Skip to main content

Full text of "Zeitschrift des mitteleuropäischen MotorwagenVereins"

See other formats 


^^^s^ ^i l^ l^^ jg^l^l^^ 

Herrmähh 
hqffmrhn 

H OFLI EFER AMT 

BERUH -FRIEDRICHSTR- 



■ SO/51 • 





1*° 



llodcrnc 
Vicrcylindcr! 



A. HORCH & Cisr 

Motorwagen-Werke Act -Ges 
Zwickau i. $. 





„Samson 



( ( bester Gleit- und Nage lslhutz 
! ! ! Verhütet Unglück ,Talle ! ! ! 



Deutsche Samson - Leder - Pneumatik - Gesellschaft 

BERLIN. Mittelstr. 46. 




Faf 



ir 




Aachener 
|Stahlwaarenfabnfc 
Acti'nGtsfllsdufl 




Progress- 
Niotorrad 




3 goldene Medilllen 
für 

Betriebsiicherhelt. 



Seil 4 Jahren 
bewthrtt 
Mj<net ■ Zunduoi 



Sramiuiiclle Neuheit: 

Progress-Leerlauf- Kuppelung 

mil Betätigung von der l.cnk«urgc »m. 

Progress-Motoren und Apparatenbau G. m. b. H. 

Charlotten bürg. 



OeMralvetUCtoMgeii Swine i .NuUetk, UtTÜii W. IUi, Maut-r»lr. Iii 
Arthur Nolinlly. Ki'iln a. Hh., Hoht n/ollenirliiK M".. 



Google 



Heft 18. 
IV. Jahrgang. 



Zeitschrift 

Ende September 1905 



Mitteleuropäischen Motorwagen -Vereins 



M 1 Hf ru i .: P l • r ', r - V i »Iff II-Vlf Ii», 

fftirrttn durch tlcn 
I t CMF «. '*LL£ TIUMD PtWCORO In Barli« 



IM 

«I* Otscklfttstelle de« Vertu 
m litten durch den 
Imril Wrtttr MCM COltSTftOII I» Berlin 

B.d.kilor, ■■• OttcMftMtel» d« v.„k,- 

Berlin W. », LIak-SlruM M I. 

Tri. VI. II» 




Being.pre» |tkrtlch fo M. ElDttlhtftt 1 M 




Für dm l.'auro von ] mm hoch. 50 nun beeil ZO PI. 
Bei Ttetoholuicen Prei«ermiul,-em«e» 



Organ für die gesamten Interessen des Motorwagen- und Motorbuotwesens. 



Alleinige Annahme von Anzeigen h«i den Annniiccitexpedilionen von August Scherl, (1. m. b. H. und Daube & Co., 
Zimmerst««« 37/41, sowie in deren Filialen: Breslau, Schweidnitzerslrasse Ecke Carlsstrasse I; Cassel, Olxre Kö 



O. m. b. H„ Berlin 5W 12, 
plrasse 27; Dresden, See- 



strasse 1 ; Elberfeld, Herzogslrasse 38; Frankfurt I. M., Kaiscrstrassc 10; Hamburg, Alter Wall 7fr. Hannover, Oeorgslrassc :>>>: K6ln a. Rh., 

Hohestrassc 148/150; Leipzig, Pctersstrassc IQ'-; Magdeburg, llrcifeu-eg 181: München, Kaufingerslras.se 25 (Domfreiheil); Hamberg, Ka.MTstrasse. 

Ecke Fleischhrückc ; Stuttgart, Königslrassc II Wien I., Graben 2S. 

Inhalts- Ve rzelchnls. 



Milte 



lu Ji({i.eilSme.-. L .or 



Preiunucbreiben nr Erlangung «ine« Gi 

fTir Kraftwagen 

Winke beim Ankauf eines inudeincn .\uli.mobil-Toureii«rageos 

Die ErschRtterungen bei Automohilraoloren 

Drahtspeichcnrldcr für Motorwagen 

Versuchsfahrten mit der Malnrdraisjiie Ton Harth auf den tiave- 

riichen SlaalMkcnbabnen 



423 
424 
42M 
4:i<, 



«31 



Zwei nvucio Typen dei X. A. G 438 

Winke für den Absatl von Motorfahrzeugen und -Booten in ver- 
schiedenen Ländern 439 

Kreigeiuroeben 44<) 

Vrreinmachri. hten 441 

Kin'.alung imn Vortrag im 16. Oktober 441 

Mitteilungen aus dci Indusliic 441 



zur Erlangung 

Das im Januar d. J. in Heft 2 der Zeitschrift ven.lTent- 
lichte Preisausschreiben bat insofern eine Abänderung erfahren, 
als der daselbst vorgesehene Teimin für die Einsendung der 
Prüfungsgcgenständc vom 1. Oktober 19ÜÖ endgültig auf den 

31. März 1906 
hinausgeschoben worden ist 

Im übrigen bleibt das Preisausschreiben, welches auch 
weiterhin bei der Geschäftsstelle des Vereins, Berlin W , l.ink- 
strasse 24, an Interessenten unentgeltlich aligegeben wird, un- 
verändert. 

l>ie Mitteilung hiervon ist bereits allen Interessenten, deren 
Adresse bei der Geschäftsstelle bekannt ist und allen denjenigen 
Zeitungen des In- und Auslandes, welchen seinerzeit Mitteilung 
\on dem Preisausschreiben gemacht wurden war, direkt zu- 
gegangen. 



Preisausschreiben 

Geschwindigkeitsmessers für Kraftwagen. 



Zu vorstehender Bekanntgabe wird bemerkt, dass die Be- 
dingungen des Preisausschreibens von dem die Aufgabe des 
Preisgerichts bildenden rein idealen Gesichtspunkte ausgingen, 
einen erreichbar am besten geeigneten Automobil-Geschwindig- 



keitsmesser zu ermitteln und Anregung zur Erfindung und Aus- 
führung derartiger Vorrichtungen zu verbreiten. Xur ein solches 
Ergebnis hätte für den Automohilintercsscntcn Weit und für die 
Behörden war es natürlich der ausschlaggebende Beweggrund, 
sich an der Eiirdcrung und I lurchführung dieser Veranstaltung 
zu beteiligen. Iis sind deswegen in den Bedingungen den Kon- 
strukteuren möglichst wenig Beschränkungen auferlegt; es sind 
nur die Mmdcstanfordcrungcn.die an einen solchen Apparat ge- 
stellt werden, festgelegt, und im übrigen ist den Erfindern freie 
Hand gelassen Uzüglich der Mittel, die gestellte Aulgabe zu li>sen. 

I>ie in den Bedingungen gebotene Zeit von Ende Januar 
bis. 1. Oktober d. J. erschien an sich genügend, aber es erwies 
sich dieselbe aus dem Grunde als zu kurz hemeüseu, dass weit 
über jedes Erwarten hinaus sich fortgesetzt bis in die letzte 
Zeit Bewerber in fast allen Ländern und Weltteilen meldeten, 
die erst allmählich und verspätet Kenntnis von dem IVeisaus- 
schreiben erhielten. Es liefen fortgesetzt Zuschriften in grosser 
Zahl ein, welche auf das dringendste um Gewährung einer 
Nachfrist baten, da die noch zur V erfügung stehende Zeit nicht 
ausreiche für die Herstellung und 1 lurchprufimg eines ln-tricbs- 
fertigen Modells. Es befanden sich darunter Bewerbungen, die 



Digitized by Go 



1905. Heft 18 



durchaus ticlgrcifendc Beachtung erheischten, wenn dci hier 
eingangs nochmals besonders betonte Zweck der Veranstaltung 
gesichert werden sollte. 

F.ioe länzelgewährung von Nachfristen konnte selhstrolend 
nicht in Frage kumuicn, es war nur eine allgemeine Ablehnung 
oder allgemeine Fristverlängerung möglich. Je nutter der Termin 
heranrückte, um so mehr häuften sich die Gesuche selbst von 
Bewerbern, die schon fest gemeldet und die Zulassurigsgebühr 
bezahlt hatten. Im Kreise der als Preisrichter bestimmten Ver- 
treter der Ministerien, Behörden und Vereine entzog man sich 
nicht der Erkenntnis, dass mit einer Hinausschiebung de* 
Termins, zumal bei der schon so weit vorgerückten Zeit, 
mancherlei Unzuträglichkeilcn dir einzelne Hewerbcr verknüpft 
sein würden. Es dürften dies im allgemeinen weniger Be- 
werber sein, welche erst durch das Pteisausschreilven angeregt 
wurden, als solche, die sich schon seit längerer Zeit mit der 
Herstellung solcher Geschwindigkeitsmesser liefasst haben ufid 
sich daher mit mehr oder weniger bereit» bekannten Konsiruk- 
tioaen beteiligt haben würden. Schliesslich entschieden sich 
die für die Durchführung der Veranstaltung verantwortlichen 



' 'rgane in Berücksichtigung dos vorherrschenden Wertes der 
Sache für eine Hinausschiebung des Einlieferterinins. Hierfür 
wäre an sich und nach dem Umfange der vorgetragenen 
Wünsche wohl eine Verlängerung der Frist bis zum Ende des 
Jahres ausreichend gewesen. Es hatte aber dann mit den 
Prüfungen mitten in der schlechten Jahreszeit begonnen werden 
müssen, und bei der verhältnismässig grossen Zahl der Apparate 
hätten sich die Prüfungen weit in den Sommer hineingezogen, 
so dass nicht alle Apparate in dieser Beziehung unter einiger- 
nijssen gleichen Wiftcrungs- und Tempcratiirverhältnissen hätten 
geprüft werden können. Deswegen cr.-chien es zweckmässiger, 
den Termin gleich und endgültig bis zum ;tl. März PKK. hinaus- 
zuschieben. 

Der hier zuletzt gedachte Umstand dürfte nach Massgabe 
der sofort nach Bekanntgabe der Terminsveränderung bekundeten 
Zusiimmun» von solchen Bewerbern, welche ihre definitiven 
Anmeldungen und zum Teil schon ihre Apparate eingereicht 
hatten, auch denjenigen Interessenten die llinausschichung sym- 
pathischer erscheinen lassen, welche sich im übrigen durch die- 
selbe in ihren Dispositionen beeinträchtigt finden. 



Winl<e beim Ankauf eines modernen Automobil-Tourenwagens. 

Vuilrag de» Herrn Direktor Krnit Valentin in >fcr Aulomot>illrchniscben Gesellschaft am 22. Scptembei l'*05. 



Solche Winke, wie <ler Herr Vottragende gehen wollte, 
setzen bei den» Hörer die Kenntnis der allgemeiner geteilten 
bezüglichen Anschauungen voraus und bringen im wesentlichen 
immer nur die Anschauungen des Katgebers zum Ausdruck. 
Gleichviel, ob man sich diese Anschauungen in allen einzelnen 
Punkten zu eigen macht oder nur hie und da den einen oder 
anderen Wink zur Beherzigung vermerkt, man fühlt sich dein 
Katgebcr zu Dank verpachtet, und das besonders dann, wenn 
der Kai auf eigenen praktischen Erfahrungen beruht, an deren 
Nutzbarmachung teilzunehmen der Vortragende durch seine Mit- 
teilungen gestattet. 

Herrn Valentin stehen Itckanntiich eigene Erfahrungen in 
reichem Matse zur Verfügung. Er ist einer der Katgeber, die 
selbst Wagen gebaut und getahren haben, Seine Ausführungen 
gipfelten nicht in einem grosszügigen Vortrage, sondern wurden 
mehr in Form einer gutlaunigen, schlichten und das einzelne 
betrachtenden Plauderei geboten, 

Die sich anschliessende Besprechung blieb nur in ganz 
losem, fast verschwindendem Zusammenhang mit den von Herrn 
Valentin bebandelten Punkten. 

Ileir Schwenke machte zunächst wertvolle und inter- 
essante Mitteilungen über den von ihm konstruierten Vierrädet- 
antrieb. Er ist zurzeit mit der Ausführung eines Auftrages zur 
Herstellung eines solchen Wagens beschäftigt. 

Herr Wcnkcl machte auf Anregung Mitteilung über die 
auf der Ausstellung vertretenen Wenkclmohilr und über das 
Reibradgetriebe im allgemeinen 

Herr Vorreitet besprach Elektromobilen neuerer Kon- 
struktion. 

Herr Conrad und andere berührten im Hinblick auf die 
Ausstellung den gegenwärtigen Stand und die Bestrebungen der 
Motorrädertechnik und bi ssen Anregungen zu Aeusscrungcrt über 
Zweitaktmotoren einfließen, die von anderen Seilen mchrl.n ii 
aufgenommen wurden 



Den Valentin'sehen Vortrag geben wir hier nach dem uns 
vom V ortragenden liebenswürdigerweise zur Verfügung gestellten 
Konzept vollständig: 

Vortrag. 

,lm engen Kreis verengert sich der Sinn, es wachst der 
Mensch mit seinen höheitn Zwecken!" 

So rief schon vor mehr denn HtO Jahren Deutschlands 
grössfer Dichter aus, während wir heute mit einem gewissen 
Lächeln auf die Fortschritte jener Zeit zurückblicken. Früher 
war die in einem T.igesausllug crrcichb.ne Umgegend einer 
Stadt in einem Radius von 10 km eingeschlossen, da ja 
ausser Schusters Kappen, 'lern atigeborenen Verkehrsmittel, 
nur noch Wagen und Pferd zur Verfügung stand. Die Eisen- 
bahn konnte fnt den Nahverkehr eigentlich insofern wenig 
ändern, als meistens in anderen als den allergrösstcn Städten 
kaum mehr als ein Eisenbahnstrang, also nach zwei bestimm- 
ten Richtungen hin, den Bürgern zur Verfügung steht. Der 
erste riesenhafte Fortschritt wurde hierin durch die Erfindung 
des Fahrrades gemacht, wodurch mit einem Schlage die Ent- 
fernungen für die Tagestouren bis auf mindestens 2ä km er- 
weitert wurden. Die Poesie der Eand-trasse erwachte von 
neuein; die Chausseen, die seil Erfindung der Eisenbahn ziem- 
lich vereinsamt waren, belebten sich wieder. Der Sport, 
der Tourismus erwachte in voller Blüte und brachte dies neue 
Verkehrsmittel zu einer ungeahnten Beliebtheit. 

Doch da, nachdem gewissermassen der Radfahrer wie 
ein Erforscher eines fremden Erdteiles die Schonheilen seines 
eigenen lindes ausgekundschaftet hatte, fing es an, ihn zu er- 
müden, immer allein. Wind und Wetter ausgesetzt, die Reize 
der Natur zu gemessen: ei war auch älter geworden, halte sich 
verheiratet, und seine bessere llältte verlangte auch ihr Recht, 
und wollte ihn am Sonn- und Feiertag nicht mehr allein fort- 
las-eii. 



Digitized by Goo 



lieft 18. mV 



Zeitschrift des Mitteleuropäische» Motorwagen Vereins. 



425 



l ).i erfolgte die Lrfindung des Automobils, jenes Fahrzeuges, 
auf das jeder wirkliche Tourist gewartet hatte, das es ihm er- 
möglichte, ohne Bequemlichkeiten, die er auf dem Fahrrade 
stets vermissen musslc aufzugeben, die weitesten Touren zu- 
sammen mit seiner Familie zu machen, unabhängig von Wind 
und Wetter, unabhängig vi tili Fahrplan, unabhängig vom 
Schienenweg der Fascnbahn. her Tourismus ist in ein neues 
Stadium getreten, der Kreis der l 'nigegend jeder Stadt hat sich 
so erweitert, dass ein Kreis in den anderen übcrgreill; die 
Schranken sind gefallen, ganz Deutschland, ganz lüiropa, die 
ganze Welt, soweit überhaupt nur gepflastetle Strassen vothanden 
sind, gehören dem Autler, er ist erhaben über Raum um! Zeit. 
Das Automobil wird unserem Jahrhundert den Stempel auf- 
prägen. Während das vorige Jahrhundert unter der Herrschaft 
der Kiscnhahn, der Schiene stand, sind wir in die F.manzipalio» 
von der Schiene eingetreten, und ohne ein Prophet zu sein, 
kann nun schon jetzt vorhersagen, dass bisher erst der Aufing 
des Autlerwesens gelegt ist, und dass dieses neue Vcikchrs- 
miltel in ähnli her Wei-e wie s. Z. die F'leklrizität in der; 
nächsten Jahren sich in ungeahnter \Vci<e entwickeln wird. 

Während nun die Pioniere der neuen Sache natürlicher- 
weise die Ingenieure waren, gilt dieser Zustand jetzt als über- 
wunden; das Automobil ist Allgemeingut geworden. 

Ich glaube daher, dass es nicht uninteressant sein diirlte, 
in kurzen l'mrisscn diejenigen Gesichtspunkte zu erörtern, 
welche der Käufer eines modeinen Toarcnwagens besonder» zu 
beachten hat Ich will absichtlich nur diejenigen Wagen mich 
heute aben I interessieren lassen, welche als richtige Touren- 
wagen aufzufassen sind, Wagen, mit denen man l«i möglichst 
grossem Komfort eine Durehschnittsgefchwindiglo il in der 
Stunde von ca. :tS km oder von etwa '.'"Ü km pro 1 ig er- 
reichen kann. Wenn diese Kilometerangabe auf den ersten 
Augenblick vielleicht etwas niedrig erscheint, so wird mir doch 
jeder wirkliche Automobilist, der grössere Touren bereits gc- 
macht hat, recht geben, wenn ich behaupte, dass es nur mit 
einem vorzüglichen Wagen möglich ist, dauernd eine effektive 
Durchschnittsgeschwindigkeit in dieser Höhe zu erreichen. 

I'm zunächst von den Karosserien zu .spreche», so sind 
wir gezwungen, der Maschine unseren Tribut zu zahlen, 
und der Tourist ka»n die Wünsche, die er gern erfüllt sehen 
möchte, nicht erreichen, sondern muss auf vieles zugunsten der 
Maschine verzichten. Immerhin haben wir, wie die letzten 
Ausstellungen gezeigt haben, hierin enorme Fortschritte ge- 
macht. Die früher üblichen, dem alten Wagenhau entnommenen 
Vis-A vis- und Dos-,'i-dos-Formen sind vollständig verschwunden, 
um ganz neuen und dem neuen Verkehrsmittel eigentümlichen 
Formen Platz zu machen. Für Reisende, die fa.st immer allein 
oder höchstens mit einem Chautfeur zu fahren genötigt sind, 
möchte ich raten, eine zweisitzige Karosserie mit getrennte» 
Sitzen und einem möglichst langen freien Raum hinter de» 
Sitzen zu nehmen. Wenn die getrennten Sitze auch einige 
Schwierigkeiten beim Einsteigen gewähren, so ist doch das 
Fahren auf die Dauer nicht so ermüdend, und ausserdem kommt 
der Hegleiter nicht so leicht in das Gehege des Fahrers, und 
Sie werden mir wohl alle recht geben, dass es nichts I "nan- 
genebmeres gibt, als wenn man beim Lenke» des Fahrzeuges, 
bei jeder Unebenheit des Hodens durch das Schaukeln des 
Wagens von seinem N'achbar eine» Sloss bekommt. Als un- 
bedingt erforderlich erweist sich ein Verdeck, «las entweder aus 
Leder oder besser aus Segelluch umklappi.ai eiliger lebtet 



sein muss. Iis ist wünschenswert, hinten sowohl wie auch vorn 
eine Scheibe aus Glimmer anzubringen; vorn, damit dein Führer 
nicht der Regen gegen die Brillengläser schlagen, 



damit man die Strasse in beiden Richtungen überblicke» 
Praktisch ist übrigens, sich den hinteren Teil des Wagens, der 
für die Aufnahme der Kolter dient, von vornherein so einrichten 
zu lassen, dass die Kotier genau passen, damit das lästige An- 
u»d Abschnüren fortfallt. 

Schwieriger nun sind die Bedingungen für grössere Wagen 
zu erfüllen. Da -lie Besitzer derselben meistens bedeutend 
höhere Ansprüche stellen und auch einen Wagen haben wollen, 
der nicht nur für die I.andstrassc, sondern zu gleicher Zeit für 
den Stadtverkehr möglichst praktisch und brauchbar ist, wird 
zunächst, wie jetzt allgemein üblich, ein Doppcl-Phaclon mit 
seitlichem Kinstieg gewählt. Ks empfiehlt sich, namentlich im 
Sommer, ebenfalls ein Verdeck anbringen zu lassen, das im 
zusammengeklappte» Zustand über den hinteren Silz heraus- 
sieht. Das Verdeck hat dann einen doppelten Wert, einmal 
bei Regen den Wagen /u schlicssc», dann bei staubiger Chaussee 
den von den Hinterrädern aufgewirbelten Stach niederzuhalten. 
Auch hier wieder empfehle ich die vorderen Sitre gelrennt, 
dagegen hinten eine möglichst geräumige ltank, damit ev. drei 
Personen sitzen können. Linen Fehler hat man ja bisher über- 
haupt noch nicht Inseitigen können, der allen diesen Karosserien 
anhaftet, nämlich, dass der t haulfeur eigentlich den besten und 
geräumigsten Platz des ganzen Wagens innehat. Hier sollte 
man sehen, Verbesserung zu schallen, da es ja doch auch 
äusserst störend ist, dass der Chauffeur durch seine» bevor- 
zugten Sitz in der I.age ist. jedes tiesprach mit anzuhören. 

Schwieriger gestaltet sich die Wahl der Karosserie, wenn 
dieselbe im Winter oder Stadlgebrauch ganz geschlossen sein 
Soll, und keine der Iiisher gefundenen Formen kann als eine 
gute Lösung betrachtet werden. Man nimmt nämlich entweder 
die sogenannte Limousine-Form, bei der die Hinterwand und 
das Dach stets vollständig fest bleibt, während an den Seiten 
und vorn herutiterlassbare Scheiben aogehtacht sind. Diese 
Form hat den Vorteil, dass sie einen schnellen und guten Schul/ 
bietet, aber immerhin namentlich dadurch, dass die Aussicht 
nach hinten und nach den Seiten sehr beengt ist, lange nicht 
den Gcnuss der Fahrt im offenen Wagen bietet Die andere 
Form ist die des sogenannten l.andaulcts, bei welcher die 
Vorder wand des Wagens feststehen bleibt und die Hinterwand 
sich herunterklappen lässt. Obwohl diese Form in der Aus- 
führung billiger ist, wie die der Limousine, erscheint sie mir 
insofern für die Landstrasse als durchaus unbrauchbar, als der 
Staub durch das Vakuum, welches sich hinler der Vorderwand 
bildet, mit einer solcher. Vehemenz eingesogen wird, dass be- 
reits nach wenigen Kilometern das Innere des Wagens ftngcr- 
hoch davon bedeckt ist. Heide Systeme haben also ganz enorme 
Nachteile, und die Wagenbauer sollten unermüdlich darauf hin- 
streben, etwas anderes, wirklich Brauchbares zu finden, damit 
man auf der Landstrasse staubfrei und bei schönem Wetter 
ollen ohne jegliche Beengung, bei Rege» oder in der Stadl 
vollständig geschlossen fahren kann, aber so, dass diese Umände- 
rung in wenigen Minuten und von nur einer Person bewerk- 
stelligt werden kann. 

Für die Lackierung. die ia im übrigen vollkommen 
Geschmacksache ist, dürtte sich das sogenannte Automobil- 
rot als das Praktischste erwiesen haben, da zu grelle Farben zu 
len ii-, schmutzen ;m>\ zu dimkie Farbe-, m leicht unansehnlich 



Digitized by G 



42* 



Zeilschrift des Mitteleuropäischen Motor wagen Vereins. 



1905. Heft 18 



werden. Ih'e Polsterung soll, wenn möglich, ganz glatt und 
nicht puffig sein, da sich in de» l allen und Vertiefungen der 
Knopfe Wasser und Staub ansammelt und die Polster bald ver- 
derben. Die Kissen empfehle irh als Federkissen mit einem 
Rahmen und nicht als lose Rosshaarkisscn herzustellen, da die 
letzteren in bald ihre Fasson verlieren. Als Stoff für die 
Polster verwende man womöglich auch anlonvibilMt und nur 
allerfcinstes Leder, die künstliehen Leder laben d. «ch bisher, 
soweit mir bekannt ist, die Haltbarkeit des Nalurleders nicht 
erreicht. Wünschenswert ist es, dass in den Polstern einige 
Taschen und Klappen an(jcliracltl sind, damit man Karten usw. 
leicht unterbringen kann. 

Bezüglich der Chassis möchte ich z-.mäVhst besonders bei 
den billigen Wagen raten, aufzupassen, da die Industrie, wie ja 
sehi in in unserem Verein im vorigen Jahre zur Genüge klar- 
gelegt worden ist. das Problem des billigen Wagens bisher 
noch nicht Reibst hat Ks gibt gewisse Teile am Wagen, wie 
Achsen. Steuerung, liremsen usw.. bei denen sich einfach nichts 
sparen lässl. Ob ein billiger oder teurer Wagen, ist gleich- 
gültig, man verlangt und muss verlangen, wenn anders man 
sein Leben lieb hat, dass diese Teile aus dem Kesten her- 
gestellt werden, was es überhaupt gibt, und in der Ausführung 
derartig exakt sind, dass ein Versagen auf .Irr Strecke nicht 
vorkommen kann. Man wird daher das Problem des billigen 
Wagens immer mehr durch Massenfabrikation, also Verbilligung 
in der Herstellung, als durch Fortlassen unnötig erscheinender 
Teile und Verschlechterung des verwandten Material« zu losen 
suchen, Gcpresstc Stahl-Chassis sind wohl jetzt so allgemein 
eingeführt, dass mit wenigen Ausnahmen andere nur seilen auf 
dem Markt erscheinen. 

Ich möchte übrigens noch kurz auf das Ri .hr-Cli.issis 
eingeben, welches ausser dem gepressten Stahl noch ah und 
IU zur Anwendung kommt. I >as Rohr-Chassis hat aber einige 
ohne weiteres einleuchtende Nachteile, indem z. H. sowohl 
alle Verbindungen wie auch die etwa gewünschten Verstärkungen 
an ein/einen Stellen nur durch I-Ötung möglich sind 1 'as 
Löten ist eine Kunst, die in sachgemäße. Weise nur von den 
allerersten Fabriken und Spezialisten ausgeführt werden kann; 
al>cr selbst dann sinj Brüche an den Lötstellen nicht unmöglich, 
hin weilerer Nachteil ist, dass wenn man spater etwas Beson- 
deres an dem Chassis anbringen will, sei es ein F.xtratritt oder 
die Befestigung für irgend einen Katden, Laternen oder dcrgl., 
man stets gezwungen ist. ein kompliziertes, scheltcnartiges Stück 
herzustellen, weil das nachträgliche Anbohren des Rohres äusserst 
gefahrlich und keineswegs ratsam ist. Lin weiterer Nachteil 
des Kohr-Chassis ist der, dass die Karosserie gewissernwssen 
nur in einer schwachen Linie auf dem Rahmen aufliegt, wahrend 
l>ci dem gepressten Chassis sich eine beliebig breite Fläche als 
Auflage bietet 

l>ie Rader, die am besten aus amerikanischem Hickury- 
h.-lz hergestellt werden, das aber vollständig trocken sein muss, 
laufen auf Kugeln oder sogenannten P.itcntlmchscn. Ks hisst 
sich wuhl heute nicht mehr leugnen, dass die Anwendung der 
Kugellager immer mehr in Aufnahme kommt, und wir scheinen 
dem Zeitpunkt nicht :r,ehr lern ;ru sein, wo man von einem 
gaten Wagen verlangt, dass sämtliche lagei auf Kugeln lauten. 
I >ic Bedenken, die bisher vorgelegen haben, dass man /. B. 
gerade bei den Vorderrädern furchtet, es könne beim Biuch 
einer Kugel ein C -gluck passieren, .sind wohl hauptsächlich 
ins-. lern ::wU mehi stichhaltig, als d;c Kugeln jetzt -• mi/ - glich 



| von den Spezialf.ibrikco geliefert werden, dass Brüche zu den 
grösslen Sellenbeiten gehören. 

Für die Federn empfehlen sich folgende Dimensionen, 
die man nach den neuesten Erfahrungen wühl ohne weiteres 
als erprobt und gut betrachten kann: 

Vordcrfedern 0.H 1 m lang, 4Ü— 'M mm breit, 
I Unterledern 0,')— 1.2.". m lang, 40— "ö mm breit. 
Man hat namentlich in letzter Zeit wieder Versuche ge- 
macht, die glatten Hintctlcdern entweder durch Doppelelliptik 
oder durch Anbringung einer fünften Oueffeder zu verbessern. 
Ich glaube aber nicht, dass sich dies auf die 1 >auer halten wird, 
da die Abfederung bei vorzüglich ausgewähltem Material, richtiger 
Fänge und Montage durch die geraden Federn als vollständig 
genügend angesehen werden kann, so dass durch die anderen 
Able.Iernngsarteii zunächsteineVerteuerung eintritt, aber auch dann 
andere Schwierigkeiten hinzutreten. Bei Anwendung von Doppcl- 
elliptikfedera ruht das Chassis hinten nur auf einem Punkt an 
jeder Fe«ler, wodurch unangenehme Spannungen im Rahmen 
entstehen. Bei der Ouerfeder ist derselbe Nachteil, und als 
fernerer Nachteil der Verlust an dem freien Raum unterhalb 
des Chassis, den man zum Anbringen des Bcnzinkastens oder 
Werkzeugkastens usw. vorzüglich gebrauchen kann. 

Besonders soll der Tourist bei Auswahl seines Wagens 
; a d die Bremsen achten, da von denselben, namentlich in ge- 
birgigen Gegenden, das Leben des Fahrers und der Insassen 
abhängt. 1 iie Bremsen sind übrigens nicht dazu da, um den 
Wageu dauernd aufzuhalten, oder ein selbsttätiges Herunter- 
rutschen beim Süllstehen zu verhüten, sondern die Bremse darf 
gewissermassen nur momentan angewandt werden, und ist daher 
| imstande, je nach dem F.imcssen des Fahrers entweder sanft 
i oder auch mit einem Ruck den Wagen zum Stillstand zu 
1 bringen. Die noch so vielfach unter den Laien herrschende 
Ansicht, dass man hei langen Talfahrten mit permanent an- 
gezogener Bremse fahren soll, ist vollständig irrig und fühtt nur 
1 zu Komplikationen, wie Wasserkühlung der Bremsen etc., die 
sich als vollständig übetllüssig erwiesen haben. Beim Anhalten 
hergab empfiehlt es sich, einen Gang einzuschalten, und beim 
Anhalten bergauf die Bergstütze herunterzulassen. In den Bcrg- 
stützen wird entschieden noch sehr viel gesündigt; dieselben 
werden in vielen Fällen an der unrichtigen Stelle angebracht 
und durchaus falsch dimensioniert. L)ie richtige Bergstütze 
rauss imstande sein, den Wagen, selbst mit schwerer Karosserie 
und voll beladen, auf den grössten Steigungen sicher zu halten, 
ohne den Rahmen in .schädlicher Weise auf Verbiegung zu be- 
anspruchen. In der Kegel sind die beiden Bremsen derartig 
angebracht, dass die eine gleich hinter dem Getriebe, also vor 
| dem Differential, die andere dagegen auf die beiden Hinterräder 
| wirkt. Man findet vielfach, ta, ich möchte sagen, last immer 
die Ausführung, dass die Fussbremse, die auf das I »itferential 
wirkt, zu gleicher Zeit auskuppelt, eine Komplikation, die ich 
für unnötig halte, und durch welche man mehr oder weniger 
toten Gang in dem Bremspedal erhalt. Vorzuziehen ist die 
früher am Panhard- und anderen Wagen gebrauchliche Aus- 
führung, die Handhierrise mit der Kupplung zu verbinden, weil 
im Falle der Not und beim Ziehen der Handbiernse es aller- 
dings vorki cnmen kann, dass man die Kupplung auszutreten ver- 
gessen würde. Es muss als selbstverständlich betrachtet werden 
und ist bei allen neueren Wagen ausgeführt, dass die Bremsen 
aul die Hinterräder derartig konstruiert sind, duss sich die Zug- 
kr.ri aul -Ii.- U-.deu Bremsen ausgleicht, 



Digitized by Google 



Heft 16. 1905 



427 



Die Steuerung wird bei neueren Wagen so durchaus sach- 
gemäß ausgeführt, dass man sich hierauf -ganz vorlassen kann. 
Wichtig ist allerdings, dass man bei den sogenannten 
Schneckenrad-Steuerungen darauf achtet, d.us die Schnecke 
nient, wie es vielfach geschiebt, Mos* mit Schraube und Bolzen 
an der Spindel befestigt wird, sondern dass zur Entlastung der 
Schraube ein Keil oder eine Eiofräsung vorhanden ist Abraten 
möchte ich ferner von der Ausführung, die man noch so häufig 
angewandt sieht, dass nämlich die Kugelgelenke frei nach unten 
durchhauten, so dass beim Lockerwerden der Federn die Gleil- 
backen leicht herunterfallen können. Es liegt absolut kein 
Grund für diese Ausführung vor, man kaon die Kugeln ebenso- 
gut nach den Seiten herausstehen lassen. 

Vorzüglich bewährt hat sieh bei der Verbindungsstangc, 
welche die beiden Vorderräder verbindet, eine am Decauvtllc- 
wagen sichtbare Konstruktion, bei welcher die Holzen in kugel- 
förmigen Lagern ruhen und so beim Schwingen der Verbindungs- 
stauge nicht mehr einer permanenten Reibung ausgesetzt sind, 
sondern mit Leichtigkeit der immerwährenden Auf- uud Ab- 
wartsbewegung folgen können. 

Als vorzüglich möchte ich bei der Gelegenheit die Be- 
strebungen, die in letzter Zeil auftauchen, erwähnen, den Dreh- 
punkt der Vorderräder soweit wie möglich in die \iittc des 
Rades zu verlegen, um ein leichteres Steuern zu ermöglichen. 
Die auf der vorigen Ausstellung gezeigte Konstruktion der 
Wagenachsen-Fabrik in Pankow dürfte sich daher wohl bald 
einbürgern. 

Es liegt mir fern, hier an dieser Stelle in die I >etails der 
Motor- und Gctiicbc-Konstruklion eimugehen, da dies |a Dinge 
sind, die dem gewöhnlichen Touristen eigentlich ferner liegen, 
und die er ja nur bei v» Iständiger Demontage des Wagens 
kontrollieren kann Er muss sich wohl hierbei mehr oder 
weniger vollständig auf das verlassen, was diejenige Fabrik, für 
wrlche er >icn entschlossen hat, für richtig hält. 

Grundlegend aber für ihn ist zunächst die Frage, soll er 
einen Cardan- oder etneü Kettenwagen nehmen. Während man 
in beinahe allen anderen konstruktiven Elementen im Auto- 
mobilbau schon zu einer bestimmten Entscheidung gekommen 
ist. gehen hierüber noch die Ansichten gaoz ausserordentlich 
auseinander. Ohne nun meine individuelle Ansicht Ihnen auf- 
oktroyieren zu wollen, muss ich aus eigener Erfahrung sagen, 
dass ich einen K.-ftenwagen für grosse Tourenfahrten absolut 
vorziehe, und ich mochte auch behaupten, dass der (",irdan- 
Anlrich sich mehr und mehr das Gebiet des Stadtwagens auf 
vorzüglichem t'llaster oder tanz kleiner leichter Wagen von 
weniger wie IL'l'S erobern wird. Ein Bruch in der Card an- 
Achse ist eine tödliche l'anne, während beim Rcissen icr 
Kette iu den meisten Fällen ein Eisatz der /errUsenen Glieder 
in ueciigen Minuten ausführbar ist. Sicher ist auch, dass man 
mit einem l 'ardannagen aut unbekannten Chausseen öder in 
< legenden, wo sich viele Schlaglöcbet befinden, bedeuten I vor- 
sichtiger fahren rr.i.ss wie mit einem Kcllenwagen. denn der 
edelste Teil des Wagens, der Antrieb auf die Hinteirader, liegt 
ja doch ungct.deit, einzig und allein beschützt durch die Pneu- 



matiks direkt auf der Hinterachse. Hat man sich nun zu 
einem Cardanwagen entschieden, so soll man wenigstens darauf 
achten, dass die llinterbrücke möglichst stabil und die Cardan- 
Gelenke möglichst geometrisch genau konstruiert sind. Man 
begegnet noch vielfach, selbst bei französischen Wagen aus 
den allerersten Fabriken, Cardan -Gelenken, die mit einem 
Bolzen, mit Splint und Scheibe zusammengesteckt sind, was 
durchaus verwerflich ist; es gehört selbstverständlich ein gut 
gesichertes Gewinde, Mutter uod Splint an diese Stelle. 

Bezüglich des Getriebes möchle ich auch nur eigentlich 
das erwähnen, was dem Touristen von aussen sichtbar ist. und 
was ei bei äusserer Betrachtung des Wagens ohne weiteres er- 
kennen kann. Zunächst möchte ich eigentlich davor warnen, 
die Güte eines Wagens, wie es noch so vielfach geschieht, nach 
der Anzahl der vorhandenen Gänge zu beurteilen, Im Gegen- 
teil wird mir jeder Fahrer, der einen Wagen mit drei Ge- 
schwindigkeiten an einem Hebel und dann einen solchen mit 
vier Geschwindigkeiten mit sogenannter Seilcnschaltueg ge- 
fahren hat, recht geben, wenn ich sage, die in Frankreich jetzt 
so beliebte Art, selbst die grössten Wagen nur mit drei Ge- 
schwindigkeiten, die direkt in gerader Linie durchgeschaltet 
werden können, zu machen, ist derartig viel einfacher, billiger 
und handlicher, dass man, wenn der Motor, w ie es ja bei einem 
guten Tourenwagen vorausgesellt werden muss, nur einiger- 
massen in weiteren Grenzen regulierbar ist, nicht einsieht, 
warum man Ton den komplizierten Wech&elgelrieben-Hebel- 
schaltungcn bei vier Geschwindigkeiten nicht abgeht. Tadeln 
möchte ich noch an vielen Wagen, und hierin sollten die 
Touristen beim Ankaut des Wagens sehr streng sein, dass die 
Schall- und Bremshebel in vielen Fällen derartig unhe.|uem an- 
gebracht wie auch konstruiert sind, dass man beim eiligen 
Schalten häutig Gefahr läuft, sich entweder den Ellenbogen zu 
stossen oder sich den Finger zwischen dem Sperrgrifl und dem 
Handhebel zu klemmen. Vorzuziehen ist die Anordnung, wie 
sie von Adler und anderen Fabriken angewandt wild, das« der 
SpcrrgritT sich im Innern des Hebels befindet, so dass ein 
Klemmen unmöglich ist. 

Die so ausserordentlich viel diskutierten Fragen bezüglich 
des Motors, ob ein Zwei- oder Vierzylinder, ob Magnet- oder 
Akkumulatorenzündung, ob Kühlung durch Bienenkorb- oder 
Schlangenkühlei, durch lermosyphon oder Pumtic, ob Antrieb 
des Ventilators durch das Schwungrad oder einen besonderen 
Riemen, ob die Saugventile in den Zylindern oder an den 
Seiten, kurzum, alle diese rciu konstruktiv technischen Details 
sollte der Käufer unbedingt dem Konstruktem überlassen, da 
wohl in fast allen Fällen anzunehmen ist, dass die Erfahrungen, 
die der Käufer mit dem einen oder anderen System hat, 
weniger mit der betreffenden Konstruktion selbst zusammen- 
hängen, als vielmehr von sonstigen, hiervon unabhängigen Zu- 
fälligkeiten gesammelt wurden. Alle diese Fragen sind wohl 
hauptsächlich deshalb bisher endgültig nicht in der einen oder 
anderen Weise entschieden worden, weil jedes System seine 
Vor- und Nachteile hat, und es wohl auch in den meisten 
Fallen reine Geschmackssache des Konstrukteurs ist. 



Bestellung eine« Sachverständigen in Deutschland lür 
die lapanlsfhea Stnatselienbebnen Die japanische Kotierung 
h»t den Königlich l'i eustitcheo fiebeimen Itaural Hermann 
Kunisrh.'lttcl <n lki.m als Saeuveratändigeu in Dem* bland Ifii die 



Herr Kumuli-Uel wii.i in die»« Cigejistbaft kBufüg Ii« Deutstti- 
land die Aufgabe der Auskunft*- und Kalsetteihing tuwic der Mit- 
wiikuiig he« der Abnahme vun .ionischen lüsenbahnmaierialirn «>i 
erfüllen haben, die bisher .fem lechui sehen SaclivcrstSridigen der japa- 
uif hert KegieiitDg in London ziigi-urieu'n war. 



Digitized by Co 



428 



Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwagen- Vereins. 



1905. Hett 18 



Die 6rschütterungen bei Automobilmotoren, 

technische Studie Uber das Entstehen und die Grösse derselben. 

Von Zivit-logenieur Th. Lehmbeck, Friedenau-Berlin. 



Es ist eine sehr schwierige Aufgabe für den Techniker, 
weniger technisch gebildeten Laien an Hand von Zeich- 
nungen Aufklärung über gewisse Arbeitsvorgänge in» Automohil- 
motor zu geben, weil technische und mathematische Zeichnungen 
von diesem schwer verstanden werden. Ich habe mich daher be- 
müht, nachstehenden Aufsatz möglichst für alle Leser vcrsländ- 
lich zu macheu, damit die Nutzanwendungen aus demselben 
allgemeiner gezogen und beachtet werden können. Wenn man 
als Sachverstandiger beim Ankauf eines Motorwagens zu Rate 
gezogen wird, bekommt man häufig Allsichten und Meinungen 
zu hören, die erkennen lassen, das» selbst Fachleute noch sehr 
oft über die Entstehung der Erschütterungen des Motors und 
über die Beseitigung derselben im unklaren sind. Die Mehr- 
zahl der Kauflustigen hat die Absicht, einen gebrauchten Motor- 
wagen zu kaufen, der mögliehst billig sein soll und dabei die 
Vorzüge des modernen Vierzylinders besitzen muss. Meistens 
winl ein Wagen mit einem zweizylindrigr.n Motor verlangt, 
„denn ein einzylindriger ruaeht so sl.nke Erschütterungen". Von 
diesem Standpunkte aus betrachtet, sind daher .die einzylindrigen 
Moloren oder Wagen von der Bes'chtigung «> ij .-c> aufge- 
schlossen. Von der Voraussetzung ausgehend, dass Vergleiche 
mit anderen Motoren am besten verstanden weiden, wenn 
man für alle die gleichen Verhältnisse wählt, stelle ich meinen 
Betrachtungen nachstehende.Konsti uktionsbcdingungen voiasi : 
Kolbendurehmcsscr: '>.'» mm. 
KolbeuUacbe: 7<>,SH -icm. 
Kolbenhub: 130 min. 
Kolbengewicht: 1,5 kg. 
Pleuelstangerilänge: 4,5tnal KurM. 
Plcuclstangenge wicht: 1,8 kg. 
Kompression: 4,5 Atm. 
Tourenzahl KHK) pro Min. 
Kolbengcsch windigkeit: 4,33 m pro Sek. 
Danach würde der 

Einzylinder-Motor ; 4,5 l'S., der 
Zweizylinder-Motor: '» l'S , der 
Drcizyhnder-Motor: 13,5 PS. und der 
Vierzylinder-Motor 18 PS. leisten. 
Einzylindrige Motoren dieser Grösse werden meistens mit 
eingekapselten Schwungrädern, die mit angegossenen Gegen- 
gewichten versehen sind (Fig. 1), gebaut. Diese Bauart stammt 





von Daimler, wurde spater von Dion-Bouton übernommen und 
berindet sich in der Mehrzahl. Line andere Bauart ist die nach 
Fig. 2 mit aussen liegendem Schwungrade und an den Kurbeln 
befestigten Gegengewichten. In der Fig. 3 ist ein ebensolcher 
Motor, jedoch mit Gegengewichten im seitlichen Schwungrade, 
dargestellt. 1 >icse drei Hauarten repräsentieren den 1-jnzylinder, 
wie er heute je nach seiner Herkunft in den kleinen Wagen 
eingebaut ist. 

Sehr oft wiid behauptet, das» die Erschütterungen durch 
die Explosionen entstehen, dieses ist aber nicht der Fall, denn 
die Klaft dei Kxplnskm druckt sowohl auf die Kolbennberiläcbc, 
als auch gleichzeitig gegen deu Zylimleibodcn oder den Zylinder- 
deckel. Der Druck pllan/t sich daher in gerader Richtung, 
einerseits durch die Pleuelstange, andererseits durch deü Zylinder 
und das Gehäuse, nach den Ijgcni hin fort, 
was in der Fig. 4 durch die Pfeile angedeutet 
ist Es kann sieh daher eine Stosswirkung 
nicht bcmcikb.ii machen, wenn der Motor 
im tadellosen Zustande ist, d. h. wenn die 
diversen Lagerschalen niclit ausgelaufen und 
fest angezogen sind. Wie aus den ein- 
gezcichelen Pfeilen hervotgeht, haben wir 
es hier mit Druck und Gegendruck zu tun, 
Kräfte, die sich im Innern des Motors aus- 
gleichen, ohne eine sichtbare Grösse anzu- 
nehmen. 

Anders verhält es sich dagegen mit den Wirkungen der 
hin- und hergehenden Massen, die sich aus dem Gewichte des 
Kolbens und dem grössten Teile der Pleuelstange zusammen- 
I setzen. 



Fi ö . X 



Ein aller Lehrsatz aus der Physik lautet r Krafl ist gleich 
Masse mal Beschleunigung", d. b. wir müssen auf die „Masse" 
eine „Kraft" wirken lassen, wenn wir dieselbe in den Zustand 
der Bewegung in der Richtung der „Kraft" versetzen wollen. 
Hierbei wird die Masse aus dem Beharrungszustaade in den 
„Hcscblcunigungszustand" versetzt. Will man dagegrn den Zu- 
stand der Beschleunigung wieder aufheben, also die Masse 
wieder in den Zustand der Ruhe kommen lassen, dann tnuss 
man eine entgegengesetzt wirkende Kraft aut die Masse wirken 
lassen, damit die Beschleunigung wieder vorzögert wird, wie es 
z. B. beim Bremsen des Wagens der Fall ist. 

Weil diese Kräfte zur Beschleunigung, bezw. zur Ver- 
zögerung der Beschleunigung dienen, nennt man dieselben die 
.Bcschlcunigungskräfte". Denken wir uns den Kolben in seinem 
oberen Totpunkte stehend und die Kurbelwelle wird gedreht, 
dann muss die Kurbelwelle die Pleuelstange und deu an ihr 
befestigten Kolben nach unten ziehen. Hierzu ist anfangs eine 
grössere Kraft erforderlich, um den Behairungszusland (den 
Zustand der Ruhe) zu beseitigen. Nach und nach wird der 
r Masse* (Kolben und Pleuelstange) aber eine Beschleunigung 
erteilt, die nach der Mitte des Hubes hin immer giösser wird. 
Nahe der Mitte des Hubes ist kein Zug in der Kurbel mehr er- 
forderlich, denn hier wird die Beschleunigung gleich null, um 
dann gleich wieder in den Zustand der Verzögerung überzu- 
geben. Hierbei hat der Kolben da» Bestreben, an der Pleuelstange 



Digitized by Google 



TT 



Heft 18. 1905. Zeitschrift dos Mitteleuropäischen Motorwagen- Vereins. 429 



vorbei zu Wegen, die Kurbel übt also einen Gegendruck auf 
die Pleuelstange aus, 

Bei den hohen Tourenzahlen unserer Automobilmolorcn 
geht die Beschleunigung sowohl, lll auch die Verzögerung der- 
selben, mit grosser Geschwindigkeit vor sich, denn im unteren 
Totpunkte muss die Beschleunigung wieder vollständig verzögert 
sein, weil der Kotben seine Bewegung umkehrt und wieder 
nach oben geht. Er muss dann wieder nach >>ben beschleunigt 
werden usw. 

Wie gioss die Beschleunigungskräfte selbst bei ganz ge- 
ringer Masse werden können, erkennt man am besten an einer 
abgeschossenen Flinteokugel, die trotz ibns geringen Gewichtes 
eine fabelhafte Durchschlagskraft besitzt. Diese Durchschlags- 
kraft ist nichts weiter als eine Verzögerung der Beschleunigung, 
das Aufheben der lebendigen Kraft. 

Die Grosse der Beschleunigung*- und der Verzögcrungs- 
kräftc in den hin und her gehenden Mar-sen eines Motors kann 
man ganz genau vorher berechnen, sie sind einander gleich, 
wenn die Pleuelstange unendlich lang sein könnte, da die Pleuel- 
stange aber meistens nur 4,5 mal so lang als wie die Kurbel ist, 
so muss dieses Verhältnis mit in Rechnung gestellt warfen. 
Lassen wir diesen Einlluss der endlichen IJinge der Pleuel- 
stange vorlaufig au» dem Spiele, dann ist die Grösse der Be- 
schleunigungskräfte gleich 

•XX) 

In dieser Formel bedeutet 

G = Gewicht Kolben plus Pleuelstange, also 3,3 kg 
r Kutlielradius also 0,065 m 
n = Tourentahl gleich 1000. 
Setzen wir diese Werte in die Rechnung ein, dann er- 
halten wir folgende Zusammensetzung unserer Formel 
3,3 ■ 0,065 -1000 000 

Diese Zahl muss bei einem Verhältnis von Pleuelstangen- 
lange zum Kurbelradius von 4,5 zu 1 oder 0,222, je nach der 
Kurbelstellung, mit einem kleinen Dezimalbruch multipliziert 
werden, der nach der Formel von Kadinger 
cos. a + 0,222 cos. 2 a 

berechnet wird. 

Nach dieser Formel erhalten wir als Multiplikator für den 
oberen Totpunkt = 1,222 und für den 
unteren Tolpunkt = 0,778, 

Demnach betragen die Beschlcunigungskräftc im 
oberen Totpunkte 238,35 - 1,222 = 'J*n kg und im 
unteren Totpunkte 238,35 ■ 0,778 = 185 kg. 

Da die Beschleunigungskräfte mit jeder Winkelverschiebuog 
der Kurbelwelle zu- bezw abnehmen, so erhält man für die 
einzelnen Kurbelstelluiigen Kräfte, wie sie in der Fig. 5 zeich- 
nerisch dargestellt sind. In dieser Zeichnung haben wir uns 
die Linie a h als den Weg des Kolbens zu denken, und zwar 
ist a der obere und * der untere Totpunkt, während die Senk- 
rechte c — ii die llubmittc bezeichnet. Die aut dar Linie ti — I 
aufgetragenen Isenkrediten sind die Schnittpunkte dei Kurbel- 
winkel mit dem Klljbelradius, und die ausgezogenen Strecken 
sind genau nach der Radingerscheu Formel ausgemessen. Ihre 
verschiedenen Längen zeigen daher genau das Kräfteverhältnis 
□n. Line Verbindung der verschiedenen Hohen stellt eine 
Kurve dar, die mit /— «? bezeichnet ist. Denken wir uns den 
Mittelpunkt des Kreises als die Mitte der Kurbelwelle, dann 



sehen wir, wie sich die Kräfte verschieden auf die beiden Hub- 
hälften verteilen. Wir sehen aber auch ferner, dass die Bc- 
scbleunigungskrälte im oberen Totpunkte bei a—1 gegen die 
im unteren Totpunkte bei f> — 2 um das Stück 2-3 grösser 




sind. Durch die Schraffierung weiden die Kräfte noch deut- 
licher vor Augen geführt. Während die Kurve 1—2 die Grösse 
der Beschleunigungskräfte auf dem geraden Kurbelwege zeigt, 
führt uns die Fig. <> die Beschleunigungskräfte in bezug auf den 




Für. 6. 

Kurbelkreis vor. Ek-r mittlere Kreis ist der Kurbclwcg, und die 
einzelnen Schnittpunkte sind die verschiedenen Kurbelwinkel 
von 15 zu 15 Grad, auf diesen sind die verschiedenen Kräfte, 
berechnet nach obiger Formel, aufgetragen. 

Bei der Betrachtung der b'ig 5 haben wir bereits die Be- 
obachtung von der ungleichen Verteilung der Kräfte auf die 
einzelnen I lubstcllungcn machen können, viel deutlicher treten 
diese Ungleichheiten aber in der Fig. b hervor. Wir bemerken, 
wie die Kräfte im oberen Totpunkte bei o am grössten sind, 
und wie sie nach der Hubmitte bei m zu immer mehr ab- 
nehmen, bis sie kurz vor m gleich null werden. Hierauf folgt 
plötzlich ein Ucbcrgang und ein Anwachsen der Verzögcrungs- 
krätte nach dem unteren Totpunkte u hin. 



Digitized by Google 



Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins 



1905. Helt 18 



ungskräfte, welche in einer Sekunde 
Minute 66 mal zwischen den Werten 
usw. schwanken, sind die Ursachen 
.^cts de> Wagens. Ihre Differenz beträgt in 
_ j>atle, wn eine möglichst leichte Pleuelstange und ein 
ebensolcher Kolben in die Rechnung gestellt wurden, immer 
noch lOi» kg. Hui einem Kolbcndurchmesser von 95 mm hat 
man ni W. bisher noch keinen Kolben herstellen können, 
welcher leichter als 1,5 kg ist, und mit der geteilten Pleuel- 
stange im Gewichte von 1,8 kg verhält es sich ebenso, so dass 
obige Rechnung für die neuesten Motoren zutreffend ist. 

Dagegen befinden sich noch sehr viele Motoren im Be- 
triebe, die ein Gewicht von f> kg für Kolben und Pleuel- 
stange und noch darüber aufweisen. Welche ungesunden 
Verhältnisse durch solche grossen Gewichte und deren Be- 
schleunigung hervorgerufen werden, möge nachstehend erläutert 
werden. Vorher soll jedoch noch etwas über die Kompression 
gesagt werden, weil auch der Arbeit, welche zu ihrer Ueber- 
windung notwendig ist, schuld an den Erschütterungen gegeben 
wird. Der Vetlauf des Komprcssionshube.s ist in der Figur 7 




pro 



Ki«r. 7 

dargestellt. Die Kurbel dreht sich in der Richtung des Pfeiles, 
von it nach c, a c ist also der Kolbenhub, oder wenn man 
will, das Hubvolumen. Das Stück, welches über c hinaus 
punktiert Urningen ist, zeigt die Grösse des Kompressionsraumes 
an. Die Zahlen 1, 2. 3, I und /,5 zeigen an. wie hoch das 
Gemisch komprimiert ist, wenn der Kolben auf seinem Wege 
die punktierten Stellungen eingenommen hat. Senkrecht auf a—c 
sind zwei Linien aufgetragen, die von 4 zu 4 mm eingeteilt sind 
Jede w «gerechte Linie über <i — c bedeutet eine Atm. Kompression 
oder eiuen Druck von I kg auf 1 <|cm Kolbcnlläche. Der 
Hub von 130 mm ist zw ecks besserer l 'ebereinstiiiimung mit 
der Winkclstellung des Kuibelkreises in 12 gleiche Teile ge- 
teilt, so dass der Weg u>n einer Senkrechten zur anderen gleich 
1D,H min beträgt. Mit dem Vorschieben des Kolbens von a nach c 
wächst bekanntlich der Druck der komprimierten Gase, was 
durch das F:n/eichricn der Kurve a—b gekennzeichnet ist. Die 
Hohe von c nacht zeigt also an. das* auf dem Kolben ein Druck 
von 4 5 kg pro ■juadrat/entimetcr ruht, wenn derselbe die Stellung 
bei c erreicht bat. Dasselbe, was unter Benutzung der Figur 4 
von der Wirkung und Verteilung der Kxpk.sionsdrücke gesagt 
wurde, trifft selbstverständlich auch auf den Arbeitsvorgang bei 
de: Kompression zu. I iruck und Gegendruck Hinten stets ihren 
Ausgleich im Mi torenkorper selbst, und es kann daher von einer 
Wirkung der K:aft, nach aussen bin, keine Rede sein. 

Wir haben die Uvschleanigungskrätte lür den oberen Tot- 
punkt *u 2V1 und tur .Jen unteren mit ls">kg ermittelt. Die 




Fig. a. 



Kolbenflächc beträgt 70,88 qcm, folglich betragen 
Vuadratzentimcter Fläche 

im oberen Totpunkte - 4,11 kg und 

im unteren Totpunkte - 2,61 kg. 
Vergleichen 

wir daher dicKom- 
pressionskurve mit 
der Deschleuni- 
gungskurvc, dann 
erhalten wir das 
Diagramm, Fig. 8. 
Die Bcschlcuni- 
gungskurve /- -2 
liegt also mit ihrer 
ohcrenHälfteinner- 
halb der Kom- 
pressionskurvc a-6. 
Wie gTOss der 
schädliche Einfluss 
der Beschlcuni- 
gungskräfle bei 
einem zu grossen 
Gewichte too 
Pleuelstange und 
Kolben werden 
kann, sehen wir an 
dem l »iagramm, 
Figur 9. In dieser 
Figur ist a—h die 

Kompressions- 
kurve und 12 
die Beschleuni- 
guogskurve bei 
einem Gewicht von 
3,3 kg der Masse 
und bei 1 OOOTouren 
pro Minute, wäh- 
rend u o die 
Bcschleunigungs- 
kurvc bei einem 
Gewichte von 6 kg 
darstellt. In diesem 
Kalle betragen die 
Beschleunigungs- 
kräfte im oberen 
Totpunkte 7,45 kg 
und im unteren 
4,4t. kg pro Oua- 
dratzentimeter Kol- 
benflächc. Dieses 
ungesunde Verhält- 
nis tritt noch deut- 
licher hervor, wenn 
wir uns den Ar- 
beitsvorgang im 
Motor nach der 
Figur )<> vorstellen. 
Hierin ist ij — c der Fiir. 10- 

Kolbenweg oder Hub, a * ist die Kotnpressiooskurve und 6, *, 
bis ä—a der Arbeitshub, .1. h. die durch die Kxplosion geleistete 




Digitized by Google 



Heft 18. 1905. 



Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwagen-Verein«. 



Arbeit wird durch die Flüche bezeichnet, welche durch die Linien 
a — b — 6 X — ä — a begrenzt wird; während durch d der Punkt be- 
zeichnet wird, wo das AuspuAventil sich zu öffnen beginnt, 
derart, dass d-a—e den Auspuffhub darstellt. Wir sehen hier 
gleichzeitig, dass der Druck der entweichenden Case bei d noch 
zirka 3,5 Atm. beträgt. Damit der scharfe Knall, der sich bei d 
bemerkbar machen würde, gemildert wird, wendet man bekannt- 
lieh den Auspufltopf an. 1 — ä ist die normale Bescbleunigungs- 
kurve bei 3,3 kg Gewicht, während 3—4 die Beschleunigungs- 
kurve bei einem Gewicht von 6 kg vorführt. Sehr oft wird nun 
die normale Tourenzahl von 1000 pro Minute weit überschritten, 
und so zeigt z. Ii. die Figur 1 1 das ungesunde Verhältnis, welches 




Fi«. Ii. 

entsteht, wenn die Tourenzahl auf 1500 gebracht wird. In diesem 
Falle betragen die llcschleunigungskräftc bei 3,3 kg bereits 5,85 
und 9,24 kg und bei 6 kg sogar 10,7 und 16,81 kg pro Ouadral- 
zcntimcler Kolbcnfläche, was durch die Kurven / — 2 und 3 — 4 
gekennzeichnet ist. Die Hescbleunigungskräfte betragen bei 
3,3 kg Gewicht, bei 1500 Touren pro Minute 

im oberen Totpunkte 655,29 kg und 

im unteren Totpunkte 417,21 kg, 
während dieselben bei i» kg Gewicht bereits 

im oberen Totpunkte 1 191,45 kg und 

im unteren Totpunkte 758,55 kg betragen. 
Bei solchen Gewichten und Tourenzahlen sind die Pleuel- 
stangen und die Schrauben der Plcuelstaogcnköpfe bereits an 
der Grenze ihrer Haltbarkeit bezw. zulassigen Belastung an- 
gelangt, und eine weitere Steigerung der Tourenzahl kann das 
plötzliche Zcrrcisscn der Pleuelstange usw. zur Folge haben, I 
wodurch der Motor voltständig demoliert werden kann. Solche , 
Fälle sind durchaus nicht so selten, weshalb man immer darauf I 
achten soll, dass der Regulator gut funktioniert. Durch obige l 



Beispiele dürfte das Wesen der Rescbleuniguogskräfte genügend 
gekennzeichnet sein, wodurch das weitere Verständnis für die 
nachfolgenden Ausführungen erleichtert wird. 

Wir haben gesehen, dass bei unserem Motor bei 
1000 Touren bereits eine Differenz von 106 kg zwischen den 
Beschleunigungskräftcn im oberen und im unteren Totpunkte 
besteht. Diese Differenz kann man nicht beseitigen, wohl aber 
kann man das Schwungrad -oder besser die Kurbel soweit aus- 
balancieren, bis die freien Kräfte, welche die Erschütterungen 
hervorrufen, möglichst klein werden. Hierzu benutzt man die 
Fliehkräfte. 

Die Fliehkraft, auch wohl Zentrifugalkraft genannt, tritt 
in jedem rotierenden Körper auf und sie hat das Bestreben, die 
rotierende schwingende Masse von dem Rotationsmittclpunkt in 
tangentialer Richtung zu entfernen. Ihre Wirkung wird in 
weitestem Masse bei der Zentrifuge angewandt. Ihr entgegen 
wirkt nur die Festigkeit des Materials. Bei dieser Gelegenheit 
weise ich auf die sogenannten Explosionen von Schwungrädern 
und Schleifsleinen hin, die nur durch die Fliehkraft hervor- 
gerufen werden. Damit ein Vergleich zwischen Beschleunigungs- 
kraft und Fliehkraft möglich ist, mögen nachstehend die fünf 
Gesetze Ton der Fliehkraft eingeschaltet werden, diese lauten: 

1. Die Fliehkraft ist proportional der Masse (m). 

2. Sie ist bei gleicher Umlaufszeit (t) proportional dem 
Radius (r). 

3. Sie ist bei gleichem Radius umgekehrt proportional dem 
Quadrate der Umlaufsieit. 

4. Sie ist bei gleichem Radius direkt proportional dem Qua- 
drate der peripherischen Geschwindigkeit. 

5. Sic ist bei gleicher peripherischer Geschwindigkeit um- 
gekehrt proportional dem Radius. 

Diese Gesetze muss man sich immer vor Augen halten, 
wenn man eine Anwendung von der Fliehkraft machen will, 
wie wir es z. B. zur Verminderung der Bcschlcunigungskraft- 
wirkung tun wollen. 

Solange die Masse gleichmässig im Schwungrad verteilt 
ist, kann die Fliehkraft keine Wirkung nach aussen hin äussern, 
sie macht sich aber sofort bemerkbar, wenn eine Masse ein- 
seitig im Schwungrad befestigt ist. Eine solche einseitig be- 
festigte Masse ist z. II. die Kurbel und der Kurbelzapfcn (sowie 
der Kopf der Pleuelstange, soweit er an der Rotation ted- 
nimmt). Dieser Masse gegenüber bringt man im Kurbclradius 
ein gleiches Gewicht an, wodurch die einseitige Wirkung be- 
seitigt wild. 

Handelt es sich darum, die Erschütterungen eines Motors 
zu beseitigen, dann heisst es gewöhnlich, das Schwungrad ist 
nicht gegen das Gewicht des Kolbens und der Pleuelstange 
ausbalanciert, und es wird dann ein Gegengewicht augebracht, 
welches dem Gewichte der bin- und hergehenden Masse rlie 
Wage hält. Dieses Gewicht würde also in unserem Falle 3,3 kg 
betragen. Schlägt man diesen Weg ein, dann treten die Er- 
schütterungen noch viel stärker aut, statt beseitigt zu sein. Es 
wird also einfach nach der Faust gearbeitet, statt die Nutz- 
anwendung aus den obigen fünf Gesetzen von der Fliehkraft zu 
ziehen. Um das Verhältnis der Kräfte klarzulegen, wollen wir 
dieselben nach der Formel von der Fliehkraft berechnen. Diese 
wichtige Formel lautet: 

F 4,024 • ^ 



Digitized by Google 



nOÖ. Heft 18 



In unserem Falle ist also: r - 0,065, 
m - 3,3, 
t» - -0,003*124, 

weil die Kurbel bei 1000 Touren pro Minute einmal in 0,0b02Sek. 
roticrl. Demnach lautet unser Fxempcl 

Die Bcschlcunigungskräftc betragen im «jberen Totpunkte 
291 kg, ihnen gegenüber wirken ilie Fliehkräfte mit 22o kg, 
so dass ilie ersteren mit 65 kg überwiegen. Im unteren Tot- 
punkte betragen die Bcschleunigungskräfte 185 kg, ilcncn wieder 
226 kg Fliehkräfte gegenüberstehen, so dass in diesem Falle 
die Fliehkräfte mit 4t kg überwiegen. Betrachten wir uns die 
Figur t>, dann sehen wir, dass die Besebleunigmigskräfle nahe 
der llubmittc gleich null sind, an diesen Stellen würden wir 
also freie Fliehkräfte erhalten, die mit ihrer vollen Grosse, d. s. 
22d kg seitlich auf die Lager des Motors und durch das Gehäuse 
hindurch, auf den Rahmen wirken, wodurch starke seitliche 
Schwingungen entstehen. In-dcr Praxis hilft man sich, indem 
man ausser dem Gewichte, welches zur Aufhehung der Flieh- 
kräfte, die durch die Kurbel und das Auge der Pleuelstange 
entstehen, angebracht wurde, noch ein Gegengewicht anbringt, 
welches entweder 0,7781 des Gewichtes der hin und hergehenden 
Massen oder in anderen Fällen da» Gewicht de* Kolbens plus 
Va des Pleuelstangcngewichles, beträgt. Im ersten Falle würde 
man also ein Gegengewicht anzubringen haben, welches 
0,778] 3,3 2,57 kg wiegt. Die Fliehkraft ist dann ir> allen 
Kurhclstellungcn so gross, als wie die Beschleunigungskraft im 
unleren Totpunkte, beträgt also in unserem Falle 185 kg. Die 
Bcschleunigungskräfte nach unten werden dadurch ausgeglichen, 
wogegen wir nach oben noch Ireic Kräfte von 10t» kg behalten. 

Bringt man dagegen ein Gegengewicht an, welches das 
Gewicht des Kolbens plus der Pleuelstange besitzt, dann er- 
Kol benge wicht 1,5 kg •+• 
V, Pleuelstange 0,6 . 

2,1 kg 

Uiernich berechnet sich die Fliehkraft zu 
0,065 • 2.1 



F 4,024 



0,003624 



151 kg. 




Fig. 12. 



I lemnach 
verbleiben als 
freie Kriifte nach 
ölten ?H — 151 
140 kg und 
nach unten 185 
minus 151 34 
kg, ihre Diffe- 
renz beträgt aber 
immer noch 
106 kg. Be- 
nutzen wir da- 
her das Dia- 
gramm der 
freien Kräfte 
nach Figur *>, 
und zeichnen 
wir die errech- 
neten Flieh- 
kräfte ein, dann 
erhalten wir die 
Figur 12. In 



dieser Figur ist der mittlere Kreis der Kurbelwcg. L'm diesen 
sind die, nach allen Richtungen hin gleichen Fliehkräfte ein- 
gezeichnet. Rechts und links sind ilie freien Fliehkräfte in der 
Richtung ihrer Wirkung gestrichelt, während die übrig bleibenden 
freien Bcschleunigungskräfte geschwärzt sind. Durch diese 
Zcichenmauier tritt das Verhältnis zwischen Fliehkraft und lie- 
schlcnnigiingskraft leicht verständlich vor Augen. Würden wir 
den zweiten Kreis um soviel vergrössern, bis das geschwärzte 
untere Stück der Bescbleunigurtgskräftc innerhalb desselben fällt, 
dann würden wir das Verhältnis erhalten, welches ciotritt, wenn 
das Gegengewicht 2,57 kg betragen würde, wie vorher berechnet. 
Man sieht aus diesem Beispiel recht deutlich, dass es unmöglich 
ist, bei einem einzylindrigen Molor die freien Kräfte zu be- 
seitigen; wie ungesund aber die Verhältnisse werden, wenn man 
als Gegengewicht ebenfalls 3,3 kg in den Kurbelkreis letf, er- 
kennt man aus der Tatsache, dass in diesem Falle die Flieh- 
kraft sich sowohl nach unten als auch nach den beiden Seilen 
hin sehr heftig bemerkbar machen würde, wobei man sich nur 
den äusseren Kreis entsprechend vergrosserl zu denken hat. 

Sehen wir uns nun einmal den einzylindrigen Molor nach 
der Bauart Fig. / in Figur 13 an. dann sehen wir, dass die freien 




-»nag 



Fig. 13. Fig 14. Fig. 13. 

licschleuniguo^skräfte durch die Mitte des Motors gehen, während 
ihnen entgegen, in derselben Richtung die Fliehkräfte der Gegen- 
gewichte wirken, so kommen wir zu dem Schlüsse, dass ein 
solcher Motor nur in gerader Richluo« auf und ab schwingen 
kann. I tiese Kräfte können den verhältnismässig lckbUn Motor 
mit seinem L'ebvrbau, der Haube, den Kühler und den ver- 
hältnismässig leichten Wagenkasten schon in bedeutende 
Schwingungen versetzen. Diese Schwingungen nehmen, wenn 
der Wagen still sieht und der Motor nicht schnell läuft, eine 
recht sichtbare Grösse an, sie machen sich aber beim fahrenden 
Wagen weniger bemerkbar, weil mit der schnelleren Touren- 
zahl die Zeit immer geringer wird, welche zur Sichtbarmachung 
der Schwingungen nötig ist. Anscheinend verschwinden die 
F.rschüttcrungcn, dieses kommt aber daher, weil der Wagen 
selbst durch die Erhöhungen der Fahrbahn beschleunigt wird, 
wozu coch die Beschleunigung kommt, die der Wagen durch 
die KraA des Motors in horizontaler Richtung erfährt. Die 
senkrechten Schwingungen mit der Kraft von 106 kg und die 
wagerechten von 151 kg bleiben immer bei der angenommenen 
Tourenzahl von 1000 pro Min. bestehen. Dasselbe ist der Fall, 
wenn das Gegengewicht an den Kurbeln, wie in Figur 14 be- 
festigt ist. Wenn man dagegen das Gegengewicht in den) seit- 
lich ungeordneten Sehwutigradc, Figur 15, befestigt, dann kommt 
noch als freies Kippmoment die Kraft hinzu, welche aus dem 



Digitized by Googl 



Heft I*. 190Ö. 



Abstand der beiden Kräfte, der ISeschleuniguugskraft und det 
Fliehkraft im Schwungrad, enlstcht. 

Die in der Zylindermitte wirkenden Kräfte von 106 kg 
haben das Bestreben, den Motor nach der Scbwungradseitc hin 
zu kippen. Die Kräfte, welche durch die freien Momente her- 
vorgerufen werden, sind recht deutlich an dem heftigen Zittern 
der Steuersäule zu erkennen. 

Betrachten wir im Gegensatz j U dem einzylindrigen Motor 
die mehrzvlindrigen, so findet man zunächst Motoren mit zwei 
gleichgerichteten Kurbeln, Figur 16. Solche wurden früher noch 




zu. 




Km. ih. Ki K . i". 

nai Ii obiger Berechnung abgewogen, dann bleiben als Ircic Kräfte 
nach oben 27'' kg und nach unten 67 kg übrig. 

Neueie Motoren sind mit um lbOGrud versetzten Kurbeln, 
Figur 19, versehco. Hierdurch wird das Diebmoment ungleich- 
mäßig, weil eine volle Umdrehung der Motorciiwelle ohne Kraft- 
impids erfolgt. Die freien Kräfte betragen wieder 2*>l und 
1S5 kg, ihre Differenz von 106 kg macht sich alter gleichzeitig 
wieder als Kippmoment bcrtierkb.i', dessen Uc!>elarm gleich der 
Mittenentfernung beider Zylinder ist. Heftige Zitierungen z. lt. der 



Fis». 1<>. Kig. I". 

viel gebaut. Dort, wo keinerlei Ausgleich durch Fliehkräfte 
angestrebt wurde, erhalten die treien ßcschleunigungskräfte die 
doppelte Grösse als bei einem einzylindrigen Motor, sie be- 
tragen demnach im oberen Totpunkte \A2 kn, während sie im 
unteren 370 kg betragen, Figur 1". Ihre Differenz ist also 212 kg. 

Die Bauart mit gleichgerichteten Kurbeln hat ein sehr 
günstiges Drehmoment zurtnlge, weil sich hier die F.xplosionerr 
von Tour zu Tour folgen, und man bringt daher häufig an den 
Kurbeln Gegengewichte an, Figur 13. Sind diese Gegengewichte 

t 



Steuersäule sind die Begleiterscheinungen. Dieses Zittern de r 
Steuersäule macht sich so stark bemerkbar, dass der Arm bald 
erlahmt, wenn man das Handrad längere Zeit festhält und der 
Wagen steht. Auch hier macht man wieder zur Verminderung 
der Hrscbüttcrungen und des Kippmomentes von der Fliehkraft 
Gebrauch, indem man die Kurbeln mit Gegcngewicblen versieht, 
Figur 20. 

22£_ 



JL 



H5- 




l i«. 2l> Fi«. 21. 

Nach den Gesetzen von der Kraft werden die Lrschütlc- 
rurigen auf den Wagenkasten übertragen, und je nach dem 
Gewicht des Kastens ist ihre sichtbare Grösse verschieden. 

Um das gute Drehmoment des Zweizylinders mit gleich- 
gerichteten Kurbeln auszunützen, wurde der „Kompensations- 
motor" konstruiert. Hier sind rechts utxl links die leiden Arbeits- 
zylinder angeordnet, zwischen denen sich ein dritter Zylinder 
bclindet, der nur als I idming für einen Kolben, Ton gleichem 
Gewichte, als .las der beiden Arbeitskolbcn, dient. I >ie mittlere 
Kurbel Ist ^egen die beiden anderen um 180° versetzt, Fig. 21. 
Hier betrafen die Beschlrunigung«krältc wieder ~$2 kg im 
oberen und 370 kj; im unteren Totpunkte, ihre Ditferenz be- 
trägt also immer noch 212 kg, die sich nicht beseitigen läfst; 
ein Kippmoment ist dagegen nicht mehr vorhanden, mithin ist 
bis aut den Fortfall det seitlichen Kräfte in der Wirkung keine 
Verbesserung gegenüber der Bauart nach Fig. 18 erreicht. 

Von den) „Kompensmotor" bis zum Drnizylindcr ist nur 
ein kurzer Schritt. Bei diesem wird ein vollkommener Aus- 
gleich der freien Kralle erreicht, wie es ja auch in der Spcrial- 
arbeit des Herrn v. l...w in Xu. 3 dieser Zeitschr. rechnerisch 
bewieser» wurde. Bei dem Drei/ylind.-rmotor, I i«. 22. sind die 




Ki«. 22. 

Kurl>eln um 120° zueinander versetzt. Zum Beweise des voll- 
ständigen Ausgleichs der Kräfte möge wieder da» Kräfte- 



Digitized by Cji 
i 



7 



w. Wit sehen dasselbe in Her Fig. 23 
izylinder bezogen, vorgeführt Zu be- 




Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwagen Vereins. 



1905. Heft 18 



Fi«. 23. 

weisen ist, dass .lie Hescblrmi.giwgskräfte in der oberen Ilub- 
hälltc gleich den Verzftgmmß»lwäftcn in der unteren Ihbhälftc 
sind. Zu diesem Zwecke ist .fei Kurbelkreis mit 12 einzelnen 
kleinen Kreisen, die «lie Kurbeln vorstellen sollen, verschen. 
Die Kurbel 1 steht auf <J, Kurbel 2 auf litt und Kurbel 3 auf 
240». Weitergehend steht die Kurtiel I auf 30, Kurbel II auf 
1Ö0 und Kmbcl III auf 270" Nun folgt die Stellung A auf 
60, /Y auf IX» und C auf 300» wählend räch einer vierte! 
WellenumdreLuog «lie Kuibel «r auf 90, Kurbel * auf 210 und 
Kurbel r aul 330° siel.t Die einzelnen Kurbehvinkci fiml über 
die Kurbelstellungcn hinaus durch punktierte Linien verlängert, 
bis zur Kurve der Ucsciilcunigungskräflc, derart, da« die Griese 
dieser Kräfte durch einen kleinen l'leil begrenzt wird. Sind 
die Hcschleui.igungskriifte gegeneinander ausgeglichen, dann muss 
die Strecke über 1 gleich den Strecken über 2 plus 3 sein, 

. . - I * - i » II >. Hl n > 

n . H n - - ~ A . C 




stimmen, lieber die Grosse der jeweiligen Kräfte in den ver- 
schie«lenen Kolbenstcllungen gibt die Fig. 24 Aufklärung, man 
erkennt aber auch gleichzeitig, dass die freien Momente infolge 
der Mittenabstände und der Differenz der einzelnen Kräfte zu- 
einander sehr gross werden. 

Trotz der guten Eigenschaften des dreizylindrigen Motors 
stellen sich seiner Einführung bedeutende Schwierigkeilen in den 
Weg, denn die Bearbeitung z. B. der Kurbelwelle ist bedeutend 
schwieriger, als wie bei einem vierzylindrigen Motor, so dass 
er kaum erheblich billiger als wie ein solcher sein würde. 
Ferner sprich! aber auch die Mode ein Wort mit, und so kommt 
es denn, dass in Frankreich noch viele solcher Motoren in den 
Fabriken lagern, die zum Teil jetzt erst in Verkebrsautotnobile 
eingebaut werden. 

l'ntcr den vierzylindrigen Motoren findet man drei ver- 
schiedene Bauarten. Kinc veraltete sehen wir in der Figur 25, 




wo die erste und die dritte, sowie die zweite und die vierte 
Kurbel gleichgerichtet sind. Die Bcscblcunigungskräite haben 
hier eine Glosse von 582 im oberen und 37o kg im unteren 
Totpunkte, ferner ist noch ein Kippmoment vorhanden, welches 
«äco Motor einmal nach hinten und das aodete Mal nach vorn 
überzukippen versucht. Eine andere Bauart ist die, nach Fig. 26, 



3: 



Fi*. 24. 

Vergleicht mau diese Yerh.vtnissc miteinander, dann findet 
man, dass Zeichnung und Berechnung miteinander überein- 



Fi*. 2b 

welche durch das Aneinander** (zen von zwei Zweizylindern 
nach der Hauart Figur lt> gebildet wird. Die wechselnden 
freien Kräfte von jS2 bezw. 370 kg rufen wieder doppelt so 
grosse Erschütterungen hervor, als beim Zweizylinder, Figur 19, 
und demzufolge ist auch das Kippmoment wieder doppelt so 
gross. Die biffeieuz der Kräfte lässt sich zeichnerisch durch 



Digitized by Google 



Heft 18. I90Ö 



Jas Diagramm Figur 27 darstellen. Hier sind zwei Beschleu- 
nigungskurvea von Motoren mit gegeneinander versetzten Kurbeln 
dargestellt. 




Hie. 2" 



Die neuesten Vierzylinder sind mit Kurbeln versehen, von 
denen die erste und die vierte und die zweite und dritte gleich- 
gerichtet sind, Figur 2S. Diese Bauart rult die wenigsten Kr- 




schültcrungen hervor, wenn auch die Differenz der freien Kräfte 
immer noch 212 kg beträgt, freie Momente sind nicht vorhanden. 

Wir haben gesehen, dass sich die freien Kräfte, ausge- 
nommen liei dem dreizylindrigert Motor, nicht beseitigen lassen. 



«J3 



Man wird nun fragen, woher kommt es. dass man die Er- 
schütterungen bei den verschiedenen Motoren verschieden stark 
bemerkt. Zunächst hat natürlich das Gewicht der auf- und ab- 
gehenden Masse, welches bei allen Motoren verschieden ist, den 
griissten Einlluss. Dann kommt das Gewicht des Wagenober- 
baues, je grossei dasselbe ist, umso geringer wird die Bewegung 
desselben, dcon es soll erst durch die freien Kräfte gehoben 
werden. Ferner kommt es oft vor, dass die in Bewegung ver- 
setzten Massen nicht gleiche Gewichte haben, so kann z. H. ein 
Kolben nachträglich ersetzt worden sein usw. 

Handelt es sich darum, die Frschültetungen eines Wagens 
zu vermindern, dann muss man vor allen Dingen wissen, wie 
die Kurbelwelle konstruiert ist und ob alle Pleuelstangen und 
Kolben gleich schwer sind. Wir hjbcn den lünfluss der ver- 
schiedenen Kurbelwellenkonstruktinncn, die im (lebrauche sind, 
kennen gelernt und müssen evcntl. eine andere Kurbelwelle ein- 
setzen, worauf dann ein Umstellen der Steuerung erfolgen muss. 
Mitunter kann man schon genügende Besserung erreichen, wenn 
man das Schwungrad besser . auswuchtet Ks befinden sich 
Motoren im Betriebe, die Krstlingsfabrikatc erster Fabriken sind 
und demnach Mängel aufweisen, die heute nicht mehr vor- 
kommen können oder dürfen. Man ist einerseits durch lang- 
wierige Versuche und andererseits durch Berechnung heute an 
das Ziel gelangt, und eine Verbesserung des Motors, in mecha- 
nischer Beziehung, ist kaum möglich. 

Wenn man daher die Arbeiten, welche zur Verminderung 
der Krschütterungen bei alten Moloren dienen sollen, zielbewusst 
vornimmt, dann wird man seinem Motor noch manche Unart 
abgewöhnen honnen, <lic ihm heute noch anhaftet. 

Stellt man auf Grund dieses Aufsatzes seine weiteren Be- 
trachtungen an, dann kommt man zu dem Schlüsse, dass es 
einen absolut erschütterungsfreien Betrieb mit Kiplosionsmotoren 
nicht gibt und auch niemals mit Motoren, bei denen schwingende 
Massen angewandt werden, geben wird. Ferner siebt man aber 
auch, dass der einzylindrige Motor noch lange nicht so starke 
Krsch ütterungen hervorruft, als wie der zweizylindrige, solange 
seine Abmessungen in entsprechenden Grenzen gehalten werden. 
Dort, wo der schwache einzylindrige Motor die ihm zugemutete 
Arbeit noch verrichten kann, liegt keine Veranlassung vor, zu 
dem mchrzylindrigen überzugehen, freilich dürfte als Grenze für 
den Kinzylinder eine Leistung von <>— 8 I"S. gellen. 



Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwagen Vereins. 



Technikum Strelltz In Mecklenburg, Fachschule für Auio- t 
mobilwesen, Abt Cbauffeur-Kurse. 

Nach dem auch schon jetzt in den Anfängen nicht ganz erfolg- 
losem Vorgehen des Technikums Asckaffenburg, Aber welches wir 
Heft 6 Seile 151 berichteten, nehmen immer mehr technische Lehr- 
anstalten die Heranbildung von Aulomobilfahrcrn in ihr Programm auf 
Man darf die Bedeutung solcher Cntettlchlskutse nicht überschütten. 
Wir sind nicht der Meinung, dass junge Leute ohne genügend praktische 
Vorkenntnisse in einem fntcnicbtskiirsus Ton vier Wochen auch nur 
technisch soweit herangebildet werden, dass ihnen die Führung und 
Behandlung eines Automobils übertragen werden kann. Für diejenigen, 
welche solche Vorkenntnisse haben, wird der Kursus m>ch besonders 
verkflr«! Immer mehr bricht sich ja aber bei Behörden wie bei Privaten 
die TJebcrreuguog Baho, dass der Schwerpunkt für die yualiflkaiioD als 
Chauffeur viel weniger auf technischem Gebiete liegt, als dass hierfür die 
sittliche und körperliche Hefäbigung in Krage kommt. Per normale (Tuutteur 
sollte eigentlich gelernter Schlosser, Mechaniker oder dergleichen sein. 
Jahre hindurch in AiituniobilwerksMlten gearbeitet und dabei Gelegenheit 
geboten haben, auch ein Urteil über seinen Charakter, «eine Zuver- 
lässigkeit und so weiter iu gewinnen. Kioem solchen Mann konnte man 
event. ein Befähigungsicugnis ausstellen, aber der sich immer mehr 
steigernde Bedarf an I-eulen zur Bedienung und zum Fahren von Auto- 



mobilen im Dienste Privater ist au« derart geschulten Elementen nirht 
genügend zu decken. Ea' linden dabei oder vielmehr müssen in grosser 
Zahl Leute für diesen Dienst auch Verwendung rinden, welche in bezu« 

die in diesen Beziehungen den zu stellenden Anforderungen genügen, 
aber in technischer Beziehung mangels cinigermassen zureichender 
Kenntnisse unfähig sind. Schliesslich beliehen sich alle Klagen (Iber 
die Chauffeure auf die erttgcdaehlcn Elemente, die mangels zuverlässiger 
Leute mit technischen Kenntnissen vurläulig eingeste! t werden müssen. 
Diesem Mangel wenigstens allmählich etwas entgegen zu wirken, sind 
die gedachten Fachschulen immerhin geeignet, weil man es im allge- 
meinen vorziehen wird, abzuwarten, bis ein zuverlässiger Mensch sich 
in der Technik vervollkommnet, als umgekehrt abzuwarten, bis eiu 
Urhniscfa befähigter, aber unzuverlässiger Meosch zuverlässig wird. Mit 
jedem gewonnen Anwärter der etsteren Speries wird erwünschlerwcisc 
einer der anderen Spezies entbehrlich, und in diesem Sinne verdienen 
Unternehmen wie in Aschaoenburg und in Strelitr allgemeineres Interesse 
und Forderung, zumal ja auch mit ihrer allmählichen Vi-rbesserung aus 
den Anfingen zu rechnen ist. Diese anzustehende Verbesserung wird 
sich in erster Linie in der Rkbtung zu bewegen haben, von de» Schülern 
vorläufig einige geeignete Vorbildung zu verlangen und die diesbezüg- 
lichen Anforderungen allmählich zu steigern. 



Digitized by Google 



436 



Zeitschrift des Mitteleuropäischrtl Motorwagen-Vereins. 



lOOf,. Heft 18 



Drahtspeichenräder für Motorwagen. 



Während als allgemeine Regel Rill, dass fiir grossere 
Motor« agen nur hölzerne Kader verwendet werden, erregte es 
ein gewisses Aufsehen, dass Mr. Kdge bei dem Gordon Bennelt- 
Ausseheidungsreonen auf «1er Insel Man seinen Napier-Wagen 
mit Drahtspeichenrädern versehen hatte, l.s war natürlich an- 
zunehmen, da>s Mr. Edgc solche Räder nicht ohne vorher- 
gehende Versuche gewählt hatte, durch welche die höhere 
Widei sl.niJsfäuigkcit der DrahLspcichenräder erwiesen war, und 
das wird jetzt durch einen Brief bestätigt, den die Zeitschrift 
„The Cycle and Motor Cycle Tra der* von dem Itesitzer des 
Wagens erhielt Der Brief lautet im Auszüge folgcndcrmassen: 

Viele Leute haben .sich gewundert, dass mein seebs- 
zylindriger Napier-Wagen Stahlräder anstatt der gewöhnlichen 
Holzrädcr hatte, aber ich denke, mein Vorgehen wird Ihnen 
erklärlich werden, wenn Sie den folgenden Bericht über die 
sorgfältigen Versuche durchlesen, die ich bezüglich der relativen 
Haltbarkeit von Stahl- und Hol/rädern anstellen licss. 

Kie äussere Erscheinung spricht freilich mehr für Holz- 
rädcr, auch sind diese leichter zu reinigen, aher nachdem ich 
auch für meioen Tourenwagen Drahtspeichenräder habe an- 
fertigen lassen, gehe ich darauf aus, mit Hilfe genauer Versuche 
auf der Strasse rem wisscnschaltlichen Standpunkte aus fest- 
zustellen, ob das Drabtspcichenrad für Motorwagen sicherer ist 
als das Holzrad. 

Die hölzernen Kader, die wir zum Vergleich mit den 
l>rahtspeichenrädern heranzogen, waren außergewöhnlich sorg- 
fältig hergestellt und viel besser als die im Durchschnitt für 
Motorwagen angewandten. 

Was Reparaturen betrifft, so bin ich der Ansicht, dass 
diese bei Drahtspeichenrädern leichter auszuführen sind, 
sonders nach einem Unfall auf der Strasse. 

Die Versuche fanden in folgender Weise statt; Das Holzrad 
war auf einer Spindel befestigt und in eine Denison-Vcrsu. hs- 
maschine gespannt. Ein Riemen wurde angebracht, und nun 
wurden gegen den die Strasse berührenden Teil des Kadcs 
Stesse in einer der Achse parallelen Linie und in der Stür/ung 
des Rales » nlgcgengesetzter Richtung ausgeführt; der Stoss 
sollte also nach Möglichkeit seine Kraft gegen die äussere Seite 
des Rades zur Ccliung bringen, wie es der Fall ist, wenn der 
Wagen schnell um eine Ecke läuft. Die Resultate wann 
folgende : 

S«o.,tr»It . A.«.nkHckluh. 

422 Pfund 0,1S Zoll 

795 0,4h . 

1316 , 1,08 . 

1670 „ \fit, , 

1733 „ 1,92 „ 

Hei 1733 Hund bekam eine Speiche einen leichten Knie k, 
der allmählich stärker wurde, als man die Stosskraft nach und 
nach bis 1*06 I'fund steigerte; die bleibende Verbiegung 
betrug jetzt 0,26 Zoll. Als man mit der Steigerung der Stoss- 
krafl bis 1*40 I'fund fortfuhr brachen zwei andere Speichen, 
und es war klar, dass das Ra i keine weiteren si.irkeien Stossc 
aushalten könnte. Hie Stoßkraft winde dann auf lmn> I'fund 
herabgesetzt uuJ allmählich bis 1628 Pfund erhöht, wo weitere 
Brüche stattfanden. Bei nochmaligem Beginu mit 10ÜO Pfund 



und Steigerung bis 1400 Pinnd dehnten si«h die Brüche nicht 
weiter aus, 

Ich will nun diese Resultate mit denen bei Drahträdern 
vergleichen, die im Januar geprüft worden waren. Diese Draht- 
räder (Vorderräder) wogen 27,5 Pfund, die Holzrädcr 29 Pfund, 
also 5,"i mehr. Das liolzrad brach in den Speichen bei 
H40 Ifund Druck, als es in der Richtung in Anspruch ge- 
nommen wurde, in der es die grösste Widerstandsfähigkeit hc- 
sitzt, nämlich in der seiner St'irzung entgegengesetzten Richtung. 
Ein symmetrisch, ohne Stützung, gebautes Drahtrad hielt 
2025 i'fund Druck aus, das sind über 10 '., mehr als das Holz- 
rad, während die grösste Widerstandsfähigkeit eines gestürzten 
1 >rahtrades auf Grund einer Reihe von Versuchen auf 2400 Pfund 
geschätzt wurde, also 30, 1 mehr als beim Holzrad. 

Die zu den Versuchen benutzten Drahträder waren über- 
dies in den Nahen unnötig schwer konstruiert, sie hätten 
zweifellos Kund leichter sein können, ohne dass man an 
ilie kritische (Frenze gekommen wäre, und dann würde ihr Ge- 
wicht, nur 24,5 Pfund betragen haben. 

Die Präge der Reparatur muss, wie schon erwähnt, gleich- 
falls zugun-ten der Drahträder beantwortet werden, denn der 
Hrsatz einer Drahtspeiche nach einem Bruch ist auf der Land- 
strassc wohl auszuführen. 

Ich möchte nun infolge dieser Versuche nicht etwa be- 
haupten, dass I irabträder zweifellos besser sind als Holzrädcr, 
das wird sich ia Briden; aber das scheint mir sieber, dass die 
stattgehabten Versuche für die Motorwagenbesitzer einige Be- 
deutung haben, und ich würde mich über jede Mitteilung und 
über jeden Versuch freuen, der zwischen Draht- und Holz- 
rädem angestellt wird; der Gegenstand ist gewiss von Bedeutung. 

S. V. Edgc. 

Leber die Einzelheiten dieser Kader an dem Napicr- Wagen, 
dem einzigeu, der beim englischen Gordon Bennett- Aus- 
scheidungsrennen mit Drahträdern ausgerüstet war, gibt Autooar 
noch einige Mitteilungen. Zunächst möge erwähnt werden, dass, 
wenn auch der Napier-Wagen beim Rennen einen Lnfall erlitt, 
dieser doch nicht auf einen Defekt an den Rädern zurückzu- 
führen ist Das System •lieser Radkonstruktion ist von Mr. John 
Plugh von der Kudge-Whitwotth-GeselNchatl Ltd. erdacht und 
erst eingeführt, nachdem die Gesellschaft seit 1902 fortlaufende 
Versuche angestellt hat.' In jenem Jahre ist der Gesellschaft 
ein Patent erteilt bezüglich der Durchltolirung der Nabcn- 
llans hen in einer Richtung, welche gestattet, die Speichen am 
Kopiende nur um einen Winkel von 4">» zu biegen, anstatt um 
90°. Es hatte sieb nämlich herausgestellt, dass bei einem 
solchen Verfahren die Widerstandsfähigkeit des Drahtes am 
Speichenkopf 90*.'„ derjenigen des geraden Drahtes beträgt, 
während sie bei dem um 90* gebogenen Drahte nur 75*;, er- 
reicht. Bei den vielfachen Versuchen fand man auch, dass die 
bisher allseitig anerkannte Theorie, wonach die Speichen in 
einer solchen Richtung laufen müssen, dass sie auf den Be- 
rührungspunkt des Radreifens mit dem Erdboden treffen, un- 
richtig ist. Es w urde vielmehr wiederholt festgestellt, dass die- 
jenigen Kader die besten Resultate ergeben, bei denen die 
Speichen ungefähr auf 0,1 des R.idreifemluicbuiesscrs aultreffen. 
Die Abbildungen zeigen ein Hinterrad ohne Sturzung mit Brems- 
trommel, welch letztere mit der Nabe ein Stück bild t, die 
Speichen sind weit auseinandergcstcllt. Das Vorderrad ist stark 



Digitized by Google 



Hell IS. 1905. 



gestürzt, um ilic- größtmögliche Widerstandsfähigkeit gegen 
Verbiegen beim Kurvenfahren oder Anlaufen an Bordschwellen 
zu erreichen. 

Das haben die Versuche jedenfalls crgcltcn, das^ die nach 
diesem System gebauten Drahträder leichter und doch kr.iftiger 
als llolzräder sind. (S. Fig. 1 u. 2.) 

Es muss nun darauf hingewiesen werden, dass der Xapier- 
W;igen des Mr. Kdge nicht der einzige grosse Wagen ist, der 1 iraht- 
speieben hat. Die Darracq-Wageo, deren einer im französischen 
Ausscheidungsrennen für Gordon ßennett, und zwar als leichterer. 




Fig. L 

mitlief, während ein .inderer am Beshill-Bergrennen teilnahm, 
hatten ebenfalls Drahtlichen, und ausserdem baut die eng- 
lische Firma Lanchester Ton Anbeginn an alle ihre Wagen mit 
I •rahlspeichen. Der Lanchester- Wagen hat übrigens, nebenbei 
bemerkt, noch eine andere Eigentümlichkeit, er ist der einzige 
englische Wagen, der einen luftgekühlten Motor führt; in 
Amerika gibt es bekanntlich eine recht grosse Zahl von Fa- 
briken, die I.ultkühlung bei grossen M< Hören verwenden. 

Unzwcitclhaft ist aus den Versuchen mit Edgcs Napicr- 
Wagen, mit den Darracqs und Laocheiten zu ersehen, dass für 
den Gebrauch von Holzrädern bei grösseren Wagen keine 
zwingende Notwendigkeit vorliegt, und <la-s wohl in Erwägung 
zu ziehen ist, ob nicht auch Metalliäder in irgend einer Form 



vorteilhaft zu verwenden sind. Es brauchen ja nicht geiade 
Hader mit 1 •lahtspeichcn zu sein, wenn diese bei grossen Wagen 
dem Beschauer zu winzig und zu wenig massiv erscheinen; 
man kann ja auch solche mit hohlen Metallspeichen nehmen, 
die auch M'hon im Gebrauch sind und den Vorteil haben, dass 
sie sieb dem Auge wie Holzspcictien darstellen; und dabei ist 
ihre Haltbarkeit wohl zweifellos gnisser als die von Holz- 
speichen, aber freilich haben sie den Nachteil, dass Hcschädi- 
gungen, Hrüchc, auf der Stelle nicht zu reparieren sind. 

Noch möchten wir ein Mctallrad erwähnen, das wir schon 
in lieft 1 dieses Jahrganges der Zeitschrift besprochen haben, 
es ist das Scheibenrad. Das hat nun vielleicht für empfindsame 




Fig. 2. 

Augen den Nachteil, dass es zu massiv aussieht und dem Wagen 
etwas Schwerfälliges und l'lumpcs gibt, aber es gewährt auch 
unl e-lreilbare Vorteile: es ist sehr leicht und herptem zu reinigen, 
was besonder! bei solchen Wagen günMig ist, die viel aul 
schmutzigen Strassen zu fahren genötigt sind, und dann hat es 
bei gleichem Gewicht eine viel grössere Widerstandsfähigkeit 
als ein Rad mit hölzernen Speichen. 

1 lurchblättert man die illustrierten Fachzeitschriften, so 
stösst man doch zuweiten auf Wagen mit Scheibenrädern, und 
das kann man in Verbindung mit den Besprechungen der 
Napier-, Dsrreoq* und I.anchesler-Vcrsuche wohl dabin deuten, 
dass sich die allgemeine Aufmerksamkeit mehr als bisher auf 
Metallräder lenkt. 



Versuchsfahrten mit der Motordraisine voo Barth auf 
den bayerischen Staatselaeobahnen. Auch die bayerische Siaals- 
eiseutialm bat den Motordraisinea ihr Interesse zugewandt und mit 
einer von U. Barth in Nürnberg hergestellten Draisine Versuchsfahrten 
angestellt. Nach einem Beriebt in der Zeitung des Vereins deutscher 
Eisenbahnverwaltuugen wendet Haith zwei voneinander vollständig 
unabhängige, luftgekühlte, mit Magnetzündung versebene Moloren an, 
so dass der Dclrieh im Kalle des Vcisagens des einen mit dem andern 
weitergeführt werden kann. Die Draisine bat vom drei .Sitzpliiue. wo- 
von der eine umklappbar ist, so dass auch die Sltecke nach rückwärts 
beubachtet werden kann. Hinter diesen Sitzen beim len sich zwei Sattel- 
sitte, unter denen sieb die Moloren mit den Ucbettiagungsmcchanismeu, 
je einem Behaltet für Hemm und Oel und den entsprechenden Be- 
dienungshebeln befinden. Das Gewicht der unbesetzten Diaüiue be- 
tragt 3UU kg, so das> sie an den seitlich angebrachten Griffen 



von zwei Mann aus den Schienen gehoben weiden kann. Die Draisine 
nimmt Steigungen von I : 40 mit 1.", km Geschwindigkeit, in der Ebene 
erreicht sie 30 km in der Stunde, eine Schnelligkeit, die für den Zweck 
der Draisine völlig genügt. In beiden HrennslnfTbehältcrn befinden 
sieb 12 I Benzin. Die Draisine kostet bei «Inf Sitzplätzen 2200 M. 
Die Kader, die anfangs mit Gummiaullageii versehen waten, wurden 
später durch Slablradcr crsetzl, was leichteren Lauf zur Folge hatte 

Hei den Versuchsfahrten wurde die I.okalbahnstrcckc Ober- 
I hausen— Weiden. 21,7 km lang, mit Huchstsieiguageo 1:54 mit fünf 
Mann Besatzung hin und zurück in 2 Stunden 1*. Minuten bei einem 
Benzinverbrauch von 0 1. die l.oknlbabnslreckc Roth — (irrding. 22 km, 
die seht bergig und lang anhaltende Steigungen, meist 1 : 40, besilzt, 
mit vollbesetzter Draisine bei Schnee und Regen bin und zuiflck in 
i 2 Stunden .'tl Minuten bei 71 Benzinverbrauch zurückgelegt Die Ver- 
I sucbsfahrlcn werden als vollkommen gelungen bezeichnet. 



Digitized by Goo| 



7 



/ 



Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins. 



1905. Heft 18 



03 



j«> Personen 
durchquerte kürzlich 
die HauplsUas«en 
von Berlin. Kl hu- 
delte sich um eine 

Probefahlt der 
Neuen Automobil- 
Gesellschaft, die 
den für das Ausland 
bestimmten Omnibus 
auf diese Weise den 
Finwohncrn Her 
KeichshauplsLvtt vor- 
lühite. Wohl all- 
gemein wuide be- 
dauert, dass Bcrlio 
auf diesem Cicbietc 
gegenüber anderen 
Gfossstädteu, wie 
Paris. London und 
Brüssel, noch immer 
turtickslchl. Oer 
Omnibus, den wir 
im Bilde Totführen, 
wü d von einem 

Vieiiylinder-Motor von 24/26 HP. getrieben; die Vorderrad«! sind 
mit einfacher, die Hintenader mit doppelter Gummibereifung ver- 
sehen Die Masimalgeschwindigkeil betlägt 25 km in der Stunde. 
Der Omnibim hat 16 Sitzplätze und vier Stehplätze, sowie 14 — 16 
Imperial sitae. Bekanntlich linden derartige Fahrzeuge in erster Linie 
in London, aber auch in anderen Grossstädlen in umfangreichem 
Masse Verwendung und erfreuen sich wegen ihrer Leistungsfähig- 
keit und Betriebssicherheit allseitiger Beliebtheit des Publikums. 



Zwei neuere Typen der N. A. G. 



1 f 






1 *M f M .JH.HI 







Der Milchwagen der N. A. 0 , dessen Abbildung wir in 
untenstehender Figur bringen . ist ein neuer Verlreler der Motor- 
lastwagen von der Type I. I. deren Oberbau besonders für Milch- 
Iransport eingerichtet wurde. Im eigentlichen Wagenkasten werden 
volle Kannen geladen, während auf dem leichlgcwolbtem Verdeck 
leere Kannen Platx rinden: selbstverständlich ist diese Bauart des 
Wagenkastens auch für den Transport Ton Marktwaren oder von 
sonstigen Lasten geeignet Eingebaut ist ein 8/** PS. - Zweiaylinder- 

Motor. der mit Spiritus 
und Betuin betrieben 
wird, da der Vergaser 
mit beiden Betriebs- 
stoffen funktioniert. 

Die Bereifung ist 
Vollgummi : die Fuss- 
pedale sind, um Ab- 
lutschen etf. iu ver- 
meiden, durch einen 
einfachen Qucitapfeo 
gebildet (s. Abb.). Die 
zu transportierende 
XuUlast des Wagens 
ist 1500 kg, seine 
Höchstgeschwindigkeit 
ra. 18 km-Sld. Bereits 
auf der Ausstellung der 
D. Landw. Ges. in 
München wurde der 
Wagen vorgefühlt und 
ist auch iu den Haupt- 
ptüfuiigen bei Quedlin- 
burg am 25. bis 30. 
September gemeldet 
worden. 





Digitized by Google 



Heft 18. 1905. 



Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins. 



439 




Winl<e für den Absatz von /Motorfahrzeugen und «Booten in verschiedenen bündern. 

Nach behördlicher Bcrkhtt rstattunn fKonsularhorichlel. 

| auf Kautscbukreifcn för Elektromobile, am letztere herstellen und deren 
I Verwendung mehr verbreiten m krönen. Gerade jetzt konnte ein gutes. 
, starkes und doch billige« Elektromobil für aller haad praktische Zwecke 
anf den spanischen Markt gebracht und rechtzeitig gut eingebürgert 
werden können. 

Mittel.« königlichen Dekret? vom M. Joni d. ). wurde dei spanische 
Minister des Innern ei mächtig), durch die Gencraldircktion fftr Post und 
Telegraphen cineo Konkuts ausschreiben™ lassen, um dieHricfanshebiingen 
in Madrid sowie den diesbezüglichen Verkehl zwischen dem Hauplpost.imtc, 
den Filialen und den Eisenbahnstationen durch Automobile besorgen zu 
lassen. Oer bclieffendr t'ntcroehnwr soll für diesen Dienst einen Mas.mat- 
bctiag roD UOO0O Pesetas jährlich etbalten. Der Kootrakt soll auf 
lOJabie auten Bis zur Stunde ist noch nichlbezannt, ob fibcrhaupl aus- 
ländische Aiilnmobilc hierbei in Betracht .weiden kommen können. Es 
scheint jedoch, dass die nationale Indusliie diesem Bedaife noch nicht 
gewachsen ist. Man weiss auch nicht, was fflr eine Betriebsrat! in 
Aussicht gcuoDinien wurde, obwohl man vermutet, dsss es sich nach 
dem Pariser Muster um Elektromobile handeln werde, da bei den an- 
deren die Feucrsgcfahr giössei ist. An diese momentane Unmöglichkeit, 
den fraglichen Itcdarf im Lande selbst zu decken, knüpft man in 
Madrider Fachkreisen Itiniciluogcu über die gnlc Rentabilität einer 
mit ca. 10 Millionen Pesetas Kapital in Spanien zu errichtenden Auto- 
niobüfahrik. welche den zweifellos bald und bedeutend anwachsenden 
Bedarf für allerhaod zivile und militärische Zwecke zu decken berufen 
sein wflrde. Man verhehlt sich dabei keineswegs, dass die allgemeinen 
Unkosten bei einer in grossem Massslabe arbeitenden Aulomobilfabrik 
sehr hohe sein müsslen |ri<> 150 000 - 200 «00 Peseta»), glaubt aber, 
da» Spanien in den nächsten 25 Jahren einige tausend Automobile 
bcuütigeu würde, und spneht sich entschieden gegen die gegenwärtige 
Tendenz zur Errichtung kleiner Wejkslältcn aus, deren Gefahrte not- 
gedrungen teuer zu sieben kommen müssen. Kin derartiges Etablisse- 
ment wurde beispielsweise jüogst in Pucito de Santa Maria (Provini 
Cjdiz) durch einen Her in Anglada ins [.eben geiufeu und soll angeb- 
lich nur spanisches Material verarbeiten; dies dflifte jedoch nicht 
duicbfiilirhar sein, da bekanntlich im Automohilbau u a auch Chrom-, 
Ma^oesiam- und XickeUlaUe vei »endet weiden, die in Spanien nicht 
erzeugt weiden. Schon die namhaften Auftiäge, die im Laufe der Zeit 
seitens des Staates zur Vergebung gelangen durften, machen diese An- 
gelegenheit näherer Heachtung wert. 

China. 

Der englische Konsul in Wuchow achreibt: Eine englische Ge- 
sellschaft fflr Dampfbootc halte angekündigt, das» sie ein Mutoibuot 
zwischen Wucbow und Nanning in Betrieb setzen würde. leb höre 
jetzt, das.« das Bout keinen Erfolg gehabt hat. Dasselbe war in Hong- 
kong nach den Entwürfen der Besitzer gebaut, der Motor aus Fngland 
importiert, es konnte aber nicht mehi als vier Kuutcn Fahrt leisten. 
Auf dem Westfliissc li.ihen abet Aiit»tnobilh.,otc ohne Zweifel eine 
Zukunft. Eine Persönlichkeit, die die HandeUvcrhältnissc genau kennt, 
sagt mir. dass ein doitbin paiscnd.-s Itoot von HO - 4.0 ToDOeo min- 
destens eine Geschwindigkeit von zehn Kuoten haben muis bei einem 
Tiefgang Ton diet Fuss. Ks ist wesentlich, lüg! dieser Herr hinzu, 
dass das Hool aus Holz gcfeiligt ist. auch 
teilungen haben, denn infolge der zahlreichen 
oft l'nfillc vor. 



Spanien. 

Ueber die in Spanien vorhandenen Motorfahrzeuge und die lieh 
im Lande entwickelnde Anlomobilindustrie bat der österrekhiseb- 
ungarische Konaul in Madrid einen Bericht erstattet, der folgende 
positive Angaben enthält: 

Wenn auch in Madrid augenblicklich kaum mehr als 30O Motor- 
fahrzeuge vorhanden sind, so ist dueb zu konstatieren, da» diese Zahl 
■ich ziemlich schnell erhoben wird, denn allein im Mai des laufenden 
30 neue Automobile bestellt worden. Meist sind es mit 
liiebene Fahlzeuge, aber einen gewinen Vorzug gentessen 
für den Stadigebrauch elektrische Wagen. Die leichten 12 pfeidigen 
Fanbard-Wageo sind am stärksten vertreten, da jedoch das nördlich 
von Madrid gelegene Gelände ziemlich bfigrlig ist und starke Steigungen 
aufweist, so genügen die 12 pferdigen Motoren nicht, und die Besitzer 
haben sich stärkere, meist 24 pferdige Maschinen zugelegt; aber aurh 
einige 40pfcidige sind vorhanden. Ausser Panhard sind noch die 
Marken de Dion, Serpollet, Mors. Renault, Dietrich und einige andere 
vertreten; elektrische Fahrzeuge bat fast ausschliesslich Krieger ge- 
liefert; zwei sind von Gallina, deren eins dem Konig gehört, Sehr 
viele Fahrzeuge dienen dem Sport, doch sind in Madrid und l'mgcgcnd 
100 Automobile für Waientransport in Gebrauch. Verschiedene 

icnen für den 
Iflx weitere Ausflüge. Man sprach 
I Warentransport 
lie aber jetzt 

behoben zu sein scheinen, denn es ist davon die Rede, dass sich eine 
Gesellschaft zum Betrieb des Mictwagonvcrkebrs bilden wird. F.inc 
eigentliche Anlomobilindustrie ist nur in geringem 1,'mfaoge vor- 
banden, besonders hervorzuheben ist die Fabrica de Aulomöviles 
Hispano-Suira in Barcelona, die monatlich fünf Fahrzeuge fertigstellt. 
Da aber die fremden Fahrzeuge infolge des hoben Guldagius und 
Zolles sehr teuer weiden, so hat sich die genannte Gesellschaft ent- 
schlossen, ihre Fabrikation so umzugestalten, dass sie monatlich zehn 
Fahrzeuge erzengen kann: sie will dazu ibr Kapital auf 4 2 SO 000 Pesetas 
erhöhen. Die Absicht gehl dahin, die ein heim iseben Fahrzeuge be- 
deutend billiger zu liefern, als die ausländischen Fabriken dies imstande 
sind. Es wird sieb dann ja zeigen, ab diese billigeren Wagen be- 
zuglich der Zuverlässigkeit und Dauerhaftigkeit mit den ausländischen 
konkurrieren können. 

Fflr die Beförderung der Korrespondenz auf dem Lande lauten 
die amtlichen Ausschreibungen bereits seil einiger Zeit nicht mehr 
wie früher, auf .vierrädrigen Wagen" allein, sondern stets auf .vier- 
rädrigen Wagen oder Automobil". Eine Firma in Bilbao ist im Be- 
griffe, einen Automobtlverkehr für Personeo und Frachten zwischen 
Haro und Eicaray (Provinz Logrono) einzurichten. Achnlicbe Projekte 
beslcben in mehreren anderen Gegenden Spaniens. 

Das Elcklromobil findet man in Spanien nur als elegantes Ge- 
fahr! der Reichen. Mao gibt sieh viele Mühe, Elektromobile für den 
städtischen sowie für den interurhaoen Personen- und Frachtenverkehr 
einzuführen, doch sind die ausländischen Wagen zu fein und zu teuer. 
Man ist daher besucht, sie im Inlande herzustellen. Des Wagen, die 
Räder, die elektrischen Teile, wie Dynamo, Licht, Uilung etc könnten 
in Spanien leicht erzeugt werden. Em Haupthindernis bilden aber 
welche wohl auf viele Jahre hinaus in Spanien nicht 
Man fordert daher eine starke Zullreduklion 



Adressbuck dar Automobil-, Motoren- und Pahrrad- 
Industrle. 5. Ausgab« 1906. Wie uns der Verlng dieses Werkes: 
.Deutseher Automobil-Verlag F. Walloch", Berlin SW. 61. mitteilt, wird 
mit den Vorarbeiten für die 5. Ausgabe PtOb schon jetzt begonnen, 
da das Adrcssbiteb in der kommenden Ausgabe auch die bisher darin 
nicht vertictene Fahrrad-Industrie und Nebenbrancben behandeln witd. 

Iii Anbetrarbt der grossen Wichtigkeit, welche ein möglichst 
vollkommenes Fach-Adressbucb für die vorgenannten Branchen hat. 



un i der grossen Schwierigkeiten, »eiche andererseits die Beschaffung 
zuvei lässigen Adtcsienmaiciuls bei eilet, ersucht uns der Verlag, unsere 
geschützten Leser darauf aufmerksam zu macheu, dass die Eintragung 
aller Firmen der Automobil-, .\Ii>b>r- und Falirrad-Industrie sowie aller 
in Frage kommenden Nebenbranchen vollständig kostenlos erfolgt. 
Diejenigen Interessenten, welchen noch keinen Fragebogen erhalten 
haben, wollen solche gefälligst in eigenem Interesse bebufs kostenloser 
Aufnahme vom Verlage emiordern. 



Digr 



440 



Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwagen- Vereins. 



1905. Hefi 18 



Freigesprochen. 



Kin für alle Herliner Autotnobilfahrer interessantes 
Erkenntnis fällte am 8. September das Künigl. Schöffen- 
gericht in Potsdam. 

Unser Mitglied Herr X. hatte das Unglück, am 
1. Juni d. J. die Königstrasse iri Wannsee mit seinem 
Automobil passieren zu müssen, und erhielt prompt, in 
diesem Falle sogar schon am 17. Juni, sein Strafmandat 
in Höhe von Mk. 10.—. 

In der Nähe des Restaurants Reichsadler, an einer 
Stelle, welche anfangs Gefälle zeigt., dann aber wieder 
langsam ansteigt, beoliachtete der üendarm H. das Fahr- 
zeug und will nach den Ausführungen in dem uns vor- 
liegenden Gerichtserkenntnis vom 20. September mit 
seiner Uhr festgestellt haben, dass der Angeklagte eine 
Strecke von 1000 Metern, die der Zeuge vorher aus 
gemessen hatte, die ersten *>O0 Meter beigab in 
58 Sekunden, mithin mit einer Geschwindigkeit von 
31 km in der Stunde, die letzten 500 Meter in h*S Se- 
kunden, also mit einer Geschwindigkeit von 2t> km in 
der Stunde fuhr. 

Wegen der dieserhalb vom Amtsvorsicher in Wann- 
see verfügten Strafe von 10 Mark hatte der Angeklagte 
rechtzeitig gerichtliche Entscheidung beantragt. Das Ge- 
richt kam auf Grund der Bekundungen des hinzugezo- 
genen gerichtlichen Sachverständigen Z. zu einem frei- 
sprechenden Erkenntnis und legte die Kosten der Staats- 
kasse auf. 

Der Sachverständige Z. hatte sich über die mit dem 
betreffenden Wagen erreichbaren Geschwindigkeiten, also 
über Momente zu äussern, welche sich speziell auf den 
Einzelfall bezogen und nicht von allgemeinem Interesse 
sind. Aber wichtig für die Allgemeinheit ist der folgende 
Satz, welchen wir wörtlich dem Urteil entnehmen: 

.Der Sachverständige erklärt es ferner für ganz 
unmöglich, dass der Gendarm aut einer Strecke von 
einem Kilometer, wenn er in der Mitte steht, infolge des 
spitzen Gesichtswinkels genau leststellen könne, wann 
sich der Wagen am Anfang und wann am Ende der 
beobachteten Strecke befunden habe, auch sei hierzu 
eine gewöhnliche Taschenuhr, wie der Gendaim sie bei 
seiner Beobachtung benutzt habe, nicht ausreichend. 



Ferner kommt in Betracht, dass eioe kleine Zeit- 
differenz, die bei derartiger Berechnung auf so kurzer 
Strecke unvermeidlich sei. auf die volle Stunde berechnet, 
von grosser Bedeutung sei und ein von der Wirklichkeit 
wesentlich abweichendes Resultat ergebe." 

Die hier hervorgehobenen einfach logischen Aus- 
lührungen dürflen auf ausnahmslose Zustimmung, auch 
auf die der Aufsichtsorgane, rechnen können, und wir 
möchten wünschen, dass dieselben die weiteste Ver- 
breitung finden. Ohne dem einzelnen Beamten zu nahe 
treten zu wollen, der in der L'eberzeugung handelt, 
nicht mehr zu tun. als seine Pflicht von ihm verlangt, 
muss man doch der Einsicht der Vorgesetzten und Strafe 
verfügenden Instanzen gegenüber es immer wieder be- 
dauernd aussprechen, dass derErlass von Strafverfügungen 
an einzelnen Punkten vor den Toren Berlins und 
besonders in Wannsee tatsächlich als ein Notstand er- 
scheint, demgegenüber es fast besser wäre, wenn das 
Automobillahreu ganz verboten würde. Niemand wird 
den wilden Fahrer in Schutz nehmen, der durch über- 
mässig schnelles Fahren innerhalb der Ortschaften andere 
und sich selbst gefährdet. Aber es könnte doch nun 
heute wirklieb jedermann, und besonders in und bei 
Herlin. sich nachgerade klar über, die ausserordentliche 
Bedeutung des Motorwagenwesens sein und erkennen, 
dass alle, die sich jetzt im Stadium der Entwickelung 
dem Automobilfahren, gleichviel mit wieviel Lust und 
wieviel Leid, widmen, einer grossen, immer mehr fort- 
schreitenden, der Gesamtheit zugute kommenden Sache 
dienen. Einer grossen Sache gegenüber erscheint eiti 
Uebermass von. wir sagen nicht Anzeigen, sondern von 
Strafverfügungen wenig proportional. 

Die oben wiedergegebenen schlichten Ausführungen 
tles Sachverständigen erscheinen so naheliegend, dass 
sie der Aufmerksamkeit keiner strafverfügenden Instanz 
entgehen sollten, und man irrt ganz bestimmt nicht in 
der Meinung, dass die weitaus meisten Anzeigen unter 
den Voraussetzungen erfolgen, die der Sachverständige 
treffend dargestellt hat. 

Nur nicht die Ausnahme als die Regel behandeln 
und das Kind mit dem Bade ausschütten. o < m 



Di« Eröffnung der Leipziger Motorfabrxeug- etc. Au*. 

Stellung (*>. bi« 15. Oktober) findet am l-'teitag, den 6, Oktober, 
präzise 1 Uhr, in dei Albcrthsllc de* Krystall-I'alasles Halt Im An- 
trbluss daran Festessen (Dejeuner diiiaioirc) m Ebreu Seiner Eizellen; 
des Heim Slaatsministers von Melzsch als Vertreter S, M. des Königs, 
der Mitglieder des Ehrenpräsidium*. Kbren-Komitces und der Ehren- 
gäste im (jlockensaal. 

Der Besuch S. M. des Königs am Sonnabend, den T. Oktober, 
erfolgt gegen 12 I : hr. 

Des weiteren teilt man uns mit : 

.Die diesmalige Leipziger Ausstellung im Krysiall-Palatl, 
deren Wichtigkeit nicht nur für den aut ci weitet icu Absais be- 
dachten Verkäufer, sondern auch für den günstige Abschlüsse suchenden 
Kaufer unbestritten dasteht, hat ihren Termin ffir die Abhaltung in 
diesem Jahre um ca. 2 Wochen früher als Bonst. d, h. in den Anfaug Ok- 
tober gelegt. Infolge des neutiatcn und internationalen C baraklers dicsei 
Spczial- Ausstellungen, die nur Verkaufszwecken dienen und zur An- 
bahnung nener und Befestigung alter geschäftlicher Beziehungen un- 
gemein viel beitragen und hervotiagcnde Geschäft sabschlilsse gezeitigt 
haben, erweitert sieb der Kreis sott.. hl der ausstellenden als auch dei 
einkaufenden Firmen von Jahr zu Jahr mehr und mehr. Erwähnt ver- 
dient auch tu werden, dass einige gewerbliche ausländische Korpo- 
rationen die Ausstellungsleitung von dei Absendung von Delegierten 
zwecks Studium dieser leipziger Spezialrcäiklc in Kenntnis gesetzt 
haben. Die Au&stclluugsleituog richtet an alle Führer von Motorfahr- 
zeugen die diingende Bitte, sieh bei ihien Fabilcn eines votsirlititfen 
Fahren« in massigem Tempo zu belleinigrn. um eisteiiN so Ii dei tciupciäit'ii 



ministeriellen Befreiung von der Verordnung Tum 3. April 1901 würdig 
zu erweisen, und sodann dem vernünftig gebBiidbahten Autcmobilismns 
Sympathie ziiioftlhieu und das Motoifabizcng popuUr lu macheu." 

T'eber die m ao -ao Oktober la Frankfurt «. M. etattv 
(ladende Automobil- and Eabrrad-AuMtellunf; wird uns mitge- 
teilt, dass dieselbe zweifellos ihre Votgasgcrin bei weitem übertreffen 
wird. Alle mit der liianche verbundenen Industrien werden duich die 
bedeutendsten Firmen veilreten nein. Es weiden auf der Ausstellung 
nicht nur fertige, gebrauchsfähig« oder im Itelricb befindliche Fahrzeuge 
Torgeluhrl, sondern es wird auch die gauze Eotslehungswcisc der 
Wagen und einzelnen Teile vom Rohmaterial bis zu dem bearbeitetet) 
Weikstuck in anschaulichster Weise gezeigt, wodurch den Besuchern 
ein »eltener IJnblick in die Arbeitsweise und Fmingcnsrhaflcn einer 
durchaus modernen Industrie ermöglicht wird 

Die Ausstellet selbst scheuen keine Kosten, sieb in der Durch- 
führung dessen zu übertreffen und durch vornehme dekorative Rahmen 
ihre h'rzciiguisse- zur (.ieltung zu bringen 

Besondere Beachtung erfahrt die Ausstellung duich die Fabriken 
selbst. Ks liegen der Ausstellung beicits mehrere Ersuche von Fabriken 
1 vor. ibieiu t'ctsonal Zutritt zu ermäßigten Preisen zu gewähren. Es 
dürfte keinem Zweifel unterliegen, dass diesem trsueben entsprochen 
wird, da den im Fache tätigen Beamten und Ai heitern hierdurch eine 
ausseigewehniiclie Gelegenheit zur Beieicherung und Vertiefung ihrer 
technischen Kenntnisse gegeben ist, wodurch der deutschen ludtlsitu- 
ein grosser LUcnst erwiesen wird. Je reichlicher die technischen Kennt- 
nisse nuscier Beamten sind, ufi so Ivisiuiigsbliiget ist die deutsche 
Industrie. 



Digitized by Google 



fielt 18. 1%5. 



Zeilschrilt de» Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins. 



441 



/Mitteleuropäischer /Wotorwagen-Verein. 6. V. 



Aufnahmen: 

M. AbrahamMhn, Dipl.- Ingenieur. Beriin. 1 IX. Oj v. 
Or. Biaawltz. Rittergutsbesitzer. Siathta. «>. IX. 05 V. 

«her, Berlin, tl. IX. (>5. V. 
ir, Direktor. NtMlHSa«. 4. IX. 05. V. 
Erwin Hubach, Rittergutsbesitzer. ScMm Birglau. s. IX. 05. V. 
Ernsl Heitmann, Kaufmann. Barlin 6. IX. 05. V. 
Paul Kaempl, Litciat, Charlattaabarg. 9. IX. 05. v. 
Gutta* Kabrl, Fabrikbesitzer. Brandenburg. H. IX. 05, V. 
Hermann Maarker. Kaufmann. Chartottenburg. 4 IX. 05. V. 
Hana Nanmaaa, Kauiroano. Lübbenau. 5 IX. 05. V. 

4 Prügel, Kaufmann und lngenicite. KreiunrUhle. 2. IX. 05. V. 





Neuanmelduncen 
lar »rilHnfzbrlkat.orv Ber 
Wobst, Apotheken»» . 

/Lfi, 
6 m b H. 



Wilhelm Goldberg. Duisburg. 
6. A. Gnsler. Kaufmann. Hamburg. 
Hamann Kindt, Inh der Gubener Mm kwetke. 
KraftfahrzaugwarkaG m.b. H., Branientrurg a. H. 
Krefalder Stahlwerk Krafala. 
C. Riedel, Kaufman.t. Berlin. 
Albert Roaenhala, Barlin. 
Odo Rothschild, tlurl. ier. tochn.. Berlin. 
Freiherr Speck v.» Sternbtng, LlUaehena. 
Frita Steffen«, Mitinhaber der Moloiwagen-Ve- 
tricb«-Ges. m. Ii. II.. 

V.igt 



Ha. Conström. 



Conström. 

Conström. 

F.d. Pellrer 

Conström. 

Coniir&m. 

CoustrAm. 

Conström. 

Conström. 

CoDSUüm. 

Krosl Neul 

Coiuin'm. 

F. Schallgc. 



Einladung. 

Montag, den 16. Oktober 1905 

Vortragssaal im KolonUl-Museum, Alt-Moabit i (am Lehrter Bahnhof). 

Uin H Uhr: Vortrag des Herrn Ingenieur Max R Zechlin üher das Thema: 

Welches ist die geeignete Karosserieform für eine Berliner Kraftdroschke ? 

Mit Lichtbildern. 



Der resident A. Graf von Talleyraad-Pcrigofd 



Zuverlässigkeit der PolymObll-WagM. Aul d*r Zuvcr- 
lissigkcitsfabrl Bremen— Hannover— Bremen am 13. August d. J. bat 
da« l'olrmubil sieb votltefllich bewahrt, indem e« »ich den eisten 
Preis, „die goldene Medaille*, holle. Aber auch bei langer Benutzung 
und grossen Fahnen bat das I'olymobil dir Prüfung glänzend bestanden. 
Ei seien hier aua den vorzüglichen Zeugnissen um einige heraus- 
gegriffen. 5u schreibt ein Amlsiicliter X unterm 22. August : „Narlidem 
ich auf meiner dicsjrdtrigen Fei ieul eise Ciber 1000 km im Polyroubil 
zurückgelegt habe, kann ich Ihnen über das Fabrikat nur meine höchste 
Aneikenniing aussprechen. Defekte irgendwelcher All am Motor, 
am üeliiebe oder an den Reifen habe ich fibeil.aupl nicht 
Der Motor hat von Anfang bis zn Ende seine Schuldigkeit 
lief am Schlüsse der Fahrt ebensogut wie zu Anfang 
zaglich in die Federung, die auch auf schlechten Strassen ein lebhaftes 
Tempo gestaltet-" Ein Pulymobil-Besitzer in Oester teich tchieibt 
.Ks freut mich. Ihnen mitteilen tu können, das« ich mit dem yelicfeiten 
I'i.tyruobil 8 HP. ausserordentlich gute Kifahrungeu gemacht habe, 
Ich habe mit ihm nunmehr, ohne jeden Defekt, Dbei 3U00 km zurück- 
gelegt.* Ein Dritter berichtet: „Ihr I'olymobil bat als tadellos funktio- 
nierendes Fahrzeug all unsere Erwartungen bei weitem übei trollen. 
Fi bat hei grötstmöglichcr Belastung alle Steigungen glatt und ohne 
Schwierigkeiten überwunden und bat sich auch sein Mechanismus auf 
mit starkem Verkehr als sehr leicht handlich und sicher wirkend 
i - Klne »ndei* Meldung sagt: .bis jetzt habe ich nnn schon 
jede Störung :t0O0 km zurückgelegt, und bin ich 
So liesseu sich noch viele Zeugnisse dafür 
botirinccn. dass das Polyraobil bei Zuiucklcgitng grosserer Strecken 
ohne die geringsten Defekte stets den Beweis höchster Leistungsfähig- 
keit erbringt und sich daher mit Reehl die Gunst des Publikum« in 
immer höherem Masse xichert. • 

Aachener Stahlwaraa-Fabrlk, Aktlen-Oeaellathnlt A«f 

der die«jihii»;cu Leipziger Ausstellung wild der Ffland dei 



Firma eine besonder» reichhaltige Auswahl ihrer ro- 
sebiedenen Fabiikale liielcn. Es werden die verschiedensten Motortyiien, 
: von dem kleinen 3 pferdigen Fabrradmotor au bis zum 24pferdigen 
Automobilmotor, ausgestellt. — Der Fafnir-r'abrradmotor ist wohl nach- 
gerade tlbetall bekannt. Eine ganze Reibe erster F'abrradfabriken ver- 
wenden zu ihren Motorrädern ausschliesslich dieses Fabrikat. — Reehl 
anschaulich sind die zusammengestellten Garnituren zum Itau kleiner 
Wagen- In erster Linie ist es der kleine Zweizylinder- Fafnir-Molor 
mn b PS. mit Getriebe für drei Geschwindigkeiten und Kettenachse, 
welcher besondere Aufmerksamkeit erregen durfte Diese Garnitur 
dient zum Bau kleiner Wagen (Omniniouitc), die bitiig sind und doch 
allen modernen Anforderungen entsprechen. Es haben sich auch bereits 
verschiedene Fabnadfabriken entschlossen, den Bau kleiner Wagen mit 
diesen Garnituren aufzunehmen, ein Artikel, der auch für den 
mubilbändler grosse» Nutzen bringt. — Analog mit diese 
motor ist der Vierzylinder-Fatnir- Motor konstruiert, der ebenfalls mit 
Gelriebe etc. als komplette Garnitur ausgestellt ist. 

Neuerdings hat die Firma den Bau von Bootamolmen In der 
Stärke von ca. !t— 15 l'S In grossem Umfange aufgenommen, und die 
ausgestellten Maschinen der verschiedenen Grössen tauten in Kon- 
struktion und Ausfllbiuna ci kennen, dass die .Fafnir'-Matke auch auf 
diesem Geblrle ihr Ansehen w»hrcu wird. 

Für alle klciueren Gewerbetreibenden haben die ferner ausge- 
stellten ortsfesten Motuicn von I und 4 PS. grosses Interesse, weil 
damit vielen ein Mittel gegeben wird, um ihren Betrieb rationeller ein- 
zurichten und teuere Handarbeit durch billigere Maschinenarbeit tu 
ersetzen. Ans den zahlreichen und begeisterten Zeugnissen Uber diese 
Motoren ist deutlich ersichtlich, daas sie einem Bedürfnis abhelfen. 

Versäume also kein Auastellungsbesacher. sich den interessanten 
.Fafnir--Sland anzusehen. 

Die Oalwerk« Stem-Sonnnborn A.-O.. Hamburg, die 

Fabrikanten der bekannten: 

Ossag-Automobll-Oele und -Fette 
bähen, wie wir hören, auf der Weltausatcllung in I.ntticb ,<U höchate 



den: 



erhallen Gewi*» 
dieser Firma' 



Grand-Pris 
beste Beweis für die hohe l.eiMungsl-ihigkeit 



Digitized by C 



Zeitschrift de» Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins. 



1905. Heft 18 



Ein sener Erfolg da« Adler-Tourenrades. Am 3. September 
hielt der Gau 7 (Schaar iwald) de« Deutscheu Radfabrer-Bundea unter 
anderen sportlichen Veranstaltungen eine Krefuahrt Ober ISS km ab. 
bei der alle Teilnehmer unter äusserst stürmischem Winde zu leiden 
hatten, Herr Anton Maulbetscb aus Freiburg, auf Adler 4 PS. 2 Zjl., 
durcheilte die Strecke, trol- eines ernsthaften I'neumaiikdefcktes, in 
der knnen Zeit von 3 Sei 17 Min. und errang aomit gegen bedeutende 
Konkurrent den I. Prci«. Diese ganz vnntlglicbe Leistung einer 
regulären Adler - Tourenmascbine, die ja bekanntlich aus allen 
grösseren Wctlkampfen stets mit den höchsten Lorbeeren herrorging, 
müge von neuem als grundlegender Beweis dafür gelten, dass man in 
den Motorradern der Adler-Fahrradwerke Torm. Heinrich Kleyer, 
Frankfurt ». M , ein Fabrikat verkörpert rindet, daa infolg« unerreichter 
Schnelligkeit und Tülliger Itetriebssicheiheit als wirklich etst- 
klassiges Fabukal ru betrachten ist. 

Das Adler-Motorrad feiert also in aeiner gewöhnlichen tuuren- 
massigrn Ausfahrung. wie es auch laltachlirh an daa in Frage kommende 
Publikum jedeui'it tum Verkaufe gelangt, fortgesetzt Triumphe, die in 
der Sporlgeschichte der Besamten Motorrad-Industrie einzig dastehen. 

Dal Automobil im Dienste der Zeitung. Die in Paris 
erscheinende europaische Ausgabe des New Yorker Herald hat einen 
Automobildienst zwischen Paris und dem bekannten Se«bade Dieppe 
eingerichtet. Der Vorteil besteht daiin, dass die Morgenausgabe der 
Zeitung um volle fünf Stunden früher in die I lande der Leser gelangt 
als bei der bisherigen Beförderung per Eisenbahn. Leber die Be- 
reifung dieses Automobil» schreibt der New Yorker Herald: 

-4. August. 

Die Helticbssicheihcit des Fahrieuges. soweit die Keifen in 
Frage kommen, wuide der Coulinenlat-Caoulihjuc- und Gutla-Percha- 
Compagnie anvertraut, welche ihre bekannten Reifen mit flacher Ifnaf 
fliche licfei te. Die Haltbarkeit der Reifen wird von vielen Personen 

eifrig heobachlet, 

25. August. 

.... F-in Wort hinsichtlich der Keifen. Wie bereits gestern 
berii-httt, lief das Fahrzeug auf Continenlal-Pneumatika. Eine bessere 
Wahl konnte man nicht nerton. Die vier Decken kamen in voll- 
kommenem Zustande an und da» (jummi wai kaum aufgeritzt. Der 
Wagenführer lagte, er wei le die gleiche Strecke auch morgen aof den 
Keifen zurücklegen, denn selbst neue Reifen könnten nicht besser halten. 



26. August. 

Die Conlinental-Reifen (ea sind noch die von gestern) haben 
sich gllnteud bewahrt, und nach des Wagenführers Schltzung haben 
sie noch eine Lebensdauer von mindestens 50O Kilometern. Nicht ein 
Augenblick Verzögerung wurde durch die Reifen verursacht. 

In Frankreich fand in der vergangenen Woche eine Touristen- 
fahrt für Automobile, genannt .Pokal der Pyrenäen* Ober die lange 
Strecke von 1300 Kilometern statt. Es war erfreulich zu sehen, dass 
bei diesem unter khrlichen Bedingungen wie die Herkomcr-Konkurrenz 
in Deutschland veranstalteten Wettbewerb ein deutsches Keifenfabrikat 
besonders erfolgreich war. Von 53 klassierten Wagen hatten 21 Con- 
tinenial-liereifung, darunter die siegreichen Wagen der drei haupt- 
sächlichsten Kategorien. Die dritte Kategorie gewann Belleville, die 
vieite Ballot und die fünfte Richer auf Continental-Pneumatik. 

Lea Sports, die bekannte französische Fachzeitschrift, schreibt 
hierzu: «In diesem Wettbewerb, wo es sich darum bandelte, wirkliebe 
Touristen-Reifen unter Wagen mit sehr schweren Karosserien auszu- 
probieren, gewann der Continental-Pneumatik drei Kategorien, ein 
Erfolg, wie ihn kein konkurrierender Pneumatik zu verzeichnen hat. 
Auch der Pokal für Regelmissigkeit wurde auf diesem Keifenfabrikat 
gewonnen, ein Sieg, der für die Pneumatiks um so bedeutsamer ist, 
als diese, rasch und widerstandsfähig zugleich, auf dem gebirgigen 
Teirain eine grosse Ucgelroassigkcit der Gangart der Wagen gewähr- 
leisten mnssten. In Verbindung mit der I lerkomer-Trophäe darf sich 
die Conlinenlal-Caoulchouc-Compagnie dieses schönen Erfolges freuen.* 
AutrimoMl- Ausstellung vom jo. bl* ao. Oktober rooj 
In Prankfurt a. M. Die innere allgemeine Dekoration der grossen 
' dreischiftigen Ausstellungshalle wird eine Sehenswürdigkeit allerersten 
I Ranges werden. Dieselbe ist in hochmodernem (Darmslldter) Stil. 
I der sich bekanntlich an den ägyptischen und assyrischen Stil anlehnt, 
gedacht und wird in durchaus vornehmem Charakter gehalten werden. 
Als Grundion ist Orange- und Mauvc-Stimmung mit Applikationen vor- 
gesehen, die mit goldenen und silbernen Schnfiten bekleidet sind und mit 
grossen vergoldeten Wapfien abschliessen. Grosse Felder in schweren 
Gold- und Silberstoffen werden das (tanze zur vollen Geltung bringen. 

Im übrigen wird die Art der Dekoration bahnbrechend wirken 
auf die Scbtnückung grosser Festhalten, und ist es mit Freuden zu be- 
grüssen. dass m in nunmehr hierbei auch den Künstler mit seinen 
Intentionen mitreden Mast. 



Präzisions- 

Konstruktive 
Ausarbeitung 

und Erstausfüh- / 
rung von Maschi- 
nen aller Art. 

Ausprobiert! ng 
und Prüfung der- 
selben auf ihre 
Lastangsfähtgkch 
und Verwertung 
der geschaffenen 
Neuerungen auf 
dem Wege des 

Patent- oder 
Lizenzverkaufes, oder durch 
Fabrikalion, falls diese er- 
forderlich sein sollte. 




Masehinenbau 

Vielpoliger magnet- 
elektrischer Zünd- 
apparat fUr 
Kerzenzündung. 

Sofortige» Ar-ipnogen ti*i 
Motors io folgt (Tower 

Utetulllt dei ZDxd- 
Unken». Ureooilere Eis- 
«teilen g mmä Twenaee.1 
de* ZOodapperatea vom 
Motor unabhängig and 

gr6*tte Stiberneit 4er 
fttoveeg 4 «res Uebet- 
■cUagea OMtirerer Funken 
wlsxeod de« Eiplodoc*- 
bebea Kein« icbleif enden 
Teile ».vij-r.nl des tat>r- 
maJen I i mg«, daher aai-b 
nsa mths all die HUfte 
geringere* Kra/tbeadarf a)i 
bei alte« anderen 
Setternen. Anwendbarkeit de* 
Appar atei fflr Eis- und Mehr- 
-rylinder-Moloren ohne Jegliche 
Aeerdernsg. 



Marter »tahen m Dl «orte«. 
• Ltiiiuen »erde* »ereisen - 



4 



Digitized by Google 



Heft 18. 1905. 



Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwaj»en- Vereins. 



443 



Automobil- und Fahrrad-Ausstellung 



U«t«r dem Protektorat Ihrer Kttiilgliehen 
Hoheit Prinzessin Friedrich Ktrl von Hessen. 




Frankfurt a. M. 1905 

vom 20. bis 29. Oktober 



AUTOMOBIL- u FAHRRAD 

AUSSTELLUNG 
FRANKFURT m 1805 

MM 20.-2B.Okr.kar. 



veranstaltet von dem 



Verein Deutscher [Tlororfahrzeug • industrieller, 
dem Frankfurter Automobil. Club, dem Deutschen 
Automobil ■ Club und dem Verein Deutscher 
Fahrrad > Fabrikanten 



umlasit: 



15 IS flloiorroagen, motorräder, 15 IS 
niotor best and teile; Fahrräder, deren 
Zubehörteile; Werkzeugmaschinen für 
moior- u. Fahr radbuu, Rilismaschinen, 
Präzisionswerkzeuge und andere Er- 
zeugnisse der feinmechan. Industrie; 
Husrüstung und Bekleidung u. s. w. 



LEIPZIG. 

Bekleidung und Ausrüstung 



für 



Automobil- und Radfahrer (Herren und Damen). 
Dänische Leder- Bekleidung! 

Qummlmänt el, Staubmäntel, Ucbermäntel, Kopfbedeckungen, Schleier, Schutzbrillen, 
Schoossdecken, Gamaschen, Futswärmer, Handschuhe, Stulpen etc. 

Emil Schimpke 

König llehfsr Hoflieferant 

Neilmarkt. Eck"»"s an der SchUler-St fasse. 

Magazin für Reil-, Jagd-, Angel- und Reise -Utensilien. 
Lawn-Tennls Golf Eishockey. Feine Kurzwaren und leuhellen aller Art. 

Illustrierte Preislisten gratis und franko. 



Digitized by GaftTglc 
i 



444 



Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motonvajfen- Vereins. 



1905. Heft 1« 



Siege auf Pneumatik Michelin 



Gordon Bennett-Rennen 1905: 

die 4 Ersten auf Pneumatik 
Belgisches Ardennen Rennen 1905: 

die 5 Ersten auf Pneumatik 
Italienische Woche Grosses Rennen 

zu Brcscia 1905: die 10 Ersten auf Pneumatik 



Itticbelin 



2v£ICIXEXjII^T de Cie., DTraziJsifvLrt a. Blairs. 



rminius- fcuffpumpen 
und Kontrollkassen 



sind als vorzüglich 
überall anerkannt. 




Gebr. Blankenagel, Bielefeld. 



Motor- Boote jeder Art v 


Schuster&Cie 


»peririi Stahlboote 


Stralau 










I" unübertroffenes Qel Hmobms»soim 



RUTOL. 



furlllolorniiiftfri» Mannorrr. 
RR 



Herrmähh 
hqffmrhn 

HOFLIEFERANT 

BERUH »FRIEDRICHSTR* 

■ SO/51 > 




Eisemanns 



•Zuverlässigste. 



ERHST EISEfAANfi&d- STUTTGART 



1 



Ronaratiir Automobile 
ntSjJdldllll U nd Motorräder. 

Werkstatt 

Mnw Qrku m ann 




RÜSTUNG EM 



Digitized by Google 



Heft t8. 190.-.. 



Zfitschrid d«-. Mii!<k-un>p;iisihin Motorwagen VYn ins. 



44f. 



Unter dam Allerhöchsten Protektorate S. M. des Königs von Saohsen rindet auch in diesem Jahre vom 6. bis 
IS. Okiober in den sämtlichen oberen und unteren Räumen des Krystall-Palastes zu Leipzig ein 

Internationaler Markt und Ausstellung 

von 

Motorfahrzeugen, Motoren, Werkzeugmaschinen, Fahr= 
rädern, deren Zubehörteilen und Iii Ifsmasch inen usw. »tau. 

Alles im Betrieb! Grosser Internationaler Messeverkehr! 

Günstige Einkaufs-Gelegenheit für Händler, Einkäuler, Exporteure, Importeure und sonstige Interessenten. 









Th. E&er's Carosseriebau 

Berlin N., AckerstmsBe 68-68«. 

■ 

Automobil- Lackiererei und Sattlerei. Lager von T 
kompletten Carosserien, Phaiton, grosser PhaCton 
Limousine * ■ '.siliig. Landolette <w in elegantester VpJjT'f^ 
AusfQhrung. V££/ M 

fmrntprtthtr: A.mt III. M91. " — " 




. v— - , 


N juijjj 



R nln I Motoreoiabrik Wilhelm Hühner, Berlin SO. 26 
/ lUlU . Inhaber: R. G untrer. 



IDoiore! 



aar LtQtr : 

2i PS lOr >. hlcpf.pt 
i— 12 . „ Wigee 



WnkaUII ABl IV, •ÜBT 
Lupr Amt Kiulorf M2 

» IV. r.IVT. 



Wagenhnu. 



■ lur-Workml. 



Armaturen. 



Einbau-Reisemonteure und Chaulleure sofort zur Vcfügung. 





.(tunbrnfud) niodjt ftd) eine geichirfte 
iHeflaiue bejablt, aber planloä unb 
ohne ©rfatyrung ober ©adjfunbe unter: 
itommene Mcflamcocrhicbe futb ftct-> 
foftfpielig unb frudjtlod, bnber hüte man 
jid» doc i'olrfaeu unb lafjc fid] uon ber 
Annoncen .-ttrpebitiou panbc & OIo. 
d. in. b. $>. $nfertion6uläne unb Soften 
anfdjlägr. unterbreiten, ric'c ottyflidittn 
ju nidj|t* unb berea^ren oor unnötigen 
Ausgaben. Gtgtne Söurtau* in 33crliu 
S.W. t-2, «Breslau, Gafiel, treiben, 
(Slberfelb, Jfranffurt o. .frantburg, 
.^onnooer. ftöln o. >Rb., Ccipjia, Wngbe- 
bürg, SR find) CU, SHüruberg. (Stuttgart. 



DigitizfcK 



4* 



Zeitsrhrilt des Mmrlruropäisrhon Motorwagen-Vereins. 



190-.. Hell 18 



Herrn* Riemann, Chemnitz- Gablern. 



G<yrüiuUt 1S6H. 
(iröBite Fabrik 

IT« 

Automobll- 
lAitenten. 




l'ther (><>(> AngtultUU. 

Verkauf 
unJ Prriitittrn Mir 

im HiiiulUr 
gegen Referenten 



Riemanns Laternen sind die besten. 



3 



-26 m. w BERLIN ' °' 



Slle • 

Ist V«raiM u. 
OiMUickxfUi 



Friedlich •Strafft, ftetaabtr diai e-nfrol-Rolir.ini 

Nibt dan Aitonobll-Girigen Ii du SUulbibnbojjo der Gior|eutr. 



Aotomobil - übr neu 

p.urnticri. giOsste Gauntje, staub- 
Ml und solideste M jj. 
fraoeo Xarhnabmn 
ItllllS i ItCtir. UhrsatabriastH" 
iimrattUJ j». 



Wir bitten für lieft 18 
die Anzeigen spätestens 
bis 12. Oktober cinzu- 
einzusenden. 



Ife^ SCHIFF5- 

K§*^" Motoren 

HEINRICH KÄMPER 

Motorenfabrik Berlin w.35. 




Billig. Beqimn. 
Hartlötsubstanz ..Pertmax". 

Alfred Stübbe, Berlin C. 19, Wallstr. 86. 



n.M. 








„■»1 ,mf »| .,( 


mMr 




, ; ,| 


■NM 


i* — Kalt at* 













l"rr Kits ML I,-, ra* ."• Kilo »n Mk. »u., 50 K« 
tn Uli 0,0.',. 



Dieser Nummer liegen bei: 

ein Piospekt dei Puma Franz Vehlen. Verlagsbuchhandlung, 
Berlin W. 8, brlr eilend .liaaf, I)» Recht (Im Automobil«*, und 

ein Prospekt des Him.i 6. Schönleld « Verlagsbuchhandlung, 

Leipzig, wuiauf vrii hietduich kM'SimdeiH hinweisen. 



Automobil- 8 P eslaUF<lonaonule 

»Or da> »uiomotii «»im 
= Terliniknni Anchaffeakinra;. =^= 

(Grale ttrturUge Schul« tu neulacfalaodl) 



AuiMldung vaa Aut omo b I Ii« c Ii n Iii i r n und ln(eale«rea 
tuii-irniinrhuii tu r ü tr u f .cli.ul f.ur. 
Vollaläadlia laformalloa Im Autsmi>bllwr»a rar utl. Hnm.. l,»ri. i, 
(H*rrv«i onnl Uainanl. Btalla- ua4 Daa-pfwafea. 

Ausfuhr! Prospekte d. il. Direktorium des Tecbuikumi Aschaflenburg. 
l.«»>rw»rks«etu für Aulanaobll-aachialkar. 




Reparatur- 
Werkstatt 



für Automobile, Elektro- 
mobile und Motorräder. 

Schnellste Ausfflbiung 
bei billigen Preisen, 

WWPPVP BERLIN N. 
• " »VBWj Chauuea.lr 13 



Konstruktions -Werk 

R. Schwenke 

<iviliD)*enieiil 
Berlin NW. 5 i, Paulstr. 8 

!.■■■■■ ',,., I|, Jhbl 

SpeilaJIat f i Trlabwartt« von 
Automobil«!! n.l MotorbiMMvn. n 
Vefg ■•#rr*full*rur»if»n 
r •! Möturhrrmvuoffcri. 

RohgM«« tut 1 itiiktttion 
Kantanmotor*« wH 

■ rhet Gefcliw.aJi^keit 
Im M*tar|*- 
r»tiuf>e, Itmila. 
gc trieb* 
Motorbooti* 
kc hraubtn 

nach 
mrKipter. 
Modellen 
a-irr.if.lfU 
•irfriltai, 




aller 
Art 

lür Luiua- und Lsstautomobile. mit 
Pr»zi»n>n«niaichlnen hergestellt, 
liefen 




Martin Glassner 

Maschinenfabrik 
AMrlliitir RaOarlakrlkatloa 

lallbor O.-S. 



Digitized by Google 



G. Schönt eld's Verlagsbuchhandlung 



Leipzig, September 190o. 

Lindenstuße 2. 



P. P. 



Soeben erschien: 



Das Automobil 

~< und seine Behandlung 





JULIUS KÜSTER 

ZiviilnKvnivur in Brtlin. 



7altilgcr olltncr Doppel .phaethon. 



179 Seiten mit 70 Jllustrationen im Text. 
Preis: 

Elegant in Leinen gebunden M. 2.50. 




Wagen d« Kaiser». 

Wenn man sich nach Werken über Autotnobilindustrie und verwandte Gebiete in der Literatur 
umsieht, so ist man überrascht darüber, daß schon recht viel über diese Materie geschrieben 
worden ist. 

Dennoch muß die Frage, ob ein „Bedürfnis" vorlag, ein Buch herauszugeben, wie das 
Küstersche, bejaht werden! 

Wir wollen nicht darauf hinweisen, daß sich auch unter der Automobil -Literatur viele 
Bücher befinden, die besser ungeschrieben geblieben wären, sondern nur die Tatsache fest- 
stellen, daß die Autoren entweder von einem zu hohen wissenschaftlichen Standpunkte aus 
ihr Thema behandelt haben oder aber in das Gegenteil verfielen und für Leute schrieben, 
denen jegliche Kenntnis der einfachsten Grundlagen der Technik fehlt. 

Schwer ist es, ein Werk zu liefern - und ein solches fehlte bisher in der Literatur — , 
das sowohl den Laien mit der Konstruktion und Behandlung des Automobils sowie mit 
den Betriebsstörungen und deren Hebung vertraut macht, als auch dem Fachmann ein aus- 
gezeichnetes Hand- und Milfsbuch bietet. 

Und diese Lücke auszufüllen ist das Küstersche Buch berufen! 



r 



Der Name des Verfassers, der ja als Fachschriftsteller bekannt ist, gibt Garantie dafür, 
daß es sich um ein sportlich und sachlich gleich gediegenes Buch handelt, und enthält das 
Werk folgende Kapitel: 



Einleitung. 

I. Einzelhelten des modernen Motorwagens: A. Die Kraftquelle 
(der Motor); 1. Der Viertakt, 2. Gasgemisch -Zu- und Ab- Leitung, 
3. Zündslromkreislauf. 4. Kühlwasserkreislauf. 5. Einzelteile des 
Motors. 8. Die Kraftübertragung (das Getriebe), C. Das Unter- 
gestell (.Chassis*). D. Carosserie. 

II. Abweichungen vom Beschriebenen: A. Die Kraftquelle; I. Der 
Arbeitstakt. 2. Gasgcmischzuleitung, 3. ZundstromkreJslauf, 4. Kühl- 
wasserkreislauf. 5. Einzelteile des Motors, B. Die Kraftübertragung. 
C Untergestell. 

III. Behandlung des Automobils: A. Einleitende Bemerkungen. 
B. Schmierung. C Kühlung. D. Betriebsstoff. E. Vergasung. 
F. Zündung. O. Behandlung der Getriebe. H. Bremsen. J. All- 
gemeines Uber Behandlung. K. Motorstärke und Betriebsstoff- 
Verbrauch. L. Wie kann man Benzin explosionssicher lagern? 

IV. Fahrkunst: Andrehen des Motors, Fahrt-Beginn, Schnelleres Kahren. 
Gleiten (Schleudern). Begegnung mit Fuhrwerken, UnvorschrifU- 
mäflig fahrende Fuhrwerke, Beleuchtung und BremsfJhlgkeit. 

V. Betriebsstörungen: A. Am Motor; I. Zündungs- Störungen, 2. Ver- 
gasung und Ventile, 3. Kühlung, 4. Triebteile. B. Störungen an 
der Kraftübertragung. 

Anhang: Elektromobil, Dampfwagen. 

Wir glauben bestimmt, daß weitgehendstes 
Interesse für die Neuerscheinung vorliegt, und bitten 
wir Bestellungen an die nächste Buchhandlung zu 
richten; event. wende man sich an die unterzeichnete 
Verlagsbuchhandlung. 

Hochachtungsvoll 

G. Schönfeld's Verlagsbuchhandlung. 




Bmtl» - Au «gleich dir beiden Hinterräder. 




Bestell-Zettel. 



Auszuschneiden und in offenem Kuvert mit der Aufschrift „Bücher- 
zettel" für 3 Pf. Porto zu versenden. 

n 



Der Unterzeichnete bestellt hiermit bei der Ruchhandlung von 



EipL 

Küster, Julius, Das Automobil und 
seine Behandlung. 

Hochelegant in Leinen gebunden. — Preis M. 2.50 
(Verlag von G. Schönfeld's Verlagsbuchhandlung, Leipzig. Lindenstr. 2) 



Orl und HUjit- 



Nim« (rechl deutlich iclrrelben»: 



m 



Google 




Die Firma w' * 

E. M. RA ETZ 

fabriziert in ihren Fabriken 

BERLIN N. 20 m KÖLN-MERHEIM ® OLEIW1TZ 
ARN HEIM V HERSTAL-LEZ-LIEGE 

ausschliesslich nur 

Dl T f | V f\\ Ol" aus Rohseidenabfa " (Mischgarn), welche 
1 Ul^lUwlLvi sie nach Gebrauch immer wieder reinigt. 

Das billigste und technisch vollkommenste 
Putzmaterial! * Nur einmalige Anschaffung! 

Bas einmal angeschaffte Quantum bleibt jür immer «Inventarsache. 




Intenslv-Lampe 

Modall A. 



Hcrns!- Campe 

Sparsamste 
elektrische Glühlampe 

für alle gebräuchlichen Spannungen. 

Allgemeine Elektricitäts-Gesellsehaft 

BERLIN. 



Modell 8. 




Modall D. 



(9 
@ 



m m m BISCHDFF- # # # 



Werkzeujfgussstahl - Fabrik 

Felix Bischoff, Duisburg a. Rhein. 




SPEZI AL- AUTOSTAHL 



Chrom- unil Nl«fa •llaalarungam 

«r ■uifMll« Lau»*«»"«, Ia»«rt«ar tNMMMt »ailawUar. Ä»lt*n. VairtMk*«al »»« aaaar* Ks* baaaiaryoMa »atatalta 

Spezlal-Slahle zum Bearbeiten des Autostahlea. 



m 



STAML # # © 



Dniclr ton V*f» * Gasleb