Skip to main content

Full text of "Zeitschrift des mitteleuropäischen MotorwagenVereins"

See other formats 


neTzeieR-pNeü/iflTic 



~r-r~ 



stellt Alles in den SCHflTTeN 




Zeitschrift des 
mitteleuropäischen .. 



HERM FRENZ.. 



MÜNCH6N. 



Kj bv GoOQ 



Pneumatic 



HarburgWien 

bester[Reifen für Automobile und Fahrräder. 

Vereinigte Gummiwaaren-Fabriken Harburg-Wien, Harburg, Elbe. 



4000 Arbeiter. 



0 $ 0 BISCHOFF- #00 



0 
0 
0 
0 



Die WerkzeuKKtuMMlahl-JFiibrik 



FELIX BISCHOFF, Duisburg a. Rhein 

(abriaiert o, A 

Spczialstahlc für den ftutomobilbau. 



Spezial-lutoslahl 

iChromllckHlegleruBjl 



•i .ik -» ■■- - / für Kurbelwellen und grosse tonische Zahnräder, wrlcße nicht 

*» Xlh ,rt fclrl \ ,m Einsal! gehlriet weiden. 

j inr Achsen, Achiiapfeo, DitTeientialwellen. DifTereulialbftchsen, 
l| Iii IDl velCfe J Pleuelstangen etc.. »owie im Einsals m hitieti lc Wechscl- 

I gelriebe, Oifletrnlialgelriebe etc. 



etc. 
Ml 



Spezial-Niekelstahl { ÜKTSÄ 

Diese Stahlsorten werden geliefert 

1) in Stangen. 

2) in fassonu-n geschmiedeten oder gepicssteu Stücken, 

3) in fertig bearbeiteten Stücken (Zahngetriebe, aber nur gedreht, nicht gerahnt). 

Vorder- und Hinterachsen aas einem SlOek gepresst. nicht gesehveisst. 

H|ie%lal-Nelinell€lrelistalil. e&tra hart, 

im vorteilhaften Bearbeitung vorstehender Automobililablsoiten. 



0 
0 
0 
0 



0 0 0 STAHL 000 



Digitized by Google 



Heft 8. 
V. Jahrgang. 



Zeitschrift 



des 



BERLIN, 
Ende April lQOS 



Mitteleuropäischen Motorwagen - Vereins 



und rigenttmer: 
M Ittel tarapllscher Molar «■(«■- Vtr ein, 



L^TaiUTIUuO PUlM«) JaJHrÜ! 



die Geschäftsstelle des Vereins 
»ertrHen durch den 

1*1 



ktkm «ad Oe«<h»rmtell« du V» 

Berti« W. «, Uni-Strue« M I. 

Tel. VI. II». 

Dir 1 




DM ZeltKhrirt 
Beinfipren 



<«n Mti 

M. Einzelteile 1 



Administration i 
«U8U3T SCHUL 8. m. b. H, 

i SW. 12, 



Preis der Anzeigen im Inseratenteil i 
en Raum «in I mm noch, SO mm brdt 30 PI 

Preise nniii Köngen 



Organ für die gesamten Interessen des Motorwagen- und Motorbootwesens. 



Alleinige Annahme von Anzeigen bei den Annoncenexpeditionen vou August Scherl, Q. m. b. H. und Daube * Co., O. m. b. H., Berlin S». 12, 
Zimmerstrasse 37/41, sowie in deren Filialen: Breslau, Schweidnitzerstrasse Ecke Carlsstrassc I; Cassel, Obere Königstrasse 27; Dresden, Sce- 
strassel; Elberfeld, Herzogstrasse 38; Frankfurt a. M., Kaiserslrasse 10; Hamburg, Alter Wall 76; Hannover, Oeorgstrasse 39; KtMn a. Rh., 
Hoheslrassc 148,150; Leipzig, Petersstrassc 191 ; Magdeburg, Breiteweg 184 '•; München, Kaufingerstrasse 25 (Domfreiheit); Hamberg, Kaiserstne-», 

Ecke PleischbrOcke; Stuttgart, Königstrasse II. Wien I., Graben 28. 



Inhalts - Verzeichnis. 



und Sl, 



Von Bettietudirektor Stahl. 



Orr dritte internationale Aiitomohilkongress (Programm) 



2<W 
214 



Betrachtungen «her die Entwickelung de« Adlcr- 

(Schhisserklärungen) 

Mitteleuropäischer Motorwagen- Veteia 



21T, 
22*. 



Mitteilungen .ms der Industrie 227 



Automobil verlieh r und Strassenbahn.** 



Von Betriebsdirektor 

Angesichts der nicht unbedeutenden Stellung, die das I 
Automobil bereits beute im Verkehrswesen einnimmt, ist es 
nicht ohne praktisches Interesse, dieses neueste Befördcrungs- ; 
mittel einer eingehenden Betrachtung und Kritik zu unterziehen, i 

Die ungeahnte Entwicklung der Automobilindustrie wies 
itd Jahre l'J04 in Deutschland eine Produktion an fertigen 
Automobilen von etwa 4)) Mill. M. auf, während sie für 1 '*>". 
auf mindestens TO Mill. M. geschätzt wird. 

Dahingegen bclief sich in Frankreich die Fabrikation im 
jahrf l'HW bereits auf 17<i Mill. Frcs., und der Wert der in I 
Amerika im gleichen Jahre hergestellten Automobile wird auf 
26 Mill. Dollars, also mit mehr als 100 Mill. M. angegeben. 

Bei diesen gewaltigen Zahlen darf aber nicht unerwähnt | 



*> Nachdruck uur mit besonderer I »enebmiirunsr gestattet 
Die bisher noch äusserst spärlichen wirtschaftlichen Daten, dir 
ah der Wirklichkeit nähet kommend erachtet werden können, erfahren 
mit diesem Aufsatz eine wertvolle Bereicherung. Derselbe reiht sich 
früheren Arbeiten in dieser Zeitschrift an, welche sich in ähnlicher, 
ernster Weise bemühtt'n, zu Zahlen zu kommen, welche wenigstens nach 
dem gegenwärtigen Stand der Verhältnisse brauchbar erscheinen Man 
wigl. a. B. die Zeitschrift lieft 24. Jahrg. 1903, Hell 21. Jahrg. 1904 
S. 47s. Hefl I 4 ». Jahrg. 1<K)S S. 4*7, Hefle 2 und 5 Jahrg, 1906. 

Die Kedaktion. 



Stahl . Düsseldotf. 

bleiben, dass es sich htcrltci in der Hauptsache nur um die im 
Vordergrund der Nachfrage stehenden Luxusautomobile handelt. 
Es ist aber zu erwarten, d.i?s, wenn durch die zahlreich neu 
entstehenden Fabriken eine L'eberpiöduktion an Euxusfahr/eugen 
herbeigeführt ist, die Automobilindustrie in ihrem grosseren 
Umfange sich neue Verwendungsgebiete erschliessen wird. 

Bereits heute steht der Explosionsmotor auf einer hohen 
Stufe der Vervollkommnung, und zwar nicht nur nach der kon- 
struktiven, sondern, in bc/u% auf den niedrigen Benzinverbrauch, 
auch nach der wirtschaftlichen Seile hin. Die Erfolge, welche 
in dieser Beziehung bis jetzt erzielt wurden, sind zum grussteii 
Teil dem Automobil zu verdanken, welches einen besonders 
leichten und doch leistungsfähigen Motor benötigte und deshalb 
auch die Entwicklung eines solchen in hohem Mafse förderte. 

Wohl hat man früher an der Verwendungsiähigkcit dieses 
Motors zum Lasteolrunsporl viellach gezweifelt, da er nicht wie 
der Elektromotor zeitweise überlastet werden kann, jedoch ge- 
winnt er täglich mehr und mehr an Bedeutung und eröffnet für 
viele Industriegebiete neue Verwendungswege. 

So wird *. B. auch die Eandwirtschatt voraussichtlu-h 
grossen XuUen au» diesem Motor ziehen. 

Aber auch mit dem direkten Einbau des Explosionsmotors 
in Arl«ilsmascbiiien wird man künftig zu rechnen haben, und 



Digitized by Google 



210 



1906 Hell 8 



ob nicht Rar in bestimmten Fällen unsere jetzigen 
elektrischen Strassenbabuen wirtschaftlicher mit F.x- 
plosions- anstatt mit Elektromotoren und Oberleitung 
betrieben werden können, steht gar nicht ausser 
Frage. 

l>er Umstand, dass der Automobil-Omnibus — in folgen- 
dem kurz Auto-Omnibus genannt — neuerdings mehr in deu 
Vordergrund tritt, muss auch die Strassenbahnfachkreisc ver- 
anlassen, sich eingehender mit diesem neuesten Verkehrsmittel 
zu beschäftigen. Anregung hierzu geben allerdings auch die in 
Zeitungen und Fachzeitschriften häufig wiederkehrenden Be- 
sprechungen über <uesen Gegenstand, wobei alles, was Auto- 
Omnibusse betrifft, in den rosigsten Farben geschildert wird. 

Wenn, wie erst kürzlich in einem bekannten Wochenblatt, 
der Auto-Omnibus neben den mit ihm in Frage kommenden 
Fahrzeugen als der wirtschaftlichere bezeichnet wurde, wenn 
zur Bestreitung einer 4" „igen Verzinsung des Anlagekapitals 
die Staatsbahnpreise der IV. Wagcnklasse als ausreichend hin- 
gestellt oder für die „Ucbcrland"-< Irunibuslinie „die 10 Pf.- 
Strcckc* zur Einführung empfohlen wird, so muss eine solche 
vollkommene Verkeonurig der tatsächlichen Verhältnisse doch 
in das richtige IJcht gerückt werden. 

Jedenfalls ist es ein billiges Vergnügen, lei. hthin zu be- 
haupten, dafs bei einem neuen Verkehrsmittel, für welches in- 
folge der kurzen Betriebsdauer genügende Erfahrungswerte nicht 
vorliegen können, der 10 l'f.-Taiif genügen wird. Hat dieser 
Tarif bei den Strassen bahnen völlig Fiasko gemacht, wie der 
General-Sekretär des Vereins Deutscher Strassen- und Klein- 
bahnen, Vellguth, in seinem Referat in l 'resden l'NW treffend 
darlegte, so wird er auch bei dem Auto-Oninibus-Bctricb fehl- 
schlagen müssen. 

Wie weit aber der Optimismus (vielleicht ist es Börsen- 
Optimismus?) geht, ersieht man aus tollender Mitteilung, die 
vor einiger Zeit eine Fachzeitschrift brachte: 

„Ks sind grosse Dinge im Werden, so dass wahrschein- 
lich eine Umwälzung des Verkehrswesens bevorsteht. Das 
Pferd wird nahezu von den Strassen verschwinder», und die 
Eisenbahn dürfte einen wesentlichen Teil ihrer Fahrgäste 
verlieren." 

Die Krage, ob die Reisebedingungen für das Publikum 
bei einem Auto-Omnibus günstiger gestaltet werden können als 
bei einem Strassenbahnbclriebc, kann nicht mit l'hrasen gelöst 
werden. Die Beantwortung bedingt vor allem eine Zeit der Er- 
fahrung, und dann ein genaues Kimiringen in beide Materien 
Sie fällt auch in der Hauptsache denjenigen zu, die in erster 
Linie berufen sind jedes neue Verkehrsmittel dahin zu prüfen, 
ob es geeignet ist, mit in den Wettbewerb zu treten, d. b. ob 
es neben höherer Leistungsfähigkeit die Keisegelegenheit durch 
Verbilligung zu bessern vermag. 

Zweifellos steht die praktische Verwendbarkeit der Auto- 
Omnibusse fest, aber ihre künftige Bedeutung für den öffent- 
lichen Verkehr hängt doch im wesentlichen davon ab, dass 
wirtschaftlich günstige Ergebnisse erzielt werden. Dass letzteres 
bisher nicht der Fall gewesen, zeigt schon das Kehlen jedweder 
Betricbsrcsultatc. Teilweise infolge der kurzen Lrfahrungszcit, 
zum Teil aber auch aus geschäftlichen Rücksichten, gelten 
Üninibiiägesellscbaften leider fast keine Betriebszahien an die 
Oeffentlichkeit. Bei Luxusautomobilen wird kaum Rechenschalt 
über die Ausgaben verlangt, und Rentabilitätsberechnungen der 
Fabrikanten hnben nur geringen Wert. 



Deshalb muss die Frage, wie sich ein solches Verkebrs- 
unlernehmen in wirtschaftlicher Beziehung gestalten wird, be- 
sonders eingehend geprüft werden, und hierzu gehölt vor allem 
die Bcdiirfnisfroge, mit welcher wiederum die Tariftrage zu- 
sammenhängt. 

Unbedingt wird man an dem Grundsatze der Selbstuntcr- 
haltung für derartige Verkehrsunternehmungen — auch wenn 
sie in kommunalem Besitz sind — festhalten niiis-en und die 
Leistung und Gegenleistung hiernach genau zueinander abwägen. 

Interessant ist nun. dass die in Berlin bei den Pferde- 
Omnibussen eingeführten ö I'f.-Strccken bei dem Auto-Omnibus- 
Betrieb anscheinend nicht aufrecht erhalten werden können 
.Vach einer Zeitungsnotiz soll in Berlin in der kurzen Betriebs- 
zeit bereits die Erfahrung gemacht worden sein, dass die Be- 

j triebskosten nicht annähernd richtig angegeben wurden. L'iesc 

■ Kosten sollen sich vielmehr doppelt so hoch stellen wie an- 
genommen, und die Wagen nur halb so lange gebrauchsfähig 
bleiben, wie von den Fabriken gerechnet wurde. 

Wenn aber in Berlin trotz der günstigen Strassenverhält- 
nissc die befahrene Strecke hat zum gTösstcn Teil Asphalt- 

. pflaster — bereits jetzt der bestehende Tarif nicht durchgeführt 
werden kann, so ist dies wohl der beste Beweis gegen die 
schon erwähnten Zcitsehriflarlikel. 1 »abei kann in Berlin wegen 
der Verkehrsdichte mit einer ganz bedeutenden Einnahme pro 

I Wagen und Tag gerechnet werden. 

Es muss deshalb immer wieder auf die in den neunziger 
Jahren von vielen Slrassenbahnverwaltungen. zum Teil ge- 

; zwungenermassen, gemachten Fehler einer Tarifermässigung hin- 

: gewiesen werden, und es sollte wichtig erscheinen, aus 
der Entwicklung des Strasseobahnw esens für den 
Automobilbetrieb die nötigen Lehren zu ziehen. 

Mehr als für irgend einen anderen Betrieb, müssen aber 
für ein Verkehrsunternchnicn die Forderungen der Sicherheit 
und der Wirtschaftlichkeit als allgemeine erste Grundsätze 
obenan stehen. 

In folgendem seien einige Berechnungen über die Anlage- 
und Betriebskosten elektrischer Strasscnbnhncn und Automobil- 
Omnibusse ausgeführt. 

Bei diesen Aufstellungen ist der Zinsendienst direkt ein- 
begriffen und erstete daher ins.. fern auf städtische Verhältnisse 
zugeschnitten, weil von sciten der Städte die Anlagekostcn 
durch Anleihen gedeckt werden. 

Iis ist ferner angenommen, dass der Antomoiiilbetiieb 
einer bestehenden Strassenbahn angegliedert wird, weshalb auch 
die Generalunkosten sowie die Betriebsausgaben für Wagen- 
hallen und Reparaturwerkstätten, und auch die Anlagewertc für 
letztere auf beiden Seiten fortgelassen sind. Wollte man diese 
Ausgaben berücksichtigen, so müssten sie jedenfalls Tür beide 
Betriebsarten die gleichen sein. 

Auch ist angenommen, dass der elektrische Strom tür die 
Strassenbahn aus einer eigenen oder städtischen Zentrale zur 
Verfügung steht. Der Preis pro Kilowattstunde ist in den Be- 
triebsausgaben mit 12 Pf. enthalten, eine Zahl, die als gut be- 
messen gelten kann, aber deshalb so hoch eingesetzt ist, weil 
tatsächlich vereinzelt dieser Preis den Ausgaben einiger Bahnen 
zugrunde liegt. Auch der Städtischen Strassenbahn in Dussel- 
dorf wird der Strom mit VI Pf berechnet. 

Zu bemerken wäre aber, dass um |<- 1 Pf. geringeren 
Strompreis, «ich die Betriebskosten ungefähr um Pf. 

' pro Wagcnkm vermindern. 



Digitized by Google 



211 



Damit nun von vornherein je>le Begünstigung des elek- 
trischen Betriebes bei der Berechnung ausgeschlossen ist, sind 
wie nun bemerken wird die Abschreibungen bei diesen 
Anlagen verhältnismässig sefcr hoch eingesetzt. 

Beispiel ■: Halb auf städtischen, halb auf Landstrasseo. 
.Streckenlänge: 4 km. 

Fahl leislung: Ks wird taglich während 17 Stunden ein 
2> i Minuten-Betrieb in beiden Richtungen vorgesehen. Hiernach 
ergeben sich 102 Fahrten — 40H Wagenkm f.ro Tag, oder tund 
150 "KD Wagenkm pro Jahr. 

A. Anlagekosten. 

I. Klcktrischc Strassenbahn. 

a) Gleisanlage: 

1 km einfaches Gleis mit Ausweichen für einen 10 Mi- 
nuten-Betrieb kostet höchstens 40 000 M. 

I >ieser Treis ist absichtlich nicht zu niedrig eingesetzt und 
dabei gedacht, dass das Gleis zur Hälfte in gepflasterten 
Strassen liegt, während der übrige Teil auf Pn.vinzialchausseen 
verlegt wird. Die Schienen sind überall auf 2,0 ni breiter, 
20 cm hoher, gewalzter Tack läge gelegt, die Ausweichen auch 
in Makadaaistrassen vollständig ausgepflastert und die Schienen 
hier mit einem Saumstein auf jeder Seite oingefasst. 

b) Oberleitung: 

1 km Oberleitung mit doppeltem Kontaktdrabt einschl. 
der erforderlichen Spcisclcitungcn kostet rund II» 000 M. 
cl Betriebsmittel: 
Für einen 20 Minuten-Verkehr würden bei einer mittleren 
Reisegeschwindigkeit von 14 km Sld 2 Motorwagen benötigt, 
dazu 1 Keservewagcn, ergibt - 3 Motorwagen ü 12 500 M. 
37 500 M. 

Line 4 km lange elektrische Strassenbahn würde somit 
an Anlagckostcn erfordern: 

Gleis 160 000 M 

Oberleitung (»0 000 „ 

Betriebsmittel . . . . ■ 37 500 . 

Summa A I 257 50t» M 

II. Autouiobilbetricb. 
a) Ks würden hier ebenfalls 3 Wagen in Betracht 

kommen. 

Hin Wagen für 24—28 Terminen kostet laut eingeholten 
Offerten 21(100 M. Wagen für 34 Personen mit Imperial sind 
nicht angenommen, da die nie.lrigen Kisenbahnunterführungcn 
es meistens nicht gestatten, dass solch hohe Wagen verwende 
werden. 

3 Wagen . 63OO0 M 

Summa AH 63 000 M 

B. Betriebskosten. 

Die Betriebskosten sind als der am meisten interessierende, 
aber aucli als der schwerwiegendste Teil eines jeden Unter- 
nehmens anzusehen. 

Wie schon Irühcr bemerkt, wurden die Verwallungs- und 
Generallinkosten, sowie die Ausgaben für Unterhaltung der Ge- 
bäude (Wagenhallen un»! Werkstätten I nicht in Rechnung gestellt. 
I. Elektrische Strassenbahn. 

Unter Berücksichtigung des eben Erwähnten steht fest, 
dass das Motorwagenkilonieter heute von jeder Strassenbahn bei 
normalen Verhältnissen lür 22 24 Tf. g leistet werden kann. 



Iis sollen 23 Tf. angenommen werden, das ergibt bei 1 IVO 000 
Wagcnkm: Summa B 1 34 ,"i00 M. 

II. Automobilbetrieb. 

Tür den Autoruobitbelrieb die genauen Betriebskosten an- 
zugeben, ist schon schwieriger. Immerhin fängt das über die 
Hauptausgabenpunkte bisher schwebende Dunkel bereits an, sich 
zu lichten, zum kleinen Teil durch Angaben der Fabrikanten, 
zum andern Teil durch Mitteilungen von Erfahrungswelten in 
Zeitschriften und durch erteilte Auskünfte verschiedener Um- 
nibusgesellschuften. Klar geht aus allen Angaben hervor, 
dass die Betriebsausgaben bei weitem grösser sind, 
als bisher angenommen wurde. Darüber vermögen auch 
nicht solche Artikel hinwegzutäuschen, die, vereinzelt auf- 
tauchend, alles im rosigsten Lichte ausmalen. 

Der wichtigste Ausgal»efaktor ist: 

a) Der Benzinverbrauch. 

Der Benzinverbrauch wird pro Stundenpferd hei voller 
Belastung durchschnittlich mit 0,3 kg von den Fabriken ari- 

! gegeben (Ein Werk garantiert allerdings nur 0,21* kg.) 
Tro Wagenkilometer wurde von Oninibusgesellschaiten 
0,:is bis 0,5 Liter als Verbrauchszahl genannt, das ergibt 0,32 
bezw. 0,42 kg Benzin. Bei einem Treise von 0,3 M. per Kilo- 
gramm erhallen wir '»,6 bis 12,t»Tf. Wir wollen pro Wagen- 
kilometer 10,0 lf. anoehmen. 

bi Gummibereifung. 
Ziemlich übereinstimmend wird mitgeteilt, dass der Gummi- 
ersatz 10 Tf. pro Wagenkilometer erfordere. Wenn diese Zahl 
auch überschritten wird — von einer Gesellschaft wurde z. B. 
der Verbrauch an Gummi mit 12,7 Tl. angegeben — , und diese 
Kosten auch von der Beschaffenheit der zu benutzenden Strassen 
abhängig sind, so soll doch obiger Satz angenommen werden: 
10,0 Pf. 

cj Schmieröl. 

Xach den Angaben von Gesellschaften betragen die Kosten 
lür Schmieröl t,<J<> bis 2,32 Tf. pro Wagenkilometer. 

Eingesetzt sei 2,0 Tf. 

d) Wagenunterhaltung. 

Hierunter fallt die Unterhaltung des Untergestelles und 
des Motors, also der maschinellen Einrichtung, sowie die In- 
standhaltung des Wagenkastens. 

Von OmnibusgcscUschaflen wird hierfür ein Betrag von 
5 bis 9,8 Tf. augegehen. Ks seien nur 5 Tf. eingesetzt, weil 
jede Strassenbahn mit einigermaßen gut eingerichteter Werk- 
stätte, und dem vorhandenen geschulten Personal diese Kosten 
herabmindern kann. Auch nähert sich die Ausgabe mit 5 Pf, 
einigermassen derjenigen bei Slrassenbahnen, wenngleich noch 
eine Differenz von ca. 2 Pf. vorhanden bleibt: 5,0 Tf. 

Von einzelnen Fabriken werden diese Ausgaben mit 10*/ 0 
vom Anscbaffüngswert angegeben. Eine derartige Berechnung 
ttft aber nicht zulässig, »Ja die Unterhaltungskosten allein von 
der Fahrleistung abhängig sind. 

e) Betriebsdienst (lYrsonalkoslen). 

Die Personalkosten dürften bei Automobilbetrieb kaum 
geringer angenommen werden können wie diejenigen einer 
Strassenbahn. - Fahrzeuge für mehr als \s Personen müssen, 
sofern nicht grössere Landitrecken in Frage kommen, ebenfalls 
mit einem Scbaflncr besetzt werden. 

Einschliesslich Ausrüstung, Dienstkleidung, Drucksachen 
- für den Betrieb usw. sind die Kosten pro Wagenkilometer mit 
H,0 Pf. in Ansatz zu bringen. 



Digitized by Google 



1V1 



Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwagen- Vereins. 



1906 Heft 8 



Die reinen Bctricbsausgal>en ohne Yerwaltungs- und 
Gcnoralunkosten, sowie Gcbäudcuntnthaltung würden also ins- 
gesamt pr<> Wagenkilometer 35 Pf. behagen, »Iii* ergibt bei 
150 000 Wagen km 

1 50 000 X «',35 52 5(0 M, 
Summa II II 52 500 M. 

C Zinsendienst und Abschreibung. 

I. Klcktrischc Strassenbahn. 
1 Verzinsung des Anlagekapitals betrage 4%, während 
als Abschreibung für Wagen 10%, für Glei- und Oberleitung 
je ö °,. 0 vorzusehen sind. 

a| Zinsendicnsl: 

4% von 257 500 M 10 300 M. 

b) Abschreibungen: 
10% von 37 500 M. --= 3750 M 
5% „ loOOOO „ smOO , 

■">% n 6I..HXK.I „ IIÜOO - 14 750 . 

Summa C~ 25 050 M. 
II. Automobil -Omnibus- He trieb, 
a) Zinsendienst: 
Die Verzinsung betragt wie bei der Strassenbahn -)" „. 
4% von 63 00" 252u M. 
b| Abschreibung: 
Bezüglich ilei Abschreibunge» ist zu bemerken, dass über 
deren Hohe Erfahrung«; werte nicht vorliegen. 

Ein guter Kaufmann wird aber, schon ir. Rücksicht auf 
die bei anderen Verkchrsunterachmungcn gemachten Krfah- 
rungen, die Abschreibungsquote nicht zu gering bemessen. 

Abgesehen aber davon, dass. die unaufhaltsam vorwärts 
schreitende Technik die heule gebauten Wagen in kurier Zeit 
veralten lasst, wird man bei dem ausserordentlichen Verschleiss 
beim Automobilbetrieb schwerlich über das Ziel hinaus schiessen, 
wenn angenommen wird, dass ein Auto-Omnibus nach 5 Jahren 
abgeschrieben sein muss Das ergibt 

20% von 03 OW M. 12 600 M 
Summa C II 15 120 M. 

D. Zusammenstellung. 

Elektrische 
Sü-useab&hn 

A. Anlagekoslcn 257 500 M. 

I!. Betriebskosten 34 500 M. 

('. Zinsendienst und Abschreibung 25 050 . 



63 000 M. 
52 5(J0 M. 
15 120 , 



Gesamtausgaben 59 550 M. 67 620 M. 
Der . .utornobilbetrieb würde sich somit no-:h um jährlich 
S070 M. teurer stellen als eine elektrische Strassenbahn, trotz- 
dem bei dieser die Anlagekosten, Abschreibtingen und Betriebs- 
kosten verhältnismässig hoch angenommen sind, 

Beispiel a: Reiner Stadtbetrieb. 

In diesem Vergleich sollen drei Stadtlinien von 3.''— 4,5 
und 5,5 Km Länge in Betracht gezogen werden. 
Streckenlänge: 13 km. 

Fahrleistung; Es ist ein lsstündiger Betrieb ange- 
nommen, und zwar von morgens > I hr bis abends 9 Uhr 
5 Minuten-, und in den übrigen Stunden 10 Minuten Verkehr. 
Während 5 Stunden soll sodann noch ein zusätzlicher Anhänge- 
wagenbetiicb in Rechnung gezogen werden. Ks würden dann 
von den Motorwagen täglich 372 Fahrten, und von den An 
hängc'.vagcn i.u Fahrten geleistet, da- ergibt 



432. 13.305 2 04'JfMtJ Wagenkm. 
bis soll mit 21*50 000 Wagenkm gerechnet 

A. Anlagekosten. 

I. Elektrische Strassenbahn. 
a| Gleisanlage: 
1 km doppeltes Gleis, Profil Pbönis 25 d kostet 70 Olim M. 

b) Oberleitung: 
1 km doppelte Oberleitung erfordert mit unterirdisch ver- 
legter Speiselcitung IS 000 M. 

cl Betriebsmittel: 
Bei einer mittleren Reisegeschwindigkeit von 13 ktu;Std. 
sind 25 Wagen, dazu 30% Reserve- — S Wagen, im ganzen 
also 33 Motorwagen erforderlich. Hinzu kommen noch 13 An- 
hängewagen, damit in den Hauptverkehrszeiten jeder zweite 
Zug aus 2 Wagen bestehen kann. Die Motorwagen kosten 
12 500 M. und die Anhängewagen 5000 M. 

Für die 3 Linien — 13 km würden an Aulagekosten ent- 
stehen: 

Gleis 910 000 M. 

Oberleitung 234 000 , 

Betriebsmittel 33 . 12500 t 13 . 5 O0Q - 477 50) „ 
Summa V I 1 621 5t x) M. 
II, Automobilbetrieb. 
Soll hier dasselbe geleistet werden wie bei dem elektri- 
schen Betrieb, so muss die gleiche Anzahl Wagen in Rechnung 
gezogen werden. 

46 '» 21 000 M. 966 000 M 

B. Betriebskosten. 

I. Elektrische Stras-enbahn. 
Hei Verwendung von Anhangcwagen wird das Wagen- 
kilometer bequem für 22 Pf gefahren werden (in Düsseldorf 
betrug diese Ausgabe im letzten Bettiebsjahr nur 20,22 l'f.l, 
demnach 

2 050 000 . ü,22 M. = Summa BI 451 (00 M. 
II. Automobilbelricb. 
Die Kosten pro Wagenkilometer mögen um 2 Pf. ge- 
ringer wie in Beispiel 1 angenommen werden, weil die Pcr- 
sonalkosten bei grösseren Betrieben pro Einheit sich günstiger 
gestallen. 

2 050 000 . 0.33 M. Summa B II 676 500 M. 
C. Zinsendienst und Abschreibung. 

I. Elektrische Strassenbahn. 
Die Abschreibungssätze sollen hoch, und zwar für Be- 
triebsmittel mit 10"/,, iür Gleis mit 10°;; und für Oberleitung 
tritt 7.5% angenommen werden. 

al Zinsendienst: 

4% von 1 621 500 M 64 «.0 M. 

bl Abschreibungen: 
10% von 910 000 M. 91 000 M. 
7,5% , 234 000 „ 17 550 - 
10% „ 477 500 , 47 75d „ 156 300 . 

Summa C I 221 )Ul M 
II. A uto-Om nibu s - Betrieb, 
n) Zinsendienst: 

4% von %6 000 M 3s 64" M. 

bl Abschreibung: 



20",, von 96«>u:/t M. 



193 2( »0 



Summa C II 231 st" M. 



Digitized by Google 



Heft 8 1906 



Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwagen Vereins 



213 



Auto-Omnibus 



D. Zusammenstellung. 

Elektrische 
Straßenbahn 

A. Anlagekostcn 1 621 f.0n M. '«.oOOOM. 

B. Betriebskosten. ..... 1 000 M. o76 ",0m M. 

C. Zinsendienst und Abschreibung '.'21 K.Ü M. 2 151 *40 „ 



In diesem Kalle zeigt sich der Auto-Omnibus- Verkehr iUt 
elektrischen Straßenbahn überleben. 

Gesamtübersicht. 



Gesamtausgaben 072 ]m>M. öo* 340 M. 
Nach ilieser Abstellung würde der Automobilbelricb jähr- 
lich eine Summe von 23i>ISM M. mehr erfordern als die elek- 
trische Strasscnbahn. 

Beispiel 3: Reiner LVbcrlandbelrieb 
Streckenlänge: 7>,0 kni. 

Eahrleistung: Das Eahilintervalt ist mi; 30 Minuten he- 
nie-vc-n Es kommt ein li.stündiger Heliieb in Betracht, der 
(>4 Führten pro Tag erlordern würde. Pas ergibt 
04 f> 320 Wa^enkm pro Tag, 
und 11 f. 800 oder rund 1 1 7 <KJt"i Wagenkm pro Jahr. 
A Anlacekosten 
I. Elektrische Strassen bahn, 
a) Gleisanlage: 
1 km einfaches Gleis wie in Beispiel 1 .... 4uih>0 M. 
bl < Iberleitung: 

1 km Oherhitung wie in Heispiel I 17, im» M. 

c) Betriebsmittel: 
l iir einen 30 Minuten- Betrieb sind I ei einer mittleren 
Reisegeschwindigkeit von IS km Stil. 2 Wagen ruitii/, dazu 
1 Re.servewagen 3 W;ig,-n insgesamt 

3. 12 .Mj 1 37 7.00 M. 

Demnach Gleis - 2000.10 M. 
' '.Vrleitung -- 77. OOÖ . 

Betriebsmittel 37 7.011 „ Summa AI 3127.00 M. 

II Automoiiilbetrieb. 
3 Wagen 21 Ooo M, Summa A 11 03 (AI0 M, 
B. Betriebskosten. 
I Elektrische Strassenbahn. 
117 000 Wasen km .1 0,23 - Isumma BI 2o V10 M. 

II. A u t o ni o b i I o m n i b u 5 - B c t r i e b. 
117 000 Wagenkm ,1 0,37. Summa B II 4no;,n m 
C. Zinsendienst und Abschreibung. 

I. Elektrische Strassenbahn. 

a) Zinsendienst: 

4% von 312 -.00 M 12 7.00 M. 

b| Abschreibung: 
, 200 0iK)\l. PifjOOM. 
. 77.1100 . - 3 77.0 , 
Ii)"/,, - 37 7.00 . 3 7oO , 17 70Q . 

Summa C I ».»Otto M 

II. A uto-O m nibus - Betrie b. 

al Zinsendienst: 4°„ von ..3 000 M. - 2 520 M. 
b) Abschreibung: 2< „ ..3ini0 „ 1 2 öCH> . 

Summa C II 17, 120 M. 
D. Zusammenstellung. 

Straßenbahn ™ 

A. Anlagekosten 312 7,00 M. 63 Pix) M. 

B. Betriebskosten 26 010 M. 40 «>5u M. 

C. Zinscndienst und Abschreibun g 30 000 . 17.120 . 

Gesamtausgaben 7*."10M. 7,<,i)7o\l 













■ 


Anlage- 


Bei rieb s- 


■liebst tun) 


Gesamte 




rten 


ansKabeii 


Alischrei- 


l'iiki.sien 






Imngrn 






M. 


M 


M 


M 


Hf 1 spiel 1. 










Hall, auf x 1 ;i 1! 1 i * 1: h c n . 










Laib auf I.an dst rasaeu. 










I. Elektrische Stt asseuliabn 


r,i ".00 


34 500 


25 02.". 


59 550 


11. Autu-Omuibus-Keli ieb . 


03 ooo 


52 500 


1.1 120 


t>7 o20 


HeUpiel 2. 










Heiner Stadt beti ieb. 










I Elektrische Straxienbahn 


1 i,21 500 


451 noO 


221 160 


1,72 K.0 


II. Autu-Omnibiis-Hctnob . 




h7<. 500 


231 B40 


sio* ;,»,, 


Hei spiel 3. 










Oeboi lau d bei rieb 










1. Elekliiiibe Stoissenl,abi< 


312 r,l> > 


26V10 


3Ü <• « 1 


r>6 mio 


II. AulD-Omnibiis-Heoiel. . 


63 tu 10 


411 <>:.<! 


15 120 


f.f, < !"l 1 



Betrachten wir die obigen Vergleicbsrechnungen, so findet 
sich, dass der Automobilhetrieb — sofern ei rentabel sein soll 
— nur <l<,it am Platze ist, wo dem Vcrkehrsl,edürfni.s durch 
grossere Eahtlintervalle U B. 20 Minuten und mehr) Gcniige 
geleistet wird 

Das Vci wendungsgebiet der Aub.-Omini. isse ist hiernach 
vorlaufig noch beschränkt; es liegt also kein Grund vor, mit 
.Huna" zum Automobilbt trieb überzugehen. I 'er etwaige Hin- 
weis auf London, Berlin. <fier Paris verschlagt gar nichts, denn 
in diesen Stallten sind so abnormale, wohl nie zu befriedigende 
Verkcbrsbedürfnisse, wie sie in anderen grossen und mittleren 
Plätzen vorerst nicht zu erwarten sein weiden. 

Will man einen Stadtautomobilbetiieb genau so leistungs- 
fähig gestalten wie eine Stiassenbahn, so ist das eben mit sehr 
viel höheren Kosten verknüpft. l"ic l'ebcrlegenhcit der 
Schieneilbahn beruht somit in der Billigkeit des Be- 
triebes und auch in der besseren Anpassungsfähigkeit 
zur Bewältigung eines Massen v erkehrs, während der 
gleislose Betrieb nur durch den Aufwand möglichst 
geringen Anlagekapitals sich vorteilhaft auszeichnet. 

Es soll nun keinesfalls gesagt sein, dass der Auto- 
Omnibus- Betrieb in bestimmten 1-älleii nicht auch eine massige 
oder selbst gute Rente abwerfen kann. Ein solches Ergebnis 
ist dann aber eine Folge der guten Einnahmen, die ja von der 
l lichte des Verkehrs und dem Tarif abhängig sind. 

I >ass es andererseits eine ganze Anzahl von Gesichts- 
punkten gibt, die die Einfuhrung der Auto-Omnibusse geboten 
erscheinen lassen, ist selbstverständlich, aber es liegt sicher im 
Interesse einer gesunden Weiterentwicklung des Automobil- 
baues, wenn schönfäiberiscbe Berichte auf .las richtige Mats 
zurückgeführt werden, und das ist der Zweck dieser Zeilen. 

Es kann wohl empfehlenswert sein, einen Automobil- 
verkehr einzurichten, wenn besondere Gründe hierfür vorliegen, 
nämlich: 

a; Oer ausserordentlich.- Personenverkehr in Grossstädten ist 
durch Strassen-, Hoch- und L'ntcrgrundbahnen allein nicht 
zu bewältigen (London, Berlin. Paris etc.). Insbesondere 
wenn H tupl.eikehrsadein (z. B. 1-nedrichstrasse in Berlin) 
aus bestimmten -Gründen für Strasscnbahncn nicht frei- 
gegeben werden. 

bl Bei Saisonverkehr. 



Digitized by Google 



214 



Zeitschrift des ' Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins. 



I9<¥. Heft S 



c) In Fällen, wo durch die geringe Verkehrsdichte dem Vcr- 
kebrsbedürfnis >lurch Fahrtintervalle von !t) Minuten und 
mehr Genüge geleistet wird, wo keim* anderen Verkehrs- 
einrichtungen bestehen, und daher «1er Fahrpreis der 
Leistung entsprechend bemessen werden kann. 

(Kin solcher fall liegt in Düsseldorf vor. I >ic 
SlaJt 1 'üsseldorf wird voraussichtlich nach dem Vorort 
II am in einen Auto-Omnibus-Belrieb einrichten, und zwar 
nicht zuletzt, um Erfahrungen zu sammeln, damit bei der 
rapiden Kntwicklung ton Düsseldorf bald ein richtiger 
Massstab über die Rentabilität un>l Zweckmässigkeit diese* 
neuesten Verkehrsmittels geschalten wird ) 
dl Aus ("■runden der Konkurrent. 

In diesem Zusammenhange wird sich der gegenwärtige 
Einüuss des Auloniohilbelricbe.s dahin erweisen, dass er ver- 
kehrsschwache und weit abliegende Gegenden erschliesst, und 
somit langsam für das Eingreifen stärkerer Vcikehrsanlagen 
vorbereiten wird. In Städten angewandt, wird der Auto- 
Omnibus als Zubringer stets ein wertvoller Bundes- 
genosse für Strassenbahnen sein. 

Nachdem im vorhergehenden die Wirtschaftlichkeit der 
Auto-Omnibusse behandelt ist. bleibt noch übrig, die konstruktive 
Seite kurz zu berühren. 

Vor allem ist zu erwähnen, dass es bezüglich der Motoren- 
leistung an einheitlichen Bestimmungen zu fehlen scheint. Die 



bisherigen Angaben über die Pferdestärken dürften nicht ge- 
niigen, vielmehr können Mitteilungen »Vier den Zylinderdureh- 
mes-er. Kolbenhub, müderen spc*. Kolhcridruck und Cmlauf- 

i zahlen nicht entbehrt werden. Auch für die Wahl der letzteren 
herrscht kaum Uebercinstimmung. Vorwiegend scheinen Motoren 
mit grösseren Umdrehungszahlen gcbiut zu werden, sie be- 
sitzen allerdings die Vorteile kleinei Abmessungen und geringer 

■ Anlagekosten, dem gegenüber steht jedoch ein unwirtschaftlicher 
Betrieb, l-s sollten deshalb nur Motoren mit niedriger Touren- 
zahl verwandt weiden. 

ländlich scheint das Eigengewicht der Fahrzeuge noch 
recht hoch und konnte zweifellos verringert werden. Wenn- 
gleich ein schwerer Wagen ruhiger läuft, wird doch jedes ge- 
sparte Kilogramm natürlich darf die Sicherheit hierunter nicht 
leiden — von Vorteil sein. 

Zum Scbhiss sei noch bemerkt, dass fast übereinstimmend 
die Fabrikanten sich gegen eine grössere Maxiuialgeschwindig- 
keit als 2lt km Std. aussprechen; die Gründe hierfür dürften in 
dem hohen Gewicht der Wagen zu suchen sein. 

Bemerkt sei noch, das* z. B. in Berlin die Auto- 
Omnibusse kaum mehr als in km mittlere Reisegeschwindig- 
keit pro Stunde fahren, wahrend die 1 Düsseldorfer Strassenhabncn 
in der Stadt als Durchschnitt i:l,f> km, auf den Voroitlinien 
sogar mehr als ].".,'' km pro Stunde erreichen. 



Der dritte internationale Automobill{ongress. 



Gelegentlich der Automobilausstcllung in Mailand, die 
vom 1. — 31. Mai stattfindet, wird am 24. Mai der dritte inier- 
nationale Automobilkongrcss abgehalten werden, dessen Pro- 
gramm jetzt veröffentlicht ist. 

Für die Beratungen, bezw. Verhandlungen und Bericht- 
erstattungen hat eine Einteilung in drei Sektionen stattgefunden, 
deren erste sich mit den Fragen der Technik und des Verkehrs 
beschäftigen wird,, die einen sehr breiten Raum einnehmen, 
denn es sind über zehn verschiedene aktuelle Themata Bericht- 
erstattungen angesetzt worden. 

Die zweite Sektion behandelt ökonomische und Belriebs- 
fragen, die dritte Sektion erörtert gesetzgeberische und Zollfrageo. 

Ks ist mit Freuden zu konstatieren, dass der Kongrcss 
ein wirklich internationaler sein wird, denn die Berichterstatter 
gehören den verschiedenen .Nationen an, wahrend bei anderen 
Gelegenheiten, z. B. dem internationalen SchiffahttskongTcss in 
Paris, die ganze Veranstaltung eine reine französische wurde, 
weil auch nicht ein einziger Vertreter eine* fremden Landes 
ersjjbienen war. Die ganzen damaligen Verhandlungen, Be- 
richterstattung und Beschlussfassung einbegriffen, konnten natur- 
gemäss nur eine rein franzusisch nationale Färbung annehmen, 
so dass sich das Ganze wie eine Veiötlentlichung der Marine- 
Abteilung des französischen Automobil-Clubs liest. 

Diesmal, wir möchten dies nochmals betonen, ist der 
Kongress ein internationaler, wenn auch das italienische 
Element das vorherrschende bleibt 

Die erste Sektion wird folgende Themata erörtern 

1. Elektrische Wagen. Berichterstatter Ch. [eantaud, 
Vizepräsident der Chambre Svndicale de I' Automobile in l'aris, 
und Cino Turiinelli, Konstrukteur in Mailand. 

Dampffahrzeugc. Berichterstatter Leon Serpollet, 
Konstrukteur in Baris. 



!! Benzin wagen. Erzielte Fortschritte, gegenwärtiger 
Stand der, Industrie, und Vervollkommnungen, die sicil die Kon- 
strukteure ganz besonders angelegen sein lassen sollten. Be- 
richterstatter Giovanni F.nrico, Konstrukteur in Mailand. 

4. Die ITcberlragung bei den Benzinfahrzeugen.' 
Berichterstatter Albert Baloceo, Konstrukteur in Turin. 

.">. Chassis und Karosserie. Berichterstalter Georg 
Kellner, Präsident der Syndikatskammer des Carossiers in Paris. 

(>. Federnde Räder. Berichterstatter Ferrus, Komman- 
dant im IX Feld-Arlillerie-Regiment in Vinccnncs. 

7. Bereifung. Berichterstatter Dr. Alberto Pirelli- Mailand. 

H. Die Strassen und der A utoniohilvcrkchr Be- 
richteislattet Magium T.-dcsrhi, Direktor der Zeitschrift Le strade 
(die Strassen) in Turin. 

l >. Veröffentlichungen und touristische Karto- 
graphie. Berichterstatter Vitlorio Berlarelli, Vizepräsident des 
Komitees der internationalen Aufstellung in Mailand, Chef der 
Verkehrsabteilung des Toiiring Club Italiano. 

in. l.aboralorienversuche. Berichterstatter l.nmet, 
Ingenieur beim französischen Automobil-Club. 

Zweite Sektion. 

I. Vergleich der verschiedenen Systeme des 
automobilen Zuges. (Dampf, Benzin, Elektrizität usw.) Be- 
richterstatter Ingenieur l'go Baldini. 

2. Die automobilen Fahrzeuge in den verschie- 
denen Zweigen des öffentlichen Dienstes. Bericht- 
erstatter G. IL- Baillie, London. 

3. Motor-Lastwagen. Berichterstatter E. Reiss, Berlin. 

4 Das Automobil vom ökonomischen und fiska- 
lischen Standpunkte aus. Berichterstatter Angcio Majorana, 
Deputierter,- ehemaliger Minister. 

Dritte Sektion. 

1. Gesetzgebung und Reglementierung des Auto- 
mobil Verkehrs bei den verschiedene:! Nationen. Vergleich und 
Möglichkeit der Cnilizicruiig Berichterstatter Catti Goria.Advokat. 

2. Reglementierung des Verkehrs aus einem 
Lande in ein anderes, lierichlei st.itter llector Colard, ('lief 
de< Autoniobildiensles des I C. Ii. (Touring-Cluh de Belgir,-.:e.) 



Digitized by Google 



215 



Technische Betrachtungen Über die €ntwicl<elung des 

Adler -Automobils. 



Unter obigeru Titel balle bekanntlich Herr Dipl.-lng. 
I.. I'rbr. v. I-öw am 6. Februar <1. J. eirjen Vortrag im M. M. V. 
gehatten, den wir in Heft 3 der Zeitschrift, ebenso wie die dem 
Vortrage vorausgehenden, Zweck und Tendenz des Vortrages 
beleuchtenden Darlegungen de» Herrn Präsidenten des Vereins, 
wiedergaben. An den Vortrag schloss nch eine ausgedehnte 
und interessante Diskussion, an welcher sich u. a. auch an- 
wesende Vertreter der Adler-Fahrradwerke beteiligten. Zwischen 
diesen und dem Vortragenden knüpften sich an einzelne vom 
Vortragenden berührte Punkte in freierer Aussprache Rede und 
Gegenrede, deren Schlussergebnis den Zuhörer bezw. den Leser 
bis zu Gesichtspunkten fuhren sollte, von welchen aus er eine 
eigene Meinung gewinnen und begründen konnte. Wenn man, 
wie wir, in einem solchen Ausgange Zict und Zweck von Vor- 
trägen und Krörterungen im Verein erkenot, dann konnte man 
sich dem nach dem Vortrage allgemein zum Ausdruck ge- 
kommenen Urteil anschließen, dass die hier in Rede stehende 
Veranstaltung ihrem Zwecke in sehr befriedigender Weise ent- 
sprochen hat. 

Ks ist nun im M. M. V. üblich, dass die Vorträge und die 
sich daran knüpfenden Diskussionen im Interesse derjenigen 
Mitglieder, die denselben nicht beiwohnten, in der Zeitschrift in 
Ton und Umfang eine möglichst dem Geschehenen nahekom- 
mende Darstellung finden. Zu diesem Zweck ist es ferner üblich, 
dem Vortragenden wie denjenigen, die sich an der Diskussion 
beteiligen, tot der Drucklegung die gefertigten Niederschriften 
zur Durchsicht mitzuteilen: denn es bandelt sich ja nicht um 
notarielle Verhandlungen, sondern darum, dass die beteiligten 
Redner in die I.age kommen, dem Leser die von ihnen ver- 



tretenen Anschauungen so klar darzufdellen, wie es für eine 
I'rteilsbildung seitens desselben erforderlich scheint. Es rauss 
immer davon ausgegangen werden, das.« die gegensätzlichen 
Darlegungen innerhalb eines 1- ach- und Interessenten Vereins nur 
einen informatorischen Charakter tragen dürfen und nicht ein 
bestimmtes Urteil aufzwingen sollen. 

Im vorliegenden Falle hat leider bei den Adler- Fahrrad- 
werken eine missvcrsländlichc Auffassung Platz gegriffen, welche 
in der weiteren Folge diese Einschränkung nicht in dem Masse 
aufrechterhalten lies», wie es in der Absicht des Vereins und des 
Vortragenden lag. Die Adler-Fahrradwerke gaben nachträglich 
ihrer Meinung einen etwas leidenschaftlichen Ausdruck, den zu 
beseitigen uns, wie die hier anschliessend abgedruckte Korrespon- 
denz erweist, zu unserem grossen Hedauern nicht gelang. Auf 
diese Art ist hier nicht einfach aus der Meinungen Streit ein auf 
dem Tatsächlichen begründetet Ausgleich hervorgegangen, sondern 
es blieb nichts übrig, als zunächst auch dem Herrn Vortragenden 
Gelegenheit zu bieten, den neuen Ausführungen der Adler- 
Fahrradwerke seine F.inwcndungen sogleich Punkt für Punkt 
gegenüberzustellen. Der tatsächliche Ausgleich der Anschau- 
ungen /wischen Kritiker und Konstrukteur wird, da niemand 
daran zweifeln wird, dass beide redlich nach dem Richtigen 
und Besten streben, nicht lange auf sich warten lassen. 

Die Behandlung der Sache in dieser Weise entbehrt nicht 
eines gewissen allgemeinen Interesses. Wir stellen nachfolgend 
ohne jede Kürzung die Acusserungen beider Teile gegenüber 
und bitten nur noch die Leser, der Information wegen Einblick 
in den vorangegangenen Schriftwechsel zu nehmen : 

Die Redaktion, o.cm 



Berlin, den lü. Februar l'XKi. 
Herrn Direktor Paul 
Adler-FahrTad-Werke vorm. Heinrich Kleyer, 
Sehr geehrter Herr Paul! 
Der Abrede gemäss übersende ich Ihnen einliegend unser 
Heft 3 mit dem Vortrage des Herrn v. Low und den Entwurf 
der im nächsten Heft zu bringenden Diskussion. Die letztere, 
welche sich für die Anwesenden so interessant gestaltete, möchte 
ich möglichst lebhaft wiedergeben. Ich stelle an heim, sie durch- 
zusehen und eventl. mit ihren Bemerkungen zu versehen. Auch 
wäre es erwünscht, wenn Sic die Handskizze beilegten, mit 
welcher Sie Ihre Ausführungen illustrierten. 

Diese Diskussion möchte ich möglichst ohne Verzug 
wiederhaben, stelle aber anheim, die von Ihnen in der Dis- 
kussion in Aussiebt gestellte eingehendere Aeusserung über die 
v. Iviwschen Ausführungen mir so zeitig, jedenfalls bis spätestens 
den 22. d. M. mit einer fertigen Zeichnung an Stelle der oben 
gedachten Skizze zugehen zu lassen, dass sie direkt im An- 
schluss an die Diskussion im nächsten Heft der Zeitschrift zum 
Abdruck gelangen kann. 

Ich darf wohl bitten, dass Sie gleich die Acusserungen 
der Herren Dr. Lang und Starkloph mit durchsehen, wodurch 
sich eine besondere Sendung an diese Herten erübrigt. 

Inzwischen begrüsse ich Sie mit Hochachtung Ergebenst 
Mitteleuropäischer Motorwagen- \ erein 
Oskar (onströra, Generalsekretär. 



Frankfurt a. M., den 22. Febr. 1906. 
Tit. Mitteleuropäischer Motorwagen -Verein, 
z. H. des Herrn Generalsekretärs Oskar Cooström Berlin. 



Sehr geehrter Herr! 
Im Anschlüsse an Ihr geschätztes Schreiben vom 1">. er., 
gerichtet an unsern teebn. Direktor, Herrn Paul, überreichen 
wir Ihnen anbei unsere Erwiderung zu dem quest. Vortrage des 
Freiherrn von Low und ersuchen Sie, dieselbe in Ihrem ge- 
schätzten Organe wiederzugeben. 

Die Abschrift der Etiskussion legten wir wieder bei und 
' bemerken dazu höfl-, dass dieselbe für uns keine Veranlassung 
I bietet, besondere Wünsche aufzustellen. 

Wir empfehlen uns Ihnen mit Hochachtung! 

Adler-Fahrradwerke vorm. Heinrich Kleyer. 

Biecht. Paul. 

Berlin, den 2. März 1906. 
Titl. Adler-Fahrradwerke vorm. Heinrich Kleyer, 

Frank furt a. "U: 
Im Besitz der gell. Zuschrift vom 22. v. M. nebst Aoltge 
benachrichtige ich Sic ergebenst, dass letztere Ficiherrn v. l.öw 
! vorgelegt wurde. Nach Anhörung desselben, wie anderer 
unserer Redaktion nahestehender Herren, werden im nächsten 
Hefte unserer Zcitschrilt Ihre Darlegungen in extenso zum Ab- 
druck gelangen mit gleichzeitigen Erwiderungen des Herrn 
v. Low zu denjenigen Punkten, die eine sachliche Erwiderung 
zulassen. 

Erwünscht wäre es, wenn Sie uns mitteilen würden, 
wessen Xamen wir unter die abzudruckende Zuschrift setzen 
dürfet). Hochachtungsvoll 

Mitteleuropäischer Motorwagen -Verein 
Con ström 
General-Sekretär. 



Digitized by Go 



'-' 1 ' > 



Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwagen Vereins. 



1906 Holt 8 



I-r;mhtuit a. M., den .t. März L'<06. 
Mitleleuiopäischer Motorwagen -Verein Herlin W. '» 
Bei ilcm Weg. den Sic- unserer Erwiderung zuweisen, 
zeigt sieb, dass Sic uns keineswegs das gleiche Recht wider- 
fahre» Kissen wollen, wie Ihrem Sprecher. Wir weide» hici- 
durch veranlasst, von unsenn Rechte der Schadenscrsatzklagc 
gegen Ihre Korporation ebenso Gebrauch zu machen wie gegen 
Ihren Sprecher. 

I'nsere Zuschrift enthielt unsete vllc Firma als Verfasser 
und ausserdem unsere Begleitbrief. 

Hochachtungsvoll 
Adler-Fahrradwerke vorm. Heinrich Kleyer. 
Heinrich Klever. 



Hcrlin, den 6. Marz l'NV,. 
An die Adler-Fahrradwerke vorm. Heinrich Kleyer, 

Frankfurt a. M. 

Ihr (je Ii. Eingeschriebenes vom M d. M., welches wir 
gestern emplingen, bestätigt zu unserem aufrichtigen Bedauern 
aufs neue, dass die Gesichtspunkte, welche die Vereinsleitung 
bestimmten, den Adler- Motorwagen zum Gegenstand eines Vor- 
trages in unserer» Verein zu mache», vollständig verkannt 
worden sind. Wir haben wochenlang vorher Minen Kenntnis 
von dem beabsichtigten Vortrag gegeben und zu demselben 
weiterhin noch Heim Kotiimerzienr.it Kleyer durch besondere 
Zuschritt eingeladen, ohne irgendwie ein Wort des Interesses 
ei widert zu bekomme». Wir hätte» bei unserer Hochschätzung 
des Hen» Kleyer und der Fabrikate .1er Adler-Werke gegebenen- 
falls nicht Anstand genommen, demselben da- Konzept des Vor- 
trages vorher zur Kenntnis zu bringe» 

Ks wird keine Meinungsverschiedenheit darüber bestehen, 
dass die Erorleiuog end liehandlung der am Markte befindlichen 
Fabrikate der Branche im Verein durch Referat und Diskussion 
eine der wichtigsten ptogramrnä'ssigcn Aufgaben des Vereins 
darstellt. I las Herausgreifen speziell des Adlei -Wagens lindet 
seine besondere Begründung noch darin, dass kaum ein Tag 
vergebt, an welchem nicht der Adler-Wagen, sei es mündlich, 
sei es brieflich, im Verkehr der Mitglieder mit der Vcrcins- 
Icitung Gegenstand der Erwähnung ist. Ks sind uns fast immer, 
aber nicht ausschliesslich, lobende Anerkennungen und Erfah- 
rungen der einzelnen zu Ohren gekommen; es fehlt auch nicht 
an sehr ungunstigen Bekundungen der l '»Zufriedenheit, und oft 
sind wir zu Rat und Gutachten veranlasst worden. Hatte hier 
die Tendenz bestanden, die Sie uns nach Ihren Schreiben unter- 
legen zu müssen glauben, so hätte es an Stoff, den wir unserem 
»Sprechet'* hätten zur Verfügung stellen können, nicht ge- 
fehlt. Aber wir weisen jede dahingehende Vermutung ganz 
entschieden zurück. 

Die Verantwortung Kit die Ausführuuße» des Vortragenden 
im einzelnen trägt natürlich ausschliesslich diesci. l>ic Vereins- 
leitung dürfte ihrer Aufgabe gerecht geworden sei», wenn sie, 
wie im vorliegenden Falle, das Referat einem nachweislich 
wissenschaftlich gebildeten Ingenieur übertrug, der durch zahl- 
reiche Besuche Huer Fabrik, durch jahrelangen Veikehr im 
Kreise praktischer Autouiobilfahrer, von denen viele Adler- 
Wagen haben, viel Gelegenheit gehabt hat, Urteile über letztere 
zu hören und Studien daran zu knüpfen, und der schliesslich 
selbst seit mehreren Jahren einen Adler-Wagen fahrt und mit 



demselben sehr zufrieden i-t, und der auch geschäftlich in keiner 
Weise interessiert i-t. 

Die uneingeschränkte Aussprache, welche sich ,ri den 
Vortrag anschloss, bot Gelegenheit, den Vortragenden da, wo 
er irrte, zu widerlegen Zur Beteiligung an dieser Diskussion 
waren die Herren Vertreter Ihrer Fabrik, gleichviel ob als Mit- 
glied oiler als Gast, eingeladen und wurden mit besonderem 
Willkommen begrüssl Sie habe» hiervon auch i» dankens- 
werter Weise Gebrauch gemacht. 

Das Ende einer solchen Veranstaltung kann, soll und wird 
ja nie ein abschliessendes Urteil ergeben »bei den Gegenstand 
selbst, sondern es soll mit solcher Veianstaltung Interesse und 
Anregung verbreitet und schliesslich nach allen Seiten mög- 
lichst ein guter Wink und Gedanke mit nach Hause gegebe» werden. 

Betrachten Sie nur bitte Einleitung, Vortrag und Dis- 
kussion im Zusammenhange, in letzterer besonders auch die 
Aeusscrungen Ihrer Herren Vertreter, dann werden Sic das 
Empfinden teilen, in welchem sich der Unterzeichnete nach 
dem Vortrage mit Ihrem Herrn Direktor l'aul zu seiner Freude 
in l'ebereinstimtnung fand, dass nämlich der Verlauf der Ver- 
anstaltung für die Adler-Werke ein durchaus glücklicher und 
befriedigender war. Herr l'aul stellte niN-b eingehendere 
Aeusseiuugcn nach Vorlage des Druckes in Aussicht, was mit 
Freuden begrüsst wurde uml wozu ich noch durch Ueber- 
sendung des Konzeptes der Lhikussion besonders Gelegenheit 
bieten wollte. 

Vergessen möchte ich nicht, zu betonen, dass der Vor- 
trag nicht den Adler-Wagen erschöpfend behandeln, sondern 
nur .technische Betrachtungen" an denselben knüpfen wollte, 
und dann wurde jedem Gelegenheit gegeben, diese Betrachtungen 
zu kritisieren und eigene weitere nach freiem Ermessen an/u- 
schliessen. 

Die Erwiderung, welche Sic uns statt einer Ergänzung 
der Diskussion einsandten, führt zwar eine Anzahl allseits an- 
erkannter und von niemand bestrittener Votzüge der Adler- 
Wagen auf, enthalt abei eigentliche Widerlegungen des Vor- 
liagenden so gut wie gar nicht. Und das wenige, was an 
sachlichen Momente» in der Erwiderung geboten wird, ist 
gestatten Sie mir um der Aufrichtigkeit willen, es frei auszu- 
sprechen — von Anfang bis zu Ende derart mit schroffen, 
groben, persönlichen Angriffen auf Herrn v. Eöw durchsetzt, 
für welche Ihnen offenbar eine zureichende Kenntnis der Ver- 
hältnisse mangelt, dass ich aus ehrlichem Interesse für Sic An- 
stand genommen habe, dem Verlangen des Herrn v. I.öw um 
ungekürzten Abdruck sofort zu entsprechen. Mein Schreiben 
vom 2 er. tn-zwccktc, Ihnen Veranlassung zu erneuter ruhiger 
Erwägung zu bieten und damit der Sache möglichst einen Ah- 
schluss zu geben, der uns allen Beteiligten auch später noch 
gefällt. 

Was soll ich demgegenüber mit Ihrem gefl. Schreiben 
vom X d. M. ' Auf den Inhalt desselben weiter einzugchen, 
liegt ja keine Veranlassung vor. Aber gefällt Ihnen wirklich 
der aus Ihrer Stellungnahme resultierende Abschluss der 
Sache, und welches Urteil soll sich der Unbefangene daraus 
bilden ? Hochachtungsvoll 

Mitteleuropäischer Motorwagen- Verein. 
Oskar Con.strom, Generalsekretär. 



Eine Erklärung auf diesen t Brief bezw. eine weitere Aeusserung nach der obigen vom X März blieb ans Es musste daher 
dem berechtigten Verlangen des Herrn v. Low stattgegeben werden. D, Red. 



DiQitizsd by 



Helt s 1906 



Zeitschri.lt des Mitteleuropäischen Motorwagen- Vereins. 



1\1 



I'n(<rt , ";iniiis; drr Adlcrwerke auf den Vortrag des IMpl.=3rt9. Freiherrn v. Low und 
Krkliirtinovn des Herrn v. Low /.w dieser ICntge^mm}'. 



Adlerwerke : 

Aul den am (>. Februar l'H)u von Freiherrtl von I.öw in 
licrlin gehaltenen Vortrag: ,'I cchnische Betrachtungen über die 
Entwicklung des Adler-Automobüs' konnte an ilem betr. Abend 
nicht in vollem Umfange eingegangen werden und haben «ir 
uns vorbehalten, eine Berichtigung des Ganzen in der Nach- 
vcroiTcnllichung zu bringen. 

Vor allem muss es in .(er ern-ldcnkcnden Fachwelt be- 
fremden, il.iss eine technische Betrachtung über die Entwicklung 
eines Fabrikates von eioem Herrn ausgeht, der nicht die hierzu 
erforderliche Gelegenheit halte und auch nicht Gelegenheil 
nahm, die Entwicklung dieses Fabrikates mit der notwendigen 
Gründlichkeit zu verfolgen.') 

Wir können verstehen, dass, wie es in der Fachwelt all- 
gemein üblich ist, eine Betrachtung über die Entwicklung eines 
Fabrikate* von eioem Fachmann ausgeht, der alle Stadien dieser 
Entwicklung selbst erlebt und mitgemacht hat. infolge- 
dessen alle Schwierigkeiten und Eigentümlichkeiten kennen 
gelernt hat 2 ) und alle Gründe und Ursachen der Entwicklung 
beherrscht. 

Wir können nicht verstehen, dass sich jemand ein Kii- 
tcrium über ein Fabrikat eilaubt, <ihne die Möglichkeit zu be- 
sitzen, alle Eigentümlichkeiten dieses Fabrikates so kennen zu 
lernen, um ihm in einem öffentlichen Vortrage in einem 
Fachvcrcin in Form einer technischen Betrachtung ge- 
recht werden zu können. 

Aber ganz unerklärlich ist es, das* sich jemand eine 
öffentliche Betrachtung über die Entwicklung eines Fabrikate-« 
erlaubt, der weder diese Entwicklung ausreichend verfolgt und 
erkannt hat, noch die hierzu erforderlichen Mittel und Unter- 
lagen besas- >) 

Am l'fi. Januar l'>Oi. verlangte 1 reihen von I.öw Unter- 
lagen ülicr unsere Konstruktionen. Selbst wenn er diese Unter- 
lagen von uns solort bekommen hätte. standen ihm zur Aus- 
arbeitung seiner Betrachtung über eine vieljährigc Entwicklung 
kaum so viel Tage zur Verfügung, als die I nlwicklung an 
Jahren umfasst. ') Da wir im letzten Moment vor der Aus- 
stellung aussei gewöhnlich in Ansjiruch genommen waren, konnten 
wir Freiherrn von Low keine Unterlagen mehr zusammenstellen, 
weshalb wir ihn gebeten haben, mit technischen Fachleuten 
unserer Firma unsere K. Instruktion auf der Ausstellung zu be- 
sprechen, besonders auch aus dem Grunde, um Freiherrn von 
I.öw lu i seinem schwierigen Vorhaben unterrichtend zu unter- 
suitien Hiervon hat Frohen von I.öw keinen Gebrauch ge- 
macht, j I»ass er auch die betretfeude Fachliteratur nicht ver- 
folgt oder verstanden hat, tieweist er durch seinen Vortrag voll- 
ständig selbst. 

Wenn wir im vorliegenden die Grundlage zu .der ge- 
wollten Betrachtung gekennzeichnet haben, so geschah dir* 
deshalb, um <lcr Fachwelt zu beweisen, in welch frivoler 
Weise mitunter über langjährige, ertolg reiche Aib.it 
geurteilt wird 



Freih. v. Löw: 

In der Enlgeguuug der Adler- Fahrradwerke auf mein tu 
l'ortrag interessiert mich nur der sachliche Teil, was jie 
Adler- Fahrradwerke von mir persönlich denken, obste 
glauben, dass ich eine Konstruktion kenne, verstanden habe 
oder beurteilen kann, ist mir vollkommen gleichgültig — Ich 
habe in der Entgegnung der Adler-Werke an denjenigen 
Stellen, su denen ick etwas bemerken milchte, Zahlen /'). -I. 
') usw./ eingefügt und erwidere tu: 

'l Fast ebenso genau wie mein eigenes Adler- Automobil 
kenne ich l Adler-Automobile, die näheren Rekannten von 
mir gehören; ferner habe ich mindestens 7 andere Adler- 
Automobile in den Jahren 19>)1 bis 1905 gründlich untersucht. 

-) Daun könnte jeder nur über sein eigenes Fabrikat 
sprechen 

J ) Wenn diese ..erforderlichen Mittel und Unterlagen" 
-.•"il den Adler- \\ 'erken selbst geliefert würden, dürften sie 
nicht dazu geeignet sein, rein objektive Petrachlungen zu 
zeitigen. 

*\ Meinen Vortrag habe ich schon im Fezember VMt't 
einmal vor drr Redaktion dieser Zeitschrift gehalten, dann 
aber bis cur Perliner Ausstellung gewartet, weil ich annahm, 
dass die im Oktober 100T> zu Frankfurt a. M. ausgestellten 
Adler- Konstruktionen rasch wieder verändert winden und 
mein l'ortrag eine Ergänzung erfahren miisste. um den 
llNHicr Erzeugnissen Rechnung zu tragen. — Auf meinet 
I 'ostkarte vom MX Januar liHKS bat ich die Adler- Werke um 
Zahlenangaben über Zyltnderdurchmesser. Kolbenhübe, I "ebei ■ 
setzuugsverhältnisse. Radhöhen und Gewichte; statt dieser 
kurzen Zahlenangaben erhielt ich ein viele Seiten langes 
l.nb der Adler-Wagen , die Postkarte enthielt auch die Mit- 
teilung, dass ich die Zahlenangaben in einer Abhandlung für 
die „t'.asmotorentechnik" und für das ..fahrbuch der Auto- 
mobil- und Motorbootindustrie ' verwerten wollte,- den Adler- 
Werken dürfte also beWusst gewesen sein, dass 
diese Postkarle mit meinem l'ortrag nicht das ge- 
ringste su tun hat. 

'") Aus dem Grunde, weil ich auf dem Adler-Stand 
schon wiederholt höchst uusachtiehr Angaben bekommen habe, 
beispielsweise wurde mir einmal gesagt, die neuen Adler- 
Wagen fJ905> hätten keinen Zentrifugalregulator mehr. 
Wenn ich auch im allgemeinen die Aussagen der Aussteller 
nur mit der gtössten l 'orsicht aufnehme, so hielt ich doch 
in diesem Fall die fiehanplnug für glaubhaft aus Gründen, 
auf die ich später bei ") nähet einzugehen habe. 

4 ) fi und ü PS.- Wagen waren damals zwei verschiedene, 
die im Preis ungefähr um UDO M differierten / siehe Unter- 
text unter Fig. 6, der als „Kataloganszug k.iner weiteren 
Erörterung bedarf'-/. 

'•) Die Adlet - Werke haben mir und gleichzeitig einem 
anderen Herrn im .\ovemb e ,- 1001 durch eine Probefahrt u a. 
bewiesen, dass ihre l ersuche mit Ii PS. de Di.tn- Motoren 



Digitized by Google 



Zeitschrift de» Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins. 



1906 Heft 8 



Wir schliefen uns unbedingt dein Grundsätze an, dass 
ein fortlaufendes, sachlich und fachlich gehaltenes Kriterium die 
geistige Arbeit unserer Fachleute nur fordern kann, müssen 
aber auf das Entschiedenste gegen unkorrekte Darstellungen 
Stellung nehmen, um so mehr, da hieraus ein System entstehen 
körinte, welches jedem Fachmann Bedenken einflössen muss. 

Glücklicherweise haben sich die Adlcrwagcn eine derart 
*este Stellung auf dem Markte erobert, dass selbst ein Vortrag, 
wie der vorliegende des Frciherrn von Löw, wirkungslos bleibt. 

Wir «eben nun im einzelner! auf die Hauptpunkte des 
Vortrages iiber: 

Die erste Partie des Vortrage* besteht aus Katalogaus- 
zügen und bedarf keiner weiteren Erörterung. 

Zu Fig. 5. Freiherr von Low kann heute noch nicht 
einsehen, weshalb die Adlerwerke s. Zt. seine Konstruktion 
nach Fig. "> für praktisch unmöglich erklärten und wirft den 
Adlcrwcrken Kurzsichtigkeit vor. Ks ist dies eine An- 
massung; denn als Freiherr von Low seine Konstruktion vor- 
schlug, hatten die AdlerweTke bereits einen 6 s FS- Wagen") 
mit Einzylinderoiotor in Arbeit, welcher auch, wie Freiherr 
von Löw selbst bestätigt, sechs Monate später dem Markt über- 
geben wurde. 1 ) 

Ks war also nicht eine Kutzsichtigkcil, sondern klare 
Sachverständnis der Adler werke, dass sie die verfehlte Kon- 
struktion des Freiherrn von Low zurückwiesen und eine gute 
Liuzylinderkonstruktion brachten. 

Die Versuche nach dem Vorschlage des Frciherrn von Löw 
zeitigten derartige Krfolgc, dass diese Konstruktion bald nach 
ihrem Auftreten wieder von der Bildlläche verschwand, während 
die seinerzeit von den Adlerwerken dem von Löwscheu System 
vorgezogene K> Instruktion, die bereits vor dem Vorschlag des 
Freiherr« von Low in Arbeit war, einen allgemeinen vorzüg- 
lichen Erfolg brachte. 

Es würde hier in weit ftihreu, wenn wir auch noch die 
prinzipiellen theoretischen Fehler des Fieiherrn voii Löwschen 
Vorschlages behandeln wollten, und wir begnügen uns damit, 
nur nochmals die praktische Seite zu beleuchten. 

Man stelle sich vor: in einem Wagen zwei Konus- 
kupplungcn, und für jede dieser Einrichtungen besondere und 
gemeinsame ») Einschaltung, zwei sehr grosse Zahnräder*| zur 
Verbindung der Motoren, also Zahnräder mit enormer Umfangs- 
geschwindigkeit und permanent wechselnder Belastung" 1 ), d. h. 
zweifellos geräuschvoll laufende Kader. Man stelle sich ferner 
vor, wie die enormen Schwungmomente dieser zwei Kupp- 
lungen") und der zwei grossen Zahnräder das Gcschwindigkcits- 
w cchsolgciriebe beim Umschalten vernichtend beeinflussen 
müssen. — Man stelle sich weiter vor, dass jeder Motor einen 
Vergaser 1 -) mit |c einer besonderen Regulierung und auch Ein- 
richtung für gemeinsame Betätigung haben muss Man betrachte 
die enormen Gewichte relativ zur motorischen Leistung u t und 
dergleichen mehr und man wird sich bald ein I rteil über die 
praktische Braucbbaikeit der von Lowschen Konstruktion ge- 
bildet haben. 

Wir freuen uns, dass der uns nach lünf Jahren heute 
wieder zugemutete Vorschlag") des Frciherrn von Löw noch 
immer den gleichen ablehnenden Standpunkt findet, selbst auf 
die Gefahr hin, dass Freiherr von Löw „nach weiteren fünf 
Jahren kommt dcssclbigen Weges gefahren" und uns nochmals 
Kur/sichtigkcit vorwirft. 



1 ungünstig ausgefallen sind, und daran die Behauptung 
geknüpft, sie würden auch im Jahre 19o2 bei den i\., PS.- 
, Motoren als leistungsfähigsten verbleiben. Daher inachte ick 
j meine,, Vorsehlag, zwei V , PS. Motoren einsubauen. denn 
' da den Adler-Werken damals de, Uebergang von 4 1 !, zu 
| (i PS.- Motoren solche Schwierigkeiten bereitete, konnte ich 
| ihnen doch nicht empfehlen, einen Zweizylindermotor anzu- 
wenden; Zweizylindermotoren haben bekanntlich äussere 
Schwungräder, die Adler- Werke hätten also ihre Kupplung 
nicht mehr gebrauchen können ; iiber die späteren Daimler - 
Zweizylindermotoren in Adler- Wagen und den Kreislauf 
der Kupplungskonstruktionen konnte ich der beschränkten 
Zeit wegen leider in meinem Vortrag nicht sprechen. 

*) „und gemeinsame" wäre unnötig, da man ein Pedal 
so einrichten kann, dass es bei dem ersten Teil seiner Be- 
wegung die Kupplung löst und bei weiterer Bewegung die 
Bremse betätig. 

*) 11 'ie ich in meinem Vortrag gesagt habe und wie auf 
Seite 72 steht, habe ich die beiden grossen Zahnräder nu> 
der Deutlichkeit wegen gemeichuet : schon aus dem Cm „de, 
dass die Motoren gleichen Drehsinn haben, würde man drei 
kleinere anwenden, und damit würde auch die hohe Umfangs- 
geschwindigkeit wegfallen. 

>*) Die Belastung könnte nur bei einem ganz 
mangelhaft konstruierten Motor eine permanent 
wechselnde sein, da die Schwungräder bei federn 
beliebigen Motor so bemessen sein müssen, dass sie 
die überschüssigen Triebkräfte derart aufnehmen, 
dass innerhalb de, zulässigen Tourenzahlen hinter 
dem Sehwungrad niemals ein Wechsel des Dreh- 
moments vo, kommt 

") Der verschiebbare Teil der Kupplung wird 
von guten Firmen häufig aus Aluminium her- 
gestellt, weil er bei federn beliebigen Automobil nie- 
mals ein „enormes Schwungmoment' besitzen darf. 

'-') Auf de, Berliner Automobilausstellung 19ÜV wa, 
ein Ii Zy linde, -Bootsmotor, der sogar 6' Vergaser brsass. 

") Gleich gutes Fabrikat -.•orausgesclst, sind natürlich 
zwei 4 i 1 PS.-Motoren zusammen schwerer als ein 9 PS.- 
Einzylindermotor; leide, haben die Adler- Werke es aber 
unterlassen, wenigstens einen angenäherten Beweis dadurch 
j su erbringen, dass sie das Gewicht zweier 4\'. PS.-de Diou- 
Alotoreu und das eines S PS.-, tdle, -Molo, s gegenüberstellten. 

") Ich habe ja jetsl meinen früheren Vorschlag den 
Adler- Werken gar nicht mehr zugemutet, sondern in meinem 
Vortrag gesagt, wie auf Seite 72 steht: „Eine vollkommene 
Trennung der Maschinen, wie sie bei Dampfschiffen üblich 
ist und durch die Fig. 5 veranschaulicht wird, dürfte aller- 
dings kaum noch notwendig sein, weil Störungen, die das 
vollständige Stillegen eines Triebwerkes erfordern, doch 
heute bei Automobilen nicht mehr so oft vorkommen und . . ;• 
- Die fetzigen gana anderen Gründe, welche die Adler- 
Werke nun gegen meine für den erwähnten Special- 
zweck bestimmte Konstruktion anführen, sind, wie ich be- 
wiesen habe, ebenso minderwertig als das. was sie mir vor 
fünf J ihren geschrieben haben t sie he Seite 72,, nämlich: 
... . . es bedarf wohl Weiter keiner Erklärung, weshalb de, 
von Ihnen gemachte Vorschlag einfach unmöglich ist" wegen 



Digitized by Google 



Holt 8 1906 



ZeitschnH des Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins. 



L'I9 



Zu Fig. 10. Als grössten Fehler an den älteren Adler- 
w.igcn bezeichnet Freiherr von Low das NichU orhandensein 
einer Reaktionsaufnahme der Anlriebskiaft. 1 >ie Kuhsk.klimg 
der Adlerwagen bildet den Beweis, wie man im steigenden 
Masse diesem l'unkte Rechnung getragen hat. Bei den alten, 
kleiaeu Wagen genügten eben noch die Hinterfedern selbst und 
es ist natürlich, dass mit steigenden 11 » Motorstärken diesem 
Probleme jeweilig mehr Aufmerksamkeit geschenkt wurde, 
worauf wir später bei der Besprechung der neuesten Kon- 
struktion ausführlich zurückkommen. 

Zu Fig. IS muss hervorgehoben werden, d.iss der I'leil 
vorn Klischerzcichner falsch eingetragen wurde. Die Pumpe 
kann aber überhaupt infolge ihrer konstruktiven Disposition 
nicht falsch eingebaut werden, ohne die »on ilcr Fabrik mit- 
gelieferte Kohrleitung unbrauchbar zu machen. 

Wir können diese ganze technische Pumpenkrilik nur als 
dekorativen Sehen des von Lowscben Vortrages betrachten. 

Zu den Bemerkungen über Ccbcrselzungsverhaltnisse auf 
Seile 77 und 7S der Besprechung der Wagen \'m und PKT. 
müssen wir erklären, das* uns der Inhalt und der Zweck der 
Auseinandersetzung unverständlich bleibt. Freiherr von l.öw 
rechnet darin aus, dass ein 

J4 PS. Phaeton Modell PKW bei 8X0 Kaddurchmesser bei 
b0 ko>;'Sld. der Motor I * löl) Touren macht, 

12 PS. Tonncau Modell PX)."> bei 815 Kaddurchmesser 
bei 60 km. Std- der Motor liidO Touren macht, 
oder. <l h. der 1'4 PS.- Wagen ist so übet setzt, dass bei 
IL'OO Tomen des Motors der Wa«en <>7 kra/Std. zurücklegt, und 
.ler IL' PS -Motor ist so übersetzt, dass bei II"*) Touren des 
Motors der Wagen 46 km .Std. zurücklegt. 

Diese Verhältnisse können durchaus normale sein, be- 
sonders wenn der kleine Wagen vielleicht auf Veranlass ung 
des Bestellers niedri«; übersetzt ist, z. B. lür permanentes Fahren 
im gebirgigen Terrain. 1 ") 

Freiherr von l.öw behauptet auf Seite 78, es sei ein Vor- 
teil, dass ilie l'ardanwclle die Verdrehung des Hiilterradachs- 
gehauses aufnehme und somit die Cardanwcilc selbst beim An- 
fahren und Bremsen mächtigen F.inflüssen unterworfen weide 
und tadelt gleichzeitig auf Seite 84, Fig. Ii, dass die Cardane 
von Kintlüsscn zu leiden hatten, die in der Tat geringer sind 
als die Vorbesagten. 17 ) 

Freiherr von Low empfiehlt es als vorteilhaft, bei Kon- 
struktionen von Einzelcardan die Antriebswelle hohl zu machen 
und auf das umgebende Rohr zu verzichten. Kr will also einem 
schon ohnehin stark beanspruchten Konslruktionsleile alle 
Reaklionskräflc zumuten, während er im Widerspruch hierzu auf 
Seite S4 und in der diesbezüglichen Diskussion unbedingt ver- 
langt, dass die kleineren seitlichen Kräfte unmittelbar auf den 
Kähmen abgeleitet werden. 1 "* 

Freiheir von l.öw ist der Ansicht, dass bei Anordnung 
mit Kinzekardati, die die Hintcrachsrcaktiuo aufnimmt, die Feder- 
sattel und Federn entlastet würden. Fji ist dies grundfalsch 1 ") 
und eine richtige Losung findet er in unserer Konstruktion 1'»U6. 
Hierbei nämlich: 

1. wird die Cardanwcilc samt Cardan nur für treibende 
Kotationskr.'ifte in Anspruch genommen und ist frei v.-n lcder 
anderen Beeinflussung;-") 



des eventuellen gleichzeitigen Eintritts der Explosion in 
beiden Zylindern. Dir Wirkung drr gleichzeitigen Ver- 
brennung in swei Vi. PS.-Zylindei n ist dieselbe, als die de» 
Verbrennung in einrm 9 PS.-Eiuzylindermotor. und dass 
Sick dir Adler- Werke damals noch nicht an sie heranwagten, 
ist, abgesehen von den erwähnten Misser folgen mit den 6 PS- 
Einzylindermotoren, auch daraus zu schliesseu, da.rs ffen 
Starkloph, einer der früheren technischen Leiter der Ad/er- 
II erie, in der Diskussion (siehe Seite 116) sagte: ,.. . . 105 mm 
Durchmesser hat sich beim Einzylindcrmoloi nicht bewährt:' 
Tatsache aber ist. dass eine unserer hervorragendsten 
Firmen für Einzylindermotoren — de Dwn Sc Houtou 
schon lange <? PS- Einzylindermotoren von ItHi mm Durch- 
messt r haut und neuerdings dazu übergegangen ist, auch 
9 PS.-Einzyhndermoloren von 110 mm Hohmng und 130 mm 
Hub zu fabrizieren (vergl. auch Fussnote auf S. 116). 



!i l Fig. 13 zeigt einen ti PS.-H ageti ohne Reaktions- 
aufnahme und Fig. 11 einen 7* '_. PS - II agrn mit Reaktions- 
aufnahme. — Auch Herr Slaikloph sagt in der Diskussion 
i siehe Seite 116,): ,, . . . als die Cardansteine heraus- 
sprangen . . ." Diesem Herausspringen halte man durch 
Vergegruwärtigung der auftretenden Kräfte vorbeugen können, 



••) Die Adler- Merke scheinen hier eine Kritik eu 
suchen, die ich gar nicht hineingelegt habe: ich halle es für 
interessant, zu wissen, welche Tourenzahlen die Motoren bei 
gewissen Fahrgeschwindigkeiten machen. 



>•) An/ Seile 7K habe ich von den Reakliousirä/Ieu des 
Antriebs gesprochen und auf Seile #4 von Stässeu ; für die 
seltsame Behauptung, dass die Slosskrä/te oaer dtreu Kom- 
ponenten kleiner sein sollen als die Triebkräfte, dafür bleiben 
die Adler- M erke den Beweis schuldig. 



'*) Dieser Absatz beruht auf denselben .Anschauungen 
als der vorhergehende, nämlich darauf dass die Sto'ssc 
kleiner wären als die Triebkräfte. 



■"I Harum? 



-°) Die Cardanwe/le wird auch auf Biegung be- 
ansprucht, und zwar stark vom kleinen Kegelrad bis 
zur Milte des nächsten Lagers, und von da ab bis 
tum Cardangelenk nimmt das die Cardanwelle um- 
gebende Rohr au der Hier u ngsbea n sprach u ng mit 
teil. Jede Welle, d le Zahn radkral I übe rl ra gu ug a n s- 
übt. wird auf Drehung und Biegung beansprucht, 
und zwar ist diese Blee u ngsbea n spr uch n ne durch- 
aus nicht so klein, dass mau sie in der Praxis ver- 
nachlässigen dürfte und die Welle, abgesehen von 
der Drehbcanspruchiing. „frei von jeder anderen 
Ree i nj I Ii ss Ii ug" wäre. 



Digitized by Google 



•->2I» 



Zciist Inift des Miiiek uionaisclw n Mumrwj^ui Vereins. 



1906 Heft S 



'„'. werden die Reaktion*-, Schul)- und Hr«ni»kräftc durch 
Mantelrohr und Dreiecksverhand auf die ouertravrrse .V .S". 
lijZ- 43, und somit unmittelbar auf den Rahmen über- 
tragen;--) 

werdet) die I lorizonlalkrällc, cnlülebetid durch Durch- 
biegen der Federn, ebenfalls auf die Traversen geleitet; 

4. wird die vi »iv Freiherrn v<m Low auf Irrwegen ge- 
suchte Befreiung der lUntcrradfcdcrn von Reaklion>laäftcn durch 
drehbare Lagerung der Achse unter den Federn gesichert,,") 

Hie von Freiherrn von Low in Fig. 4!; mit * datgesb Ute 
und als bedenklich bezeichnete Wirkung hat eine untergeordnete 
He leutung, denn die in derselben Figur mit a bezeichnete 
I lorizontalkraft tritt praktisch nur als Kiiruiior.cntc einer der 
vertikalen Kicht :ng sich nähernden Ilauptkiaft aut. und kann 
infolgedessen niemals eine bedeutende Reaktion her*. »rufen 

Trotzdem ist auch «lieser, wenn auch unei lieblichen Wir- 
kung, in äusserst reichlichem Mafse Rechnung getragen, indem 
das Roht im ['unkte * eine besonders geeignete Verstärkung 
trägt, welche vollauf imstande ist, die ganze Kraft auf 
das gesamte Kahmensystera zu übertragen und un- 
schädlich zu machen. 

Dass Freiherr von Low aber die Cardankonstruktion 
vollständig missvcrslanden hat, beweist noch deutlicher als 
diese Andeutung die betreffende Stelle der Diskussion. Freiherr 
von Low sagt da: 

„Ich milchte nur kurz erwähnen, dass nach meiner An- 
sicht der Hauptfehler der Strebenkonstruktion darin liegt, dass 
die Kräfte zu nahe an das l'ardangelenk konzentriert werden." 

Nachdem ihm jedoch Herr Direktor l'.iul nachweist, dass 
die Kcaktionskräftc das (ardan gänzlich verschonen und die 
Kräfte direkt in die Traverse geleilet werden, versteht dies 
Freiherr von I.dw noch immer nicht, denn er erwidert darauf: 

.Iis kommt für meine Betrachtung ziemlich auf dasselbe 
hinaus, ob die Kräfte auf da« Cardangelenk selbst wirken oder 
die l'ardanwelle frei im Innern eines Rohres liegt, welch 
letzteres die Kräfte aulzunehmtn hui, denn in beiden Fidlen 
werden die Kräfte auf einen beweglichen Triebwerks- 
teil (!) geleitet, der zweifellos nicht so widerstandsfähig wie der 
Kähmen ist." 

Also Freiherr von Low hat uoch immer nicht begriffen, 
dass die beweglichen Ttiebwerksteile keine Reaktior.skräfte 
aufzunehmen haben, also den Ilaupivorzug unserer Neu- 
konstruktion! Das kennzeichnet am besten den Wert der 
von Ldw'schen Kritik und die Frivolität seiner Angriffe. Denn 
Freiherr von Low hat sich da erlaubt, über eine Konstruktion 
zu richten, die er absolut nicht kennt, trotzdem sie bereits 
vorher in der Fachliteratur veröffentlicht war. :l .l Das 
jvt, w,i~ wir in der F.inlcitung als bedenkliches System hin- 
gestellt haben, und wir meinen, dass eine derartige .technische" 
Betrachtung einer Vereinigung von Fachleute« nicht geboten 
werden durfte! 

Zu Fig. ;!•) — :iX Aus l ; ,ibr:k;itio:)srüi'l.MCh«'n haben 
die Adler-Fahrradwerke seinerzeit bei einer sein geringen 
Anzahl s I'S.-Wagcn den Versuch gemacht, die Mitnehmer- 
jMitte der Hinteindaebse nach Fig. :tu aa-zulührcn. Die Ans- 
I ii Ii r. t: '_■ er^a' - > ;cdocli bei gleichen Hinterrul-X.ibendimcnsioncn 
eine:- gericgriirii I 'orsionswidi-rstand, al> die Auslühi u:ig n..ch 
Fig. ;;:t. I »aber wurde die Iv.iisliukti.m wieder vetlasseti. 



-' I Dir „Kiaktii/ns- Schub- und -Bremskräfte" — also 
die Triebkräfte und die Vtrsßgrrnngskräfle für das ganze 
Fahrzeug ■ werden allerdings durch das Maulelrohr und 
die Dreircksstangen in die Querverbindung ss (siehe Fig. 1.1; 
und durch diese in die f.ä ngsträgi r geschieht, als „unmittel- 
bare" Ueberli agung edie ich alter lediglich der Stesse wegen 
teiüi ivorte) kann ich nur Vr> bindungen ansehen, die mög- 
lichst nahe an den Treihnekxfnifern angreifen und am l.äugs- 
träger endigen, wie ich sie in meinem Vertrag /stehe S. HIß 
empfohlen habe 

-'-'l Wo bleibt denn nun nach der Ansicht der Adler- 
Werke das Reaklionsmument : Ihr ..Rraktians-Sekub- und 
■ Brcmskräflt— sind au, h hei einem Ketteuwagen Vorhand/-)/ 
Die Keakln uixkräfte aber, dir die durch Fig. II : , raus, han- 
lichte Wirkung haben, sind von den Adler- Werken hier 
wieder einmal vergessen wo) den. ebenso wie früher bei den 
kleinen Wagen; tatsächlich aufgenommen wird dieses 
Reaktion sm/tm rn f. wie ich oben erläuterte, von der 
Welle, die die Adler- Werke für „frei von jeder 
anderen Beeinflussung- 1 halten. 

- ) Die Adler- Werke scheinen nun alte Kräfte als 
..Reaktion'' zu bezeichnen ; da dies zweifellos auch von 
solchen Interessenten gelesen wird, denen die Begriffe 
,, Kraft" und ..Reaktion" weniger geläufig sind, so mochte 
ick hier au einem kurzen Beispiel erläutern, was man in der 
Reget unter Reaktion versieht: Per Druck, den die Ex- 
plosion auf Kolben. Fiiigetstange und Lager ausübt, nennt 
man treibende ., Kräfte -, die Zugspannung aber, die durch 
dm Druck der Explosion auf den Zylinderdrckel erzeugt 
wird und sich durch die Zyiinderbcfestigungsschraubeii bis 
zu den Hauptwellentac-em fortpflanzt, ,.die Gegenkräfte" 
oder die .,Reaktion" . — Wie schon gesagt, bleiben die Adlet - 
Werke den Beweis dafür schuldig, dass dir Komponenten 
der Stosskräfte so klein sind, als die Adler- Werke glauben. 
Auch Herr Valentin, der frühere technische f. elter der 
„Berliner Motoiwagenfabrik-, sagte in der Diskussion (siehe 
Seite JU), dass diese Konsti uktion ..praktisch zu l'u- 
annehmlichkeilen Veranlassung gebr. was Herrn Direktor 
Faul ja schon veranlasst habe, etwas Spiel in den Feder/i 
zu lassen; dieses Spiel sei aber sehr gefährlich, man sollte 
lieber wieder die seitlichen Verstrebungen nehmen", die ich 
befürwortet habe. . luch hat Herr I äteulin sehr richtig her- 
vorgehoben, dass Herr Faul von anderen ..störenden Wir- 
kungen" sprach als ich; ebenso hat der mit den Automobil- 
Vorlesungen an der h'imigl. technischen Hochschule zu Berlin 
beauftragte licgiemngsbaumeister /'fing, der I ertreter des 
verstorbenen Geheimrats v. Borries, in der Diskussion 
gesagt: ..Bezüglich der Auseinandersetzungen über den 
(.'ardan- Antrieb kann man erst klar urteilen, wenn eine 
Konstruktionszeichnung vorliegt;- U ärum legen nun die 
Adler Werke eine Konstruktionszeichnung nicht vor) 

-'I Die Figuren in der betreffenden Veröffentlichung 
(einer Arbeit eines der früheren Konstrukteure der Adler- 
Werke) enthalten derartige Uligenauigkeiten, dass sie ebenso- 
wenig dazu geeignet sind, ein richtiges Bild von den neuen 

Adlet- Konstruktionen zu entwerfen, als die Skizzen, dir 
Heir Faul zu der Diskussion zeichnete (siehe Seite tViß. 



Digitized by Google 



Heft 8 1906 



Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwagen Vereins. 



221 



I>er im folgenden getadelte l'ebclsland, das* im vorigen 
Jahre Adler- Wagen gcMctcrt wurden, hei weichen der letite 
Kest Benzin, ca. 10 -15 Liter, ' I bei licrgstcigungen nicht zum 
Vergaser gelangte, war vorbände n. Freiherr von I.öw sagte: 
aber nicht, dass wir auf Wunsch des Klienten das Mcnzin- 
reservoir unter Luftdruck setzten und das? so der l'et.clstarid 
beseitigt wurde.-") Ferner sagte er auch nicht. dass bei den 
Neukonstruktionen 1'*"' überhaupt dieser l'i-belstaii'i gänzlich 
weggefallen isl.-'"i Mit etwas mehr Gründlichkeit in seiner 
technischen Betrachtung wäre ihm wohl diese Tatsache nicht 
entgangen. 

Freiherr von I.öw hält es im weiteten für bedenklich, 
dass die Zylinder der Adler-Motore Modell VH'H, mit ge- 
schlossenem Zylinderkopf keim- ' wlfnungeir lür die Fntfcrnung 
etwaigen Kesselsteins tiesitzen. Jedenfalls hat er übersehen, 
dass die Zylinder für schwierige innere Reinigung I abtb'cher 
haben (denn der Kernsand musste doch auch entfeint werden !l. 
Ausserdem erscheint es ihm unbekannt, dass die moderne 
Technik über flüssige Mittel verfügt, mit welchen man beiiucm 
und schadlos jeden Kesselstein entfernen kann. '"! 

Bezüglich des Kochens des Kühlwassers der vorjahrigen 
Adler-Wagen heben wir hervor, dass es wohl möglich ist, mit 
diesen Wagen bei sachkundiger Handhabung lange Strecken 
durch Ortschaften zu fahren, ohne das Wasser zum Kochen zu 
bringen. Trotzdem sind bei dem Modell l'W>, um eine un- 
empfindlichere Behandlung des Motors zu ermiigltch.cn, be- 
deutend grossere Kühler und Ventilatoren zur Anwendung ge- 
kommen. 

Auch dieses hätte Freiherr von I/.w als technischer Be- 
trachter selbst erkennen müssen, 

Uebcrgebend auf die sogenannte Beurteilung der Modelle 
l'Xff», tadelte Freiherr von I.öw zunächst das System der Kreuz- 
fuge des Gehäiisckonipleses nach Fig. 4?. Jedenfalls rnus.s er 
hierbei eine schlechte Wetkstäflcnau-ruhtung vorausgesetzt 
haben, denn im Grossroascbinenbau wird diese Konstruktion 
nicht allein zum Abdichten keiner, innerer [kämpf- oder 
Wasserdrücke, sondern auch für hohe I »rücke vorteilhaft ver- 
wendet, und zwar in Stellen, wo höchste Präzision ei forderlich 
ist, z. B. Dampfturbinen (System Zoelly, Kaleau. l'arsou), 
Wasserturbinen usw. 1 '') 

Ferner sagt Freiherr von Low, die starre Verbindung des 
Motors mit dem Gelri< bskaslcn stände im Widerspruch mit dem 
nachgiebigen genieteten Kabinen. I'r hat jedenfalls bei seiner 
technischen Betrachtung ü bei sehen, dass der Kähmen in der 
l'ailie, welche den Maschinenkomplex aulnimmt, aussergewöhn- 
lich robust rc.sp. besonders verstärkt ist. 

Ferner hat sich scheinbar Freiherr von I öw den Hinhau 
des Motors mit Getricbekaslen nicht gründlich bi-ehen, denn er 
hatte linden müssen, dass der Motor einerseits auf drei Funkten 
und der < .etrielu-kastcn an einer kurzen Stelle gelagert ist, und 
somit Verbindungen des Kähmens, wenn solche ül»eihaup( auf- 
treten, nachgegeben weiden kann. In dieser Wnkung dient die 
elastische Blechfundamentplatte selbst noch als Vermittlerin *') 

Dass der im vorigen Jahre von den Adler-Fahrradwerken 
verwandle nahtlose Rahmen zu starr gewesen sein soll, ist un- 
zutreffend; er wurde nur verlassen, weti frei dic-cr Konstruktion 
die erforderlichen Toleranzen lür verschiedene Wagcnlangen 
kaum durchführbar sind und zu teuer erkauft werden nuissterr. 
Kr war nil je den Fall trotz der Ansicht des Freiherrn von I.öw 
elastischer, als der heutige Kähmen. 



-'-') Kiu .{an: ansehnlicher „letzter Rest"! 

T ') Pie Klienten" der Adler -Werlte scheinen sehr 
erfahrene Leute zu sein, wenn sie den besonderen Wunsch 
äussern, dass alles Benzin zum l 'erga s er fl ies s t. 

Warum sagen denn die Adler- Werke nicht, wodurch 
er weggefallen sein soll- 

') Kemsandl'khcr sind noch nicht ' xo gross als die 
Oe(f innigen, die andere firmen anhingen. 

J 'l Ich hohe ja mich gesagt i siehe Seite .si'J, dass dies 
nicht von grosser praktischer Bedeutung ist. Heim Auto- 
mobil kann man aber diese Konstruktion vermelden, und 



-TV 



jfjto — dÖL. 



n — ^ 



Ki e . :;- ; f»r. :it. 

Acktir KoatUuluoa t>il l>«,l..l m Nrvcit Konoikktiu*. Wi H.-. .!oi K»>...l 
K.sirrrim J«i Kb»!*». »Inn ,l„„h J:t K*l«i.t,ll.',.hf7 c-MVinl 

werderi soll. 





|pH-H- 


II II II II 





wegen der schweren Zugänglich keil der Kupplung sollte man 
sie vermeiden, wenigsten so lange, bis die von Herin Paul 
in Aussieht genommene Metallkupplung (siehe Diskussion 
Seite 117 J marktreif geworden ist. 

M ) Wenn der Motor auf „drei /'linkten'- ruht und der 
mit ihm fest verschraubte Getriebekastei, „auf einer kurzen 
Stelle gelagert ist", so ist dies keine dreipunktige Unter- 
stützung mehr. Wäre aber die für nachgiebige Rahmen er- 
wünschte und für starre Nahmen zwecklose dreipunktige 
Unterstützung tatsächlich vorhanden, so wäre die .plastische 
filechfundamcntplatte' vollkommen überflüssig. 



Digitized by Google 



Zeitschrill des Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins. 



I9()6 Hell 8 



Freiherr von Löw sagt auf Seile s 3 zu Kiy. 41 , dass sich 
itul iler uns zugewandten Seite S Zünder. M Ventile, die Kiihl- 
wasscrpuinpe, der Vergaser, der Stromvcitcilcr lür die lialletie- 
Zündung und der Fliehkraftregler, auf der ar.drrcn Seile des 
Motors nur der Magnetapparat befinden. Kr -..igt alier nicht, 
dass die H Zünder, wie aus der Fig. 41 ersichtlich, ausser- 
ordentlich gut zugänglich angeordnet sind und dass besonders 
die Zuführungskabel und Wasserleitung vollständig übersichtlich 
verlegt sind. Kr sagt ferner nicht, d.iss die am Unken Vorder- 
teil des Motors befindliche Wasserpumpe ganz Irei liegt und 
durch Lösen von zwei Muttern ohne Schwierigkeiten abge- 
nommen werden kann. Er sagt auch nicht. da>-s die ZqgSflg« 
lichkeit zu «lern Vergaser eine ganz vorzügliche ist und dass 
durch leisen von zwei Muttern, <>hne Schlüssel. <lcr ganze Vei- 
gasermechanismus mit einem 

Handgriff heraus- 
genommen werden kann. : ") 
Fr sagt auch nicht, dass trotz 
dieser Zusammenätrüung dieser 
Organe aul der einen Seite 
doch die Ventilfedern leicht 
gefasst werden können, <lenn 
es ist zwischen allen Rohr- 
leitungen hierzu reichlich l'latz 
gelassen. ,; ) I>ass aber diese 
kleinen nebensächlichen Lnzu 
träglichkeiten durch die prin- 
zipiell vorteilhafte Anordnung 
der Ventile auf einer Seite 
reichlich aufgehoben werden, 
sagt Freiherr von Low auch 
nicht. ") 

Freiherr von Löw sagt 
auch nicht, dass auf der anderen 
Seite nicht nur der Magnet- 
apparat, sondern auch die 
Steuersäule, der Oelbehälter 
und alle Olrohre") [denkbar 
leicht demtolierbar eingebaut 
sind, letztere in der von uns 
seit mehreten Jahren ange- 
brachten Art direkt mit dem 
Motor vereinigt, als zugehöriges 
Ganze ") 



Ks ergibt sich hieraus zunächst, dass eine einseitige lic- 
trachtung auch im wörtlichen Sinne - denn Freiherr von Low 
hat scheinbar wirklich nur die eine Motoiseile betrachtet — nie 
der gesamten Konstruktion gerecht werden kann. 



l>ie Anordnung ^des Konlaktgchäuses untei dem Auspuff- 
rohr ist in der Tat auch nicht bedenklich. Wir haben die Kr- 
fahrung gemacht, dass AeM Kollcnkontakte, welche in der 
gleichen Konstruktion schon mehrere Jahre von uns gebaut 
werden, nur ganz geringer und sehr seltener Kontrolle bedürfen. 
Wir hätten sonst die früher gewählte Anordnung auf keinen 
Fall verlassen. Zuderu ist der Zwischenraum doch noch so 
gross, dass das Lösen des Ueckcls ohne Schwierigkeiten mög- 



") Nachdem man vorher durch et nr etwas zrässrrr An- 
zahl von Handgriffen — ebenso wie hei äer Pumpe — die 
Hohrleitiingen nn4 /erMef auch noch die Hegulieriings- 
Stangen entfernt hat, — Man kann auch ein Zylinderpaar 
„mit einem Handgriff" beseitigen, wenn man vorher alles 
Xotwendige entfernt hat. 

*') Siehe Fig. II 

M ) ')* r Kfiiidsälzlichen Vorsage dieser \ 'enlilanord- 
uung. ' nämlich dass man mit einer Nockenwelle auskommt, 
und dass der Komfressionsranm eine günstigere Gestalt hat, 
als ... . (siehe Seite SS, Absatz 2j. habe ich im direkten 
Zusammenhang mit den Sachteilen dieser Konstruktion er- 
wähnt i allerdings habe ich nicht gesagt und zwar mit 
| grösslem Hecht — , dass die I 'orteile die Sachleile über- 





Kig. 4\. 



I wiegen würden, denn sogar der fetzige technische Leiter der 
. Idler- II erke. Herr l'anl. sagte in der Diskussion (stehe 
1 Seit* IV l: ..Hetreffs der l 'entilanorduuneeu glaube ich. dass 
beim Erwägen aller Tür und ff ider kein wesentliches Ueber- 
gi wicht für die eine oder andere Hauart übrig bleibt." 

M ) Steuersäule und Oelbehälter können — ebenso wie 
der Benzinbehälter — in beliebiger Entfernung vom Motor 
untergebracht werden. Ich habe mich gegen das Zusammen- 
di äugen zu vieler Teile auf einer Maschinruseile ausge- 
sprochen, und dies kann man doch nicht i/adm rh wieder gut 
machen, dass mau auf anderer Seite auch nnnöti^et weise 
Organe anhäuft. 

•*) II as die auf Seite SO encähuteu Scherereien rer- 
, ursachte, nämlich das He s eiligen des Oelbehälters beim (fn- 
dithtwerden der Trennungsluge TS. 



Digitized by Google 



HeftS 1906 



•J'_". 



lieh ist ") Wenn Freiherr von Low diese Stelle bei den 
anderen Motoren betrachtet hätte (bei den 24 und 40 PS.- 
Wagen), so hätte er gefunden, dass hierbei dieses Hedenken 
sogar gänzlich in Wegfall kommt.") 

Bezüglich des Regulators tadelt Freiherr von Low, dass 
die um eine Vertikalachsc rotierenden Gewichte der Schwer- 
kraft ausgesetzt seien. Hätte er sich die Mübe genommen, sich 
vorher über die Konstruktion des Regulators zu unterrichten, ,k J 
so hätte er sich den Vorwurf erspart, üt.er eine Sache geurteilt 
zu haben, ohne deren Wirkungsweise zu verstehen. I 'ie An- 
forderungen, die Freiherr von Low an einen Regulator stellt, 
werden bei der besprochenen Konstruktion sämtlich vollkommen 
erfüllt; es ist ein reiner Federregulator, und die Wirkung der 
Schwerkraft auf die Schwunggewichte ist auch bei den 
äussersten Stellungen verschwindend klein. ") 

Auf Seite 76 spricht sich Freiherr von Löw überhaupt 
gegen die Anwendung von Fliehkraftreglern bei Automobil- 
motoren aus, indem er auf seine angeblich in der .Casmotoren- 
technik", IVOS, Seite 178, angeführten Gründe verweist. Wir 
haben vergeblich dort naeh Gründen gesucht, w | Fs rindet sich 
dort nur die gänzlich unzutreffende Behauptung, die 
Adler-Modelle 1905 hatten auf einen besonderen Regulator ver- 
zichtet") Augenscheinlich kann Freiherr von Low einen Re- 
gulator nicht von. an.leren Organen unterscheiden: wie käme er 
sonst zu dieser völlig haltlosen Ansiebt- Ausserdem verblüfft 
er durch die epochemachende Behauptung: „automatische Regler 
seien zwecklos, da ein dem Führer leicht zugängliches Organ 
jederzeit ihre Beeinflussung gestatte.* Man wird es einem 
ernsthaft denkenden Ingenieur nicht verübeln, wenn er auf den 
Versuch verzichtet, I reiherrn von Low in diesem 1 'unkte zu 
belehren und eine derartige Ansicht zu widerlegen. 

In der Kritik des Vergasers behandelt Freiherr von Low 
nur einen ganz nebensächlichen Teil, die Heizung! In völlig 
inkonsequenter Weise tadelt er die Heizung durch Luft- 
vorwärmung, da bei dieser der Füllungsgrad des Motors kleiner 
würde. Fr vergisst aber, dass die Wasserheizung genau die 
gleiche Wirkung hat.'-') 

In beiden Fällen kommt es bei Benzinvergasungen nur 
darauf an, «lern Gemisch eine solche Wärmemenge zuzuführen, 
dass der Vergasuti^svorgang nicht durch Eisbildung gestört 
wird. Ob dies nun vorteilhafter durch Beheizung der Luft oder 
des Gemisches geschieht, ist eine Erwägung von rein kon- 
struktiver Natur.") Jedenfalls scheint die Mehrzahl der Fach- 
leute in diesem Punkte anderer Meinung zu sein als Freiherr 
von Low, denn wie z. B. der Salon und die Berliner Aus- 
stellung zeigten, wendet die überwiegende Mehrheit der Fach- 
firmen Luftheizung an, da die vielen Rohrleitungen, deren 
leichtes I ndkhtwerdcn und Einfrieren der Wasserheizung zu 
viele Nachteile mit sich bringt."» 

Dass die Luftvorwärmung des Adler- Vergasers lVOo eine 
einfache, aher wirksame Rcguliervorrichtung besitzt, vergisst 
Freiherr von Low zu erwähnen, oder wahrscheinlicher — zu 
seiuen Gunsten sei es angenommen , er hat es nicht eikannt- 
wie ihm überhaupt der Kern der Sache, das völlig neue 
Grundprinzip dieses automatischen Vergasers, fremd ge- 
blieben zu sein scheint, denn er verliert kein Wort darüber. ' ) 

Statt dessen stellt er mit dem neislrcich inhaltlosen 
Schlagwort des .Versagers" die Behauptung auf. automatische 
Vergaser seien überflüssig, und gibt dafür den „schlagenden" 
Beweis, dass er mit einem alten Adler- Vergaser") gute Frfah- 



'«) Siehe Fig. 41. 

") H arum sagen denn die Adler- Werke nicht, wo- 
durch es weggefallen sein so/t, 

") ich hake den Regulator und seine Teile auseinander 
genommen gesehen. 

■'») T>en Beweis, dass sie verschwindend Hein ist. 
bleiben die Adler- II 'erke schuldig. fiei einem .j-einen Feder- 
regulator-' aber ist die Wirkung ' der Schwerkraft nicht ..-. er- 
schwindend klein", sondern überhaupt nicht vorhanden. 

*") In der richtig zitierten Stelle fvgt. Fussnote 5 ) auf 
Seite 76 J. wo die Adler- Werke vergeblich nach Gründen ge- 
sucht haben, steht, was ich hier nur auszugsweise referieren 
kann: Dir automatischen Fliehkraftregler dir Atttomohil- 

i motorru „sind aber häufig labil und verursachen daher . . ." ; 
ferner, dass Panhard daher auf dem Pariser Salon einen 

! hydraulischen Regler ausgestellt hatten und schliesslich: 
„Eine vollständig selbsttätige Einstellung durch Regler und 
Vergaser wäre auch bei denkbar vorzüglichsten Apparaten 

I die auf die kleinsten inneren Kräfte ansprechen, aber durch 
die äusseren Stösse, denen das Automobil ausgesetzt ist, 
nicht beernflussi werden, nicht möglich, denn man kann sich 
sehr wohl vorstellen, dass der vom Regler bewirkte Luft- 
suschuss bei kalter Witterung die gewünschte Absehwächung 
des Gemisches erzengt, bei warmem Welt er aber, wenn eine 
reichliche Bensinvergasurig stattfindet, derselbe I.uftEuschuss 
eine Verstärkung der Ladung zur Folge hat . 

"I Wie ich schon unter 4 ) erwähnt habe, so wurde mir 
dies währ end der Berliner Ausstellung 11105 auf dem Adler- 
staud, und ich unferliess leider die Prüfung, weil tat- 
sächlich viele Firmen den selbsttätigen Regulator s litt- 
schweigend weglassen, aber eine der bedeutendsten französi- 
schen Firmen, nämlich Renault, wa,gt es sogar in ihrem 
! Katalog, das Weglassen der Regulatoren hervorzuheben — 
Es gehört ausser Regulatorenkenntnis auch eine grosse 
Aulomobilpraxis dastu. um su verstehen, warum die Auto- 
mobil! egitlatoreti — falls sie überhaupt Wirken — meist mehr 
schaden als nützen. 

♦-') Ich habe ja auch die grossen Xachleile der Wasser- 
heizung hervorgehoben ; diese hat aber in dem Falle nicht 
,die gleiche Wirkung'- wie die Luf /anwärmung, wenn man 
dem flüssigen Hensin die Wärme zuführt. 

") „Reheizung der Luft oder des Gemisches.'" Dies 
würde allerdings auf denselben Uebelstand — geringe 
y.rlinderfüllung — hinauslaufen. 

»v 

") Man kann dem flüssigen Benzin auch durch ver- 
schiedene andere Mittel als dur ch das Kühlwasser des Motors 
Wärme zuführ eu. 

' ■) Warum sagen denn die Adler - Werke nicht, worin 
j dieses „völlig neue Grundprinzip'' besteht- Sollte vielleicht 
fem and darauf erwidern können: ..ICs ist nicht neu oder es 
ist nicht gut'- 

>"| .Vicht Adler- Vergaser, sondern de Dion- Vergaser. 



Digitized by Google 



224 



rungcn gemacht habe. Wären >h>ch alle Automobilisten so an- 
spruchslos! Iiann wäre dem Automobilkonstrukteur eine 
schwierige Aufgabe genommen. Je.loeh die Erfahrung lehrt, 
dass im Gegensatz zu Freiherrn von !.■>«' sogar laienhafte 
Fahrer die Unzulänglichkeit der einfachen Vergaser erkannten 
und zum Fortschritt drängten.* 7 ) Heute ist es eine selbstver- 
ständliche Forderung, automatische Vergaser zu bauen, bei 
denen der Einlluss der Tourenzahl und der I >;<isselstel(tng auf 
die GemischzusamnicnsL-tzung selbsttätig ausgewichen wird.'" 1 

Die Ratschläge, die un> Freiherr von Low zu einer 
rationellen Massenfabrikation gibt, haben uns direkt amüsiert 
— Es scheint Freiherrn von Low zunächst entgangen f.: sein, 
das» in den vier Typen der neue;) Adler-Wagen eine aus^er- 
gcwobnliche Sorgfalt auf Normal- I vjienstiioke g< legt wurde, und 
dass die Adler-Fahrradwerke, vor dem guten Ratschlage des 
Freiherrn von Low, selbst dahin wirkten, grösstmogliche Aus- 
tauschbarkeit der Kinzclorganc bei allen Wagcugiossen zu er- 
reichen. So sind denn in der Tat z H. die Tritthalter, Kot- 
flügelhalter, Sieuerungsgestäiige, Lenkräder, < »elpumpcn, Feder- 
händc, Rollenkontakte, alle Handhebel, Rahmend aversen etc. etc. 
alle gleich; ferner sind wiederum jeweilig bei dem I.' und 
lo I'S.- Wagen und jeweilig bei dem L'4 und 4'! I'S.- Wagen 
ganze Konstruklionsgruppen vollständig gleich, l'nserc Neu- 
konstruktionen tragen selbst «Jen Beweis in sich, dass die Adler- 
Werke nicht auf den Hinweis <ies Freiherrn von Löw gewartet 
haben, und Wenn sie «lern Vorschlage des Freiherrn von Low 
hezw. der Motorzylinder-Gruppierung eine andere Gruppierung 
vorziehen, so werden die Adler- Werke genau so wie andere 
erstklassige Firmen Gründe dazu haben. 

Iis klingt sondetbar, wenn jemand, der der technisch- 
wirtschaftlichen Leitung einer Grossfabrikation fernsteht, einem 
Etablissement, welches seit 20 Jahren mit allerbestem Erfolg 
nur reine Massenfabrikation im vollsten Sinne des Woites 
betreibt, den Rat erteilt, auf Massenfabrikation einen besonderen 
Werl zu legen; eine derartige Anmassung bedarf wohl 
keines weiteren Kommentare s 

I >ie Sorge um die Erhöhung unserer Produktion soll uns 
Freiherr von Low «loch selber überlassen und seine Sorgfalt 
doch mehr seiner eigenen literarischen Produktion zuwenden, 
un.l dazu raten wir ihm, mehr Wert auf Gründlichkeit als aul 
Masse zu legen. 

Freiherr von Low hat es sich zur Aufgabe gemacht, eine 
technische ISetrachtung über die Entwicklung «Jes Adler- 
Automobils zu geben. Wir haben im vorliegenden eine lte- 
richtigung und eine Kritik dieser sogenannten Helrachtung über 
die Kntwiekelung unseres Fabrikates folgen lassen, und wir 
sehen noch im weiteren am besten, wie lückenhaft und ober- 
flächlich dieser Entwicklungsgang dargestellt ist, wenn wir uns 
noch kurz vergegenwärtigen, was Freiherr von Low über »lie 
Eiitwickclung <ler Adicr-Wagcn nicht gesagt hat M 

Was sage beispielsweise Freiherr von low ober die Ent- 
wicklung «ler A«llet-Motoie? -- Er behandelt ausschliesslich 
«lie Frage, ob das Kühlwasser zwischen den Zylindern durch- 
treten soll oder nicht.'-) 

Was sagt Freiherr von Low über «lie verschiedenartigsten 
Schmierungen, welche gcra«le bei den Adler-Motoren eine wirk- 
lich charakteristische Entwicklung durchgemacht ha;.cn 7 Nichts. 

Was sagt Freiherr vor, über .lie Entwicklung der 

Zündungen' Nichts. 



,: l li e//« ..laienhafte Fahrn" zum Fortschritt drängen, 
so sind sie natürlich auch hneit. diese „Fortschritt,- teuer 
su bezahlen, und so ist es gekommen, dass unser,- Automobile 
immer /einer winden, trotzdem Ulf schon — wie ich in 
meinem Vortrag gezeigt hafte fsieke Seite 73) — im Jahre 
VIOH ans den Adler- Werken sehr brauchbare Automobile für 
rund .'i'iOii M. erhielten. - Worin bestehen nun die Fort- 
schritte, zu denen der Laie drängt: Man kann einem Laien 
nickt klar macheu. dass es hei Vergasern nur auf die rich- 
tigen Widerstände in den Luft-, Henztn- und ( iemtsch- 
le Hungen ankommt, wohl aber glaubt er einen Fortschritt in 
selbsttätigen Wirkungen zu erblicken, denn ihm fehlt die 
Erfahrung und Kenntnis darüber, dass die selbsttätigen 
Ii //klingen bei den Sfrissen, die das Automobil erfährt, 
häufig zur unrichtigen Zeit eintreten. Ferner ist die Heuziu- 
• Vergasung ein so leicht sich vollziehender Vorgang, dass 
j »id« bekanntlich Heuziniriotoreu auch ohne einen besonderen 
Vergaser arbeiten lassen kann, indem man die Ver- 
brenuuugslnfl durch den Henzinbehälter hindurchsaugt Aus 
diesem Grunde muss ein Vergaser schon sehr sonderbar 
eingerichtet sein, wenn er überhaupt nicht funktioniert, und 
er ist dazu geeignet, viele Orgaue auf zunehmen, die den 
Laien in Erstaunen -.-ersetzen. - Wahrscheinlich wäre es 
aber doch vorteilhafter, wenn die Adler- Werke weniger auf 
das Drängen laienhafter Fahler, als auf das Wissen ihrer 
Ingenieure die Fortschritte gründeten 

"I Wie in meinem Vortrag gesagt (siehe Seile XW, su 
ai bellen solche Vergaser, wie mein Automobil einen besitzt \ 
arischen ~><m und .'ODO Tennen ohne jede Heeiu/Iussung und 
ohne jedes selbsttätige Organ. 

' '\ Ich habe aber in meinem Vortrag (Siehe Seite 84) 
bewiesen, dass dir Adler- Welke in ihrer Massen fabrikation 
noch viel weiter gehen könnten. Wenn sie das Ffttzuersche 
Motorcnfabi ikationssystem anwendeten, und dass sie hinsicht- 
lich der Motoren sogar VM)i und Vtuä grössere Einheitlich- 
keit obwalten Hessen als bei den Modeilen l'JOli / siehe fa- 
belte t auf Seite 84). Ein Massenfabrikationssystem iu 
„ Tritthalter, Kotfliigelhalfer" etc. wird wohl auch der kleinste 
Antomobilbauer su organisieren in der Lage sein. 

' M \ „Technische Betrachtungen . . .'• heisst das Thema 
meines I '01 träges. 

•"•') Ans dem 'Thema ist zu ersehen, dass ich die Ent- 
wrckelnug nicht erschöpfend als ein CanZeS, sondern nur 
einzelne Kapitel aus derselben behandeln wollte; ich bin 
aber dazu be reit, in einiger Zeit über das, was die Adler- 
I Werke rc/ wissen, einen zweiten Vortrag zu halten, zumal 
| ich viele meiner interessanten Erfahrungen mit Adler- Auto' 
mobilen in meinem ersten Vortrag nicht verwerfen konnte. 

"-') Ich habe auch vim der Ventil iiiindituug der Motoren 
gesprochen f\: S. Ki}, ferner von der Möglichkeit, den abge- 
lagerten Wasser stein zu etil fernen r.-eigl. Fig. 3t', und 37). 
feiner von der t'lerd, stärkeleisiniig und einer 1 alionellen 
Molen cnfabi ikatiou (s. 1'abelU I und .;' au f Seite $1/. 



Digitized by Google 



Hell 8 1906 



Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwagen Vereins. 



225 



Was sagt Freiherr von Low über die Konstruktion der 
Vergaset Wie schon erwähnt, erschöpft er dieses Kapitel 
durch Besprechung der Luftvorwärmung. 

Was sagt Freiherr von Low über die Entwicklung «ler 
Adler-Kühler, welche ebenfalls charakteristische Anhaltspunkte 
Rehen.' — Xicl;ls. M i 

Was sagt Freiherr von Low über die eigentliche Kon- 
struktion des Getriebes' Kein Wort' 5 '» 

Was sagt Freiherr von l..,w über die I Jinterradachse ' - 
lir bespricht mir die Frage der Reaktionsaufnahtne, und diese 
hat er speziell bei der Neukonstruktion, welche die Entwicklung 
für diese Betrachtung besohl iesst, nicht verstanden! 

Was sagt l-'reihcrr von Low über die Entwicklung der 
Rahmen bei den verschiedenen Adler- Wagen'.' — Er erwähnt 
sie nur einmal, und da erklärt er die statre Konstruktion für 
elastisch und die elastische für zu slarr! 

Was sagt Fieiherr von l.öw über die l.enkvorrichtungen .' 
• Er bespricht nur mit einigen Worten die 1 rage des Stnss- 
fängers.' 

W«i versucht überhaupt Freiherr von l.öw tinmal die Vor- 
züge eiaer Konstruktion festzukeilen ' r,i i 

Wir meinen, gerade das neue Modell l"i)6 gäbe reichlich 
Gelegenheit hierzu. 1 >ic hierbei erreichte konstruktive Zu- 
sammengehörigkeit ist doch wahrhaftig in die Aiuen springend! 
- Ist es nicht ein Vorzug, dass t. B. die Hebel für Um- 
sehaltung und Entkupplung ohne jede umständliche llebcl- 
veibindung direkt aus dem Gehäuse herauswachsen? Iii es 
nicht ein Vorteil, da«s jeglicher Abschluß gegen Verschmutzung 
durch die Gehauseleiic selbst ohne klappernde Hlechmäntel er- 
t eicht wir.!.' Sind nicht die ganze Durchbildung der Block- 
koustruktion, die auf ganz neuen Prinzipien beruhende patentierte 
Schmierung, der ebenfalls sich förmlich selbstverständlich deru 
Gehäuse einpassende Vergaser, die Ranz neu konstruiette Hintcr- 
r.idachse, der einfache, aber ausserordentlich stabil ausgebildete 
Kähmen, die neue zum Patent angemeldete Betätigung der 
Itrcmskühlung u. a. in Vorzüge, deren Vorhebung man hätte 
erwarten "sollen'?*-) 

Freiherr von Low beschränkte sich ausschliesslich auf das 
Negative der Beurteilung, denn seine Bemerkungen be- 
ginnen immer mit den Sätzen .Weiter missfallt mir", -Das 
schlimmste, was wir erkennen", „Der wundeste Funkt", „Ein 
weilerer l'ebclstand-, „Der grünste Fehlei" u.a. m."> 

Wenn allerdings alles, was Freiherr von Low von den 
Adler-Wagen nicht ei wähnt hat, gut ist, so tnuss wirklich 
der Adler-Wagen ein ganz aussergewöhutich vorzügliches 
Fabrikat sein! 

Es ist möglich, dass Freiherr von Low sagen wird, dass 
er keine Gelegenheit hatte, die Konstruktion naher kennen zu 
lernen. Einerlei, ob er Gelegenheit hatte oder nicht, er be- 
weist uns aufs deutlichste, dass er die Konstruktion nicht 
kennt, und dass er den Entwicklungsgang in einer nur einiger- 
massco erschöpfenden Form nicht zu geben versteht. 

Wir richten deshalb an die erusldenkcnde Fachwelt die 
Frage: Ist es berechtigt. dass jemand über die Entwicklung 
eines Fabrikates spricht, der diese Entwicklung nicht kennt.' 
Wir sind der Ansicht, dass man in der Ocffcnthehkcit 
nur dann das Recht hat, über Dinge zu reden, wenn 
man sie wirklich beherrscht und versteht. 

Und wir fragen weiter: Welchen Zweck verfolgt Frei- 
herr von l.öw überhaupt mit seiner Befrachtung' Will er 




¥, K 



■ ■) Ich hat,,- gesagt, früker ,<eien sie genügend gross 
und später zu k/eiti ausgeführt wurde// fs. S. SO/. 

'*) Anfangs seien 3. dann 4. dann wieder 3 Vortrat Is- 
iiAersetzungeu angewandt worden und ,1. uerdiugs sei die 
Kulissenschaltung eingeführt norden, aber nicht wie bei den 
Merzedeswageit und andern, mit 1 Vortvärtsübersetzungen, 
sondern nur mit 3 S. 73. TU. Ts und S.V. 

i5 ) Zunächst im Anfang beim Hinweis auf dir vorzüg- 
lichen Ad/etlvagen mit Di um- Maturen und deren Hetrirbs- 
liässigttrit (Hierbaums Reise nach Hut reut u. a s. S. 7.'!t. 
lernet halte ich das gute Material hervorgehoben ts. S. 79t, 
ferner habe ich dir an den neuesten ICrzettgnissett verbessert, 
l'orde>/ederaufkäu£i,ug erwähnt tvergl. h'ig 34 u. 3'\>. 

Welche Vorzüge und Nachteile diese Konstruktionen 
enthalten, hätte ja in der Diskussion erörtert iverden können. 
iT ) . Weitet miss fällt* habe ich beim Zusammendrängen 
8 Zünder. S Ventile. Kühlpumpe, Vergaser. Regulator 



der 



und Stromz et teiter auf einer Maschinenteile gesagt und als 
„das Schlimmste' au demselben Hild II den J ertei/rrdeckel 




I i«. 3.V 



Digitized by Google 



226 



Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwagen- Vereins. 



1906 Heft 8 



die Adler- Fahrrad werke oder die Fachwelt belehren? Wir 
glauben, die Fachwelt wird unseren ablehnenden Standpunkt 
teilen. — Will er Kii-hter sein ül>er die Frzcugnisse der Auto- 
mobil-Industrie.' Wir vermissen t'rteil und Gerechtigkeit in 
seinen Ausführungen Will or mit seinen eigenen Kenntnissen 
glänzen.' Dann soll er auf einem Gebiete bleiben, das er gründ- 
lich studiert und erkannt hat. 

Wir haben die Lückenhaftigkeit und mangelnde Sach- 
kenntnis, welche uns hier entgegentritt, absichtlich besonders 
gekennzeichnet, Uta. wie wir ichem in der Umleitung betonten, 
darauf hinzuweisen, wie über gewissenhafte und wirklich sorg- 
fältige Arbeit mitunter oberflächlich und ohne Sorgfalt gc- 
strroclKn wird. Wie unentwickelt niiiss nach solcher Hntwicke- 
lungsdarstellung das Urteilsvermögen des Freiherrn v. Li>w sein! 

Wir haben nichts dagegen, wenn Freiherr von Lciw in 
Zukunft sieb mit den Adler- Wagen in höherem Mal'se be- 
schäftigt, wir werden jedoch, nachdem wir den Grad seiltet 
Sachkenntnis bewiesen haben, ihm unser ferneres Interesse ver- 
tagen müssen. 

Es ist uns jederzeit erwünscht, wenn wirkliche Fach- 
leute sich für unsere Fabrikate eingehender interessieren und 
uns Gelegenheit geben, sich mit ihnen Uber etwaige Funkle 
auszusprechen. Iis ist uns dies um so mehr erwünscht, als 
unsere neuen Modelle in jeder Richtung vor dem t'rteil wirk- 
licher Fachleute bestehen können. — Es ist dies unser letztes 
Wort in dieser Angelegenheit. 

Frankfurt a. M. , den 22. Februar 1906. 

Adler-Fahrradwerke vorm. Heinrich Kleyer. 



unter dem heissen Auspuffrohr angesehen ; als „weiteren 
Uebelstand' habe ick den mangelnden Hentinsufluss und 
das hierdurch ei forderliche Rückwärtsbefahren von starke» 
Steigungen erwähn! ; den „wundesten l'unkf kabe ich die 
bedenklichen Keilnuten (Fig. 30) in den gebrochenen Achsen 
genannt und als r grössten Fehler" das Fehlen der Kcakiions- 
anfnakme (s. S. 74) bezeichnet. Die Absteht, diese Bemer- 
kungen mit scharfen II 'orten einzuleiten lag nicht vor, und als 
solche werden die angewendeten Worte auch nicht betrachtet 
werden können, wenn man sie im Zusammenhange mit den 
folgenden sacklichen Ausführungen liest, die des weiteren 
in der Diskussion zu vertreten ich bereit trat: 

Xu m Schtnss mochte ich folgendes sagen: Die haupt- 
sächlichsten l'unkte. die ich an den alleren Adler- II ageu 
angegriffen habe, nämlich das Fehleu der Reaktionsauf nähme, 
das bedenkliche Pendeln der Lenkräder, die gefährlichen 
Keilnuten in den .-tchsen, die ungünstige Lage der Hensin- 
behälter und die su kleinen Kükler sind dutxh die ^Ent- 
gegnung" nicht widerlegt worden, sondern grösstenteils direkt 
zugegeben. Vielleicht geben die Adler- Werke in einiger Zeil 
auch das als Mängel sn, was mir an ikren felsigen Erzeug- 
nissen miss/ällt. — Was ick durch meinen Vortrag be- 
wiesen kabe, dass viele Konstruktionen nicht auf gesunden 
technischen Grundlagen ruhen, haften die Adler- H 'ei ke durch 
manche in ihrer Entgegnung ausgestochene Anschauung 
wesentlich unterstützt. 

Wiesbaden, den 9. März 1906. 

Ludwig v. Low, Dipl.-lng 



Mitteleuropäischer 

Zum M 



Motorwagen -Verein. G. V. 

itglieder- Verzeichnis. 



Erleb Böhme, Fabrikbeaiuer, 
Alfr«d Cohn, Bankier. Berlin. 
Hugo Cohn, Kaufmann, Berlin. 
Albert Flohtner, Baumeister, Dresden. 
H. Qlnther. Reg -Landmesser, Runtmelsburg. 
Albert Merz. Chemische Waschanstalt, Färberei. 
Or. Eu|«n Hirecbberf, l'rivauer, Berlin. 
Carl Jim». Reitender, RBsselsrieim 
Ceeeer Uebold, Kabrikdirektor, LattgebrUck. 
Chr. Michel, Techn. Beamter. 
Paul Moak, Direktor. 



Berlin. 



Dr. Aleisnder Riel. Rechtsanwalt. 
Dr. A. Slaby, Professor, Geh. Reg.-Rat, 
Hans Tauber, Kaufmann. Charlettenbure,. 
W- Urea, Ingenieur, Ktbl. 

Dr. Werner, Sanilltsrat. Canlunal- und Gerichtsatzt. Mülhausen. 
P. 



Fabrik und -Reparatur- 



NeuanmeMungcn: 

Gemiu | a da äat*unt:ea »«"teo Kigraii (tt dm Fall «twaiKer Kmipi«i.tic gigra 
dl« MitcUadicbaft t ' 

H. Albrecbt, Kaufmann. Hannover 
Bachelor * Rlbioer, Motor- 

Werkstatt. Berlin. 
Mai Ettlinger, Dlplom-Ingenienr. 
Carl Pet. Harff, Kaufmano. Kiln. 
A. Klrdarf, Geb. Kommer liemat, Aachen. 
Motorwagenbetrieb „Hexentfcal", G m. b. II.. Hertha u»en. 
Hans Pierau, Berlin. 
Pingsheim, Leutnant d. Kos., Slelp. 
Max Refiburg, Charlottenburg 
Emst Reichrnaan, Kaufmann, Barl!*. 
Adolf Schirdawan, Kaufmann. Breslau 

Wllditlav Ritter von Szu,lki, Napbtagruben-Besitzcr. Halen See. 
Wiese 4 Co , Automobil«-, Barlin. 

Das GcscllscbafM-Kapital der Firma M a a R. Z e c h I i n G. in. b. 1 1. 
ist durch eine Ilaarrinlage des Geselltcbaftera Mai R. Zechbn von 
20ÜÜ0 M. auf -W0OO M. erhöht worden. 



Die VsTSlcherunjjs>te«ellschaft „AgrJpplna" bat sich mit Ktwaigc Interessenten, welch* bei der .Agrippina" versichert 

Rücksicht auf die bevorstehende llrrkomcr-Konkurri-ni entschlossen, sind, können den Miteinschluu der Versicherung an der Herkomci- 

dic bei ihr versicherten Automobile auch ftlr eine Beteiligung an diesem Konkurrent durch die zuständigen Vertreter der Gesellschaft, durch 

Wettstreit in Deckung iu nehmen Inicht nur fr« Feuerschäden, sondern tvi-lche die Policen abgeschlossen werden, rechtzeitig bewirken lassen, 

aueh für Beschädigungen alleT Art durch irgend eine äussere Veran- FOr Berlin bezur. für die Mitglieder des Mitteleuropäischen 

lassuncji. und zwar m folgenden ZuschlagsprSmiru Motorwagen-Vereins kommt die zuständige Vertretung der „Agrippina" 

Nur gegen Unfallschäden, Zusclrlagspriiirie 2 9 /af und der mit Ihr verbündeten „Xiedei rheinischen Güter - Assekuranz - 

Mininrnlprämic M) M. pro Automobil, Gesellschaft" in Wesel in Betracht, und nimmt der Bevollmächtigte. 

Gegen Unfallschaden inkl. Feuer-. Eiplosion- und Knrr- Herr l'aul Daller. Berlin SW. 6h, Ziiruncrstrasse 29. diesbezftg- 

schlussicblib-n liehe Ansuchen entgegen. 

Minimal priimie pt« Wagen 4". M „ j 



Digitized by Google 



He« 8 1906 



Zeitschrift des Mhtclcuronilcclu'ii Motorwagen- Vm-ins 



227 



/Mitteilungen aus der Industrie. 



Die Internationalen Motorfahrzeug-, Motoren-, Werk- 
zeugmaschinen-, Fahrrad- uiw, Ausstellungen Int Krystall- 
Palast zu Leipzig »erden in diesem I leibst mehr uoch als im Vor- 
jahre den (.'haiakter von Mustcrhürseii tragen, wo in der Hauptsache 
Händler, Einkäufer, Fabrikanten, Agenten usw. aus dem In- und Aus- 
lände ihren augenblicklichen Heil.u f, vielfach sogar ihren ganten Jahres- 
bedarf decken. 

Kur Geschäfte dieser Art in votbenannlcn Anikeln entwickelt 
sich Leipzig ebenso zur Zentralstelle, wie es durch seine weltbekannten 
Engros-Messcn unbestritten eim; solche ftir Tide andere Industric- 
l'rndnkte seit mehreren Jahrzehnten bcteits ist. Wiewohl /ahlreiche 
K.tufer uod snustige luteressenteu laugst in ihr Grschäfisprograniin 
aufgenommen haben, im t Ikluber «nach Leipzig zur Automobil- usw. 
Messe* zu gehen, so werden nichtsdestoweniger nach wie TOI alle ho- 
ileulcndeicti Händler, Maschinenfabiikantcn. die Werkzeugmaschinen in 
ihren Betrieben verwenden usw., untet Zubilligung freien , Eintritt* 
kurz Vit llrgion des Marktes nnch besonders M Besuche eingeladen 
werden. 

Der offizielle Katalog wird in fünfter Auflage wiederum das br- 
kannle. aheimals vervollständigte Verzeichnis von europäischen und 
überseeischen hier in Krage kommenden Espor teuren, Impoiteuren. 
Agenten usw enthalten, die in Geschäftsverbindung mit dem Markt 
sieben . 



Freiwilliges Urteil eine* französischen Fachmannes 
über N. A. O.-Wagen. Der Neuen Automobil-Gesellschaft. 
Hertin NW , ist folgendes Schreibe« der Spotting Garage in Monte- 
Carlo zugegangen : . , 

Geehrte Direktion' 
Gestalten Sic mir. Ihnen niitidleilcn, dass ich von dem 
Wagen,' der sich in meinem Besitz beiludet, entzückt bin, und dass 
ich niemals weniger Unbequemlichkeiten gehabt als gerade mit 
diesem Wagen. Nur eins bedauere ich. dass ich nicht noch einen 
zweiten anschaffen Laim, denn dieser ist dauerhaft und gauz vor- 
züglich Ich mitte meinen Fahrzeugen aussorottJentlich viel zu — 
ungefähr j — bO'Mt km im Monat — aed nie habe ich einen Motor 
gelnnden. der diesem in bezug auf gteiebmaasiges Zusammen- 
arbeiten aller Teile gleichkommt. Empfangen Sie meinen herzlichen 
Glückwunsch dazu, 

Mit vorzüglicher Hochachtung usw. 
Das Urteil des französischen Fachmannes ist um so höher zu 
bewerten, als ei sicS um einen N A. G -Wagen handelt, der aus 
zweilct Hanl gekauft und von dem Vorhesiiaei andauernd zu den 
giössten und anstrengendsten Touren veiwandt worden ist. Man wird 
ferner berücksichtigen müssen, dass das Zeugnis Von einem erstklassigen 
französischen Fachmann stammt, dem jährlich Hunderte von Auto- 
mobilen durch die Hände gehen. Dieses ausserordentlich lobende 
Zeugnis beweist von neuem die allseitig anerkannte grosse Zuverlässig- 
keit und I etnebssicherheit der N. A. G -Wagen 




Mitteleuropäischer 
Motorwagen-Verein. 

Uer$lcbernNd! 

Der Verein hat mit dem 
„Allgemeinen deutschen Ver- 
sicherungs-Verein In Stuttgart" 
und mit der „Transport- Ver- 
sicherunas-Akl.-Qe». Agnppina 
in Köln" Bedingungen verein- 
bart, welche den Mitgliedern 
des M. M -V. erhebliche Vor- 
teile sichern. 

Antrage sind in die Geschäfts- 
stelle des) Vereins, Abteilung 
IDr Versicherungen, zu richten. 



4 Staötbahnbögen 

mit 1-adenanbau. 2 grosse Schau- 
fenster zum Juli oder Oktober 
zu vermieten. Zu erfragen bei 

H. Hoff schulte, 

Lulsenstr. 37- 



Fafnir ® 



Aachener 
StahlwaarenfabriK 
leiten Gtselbdafl 



Digitized by Google 



22s 



Zeitschrift des Mitteleuropäischen MotorwaRcnVci eins. 



1906 "Heft 8 



/leTzeLeR-PNeü/iflTic 



stellt Alles in den SCHflTTeN 



HERM FRENZ. 




RCT.GeS.n6TZeURs l C>. 
MÜNCH6K. 



Niederlage für Oesterreich-Ungarn: WIEK V1I/J8, Marlaihilferstrasse 12 U. 



Digitized by Google 



Heft H 1906 



Zeitschrift des Mittefatropänchen Motorwagen- Vereins, 



229 




sofort lieferbar!! 

Seit Herbst vorigen Jahres haben wir einige hundert Bayard - Automobile 

in Fabrikation gegeben und teilweise hier und in unsern Filialen auf Lager genommen, wodurch wir in der Lage sind, 
durch sofortige Lieferung zu dienen. — Luxus- und Gebrauchswagen in vornehmer und erstklassiger Ausführung. 



Ueberall tüchtige Vertreter gesucht, wo noch nicht vertreten. 



Man verlange Prospekte! 



Adler Fahrradwerke vom,. Heinrieh Kley er, Frankfurt a.M. 

Automobile, Fahrräder, Motorräder und Schreibmaschinen. 



HERM. RIEMANN 

CHEMNITZ-GABLENZ. 





Nur Original- 
Modelle. 



Export in alle Weltteile. 

Grösste Spezialfabrik für Automobil-, 
Motorrad und Fahrrad-Laternen. 

Verkauf nur an Händler. 



Dina-Cesellschaft m. b. H. 



Vermietung 



Verkauf vim 



elektrischen u. Benzin -Luxus -Motorwagen. 

lug- und Nachtbetrieb, «onie Monat*aboiinement. 

Betriebsleiter L. Liersch 

Berlin NW. 21, Alt-Moabit 95/96. 



Ruto 
lllOtOK! 



| Motorenfabrik Wilhelm Hübner, Berlin SO. 26 

• Inhaber: R. Gantzer. 

Uli Ligrr 

34 PS. (Or Stblcppti 
4—12 . .. W >c «n 

fi . .. Boom " 

Wagenbau. I »ipimir-Warkimi. | Armaluren. 

Einbau-Reitemontaure und Chauffeure sofort zur Verfügung. 



WerkiUH Ami IV, 2Xi. 
I » K cr Am! Rudorf Ml 

' .IV. »i7. 



Th. Lcdcrcr £r Co. 

Ilrrll» 1 ; , \\ nri< hainT»tr »•«<-, II m f h ■ Ii n 1 ■ ■ i n > n 16. 

Reparaturwerkstatt für Motorwagen u. Boote aller Systeme. 

Spc/iaiiiiit: Daimler Mercedes. 

Vertretern, t »kti und tinbau M*ui*xi-EJcktriKitcr /iirklapnaralr lür 
ErnM EiHfflitin ä Co.. St*ttfari, rutcmittt tu allen Sia-ite« 

Garage Oel * Pneumatik « Ersatzteile * Benzin. 

Fmupmhrr Ami VII, 2041. 



i^^KÄMPER-MOTOREN 
[(T§^>- für BOOTE 
(JS^^ u GEWERBL. ZWECKE 
HEINRICH KÄMPER MOTORENFABRIK 

BERLIN -MARIENDORF 



Digitized by Google 



230 



Zeitschrift des M it teteuropäitchen Mutimvagen Vereins. 



1906 Hcfl 8 




= Versicherungen = 

gegen Automobil -Beschädigung, 
Unfälle und Haftpflicht. 

Transport-, Feuer-, Glas-, Diebstahl- und 

= Lebensversicherungen. = 

SttbdlrektkMi Charlottenburg, Oiesebrechtstr. 8. 

=^^= Telepb.: Ch. 5*56. — - 

Julius Hamburger. 

=^= Vertreter erhalten hohe Provision I - 



Deutsche Erfolge im Ausland! 




Progress- 

Motorrad 




j goldene Medaillen 

toi 

Betrlebsaicberhelt. 



Seit 4 Jahren 
bewahrte 
Magnet - Zündung 



Sensationelle Neubeil 

Progress - Leerlauf - Kuppelung 

mit |!clatii».ing von «Irr t^rnknUn^c *u». 

Progress-Motoren nnd Apparatenbau G. m. b. B. 

Charlottenburg. 



Neckarsulm triumphiert 

im Bergsteigen. 

Lceda, England. Itralali-Hngel. 1100 m lang, 370 F«is» Höhe. 
Steigung von 9— !• pCt. Unter 19 Molorradfahimi 

Neckarsulm Erster SKiWS; 

ferner: Zweiter, Dritter, Vierter, Fünfter. 

Neckarsulm besle Marke 

Verlangen Sir HaiiptkaLalof;. 

Motorräder, Motorwagen, Fahrräder, Bremsnaben. 

Neckarsulmer Fahrradwerke A.-G. 

Küniglicbc Hoflieferanten. Neckaraulni. 





Eisemann 's 



•Zuverlässigste. 



ERNST EISEMANN AG • STUTTGART 



Digitized by Google 



Heft 8 1906 



Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwagen- Vereins. 



2.'11 



Ehrhardt - Decauville 



Luxuswagen 
von 12—60 HP 

Lastwagen für 
3 und 5 tons Nutzlast 

Motoromnibusse 
für alle Zwecke 

Düsseldorf 



WTT. 




Vertreter: 

ti.Apel&Co., Berlin, füi Hei Im und 

Muri» Brand est» arg ; W. Ph, Euders 

«V Co.. Nürnberg, für Hävern, 
ni'irdl. Dunau :G.TUanner, Kempten, 
für Hayrni.iHd:. Dunau : E. Geilacb. 
Dresden - A., für Künigreidi 
Sachsen. Jac. Fricdr. Erb, Elbrr- 
leld, (üi Westfalen, wcstl. Teil. 
A. Knubcl. Mfinnler, lür Westfalen. 
Ostl. Teil: C. Wenger. Klagenflirt, 
fürdieüsierreichisi-hca Alpcnländer. 



HEINR. EHRHARDT 

Abteilung Automobilbau. 



Zella St Blasii i.Thur. 



Ferrnpr. 
Ami II, 



ROMPLER & PETER *2ä 

HERLIN NW.2L, Alt-Moabit 104/10ä u. Kirchstr. 12. 
Fachgemässe Ausführung von Reparaturen und Um- 
bauten an Automobilen und Motorbooten aller Systeme. 

Kkkltifttke Ladestalioa. Anlegritelle ioi Motortwote an it«r >prea 7883. 
Heniis sod < »rle. Sündige, Lauer von Kr,»i»l*il*o. 



r-N § für Automobile, Elektro« 

nPH/rrflll IT" mobile und Motorräder. 
I 1 W^JCll CA. LU I S. hnclble Au.fübrung 

bei billigen Preisen. 

Werkstatt w.wecke 



URBANUS WAGEN 




GOTTP. HAGEM 



ABT. AUTO- 
MOKII.WKRkK 



KALK 



BEI KÖLN 
AM «HEIN 



Vertreter für 

Berlin und Provinz Brandenburg: Obcringenieuf 

Limburg, Herlin W. 1">. 
Bayern: Hofwagenbauer Franz P. Gmelch, München. 
Hessen, Baden, Württemberg, F.lsass- Lothringen: 

Vogel & Co., Frankfurt a. M. 
Petersburg: Charles Hoffmann. 




■tat PrtiSlISK »ersendr gratis und fruko. 



^41 




Keinen Pneumatik 
fortwerfen! 




Verlangen Sir 
billr meinen Kaulof übet 
Spesia'häbm drr AutuowliiT- and 
— Mmol lad- ltraac.be — 



Arthur Solmitz, Cöln 1. 



Digitized by Google 



232 



Zeitschrift des Mitteleuropäische« Motorwagen- Vereins. 



1906 Heft 8 



Fried. Kropp, Aktiengesellschaft 

Germaniawerft 

KIEL. =^== 




hannoversche Jtbschinenbau-/fkt.-ljes. 

vorm. Georg Egestorff 
= LINDEN vor Hannover. = 




ÜJmpf-i;a$i W aqen, -Omnibusse. -Crauieurc, 

mil Sielcrkdls-bbrpliiieri-lMiiphrzeiigeri Patent Stolti 



General- Vertretung: 
P6T6R STOfeTZ, Technisches Bureau 
Berlin NW. 6, Albreohtstr. 14. 



Tel.: Amt 



PÄLOTJS & BEUSE 

Fabrikation und Vertrieb von Automobilteilen ^= 

BERLIN, Zimmerstrasse 30 Tel.-Adr : Pnlous, Barlin. 



MOlOrC ! Or'lt 1 «' Buchet, Onom etc. sofort lieferbar. Orotsc« Lager von i 

äusserst preiswert 



8 Cylinder>Motoren prima Qualität 



UnlemeSlelle ' ^ — ** od « r >«»npl«tt. Wir haben dUeeaa Zweig unsere besondere Auf. 
S «nerksamkelt geschenkt und sind In der Lage, besonders preiswerte Offerten abzugeben. 

Steuerungen Differentiale Vorderachsen Magnetzündungen 

Wir bitten, Spexialofferte einzuholen an.< können wir ledern Wunsch Rechnung tragen. 
Reichhaltiges Lager von »ämtlichem in Betracht kommenden Zubehör, speziell Spulen und Vergaser. 
Grosse Ausstellung In unseren Geschäftslokalttäten Zimmerstrassc 30. 



MICHELIN h ""™ 



die gepanzerte Doppelsohle 

reduziert ! 



te! 



michelm & Co., Frankfurt a. HL 



Digitized by Google 



Automobil- 

Motorzweirad-I Material 
• * * * Ausrüstungsteile 



SIECKE & SCHULTZ 



Berlin SW. 68, Oranienstr. 120,121. 

/ Gtgt. 1869. 




M t-3 HusfUhrllctie 



t^3 S<J 




Gleitsc 



System 



»«ftvnd.rt d.« »irtnllM »QlUtlodlg u, blU.t »Ich.r. 

t« t »n N.,.1, Ol... Khlrt. m t «n.Un<i «lc. 

Ick vulkuifciwr dir Gleit., hultdeck« S)itcia Vom«.li] Mi 
km P».autik> )»J<-n .-v.l.».. ehaiio liefen Pneumatik. 
Bit l»r<ke S)iten t »ml* id Iipio.o koofm, fcran 
»i-<l«» HkniltM, jrdlkn tu: »!,»]i«n(. !,,,■.„,,■ k. ■ - irr 
t-iM eitei Hrri-i bnunc «icbpemlM beioi;*.. — Aart.eeo 
erbeten. — Vtitret.r u, U'i(dn>itUi(er (e.uiht. 

Carl v. Feld, Wald 3 (Rhelnld.). 



Automo Hil- 8 P«'»;-F||2 

Technlknnk Aachaflrn 

IKrute dewtlc« Sebnle In UeuUehluidT 




dl.. I 

(fimn und DsroflD), I 

Pio«pekie^d. d. Direkiori, 




Qequcm. 



Hartlötsubstanz „Pertinax", 

Alfred Stubbe, Berlin C. 19, Wallttr. 86. 




www moL 



unübertroffenes Oet Hmctm«. 

futlHotonuaöfni r1«no»tr. 
motorzivpLraier. »Btrsrl 



WWW® 



KRAFTWAGEN - GESELLSCHAFT 

.ROLAND 




(Ingenieure 
Hacker & Ernst) 

BERLIN 

WILMERSDORF 

Kaiserplatz 19. 

KEK NSPRECI IEK : 

im. 



KRAFTFAHRZEUGE ALLER ART 

Luxus- und Gebrauchswatjen 
Droschken. Lieferungswagen. Omnibusse 
Lastwagen. 
Motorboote :: Motore. 



lllirkutw latirlal. Prlilsliu IrkilL .aiaruta laaalnkllaita. 
Meie Tj ata iasvakl. Eletaale Ftrmettgebung 



VERKAOFS-M0N0P0L äer larke COTTEREAU. 




Gummiwerk OBERSPREE"G.m.b h. 

OBERSCHÖNWEIDE b. BERLIN. 



Niederlagen In Berlin, Breslau, Frankfurt ftJX. 
E8ln «.Rhein, Minchen. 



Digitized by Gftfogi&v 



0 



G leitschutz 





\ > 



absolute Wirkung 
geringste Abnutzung 
billig im Gebrauch 




Continental-Caoutchoue- Gulla-Percha Co.. / 

Hannover.