7<» 

21  o7', 

20  421> 

24  2S8 

24  :.un 

Bftrlcbsl;"uiSe     mi  I'unh 

srhnilt  rl.  i  Halbjabro*. 

- 

:\W 

4  119") 

•21  074 

20  :W 

•24  25C 

24  r.i* 

Bi^fordertc  li  e  i  ?  e  f  i  d  o : 

a)  Zivilpi  rSOllrtl  . 

/..ill! 

v.»2  r>00 

]  177  W»f. 

i;>.'4r)7.u, 

10 

1G443  16J 

b)  MilitariHTMumi    .  . 

44  1<W 

+4 '.'17 

cr*  -.'it? 

737  1-.9 

702  4S:l 

Kelordertt?  (Jiiti-i'i 

a)  KiL'iit  ...... 

I'ud 

l'.Hi  ST.; 

221)  4'.t.r> 

:5  41h777 

4  Oftl  S?J 

:5  (100  G53 

4  2W321 

b;  J'ruclitijut  .... 

♦ 

i:»4.  to  lit' 

1  lux  701  nSS 

1  280  8  >1  377 

1  lli-2  014  S25 

I  -104  Mil  41* 

B  e  t  ri  cb  s  r  i  n  n  ;i  h  rac  u  : 

liiibcil 

7  ;i7T  S..">2 

'.a  711  40*'. 

lO.-)  707  424 

101  0V2  2.*S 

114  174  2lU 

fur  die  Wo^t  HjiIki  Lilian 

• 

-  U.V. 

4  :m\          5  18;' 

4  174 

4  <  V,i 

*j  Vergl.  Archiv  1886  S.  805  ..Betriebsergebnisse  der  russischen  Eisenbahnen  im 
erslen  Halbjahr  1885  und  1886"  und  Archiv  1887  S.  735  „Betriebsergebnisse  der  russischen 
Eisenbahnen  in  den  Jabren  1885  und  1886". 

**)  Die  Betriebslange  ist  grosser  ah  die  Bahn-(Eigentbums-)LaDge,  weil  eiue  40  Werst 
lange  Privatbahnstrecke  (Nischnednegrowsk-Sioclnikow  der  Losowo-Sewastopol-Bahn)  von 
der  Staatsbahnverwaltung  mit  benutzt  wird. 


« 

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854 


N'otizen. 


Die  Einnahme  hat  sich  hiernach  in  1887  gegeo  das  Vorjabr  wesent- 
lich  gebessert,  sowobl  im  Ganzen  als  fur  die  Werst  Bahnlange.  Diese 
Besserung  ist  wesentlich  (lurch  den  Frachtgutverkehr  herbeigefuhrt  worden. 

Die  vorstehenden  Angaben  beziehen  sich  auf  die  Eisenbahnen  im 
europaischen  Rnssland  mit  Ausschluss  der  finnl&ndischen.  Mit  Bezug 
auf  letztere  werdeo  die  nachfttehenden  Angaben  gemaeht: 


1 

Staats- 

!  Prlrat- 

/.asammen 

Ellen 

b  a  b  n  e  n 

1886 

1887 

im 

1887 

18*6 

1687 

Werst 

\m 

i  (m 

31 

31 

1129 

1129 

Bcfdrderte  Reisende: 

a)  Zivilpersoneu  .  .  . 

Zahl 

751 2W 

841  875 

16  812 

18186 

768111 

860  061 

b)  MilitarpersoocD   .  . 

• 

15  501 

7868 

15  501 

7868 

BefSrderte  GOter: 

Pad 

192  490 

93523 

G2  692 

20817 

255182 

114  340 

b)  Frachtgat  .... 

» 

20345  482 

19  707  879 

582  534 

732  030 

20928016 

20  439  W 

Betriebseinnabmen: 

a)  im  Ganzen  .... 

Rnbel 

1 191 149 

1198333 

11357 

12735 

1202506 

121106* 

b)  fur  die  Werst  Bahn- 

• 

1065 

1091 

366 

411 

1065  | 

1072 

Im  europaischen  Rnssland  waren  nach  dem  Vorstehenden  am  30.  Jaoi 
1887  im  Gaozen  25637  Werst  (27354  km)  Eisenbahnen  im  Betrieb. 
Davon  waren  5177  Werst  Staats-  und  20460  Werst  Privatbahnen.  Die 
669  Werst  lange  Dralische  Bergwerksbabn,  welcbe  fruber  einer  Privatge- 
sellschaft  gehOrte  nnd  von  derselben  ancb  betrieben  wurde,  ist  in  Staats- 
besitz  ubergegangen  nnd  wird  seit  dem  1.  Jnni  1887  von  der  „provisoriscben 
Direktion  der  Staatsbahnen"  verwaltet. 

Ausser  deu  erwahnten  Eisenbahnen  besitzt  Rnssland  noch  die  in  Ver- 
waltung  der  Militarbehdrde  stehende  transkaspische  Eisenbahn,  welcbe  von 
Asun  Ada  am  kaspiscben  Meere  bis  zum  Amn  Darja  in  einer  Lange  von 
997  Werst  im  Betriebe  ist.  Mittbeilnngen  uber  die  Betriebsergebnisse 
dieser  Eisenbahn  liegen  nicht  vor. 

Von  den  oben  angegebenen,  im  1.  Halbjahr  1886  und  1887  auf  den 
Eisenbahnen  des  europaischen  Rassland  (mit  Ausnahme  Finnlands)  be- 
fdrderten  Frachtguter  wurden  den  russischen  Eisenbahnen  von  auswartigen 
Bahnen  und  auf  dem  Seewege  im  direkten  Verkehre  zutcefQhrt: 


uber  den  Seehafen  und  den  neuen  Hafen  in  St.  Petersburg 

(Hafen-Zweigbabn  der  Nikolaibahn)  

,    Reval  (baltische  Eisenbabo)  

,     Riga  (Riga-Dunaburger  Eisenbahn)  

Libau  (Libau- Romnyer  Eisenbahn)  

Wirballen  (St.  Peter&burg-Warschauer  Eisenbahn)      .  . 


Erstes  Halbjahr 
1886     j  1887 
Pad 


Zu  ubertragen 


801  502 
613  703 
317  015 
1  087  487 
939  161 


3  758  868 


1  687  462 
836  221 
212  173 
658  337 
693  009 


4  087  202 


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Notizen. 


855 


Erstes  Halbjahr 

1886 

1887 

Pad 

Ucbertrag  .  . 

o  758  obo 

- 

4  0o7  Ivl 

512  679 

597  5o0 

I  ioU  i54 

1        1  5QO 

1  54o  ooJ 

Alexandrowo  (Warschau-Bromberger  Eisenbahn)     .   .  . 

&  l\\  lUb 

i  1UO  044 

8  314  999 

7  288  509 

1182130 

1  201  905 

365  255 

517  690 

850  629 

648  264 

1  289  380 

2  048  248 

268  353 

310  697 

Sewastopol  (Losowo-Sewastopol-  Eisenbahn)  

270  339 

276  059 

Poti  und  Batum  (transkaukasiscbe  Eisenbahn)  .... 

525  828 

686  600 

Zusammen  .  . 

21  330  320 

21  311  650 

Die  enteprechenden  Zahlen  in  den  4  weiteren  Vorjahren  waren: 

1885  ....  19280628 

1884  ....  19422063 

1883  ....  26515626 

1882  ....  24  626  738 


Aretat*  for  EiN«nbfthowe«*n.  1S»7. 


57 


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85(3 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 

Rechtsprechung, 
Reichshaftpflichtgesetx. 

UrtheU  des  Reichsgerichts  (I.  Zivil-Senat)  vom  5.  Januar  1887  in  Sachen  der  Direktion  der 
Straaseneisenbahngesellschaft  zu  H.,  Beklagten  und  Revisionsklagerio,  wider  den  Einkassirer 

D.  zu  H.,  Klager  und  Revisionsbeklagten. 

Haftpflicht  far  den  beim  Betrleb  einer  Dampfstrasaenbahn  duroh  Scbeuwerden  von  Pferden 
eingetretenen  Unfall;  BegrifT  der  hSheren  Gewalt 
Haftpfllchtgesetz  vom  7.  Juni  1871,  §  1. 

Tbatbestand. 

Klager,  der  Einkassirer  im  N.'scben  Nahmaschinengeschaft  in  A.  war, 
fahr  am  30.  Jali  1885  mit  dem  Wagen  dieses  Geschafts,  auf  dem  Bocke 
neben  dem  Kutscher  sitzend,  in  H.  den  Steindamm  hinnnter  auf  das 
L.  Thor  zu.  Auf  dem  Pferdebahngeleise  kam  von  W.  her  ein  Dampf- 
wagenzag  der  Beklagten  entgegen.  Das  Pferd  des  N.'schen  Wagens 
scbeute  vor  diesem  Znge  und  drangte,  den  Kopf  rechtswarts,  also  vom 
Zuge  fortwendend,  den  Wagen  zarfick,  wodurch  dieser  in  eine  schrage 
Stellung  vom  Pferdebahngeleise  in  der  Art  gerieth,  dass  die  linke  Spitze 
des  Wagens  vorn  dem  Zuge  am  nachsten  stand.  An  dieser  Spitze,  und 
zwar  an  dem  lVa  Fuss  hervorstehenden  Theile  des  sehr  hohen  Kutscher- 
bockes,  wurde  der  Wagen  von  der  mittleren  oder  letzten  das  Dach  der 
Lokomotive  haltenden  Stange  erfasst  und  der  Kutscberbock  mit  dem  daraut 
sitzenden  Klager  herabgeschleudert.  Der  Klager  fiel  zwischen  die  Loko- 
motive und  den  ersten  Wagen  des  Zuges.  Das  Vorderrad  dieses  Wagens 
ging  ihm  fiber  das  rechte  Handgelenk,  wodurch  dieses  eine  so  schwere 
Verletzung  erlitt,  dass  die  rechte  Hand  nicht  mehr  gebrauchsfahig  isL 
Klager  hat  die  Beklagte  anf  Grund  des  Reichshaftpflichtgesetzes  aui 
Schadensersatz  belangt.  Beklagte  wendete  insbesondere  ein,  der  Unfall 
sei  durch  habere  Gewalt  herbeigefuhrt  worden.  Sie  kOnne  unmOglich  noch 
mehr  Personal  anf  der  Lokomotive  anstellen,  anch  kOnne  man  nicht  ver- 
langen,  dass  dieselbe  vor  jedem  entgegenkommenden  Wagen  stillbalte. 
Werde  die  Kollision  durch  Scheuen  eines  Pferdes  veranlasst,  so  mfisse  sie 
als  frei  gelten,  wenn  sie  alles  MOgliche  gethan  habe,  um  den  Zusarumen- 


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Recbtsprechung  und  Gesetzgebung. 


857 


stoss  zu  verhindern.  Sie  suchte  nachzuweisen,  dass  alles  Mdglicbe  gethan 
sei.  Beide  Instanzrichter  verneinten  die  hObere  Gewalt,  in  der  Annahme, 
dass  der  Unfall  bei  denkbarster  Vorsicht  nicht  unabwendbar  gewesen  ware. 

Das  Berufungsgericht  f&hrte  in  Bezng  auf  die  bdhere  Gewalt  aus,  es 
sei  mit  dem  Landgerichte  und  vielfacben  hOchstrichterlichen  Eatscheidnngen 
davon  auszngehen,  dass  ohne  alle  Rucksicbt  darauf,  ob  ein  Verschulden 
oder  Nichtverschulden  der  dabei  in  Betracht  kommeDden  Eisenbahnbe- 
diensteten  gegeben  sei,  es  lediglich  darauf  ankomme,  ob  ein  unvermeidliches 
nnd  auch  mit  der  h6chsten  Sorgfalt  nicht  zu  Bberwindendes  Ereigniss  den 
Schaden  verursacht  habe.  Etwas  Besonderes  oder  Abweichendes  gelte 
aucb  nicht,  wenn  dnrch  Scheuen  von  Pferden  beim  EisenbahDbetriebe  ein 
Unfall  vernrsacht  sei.  Um  die  bObere  Gewalt  darznthun,  b&tte  es  des 
Nachweises  bedurft,  entweder,  dass  der  Zusammenstoss  mit  blitzartiger, 
die  Entwickluog  von  Sorgfalt  der  Abwehr  gar  nicht  zulassenden  Urplfltz- 
lichkeit  eintrat,  oder  dass,  wenn  die  Lente  der  Beklagten  den  Zusammen- 
stoss sich  entwickeln  sahen,  oder  doch  dessen  leicbt  eintretende  M5glichkeit 
erkannten  oder  erkennen  konnten,  dieselben  doch  vergeblich  alle  Sorgfalt 
angewandt  batten,  diesen  zu  vermeiden  oder  doch  in  seinen  gefahrlichen 
Folgen  abzuschwachen.  Das  Gericht  entwickelte  in  Wurdigung  der  Aus- 
?agen  der  vernommenen  Zeugen  naher,  die  Bedienungsmannschaft  der 
Lokomotive  hatte  bei  Anwendung  gehOriger  Sorgfalt  das  Ereigniss  sicb 
entwickeln  seben  mussen  nnd  durch  scbleuniges  Stoppen  dem  Zasammen- 
stosse  entweder  ganzlicb  vorbeugen  oder  ihm  doch  seine  so  arg  schadigende 
Gewalt  benehmen  kOnnen. 

Gegen  dieses  Drtheil  hat  die  Beklagte  die  Revision  mit  dem  Antrage 
eingelegt,  unter  Anfbebnng  desselben  die  klagerische  Berufung  zuruckzu- 
weisen,  auf  die  diesseitige  Anschlussbernfung  aber  das  Drtheil  erster  In- 
stanz  dahin  abzuandern,  dass  die  Elage  in  ibrem  ganzen  Umfange  abzu- 
weisen.    Klager  hat  die  Zuruckweisung  der  Revision  beantragt, 

Entscheidungsgriinde: 

Die  Revisionsbegrundung  macht  dem  Berufuogsnrtheil  den  Vorwurf, 
dass  es  an  die  Voraussicbt  der  Bediensteten  der  Eisenbahngesellschaft  zu 
weitgehende  Anforderungen  stelle.  Allein,  auch  wenn  die9  im  vorliegenden 
Falle  in  einer  fur  die  Revision  zuganglichen  Weise  geschehen  ware,  wurde 
die  Revision  keinen  Erfolg  haben  konnen,  weil  die  Beklagte  far  die  Folgen 
des  vorliegenden  Dnfalles  aufkommen  mnss,  auch  wenn  das  fragliche  Er- 
eigniss sich  blitzschnell  entwickelt  hat,  oder  wenn,  auch  ohne  dass  dies 
der  Fall  gewesen,  doch  die  Bediensteten  der  Beklagten  in  Bezng  auf  Ver- 
meidnng  desBelben  oder  Abschwachung  seiner  Wirkungen  die  allerausserste 
Sorgfalt  ohne  Erfolg  bethatigt  haben.  Das  Bernfnngsgericbt,  welches  zwar 

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858  Recbtaprecbuog  und  Gesetzgebung. 


zun&chst  davon  ansgeht,  es  komme  aaf  eio  Verscbulden  der  Bediensteteo 
gar  nicht  an,  alsdann  aber  doch  diese  beiden  Alternativen  als  dem  Begriflf 
der  „hSheren  Gewalt"  entsprechend  anfstellt  und  prQft,  glanbt  oflfenbar 
anf  dem  Boden  der  in  Betreff  dieses  Begriffes  seit  der  Abbandlnng  voo 
Goldschmidt  in  „Zeitschrift  fflr  Handel sreeht"  Band  3  Seite  58  ff.,  ios- 
besondere  104  bis  115,  vergleiche  anch  ebenda  Band  16  Seite  326  ff., 
berrschenden  Lehre,  sowie  der  geltenden  Gerichtspraxis  za  stehen, 
wean  es  annimmt,  dass  hdhere  Gewalt  jedes  Ereigniss  sei,  welcbes 
im  einzelneri,  in  dieser  Beziehnng  konkret  zn  prufendea  Falle  nngeachtet 
einer  von  einem  gesteigerten  Diligenzbegriffe  ans  erforderten  Fursorge  nnd 
Vorkehrnng  nicbt  babe  bewaltigt  werden  koonen.  BekanntHcb  hat  diese 
Lehre  nenerdings  lebhaften  Widersprnch  erfahren,  vergleiche  Exner,  der 
Bcgriff  der  hOberen  Gewalt  in  GrQnhut,  „Zeitschrift  fur  das  Privat-  nnd 
offentliche  Rccbt"  Band  10  Seite  491  ff.,  sowie  demselben  im  Wesentlichen 
beistimmend  Holder  in  der  kritischen  Vierteljahrsschrift,  Nene  Folge  Band  7 
Seite  535,  Schneider  in  „Zeitschrift  fur  Schweizer.  Recht"  Band  24 
Seite  656,  Hafner  fiber  den  Begriff  der  bOheren  Gewalt  im  deutschen 
Transportrecht.  Die  Scbwache  der  herrschenden  Lehre  wird  gerade  darin 
gefanden,  dass  das  Ausserordentliche  an  Vor-  und  Umsicht,  auf  das  sie 
abstelle,  etwas  durchaus  Vages  und  Unsicberes  sei  und  entweder  auf  den 
allgemeinen  Scbuldbegriff  in  Verkeonuog  des  Dmfanges,  den  dieser  schon 
an  sich  babe,  oder  auf  eine  unbegrundete  nnd  bestimmter  Grenzen  ent- 
bebrende  Erweiteruog  desselben  binanslanfe.  Der  so  verstandenen  Lehre 
gegenfiber  wird  dem  Begrifte  der  hSheren  Gewalt  ein  absoloter,  die  objektive 
Eigenschaft  der  daruoter  zu  verstehenden  Ereignisse  kennzeicbnender  In- 
halt  in  der  Weise  beigemessen,  dass  einmal  kein  Ereigniss  darunter  fallt, 
welches  nicht,  ausserhalb  des  Betriebskreises  eines  Verkehrsnnternehmens 
entsprnngen,  lediglich  von  Anssen  in  diese  a.  Betriebskreis  hereingewirkt 
hat,  dass  aber  auch  von  den  hiernach  allein  in  Betracht  kommenden  Er- 
eignissen  nnr  die  darch  die  besondere  Art  und  Wocbt  ihres  Aoftretens 
uber  das  GewOnliche  hinansragenden  und  anffallenden  eine  hohere  Gewalt 
darstellen. 

Dariiber  kann  kein  Bedenken  obwalten,  dass  hobere  Gewalt  nicht  in 
dem  snbjektiven  Sinne  zu  verstehen  ist,  wonach  jedes  Ereigniss  sie  dar- 
stellt,  welches  im  einzelnen  Falle  unbewaltigt  gebliebeD,  obwohl  dasjenige 
Maass  an  allgemeinen  Veranstaltangen  oder  personlichen  Leistangen  be- 
thatigt  worden  ist,  uber  welches  hinaos,  vom  Standpnnkte  eines  Diligeoz- 
maassstabes,  bet  dessen  Nicbteinhaltnng  der  Vorwurf  einer  Verschuldnng 
begrflndet  ware,  nichts  mebr  gefordert  werden  konnte.  Ware  dies  die 
Auffassong  des  Begriflfes  der  vis  major  in  den  rOmischen  Qnellen,  so  wfirde 
doch  in  diesem  Sinne  der  Begriff  der  „hOheren  Gewalt"  in  den  maass- 


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RechtsprecbuDg  und  Gesetzgebung. 


859 


gebenden  Bestimmaogen  der  deutschen  Reichsgesetze  nicht  aufzufassen 
sein.    Ads  der  Entstehungsgeachichte  des  Art.  395  Handelsgesetzbuchs  im 
Vergleich  zu  dem  Art.  310  des  preussischen  Entwurfs  ergiebt  sich  deutlicb, 
dass  man  sich  mit  dem  Einstehen  ffir  die  hocbste  Sorgfalt  eines  ordent- 
licheo  FrachtfGhrer8  nicht  bat  begnugen,  die  Untersuchung,  ob  solcbe  Sorg- 
falt aufgewendet  worden,  hat  abschneiden  wollen  und  die  Haftnng  im  Sinne 
uobedingter  Zasage  der  nnversehrten  Heraasgabe  des  Gats,  vorbebaltlich 
nnr  der  Einwirkung  solcher  Ereignisse,  denen  menschliche  Krfifte  Qberhaupt 
nicht  za  wideretehen  vermfichten,  hat  zur  Geltung  bringen  wollen.  Prot. 
S.  793,  794,  4693—4697.  Vollends  kOnnte  solcbe  Anffassung  des  Begriffs 
al8  den  Quellen  entsprecbende  nicht  fur  die  Anslegung  des  Begriffs  der 
„bdheren  Gewalt"  im  Reichsgesetze  vom  7.  Jnni  1871  maassgebend  seio, 
da  die  besonderen,  aus  dem  Wesen  der  castodia  als  einer  auf  den  Schotz 
einer  ubergebenen  Sache  gerichteten  Obhnt  fur  die  Bedeutung  des  Begriffs 
der  vis  major  hergeleiteten  Gesicbtspnnkte  fur  die  Thatbestande,  welche 
das  Reicbsgesetz  vom  7.  Jnni  1871  zum  Gcgenstande  hat,  nicht  passen, 
der  Beg  riff  der  „hOheren  Gewalt"  im  §  1  dieses  Gesetzes  als  mit  dem 
des  „anabwendbaren  ansseren  Zufalls"  in  dem  fur  Sachbeschadigangen  in 
Geltnng  gebliebenen  §  25  des  preussischen  Gesetzes  fiber  die  Eisenbahn- 
unternehmuDgen  vom  3.  November  1838  flbereinstimmend  bei  den  Be- 
rathungen  des  Reichsgesetzes  angesehen  worden  ist,  vergl.  die  Zitate  in 
Eger,  Reichshaftpflichtgesetz  Seite  116—118,  aucb  nach  der  ganzen  Tendenz 
des  Reichsgesetzes  nicht  Ereignisse,  welche  gerade  der  gefahrlichen  Natur 
des  Unternehraens  eigentbumlich  sind  —  vergl.  den  Schlusssatz  des  §  25 
des  zitirten  preussischen  Gesetzes  — ,  als  hOhere  Gewalt  von  der  Haftung 
befreien  kdnoen. 

In  der  That  wird  aber  auch  von  den  Hanptvertretern  der  herrschenden 
Lehre  Verwahrung  gegen  die  Auffassuug  derselben  als  einer,  welche  in 
Anaehung  des  Maasses  der  im  Nicbtleistuogsfalle  als  Verschuldung  zu  ver- 
antwortenden  Sorgfalt  den  Begriff  des  Kasus  verengern  wolle,  eiogelegt. 
Wenn  aber  zwischen  der  eigeotlichen  culpa  und  der  vis  major  Zufalle 
liegen  sollen,  welche  —  abgesehen  von  den  stets  zu  vertretenden  schadi- 
genden  Handlungen  der  eigenen  Leute  und  Passagiere  — ,  an  sich  unver- 
tretbar,  doch  beim  receptum  vertreten  werden  sollen,  weil  sie  bei  Unter- 
8tellung  bestimmter  Maassregeln  nicht  unabwendbar  gewesen  w&ren,  die 
Unterstellung  solcher  Maassregeln  indessen  doch  nicht  auf  einem  an  den 
Schuldner  aogelegten  hOheren  Diligenzmaaasstabe  beruhen  soil,  so  muss  es 
freilich  irgend  etwas  Anderes,  Objektives  sein,  wonach  sich  der  Ereis 
unterstellter  Maassregeln  bestimmt,  der  das  Abwendbare  vom  Unabwend- 
baren  scheiden  soil.  Dies  Objektive  kann  aber  die  herrschende  Lehre  nur 
in  der  custodia,  als  dem  unterstellten  Versprechen  apezieller  Bewachung 


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860 


Rcchtsprechung  and  Gesetzgebung. 


und  Beanfsichtignng  der  eingebraehten  Sachen,  deren  Verlnat  oder  Be- 
8chftdignng  in  Frage  steht,  erblicken.  Vergleiche  Windscheid  Pandekten 
§  384  Note  6.    Der  Rezipient  soil  demnach  vermoge  des  in  dem  salvum 
fore  recipere  enthaltenen  Garantieversprechens  nach  Maassgabe  einer  Ueber- 
nabme  der  Sachen  in  spezielle  Bewachong  nnd  Beaufaichtigung  haftbar 
Bein,  so  dasa  er  alle  Znfalle,  welche  in  aolchem  Falle  nicht  einzutreten 
oder  unschadlich  gemacht  zu  werden  pflegen,  vertritt,  obwohl,  wie  hin- 
zngesetzt  werden  kann,  ibm  gerade  der  Gewerbebetrieb,  in  dessen  Ver- 
anlassung  er  die  Sachen  erhalt,  ea  in  der  Kegel  unmftglich  machen  wird, 
dieae  apezielle  Bewachnng  nnd  Beanfsichtignng  zn  Qben,  nnd  ibm  die  Nicht- 
ubnog  einer  solcben  —  im  Gegensatze  zn  den  allgemeinen,  zu  dem  zu 
erreicbenden  Erfolge  nnd  den  sonstigen  Anforderungen  des  Gewerbzwecks 
in  vernunftigem  Verbaltnisse  stehendeo  Yorkehrnngen  —  nicht  zam  Ver- 
schnlden  gereicbt.  Demnach  bezeichoet  anch  nach  der  herrschenden  Lehre 
vis  mojor  etwas  Objektives,  bestimmte  Arten  des  Easns.    Erwagt  man, 
dass,  gerade  weil  der  Rezipient  wegen  seines  Gewerbebetriebes  den  Sachen 
keine  spezielle  Bewachnng  nnd  Beaufaichtigung  widmen  kann,  sich  diejeni- 
gen  Znfalle,  welche  an  sich  dorcb  solche  Widmnng  ausgeachlossen  za 
werden  pflegen,  mehr  oder  minder  h&afig  ereignen  werden,  und  zwar  eben 
wegen  dieses  Gewerbebetriebes,  so  liegt  es  nahe,  in  generellerer  Weise  den 
Unterscbied  zwiscben  den  zu  vertretenden  Zufallen  und  der  hOheren  Ge- 
walt  —  im  Sinne  der  herrschenden  Lehre  —  dahin  festzustellen,  dass 
unter  den  ersteren  diejenigen  Znfalle,  welche  im  Verlaufe  des  Gewerbs- 
unternehmens,  als  diesem  eigenthumlich,  mehr  oder  minder  haubg  vorzo- 
kommen  pflegen,  auf  die  der  Unternehmer  gerfistet  oder  gefasat  sein  mass, 
unter  letzteren  die  fiber  dieses  Maass  augenscheinlich  hinausgehenden  za 
veretehen  sind.  Bei  dieser  Auffassung  bleibt  freilich  immer  noch  zwiscben 
der  herrschenden  Lehre  und  ihren  Gegnern  der  Dnterschied,  ob  der  nach 
beiden  Ansichten  objektiv  geartete  Znfalle  zum  Gegenstande  habende  Be- 
griff  der  hOheren  Gewalt,  wie  Exner  will,  ein  absoluter  ist,  so  dass  eine 
bestimmte  Eigenscbaft,  welche  dem  Ereigniss  anhaftet  oder  fehlt,  dasselbe 
ohne  Rficksicht  auf  seine  ubrige  Individualist  und  gleichmassig  fur  alle 
Verkebrsunternehmungen  ganz  unbedingt  in  das  Bereich  der  boheren  Ge- 
walt oder  ausserhalb  desselben  stellt,  oder  ob  es,  wie  der  herT8cbendeo 
Lehre  entsprfiche,  ein  relativer  ist,  so  dass  die  ganze  Individualitat  des 
Ereignisses,  und  zwar  im  Hinblick  auf  die  Verkehrsunternehmung,  bei  der 
es  sich  ereignet,  in  Betracht  zu  Ziehen  ist.    Die  Praxis  des  Reicha-Ober- 
bandelsgericbts  wie  die  bisherige  des  Keicbsgerichts  bat  auf  dem  zweiten 
Standpunkte  gestanden.   Dagegen  Ifisst  aich  nicht  mit  Grand  bebaapten. 
dass  dieae  Gerichte  den  Begriff,  statt  im  Sinne  einer  objektiv  en  Konsistenz, 
im  Sinne  des  im  Einzelfalle  trotz  ausserster  Sorgfalt  nicht  Bezwungeneo 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


861 


aufgefasst  h&tten.  Wiederholt  ist,  was  durchaus  zulftssig  war,  der  auf  die 
h5here  Gewalt  gestutzte  Befreiungseinwand  damit  beseitigt  worden,  dass 
ein  wirkliches  Verschulden  des  Haftpflichtigen  als  vorhanden  angenommen 
wurde.  Wenn  in  mehreren  Urtheilen,  Reichs-Oberhandelsgerichts  Band  2 
Seite  259,  Band  8  Seite  159  ff.,  Band  12  Seite  107  —  vergleiche  anch 
EntscheidnDgen  des  Reichsgerichts  in  Zivilsachen  Band  XIV  Seite  82*) 
— ,  von  einer  ausseren,  den  Umstaoden  angemessenen  Sorgfalt  die  Rede 
ist,  trotz  deren  dem  Ereigniss  nicht  zn  begegnen  sei,  so  ist  darnnter  der 
objektive  Maassstab  einer  den  Gegenstanden  speziell  gewidmeten  Obhot  nod 
Ffirsorge,  welch e  dem  Ereigniss  doch  nicht  hatte  widerstehen  kdnnen,  ge- 
meint.  Die  beiden  in  Entscheidungen  in  Zivilsachen  Band  I  Seite  276**) 
nnd  in  Fenner  nnd  Mecke  Archiv  Band  1  Seite  39  if.  —  anch  Braan 
ond  Blum  Band  I  Seite  193  —  abgedrnckten  Entscheidangen  des  Reichs- 
gerichts, betreffend  Besch&digungen  von  Kindern  bei  Ueberschreitang  des 
Bahngeleises,  sprechen  klar  ans,  dass  Mangel  eines  Verschnldens  anch  vom 
hOchsten  Diligenzmaassstabe  ans  nnd  hohere  Gewalt  dorchaus  nicht  zu- 
sanimenfallen,  vergleiche  anch  Fenner  nnd  Mecke  Archiv  Band  I  Seite 
273,  Senffert  Archiv  Band  36  Seite  180,  Gruchot  Band  28  Seite  1(^)6. 
Im  vorliegenden  Falle  erscheint  eine  Entscheidnng  zwischen  den  beiden 
Anffassnngen  des  Begriffs  der  hdheren  Gewalt  als  eines  absolnten  oder 
relativen  nicht  geboten,  da  anch  von  der  Anffassung  des  Begriffs 
im  zweiten,  weiteren  Sinne  ans  hier  keine  hohere  Gewalt  vor- 
liegt  Die  Beklagte  betreibt  ihr  Eisenbahngewerbe  mit  Dampfkraft  inner- 
halb  eines  verkehrreichen  Stadtstrassengebiets.  Es  liegt  innerhalb  der 
nachsten  nnmittelbaren  Wirknngen  dieser  Betriebsart,  dass  in  Folge  der 
Schnelligkeit,  mit  welcher  die  Lokomotiven  fahren,  oder  anch  des  eigen- 
thfimlichen  Gerausches  des  Fahrens  in  nnmittelbarer  Nahe  befindliche  Zug- 
thiere  unruhig  nnd  schen  werden  k5nnen.  Dies  ist  hier  nnd  zwar  nnbe- 
stritten  in  Folge  des  Fahrens  der  Lokomotive  gescheheD,  und  die  Beklagte 
mnss  die  Folgen  dieses  Ereignisses,  sofern  eben  weder  dem  Besch&digten 
noch  dem  Fiihrer  des  Wagens,  dessen  Pferd  schen  gewordeo,  bei  dem  Un- 
fall  ein  eigenes  vorwiegendes  Verschulden  znr  Last  fallt,  verm6ge  der 
Haftnng  fur  die  dem  betreffenden  Betriebe  eigenthumlicben  Gefahren  tragen. 
Der  Fall  liegt  dem  in  Entscheidnngen  des  Reichsgerichts  in  Zivilsachen 
Band  XI  Seite  146*)  entschiedenen,  in  welchem  Kohienstanb,  der  ans  der 
Lokomotive  flog,  zur  Erblindnng  eines  Anges  des  beim  Rangiren  bescbaf- 
tieten  Weichenstellers  gefuhrt  hatte,  durchans  fihnlich.    Da  im  Uebrigen 


*)  ArchiT  1886.  S.  705. 
")  ArchiT  1880.  S.  202. 
•)  ArchiT  1885  S.  233. 


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862  Rechtaprechang  and  Gesetzgebung. 

die  Urtheilsbegrundung  keine  Gesetzesverletzuog  erkennen  l&sst,  war  die 
Revision  zurfickzuweisen. 


Unfallversichenin^siresetz. 

Urtheil  des  Reicbagerichts  (I.  Zivil-Senat)  vom  14.  Mai  1887  in  Sacben  der  grossen  Ar« 
beiter-Kranken-  und  Sterbeka&se  zu  11.,  Klagerin  uod  Remionsklagerin,  wider  die  RVsche 
Baugewerksberufsgenoasenscbaft  daselbst,  Beklagte  uod  Revisionsbeklagte. 

Zulassigkeit  des  ordentlichen  Rechtsweges  bei  ErstattungsanaprUchen  der  Krankenkaww. 
welche  auf  Grand  der  Ibnen  obliegenden  Verpflichtung  UnterstUtzung  gewahrt  haben, 

gegen  die  Berufsgenoaaenschaften. 
Unfallversicherungagesetz  vom  6.  lull  1884  §g  8,  57,  62,  63. 

Aus  den  Entscheidungsgrunden. 
Es  kann  daruber  kein  Bedenken  obwalten,  dass,  soweit  das  Unfall- 
versicberungsgesetz  bestimmte  Zustandigkeiten  Organen  zuweist,  diese 
Zustandigkeiten  ausschliessliche  sind.  Daoacb  ist  unzweifelhaft  die  Fest- 
stellung  der  Entscb&digungen  —  zun&chst  dahingestellt,  in  welchem  Dm- 
farige  diese  Feststellung  zu  verstehen  ist  —  den  Zivilgericbten  entzogen. 
Alltin  auf  dem  Wege  von  der  Feststellnng  der  Entsch&digung  bis  zor 
wirklichen  Auszahlung  kann  der  Entscbadigungsanspruch  fur  den  Berech- 
tigten  in  mannigfacbster  Weise  verkummert  werden  uod  es  konnen  Kom- 
plikationen  und  Verscbiebungen  eintreten,  welche  Ermittelungen  und  Ent- 
scheidungen  daruber  als  unter  den  Interessenten  streitige  Punkte  noth- 
wendig  machen,  ob  der  Anspruch  befriedigt  ist  oder  noch  bestebt  oder 
ob,  und  auf  wen  er  als  berechtigten  Rechtsaachfolger  fibergegangen 
ist.  Es  l&sst  sich  denken,  dass  die  Berufsgenossenschaft  die  er- 
forderliche  Anweisung  an  die  Post  zur  Auszahlung  der  Entsch&digung 
nicht  rechtzeitig  giebt,  §§  64,  66,  69,  so  dass  ZOgerungszinsen  beaa- 
sprucht  werden,  dass  die  Auszahlung  irrthumlich  an  einen  anderen  als 
den  Berechtigten,  einen  nicht  legitimirten  Vertreter  erfolgt,  unzulassige 
Pfandungcn  und  Ueberweisungen,  §  68,  berucksichtigt  werden,  zul&ssige 
unberucksichtigt  bleiben.  Eine  Berufsgenossenschaft,  die  als  entsprecheod 
§  32  gebildet  nacb  den  Bestimmungen  dieses  §  32  auf  Befriedigong  einer 
der  fruberen  Genossenschaft  gegenfiber  festgestellten  Entsch&digung  in  An- 
sprnch  genommen  wird,  kann  das  Vorhandensein  der  Voraussetzungen  fur 
dieses  Verlangen  bestreiteo,  desgleichen  das  Reich  das  Vorhandensein  der 
Voraussetzungen  des  §  33,  wenn  es  auf  Grund  dieser  Bestimmung  far 
einen  vor  AuflOsung  der  Berufsgenossenschaft  festgestellten  Entscbadigungs- 
anspruch Befriediguog  leisten  soil.  Es  fragt  sich  daher,  ob  nach  dem 
Willen  des  Gesetzes  der  gew&hrte  Ansprnch  aucb  seine  endliche  Realisi- 
rung  ausscbliesslich  mittels  und  innerhalb  der  von  ihm  vorgesebenen,  mil 
Ent8cheidungs-  und  Zwangsbefngnissen  ausgestatteten  behSrdlicben  Orga- 


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Rechtsprecbung  und  Gesetzgebung. 


863 


nisationen  finden  soli,  oder  ob  die  nach  Maassgabe  des  Gesetzes  erfolgende 
und  freilich  in  keiner  anderen  Weise  mogliche  Feststellung  der  Entschfidi- 
guog  die  Berufsgenossenscbaft  zur  Schuldnerin  einer  Forderung  macht 
die  der  Verfolgang  vor  den  Zivilgerichten  fahig  ist.  Die  Beantwortuns 
dieser  Frage  kann  aus  dem  Landesrechte,  insbesondere  dem  Hamburgischen 
Gesetze  vom  23.  April  1879,  nicht  entnommen  werden,  sondern  nnr  ans 
dem  Reichsrechte,  da  in  Betreff  der  Verfolgnng  der  Ansprfiche  ans  dem 
Unfallversichernngsge8etz  nach  dem  Willen  dieses  Gesetzes  obne  Zweifel 
fiberali  dieselben  Grundsatze  in  Anwendung  koramen  sollen. 

Wer  einen  allgemeinen  Rechtssatz  des  Inhalts  anerkennen  will,  dass 
Verpflicbtungen  ans  einem  Gffentlich  rechtlichen  Verhaltnisse  nicht  vor  den 
Zivilgerichten  verfolgbar  sind,  wird  sich  fur  die  Eotscheidung  im  Sinne 
der  ersten  der  beiden  eben  gestellten  Alternativen  darauf  bernfen  kftnnen, 
dass  in  den  Motiven  zn  den  Entwfirfen  des  Gesetzes  der  offentliche  Cha- 
rakter  der  gesetzlich  anszusprechenden  Verpflichtungen  besonders  betont 
ist,  obwohl  fibrigens  nicht  hervortritt,  dass  diese  Bezeichnung  des  Cha- 
rakters  der  Verpflichtungen  sich  fiber  die  Verpflichtungen  der  Betriebs- 
nnternebmer,  sich  zu  Berufsgenossenschaften  zu  verbinden  und  diesen  die 
erforderlichen  Verwaltungskosten,  Reservefonds  nnd  Umlagebeitrage  zu 
zahlen,  hinaus  und  auf  die  Entschadiguogsforderungen  gegen  die  als 
Trfiger  der  Versicheruogen  geschaffenen  Berufsgenossenschafter  beziehen 
soil.  Aber  ein  allgemeiner  Rechtssatz  des  gedachten  Iohalts  kann  als  fur 
Deutschland  bestehend  nicht  anerkannt  werden.  In  der  mannigfaltigsten 
Weise  sind  in  den  einzelnen  deutschen  Bundesstaaten  bald  Ansprfiche, 
welche  man  nach  ihrer  inneren  Natur  als  fur  den  Zivilrechtsweg  geeignet 
bezeichnen  mOchte,  auf  den  Verwaltungsweg,  bald  Ansprfiche,  welche  auf 
Rucksichten  des  Offentlicben  Wohls  beruhen,  vor  die  Zivilgerichte  gewiesen. 
Beispielsweise  sind  ffir  die  mit  den  Eatschadigungsansprfichen  aus  dem 
Unfallversicherungsgeeetz  eine  gewisse  Aehnlichkeit  anfweisenden  Ent- 
schadiguogsanspruche  gegen  die  auf  einem  ebenfalls  auf  Rficksichten  des 
gemeinen  Wohls  beruhenden  Beitrittszwang  basirten  Offentlichen  Immobi- 
liarfeuerversicheruDgsanstalten  bald  in  Bezug  auf  bestimmte  Streitfragen 
die  Zivilgericbte,  in  Bezug  auf  andere  die  Verwaltungsbeh5rden,  bald  allein 
die  Verwaltungsgerichte  oder  VerwaltungabehOrden,  bald  allein  die  Zivil- 
gericbte zustandig.  Vergleicho  die  in  Lftning's  Lebrbuch  des  deutschen 
Verwaltungsrechts,  Seite  679  Note  1  gegebenen  Zitate.  Als  Zivilrechts- 
sachen  oder  Administrativsachen  sind  daher  nur  diejenigen  Sachen  zu  be- 
zeichnen, die  diesen  Charakter  entsprecbeod  der  Gesetzgebung  des  einzel- 
nen Partikularstaats  haben.  Einen  allgemein  gultigen  Begriff  fur  das  eine 
oder  andere,  der  ffir  Reichsgesetze  maassgebend  ware,  giebt  es  nicht. 
Fur  Reichagesetze  von  derTendenz  des  vorliegenden  lasst  sich  ein  solcher 


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Recbtsprechung  and  Gesctzgebung. 


allgemeiner  Satz  8chon  deshalb  nicht  behanpten,  weil  bei  der  Kranken- 
versicherung  entsprechend  dem  Reichsgesetz  vom  15.  Juni  1883  fur  den 
Unterstutzungsaospruch,  der  sich  in  viel  boherem  Maasse,  als  es  der 
Struktur  des  Unfallversicherungsgesetzes  entspricht,    als  Ansprach  aaf 
UnterstQtzung  aas  dffentlichen  Mittela  charakterisiren  l&sst,  gemass  §  58 
Absatz  1  gerade  der  Rechtsweg  zul&ssig  iat.    Es  kann  vielmehr  nur  aus 
dem  Unfallversicherangsgesetz  selbst  entnommen  werden,  ob  die  mittels 
desselben  begrfindeten,  zu  Entscheidangea  und  Aufsicht  berufenen  Organi- 
satiooen  ein  den  Entsch&digungsanspruch  bis  zur  Realisirang  umspanneo- 
des  Verwaltungs-   oder  Verwaltnngsstreit-Verfahren    handbaben  sollen. 
Hiergegen  spricht  aber  hauptsachlieb,  dass  nirgends  in  dem  Gesetz  ein 
solcher  Wille  einen  erkennbaren  Ansdrnck  findet.    Eine  Znst&ndigkeit  zur 
Entscheidang  flber  den  aaf  Grand  der  geschehenen  Feststellnng  za  er- 
hebenden  Ansprach  anf  Zahlong  mit  den  in  Bezog  hieranf  sich  ergebenden 
Streitfragen,  wie  sie  in  Partiknlargesetzen  darch  die  Bestimmang,  dass 
die  Vollstrecknng  im  Wege  des  Verwaltongszwangsverfabrens  erfolge,  znm 
Ansdrnck  gelangt  ist,  vergleiche  §  60  des  prenssischen  Gesetzes  vom  30. 
Juli  1883,  Artikel  46  des  bayerischen  Gesetzes  vom  8.  August  1876, 
Artikel  58  des  wurttembergischen  Gesetzes  vom  16.  Dezember  1876,  ist 
den  betreffenden  Organen  nicbt  zugesprocben.    Die  lediglich  zur  „  Fest- 
stellnng der  Eotscbadigung"  berufenen  Organe  kdnnen  als  solche  bierbei 
gar  nicht  in  Betracbt  kommen.    Sie  haben  die  ihnen  zugewiesene  Aufgabe 
mit  solcher  Feststellnng  erschOpft.    Es  konnten  also  nur  das  Reichs-Ver- 
sicbernngsamt,  beziehungsweise  die  Landes-Versicherungsamter  in  Betracht 
kommen,  weil  nach  dem  Gesetz  die  Berufsgenossenschaften  in  Bezug  auf 
die  Befolgung  des  Gesetzes  der  Beaufsicbtigung  dieser  Behdrden  unter- 
liegen,  §§  87,  92.    Nun  bestimmt  freilich  das  Gesetz,  in  welcher  Weise 
die  Berufsgenossenschaften  zur  Befriedigung  der  festgestellten  Entsch&di- 
gungsanspruche  schreiten  sollen,  nnd  es  soli  sich  die  Aufsicht  auf  die  Be- 
obachtung  der  gesetzlichen  und  statutarischen  Vorschriften  seitens  der  Be- 
rufsgenossenschaften erstrecken.    Auch  sind  behnfs  Beseitigung  des  Wider- 
standes  der  Vorst&nde  der  Berufsgenossenschaften  den  betreffenden  Auf- 
sichtsbebOrden  geeignete  Mittel  gew&hrt,  §§  27,  89.   Allein  die  Beauf- 
sicbtigung der  Berufsgenossenschaften  schliesst  nicht  die  Entscheidang  von 
Streitigkeiten  des  Entsch&digungsberechtigten  mit  der  Berufsgenossenscbaft 
in  Betreff  der  Auszablung  der  Entsch&digungssnmme  in  sich,  noch  ist 
nnne  zwingende  Grunde  anzunebmen,  dass  der  Ansprach  auf  Realisirung 
der  festgestellten  Entsch&digungsforderung  sich  in  den  Antragen  auf  Be- 
thatigung  der  Beaufsichtigung,  mittels  welcher  dann  Streitpunkte  rein 
privatrechtlichen  Charakters  ohne  ein  durch  das  Gesetz  geordnetes  Ver- 
fahren,  ohne  einen  formalen  Abschluss  entschieden  warden,  erschftpfen 


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Recbtsprechung  and  Gesetzgebung. 


865 


sollte.  Wo  das  Gesetz  dem  Reichs -Versicherungsamt  ausdrucklich  in 
streitig  gewordencn  Angelegenheiten  eine  Entscheidung  zuweist,  da  han- 
delt  es  sich,  abgesehen  von  dem  Rekurs  gegen  die  Entscheidung  des 
Scbiedsgerichts,  betreffend  die  Feststellang  der  Entschadigung,  bei  welchem 
eioe  Kognition  aus  dem  Kreise  der  Interessenten  heraus  vorhergegangen 
ist,  nm  interne  Angelegenheiten  zwischen  Bernfsgenossenscbaften,  §  32 
Absatz  6,  oder  zwischen  Genossen  nnd  Genossenschaft,  §§  37  Absatz  5, 
38  Absatz  3.  Zudem  lasst  sich  aus  der  gescbeheoen  ausdrucklichen  Her- 
vorbebnng  dieser  Entscheidnngsbefngniss  dnrcb  das  Gesetz  folgern,  dass 
in  der  allgemeinen  Anfsicht  eine  solcbe  nicht  begriffen  sein  wfirde.  Der 
Arbeiter  aber,  fur  den  die  Entschadigung  festgestellt  worden,  ist  in  Bezog 
auf  die  Anspruchsberechtignng  ein  Dritter.  Es  kommt  hinzo,  dass  da,  wo 
die  Unfallversichernng  gilt,  ohne  anf  der  Grnndlage  der  Berufsgenossen- 
scbaft  zn  berahen,  wie  bei  den  Reichs-  nnd  Staatsbetrieben  des  Ausdeh- 
nnngsgesetzes  vom  28.  Mai  1885,  wo  also  an  Stelle  der  Anfsicht  einer 
selbstandigen  Behorde,  wie  das  Reichs- Versicherungsamt,  die  DienstbehOrde 
des  Versicherten  tritt,  §§  2,  3  dieses  Gesetzes,  die  Realisirung  des  fest- 
gestellten  Ansprncbs,  wenn  die  hier  bekampfte  Auffassnng  richtig  ware, 
ediglich  der  Bethatigung  dieser  Dienstbeh5rde  anheimgegeben  sein  wQrde. 
Gewiss  legt  das  Gesetz  ein  entscheidendes  Gewicht  daraof,  dass  seine 
Dnrchfuhrung  im  einzelnen  Falle  gerade  dnrch  die  von  ihm  bestellten,  den 
thatsachlichen  Verhaltnissen  nahestehenden,  zu  raschem  Handeln  bef&higten 
Organe  erfolge.  Diese  Tendeoz  wird  aber  dadnrch  nicht  aogetaatet,  dass 
man  der  Entschadignngsforderung  die  Bedeutnng  beimisst,  ans  der  blossen 
Festsetzung  zur  Beachtung  seitens  der  Berufsgenossenschaften  nnd  der  sie 
beanfsichtigendeo  BehOrden  in  ein  vollstreckbares  Gebot  der  Zahlung  nm- 
gesetzt  werden  zn  kOnneo.  Da  ein  Verwaltungsorgan  mit  einer  dahingehen- 
den  Zustandigkeit  dnrch  das  Gesetz  nicht  betrant  ist,  so  kann  hier  nnr  die 
Zivilgericbtsbarkeit  eintreten.  In  der  That  ist  es  doch  auch  von  Bedeutnng, 
dass  das  Gesetz  gerade  da,  wo  es  die  Berufsgeoossenschaft  als  „Trager 
der  Versicherung"  einfuhrt,  Marginale  zn  §  9  nnd  §  9,  dieselbe  als  ihren 
Glaubigern  haftbare,  vor  Gericht  belangbare  juristische  Person  kennzeichnet, 
wahrend  dem  Entschadignngsansprucb  doch  der  Charakter  als  wabrer 
Glaubigeransprach  —  vergleiche  §  68  —  nicht  bestritten  werden  kann. 

Lasst  sich  hiernach  dem  Entschadigungsanspruch  der  Schutz  der  Zivil- 
gerichte  nicht  nnbedingt  versagen,  so  kommt  es  allerdings  auf  die  Frage 
ao,  ob  die  streitig  werdende  Frage  eines  erfolgten  Ueberganges  des  Ent- 
schadigungsanspruchs  von  demjenigen,  in  dessen  Person  dieser  Anspruch 
nacb  dem  Gesetz  entsteht,  auf  einen  der  im  §  8  vorgesehenen  Recbtsnach- 
folger  in  das  Gebiet  der  den  besonderen  Organen  zugewiesenen  Feststellang 
der  Eut8ch&digung  gehOrt.    Verneint  man  dies,  so  lasst  sich  im  Hinblick 


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Recfateprecbung  und  Gesetzgebung. 


anf  das  eben  AusgefObrte  nicht  die  Konsequenz  abweisen,  dass,  sobald  nor 
der  Entschadigungsanspruch  an  sich,  also  in  der  Person  desjenigen,  far 
den  er  nach  dem  Gesetz  begrundet  wird,  festgestellt  ist,  derjenige,  welcber 
den  Uebergang  anf  sich  behanptet,  den  Ansprach  anf  Zahlung  gegen  die 
Bernfsgenossenschaft  in  der  Weise  verfolgen  kann,  wie  es  dem  eine  Rechts 
nachfolge  in  das  Glaubigerrecht  bebanptenden  Pratendenten  gegenuber  dem 
Scbnldner  znstebt.  Die  anfgestellte  Frage  mnsste  aber  entgegen  den  Aus- 
fuhrungen  der  Instanzgerichte  verneint' werden. 

Der  §  57  spricbt  nicbt  scblecbthin  von  der  Feststellnng  der  Bnt- 
schftdigungen,  sondern  ausdrficklich  von  der  Feststellnng  derselben  „fur 
die  dnrch  Unfall  Verletzlen  nod  deren  Hinterbliebenen".  In  den  §§  62 
Absatz  1  nnd  63  sind  lediglich  der  Verletzte  and  seine  Hinterbliebenen 
als  diejenigen,  deoen  die  Rechtsmittel  anf  Seiten  der  Anspruchsberechtig- 
ten  gewahrt  werden,  bezeichnet.  Im  §  62  Absatz  2  sind  auch  nnr  diese 
Personen  anf  Seiten  der  Ansprnchsberecbtigten  als  die  zur  Berufnng  an 
das  Schiedsgericht  Befngten  vorausgesetzt,  und  der  Mangel  jeder  Hervor- 
bebnng  der  befngten  Personen  erklart  sich  hier  aae  der  ansseren  Gesetzes- 
technik,  indem  beiden  Theilen  —  sowobl  der  Genossenschaft  als  den  Ver- 
sicherten  —  die  Bernfnng  zusteben  soli.  Eine  Argumentation,  dass  es 
der  besonderen  Erwftbnung  der  gleichen  Befugnisse  eines  Recbtsnachfolgers 
nicht  bedurft  babe,  indem  diese  selbstverstandlich  sei,  da  zur  Feststel lung 
der  Anspruchsberechtigung  auch  die  Feststellnng  der  Aktivlegitimation  des 
Ansprechenden  gehOre,  erscheint  nicht  zutrefFend,  weil  an  die  betreffenden 
Organe  eben  nicht  ein  voller  Rechtsstreit,  der  mit  einem  vollstreckbaren 
Lei8tungsgebot  endigen  kOnnte,  sondern  nur  eine,  wenn  auch  grundlegende, 
Feststellnng  gewiesen  ist.  Auch  bei  einer  Schiedsvertragsklausel ,  inhalts 
deren  daruber,  ob  aus  einem  Versicherungs  -  oder  einem  Gesellschaftsver- 
haltniss  ein  bestimmter  Anspruch  entstanden  ist,  ein  Schiedsgericht  ent- 
scbeiden  soil,  wird  es  bedenklich  erscheinen,  die  auftauchende  Streitfrage, 
wer  der  zum  Ansprach  Berechtigte  ist  —  man  denke  an  den  Streit,  ob 
die  Versicherungssumme  der  Eonkursmasse  des  Versicherten  oder  den  An- 
geh5rigen  als  bestimmt  namhaft  gemachten  Personen  zusteht  — ,  auch 
wenn  sie  sich  zwischen  dem  den  Ansprach  zur  Geltung  Bringenden  und 
dem  als  Scbnldner  in  Anspruch  Genommenen  erbebt,  der  Entscheidnog 
des  Schiedsgerichts  unterstellt  anzusehen.  Die  Analogic  einer  Entschei- 
dung  anf  Grund  der  Klageerhebung  trifft  aber  fur  die  Feststellnng  der 
Entschadigang  nach  dem  UnfalWersicherungsgesetz  desbalb  nicht  zu,  weil 
es  zunachst  der  Voratand  der  Genossenschaft  oder  der  Sektion  der  Ge- 
nossenschaft selbst  ist,  der  die  Festsetzung  vornebmen  soil  (§  57),  nnd 
weil  der  Regel  nach  diese  Feststellnng  sofort  nach  dem  Unfall  oder  dem 
Abschluss  der  Untersuchung,  ohne  dass  ein  Antrag  des  Berechtigten  ab- 


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Recbtsprecbung  und  Gesetzgebung. 


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gewartet  wird,  ana  eigener  Initiative  des  betreffenden  Vorstandes  erfolgen 
8°M  (§§  58,  59).  Dieae  Festsetzuag  kana  8ich  auf  nichta  anderes,  ala  auf 
Existenz  and  Hohe  der  Forderang  aas  der  Person  des  primur  Berechtigten 
beziehen  and  nicht  die  Bedeutang  der  Feststellang  einer  das  Vorhanden- 
sein  einer  Rechtsnachfolge  anaacblieaaenden  Aktiviegitimation  gerade  dieaer 
Peraon  haben,  weil  bei  dieaer  Feststellang  der  Yoratand  von  den  Umstanden, 
welcbe  eine  Rechtsnachfolge  gem  ass  §  8  begrunden,  keine  Kenntniss  za 
haben  branch t.  Aach  iat  nicht  ersichtlich,  auf  welchem  Wege,  falls  man 
die  Feststellung  in  aolchem  Sinne  auffasst,  der  eine  Recbtanacbfolge  gemaas 
§  8  behauptende  Pratendent  nach  solcher  Featatellnng  noch  in  die  Lage 
kommen  soil,  die  Anerkennnng  aeiner  Recht8nachfolge  vor  der  Aaazahlung 
an  den  primar  Berechtigten,  der  die  Recht8nachfolge  bestreitet,  bei  den 
betreffenden  Organen  zur  Feataetzang  za  bringen.  Der  §  65  kann  anf 
Falle,  in  welchen  die  Unteretutzung,  welche  die  Rechtsnachfolge  begrflndet 
bereits  znr  Zeit  der  Featatellnng  8tattgefunden  hatte,  uberhaupt  keine 
Anwendung  finden.  Aber  er  iat  auch  auf  F&lle,  in  welchen  dieae 
Unteretutzung  erat  apftter  gewahrt  worden  ist,  nicht  anwendbar,  da  unter 
weaentlicher  Veranderung  in  den  Verhaltnisaen,  welche  fQr  die  Featatellnng 
maa8agebend  waren,  nichta  anderea,  ala  das  durch  §  7  dea  biaherigen  Haft- 
pUichtgesetzea  Getroffene  zu  veratehen  iat.  Eine  Geltendmacbung  der 
Rechtanachfolge  durch  Einlegung  der  Berufung  aeitens  de8  dieaelbe  Be- 
bauptenden  gegen  die  Mr  den  primftr  Berechtigten  geschehene  Featsetzung 
wurde  aber,  wenn  man  sie  demaelben  geatatten  wollte,  den  Zweck  nicht 
erffillen,  weil  die  Berufung  keine  auf8chiebende  Wirkung  hat  (§  62 
Absatz  5). 

Der  §  63  Absatz  2  vermag  eine  andere  Auffassung  nicht  zu  begrunden. 
Das  Rechtsverhaltniss,  fiber  welches  danach  dem  Schiedagericht  8elbst  zu 
entscheiden  prinzipiell  zusteht,  iat  nicht  eine  streitige  Nachfolge  in  das 
Recht  des  prim&r  Entechadigungsberechtigten,  sondern  das  das  Vorhanden- 
sein  der  prim&ren  Berechtigung  begrundende  Rechtsverhaltniss.  Wollte 
man  auch  eine  streitige  Rechtsnachfolge  der  Entscheidang  des  Schieds- 
gerichts  zugewiesen  erachten,  so  ware  dies  ohne  die  Mdglichkeit  fur  das 
Schiedagericht,  diese  Entscheidung  von  den  Gerichten  fallen  zu  lasaen, 
geschehen,  wahrend  doch  anch  hierbei  reine  Privatrechtsfragen  znr  Ent- 
scheidung kommen  kOnnen  und  die  Streitfragen  mit  den  rein  wirthschafU 
lichen  Verhftltnissen ,  urn  derentwillen  die  besonderen  Organe  eingeaetzt 
aind,  nnr  entfernte  Beruhrung  haben.  Endlich  kommt  in  Betracht,  dass, 
wenn  man  den  betreffenden  Organen  die  Entscheidung  fiber  die  streitige 
Rechtsnachfolge  zugewiesen  erachten  wollte,  diese  Entscheidung  sich  immer 
nur  auf  das  Verbfiltniss  des  Prfitendenten  zur  Genossenschaft  beziehen 
kOnnte,  w&hrend  man  die  Entscheidung  in  dem  Verh&ltniss  der  Prfitendenten 


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868 


Rechtsprechung  und  GesetzgebuDg. 


zu  einander  nicht  Recht  zu  machen,  den  Streit  dieser  gegen  einander  vor 
den  Zivilgerichten  also  nicht  auszuschliessen  vermochte.  Ergabe  sich 
irgeod  ein  Aobalt  dafur,  dass  von  den  betreffenden  Organen  anch  mil 
Wirkung  fur  die  Pr&tendenten  nnter  einander  dnrch  ihre  Entscheidong 
Recbt  gemacht  wurde,  so  mochte  ein  anderes  Ergebniss  als  das  bier 
vertretene  angezeigt  sein.  Eine  solcbe  Regelnng  mit  bindender  Wirkung 
fur  die  verschiedenen  Pr&tendenten  sieht  das  Reichsgesetz  betreflfend  die 
Krankenversicherung  vom  15.  Juni  1883  im  §  58  Absatz  2,  vergleiebe 
§  57  Absatz  2 — 4,  vor,  indem  solcbe  Streitigkeiten  gerade  zwischen  den 
Pratendenten  und  mit  Wirkung  fur  diese  im  Verwaltungsstreitverfabren 
entscbieden  werden  solleo.  Hfttten  die  im  Unfallversicherungsgesetz  ein- 
gesetzten  Organe  eine  solcbe  Znstandigkeit  haben  sollen,  so  ware  dies 
bei  dem  vorhandenen  Vorbilde  gewiss  irgendwie  zum  Ausdruck  gebracbt 
worden.  Ein  Recbtszustand  aber,  nach  welcbem  der  entsch&digungsbe- 
recbtigte  Arbeiter  erst  bei  den  betreffenden  Organen  in  alien  Instanzen 
die  behauptete  Rechtsnachfolge  einer  Unterstutzungskasse  bekampfen  und, 
nachdem  ihm  dies  gelungen  und  er  den  vollen  Betrag  ausgezahlt  erbalteo, 
doch  noch  dem  Anspruche  auf  Wiederherausgabe  eines  Theils  des  zum 
Unterbalte  Empfangenen  vor  den  Zivilgerichten  ausgesetzt  sein  sollte. 
kann  nicht  vom  Standpunkt  der  sozialpolitischen  Tendenzen,  welcbe  das 
Gesetz  verfolgt,  als  ein  zutraglicher  angesehen  werden.  So  spricht  ge- 
rade der  Unterschied  in  den  Bestimmungen  des  KrankenversicheruDgs- 
und  des  Unfallversicherungsgesetzes  dafur,  dass,  wenn  in  Betreff  des 
Entscbadigungsbetrags  wegen  einer  behaupteten  und  vom  Arbeiter, 
oder  seinen  Hinterbliebenen  bestrittenen  Rechtsnachfolge  streitig  wird, 
an  wen  der  Entschadigungsbetrag  zu  zahlen  ist,  hieruber  bei  der 
Cnfallversicberung  die  zur  Feststellung  der  Entscbadiguog  berufenen  Or- 
gane nicht  entscheiden,  vielmehr  die  Berufsgenossenschaft  sich  gegenfiber 
einer  solchen  behaupteten  und  bestrittenen  Rechtsnachfolge  in  derselben 
Lage  befindet,  wie  jeder  Schnldner  beim  Auftreten  eines  den  Uebergang 
des  Forderungsrechts  auf  ihn  behanptenden  Dritten.  In  der  That  ergebeo 
auch  die  in  den  Aratlichen  Nachrichten  des  Reicbs  -  Versicherungsamts 
Jahrgang  1886  Seite  57,  132  und  159  abgedruckten  Bescheide  desselben, 
dass  es  von  einer  Zustandigkcit  des  Genossenscbaftsvorstandes ,  oder 
des  Schiedsgerichts  zur  Entscbeidung  fiber  die  Empfangsberechtigung  bei 
konkurrirenden  Anspruchserhebungen  des  primar  Berechtigten  und  einer 
Unterstfitzungskasse  oder  mehrerer  Unterstutzungskassen  nicht  ausgeht, 
vielmehr  den  betreffenden  Genossenschaftsvorstand  in  solchen  Fallen,  falls 
die  zu  versuchende  gutliche  Einigung  misslingt,  anweist,  den  streitigen 
Botrag  zur  gerichtlichen  Hinterlegungsstelle  zu  zahlen,  also  zu  einer  Hand- 
lung,  mit  welcher  der  Regel  nach  die  Berufsgenossenschaft  eine  Scboldoer- 


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Rcchtsprechung  und  Gesetzgebung.  869 


verpflichtnng  bei  streitig  gewordener  Iobaberschaft  des  Glanbigerrechts 
erfullen  wird.  Der  Bescheid  vom  25.  Juni  1886  Seite  132  kann  aber 
nur  dahin  aufgefasst  werden,  dass  darin  das  Reichs-Versicherungsamt  den 
ADtragsteller  selbst  in  Betreff  des  auf  §  8  gestutzten  Ansprucbs  auf  den 
Kecbtsweg  gegen  die  Genossenschaft  verwiesen  hat.  Selbstverstandlicb 
mnss  es,  wenn  dies  die  zutreffende  Rechtslage  ist,  der  Berufsgenossen- 
schaft  ancb  znsteben,  materiell  in  das  Streitverhaltniss  einzntreten  nnd 
die  behauptefce  Rechtsnachfolge  im  Interesse  des  primar  Berechtigten  zn 
bekampfen. 

Aus  diesen  Grfinden  war  das  Berufungsurtheil  aufznheben  nnd  die 
Sache  anf  die  Bernfang  der  Klagerin  gemass  §  500  Nr.  2  der  Zivilprozess- 
ordnnng  in  die  erste  Instanz  zuruckzuverweiseo. 


Gesetzgebung. 

Schweiz.    Bundesgesetz  vom  26.  April  1887,  betreffend  die  Aas- 
dehnong  der  Haftpflicht  n.  s.  w .*) 

Das  Gesetz  ist,  nacbdem  Referendumsantr&ge  in  Bezug  auf  dasselbe  innerbalb  der 
Einspruchsfrist  nicht  gestellt,  durch  Beschluss  des  Bundesraths  vom  20.  September  in  Kraft 
gesetzt  und  fur  den  1.  November  1887  als  vollziehbar  erkl&rt. 


Verordnnng  des  Bnndesratbs  vom  16.  Angnst  1887,  betreffend  Zoll- 
befreinng  fur  Schienen  znr  ersten  Anlage  von  Eisenbahnen. 

Veroffentlicht  im  scbweiz.  Bundesgesetzblatt  1887,  August. 

1.  Die  Zollbefreiuog  fur  Schienen  zur  ersten  Anlage  vom  Bunde  konzessionirter 
Eisenbabnlinien  gescbiebt  auf  dem  Wege  der  Ruckvergutung  der  bei  der  Einfuhr  erhobenen 
Zollgebuhren.  Zu  diesem  Bebufe  sind  die  bezuglichen  Verzollungsnacbweise  nebst  einer 
Bescheinigung  der  betreffenden  Eisenbahnverwaltung  der  Direktion  desjenigen  Zollgebietes 
einzureicben,  in  welchem  die  Verzollung  staltgefunden  bat,  und  von  dieser  Ende  eines 
jeden  Monats  der  Oberzolldirektion  zu  ubermitteln. 

Auf  Hulfsbahnschienen  findet  die  Zollbefreiuog  keine  Anwendung. 

2.  Die  Oberzolldirektion  bat  die  Zollausweise  zu  prufen  und  auf  Grundlasre  der 
beira  tecbniscben  Eisenbabninspektorat  zu  macbenden  Erbebuogen  uber  den  wirklicben 
Scbienenbedarf  der  betreffenden  Anlage  Ruckvergutung  zu  leisten. 

3.  Die  Zollruckvergutung  findet  nur  fur  solcbe  Schienen  statt,  welcbo  bis  zur 
Vollendung  der  ersten  Anlage  einer  konwssionirten  Eisenbabnlinie  eingefubrt  werden;  da- 
gegen  sind  von  dieser  Zollbegunstigung  diejenigen  Schienen  ausgeschlossen,  welche  nach 
Erstellung  der  ersten  Anlage  zur  Verwendung  auf  letzterer  bei  Einmundung  neuer  Babnen, 
zu  Doppelgeleisen  oder  zu  Gelewevermehrungen  an  den  Bahnstationen  oder  zur  Erstellung 
von  Rangirbahnbofen  bestimmt  sind. 

*)  Siehe  Archiv  1887  S.  749  ff. 


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870 


RechtsprechtiDg  und  Gesetegebuag. 


4.  Da  die  Zollbefreiung  bis  suf  den  19.  Juli  1884  ruckwlrkend  1st,  so  wird  mil 
Bezug  auf  die  ton  diesem  Datum  binweg  bis  zu  demjenigen  des  Erlasses  gegenwartiger 
Verordnung  bezw.  bis  zum  16.  August  1887  eingefubrten  Schienen  eine  Frist  bis  Ende 
des  laufenden  Jabres  festgesetzt,  innerhalb  welcher  allfallige  Zollruckvergotungsbegebren  auf 
dem  oben  angegebenen  Wege  geltend  gemacht  werden  konnen.  Sp&ter  einlangeude  Begehren 
fallen  ausscr  Herucksichtigung. 

5.  Das  Zolldepartement  wird  mit  der  weiteren  Vollziehung  dieser  Verordnung  beauftragt. 


Frankreich.  Verordnung  des  Prasidenten  der  Republik,  betreffend  die 
Neugestaltung  des  Berathenden  Eidenbahn-Ansscbusses,  vom  T.Sep- 
tember 1887. 

Journal  officiel  vom  8.  September  1887,  S.  4074,  4075*). 
Art.  I.    Der  Berathende  Eisenbahn-Ausschuss  (Comite  consul  tat  if  des  cbemins  de  fer) 
bestebt  aus  32  Mitgliedern,  welche  durch  Verorduung  zu  ernennen  sind,  und  4  Mitgliedern 
von  Rechtswegen. 

Die  durch  Verordnung  zu  ernennenden  32  Mitglieder  sind: 

9  Mitglieder  des  Parlaments,  darunter  3  Senatoren  und  6  Abgeordnete, 

4       .         „    Staatsratbs,  der  Abtheilung  fur  die  offentlicben  Arbeiten,  Land- 

wirths<haft,  Handel  und  Gewerbe, 
3  Mitglieder  der  Handelskammer  von  Paris, 

2  Vertreter  des  Finanz-Ministeriums, 

1       „        „    Ministeriums  fur  Qandel  und  Gewerbe, 
1       „        „    Ministeriums  fur  Landwirtbscbaft, 
1       „        „  Kriegs-Miuisteriums, 

3  Mitglieder  der  Cbanssee-  und  Brucken-Baubeborde, 
1  Mitglied  der  Bertjbaubehorde, 

1  Direktionsmitglied  einer  Eisenbabngesellschaft, 

2  Mitglieder  des  Vereios  der  Zivilingenieure, 
2  Vertreter  industrieller  Gesellschaften, 

1  Unternebmer  offentlicher  Arbeiten. 
1  Arbeiter  oder  Angestellter  einer  Eisenbabngesellscbaft. 
Mitglieder  von  Rechtswegen  sind: 
der  General-Zolldirektor 

der  Direktor  der  Eitenbabnen  im  Ministerium  der  offentlicben  Arbeiten, 
der  Direktor  der  Abtheilung  fur  Wege,  fur  Scbiffabrt  und  fur  Bergwerke  und 
der  Direktor  der  Abtheilung  fur  Personalien,  fur  das  Sekretariat  und  das  Rech- 
nungswesen  in  demselben  Ministerium. 
Art.  2.    Die  General  Inspektoren,  welche  mit  der  Aufsicht  des  Eisenbabnbetriebes 
betraut  sind,  konnen  den  Sitzungen  des  Ausscbusses  mit  entscheidender  Stimme  in  Sacben 
ibres  Ressorts,  mit  beratbender  Stimme  in  andereu  Angelegenbeiten  beiwobnen. 

Ein  Scbriftfubrer  und  ein  SteHvertreter  desselben  werden  durcb  ministerielle  Bestimmung 
gleicbfalls  mit  beratbender  Stimme  dem  Ausscbusse  zugetbeilt. 

Drei  Auditeure  der  Abtheilung  des  Staatsratbs  fur  die  offentlicben  Arbeiten,  Land, 
wirtbscbaft,  Handel  und  Gewerbe  werden  durcb  ministerielle  Verfugung  dem  Ausscbusse 

•)    Durch  diese  Verordnung  ist  die  Verordnung  wo  24.  November  1880  (twrgl. 
Archiv  1881  S.  58  ff.)  aufgebobeo. 


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Rechtsprechung  and  Gesetzgebung. 


871 


als  Berichterstatter  fur  Angelegcnheiten  untergeordneter  Bedeutung  zugewiesen.  Sie  haben 
berathende  Stimme. 

Art.  3.    Den  Vorsitz  im  Ausschusse  ffihrt  der  Minister  der  offentlichen  Arbeilen. 

Ein  Vizeprisidenr,  welcber  alljabrlich  durcb  ministerielle  Verordnung  ernannt  wird, 
leitet  die  Sitzungen  in  Abwesenheit  des  Ministers  der  offentlichen  Arbeiten,  regelt  den  Ge- 
scbaftegang  und  bestimmt  die  Berichterstatter. 

Art.  4.  Die  Mitglieder  des  Ausschusses  werden  fur  2  Jabre  ernannt.  Ausscheidende 
Mitglieder  konnen  wieder  berufen  werden. 

Die  erste  Erneuerung  des  Ausschusses  wird  indessen  am  31.  Dezember  1889  erfolgen. 

Art.  5.  Wenn  diejenigen  Mitglieder,  welche  in  Rucksicbt  auf  den  Beruf,  den  sie 
ausuben,  ernannt  sind,  diesen  Beruf  aufgeben,  so  scbeiden  dieselben  yon  Recbtswegen  aus 
dem  Ausachusse  aus.  An  ibrer  Stelle  sind  sofort  audere  Mitglieder  aus  demjenigen  Berufs- 
kreise  zu  ernennen,  welchem  die  Ausscheidenden  angehort  batten. 

Art.  6.  Der  Ausschuss  muss  zu  Rathe  gexogen  werden  bei  alien  Angelegenheiten, 
betreffend 

die  Genehmigung  der  Tarife; 

die  Auslegung  der  Gesetze  and  Reglements,  der  Konzessionsurkunden  und  der 
Bedingnisshefte; 

die  BeziehuDgen  der  Eisenbahnverwaltungen  zu  einander  und  zu  den  Anscbluss- 
babnen; 

die  von  den  Eisenbahnverwaltungen  abgeschlossenen  Vertrage,  soweit  sie  der 

Geuebmigung  des  Ministers  unterliegen; 
die  Antrage  auf  Genehmigung  zur  Ausgabe  von  Obligationen; 
die  Antrage  wegen  Erricbtung  von  Stationen  und  Haltestellen  auf  den  im  Be- 

triebe  befiodlicbeu  Strecken; 
die  Bescbwerden  uber  den  Gaug  der  Zuge; 
die  Wunsche  und  Antrage  auf  Einlegung  neuer  Zuge. 

Art.  7.  Der  Ausschuss  beratb  ferner  und  giebt  sein  Gutachten  uber  alle  sonstigen 
Fragen,  welche  ihtn  in  Betreff  der  Anlage  oder  des  Betriebes  von  Vollbabnen,  Nebenbabnen 
oder  Tramways  vom  Minister  unterbreitet  werden,  insbesondere  uber  die  Art  und  Weise 
der  Inbetriebnabme  neuer  Strecken,  uber  den  Ruckkauf  von  Konzessionen  und  die  Ver- 
schmelzung  von  Eiseubahngesellscbaften,  ebenso  uber  die  Einrichtung  von  Eisenbahn- 
Pensions-,  Spar-  und  iibulichen  Kassen. 

Art.  8.  Die  Berathung  des  Ausschusses  erfolgt  auf  Grund  eincs  Bcrichts,  welcher 
schriftlich  durch  ein  Mitglied,  einen  der  Schriftfuhrer  oder  der  Auditeure  vorgelegt  wird. 

Durch  ministerielle  Verordnung  eingesetzte  Unterabtbeilungen  des  Ausschusses  konnen 
beauftragt  werden,  an  Stelle  des  Ausschusses  uber  Gegenstande  geringerer  Bedeutung  ein 
Gutachten  abzugeben. 

Art.  9.    Der  Ausschuss  kann  unter  Zustimmung  des  Ministers  Enqueten  veranstalten. 

Wo  er  es  zur  Erleicbterung  seiner  Berathungen  fur  zweckmassig  eracbtet,  hort  er  die 
Vertreter  der  Eisenbahnverwaltungen,  des  Handels  oder  der  Industrie,  entweder  aus  eigenem 
Antrieb  oder  auf  dereu  Wunsch. 

Art.  10.  Der  Ausschuss  tritt  ausscr  in  den  Fericn  weuigstens  einmal  wocbentlich 
zusammen,  ausserdem  so  oft  das  Geschaftsbedurfniss  es  erbeischt. 

Wabrend  der  Ferieu  im  August  und  September  versammelt  sich  der  Ausschuss  zu 

den  von  dem  Minister  festgesetzten  Zeiten.  Er  muss  wahrend  der  Ferien  wenigstens  eine 
Sitzung  im  Monat  halten. 

Archiv  fur  Eiaenbabnwcsen.   1887.  58 


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872 


Rechtsprecbung  und  Gesetzgebung. 


Die  Mitglieder  erbalten  Priisenzgelder,  dereo  Hohe  durch  ministerielle  Verordooog 
festgesetzt  wird. 

Art.  11.  Der  Minister  der  offentlicben  Arbeiten  wird  mit  der  Ausfuhruog  dieset 
Verordnung  beauftragt. 


Der  Bericbt  des  Ministers  der  offeotlichen  Arbeiten  de  Heredia  an  den  PrasMenten 
der  Republik  enthalt  zur  Begrundung  der  Verordnung  und  ihrer  Abweichungen  von  der 
bisberigen  Verordnung  yom  24.  November  1880  nebst  Nachtragen  Folgendes: 

Bisher  bestand  der  Ausschuss  aus  32  Mitgliedern,  27  ernannten  und  5  von  Rechts- 
wegen.  Yon  diesen  waren  21  Beamte,  11  Nicbtbeamte.  Es  bat  sich  das  Bedurfmss  heraus- 
gestellt,  die  Zabl  der  letzteren,  inabesondere  der  Vertreter  von  Handel  und  Industrie,  iu 
vennebren.  Die  Zabl  der  Mitglieder  des  Ausschusses  ist  also  auf  36  erboht,  wovon  nur  17. 
d.  b.  die  Minderbeit,  Beamte  sein  ddrfen.  Zu  den  Nicbtbeamten  gebort,  worauf  der  Minister 
besonderen  Werth  legt,  auch  ein  Direktioosmitglied  einer  EisenKahtigesellschaft  und  ein  Ar- 
beiter  oder  sonstiger  Angestellter  derselben.  Das  letztere  Mitglied  werde  insbesondere  die 
beste  und  zuverlassigste  Auskunft  ertheilen  konnen  iiber  die  Pensionskassen,  Sparkassen  und 
andere  Wohltbatigkeitseinricbtungen  for  die  Arbeiter  und  Beamten  der  Eisenbabnen,  ,dereu 
gute  Organisation  eng  verknupft  ist  mit  einer  guten  Eisenbahnverwaltung.n  (Der  letzte  Sati 
des  Art.  7  ist  denn  auch  neu  in  die  Verordnung  aufgenommen.) 


Rossi  arid.    Kaiserlicher  Erlass  vom  19.  Mai  1887,  betr.  das  Ent- 

eignongaverfahren. 

Veroffentlicht  im  amtlicben  Tbeile  der  Zeitschrift  d.  Min.  d.  V.  1887  Nr.  23. 

Die  von  einem  Ausschusse  aufgestellten  Vorscbriften  fur  das  bei  Enteignung  tod 
Grundstucken  zu  beobacbtende  Verfabren  erbalten  die  gesetzlicbe  Bestatigung.*) 


Kaiserlicher  Erlass  vom  15.  Jani  1887,  betr.  die  Staatsaufsicht 
fiber  die  Tbatigkeit  der  Eisenbahogesellschaften  in  Bezog  auf  Tarif- 
wesen. 

Veroffentlicht  im  amtlichen  Tbeile  der  Zeitschrift  d.  Min.  d.  V.  1887  Nr.  29. 

Es  wird  als  Grundsatz  ausgesprocben,  dass  die  gesammte  Tbatigkeit  der  Risenbabn- 
gesellschaften  in  Bezug  auf  die  Aufstellung  von  Tarifen  fur  Personen-  und  Goterverkebr 
der  Aufsicht  der  Regierung  unterworfen  sein  muss,  damit  eine  Benachtheiligung  der  Kron- 
iuteressen,  wie  der  Interesson  der  Bevolkerung,  des  Qewerbes  und  des  Han  dels  des  Lander 
verhotet  werde.  Die  Minister  der  Verkebrsanstalten,  der  Domanen  und  der  Finanzen  und 
der  kaiserlicbe  Eontroleur  werden  desbalb  aufgefordert,  bis  zum  1.  Oktober  1887  deo 
kaiserlichen  Rath  Vorschlige  darfiber  zu  machen,  in  welcher  Weise  diese  Aufsicht  wirksam 
ausgefibt  werden  konne  und  dabei  zugleich  anzugeben,  welcbe  Personen  und  welche  Geld- 
mittel  dazu  erforderlich  sein  werden.    Die  Verfugung  vom  16.  Juli  1886**),  be  tre  fiend  die 


•)  Wir  bebalten  uns  den  Abdruck  einer  vollstandigen  Uebersetxung  dieses  Erlasses  vot. 
*)  Vgl.  Archiv  1886  S.  847. 


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Recbtsprechung  und  Gesetzgebung. 


873 


Staatsaufsicht  fiber  die  direkten  Tarife  mit  dem  Aualande,  bleibt  bis  zor  endgultigen  Rege- 
lung  der  im  Vorstehenden  beregten  Frage  in  Kraft. 


Kaiserlicher  Erlass  vom  26.  Jani  1887,  betreffend  die  Verpflich- 
tung  der  Eisenbahngesellschaften  zar  Vorlage  ibrer  Betriebsetats. 

Veroffentlicbt  im  atntl.  Tbeile  der  Zeitachrift  des  Ministeriuma  der  Verkehrs- 
anstalten.  1887  No.  32  S.  591. 

Alle  Eisenbahngesellschaften,  welche  eine  staatliche  Zinsgewahr  geniessen  Oder  der 
Regierung  fur  geleistete  Vorschusae  Geld  achulden,  baben  sp&testens  im  November  jeden 
Jahres  ihre  Betriebsetats  fur  das  folgende  Jahr  dem  Minister  der  Verkehrsanstalten  Torzu- 
legen.  Der  letztere  hat  diese  Betriebsetats  zu  prufen  und,  nachdem  dieselben  soweit  etwa 
erforderlich  abgeandert  sind,  featzustellen. 


58* 


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874 


Biichcrschau. 


Blicherschau. 


Besprechungen. 

Waring,  Charles.  State-Purchase  of  Railways.  London.  Chapman 
and  Hall,  1887.  XI.  nnd  204  S. 
Der  Verfasser,  ein  englischer  Eisenbahnnnternehmer  von  inter- 
nationaler  Bedeutung  (seine  Firma  erstreckte  ihre  Thatigkeit  ansser  anf 
England  anch  anf  Sudamerika,  Indien,  Spanien  nnd  Ungarn),  welcher 
kurzlich  im  Alter  von  60  Jabren  gestorben  ist,  bat  in  der  bekannten  eng- 
lischen  Zeitschrift  Fortnightly  Review  im  Jnni  1886  eine  Abhandlung 
nnter  demselben  Titel  nnd  im  Dezemberheft  eine  Fortsetznng  hiervon 
nnter  dem  Titel  State  -  Purchase  of  Irish  Railways  verOffentlicht.  Beide 
Abbandlnngen  sind  in  dem  vorliegenden  Bach  neu  abgedrnckt;  ihnen  voraus- 
geschickt  ist  eine  dritte  Abhandlnng,  in  welcher  der  Verfasser  die  Ver- 
staatlichnng  der  britischen  Eisenbahnen  und  die  Grunde  fur  und  gegen 
noch  eingehender  und  von  allgemeineremStandpunkte  unter  Berucksichtigung 
auch  der  Eisenbabnverbaltnisse  und  Gesetzgebnng  in  Belgien,  Deutschland, 
Frankreich  erortert.  Waring  ist  ein  entachiedener  Anhanger  des  Staats- 
bahnsystems  und  biilt  die  Verstaatlichung  der  britischen  Eisenbahnen  fur 
das  einzig  wirksame  Mittel,  die  grossen  im  Eisenbahnwesen  Grossbritanuiens 
hervorgetretenen  Ucbelstaode  zu  beseitigen  und  die  Eisenbahnen  zu  dem  zu 
machen,  was  sie  sein  sollen:  ein  Mittel  zur  Hebung  der  Volkswohlfahrt. 
Den  bei  weitem  grossten  Theil  seiner  Grunde  fur  die  Verstaatlichung  ent- 
nimmt  er  ans  der  Eisenbahntariffrage,  deren  nnbefriedigende  L6sung  in 
England  erst  wieder  dnrch  die  Untersnchnng  von  1881/82  festgestellt  ist. 
Die  neuerlichen,  bekanntlich  wieder  nnerlcdigt  gebliebenen  Gesetzentwurfe 
betr.  das  Tarifwesen  (vgl.  Archiv  fur  Eisenbahnwesen  1887  S.  281)  er- 
fahren  eine  schr  abfallige  Beurtheiiung.  Der  Verfasser  halt  es  fur  un- 
gerecht,  zwan^sweise  die  Tarife  der  Privatbahnen  herabzusetzeu,  im  Uebrigrn 
aber  anch  fur  ganz  aussichtslos,  anf  dem  vorgcschtagenen  Wege  irgeud 
etwas  Erhebliehes  zu  erreichen;  der  einzig  gerecbte  und  wirksame  Weg 
zur  LOsung  der  TarilYrage  sei  eben  der  Ankanf  der  Privatbahnen.  Hierin 
kann  man  Waring  nacli  den  Erfahrungen  in  den  Eisenbahnlandern  des 
curopiiischen  Festlandes  nur  heist immcn. 


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4 


Bucherschau. 


875 


In  seinen  Ansichten  fiber  eine  griindliche  L&sung  der  Tariff  rage 
gebt  Waring  allerdings  etwas  weit,  sein  Ideal  ist  der  Einheitstarif  nach 
dem  Vorgaoge  der  Post,  and  zwar  legt  er  im  Gegensatz  za  andern  der- 
artigen  Reformern  das  Hauptgewicht  nicht  auf  die  Einfuhrung  desselben 
im  Personenverkehr,  sondern  im  Guterverkehr.  Er  verkennt  zwar  nicht, 
dass  gewisse  Bedenken  der  Einfuhrung  eines  einheitlichen  Satzes  fur  alle 
Entfernungen  (jedoch  unter  Beibehaltung  einer  vereinfachten  Klassifikation) 
entgegenstehen,  und  will  auch  die  Sache  nicht  fibereilen,  vielmehr  zunachst 
noch  zwei  Satze,  einen  fur  kurze  Entfernungen  im  Ortlichen  Verkehr  und 
einen  fur  grossere  Entfernungen  zulassen,  halt  aber  doch  die  Einfuhrung 
eines  einheitlichen  Satzes,  insbesondere  bei  den  verhaltnissmassig  kurzen 
Entfernungen,  nm  die  es  sich  in  Grossbritannien  handle,  fur  vollkommen 
durchfuhrbar,  nnd  erwartet  darans  die  gfinstigsteu  Wirkungen  fur  die  He- 
bnng  von  Handel,  Gewerbe  nnd  Landwirthschaft.  Es  ist  hier  nicht  der 
Ort,  auf  die  langst  widerlegten  Irrthumer  fiber  die  Ausfuhrbarkeit  und 
d;e  Wirknngen  einer  Regelung  der  Eisenbahntarife  nach  Art  der  Post- 
tarife  ohne  Berucksichtigung  der  Entfernungen  der  Transporte  naher  ein- 
zugehen;  sonderbar  berfihrt  es  nnr,  wenn  Waring  hiervon  in  erster  Linie 
eine  Bcseitignng  der  langjahrigen  wirthschaftlichen  Erisis  erwartet.  Denn 
dieselbe  ist  doch  wesentlich  hervorgerufen  durch  Zuvielerzeugnng  von 
Gutern  fiber  den  Bedarf  hi  nans,  nnd  ihre  lleilang  kann  nur  erfolgen  durch 
allmabliche  Beschranknng  der  Gutererzeugung  auf  der  einen,  Vermehrung 
des  Bedarfs  auf  der  andern  Seite.  Die  Einfuhrung  eines  ffir  alle  Ent- 
fernungen gleichen  Frachtsatzes  im  Gfiterverkehr,  welche  die  Ermdglichung 
des  Wetlbewerbes  auf  jedem  noch  so  entfernten  und  ungfinstig  gelegenen 
Markte  zur  Folge  hat,  wurde  aber  unzweifelhaft  durch  das  Bestreben 
aller,  an  der  Erweiternng  des  Marktes  Theil  zn  nehmen,  eine  neue  Zuviel- 
erzeugnng von  Gfitern  im  grCssten  Dmfang,  nnd  nach  kurzer  Zeit  eine 
neue  wirthschaftliche  Krisis  mit  Nothwendigkeit  herbeifuhren,  gegen  welche 
alle  fruheren  nur  Kinderspiel  gewesen  wfcren. 

Waring  glaubt  allerdings  selbst  nicht  an  einen  baldigen  Ankauf  der 
englischen  Eisenbahnen  nnd  beffirwortet  deshalb  gewissermaassen  als  Probe- 
versnch  zunachst  die  Verstaatlichnng  der  irischen  Eisenbahnen,  wofur  die 
Verhaltnisse  wegen  der  Zersplitterung  des  Netzes  in  viele  kleine,  leistungs- 
unfahige  und  znm  Theil  bankerotte  Privatbahnen  besonders  gunstig  liegen.*) 

Die  Schreibweise  des  VerfaBsers  ist  frisch  nnd  anregend.  Ungeachtet 
mancher  irrthfimlichen  und  einseitigen  Anffassnngen  besitzt  er  eine  an- 
erkennenswerthe  Sachkenntniss.    Interessant  ist,  wie  selbst  die  englische 


*)  Vgl.  fiber  die  Pline  einer  Verstaatlicbuog  der  irischen  Eisenbahnen  auch  Arcbiv 
1883  S.  305,  480. 


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Bucherscbau. 


Freihandelsschnle,  der  Waring  angehftrt,  allmfihlich  zu  einer  richtigeren  Auf- 
fassung  der  Aufgaben  des  Staatea  and  der  Nothwendigkeit  der  gemein- 
wirth8chaftlichen  Befriedigang  gewisser  allgemeiner  Bedfirfniase  sich  durch- 
arbeitet.  So  sagt  Waring  S.  86,  indem  er  die  Grfinde  gegen  den  staat- 
licben  Ankanf  der  Bahnen  widerlegt,  Folgendes: 

„Das  Vorurtheil  gegen  staatlicbe  Einmischung  beraht  anf  den  starren 
Ceberliefernngen  unverstandiger  Einmischungen,  fiber  welche  die  jetzt  le- 
bende  Generation  keinerlei  eigene  Erfahrungen  hat,  so  der  Schiffahrts- 
gesetze,  der  Geheimrathsbescblusse,  der  Verbotsgesetze  gegen  Vereinigungen, 
der  Scbntzzollgesetze  znm  Nntzen  einzelner  von  der  Regiernng  begfinstigter 
Klassen.    Staatlicbe  Begunstignngen  fur  besondere  Gewerbe  nnd  Staats- 
scbutz  ffir  Landwirthschaft  oder  Gewerbe  finden  keinen  Beifall  beim  Volke, 
und  wenn  der  Ankanf  der  Eisenbahnen  Verrath  am  Freihandel  bedentete, 
so  wurde  der  Gedanke  verbOhnt  werden.    Aber  der  Freihandel  wurde 
dorch  Staatsbahnen  sogar  gefBrdert  werden.    In  zwei  Fallen,  in  welchen 
die  Staatsverwaltnng  in  unmittelbare  Beziehnngen  zu  der  hentigen  Gewerbe- 
thfitigkeit  tritt,  bei  der  Post-  und  der  Telegraphenverwaltung,  empfindet 
man  keinerlei  Unbequemlichkeit  nnd  keinerlei  Schadigung,  und  mannigfache 
soziale  Vortheile  sind  aus  dieser  Ausdehnung  der  staatlicben  Thatigkeit 
hervorgegangen.  NichtB  ist  seltener,  als  Unzufriedenbeit  mit  dem  Betrieb 
dieser  Verwaltungen.    Das  Vorurtheil  gegen  Beamtenwirthscbaft  besteht 
nicht  bei  der  Klasse,  welche  jetzt  schon  vielfach  den  Ausschlag  giebt 
und  in  Zukunft  die  Gesetze  machen  wird.    Die  Leichtigkeit,  mit  welcber 
die  arbeitenden  Klassen  mit  der  Regiernng  bei  Durchfubrung  von  Gesetzeo 
zusammengehen,  welche  das  allgemeine  Wohl  zu  fdrdern  bestimmt  sind, 
hat  man  bei  Ausfuhrung  der  Schulgesetze  gesehen,  wo  uberdies  ihre  Ge- 
duld  auf  eine  harte  Probe  geatellt  wurde  durch  die  Beitreibung  der  Schul- 
gelder  und  hausliche  Besuche.    Ebenso  zeigen  sich  nur  unbedeutende 
Reibungen  bei  der  Ausfuhrung  von  Gemeindeunternebmungeo,  welche  sich 
fortdauernd  weiter  ausdehnen.  Man  hOrt  bei  weitem  weniger  Beschwerden 
fiber  den  Betrieb  von  Gas-  und  Wasserunternehmungen ,  welche  den  Ge- 
meinden  gehOren,  als  von  solchen,  welche  in  den  Handen  von  Aktien- 
gesellschaften  sind.    Denn  der  volkswirthschaftliche  Lehrsatz,  welcher 
staatlicbe  Einmischung  in  private  Unternehmungen  verbietet,  findet  keine 
Anwendung  auf  grosse  Aktienunternehmungen ,  welche  thats&chlich  zo 
Monopolen  werden.  In  der  Verwaltung  solcher  Dnternehmungen,  von  deneu 
die  Eisenbabnen  die  grOssten  und  m&chtigsten  sind,  feblt  es  nicht  an 
Einmischung  und  Beamtenwirthscbaft  im  hdchsten  Grade,  und  die  Sache 
wird  dadnrch  nocb  schlimmer,  dass  die  Einmischung  die  einer  unverant- 
wortlichen  Verwaltung  ist.    Wenn  das,  was  man  die  natfirlichen  Gesetze 
des  freien  Verkehrs  nennt,  vorhanden  ware,  wenn  der  Mitbewerb  bei  der 


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Buchersebau. 


877 


BefOrderung  jedermann  freistfinde,  dana  wQrde  der  Einwaad  oiaige  Be- 
deutung  haben.  Aber  die  Eisenbahngesellschaften  greifen  in  die  natfir- 
lichen  Gesetze  des  Verkehrs  bei  jeder  Gelegenheit  ein  darch  willkfirliche 
Ausfibung  ihrer  Macht  nod  in  einer  Weise,  gegen  welche  es  fur  den  Ein- 
zelnen  keine  Bernfung  giebt.  Im  Vergleich  mit  einer  derartigen  Ver- 
waltnng  wurde  ein  Staatsbetrieb  nach  festen  Grundsatzen  eine  wahrhafte 
Wobltbat  sein.a  U. 


Schreiber,  J.  F.,  Zentralinspektor  der  k.  k.  priv.  Lemberg-Czernowitz- 
Jassy-Eisenbahngesellscbaft.  Die  Eisenbahnen  als  dffentliche 
Verkehrsanstalten  und  ihre  Tarifpolitik.  Wien,  Pest, 
Leipzig.  A.  Hartlebens  Verlag.  1887  XVI.  und  265  Seiten. 
Preis  4  Mark. 

Der  Verfasser  ist  den  Lesern  des  Archive  bereits  bekannt  durch  die 
Besprechuug  seines  fr&heren  Werkes  fiber  das  Tarifwesen  der  Eisenbahnen 
(Archiv  1884  S.  256—258)  nnd  den,  auch  im  vorliegenden  Bnche  aus- 
zugsweise  wieder  abgedruckten  Anfsatz:  Staatsbahnen  oder  Privatbahnen? 
(das.  1886  S.  457—477).  Er  gehftrt  zu  den  uberzeugten  Anhangern  und 
Verfechtern  des  Staatsbahngedankens  und  versteht  es,  alle  die  verschiedeneu 
Seiten  des  Eisenbahnweseos  nnter  dem  Gesichtswinkel  dieses  Gedankens 
zu  betrachten.  Ich  zweifle  daher  nicht,  dass  viele  Leser,  welche  ohne 
vorgefasste  Meinungen  unbefangen  an  das  Buch  herantreten,  gerade  in 
Folge  dieser  Art  der  Darstellung  der  Grnndansicht  des  Verfassers  zu- 
stimmen  werden.  Das  Buch  zerfallt  in  zehn  Kapitel,  welche  ein  jedes  eine 
selbstandige  Abhandluog  bilden,  jedoch  durch  den  leitenden  Staatsbahn- 
gedanken  auch  mit  einander  in  inneren  Zusammenhang  gebracht  werden. 
Nur  das  9.  Eapitel  scheint  mir  aus  dem  Kahmen  etwas  herauszufallen.  In 
dcmselben  beschaftigt  sich  der  Verfasser  mit  der  neuerdings  wieder  viel  er 
Orterten  Frage  einer  grundsatzlichen  Aenderung  der  Fahrpreise  ffir  die 
PersonenbefOrderuog.  Nach  seinen  reichen  Erfahrnngen  auf  dem  Gebiete 
des  Personenverkehrs  ist  er  ein  entschiedener  Gegner  jeder  grundsturzenden 
Aenderung,  er  warnt  vor  ubereiltem  Vorgehen,  insbesondere  aber  von 
solchen  Maassnabmen,  welche  eine  Aufbebung  bestehender  Erleichterungen 
des  Reiseverkehrs  zur  Folge  haben  wurden.  „Am  allerwenigsten  sagt  er 
S.  182,  kdnnte  es  Aufgabe  von  Staatsbahnen  sein,  die  durch  Privatbahnen 
geschaffenen  Reiseerleichterungen  der  unteren  Wagenklassen  zu  beseitigen." 

Mit  besonderem  Interesse  wird  man  das  7.  Kapitel  —  das  langste 
des  Baches  —  lesen,  welches  in  der  That  vortrefflich  geeignet  ist,  anch 
den  Unkundigen  in  die  verwickelte  Frage  der  Eisenbahngutertarife  einzu- 
fuhren  und  dae  Stndium  der  grOsseren  und  umfassenderen  Werke  auf 


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878 


Biicherscbau. 


diesem  Gebiete  zu  erleichtern.  Das  scbw&chste  Kapitel  ist  meiner  Auf- 
fassung  nach  das  letzte.  Der  Verfasser  giebt  hier  cinen  kurzen  Abriss 
der  Geschichte  der  Eisenbabnen  uberbaupt,  and  insbesondere  in  England, 
Frankreieh,  Preussen-Dentscbland  und  Oesterreich-Ungarn.  Abgesehec 
von  mancherlei  Ungeoauigkeiten  in  Zahlen  und  rein  thatsaeh  lichen  An* 
gaben  (beispielsweise  S.  193:  Lfinge  der  Eisenbahnen  der  Erde  (in  1887). 
S.  231/32:  die  Daten  fiber  die  ersten  Eisenbabnen  in  Dentschland)  ist 
diese  Darstellung  eine  recht  lfickenhafte  und  mehrfach  geradezu  unrichtige. 
Der  sonst  auf  alien  Gebieten  so  vortrefflich  belesene  Verfasser  scheint 
hier  zum  Theil  ans  truben  und  unzuverlassigen  Quellen  geschOpft  zu  haben. 
In  einer  zweiten  Auflage  wird  hier  jedenfalls  die  bessernde  Hand  anzu- 
legen  sein. 

Eine  besondere  Anerkennung  verdient  der  warme,  echt  vaterlandische 
Ton  und  die  frische,  anregende  Schreibweise  des  Verfassers,  ubrigens,  wie 
der  Leser  S.  240  erfahrt,  eines  geborenen  Norddeutschen.         v.  d.  L. 


Krause,  B.,  Friedrich  List  und  die  erste  grosse  Eisenbahn 
Deutschlands.  Ein  Beitrag  zur  Eisenbahngeschichte.  Leipzig. 
Eduard  Strauch.   1887.  32  S. 

Die  kleine  Schrift  ist  aus  einera  Vortrage  hervorgegangen,  welchen 
der  Verfasser  gelegentlich  der  ffinfzigjahrigen  Jubelfeier  der  ersten  Eisen- 
bahnfahrt  in  Sachsen  am  24.  April  1887  gehalten  hat.  Friedrich  List 
ist  der  Schopfer  der  ersten  deutschen  Eisenbahn  von  mehr  als  Ortlicher 
Bedeutung,  der  Eisenbahn  von  Leipzig  nach  Dresden,  deren  erste  Strecke 
von  Leipzig  nach  Althen  am  24.  April  1837  feierlich  eingeweiht  wurde. 
Mit  Freuden  ist  es  zu  begrussen,  dass  sich  die  Erkenntuiss,  wie  Dentsch- 
land in  allererster  Linie  dem  grossen  Friedrich  List  diese  Bahn  verdankt, 
mehr  und  mebr  auch  in  dem  Lande  Bahn  bricht,  in  welchera  vor  ffinfzig 
Jahren  die  Verdienste  List's  mit  nichts,  als  mit  scho5dem  Undank  gelohnt 
sind.  Krause  rugt  daher  auch  mit  Recht  die  gefarbte  Darstellung  der 
Jubilaumsschrift  der  Leipzig-Dresdener  Bahn  vom  Jahre  1864  und  stellt 
sich  auf  den  Standpunkt  Niederm filler's  (Die  Leipzig-Dresdener  Eisen- 
bahn 1880)  und  Ludwig  Hanssers.  Diesen  Scbriften  gegenuber  wird 
der  Leser  in  dem  Anfsatze  allerdiogs  neue  Thatsachen  nicht  finden.  Un- 
bekannt  scheint  dem  Verfasser  das  geblieben  zu  sein,  was  ich  aaf  Grand 
urkundlicher  Quellen  fiber  List  s  Wirken  in  Eisenbahnfrageo,  in  uomittel- 
barem  Anschluss  an  seine  Leipziger  Thatigkeit  in  dieser  Zeitschrift  ver- 
dffentlicht  habe.  (Archiv  1880,  S.  222  ft'.,  S.  237—244.)  Aus  dem  S.  241 
daselbst  mitgetheilten  Briefe  Gustav  Harkort's  wird  der  Verfasser  sich 
uberzeugen,  dass  sein  Urtheil  fiber  diesen  Biedermann  noch  ein  recht 


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Bucherschau. 


879 


mildes  ist.  —  Die  Scbrift,  welcher  die  bekannte,  von  List  entworfene 
Earte  eines  deutschen  Eiseababnnetzes  und  die  Naehbildung  eines  Kupfer- 
stiches  der  ersten  Dampfwagenfahrt  beigefugt  ist,  verdient  als  ein  Beitrag 
zur  richtigen  Wurdigung  unseres  grossen  Landsmannes  und  zur  deutschen 
Eisenbahngeschichte,  weiteste  Verbreitang. 

v.  d.  L. 


Zimmermann,  F.,  Eisenbabn- Bureau -Assistent.    Sammlung  der  Be- 
stimmungen uber  die  Tagegelder  nod  Reisekosten  der 
Beam  ten  der  Staatseisenbahnverwaltung.    Ans  amtlichen 
Qaellen  entnommcn  und   zusammengestellt.    Hannover.  1887. 
Norddeutsche  Verlagsanstalt 
Um  den  mit  der  Aufstellung  und  Feststellung  von  Reisekosten-Liqui- 
dationen  beschaftigten  Beamten  ein  Hulfsmittel  zur  leicbteren  Uebersicht 
uber  die  bestehenden  gesetzlichen  und  Yerwaltungsvorscbriften  an  die  Hand 
zu  geben,  hat  der  Verfasser  es  unternommen,  die  fur  die  Beamten  der 
preus8i8chen  Staatseisenbahnverwaltung  zur  Zeit  gultigen  Bestimraungen 
uber  die  Tagegelder  und  Reisekosten  zu  sammeln  und  bequem  zu  ordnen. 

Unter  Abtheiiung  A  sind  die  allgemeinen  Bestimmungen  uber  Dienst- 
reisen  vorausgeschickt,  unter  Abtheiiung  B  werden  die  besonderen  Be- 
stimmungen uber  die  Gewahrung,  Bemessung  und  Berechnung  von  Tage- 
geldern  und  Reisekosten  in  der  Weise  behandelt,  dass  im  Anschluss  an 
die  einzelnen  Paragraphen  des  Gesetzes,  betreffend  die  Tagegelder  und  die 
Reisekosten  der  Staatsbeamten  vom  24.  Marz  1873  (G.-S.  S.  122)  und 
der  Verordnung,  betreffend  die  Tagegelder  und  Reisekosten  der  Beamten 
der  Staatseisenbahnen  u.  s.  w.  vom  30.  Oktober  1876  (G.-S.  S.  451)  die  im 
Verwaltungswege  ergangenen  Erganznngen,  Erlauterungen  und  Aus- 
fubrungsbestimmungen  ubersichtlich  geordnet  zur  Darstellung  geiangen. 
Unter  drei  weiteren  Abtheilungen  (C — E)  behandelt  Verfasser  die  Vor- 
schriften  liber  Tagegelder  und  Reisekosten,  welche  Staatseisenbahnbeamte 
in  Nebenfimtern  u.  s.  w.  beziehen,  die  Bestimmungen  fiber  Tagegelder  und 
Reisekosten,  welche  an  Bearate  anderer  Beh5rden  und  an  Privatpersonen 
zu  zahleu  sind,  wenn  dieselben  Reiaen  im  Interesse  der  Eisenbahnverwal- 
tung  ausfuhren  und  die  Vorschriften  uber  Liquidirung  und  Verrechnung 
der  Tagegelder  und  Reisekosten.  Dem  Werke  ist  ein  Verzeichniss  der- 
jenigen  Orte,  welche  zu  den  Servisklassen  A,  I  und  II  gehOren,  das  Ge- 
setz,  betreffend  die  Tagegelder  und  Reisekosten  der  Staatsbeamten  vom 
24.  Marz  1873  und  dessen  Abanderungen,  sowie  die  Verordnung,  betreffend 
die  Tagegelder  und  Reisekosten  der  Beamten  der  Staatseisenbahnen  u.  s.  w. 
vom  30.  Oktober  1876  beigefugt,  auch  ist  das  Buch  mit  einera  ausfuhr- 


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880 


Bucherschau 


lichen  alpbabetischen  Register  und  einem  chronologischen  Inbaltsverzeich- 
niss  versehen. 

Die  SammloDg  ist  mit  Sachkenntniss,  Fleiss  und  Sorgfalt  bearbeitet 
nnd  zeichoet  sich  darcb  Reichbaltigkeit  nnd  Uebersichtlichkeit  ans.  Das 
Werk  kann  somit  als  ein  geeignetes  brauchbares  Handbach  fur  diejenigen 
Beamtenkreise  angesehen  werdeD,  fur  welche  der  Verfasser  dasselbe  be- 
stimmt  hat. 

Es  wurde  sich  fibrigens  empfoblen  haben,  daranf  hinzuweisen,  dass 
die  nnter  No.  85—88  abgedrnckten  Erlasse  dnrch  die  entgegenstehendeo 
Bestimtnungen  der  zufolge  Beschlusses  des  KOniglicben  Staatsministerinms 
vom  13.  Mai  1884  fur  die  preussische  Staatsverwaltung  eingefubrten 
Grundsatze  uber  die  Berecbnung  der  Reise-  nnd  Umzugskosten  der  Reichs- 
beamten  (E.-V.-Bl.  fur  1884  S.  307—309)  ganz  oder  theilweise  anfgehoben 
sind.  Auch  ist  zu  bemerken,  dass  die  in  dem  Notat  der  kgl.  Ober-Rech- 
nnngskammer  vom  19.  September  1882  No.  8396  (No.  261  derSammlung) 
in  Bezng  genommene  Eicbgebuhrentaxe  vom  12.  Dezember  1869  dnrch  die 
Eichgebuhrentaxe  vom  28.  Dezember  1884  (R.-G.-Bl.  1885  No  5)  ersetzt 
worden  ist.    M—f. 

Gecius,  G.,  EOniglicher  Eisenbahn-Betriebs-Sekretar.  Bestimmnngeo 
uber  die  Tagegelder,  Reise-  nnd  Dmzngskosten  der 
Beamten  der  prenssiscben  Staatseisenbahnverwa  Itung 
nnd  der  bei  Ansfubrnng  von  Staatseisenbabnbnuteo 
beschaf  tigten  Beamten  nnd  Hulfsarbeiter.  Zweite  unge- 
ar beitete  und  bereicherte  Anflage.  Nordhausen.  1887.  Julias 
Koppe. 

Die   vorliegende  zweite  hat  gegenuber  der  vollstandig   vert  auften 


ersten    Anflage   eine    dnrchgreifende  Umarbeitnng    nnd    Verbess  3ruog, 

sowie  auch  eine  wesentliche  Bereichernng  insbesondere  dadnrch  ei  abren, 

dass  die  Bestimmungen  uber  die  Reisekosten  und  sonstigen  Bezu  e  der 

Jnstizbeamten,  Recbtsanwalte,  Zengen  und  Sachverstandigen,  der  Land- 

messer,  sowie  der  Katasterbeamten  aufgenommen  worden  sind.    E  le  ge- 

ordnete  Zusammenstellung  dieser  Vorschriften  ist  insbesondere  fur  ie  mit 

der  Bearbeitung  von  Grunderwerbs-  und  Nenbauangelegenheiten  bes  i&ftig- 

ten  Beamten  der  Staatseisenbahnverwaltnng  von  Werth.    Dem  c!  onolo* 

gischen  Inhaltsverzeichniss  hat  Verfasser  ein  alphabetisches  Sack  agister 

beigefugt  und  die  Seiten  mit  fortlanfenden  Inbaltsuberschriften  ver  hen. 

Der  reichhaltige  StofT  ist  derartig  geordnet,  dass  nnter  Abth  lung  I 
und  II  Tagegelder,  Reise-  und  Umzugskosten  bei  der  Betriebs-  u  Ban- 
verwaltung,  nnter  Abtheilnng  III  Liquidation  und  Verrecbnung  d<  Tage- 
gelder u.  s.  w.,  nnter  Abtheilnng  IV  die  Durchfuhrung  des  Anspr  bs  auf 


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Bucherschau. 


881 


Tagegelder  u.  s.  w.  ttnd  ErlOschen  desselben  durch  VerjahruDg  and  unter 
Abtheilung  V  Tagegelder  und  Reisekosten  der  Beamten  aoderer  BehOrden 
und  Privatpersonen  ffir  Reisen  im  Interesse  der  Eisenbabnverwaltung  be- 
handelt  werden.  Unter  Abtheilang  VI  sind  die  den  einzelnen  Beamten- 
klassen  der  Staatseisenbahnverwaltung  einschliesslich  der  Banbeamten  bei 
Reisen  nnd  Versetznngen  zn  gew&hrenden  Vergfitungen  in  tabellarischer 
Form  fibersichtlich  znr  Darstellnng  gebracht  and  anter  Abtheilang  VII 
Verzeichnisse  derjenigen  Orte  Deutschlands,  an  welcben  sich  mehrere  raum- 
lich  von  einander  getrennte  PersonenbahnhOfe  oder  Dam  pfschi  flan  legeplatze 
befinden,  sowie  derjenigen  Bahnhofe,  welche  mindestens  2  Kilometer  von 
der  Grenze  des  Ortes  entfernt  liegen,  and  die  Bestimmangen  fiber  die  Be- 
zablang  der  za  Eisenbahnzwecken  gefertigten  katasteramtlichen  Auszuge 
ans  den  Grandstenermatterrollen  a.  s.  w.  beigefugt. 

Innerhalb  der  einzelnen  Abtheilangen  selbst  (I — V)  hat  Verfasaer  die 
zn  den  gesetzlichen  Bestimmangen  ergangenen  ministeriellen  Erlasse  and 
Entscheidangen  der  kgl.  Ober-Rechnangskammer  im  Aaschlass  an  die  ein- 
zelnen Paragraphen,  soweit  sie  anf  den  Inhalt  derselben  Bezng  haben,  zum 
Abdrack  gebracht. 

Hierbei  wurde  es  sich  indessen  empfohlen  haben,  bei  den  auf  Seite 
20  bis  22  No.  3  bis  5,  Seite  24/25  No.  12  and  Seite  44/45  No.  2  nnd  3 
abgedruckten  Erlassen  a.  s.  w.  daraaf  hinzaweisen,  das 8  dieselben  darch 
die  entgegenstehenden,  mittelst  Beschlasses  des  Staatsministerinms  vom 
13.  Mai  1884  eingefuhrten  Grnndsfitze  theils  aafgehoben,  theils  abgeandert 
worden  sind.  Dasselbe  gilt  bezuglich  des  auf  Seite  91  anter  No.  4  abge- 
drackten  Erlasses,  dessea  zweiter  Theil  durch  den  unter  No.  5  derselben 
Seite  abgedruckten  Erlass  abgeandert  worden  ist. 

Ferner  ist  zu  bemerken,  dass  das  Buch  zahlreiche  Druckfehler  ent- 
hSlt,  deren  Beseitiguog  durch  das  beigefQgte  Druckfehlerverzeichniss  bei 
Weitem  nicht  vollstandig  gelnngen  ist;  auch  das  alphabetische  Sachregister 
ist  nicht  uberall  strong  nach  dem  Alphabet  geordnet. 

Fur  den  praktischen  Gebrauch  ware  erwunscht  gewesen,  wenn  das 
Reisekostengesetz  vom  Jahre  1873  and  die  Verordnang  vom  30.  Oktober 
1876  an  passender  Stelle  im  Zusammenhange  znm  Abdruck  gelangt 
waren,  da  die  an  sich  praktische  Anordnung,  die  Erlauterungen  zum  Ge- 
setz  u.  s.  w.  dem  Texte  der  einzelnen  Paragraphen  anzuschliessen,  ein 
leichtes  Auffinden  der  fiber  etwa  70  Seiten  zerstreuten  gesetzlichen  Be- 
stimmungen  beeintrachtigt. 

Die  Sammluag  kann  mitRucksicht  auf  ihre  Reichhaltigkeit  und  fiber- 
8ichtliche  Bearbeitung  den  Beamten  der  Staatseisenbahnverwaltnng  als 
werth voiles  Nachschlagebuch  wohl  empfohlen  werden. 

M—f. 


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882 


Bucherscbau. 


4 


J.  W.  Zeiger  derFahr-  und  Frachtgebfihren  zu  dem  vom  Bundes- 
rath  bescblossenen  „Militartarif  fur  Eisenbahnen"  vom  28-  Januar 
1887.  Berlin.  Verlag  der  Liebel'schen  Bnchhandlung.  43  Seiten. 
Preis  ungeb.  Jt  2.50,  geb.  3. 

Den  wesentlicben  Inhalt  dieses  Werkes  bilden  40  Seiten  Tabelleo. 
welcbe  den  Beamten  der  Eisenbahn-,  Militfir-  and  Marineverwaltnng  als 
Hilfsmittel  bei  der  Feststellung  der  Militarbeforderungsgebuhren  dienen 
sollen.  In  den  Tabellen  werden  neben  Auffubrung  der  einscblagigen  Tarif- 
bestiinraungen  die  Beforderungsgebubren  fur  alle  Einheitssatze  sowobl  hin- 
sichtlich  der  Kilometerentfernnngen  als  der  Beforderungsgegenstande  fur 
1  bis  9,  fur  voile  Zehner  und  voile  Handerte  bis  1  000  berechnet  geboten, 
deren  Zusammenstellung  die  Summe  fur  jeden  Beforderungsposten  geben 
soli.  Eine  nur  oberflachliche  PrQfang  des  Werkchens  ergiebt,  dass  das- 
sol  be  mit  Vorsicht  zu  gebrauchen  ist.  Wahrend  am  Kopfe  der  Tabellen 
die  Bestimmung,  dass  die  Gebubren  in  den  einzelnen  Positionen  auf 
voile  zebntel  Mark  abgerundet  werden  sollen,  aufgenommen  ist,  sind  in 
den  Tabellen  die  einzelnen,  berechneten  Betrage  abgerundet.  Will  man 
daher  beispielsweise  die  Beforderungsgebiibr  fur  371  K5pfe  und  371  km 
zum  Einheitssatze  von  1,5  /$  nacb  Seite  6  und  7  berechnen,  so  erhalt 
man  nacb  Zusammenstellung  der  iu  Betracht  kommenden  9  Zahlen  eine 
Summe  von  2064  jit  70  wahrend  die  gewOhnliche  Rechnung  bei  ein- 
maliger  Abrundung  nur  2  064  JL  60  4  ergiebt.  Ein  fur  die  Feststellung 
von  Rechnungsbelagen  bedenklicber  CJmstand!  Abgeseben  biervon  ist  es 
uns  zweifelhaft,  ob  nicht  eine  Moltiplikation  von  2  dreistelligen  Zablen 
sich  schneller  und  zuverlSssiger  ausfuhren  lasst,  als  —  in  dem  gemacbten 
Beispiel  —  die  Addition  von  9  Posten. 


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Buchersohau. 


883 


UEBERSIOHT 

der 

neuesten  Hanptwerke  fiber  Eisenbahnwesen  nnd  aus  verwandten 

Gebieten. 

Aktenmaterial,  betr.  die  Bauverpflichtungen  der  Nordostbahn.   Zurich  M  1,00. 

Brauchitsch,  M.    Die  neuen  preussischen  Verwaltungsgesetzc.    Erganzungsband  fur  die 

Rbeinprovinz.    Berlin.  M  5,00. 

De  Busschere,  de  Jaer  et  Nies.    Do  Pexploitation    des  lignes  secondares  des  grands 

reseaux  de  chemins  de  fer  dans  diflerents  pays  de  PEurope.    Bruxelles  1887. 
Eisenbahnen,  die  preussischen  in  den  Jahren  1883,  1884  und  1885  nebst  Hinweisen  auf 

die  gleicben  Verhaltnisse  der  ubrigen  deutschen  Staaten  sowie  in  Deutscb-Oesterreich. 

Bearbeitet  vom  kgl.  statist.  Bureau.    Berlin.  JC  2,00. 

Ensrelmann's  Kalendcr  fur  Eisenbahnverwaltungsbeamte.    1888.  M  2,00. 

George,  H.    Schutzzoll  oder  Freibandel?    Berlin.  Jl  4,00. 

Gierke,  0.  Die  Genossenscbaftstheorie  und  die  deutscbe  Rechtsprechung.  Berlin.  M  20,00. 
Gomel,  C.    La  crise  des  transports  et  les  economies  des  compagnics  de  chemins  de  fer. 

Paris. 

Hamilton,  A.    Tbc  interstate  commerce  law.    Northport.  $  2,50. 

Harper,  J.  C.  Law  of  interstate  commerce.    Cincinnati.  $  2,50. 

Hilsgen,  E.  Die  neue  Kreis-  und  Provinzialordnung  fur  die  Rbeinprovinz.  Dusseldorf.  M  1,20. 

.lelltnok,  G.  Gesetz  und  Verordnung,  staatsrechtliche  Untersuchungen  auf  rechtsgeschicht- 
licher  und  rccbtsvergleichender  Grundlage.    Freiburg  i.  B.  M  10,00. 

Keltte,  J.  S.    The  statesman's  year-book.    New-York.  $  3,00. 

Koch,  Dr.  Handbuch  fur  den  Eisenbahnguterverkebr.  I.  Eisenbahnstationsverzeichniss  der 
dem  Verein  deutscher  Eisenbahnverwaltungen  angeborigen  sowie  der  ubrigen  in  Betrieb 
oder  Bau  befindlichon  Eisenbabnen  Europas.  18.  vollstiindig  umgearbeitete  und  ver- 
mehrte  Auflage.    Berlin  1887.  M  7,50. 

Oesfeld,  M.  v.    Die  Rochtsgruudsatze  in  preussischen  Bausacben.    Berlin.  M  6,00. 

Opltz,  H.  G.    Das  Staatsrecht  des  Konigreichs  Sachsen.    Leipzig.  M  15,00. 

I'urey,  K.    Ilandbuch  des  preussischen  Verwaltungsrechts.    Berlin.  s4i  2,00. 

Pensions* AnsprUehe,  die  gesetzlicben,  der  preussischen  Staa'sbeamten  und  ibrer  Familien- 
AngebOriKen.    Elberfeld  1887.  M  0,50- 

({aetsch,  F.  II.    Das  Yerkehrswcsen  am  Mittelrbcin  im  AUertbum.    Mainz.         M  1,50. 

Beeves,  J.    The  Rothschilds:  the  financial  rulers  of  nations     Chicago.  $  1,50. 

Sargent,  W.  L.    Inductive  political  economy.    Birmingham.  sh.  10,6. 

Sanlavllle,  F.  De  la  responsabilito  civile  de  l'Etat  en  mature  de  postes  et  telegrapbes. 
Naucy. 

Sell  mi  tz,  J.    Die  Arbeiterversicherung.    Neuwied.  Ui  0,60- 

Troje,  die  Regulative   und  sonstigen  Ausfubrungsbestimmungen  zu  den  Zollgesetzen . 

Harburg.  M  5,50. 

Vor,  auf  und  nach  der  Reise.  Passagierrecbte  und  Eisenbahnvorscbriften.  Elberfeld.  M  0,50. 


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884  Bficherschau. 


Zeitschriften. 

Annates  des  pouts  et  chauss£es.  Paris. 
Joli  1887. 

Les  tarifs  des  chemins  de  fer  de  l'Etat  en  Allemagne. 
August  1887. 

Notice  sur  la  repartition  du  traffic  des  chemins  de  fer  francais  et  sur  les  prix 
de  revient  des  transports.  Note  sur  Ja  mesure  des  vitesses  a  l'aide  du  tube 
jaugeur. 

Bayerische  Yerkehrsblfttter.  Muncben. 

No.  7  und  8.   Juli  und  August  1887. 

Frojekt  einer  neuen  Eisenbabn  fur  die  Weltansstellung  in  Paris.   Statistik  der 
kooiglich  bayeriscben  Verkebrsanstalten  in  1885. 
Bulletin  de  la  Commission  Internationale  dn  Congres  des  chemins  de  fer.  Braxelles. 

No.  8  und  9.    August  und  September  1887. 

La  question  des  primes  et  complement  La  question  des  manoeuvres  de  pare. 
La  question  des  dispositions  generates  des  chemins  de  fer  secondares.  Les  in- 
stitutions de  pnWoyance.  La  question  de  l'entretien  des  voies.  La  question  des 
traverses  metalliques.  La  question  des  mesures  contre  les  neigea.  La  question 
du  materiel  a  voyageur*.  La  question  du  graissage.  La  question  des  lignes  » 
faible  traffic.  La  question  de  la  remuneration  des  employes.  La  question  dn 
controle  des  voyageurs  des  chemins  de  fer  secondaires.  La  question  du  roule- 
meut  rnocariiciens.  I, a  question  de  I'eclairage  des  gares.  La  question  des  trains 
de  voyageurs.  La  question  des  pouts  metalliques.  La  question  du  traasborde- 
ment.  La  question  des  affluents  de  transport.  La  question  des  normes  du  ma- 
teriel roulant  des  chemins  de  fer  secondaires.  La  question  des  impots  et  des 
taxes.  La  question  de  la  traction  des  chemins  de  fer  secondaires.  Les  questions 
de  la  suspension  des  locomotives  du  principe  compound  et  de  la  nature  du  metal. 
La  question  du  developpement  des  relations  internationales.  La  question  du  per- 
sonnel.   La  question  du  controle  des  voyageurs. 

Bulletin  dn  ministere  des  travaux  publics.  Paris. 
Juli  1887. 

Recettes  de  1'exploitation  des  chemins  de  fer  francais  d'inteYet  general  (l«r  tri- 
mestre  des  annees  1886  et  1887).  Longueurs  des  lignes  ouvertes  a  I'exploitatioa 
pendant  le  mois  de  juillet  1887.  Belgique:  Arrete  royal  du  13  avril  1887  or/a 
nisant  le  service  des  transports  par  chemins  de  fer,  le  service  des  postes  et  des 
telegrapbes  a  1'armee  en  campagne.  Suisse:  Ordonnance  sur  le  service  territo- 
rial, le  service  des  etapes  et  Texploitatiou  des  chemins  de  fer  en  temps  de 
guerre.  Les  chemins  de  fer  vicinaux  beiges  en  1886. 
August  1887. 

Repertoire  des  lois  pour  le  mois  d'aout  1887.  Longueur  des  lignes  de  chemins 
de  fer  ouvertes  a  1'exploitation.  Espagne:  Ordre  royal  du  1  fevrier  1887  relatif 
a  la  tarification  des  chemins  de  fer.  Belgique:  Resultats  d' exploitation  des  cbe- 
mins  de  fer  en  1884  et  1885.  Pays-Bas:  Statistique  des  chemins  de  fer  et  des 
tramways  en  1885.  Allemagne:  Resultats  d'exploitation  des  chemins  de  fer  a 
voie  <Stroite  (Annees  1882/83  a  1885/86). 


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Bucherschau. 


885 


Centralblatt  der  Bauvervraltung.  Berlin. 

No.  86A  bis  48  vom  31.  August  bis  22.  Oktober  1887. 

(No.  35 A:)  Der  Viadukt  fiber  den  Retino  in  Brasilien.  (No.  37:)  Weganzeiger 
fur  Lokomotiven.  (No.  38:)  Bahnanlagen  am  Rheinufer  in  Deutz.  Der  Panama- 
kanal.  (A:)  Bemessung  der  Grundflacbengrossen  der  fur  die  Reisenden  be- 
stimmten  R&nme  in  Eisenbabn  -  Empfangsgeb&uden.  (No.  40:)  Die  Schmid'sche 
Scfaraubenradbremse.  (No.  42  u.  43:)  Ueber  Schneeverwehungen.  (No.  42:) 
Die  Vergebung  offentlicher  Arbeiten  in  Italian.  Haarmann's  Scbwellenscbienen- 
Oberbau  fur  Stra&senbabnen.  Yerbund-Lokomotiven. 

Centralblatt  fBr  Elsenbahnen  and  Dampfochlfffahrt.  Wien. 

No.  97  bis  120  vom  27.  August  bis  20.  Oktober  1887. 

(No.  97:)  Neue  Vorschriften  fur  die  gemeinscbaftliche  Wagenbenutzung  der 
preussiscben  Staatsbahnen.  (No.  99:)  Die  Lange  der  fur  den  offeotlichen  Ver- 
kebr  bestimmten  Eisenbabnen  mit  Dampf-  (aucb  elektrischem)  Betriebe  in  den 
im  Reicbsrathe  vertretenen  Konigreicben  und  Landern  (einscbl.  Licbtenstein)  am 
31.  Dezember  1886.  (No.  100=)  Betrieb  der  unter  kgl.  sacbsischer  Verwaltung 
stebenden  Staats-  und  Privat-Eisenbabnen  im  Jabre  1886.  (No.  104:)  Stand  der 
Fahrbetriebsmittel  auf  den  osterreichiscben  und  gemeinsamen  Eisenbabnen  mit 
Ende  des  II.  Semesters  1886.  (No.  105:)  Zur  vergleicbenden  Tariflehre.  (No.  106, 
111  u.  119:)  Der  II.  international  Eisenbahnkongress  in  Haiiand.  (No.  110:) 
Protisioos-  und  Unteretfitzungs-Institut  fur  Diener  und  Arbeiter  der  pri*.  Oester- 
reichiscb-ungar.  Staats-Eiaenbahn-Gesellschaft.  (No.  112  u.  113:)  Einige  sach- 
licbe  Bemerkungen  fiber  den  111.  Berner  Entwurf  pines  international  en  Eisenbahn- 
Fracbtrechtes,  insbesondore  mit  vergleicbenden  Exkursen  in  Hinblick  auf  das  gel- 
tende  osterreichisch  •  ungariscbe  Betriebsreglement.  (No.  1 15 :)  Zum  Vorscblag 
einer  durchffibrbaren  Form  des  Personenporto.  (No.  116:)  Die  Verordnuog  des 
Handel  sministeriums  vom  15.  September  1887,  betreffend  die  Sicberbeitsruck- 
sicbten,  welcbe  bei  Eisenbahnbrficken,  Bahnuberbrfickungen  und  Zufabrtstrassen- 
brficken  zn  beobachten  sind.  Die  projektirte  Zahnradbabn  auf  die  Scbmitten- 
bobe.  (No.  117:)  Die  ostasiatiscben  und  australiscben  Poatdampferfahrten  des 
Deutschen  Reiches. 

Der  Civillngenieur.  Leipzig. 
Heft  6  1887. 

Spannungs-  und  Formanderungsmessungen  an  dem  eisernen  Pendelpfeiler  -  Via- 
dukte  fiber  das  Oscbutztbal  bei  Weida. 

Danubius.  Wien. 

No.  88  bis  42  vom  22.  September  bis  20.  Oktober  1887. 

(No.  38  und  39:)  Eine  Konkurrenz  zwischen  Eisenbabn  und  Danapfschiffahrt. 
(No.  42:)  Die  Aktion  der  koniglich  ungarischen  Staatsbabn  gegen  die  erste  k.  k. 
priv.  Donau-Dampfschiffahrts-Gesellsctaaft. 

Deutsche  Bauzeitong.  Berlin. 

No.  71  big  85  vom  3.  September  bis  22.  Oktober  1887. 

(No.  71:)  Der  Haupibabnbof  der  Colniscben  Strassenbahn-GeselUcbaft.  (No.  73, 
77  u.  79:)  Ueber  die  Inansprucbnahme  eiserner  Eisenbahnbrficken  durch  das 
Bremsen  der  Zuge.  (No.  85:)  Eintheilung  und  richtige  Anwendung  der  Tunnel- 
bausystcme. 


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886 


Bfiebersch&u. 


L'Economiste  fran^als.  Paris. 

No.  85  bb  40  vom  27.  August  bis  1.  Oktober  1887. 

(No.  35:)  Les  differentes  concurrences  faites  aux  cbemins  de  fer.  (No.  36:)  Les 
taxes  de  transports  sur  les  cbemins  de  fer  francais  et  etrangers.  Le  chemin  de 
fer  sous-marin  entre  la  France  et  l'Angleterre.  (No.  37:)  Le  mouvement  econo- 
mique  et  social  au  Canada  et  aux  Etas-Unis:  le  Canadian  Pacific  Railway:  le 
chemin  de  fer  du  Manitoba  et  les  chances  de  secession.  Les  projets  de  cbemin 
de  fer  au  Tonkin.    (No.  40:)  Le  congres  international  des  chemins  de  fer. 

JKejifclHOjopOJKHOe  a*jo  (Eisenbahnwesen).    St.  Petersburg. 

(No.  23/24:)  Die  Bewabrung  des  Holzes,  insbesondere  der  Eisenbabnscbwellen 
vor  der  Zerstorung  durch  Insekten  und  durcb  FAulniss.  (Fortgesetzt  aus  No.  14, 
15,  18,  23/24,  Schluss  in  No.  27/28).  (No.  25/26:)  Die  kanadische  Ueberland- 
und  dio  sibirische  Babn.  —  Wiudmotoreu  fur  Wasserbcbung  auf  Eisenbahn- 
stationen.  —  (No.  27/28:)  Prufung  des  Schieneu-  und  Radreifen-Stabls.  Protokoll 
der  Sitzung  des  Ausschusses  der  III.  Abtheilung  der  kais.  russ.  tecbn.  Gesellschaft 
(Schluss  in  No.  31/32).  —  (No.  29/30:)  Ueber  die  MGglicbkeif,  die  Leistungs- 
fahigkeit  der  transkaukasischen  Eisenbahn  durch  Anweudung  des  Abi'schen 
Zahnradsystems  zu  erhoben.  —  Erster  Versuch  der  amerikanischen  Eisenbahnen 
zur  Einfubruug  einheitlicher  Vorschriften  fur  die  Zugbeforderung  und  das  Signal- 
wesen  (Schluss  aus  No.  19).  —  (No.  31/32:)  Die  Eisenbahnen  in  Bosnien  und  der 
Hcrzegowina  (Scbluss  in  No.  35/36).  —  No.  (33/34:)  Ein  Versuch  zur  Feststell- 
lung  vou  Normeu  fur  die  Kosten  der  Zugbeforderung  und  der  Fahrmittel. 

Engineering.  London. 

No.  1130  bis  1136  vom  26.  August  bi*  7.  Oktober  1887. 

(No.  1130:)  Tramway  locomotive.  Engineers  in  Australia.  Liquid  fuel  for  loco- 
motives. (No.  1131,  1133  und  1136:)  Tbe  Manchester  Ship  Canal.  (No.  1131:) 
The  Blair  Crossing  Bridge.  (No.  1132:}  Tank  locomotive.  The  Hawkesbury  Rail- 
way accident,  Neu  Soutb -Wales.  Tbe  Severn  Tunnel.  The  Forth  Bridge  workJ. 
(No.  1134:)  The  Hextborpe  catastrophe.  (No.  1135:)  Compound  condensing  tram- 
way locomotive.    The  Hawkesbury  Railway  accident,  New  South  Wales. 

Engineering  News.    New  York. 

No.  34  bis  42  vom  20.  August  bis  15.  Oktober  1887. 

(No.  34:)  Tbe  St.  Clair  Tunnel.  The  Chatsworth  disaster.  The  lesson  of  the 
Cbatswortb  disaster.  Tbe  necessity  of  scientific  training  for  engineers.  (No.  35:) 
An  instrument  for  determining  Railroad  grade-lines  on  profiles.  The  American 
locomotive  in  England.  (No.  36,  37,  38:)  The  American  line  from  Vera  Cruz 
to  the  City  of  Mexico,  via  Jalapa.  (No.  37:)  Michigan  Central  passenger  station 
Railway  grades.  Extensions  of  tbe  Chicago  lines.  Tbe  Gothard.  Railway  grades. 
(No.  38  u.  39  0  Tbe  Strong  locomotive  tests.  (No.  39:)  Coal  delivery  to  locomo- 
tives. King's  county  elevated  Railway  of  Brooklyn.  Tbe  Strong  locomotive  tests. 
(No.  40:)  Tbe  superstructure  for  tbe  St.  Lawrence  bridge.  The  heading  of  tbe 
Hudson  River  tunnel.  The  latest  Burlington  brake  tests.  The  lato  English  Railway 
accident.  (No.  41:)  The  Lachino  bridge.  Railway  trestles.  Standard  snow  sheds. 
Canadian  Pacific  Railway.  Radii  of  worn  surfaces  of  rails  in  service.  Noise  on 
elevated  Railways.  Brakes  and  brake  gear.  (No.  42:^  Lacbine  bridge  Canadian 
Pacific  Railway.  Railroads  as  civilizers.  Railroad  building  east  of  Cuicago. 
Railway  trestles.  Notes  upon  Railway  construction  in  the  river  Plate,  Argentine 
Republic. 


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Bucberschau. 


88 


(•laser's  Annalen  fflr  Gewerbe  und  Bauwesen.  Berlin. 

Heft  5.    1.  September  1887. 

(No.  5,  6  u.  7:)  Schaulinien  fur  Schiebersteuerungen.  Verzeichniss  der  boberen 
maschinentechnischen  Staatseisenbahnbeamtcn  in  deutsohen  Staaten.  (No.  5:) 
Sicherbeit«rohrenkessel  (Patent  Schmidt)  nod  damit  angestelltc  Explosionsversuche 
dor  Firma  S.  HuUlschinsky  und  Sobce  in  Gleiwitz. 

Heft  «.    15.  September  1887. 

Die  leitenden  Grundsalze  der  Kranken-  und  Unfallversicherung  und  deren  Zu- 
saramenhai  g  rait  der  Alters-  und  Invalidenversnrgnng  der  Arbeitcr.  Worterbuch 
der  Eisenbabn-Materialien. 

Heft  7.    1.  Oktobcr  1887. 

Ileizerschulen  und  Prufung  der  Dampfkesselheizer.  Verbesserter  Oberbau  mit 
bolzernen  Querschwellen.    System  Seidl.    Strassenhahnbetrieb  inittels  Ammoniak. 

Heft  8.    15.  Oktober  1887. 

Ueber  Stellvorrichtungen  und  Drahtleitunsren  zu  optischen  Signalen.  Die  Spur- 
weite  der  Eisenbahngeleise. 

IIitJKOiiep'b  (Ingenieur)  Kiew. 

Heft  10.    Oktober  18S7. 

Die  Blockeinrichtunifen  nach  System  Holgson  auf  der  Strecke  St.  Petersburg- 
(iatschina.  —  Ueber  die  sibirischen  Eisenbahnen.  —  Entgleisungen  von  Eisenbahu- 
zugen  in  Habnkruinmungen. 

Journal  des  chemins  de  fer.  Paris. 

Xo.  37  bis  40  vom  10.  September  bis  1.  Oktober  18S7. 

(No.  37:)  Le  comite  corisultatif  des  chemins  de  fer.  Les  chemins  de  fer  an 
Tonkin.  Trains-tramways  sur  )e  Paris-Lyon-Mediterranee.  (No.  30  und  40:)  Le 
congres  international  des  chemins  de  fer. 

Journal  of  the  Association  of  Engineering  societies.  Boston. 
September  1887. 

History  of  the  Lake  Shore  and  Michigan  Southern  Railway.  History  of  Railroads 
between  Cleveland  and  Chicago. 

Oktober  1887. 

The  change  of  gauge  of  Southern  Railroads  in  1886. 

Monltore  deUe  strade  ferrate.  Torino. 

No.  35  bis  42  vom  27.  August  bis  15.  Oktober  1887. 

(No.  35:)  Le  maggiori  spese  ferroviarie.  (No.  35  und  36:)  Societa  Italiane  per 
le  Strade  ferrate  Meridionali.  Congresso  internazionale  traraviario.  (No.  36,  37, 
40  und  41:)  Ferrovia  del  Gottardo.  (No.  36:)  U  servizio  ferroviario  nei  grandi 
centri.  (No.  37,  38,  39  u.  40:)  Linea  Genova-Acqui-Asti.  (No.  37:)  II  materiale 
ferroviario.Le  ferrovie  inglesi  nel  1886.  Le  ferrovie  del  Tonchino.  (No.  38:)  II 
codice  ferroviario.  Le  strade  ferrate  s  Irani  ere.  Le  ferrovie  del  Giappone.  (No  39 
nnd  40:)  Congresso  internazionale  ferroviario.  (No.  39:)  L'esercizio  fer- 
roviario in  occasione  delle  manovre  nel  Emilia.  Le  nuore  costruzioni  ferroviarie. 
(No.  40:)  Le  ferrovie  straniere.  (No.  41:)  Le  obbligaziont  ferroviarie.  II  va'ico 
del  Monte  Bianco.  Le  strade  ferrate  straniere.  Le  strade  ferrate  nell'  India. 
(No.  42:)  Cooclusioni  adottate  del  congresso  internazionale  ferroviario  di  Milano- 

Arrhir  Mr  Els*nbahD«rM«n.    1887.  50, 


ft 

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88K 


Bucherscbau. 


Torino  ed  i  valicbi  alpini.    La  questione  ferroviario  davanti  al  consiglio  comuv.- 
nale  di  Torino.    Ponte  in  ferro  sulP  Adda  per  la  ferrovia  Lecco-Como. 

Oesterreichische  Elsenbahnzeitung.  Wien. 

No.  86  bis  43  vom  4.  September  bis  23.  Oktobcr  1887. 

(No.  36:)  Das  Garanticerforderniss  der  osterreicbischen  Eisenbuhnen  im  Jahie 
1886.  Die  Lokalbahnen  in  Belgien.  Die  Eisenbahnen  de.s  Vereinigten  Konig- 
reicbs  Grossbritannieu.  Reglement  fur  die  gemeinscbaftliche  Beuutznng  der  preussi- 
schen  Staatsbahneu  und  einiger  anderer  Eiseubabnen.  (No.  37:)  Die  auf  Ver- 
einsbabuen  in  den  letzten  acht  Jahren  vorgekommenen  Eisenbahnunfalle.  Zur 
Statistik  der  Strasseubahnen.  (No.  38:)  Der  Omnibusbetrieb  auf  den  Hauptbabn-n 
Deutschlands.  Die  Larige  des  osterreichiscben  Eisenbabnnetzes  Ende  1886.  Die 
bayerisehen  Staatsbabnen  im  Jabre  1885.  Zur  Statistik  der  Strasseubahnen. 
(No.  39:)  Ueber  Explosionen  von  Lokomotivkesselu.  Der  Mailander  Internatio- 
nale Eisenbabnkongress.  Internationale  Eisenbahnvertrlge  und  speziell  die  Bur- 
ner Konvention  uber  das  interaationale  Eisenbahn-Frachtrecbt.  Stand  der  Fabr- 
betriebsmittel  auf  den  osterreicbischen  und  gemeinsamen  E  scnbahnen  Eude  188f>. 
(No.  40:)  Die  Fortbbrucke.  Die  Ausstcllung  vou  Eisenbahnbedarfaartikeln  iii 
Budapest.  (No.  41:)  Die  Demograpbie  und  das  Eisenbahuwesen.  Verbesserter 
Oberbau  mit  hol/ernen  Querscbwelleu  oder  Scbieiieubefestigung  mittelst  Boh- 
schrauben  und  Klemmplattcheu.  Der  II.  iuternationale  Eisenbahnkongress  in 
Mailand.  (No.  42:)  Neigungs-  und  Richtuugs-Verhaltnisse  der  Bahuen  bezu^- 
lich  der  Verwendung  fremden  Mascbineupeisonals.  Zur  Auslegung  des  §61  aL4 
des  Betriebsregleinents.  (No.  42  und  43:)  Eiseubabnverbindungen  fur  Triest. 
(No.  43:)  Die  Guteproben  im  Eisenbabnmaterial,  angestellt  von  den  Yereins- 
verwaltungen  1885.  Der  mobile  elektrische  Beleucbtungsapparat  der  osterreicbi- 
schen Nordweslbabn. 

Organ  fttr  die  Fortachritte  des  Eisenbahnwesens.  Wiesbaden. 
1887.   Heft  S. 

Die  Plane  des  Zentralhabnbofs  Miinchen.  Die  schmalspurige  Kreis- Eisenbabn 
Flensburg-Kappeln.  Die  Lokomotiveu  der  vereinigten  Reibungs-  und  Zabn- 
stangen-Babn  Blaukenburg-Tanne  und  die  bei  dem  Betriebe  derselben  gemacbteri 
Erfabrungen.  Versuche  uber  die  Anwendung  der  Dampfmantel  und  der  Com- 
pound -Wirkuug  bei  Lokomotiveu.  Die  Zabnstange  uud  der  Zahnstaugen-Obei- 
bau  der  Hollenthalbabn.    Die  vortbeilbafteste  Geschwiudigkeit  der  Guterzuge. 

Political  Science  Quarterly.    New-York,  London,  Berlin. 
Heft  2  und  8.    Juni  und  September  1887. 
The  Interslate  Commerce  Law  (Seligman). 

The  Quarterly  Journal  of  Economic.  Boston. 
Heft  4.  Juli  1887. 

Some  curious  phases  of  the  Railway  Question  in  Europe  (Sterne). 

Railroad  Gazette.   New -York. 
Ifo.  83  vom  19.  August  1887. 

The  Cbatswortb  disaster.    Railroad  tie  preservation.     Fixed  signals  for  protec- 
ting trains  at  stations.    Government  control  of  productive  works.  Transconti- 
nental tea  traffic.     Tbe  Gould  -  Tisdale  signals.    The  Austrian-Hungarian  Rail 
roads.    Tbe  strike  on  the  Midland  of  England. 


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Butherschau. 


889 


No.  34  Tom  26.  August  1887. 

Adjustable  car  chair.  Railroads  of  the  United  States  in  1886.  Life  of  rails. 
Hand  brakes  on  passenger  trains.  Engineer's  licence  law  of  Alabama.  July  acci- 
dents. Technical  graduates  in  Railroad  service.  Statistics  of  sleepers  and  rails 
«.n  German  Railroads.  The  Alabama  color  -  blind  Law.  The  Washington  acci- 
dent. Railroad  capitalization. 

Xo.  35  vom  2.  September  1887. 

English  standard  track  on  tbe  Pennsylvania.  The  moral  of  Ives.  Recognition 
of  merit  in  employes,  llow  to  become  a  Railroader.  Woebler's  experiments  on 
tire  testings.  The  question  in  Manitoba.  Premiums  to  traiumen.  Tbc  Heisler 
incandescent  light.  Tbe  new  Tay  viaduct.  Suburban  passenger  and  reduced 
rates.  Tbe  education  of  intuition  in  machine  designing.  Color  blindness  anion? 
Railroad  employes 

Jio.  :16  vom  9.  September  1887. 

The  Baltimore  and  Ohio.  Air-brake  failures.  Color  blindness.  British  Railroad- 
in  1886.  Car  heating  Massachusetts  commissioner's  circular.  A  plan  for  a  Rail- 
road college.    Some  English  Railroad  cases. 

No.  37  vom  16.  September  1887. 

Trials  of  the  Strong  locomotive.  The  black  list.  Amerkan  and  English  locomo- 
tives. Lake  Superior  and  Bilbao  Ores.  The  Chinese  -  American  concession. 
Tests  of  the  Strong  locomotive.  Wear  of  steel  rails.  The  Manchester  Sh'ip 
Canal. 

No.  88  vom  23.  September  1887. 

Compound  locomotive  Loudon  and  Northwestern  Railway.  The  Trunk  Liue 
freight  movement.  The  Canadian  Pacific  in  Manitoba.  The  educatiou  of  Rail- 
road employes.  New  England  Railroad  club.  Watch  inspection  on  the  Chicago. 
St.  Louis  and  Pittsburgh.  Relative  economy  of  metal  and  wood.  Premiums  to 
employes.    History  of  the  Lake  Store  and  Michigan  Southern 

Xo.  39  vom  30.  September  1887. 

The  Central  Vermont  decision  and  the  fourth  section.  The  education  of  Rail- 
way employes.  Passenger  train  men.  The  Doncaster  accident  August  acci- 
dents. Premiums  to  employes.  Recent  Westinghouse  tests  at  Burlington.  Ge- 
neral passenger  and  ticket  agents  association.  Handling  passenger  traffic  at 
crowded  terminals.  Charles  Francis  Adams  on  Railroad  employes.  Tbe  inter- 
national Railroad  congress.  History  of  Railroads  between  Cleveland  and  Chi- 
cago. 

No.  40    vom  7.  Oktober  1887. 

The  recent  brake  tests  at  Burlington.     English  and  American  Railroads  com- 
pared.   Tbe  world's  wheat  supply  for  1887,68.    Premiums  to  employes.  Open 
ing  of  the  Railroad  men's  building  in  New-York.    Railroad  destruction  as  a  mi- 
litary art.    Railroad  legislation  in  Illinois. 

The  Railway  News.  London. 

No.  1234  bis  1341  vom  27.  August  bis  15.  Oktober  1887. 

(No.  1234:)  Railway  receipts  and  expenditure.  The  cross  channel  traffic.  The 
development  of  Indian  Railways.    Costa  Rica  and  its  Railways:     (No.  1235:) 

59* 

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Hiloberscb.au. 


The  Metropolitan  Railways  —  (Proposed  basis  of  fusion).     Consolidation  of 
American   Railways".    The  cross  channel  traffic  —  (Receipts  and  expenses.) 
Railways  in  China.    (No.  1236:)  Railways  and  trade  depression.  Appropriation 
of  American  Railroad  securities.     American  Railroads  in  1886.    A  company's 
purchase  of  its  own  shares.    (No.  1237:)  Money.    The  Scottish  Railway  reports. 
Grand  Trunk  of  Canada.    The  Railway  traffic  and  the  Doncaster  races  •  terrible 
accident.    American  facts  regarding  English  Railway  management  (No.  1238:) 
A  year's  work  at  the  Post  Office.     Railway  working  expenses.     The  American 
Railroad  market:  Great  fall  in  prices  since  January.    (No.  1239:)  Trade  depres- 
sion and  the  Railways.    Scottish  Railways.     Visit  of  the  French  minister  of 
public  works.    (No.  1240:)  The  Grand  Trunk  Railway  of  Canada,  —  a  satisfactory 
report.      The   Doncaster  Railway  disaster  ajid  the  Sheffield  company's  em- 
ployes.   (No.  1241:)    James  Grierson.    Grand  Trunk  of  Canada  —  a  satisfac- 
tory report.  Baltimore  ami  Ohio  Railroad.    Danish  and  Swedish  Railways.  A 
Trans  African  Railway.    Continuous  brakes. 

Revue  generate  des  cheminn  de  fer.  Paris. 
Jnli  1887. 

La  tele  de  ligne  du  resenu  de  Paris  a  Lyon  et  a  la  Mediterranee.  Note  sur  les 
locomotives  aux  Etats  -  Urns.  Note  sur  la  construction  des  ponts  metalhques  a 
poutres  droites  en  Allemagne,  en  Hollande,  en  Autrkbe  et  en  Suisse.  Les  cbe- 
mins  de  fer  italiens  avant  et  depuis  les  derniores  conventions  et  la  loi  de  1885. 
Note  suivie  d'un  apercu  de  materiel  roulant  des  cbemins  de  fer  italiens.  Resul- 
tats  comparatifs  de  Sexploitation  des  cbemins  de  fer  francais  d'interot  local  pen- 
dant le  annees  1886  et  1885. 

August  1887. 

De  la  consoramation  des  traverses  en  bois  employees  sur  les  voies  des  reseaux 
francais.  Note  sur  les  locomotives  aux  Etas-Unis.  Note  sur  les  cbemins  de  fer 
Hu  Danemark  et  la  traverse  des  dctroits  danois.  Note  sur  les  paraneiges  et  les 
cbasse-neige  des  cbemins  de  fer  danois.  Note  sur  le  transbordement  des  bois 
floltcs  dans  les  wagons  de  cbemins  de  fer  en  Suede. 

Volkswirthschaftliche  Wochcnschrift.  Wien. 

No.  198  bis  200.    Vom  8.  September  bis  27.  Oktober  1887. 
Herpelje  und  Tauern. 

Wochenblatt  fOr  Baukunde.    Frankfurt  a./M. 

No.  74  bis  85.    Vom  13.  September  bis  21.  Oktober  1887. 

(No.  74:)  Ueber  eloktrische  Beleuchtung  der  Eisenbabnzuge.  (No.  81,  83  u.  85:) 
Ueber  die  geringsten  Abmessnngen  von  Eisenbabnbrucken.  (No.  83  u.  85.)  I'eber 
Strassenbabnen  mit  Akkumulatorbetrieb. 

jUypnajCB  MBBUC/repcTBa  nyreft  CooGmeiiia.  (Zeitschrift  des  Ministeriums  der  Verkehrs- 
anstalton).  St.  Petersburg.  Enthalt  ausser  amtlicben  Veroffentlicbungen  und  Sitzungs- 
Protokollen  des  russischen  Eisenbabnraths: 

No.  88.  Bau  eines  Durchlasses  auf  der  Orel-Gryasy  Bahn.  —  Ueber  Napbta- 
Oeizeinrichtungen  fur  Lokomotiven.  —  Debersicht  des  Eisenbahnwagen-  und 
Lokomotivbaues  in  Russland.  —  (No.  34:)  Berecbnung  der  fur  Militartransporte 


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Bucherschau. 


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erforderlichen  Wagenzabl,  verglicben  mit  den  fur  Militartransporte  in  Deutseh- 
land,  Oesterreich- Ungarn  und  Frankreicb  gultigen  Bestimmungen.  —  Ueber  die 
im  April  1887  behufs  Beratbung  der  direkten  Tarife  stattgebabte  Zusammenkunft 
der  Vertreter  der  Eisenbahnen  III.  Gruppe.  Zur  Frage  der  Einfuhrung  eiserner 
Schwellen  in  Russland.  (No  38:)  Ueber  die  Koutrole  des  Bahnwarterdienstes. 
(No.  39:)  Ueber  das  Legen  der  Scbwellen. 

Zeitsebrift  flir  die  gesammte  Staatswissenschaft.  Tubingen. 

43.  Jnhrgung.   Heft  II.  and  III. 

Das  neuere  Submissionsverfahren. 

Zeitsebrift  des  Arehltekten-  and  Ingenienr-Yereins.  Hannover. 

1887.   Heft  6  u.  7. 

Vorricbtung  rum  Uebtrladen  von  Koblen  aus  Eisenbabnwagen  in  Seeschiffe,  wie 
solcbe  in  einigen  Hafen  Englands  und  Hollands  beoutzt  werden. 

Zeitsehrift  fUr  das  gesammte  Handelsrecbt.  Stuttgart. 

Band  XXXIII.  1887. 

Zur  Revision  des  Handelsgesetzbuchs.  Erstc  Abtheilung.  (Riesser.) 

Zeitsebrift  fur  das  Lokal-  and  Strassenbabnwesen.  Wiesbaden. 
1887.  II.  Heft. 

Die  Deuesten  Scbmalspurbahnen  in  Sacbsen.  Die  Eotwicklung  des  Oherbaues 
der  Strasseneisenbahnen.  Unfall-  und  Krankenversicberung.  Beispiele  ausgefuhrter 
Betriebstniitel  und  interessante  Einrichtungen  fur  Lokalbahneu.  Betriebsresultate 
von  Scbmalspurbabnen. 

Zeitsebrift  fDr  Transportiresen  nnd  Strassenbau.  Berlin. 

>'o.  25—30  vom  1.  September  bis  20.  Oktober  1887. 

(No.  25:)  Babnbofsanlagen  fur  Nebenbahnen.  Ueber  den  Ausbau  des  Eisen- 
babnnetzes  der  Provinz  Posen.  (No.  26:)  Ruckblicke  auf  das  Strassenbabnwesen 
der  Vereinigten  Staaten  von  Nonl-Amerika.  (No.  26  u.  27:)  Neuere  Sekundar- 
linien  der  sebweizerischen  Bergbabnen.  (No.  28:)  Unfalle  auf  Strassenbabnen. 
(No.  28  u.  29:)  Zur  Statistik  der  Strassenbahnen.  (No.  29:)  Die  Seilbabn  von 
Lyon  nach  Croix-Rousse.  (No.  30:)  Die  Ausstellung  der  E^enhahnbedarfsartikel 
in  Budapest. 

Zeitung  des  Yereins  Dentseber  EisenbahnYenvaltnngen.  Berlin. 
Xo.  67—82  vom  31.  August  bis  22.  Oktober  1887. 

(No.  67:)  Die  schweizerische  Eisenbahnstatistik  far  das  Jabr  1885.  Statistiscber 
Bericht  fiber  den  Betrieb  der  Koniglicb  bayerischeu  Yerkebrsanstalten.  Nieder- 
landisch-Indische  Eisenbahngesellschaft.  (No.  68:)  Sekund&rbetrieb  auf  den  bel- 
gi>cben  Hauptbabnen.  (No.  69,  72,  73,  79:)  Denkscbriften ,  betreffend  die 
weitere  Hers tel lung  neuer  Eisenbabnlinien  fur  Recbnung  des  preussischen  Staates, 
nacb  dem  Gesetze  vom  1.  April  1887.  (No.  70=)  Der  Omnibusbetrieb  auf  den 
Hauptbabnen  in  Frankreicb.  Grossbritanniscbe  Eisenbahnen  in  1886.  (No.  71:) 
Englands  Eisenbahnen  vor  50  Jabren.  Der  Internationale  Strassenbahncnkongre**. 
Olden bnrgische  Eisenbahnen.  (No.  73:)  Eisenbabnbetrieb  in  Amerika.  (No.  74:) 
Ein  fuufzipjabriger  Gedenktag  der  ersten  preussischen  Eisenbabn.  Dampfschiff- 
fabrt  Vlissingen  Que«nborough.   Eisenbahnen  in  China.  (No.  75:)  Ueberseeiscbcr 


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892 


Bucherschau. 


Peiroleumtransport.    Die  belgischen  Vizinalbabnen.    (No.  76:)    Die  Eisenbahnen 
der  Vereinigten  Staaten  im  Jabre  1886.  Reorganisation  des  franzosiscben  Eisen- 
babnratbes.    Die  Samarang  -  Joana  Dampftramway-Gesellscbafr.  Niederlandtscb- 
Sfidafrikanische  Eisenbabn.    (No.  77:)  Eio  einfacher  Lokomotivkessel.  (No.  78:) 
Statistische  Nacbrichten  fiber  die  Thatigkeit  der  Abrecbnungsstelle  des  Vereins 
deutscher  Eisenbahnverwaltungen  in  der  Zeit  vom  I.  April  1886  bis  31.  Mir? 
1887.    Der  VI.  Internationale  Kongress  fur  Hygiene  und  Demographic  in  Wien. 
Begleitschein  fiber  die  zur  Einlosung  gelangenden  PrioriiiLten  oder  Aktien  und 
der  Koupon*.  Turkische  Eisenbahnen:  Birma.   (No.  79,80:)  Der  Omuibusbetrieb 
auf  den  Dauptliuien  der  osterreichischen  Eisenbahnen.    (No.  79:)    Der  Chats- 
worth-Unrall  (No.  81:)  Der  Pariser-Verkehr  im  Jahre  1886.    (No.  82:)  Die  Er- 
gebnisse  der  Arbeiter-Peosionskassen  und  Krankenkassen  der  preussischen  Staats- 
babnverwaltung  1886/87. 


Auf  Seite  662  (Heft  V)  muss  es  heissen: 

in  der  sfebenten  und  zehnten  Spalte  derTafel:  „fur  einen  Erkrankungsfall"  statt:  ,fur 
ein  Mitglied"  und  in  der  achten  und  elften  Spalte:  .fur  ein  Mitglied"  statt:  „fur  einen 
Erkrankungsfair,  in  der  achtzebnten  Zeile  von  unten:  „ein  Mitglied"  statt:  *einen 
Erkrankungsfall",  in  der  dreizehuten  Zeile  von  unten:  „65,i9a  statt:  ,0,42",  und  in  der 
zwolften  Zeile  von  unten:  Jedes  Mitglied"  statt:  Jeden  Erkrankungsfall*. 


Herauagegeben  im  An(lr»«#  de»  K6nlglicben  Ministerium*  der  offentlichen  Arbeiteu. 
Carl  Hermanns  Verlag.  Berlin  W.  —  Qedrurkt  bei  Julius  Sitteofolrt.  Berlin  W. 


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