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Full text of "Archiv für Eisenbahnwesen"

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Archiv  für 
Eisenbahnwe 


Prussia 
(Germany). 
Ministerium  der . 


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ARCHIV 

F  Ü  H 

EISENBAHNWESEN. 


HERAUSGEGEBEN 

IM 

KÖNIGLICH  PREUSSISCHEN  MINISTERIUM  DER  ÖFFENTLICHEN  ARBEITEN. 

VIERUNDZWANZIGSTER  JAHRGANG 

1901. 


BERLIN. 

VERLAG  VON  JULIUS  SPRINGER. 

1901. 


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Druck  von  H.  8.  H»rni»nn  In  H<-i  lii..  Ii»uth»tr.8. 


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INHALTSVERZEICHNIS. 


A.  Abhandlungen. 

Seit« 

Die  Pensionskasse,  die  Krankenkassen  und  die  Unfallversicherung 
der  Arbeiter  bei  der  preussisch-hessischen  Eisenbahngemein- 

Hchaft  im  Jahre  1899.    Von  Niehaus   1 

Der  Getreideverkehr  und  die  Eisenbahnen  in  den  Vereinigten  Staaten 

von  Amerika.   Von  Wiedenfeld  80 

Einleitung  (HO).  —  I.  Der  Getreideverkehr  vor  dorn  Aushau  der  Durchgangs- 
linien (81).  —  IL  Die  Ausbreitung  des  Eisenbahnnetzes  seit  1860  (85).  — 
III.  Die  örtlichen  Verschiebungen  in  den  Ernteverhültnissen  seit  1860  (88). 
—  IV.  Die  Konkurrenz  der  Eisenbahnen  mit  den  nördlichen  Binnenwasser- 
Strassen  in  ihren  Grundlagen  (91).  —  V.  Die  Konkurrenz  der  Eisenbahnen 
mit  den  nördlichen  Binnenwasscrstrassen  in  ihrer  Wirkung  (95).  —  VI.  Die 
Konkurrenz  der  Häfen  des  Atlantischen  Ozeans  und  des  Mexikanischen 
Golfs  (107).  —  VII.  Das  Ernebniss  der  Eiscnhahnentwieklung  für  den 
inneramerikanischen  Getreideverkehr  (110).  —  VIII.  Die  Bedeutung  der 
amerikanischen  Eisenbahnentwicklung  flir  den  Getreideweltmarkt  (119). 
Die  Fahrgeschwindigkeit  der  Schnellzüge  auf  .den  Haupteisenbahneu 

in  Europa.    Von  W.  Schulze  124 

Die  unter  königlich  sächsischer  Staatsverwaltung  stehenden  Staats-  und 

Privateisenbahnen  im  Königreich  Sachsen  für  das  Jahr  1899  .   .   .   .  LV2 

Die  ungarischen  Staatsbahnen  im  Jahre  1899.    Von  Nagel  164 

Die  Eisenbahnen  der  Vereinigten  Stauten  von  Amerika  in  den  Jahren 

1896/97  und  1897/98,  1897/98  und  1898/99   180  13-21 

Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnenschiffahrtsabgabenwesen 

in  Deutschland.    Von  Schumacher  249 

Die  russischen  Südwestbahnen.    Von  Thiess  366 

Deutschlands  Getreideernte  in  1899  und  die  Eisenbahnen.  Von  Thamer  375 
Die  Reichseisenbahnen  in  Klsass-Lothriugen  und  die  Wilhelm-Luxemburg- 
Bahnen  im  Rechnungsjahre  1899    402 

Hauptergebnisse  der  österreichischen  Eisenbahnstatistik  für  das  Jahr 

1898    410 

Die  Betriebsergebnisse  der  Staatsbahnen  und  der  6  grossen  Eisenbahn- 
gesellschaften in  Frankreich  im  Jahre  1899   424 


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Inhaltsverzeichnis*. 


Seite 

Die  japanischen  Eisenbahnen.    Von  Baltzer   497 

Die  Eisenbahnen  der  Erde   544 

Die  vereinigten  preussischen  und  hessischen  Stautscisenbahnen  im 

Rechnungsjahre  1899.   Von  To  Udorf  f   558 

Die  bayerischen  Staatseisenbahnen  und  Schiffahrtsbetriebe  im  Jahre 

1899    593 

Wohlfahrtseinrirhtungen   der  königlich  bayerischen  Staatseisen- 
bahnen im  Jahre  1899                                                                ....  606 

Die  k.  k.  österreichischen  Staatsbahnen  im  Jahre  1899   613 

Die  Betriebsergebnisse  der  italienischen  Eisenbahnen  in  den  Jahren  1897 

und  1898    6-2*2 

Die  Eisen  bahnen  in  Dänemark  im  Betriebs  jähre  1899/1900    637 

Studien  zur  Geschichte  des  preussischen  Eisenbahnwesens.  Von 

Fleck   757 

Die  Fahrgeschwindigkeit  der  amerikanischen  Eisenbahnen.  Von 

Schulze   782 

Der  Etat  der  preussisch-hessischen  Eisenbahnverwaltung  für  das 

Etatsjahr  1901.    Von  Sehrcmmer   802 

Die  Eisenbahnen  Ungarns  im  Jahre  1899.   Von  Nagel   815 

Die  Eisenbahnen  in  Schweden  im  Jahre  1898/99    829 

Die  Eisenbahnen  in  Norwegen  im  Jahre  1899/1900    859 

Die  Eiseubahnen  Britiseh-Ostindiens  im  Jahre  1899/1900    846 

Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898. 

Von  Kemmanu   945 

Die  neuen  Bauvorschriften  für  die  japanischen  Eisenbahnen.  Von 

Baltzer   995 

Die  Güterbewegung  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre  1900  im 

Vergleich  zu  der  in  den  Jahren  1897,  1898  und  1899.    Von  Thamer.    .    .  1009 

Die  königl.  württembergischen  Staatseisenbahnen  und  die  Bodensee- 

damplschiffahrt  im  Etatsjahre  1899    1045 

Wohlfahrtseinrichtungen  der  königl.  württembergischen  Verkehrs- 
anstalten  10:»5 

Die  Eisenbahnen  im  Grossher^ogthuin  Baden  im  Jahre  1899    1061 

Die  russischen  Eiseubahnen  im  Jahre.  1898.    Von  Mertens  lu69 

Die  Rechtswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der 

Betheiligten.    Von  Pannenberg  116!» 

Einleitung  (1169).  —  I.  Die  Einigung  über  den  Gegenstand  der  Abtretung 
und  die  Rechtswirkungen  der  Enteignung  46)  (1170).  —  11.  Die  Be- 
dingung der  Durchführung  des  Knteignungsverfahrens.  1.  Die  Auslegung 
des  Gesetzes  (1177).  2.  Der  Zweck  der  Bedingung  (1 185).  3.  I>ie  Durch- 
führung des  Enteignungsverfahrens  im  Falle  des  $  26  (1188).  4.  Die 
Durchführung  des  Enteignungsverfahrens  im  Falle  des  §  16  (1196).  5.  Die 
Ocsetzesmoterialien  (1202).  —  III.  Der  Vorbehalt  nach  dem  Schlußsatz 
des  §  lt;  (1205).  —  IV.  Ueberbliok  Uber  die  Fülle  der  Einigung  und  ihre 
Folget.  (1208).    —    Schlußwort  (1210). 

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Inhaltsverzeichnis**. 


V 


Seite 

L  eber  die  wirthschaftliche  Lage  der  BinnenschiHahrtsuntei  nob- 

raunj,'i!ii  in  Grossbr i tannien  und  Irland.   Von  Wagner  1212 

Einleitung  (1212).  —  I.  Uehcrsicht  Uber  die  geschichtliche  Entwicklung  der 
ßiiinensrhiffahrtsutiternehmungeii  ( 1215).  -  II.  Die  rechtliche  und  wirt- 
schaftliche (Jrundlnge  der  WasBeistrasjsenunteruehuiungen  im  allgemeinen, 
ij  1.  Die  Besitzvcrhaltnisse.  a)  Die  geschichtliche  Entwicklung  derselben. 
1.1221).  b)  Die  gegenwärtigen  Bcsity.vcrhältnisse  (1227'.  e)  Die  zweck- 
mässige <;estalttmu  der  Besitzverhältnisse  0-27\  ij  2.  Die  Auf- 
bringung der  Geldmittel,  a)  Die  Hauptformen  der  Fiuanziriing  der  Unter- 
nehmungen (1232).  bj  Der  gegenwärtige  Kapitalbestand  (1230).  §  3. 
Die  Verwendung  der  Kapitalien,  a)  zu  Vorarbeiten  f  1237).  b)  zum 
(«ruuderwerb  (1239).  c;  zur  Verzinsung  des  Kapitals  während  der  Bau- 
ausführung (1240).  dj  als  eigentliche  Baukosten  (1240).  —  III.  Die 
tiuanxiellea  tinindlagen  der  Unternehmungen  im  besonderen.  $  1.  Die 
Ausgaben,  a.  Die  Unterhaltungskosten  (1241).  bj  Die  Betriebskosten 
(1242).  c)  Die  Zinsen  für  Darlehen  und  Schuldscheine  (1242}.  d)  Di. 
Besteuerung  (1243).  e)  Die  Beiördernngsselbstk..sten  il245j.  §  2. 
Die  Einnahmen  aj  aus  Miethen  und  weniger  wichtixen  Quellen  1247k 
b)  durch  staatliche  Zuschüsse  (124S).  cj  hu»  den  Verkehrsabgaben  (1250:. 
4;  3.  Die  Tarife.  a)  Die  geschichtliche  Entwicklung  fl25ü).  b)  Die 
Tarifreform  der  Jahre  1893—1895  (1253).  <  >  Hie  Höchstsätze  '125!». 
df   Di*'   \vnhre   Höhe   der  Schiffnhrtsabgahen   (12<>1).     §  4.  Der  l'eber- 


»chuss  (1205). 

Die  Eisenbahnen  der  Schwei/  in  den  Jal.reu  1897.  1808  und  1899  ....  1209 

Die  Gotthardbahn  im  Jahre  1900   1279 

Die  belgischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1899    1285 

Die  Eisenbahnen  im  Königreich  der  Niederlande  im  Jahre  18i»9      .    .  1294 

Die  Eisenbahnen  in  Australien  1  :U>«> 

> 

B.  Kleinere  Mittheilungen. 

Abrechnung.    Ueber  gemeinsame  Abrechnung!!- und  Ausgleichstellen 

der  Eisenbahnen  201 

Afrika.    Die  Eisenbahnen  in  der  englischen  Kolonie  Natal  4<»4 

—  Eine  neue  Eisenbahn  in  Portugiesisch- Ostafrika  •">■'> 4  135H 

—  Die  egyptischen  Staatseisenbahnen  im  Jahre  1900   1345 

—  Die  Eisenbahnen  in  Algier  und  Tunis  am  31.  Dezember  1899    .    .    .  1347 

—  Die  Eisenbahnen  in  der  Kapkolonie  1349 

Amerika.    Eisenbahnpläno  in  Haiti   2<*i 

—  Ueber  die  Eisenbahnen  in  Uruguay   »;."»:; 

—  Ueber  die  Verschmelzung  der  Great-Northern.  der  Northern  Pacific 
und  der  Chicago  —  Burlington — Quincy-Bahn   8»JO 

—  Die  Eisenbahnen  Canadas  im  Jahre  1898/99    870 


VI  Inhaltsverzeichnis«. 


Si>ite 

Amerika.     Die   Anthrazitkohlengruben    Pennsyl  vaniens   und  die 
Eisenbahnen  I  ]  14 

A  sien.  Ueber  die  Eisenbahnen  in  den  unter  britischem  Schutze  stehenden 

mala  vi  sehen  Staaten  .  204 

—  Die  Bangkok —  K  nvat-  Ki  sen  bahn  in  Siarn  -20r> 

—  Die  Söul— Chemnlpo-Bahn  in  Korea  654 

—  Die  Kilung — Taipeh  —  Takao-Eisenbahn  auf  Formosa  654 

—  Icbcr  die  Sc h a n tu n g- Ei sen b a h n  1117 

—  Die  Sanyo- Ei  sen  bahn  in  Japan  III* 

Bayern.   Der  Umfang  der  königl.  bayerischen  Staatsbahnen  am  1.  Ja- 
nuar 1QQ1   655 

Frankreich.    Die   Betriebseinnahmen  der  französischen  Hauptbahnen 

in  den  Jahren  1899  und  1900  *76 

—  lieber  den   Personenverkehr  der  französischen  Eisenbahnen  in  den 
Jahren  der  Weltausstellungen  1116 

Grossbritannien,    lieber  die  Parlamentsausgaben  der  englischen 

Eisen  ha  hnen  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  ■.  iMl 

Italien,    Die  öffentlichen  Arbeiten  in  Italien  in  der  Zeit  vom  1.  Juli  1808 

bis  ;n.  Dezember  ISW   202 

M  ecklenburg.     Die    grossherzoglich    mecklenburgische  Friedrich- 

Franz-Eisenbahn  im  Jahre  1899/11)00    055 

Oesterreich-Ungarn.   Der  Ausbau  des  Eisenbahnnetzes  in  Oester- 
reich   051 

—  Finanzieller  Stand  der  Pensions-   und  Krankenunterstützungs- 
kassen  der  ungarischen  Eisenhahnen  in  den  Jahren  1898  und  18W  ■  0T>9 

Oldenburg.    Die  o I  de nb urgis ch e n  Eisenhahnen  im  Jahre  1899     .    .    .  801 

Portugal.   Die  pori ugiesischen  Eisenbahnjen  im  Jahre  1899   867 

Preussen.|   Die  Thtttigkeit  der  königlichen    technischen  Versuchs- 
anstalten 2U  Charlottenburg  im  Jahre  1899    652 

Rumänien.    Die  rumänischen  Eisenbahnen  808 

Russland.   Statistisches  von  den  Eisenbahnen  Russlands  464 

—  Die  S taatsei senbahnen  Finlands  im  Jahre  1899    661 

Schweiz.    Ueber  den  freihändigen  Ankauf  der  schweizerischen  Zentral- 
bahn durch  den  Bund  451 

Türk  ei.  Die  Eisenbahnen  in  der  Türkei  im  .lahre  1899  ,  ,  .    .    .  :  :  8Ö5 


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Inhal  tsverzeichniss.  VII 


C.  Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 

Rechtsprechung. 

Seite 

Allgemeines  Verwaltungsrecht.  Polizei  verfugung  und  Polizei  Verord- 
nung.   Erkenntnis»  des  Reichsgerichts  vom  26.  Januar  1900    878 

Bahnpolizei.  Betreten  fremder  Grundstücke  durch  Bahnpolizeibeamte  bei 
Verfolgung  strafbarer  Handlungen.  Erkenntniss  des  Oberverwaltungs- 
gericht* vom  11.  Dezember  1900    674  1131 

—  Einer  Anordnung  der  zuständigen  Bahnbehörde,  durch  welche  das  Be- 
treten des  Bahndammes  an  einer  seither  dem  Uebergange  freigegebenen 
Stelle  untersagt  wird,  ist,  auch  wenn  sie  ein  materielles  Recht  verletzt, 
?o  lange  Folge  zu  leisten,  bis  ihre  Aufhebung  erwirkt  ist  Erkenntnis» 

des  Oberlandesgerichts  zu  K.  vom  19.  Dezember  1900    896 

Baupolizei.    Klage  wegen  Versagung  eines  Baukonsenses.  Erkenntniss 

de**  Oberverwaltungsgerichts  vom  23.  Juni  1900    1128 

—  Konsenswidrig  hergestellte  Bauten.  Erkenntniss  des  Oberverwaltungs- 
gfrichts  vom  18.  Juni  1900    1128 

—  Ansiedelnngsgenehmigung.  Erkenntniss  des  Oberverwaltungsgerichts  vom 

19.  Februar  1900   1128 

Beamtenrecht.  Feststellung  der  dauernden  Dienstunfähigkeit  bei  einen» 
Beamten  der  Reichszivilverwaltung,  der  im  Dienste  einen  Unfall  erlitten 
hat.    Erkenntniss  des  Reichsgerichts  vom  26.  Juni  1899    212 

—  Ein  Bahnpolizeibeamter  macht  sich  einer  Ueberscbreitung  seiner  amt- 
lichen Befugnisse  nicht  schuldig,  wenn  er  in  unmittelbarer  Verfolgung 
einer  strafbaren  Handlung  in  fremdes  Besitzthum  eindringt.  Erkenntniss 
dos  Oberverwaltungsgerichts  vom  11.  Dezember  1900    674  1131 

—  Den  preusaischen  Beamten  ist  ein  klagbarer  Anspruch  auf  Gehaltszulagen 
nicht  gegeben;  die  auf  Feststellung  des  Besoldungsdieustalters  gerichtete 
Klage  int  daher  abzuweisen,  wenn  die  Feststellung  nur  zur  Erlangung 
der  Dienstalterszulagen  erfolgen  soll.  Erkenntniss  des  Reichsgerichte 
vom  22.  Februar  1901   891 

—  Für  die  Verfolgung  der  Ansprüche  zivilversorgungsberechtigter  Militär- 
anwärter auf  Verleihung  eines  Amtes  ist  der  Rechtsweg  ausgeschlossen. 
Die  erstmalige  Anstellung  dieser  Anwärter  braucht  nicht  in  einer  etats- 
mässigen  Stelle  erfolgen,  sie  kann  auch  in  einer  ausseretatsmäsaigen 
( diätarischen)  Stelle  geschehen.    Erkenntniss   des  Reichsgerichts  vom 

10.  Mai  1901  1132 

—  Die  Frage,  ob  bei  der  Anstellung  eines  Beamten  richtig  verfahren  ist,  ist 
der  gerichtlichen  Entscheidung  entzogen.  Erkenntniss  der  Reichsgerichts 
vom  17.  Mai  1901  1138 

—  Bewilligungen,  die  nicht  auf  einem  Rechtstitel  beruhen,  stehen  ausserhalb 
der  nach  §  160  des  Reichsbeamtengesetzes  zu  treffenden  Entscheidung. 
Erkenntniss  des  Reichsgerichts  vom  11.  Oktober  1900    13">6 


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VIII  Inhaltsverzeichnis». 

Seite 

Beamtenrecht.  Haftung  des  Staates  für  unerlaubte  Handlungen  seiner 
Beamten.  Erkenntnisse  des  Reichsgerichts  vom  25.  Oktober  und  17.  De- 
zember 1900    1356 

—  Beginn  und  Dauer  der  pensionsfähigen  Dienstzeit.   Erkenntniss  des  Reichs- 
gerichts vom  11.  Oktober  1900    1357 

FI ti  teignung.  In  einem  nach  §  30  des  Enteignungsgesetzes  auf  richterliche 
Feststellung  der  Entschädigung  erhobenen  Rechtsstreit  ist  der  Einwand 
des  Unternehmers  nicht  zulässig,  dass  er  nicht  entschädigungspflichtig 
und  daher  passiv  nicht  legithnirt  sei.  weil  die  für  ihn  erfolgende  Enteig- 
nung nicht  oder  nicht  wesentlich  in  Beinern,  sondern  im  Interesse  eines 
anderen  gelegen  sei.  Erkenntnis  des  Reichsgerichts  vom  6.  Oktober  1899  207 

—  Verpflichtung  zum  Ersatz  des  Minderwerths  des  ReBtgrundbesitzes.  Er- 
kenntniss des  Reichsgerichts  vom  6.  Oktober  1891»  '214 

—  Entscheidungen  den  Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten  in  Eisenbahn- 
angelegenheiten: 

1.  Enteignung  des  von  einer  Eisenbahn  gekreuzten  Theiles  einer  Pro- 
vinzialstrasse,  vom  17.  Dezember  1900    676 

2..  Enteignungsreeht  für  einen  Materialienlagerplatz,  vom  21.  Novem- 
ber 1889  677 

3.  Enteignungsreeht  zur  Erweiterung  einer  Reparaturwerkstatt,  vom 
3.  August  1889    678 

4-  Enteignungsrecht  zum  Neubau  eines  Bahnhofes,  vom  23.  November 

1899  1578 

5.  Feststellung  eines  dauernden  Rechts  für  den  Unternei.uier  zum  Be- 
treten eines  Grundstücks  zwecks  Entfernen*  lose  gewordener  Steine, 
aus  deren  Abrollen  auf  den  Bahnkörper  eine  Betriebsgefahr  entsteht, 
vom  9.  Dezember  1894    679 

6-  Herstellung  von  Ueber-  oder  Unterführungen  bei  Bahnhof-,«')  Weite- 
rungen, vom  27.  Dezember  1897    679 

7.  Anordnung  vorübergehender  Beschränkungen,  vom  4.  Juni  1891    .    .  680 

8.  Vorübergehende  Benutzung  von  Grundstücken  zur  Herstellung  von 
Kiesbeförderungsbuhnen,  vom  12.  Oktober  1888  und  31.  Januar  1889  .  681 

9.  Entziehung  einer  Wegegerechtigkeit  an  einem  über  die  Bahn  führen- 
den Privatwege,  vom  12  Januar  1897    681 

10.  Enteignung  einer  Hypothek,  vom  13.  Oktober  1890    681 

11/12.  Konstituirnng  einer  Gerechtigkeit  zur  Entnahme  von  Wasser,  vom 

9.  August  1881  und  5.  April  1895  682 

13.  Uehernahme  ganzer  Grundstücke,  vom  9.  Dezember  I  683 

14.  Erwerb  von  Trenn^tüc  ken,  vom  8.  Juni  1900    683 

15.  Niederlegung  von  Häusern,  vom  19.  Dezember  1899  683 

16  Verbindung  zwischen  getrennten  Grundstückstheilen,  vom  19.  Juni 

188."  684 

17.  Durchführung  eine;»  I  Mainagesystems  durch  den  Bahnkörper,  vom 

3.  Juni  1887   084 

18  l'eberbrückung  eines  Grabens  zwecks  Verbindung  einer  Ackerfläche 

mit  dem  nächsten  Bahnübergange,  vom  4.  September  1897  ....  (584 
19..  Anbringung  versetzbarer  Grabeuhrüeken.  vom  2s.  März  1890     .    .    .  (585 


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I  [1  Ii  .1  Iti>V(*r/IMpll U IHM 

1A. 

20. 

Anbringung  von  Ueberbrückungen  einfacher  Art,  vom  7.  November 

s ». ,  t ». 

188«»  

«*5 

21. 

22  Herstellung  von  Einfriedigungen  gegen  die  Bahn,  vom  12.  Mai  181*0 

lind  8.  Februar  181)8  

085 

23. 

Herstellung  einer  feuersicheren  Bedachung,  vom  20.  Marz  1901     .  . 

08»; 

21./ 
2t). 

25.  Herstellung  «iner  reberführung,  vom  14.  März  und  30.  November 

1900.    .    .    .    !  ti87/(WH 

Erweiterung  einer  Wegeunterführung,  vom  15.  Februar  1H!K>     .   .    .  0X8 

27. 

Verlängerung  eines  Bahnhofslangsweges,  vom  24.  Dezember  1881) . 

088 

Herstellung  eines  neuen  Verkehrsweges,  vom  30.  Januar  181M)  . 

»»89 

2".*. 

Herstellung  einer  Strasse,  vom  20.  November  1889  

GH«I 

:so. 

Herstellung  eines  Bahnhofszufuhrweges,  vom  2".  April  1*98 

iih9 

i 

Pflasterung  eines  unterführten  Weges,  vom  19.  März  19U0 

01M) 

j 

:>:i.  Uuterhaltungslast  veränderter  Wege,    vom   10.  Januar  188!»  und 

19.  März  1897  09ur,.U 

:14. 

Unterhaltungslast  eines  Läng* woge*,  vom  18.  I  »ezemher  :-'io 

01 M 

35 

Unterhaltungslast  einer  Hofnmzäunnng,  vom  18.  November  1899 

091 

Uebereignung  von  Rechten  au  Grundeigenthum.  vom  22.  April  1803 

Ol»! 

37. 

Einleitung  des  Enteignungsverfahrens,  vom  6.  Februar  1804  .... 

092 

38. 

\  erträgliche  Zusicherung  der  Herstellung  eines  1  arallelu  e-e-.  \  nui 

0.  April  1888  

0l>2 

39 

Aufhebung  eines  Privatvertrages,  vom  17.  Oktober  1901»  ... 

\m 

40. 

.am  ^sprecncn  ner  r,nteignung,  vom  g8.  uezenjnor  ir*.in  

e«  i'j 

41. 

Erthcilong  der  Bauerlaubniss,  vom  17.  Februar  1897 

094 

42. 

Entschädigung  für  Verwendung  eines  Wegestückes  zur  Eisenbahn 

A  't  1" 

43. 

44. 

1  )'.»"> 

45. 

Fristzeitige  Erhebung  von  Einwendungen,  vom  4.  Oktober  18k- 

0% 

-Mi- 

Enteignung  von  ZechengrumNtücken,  vom  18.  September  PHW). 

0% 

47. 

Ablehnung  der  Bestätigung  des  Enteignung-planes,  vom  17.  Juli  1885 

097 

4*. 

Beschränkung  der  Planfeststellung  durch  einen   Vorbehalt,  vom 

49. 

riant'e-tstellung  nach  Antrag,  vom  22.  April  Is-'iT  . 

1,08 

.M  t 

Plan  festste  llung  zur  Anlegungeines  Parallelweges,  vom  29.  April  1899 

ti'»8 

51 

Inhalt  der  gemäss  8,  18  des  Enteignungsgesetzes  vorzulegenden  Bei- 
lagen, vom  14.  Mai  190t)  

008 

52- 

Planfe^t Stellung,  Durchlassweite  einer  Brücke,  vom  17.  März  19<x> 

i>08 

53- 

Zuständigkeit  des  Bezirksausschusses  zur  Projektfeststellung,  vom 

20.  April  1898   

0.»9 

54. 
.>■> 

Zuständigkeit  des  Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten.  Herstellung 
Ersatz  der  Kosten  für  die  Abänderung  de«.  I'luehrlinienplanes .  vom 

»;«»«» 

5   Okt. .her  18'. »8  . 

7"l 

54». 

Verlängerung  der  Frist,  innerhalb  deren  vom  Knteignungsrechte  Ge- 

7oi 

X 


Inhal  tsverzeichniss. 


8«mi« 

57.  Fristversäumniss  bei  Einlegung  einer  Beschwerde  gegen  den  Plan- 

feststellungsbeschluss,  vom  23.  Dezember  1895    702 

:*./59.  Beteiligter  im  Sinne  des  §  22  Abs.  1  des  Enteignungsgesetzes, 

vom  11.  Januar  1881)  und  23.  Oktober  1890    702 

CO,  62.  Errichtung  von  Dienstwohnungen,  vom  22  Oktober  1891  und  8-  Mai 

1899  703 

Ol.  Errichtung  eines  Bahnwärterwohnhauses,  vom  30.  November  1889    .  703 

63.  Herstellung  von  Bureaus,  Lagerung  von  Materialien,  vom  1.  August 

1890  704 

04.  Erwerbung  von  DienHtlund  für  Eisenbahnbetriebsbeamte,  vom  11.  Ja- 
nuar 1898    704 

6»  Enteignungsreeht  für  Anlage  einer  Wasserleitung,  vom  14.  Septem- 
ber 1899    704 

06.  Zahlung  oder  Hinterlegung  der  Entschädigungssumme,  vom  20.  Sep- 
tember 1889   705 

67.  Hinterlegung,  Voraussetzung  für  die  Vollziehung  der  Enteignung, 

vom  15.  Januar  1890    705 

<*-72.  Dringlichkeit  der  Enteignungen,  vom  15.  Januar  1890,  22.  April 

1898,  13.  Oktober  1897,  2(3.  August  1894  und  31.  März  1900    705/707 

73.  Rechtskraft  des  Planfeststellungsbeschlusses,  vom  14.  Februar  1898  .  707 

74  /75.  Gebühren  der  im  F.ntschädigungsfeststellungsverfahren  zugezoge- 
nen Sachverständigen,  vom  6.  Miirz  1894  und  8.  Januar  1901  .    .    .  707/71)8 

76.  Planfeststellung,  vom  31.  August  1901   1354 

—  Feststellung  der  Entschädigung.  Verzinsung  der  Entschädigungssumme. 
Erkenntniss  des  Reichsgerichts  vom  6.  November  1900   1357 

Frachtrecht.    Prachtzunchlag  für  unrichtige  oder  ungenaue  Deklaration. 

Erkenntnis»  des  Reichsgerichts  vom  10.  Oktober  1900   1356 

Gemeinde-  und  Guts  bezirke.    Veränderungen  in  der  Abgrenzung.  Er- 
kenutniss des  Oberverwaltungsgeiichts  vom  3.  April  1900  1129 

Haftpflicht.    Begriff  der  höheren  Gewalt  im  Sinne  des  Reiehshaftpflieht- 

gesetzes.    Erkenntniss  des  Reichsgerichts  vom  12-  Juni  1899    213 

—  Verpflichtung  des  Publikums  zur  Achtsamkeit  bei  Eisenbahnen,  die  auf 
einer  dem  öffentlichen  Verkehr  dienenden  Strasse  angelegt  sind.  Einrede 
des  eigenen  Verschuldens.  Erkenntniss  des  Reichsgericht»  vom  14.  De- 
zember 1901»  883 

—  Unfall  bei  Untersuchung  des  Ganges  einer  Weiche.  Erkenntniss  des 
Reichsgerichts  vom  8.  März  1900    13'»5 

—  Entschädigung  verletzter  Eheleute.    Erkenntnisse  des  Reichsgerichts  vom 

26.  November  1900  und  28.  Januar  1901    .    1355 

Krankenversicherung.    Haftung  des  Rechnungsführers  einer  Betriebs- 

krankenkasse.    Erkenntniss  des  Reichsgerichts  vom  6.  November  1899  213 

—  Mitgliedschaft  zu  einer  Betriebskrankenkasse.  Erkenntniss  des  Ober- 
verwaltungsgerichts vom  4.  Juli  1900    1129 

Versicherungszwang.     Erkenntniss    des   Oberverwaltungsgerichts  vom 

4.  Juli  1900   u ho 


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Inhaltsverzeichnis*. 


XI 


Rraukenversicherung.    Krankenunterstützung  und  Sterbegeld.  Erkennt- 
nis* des  Oberverwaltungsgerichts  vom  20.  .luni  1900   1130 

Krei*»-  und  Gemeindcabgaben.    Wenn  einer  Gemeinde,  welcher  ein  B<- 
«ifuerungsrccht  nach  §  35  des  Kommunalabgabengesetzes  nicht  zusteht, 
dur>-h  den  in  einem  Gutsbezirk  stattfindenden  Betrieb  von  Eisenbahnen 
nachweisbar  Mehrausgaben  für  Zwecke  des  öffentlichen  Volksschulwesens 
oder  der  öffentlichen  Armenpflege  erwachsen,  die  im  VcrhHltniss  zu  den 
ohne  diesen  Betrieb  fiir  die  erwähnten  Zwecke  notwendigen  Gemeinde- 
ausgaben einen  erheblichen  Umfang  erreichen  und  eine  Ueberbürdung 
der  Steuerpflichtigen  herbeizuführen  geeignet  sind,  so  ist  eine  solche 
Gemeinde  doch  nicht  berechtigt,  nach  Massgabe  des  §  53  Abs.  2  des  Kom- 
munalabgabengesetzes von  dem  Ki«enbahnunternehmer  einen  angemesse- 
nen Zuschuß  au  verlangen,  weil  dieser  zur  Gewerbesteuer  staatlich  über- 
haupt nicht  veranlagt  ist.  Erkenntnis  des  Oberverwaltungsgerichts  vom 
25.  September  1900    467  113) 

—  Die  gesetzmftssige  Kreiseinkommensteuerpflicbt  der  „Kreiseingesessenen" 
erstreckt  sich  nicht  auf  die  juristischen  Personen,  da  diese  nicht  unter 
den  Begriff  der  Kreiseingesessenen  fallen.  Erkenntnis*  des  Oberver- 
waltungsgerichts vom  29.  Mai  1900    892  1 1 11» 

—  Die  von  einer  Gemeinde  geforderten  Handdienste  sind  allen  Steuer- 
pflichtigen in  gleichem  Umfange  aufzulegen;  es  ist  unzulässig,  sie  nach 
dem  Massstabe  der  allgemeinen  Steuerleistung  zu  vertheilen.  Erkenntnis« 
de«  Oberverwal tungsgerichts  vom  7.  Dezember  1900   894 

—  Stidtisclie  Gemeindelasten.  Anschluss  an  städtische  Kanäle.  Erkenntniss 
des  Oberverwaltungsgerichts  vom  27.  April  1900   1119 

Landwirthschaftskammern.    Beiträge  für  dieselben.     Erkenntnis»  des 

Oberverwaltungsgerichts  vom  28.  März  19IX)  11J9 

Pensionirung.  Beginn  und  Dauer  der  punsionsfähigeu  Dienstzeit.  Er- 
kenntnis* des  Reichsgerichts  vom  11.  Oktober  1900   1357 

Polizei.  Polizeiverfügung  und  Polizeiverordnung.  Erkenntniss  des  Reichs- 
gerichts vom  26.  Januar  1900  ,s7S 

Polizeibeamte.  Berechtigung  der  Bahnpolizeibeamten  zum  Betreten  fremder 
Grundstücke  bei  Verfolgung  von  Uebertretungen.  Erkenntniss  des  Ober- 
Verwaltungsgerichts  vom  U.  Dezember  1900   »>74 

Prozessrecht.  Zuständigkeit  des  Gerichts  für  die  Klage,  mit  welcher  der 
nach  dem  Haftpflichtgesetz  zur  Zahlung  einer  Rente  verurtheilte  Unter- 
nehmer die  Verurtheiiung  des  Verletzten  dahiu  verlangt,  das»  er  sich  auf 
die  wegen  Hebung  der  Arbeitsfähigkeit  zu  vermindernde  Rente  die  seit 
der  KJageerhebung  zu  viel  gezahlten  Beträge  anrechnen  lasse.  Erkennt- 
niss des  Reichsgerichts  vom  26.  Mai  1899   -_M4 

—  Vernehmung  von  Mitgliedern  einer  Kollegialbehörde.  Erkenntniss  des 
Reichsgerichts  vom  9.  Januar  1900   1357 

Einrede  der  Rechtshängigkeit  bei  erneuter  Klageerhebung  wegen  des- 
selben Unfalles.    Erkenntniss  des  Reichsgerichts  vom  13.  Dezember  1900  1357 


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XII 


Inhaltsverzeichniss. 


Seit*» 

Steuerreeh t.  Die  gesctzniössige  Kreiseinkoinmensteuerpflicht  der  „Kreis- 
eingesessenen"  erstreckt  sieh  nicht  auf  die  juristischen  Personen,  da  diese 
nicht  unter  den  Begriff  der  Kreiseingesessenen  fallen,  Erkenntnis*  des 
Oberverwaltnngsgeriehts  vom       Mai  l'.tOo  81>2 

—  Die  von  einer  Gemeinde  geforderten  Handdienste  sind  allen  Steuerpflich- 
tigen in  gleichem  Umfange  aufzulegen:  es  ist  unzulässig,  sie  nach  dem 
Massstahe  der  allgemeinen  Steuerleistung  zu  vertln  ilen.  Erkenntnis»  des 
Oberverwaltungsgerichts  vom  7.  Dezember  I'.mm»  8U4 

Strassen-  und  Wegebau.  Strassenunterhaltung.  Beitrage  dazu  aus  §  !i 
des  Kommunalabgabengesetzes.  Erkenntniss  des  Oberverwaltungsgerichts 
vom  1*2.  .luni  r.KX)  1120 

—  Strassenherstellungskosten.  Begriff  der  „Gebäude"  im  Sinne,  des  Flucht- 
liniengesetzes. Erkenntnis*  des  Oberverwaltungsgerichts  vom  2ü.  Fe- 
bruar l'.MJO  1121 

—  Strassenher.stcllui^kosten.  Einziehung  der  AulicgcrbeitrMge.  Erkennt- 
nisse des  Oberverwaltungsgerichts  vom  15.  Marz  und  11.  Juni  HlOO  .    .    .  1121 

—  Inanspruchnahme  eines  Weges  für  den  öffentlichen  \  erkehr.  Erkenntnis* 
des  Oberverwaltuii'jsgerichts  vom  1.  Marz  l!*UO  1121 

—  Streit  über  die  Wegebaulast  Erkenntnis»  des  Oberverwaltungsgeriehts 
vom  22.  Marz  l\m  1122 

—  Kultur-  oder  Interessen  teuwe-e.  Erkenntniss  des  Oberverwaltungsgerichts 
vom  3.  Mai  lfKX)  1123 

—  Ausführung  wegepolizeilicher  Verfügungen.  Erkenntniss  de.s  Oberver- 
waltungsgerichts vom  3.  Mai  11HJO  1123 

—  Wegebaulast.  Erstattungsklage.  Erkenntniss  des  Oberverwaltungsgerichts 
vom  31.  Mai  l*.m  1123 

—  Wegebaupflichl  in  der  Provinz  Sachvn.  Erkenntniss  des  Oberverwaltungs- 
gerichts vom  22.  Januar  l'.MJO  1124 

Brücken  über  öffentliche  Flüsse.    Einziehung  und  Verlegung  öffentlicher 
Wege.    Hrkenntniss  des  Oberverwaltungsgeriehts  \  on\  17.  Mai  liHM  .    .    .  1124 

—  Wegeanlagen  in  Verbindung  mit  Eisenbahnan!agen.  Erkenntniss  des 
Oberverwaltungsgerichrs  vom  12.  Februar  HNMJ  .    .    .    .    1!KW),  1437.    I!K)1.  1125 

—  Bahuhofszufuhrwege.  ruiwandlung  solcher  in  öffentliche  Wege.  I.rkennt- 
niss  des  Oberverwaltungsgerichts  vom  22.  November  1000  112«; 

Unfallversicherung.  Unfälle  aus  betriebsgemassen  Zu-r.iu'cn  und  Hand- 
lungen.   Erkenntniss  des  Reichsgerichts  vom  3.  Juli  IHM»  213 

-  Die  Zuweisung  einer  Schlafwagengesellsehaft  an  die  Privathahnherufs- 
genossenschaft  hat  die  Folge,  dass  der  Ketrieb  dieser  Gesellschaft,  auch 
wenn  er  mit  tlem  Betriebe  des  Unternehmers  einer  Eisenbahn  thatsilehlich 
kombinirt  ist,  rechtlich  nur  als  ein  selbständiger,  von  «lern  Eisenbahn- 
betriebe getrennter  und  losgelöster  in  Betracht  kommen  kann;  der  Unter- 
nehmer der  Eisenbahn  ist  daher  gegenüber  den  Augestellten  dieser  Ge- 
sellschaft ein  Dritter  im  Sinne  des  §  oti  des  Unf;ill  Versicherungsgesetzes 
vom  ö.  Juli  1884.    Erkenntniss  de«.  Reichsgerichts  \om  12.  Oktober  1!»00  s7ü 

Verwaltungsstreitverfahren.  Androhung  von  Zwangsmitteln.  Erkennt- 
niss des  Oberverwallung-gerichts  vom  ls.  Juni  PNU)  ilül 


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Inhaltsverzeichnis*. 


XIII 


Seite 

Wasserrecht.    Wasserbaue,  an  öffentlichen  Flüssen.   Erkenntnis*  des  Ober- 

verwaltungsgerichts  vom  17.  Februar  1900  1127 

—  Leinpfade.    Erkenntnis*  des  Oberverwaltungsgerichts  vom  7.  Februar  1!KX>  1127 

We;r  erecht.  Entschädigung  der  Eigenthümer  der  an  einer  öffentlichen  städti- 
schen Strasse  belegenen  Häuser,  wenn  die  Verbindung  ihrer  Häuser  mit 
der  Strasse  dauernd  erheblich  erschwert  wird.    Erkenntnis»  des  Reiehs- 

,-ericht.M  vom  18.  April  1899  214 

-  K.in  Weg,  der  —  ursprünglich  als  Zubehör  der  Hahn  angelegt  —  im  Laufe 
>ier  Zeit  seine  Bestitumuug  derartig  erweitert,  dass  er  zu  einem  Bedürf- 
nis» für  den  öffentlichen  Verkehr  wird,  wird  allein  durch  die  thatstteh- 
liche  Entwicklung  des  Verkehrs  noch  nicht  in  einen  öffentlichen  umge- 
wandelt dergestalt,  dass  damit  von  selbst  die  Unterhaltungspflieht  von 
dem  Wegeeigcnthümer  auf  den  ordentlichen  Wegebauptlichtigen  übergeht; 
es  ist  hierzu  vielmehr  die.  wenn  auch  stillschweigende  Zustimmung  der 
rechtlich   Betheiligten   nothwendig.    Erkenntnis»  des  Oberverwaltungs- 


gerichts vom  22.  November  1900  M7  U26 

Gesetegebnng. 

Asten.    Philippinen.   Eisenbahngesetze  und  Verordnungen,  die  auf  den  Phi- 
lippinen in  Geltung  stehen  224 


—  Japan.   Gesetz  und  kaiserliche  Verordnung  vom  14.  September  1900,  betr. 
japanische  Gesellschaften  zum  Bau  von  Eisenbahnen  im  Ausland    .    .   .  224 

Bayern.  Königliche  Verordnung  vom  7.  September  1901  und  Bekanntmachung 
des  Staatsministeriums  des  königlichen  Hauses  und  des  Aeussern  vom 
12.  September  1901,  die  Verwaltung  und  den  Betrieb  der  königlichen 


Verkehrsanstal ten  betreffend  1359 

—  Bekanntmachung  der  Generaldirektion  der  königl.  bayerischen  Staats- 
eisenbahneu  vom  27.  September  1901,  betr.  Erweiterung  der  Befugnisse 
der  Eisenbahnbetriebsdircktionm  13W1 

Belgien.    Königliche  Verordnung  vom  7.  Juni  1901,  betr.  Aenderungen  in 

der  obersten  Leitung  der  Staatsbahnen  1150 

Brasilien,  S3o  Paulo.   Gesetz  vom  10.  November  1900,  betr.  den  Bau  einer 

Eisenbahn  von  Säo  Paulo  zum  Flusse  Ribeira  de  Ignape  1371 

Frankreich.   Gesetz  vom  12.  Dezember  1900,  betr.  den  Rückkauf  der  Linien 

der  Französisch-Algerischen  Eisenbahngesellschaft  222 

—  Gesetze  vom  11.  Januar  1901,  betr.  die  Gemeinnützigkeitserklärungen  von 
Eisenbahnen  zwischen  den  Bahnhöfen  Roubaix  und  Tourcoing-les-Francs, 
von  Morez  nach  St.  Claude,  von  Ruffec  nach  Roumazieres  und  von  Ville- 
neuve-sur-Lot  nach  Falgueyrat  478 

—  Verordnung  des  Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten  vom  27.  Oktober  1900, 
betr.  die  Erhebung  von  Nebengebühren  bei  den  französischen  Haupt- 
eisenbahnen  710 


XIV 


Inhaltsverzeichnis». 


•Seite 


Frankreich.    Gesetz  vom  25.  Februar  1901,  betr.  die  Gemeinuützigkeits- 
erklärung  der  VerlRngerung  der  Eisenbahn  Ain— Sefra  nach  Djenien- 

Bou-Rezg  und  Duveyrier  in  der  Richtung  auf  Igli  722 

—  Verordnung  des  Präsidenten  der  Republik  vom  1.  März  1901,  beir.  Abän- 
derung des  Erlasses  vom  15.  November  1846  über  die  Beaufsichtigung 
und  den  Betrieb  der  Eisenbahnen  •  722 


Internationaler  Frachtverkehr.   Internationales  Uebereinkommen  über 

den  Eisenbahnfrachtverkehr  mit  Aenderungen  und  Ergänzungen  .    .1139  1358 

Italien.   Gesetzentwurf,  betr.  Aenderungen  und  Zusätze  zu  den  Tarifbestim- 
mnngen  in  den  durch  Gesetz  vom  27.  April  1885  genehmigten  Betriebs- 


Überlassungsverträgen  723 

Verordnung,  betr.  die  Verhütung  von  Unfällen  bei  den  beim  Betriebe  der 

Eisenbahnen  zu  leistenden  Arbeiten  914 

—  Gesetzentwurf,  betr.  billigen  Betrieb  von  F'isenhahncu  mit  beschränktem 
Verkehr,  die  zu  den  drei  grossen  Netzen  gehören  914 


—  Oesetz  vom  9.  .luni  1901,  betr.  den  billigen  Betrieb  auf  Linien  mit  be- 
schränktem Verkehr,  die  zu  den  Netzen  der  Mittelmeer-  oder  der  Adria- 
tisehen  oder  der  Sizilischen  Eisenbahngesellschaft  gehören  1152 

—  Königlicher  Erlass.  betr.  Einsetzung  eines  Ausschusses  zur  Beraihun^ 

der  wegen  Ausbau  des  Ergänzungsnetzes  zu  treffenden  Massnahmen   .   .  1152 

—  Königlicher  Erlass,  betr.  Bau  und  Betrieb  einer  Eisenbahn  von  Pento  nach 

San  Giovanni  Persiceto  13118 

Königlicher  Erlass  vom  23.  .luni  1901,  betr.  den  Bau  und  Betrieb  einer 
Eisenbahn  von  Iseo  über  Brem»  nach  Edolo  1309 

Oesterreich.  Geschäftsordnung  für  den  Staatseisenbahurath  vom  17.  April 
1897  unter  Berücksichtigung  der  während  der  Funktionsperiode  des  Staats- 
eisenbahnraths 1897— 1899  getroffenen  Abänderungen  derselben    ....  474 

—  Gesetz  vom  6.  .luni  1901,  betr.  die  Herstellung  mehrerer  Eisenbahnen  auf 


Staatskosten  und  die  Festsetzung  eines  Bau-  und  Investitionsprogramins 
der  Staatseisenbahnverwaltung  für  die  Zeit  bis  Ende  des  Jahres  1905  .   .  901 

—  Gesetz  vom  11.  Juni  1901,  betr.  den  Bau  von  Wasserstrassen  und  die 
Durchführung  von  Flussregulirungen  906 

—  Gesetzentwurf,  betr.  die  Einführung  einer  Fahrkartensteuer  vom  Per- 
soueutransport  auf  Eisenbahnen  «MO 

—  Gesetzentwurf,  betr.  den  Bau  der  Eisenbahnen  von  Sarajevo  bis  zur  Sand- 
schakgrenze im  Limthale  nächst  Uvac  mit  einer  Abzweigung  über  ViSc- 
grad  bis  zur  serbischen  Grenze  im  Rzavathale  nächst  Vardiste,  Bugojno- 
Arzano  und  Doboj— Samac  913 

—  Gesetz  vom  1.  Juli  1901,  betr.  die  im  Jahre  1901  sicherzustellenden  Bahnen 
niederer  Ordnung  1142 

Oesterreich-Ungarn.    Verordnungen,  Erlasse  u.  s.  w.  nach  dem  österrei- 
chischen Verordnungsblatt  für  Eisenbahnen  und  Schiffahrt  217  478  710  1150 

—  Zusatzübereinkommen  zu  dem  internationalen  Uebereinkommen  über  den 
Eisenbahnfrachtverkehr  vom  14.  Oktober  1890    1361 


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lnhaltsverzeichniss. 


XV 


Oesterreich  Ungarn.  Verordnung  des  Eisenbahnminister»  vom  24.  Sep- 
tember 1901,  betr.  die  Abänderung  und  Ergänzung  einiger  Bestimmungen 
de»  Betriebsrcglements  I3f>l 


Preussen  und  Deutsche»  Reich.    Gesetze,   Verordnungen  und  Erlasse 

mich  dem  Eisenbahnverordnungsblatt  -215  473  70ö  897  1139  1358 

31  März 

Russland    Kaiserlicher  Erlass  vom      *'     ..  1900,  betr.  Bau  und  Betrieb 

11.  April 

einer  Eisenbahn  von  Warschau  über  Kaiisch  zur  preussischen  Gren/.e .   .  223 

—  Kaiserlicher  Erlass  vom  15./27.  Oktober  1900,  betr.  Erhebung  einer  Steuer 
von  den  mit  der  Eisenbahn  reisenden  Personen  zu  Gunsten  der  russischen 
Gesellschaft  vom  Rothen  Kreuz  478 

—  Verordnung  vom  12./24.  September  1900,  betr.  die  Lieferfristen  für  die  zur 
Beförderung  auf  der  Eisenbahn  aufgegebenen  Güter  478 

—  Kaiserlicher  Erlass  vom  5./17.  November  1898,  betr.  die  Bezeichnung  der 
Eisenbahn  Samarkand— Andisclinn  und  der  transkaspischen  Eisenhahn  als 
„mittelasiatische  Eisenbahn"  723 

—  Verordnung  vom  13  /25.  Dezember  1900,  betr.  den  Verkehr  von  Personen- 
wagen, die  Privatleuten  gehören,  auf  den  Eisenbahnen  724 

—  Kaiserlicher  Erlass  vom  11. /23.  Marz  1901,  betr.  den  Bau  und  Betrieb  dreier 
Kohleiibahnen  für  allgemeinen  Verkehr  im  Dombrower  Kohlengebiet  .   .  13«>9 

—  Kaiserlicher  Erlass  vom  11./23.  Marz  1901,  betr.  die  Uebernahme  der  Dunetz- 
babneu  in  Staatsverwaltung  und  Genehmigung  einer  Ergänzung  zu  der 
Verfassung  der  Südbahngesellschaft  I3<'»9 

23  Mai 

—  Kaiserlicher  Erlass  vom   -    '  .    .-  1901.  betr.  Bewaffnung  der  Bediensteten 

4.  Juni 

der  Wladikawkas-Eiseubahn  1370 

•*8  Mai 

—  Kaiserlicher  Erlass  vom    ~  '  j'^.    1901,  betr.  Aenderang  des  Art.  84  des 

allgemeinen  nissischen  Eisenbahngesetzes  vom  12.  Juni  1865   1370 

Schweiz.  Buudesbeschluss  vom  22.  Dezember  1899,  betr.  Genehmigung  des 
/.wischen  der  Schweiz  und  Italien  abgeschlossenen  Uebereinkommens  betr. 
den  Auschluss  des  schweizerischen  Bnhnnetzes  au  das  italienische  durch 
den  Simplon  und  den  Betrieb  der  Bahnstrecke  Iselle— Domodossola    .    .  217 

—  Hundesbesc-hluss  vom  29.  Miirz  1901,  hetr.  die  Erweiterung  des  Bundcs- 
besehlusses  vom  28.  Juni  1899,  hetr.  Erwerbung  von  schweizerischen 
Eisenbahnobligationcn  um!  Aufnahme  eines  Staatsanleihens  zum  Zwecke 

der  Eisenbahn  Verstaatlichung  i>14 

—  Bundesgesetz  vom  27.  Juni  1901,  betr.  das  Tarifwesen  der  schweizerischen 
Bundesbahnen  i:ii>2 

Spanien.   Königlicher  Erlass  vom  20.  Juli  1900,  betr.  die  Einführung  der 

westeuropäischen  Zeit  222 

Württemberg.  Entwurf  eines  Gesetzes,  betr.  die  Beschaffung  von  Geld- 
mitteln für  den  Eisenbahnbau  und  lür  ausserordentliche  Bedürfnis>e  der 
Verkehrsanstaltenverwaltung  in  <ler  Einanzperiode  I9W/I902   S««i 


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XVI 


Inhaltsverzeichnis*. 


D.  Bücherschau. 

Besprechungen. 

Seil« 

Album  de  statistique  graphique  de  1897—  1*99   743 

Annuaire  pour  l'an  1901   231 

Artaria's  Eisenbahn-  und  Postkarte  von  Oesterreich-Ungarn   483 

Bandemer,  M.    Feldinessen  und  Nivelliren                                         ...  1392 

Barkhausen,  Blum.  v.  Borries.    Die  Eisenbahntechnik  der  Gegenwart    .  917 

Bayrischer  Verkehrskalender  für  das  Jahr  1901   231 

Birk,  A.  Der  Betrieb  der  Lokalbahnen   1380 

Blum.    Heber  Verschiebebahnhöfe   1153 

Brockhaus  Konversationslexikon   930 

Büttner,  M.   Die  Beleuchtung  der  Eisenbahnpersonenwagen  mit  besonderer 

Berücksichtigung  der  Elektrizität  1382 

Colson,  C.   Cours  d'Eeonomie  politique.   Expose  general  des  phenomenes 

economiques  —  le  trnvail  et  les  qnestions  ouvriöres  1375 

Curti.  Dr.  E.  Untersuchungen  über  den  Rückkaufswerth  der  schweizerischen 

Nordostbahn  920 

Eger,  Dr.  G.   Die  Eisenbahnverkehrsordnung  vom  26.  Oktober  1899  n.  s.  w. 

erläutert  923 

Engel mann's  Kalender  für  Bahnmeister,  technische  Kontroleure  und  Be- 
triebsingenieure.   1901   231 

 für  Eisenbahnbeamte  des  Deutschen  Reichs  für  das  Jahr  1901  .   .  231 

Fochier,  E.   L'exploitation  des  chemins  de  fer  pnr  l'Etat  en  Allemagne  .    .  1375 

Freund.  A.  Die  Entseuchung  der  Viehwagen  nach  den  gesetzlichen  und 
gesundheitstechnischen  Anforderungen  und  die  wirthschaftlichen  Schaden 
der  Viehseuchen,  insbesondere  beim  Eisenbahnverkehre  729 

Gerstner,  Dr.  Th.   Der  neueste  Stand  des  Berner  internationalen  Ueberein- 

kommens  über  den  Eisenbahnfraehtverkehr  1373 

Griebel,  C.  und  Philippi.    Elektrische   Schnellbahnen   zur  Verbindung 

grosser  Städte  737 

G ruber,  Dr.  J.   Die  Handels-  und  Gewerbekammer  in  Prag  in  den  ersten 

fünfzig  Jahren  ihres  Bestandes  1850-1900   929 

Hue  de  Grai  8,  Graf.   Grundriss  der  Verfassung  und  Verwaltung  in  Preussen 

und  dem  Deutsehen  Reich  484 

Kalender.  8.  Annuaire.  Bayrischer  Verkehrskalender,  Engelmann,  Krause, 
Meyer. 

Knauer,  Dr.  A.   Die  höhere  Gewalt  im  Reichsrecht   1393 


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Inhnlt*vcrzeiehniss. 


XVII 


im 


Seite 

Krämer,  .1.  Die  mechanischen  und  elektrischen  Konstruktionen  für  elek- 
trische Eisenbahnen.   Bahnmotoren  und  Generatoren  1883 

Krause,  R.    Deutscher  Eisenbahnkalender  auf  das  Jahr  1901    231 

Kurse  liner,  J.    Universal-Konversations-Lexikon  234 

Langhaus.  C.    Verkehrskarte  von  Europa,  Nordafrika  und  dem  Morgenlande  232 

Launhardt.   Am  sausenden  Webstuhl  der  Zeit  728 

Lynen,  W.    Die  WHrmeausnutzung  bei  der  Dampfmaschine  1391 

Materialien  zur  Erforschung  des  Grundbesitzes  und  der  Landnutzung  im 

Transbaikalgebiete  730 

Werekel,  C,  Münch  u.  a.    Der  Weltverkehr  und  seine  Mittel  72T> 

Meyer.  A.  W.    Kalender  für  Eisenhahntechniker  (Heusinger  von  Waldegg)  231 

Nestle  u.  a.    Der  Weltverkehr  und  seine  Mittel  725 

New  comb.  H.  T.   The  Postal  Deficit  

Tunell,  G.    Railway  Mail  Service  

Railway  Mail  Pay.    Report  of  the  Joint  Commission  to  investigate  the 
Pnstal  service  

Pasch,  M.  Uebersiehtskarte  der  Umladestationen  der  zum  deutschen  Eisen- 
bahn- Verkehrs-Verband e  gehörigen  Verwaltungen  1391 

Philippi  A.   und   Griebel.   Elektrische   Schnellbahnen   zur  Verbindung 

grosser  Stlidte  737 

Pieper.  J.  Das  Reiehftbeamtengesetz  vom  31.  Marz  1873  und  seine  Er- 
gänzungen erlilutert  139.'» 

Pietsch,  W.   Der  Eisenbahngüterverkehr  (deutsch  und  international)  ...  481 

Prasch,  A.   Das  elektrische  Blocksignal,  System  Krizik   922 

Prochaska's  Eisenhahnkarte  von  Oesterreich-Ungarn   !»2l 

Reichseisenbahnamt.    Uebersichtskarte  der  Eisenbahnen  Deutschlands    .  921 

Uhotert,  L.    Schienenloser  Betrieb  statt  Kleinbahnen     Vcrwerthung  der 

Selbstfahrer  im  öffentlichen  Verkehr  220 

Sanhorn,  J.  B.,  ph.  Dr.    Congressional  Grants  of  Land  in  aid  of  Railway g  .  22rt 

Scheicher,  Dr.  W.    Das  Telegraphenwegegesetz  vom  18  Dezember  1899  48! 

Schubert,  E.    Die  Sicherungswerke  im  Eisenbahnbetriebe  74<» 

Schulz,  Dr.  A.  Ueber  die  Detarifirung  von  Zucker  zur  Ausfuhr  auf  deut- 
schen Eisenbahnen  und  die  AusnahinetariHrung  auf  den  preußischen 
Staatsbahnen  227 

Schwartzkopf, .).    Eisenbahnhandbuch  zum  Gehrauch  für  das  Publikum,  für 

Beamte  und  Behörden  im  Deutschen  Reich  221» 

Stecher,  Schmücker,  C,  Schwarz,  Tj.  u.  a.    Der  Weltverkehr  und  seine 

Mittel   72". 

*yrnpher.    Die  wasserwirtschaftliche  Vorlage   741 

Troske,  L.  u.  a.    Der  Weltverkehr  und  s.'ine  Mittel  72", 


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XVIII 


Inhaltsverzeichniss. 


Seite 

The  Universal  Directory  of  Raüway  Officials  1154 

Wagner,  R.   Graphische  Ermittlung  der  GrunderwerbsttHchen,  Erdmassen, 

und  Bösehtingsflächen  von  Eisenbahnen  und  Strassen   .......  1392 

Zeitschrift  für  Bauwesen  480 

l'ebersicht  der  neuesten  Hauptwerke  über  Eisenbahnwesen  und 

aus  verwandten  Gebieten   235  484  745  932  1155  lH'HJ 

Zeitschriften  23G  485  74G  032  1156  1397 


Berichtigungen 

S.    480  im  Titel  steht:  Wilhelm  Ernst  &  Korn,  lies  Wilhelm  Emst  &  Sohn. 
„    738  Zeile  fi  von  oben  steht:  18  <Mt  lies  15  J( . 

„  1024  Spalte  7  Zeile  4  von  oben  muss  es  heissen  anstatt  1259  751  -  1  544  705. 
„1024      „      7     „     4    „    unten    „     „  „         150  747  ^  1  103 1)04. 

„    1024      ,      7     „      I     „        „        „      „         „  ,       t  103  004  =  441701. 


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Die  Pensionskasse,  die  Krankenkassen 
und  die  Unfallversicherung  der  Arbeiter  bei  der 
preu88isch-hessischen  Eisenbahngemeinschaft 

im  Jahre  1899. 

Von 

Xiehaus.  Geheimem  Reg.-Rath  und  vortr.  Rath  im  Ministerium  der  offen tl.  Arbeiten. 

Entsprechend  der  in  dem  vorjährigen1)  Berichte  gewühlten  Ein- 
theilung  sind  in  der  nachfolgenden  Darstellung  die  Ergebnisse  der  l'en- 
sionskasse,  der  Krankenkassen  und  der  Unfallversicherung  für  das  .Jahr 
1899  je  in  einem  besonderen  Abschnitte  erörtert.  Die  Gesnmmtleistungcn 
sind  darnach  wiederum  erheblich  gewachsen,  wie  durch  nachstehende 
Gegenüberstellung  belegt  wird. 


Es  wurden  gezahlt: 


im  Jahre 

i 

1898 

1899 

«)  an  antheiligen  Altersrenten  und  Invalidenrenten  sowie 
an  Rentenzuschüssen,  Pensionen,  Wittwen-  und  Waixen- 
geld,  Sterbegeld  und  Unterstützungen,  einschliesslich 

b)  an  Unterstützungen  an  erwerbsunfähige  Arbeiter  und 

M 

19B7  000 
600(100 

2849600 
600000 

c)  an  Kratikheitskostcn.  (Krankengeld,  für  Krankenpflege, 
freie  Arztliche  Behandlung,  Arznei  und  sonstige  Heil- 
mittel bei  Erkrankung.-* fÄllen  sowohl  der  Kassenmit- 
giieder  als  auch  ihrer  Familienangehörigen,  Wöehne- 

d)  an  Renten,  Abfindungen,  Heilungskosten  sowie  an  Sterbe- 
geldern und  anderen  Entschädigungen  auf  Grund  der 

■ 

6  764000 
3  279000 

6  530  200 
3  641  200 

an  Haftpflichtrenten  an  Arbeiter  und  deren  Hinter- 

689000 

671100 

zusaramen  .   .  . 

12289000 

13  692100 

')  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1900  S.  147  ff. 
AnklT  far  HMnbabnwMca.  im.  1 


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2       Die  Penslonskasse,  die  Krankenkassen  und  die  Unfallversicherung  der 


Von  der  Fisenbnhnvrrwaltung  wurden  für  Wohlfahrtszwockc  auf- 
gewendet: 


a  n 


im  Jahre 


1  898 


1899 





Baarzuschüsseu: 

zu  den  EisenbahnbetriebKkrankenkassen 
zur  Arbeiterpensionskasse: 

Abtheilung  A  

B  


Entschädigungen: 

auf  Grund  der  Unfall versicherungsgesetze    .  . 
„        „       „    Haftpflichtgesetze,  soweit  es  sich 
um  Unfälle  der  Arbeiter  handelt  

Unterstützungen  an  Fisenbahnarbeiter  und  an 
Hinterbliebene  ausgeschiedener  Arbeiter 
(nach  der  Istausgabe  des  Rechnungsjahres 
1899)   


1488  000 
1767  000 

3279  000 
689000 


661700 


•2  05IOOO 

1  456900 
1  938  300 

3  541200 
671100 


«91600 


zusammen 


•J  822  700 


10  350  100 


oder  1899  rund  46  M.  gegen  rund  48  Ji  im  Jahre  1898 
für  jeden  der  durchschnittlich  täglich  erforder- 
lich gewesenen  Arbeiter. 


Organisatorische  Aendemngen  haben  im  Jahre  1899  hei  den  Kassen 
nicht  stattgefunden. 

Die  seit  Jahren  anhaltende  Steigerung  der  Kassen leistungen  ist 
wesentlich  eine  Folge  der  beständigen  Aufwartsbe  wogung  der  Arbeits- 
löhne. Heide  Erscheinungen  beweisen,  dass  bei  der  Staatseisenbahn- 
verwaltung auch  die  im  Arbeiterverhaitniss  stehenden  Bediensteten  an 
den  Betriebsüberschüssen  durch  Verbesserung  ihrer  wirtschaftlichen  Iwige 
einen  nicht  unerheblichen  Antheil  erhalten  haben.  Tn  welchem  Masse  die 
Inline  in  dem  letzten  Jahrzehnt  erhobt  worden  sind,  ergiebt  sich  aus 
folgendem  Vergleich.  Bei  den  Betriebskrankenkassen  belief  sich  das 
veranlagte  T.ohneinkmnmen  durchschnittlich  für  ein  Kassenmitglied 


1890 
ISO«) 


.    .    .    auf  722,2  M 

 8H8,,J  r 


und  zwar  für  einen 


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Arbeiter  bei  der  preußisch-hessischen  Kisenbahngemein*ehaft  in  1899.  3 


Werkstättenarbeiter  Betriebsnrbeiter 
1890  auf         905,6  M  074.0  ,U 

1899    .    .    .    .     „         l  127,8  „  839,0 

Die  Steigerung  betragt  demnach  für  ein  Kassenmitglied  23,04  %  för 
einen  Werkstättenarbeiter  24,53%.  für  einen  Betriebsarbeiter  24,48  */•• 

Die  Besoldungen  der  Eisenbahnunterbeamten  sind  in  der  gleichen 
Periode  zweimal  aufgebessert  und  zwar  1890/91  gegen  1889/90  um  13% 
nnd  1899  gegen  1898/99  um  10,5%,  insgesammt  mithin  um  23,5%.  Es 
ergiebt  sich  aus  diesen  Zahlen,  dass  die  Steigerung  des  Arbeiterlohn- 
einkommens mit  der  der  Besoldung  der  Unterbeamten  gleichen  Schritt 
gehalten  hat. 

Wenn  die  Inline  auf  dem  Stande  vom  Jahre  1890  stehen  geblieben 
wären,  so  würde  die  Eisenbahn  Verwaltung  im  Jahre  1899  an  Lohnen  eine 
.Minderausgabe  von  38  418  000«^  und  an  Beitrügen  zu  der  Pensionskasse 
und  den  Krankenkassen  von  432  000  t.H  gehabt  haben. 

Mehr  und  mehr  hat  sich  zu  einer  wichtigen  Aufgabe  der  Ver» 
Sicherungsanstalten  des  Invalidenversicherungsgesetzes  die  Heilbehandlung 
der  vorsicherten  Personen  zwecks  Erhaltung  der  Erwerbsfähigkeit  heraus- 
gebildet. Die  Pensionskasse  als  zugelassene  Kasseneinrichtung  des  ge- 
nannten Gesetzes  ist  auf  Anregung  des  Horm  Ministers  der  öffentlichen 
Arbeiten  auf  diesem  Gebiete  seit  dein  Jahre  1898  in  grösserem  Umfange 
vorgegangen  und  hat  unter  der  rührigen  Leitung  ihres  Vorstandes  im 
Berichtsjahre  die  Heilbehandlung  wesentlich  ausgedehnt,  —  die  Auf- 
wendungen für  diesen  Zweck  beliefen  sich  im  Berichtsjahre  auf  rund 
170000.«  gegen  93  000  M  im  Jahre  1898,  —  so  dass  die  Pcnsionskassc 
in  den  erwähnten  Bestrebungen  hinter  keiner  Versicherungsanstalt  zurück- 
bleiben dürfte.  Die  Errichtung  eigener  Heilstätten  steht,  nachdem  die  für 
die  Pensionskasse  bei  ihrer  räumlichen  Ausdehnung  besonders  schwierigen 
Vorerhebungen  beendigt  sind,  bevor. 

Auch  die  für  die  Arbeiterwohnungsfrage  so  wichtigen  Baugenossen- 
schaften, an  denen  Eisenbahnbedienstete  ausschliesslich  oder  überwiegend 
!>etb»'iligt  sind,  hat  die  Pensionskasse  in  wachsendem  Masse  durch  hypo- 
thekarische Darlehen  unterstützt.  Die  Darlehenssumme  ist  im  Berichts- 
jahre von  .">  300  000.1/  auf  über  6  000  000.«  gewachsen. 


4       Die  Pensionskas.se,  die  Krankenkassen  und  die  Unfallversicherung  der 


1.   Die  Arbeiterpensionskasse. 

Der  Darstellung  der  Ergebnisse  der  Pcnsionsknsso  für  die  Arbeiter 
der  preussischen  Staatseisenbahnverwaltung  liegen  die  von  dem  Kassen - 
vorstände  aufgestellten  Ucbersicliten  über  die  Geschäfts-  und  Rechnungs- 
ergebnisse  der  Kasse  zu  Grunde. 

Die  Kasse  zerfällt  in  die  Abteilungen  A  und  B,  die  mit  selbstän- 
diger Vermögensverwaltung  nebeneinander  bestehen.  Die  Abtheiluug  A 
hat  alle  Aufgaben  einer  nach  dem  Invalidenvcrsiehcrungsgesetze  errieh- 


Anzahl  der  Mitglieder 

bei  den  trüberen' 

bei  der  Abtheil 

ung 

Betriebs-  und  1 

»  e rhsuiuen- 

arbeiter- 

A 

A 

B 

|iensioiiHkiissi«n 

■ 

1890 

1893 

1894 

Beim  Beginne  des  Rechnungs- 

jahres vorhanden   

84  293 

181  492 

124692 

182276 

125  Otil 

Im   Laufe   des  Rechnungsjahres 

neu  eingetreten: 

16  410 

70041 

12053 

54  545 

16  764 

auf  je  100  der  Mitghederzahl 

i 

18,78 

37,41 

9,6i 

28,8« 

12,»» 

Im   Laufe   des  Rechnungsjahres 

ausgeschieden: 

9626 

69  257 

10  984 

52839 

9  549 

auf  je  100  der  Mitgliederzahl 

10,97 

36,»3 

8,79 

27,67 

Beim  Schlüsse  des  Rechnungs- 

jahres vorhanden: 

91  578 

182276 

125661 

184  482 

181 876 

98 

3  621 

149 

4071 

144 

Durchschnittlich  täglich  (im 

1 

Jahresmittel)  vorhanden») 

87  685 

J 187  208 

124  ^03 

189115 

128248 

Uebcrhaupt  haben  theilgenommen 

100703 

251  533 

,1 

136  645  236821 

141  425 

»)  Die  Mitgliederzahl  im  Jahresmittel  ist  in  der  Weise  berechnet,  dass  die 
in  den  benutzten  Unterlagen  angegebenen  Bestandzifferii  vom  ersten  Tage  jedes 


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Arbeiter  bei  der  preußisch-hessischen  lOisenbahngeineinschat't  in  1899.  5 


tetcn  Versicherungsanstalt  zu  erfüllen.  während  die  Abtheilung  B  eine  über 
«lie  reichsgesetzliche  Fürsorge  hinausgehende  besondere  Fürsorge  für 
solche  Arbeiter  bezweckt,  die,  wenn  auch  mit  Unterbrechungen,  min- 
destens ein  volles  Jahr  bei  der  Kisenbahnverwaltung  beschäftigt  ge- 
wesen sind  und  die  sonstigen  satzungsmässigen  Aufnahmebedingungen 
•  'Hüllt  haben. 

Aenderungen  der  Satzungen  sind  im  Berichtsjahre  nicht  eingetreten. 

Ueher  die  Zahl  der  Kassenmitglieder  wahrend  des  Berichtsjalires 
und  vergleichsweise  auch  wührenÜ  der  voraufgegangenen  Jahre  gewährt 
die  nachstehende  Zusammenstellung  einen  Ueberblick. 


Anzahl  der  Mitglieder 
bei  der  A  h  t  Ii  e  i  1  u  n  g 


A 

B 

A 

 .  i 

B 

B 

18 

95 

1896 

1 

1897 

189 

_  ^ 
e 

1  899 

i 

i 

184482 

181  876    187  179 

136798 

1 

i 

196  551 

140620 

i  i 

218995 

149787 

\ 

! 

232  424 

1 

! 

169  051 

•"»2182 

14238 

57179 

i 

13  981 

84  806 

21 120 

81998 

27  192  1 

58  229  j 

29376 

27,o 

i 
1 

10,60 

29,13 

10,n 

l 

40,1» 

14.63 

i 

36,w 

17,74 

25,48 

i 
i 

17,81 

i 

49485, 

i 

9811 

47  807, 

10159 

62362 

; 

11953 

; 

68669 

17  928 

i 

i 

67  812 

16946 

96,1. 

\ 

l 

6,»3 

24,15 

7,ü 

29,w 

8,3. 

• 

30.07 

11,69 

1 

29,7» 

i 

i 

10.» 

187  179   136  798   196  551    140  620  !  218  995   149  787   232  424    159  051   222  841 !  171 482 


3  924 


131      4  802 


143 


1*922   134  281    196  365   138  144 


4  721         176  1     4  293 

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128      4  936 


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94 


211  024    144  423   228  (»22  |  163  302   227  670   164  660 


»6664    146109   244 858 1  160  779 


281357!  161740 


300  993    176979  29«H>53 


188  427 


MoaAt»  zusammengezählt  .sind  und  die  GesAiniutsumme  durch  die  Zahl  der  Monate 


(i       Die  Pensionskasse,  die  Krankenkassen  und  die  Unfallversicherung  der 


Nach  dieser  Zusammenstellung  ist  die  durchschnittlich  täglich  (im 
Jahresmittel)  vorhanden  gewesene  Mitgliederzahl  bei  der  Abtheilung  A, 
d.  i.  die  Gesammtzahl  der  bei  der  preussisch-hessischen  Eisenbahngemein  - 
schaff  beschilftigt  gewesenen  der  Invaliditäts-  und  Altersversicherungs- 
pflicht  unterliegenden  Personen,  in  den  Jahren  1898  und  1890  annähernd 
die  gleiche  gewesen.  Vergleicht  man  dagegen  den  Bestand  am  Schills  He 
der  beiden  Rechnungsjahre  mit  einander,  so  ergiebt  sich  für  1899  ein 
Rückgang  von  9  583  Personen.  Diese  Erscheinung  dürfte  sich  daraus 
erklären,  dnss  ein  Bedürfniss,  die  im  Jahre  1899  wegen  Ucbemahmc  in 
das  Beamtenverhältniss,  Invalidisirung  oder  aus  anderen  Gründen  aus  dem 
Arbeiterverhältniss  ausgeschiedenen  Personen  in  gleicher  Zahl  durch  nein* 
Arbeitskräfte  zu  ersetzen,  zum  Unterschied  von  den  früheren  Jahren  nicht 
bestanden  hat. 

Mit  einer  nach  {?  (»  des  Invaliditäts-  und  Altersversicherungsgesetzes 
ausgestellten   Bescheinigung  über  die  Theilnahme  an  der  Abtheilung  A 
der  Pensionskasse  sind  aus  der  Beschäftigung  bei  der  Eisenbahn  aus 
geschieden : 


i  in  .1  a  h  r  e 


i  n  s  g  e  »  a  m  m  t 
Personen 


auf  je  100 
des  durchschnittlich«»! 
Mitgliederbestandes 


1802   

1893   

1894   

1895  

1890  

18^7  

1898   

1S99  


87  1,10 
66  816 
49540 
46  964 
44  801 
59145 
65  380 
64  321 


44 

36 
26 
24 
23 
28 
28 
28 


Darnach  ist  die  Zahl  der  ausgeschiedenen  Mitglieder  im  Verhältniss 
zu  der  Anzahl  der  im  Durchschnitt  vorhanden  gewesenen  Mitglieder  in 
den  letzten  drei  Jahren  dieselbe  geblieben. 

Die  Mitgliederzahl  bei  der  Abtheilung  B  der  Pensionskasse  ist  zum 
Unterschietie  von  der  Abtheilung  A  um  rund  12  400  gestiegen.  Da  die 
Aufnahme  in  die  Abtheilung  B  abhängig  ist  von  der  Zurücklegung  einer 
längeren  Dienstzeit  bei  der  Eisenbahnverwaltung  und  «1er  Erfüllung  der 
sonstigen  satzungsinässigcn  Vorbedingungen,  so  hat  sich  mithin  der  starke 
durch  die  Verkehrssteigerung  bedingte  Zuwachs  an  Arbeitern,  den  die 
Jahre  1897  und  1898  gebracht  haben,  hier  erst  im  Jahre  1899  fühlbar 
gemacht. 


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Arbeiter  bei  der  preuHsisch-hessischeu  EisenbahngemeinHchaft  in  1899. 


Bei  der  Abtheilung  B  waren  betheiligt: 


am  Schlüsse  de» 
Jahres 


überhaupt  Mitglieder 

i  im 


von  je  100  des 
Durchschnittsbestandes 
aller  Arbeiter, 
d.  h. 

täglichen  Durchschnitt      ^ev  Mitglieder  der 

Abtheilung  A 


- 


1891 


1894 


1897 
1898 


109  514 
120  125 
124963 
128248 
184  281 
188  144 
144  423 
168299 
164660 


61 
67 
68 
71 
70 
68 
67 
72 


Diese  Zahlen  beweisen,  dass  die  Arbeiterschaft  in  wachsendem  Um- 
fange in  dauernde  Beziehungen  zur  Eisenbahnverwaltung  tritt. 

Die  Zahl  der  aus  der  Abtheilung  B  ausgeschiedenen  Mitglieder  hat 
betragen : 


infolge 


1893 


1894      1895  18% 


1897 


1898  1H99 


a)  Ablebens  

b)  Uebertritts  in  den  Bezug 
einer  Pension,  Invaliden- 
rente nebst  Rentenzu- 
schuss  oder  Ausnahme- 
rente   

c)  bahnseitiger  Gewährung 
einer  Unfallrente .... 

d)  Uebernahme  von  Mitglie- 
dern in  dasVerhältniss  von 
Eisenbahnunterbeamten  . 

e)  sonstiger  freiwilliger  oder 
unfreiwilliger  Aufgabe  der 
Beschäftigung  bei  der 
Eisenbahn  ve  rwal  tu  ng : 

mit  Beitragsruckgewähr 


ohne 


: 


1452 


967 
66 

4199 


9886 
875 


10  984 


16  945 


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8       Die  Pensionskasse,  die  Krankenkassen  und  die  Unfallversicherung  der 


Während  die  Zahl  der  aus  der  Beschäftigung  bei  der  Eiseubahn 
ausgeschiedenen  Mitglieder  seit  dem  Jahre  1891  im  Verhältniss  zu  dem 
Durchschnittsbestände  von  4,52%  auf  3,89  %  im  Jahre  1898  zurückge- 
gangen war,  ist  sie  im  Berichtsjahre  ausnahmsweise  gestiegen.  Es  erklärt 
sich  diese  Erscheinung  «üb  dem  allgemein  herrschenden  empfindlichen 
Arbeitermangel,  den  namentlich  die  Privatindustrie  durch  das  Angebot 
ausscrgcwöhnlieh  hoher  Löhne,  welchem  vorzugsweise  jüngere  Arbeiter 
gefolgt  sind,  zu  decken  bemüht  gewesen  ist. 

Von  den  9  K86  ausgeschiedenen  Personen  hatten  nämlich  nur  1  983 
bereits  eine  fünfjährige  Mitgliedszeit  zurückgelegt. 

Bemerkenswerth  ist  wiederum  die  hohe  Zahl  der  in  Beamtenstellungen 
übergetretenen  Mitglieder. 

Unter  den  in  das  Staatsbeamtenverhältniss  überführten  Mitgliedern 
befanden  sich: 

im  Jahre  1891   ...    .      231  Mitglieder 


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•• 

1892  .  . 

89 

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1893  .  . 

.    .  79 

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1894   .  . 

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189Ö  .  . 

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1896  .  . 

.    .  315 

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1897   .  . 

.    .  1617 

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1 898  . 

.    .  6044 

•• 

1899  .  . 

.    .    .    2  278 

mit  einer  mindestens  zehn-  oder  fünfjährigen  Mitgliedschaft  bei  der  Pen- 
sionskasse.  Diese  erhalten  die  zur  Pensionskasse  geleisteten  Beiträge 
nicht  erstattet:  es  bleiben  ihnen  jedoch  die  Ansprüche  an  die  Kasse  für 
den  Fall  gewahrt,  dass  sie  ohne  Pension  oder  Versorgung  ihrer  Hinter- 
bliebenen aus  der  Beamtensteilling  ausscheiden  sollten.  Sie  sind  indessen 
bereehtigt,  die  Mitgliedschaft  bei  der  Abtheilung  B  freiwillig  fortzusetzen, 
und  haben  alsdann  den  Beitrag  in  voller  Höhe  allein  zu  zahlen,  da  die 
Verwaltung  einen  Zusehuss  nicht  leistet.  Bei  Aufgabe  der  freiwilligen 
Versicherung  werden  indess  die  während  derselben  entrichteten  Beiträge 
bis  auf  eine  geringe  liisikogchühr  zurückgezahlt.  Von  dieser  Berechtigung 
ist,  wie  die  Zunahme  der  Beitrüge  freiwilliger  Mitglieder  ergiebt,  in  den 
letzten  Jahren  in  steigendem  Umfange  (Gebrauch  gemacht  worden.  —  Die 
Mitglieder  der  Abtheilung  B,  die  infolge  von  Dienstvergehen  strafweise 
aus  der  Beschäftigung  bei  der  Staatseisenbahnverwaltung  entlassen  werden 
und  damit  aus  der  Abtheilung  B  ausscheiden,  haben  satzungsmässig  den 
Anspruch  auf  Beitragsrückgewähr  verwirkt.  Indessen  können  ihnen  beim 
Vorhandensein  besonderer  Mildeningsgründe  die  Beiträge  zurückgezahlt 


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Arbeiter  bei  der  preassigch-hessiMhcn  Eiseiibahngenicinachaft  in  1899.  9 


werden.  Von  dieser  Befugnis»  wird  in  weitgehendem  Masse  Gebrauch 
gemacht.  Im  Jahre  1899  wurden  run<l  12  000  <t(  an  solche  Kassenmit- 
pbeder  zurückgezahlt.  Die  Zahl  der  Fülle,  in  denen  die  Beitragsrück- 
«ewähr  1899  überhaupt  unterblieben  ist,  beträgt  375;  da  die  Vorenthaltung 
der  Beiträge  nicht  allein  zur  Strafe,  sondern  auch  aus  anderen  Gründen 
erfolgen  kann,  so  ist  hiernach  nur  in  einer  kleinen  Zahl  von  Fällen  von 
der  bezeichneten  Strafe  Gebrauch  gemacht. 

Weitere  Auskunft  über  Zahl,  Ein-  und  Austritt,  Lebensalter,  Erwerbs- 
unfähigkeit und  Ableben  der  Mitglieder  beider  Abtheilungen  der  Pensions- 
kasse in  dem  Jahre  1899  giebt  nach  den  einzelnen  Jahrgängen  die 
Anlage  I.    (S.  60/63.) 

Fasst  man  auf  Grund  des  Bestandes  am  Jahresanfänge  die  Mitglieder 
d«-r  Abtheilung  B  in  Lebensaltersgruppen  zusammen,  so  erhält  man  über 
die  Betheiligung  der  verschiedenen  Lebensaltersgruppen  bei  den  nach  der 
Dauer  der  Mitgliedszeit  gebildeten  drei  Gruppen  die  folgende  Uebersicht: 

(Siehe  Tabellen  S.  10—13.) 

Diese  Uebersicht  zeigt  zunächst,  dass  die  Bewegung  in  den  einzelnen 
l^bensaltersklassen  der  Mitglieder  in  den  verschiedenen  Jahren  ziemlich 
regelmässig  gewesen  ist.  Der  Abgang  ist  insbesondere  in  den  »Uteren 
Jahrgängen  durch  einen  entsprechenden  Zugang  gedeckt  worden.  Dass 
in  den  beiden  letzten  Jahren  die  Zahl  der  Mitglieder  mit  einer  geringeren 
als  fünfjährigen  Mitgliedschaft  zugenommen,  die  Zahl  der  Mitglieder  mit 
einer  fünfjährigen  Mitgliedszeit  und  darüber  etwas  zurückgegangen  ist. 
hpruht  theils  auf  der  bedeutenden  Vermehrung  der  Mitgliederzahl  in  den 
letzten  Jahren,  theils  auf  der  grossen  Zahl  der  in  das  Staatsbeamten  - 
Verhältnis*  übernommenen  Mitglieder.  Infolge  der  mit  dein  1.  April  189.*) 
eingetretenen  Abkürzung  der  Wartezeit  für  den  Anspruch  auf  Renten - 
zusehiifs  und  auf  Wittwen-  und  Waisengeld  von  10  Jahren  auf  Jahre 
harten  ausweislich  vorstehender  Uebersicht  am  1.  Januar  1900  bereits 
M.45%  sänimtlicher  Mitglieder  Anspruch  auf  Kassenleistungen,  während 
•hne  sie  am  genannten  Tage  erst  *21,7r»°  0  aller  Mitglieder  einen  Anspruch 
erworbeu  haben  würden. 

Die  Sterblichkeitsziffer  hat: 
bei  der  Abtheilung  A: 


im  Jahre  1894  . 

.    .    0,95  für  je  100  Mitglieder 

1895  . 

0,83         .,    1 00  ., 

1890  . 

0,RK  100 

1897    .  , 

.    .    0,90  „100 

1898    .  . 

.    0,82    ..     ..  100 

1899    .  . 

.    0,87  100 

(Fortsetzung  des  Texten  auf  S.  14.) 


10  Pensionskasse,  die  Krankenkassen  und  die  rnfallvereieherung  drr 


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14      Die  Pensionskasse,  die  Krankenkassen  und  die  Unfallversicherung  der 


bei  der  Abteilung  B: 

im  Jahre  1894  . 

1895  . 

189«  . 

1897  . 

1898  . 

1899  . 


1,02  für  je  100  Mitglieder 


0,85 
0,92 
1,00 
0,9S 
0.88  , 


100 
100 
100 
100 
100 


betragen. 


Von  den  im  Jahre  1899  verstorbenen  Mitgliedern  der  Abtheilung  B 
hinterliessen  852  solche  Angehörige,  die  einen  Anspruch  auf  TVittwcn-  und 
Wnisengeld  hatten  und  250  solche  Angehörige,  denen  die  Beitrage  der 
Verstorbenen  zurückzuzahlen  waren.  Die  übrigen  verstorbenen  Mitglieder 
haben  Angehörige  nicht  hinterlassen.  Für  das  Jahr  1898  stellten  sich 
diese  Zahlen  bei  1  424  Sterbefällen  auf  810  und  2(51. 

Zum  Zwecke  d«»r  Entrichtung  von  (ieldbeitriigen  werden  die 
Kasscnmitglieder  bei  den  beiden  Abtheilungen  der  Pensionskasse  nach 
der  Höhe  ihres  Lohneinkommens  in  folgende  Klassen  eingetheilt: 


L  o  h  n  k  I  a  s  s  e 


i 


bei  der 

I              II             III            IV            IVa  IVb 

! 

mit  einem  Tagesverdienst  von  Mark 

Abtheilung  A 
H 

bis  l.io 

1,16—1,83     l,ft»  — 2,M     2T*J  u.  m. 
bis  1,m     1,83—  2,«  2,«-8,s 

3,i  —  4      mehr  als  4 

Unter  Zugrundelegung  dieser  Kinkommenssütze  vertheilen  sich  dir 
Kassenmitglieder  in  folgender  Weise  auf  die  einzelnen  Lohnklassen: 


Pension*-      y^.  Anzahl  der  Mitglieder  der  Lnhnklasse 

ab-  -  .-  — 


theilung     Punkt  I 


II 


III 


IV        IVa  IVb 


insgesammt 


1711898 

4416 

46  491 

92  403 

38 182  - 

1./1.  1^94 

4  511 

46  780 

91  2/7 

39  755  ; 

1.1.  1895 

5  255 

46  162 

92337 

40  728 

11.  1H96 

171-  1897 

t  ' 

5  364 

44  718 

94  371     42  736 

5  132 

44  787 

!>9  666 

46  996 

l./l  1898 

5  444 

42  189 

116  405 

54  957 

171.  ih99  ; 

5155 

38  234 

122674 

66  361 

1  1  1900 

5819 

81  441 

113  715 

72  366 

181 
182276 
184  482 
187  179 
196551 
218995 
282424 
222841 


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Arbeiter  bei  der  preussisch-hessischen  Eisenbahngemeinschaft  in  1899  !•> 


Pensions- 

ab- 
theüung  ' 

Zeit- 
punkt 

Anzahl  der  Mitglieder  der 

Lohnklasse 

i 

1 

II 

TTT 

III 

TXT 

IV 

Iva 

IVb 

insgesammt 

o 

1./1.  189d 

Ol  QM 

71  7Q9 
4  l  Iva 

Iti  7K7 
lO  in* 

7024  !  124692 

■ 

I./l.  lo94 



31 912 

71666 

17  816 

7121 

7  247 

125661 

I./l.  l©yo 

22842 

76848 

19298 

7230 

7  663 

181  876 

* 

1896 

23  396 

77186 

20  646 

7618 

8168 

186798 

n 

1./1. 1897 

21 96« 

78  530 

22880 

8182 

9612 

140620 

1./1. 1898 

1 

28  860 

84188 

23  704 

9618 

9022 

!  149787 

1./1.  1899 

16080 

88797 

32626 

9  893 

11666 

159  051 

- 

1  Ii.  1900 

15470 

93267 

88606 

11086 

18164  ; 

171482 

Die  Eintheilung  der  Mitglieder  in  die  einzelnen  Beitragsklassen  zeigt 
Ihm  Abtheilung  B  eine  starke  Vermehrung  der  Mitglieder  in  den  oberen 
und  «'ine  entsprechende  Verminderung  in  den  unteren  Beitragsklassen. 

Ks  gehörten  an: 


• 

! 

der 

Beitragsklasse 

am  1.  Januar  1898  j 

am  1.  Januar  1899 

am  1.  Januar  1900 

bei 
Abtheil.  A 
% 

bei 
Abtheil.  B 
% 

bei 
Abtheil.  A 
% 

bei 
Abtheil.  B 
% 

bei 
Abtheil.  A 

% 

bei 
Abtheil.  B 
% 

I  (untersten) 

2,« 

2,» 

— 

2,33 

II  

19,« 

15,60 

16,*» 

10,18 

14,n 

9,oa 

HI  

63,u 

56,w 

62,78 

55,83 

61,03 

54,19 

IV  

26,» 

16,83 

28,*» 

20,51 

32,47 

22,46 

IVh  .... 

—  6,3» 

6,tt 

6,46 

IVb   .   .  .  . 

• 

7,3S 

1 

7.67 

Die  unterste  Beitragsklasse  bei  der  Abtheilung  A  setzt  sich  der 
Hauptsache  nach  aus  den  WerkstiUtenlehrlingen  und  den  nur  stunden- 
weise am  Tage  beschäftigten  Sehivinkenwilrterinnen  zusammen.  Sie  hat 
mithin  für  die  Lohnbemessung  an  sich  keine  Bedeutung. 

Die  Wochcnbeitrage,  die  bei  der  Abtheilung  A  14  20  24  und 
30  $  für  alle  Mitglieder,  bei  der  Abtheilung  B  28  ^  42  r>»  4><  m;  •'•> 
and  76  ^  für  männliche  Mitglieder,  10  Ay  1(3  .15,  20  24  und  28  ,*>  für 
weibliche  Mitglieder  betragen,  werden  zur  Hälfte  von  (b  in  Lohne  der 

(Fortm.-lzuni;  ■!<•»  Textes  amf  S.  18.) 


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10     Die  Pensionskasse.  die  Krankenkassen  und  die  Unfall  Versicherung  der 


Bezeichnung 
der 


Im  Jahre  1897 
überhaupt 


Im  .Jahre  1898 
überhaupt 


Im  Jahre  1890 
überhaupt 


E  i  n  n  a  Ii  m  e  n  ») 

Abth.  A 

Abth.  B 

;  Abth.  A 

Abth.  B 

Abth.  A 

Abth.  B 

i 

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i 

M. 

1 . 

M 

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Xinsi'n  fipft  Vitiih it?i*ns 

1 

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1  IVO  \Jtv 

UPI  ül» 

\JOO  1*7« 

1  ilf»  QS7 

1  Iii)  <7dl 

Eintrittsgelder    .   .  . 

— 

29116 

87  388 



48600 

Laufende  regelmässige 

Beiträge: 

; 

rt  \    lim*  (Tiiiiiianmitiyliiul 

.i ^  ut*r  i\a.>?st^uiiiii neu. 

1  fW.A  rvoi 
1  KTJO 

1  /OO  00/ 

|»)1  467130 

1938  830 

b)  der  Eiscnbahnver- 

1818952 

1664  093 

1482677 

1766887 

1456859 

1938  330 

Beitragsnachzahlungen, 

i 
1 

Beiträge  freiwilliger 

Mitglieder  und  Bei- 

träge ehemaliger  Mit- 

glieder der  früheren 

1 

braunschweigtach.Ar- 

i 

beiterpcnsioüftknsne  . 

244 

106493 

161  938 

—          211 656 

UvoUllUvl  v      OILIUI  n.no 

senbeiträge  ehemali- 

«rar     MitirlinHpr  f\or 

oberschiesisehen  Ar- 

beiterpensionskasse  . 

— 

151 

— 

139 

» 

Ersatzleistungen  und 

1 

Erstattungen    .   .  . 

1542 

2  318 

4  048 

1139 

6025 

1539 

Wiedeleingezahlte  Bei- 

8094 

10  498 

9877 

Geldstrafen   und  ver- 

R(*hi(>fipti<>  K  i  i  mu  Ii  n  w*n 

Drille  Ijlllll/tllllll.ll 

_ 

Art 

1  R74 

609 

766 

zusammen  .  . 

3176  497 

4  672477 

3  462809 

6025102 

3  604  420 

5  560  046 

dagegen  im  .lahre  1891 

>  2610843 

3204  922 

1892 

i 

2  565  247 

8  491 810 

1K93 

: 

2  519  484 

3  667  712 

1894 

2659952 

8  911879 

1895 

t  ~ 

2  736  766 

4  095844 

1H96 

2877  198 

4328  309 

1897 

3  176497 

4  672  477 

1898 

i  z 

3  41.2809 

5025102 

x)  In  dieser  Uobersicht  wird  zwischen  einem  Betriebsfonds  (Huer  allgemeinen 
Rechnung)  und  einem  Reservefonds  nitht  unterschieden,  die  gesammte  Rechnung 
jeder  Abtheilung  vielmehr  als  eine  Rechnung  angrsehen. 


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Arbeiter  bei  der  preuasisch-hessischen  Eisenbahngemeinschaft  in  1899.  17 


-7  

Durchschnittlich  auf  ein  Mitglied 


Abtheilung  A 
18*3  1894  1895  1896  1897  1898  1899 


A  b  t  h  e  ;  I  u  11  g  B 


1893  1894  1805  1896 


1  1 
1897  1 18W  1899 


bei  den 
frlihcren 
Betriebs- 
und Werk- 
st iitten- 
iirbeiter- 
pensions- 
kassen 
1889/90 


lr» 


1,15    2,oa    2,3f*  1  2,54 


2,6»    3,oo'i  6,04    6,73    7,23    7,7fl    8,80    8,34    8,60  4,6i 


0,t3,    0,17  0,16 

■  I 


0,15 


0,30     0,84  0,26 


6,17   6,35    6,sa    6,17    6.25    6,»  6,4o11,j»; 


6,17 


6,25     6,28  6,18 


0,01 


6,85     6,88     6,40  1 1  1 1 ,2*1 


ll.JI    11, SÄ 


11,57  11,  yj  11,77 


I 


0,61     0,6«  ,   0,64     0,61     0.74     1.06  1,38 


0» 

_ 


0,01 


0.w 


0,03 


0,01     0.03  0.08 


0,01     0.04     0,08  0,03 


0.03 


0,04 


0,04 


0,04 


0,oa    ü,oi  O.oi 

I 

I 

0.05     0,06  0.06 

-     O.oi  O.oi 


0,35 


11,35    11,21    11,35   11,53  11.53   11,77  21,94 


10,97 


0.23 


0.06 


14,4»  14,65 


15,0»  15,ii»  16,f*3 


.1» 


29,34  30,36  30.4» 


81,»o 


32,35   82,78  83.76 


I  I 


I  ' 


39.3» 


*)  Die  Differenz  zwischen  den  Beiträgen  der  Eigenbahnverwaltung  und  den 
Beitragen  der  Kassenmitglieder  beruht  auf  verspäteter  Anweisung  des  Betriebs- 


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18     Die  PensionskaHse,  die  Krankenkassen  und  die  UnfallverMicherung  der 


Kassenmitglieder  gekürzt,  zur  Hälfte  von  der  Verwaltung  aus  den  Eisen 
bahnbetriebseinnahmen  als  Zuschuss  entnommen;  für  die  Dauer  von  Er- 
krankungen und  von  militärischen  Dienstleistungen  der  Mitglieder  ruht 
die  Beitragsleistung,  während  bei  anderen  nur  vorübergehenden  Unter- 
brechungen der  Beschäftigung  bei  der  Eisenbahn  den  Kassenmitgliedern 
zur  Aufrechterhaltung  und  Fortsetzung  ihrer  Anrechte  die  Weiterzahlung 
der  Beiträge  gestattet  ist;  dauert  die  vorübergehende  Unterbrechung  länger 
als  vier  Wochen,  so  haben  die  Mitglieder  für  die  überschiessende  Zeit 
keinen  Anspruch  auf  die  Mitbetheiligung  der  Eisenbahnverwaltung  an  der 
Beitragsleistung,  sie  müssen  den  Beitrag  vielmehr  allein  in  voller  Höhe 
entrichten.  Die  Beiträge  zur  Abtheilung  A  der  Pensionskasse  decken 
sich  hiernach  in  ihrer  Höhe  mit  den  im  §  96  des  Invalidität«-  und  Alters- 
versicherungsgesetzes  bestimmten,  von  den  Versicherungsanstalten  zu  er- 
hebenden Beiträgen«  Sie  werden  jedoch  nicht  wie  bei  den  Versicherungs- 
anstalten durch  Einkleben  von  Marken  in  Quittungskarten  erhoben,  son- 
dern der  Pensionskasse  unmittelbar  zugeführt  und,  soweit  sie  am  Lohn»' 
der  Kassenmitglieder  gekürzt  sind,  von  den  Bezirksausschüssen  der  Pen- 
sionskasse für  jedes  Mitglied  aufgezeichnet. 

Die  Einnahmen  der  Arbeiterpensionskasse  im  Berichtsjahre  werden 
durch  die  vorstehende  Zusammenstellung  auf  8.  16  u.  17  veranschaulicht. 

Die  Einnahmen  zeigen,  sowohl  in  ihrem  Gesammtbetrage  als  auch 
zurückgeführt  auf  ein  Mitglied,  bei  beiden  Abtheilungen  eine  Steigerung« 
Zu  dieser  Erhöhung  haben  insbesondere  auch  die  Beiträge  der  Mitglieder 
und  der  Eisenbahn  Verwaltung  beigetragen,  die  nicht  nur  infolge  der 
grösseren  Anzahl  der  Mitglieder,  sondern  auch  infolge  des  Aufrücken» 
der  Mitglieder  in  die  höheren  Lohnklassen  gewachsen  sind.  Bei  einer 
Gegenüberstellung  der  Beitragssätze  der  Kassenmitglieder  nach  dem  Statut 
vor  der  Umgestaltung  der  Kasse  im  Jahre  1891  und  der  Beitragssätze 
nach  der  Umgestaltung  ergiebt  sich,  dass  einerseits  der  Pensionskasse 
nach  der  Umgestaltung  erheblich  mehr  Mittel  zufliessen,  andererseits  aber 
die  Kassenmitglieder  aus  den  eigenen  Mitteln  im  Durchschnitt  weniger 
zahlen  als  vorher. 

Die  Einnahmen  der  Kasse  an  Beiträgen  der  Mitglieder  und  der 
Verwaltung  stellten  sich  vor  dem  1.  Januar  1891  auf  durchschnittlich 
32,91  ,H,  dagegen  im  Jahre  1899  auf  36,34«*  für  jedes  Mitglied.  Davon 
hatten  die  Mitglieder  selbst  vor  dem  1.  Januar  1891  21,94«*,  im  Jahre 
1899  aber  nur  18,17  M  zu  zahlen.  Die  Arbeiter  sind  demnach  durch  die 
Umgestaltung  der  Pensionskasse  seit  dem  1.  Januar  1891,  obwohl  ihre 
Anrechte  seitdem  wesentlich  verbessert  wurden,  doch  durch  die  veränderte, 
ihnen  günstigere  Verthcilung  der  Beiträge  auf  die  Mitglieder  und  die 
Eisenbahnverwaltung  noch  entlastet  worden. 


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Arbeiter  bei  der  preussisch-hessischcii  Kisenbahngenieinschnft  in  1899.  19 

Die  Gesammtleistung  der  Arbeiter  an  laufenden  Beiträgen  zur  Pension*- 
kaase  (Abtheilung  A  und  Abtheilung  B),  sowie  zu  den  Krankenkassen  hat  im 
Jahre  1899  im  Durchschnitt  für  einen  bei  ihnen  betheiligt  gewesenen  Arbeiter 
^6,40  H-  11,77  +  17,77)  =  35,94«*  gegen  34,96  M  im  Jahre  1898,  34,r>9  M  im 
Jahre  1897,  34,»  M  im  Jahre  1896  und  im  Durchschnitt  für  einen  nur 
hei  der  Abtheilung  A  der  Pensionskasse  und  bei  einer  Krankenkasse 
betheiligt  gewesenen  Arbeiter  (6,40  4-  17,77)  =  24,17  M  gegen  23,48  M  im 
Jahre  1898,  23,07««  im  Jahre  1897  und  22,90«*  im  Jahre  1896  betragen. 

Die  in  der  Zusammenstellung  aufgeführten  Beitragsnachzahlungen 
werden  von  solchen  Personen,  insbesondere  Mitgliedern  der  ehemaligen 
braunschweigischen  Arbeiterpensionskasse  geleistet,  die  ihre  Ansprüche 
gegenüber  der  Abtheilung  B  noch  auf  frühere,  vor  ihrem  Beitritt  liegende 
Beschüftigungszeiten  ausdehnen  wollen.  Diese  Nachzahlungen  werden  mit 
jedem  Jahre  geringer  und  betrugen  im  Jahre  1899  nur  noch  7  790  M 
gegen  8  700,#  im  Jahre  1898.  Dagegen  sind  die  hier  ebenfalls  nach- 
gewiesenen Beitrüge  der  freiwilligen  Mitglieder,  insbesondere  auch  im 
Jahre  1899  gestiegen,  weil,  wie  bereits  an  anderer  Stelle  erwähnt,  die  in 
das  Beamten  Verhältnis«  übernommenen  Mitglieder  in  grosserem  Umfang" 
von  dein  Rechte  der  freiwilligen  Fortsetzung  der  Mitgliedschaft  Gebrauch 
machen. 

Dem  Anwachsen  der  Vermögensbestände  wie  dem  grösseren  Zugang 
von  Mitgliedern  entsprechend,  haben  sich  auch  die  Einnahmen  an  Zinsen 
und  an  Eintrittsgeldern  erhöht. 

Die  Ausgaben  der  Pensionskasse  setzen  sich  aus  den  nachstehend 
angegebenen  Beträgen  zusammen: 

(Sieh«-  Tabelle  auf  S.  *») 

Die  eingetragenen  Rentenbeträge  stellen  nicht  die  wirklichen  Reuten 
bezüge  der  70  Jahre  alten  oder  invaliden  Mitglieder,  sondern  die  Summe 
dar,  die  von  der  Abtheilung  A  von  den  Renten  aller  früher  oder  später, 
längere  oder  kürzere  Zeit  bei  ihr  betheiligt  gewesenen  Empfänger  an- 
theilig  nach  der  Dauer  der  stattgehabten  Betheiligung  und  der  Summe 
der  empfangenen  Beiträge  nach  Abzug  des  vom  Deutschen  Reiche  zu 
jeder  Rente  zu  leistenden  Zuschusses  von  50  Ji  zu  tragen  ist.  Ol»  die 
Beuten  von  den  Organen  der  Kasse  oder  von  den  Vorständen  der  reichs- 
gesetzlichen Versicherungsanstalten  festgesetzt  sind,  macht  dabei  keinen 
Unterschied. 

Die  durchschnittliche  Höhe  der  Invalidenrente  betrug  am  Ende  der 
Jahre  1894  bis  1899  124  ttf,  126  c/K,  135  „*,  148  M,  155  M  und  157  dir 
durchschnittliche  Höhe  der  Altersrente  158  158  M,  160  M  und  seitdem 
163.20  jut  jährlich,  Diese  Ermittlungen  beziehen  sich  auf  Rentenempfänger, 
rar  welche  die  Rente  von  der  Verwaltung  der  Pensionskasse  festgesetzt 

2* 


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20     Die.  J\Misiont»kasse,  die  Krankenkassen  und  die  Unfallversicherung  der 


*• 

>  i 

Betrag  der 

A  u  s  g  a  b  e  n 

r 

> 

Bezeichnung 

1696 

1897 

1898 

1899 

h  

-  — 

der 

, .  ...  

Abtheilung 

Abtheilung 

Abteilung 

Abtheilang 

Ausgaben  l) 

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A  B 

A 

A 

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A 

B 

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AntrnMligß: 

■ 

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XXI  »vi  1  P4  c>UK/U       •       •  » 

974193 

•  - 

292682 

— 

306  272 

— 

316971 

Invalidenrenten  .  . 

'228  846 

— 

28H186 

— 

361787 

— 

419262 

IvOIlK  I1/.IIM  flllsM    .     •  . 

_ 

178  671 

— 

226819 

•  _ 

290825 

■  — 

361  i 

Auniiahnierenten  .   .  . 

3  '255 

S  079 

2906 

Ruhelohn  (Pension).  . 

— ' 

188  487 

— 

123  567 

112762 

102* 

Wittwengeld : 

I 

■ 

- 

1  Hilft1 11(1 

— 

282  486 

— 

886697! 

* 

395817 

456  ( 

Abfindung  .   .   .  . 

9  267 

— 

10328 

— 

18408 



12  ( 

Waieengeld  

94128 

113870! 

182  605 

151  £ 

• 

11  ODO 

14  420 

Kranken fürsorge  .   .  . 

2506 

— 

8  780 

68  833 

— 

122939 

Unterstützungen  .   .  . 



• 

6666 

7144 

6  483 

6! 

Ztirückfrezahlte  Bei- 

i 

i 

an  ausgeschiedene 

i 

Kassenroitglieder 

167 

86«  262 

388 

248668 

886 

227  941 

545 

814  0 

an  die  Hinterbliebe- 

nen verstorbener 

(  | 

Mitglieder  .   .  . 

86898 

5  810 

48263 

5072 

49  084 

5665^ 

56888 

58 

>  l .  1  »  f\  1  1 1 1 1 1     >  Kl*^  H  J  1  . 

7128 

2425 

5637 

1481 

6  424 

2862 

6750 

44V 

Sonstige  Ausgaben .  . 

19291 

81 153 

14  825 

29  626     18  648 

22  482 

10676 

121 

zusammen 

667  027 

1114279 

648060 

1  120166 

800839 

1234917 

988  980 

1460  3; 

dagegen  im  Jahre  1891 

32908 

590  8 

1882 

364466 

6660: 

1893 

- 

295  897 

709  6 

1894 

376  968 

767  0' 

1895 

z 

-  i 

1  463  847 

814  21 

1896 

: 

i   



567027 

U14  2: 

1897 

648060 

112011 

1899 

i 

800  889 

1284  9) 

»)  In  dieser  Übersicht  ist,  wie  bei  den  Kinnahmen,  zwischen  dem  Betriebsfonds  (eine 
allgemeinen  Rechnung)  und  dem  Reservefonds  nicht  unterschieden  worden,  es  wird  vielmeh 
die  gesamuue  Rechnung  einer  jeden  Abtheilung  als  eine  Rechnung  angesehen. 


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Arbeiter  bei  der  preusaisch-heBHischen  Eisenbahngemeiiischnft  in  1899.  21 


ist  die  also  bei  dem  Eintritt  der  Erwerbsunfähigkeit  im  Bereiche  der 
Staatseisenbahnverwaltung  beschäftigt  gewesen  sind« 

Bei  der  Berechnung  der  Invalidenrenten  ist  nur  die  Zeit  nach  dem 
1.  Januar  1891,  bei  den  Altersrenten  aber  auch  die  vor  diesem  Tage 
liegende  Zeit  in  gewissem  Umfange  anrechnungsfähig.  Hierauf  ist  es 
zurückzuführen,  dass  die  Altersrenten  gegenwärtig  noch  hoher  sind  als 
die  Invalidenrenten.  Nach  und  nach  werden  indessen  die  ersteren  von 
den  Invalidenrenten  überholt  werden. 

Die  Zähl  der  Empfanger  von 'Altersrenten  betrug  am  Schlüsse  des 
Jahres  1895  2  483,  des  Jahres  1896  2  722,  des  Juhres  1897  2  926,  des 
Jahres  1898  3  107  und  des  Jahres  1899  3  140. 

Im  Jahre  1899  sind  2  425  Personen  in  den  Genuss  und  1  072  Per- 
sonen aus  dem  Genuss  der  Invalidenrente  getreten,  sodass  sich  die  am 
1.  Januar  1899  vorhandene  Zahl  der  Invalidenrentenerapfänger  um  1  353 
Personen  vermehrt  hat.;  «Die  Zahl  der  Empfänger  von  Invalidenrenten 
betrug  am  1.  Januar  1895  1678,  am  1.  Januar  1896  2  365,  am  I.  Januar 
1897  3  181,  am  1.  Januar  1898  4  123  und  am  L  Januar  1899  5  220.  Be.- 
tfiglich  der  Lebensaltersverhältuisae  der  Invalidenrentenempfänger  in  dem 
Jahre  1899  wird  auf  die  Anlage  II  (8.  64/67.)  verwiesen*- 

Eine  besondere  Steigerung  haben  die  Ausgaben  für  Rrankenfürsorge 
erfahren. 

Der  Vorstand  der  Kasse  hat  wie  im  Vorjahre  so  auch  im  Berichts- 
jahre von  dem  ihm  in  sinngemässer  Anwendung  des  §  12  des  Invaliditäts- 
and AJtersveruicherungsjgesetJJes  eingeräumten  Rechte  zur1  Uebemahme 
des  Heilverfahrens  erkrankter  Mitglieder  in  grossem  Umfange  Gebrauch 
gemacht  Insbesondere  hat  er  lungenkranken  Mitgliedern  durch  Unter- 
bringung in  Heilstätten  seine  Fürsorge  zugewendet  und  sich  hiermit  an 
der  Bekämpfung  der  Lungenschwindsucht  nachdrücklich  betheiligt. 

Um  jederzeit  und  sobald  als  möglich  das  Heilverfahren  aufnehmen 
ru  können,  wird  voraussichtlich  in  Kürze  mit  der  Erbauung  zweier  eigener 
Heilstätten  begonnen  werden.  Das  Heilverfahren  erstreckte '  sich  aber 
aieht  nur  auf  Lungenkranke,  sondern  umfasste  auch  andere  Krankheiten 
(Rheumatismus  u.  s.  w.),  die  ein  frühzeitiges  Eintreten  der  Invalidität 
befürchten  lassen.  <r 

In  wohlverstandenem  eigenem  Interesse  haben  die  Eisenbahnkranken - 
kaasefi  den  Vorstand  in  diesen  Bestrebungen  unterstützt,  indem  sie  ihm 
die  einen  Heilerfolg  versprechenden  Krankheitsfälle  rechtzeitig  über- 
wiesen und  das  den  Mitgliedern  satzungsmässig  zustehende  volle  Kranken- 
geld zur  Verfügung  stellten.  Dafür  zahlte  die  Pensionskasse  den  Familien 
Terheiratheter  Kurbefohlener  eine  Unterstützung  in  Hohe  des  vollen 


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22      l>'«*  PensioiiKkasse,  die  Krankeiikaasen  und  dir  Unfallversicherung  der 


Krankengeldes  und  trug  mithin  die  gesammten  Kosten  des  Heilverfahrens 
aHein. 

Im  Jahre  1899  wurden  504  (gegen  326  im  Jahre  1898)  Personen 
durch  Ausführung  eines  planmäßigen  Heilverfahrens  in  Kranken-  und 
Genesungshäusern,  Heilstätten,  Bädern  u.  s.  w.  einer  ständigen  Heilbenand 
lung  unterzogen  und  zwar  354  (217  im  Jahre  1898)  Personen,  die  an 
Lungentuberkulose,  und  150  (gegen  109  im  Jahre  1898),  die  an  anderen 
Krankheiten  litten.    Von  den  504  Personen  wurden  behandelt: 

in  Krankenhäusern  (Kliniken,  Kaltwasserheilanstalten,  medico- 

mechanischen  Instituten)   32 

in  Heilanstalten  für  Lungenkranke,  Luftkurorten  267 

in  Genesungsheimen,  Rekonvaleszentenanstalten   7 

in  Bädern  195 

in  Privatpflege,  Landaufenthalt,  eigener  Wohnung  ....  3 
Für  die  Heilbehandlung  wurden  im  Jahre  1899  insgesammt  170  063  c* 
(93  103  M  im  Jahre  1898),  d.  i.  337  M  auf  einen  Kranken  aufgewendet 
Von  diesem  Betrage  entfallen  auf  Familienunterstützung  46  910  M  (20  379  M 
im  Vorjahre).  Die  Eisenbahnkrankenkassen  erstatteten  50  841  M,  sodass 
die  Pensionskasse  allein  rund  119  200.*  zu  tragen  hatte.  Bei  303  der 
wegen  Lungentuberkulose  behandelten  Personen  (86%)  war  der  Erfolg, 
dass  Erwerbsfähigkeit  im  Sinne  des  Invalidenversicherungsgesetzes  er* 
halten  blieb. 

Die  nachfolgende  Uebersicht,  der  die  vom  Reichs- Versicherungsamt 
herausgegebene  Statistik  der  Heilbehandlung  bei  den  Versicherungs- 
anstalten und  den  zugelassenen  Kasseneinrichtungen  der  Invalidenver- 
sicherung für  die  Jahre  1897,  1898  und  1899  zu  Grunde  gelegt  ist,  giebt 
weitere  Auskunft  über  die  Anzahl  der  Verpflegungstage  u.  s.  w.  und  über 
die  Durchführung  des  Heilverfahrens  bei  den  Arbeiterpensionskassen 
der  übrigen  Staatsbahnen.  Nach  dieser  Uebersicht  hat  neben  der  preussi- 
sehen  nur  noch  die  badische  Pensionskasse  in  grösserem  Umfange  eine 
planmässigc  Heilbehandlung  unternommen. 

Zu  der  Abtheilung  B  wird  vorweg  bemerkt,  dass  deren  Leistungen 
vom  1.  April  1895  ab  bedeutend  erweitert  worden  sind.  Die  Wartezeit 
für  den  Anspruch  auf  Rentenzuschuss,  Wittwen-  und  Waisengeld  ist  von 
10  Jahren  auf  5  Jahre  herabgesetzt,  der  Rentenzuschuss,  sowie  das  Wittwen- 
und  Waisengeld  um  15%  erhobt,  das  Sterbegeld  von  50  auf  75  M  ge- 
steigert. Auch  sind  die  Bestimmungen  über  die  Rückgewähr  von  Bei- 
trägen zu  Gunsten  der  Mitglieder  mehrfach  geändert  worden  (vergl. 
Archiv  1898  8.  1168).  Daher  sind  die  Ausgaben  an  Rentenzuschüssen, 
sowie  an  Witt  wen-  und  Waisengeld  seit  1895  sehr  gestiegen. 


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Arbeiter  bei  der  preussisch-hessischen  Eisenbahngemeinschaft  in  1889.  23 


Pensionskasse  für  die  Arbeiter  der 


1  — .  

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schen 

bayeri- 
schen 

sächsi- 
schen 

badi- 
schen 

Reichs- 
eisen- 

S  taa  tseise  n  bahnen 

bahnen 
imElsass 

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69  64 

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2061 

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392 

398 

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267 

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2,«  5,W 

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Anzahl  der  behandelten  Personen  . 
Verpfiegungstage  überhaupt.  .  . 

,  für  eine  Person 

Kostenaufwand: 

überhaupt  M. 

für  eine  Person  

für  einen  Verpflegungstag 

Von  dem  Kostenaufwand: 
entfallen    auf  Familien- 
unterstützung .  .  .  .  „ 
sind  von  Krankenkassen, 
(Gemeinden  erstattet.  .  „ 

Heilerfolg  wurde  erzieh,  so  dass 
Erwerbsunfähigkeit  im  Sinne 
des  §  9  des  Invalidität«-  und 


nicht  tu  besorgen  war: 

bei  Personen  

in  o/o  der  überhaupt  Behandelten 

Verpflegungstage  überhaupt .   .  . 

für  eine^Person 

Kostenaufwand: 

überhaupt  ,# 

für  eine  Person.  ....  „ 
für  einen  Verpflegungstag  „ 

Heilerfolg  im  Sinne  des  §  9  des 
Invalidität«-  und  Altersver- 
sicherung* -  Gesetzes  wurde 
nicht  ersielt: 

bei  Personen  

in  »/o  der  überhaupt  Behandelten 

Verpflegungatage  überhaupt .  .  . 

für  eine  Person 

Kostenaufwand: 


für  eine  Person  

für  einen  Verpflegungstag  „ 


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24     I>i*  Pensionskasse,  dje  Krankenkassen  und  die  Unfallversicherung  der 


*              /  - 

*  r 

,                  ;      *  •  •  •  •  i 

Pensionskasse  für  die  Arbeiter  der 

pi»U88t- 

sehen 

bayeri-  1  sächsi-  badi- 
schen    sehen  1  sehen 

Reichs- 
eisen- 
bahnen 
imElsass 

Staattteiienbahnen 

Ständige  Heilbehandlung  wegen  anderer  Krankheiten  als  Lungentuberkulose. 


Anzahl  der  behandelten  Personen  . 

150 

16 

11 

18 

16 

VerDfleerum'ÄtHfre  überhaupt .    .  . 

.  670 

796 

816  . 

507 

ift 

72 

• 

43 

Kostenaufwand: 

liherhaut)  t  .M- 

36307 

2262 

1801 

8605 

2301 

Pix  eine  Person.  .  .  .  .  „ 

239 

151 

164 

277 

144 

für  einen  VerDflesruntrstasr 

5.71 

2,* 

Von  dem  Kostenaufwand: 

■ 

•  * 

entfallen     auf  Familien- 

unterstüxiung  .   .•  .   .  „ 

um 

112 

589  238 

— 

sind  von  Krankenkassen, 

■ 

v»emtMnuen  erstattet.    .  „ 

9  Boas 

1  122 

Heilerfolg  wurde  erzielt,  ho  dass 

Erwerbsunfähigkeit  im  Sinne 

■ 

des  §  9  des  Invalidit&ts-  und 

I 

■  . 

i  \-. 

• 

• 

Altersversicherungsgesetses 

I 

•* 

niciu  zu  Desorgen  war: 

bei  Personen 

184 

12 

4 

18 

7 
• 

in  •/«  der  überhaupt  Behandelten 

89 

80 

86 

100 

verpiiegungstage  uoernaupt .    .  . 

5  «V5 

831 

816 

HU 

„             rur  eine  i  erson 

il 
41 

42 

80 

63 

XVU.si^IlaUI  >>  UHU. 

uoernaupt  m. 

OB  UoY 

1  QKA 

649 

3  605 

für  eine  Person.   ....  „ 

289 

168 

162 

277 

15z 

für  einen  Verpflegungstag 

8,»v 

2,03 

Ml 

4,4t 

Heilerfolg  im  Sinne  des  §  9  des 

i 

Invaliditäts-  und  Altersver- 

i 

t  _ 

• 

sicherungs  -  Gesetzes  wurde 

1 

nicht  erzielt: 

16 

3 

7 

9 

in  «/0  der  überhaupt  Behandellen 

11 

20 

64 

66 

Verpflegungstage  überhaupt . 

766 

72 

475 

= 

267 

„            für  eine  Person 

48 

24 

68 

80 

Kostenaufwand: 

3  720 

808 

1152 

1289 

233 

108 

165 

138 

für  einen  Verpflegungstag  „ 

i,m 

4,-is 

2,«t 

4^ 

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Arbeiter  bei  der  preußisch-hessischen  Kisenbahngemeinsctinft  in  1899.  25 


Die  Zahl  der  Empfänger  von  Rentenzusohüssen  betrug: 

'                            Ende  1892  ....  105  ' 

„      1893   30b 

„      1894  .....  579 

1895  .....  912 

1896  ....  1  502 
„  1897  .  .  .  2 147 
„  1898  .  .  .  :  .  2  74H 
„      1899  .    .    .    .    .  3  340. 

Die  Zahl  der  Empfänger  hat  sich  hiernach  in  jedem  der  letzten 
Jahre  um  rund  600  vermehrt. 

Die  Zahl  der  Empfänger  von  Ausnahmerenten  vermindert  sich  dagegen 
allmählich,  weil  Ausnahraerenten  seit  der  Abkürzung  der  Wartezeit  nicht 
mehr  gewährt  werden.  Ebenso  fallt  die  Zahl  der  Empfänger  von  Pen- 
sionen auf  Grund  der  vor  1891  in  Geltung  gewesenen  Pensionskassen- 
statuten nach  und  nach. 

Die  Gesammtaufwendung  der  Abtheilung  B  an  Bezügen  von  invaliden 
Mitgliedern  und  von  Hinterbliebenen  verstorbener  Mitglieder  hat 


im  Jahre  1891 

.  rund  422  000  M 

1892 

.                „     460  000  „ 

1893 

;-"„■  504000 

1894 

.    .«  .    .     „     54000O  „  ' 

v  ri 

'*1895 

.  <?  .    .    „     596  000  „ 

1896 

.    .    .    .     „  715000 

*  - 

rt  n 

1897 

....     „     835000  „ 

n  tl 

1898 

.    .    .    .     „  976000 

n  w 

- 1899 

.        .    .     „  1  114000  „' 

betragen  und  sich  gegenüber  der  Aufwendung  vom  Jahre  1895  verdoppelt. 

Wenn  zu  den  Leistungen  der  Äbtheilung  B  auch  noch  die  gesetz- 
lichen Invalidenrenten  hinzugetreten  und  damit  die  regelmässigen  An: 
Sprüche  der  Mitglieder  gegenüber  den  Vorjahren  erheblich  verbessert 
sind,  so  blieben  doch  noch  viele  Fälle  übrig,  in  denen  entweder  sich  die 
Bezüge  der  Berechtigten  unzulänglich  erwiesen,  oder  von  erwerbsunfähig 
gewordenen  Kassenmitgliedern  oder  von  den  Hinterbliebenen  verstorbener 
Kassenmitglieder  weder  satzungsmässige  Pensionskassenbezüge  noch  auch 
Renten  auf  Grund  der  Unfallversicherungsgesetze  beansprucht  werden 
konnten.  In  diesen  Fällen  sind,  wie  in  den  früheren  Jahren,  aus  den 
bereiten  Mitteln  der  EisenbahnverMfaltung  sowie  aus  einigen  der  Eisen - 
bahnverwaltung  zur  Verfügung  stehenden,  aus  den  Vermögensbeständen 
früherer  Kasseneinrichtungen  ausgesonderten  Hilfsfonds  einmalige  und 


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26     D»«  Hennioiwkjuite,  die  Krankenkassen  und  die  Unfallversicherung  der 

laufende  Beihilfen  gewährt  worden.  Der  Gesammtbetrag  solcher  Bei- 
hilfen kann  schätzungsweise  auf  rund  600000,4*  angenommen  werden, 
ohne  die  ebenfalls  nicht  unbeträchtlichen  Summen,  die  für  die  noch  in 
der  Beschäftigung  stehenden  Arbeiter  bei  Unglücks-  und  sonstigen  Not- 
fällen in  ihren  Familien  neben  den  Krankenkassenleistungen  als  Beihilfen 
verwendet  sind.  Durch  die  Gewährung  solcher  Beihilfen  aus  den  Fonds 
der  Eisenbahnverwaltung  werden  die  Härten,  die  mit  der  zur  Erhaltung 
der  Leistungsfähigkeit  von  Pensionskassenanstalten  unerlässlichen  Warte- 
zeit auf  die  Kassenleistungen  nothwendig  verknüpft  sind,  gemildert. 

üeber  die  Zahl,  das  Lebensalter  u.  s.  w.  der  Empfänger  lau- 
fender Bezüge  aus  der  Abtheilung  B  der  Pensionskasse  giebt  die 
bereits  erwähnte  Anlage  II  nähere  Auskunft.  Werden  die  darin  enthal- 
tenen Ziffern  zusammengefasst,  so  erhält  man  nachstehende  Uebersicht: 


Zahl  der  Empfänger  und  Empfängerinnen 


I 

1 

von 
Pensionen, 
Rentenzn- 
Mchüssen  u. 
Ausnahme- 
ren ii>n 

von 

Wirtwan 

v>  mwen- 
geld 

von 
v>  aisen- 
s-eld 

zusammen 

Am  1.  Januar  1896 

waren 

vorhanden 

.1876 

2  686 

8141 

7203 

1896 

n 

1648 

8096 

3486 

8228 

-    t  , 

1897 

2196 

8861 

4  636 

10692 

r    !•  n 

1898 

n 

2792 

4677 

6478 

12942 

„    1.  . 

1899 

n 

rt 

8863 

6  482 

6221 

16068 

Im  .Jahre  181 

$  sind  hinzugetreten . 

973 

1  148 

aus  dem  Genusn  ausgeschieden 

422 

289 

Am  1.  Januar  1900  waren  vorhanden 

3904 

6  891 

7100 

17  895 

Durchschnittlich  täglich  waren  vor-  j 

handen : 

im  Jahre 

1891 

928 

1760 

2060 

4738 

1899 

976 

2018 

2  379 

5  868 

r  r» 

1898 

1078 

2296 

2714 

6068 

v  « 

1894 

- 



1268 

2662 

8000 

6  830 

n  * 

1896 

- 

1612 

2891 

3  318 

7  716 

n  m 

1896 

- 

1922 

8  478 

4  010 

9410 

»  r» 

1897 

2494 

4269 

5004 

11767 

-  - 

1898 

n 

8  073 

5079 

5848 

14000 

7»  J» 

1809 

- 

8628 

6986 

6662 

16226 

i 
i 

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Arbeiter  bei  der  preußisch-hessischen  Eisenbahngemeinschaft  in  1886-  27 

Dadurch,  dass  bei  Betriebsunfällen  die  Entschädigungen  aus  Mitteln 
der  Eisenbahnverwaltung  gewährt  worden  sind,  ist  die  Pensionskasse 
auch  im  Jahre  1809  erheblich  entlastet  worden.  Wären  solche  Entschädi- 
gungen nicht  zu  zahlen  gewesen,  so  hätte  der  Zugang  Empfangsherech- 
rigter  bei  der  Abtheilung  B  sich  um  66  MitgliederpenBionen  und  um  die 
Abfindung  von  Hinterbliebenen  in  152  Todesfällen  von  Mitgliedern  hoher 
gestellt,  als  angegeben. 

Von  den  im  Jahre  1899  aus  dem  Wittwengeldbezuge  ausgeschiedenen 
239  Personen  haben  sich  95,  im  Jahre  1898  von  194  Personen  93,  im 
.Jahre.  1897  von  172  Personen  72  wieder  verheirathet. 


Von  den  in  den  Jahren  1892  bis  1899  mit  Hinterlassung  empfangs- 
berechtigter Kinder  verstorbenen  Mitgliedern  und  Pensionären  der  Ab- 
theilung B  haben  hinterlassen: 


< 

je  1892 

|| 

1898 

1894 

im 

1828  1897 

1898.  im 

1  Kind  : 

2  Kinder  

3  

*  .   ! 

5  

6  uu<l  mehr  Kinder  , 

66 
64 
48 
82 
SO 

II 
64 
40 

12 

16 

8 

58 
60. 
49 

dl 

12 

u 

TS 
64 
62 
34 
21 

151  |  149 
185  ,  m 

97  125 
9Q  22 
45  4E 

Ifi  24 

' 

168  187 
166  167 

96  109 

i 

79  84 

21   j  87 

20  28 

i 

Die  sämmtlichen  vorhandenen,  zum  Waisengeldbezuge  berechtigten 
KJnder  vertheilten  sich,  wie  folgt,  auf  die  einzelnen  Lebensaltersjahrgänge: 

I  _  II 

Anzahl  bei  pinfm  1  ,pbpnHAltP.r  von  .Tuhrnn 


O 

1 

Q 

iä 

il 

'  1 

6 

6 

I 

a 

2 

10 

11 

12 

16 

14 

am  1.  Januar  189 1 

41 

M 

u 

71 

108 

100 

126 

185 

161 

127 

172 

181 

175 

196 

201 

L 

» 

1892 

29 

66 

TS 

9Q 

117 

164 

144 

160 

179 

189 

158 

207 

218 

208 

217 

- 

L 

1893 

21 

65 

86 

97 

128 

160 

183 

192 

203 

218 

236 

197 

269 

268 

256 

1894 
1896 

28 

68 

flß 

117 

128 

162 

POS 

'*»ft 

286 

264 

260 

257 

255 

802 

283 

» 

L 

a 

H 

16 

47 

84  124 

147 

168 

210  244 

270 

277 

316 

310 

816 

269 

850 

L 

5^ 

1896 

82 

44 

84 

121 

191 

194 

209  267 

287 

576 

368 

345 

858 

869 

306 

L 

a 

1897 

48 

98 

128 

175 

197 

287 

«00 

802 

894 

391 

426 

454 

461 

456 

426 

■ 

L 

a 

1898 

46 

118 

149 

216 

264 

298 

866 

423 

482 

488 

512 

543 

526 

591 

m 

m 

L 

m 

1899 

46 

109 

168 

241 

290 

326 

392 

462 

616 

512 

591 

611 

634 

666 

671 

- 

L 

- 

1900 

66 

109 

186  268 

m 

877 

f 

486  507 

586 

616 

662 

714 

717 

749 

783 

uigmzeo  Dy  Vjoogic 


28     I>i«  Pensionskasse,  die  Krankenkassen  und  die' Unfallversicherung:  der 


Unter  der  Ausgabeposition:  „zurückgezahlte  Beiträge"' erschei- 
nen'bei  der  Abtheilung  A  zum  ersten  Male  wirkliche  Ausgabebeträge  im 
Jahre  1895.  Die  zu  dieser  Abtheilung  entrichteten  Beiträge  werden  unter 
Anwendung  der  §§  30  und  31  des  Invalidität«-  und  Altersversicherungs- 
gesetzes  an  solche  weibliche  Kassenmitglieder,  die  eine  Ehe  eingehen, 
bevor  sie  in  den  Genuss  einer  Rente  getreten  sind,  auf  ihren  Antrag  und 
ferner  an  die  Hinterbliebenen  von  Kassenraitgliedern  zurückgezahlt,  wenn 
die  Beiträge  für  mindestens  fünf  Beitragsjahre  (235  Wochen)  geleistet 
sind.  Die  letztere  Bedingung  konnte,  da  das  Gesetz  am  L  Januar  1891 
in  Kraft  getreten  ist,  frühestens  »im  November  1895  erfüllt  werden.  Die 
an  die  Hinterbliebenen  zurückgezahlten  Beiträge  haben  seitdem  bereits 
ohle  ansehnliche  Höhe  erreicht,  während  die  an  weibliche  Mitglieder  nach 
ihrer  Verheirathung  erstatteten  Beiträge  nur  gering  sind  und  bei  der 
verhältnissmässig  kleinen  Zahl  weiblicher  Kassenmitglieder  auch  (künftig 
nuft.  gering  bleiben  werden.  Auen  bei  der  Abtheilung  B  sind  für  den 
Umfang  der -Beitragsrückgewähr  seit  dem  Beginn  des  Jahres  1895  "wich- 
tige Aemterungen  eingetreten.  Zunächst  fiallen  -«-mit  der  Abkürzung*  der 
Wartezeit  auf  den  Bezug  von  Rentenzuschüssen,  Wittwen-  und  Waisen* 
gql$  von  10  Jahren  auf  fünf  Jahre  Rückzahlungen  in  den  in  dieser  Zeit 
eintretenden  Fällen  der  Erwerbsunfähigkeit  und  des  Todes  weg.  Dieser. 
Umstand  ist  am  meisten  bei  den  ßeitragsrüokzahlungen  an  die  Hinter- 
bliebenen von  Kassen  mitgliedcrn  bemerkbar.  Diese  Rückzahlungen  wären 
in  den  letzten  Jahren  gänzlich  weggefallen,  wenn  nicht  gleichzeitig  eine 
Vergünstigung  insofern  eingeführt  wäre,  als  seit  dem  1.  April  1895  auch 
schon  beim  Tode  vor  vollendeter  fünfjähriger  Mitgliedschaft  die  Rück:- 
£ewähr  zu  erfolgen  hat.  Bei  Betrachtung  der  Summe  der  Beiträge^  .  die 
von  der  Abtheilung  B  an  ausgeschiedene  Kassenmitglieder  selbst  zurück- 
gezahlt sind,  müssen  von  der  Ausgabe  des  Jahres  1896  vorweg  rund 
IM)  000  iU>  abgezogen  werden.  Es  ist  in  diesem  Jahre  an  frühere  (Mit- 
glieder, die  schon  vor  etwa  10  Jahren  in  das  Staatsbeaiutenverhältniss 
übergetreten  sind,  auf  Grund  alter  statutmässiger  Verpflichtungen  die 
erwähnte  Summe  an  Beiträgen  zurückerstattet  worden. 

Die  sonstigen  Ausgaben,,  .und  Verwaltujngskosten  setzen  sich 
4er  Hauptsache  nach  aus  den  Unkosten  ibei  der  zinsbaren  Belegung 
dcr.  Vermögensbestände,  aus  einigen  besonderen  ;  Kosten  der  für  die 
Abteilung  A  errichteten  Schiedsgerichte,  sowie  aus  den  Kosten  der 
lediglich  für  die  Kassenmitglieder  bestimmten  Drucksachen  u.  s.  w.  zu- 
sammen. 

:       ,'.:>         -         •  •?, 
;>     Die  erzielten  Überschüsse  und  die;  Vermögensbestände  der  Pen- 
sionskasse werden  in  folgender  Tafel  zusammengestellt: 


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Arbeiter  bei  der  preussisch-hessi  sehen  Eisenbahngemeinschaft  in  1899.  29 


Ks  betragen 


durchschnittlich  kamen 
auf  je  ein  um 
Jahresschlüsse  vorhandenes 
Kassenmitglied  bei  der 
Abtheilung 


A 

'  B 

B 

■ 

O  KT?  4QK 

&  077  4KJ0 

OMA  nan 
£  bl4  UÖ7 

lO  nO 

2200781 

2886787 

12,is 

22,77 

2  228  687 

2968 101 

12,20 

28,44 

2  282  989 

3  154  804 

12,37 

23,33 

2  282  919 

3  281  554 

12,30 

23,9» 

2  310 171 

8  209030 

11,75 

22,83 

2628487 

8  662821 

11,44 

28,73 

2661970 

8790186 

11,45 

28,83 

2670440 

• 

• 

4109  668 

1 

11,»» 

23,3« 

• 

2  677  486 

16  689  654 

12,03 

143,44 

4778216 

19476761 

26,83 

166,33 

7001897 

22  488  921 

88,40 

178,33 

9  284  980 

26688854 

50,33 

194,04 

11671  798 

28  878  880 

61,83 

211,u 

18882203 

32  091  054 

70*3 

228,31 

16410694 

35  «43  196 

74,34 

237,»« 

19072740 

89482613 

82,06 

247,93 

21760679 

48  660691 

97,61 

264,30 

- 

tiie  UeberschüsBe: 

"to  Jahres  1891  . 

1892 
1893 
1894 
1896 
1896 
1897 
1898 
1899 


die  Vermögensbestände 
am  Schlüsse: 
des  Jahres  1891 
.      ,  1692 
1898 
1894 
1896 
1896 

-      .  1897 


- 
- 


- 

- 


im 


In  der  Zusammenstellung1  sind  zugleich  die  Bestände  des  in  sinn- 
jremasser  Anwendung  der  Bestimmung  im  §  21  des  Invalidität«-  und 
Utereversichernngsgesetzes  bei  der  Abtheilung  A  gebildeten  Reservefonds 
mitenthalten.  Die  der  Kasse  ^gehörenden  Werthpapiere  sind  nach  den» 
Ankaufswerth  oder,  soweit  dieser  in  einzelnen  Fällen  nicht  bekannt  war, 
mit  den  Werthen  am  1.  Januar  1900  eingestellt  worden.  Das  Vermögen 
fter  Abtheihmg  A  ist  seit  dem  1.  Januar  1891  angesammelt  worden.  Das 
Vermögen  der  Abtheilumj  B  setzt  sich  aus  den  gesammten  Beständen 
kr  früheren  Pensionskassen  für  die  Betriebsarbeiter  und  Werkstätten - 
vbeiter  und  aus  den  Ueberschüssen  der  Abtheilung  B  seit  dem  1.  Januar 
1891  zusammen. 


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30     Die  PentsionskMMe,  die  Krankenkassen  und  die  Unfallversicherung  der 

Die  Vermögensbestände  waren  mit  Ausnahme  massiger  Baarbestände 
fast  sämmtlich  in  verzinslichen  Werthpapieren  angelegt.  Auf  Grund  einer 
im  Jahre  1892  von  dem  Herrn  Minister  ergangenen  Anregung  sind  von 
dem  Vorstande  der  Pensionskasse  an  Baugenossenschaften,  die  von  Eisen- 
bahnarbeitern und  unteren  Eisenbahnbeamten  begründet  waren,  oder  an 
Baugenossenschaften,  denen  solche  Eisenbahnbedienstete  in  grösserer  Zahl 
angehören,  gegen  den  massigen  Zinsfuss  von  3  bis  3!/2  %  (grösstenteils 
3V4°/o)  und  zumeist  ohne  Mündelsicherheit  Baudarlehen  bewilligt  worden. 
Die  Höhe  der  gewährten  Darlehen  beläuft  sich  bereits  auf  über  6  Mil- 
lionen Mark.  Dadurch  ist  der  Verbesserung  der  Wohnungsverhältnisse 
unter  dem  unteren  Eisenbahnpersonal  §ine  wesentliche  Förderung  zu  Theil 
geworden,  indem  nicht  nur  die  Bildung  solcher  Genossenschaften  er 
leichtert,  sondern  ihnen  auch  die  Möglichkeit  gegeben  ist*  schon  vor 
Ansammlung  grösserer  Bestände  mit  dem  Bau  von  Wohnhäusern  vorzu- 
gehen. Die  bei  den  Darlehen  berücksichtigten  34  Baugenossenschaften 
haben  bereits  669  Wohnhäuser  fertiggestellt,  während  noch  48  Häuser 
sich  im  Bau  bettnden  und  der  Bau  weiterer  57  Häuser  in  sichere  Aussicht 
genommen  ist.  Nach  Vollendung  der  in  Angriff  genommenen  Neubauten 
werden  insgesammt  4  082  Wohnungen  zur  Benutzung  stehen. 


2.   Die  Arbeiterkraukenkassen. 

Der  Darstellung  der  Ergebnisse  der  Krankenkassen  für  die  Arbeiter 
der  preussisch-hessischen  Eisenbahngemeinschaft  im  Jahre  1899  liegen 
wie  bisher  Nachweisungen  zu  Grunde,  die  von  den  Eisenbahndirektionen 
in  Anlehnung  an  die  dem  kaiserlichen  statistischen  Amte  einzureichenden 
Uebersichten  aufgestellt  sind.  Die  Unterlagen,  —  in  einigen  Beziehungen 
eingehender  als  die  dem  genannten  Amte  eingereichten  Uebersichten  — 
geben  insbesondere  auch  nähere  Auskunft  über  den  Umfang  der  Fürsorge 
für  erkrankte  Familienangehörige. 

Da  es  vor  der  Neuordnung  der  Eisenbahnverwaltung  (U  April  1895) 
135  Krankenkassen,  nach  der  Neuordnung  aber  nur  20,  seit  dem  am 
1«  April  1897  erfolgten  Hinzutritt  der  königlich  preussischen  -und  gross- 
herzoglich hessischen  Eisenbahndirektion  in  Mainz  21  Kassen  und  zwar 
je  eine  für  jeden-  Eisenbahndirektionsbezirk  gab,  so  lassen  sich,  soweit 
Vergleiche  aus  der  Zeit  vor  und  nach  dorn  1.  April  1895  zu  ziehen  sind, 
lediglich  die  Gesammtergebnisse  gegenüberstellen« 

Einen  Ueberblick  über  Umfang  und  Wirksamkeit  der  Eisenbahn* 
betriebskrankenkassen  im  Jahre  1899  gewähren  die  Darstellungen  über 
die  Zahl  der  Mitglieder  (Anlage  Hl  S.  68/69),  die  Anzahl  der  Erkrankung* 


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Arbeiter  bei  der  preuKsUeh-hessischen  Kisenbahngemeinsehaft  in  1899-  Hl 

fWJe.  Krankheitstage  und  8terbefallc  (Anlage  IV  S.  70/71),  die  Einnahmen 
Anlage  V  8.  72/73),  die  Ausgaben  und  die  Vermögensbestände  (Anlage  VI 
S.  74/77),  sowie  über  die  Leistungen  (Anlage  VII  8.  78/7»)  jeder  einzelnen 
Betriebskrankenkasse  und  in  ihrer  Gesammtheit. 

Die  Eisenhahnbetriebskrankenkassen  haben  sämmtlich  einen  Beitrag 
in  Höhe  von  3%  des  Arbeitsverdienstes  ihrer  Mitglieder,  und  zwar  zu 
xwei  Dritteln  von  den  Mitgliedern  und  zu  einem  Drittel  von  der  Eisen - 
Dahnverwaltung,  erhoben.  Der  satzungsmAssige  Umfang  der  Leistungen 
der  Krankenkassen  —  freie  Ärztliche  Behandlung,  Arznei  und  andere 
Heilmittel,  Krankengeld,  Kur  und  Verpflegung  sowie  Sterbegeld  —  ist 
indessen,  wie  die  Anlage  VII  erglebt,  bei  den  einzelnen  Krankenkassen 
je  nach  ihrer  Vermögenslage  verschieden  gewesen.  Alle  Eisenbahnbetriebs- 
kranken kassen  ohne  Ausnahme  sind  jedoch  theils  in  der  Dauer,  theils  in 
der  Höhe  ihrer  Leistungen  über  die  durch  das  Krankenversicherung* 
gesetz  vorgeschriebenen  Mindestleistungen  hinausgegangen.  —  Ein  Ver- 
gleich der  Leistungen  der  Eisenbahnbetriebskrankenkassen  mit  den  auf 
gleicher  gesetzlicher  Grundlage  errichteten  Krankenkassen  im  Deutschen 
Reiche  ergiebt,  dass  am  Schlüsse  des  Jahres  1898  (für  1899  liegt  stati- 
stischem Material  für  die  letzteren  Kassen  noch  nicht  vor)  nicht  eine  ein- 
zige Eisenbahnkrankenkasse  die  satzungsmassige  Krankenfürsorge  auf 
13  Wochen  beschränkt  hat,  von  21  aber  18  Kassen  die  Krankenfürsorge 
auf  20  bis  40  Wochen  und  3  Kassen  auf  1  Jahr,  das  ist  auf  die  gesetz- 
lich zulässige  höchste  Dauer,  gewährt  haben  und  dass  von  den  21  Kassen 
1"  das  Krankengeld  auf  zwei  Drittel  des  Arbeitsverdienstes  bemessen 
haben,  während  nach  der  vom  kaiserlich  statistischen  Amte  herausgege- 
benen Statistik  der  Krankenversicherung  im  Jahre  1898  von  je  100  der 
sämmtlichen  Betriebskrankenkassen  des  Reichsgebiets  nur  32  Kassen  die 
Krankenfüreorge  auf  mehr  als  13  Wochen  und  nur  17  Kassen  ein  Kranken- 
geld von  mehr  als  der  Hälfte  des  veranlagten  Verdienstes  der  Kassen  - 
Mitglieder  gewährt  haben.  Am  Schlüsse  de6  Jahres  1899  hatten  von  den 
21  Eisenbahnbetriebskrankenkassen  17  die  Krankenfürsorge  auf  20  bis 
40  Wochen,  4  auf  1  Jahr  und  19  das  Krankengeld  auf  mehr  als  die  Hälfte 
bis  zu  zwei  Dritteln  des  Arbeitsverdienstes  festgesetzt.  Von  der  Mehrzahl 
der  Eisenbahnbetriebskrankenkassen  wurde  das  Krankengeld  vom  ersten 
Tage  der  Erkrankung  ab  gezahlt,  wenn  die  Krankheit  mit  dem  Tode 
endete  oder  wenn  die  Erwerbsunfähigkeit  durch  eine  bei  der  Arbeit 
erlittene  Verletzung  hervorgerufen  oder  wenn  die  Krankheit  von  längerer 
Dauer  war.  Besonders  umfangreich  war,  wie  in  den  früheren,  so  auch 
im  Berichtsjahre  die  Fürsorge  für  erkrankte  Angehörige  der  Kassen- 
mitglieder,  indem  ihnen  fast  bei  sämmtlichen  Kassen  (20)  freie  ärztliche 
Behandlung  auf  die  gleiche  Dauer  wie  den  Kassenmitgliedem  geboten 


32     Die  Pensionskaase.  die  Krankenkassen  und  die  Unfallversicherung  der 

war,  und  ferner  die  Kosten  der  für  die  Angehörigen  gelieferten  Arzneien 
ganz  oder  zu  einem  grosseren  Theile  von  den  Kassen  übernommen 
wurden.  Ausserdem  wurde  beim  Ableben  von  Angehörigen  Sterbegeld 
gezahlt.  Wenn  nur  ein  Drittel  der  Arztgebühren  als  Kosten  der  Ärzt- 
lichen Behandlung  der  Familienangehörigen  gerechnet  wird,  so  sind  von 
den  Eisenbahnkrankenkassen  infolge  von  Erkrankung  oder  Absterben 
von  Familienangehörigen  der  Kassenmitglieder  im  Jahre  1899  im  ganzen 
rund  1509  000.*  gegen  im  Jahre  1896  rund  1  205  000  «*,.  im  Jahre  1897 
rund  1300  000«*  und  im  Jahre  1898  rund  1350  000,*  aufgewendet 
worden.  Von  8  Krankenkassen  wurde  im  Berichtsjahre  die  beschränkte 
freie  Arztwahl  an  solchen  Orten  eingeführt,  an  denen  mehrere  Kassenärzte 
bestellt  sind. 

Die  nebenstehende  Zusammenstellung  gewährt  eine  Uebersicht  über 
die  Zahl  der  Krankenkassenmitglieder  in  den  beiden  letzten  Jahren 
und  über  die  Bewegung  der  Mitgliederzahl  in  den  einzelnen  Monaten. 

Die  durchschnittliche  Betheiligung  an  den  Eisenbahnbetriebskranken- 
kassen kann  im  allgemeinen  als  gleichbedeutend  mit  dem  Stande  der 
Eisenbahnarbeiter  überhaupt  betrachtet  werden.  Deun  die  Mitgliederzahl 
deckt  sich,  wie  in  den  früheren  Jahren,  im  grossen  und  ganzen  mit  der 
Zahl  der  krankenversicherangspflichtigen  Arbeiter,  die  nach  anderweiten 
rechnerischen  Ermittlungen  durchschnittlich  täglich  beschäftigt  waren,  und 
übersteigt  noch  um  ein  geringes  die  Zahl  der  unfallversicherungspflich- 
tigen  Eisenbahnarbeiter,  wie  im  dritten  Abschnitt  näher  nachgewiesen 
wird,  Anträge  von  Eisenbahnarbeitern,  von  dem  Beitritt  zu  den  Eisen - 
bahnkrankenkassen  auf  Grund  ihrer  Mitgliedschaft  zu  eingeschriebenen 
Hilfskassen  befreit  zu  werden,  können  daher,  wie  früher,  so  auch  in  dem 
Berichtsjahre  nur  selten  gestellt  wurden  sein. 

An  weibliehen  Mitgliedern  zählten  die  Krankenkassen: 


am 

1. 

Januar  1890    .  . 

.    .    1  298 

1. 

1891    .  . 

.    .    1  458 

1. 

1892    .  . 

.    1  989 

1. 

•• 

1893    .  . 

.    1  9f>2 

•• 

1. 

1894    .  . 

.    .     1  9Ü9 

■• 

1. 

1895    .  . 

.    .    2  187 

1. 

1890"    .  . 

.    2  029 

•• 

1. 

- 

1897    .  . 

.    3  528 

1. 

1898    .  . 

.    4  937 

1. 

1899    .  . 

.    5  005  und 

■• 

1. 

•• 

1900    .  . 

.    5  512  Personen. 

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Arbeiter  bei  der  preußisch-hessischen  Kisenbahngemeinschaft  in  1899-  *J3 


Zeitpunkt 


Zahl  der  Mitglieder 


der  der 
Betriebskrankcnkasaen  1  BaukrankenkasMeu 


1898 


1899 


1898 


1899 


222  570 

235  866 

2190 

2687 

.,   1.  Februar  

228028 

233  857 

2293 

3  208 

225  183 

232  627 

2967 

3  728 

228727 

228  079 

4  486 

3  934 

232  386 

234  981 

4  960 

4  552 

234  261 

236  788 

5  866 

4  643 

235  233 

234  881 

5  468 

5111 

,  1.  August  

236  883 

282724 

4  995 

4809 

236 181 

231764 

4942 

4  763 

287  880 

280746 

4477 

4659 

238  671 

231 186 

4258 

5041 

238142 

230  468 

4  311 

4616 

235  866 

927  962 

2949 

2822 

„  ersten    Tage   jedes  Monats 

durchschnittlich1)  .... 

232  562 

282867 

4164 

4151 

Nach  Abzug  der  nicht  versiche- 

i 

rungspflichtigen  Kassenmit- 

1370 

1606 

verbleiben  als  veraicherungs- 

p  flichtig 

durchs 

chnittlich  . 

231 192 

dagegen  im  Jahre 

1890   .   .  . 

190874 

*  r> 

1891   .   .  . 

207  238 

n  n 

1892       .  . 

196969 

t  n 

1898   .  .  . 

187  768 

■<  ■» 

1894   .   .  . 

189  306 

y  r 

1896  .   .  . 

189  355 

-  n 

» 

1896  •  . 

1897  .  . 

196474 

i 

214  874 

230  801 


I 


4164 

7  640 
8470 

10808 

8  589 
8651 
5208 
4  909 
4719 


4151 


*)  Nach  der  Reichsstatistik  der  Kraukenversicherung  belief  Bich  die  durchschnitt- 
liche Mitgliederzahl  bei  allen  Betriebskraukenkassen  des  Reichsgebiets  im  Jahre  1898  auf 
'.'280651,  bei  allen  Baukrankenkassen  des  Reichsgebiets  auf  18  100  und  bei  allen  Kranken- 
kassen des  Reichsgebiets  auf  8770067.  —  Die  Zahl  der  Mitglieder  der  Eisenbahnbau- 
krankenkasaen  umfasst  nicht  alle  bei  den  Bauausführungen  beschäftigt  gewesenen  Arbeiter, 
da  für  mehrere  Bauten  von  geringerem  Umfange  und  kürzerer  Dauer  besondere  Kranken- 
kassen nicht  errichtet  gewesen  sind,  die  beschäftigten  Arbeiter  vielmehr  zum  Theil  Orts- 
oder anderen  Krankenkassen  angehört,  zum  Theil  Uberhaupt  an  einer  Krankenkasse  nicht 
tbeilgenommen  haben,  wie  am  Schlüsse  dieses  Abschnitts  näher  angegeben  ist  —  Die 
Betriebskrankenkusscn  der  preussischen  Staatsbahucn  umfassten  am  Schlüsse  des  Jahres 
1899  mehr  als  */l0  »Her  Betriebskrankenkassenmitglieder  im  Reiche  und  die  Baukrauken- 
ksssen  der  genannten  Bahnen  mehr  als  1/s  »Her  Baukrankenkassenmitglicdcr  im  Reiche. 
Areart  für  Eisenbahnwesen  1901.  3 


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34     Die  Pensionskasse,  die.  Krankenkassen  und  die  Unfallversicherung  der 


Die  Vertheilung  der  Mitgliederzahl  auf  die  einzelnen 
Ei scnbahnbetriebskrankenkassen  im  Berichtsjahre  1899  ersieht  sich 
aus  der  Anlage  III  S.  68/69. 

Die  Durchschnittsgrösse  der  Kassen  berechnet  sich  unter  Zu- 
grundelegung der  mittleren  Mitgliederzahl  für  je  eine  Betriebskranken- 
kasse im  Jahre  1899  auf  11065  Mitglieder.  Die  grösste  Mitglicderzahl 
am  Schlüsse  des  Jahres  1899  hatte  die  Betriebskrankenkasse  für  den 
Eisenbahndirektionsbezirk  Berlin  mit  19  250,  die  kleinste  Mitgliederzahl  mit 
5  903  die  Betriebskrankenkasse  für  den  Eisenbahndirektionsbezirk  Mainz. 

Die  Zahl  der  Sterbest lle  unter  den  Kassenmitgliedern  betrug: 
im  Jahre  1899  =  2  130,  im  Jahre  1898  =  2  079,  im  Jahre  1897  =  2  065,  im 
Jahre  1896  =  2  074  und  im  Jahre  1895  =  1  894. 


Auf  je  100  Mitglieder  entfielen  Stcrbefälle: 


im  J  a  h  r  e 

ü  b  e  r  Ii  a  upt 

infolge  von  Unfällen 

1,2* 

0,ii 

1,10 

0,16 

1892  ...  . 

.  Ii  1,w 

0,15 

1893   .  . 

• 

1,18 

0,14 

1894  .... 

• 

1,03 

0,u 

1895  .... 

0,99 

0,t> 

l,os 

0,15 

0,94 

0,1* 

0,99 

0,16 

0,92 

0,14 

Es  ist  hiernach  eine 

geringt;  Zunahme  der 

Sterblichkeitsziffer  zu 

verzeichnen,  indessen  hält  sie  sich  für  je  100  Mitglieder  noch  unter  dem 
Durchschnitt  (1,05)  der  letzten  10  Jahre. 

Bei  den  Betriebskrankenkassen  des  Reichsgebiets  kamen  durch- 
schnittlich auf  je  1  000  Mitglieder  im  Jahre  1890=  10,o,  im  Jahre  1891  = 
9,4.  im  Jahre  1892  =  9,7,  im  Jahre  1893  =  9,0,  im  Jahre  1894  =9,1,  im 
Jahre  1895  =  8,0,  im  Jahre  1896  =  8,0,  im  Jahre  1897  =  8,4  und  im  Jahre 
1898  =  8.0  Sterbefälle. 

Bei  dem  Tode  von  Familienangehörigen  (Ehefrauen  und 
Kindern)  ist 

im  Jahre  1890  in  12  186  Todesfällen 

.,      1891    „    12  557 
tt       n      l«92       12  716 
„      1893  „12  717 
„      1894  „  11588 


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Arbeiter  bei  der  preussisch-hessischen  Eisenbahngemeinschaft  in  1899.  35 


im  Jahre  1895  an  11  584  Todesfällen 

„       „      1896  „  11405 

„      1897  „  11551 

1898  „  11  770  und 

1899  „  12  470 

Sterbegeld  gezahlt  worden. 

Im  Durchschnitt  entfielen  an  Todesfällen  von  Familienangehörigen 
auf  je  100  Mitglieder: 

im  Jahre  1895    6,07 

1896    5,79 

1897    5,34 

„  1898    5,06 

1899    5,36. 

Die  Zahl  der  Erkrankungsfillle  und  Krankheitstage  unter  den 
Kassenmitgliedern ')  in  dem  Berichtsjahre  und  den  voraufgegangenen 
Jahren  ergiebt  sich  aus  der  nachstehenden  Tabelle: 


1 

2 

8  1 

4 

5 

6 

7 

8     |  9 

10 

11 

Erkrankungsfillle 

K  r  a  nkhei  tat  a  g  e 

im 
Jahre 

l'ffÄ  .  - 

[TT 

für  je 

davon  infolge 
von  Unfällen 

für 

für 
einen 

davon  infolge  von 
Unfällen 

über- 
haupt 

100 

Mit- 
KÜe- 
der 

über- 
haupt 

für  je 
100 
Mit- 

kH«*- 
rler 

über- 
haupt 

ein 
Mit 
k'li«  «1 

Kr- 
kniu- 
kmitfs- 
fidl 

(Si>.  2) 

über- 
haupt 

für 
ein 
Mit- 
glied 

für 
tiin-ii 

Kr 
kr»in  - 

lall 

(Sp.  4) 

1890 

62  62« 

82,&i 

6063 

3,17 

1  140  826 

5^*( 

18,aa 

156  409 

0,«i 

25,64 

1891 

66  488 

31,27 

7046 

3,37 

1  305  522 

6,23 

19,« 

180  574 

0.« 

27,61 

1892 

61  778 

30,9* 

6575 

3,30 

1  396  180 

7,00 

22,60 

173  781 

0,37 

26,43 

84,93 

7140 

3,76 

1  546  738 

8,u 

23,31 

198  513 

1,04 

27,-n 

61767 

28,63 

7032 

3,6* 

1  341 717 

1  376  179 
1505  843 

7,oi 

7,6., 

24,so 

194  021) 

1,01 

27,:.i 

58594 

30,to 

6935 

3,63 

23,49 

185  662 

0,97 

2.1.77 

1896 

58808 

29,96 

7  792 

3,96 

25,^1 

211008 

1.0' 

27,ao 

1897 

70001 

82,37 

11661 

6,s» 

1  740  706 

8,'C. 

24,*7 

286  506 

1,3^ 

24,\7 

1896 

70069 

30,13 

12739 

6,47 

1  769  827 

7,oi 

25,*6 

316  37ü 

1,36 

24, '3 

35,76 

14  279 

6,ü 

2  002  203 

8.ea 

24,to 

338  967 

1,.6 

23.7-1 

l)  AU  Erkrankungsfälle  und  Krankheitstage  sind  nur  die.  gezählt,  für  die 
Ausgaben  an  Krankengeld,  Verpflegungskosten  an  Krankenanstalten  und  Ersatz- 

3* 


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•«>     Di«-  Pensionskasse,  die  Krankenkassen  und  die  Unfallversicherung  der 


Ein  Vergleich  der  Zahl  der  Erkrankungsfälle  unter  den  Mitgliedern 
der  Eisenbahnkrankenkassen  mit  den  gleichartigen  Zahlen  anderer  Kassen 
zeigt,  dass  die  Gesundheits  Verhältnisse  unter  den  Eisenbahnarbeitern  nicht 
ungünstig  stehen.  Beispielsweise  erkrankten  bei  den  Knappschaftsvereinen 
nach  der  Statistik  der  Knappschaftskassen  im  preussischen  Staate  im 
Jahre  1896  240  817,  im  Jahre  1897  257  155  und  im  Jahre  1898  264  670 
beitragende  Mitglieder,  das  sind  auf  je  100  der  im  Jahresmittel  be- 
theiligt gewesenen  Mitglieder  54,1  Erkrankte  im  Jahre  1896,  54.4  Er 
krankte  im  Jahre  1897  und  52,9  Erkrankte  im  Jahre  1898.  Bei  sümmt 
liehen  Betriebskrankenkassen  des  Deutschen  Reiches  ergaben  sich  nach 
den  Mitteilungen  des  Statistischen  Amts  für  die  Jahre  1894  bis  1898  — 
für  das  Jahr  1899  fehlen  die  Angaben  noch  —  auf  je  100  Mitglieder 
ebenfalls  erheblich  grössere  Ziffern  (nämlich  39,3,  41,8,  41,1,  42,6  und  41,8) 
als  bei  den  Eisenbahnbetriebskrankenkassen. 

Von  1894  bis  1898  erkrankten  bei  sämmtlichen  Betriebskranken- 
kassen  im  Reichsgebiet  durchschnittlich  jährlich  41,2%  der  Kassenmit- 
glieder, während  in  dem  gleichen  Zeitraum  der  durchschnittliche  jährliche 
Prozentsatz  für  die  Arbeiterkrankenkassen  der  preussischen  Staatsbahnen 
nur  30,3%  betrag. 

Bei  der  Zahl  der  Krankheitstage  ist  zu  berücksichtigen,  dass  die 
Eisenbahnkrankenkassen  weit  über  das  gesetzliche  Mindestmass  und  weit 
über  die  Leistungen  der  meisten  anderen  Kassen  hinaus  eine  Fürsorge 
gewährleisten. 

Es  zahlten  die  Knappschaftskassen  in  Preussen  durchschnittlich 
jedem  Erkrankten  im  Jahre  1898  16,2  Tage,  im  Jahre  1897  16,1  Tag,  im 
Jahre  1896  16,5  Tage,  im  Jahre  1895  16,2  Tage,  in  den  Jahren  1894  und 
1893  je  16,6  Tage  Krankenunterstützung.  Bei  sämmtlichen  Betriebs- 
krankenkassen  im  Reichsgebiet  umfasste  die  Kassenleistung  für  einen 
Erkrankten  im  Jahre  1898,  1897,  1896  und  1895  je  16,4,  im  Jahre  1894 
16,7  und  im  Jahre  1893  15,7  Tage. 

Wie  sich  bei  den  einzelnen  Eisenbahnbetriebskrankenkassen  die 
Krankheits-  und  Sterblichkeitsziffem  im  Jahre  1899  gestellt  haben,  zeigt 
die  Anlage  IV  S.  70  71. 

leistungen  an  die  Eisenbahnverwaltung  oder  andere  dritte  für  gewährte  Kranken- 
Unterstützung  gemacht  sind.  Krankheitsfälle,  in  denen  keine  Erwerbsunfähigkeit 
eingetreten,  also  kein  Krankengeld  gezahlt  ist,  und  Krankheitstage,  die  innerhalb 
der  Wartezeit  (§6  Ziffer  2  des  Krankenversicherungsgesetzos)  liegen,  sowie  ferner 
die  zahlreichen  Erkrankungen  in  den  Familien  der  Kasscnmitglieder,  bei  denen 
die  Krankenkassen  Ausgaben  für  ärztlich*»  Behandlung,  Arznei  u.  s.  w.  geleistet 
halien,  sind  unberiieksiehtigt  gebliehen. 


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Arbeiter  bei  der  prenssisch-hessischen  Eisenbahngemeinschaft  in  1999.  37 


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38     Die  Pensionskiwse,  die  Krankenkassen  und  die  Untallversicherung  der 

Den  Einkünften  der  Krankenkassen  im  Jahre  1899  von  6  600  185  c/ 


stehen  für  das  Jahr  1890    4  489  873 

1891    5  047  708  „ 

18JI2  4918  760  „ 

1893   4  920  237 

1894    4  941  373 

1895    5  115  268 

1896    5  328  568 

1897    5  877  301  ., 

1898    6  462  172 

Einnahmen  gegenüber. 


Die  Einnahmen  sind  hiernach  in  den  letzten  Jahren  im  ganzen  und 
wie  sieh  aus  nebenstehender  Tabelle  ergiebt,  auch  im  Durchschnitt  tu 
ein  Mitglied  stetig  gestiegen.  Die  durchschnittliche  Steigerung  entfäll 
zum  überwiegenden  Theile  auf  die  laufenden  Beiträge  der  Mitglieder  um 
der  Eisenbahn  Verwaltung,  eine  Folge  der  Erhöhung  des  der  Beitrags 
leistung  zu  Grunde  gelegten  Lohneinkommens  der  Mitglieder. 

Wenn  man  die  Gesammtlohnsumme,  von  der  die  satzungsmassigei 
Beitrüge  zu  den  Krankenkassen  geflossen  sind,  durch  die  Zahl  der  Kassen 
mitglieder  theilt,  so  ergeben  sich  die  in  der  nachstehenden  Uebersich 
in  der  Spalte  2  enthaltenen  Betrüge. 


1 

a 

3  4 

5 

6 

Jahres- 

Bis 1894  nach  dem  ver- 

betrag de« 

anlagt  gewesenen  Lohne, 

im  Durch- 

sodann nach 

anderweiten  i 

Jahr 

schnitt  für 

Jahr 

Unterlagen  hat  der 
Jahrcsd  iirchschnittHlohn 

Bemerkungen 

ein 

betraten 

Mitglied 
veranlagten 

für 

für 

Luhnes 

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1 

Werkstätten- 
arheiter 

Betriebs- 
nrbeiter 

1890 

722,8 

1890 

905,6 

674,0 

Bei  den  Ermittlungen  für  die 

1891 

746,6 

1891 

942,3 

695.2 

Spalte  4  sind  die  Wcrkstätten- 
lehrlingc  —  gegenwärtig  etwa 

1892 

753,3 

1892 

950,3 

701,3 

2300  —  ausser  Betracht  k*- 

189S 

797,3 

1893 

1082,1 

733,4 

hlieben.   Ihr  Jahreslohn  wird 
auf  etwa  820  angenommen 

1694 

799,« 

1894 

1  036,o 

784,«« 

werden  können.    —    Für  die 

1895 

827,0 

1895/96 

1059,4 

760,0 

Jahre  seit  1895  decken  sich  die 
Zahlen  in  der  Spalte  2  und  in 

1896 

836,* 

1896/97 

1077,4 

766.0 

den  Spalten  4  und  ,">  insofern 

1897 

841,i 

1897/98 

1  098,8 

793.» 

nicht,  als  in  der  Spalte  2  mit 
dem  Kalenderjahr,  in  den  Spal- 

1898 

862,3 

1898/99 

1 118,o 

816.7 

ten  4  und  5  mit  dem  Etatsjahr 

1899 

888,6 

1899 

1  127,s 

1 

839,o 

(1.  April  bis  81.  März)  gerech- 
net ist. 

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Arbeiter  bei  der  preussisch-hessisehen  Eisenbahngemeinschaft  in  1899.  39 

Infolge  der  beständigen  Steigerung  des  durchschnittlich  veranlagt 
gewesenen  Jahreslohneinkommens  ist  die  Einnahme  der  Krankenkassen 
aus  den  laufenden  Beiträgen  der  Mitglieder  und  der  Eisenbahnverwaltung 
im  Berichtsjahre  für  ein  Mitglied  durchschnittlich  um  rund  5  höher  als 
im  Jahre  1890.  Sie  übersteigt  für  1898,  wie  schon  seit  mehreren  Jahren, 
die  gleichartige  Einnahrae  aller  Betriebskrankenkassen  des  Reichsgebiets 
um  mehr  als  5  M  und  die  säramtlicher  Krankenkassen  des  Reichsgebiets 
um  mehr  als  9  Ji.  Der  von  den  versicherungspflichtigen  Mitgliedern  aus 
ihren  eigenen  Mitteln  zu  leistende  Beitrag  —  von  Anfang  an  allgemein 
2  Hundertstel  des  wirklichen  Arbeitsverdienstes  —  belicf  sich  im  Durch- 
schnitt für  ein  Mitglied 


im  Jahre                 auf  M  \ 

im  Jahre 

auf  <M. 

1890  .... 

14,» 

1895  .... 

18,55 

1891  .... 

14,93 

1896  .... 

16,78 

1892  ...  . 

IM» 

1897   ...  . 

16,83 

1893  .... 

15,93 

1898  ...  . 

17,14 

1894  ...  . 

15,99 

1899  .... 

17,77 

i*t  also,  entsprechend  der  Erhöhung  des  veranlagten  Lohncinkommens, 
von  Jahr  zu  Jahr  gestiegen. 

Die  Eisenbahnverwaltung  leistete  an  Zuschüssen  halb  so  viel  wie  die 
versicherungspflichtigen  Mitglieder  und  bestritt  ausserdem  die  gesammten 
Kosten  der  Kassen-  und  Rechnungsführung,  Aufwendungen,  die  im  Be- 
richtsjahre zusammen  mehr  als  2  Millionen  c«  ausmachten. 

An  Zinsen  sind  auf  je  100  M  des  am  Anfange  des  Jahres  vorhan- 
denen Vermögens  durchschnittlich: 

3,60  Jl  im  Jahre  1890 


3,59 

n 

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1891 

3,67 

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1892 

3,58 

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1893 

3,57 

n 

1894 

3,44 

1895 

3,55 

" 

11 

1896 

3,63 

n 

" 

1897 

3,36 

1898  und 

3,42 

n 

•1 

1899 

im  Durchschnitt  der  letzten  10  Jahre  also  3,53  M>  erzielt  worden. 

Eine  Ucbersicht  über  die  Einnahmen  der  einzelnen  Eisenbahnbetriebs 
krankenkassen  im  Jahre  1899  ist  als  Anlage  V  (S.  72/73)  beigefügt. 


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40     I>ie  Pensionskasse,  die  Krankenkassen  und  die  Unfallversicherung  der 


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Arbeiter  bei  der  preussisch-hessischen  Eisenbahngeuieinschaft  in  1899.  41 


Die  eigentlichen  Aufwendungen,  das  sind  alle  Ausgaben  der 
Kassen  ohne  die  Kapitalanlagen,  haben 


im  Jahre  1890  .  . 

•  85,06% 

r>  T> 

1891  .  . 

89,66  „ 

r>  r> 

1892  .  . 

98,82  „ 

Tl  V 

1893  .  . 

.    101,70  „ 

v  n 

1894  .  . 

.     92,33  ., 

V  V 

1895  .  . 

93,67  „ 

V  vt 

1896  .  . 

92,00  „ 

1897  .  . 

94,21  „ 

n  n 

1898  .  . 

89,58  „ 

V  *1 

1899  .  . 

98,52  „ 

der  Gesammtsummen  der  Jahreseinnahmen  (ohne  die  baaren  Kassen 
bestände  am  Jahresanfang  und  ohne  die  Ertrüge  aus  verkauften  Werth - 
papieren  und  zurückgezogenen  Bankanlagen)  betragen. 

Wenn  die  Krankheitskosten,  das  sind  die  Ausgaben  für  ttrzt 
liehe  Behandlung,  Arznei  und  sonstige  Heilmittel,  an  Krankengeld,  Woch 
nerinnenunterstützung,  Sterbegeld,  Kur-  und  Verpflegungskosten  auf  ein 
Mitglied,  einen  Erkrankungsfall  und  einen  Krankheitstag  zurückgeführt 
werden,  so  ergeben  sich 


bei  den 

bei  allen  Betriebskrankenkassen 

Eisenbahnbetriebskrankenkassen 

des  Reichsgebiets 

im 
Jahre 

; 

i 
> 

überhaupt 

auf  ein 
Mitglied 

auf 

einen 
Erkran- 
kungsfall 

auf 
einen 
Krank- 
heitstag 

auf  ein 
Mitglied 

HUf 

einen 
Erkran- 
kungsfall 

auf 
einen 
Krank- 
heitstag 

M, 

M 

rU. 

1890 

8788  687 

19,8» 

60,40 

8,n 

16,7» 

87,78 

2,59 

1891 

4  486  826 

21,44 

68,«7 

8,44 

16,33 

42,76 

2.*9 

1892 

4  812939 

24,13 

77,91 

8,46 

!  17,63 

44,«i 

2,73 

1893 

4939802 

26,94 

74^o 

3,19 

\  19,w 

41,39 

2,67 

1894 

4526641 

23,65 

82,63 

3,37 

i  17'W 

45,64 

2,74 

1895 

4  742543 

24,» 

80,94 

3,44 

18,51 

44,33 

2,70 

1896 

4  879  772 

24,77 

82,98 

8,3« 

18,53 

45,o:. 

1897 

5  514  528 

95,50 

78.77 

3,17 

i  19,30 

45,w 

T 

1898 

5  764  488 

24,78 

82.26 

3,34 

19,47 

47,io 

2.8? 

1899 

j 

6580189 

28,10 

78.60 

8,* 

1  ~ 

Die  Kosten  der  ärztlichen  Behandlung  der  Kassenmitglieder  und 
hrer  Familienangehörigen  sind  in  den  letzten  Jahren  im  wesentlichen 


igmzea  Dy 


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42     Die  Pensionskasse,  die  Krankenkassen  und  die  Unfallversicherung  der 


gleich  hoch  geblieben.  Werden  die  Ausgaben  für  ärztliche  Behandlung, 
welche  die  gesammten,  den  Aerzten  auch  für  die  Behandlung  der  er- 
krankten Familienangehörigen  der  Mitglieder,  für  die  Entbindungen  der 
Ehefrauen  u.  s.w.  gezahlten  Vergütungen  umfassen,  auf  je  einen  Krank- 
heitstag der  Kassenmitglieder  zurückgeführt,  so  ergeben  sich  im  Jahre 
1899  0,76  Jk  gegen  0,79  M  im  Jahre  1898,  0,77  Ji  im  Jahre  1897  und  0,83  „K 
im  Jahre  1896. 

Auf  je  ein  Kassenmitglied  zurückgeführt,  haben  die  Aufwen- 
dungen für  ärztliche  Behandlung  betragen: 


im  Jahr  e 


bei  den 
Eisenbahnbetriebs- 
krankenkassen 


bei  allen 
Betriebskrankenkassen 
des  Reiches 


1890 
1891 
1892 
1898 
1894 
1895 
1896 
1897 
1896 
1899 


5.7» 
5,79 
6,23 
6,35 
6,84 
6,i6 
6,38 
6,17 
6,08 
6,<8 


3,97 
4,05 
4,93 
4,40 
4,34 
4,40 
4,47 
4,56 
4,69 


Bei  dieser  Vergleichung  ist  in  Betracht  zu  ziehen,  dass  die  Eisen- 
bahnkrankenkassen sich  über  langgestreckte  Bezirke  ausdehnen  und  daher 
die  ärztliche  Behandlung,  obgleich  den  Kassenärzten  bei  ihren  Berufs- 
reisen freie  Eisenbahnfahrt  von  der  Eisenbahnverwaltung  bewilligt  ist, 
vielfach  zeitraubend  und  kostspielig  ist,  und  dass  ausserdem  bei  allen 
Eisenbahnkrankenkassen  auch  die  Familienangehörigen  der  Kassenmit- 
glieder freie  ärztliche  Behandlung  auf  Kosten  diesen*  Kassen  gemessen, 
während  die  überwiegende  Mehrzahl  aller  Betriebskrankenkassen  des 
Reichsgebiets  die  ärztliche  Behandlung  nur  den  erkrankten  Kassenmit- 
gliedern  selbst  gewährt. 

Die  Steigerung  der  Aufwendungen  an  Krankengeld  (siehe  S.  43)  er- 
klärt sich  daraus,  dass  sowohl  das  Lohneinkommen  der  Kassenmitgliedcr 
als  auch  der  Krankengeldsatz  allmählich  gestiegen  ist. 

Wenn  im  Jahre  1899  für  jeden  Krankheitstag  derselbe  Krankengeld- 
satz, der  im  Jahre  1890  (1,15  J()  gezahlt  ist  gewährt  worden  wäre,  so 
hätte  die  Ausgabe  an  Krankengeld  rund  747  000  Ji  weniger  betragen. 


xJ  by  Googl 


Arbeiter  bei  iler  preussisch-hessischen  Eisenbahngemeinschaft  in  1899.  43 
Die  Ausgaben  an  Krankengeld  haben  betragen: 


durchschnittlich  für 


im  Jahre 

üliCrhaiint 

ein 
Mitglied 

einen 
Erkrankungs- 
fall 

einen 
Krankheitstag 

M. 

1890   .   .  . 

1  312814 

6,8*1 

20,w 

Iiis 

1891   .   .  . 

1652041 

7,*» 

25,83 

1,»7 

1892  .   .  . 

1 846  402 

9,36 

29.fi» 

1,32 

1883  . 

2042111 

10,76 

80,78 

1,3» 

1894   ..  . 

1781  322 

9.81 

82,53 

1,33 

1895  •   .  . 

1894  681 

9.93 

39,33 

1,8« 

1896  .   .  . 

2042262 

10,37 

34,73 

1,36 

1897   .  . 

2450327 

11,33 

85,oo 

IM 

1898   ..  . 

2  566  602 

10,»» 

36,48 

l)  1,44 

1899 

3  049  574 

i  13,1» 

86,70 

1.» 

Die  Wöchnerinnenunterstützungen  haben  zuerst  im  Jahre  1890 
*eit  Beginn  der  Wirksamkeit  der  Krankenkassen  und  von  da  ab  steigend 
bis  zum  Jahre  1893  eine  beträchtlichere  Ausgabe  verursacht,  indem  die 
früheren  Eisenbahnbetriebs-  und  Werkstiittenkrankenkasscn  zum  Theil 
ihre  Satzungen  dahin  erweitert  hatten,  dass  nicht  nur,  wie  auch  früher 
die  den  Kassen  angehörigen  weiblichen  Personen,  sondern  auch  die  den 
Kasten  nicht  angehörenden  Ehefrauen  der  Kassenmitglieder  bei  der 
Niederkunft  eine  Unterstützung  erhielten.  Von  den  im  Jahre  1895  errich- 
teten neuen  Betriebskrankenkassen  ist  diese  Vergünstigung  im  allgemeinen 
fallen  gelassen  worden.  Von  den  20  Betriebskrankenkassen  zahlten  im 
Jahre  1895  nur  2,  im  Jahre  1896  nur  3,  von  den  21  Betriebskrankenkassen 
im  Jahre  1897  nur  4  und  in  den  Jahren  1898  und  1899  nur  3  Wöch- 
nerinnenunterstützung an  Ehefrauen  von  Kassenmitgliedern.  Aus 
diesem  Grunde  sind  auch  die  Ausgaben  für  Wöchnerinnenunterstützung 
seit  dem  Jahre  1895  wesentlich  geringer,  als  in  den  voraufgegangeneu 
Jahren. 

Die  Kosten  der  Kur  und  Verpflegung  solcher  erkrankter  Kassen- 
mitglieder,  die  zur  besseren  Pflege  und  rascheren  sowie  nachhaltigeren 
Genesung  und  Heilung  in  Krankenhäusern  oder  anderen  Heilanstalten 

*)  Bei  allen  Betriebskrankenkassen  des  Reichsgebiets  l,to  im  Jahre  1890. 
l.u  »M  im  Jahre  1891,  l,ts  dt.  im  Jahre  1892,  l,te  tfc  im  Jahre  1898,  l,is  im  Jahre 
1894,  je  <M  in  den  Jahren  1895  und  1896,  l,is  «K.  im  Jahre  1897  und  1,m  <#.  im 
fahre  1898. 


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44     Die  Pensionskasse.  die  Krankenkassen  und  die  Unfallversicherung  der 

untergebracht  gewesen  sind,  haben  sich  im  Jahre  1899  gegenüber  den 
Vorjahren  sowohl  im  ganzen  als  auch  im  Durchschnitt  für  ein  Mitglied 
weiterhin  erhöht. 

An  Sterbegeldern  bei  Todesfallen  unter  den  Kassenuiitgliedern 
und  in  den  Familien  der  Hitglieder  sind  die  verhältnissmässig  bedeutenden 
Summen  von  437  222  J*  im  Jahre  1895,  461  702  JL  im  Jahre  1896,  480  184  ,* 
im  Jahre  1897,  500  334.  im  Jahre  1898  und  559  982  M  im  Jahre  1899 
aufgewendet  worden. 

Durchschnittlich  kamen 


im  .Jahn* 

beim  Tode 
von  Kassenmitgliedern 

beim  Tode  von  Angehörigen 
der  Kassenmitglieder 

bei 

insgesamnit 
Sterbenden 

auf  einen 
Sterbefall 

«#. 

bei 
insgesammt 
Sterbenden 

auf  einen 
Sterbefall 

1890  ..  . 

2273 

63,« 

12186 

22.*) 

1891       .  . 

2  371 

65> 

12667 

23,io 

1892    ..  . 

2833 

78,40 

12716 

1893   .   .  . 

2283 

74,80 

12717 

1894   ..  . 

1976 

74,18 

11688 

25,i« 

1896    •    .  . 

1894 

76,0« 

11584 

25,31 

1896 

2074 

79,« 

11406 

26/>: 

1897       .  . 

2066 

82.2* 

11651 

26,« 

1898   .    .  . 

2079 

86,M> 

11776 

27,1» 

1899 

2180 

91,3» 

12470 

29,si 

In  Wirklichkeit  stellen  sich  die  Durchschnittsbeträge  des  gezahlten 
Sterbegeldes  noch  etwas  höher,  weil  in  der  Zahl  der  Verstorbenen  auch 
die  durch  Unfälle  Getödteten  mit  berücksichtigt  sind,  die  Hinterbliebenen 
dieser  Getödteten  aber  vielfach  das  Sterbegeld  in  Höhe  der  nach  den 
Unfallversicherungsgesetzen  zu  vergütenden  Sätze  unmittelbar  aus  dem 
Eisenbahnbetriebsfonds  gezahlt  erhalten  haben. 

Seit  dem  1.  Januar  1893,  dem  Tage  des  Inkrafttretens  der  Novelle 
zum  Krankenversicherungsgesetze  vom  10.  April  1892,  beträgt  das  Sterbe- 
geld nicht  mehr  das  Mehrfache  des  ortsüblichen  Tagelohnsatzes,  sondern 
das  Mehrfache  des  zur  Krankenkasse  veranlagten  Tagesverdienstes. 
Hierauf,  in  Verbindung  mit  der  vorher  nachgewiesenen  Erhöhung  des 
letzteren  Verdienstes,  ist  die  in  den  letzten  Jahren  eingetretene  Erhöhung 
des  Sterbegeldes  zurückzuführen.  Im  Berichtsjahre  betrug  das  Sterbegeld 
bei  9  Kassen  das  BOfache,  bei  einer  Kasse  das  32fache,  bei  4  Kassen 
das  35 fache,  bei  einer  Kasse  das  ftlifachc  und  bei  (>  Kassen  das  40fnche 


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Arbeiter  bei  der  preuasisch-hessischen  Eisenbahngemeinschaft  in  1899.  4ö 


des  erwähnten  Verdienstes.  Die  Ausgabe  an  Sterbegeldern  bei  den 
Todesfällen  in  den  Familien  der  Kassenmitglieder  hat  fast  das  Doppelte 
der  Sterbegelder  bei  den  Todesfällen  unter  den  Kassenmitgliedern  betragen. 

Da  die  Kosten  der  gesammten  Rechnungs-  und  Kassenführung 
satzungsmässig  die  Eisenbahnverwaltung  bestreitet,  so  sind  die  Ver- 
waltungs kosten,  soweit  sie  als  Entschädigungen  der  Vertreter  der 
Kassenmitglieder  ftlr  entgangenen  Arbeitsverdienst  und  für  Auslagen  bei 
Reisen  dieser  Vertreter  in  Angelegenheiten  der  Krankenkassen,  Kosten 
von  Drucksachen,  die  nur  für  Kassenmitglieder  und  ihre  Vertreter  be- 
stimmt sind,  und  dergl.  den  Krankenkassen  zur  Last  fallen,  verhältniss- 
niässig  geringfügig.  Die  sonstigen  Ausgaben,  die  auch  die  etwa  zurück- 
erstatteten Beiträge  und  Eintrittsgelder  mit  enthalten,  sind  ebenfalls  nicht 
beträchtlich. 

Die  Anlage  VI  S.  74  ff.  gewährt  einen  Ueberblick  über  die  Lei- 
smngen  und  Ausgaben,  sowie  auch  gleichzeitig  über  die  Vermögenslage 
der  sämmtlichen  Eisenbahnbetriebskrankenkassen. 

Die  Entwicklung  des  Gesammtvennögens  der  Eisenbahnbetriebs- 
krankenkassen innerhalb  der  letzten  10  Jahre  wird  durch  die  nachfol- 
gende Zusammenstellung  veranschaulicht. 


Gesammtvermögon 


a  m 

1 

: 
i 

Betrag 

durchschnittlich  für  ein 
Mitglied 

1. 

Januar 

1890.  . 

i 

4  806741 

27,t« 

1. 

1891.  • 

•    •  i 

6476  814 

28,M 

1. 

1892.  . 

( 

5  999  728 

28^5 

1. 

- 

1893.  . 

1 

6078806 

30,48 

1. 

» 

1894.  . 

•  • 

5978108 

31,4« 

1. 

n 

1896.  . 

6  366898 

33,M 

1. 

"< 

1896.  • 

6760999 

86,37 

1. 

71 

1897.  . 

7221286 

36,67 

I. 

n 

1898.  . 

7  564  856 

34,w 

1. 

- 

1899.  . 

8188600 

84,w 

1. 

1900.  . 

: : 

7  907  843 

84,» 

Der  Rückgang  des  Vermögens  ist  darauf  zurückzuführen,  dass  nach 
<ler  Bestimmung  des  Bundesraths  die  Werthpapiere  nicht  mehr,  wie  bisher, 
nach  dem  Ankaufswerthe,  sondern  nach  dem  Kurswerthe  am  Jahresschlüsse 
«  ingestellt  werden  und  der  Kurswerth  im  Berichtsjahre  nicht  unerheblich 
zurückgegangen  ist. 


46     Die  Pensionskasse,  die  Krankenkassen  und  die  Unfall  Versicherung  der 

Die  Fürsorge  für  erkrankte  Arbeiter  bei  den  Eisenbahnneubau- 
ausführungen  ist  vielfach  besonders  schwierig,  da  die  Baustellen  und 
die  Aufenthaltsorte  des  Arbeitcrpcrsonals  beim  Fortschreiten  des  Baues 
veränderlich  sind  und  häufig  entfernt  von  Städten  oder  Ortschaften  liegen, 
in  denen  sich  Aerzte  oder  Krankenanstalten  befinden.  An  abgelegenen 
Baustellen  müssen  je  nach  Bedarf  zur  Verpflegung  der  Erkrankten  und 
zur  Sicherstellung  des  Heilverfahrens  theilweis  besondere  tazarethein- 
richtungen  geschaffen  und  unterhalten  werden.  Die  Arbeiter  der  meisten 
grosseren  Bauausführungen  gehören  der  Mehrzahl  nach  nicht  zu  der  an- 
sässigen Bevölkerung  und  wechseln  deshalb  öfter  in  der  Beschäftigung. 
Endlich  ist  die  Bauthätigkeit  überhaupt  nur  eine  vorübergehende,  sodass 
sieh  eine  Stetigkeit  in  der  Krankenfürsorge  schwer  erzielen  lässt. 

Im  Jahre  1809  waren  die  Eisenbahnbaiiarbeiter,  ebenso  wie  in  den 
früheren  Jahren  nur  zum  Theil  bei  besonders  errichteten  Eisenbahnbau- 
krankenkassen versichert.  Bei  den  Bauausführungen  von  geringerem 
Umfange  und  von  kürzerer  Dauer  ist  von  der  Errichtung  besonderer 
Kassen  mehrfach  abgesehen  und  der  Krankeiivcrsicherungspflieht  durch 
Betheiligung  bei  Orts-  und  anderen  Krankenkassen  und  der  Gemeinde- 
krankenversicherung genügt  worden. 

Im  Jahre  1899  sind  überhaupt  24  Eisenbahnbaukrankenkassen  in 
Wirksamkeit  gewesen;  15  Kassen  bestanden  bereits  zu  Anfang  des  Jahres, 
9  Kassen  wurden  neu  errichtet  und  6  Kassen  nach  beendeter  Bauthätigkeit 
wieder  geschlossen.  Die  Zahl  der  Mitglieder  der  Eisenbahnbau- 
krankenkassen ist  bereits  im  Eingange  des  Abschnitts  2  mit  angegeben  worden 


An  Erkrankungsfällen  und  Krankheitsragen  wurden   bei  den  Eisen 
bahnbaukrankenkassen  gezählt : 


Krkran  kungsfälle 

Krankheitstage 

im 

auf  ein 
Mitglied 

auf  ein 
Mitglied 

auf  einen 

Jahre 

überhaupt 

überhaupt 

Erkran- 
kungsfall 

1890 

4189 

0,.\s 

71740 

9,3S 

17,06 
16,30 

1891 

4  262 

0,io 

69  348 

8,» 

1892 

6  858 

10509:» 

10,30 

17,94 
16,69 

1893 

4  784 

0rw 

79  835 

9,30 

1894 

5  034 

0,n* 

79648 

9,81 

9,<o 

15,8» 

17,» 

im 

2  840 

0,v> 

48893 

1896 

2405 

0,^0 

37189 

7,18 

15,09 

1897 

2173 

0,*o 

36145 

7,t« 

16,63 

1893») 

1G81 

0,*» 

28988 

6,9C 

17.J« 

1899 

2014 

0.18 

28  268 

G,„ 

14,0« 

i)  Bei  allen  Baukrankenkn.n.sen  des  Reichsgebiets  kamen  durchschnittlich  im 
Jahre  1898  auf  ein  Mitglied  0,54  Krkrnnkungsfillle,  8,«  Krankheitstage,  auf  einni 


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Arbeiter  bei  der  preussisch-hessischen  Eisenbahngemeinschaft  in  1899.  47 


Die  Zahl  der  Sterbefälle  unter  den  Kassenmitgliedern  belief  sich  im 
Berichtsjahre  auf  36  gegen  53  im  Jahre  1898,  39  im  Jahre  1897  und  53 
im  Jahre  1896,  oder  durchschnittlieh  für  je  100  Kassenmitglieder  im 
Berichtsjahre  auf  0,%,  im  Jahre  1898  auf  1,27  und  im  Jahre  1897  auf  0,83. 


Die  Einnahmen  der  Bau  krau  kenkasscn  haben  betragen: 


Dl  I  C  1  V  II  II  U  II  ^ 

I  »t  1 1  täg 

durchsc 

hnittlich  auf  ein  .Mitglied 

der 

1899 

 _ 

1891 

1893 

1895 

ls<JÜ 

1897 

1898 

1  SQQ 

Einnahme 

M 

ig 

i  ff 

u 

<  t( 

.  lr 

4/ 

t  TD. 

u 
,  Ii 

u 
t'ffc 

u 

CFl». 

H 

Bestände  aus  dem  Vor- 

21996 

7,» 

—  -  •  i 

O  l,£ 
_ r» 

kW)  *  w 

5,30 

Zinaen  der  Bestände  . 

1  012 

0,28 

0,oa 

0,03 

0,03 

0,03 

0,oi 

0,07 

0,13 

0,14 

0,31 

Laufende  Beiträge  der 

Mitglieder,  Bauver- 

waltung  und  Unter- 

85  816 

20,91 

21,03 

20,yi 

20,  u 

21, su 

22,9i 

20,si 

18,73 

19,86 

20,67 

Au*8orordentliche  Zu- 

mrhuhku     unn*ui    V  i\t* 
0*-UU5>tr,   8Un  IC    »  Ul 

Schüsse  der  Bauver- 

waltung  und  Uuter- 

519 

0,49 

0,61 

Mi 

0,77 

0,40 

0,6'J 

I,t4 

1,19 

0,76 

0,13 

Enatzlci<>tungen  für 

Stützungen  .... 

752 

0,w 

0,s«i 

0,33 

0,30 

0,37 

0.31 

0,14 

0,10 

0,37 

0,M 

'«•l'UtraüMi  und  andere 

Einnahmen  .... 

1  852 

0, 

0,»i 

0,15 

0,34 

1,08 

1,11 

0,0» 

0,07 

0,15 

0,14 

insgesammt 

111  947 

29,*3 

25,06 

26,*  i 

24,si 

25,33  28.36 

26,83 

24,h? 

26,31 

26,9ö 

dagegen  im  Jahre  1890 

227  810 

1891 

212271 

1892 

270059 

1893 

210  505 

1894 

219  163 

1895 

147  571 

1896 

131722 

1897 

117  349 

1898 

109  593 

• 

Erkrankung» lall  15,8  Krankheitstage,  im  Jahre  1897  auf  ein  Mitglied  0,53  Erkrankungs- 
fWle,  8^4  Krankheitstage,  auf  einen  Erkrankungsfall  16,i  Krankheitstage;  im  Jahre 
auf  ein  Mitglied  0,m  Erkrankungsfalle,  8,74  Krankheitstage,  auf  einen  Er- 
krankungsfall 16,1  Krnnkheitstage. 


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4H     Di««  Pensionskasse,  die  Krankenkassen  und  die  Unfallversicherung  der 

Der  für  ein  Mitglied  zu  den  Baukrankenkassen  zu  entrichtende 
Beitrag  betrug  mit  geringer  Ausnahme  3  Hundertstel  des  durchschnitt- 
lichen oder  wirklichen  Arbeitsverdienstes  der  Kassenmitglieder.  Je  eine 
Kasse  erhob  nur  einen  Beitrag  von  2,  ll/2  und  1  Hundertstel. 

An  Ausgaben  hatten  die  Baukrankenkassen  im  Jahre  1899  wie 
nachstehend  ersichtlich,  zu  leisten: 


durchschnittlich  auf 

ein  Mitglied 

auf  ein  Mitglied 

Bezeichnung 

Betrag 



in 

über- 

'tntDer den 

der 

J 

■  i 

i  Eisenbahn- 

den  Jahren 

Ausgaben 

haupt 

betriebti- 
|  krankenkasiten 

i 

tM>. 

,H 

+  ,H. 

1895 

1896  1897  1898 

1  cfc 

für  ärztliche  Behandlung  .  . 

17631 

4» 
4,»» 



—  2,23 

1 

4,4»    4,o»  4,s« 

„   Arznei  und  sonstige  Heil- 

8  742 

2,11 

—  0,14 

2,M 

,  2,so  2,*© 

1,70 

24  986 

6,os 

—  7.io 

8,W 

7,w  6,<4 

5,3* 

„    Wöchnerinnenunters  tüt- 

1 

,  158 

0,04 

-  0,n 

0.08 

;  o,oi  o,oi 

;  0,01 

-    Kur  und  Verpflegung  in 
Krankenanstalten  und 

1 

i 

Uazarethen   

14  287 

3,44 

+  2,01 

5,75 

4M 

4,54) 

4,0» 

„  Sterbegeld  

i  1820 

0,«4 

—  0,40 

0,» 

0,47  0,35 

!  0,41 

„   Ersatzleistungen  für  an- 

derweit gewährte  Un- 
terstützungen .... 

i 

> 

276 

0,oc 

+  0,0i 

0,17 

0,05 

0,03  0,04 

„  Verwaltungskosten: 

i 

1064 

0,» 

!  4-  0.»  1 

r  '  i 

0.» 

0,10 

0,o* 

0,ia 

683 

0,1« 

0.» 

0,11 

0,u 

0,»* 

.   sonatige  Kosten,  insbe- 

1 

sondere  Unterstützun- 

gen nach  Vollendung 

2366 

0,47 

+  0,40 

0,»8 

0,41 

0.5* 

insgesammt    .  . 

71992 

17.34 

— 10,w 

24,as 

l  1 

19:8s!  18,00' 16,-9 

dagegen  im  Jahre  1890 .   .  . 

170619 

! 

!  I 

i            r>         n      1891  •  • 

164  200 

n     1892.  - 

236  870 

■  i 

-,        .,           1893 .   .  • 

186366 

m             r          i       1894 . 

191  547 

i 

-           1896  • 

126116 

l 

*     1896 . 

94  970 

1 

I 

► 

-     1897.   .    -  ! 

84  869 

| 

„     1898.    •  . 

69089 

1 

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ArY>c\ter  bei  der  preussisch-hexsischen  Eisenbahngemeinschaft  in  1809.  41» 


Die  Ausgaben  haben  sich  danach,  im  Durchschnitt  auf  ein  Kassen 
roitgued  gerechnet,  niedriger  gestellt,  als  die  Aufwendungen  bei  den 
Kisrnbahnbetriebskrankenkasscn  —  17,84  M  gegen  28,24  <M  —  Es  beruht 
die*  darauf,  dass  bei  den  Baukrankenkassen  die  satzungsmässigen  l*ei- 
rfungen  sich  mit  den  gesetzlich  vorgeschriebenen  Mindestleistungen  gedeckt 
haben,  insbesondere  hat  sich  die  Krankenfürsorge  im  allgemeinen  nur 
auf  die  Dauer  von  13  Wochen  und  .nicht  auch  auf  die  Familienangehörigen 
der  Kassenmitglieder  erstreckt.  Die  verbältnissmässig  hohen  Aufwen- 
dungen der  Baukrankenkassen  für  Kur  und  Verpflegung  in  Kranken- 
anstalten (durchschnittlich  3,44  M  für  ein  Mitglied)  gegenüber  den  gleich- 
artigen Aufwendungen  der  Betriebskrankenkassen  (1,43  M)  sind  auf  <li<* 
bereits  erwähnten  Schwierigkeiten  bei  der  Durchführung  der  Kranken - 
lürsorge  für  die  Bauarbeiter  zurückzuführen.  Im  Vergleich  mit  anderen 
Baukrankenkassen  ist  ein  auffalliger  Mehraufwand  bei  den  Eisenhahnbau- 
krankenkassen  nicht  hervorgetreten* 

Bei  allen  Baukrankenkassen  des  Reichsgebiets  kamen  durchschnittlich: 


auf 

auf  einen 

nuf  einen 

im  Jabre 

\    ein  Mitglied 

Erkrankungsfnll 

Krank  hei  ts  tag 

t4fe 

<  11. 

1800 
1891 
1892 
1893 
1894 
1896 
1896 
1897 
189* 


18.7« 
17,7* 

19,» 
21,» 
22,7« 

21,» 
20,7* 

22,27 


39,» 
41,» 

39,is 

41.78 

44.ni 
38.»; 

89,» 
41  .ti 


2.M 

2,% 
2,«» 

2.52 
2,6t 
2,M 

2.« 

2.46 
2,61 


Demgegenüber  stellten  sich  die  Krankheitskosten  bei  den  Eisen - 
bahnbaukrankenkassen 


auf 

auf  einen 

auf  einen 

im  Jahre 

ein  Mitglied 

Krkrankungsfall 

Krankheitsta^ 

Jk 

,U 

rU. 

1890  . 

1891  • 

1892  . 

1893  . 
1S94  . 


21.12 
1&m 
22,  is 
20.» 

21,17 


18.»».', 
17as 

15.  «* 

16.  :« 


38,is 
37,w 

38.97 

36,  -v* 
36.3* 

41.90 

37.5S 

37.  « 
39.2« 
:!3.:i 


2,« 

2.30 
2.17 

2,1» 

2.» 
2,« 

2.4« 

2& 

2.S7 
2,1" 


1601. 


■ 


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->()     Die  Pensionftkasse.  die  Krankenkassen  und  die  Unfallversicherung  der 


Xenncnswerthe  Vermögensbestände  pflogen  die  Baukrankenkassen 
bei  der  kurzen  Dauer  ihres  Bestehens  nicht  anzusammeln;  eine  Ansamm- 
lung grösserer  Bestünde  würde  umso  weniger  gerechtfertigt  sein,  als  die 
bei  der  Schliessung  von  Baukrankenkassen  übrig  bleibenden  Mittel,  soweit 
sie  nicht  als  Unterstützungen  verwendet  werden,  anderen  Krankenkassen 
zutticssen,  denen  nur  selten  an  der  Ansammlung  der  Mittel  betheiligt  ge- 
wesene Mitglieder  angehören  werden.  Am  Schlüsse  des  Jahres  1899 
waren  bei  allen  Baukrankenknssen  der  Staatseisenbahnvcrwnltung  zu- 
sammen etwa  54  000  M  Geldmittel  vorhanden,  wrthrend  sieh  der  Bestand 
am  Schlüsse  des  Jahres  1898  auf  38  000.K  belief. 


3.  Unfallversicherung. 

Für  die  Darstellung  der  Ergebnisse  der  Unfallversicherung  bei  der 
preussisch-hcssischcn  Eisenhahugcmeinschaft  in  dem  .Jahre  1891)  sind  als 
Unterlagen  die  Nach  Weisungen  benutzt  worden,  die  von  den  Eisenbahn- 
direktionen als  staatlichen  AusfUhrangsbehürden  «lern  Reichs- Versiche- 
rangsamt eingereicht  worden  sind.  Nach  diesen  Nach  Weisungen  hat  die 
Zahl  der  uiifallvci*sichcrungspnJchtigeii  Personen,  die  in  den  den  Unfall  - 
Versicherungsgesetzen  unterworfenen  Betneben  «1er  Staatseisenbahnver- 
waltung durchschnittlich  Wlglich  beschäftigt  waren,  im  Jahre  1899  224  290 
gegenüber  220  371  im  Jahre  1898,  214  700  im  Jahre  1897.  190  101  im 
Jahre  1890,  188  700  im  Jahre  189.">  betragen.  Ks  sind  dies  alle  im  äusseren 
Bahn-  und  Werkstilttenbetriebe,  sowie  alle  unmittelbar  von  der  Eisenba  hn- 
verwaltnng  bei  den  für  Staatsrechnnng  ausgeführten  Neu-,  Ergünzungs- 
nnd  Erweiterungsbauten  beschäftigt  gewesenen  Personen.  Die  Durch- 
schnittszahl der  unfallversichcrungspttiehtigen  Personen  ist  etwas  geringer, 
als  die  im  ersten  und  zweiten  Theile  angegebene  durchschnittliche  Mit- 
glieilerzahl  bei  der  Pensionskasse  und  bei  den  Krankenkassen.  Der  Kreis 
der  mifallversichcrungspniohtigcn  Personen  deckt  sich  nicht  genau  mit 
den  «1er  Kranken-  und  Invalidenversicherung  unterliegenden  Personen. 
Einerseits  nimmt  an  den  Kassen  ein  Theil  der  lediglich  vorübergehend 
beschäftigten  Personen  nicht  theil,  andererseits  umfasst  die  Unfallver- 
sicherung nicht  auch  die  Arbeiter,  die  im  inneren  Dienst,  insbesondere 
dem  Büreaudienst  thätig  sind. 

Zum  Beginn  des  Jahres  1899  standen  11  224  Entschädigungen  gegen- 
über 10  273  zum  Beginn  des  Jahres  1898.  9  382  zum  Beginn  des  Jahres 
1897,  8  202  zum  Beginn  des  Jahres  1890  und  7  399  zum  Beginn  des 
Jahres  1895  zur  Zahlung«.  Aus  Veranlassung  von  1  744  Verletzungen  und 
Tödtnngen  sind  im  Jahre  1899    1  öSö  im  Jahre  1898.  1  539  im  Jahre  1897. 


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Arbeiter  bei  «1er  preusgi»ch-hessischen  Kiseiibahugcnieinsch&ft  in  1889.  ">l 


141!)  im  Jährt-  1896.  1  261  im  Jahre  1895)  Entschädigungen  auf  Grund 
•Jer  rnfallversicherungsgesetze  festgesetzt  worden.  Unter  den  im  Jahre 
IMH)  verletzten  und  getüdteten  Personen  befanden  «ich  5  erwachsene 
weibliehe  und  eine  männliche  jugendliche  Person. 

Ueber  die  Folgen  der  UntVille  in  dem  Jahre  1899  und  vergleichs- 
weise in  den  voraufgegnngenen  Jahren  giebt  die  nachstehende  Uebersieht 
Auskunft: 


Folgen 
der 

W  rungliU'k  ungeii 


Zahl  der 
Vrrun- 
idiirkunjjen 
im  .1  it  Ii  im- 


1899 


Auf  je  100  Yerunglüekiingcn  dureliM-hnittlirli 
im  .hihre 


889  1890  1891  1892  1893  1K<>4  1895  1896  1897  1898  1W 


N«  r  v  •>  r  u  b  e  r  g  e- 
Ii  ende  Krwerl»- 
ntit  Alugkeit  ^ 

Mit  n  e  i'  n  d  e  t  Ii  e  i  1  - 
wt*j«e  Krwerbi»- 
imtilhigkeU  .    .  . 

t '  AU e  r  h  d e  v  ö  1  - 
Uge  Krwerhs- 
mifShigkelt  . 

T„d  


377 


12,3  lle  II,*-'  KM  13.<»  11,-0  17,P  18,so20,to  19.« 


21, '.2 


870      ,46,i  43?i  47,:  63,s  r>3,o  r>2,ao  60,*h  64,»«  48,»  49,co  49,- 


167 

330 


17,»  20,*  16.«  14,»  14,*  16,o  14,^10,^10,»«  H,bo 


23,:  24,3  24,:.  21,*  19,fi  20,9  17,76  20,ao20,oo  22.»  18  »v 


1  744       -  - 


9,> 


Nach  dieser  Uebersicht  ist  die  Zahl  der  Verletzungen  mit  dauernder 
völliger  Erwerbsunfähigkeit  erfreulicher  Weise  in  den  letzten  Jahren  eine 
riemlieh  geringe  gewesen.  Mehr  als  zwei  Drittel  aller  Verunglückungen 
harten  nur  eine  vorübergehende  oder  dauernde  thcilwe.ise  Erwerbsunfähig- 
keit zur  Folge. 

Die  nachstehende  Tabelle  bietet  einen  Ucberblick  über  die  durch- 
schnittliche Cirössc  der  Unfallgefahr  des  Eisenbahnarbeitcrpcrsonals  in 
<len  verschiedenen  Jahren: 


*)  Hinsichtlich  der  Gesichtspunkte,  die  bei  der  Kinthellung  der  Ver- 
ungluckungen  auf  die  verschiedenen  Arten  leitend  gewesen  sind,  wird  auf  die 
Anmerkung  S.  100  im  Archiv  für  Eisenbahnwesen  des  Jahrgangs  1890  verwiesen. 

4* 


.yj      Dm«  Pensionskasse,  die  Krankenkassen  und  die  Unfallversicherung  der 


Es  entfielen 
auf 


Anzahl  der 
*  Ver- 
letzungen 


auf  je  1000  versicherte  Personen 


Verletzungen 

1899 

.... 

1*90 

1801 

1892 

18'.»S 

18!»41?9B18%18H71.-j9sl^ 

'       '  1 

mit  verübergehender 

1 

• 

Erwerbsunfähigkeit 

377 

r 

0,78 

0,73 

0,76 

0,94 

0,M  l,»i  l.oo        1,«  1,«;< 

4                                        4  1 

mit    dauernder  theil- 

i 

i 

1 

1 

weiser  Erwerbsnn- 

fllhigke.it  

870 

2,4» 

2,68 

8,14 

8,88 

8,«4 

8,71  8,36  8,97  8,51  «V  S,4? 

i  : 

mit  dauernder  völliger 

Erwerbsunfähigkeit 

167 

0,» 

Mi 

1,«» 

1,<H 

M» 

M*  1V>»  0,79  0,7S  (M3  0,; 

mit  tödtlichemAusgang 

SSO 

1,31 

M* 

1,« 

M. 

1,« 

MV  1,19  1,47    1,43  M7  1,47 

zusammen  .    .  . 

1744 

> 

5^* 

6|M 

6^s 

7^6 

7,* 

7,<>9  6^«  7^s  7,17  7,44  7,." 

I 

Auch  bei  der  Autstellung  dieser  Tafel  sind  die  von  den  versicherten 
Arbeitern  erlittenen  Verunglückungen  in  dem  Jahre  berücksichtigt,  in  dem 
aus  ihrem  Anlasse  die  Unfallentschüdigungen  zuerst  festgesetzt  sind.  Auf 
diesen  Umstand  inuss  bei  Rückschlüssen  hinsichtlich  der  Unfallziffer  der 
einzelnen  Jahre  um  so  mehr  Rücksicht  genommen  werden,  als  die  Ent- 
schädigungen nicht  selten  erst  geraume  Zeit  nach  dem  Ereigniss  fest- 
gesetzt werden  können. 

Die  Zahl  der  entschädigungsberechtigten  Hinterbliebenen  der  bei 
Betriebsunfällen  getodteten  Arbeiter,  für  die  Entschädigungen  festgesetzt 
worden  sind,  hat  betragen  und  zwar: 


im 
Jahre 

Wittwen 

Waisen 

Aszen- 
denten 

im 
Jahre 

Wittwen 

. 

Waisen 

Assen  - 
deuten 

1890 

217 

379 

18 

1895 

1  * 

201 

488 

10 

1891 

288 

444 

18 

1896 

219 

418 

11 

1892 

204 

384 

16 

1897 

233 

185 

16 

1898 

209 

413 

15 

1898 

249 

508 

42 

1894 

226 

411 

11 

1899 

22ü 

418 

25 

Von  je  100  der  (ietödteten  hinterliessen  im  Jahre  1895  rund  81).  im 
Jahre  1896  und  1897  je  rund  7(i,  im  Jahre  1898  rund  CG  und  im  Jahre 
1899  rund  68  eine  Wittwe.  Während  hiernach  die  Zahl  der  Gctödtctcu. 
welche,  verheirathet  waren,   in  den  beiden  letzten  Jahren  bedeutend  ge- 


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Arbeiter  bei  der  preiUMisch-hessischcn  Kisenbalingeineinsehaft  in  1899.  .">:* 


ringer  war,  ist  auf  der  andren  Seite  die  Zaiil  derer,  die  bei  ihrcin  Tode 
entschadigungsbereehtigte  Aszendenten  hinterlassen  haben,  wesentlich 
gestiegen. 

Während  also  die  durchschnittliche  Anzahl  der  bei  der  8ta«tscisen«- 
luUmverwaltung  nach  den  Unfall  Versicherungsgesetzen  entschädigten  Un- 
fälle auf  je  1  000  versicherte  Personen  ö,r,3  im  Jahre  1889,  «,24  im  Jahre 
1890,6.53  im  Jahre  1891,  7,96  im  Jahre  1892.  7,96  im  Jahre  1893.  7,09  im 
Jahre  1894.  6,68  im  Jahre  1895.  7,23  im  Jahre  189«,  7,17  im  Jahre  1897. 
7.44  im  Jahre  1898  und  7,77  im  Jahre  1899  betrug,  stellte  sich  die  Durch- 
schnittsziftcr  bei  den  gewerblichen  Unfallberufsgenossensehatten  nach  den 
Vorlagen  des  Reichs-Versicherungsamts  an  den  Reichstag  insgesainmt  auf 
4.71  im  Jahre  1889,  5,36  im  Jahre  1890,  5,55  im  Jahre  1891.  5,64  im  Jahre 
1892.  6,03  im  Jahre  1893,  6,25  'im  Jahre  1894.  «.24  im  Jahre  1895.  «,72  im 
Jahre  1896,  6,91  im  Jahre  1897  und  7,10  im  Jahre  1898;  die  Unfallzahl 
der  Staatseisenbahnverwaltung  tibersteigt  mithin  diese  Durchschnittsziffer 
der  gesammten  Berufsgenossenschaften,  bleibt  aber  hinter  der  bei 
einer  grösseren  Anzahl  dieser  Genossenschaften  erreichten  Zahl  zurück. 
Sn  hatten  beispielsweise  von  den  bedeutenderen  Ib-rufsgenossensehaften 
eine  höhere  Durchsehnittsziffer: 

—  —  —  ■  111  ■ .    ■   — 


Berufsjrenossenschaft 


Verletzte  und  Getüdtcte  auf  je 
1000  Versicherte 


1890    1891  ,  1892    1893    1894    181)5    1896    1897  1893 


Nordwestliche 
und  Stahl- 


Eisen- 


7f*      7J3     7,w     8,61      9,io     8,34      9,»i  ,    9.»  9,13 


Norddeutsche  Holz-  .   .  8,»«     8.«  f   9,io  9,is  10,»  10.**  11,» 

Müllerei-   8,34     9,17     8,i>  10,u  9,76  9,7*  ll,to 

Spedition*-.  Speichrrei- 

nnd  Kellerei-    .   .    .  9,73  10,i4  ,  10,»  ll,oa  10,»:  Ufii  18,*» 

i         .  | 

Fuhrwerk»-   10,»  10,»    10,i«  13,31  13,76  12.«  15,» 

Knappschafts-  .... 


Rheinisch  -  Westfälische 
Hütten-  u.  Walzwerk 

Brauerei-  und  Malzerel- 


8,54 


9.07 


9,51  ,   9,«    10.60    II,»    Um  12.06 

i  1 


»         '         1  . 

9,5»  |     9,M        9,94        9,86        9,M>  10,13 


11.^     12,7«     18,45     14,36     12,30  I  11,53  imt 


11,01  11,4« 

11,77  13,*7 

12,3i  '  12.u» 

17,51  17,81 

12.09  12,77 

10,25  10.M 

12.oi  la.ii 


Die  Zahl  der  Verletzungen  und  Tödtungen  von  Eisenbnhnarbeiteru, 
über  die  nach  den  Aus/lUiningsvorschriften  zu  den  Unfallversichcrungs- 
pesetzen  überhaupt  eine  Unfallanzeige  erstattet  worden  ist,  ohne  Rüek- 


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-,4      Die  Pensionskasae,  die  Krankenkassen  und  die  l  ntallversiclieruug  der 

sieht  darauf,  ob  Unfallentschädigungcn  zu  zahlen  waren  oder  nicht,  und 
wann  die  Entschädigungen  zuerst  zur  Zahlung  angewiesen  worden  sind. 


hat  betragen: 

im  Jahr  e 

ü  1»  e  r  h  n  ii  |»  t 

1                     1                 ■             *  .  >  1  *        1  A- 

dureh*ehiuttlH-li  nut 
10UO  \  erweherte 

1889   

■ 

6  571 

87,71 

1890   

7  782 

40rH8 

8342 

41,*> 

1 892  

8084 

42,T< 

8  6S1 

46...0 

1894   

8  543 

45.8;. 

1895   

8  5(0 

45.fi 

1896   

10281 

52.43 

12768 

59,4* 

1898   

13  883 

61,»» 

1899   

14587 

65,M 

Nach  den  Unfallversicherungsgesetzen  ist  eine  Unfallanzeige  zu  er- 
statt<>u,  wenn  der  Unfall  eine  Erkrankung  von  mehr  als  drei  Tagen  zur 
Folge  gehabt  hat.  Die  Zahl  dieser  Unfillle  ist  hiernach  von  Jahr  zu  Jahr 
gestiegen»  Das  Anwachsen  erklärt  sieh  theils  aus  der  grösseren  Betriebs- 
leistung der  Staatseisenbahnverwaltung,  (auf  1  km  durchschnittlicher  Be- 
triebslänge entfielen  1892/93  14  180  Uokomotivkilomctcr  und  353  559  Wagen  - 
achskilometer,  1899  dagegen  15  941  Uokoinotivkilomcter  und  422  780Wageii- 
aclißkiloineter),  theils  daraus,  dass  bei  der  Anmeldung  an  sieh  gering- 
fügiger Verletzungen  seitens  der  Dienststellen  infolge  »1er  Anweisungen 
der  Ausführungsbehörden  mit  grösserer  Peinlichkeit  verfahren  wird. 

Dagegen  ist  ungeachtet  des  beständigen  Anwachsens  der  Betriebs- 
leistung die  Zahl  der  schwereren  Unfälle,  d.  h.  solcher,  auf  flruud  deren 
eine  Unfnllentschädigung  beansprucht  werden  konnte,  seit  1892  fast  un- 
verändert geblieben,  (1892  7,26.  1899  7,77  auf  1  000  versicherte  Personcn\ 
und  die  Zahl  der  entschädigungspflichtigen  Unfälle  im  Vergleich  zu  den 
überhaupt  gemeldeten  Unfällen  stetig  gesunken.  Auf  je  1  000  der 
Unfallmeldungen  zurückgeführt  betrug  die  Zahl  der  Entschädignngs- 
be willigungen  im  Jahre  1899  rund  120.  1898  und  1897  121.  1890  138. 
1895  148,  1894  155,  1893  150,  1892  109. 

Unter  den  entschädigungspflichtigen  Unfällen  überwiegen  wiederum 
in  steigendem  Masse  die  Verletzungen,  welche  nur  in  beschränktem  Um- 
fange die  Erwerbsfähigkeit  beeinträchtigt  haben.  Es  hatten  zur  Folge 
von  sämmtliehen  entschädigungspflichtigen  Unfällen: 


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Arbeiter  bei  der  preuBsiftch-hcssischen  EiscnbahngeuieinKclmft  in  1899.  5ö 
dauernde  völlig'  Erwerbsunfähigkeit  «»der  Tod: 


im.) 

•  41.«% 

185);*) 

82.«% 

1890 

4r>,<>  „ 

1890 

31.8 

1891 

41,1 

1897 

»0,4  „ 

H(U  „ 

1898 

30,8  „ 

34,0 

1899 

28.5  „ 

1894  . 

3:>,9  „ 

Bei  welchen  Beschäftigungsarten  die  in  den  Jahren  1893  bis  1899 
hinzugetretenen  entschädigten  Unfälle  sich  ereignet  haben,  lüsst  die  fol- 
gende Zusammenstellung  erkennen: 


<  M  genstAnde  und  Vorgänge,  Zahl  der  Tüdtungen  und  Verlegungen 


l»ei  denen 


»ich  die  Unfälle  ereigneten 

1898 

1893 

1894 

1H85 

1896 

1897 

1898 

1899 

Motoren.  Transmissionen.  Ar- 
beitsTnaschinen  

26 

88  ! 

i 

45 

87 

28 

44 

48 

Fahrstühle,  Aufzüge.  Krahne, 

18 

! 
1 

13 

16 

14 

14 

6 

19 

13 

I'mupfkessel,  Spreng-  oder 
feuergefährlich.-  Stoffe  u. 

19 

! 

19 

15 

i 

.2 

96 

19 

19 

9 

Zusammenbruch,  Herab-  und 
einfallen  von  (legeiiutan- 

86 

i 

1 

49 

71 

68 

80 

82 

89 

94 

Fall  von  Leitern,  Treppen 

141 

168 

167 

184 

w 

m 

** 

958 

Aul-  und  Abladen,  Heben, 
Tragen  von  legten  .  .  . 

900 

220 

176 

188 

261 

287 

268 

248 

1  "  eberfahren  durch  Fuhrwerke 

4 

4 

18 

8 

88 

8 

13 

Im  Kteenbahnbetriebe  (Ueber- 
f  ah  re  u  u.  «.  w.)  

661 

581 

584 

MS 

503 

680 

796 

765 

Handwerkszeug  (einfache  CJe- 
riUhc)   

134 

i 

106 

121 

98 

106 

192 

114 

Sonstige   Gegenstände  und 

103 

158 

110 

96  187 

164 

147 

192 

zusammen  .   .  . 

1871 

1344 

1322 

1261 

1  419 

1689 

im 

1744 

In  der  nachstellenden  Ucbersicht  sind  die  einzelnen  auf  (Jrund  der 
riifallvei-sicherungsgetietze  geleisteten  Ausgaben  zusammengestellt  und 
jrh  iehzeitig  die  durchschnittlichen  Aufwendungen  für  je  einen  der  be- 
duiligten  Empfangsberechtigten  eingestellt. 


r,(;     Die.  Pensiontdcatise,  die  Krankenkassen  und  die  Unfallversicherung  der 


B  e  z  e  i  r  h  u  u  n  g 
der 

A  u  s  g  a  b  e  n 

Zahl 
der  Personen, 
an  oder  für  die 

Zahlungen 
zu  leisten  waren 
im  Jahre  1899 

überhaupt 
im  Jahre.  1899 

A.  Erwerbsunfähigkeit: 

1414 

9  667 

- 

76909 
2  482652 

Ii.  Todesfälle: 

6.  Kenten  der  Wittwen  Getödteter    .   .  . 

6.  Abfindungen    bei    der  Wiederverhei- 

7.  Kenten  der  Kinder  Getödteter  .... 

350 
2548 

75 
4140 
194 

1H185 
389087 

86848 

439963 
27476 

0.  Unterbringung  in  Krankeuanstalten: 
9.  Kenten  der  Ehefrauen  der  in  Kranken- 
häusern  untergebraehten  Verletzten  .  . 

11.  „       r  Aszendenten  

12.  Kur-  u.  VerpflegungHkosten  in  Kranken- 

248 
499 
12 

451 

6  716 
8852 
397 

54  701) 

znsammen    .   .  . 

19693 

3541  234 

Ausserdem: 

10«    lJL,^O^Ucll,   JYOafctMl  tHT  r  lirMOrJjt*  111™  Ulf*. 

• 

Verletzten  während  der  ersten  dreizehn 
14.  Kosten  derUnfallunterauchung.  Sehieda- 

660 
19950 

zusammen  im  .Jnhre  1899 

19693 

3561844 

dagegen  im  Jahre  1890 

1891 
1892 
1893 
1894 
1895 
1896 
1897 
181« 

7  109 
8-467 
9801 
10985 
12882 
13  832 
14984 
16  510 
18601 

1165166 
1437681 
1716  609 
1976484 
2  199  859 
2  452620 
2689488 
2985802 
3898  842 

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Arbeiter  bei  der  preussisch-hessischen  Eiaenbatmgemeiaacliaft  in  1899.  57 


Betrag  der  Ausgaben 
auf  je  eine  der  in  Spalte  2  bezeichneten  Personen 


löflO      1891       1892       1893       1894       1896      1896       1897      1898  I  1899 


i4f 

|  «Ml 

.  u 

! 

! 

1 

272,33 

67 ,00 
272^0 

6-M3 
26<M* 

62,33 
264,*8 

260*7 

51,5« 

260,77 

55,85 
25V« 

58,1« 
269,3« 

64,44 

254,53 

54*s» 
256,« 

44,1« 
127,*. 

47,7« 
135,5« 

49,3« 

188,77 

49,w 

144,64 

49,13 
143,60 

49,os 
147,«i 

46,n 

48,50 

148,65 

50*6 
156^35 

51,bi 
168,* 

432,93 

»yn  i 
119,to 

i 

390,« 

92,37 

144,*4 

433^5 

98,79 

144,36 

488,5« 
103,1» 
185^3 

422,90 
103,o$ 
185,3* 

461,33 
102,*? 
134^4 

i 

i 

1 

498,44 
108,oo 
142,io 

449,04 

106,43 
183,37 

492,66 
104,«« 
188*4 

484,0« 
106*7 

141 ,63 

•26,7* 
21,33  , 
20,« 

27,«» 
Ith« 

51,4« 

32,«« 
24,54 

81^5 

32,io 
21 

2<V 

30/k 
21,«« 

78,35 

28,w 

|  19,34 
31,89 

22,33 
16^» 

81,43 

26,63 

19,* 
37,56 

26,50 

17*7 

48,3» 

27,«k 

17,73 

33,os 

i 

138,u 

12SM4 

128,86 

187,7i 

137/» 

131,38  118,11 

116,4«  1 

121  *» 

Sämmtliche  Ausgaben  unter  den  Zittern  1  biß  12  umfassen  nur  solche 
fritschädigungsbeträge,  die,  abgesehen  von  den  Entschädigungen  aus  An 
Uss  tOdtlicher  Unfälle,  nach  Ablauf  der  ersten  dreizehn  Wochen  nach  dem 
Unfälle  entstanden  sind;  insbesondere  sind  bei  den  Heilungskosten  auch 
die  Krankengeldzuschüsse  ausser  Betracht  geblieben,  die  den  Verletzten 
vom  Beginn  der  fünften  Woche  nach  dem  Eintritt  des  Unfalles  ab  bis  nach 
Ablauf  der  dreizehnten  Woche  von  der  Eisenbahnverwaltung  in  solchen 
Fällen,  in  denen  die  Krankenkassen  weniger  als  zwei  Drittel  des  Arbeits- 
verdienstes als  Krankengeld  zahlen,  zu  gewähren  sind.  Solche  Mehrbetrag«' 
fallen  bei  den  gewerblichen  Betrieben  nicht  den  Berufsgenossenschaften, 
sondern  den  Arbeitgebern  unmittelbar  zur  Last  und  kommen  daher  in  den 
vom  Keichs-Versicherungsamte  veröffentlichten  Kechnungsübersichten  der 
Berufsgenossenschaften  ebenfalls  nicht  zur  Erscheinung. 

Nach  dieser  Uebersicht  hat  die  Eisenbahnverwaltung  im  Jahre  1899 
fär  insgesammt  19  593  verletzte  Arbeiter,  Wittwcn,  Waisen,  Aszendenten 
getijdteter  Arbeit« -r  Zahlungen  auf  Grund  der  Unfallversieherungsgesetz«! 


;,H     Die  PensioiiskasHe.  die  Krankenkassen  und  die  Unfallversicherung  der 


geleistet.  Die  Ausgnhcsuuimcn  sind,  da  der  Abgang  der  aus  den  früheren 
Jahren  herrührenden  Verpflichtungen  hinter  dein  Zugange  an  neuen  Ver- 
pflichtungen erheblich  zurückbleibt,  in  steter  Steigerung  begriffen.  Sie 
waren  im  Jahre  1899  um  262  700,*  höher  als  im  Jahre  1898.  Von  dieser 
Mehrausgabe  entfallen  allein  auf  die  Kenten  der  Verletzten  rund  213  300,*. 
Die  bei  den  einzelnen  Ausgabeposten  eingetragenen  Durchschnittsaut 
Wendungen  für  eine  jede  der  Personen,  denen  Unfallentschädigungen  ge- 
währt sind,  können  nur  einen  ungefähren  Anhalt  für  die  Höhe  der  Dureh- 
sehnittsbezüge  eines  Empfangsberechtigten  geben,  namentlich  an  Renten, 
weil  der  Zugang  an  neuen  Empfängern  den  Abgang  von  Empfängern  noch 
erheblich  übersteigt,  mithin  eine  grosse  Anzahl  von  Personen  nur  für 
einen  Theil  des  Jahres  Rente  bezogen  hat.  Hieraus,  sowie  ausserdem 
hauptsächlich  aus  dem  Umstände,  dass  die  hinzugekommene  Zahl  der 
Leichtverletzten  und  daher  nur  vorübergehend  oder  dauernd  theilweise 
Erwerbsunfähigen  weit  grösser  ist,  als  die  Zahl  der  völlig  Erwerbs- 
unfähigen, ist  der  Rückgang  der  Durchschnittsrente  eines  Verletzten 
1 272,80  M  im  Jahre  1891,  202.68  Jt  im  Jahre  1892,  204,88  M  im  Jahre 
1893,  200,67  M  im  Jahre  1894,  200,77  M  im  Jahre  1895,  258,12  M.  im 
Jahre  1890,  259,3«  M  im  Jahre  1897,  254,63  M  im  Jahr  1898  und  250,82  M 
im  Jahr  1899)  zu  erklären.  Die  Renten  der  Wittwen  und  der  Kinder 
Gefödtcter  zeigen  infolge  der  allgemeinen  Erhöhung  des  Diensteinkommens 
eine  Steigerung,  obwohl  auch  bei  diesen  Empfangsberechtigten  die  Zahl 
der  neu  Hinzukommenden  grösser  ist,  als  die  der  aus  dem  Bezüge  Aus- 
scheidenden. Eine  ansehnliche  Höhe  erreichen  die  Abfindungssummen 
rentenberechtigter  Wittwen  bei  ihrer  Wiederverhcirathung,  die  in  einzelnen 
Jahren  im  Durchschnitt  fast  den  Betrag  von  500  -M  erreicht  haben. 

Der  Steigerung  der  Entschädigungssummen,  die  auf  Grund  der  Unfall  - 
versichernngsgesetze  von  der  Staatseisenbahn  Verwaltung  zu  leisten  sind, 
steht  im  übrigen  eine  allmähliche  Verminderung  der  Verpflichtungen 
gegenüber,  die  auf  Grund  des  Haftpflichtgesctzcs  vom  7.  Juni  1871  gegen-' 
über  verletzten  Eisenhahnarbcitem  und  den  Hinterbliebenen  getödteter 
Eisenbahnarbeiter  von  der  Eisenbalmvcrwaltung  in  den  früheren  Jahren 
eingegangen  sind  oder  in  vereinzelten  Fällen  auch  nach  dem  Inkraft- 
treten der  Unfallvcrsicherungsgesetze  t  eintraten.  Zur  Deckung  dieser 
Verpflichtungen  sind  verausgabt: 

im  Jahre  1889/90  für  2  310  Personen  rund  900  000  Jk 
1890/91         2  258        „  „     918  430  ., 

189192   „    2  170         „  „     898  900  „ 

.,      1892/93        2  148        „  „     835  500  „ 

„      1893  94    .,     1  907         „  814  275  „ 

„      1894  95   ..     I  917         „  „     791  155  „ 


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Arbeiter  bei  der  preussiscIi-heHMiftchen  Kigenbnhngemeingchaft  in  1899  59 


im  Jahn' 


181)5/90  Ali-  1  809 

1890/97   „  1  724 

1897/98  „  1000 

1898/99   „  1  039 

1899        M  1  <K)5 


Personen  rund  770  78*2  tW 


„  718  420  „ 
m     089  122  „ 


071  118 


Die  Jahresaufwcndung  der  Eisenbahnverwaltung  an  Entschädigungen 
auf  (»rund  der  Unfall-  und  Haftpflichtgesetze  gegenüber  den  eigenen  Ar- 
beitern und  ihren  Hinterbliebenen  hat  sich  danach  im  Jahn*  1899  auf  rund 
4  212  400  c«  gegen  3  908  000  M.  im  Jahre  1898  und  im  Durchschnitt 
für  je  einen  der  da»  Jahr  hindurch  im  Betriebe  der  Staatseisenbahn  - 
Verwaltung  beschäftigt  gewesenen  unfallversicherungspfliehtigcn  Arbeiter 
auf  18,78  M  gegenüber  17,68  M  im  Jahn?  1898,  17,15  Jl  im  Jahre  1897. 
17,49  M  im  Jahn*  1890,  10,97  M  im  Jahre  1895  und  9,91  M  im  Jahn*  188H 
gestellt.  Hierbei  sind  die  Ausgaben  auf  (Jrund  der  Unfallversieherungs- 
gesetze  wahrend  eines  Kalenderjahres  (z.  B.  vom  1.  Januar  bis  Hl.  Dezember 
1898)  und  die  Ausgaben  auf  Grund  der  Haftpflichrgesetze  während  eines 
Rechnungsjahres  (z.  B.  vom  1.  April  1898  bis  31.  März  1899)  als  eine 
Jahresaufwendung  (z.  B.  für  das  Jahr  1898»  angesehen  worden. 

Die  bei  der  Durchführung  der  Unfallversicheruugsgesetze  erwachsenen 
besonderen  Verwaltungskosten  sind,  soweit  sie  in  der  obigen  Zusammen- 
stellung der  Ausgaben  enthalten  sind,  nur  geringfügig.  Es  handelt  sieh 
dabei  nur  um  die  besonderen  Kosten  für  die  Schiedsgerichte,  den  Krlass 
von  Unfallverhütung» Vorschriften  und  dergleichen  Massnahmen,  wahrend 
alle  Ausgaben,  die  durch  die  Thätigkeit  der  Behörden,  Dienststellen  und 
Beamten  der  Eisenbahn  Verwaltung  bei  der  Ausführung  der  Tinfallversiche- 
rung erwachsen,  als  gewöhnliche  Betriebsausgaben  der  Eisenbahnverwal 
tung  angesehen  und  nicht  als  b  e  s  o  n  d  e  r  e  durch  die  Unfallversicherung 
verursachte  Kosten  verbucht  sind.  Diese  Ausgaben  sind  aber  keineswegs 
unbedeutend,  zumal  gerade  die  Verschiedenheiten  der  Bezüge  —  Renten 
der  Verletzten,  der  Wittwen,  Kinder  und  Aszendenten  fietödteter  und  in 
Krankenhäusern  untergebrachter  Verletzter,  Beerdigungskosten,  Heiluugs-. 
Kur-  und  Verpflegungskosten  — ,  die  Abrechnungen  mit  den  Kranken- 
kassen, die  Erledigung  der  Berufungen  an  das  Schiedsgericht,  die  Aende- 
nuigen  der  Feststellungsbescheide  bei  Veränderungen  des  Zustandes  der 
Verletzten  u.  s.  w.  eine  grosse  (iesehäftslast  verursachen. 


HU     Di«  IVnsionskasse,  die  Krankenkassen  und  die  Unfall Versicherung  der 


Anlage  L 

Uebersicht  Ober  den  Mitgliederbestand  der  Pensionskasse  für  die 


<M«lmrte- 


2  3      |      4  5  6  7  | 

Anzahl  der  Mitglieder  der  Abtheilnng  A 

im  Jahre  1899  au»Ke»chieden 


8 


iuhr 
.i  vrt* 

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im  Juhre 
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Unfall- 

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durch 
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ni?ung 

Hin 
1 

*• 

Januar 
1900 

Hin 

jHIHUir 

181H» 

1818 

40 

_ 

i 

4 

— 

6 

— 

30 

17 

ii.  früher 

1819 

28 

— 

3 

2 

3 

4 

16 

15 

1820 

39 

•> 

3 

1 

10 

1 

5 

20 

12 

1821 

48 

— 

8 

— 

1 

3 

36 

29 

1822 

83 

1 

7 

  l 

10 

4 

63 

37 

1H2S 

118 

1 

10 

— 

11 

9 

84 

56 

1824 

180 

_3 

19 

2  ! 

11 

8 

143 

91 

l82o 

173 

2n 

2 

ö 

o 

8 

183 

96 

1826 

206 

2 

20 

1 

15 

2 

170 

115 

1827 

274 

4 

24 

3 

8 

19 

224 

146 

1828 

398 

6 

40 

6 

80 

29 

299 

201 

1829 

404 

18 

40 

4 

25 

13 

385 

226 

1830 

5.>.) 

7 

37 

■ 

SS 

Ol 

471 

339 

1831 

687 

16 

32 

1 

38 

22 

510 

377 

1882 

Ü92 

75 

47 

26 

70 

624 

437 

1838 

799 

42 

48 

1 

86 

52 

706 

486 

1834 

972 

55 

5» 

4 

24 

68 

877 

618 

1K35 

1  042 

IIA 

IIb 

AI 

47 

4 

1  IQ 

118 

9t>0 

681 

1836 

1200 

126 

5« 

3 

86 

132 

1098 

s04 

1887 

1266 

138 

54 

1  . 

84 

160 

1156 

864 

1838 

1466 

84 

68 

7 

46 

107 

1328 

955 

1839 

1568 

111 

59 

1 

51 

114 

1448 

1117 

1840 

1802 

134 

44 

48 

143 

1  698 

1233 

1841 

1  688 

158 

46 

2 

84 

140 

1 625 

1229 

1842 

2074 

176 

32 

1 

36 

232 

1949 

1  491 

1813 

2053 

293 

29 

2  « 

8 

329 

1960 

1477 

1844 

2282 

198 

84 

241 

2166 

1715 

1846 

9488 

205 

87 

42 

228 

2883 

1861 

1846 

2609 

166 

88 

S 

44 

215 

2  365 

1907 

1817 

2295 

223 

88 

36 

261 

2186 

1  831 

1818 

2  «i96 

195 

38 

0 

30 

246 

2576 

2155 

1849 

3190 

268 

34 

8 

44 

335 

3  042 

2527 

1860 

3226 

276 

24 

2 

36 

396 

8  045 

2680 

1861 

3  360 

309 

24 

1 

40 

404 

3200 

2  750 

1862 

3  390 

324 

19 

2 

89 

410 

3244 

2841 

1.853 

8  431 

338 

18 

1 

35 

451 

3264 

2923 

1854 

3  500 

325 

13 

2 

31 

452 

8  883 

2968 

Digitized  by  Google 


Arbeiter  bei  der  preusfisch-hefisiachen  Rleenhalingemeingchafi  in  1899-  (il 


Anlage  I. 

Im  Jahre  1899. 


10    I   11       1a   j  18 


14 


15      |  16 


17  18 


Anzahl  der  Mitglieder  der  Abtheilung  B 


int  Jahn*  1899  ausgeschieden 


mit 
Pension 

oder 
Itenten- 

[IIKcllUSR 


mit 
Unfnll- 
rente 


durch 
Ab- 
leben 


infolge 
Ueber- 
nahme 
in  das 
Benmten- 

ver- 
hUltnis* 


zusammen 
einschl. 
der  aus 
anderen 

Ursachen 

Ausge- 
schiedenen 


1.  Januar  1900  mit  einer 
Mitgliedzeit  von 


noch 
nicht 

5 

Jahren 


5 

bis  noch 
nicht 

10 
Jahren 


min- 
desten* 

10 
Jahren 


I 


— 

4 

— 

2 

— 

— ■ 

4 

2 

2 

3 

5 

1 

7 

1 



6 

— 

7 

— 

3 

10 

■ 

7 



21 

— 

8 

21 

— 

3 

17 

8 

4 

27 

— 

4 

— 

4 

39 

— 

17 

2 

29 

1 

10 



3 

a  a 

24 

14 

8 

24 

30 

2 

81 

9 

36 

1 

24 

18 

38 

2 

17 

16 

34 

24 

1 

9 

84 

8 

i 

18 

1 

18 

34 

2 

19 

7 

19 

84 

6 

26 

16 

42 

36 

23 

32 

l 

2 

36 

3 

34 

24 

2 

31 

7 

26 

17 

2 

24 

9 

52 

15 

1 

28 

8 

38 

27 

8 

26 

11 

41 

30 

33 

8 

78 

30 

34 

15 

65 

29 

1 

31 

11 

57 

81 

8 

24 

9 

66 

24 

38 

24 

76 

16 

i 

2 

29 

29 

88 

15 

8 

1  35 

17 

97 

16 

3 

!  87 

81 

96 

19 

1 

25 

31 

104 

12 

2 

32 

37 

z 


6 
7 

10 
12 
18 
84 
27 

26 
40 
69 
49 
43 

58 
69 
77 
68 
66 

69 
79 
«9 
101 


77 
107 

125 

124 
131 
133 
150 
164 

141 

186 
164 

au 


1 

2 

8 

1 



2 

— 

5 
6 

_ 

1 

9 

U 

1 

9 

15 

3 

17 

21 

5 

12 

40 

4 

20 

46 

5 

85 

49 

9 

81 

7t» 

10 

46 

90 

28 

65 

91 

30 

109 

161 

31 

127 

164 

66 

186 

180 

85 

141 

24* 

71 
82 

209 
227 

813 
322 

71 

j 

271» 

403 

94 

260 

444 

107 

293 

485 

128 

332 

572 

146 

865 

«567 

146 

864 

665 

171 

488 

814 

196 

444 

813 

234 

484 

923 

28* 

621 

1008 

254 

639 

1068 

221 

476 

106h 

2Ü0 

564 

l  255 

310 

620 

1513 

840 

672 

l 

1630 

■  )OT) 

757 

1552 

882 

816 

1554 

447 

888 

1520 

448 

887 

1  523 

Digitized  by  Google 


02     1>I«  PenBionskaase,  die  Krankenkassen  und  die  rnfallversivherung  der 


Noch:  Anlage  1. 


1 

2 

3 

r  4  r  5 

6 

7  | 

8 

9 

Anzahl  der  Mitglieder  der  Abtheilung  A 

(«ebwrt»- 

im  Jahre  1899  uiisßt'Hchiedtm 

jnhr 

IHM 

im  Jahre 

um 

am 

«l.-r  Mit- 

1 

Januar 
1899 

i  äoo 
low 

rin- 

Sfetreteu 

..  t  mit 
mit  I ii- 

Unfall- 

YlllicU'll- 

11.  s.  w. 

reute. 

Keilte 

fliircli 
A  Mellen 

mit 
llesrhei- 
niKuns 

1. 

JiiniiHr 
1900 

1. 

Jan  im  i- 
189?» 

1865 

3  418 

330 

12  2 

38 

493 

320S 

2  965 

1856 
1857 
1853 
1859 
1H60 

8566 
8906 
4412 
4895 
4923 

346 
494 
441 
593 
515 

9  — 

15  2 
8  8 
14  2 
10  4 

87 
38 
48 
30 
32 

558 
060 
674 
874 

868 

3818 
3684 
4190 
4  568 
4524 

3109 
8485 

8925 
4  860 
4281 

1861 
1862 
1868 
18H4 
1865 

5106 
5499 
6241 
6803 
7277 

644 
714 
862 
783 
918 

6  2 

7  2 
16  3 
10  3 

8  4 

34 
41 
89 
82 
41 

1  034 
1144 
1886 
1298 
1459 

4  678 
5019 

5  660 
6248 

6  678 

4572 

4  756 

5  504 
6073 
6474 

1866 
1867 
1863 
1869 
1870 

7  794 
7  852 
8151 
9038 

9207 

1045 
1 128 
1248 
1  487 
1563 

14  1 

7  1 
6  4 

8  1 
8  2 

<ut 

ov 
86 
40 
39 
27 

i  fifli 

1  llOl 

1  075 
1  861 
1961 
2089 

7196 
7256 
7484 
8610 
8644 

6  807 
6678 
6902 

7  319 
7  818 

1871 
1872 
1873 
1874 

1875 

8  371 
11  (>2i> 
11326 
11  335 

9  734 

1  02o 
2976 

2  643 
8440 
4  714 

5  4 

8  2 

9  1 
4  - 
2  1 

25 
45 
46 
56 
18 

2078 
2  856 
3411 
3947 
3918 

7884 
10  388 
10  501 
10  766 

10481 

6447 

7981 
7999 

6183 

4  558 

1876 
1877 
187S 
1879 
1880 

7962 
6058 
4714 
5059 
4118 

4747 
4610 
2951 
3211 
3  812 

5  - 
—  4 
1  1 
1  1 
1  - 

40 
20 
18 
17 

25 

3766 
3  763 
3  497 
4890 
8  206 

8196 
5880 
4147 
3861 
4198 

282o 
478 
149 
8 
1 

1881 
1882 
1*88 

2728 
1  499 

3065 
2200 
1  961 

—  1 

8 
7 
8 

2  370 
1  488 
571 

3414 
2204 
1  887 

Summe 

282  424 

58  229 

»)1356  133 

19K5 

>)64  321 

»)222H41 

159051 

l)  Diese  Personen  haben  stimmtlicli  im  Jahn-  1899  Invalidenrente  bezogen; 
reuten  zwar  im  Jahre  1899  betrinnen,  aber  noch  nicht  zur  Festsetzung  und  Aus- 
a)  Ausserdem  sind  noch  17  weibliche  Mitglieder  mit  Hcltragsrückgewahr 
*)  Darunter  befindet  sich  l  im  vorübergehenden  Bezüge  einer  Invalidenrente. 

«)  Darunter  119066  männliche  Verheirathete  oder  Wittwer  mit  Kindern 
eines  Rentenzuschu-aes. 


Digitized  by  Google 


Arbeiter  bei  der  preußisch-hessischen  Eisenbahngemelnschaft  in  1899.  <;:; 

Noch:  Anlage  1. 


10     |  11 


12 


»HB 

13 


14 


15       1  16 


17  18 


Anzahl  der  Mitglieder  der  Abtheilung  B 


im  Jahre 

1899 

ein- 
getreten 


mit 
Pension 

oder 
Rentcn- 

EUSCllUH* 


im  Jahre  18«HI  ausgeschieden 


am  1.  Januar  ÜKX)  mit  eim-r 
M  itgliedzcit  von 


I 

mit  durch 


Unfall- 


Ali- 


reute  lehen 


infolge 
Ueber- 
iiahme 
in  <1hh 
llcnmten- 

Ver- 
hältnis» 


KUHHmilMMI 

einschl. 
der  aus 
anderen 
Ursachen 
Ausge- 


schiedenen 


noch  k> 

l)is  noch 

nicht 

10 


nicht 


I 


Jahrvn 


Jahnen 


min- 
destens 

10 
Jnlm-ii 


100 

99 

1Ü4 
217 
205 

263 
322 
418 
443 
496 

666 
720 
931 
1248 
1497 

1420 
2  206 

2  788 
H648 

3  885 

3  344 
2  451 
490 

168 
8 


6 
12 
7 
9 

9 

6 
6 
11 
7 
8 

3 
6 
3 
2 

2 


14 


2 
2 
1 

2 

4 
2 
3 
2 
2 


2 

1 


31 

88 
31 
42 
27 
36 

86 
88 
85 
29 
41 

30 
29 
88 
38 
24 

18 
32 
84 
82 


18 
4 
1 


40 

6H 
61 
78 
99 
113 

147 

162 
190 

230 
270 

218 
232 
250 
233 


22* 
297 
277 
267 
163 

73 
14 

5 


201 

217 
248 
265 
339 
344 


410 
539 

562 
672 

659 
662 
767 
813 


769 
1  132 
1  227 
1171 


548 
198 

57 
10 
1 


482 

478 

593 
741 
H69 
887 

1  020 
12IK 

144H 
1844 
2042 

2  628 
2  907 
8710 
4  960 
5657 

6688 
8  044 
8  537 
8  516 
7  447 

5108 

2  727 
582 
166 
8 


990 

1013 
1  184 
1  454 

1  629 
1670 

2  020 
2  242 

2  702 

3  076 
3  470 

3  694 
3  528 
3  231 
2  724 
2  288 

1  401 
960 

316 
93 
52 

19 

4 

i  — 


1892 

149:; 
i  53i; 

1  625» 
17«o 
1585 

1  392 
1208 

128:; 

103-1 
786 

49* 
301 
136 
70 
41 

9 
1 

1 
1 


29376 


967 


1452 


4  199 


1H945 


83  256      50935      37  291 


171  482 


e*  treten  noch  die  erwerbsunfähig  gewordenen  Mitglieder  hinxu,  deren  Invaliden- 
zahlung  gelangen. 


untrr  16  Jahren,  85  weibliche  Personen.  2  Mitglieder  im  vorübergehenden  Bezüge 


Digitized  by  Google 


(>4      l>ie  Pensionskasse.  du-  Krankenkassen  und  die  l'nfNllver&icheriiitg  der 


Anlage  Tl. 

Ueberslcht  Ober  den  Bestand  der  Empfänger  von  Renten  u.  s.  w.  bei 


<;».- 
Imrts- 

jahr 


|      4      |      5      |  6 


Anzahl  der  Empfänger 
von 

Invalidenrenten 


im 
Jahre 

im 

hinzu- 
^     '  getreten 


HUI 

1. 

Januar 


im  Jahre  1809 
aus  dein  Genüsse 
ausgeschieden 

durch    |  Uber» 


Tod 


haupt 


um 
I. 

Januar 
1900 


I  • 


— 

10 


Anzahl  der  Empfänger  von 
Pensionen,  Kcntenzuschü-isrii . 
Ausnahmercnten 


l 

Januar 
1891» 


IUI 

Jahre 
189» 
hinzu» 
getreten 


im  Jahre  181K» 

aus  dem  Genus*"- 
ausgeschieden 


durch 
Tod 


Uber- 
haupt 


1804 
1805 
1806 
1807 
1808 
18U9 
1810 

1811 
1812 
1813 
1814 
1815 
1816 
1817 
1818 
1819 
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1837 
1838 
1839 
1840 

1841 
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1844 


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Arbeiter  bei  der  preussisch-hesaischen  Eisenbahtigemeiuschnft  in  1899.  65 


Anlayr  II. 

der  Pensionskasae  för  die  Arbeiter  der  preusslechen  Staateeieenbahn- 
im  Jahre  1899. 


11 

12 

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14 

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»  1 

»  1 

16 

Anzahl  der  im  Jahre  1899 

Auzahl  der 

verstorbenen  Mitglieder,  Pensions-  und 

zum  Wittwengeide  berechtigten 

Rentenempfänger  der  Abtheilung  B 

Wittwen 

am 

1. 

Januar 
1900 

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Januar 

1899 

im  Jahre 

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Januar 
1900 

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135 
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10 

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106 
145 
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178 
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33 
39 
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189 

Arehrr  fOr  Eitenliahnwesen.  1901  5 


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66     Die  Pensionska^se,  die  Krankenkassen  und  die  L'nfallversicherung  der 


Noch:  Anlage  II. 


1 

2 

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6 

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9  10 

Anzahl  der  Empfänger 

Anzahl  der  Empfänger  von 

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Pensionen,  RentenzuschüsKeu. 

Ge- 

Invalidenrenten 

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16 

22 

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1878 

19 

21 

12 

15 

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1874 

7 

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5 

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15 

1875 

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1877 

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1878 

1 

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1879 

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2425 

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1072 

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3  858 

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400  422 

i)  In  dieser  Zahl  sind  auch  diejenigen  Invalidenrenten  enthalten,  die  nicht 
antheilig  heiastet  ist. 

»)  Davon  erhielten  959,  darunter  2  nach  der  Uebernahme  in  das  Beamteu- 
*)  Davon  erhielten  3  840  Rentenzuschuss,  14  Aufnahme reote  und  550  Pension 


Digitized  by  Googl 


Arbeiter  bei  der  preusMsch-hessischeu  Kisenbahngemeinschnft  in  1899.  67 

Noch:  Anlage  II. 


12 


Ü 


13 


14 


Atizuhl  der  im  Jahre  1899 
verstorbenen  Mitglieder,  Pensions-  und 
Rentenempfänger  der  Abtheilung  B 


rillt 

mit 

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im  Jahre 

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1. 

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1899 

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20 

22 

21 

123 

26 

7 

142 

22 

40 

28 

25 

112 

33 

8 

187 

16 

39 

24 

21 

102 

42 

10 

184 

21 

89 

24 

23 

82 

25 

5 

102 

22 

48 

26 

21 

78 

18 

6 

90 

21 

32 

21 

21 

91 

24 

9 

106 

15 

48 

22 

16 

68 

18 

84 

15 

34 

17 

16 

49 

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67 

10 

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15 

14 

36 

22 

58 

6 

40 

18 

18 

36 

16 

8 

44 

4 

33 

16 

10 

22 

22 

3 

41 

3 

21 

6 

4 

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16 

2 

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2 

18 

4 

1 

6 

16 

1 

21 

2 

32 

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1 148 

239 

6891 

15 


ib 


17 


18 


Anzahl  der 
zum  Wittwengeide  berechtigten 
Wittwen 


von  den  Organen  der  Kasse  festgesetzt  sind,  mit  denen  aber  die  Pens  ionskasse 

verh&ltniss,  Rentenzuschuss  und  14  Pension  nach  deu  früheren  Statuten, 
nach  den  früheren  Statuten. 

5* 


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68  We 
Anlage  IIL 


die 


und  »He 


der 


Uebersicht  über  die  Anzahl  der  Mitglieder 


Anzahl  der  Mitglieder  im 


för  den 

1- 

l 

Januar 

1. 

1. 

1. 

1. 

1- 

1. 

Eisenbahn- 
direktionsbenrk 

Februar 

Marz 

Aj»ril 

Ma» 

Juni 

Juli 

Altona  .... 

9124 

9109 

9060 

10567 

10804 

10772 

10  709 

Berlin  ... 

19635 

19  619 

19  635 

19499 

19  669 

19  543 

19299 

Breslau.   .   .  . 

19091 

i 

18836 

18817 

• 

18184 

18002 

17878 

17798 

Bromberg.   .    .  8896 

8862 

8261 

8  212 

8401 

544 

8  392 

Cassel  .... 

10  529 

10441 

10  455 

1027« 

13  669 

13  642 

13689 

Coln  

14  456 

14  418 

14  377 

14  385 

14  226 

14  342 

14  812 

1 

Danzig  .   .   .  . 

5727 

6066 

6026 

5  954 

6  579 

6  747 

6878 

Elberfeld  .   .  . 

9645 

9660 

9607 

9607 

9  552 

9  499 

9446 

Erfurt  .... 

10396 

9101 

9098 

8298 

8496 

8987 

9  689 

Ensen  .... 

16  385 

16411 

1642X 

16974 

16  842 

17084 

17132 

Frankfurt  .    .  . 

1420(5 

14 124 

13  841 

13  807 

13  767 

18  768 

13  701 

Halle  .... 

13  498 

18467 

18  549 

12941 

18  162 

13191 

13237 

Hannover .   .  . 

16082 

15147 

16119 

18  971 

14140 

14  321 

14  335 

Kattowitz.    .   .  11227 

11  120 

11009 

11  826 

12  424 

12517 

12443 

Königsberg  .  . 

6737 

6  862 

6658 

6  703 

6766 

6  728 

6669 

Magdeburg  .  . 

13  721 

18  639 

18409 

13  275 

12819 

12776 

12659 

Mainz    ....  6203 
Münster    ...  9094 

6046 

6  087 

6039 

6  939 

6851 

6  856 

9063  : 

9076 

6  302 

6194 

6  21« 

6  223 

Posen  .... 

7  328 

7  187 

7107 

7143 

8926 

9023 

8717 

St. Johann-Saar- 

brücken  .  . 

7  034 

7148 

7  024 

6984 

6  998 

6  768 

6790 

Stettin  .... 

8  858 

I 

8  271 

K020 

7  7*» 

7  677 

7639 

7617 

Summe  .... 

235  «66 

233  857 

232627 

22*079 

23  J  931 

235  788 

234  881 

■ 


Digitized  by  Googl 


Arbeiter  bei  d«>r  preuasisch-hesaisehen  Eisenbahngemeinschaft  in  1899.  09 

Anlage  III. 


der  Betriebskrankenkassen  im  Jahre  1899. 


Jahre 

1899  und  z  w  a  r 

am  1.  Januar  1900 

durch  - 

■nknitt. 

lieh 
am  1. 

1. 

1. 

I. 

1. 

1. 

Uber- 

darunter 

Ins- 
resaramt 

August   Septeinb.  Oktober  Novetnb.  Dezetnb. 

haupt 

;  weib- 
lich 

frei- 
willig 

*w  1  tilg 

jedes 
Monats 

10618 

10672 

10408 

*  f\  IAA 

10429 

10  859 

in  17« 

309 

244 

182717 

10209 

19180 

18944 

18879 

18888 

18867 

286 

241 

250  253 

19  250 

17656 

17  639 

17  912 

1 1  '225 

17  152 

17  191 

306 

112 

282  706 

17  901 

8147 

7984 

7  ^4*> 

4  918 

mm  f\  Mmm 

7  947 

548 

41 

106090 

8161 

13  576 

13542 

16  503 

1Ö  Ell? 

135w 

18  582 

10  004 

289 

87 

168  697 

12692 

14236 

14  26* 

1 1  »an 

14  389 

i  ä  Auf 

14467 

14505 

14  4.97 

211 

78 

186877 

14875 

G222 

6  155 

t>098 

/VT  4 

6074 

6 154 

«  1 4Q 

445 

18 

80  343 

6180 

9402  9394 
9268       9  818 
17201      17  218 

9818 

9874 

9  352 

34 

37 

122939 

9  456 

9  815 

9701 
17650 

9  314 

165 

28 

120  504 

9  270 

17  868 

17797 

17  fion 

130 

62 

222  025 

17  079 

18  661 

13  618 

1  •!  RO(  ) 

1 S  ÖM 

10  ODO 

18  6w? 

18  563 

244 

94 

178  864 

18  769 

13064 

13040 

12886 

12727 

12  830 

12859 

390 

78 

170441 

18111 

14818 

14249 

14246 

1 

12221 

4       matt»  * 

14186 

18  879 

18708 

145 

181 

186  699 

14861 

12  876 

12237 

12 156 

11  962 

11  561 

445 

3 

154678 

11891 

6661 

6683 

6  693 

6768 

6728 

6667 

441 

22 

87118 

6  702 

12474 

12488 

* 

12497 

1262H 

12675 

12441 

180 

59 

167  401 

12877 

6818       6  785 

5721  • 

5777 

5816 

5856 

99 

4 

76789 

5903 

6198 

6184 

6203 

6  266 

1 

6322 

6800 

58 

89 

89648 

6895 

9332 

8046 

7713 

7  610 

7426 

7  025 

392 

19 

101  528 

7810 

6719 

6746 

6560 

6782 

6761 

6777 

108 

14 

89091 

6  853 

7668 

7  664 

7  556 

7499 

7  432 

7  890 

343 

105 

100521 

7782 

232724 

281  764 

230  746  ] 

l 

281186 

280468 

227  962 

6612 

i 

1  506 

L 

3  020769 

282867 

Digitized  by  Google 


70  Die  Pensionskasse,  die  Krankenkassen  und  die  Unfallversicherung  der 
Anlage  IV. 


Uebersicht  über  die  Anzahl  der  Erkrankungsfälle,  Krankheitstage 


1 

2 

3 

4 

h 

Betriebskrankenkasse 

K  r  k  r  ii  n  k  u  n  g  8  f  a  1 1  e 

K  i  n nkheitsta.i:  ■ 

für  den 

Fi  c*»n}*n  hriflirpk  »iioil$i* 

bezirk 

im  ganzen 

inf  ol  irc 

VUI1 

Unfällen 

für  i«>  100 
Mitglieder 

(n.  Sp«ife2) 

4 

im  u aii /.on 

inlol  v;»' 

von 
Unfälh-n 

Altona  

3  414 

785 

33,44 

80218 

17  055 

7  68« 

1291 

39.16 

214  414 

29227 

6  929 

1  426 

38.71 

166  164 

36  342 

2915 

412 

86.T2 

74  924 

11230 

4  298 

612 

34,o» 

111758 

16193 

5  537 

787 

38,vi 

126  898 

Ki^ei 

1747 

301 

2>.»7 

44  264 

8  357 

8  449 

684 

36.4i 

78  106 

14  71.7 

3161 

502 

34.10 

■ 

62  469 

11331 

6162 

959 

36.<j8 

148  717 

22  07 £ 

4  664 

957 

38,*9 

104  276 

- 

20  964 

4406 

787 

33.^0 

114187 

24  230 

A  MM. 

1  Ort  1H7 

Kattowitz  ... 

5007 

i 

1024 

42,11 

101  241 

26  687 

Königsberg  

2  209 

404 

32.9« 

58  585 

10  32;> 

4  927 

958 

38.  vi» 

100  434 

114  20-J 

2298 

314 

38,w 

39  736 

7  010 

2  289 

368 

33.1? 

58717 

2364 

313 

30,2: 

57  638 

812? 

St.  Johann-Saarbrücken 

2858 

427 

41, «3 

77  92S 

10  5*» 

Stettin  

2288 

277 

29.&y 

56143 

8  277 

88086 

> 

14  279 

36.J6 

2002  209 

388  ^7 

igitized  by  Googl 


Arbeiter  bei  der  preussisch-hessischen  Eisenbahngemeinschaft  in  1890.     7 1 

Anlage  IV. 

und  Sterbefälle  bei  den  Betriebskrankenkassen  im  Jahre  1899. 


7 

8  " 

9 

10 

1 

Krankheitstage 

Sterbefälle 

ßetriehskrunkenkassc 

für  ein 

für  einen  Er- 

unter 

unter 

für  den 

Mitglied 

krankungsfall 

den 

den 

Eisenbahndirektione- 

(u.  Spalt«  5) 

(n.  Spalte  2) 

Mitgliedern 

Angehörigen 

bezirk 

7.* 

23,M 

6» 

483 

AI  tonn 

11,14  28,44 

204 

868 

nerllll 

l 

9,3*  23,9« 

286 

1282 

Iii  fülAU 

9,18 

26,70 

66 

780 

8,*a 

26,03 

96 

581 

oassei 

22  93 

155 

790 

/"Ii:  1  _ 

7,16 

26,34 

43 

436 

Lmnzig 

&*; 

22,64 

88 

488 

Lioerieiu 

6,74 

19,76 

70 

488 

c.riiii  i 

8,71 

24,13 

182 

739 

r.ssen 

7,» 

22,86 

110 

439 

r  rankiurt 

8,71 

25,w 

181 

i 

728 

IT. illa 

ii  «nie 

8,* 

27,97 

i 

166 

707 

Hannover 

8,51 

20,« 

»3 

777 

kattowitz 

8,74 

26,59 

70 

481 

Königsberg 

7.» 

20,38 

127 

684 

Magdeburg 

6,73 

17,99 

29 

248 

Mainz 

8.51 

26*1 

1 

80 

326 

Münster 

7.» 

24,39 

51 

462 

Posen 

11,37 

27*1 

56 

327 

St.  J  ohann-Sa  a  rV»  nie  k « ■  1 1 

7,13 

24,io 

70 

i 

J 

509 

• 

Stettin 

8,61 

24,10 

2180 

12  470 

Digitized  by  Google 


72      I>i«'  PensionskasM-,  die  Krankenkassen  und  die  Unfallversicherung-  der 


An  läg  e  V. 


1  _ 

Betriebß- 
krankenkasse 
für 

den  Eisenbahn- 
direktionsbezirk 


2 


Zinsen 


,\t 


Kin- 
tritt»- 
geld 

M 


6 


laufende  Beiträge 


derveI*-  der  der 

Sicherung«-  willigen 

Eisenbahn- 
pflichtigen  Mit- 

Mitglieder  v^^Uung 


.it 


\ 


Alton.« 

Berlin  . 

Breslau . 

Bromberg 

Cassel  . 

Cöln  .  . 

Danzig  . 

Elberfeld 

Erfurt  . 

Es*en 

Frankfurt 

Halb-.  . 

Hannover 

Kattowitz 

Königsberg 

Magdeburg 

Mainz    .  . 

Münster 

Posen    .  . 

St.Johanu-Snar- 
brüeken 

Stettin  .  . 


8951 
22  555 
19  156 

8985 
14  5% 
20382 

6204 
16  063 
11301 
25787 
11817 
15711 
15359 
11993  j 

7058 
20154 

G368 

9  629 

7  353 

8539 
10516 


665 
944 
548 
1  139 


1  124 
911 


439 
1727 
760 
872 
976 
1746 
786 
<*5 
408 
485 


434 

610 


198798 
402015 
299086 
116097 
224021 
285019 

74718 
187  069 
168580 
356  236 
244344 
219415 
264  325 
172  711 

91999 
221897 
109955 
118980 

96668 

132779 
119293 


99397 
201040 
149530 

57548 
112034 
142631 

37  367 


84829 
178 189 
122172 
109  795 
181342 
86856 
46000 
111088 
54977 
59466 
48  329 

06  390 
59  647 


4169 
5  555 

2  318 


1906 
324 

1087 
873 

2  238 

1199 
702 

1  690 
102 


1455 

82 
1879 
278 

449 

1  522 


summa  . 


•278  455        16  '.»65 


4102925       2  051041 


28  440 


Digitized  by  Google 


Arbeiter  bei  der  preussiseh-lie*sisciien  Kisenbahngeineinschaft  in  1899.  73 

Anlage  V. 


8 

9 

10 

11 

12 

13 

14 

i 

1 

Geldstrafen 
und 
sonstige 
Einnahmen 

Summe 

Aar 
«Irl 

aus 
verkauften 
Werth- 

auf- 
genommene 
Darlehen, 
Vorschüsse 

tl("T 

Verwaltung 

Gesainint- 
huinme 

Es  entfallt  auf  ein 
Mitglied 

eigentlichen 
Einnahmen 

(SP.  2-8) 

papieren 
und  zurück- 
gezogenen 
Kapitalien 

der 
Einnahmen 

rsp.  9—u) 

von  den 
.Beitragen 
in  Spalte 
4—0 

von  dem 
uetrng^ 

in 

Spalte  9 

.« 

.IL 

u 

oft. 

661 

319  321 

— 



319  321 

29,63 

81,98 

1432 

667  021 
486  860 

74069 

731090 

81,« 

38,90 

1787 

34  681 

— 

521550 

25,19 

27,19 

1881 

188  313 

18051 

5920 

207  284 

21,io 

23,07 

2537 

361  934 

— 

— 

361 934 

26,70 

28,74 

1907 

459  450 

17071 

— 

476621 

29,87 

81,96 

651 

122398 

2389 

124787 

18,19 

19,90 

1781 

305  799 

6986 

708 

312492 

29,7» 

82,34 

359 

273126 

4  994 

— 

278180 

27,18 

29,46 

S661 

582  478 

— 

582478 

31,4) 

34,10 

2  193 

396  269 

_ 

1 

— 

896269 

26,79 

28,80 

936 

352  203 

180 

352  333 

25,16 

1 106 

422  88b 

i 

1 



— 

422886 

27,67 

29,45 

2530 

OC  1  7<K> 
»31  / 0- 

1 

2ol  782 

21,79 

tw\  ... 
JU,*6 

23,69 

1066 

149115 

8795 

~—  i 

167910 

22,a.'> 

1371 

363  698 

21  736 

_  1 

385  434 

25,97 

28,94 

1905 

i 

174  665 

■ 

174666 

27,95 

29,99 

965 

198798 

198798 

28,10 

3  005 

1 

1074 

159051 

21595 

1887 

182638 

18,60 

20,36 

213  845 

9199 

223  044 

29,H 

31,90 

407 

196219 

_  . 

 ,  1 

i 

196219 

«3,34 

25,38 

6  660  186 

213  565 

8645 

6  882  395 

1 

26,61 

28,66 

Digitized  by  Google 


74  !•>»«  Pensionskaase,  die  Krankenkassen  und  die  Unfallversicherung  der 
Anlage  VI 


Uebersicht  Qber  die  Ausgaben  und  das  Vermögen 


1 

2 

4 

5 

6 

Be  trieb  »- 
krankenkat^e 
für 

den  Eisenbahu- 
direktionsbezirk 

Ii 

A«r/tliihe 
It.. 

IkiikIIuii^ 

Arznei  und  sonstige 
Heilmittel 

für  für 

„   F«milien- 

M.ttl.rder  MnjJ„,iariKr 

Krankengeld 
an 

an 

Familien- 
Mitglieder  !  Rngehüri<Fe 

u 

<  »f. 

u 

Mr 
c  *r. 

•  • 

Altona  

71  236 

24  475 

19  104 

189  522 

5186 

Berlin  

110  325 

54  243 

26  546 

895  297 

12197 

Breslau  

104  148 

39  929 

53  471 

241  321 

8  712 

Blomberg  . 

a  m    mm  m  .  t 

41  748 

16  983 

21885 

94169 

1892 

l  assel  

84  932 

97  682 

24  687 

163  247 

267- 

Cöln  

m  721 

41  !»70 

47  404 

186593 

6190 

Dan/.ig  

25  321 

10  406 

12  657 

4«239 

1  195 

Liberfeld    .    .    .  . 

71  908 

22  389 

26117 

99126 

2125 

1 

Erfurt  

70  202 

26  MO 

18  403 

löl  617 

3  246 

KsM'tl  

126  805 

47  768 

44  680 

282617 

6694 

Frankfurt    .    .    .  . 

98572 

27  255 

191060 

1524 

Ii  1* 

Hallt*  

79  351 

80  626 

1»  846 

176  948 

8  744 

Hannover    .    .    .  . 

100  568 

38  708 

47  711 

161091 

8  763 

Kattowit/.          .  . 

65864 

18  835 

1H129 

120  751 

4  003 

Königsberg        .  . 

30(101 

15  181 

5  527 

71020 

2826 

Magdeburg .    .    .  . 

90  635 

34  659 

47  803 

149069 

4  672 

Mainz  

4<>  425 

9993 

14  428 

56  477 

156- 

Münster  

52  996 

15  962 

18  477 

80182 

1710 

Posen  ...... 

41  169 

15  059 

18  626 

65  805 

8  453 

St.  Johann  -  Saar- 

i 

briieken  .    .    .  . 

45  829 

19  642 

13  263 

111998 

1701 

Stettin  

49  296 

13106 

18  246 

04  469 

2137 

1  508  572 

546  778 

602000 

1 

2  968  006 

80966 

■ 

Digitized  by  Googl 


Arbeiter  bei  der  preussiach-hessischen  Eisenbahngenidnschaft  in  1899-  75 

Anlage  VI. 


der  Betriebskrankenkassen  im  Jahre  1899. 


7 

8 

9 

10 

11 

12 

13 

Wöchnerinnenunter- 

Sterbegeld  beim 

Gesammt- 

«tützung 

Tode 

Kur  und 

Ver- 
pflegung 

Ersatz- 

Kutnrao 

MVl 

für 
weibliche 
Mitglieder 

für  Ehe- 
frauen von 
Mitgliedern 

von 
\I  it  irlirdern 

von 
Familien- 
■  angehangen 

leistungen 

Krankheits- 

kouten 
(Sp  2-12) 

<  U\ 

Crfv. 

292 

6601 

15366 

18469 

769 

300859 

186 

24028 

30  916 

i 

40144 

— 

698  882 

241 

17  730 

38  209 

18  826 

— 

617  687 

490 

5427 

14866 

8  890 

— 

205840 

247 

9674 

22820 

12  067 

— 

337524 

197  16454 
604            6  708 

18  048 

17  565 

i 

28  468 

— 

466610 

3147 

10840 

4  904 

— ■ 

123021 

64 

9  867 

15  177 

17900 

— 

264163 

223 

5  660 

11821 

14  543 

— 

277  625 

76 

19206 

84551 

38646 

— 

550837 

1816 

9191 

19260 

14  807 

71 

857  056 

392 

9486 

15025 

17  260 

— 

351684 

31 

14  736 

26182 

17686 

— 

404  420 

301 

6132 

20635 

£tJO  OBVJ 

432 

4  418 

9087 

5  896 

— 

144  838 

398 

14  045 

26023 

28  449 

— 

390  643 

65 

6  485 

4  362 

5  471 

7  710 

3 

150937 

110 

5  955 

9  648 

8609 

188449 

522 

3044 

10074 

6  846 

959 

166  657 

4480 

7128 

10326 

5 

214  357 

560 

4904 

11454 

7246 

166410 

6737 

28697 

194  630 

366462 

• 

881  157 

1797 

6  580  1H9 

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Tu      I»ie  Pensionskassv.  die  Krankenka>>«n  und  'Ii«»  t "mal! Versicherung  der 


Noch:  Anlage  VI. 


1 

14 

15 

16 

17 

18 

Betriebs  - 
fur 

den  Kisenbahn- 

Ver- 
waltuns«- 
k..»t.  ii 

Sonstige 
Au-zalx'U 

♦MZ«*nt- 

licheu 
Ausgaben 
Sp.  13— IV 

Kapital- 
anlagen 

<>e**mint- 
Mimni«- 
sKinmt- 
lichfr 
Au»gaWu 
(Sp.  16u.l7) 

d!rektionsbezirk 

kg 

tj 

N. 

gg 

9f. 

Altona  

880 

400 

302139 

44996 

847134 

Berlin  

2071 

683 

696636 

34464 

731090 

Breslau  

6t* 

346 

518599 

— 

618599 

Brombcrg    .   .   .  . 

166 

174 

206  16t» 

— 

206180 

Cassel  

1  200 

0  067 

344  7?1 

35  715 

380496 

Cölu  

1999 

31*. 

468  927 

9790 

478717 

Dan/ig  

306 

91 

133418 

1404 

124  322 

Elberfeld    .    .   .  . 

70*2 

1  956 

266821 

57135 

323  956 

Krfurt  

«>00 

817 

279  442 

15112 

293  554 

K-M-n  

706 

254 

551799 

37  739 

589  538 

Frankfurt    .    .    .  . 

t>.jj 

1  405 

369113 

55329 

414  442 

Halle  

676 

_v- 

352  668 

— 

352  658 

Hannover    .   .    .  . 

822 

241 

406  483 

20268 

425751 

Kattowitz   .   .   .  . 

451 

346 

259167 

25370 

284  537 

Königsberg.   .   .  . 

441 

193 

144  972 

11077 

166049 

Ma-deburir  .    .   .  . 

39s 

302 

391  343 

301  343 

Main/  

53.-- 

566 

158088 

25175 

177  263 

Mim^tcr  

867 

2*6 

189  602 

12  376 

201977 

I'OSCH  

1014 

1  341 

167  912 

15357 

183269 

St.  Johann  -  Saar- 
brücken .   .   .  . 

362 

239 

214  »5S 

10106 

225  064 

Stettin  

35$ 

223 

166991 

5  651 

172642 

15  904 

15936 

■ 

6562  029 

417053 

6979081 

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Arbeiter  bei  der  prenssisch-hessisehen  Eisenbalingeineinschaft  in  ls99. 


Noeh:  Anlage  VI. 


10 

20 

21 

22 

23  24 

Von  den  KrankheitskoHten  (Sp.  18) 
entfallen  auf 

einen  Kr-  ••inen 

»•tu 

kranknnjrs-  Krnnkheits- 
Mit«lied           fM  tnR 

.                   ■  U                ,  K. 

Von  «ler 
< iesammtsniiime 
<ler  eigentliehen 
AiiNi;nl>en  («p.  1(») 

entfallen 
auf  ein  Mitglied 

H 

V  e  r  m ö  gen 

hiii  mn 
1.  Januar          1.  .Innnar 
1899  1900 

29,«7 

8*,i* 

3,7.s 

29,60 

258  478 

309  720 

36,04 

92,05 

3,23 

86,i« 

677  376 

612  854 

28,91 

74,69 

3.U 

28,97 

5H9568 

505  ö28 

25,2* 

70,6i 

2,74 

25,2« 

2681)23 

232462 

26,91 

78,63 

3,02 

27,3* 

368167 

488  935 

82,15 

84,27 

8,67 

82,62 

598  922 

562  811 

19,91 

70,41 

2,77 

19,97 

157  849 

164  504 

27.M 

76,5» 

3,3S 

28,21 

443  217 

468  887 

29,»5 

87,M 

4,*4 

30,04 

344  456 

306155 

32,3% 

89,si» 

3,70 

32,31 

771  703 

774  182 

26,95 

76,« 

3,42 

26,10 

352  369 

872  «98 

26*3 

79,m 

8,os 

26,<9 

482518 

438770 

28,16 

87,33 

3,19 

28,23 

476  648 

462332 

r>i,6o 

54,55 

21,79 

21,M 

66,34 

2,46 

21,63 

19«  743 

195  690 

30,34 

79,2h 

3,«» 

3<  1,39 

590267 

524  406 

25,57 

«5,6* 

3,79 

25,76 

169864 

191 935 

27,33 

82,33 

3,20 

27,49 

341  777 

230242 

21,30 

70,o3 

2,<7 

21,49 

194  545 

198  574 

8M* 

i 

76,13 

2,75 

81,3« 

289  75« 

■ 

231  149 

i 

21r\J 

72,73 

3ot 

21.» 

279 193 

276091 

28,io 

7«,t» 

i 

f 

1 
1 

3,^ 

28.24 

8138  500 

7  907  343 

i 

i 
1 
1 

Digitized  by  Google 


78     Hie  Pensionskasse,  die  Krankenkassen  und  die  rnfallversieherung  der 

Anlage  viL  Uebereicht  Ober  die  Leistungen  der  Betriebs  - 


Betriebs- 
krankenkasse 
für 

den  Eisenbahn- 
direktions- 
bezirk 


Altona 
Berlin . 

Breslau 
Bromberg 
Cassel . 

Cöln  . 

Danzig 
Elberfeld 
Erfurt. 

Essen  . 

Frankfurt 

Halle  .  . 
Hannover 
Kattowitz 
Königsberg 
Magdeburg. 

Mainz .   .  . 

Münster  . 

Posen .   .  . 

St.  Johann -Saar 
brücken . 

Stettin    .  . 


Krankengeld 


: 


wenn  KrankenhauspHeg« 


auf 
Wochen 


nicht 
gewährt 
wird 


\  37 

l  9 
l  21 

26 

2 
37 

3 

10 
17 

20 

52 

39 

f  4 
\  22 

13 


gewährt  wird  für 
Mitglieder 


mit 


ohne 


Familienstand 


in  Prozenten  vom  Lohne 


! 


39 

26 

26 

52 

3 
10 
39 

4 

\  22 
26 

I  » 

l  26 

/  2 
l  34 


f 


66-/3 

50 
66»3 

50 
6673 

66»/3 

59 

66^, 

50 

667a 
50 

667, 
50 

66-Va 

50 

667s 

662/3 
50 

66^/3 

50 

66^/3 
66'/3 
60 

50  | 

50  ) 

50 
66J/3 

667s 

50  ) 
66^/3 
50  I 

50 
66-/, 


83Vs 

25  \ 
3873  i 

50  \ 
662/j  / 

33V.T 

25  1  1 
3373  i  , 

25  ) 

33';3 

25  1 
337a 
25 
83>3 
25 

337s  ! 

337s  ^ 
25  / 

3373 

25 

3373 

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unterstützung  für 

weibliche. 
Kassenmitglieder 


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Wochen 


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Arbeirer  bei  (kr  prenssisch-heasischen  KiM-ubnlmgemeinsehaft  in  1899.  79 


krankenkassen  am  31.  Dezember  1899.  Anlage  v 


Wöchnerinnen- 

Aerztüehe 

Arznei  und  Heilmittel 

Sterbegeld  beim 

Unterstützung  für 

Behandlung  für 

für 

Tode 

Ehefraueu 

Kassen- 

Familien- 

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35 

3/3 

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Der  Getreideverkehr  und  die  Eisenbahnen  in  den  Vereinigten 

Staaten  von  Amerika. 

Von 

Dr.  Kort  Wiedenfeld,  GerichtHassessor. 


Der  Getreide verkehr  in  den  Vereinigten  Staaten  von  Amerika  ist 
recht  eigentlich  ein  Kind  der  Eisenbahnen.  Nicht  nur  haben  diese,  wie 
in  den  altbesiedelten  Gebieten  Europas,  schon  allein  durch  die  Thatsacbe 
ihres  Entstehens  den  Fannern  es  ermöglicht,  ihre  vorher  unverkäuflichen 
Vorrathe  an  den  Markt  zu  bringen;  sie  sind  es  auch,  die  wie  überhaupt 
die  Kolonisirung  des  gewaltigen  Gebiets,  so  namentlich  den  Getreideanbau 
in  jeder  Weise  unterstützt  und  gefördert,  haben.  Jeder  Bahn,  die  in  noch 
unbesiedeltes  Gebiet  sich  vorschob,  war  es  erste  Sorge,  günstige  Be- 
dingungen für  das  Entstehen  eines  Getreideverkehrs  zu  schaffen,  da  davon 
die  Möglichkeit  Kolonisten  und  mit  ihnen  für  die  Bahnen  Personen-  und 
Gütertransporte  heranzuziehen,  in  grossen  Theilcn  des  Landes  ganz 
wesentlich  abhing;  und  so  wurden  denn  von  vorn  herein  an  den  Stationen, 
die  in  anbaufiihigem  Gebiet  angelegt  wurden,  Getreidespeicher,  die  be- 
kannten und  oft  beschriebenen  Grain -Elevators,  errichtet,  auch  wenn 
meilenweit  noch  kein  einziger  Acker  mit  Getreide  bestellt  war.1)  Allein 
im  Staate  Minnesota,  der  nach  dem  Zensus  von  1890  eine  Bewohnerschaft 
von  1  801  82b'  Köpfen  und  im  Jahre  1892  erst  92  917  Farmen  aufzuweisen 
hatte,  sollen  um  jene  Zeit  bereits  etwa  1  (XX)  solcher  Landelevatoren  mit 
einem  Fassungsraum  von  85  (XX)  000  bushels  oder  fast  10  000  000  dz  be- 
standen haben,  sodass  schon  auf  etwa  100  Farmen  und  1  (XX)  Einwohner 
ein    Elevator   kam.2»    Diese   Speicher,    in   denen    (las   Getreide   nur  mit 

l)  Se.ring,  Die  landwirthachaftliche  Konkurrenz  Nordamerikas  in  Gegen- 
wart und  Zukunft  (1887)  S.  602. 

»)  Schumacher,  Der  Getreidehandel  in  den  Vereinigten  Staaten  von 
Amerika  und  Beine  Organisation,  in  Conrads  Jahrbüchern  für  Nationalökonomie 
und  Stathfik,  N.  F.  Bd.  10  (1895)  S.  370. 


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Der  Getreideverkehr  und  die  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Stauten  v.  Amerika.  81 


mechanischer  Kruft  bewegt  wird,  die  daher  leicht  von  ein  bis  zwei  Leuten 
bedient  werden  können,  ersetzen  dem  Ansiedler  vollkommen  die  Scheune, 
da  die  Eisenbahn  selbst  oder  der  Pächter  des  Speichers  zu  jeder  Zeit 
jede  beliebige  Menge  Getreide  abnehmen  und  im  Anfang  der  Entwicklung 
auch  allem  Anscheine  nach  miethweise  auf  Rechnung  des  Farmers  ein- 
lagern —  ein  VortheU,  der  doppelt  schwer  ins  Gewicht  fällt  in  einein 
Gebiet,  in  dem  Mangel  an  menschlichen  Arbeitskräften  herrscht,  und 
gegenüber  Kolonisten,  die  ihren  Betrieb  mit  geringen  Kapitalien  beginnen 
und  deshalb  jede  Ereparniss  im  Bau  von  Gebäuden  besonders  hoch  an- 
schlagen, während  die  Nachtheile  dieser  Monopolisimng  des  Verkehrs 
ihnen  erst  später  bewusst  werden.  Die  technische  Einrichtung  der  Ele- 
vatoren, die  hauptsächlich  die  Trockenflüssigkeit  des  Getreides  zu  seiner 
Fortbewegung  ausnutzen  und  deshalb  auf  den  Sack  als  Beförderungs- 
mittel verzichten,  hat  andrerseits  den  Eisenbahntransport  bestimmt;  auch 
auf  der  Eisenbahn  wird  in  dem  ganzen  Gebiet  östlich  des  Felsengebirgcs 
alles  Getreide  in  loser  Schüttung,  nicht  in  Säcken  verladen. 

So  stehen  Eisenbahnen  und  Gctreideverkehr  in  den  Vereinigten 
Staaten  zu  einander  in  den  engsten  Beziehungen,  und  es  verlohnt  sich 
daher,  der  Entwicklung  dieses  Verhältnisses  nachzugehen,  wobei  allerdings 
nur  die  eine  Seite,  der  Einfluss  der  Eisenbahnen  auf  den  Getreideverkehr, 
»ich  einer  genaueren  Untersuchung  darbietet,  während  es  für  die  Aufgabe, 
auch  umgekehrt  die  Bedeutung  der  Getreidetransporte  für  die  Eisen- 
hahnen festzustellen,  an  brauchbaren  Unterlagen  vollständig  fehlt. 


I.  Der  Getreideverkehr  vor  dem  Ausbau  der  Durchgang inien. 

Noch  in  der  ersten  Hälfte  des  10.  Jahrhunderts  war  die  Ausfuhr  an 
Getreide  und  Mehl  aus  den  Vereinigten  Staaten  nicht  eben  bedeutend, 
wenn  sie  sich  auch  in  aufsteigender  Richtung  bewegte;  selbst  im  dritten 
Jahrzehnt,  also  zu  einer  Zeit,  in  der  England  bereits  sehr  beträchtliche 
Getreidemengen  aus  dem  Ausland  bezog,  sind  im  ganzen  nur  für  48  Mil- 
lionen Dollars  Weizenmehl,  für  4,7  Millionen  Dollars  Mais,  für  4,3  Millionen 
Dollars  Maismehl  und  Weizen  gar  nur  für  150  000  Dollars,  Getreide  und 
Mehl  zusammen  also  nur  für  57,15  Millionen  Dollars  aus  der  amerikanischen 
Union  ausgeführt  worden,  während  in  denselben  zehn  Jahren  an  Baum- 
wolle schon  für  240  Millionen  Dollars  auf  ausländische  Märkte  hat  gebracht 
werden  können:  Baumwolle  konnte  die  Kosten  eines  längeren  Land- 
transports tragen,  der  auf  Verkauf  rechnende  Anbau  von  Getreide  war 
ArehiT  rtr  Eisen bmJm wMea .  1901.  6 


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82      I><*r  (letreideverkchr  und  die  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika. 

dagegen  auf  die  nähere   Umgebung  der  Flüsse  beschränkt.    Mit  dieser 
Yerkohrslago  hinpr  es  zusammen,   dass  in  jenen   Zeiten  New-Orleans  der 
wichtigste  Ausfuhrhafen  für  Oictreide  war;  der  Mississippi  und  seine  grossen 
Nebenströme,  unter  denen  damals  der  Ohio  an  erster  Stelle  stand,  bildeten 
die  bedeutendste  Strasse  des  Massenverkehrs  und  führten  auch,  wie  die 
ausländischen  Bedarfsartikel   ins  Innere,  so  umgekehrt  das  in  den  mitt- 
leren Staaten  gewonnene  Getreide  über  die  Stapelpltttze  Cincinnati  und 
St.  Louis  an  die  Küste;   ihre  Nutzbarkeit  wurde   noch   bedeutend  erhobt 
als  im  Jahre  1820  die  Dampfschiffahrt  auf  ihnen  begann   und  die  Reise 
datier,  die  vorher  zwischen  New-Orleans  und  der  Mündung  des  Illinois 
flusses  acht  bis  zehn  Wochen  betragen  hatte,  für  die  Fahrt  von  New-Orleans 
nach  Cincinnati  und  zurück  auf  etwa  10  Tage  ermässigte. ») 

Die  im  Jahre  1825  erfolgte  Eröffnung  des  Eriekanals,  der  den  bei 
New-York  in  den  Ozean  sich  ergiessenden  Hudson  mit  dem  Eriesee  und 
dadurch  mit  dem  System  der  grossen  Seen  überhaupt  verbindet,  brachte 
die  erste  und  entscheidende  Verschiebung  in  diese  Verhältnisse.  Die  damit 
gewonnene  Strasse  des  Grossverkehrs  zog  alsbald  den  Schwann  der  Ein- 
wanderer in  das  Seengebict.  wo  dann  ein  ausgedehnter  Weizenanbau 
entstand,  der  in  wenigen  Jahrzehnten  die  alten  Getreidegebiete  des  Ostens 
und  des  Mississippithals  überflügelte;  hatte  noch  nach  dem  Zensus  von 
IM  10  in  der  Weizenerzeugung  der  Staat  Ohio  mit  einer  Ernte  von  17  Mil- 
lionen Bushels  an  erster.  IVnnsylvanien  mit  13  Millionen  an  zweiter  und 
New-York  mit  12  Milliom'U  an  dritter  Stelle,  Indiana  dagegen  mit  4  Mil- 
lionen Bushels  an  sechster  und  Illinois  mit  3  Millionen  an  siebenter,  Wis- 
consin mit  ganzen  212  110  Bushels  sogar  erst  an  siebzehnter  Stelle  ge- 
standen, sii  war  nach  dem  Zensus  von  1800  die  Reihenfolge  unter  den 
einzelnen  Staaten  so.  dass  zuerst  Illinois  (24  Millionen  Bushels),  dann 
Indiana  i  17)  und  Wisconsin  (1(5)  kamen,  während  Ohio  (15;  an  die  vierte, 
Pennsylvania  ;13*i  au  die  sechste  und  New-York  unter  sogar  absoluter 
Abnahme  seiner  Ernteinenge  auf  0  Millionen  Bushels  an  die  siebente  Stelle 
gerückt  waren.  Jetzt  wurde  Chicago  der  Mittelpunkt  des  Getreideverkehrs, 
den  es  auch  aus  dem  Gebiete  des  oberen  Mississippi  durch  den  Bau  des 
ISIS  vollendeten  Illinois  Michigan-Kanals  und  der  1H54  bis  zum  Missis- 
sippi eröffneten  Chicago  Rock  Islandbahn  an  sich  zog.  während  der 
Handel  mit  dem  Ohiothal  durch  die  Ende  der  20er  und  Anfang  der  30er 
Jahre  eröffneten,  Cleveland  und  Toledo  mit  Portsiuotith,  Cincinnati  und 
Evansville  verbindenden  Ohio  .  Miami-  und  Wabash  Erie— Kanäle  zu  grossem 
Theil  nach  dein  Eriesee  abgelenkt  wurde.-) 


•)  Roscher,  System  der  Volkswirtschaft  Bd.  3  S.  368. 
3)  Sering,  a.  a.  0.  S.  67. 


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Per  Getreideverkehr  und  die  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika.  83 


Diese  Verschiebung  konunt  in  den  folgenden  Uoborsichtcn l)  zum 
Ausdruck: 


Xew-Orleans  empfing  —  und  da  sein  Eigenverbrauch  ini  Verhültniss 
zum  Weiterversandt  nicht   bedeutend  gewesen   sein  kann,  so   sind  diese 
Zahlen  auch  für  die  Entwicklung  seiner  Ausfuhrkraft  massgebend  — : 

1 

»"  Weizen 
Durchschnitt 

der  Jahre          B irrels  and 

Sacks 

Weizen- 
mehl 

Barrels 

Mais 

ohne          in  der 

Hülse 
Sacks  Barrels 

Hafer 

Barrels  and 
Sacks 

1886/40   .   .          17  967 
1841/45   .    .  82106 
1846/50    .    .         »44  607 
1851/65   .    .          83  437 
1856  60   .    .         417  892 

356689 
498  676 
953  544 
844  871 
PJ00  280 

290  235  207159 
357167         193  765 
1  491  226        365  232 
1  364  362  56452 

< 

1  439  838         32  028 

31484 
102531 
383  459 
483280 
491  657 

In  allen  Arten  zeigt  sieh  also  in  der  ersten  Hälfte  des  Jahrhunderts 
•■ine  sehr  beträchtliche  Zunahme,  die  allerdings,  wie  die  der  Tabelle  zu 
Grunde  liegenden  Einzelzahlen  erkennen  lassen,  sich  in  grossen  Schwan- 
kungen bewegt;  zwischen  IHMi  und  lHöl)  stieg  z.  B.  die  Weizenzufuhr 
v«.n  looo  bbls-)  im  Jahre  18:lb  erst  auf  (>.*H)1.">  bbls  im  Jahre  1S10,  fiel 
dann  1841  auf  2  021  bbls,  hob  sich  wieder  1812  auf  188  SSO  bbls  und  sank 
dann  bis  1810  auf  (»4  Töt)  bbls.  um  1847  das  Ib'ichstmass  mit  8.*J:M>  1!>  bbls 
Zu  erreichen  und  ISöO  wieder  nur  i)7  .">08  bbls  zu  betragen.  Auch  für 
die  übrigen  Getreidearten  und  für  Mehl  bedeutet  das  Jahr  1847  den 
Höhepunkt  der  Entwicklung.  Die  erste  Hälfte  des  sechsten  Jahrzehnts 
z«igt  dagegen  mit  Ausnahme  von  Hafer  einen  zum  Thcil  sehr  beträcht- 
lichen Rückgang  der  Zufuhren,  der  dann  allerdings  in  der  zweiten  Hälfte 
de>  Jahrzehnts  wieder  eingeholt  wird;  die  Durchschnittsmenge  von  185U  (50 

>)  Diese  und  die  spateren  lebersichten  sind,  soweit  nicht  andere  Quellen 
ausdrücklich  genannt  werden,  einer  Zusammenstellung  entnommen,  die  in  dem 
vom  Schatzamt  der  Vereinigten  Staaten  allmonatlich  herausgegebenen  Summary 
oi'  Commerce  and  Finance  und  zwar  im  Januarheft  von  1900  unter  dem  Titel  The 
Grain  Trade  of  the,  United  States  and  the  World's  YYheat  Supply  and  Trade  ver- 
öffentlicht Morden  ist;  die  dort  fast  stets  für  die  langen  Jahn  sreihen  einzeln  ire- 
Kebenen  Zahlen  sind  jedoch  hier,  um  ein  schärferes  Bild  zu  erhalten,  zu  Durch- 
schnittsergebnissen mehrjähriger  Perioden  umgerechnet  worden. 

*)  1  barrel  =  88,9  kg. 

6* 


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84     Der  (ietreideverkehr  und  die  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika 

erhebt  sich  aber  in  keinem  Artikel  beträchtlich  über  die  ftlr  1846/50  ge- 
fundene Zahl,  in  Mais  bleibt  sie  sogar  noch  dahinter  zurück. 

Ganz  anders  die  Bewegung  in  Chikago.  Erst  im  Jahre  1838  hat  die 
Hauptstadt  von  Illinois  überhaupt  zum  ersten  Male  Getreide  zum  Versandt 
gebracht:  ganze  78]  Busheis1)  Weizen;  sie  hat  sich  dann  aber  sehr  rasch 
zu  grösserer  Bedeutung  emporgeschwungen  und  schon  im  Jahre  1839  auf 
3  678  bu.  und  1840  auf  rund  10  000  bu.  es  gebracht  Die  Mais-  und 
Haferversendung  hat  im  Jahre  1847  mit  67  315  und  38  892  bu.,  der 
Gerstenverkehr  im  Jahre  1849  mit  31  453  bu.  eingesetzt,  während  Roggen 
erst  im  Jahre  1852  zum  ersten  Male  mit  17  315  bu.  von  Chikago  aus 
verschickt  worden  ist.  Bis  zum  Jahre  1860  hat  sich  dann  der  Verkehr 
der  Michiganstadt  in  folgender  Weise  gestaltet:  es  betrug  der  Versandt 


im 

Durchschnitt 
der  .Jahre 

Weizen  und 
Weizenmehl*) 

Mais 

Hafer 

Boggen  Gerste 

Bnshels 

1841/46  .... 

65S786 

1846/60  (1847/60) 

1940722 

381  169 

79269 

1861/66  (1869/66) 

2686396 

4  622  832 

1902631 

40191 

101651 

1866/60  .   .   .  . 

i 

11662893 

8671062 

1089067 

69250  184606 

i 

Die  Steigerung  ist  also  ganz  gewaltig  und  fast  ohne  jeden  Rück- 
schlag erfolgt;  auch  die  Minderung  im  Haferversandt,  die  von  1851/55  auf 
1856/60  zu  beobachten  ist,  beruht  nur  auf  der  ungewöhnlich  hohen  Menge 
des  einen  Jahres  1854,  das  mit  374  Millionen  Busheis  sich  weit  über  den 
Stand  der  anderen  Jahre  hinaushebt.  Und  wenn  auch  wegen  der  ver- 
schiedenartigen Anschreibung  ein  Vergleich  zwischen  New-Orleans  und 
Chikago  in  den  absoluten  Zahlen  nicht  statthaft  ist,  so  zeigt  doch  die 
Bewegung  der  Verkehrsziffern  mit  unabweisbarer  Deutlichkeit,  dass  in  den 
zwei  Jahrzehnten  von  1840  bis  1860  die  Michiganstadt  den  Platz  an  der 
Mündung  des  Mississippi  bei  weitem  überflügelt  und  in  den  Schatten 
gestellt  hat. 

Diese  Verschiebung  der  Verkehrsverhältnisse  kommt  auch  in  den 
Angaben  über  Buffalo,  den  am  Eriesee  gelegenen  Ausgangspunkt  des 
Eriekanals,  zu  deutlichem  Ausdruck:  die  Stadt  empfing: 


»)  1  Bushel  =  85,J«  1. 

»)  1  Barrel  Weizenmehl  =  6  Busheis  Weizen  gerechnet. 


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Der  Getreide  verkehr  und  die  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika.  85 


im  Durchschnitt  der  Jahre 

Weizenmehl 
Barrels 

Weizen 

Mais 

Hafer 

 —  . 

B  u  s  h  e  1 

6 

286  974 

761 876 

101080 

1841/46  

808  729 

1 798  180 

214841 

14  57H 

1868201 

4  876746 

2506217 

388  868 

1851/55   •   .   .   •  . 

1041762 

5  888  970 

7  802845 

2482487 

1210157 

11 041 740 

7297  686 

1  565  496 

Der  geringe  Rückgang  im  Maisempfang  de»  letzten  Jahrfünfts  ist 
durch  dh*  ungewöhnlich  niedrige  Ziffer  des  Jahres  1859  verursacht,  das 
mit  einem  Empfang  von  nur  8  Millionen  Bushcls  aus  dem  Gange  der 
Entwicklung  vollständig  herausfällt:  1860  kamen  11,4  Millionen  Busheis 
in  Buffalo  an.  Im  Haferverkehr  ist  die  Minderung  bedeutender;  doch 
erhebt  sich  der  Durchschnitt  der  letzten  Jahre  immer  noch  weit  über  den 
Verkehr  des  fünften  Jahrzehnts,  und  es  mag  schon  hier  bemerkt  werden, 
dass  der  Rückschlag  im  nächsten  Jahrfünft  mehr  als  ausgeglichen  worden 
ist.  In  Gerste  und  Roggen  ist  der  Umsatz  Buffalos  zu  un regelmässig,  um 
zum  Vergleich  herangezogen  zu  werden.  Im  ganzen  also  auch  hier  ein 
rüstiger  Fortgang  der  Entwicklung  gegenüber  dem  Stillstand  im  süd- 
lichen Hafen. 


II.  Die  Ausbreituug  des  Eisenbahnnetzes  seit  18f>0. 

In  dieser  ganzen  Zeit  kamen  die  Eisenbahnen,  obwohl  sie  sich  im 
Jahre  1800  schon  zu  einer  Gesammtlänge  von  rund  49  000  km  aufge- 
schwungen hatten  und  damit  nur  um  weniger  als  3  000  km  hinter  dem 
damaligen  Eisenbahnnetz  von  ganz  Europa  zurückblieben,1)  für  den 
Durchgangsverkehr  kaum  in  Betracht:  es  waren  hauptsächlich  Linien  nur 
geringer  Ausdehnung,  die  in  den  Küstenstaaten  des  Ostens  vom  Alleghany- 
gehirge  zu  den  Hafenplätzen  und  im  mittleren  Theile  der  Union  zu  den 
grossen  Flüssen  und  zu  den  Seen  führten,  die  ohne  Verbindung  mit 
einander  standen  und  mit  ihren  eisernen  Schienen,  kleinen  Wagen  und 
leichten  Lokomotiven  wenig  leistungsfähig  waren.  Erst  im  Jahre  I8f>9 
wurde  der  Misso  ri,  und  auch  dann  erst  in  seinem  Unterlauf,  erreicht; 
darüber  hinaus  führte  im  Jahre  18«0  noch  keine  Schienenstrasse  nach 


l)  Wiedenfeld,  Eiseubahnstatistik,  im  Handwörterbuch  der  Staatswisneii- 
K-htften,  2.  Aull.,  Bd.  in  S.  678. 


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SfJ     Der  Getreideverkehr  und  di«>  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika. 


Westen,  nur  in  Louisiana  gab  es  schon  einige  Kilometer  Eisenbahnen  west- 
lich des  Mississippi.    Das  Gesammtnetz  vertheilte  sich  um  diese  Zeit  so,  das» 
auf  die  Staaten  am  Atlantischen  Ozean  nördlich  vom  Sa- 

vannah,  sowie  auf  IVnnsylvanien  und  Vermont    .    .    .     4*2,4!»  % 

auf  die  Staaten  Ohio,  Indiana  und  Michigan  20,52  „ 

auf  Georgia,  Florida,  Alabama,  Mississippi,  Tennessee  und 

Kentucky  '  18.1S 

auf  das  Gebiet  westlich  der  Grossen  Seen  bis  zum  Missouri 
(Illinois,  Wisconsin,  .Iowa,  Minnesota  und  die  öst- 
lichen Theile  der  beiden  Dakota)  l.").ir> 

auf  das  Gebiet  westlich  des  Missouri  und  Mississippi    .    .  :i.ü7 
entfielen.1) 

Nach  Beendigung  des  Bürgerkrieges  erhielt  aber  die  Entwicklung 
des  amerikanischen  Eisenbahnwesens  den  Zug  ins  grosse,  der  für  >io 
dann  charakteristisch  geblieben  ist.  Schon  1H(»{)  konnte  bekanntlich  die 
erste  UebCrlandbahn,  die  Omaha  am  Missouri  mit  San  Francisco  verbindet, 
eröffnet  werden,  und  seitdem  bedeckte  sich  auch  der  Wersten  der  Union 
immer  dichter  mit  Schienenwegen:  zuerst  in  den  mittleren  und  südlichen 
Theilen,  in  den  HOer  Jahren  dann,  nachdem  18H3  die  Northern  Pacific 
bis  Portland  durchgeführt  war,  auch  im  Norden.  Der  Umfang  des  ame- 
rikanischen Eisenbahnnetzes  betrug: 


im  Jahre 

1870 

1880 

1890 

1898 

km 

85288 

145  835 

268409 

299  588 

davon  entfielen  auf  die  einzelnen 

1 

Gruppen  folgende  Längen: 

auf  die  Osteitanten  

% 

85,21 

28,37 

21,io 

21,49 

_     „  östlichen  Mittelstaaten   .  . 

n 

16,93 

16,31 

13,27 

12,39 

15,45 

9,77 

11,39 

11,74 

„     „  westlichen  Mittelstaaten.  . 

* 

19,74 

25,K2 

22,90 

22,17 

n     „  Staaten  westlich  desMissouri 

12,6* 

20,03' 

81,33 

82,ü 

Hand  in  Hand  mit  diesVr  Ausdehnung  des  Eisenbahnnetzes  ist  eine 
stetige  Verbesserung  des  Betriebsmaterials  gegangen.  So  ist  es  bekannt, 
dass  die  Lokomotiven  immer  kräftiger  und  die  Güterwagen  immer  grösser 
gebaut  worden  sind;  Stahlschienen-\  mit  denen  1H80  bereits  '20,i20/o  »Her 


l)  Newcoinb,  Hailway  and  agricultural  developmeut,  in  der  Yale  Ueview 
vom  Mai  1900  S.  89/40. 

*)  Newcomb,  n.  a.  O.  S.  40. 


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I>»r  Getreide  verkehr  und  die  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika.  87 


Gleise  versehen  waren,  lagen  Endo  1898  auf  90^>4  %,  und  es  ist  in  der 
That  bezeichnend,  dass  von  1870  auf  1898  die  Zahl  der  auf  einer  Meile 
Bahn  durchschnittlieh  gefahrenen  Zuzuteilen  vop  3  3(38  auf  2  787, gesunken, 
<1i»-  Zahl  der  ebenso  berechneten  Gtitertonncumeilen  aber  von  268  694 
aof  617  810  und  die  Zahl  der  auf  eine  Güterzugmeile  entfallenden  Tonnen- 
im-ilen  von  81,72  auf  226,45  in  demselben  Zeitraum  gestiegen  ist1)  —  ein 
Beweis,  dass  die  Züge  immer  starker  haben  belastet  werden  können. 

Vielleicht  noch  wichtiger  ist  aber  die  immer  mehr  sich  durchsetzende 
Bewegung  auf  Zusammenschliessung  grösserer  Eisenbahnnetze,  die  zu 
einer  Vereinheitlichung  der  Beförderungsbedingungen  und  Herabsetzung 
fN  r  Tarife  geführt  hat.  wie  sie  die  nothwendige  Voraussetzung  für  die 
Entwicklung  eines  über  die  gewaltigen  Entfernungen  der  amerikanischen 
Fninn  sich  erstreckenden  Verkehrs  sind;  während  z.  B.  im  Jahre  18(57 
nur  eine  einzige  Gesellschaft  ein  Netz  von  über  1  000  Meilen  Länge  ver- 
waltete und  damit  6,69  °/o  fies  Gesammturafangs  der  Bahnen  der  Vereinigten 
Staaten  unter  sich  hatte,  erreichten  im  Jahre  1898  nicht  weniger  als  14 
Unternehmungen  diese  Ausdehnung,  zusammen  volle  ö6,5ü  °/o  (les  Gesammt- 
mtzes  in  sich  vereinigend,-)  und  wenn  auch  die  grossen  Gesellschaften 
anter  sich  noch  Verbünde  gebildet  haben,  so  ist  der  Wettbewerb  doch 
bekanntlich  darauf  wird  später  eingegangen  werden  —  noch  gross 
genug,  um  zu  einem  ständigen  Herabsetzen  der  Befördeningspreise  zu 
führen.  Dabei  ist  nicht  zu  verkennen,  dass  diese  Bewegung  noch  durchaus 
im  Aufsteigen  begriffen  ist;  verlautete  doch  vor  einiger  Zeit  sogar,  das 

l)  Newcomb,  a.a.O.  S.  41,  stellt  auf  Grund  amtlichen  Materials  folgende 
Tabelle  zusammen: 


Eh  betrug 


die  Anzahl  der  auf  eine 

im  Jahre 

Meile  Betriebslange 

Güterzugmeile 

gefahrenen 

Tonnenmeilen 

Güterzugmeileu 

Tonnenmeilen 

1870  .... 

268694 

3  368 

81,72 

1875  .... 

341807 

8106 

99,ss 

1880  .... 

465782 

3405 

134*3 

1885  .... 

442629 

3218 

140,07 

1890       ..  . 

487  245 

2865 

176,i* 

1695  .... 

479490 

2622 

189*9 

1898  .... 

617810 

2787 

226,45 

*)  Newcomb,  a.a.O.  S.  44. 


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Der  Getreide  verkehr  und  die  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika. 

es  der  Vanderbiltgruppe,  die  die  von  Chikago  und  dem  inittleren*Missis- 
sippi  nach  den  nördlichen  Häfen  der  atlantischen  Küste  führenden  Bahnen 
beherrscht,  gelungen  wäre,  auch  die  Union-  und  Central-Pacitic-Bahn  in 
ihre  Gewalt  zu  bekommen,  sodass  dann  zum  ersten  Mal  eine  einheitlich 
verwaltete  Durchgangslinie  vom  Atlantischen  zum  Stillen  Ozean  hergestellt 
sein  würde. 


III.   Die  örtlichen  Verschiebungen  in  den  Ernteverhältnissen 

seit  1860. 

Dem  Vorrücken  der  Eisenbahnen  in  die  westlichen  und  nördlichen 
Staaten  jenseits  des  Mississippi  und  Missouri  ist  unmittelbar  wieder  eine 
Verschiebung  der  Ernteverhältnisse  gefolgt.  Wie  um  die  Mitte  des  Jahr- 
hunderts im  Anschluss  an  die  Eröffnung  des  Eriekanals  die  nördlichen 
Mittelstanten  an  die  erste  Stelle  gerückt  sind  und  die  Oststaaten  in  den 
Hintergrund  gedrängt  haben,  so  beginnen  jetzt  unter  dem  Einfluss  des 
regen  Eisenbahnbaus  die  westlich  vom  Mississippi-Missouri  gelegenen 
Gebiete  die  grössten  Ucberschüsse  zu  liefern,  und  da  in  der  östlichen 
Hälfte  der  Union  mit  dem  Anwachsen  der  städtischen  Bevölkerung  der 
Bedarf  mächtig  gestiegen,  die  Produktion  aber  zurückgegangen  ist,  so 
stellen  jene  neuen  Gebiete  jungfräulichen  Bodens  nicht  nur  die  Haupt- 
masse des  zur  Ausfuhr  gelangenden  Getreides,  sie  müssen  auch  schon 
beträchtlich  zur  Versorgung  der  industriellen  Theile  des  Ostens  beitragen. 

Der  Weizenanbau  ist  hauptsächlich  nach  Nordwesten  vorgerückt,  wio 
folgende  Uebersicht,  die  für  18Ü9,  187»  und  1889  nach  dein  neunten, 
zehnten  und  elften  Zensus,  für  1899  nach  dem  Bericht  des  Ackerhauaints 
zusammengestellt  ist,  veranschaulicht:  es  betrug 


die  Weizen  ernte 

1869 

1879 

1889 

1899 

in  den 

Mil 

1  i  o  n  en 

B  u  »  h  e  I  s 

OststJiaten  New-York,  New-Jersey,  Ponn- 

svlvanien,  Delaware  und  Maryland  . 

40,8 

42,! 

34,5 

40,9 

Südstaaten  Kentucky,  Tennessee,  Arkan- 

sas, Alabama,  Georgia,  Virginia,  Caro- 

1 
i 

lina,  Mississippi,  Louisiana,  Florida 

30,1 

43,* 

48,9 

44.6 

östlichen   Mittelstaaten   Ohio,  Indiana, 

Illinois,  Michigan  und  Wisconsin  .  . 

127,« 

204,* 

156,7 

103.« 

südwestlichen  Mittelstaaten  Jowa,  Mis- 

souri, Kansas  und  Nebraska  .... 

48,s 

87,3 

89, 

86,9 

nordwestlichen  Mittelstaaten  Minnesota 

19,o 

37,4 

87,1 

157,: 

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IVr  Getre ideverkehr  und  die  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika.  89 


"rMuuuiciuic  wor   »  crciuig  teil  >iuuiicii 

in  Hf>n 
tu  ucu 

1869  1879 

1889     '  1899 

in  Prozenten 

14 

9 

7 

7 

10 

9 

10 

8 

44 

82 

19 

16 

19 

18 

16 

nordwestlichen  Mittelstädten  

7 

1 

8 

18 

29 

Die  wichtigsten  Weizengebiete,  darunter  die  Staaten  mit  einer  Knite 


voii  mehr  als  20  Millionen  Büchels  verstanden,  sind  jetzt 


1898 

Staat 

Ernte  in 
lOOOBushels 

1899 

Staat 

Ernte  in 
1000  Busheis 

78418 

68224 

64  939 

Süd- Dakota  .... 

61  769 

Nord  Dakota  .... 

55  654 

39998 

42 103 

Nord-Dakota  .... 

37  728 

Süd-Dakota  .... 

42  041 

36  468 

38426 

Califbrnten  

83  744 

34  679 

•        26  861 

Michigan  

34062 

Oregon  

21950 

Pennsylvanien   .   .  . 

26610 

Washington  .... 

21  710 

24708 

20792 

Washington  .... 

23  453 

Pennsylvanieu  .  .  . 

20473 

22  190 

18  195 

12224 

11835 

Fast  ein  Drittel  von  der  Gesamnitweizenernte  der  Vereinigten  Staaten 
—  rund  160  Millionen  von  550  Millionen  Busheis  —  ist  im  Jahre  18!M) 
.ti.-o  allein   in  den  beiden  Dakota  und  in  Minnesota   gewonnen  worden; 


nur  Ohio  und  Kansas  greifen  noch  in  diese  Gruppe  hinein. 

Wie  der  Weizenanbau  im  Norden,  so  ist  die  Maiskultur  im  Süden 
niM-h  nach  Westen  vorgerückt.  Noch  nach  dem  Zensus  von  18H0  ent- 
fielen vou  der  gesammten  Maisernte  der  Vereinigten  Staaten  auf  die  ntfrd- 
Iu-Ih-i)  Mittelstaaten  Ohio,  Indiana  und  Illinois  zusammen  82  %  und  auf 
die  Südstaaten  Kentucky,  Tenuessee,  Alabama,  Virginia  und  Georgia  27  %, 
dagegen  auf  die  westlich  des  Mississippi  gelegenen  Staaten  Jowa  und 
Mi*>.inri  nur  14%.    In  den  70er  und  noch  mehr  in  den  80er  Jahren  sind 


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90     Der  Getreideverkehr  und  die  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika. 


dann  die  Weststaaten  an  die  erste  Stelle  gerückt;  nach  dem  zehnten  und 
elften  Zensus,  sowie  nach  den  Berichten  des  Ackerbauamts  für  189t)  be- 
trug der  Ernteantheil 


1 

der  Staaten 

1879 

1889 

i 

1899 

Jowa,  Missouri,  Kansas  und  Nebraska  .  .  . 

87,«  % 

! 

46,4  o/o  ! 

41,:  •>/„ 

Ohio,  Indiana,  Illinois,  Michigan  u.  Wisconsin 

35,9  „ 

26,»*  „ 

26,7  - 

Kentucky,  Tennessee,  Arkansas,  Alabama, 
Georgia,  Virginia,  Carolina.  Mississippi, 

18,6  „ 

! 

16,9  „ 

19,s  - 

Auch  innerhalb  der  Gruppe  der  Weststaaten  ist  diese  Bewegung  zu 
beobachten;  das  Schwergewicht  rückt  allmählich  von  Jowa  und  Missouri 
nach  Kansas  und  Nebraska,  wie  daraus  hervorgeht,  dass  von  der  Gesaninit- 
ernte  dieser  Gruppe 


a  u  f 

1879  1889 

1899 

entfallen  sind. 

30,8  o/o 
42,o  „ 
16,«  . 
IM  - 

20,0  %          18,<  °;o 

81,8  „         28,0  . 
26,4  „         27,i  r 
21,8    „           25,<  - 

Zu  der  gesammten  Maisgewinnung  der  Vereinigten  Staaten,  die  für 
1898  auf  1,9  und  für  1899  auf  2.1  Milliarden  Busheis  vom  Ackerbauamt 
angegeben  wird,  haben  beigetragen: 


1898 

1  899 

die  Staaten 

1000  Busheis 

die  Staaten 

1000  Busheis 

264  999,i> 

247  160,3 

199959,8 

242249.» 

158  754,7 

237  621.» 

Missouri  

154731,s 

Nebraska  

224  873,3 

Kansas  

132  842,o , 

!  Missouri  

162916tt 

129  164,6 

141  852,0 

106  336,7 

Ohio  

99048.» 

102828,4 

Texas ....... 

81 151,4 

Die  übrigen  Staaten  haben  in  keinem  der  beiden  Jahre  eine  Pro- 
duktion von  100  Millionen  Busheis  erreicht.  — 


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Per  Getreideverkehr  und  die  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika.  91 


Hafer  ist  der  Bewegung  nach  dem  Westen  und  zwar  sowohl  in  der 
nördlichen  wie  in  der  südlichen  Richtung  gefolgt.  Gerste  und  vollends 
Koggen  spielen  aber  in  der  Getreideerzeugung  der  Vereinigten  Staaten, 
eine  zu  geringe  Kollc,  um  die  Verkehrsverhältnisse  \  merklich  zu  beein- 
flussen. 


IV.  Die  Konkurrenz  der  Eisenbahnen 
mit  den  nördlichen  Binnenwasserstraßen  in  ihren  Grundlagen. 

Die  Ausgestaltung  des  Eisenbahnnetzes  in  Zusammenhang  mit  der 
sieh  daran  anschliessenden  Verschiebung  der  Ernteverhältnisse  hat  natur- 
gemäss  auch  in  die  Verkehrsbeziehungen  tief  eingegriffen,  und  zwar  war 
di«-  nächste  Folge,  dass  die  neu  entstandenen  und  immer  mehr  sich  bil- 
denden Durchgangslinien  mit  der  alten  Wasserstrasse  in  wirksamen  Wett- 
bewerb traten. 

Die  Bahnen   waren   in  diesem  Kampfe  um   die  Beförderung  des 
wichtigsten  Massenguts  durch  die  natürliche  l^agc  der  Erzeugungsgebiete 
begünstigt.    Denn  wie  ein  Blick  auf  die  Karte  lehrt,  bedeutet  selbst  für 
die  an  die  Seen  anstossendeu  Staaten  Ohio,  Indiana  und  Illinois,  die  in 
den  70er  Jahren  im  Vordergrunde  der  Weizenproduktion  gestanden  haben 
und  auch  jetzt  noch  zu  den  wichtigsten  Gebieten  zählen,  das  Aufsuchen 
der  durch  die  Seen   und  den  Eriekanal  gebildeten  Wasserstrasse  in  der 
Kichtung  nach  den  Ausfuhrhäfen  der  Ostküste  einen  sehr  beträchtlichen 
Umweg,  der  den  in  der  Wasserbeförderung  an  sich  gegebenen  Zeitverlust 
zu  grinsten  des  Schienenweges  ins  Unwirtschaftliche  steigert;  namentlich 
für  Mehl  und  Mais  ist  infolge  der  zur  Erhitzung  neigenden  Beschaffenheit 
die  Dauer  der  Beförderung  von  sehr  erheblicher,  oft  ausschlaggebender 
Bedeutung,  während  gesunder  Weizen  schon  eher  eine  lange  Fahrt  ver- 
tragt.   Nun  beträgt  aber  z.  B.  die  Entfernung  von  Chikago,  das  allerdings 
für  die  Seenstrasse  am  ungünstigsten  liegt,  nach  New- York  über  Hnffalo 
und  den  Kanal   1300  englische  Meilen,  auf  der  Eisenbahn  dagegen  nur 
••12  Meilen,  während  es  nach  Boston  1  H70  und  1  000,  nach  Philadelphia 
1H10  und  822,  nach  Baltimore  1290  und  802  Meilen  sind,  und  nicht  weniger 
ids  acht  bis  elf  Tage  müssen  allein  auf  die  Durchfahrt  durch  den  Erie- 
kanal von  Buttalo  nach  Albany  gerechnet  werden.    Vollends  liegen  die 
(lehiHe  der  Maisgewinnung  der  nürdlichen  Wasserstrasse  zu  fern,  um 
nicht  den  direkten  Eisenbahnweg  vorziehen  zu  sollen;  von  Kansas  City, 
das  gerade  an  der  Grenze  zwischen  Missouri  und  Kansas  gelegen  und 
daher  für  die  Verschickungen  dieser  beiden  Staaten  als  typisches  Beispiel 
zu  benutzen  ist.  ist  es  sogar  nach  New- York   auf  der  Eisenbahn   nur  s<» 


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«jo     Der  Getreideverkehr  und  die  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika. 


weit  (1  303  Meilen),  als  die  Entfernung  von  Chikago,  das  für  jene  Gebiete 
den  Ausgangspunkt  der  Schiffahrt  bildet,  zu  Wasser  nach  jenem  Hafen  - 
platze  beträgt,  sodass  die  ganze  Bahnstrecke  Kansas  Oity— Chikago  den 
Umweg  darstellt,  und  nach  den  südlicher  gelegenen  Häfen  ist  der  Vor- 
theil der  Eisenbahn  noch  grösser,  wie  denn  die  Entfernung  Kansas  City — 
Philadelphia  nur  1  228  und  die  Kansas  City— Baltimore  nur  1  198  Meilen 
auf  dem  direkten  Wege  beträgt.1) 

Für  die  Weizen-  und  Mehlbeförderung  ist  jedoch  wieder  ein  Um- 
schwung eingetreten,  nachdem  Minnesota  und  die  beiden  Dakota  in 
unmittelbare  Bahnverbindung  mit  Duluth  und  Superior  am  Oberen  See 
gesetzt  worden  sind,  was  sich  im  Anfang  der  80er  .lahre  vollzogen  hat 
und  nachdem  im  Jahre  1888  die  sogenannte  Soolinie  von  der  Mühleit- 
doppelstadt  Sr.  Paul- M  hin  eapolis  nach  Sault  Stc  Marie,  zwischen  Oberem 
und  Iluroncnsce  gelegen,  eröffnet  worden  ist:  diese  Linien  haben  die 
Schiffahrt  auf  den  Seen  wieder  zu  neuer  Blüthe  gebracht,  da  nunmehr 
die  Benutzung  der  Wasserstrasse  nicht  mehr  einen  Umweg  bedeutet. 

Die  Gunst  der  natürlichen  l>age,  die  sich  im  Verkehr  zwischen  dm 
südlich  der  Grossen  Seen  gelegenen  Produktionsgebieten  und  der  Küste 
des  Atlantischen  Ozeans  darbot,  haben  die  Eisenbahnen  noch  durch  die 
Gestaltung  der  Tarife  erhöht,  indem  sie  für  die  bis  zu  den  Osthäfen 
durchgehenden  Frachten  erheblich  billigere  Einheitssätze  bewilligen,  als 
die  nach  Chikago  geltenden  Lokaltarife  betragen.  So  wird  schon  aus 
dem  Jahre  1874  berichtet,  dass  100  Pfund  Weizen  von  Vandalia,  Cen- 
tralia  und  Sandoval  nach  New-York,  d.  h.  auf  1  040  Meilen  zu  befördern 
nur  (52  cts.  _  1,25  cts.  für  die  Tonnenmeile  gekostet  hat,  während  von 
denselben  Ollen  aus  das  nur  230  bis  2."i3  Meilen  entfernte  Chikago  für 
2<i  cts.  -  2,1  bis  2,3  cts.  für  die  Tonnenmeile  zu  erreichen  war.  Leider 
sind  weder  in  der  amtlichen  Zusammenstellung,  der  diese  Angabe  ent- 
nommen ist,  noch  sonst  an  zugänglicher  Stelle,  auch  die  entsprechenden 
Sätze  neuerer  Zeit  mitgetheilt:  doch  unterliegt  es  keinem  Zweifel,  dass 
auch  heut«-  noch  dieselbe  Tarifpolitik  von  den  sich  immer  mehr  zusammen - 
schlicssenden  Bahnen  befolgt  wird. 

Zu  diesen  die  Beförderungskosten  bestimmenden  Momenten  kommen 
dann  noch  Erleichterungen  in  der  Abfertigung  der  Güter  hinzu,  die  die. 
Eisenbahnen  ihren  Verladern  zu  bieten  begannen.  Namentlich  war  es  der 
Bau  der  Terminal-Elevators  an  den  Küstenplätzen,  der  es  den  Eisenbahnen 
durch  die  Darbietung  einer  fast  nur  mechanischen  Arbeitsweise  und  durch 


')  Die  Kntfernungen  nach  Tunnel.  Tlie  diversion  of  tlie  riour  and  ^rain 
traftic  from  the  Grcat  Lakcs  t<>  tlie  Kailroads.  Journal  of  Political  Econoim  1897 
S.  340  ff. 


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Per  Getreideverkehr  und  die  Eigenbalinen  in  den  Verein,  Staaten  v.  Amerikn.  flH 

die  in  den  grossen  Schächten  gegebene  Möglichkeit  äusserster  Raum- 
ansnutzung  erleichtert  hat,  die  Masse  des  Getreides  vom  Wasserwege  auf 
die  Schien  enstrasse  zu  ziehen.  Der  erste  dieser  mächtigen  Silospeicher 
soll  1865  von  der  Pennsylvaniabahn  in  Philadelphia  errichtet  worden 
sein,1)  und  von  da  an  stiegen  immer  mehr  der  hässlichen,  fensterlosen 
Kolosse  am  Ufer  des  Meeres  empor,  zu  denen  auf  der  anderen  Seite  die 
Eisenbahngleise  unmittelbar  heranführen.  In  wenigen  Minuten  wird  jetzt 
das  lose  ankommende  Getreide  aus  dem  Eisenbahnwagen  in  eine  Grube 
entleert,  von  hier  mittels  eines  Becherwerks  zur  selbstthätigen  Waage 
gehoben,  nach  dem  Wiegen  wieder  mechanisch  durch  ein  Becherwerk 
oder  durch  breite  Transportbänder  zu  den  Reinigungsmaschinen  geführt 
und  endlich  durch  eine  Verbindung  von  Becherwerken,  Transportbändern 
und  Röhrenlcitungen  zu  dem  Aufbewahrungsschacht  geleitet,  aus  dem  es 
dann  später  mit  den  gleichen  mechanischen  Mitteln  in  den  Rumpf  des 
Ozeandampfers  hinabgesenkt  wird.  Die  Erspamiss  ist  sehr  beträchtlich: 
sc  hon  1872  berichtet  der  Güterverkehrsdirektor  der  Baltimore— Ohio-Bahn, 
dass  im  Januar  dieses  Jahres  allein  das  Umladen  des  Getreides  vom 
Eisenbahnwagen  ins  Schiff,  durch  Menschenkraft  vollzogen,  etwa  4  bis 
5  cts.  für  jeden  Bushel  gekostet  habe,  dass  aber  bald  darauf  nach  der 
Eröffnung  eines  600  000  Busheis  fassenden  Elevators  die  Gebühr  für  Um- 
ladung, Wiegen  und  Reinigung,  sowie  für  zehntägige  Lagerang  auf  1,75  cts. 
festgesetzt  worden  sei  und  dass  sich  die  zur  Beladung  eines  Schiffs  not- 
wendige Zeit  von  ;">  bis  10  Tagen  alsbald  auf  ebenso  viele  Stunden 
ermäs8igt  habe.-)  Später  ist  dann  diese  Arbeits-  und  Lagerung*  weise 
bekanntlich  ganz  allgemein  eingeführt  worden;  die  Eisenbahnen  hatten 
aber  von  ihrer  Initiative  den  Vortheil,  dass  ihnen  das  Eindringen  in  ein 
neues  Verkehrsgebiet  dadurch  erleichtert,  zum  Theil  erst  ermöglicht  wurde. 

Die  beiden  Momente  der  kürzeren  Fahrtdauer  und  der  bequemeren 
Abfertigung  sind  für  den  Getreidehandel  von  so  tief  greifender  Bedeutung, 
dass  die  Beförderangssätze  der  Eisenbahnen  sich  ganz  erheblich  Uber  den 
Wasserfrachten  halten  können,  ohne  den  Verkehr  vom  Schienenwege 
abzulenken.  Von  Chikago  z.  B.,  das  als  Ausgangspunkt  der  Seenschiffahrt 
und  als  wichtiger  Eisenbahnknotenpunkt  sich  zu  einem  Vergleich  besonders 
eignet,  ist  eine  dreifache  Art  der  Versendung  nach  New- York  möglich: 
entweder  ganz  mit  der  Eisenbahn,  oder  ganz  zu  Wasser  über  die  Seen, 
den  Eriekanal  und  den  Hudson,  oder  endlich  zu  Wasser  bis  Buffalo  und 


*)  Tunnel,  a.a.O.  S.  345,  nach  Ringwalt,  Development  of  transportation 
Systems  in  the  United  States. 

*)  Tunnel,  a.  a.  O.  S.  346,  nach  dem  Report  of  the  Select  Committee  of  New- 
York  on  TranKportation  Routes  to  tho  Seaboard  Bd.  II  S.  27. 


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<)4      Der  Getreideverkehr  und  die  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika. 

von  liier  mit  d«  r  Eisenbahn  nach  Xew-York.  Unter  Vernaehlässig-ung  der 
in  Buffalo  entstellenden  Umladekosten,  die  bei  direkter  Kartirung  in  «Ion 
Tarifen  mitenthalten  sind,  haben  sieh  aber  folgende  Durchschnittssätze 
für  den  Bushcl  Weizen  ergeben: 


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aui  ner 

i  Wasserstrasse 

aui  uer 

ifemisfhten  Strasse 

aui  ner 
Eisenbahn 

t 

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1870.   .   .  . 

17.il 

22,o 

33,3 

1675.    .    .  . 

11,43 

14,6 

24,i 

1880 •  • 

12,27 

1 

15,: 

19,9 

1885.    •    •  • 

6,^7 

9,02 

14,o 

1890.    .    .  . 

5,<-> 

S,s 

14,31 

1895  .... 

12,17 

1896  .... 

5,^H 

7,3:' 

12,o 

1897.    .    .  . 

4,»:. 

7,:it 

12.3  V 

1898     .    .  . 

4.42 

ll.r.l 

1899.    .    .  . 

SV* 

G.H.1 

U,U-10.?3«) 

Die  Eiscnhahnfi  achten,  die  die  Ihatsächlich  gezahlten  Befördcrungrs- 
preise.  nicht  die  veröffentlichten  Sätze  wiedergeben  sollen,  halten  sieb 
hiernach  fast  durchweg  in  einem  Beiräte,  der  das  Doppelte  der  Wasser- 
fracht  noch  beträchtlich  übersteigt,  während  die  gemischte  Fracht  nur 
wellig  theuer.-r  al>  die  reine  Wasserfracht  ist:  im  Durchschnitt  der  Jahre 
18(.i:>  bis  1S!»T  hat  si*-h  die  reine  Wasserfraeht  zur  gemischten  und  zur 
reinen  Kiseubalmfracht  wie  1(K) : \'M) :  247, r»  verhalten.  Nun  sind  allerdings 
diese  Jahresdurclischnitte  nicht  entscheidend.  Denn  sie  sind  allem  An- 
schein nach  nicht  nach  der  Menge  der  zu  den  jeweilig1  verschiedenen 
Sätzen  beförderten  Sendungen  biTeehner.  ihnen  liegt  vielmehr  offenbar 
die  Zeitdauer  der  einzelnen  Frachtsätze  zu  Gründe,  und  es  ist  bekannt, 
dass  zur  Zeit  der  geöffneten  Schiffahrt  die  Kisenbahntarife  sehr  beträcht- 
lich niedriger  gehalten  werden  als  bei  geschlossener  Wasserstrasse:  die 
den  Eisenbahnen  günstige  Periode  dauert  aber  in  der  Kegel  vier  bis  fünf 
Monate,  sodass  der  nach  der  Zeit  berechnete  Durchschnittssatz  hoch  ge- 
halten wird.  Andrerseits  spricht  jedoch  auch  die  Länge  des  Winters  dafür, 
dass  ein  beträchtlicher  Theil  des  Getreideverkehrs  sich  in  den  Monaten 
der  geschlossenen  Schiffahrt  und  der  hohen  Tarife  abwickelt,  dass  also 
jener  Fehler  der  Rechnung  bis  zu  einem  gewissen  Grade  wieder  ange- 
glichen werden  dürfte.    Immerhin   ist  es   bedauerlich,   dass  in  der  amt- 

x)  11.13  ist  der  Frachtsatz  tür  den  inneren,  10,^  der  für  den  Ausfuhrverkehr. 


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T>»t  Getreideverkehr  und  die  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika. 

liehen  Zusammenstellung,  auf  dir  auch  diese  Arbeit  sich  überwiegend 
Mützen  niuss,  immer  nur  die  Durehschnittssütze  verzeichnet  sind,  während 
aus  einer  die  Zeit  mit  angebenden  Gegenüberstellung  der  Höchst-  und 
XiVdrigstsätze  genauere  Schlüsse  sich  ziehen  hissen  würden;1)  doch  wird 
man  aus  den  oben  wiedergegebenen  Zahlen  bei  aller  Vorsicht  soviel 
herauslesen  dürfen,  dass  die  Eisenbahntarife  sich  stets  sehr  beträchtlich 
—  vermuthlich  um  mehr  als  die  in  Deutschland  allgemein  für  zulässig 
gehaltenen  15  bis  25%  —  über  den  Frachten  der  Wasserstrasse  gehalten 
halben.  Schon  hier  sei  bemerkt,  dass  der  starke  Niedergang  in  den  Be- 
förderungskosten der  Wasserstrasse,  der  von  1880  auf  1885  eingetreten 
ist.  seinen  Grund  in  der  1881  verfügten  Aufhebung  der  staatlichen  Kanal - 
gebühren  und  in  dem  schon  erwähnten,  durch  den  Zutritt  des  Nordwestens 
verursachten  Aufschwung  der  Seenschiflahrt  hat. 


V.  Die  Konkurrenz  der  Eisenbahnen 
mit  den  nördlichen  Binnenwasserstrassen  in  ihrer  Wirkung. 

Um  nunmehr  das  Ergebnis*  des  Wettbewerbs  zwischen  den  Eisen- 
bahnen und  der  nördlichen  Wasserstrasse  in  einen  ziffermässigen  Ausdruck 
zu  fassen,  sind  in  den  folgenden  Zahlenreihen  die  wichtigsten  Verkehrs 
platze  in  ihrer  Entwicklung  einander  gegenübergestellt,  und  zwar  sind 
dafür  Chikago  als  Mittelpunkt  des  amerikanischen  Gctreidehandels,  Buffhlo 
als  Durchgangsplatz  für  den  Verkehr  des  Eriekanals,  New  York  als  wich- 
tigster Hafen  der  Ostküste  und  der  Kanal  der  Marientalle,  durch  den  alle 
v..m  Oberen  See  und  von  St.  Paul  Minneapolis  kommenden  Sendungen 
hindurchgehen,  gewählt  worden. 

Zunächst  der  Weizenverkehr.    Es  stellte  sich 

l)  Wie  die  Eisenbahnfraehten  in  früheren  Jahren  mit  der  Jahreszeit  ge- 
schwankt habeu,  darüber  vergl.  v.  d.  Leven,  Die  nordamerikanischen  Eisenbahnen 
in  :hren  wirtschaftlichen  und  politischen  Beziehungen  (1885)  S.  317  ff.;  aus  den 
(fort  gegebenen  Tabellen  S.  323—825  Bei  hier  nur  angeführt,  dass  in  den  drei 
Jahren  1878—1880.  in  denen  das  Kartell  der  Grossen  Hauptbahnen  den  Wettbewerb 
•i<r  Bahnen  unter  einander,  wenn  nicht  ganz  ausgeschaltet,  so  «loch  sehr  gemässigt 
hat.  die  Tarife  sich  in  dieser  Weise  bewegt  haben:  100  Pfund  Getreide  von  Chikago 
nach  New- York  zu  befördern,  kostete 


1878 

1879 

18  80 

40 

35 

i 

40 

20 

10 

(April:  30) 

35 

40 

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Der  Getreide  verkehr  und  die  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika. 


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Der  t  letreideverkehr  uml  die  Kisenbalinen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika.  «>7 


Deutlich  tritt  hier  der  Wettbewerb  der  Verkehrsmittel  in  die  Er- 
scheinung. Noch  im  Durchschnitt  der  beiden  Jahrfünfte  1861/65  und 
1866/70  erhebt  sich  der  Weizenempfang  New-Yorks  nur  in  geringem 
Hasse  über  den  der  Miehiganstadt  -  ein  Beweis,  dass  fast  die  ganze  aus 
dem  weiteren  Westen  an  den  Atlantisehen  Ozean  herangeschaffte  Menge 
über  Chikago  geleitet  wird,  und  volle  96%  des  von  hier  abgehenden 
Weizens  verlassen  in  den  Jahren  1861/65  die  Stadt  auf  dem  Seewege. 
Mit  dem  Beginn  des  achten  Jahrzehnts  ändert  sich  das  Verhältniss.  Chikago 
nimmt  zwar  auch  noch  an  Bedeutung  als  (Tmschlagplatz  zu,  aber  New- 
York  überflügelt  es  jetzt  bei  weitem;  1876/80  haben  sich  die  Empfangs  - 
und  Versandtziffeni  für  die  Michiganstadt  gegen  1861/65  nicht  ganz  ver- 
doppelt, wfthrend  der  Osthafon  schon  1871/75  die  zweifache  und  1876/80 
die  dreifache  Menge  des  in  den  Jahren  1861/65  empfangenen  (Quantums 
aufzuweisen  hat,  sodass  jetzt  New-York  mehr  als  das  Doppelte  des  (Jhi- 
kagoer  Weizenempfangs  verzeichnet  —  Chikago  ist  in  zunehmendem 
Masse  umgangen  worden,  und  nur  mehr  seines  Versandt*  benutzen 
die  Wasserstrasse.  Dieser  Entwicklung  entspricht  es.  dass  auch  in  Kuffalo 
nur  eine  ziemlich  geringe  Hebung  des  Verkehrs  im  achten  Jahrzehnt  zu 
beobachten  ist. 

Mit  dem  Beginn  der  achtziger  Jahre  setzt  der  Wettbewerb  des  Nord 
Westens  ein,  der  den  Oberen  See  zum  Abfluss  nach  Osten  benutzt:  den 
Kanal  der  Marienfälle,  der  die  Verbindung  zwischen  dem  Oberen  und 
dem  Huronensee  herstellt  und  zum  ersten  Mal  im  Jahre  1870  ganze  49  700. 
im  Durchschnitt  der  Jahre  1876/80  dann  rund  2  Millionen  Busheis  Weizen 
durch  seine  Schleusen  hat  gehen  sehen,  passiren  jetzt  in  dem  Jahrfünft 
1881/85  durchschnittlich  8  Millionen  Busheis  Weizen,  um  in  rapider  Stei- 
gerung bis  auf  60,6  Millionen  am  Ende  des  Jahrhunderts  zu  steigen.  Der 
Aufschwung  setzt  genau  mit  der  Eröffnung  der  nördlichen  Ueberlaudbahn 
ein,  die  die  Weizengebiete  des  Nordwestens  erst  wirklich  erschlossen  hat: 
1883  betrug  noch  die  am  Kanal  aufgezeichnete  Menge  nur  5,9.  1884  da- 
gegen bereits  11,99  Millionen  Busheis  Weizen. 

Zum  grösseren  Theil  nimmt  die  von  Duluth  und  Superior  kommende 
Menge  ihren  Weg  über  Buffalo  nach  dem  Osten;  hier  steigt  daher  der 
Verkehr  sehr  beträchtlich,  und  dieser  Aufschwung  der  Seen  Schiffahrt 
kommt  auch  Chikago  zu  Gute,  das  sich  wieder  New-York  nähert  und  in 
erhöhtem  Masse  die  Wasserstrasse  benutzen  kann,  andrerseits  aber  von 
den  Hafenplätzen  des  Oberen  Sees  so  in  den  Schatten  gestellt  wird,  dass 
seine  Stellung  als  Mittelpunkt  des  amerikanischen  Weizenhandels  als  end- 
gültig verloren  betrachtet  werden  muss.  In  dem  kurzen  Zeitraum  von 
z*ei  Jahrzehnten  hat  sich  Duluth  zur  unbestrittenen  Beherrscherin  des 
amerikanischen  Weizenmarkts  emporgeschwungen,  dank  den  Eisenbahnen. 


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!)S     Dit  (ietrcideverkehr  und  die  Eisenbahnen  iu  den  Verein.  Stadien  v.  Amerika. 

<li«-  im  Ansehluss  hauptsächlich  an  die  Northern  Pacific  ein«  Bcackerutu: 
des  jungfräulichen  Bodens  von  Minnesota  und  Dakota  lohnend  gemacht 
haben.  — 

Die  gleiche  Verschiebung  des  Schwerpunkts  nach  Nordwesten  zeigt 
sieh  im  Mehlhandel.    Denn  es  betrug 

(Swhv  Tidielb-  nid  S.  <M) 

Schon  der  Aufschwung,  den  Chikagos  Mehlverkehr  zwischen  1H60 
und  1H1M)  genommen  hat.  beruht  darauf,  dass  mit  dem  weltlichen  Vor- 
rücken des  Weizenbaus  die  Mississippidoppelstadt  St.  Paul-Minneapoli> 
sich  mehr  und  mehr  zum  Mittelpunkt  der  amerikanischen  Mühlenindustri«' 
gemacht  hat.  Leider  fehlt  es  an  Zahlenangaben  aus  der  früheren  Zeit: 
am  Ende  des  Jahrhunderts  kam  aber  keine  einzige  Stadt  der  Union  in 
ihrer  Mehlerzeugung  jener  Mühlenstadt  auch  nur  nahe,  und  zwar  soll  (Ii«' 
Fabrikation  betragen  haben: 


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18  96 
1000 

1897 
Barrels 

1898 

10582 

12876 

18625 

14283 

8  534 

3121 

2633 

? 

1770 

1620 

1753 

1741 

900 

900 

900 

1  144 

1740 

1384 

1081 

1  055 

762 

922 

1  188 

1037 

Kansas  City  

348 

526 

703 

1 102 

Buffalo  und  l  nigehung  .... 

1385 

1226 

1098 

860 

Bis  zum  Jahr»-  1888  niusste  nun  alles  Mehl,  das  von  Minneapolis 
nach  Osten  gesandt  werden  sollte,  über  Milwaukee  oder  Chikago  geleitet 
werden,  und  von  hier  hätte  es  bei  Benutzung  der  Wasserstrasse  den 
ganzen,  für  seine  Qualität  so  gefährlichen  Umweg  um  die  Michigan 
halbinsel  machen  müssen.  Von  vorn  herein  hatte  daher  Chikago  als 
Ausgangspunkt  der  nach  dem  Atlantischen  Ozean  führenden  Bahnen  einen 
nicht  auszugleichenden  Vorsprung  vor  Milwaukee,  wie  denn  hier  auch 
nur  bedeutend  weniger  Mehl  als  dort  zum  Versandt  gekommen  ist,  un«l 
je  mehr  sich  die  Mühlenindustrie  in  St.  Paul-Minneapolis  hob.  desto  stärker 
wurde  auch  der  Chikago  berührende  Verkehr,  sodass  die  Miehiganstadt 
am  Ende  des  neunten  Jahrzehnts  New- York  fast  eingeholt  hatte.  Da  aber 
die  von  Chikago  weitergehenden  Sendungen  zum  weitaus  grossten  Tlieil 
die  Mahn  benutzten,  so  ging  der  Verkehr  in  Buft'alo  bis  zum  Anfang  des 
neunten  Jahrzehnts  zurück. 


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KM.)    Der  (Jetreideverkehr  und  die  Kisenbahnen  in  den  Ven  in.  Staaten  v.  Amerika. 


Der  Aufschwung,  den  die  Schiffahrt  durcli  die  Entwicklung  des  vom 
Oberen  See  kommenden  Weizenverkehrs  erhielt,  machte  sich  in  der  Mitte 
der  achtziger  Jahre  auch  für  die  Mehlbeförderung  geltend;  selbst  von 
Chikago  aus  wurde  wieder  mehr  die  Wasserstrasse  aufgesucht,  Buffalo 
/«•igt  von  1881/85  auf  1886/90  eine  starke  Zunahme  seines  Mehlcmpfang*. 
Einen  vollständigen  Umschwung  bewirkte  dann  die  im  Jahre  1888  erfolgte 
Eröffnung  der  Soo-Linie,  die  St.  Taul-Minneapolis  mit  Sault  St.  Marie  ver- 
bindet und  einen  direkten  Weg  zum  Huronensee  bietet,  sodass  jetzt  die 
Wasserstrasse  ohne  einen  Umweg  benutzt  werden  kann.  Alsbald  ist  der 
.Mehlempfang  Chikagos,  der  im  Jahre  1887  sein  Höchstmass  mit  6,9  Mil- 
lionen Barrels  erreicht  hatte,  auf  6,1  Millionen  im  Jahre  1888  und  4,4  Mil 
lionen  Barrels  in  den  beiden  folgenden  Jahren  gesunken;  dagegen  ist  der 
Verkehr  im  Kanal  der  Marienfälle  und  in  Buffalo  mächtig  gestiegen,  und 
New-Yorks  Mchlempfang  beträgt  schliesslich  wieder  fast  das  Doppelte  der 
für  Chikago  verzeichneten  Zahl.  Auch  im  Mehlvcrkehr  ist  also  Chikago 
jetzt  aus  seiner  Vermittlerstellung  durch  eine  Eisenbahn  hinausgedrängt 
worden. 

Nur  für  den  Maishandel  hat  die  alte  Metropole  des  amerikanischen 
Cetreidehandels  ihren  Vorrang  bisher  behaupten  können.    Es  betrug 


in  Chikago 

in 

in 

im 

Versandt 

Buffalo 

New-York 

Durchschnitt 
der  Jahre 

Kiiipfang 

im 

auf  d.  auf  d. 

Empfang 

Empfang 

ganzen 

Balm 

See 

Bushelb 

Busheis 

% 

•/o 

Bushele 

Bush<-U 

1861/66  .... 

24468188 
26110369 

28268684 

2 

98 

19  163  970 

18801 769 

1866/70  .... 

16706407 

15281980 

1871/76  .... 

38803  449 

86814985 

. 

9 

91 

27  874645 

28  826  47t; 

1876/80  .... 

64869610 

61 263  260 

26 

74 

86928896 

40844781 

1881/86  .... 

64  876746  ; 

60621629 

41 

59 

26128194 

81 246290 

1886/90  .... 

71 991 471  ' 

68977196 

28 

72 

37  408068 

2939616* 

1891/96  .... 

73  408075 

63761779 

27 

78 

33  838  394 

28880483 

1896/98  .... 

112  298  704 

104  230  444 

18 

82 

57  664  569 

8718406f» 

im  ganzen .  .bu. 

im  Verhältnis» 
»ur  Menge  von 
1861/66    .  % 


im  ganzen  bu. 

im  Verhältnis* 
/.ur  Menge  von 
1881/85   .    .  «Vo 


Die  Zunahme  betrug  also  von  1861/66  auf  1881/86 
+  40412668   4  872R2845 


+ 


+  6  964  224 

H-  36,» 


+  17948  531 


+  184.» 


166,5       +    160,t  - 

und  von  1881/86  auf  1896/98 
+  47  422968   +  48708916  —        +81  436375  +  5988779 


+     78,«       +  72,v 


+  120,a 


+  13,« 


xJ  by  Googl 


l>er  <*etreideverkehr  und  die  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika.  l()i 

- 


Das  Uebergewicht  Chikagos  tritt  hier  deutlich  in  die  Erscheinung; 
weder  die  Entwicklung  der  Eisenbahnen  noch  die  Ausdehnung  der  Land- 
wirthschaft  haben  seinem  Maisvorkehr  Abbruch  gethan,  trotz  höherer 
Anfangsziffer  ist  die  Steigerung  sowohl  in  ihrem  absoluten  Betrage  als 
auch  im  Verhältnis»  zu  jener  Anfangsziffer  in  der  Michiganstadt  erheblich 
starker  als  in  dem  Hafen  der  Ostküste.  Grade  [die  Ausbreitung  des 
Weizenbaus  in  Minnesota  und  Dakota  sowie  namentlich  die  rasche  Ent- 
wicklung der  Viehzucht  in  Montana  haben  offenbar  Chikagos  Maisversandt 
noch  vergrössert;  denn  obwohl  z.  B.  in  den  Jahren  1896/98  durchschnitt- 
lich rand  85  Millionen  Busheis  die  Stadt  auf  dem  Seewege  verlassen  haben, 
sind  nur  58  Millionen  Busheis  in  Buffalo  angekommen,  und  da  nur  ein 
sehr  geringer  Theil  des  UeberschuBses  auf  dem  noch  zu  besprechenden 
Wasserwege  nach  Montreal  gegangen  ist,  so  muss  der  grössere  Theil 
seinen  Absatz  an  den  Ufern  der  Seen  und  landeinwärts  nach  Westen 
gefunden  haben  —  ein  Ergebniss,  das  um  so  wahrscheinlicher  ist,  als  der 
amerikanische  Farmer  in  seinem  Anbau  bekanntlich  auf  die  Bedürfnisse 
der  eigenen  Wirthschaft  keine  Rücksicht  zu  nehmen  pflegt,  im  Nord 
westen  vielmehr  nur  Weizen  für  den  Verkauf  anbaut  und  die  Futterstoffe, 
unter  denen  Mais  die  erste  Stelle  einnimmt,  dann  einkaufen  muss.  Andrer- 
seits hat  die  Ausdehnung  der  Eisenbahnen  im  Südwesten  allerdings  einen 
erheblichen  Theil  der  im  nenerschlossenen  Gebiet  gewonnenen  Maismenge 
unter  Umgehung  Chikagos  direkt  nach  den  Häfen  des  Ozeans  gelangen 
lassen  —  die  für  New- York  gegebenen  Zahlen  sind  für  diese  Entwicklung 
nicht  so  massgebend,  da  grade  um  den  Maisverkehr  der  noch  zu  schil- 
dernde Kampf  der  Häfen  unter  einander  besonders  heftig  geführt  wird 
und  es  die  südlich  am  atlantischen  Ozean  und  am  Golf  von  Mexiko  ge- 
legenen Plätze  verstanden  haben,  einen  beträchtlichen  Theil  dieses  Ver- 
kehrs an  sich  zu  ziehen,  ohne  freilich  je  für  sich  New- York  erreichen  zu 
können,  so  «loch  sich  ihm  nähernd  und  in  ihrer  Gesammtheit  einen  merk- 
lichen Wettbewerb  mit  Chikago  führend  •  —  aber  da  Jowa  und  Nebraska, 
die  unter  den  Mais  produzirenden  Staaten  mit  an  erster  Stelle  stehen,  ihr 
Krzeugniss  an  die  Ostküste  nur  unter  Berührung  Chikagos  schicken  können, 
so  fällt  der  Michiganstadt  auch  an  diesem  Verkehr  noch  ein  sehr  erheb- 
licher Antheil  zu,  der  ihr  die  Vorrangstellung  auf  absehbare  Zeit  noch 
sichert;  die  Lage  am  See  kommt  im  Maishandel  noch  zu  ausschlaggebender 
Bedeutung.  — 

Auch  der  Haferverkehr  konzentrirt  sieh  nach  wie.  vor  in  Chikago. 
wenngleich  bei  ihm  die  Bahn  Versendung  in  den  Vordergrund  getreten  ist 
und  infolge  dessen  das  Uebergewicht  der  Michiganstadt  nicht  so  bedeu- 
tend wie  im  Maishandel  ist.    Es  stellte  sieh 


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102    Der  (leireidevcrkehr  und  die  Kisenbahncn  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika. 


im 

Durchschnitt 
der  Jahre 


in  C  h  i  k  a  g  o 

in 

1 

Versandt 

Rh  fta  1 1\ 

Empfang 
Büchels 

■ 

im 

ffjinzen  1 
Bushels 

auf  d.j 
Bahn 

%  1 

auf  d. 

See 

Km  prang 
Busheis 

9  1 7n  f>  i  a 

7  501  927 

19 

81 

6884492 

12122440 



— 

9891888 

14  911503 

12077  399 

50 

50 

6988941 

17  105  607 

12803  814 

76 

24 

2  710  720 

33 185662 

28267  083 

86 

14 

2477023 

52592825 

44843792 

68 

32 

8347  768 

76311  192 

60967048 

70 

30 

17  489210 

112701999 

89  246884 

62 

88 

i 

49  916  450 

in 

New-York 
Empfang 
Bushels 


1861/65  . 
1866/70  . 
1871/75  . 
1876/80  . 
1881/85  . 
1886/9«  . 
1891/95  . 
1896/98  . 


9715688 
9075942 
11486256 
129604*7 
18831759 
24  672  364 
28  000  0X!> 
46265  884 


Die  Zu-  oder  Abnahme  betrug  als«»  von  1861/66  auf  1881/85 


im  ganzen  hu. 

im  Verhältnis* 
zur  Menge  von 


186166 


-1-24016049  +20765156 


+    261,*       +  276.; 


—  .1907  469 


«1,2 


+  9  116  076 


+  93,- 


und  von  1881/86  auf  1896/98 


im  ganzen  hu. 

im  Verhältnis* 
zur  Menge  von 
1881/85    .  .o,, 


+  79616  437 


+  239... 


-f  60  989  761 


+  216,* 


-f  47  439  427 


+  1  916,1 


+  27  414  075 


+  145,: 


Da*  Ergehniss  des  Wettbewerbs  /wischen  den  Eisenbahnen  und  <!■  r 
Seenschiffahrt  ist  also  dieses:  bis  in  die  Mitte  der  achtziger  Jahre  lml»«  u 
die  Eisenbahnen  den  bei  weitem  grosseren  Thoil  des  gesannnten  (letreid«- 
und  Mehlverkehrs  an  sich  gerissen,  seitdem  hat  unter  dem  Kinfluss  <l«  r 
den  Nordwesten  erschliesscndon  Hahnen  die  Secnstmsse  wieder  erheblich 
•in  Bedeutung  gewonnen,  und  selbst  das  empfindliche  Weizenmehl  wird 
wieder  mehr  und  mehr  zu  Wasser  verfrachtet. 

Am  deutlichsten  zeigt  sich  der  EinHuss  dieser  Entwicklung  in  «l.-u 
für  Buffalo  gefundenen  Bewegungszahlen,  die  deshalb  hier  noch  einnml 
zusammengefaßt  werden  sollen:  es  betrug  die  Zu-  und  Abnahme  im  Em- 
pfang von 


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'Der  (ietrcideverkehr  und  die  Kiseubalmen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika.  io;j 


,  -   - 

Weizenmehl  !  Weizen 


;l 


Barrels 


Busheis 


Mai» 
Bushcls 


Hafer 
Büchels 


von  1861/65  auf  1881/85 
—    immi      +  3  870  809     -f-  6964  224     -  a  907  469 


im  ganzen   

im     Verhältnis»  zur 
Menge  von  1861/65  . 


-     16,7%      +     17,»%     +     36,3  <Vo 


Hl,*0 


0 


im  ganzen  

im     Ycrhftitniss  zur 

Mengi-  von  1881/86  .       +    462,*  % 


und  von  1881/85  auf  189698 
+  D  097  298      +  3929970',)     +31  486376     +  47  439427 


+    153,*  %     +    120,3  %     +  1  915,»  % 


Nach  dein  Kütkgang,  den  der  Verkehr  hiernach  von  18<>1  auf  18HÖ 
im  ganzen  erfahren  hat.  ein  mächtiger  Aufschwung  in  den  Weiden  letzten 
Jahrzehnten  des  Jahrhundert*,  l'm  so  auffallender  ist  es.  dass  der  Kne- 
if anal  an  dieser  Entwicklung  nicht  theilgenomnicn  hat,  obwohl  «loch  im 
Jahre  1881  sogar  die  staatlichen  Kanalabgaben  aufgehoben  worden  sind; 
auf  der  künstlichen  Wasserstrasse  ist  vielmehr  auch  in  der  letzten  Zeit 
noch  der  Verkehr  weiter  stark  zurückgegangen.  Ks  wurden  niimlich  von 
Huffalo  auf  dem  Kanal  verschifft:1) 


im  I)im-liBi>hmtt  der  Jahre 


Weizenmehl 


arreis 


Getreide  aller  Art 
Busheis 


1871/75    237298 

1876/80    7:1 236 

1881/86    78.083 

1886/90    44  844 

1891/95    !          28  826 

1896/98    40 197 


45031  000 
61455000 
34618000 
42683000 
86  707  000 
28  606000 


Die  Zunahme,  die  im  Mehlversandt  der  letzten  drei  Jahre  des  Heob- 
•ichtungszeitraums  eingetreten  ist,  beruht  nur  auf  der  ungewöhnlich  Indien 
Menge  des  Jahres  1896,  die  sich  mit  7 H  741  Barrels  weit  über  die  An- 
schreibungen  der  andern  Jahre  —  1895:  20  883,  1897:  29  Ö8.\  1898: 
17  1H6  bbls.  —  heraushebt.  Noch  starker  als  in  diesen  absoluten  Zahlen 
erscheint  der  Rückgang  des  Kanalverkehrs,  wenn  man  ihn  in  ein  Ver- 
hältniss  zum  Oesammtverkehr  der  hauptsächlich  betheiligten  Städte  Munal«. 


x)  Nach  «lern  Report  of  the  <  ommittec  mi  (  anals  of  New- York  State  1900. 


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J04  l>er  Getreideverkehr  lind  die  FJsenbahncn  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika, 
und  New-York  setzt:   denn  es  betrug  nnr  in  Getreide,  Mehl  ausser  acht 


im 
J>»bre 


der  Antheil  des  Kanal- 

versandts 
am  Gesammtempfang 
liulTalo.s 


der  Antheil  des  Kanalempfnngs  am 
Empfang  New-Yorks 


im  ganzen  Jahr 


in  den 
Schiffahrtsmonaten 
1.  Mai  —  l.  Dezember 


% 

1871 

i       «m  : 

76,» 

! 

1881 

54* 

33,8 

1886 

62,4 

42,i 

67,4 

1891 

26,8 

24,» 

37,7 

1896 

22,i 

26,7 

33,4 

1897 

14,1 

14,o 

17,7 

1898 

12,0 

17,4 

Also  selbst  in  den  Monaten  der  geöffneten  Schiffahrt  und  im  Verkehr 
mit  Getreide,  das  noch  eher  als  Mehl  den  Kanal  benutzt*  empfangt  New- 
York  nur  nind  1  ,;  der  ihm  in  dieser  Zeit  zugeführten  Mengen  auf  der 
Wasserstrasse;  die  Eisenbahnen  hah<-n  den  Kanal  fast  vollständig  aus  dem 
Felde  geschlagen. 

Der  Grund  diese*  Vorgangs  liegt  hauptsächlich  in  der  geringen 
Leistungsfähigkeit  des  Kanals.  Denn  wahrend  die  auf  den  Grossen  Seen 
verkehrenden  Schiffe  schon  bei  einer  Tragfähigkeit  von  6  000  t  angelangt 
sind,  vermag  der  Eriekanal  selbst  nach  dein  Umbau  des  Jahres  1862  nur 
Schiffe  von  22ö  t  Tragfähigkeit  aufzunehmen,  und  seine  72  Schleusen, 
von  denen  nur  44  seit  dem  Jahre  1888  zwei  Kanalboote  auf  einmal,  die 
übrigen  28  dagegen  immer  nur  eins  durchgehen  bissen,  bilden  naturgeniäss 
ein  Verkehrshinderniss  schroffster  Art.  Im  Jahre  1895  hat  man  daher 
begonnen,  den  Kanal  wenigstens  für  .-170  t-Schiffe  umzubauen  und  dabei 
:\0  Schleusen  durch  Hebewerke  zu  ersetzen:  da  aber  die  dafür  ausge 
setzte  Summe  von  :18  Millionen  Dollars  bereits  lange  vor  Vollendung  den 
Werks  ausgegeben  worden  ist.  so  ist  der  Streit  von  neuein  darüber  ent 
bräunt,  oh  es  überhaupt  zweckmässig  ist,  auf  Staatekosten  ohne  Aussicht 
auf  ein  unmittelbares  Entgelt  den  Kanal  weiter  auszubauen,  ob  die  vor 
gesehenen  Abmessungen  für  die  Hebung  des  Verkehrs  genügen  werden, 
ob  nicht  vielmehr  nur  die  Herstellung  eines  [für  Ozeandampfer  oder 
wenigstens  für  Dampfer  von  1  500  t  Tragfähigkeit  schiffbaren  Kanals 
wirksame  Abhilfe  schaffen  kann.    Die  Frag*-   isf  der  Entscheidung  noch 


Google 


Der  Getreideverkehr  und  die  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika,  lor, 

- 

»ehr  fern;1)  geben  aber  die  berechtigten  finanziellen  Bedenken  den  Aus 
schlag  gegen  den  Bau  auch  nur  eines  Großschiffahrtsweges,  wie  ihn  d«r 
Kanalausschuss  des  Staates  New-York  vorschlägt  und,  nur  für  1  000  t-Schiffe 
fahrbar,  mit  fast  60  Millionen  Dollars  veranschlagt,  so  wird  man  zu  dein 
Schluss  berechtigt  sein,  das«  auch  die  bisher  zur  Erweiterung  des  Kanals 
aufgewendeten  Kosten  vergeblich  sind,  da  nur  die  Vermeidung  der  Um- 
ladung das  Gegengewicht  gegen  die  Vortheile  des  Eisenbahnweges  zu 
halten  vermag. 

Dies  Moment  der  Durchgangsbeförderung  ist  es  auch,  das  dem  kana- 
dischen Binnenschiffahrtswege  den  Vorrang  vor  den  Eisenbahnen  gegeben 
hat.  Die  Verbindung  zwischen  den  (»rossen  Seen  und  Montreal,  das  durch 
die  Vertiefung  des  Stroms  immer  mehr  zum  Ausgangspunkt  der  Ozean- 
schiffahrt gemacht  wird,  wird  bekanntlich  durch  den  die  Niagaratalle 
umgehenden  Wellandkanal  und  die  sieben  St.  Lawrence-Seitenkanäle  her- 
gestellt, und  zwar  liegen  im  ganzen  zwischen  dem  Oberen  See  und  Mon- 
treal 114  km  Kanüle  mit  nicht  weniger  als  51  Schleusen.  Da  aber  die 
Abmessungen  der  künstliehen  Wasserstrasse  den  Verkehr  jetzt  für  Schiffe 
von  1  500  t  Tragfähigkeit  gestatten,  so  hat  die  Schiffahrt  hier  den  Wett- 
bewerb mir  den  Eisenbahnen  aushalten  können;  weder  die  Kanadische 
Ueberlandbahn,  die  die  kürzeste  Verbindung  zwischen  den  Weizengebieten 
des  Nordwestens  und  Montreal  herstellt,  noch  die  Grand  Trank  Railway, 
die  vom  Eriesee  zur  Hauptstadt  führt,  haben  die  Wasserstrasse  aus  dem 
Verkehr  zu  drängen  vermocht.  Es  sind  in  Montreal  angekommen  an 
Getreide  aller  Art 


auf  deu 

auf  den 

im  Durchschnitt  der  Jahre 

E  i  a  e  n  b  a  h  n  e  n 

> 

St.  Lawreiiee-Kanälen 

Tons 

Tons 

137064 

238  888 

mim  

147098 

3881% 

51114 

247  560 

158  717 

495  898 

Nur  das  Mehl  hat  sich  fast  vollständig  den  Eisenbahnen  zugewandt; 
»chon  1875  kamen  75°/o  auf  dem  Schienenwege  in  Montreal  an.  1898 
sind  es      %  geworden. 

*)  VergL  den  genannten  Ausschussbericht  und  die  Aeusserungen  leitender 
Kisenbahndirektoren  in  der  Kailroad  Gazette  1900  No.  5  und  6;  auch  Eger,  Itte 
Binnenschiffahrt  in  Europa  und  Nordamerika. 


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KMi    Di  r  Getreideverkehr  und  die  Kisenbahnen  in  den  Vorein.  Staaten  v.  Amerika. 


Die  Gesamumujtwieklung  des  Momn'aler  Verkehrs  kommt  in  der 
folgenden  Zusammenstellung  zum  Ausdruck:  Die  Hannt*tadt  dos  britischen 
Nordamerika  empfing 


Weizenmehl , 
Barrels 

Weizen 

1 

Mais 

Hafer 

<-hnit£  <lf»r  .Tftlirp 

■ 

ßusheh 

1846/50  .... 

545  171 

538  191 

48876 

12  85.; 

1861/55  .... 

520014 

628125 

309181 

30170 

1856/60  .... 

597  054 

1608184 

216894 

54  473 

1861/65  .... 

1020848 

5724858 

1234661 

an*  895 

1866/70  .... 

853  965 

4  021 944 

664121 

580637 

1871/75  .... 

1020661 

7  797274 

3  796  001 

207  760 

1876/80  .... 

832518 

8389415 

5  366642 

1068885 

1881/85  .... 

931  703 

6564  360 

3080310 

1069123 

1886/90  .... 

943  817 

6233014 

4246997 

1 259921' 

1891/96  .... 

l  084  ao4 

7  878  308 

3604883 

8116  343 

1896/98  .... 

1484  551 

10764  822 

11824  481 

581176h 

Die  Zu-  und  A  b  u  a  Ii  m  e  betrug  also  von  1846/60  auf  1861/65 

im  ganzen  Barrel*  vi.  Busheis     +475  677 
im  Verhältnis*   zur  Menge 

von  1846/60  %  '    +  87,3 


+  5191667  +1  185  775 
+    973,7        +  2  426,i 


+  193  53.' 
+  1666,' 


von  1861/66  auf  1881/85 


im  ganzen  Barrels  u.  Busheis  i  -  89145 
im  Verhältnis«   zur   Menge  I 

von  18bl/65  %  1     -  8,7 


+   889502     +  1845  659     +  86822* 


+      14,7       +    149,-.       4-  414,« 


von  1881/86  auf  1896/9H 

im  ganzen  Barrels  u.  Busheis  +552  848  .+  4  900462  +8  744  171 
im  Verhältnis«   zur  Menge 

von  1881/85  %     +  59.3 


+      64,o       +  283,^ 


+  4  752  64* 
+  448.: 


Der  Hindus*,  den  die  Verbesserung  der  Wasserstrasse  ausgeübt  hat. 
(ritt  hier  deutlieh  hervor,  und  «'ine  weitere  Zunahme  ist  zu  erwarten, 
wenn  «'ist  dn*  System  der  Trentkanäle,  das  den  Huronen-  mit  dem  <bi- 
tariosee  verbindet  und  den  Weg  Duluth  -Montreal  beträchtlich  abkürzt, 
jetzt  aber  nur  dem  Lokalverkehr  dient,  zu  einem  Grosssehiffnhrtswcge 
ausgebaut  sein  wird:  Kanada  seheint  aber  keine  Kosten  zu  scheuen,  um 
auch  einen  Theil  der  aus  der  Pnion  stammenden  und  über  die  Grossen 
Seen  geleiteten  Gottvidesendungen  über  seine  Häfen  Montreal  und  Quebec 


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Der  (ietreideverkehr  und  die  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika.  l()7 

zu  ziehen,  utui  dazu  muss  ihm,  da  in  der  Anlage  der  Eisenbahnen  die 
Unionhäfen  sämmtlieh  günstiger  stehen,  die  Wasserstrasse  behilflich  sein, 
während  jene  unter  sieh  den  Wettbewerb  grade  mit  Hilfe  der  Eisenbahnen 
ansuchten. 

VI.  Die  Konkurrenz  der  Häfen  des  Atlantischen  Ozeans 
und  des  Mexikanischen  Golfs. 

Die  zweite   Wirkung  der  Eisenbahnansdehnung,   mit   der  Zurück- 
dräuguiig  der  Wasserstrasse  ursächlich   zusammenhängend,   ist  die  Ver 
schiebung,  die  in  den  letzten   drei  Jahrzehnten   unter  den  Ausfuhrhäfen 
der  Atlantischen    Küste  und  des  Mexikanischen  Golfs   eingetreten  ist. 
Denn  ehe  die  durchgehenden  Schienenstrassen  fertiggestellt  waren,  hatte 
New- York  durch  seine  T^ige  am   Endpunkt   des  von  den  Grossen  Seen, 
dem  Eriekanal  und  dem  Hudsonfluss  gebildeten  Binnenschiffahrtsweges  vor 
den  übrigen  Hilfen  einen  Vorsprung  voraus,  gegen  den  die  andern  Küsten 
plätze  nichts  in  die  Waagschale  zu  werfen  haften;   die  zur  Ausgleichung 
der  Wettbewerbsverhältnisse  vielfach   geplanten   Kanäle  sind  sämintlich, 
soweit  sie  überhaupt  zur  Ausführung  gekommen  sind,  am   Kusse  des 
Alleghanygebirges  stehen  geblieben,  und  so  sahen  sieh  Doston,  Baltimore, 
Philadelphia.  •  Norfolk   bis  in  die  sechziger  Jahre  des  vergangenen  Jahr 
hundert*  hinein  auf  die  Befriedigung  des  lokalen   Markts  und  des  un- 
mittelbar anschliessenden   Hinterlandes  beschränkt,   während  New-York 
für  die  ganze  Mitte  des  Kontinents  wie  die  Einfuhr  der  europäischen 
Industrieartikel  so  auch  die  Ausfuhr  des  dort  gewonnenen  Getreides  ver- 
mittelte und  selbst,  wie  oben  gezeigt,  dem  Mississippiverkehr  erheblichen 
Abbruch  thar.    Je  mehr  aber  nach   der  Beendigung  des  Bürgerkrieges 
die  Eisenbahnen  sich  von  der  Küste  zum  Mississippi  und  darüber  hinaus 
in  die  Octrcideproduktionsgebicte  hinein  erstreckten  und  der  alten  Wasser- 
strasse Konkurrenz  machten,  desto  erfolgreicher  wurde  das  Bestreben 
der  Schwcsterhäfen,  einen  Theil   des  Verkehrs  von   New-York  weg  zu 
sah  herüberzulenken  —  ein   Bestreben,  in   «lein  wenigstens  die  südlich 
von  der  alten  Handelsmetropole  am  Atlantischen  Ozean  gelegenen  Plätze 
durch  ihn»  den  Produktionsgebieten  der  Mitte  angenäherte  Lage  unter- 
stützt wurden  und  das  sie  durch  Gewährung  besonderer  Verkehrserleich - 
tcrmigen  kräftig  betätigten,  wie  denn  der  erste   Küstenolevator  in  Bal- 
timore 1872  erstand,  während  New- Yorks  Handel  erst  im  späteren  Verlauf 
des  Wettkampfes  zu  Anfang  der  achtziger  Jahre  sich   der  Neuerung  im 
U^ermigswesen  anbequemte. 

Die  Eisenbahnentfemung  zwischen  den   massgebenden  Plätzen  des 
Inneren  und  den  atlantischen  Häfen  beträgt 


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10H    Der  Getreideverkehr  und  die  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Ainerik.t. 


* 

nach 

_ — ... 
Chikago 

von 
Buffalo 

Kansas  City 

englische  Meilen 

1000 

481 

1 

y 

New- York  

912 

410 

1803 

822 

418 

1228 

802 

402 

1198 

896 

•> 

m 

V 

* 

92« 

y 

■ 

Am  ungünstigstem  ist  hiernach  Boston  gelogen,  «ins  selbst  von  Buffalo 
noch  weiter  als  Philadelphia  und  Baltimore  entfernt  ist  und  an  einen 
Wettbewerb  in  dem  aus  Kansas  und  Missouri  kommenden  Mais  überhaupt 
nicht  denken  kann.  Auch  New-York  steht  hinter  Philadelphia  und  Balti- 
more im  Verkehr  mit  Chikago  und  Kansas  City  beträchtlich,  um  rund 
100  km,  zurück,  während  Buffalo  allen  drei  Städten  ziemlich  gleich  nah«' 
liegt,  Newport-News  und  Norfolk,  für  die  die  Verkehrsentfemung  von 
t'hikago  fast  dieselbe  wie  für  New-York  ist,  sind  dagegen,  wie  ein  Blick 
auf  die  Karte  zeigt,  von  Buffalo  erheblich  weiter  entfernt  an  Kansas  City 
aber  sehr  viel  näher  gelegen  als  die  konkurrirenden  Häfen. 

Für  den  Wettbewerb  ist  nun  allerdings,  da  es  sieh  dabei  naturge- 
müss  nicht  um  die  Befriedigung  des  Lokalhedarfs,  sondern  ausschliesslich 
um  den  Ausfuhrverkehr  handelt,  die  Eisenbahnentfernung  zwischen  Pro 
duktionsstätte  und  Hafen  nicht  allein  massgebend ;  es  kommt  vielmehr 
auch  ganz  wesentlich  auf  die  Bedingungen  an.  unter  denen  der  über- 
seeische Verkehr  in  den  einzelnen  Plätzen  zu  arbeiten  hat,  und  hierin  ist 
New-York  von  den  andern  Häfen  begünstigt.  Zunächst  in  der  Sccent 
fernung.  Der  wichtigste  Bestimmungsort  für  die  nach  Europa  versandten 
Cetreideinengen  ist  Liverpool,  ihm  liegen  die  nördlichen  Häfen  um  einige 
hundert  Seemeilen  näher  als  ihre  südlichen  Konkurrenten:  denn  es  be- 
trügt der  Weg 

Montreal- -Liverpool  2  7($(i  Seemeilen 

Boston  „   2  «30 

New-York   3  075 

Philadelphia  3  260 

Baltimore    3  400 

Montreal  und  Boston  liegen  hiernach  zwar  noch  näher  au  der  eng- 
lischen Einfuhrmetropole  als  New-York;  aber  Montreal  ist  durch  die  all- 
jährlich seinen  Hafen  auf  mehrere  Wochen  vou  aller  Seefahrt  abschliessende 
Eissperre   sehr  im   Nachtheil   gegenüber  den   am   freien  Ozean   und  be- 


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Dt*r  Getreideverkehr  und  die  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika.  j(H) 

träehtlich  südlicher  gelegenen  Schwesterhftfcti.  während  für  Horton  der 
Vortheil  des  kürzeren  Wege»  nicht  gross  genug  ist,  um  New- Yorks  sonstige 
Vorzüge  auszugleichen.  Denn  es  ist  bekannt,  dass  bei  so  grossen  Ent- 
fernungen, wie  sie  hutv  in  Frage  stehen,  geringe  Unterschiede  für  die 
Prachtberechnung  fast  ohne  Bedeutung  sind  und  durch  Begünstigungen 
in  der  Verechifftingsorgauisation  leicht  aufgewogen  werden  können,  und 
grade  in  dieser  Organisation  ist  New-York  dank  seiner  frühereu  Monopol- 
stellung noch  immer  nicht  von  den  konkurrirenden  Häfen  erreicht  worden 
so  nah«;  sie  ihm,  hauptsachlich  infolge  der  Entwicklung  des  Getreide- 
Verkehrs,  gekommen  sind;  die  Hudsonstadt  geniesst  «lauernd  «h'n  Vortheil. 
dass  die  einwandernde  Bevölkerung  sich  früh  in  ihr  zusammengeballt  hat 
und  durch  ihren  eigenen  Bedarf  und  ihr«*  l'roduktiotiskraft  allein  schon 
«•inen  regen  Schiffsverkehr  in  den  Hafen  hineinzieht,  wfthrend  in  den 
andern  Küstenplatzen  die  Durchgangsbeziehung«Mi  sieh  auf  einer  weit 
schmaleren  Grundlag«'  des  Eigenhandels  aufbauen.  So  hat  das  ameri- 
kanische Bundesverkehrsamt  schon  in  einer  Entscheidung  vom  HO.  April 
1898  in  einem  8trcite  zwischen  der  New-Yorker  Produktenbörse  und  «ler 
Baltimor-Ohio-South-Western-Bahn  festgestellt,  dass  allerdings  bei  der 
Abfertigung  einer  ganzen  Schiffsladung  ein  nennensw«Tther  Frachtunter 
aohied  zwischen  Boston,  New-York,  Philadelphia,  Baltimore,  Newport-News 
und  Norfolk  heute  nicht  mehr  besteht,  «la  die  zu  diesem  Zwecke  gechar- 
terten Dampfer  nicht  selten  ohne  jede  I^dung  nach  Amerika  fahren 
müssen  und  es  dann  gleichgültig  ist,  wohin  sie  beordert  werden,  da  aber 
auch  mit  Waaren  angekommene  Schiff««  fast  ohn«*  besondere  Kosten  im 
Bedarfsfalle  von  New-York  nach  einem  der  anderen  Hafen  zur  Ergänzung 
«ler  hier  löschenden  Fahrzeuge  herangeholt  werden  können.  Die  Ab- 
tragung ganzer  Schiffsladungen  ist  aber  im  Getreid«- verkehr  nicht  die 
Kegel  und  kommt  in  der  Mehlverscndung  fast  gar  nicht  vor;  in  New- 
York  sind  z.  B.  in  den  Jahren  1895  und  1896,  den  beid«;n  einzigen  Jahren 
aus  denen  Beobachtungen  v«)rliegen,  nur  33  und  22  <h;r  gesammten 
Weizenausfuhr  und  5  und  9  °/o  der  Maisausfuhr  in  Schiffsladungen  ab- 
gesandt worden,  während  sich  dies  Verhältniss  in  den  anderen  Hafen 
wie  folgt  gestellt  hat: 

 .1  -  -LI  —  .    ■  '    

1895  1896 


Weizen 

Mai» 

Weizen 

Mais 

, 

,  ; 

V 

Philadelphia  

80 

16 

68 

56 

Baltimore  

? 

90 

32 

39 

Norfolk  

100 

? 

70 

31 

47 

49 

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110    Der  tietreideverkehr  uiri  die  Kisenb:dinen  in  den  YVrein.  Stiiaten  v.  Amerika. 


Di»-  Versendung  in  Theilladungen  bietet  den  Vortheil.  dass  die  regel- 
mässig verkehrenden   Dampferlinien,  die  diese  Beförderungsart  pflegen, 
beim  Herannahen  des  Abfahrttermins  fast   kostenlos  Fraelit  zur  Vervoll- 
ständigung ihrer  Ladung  annehmen,  da  sie  andernfalls  in  Ballast  fahren 
müssten  und  daher  die  geringste  Vergütung,  ja  das   freie  Ein-  und  Aus- 
laden, schon  als  einen  lohnenden  Gewinn  betrachten.    Da  nun  aber  New- 
York  über  weit  mehr  direkte  Linien  nach  Europa  verfügt  als  die  andern 
Häfen,  so  kann  der  New- Yorker  (»etreidehandel  sicherer  mit  dieser  über 
aus  billigen  Beförderung  rechnen   als  seine   Konkurrenten,  die  seltener 
«•ine  günstige  Verschitfungsgelegenhcit  sich  bieten  sehen  und  daher  hau 
riger  zur  <  "harterung  eines  ganzen  Dampfers  gezwungen  sind,   die  auch, 
um  den  Vortheil  der  Theilladung  ausnutzen  zu  können,  weniger  Freiheit 
in  der  Auswahl  der  Bestinnnungshitfen  haben.    Immerhin   ist  auch  dieser 
Vortheil   der  alten    Hudsonstndt   nach   den    Feststellungen   des  Bunde- 
Verkehrsamts  im  Sehwinden,  die  Bedingungen  der  Sceverschittung  gleichen 
sieh  in  den  verschiedenen  Hilfen  der  atlantischen  Küste  schon  jetzt  fast 
vollkommen.1)  und  damit  sind  die  Eiscnhahiitnrife.  die  für  die  Beförderung 
des  Getreides  aib  dem  Innern  erhoben  werden,  zu  dein  wichtigsten  Moment 
in  der  Bestimmung  der  Verkehrsrichtung  geworden:  auf  ihre  Erstellung 
konzentrirt  sich  daher  das  Interesse  der  konkurrirenden  Hilfen,  wie  auch 
die  mit  einander  in  Wettbewerb  stehenden  Eisenbahngesellsehaftcn  bemüht 
sein  müssen,  einen   möglichst   Indien  Antheil   an   dem  AuslandsgetremV 
verkehr  sieh  zu  siehern.    I'nd  zwar  handelt  es  sich  dabei  hauptsächlich 
um  die  im  Trunk   Line  Tool   vereinigten  Bahnen,  von  denen   die  Granu" 
Trunk   Railroad   of  Canada  Boston,  die  New-York  Central  and  Hudson 
Hiver  Hailroad  und  <lie  New-York  l*akc  Erie  and  Western  Hailroad  New- 
York.   die   lVnnsylvanian    Hailroad   Philadelphia   und   die  Baltimore  atid 

l)  Für  die  Jahre  1898 — 96  werden  in  der  amtlichen  Zusammenstellung  folgende. 
Frachtsätze  angegeben:  60  Pfund  Weizen  nach  Liverpool  zu  überführen,  kostet'- 
durchschnittlich: 


von 


im  Jahre 


New-York 


Boston        Philadelphia  Baltimore 


c  e  n  t 


1*93 


SV« 


r>*/4 

4»/» 

»V. 


67s  * 
6V4 


1894 
1895 


1S9« 


3V4 

4»/4 


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I>er  Getrcidcvcrkehr  uutl  dir  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika.    1 1 1 

Ohio  Railroad  endlich  Baltimore  bedienen.    Der  Kampf  um  die  Getreide 
trachten  ist  es  vornehmlich,  <ler  dies  grosse  Kartei  zu  Staude  gebracht, 
der  es  immer  wieder  erschüttert  und  doch  immer  wieder  zur  erneuten 
Einigung  geführt  hat. 

Die  Anfange  einer  Tarifvereinigung  der  westöstlichen  Hauptbahnen 
reichen  weit  zurück;  schon  vom  Jahre  1869  wird  berichtet,1)  dass  unter 
den  betheiligten  Bahnen  eine  Vereinbarung  bestanden  habe,  wonach  die 
Fracht  nach  Baltimore  10  cts.  für  100  Pfund  niedriger  sein  dürfe,  als  die 
nach  New-York.  Ein  Tarifkrieg  hat  dann  im  Jahre  1870  diesen  Unter 
schied  auf  r>  cts.  ermftssigt,  und  bald  darauf  —  das  Jahr  ist  nirgends 
genannt/2)  doch  mnss  es  vor  dem  im  Jahn*  1873  erfolgten  Zusammen 
Irnich  der  Grand  Trunk  Railroad  of  Canada  gewesen  sein  —  einigten 
sich  die  Bahnen  dahin,  dass  für  die  Beförderung  von  Chikago  nach  Boston 
"» */o  nnelir.  nach  Philadelphia  und  Baltimore  dagegen  r>  und  10%  weniger 
an  Fracht  erhoben  werden  sollte  als  nach  New-York.  Lange  hielt  auch 
diese  Berechnung  nicht  an;  schon  im  Marz  1 875  wurde  Boston  New-York 
gleichgestellt  und  die  für  Baltimore  festgesetzte  Ermässigung  auch  auf 
.">  °/o  bestimmt,  im  Dezember  desselben  Jahres  erhielten  dann  Philadelphia 
und  Baltimore  einen  Frachtunterschied  von  10  und  12,5  */o  zugebilligt. 

Diese  Vereinbarung  über  die  Getreidefrachtsätze  war  ein  Haupt- 
hestandtheil  der  Verständigung,  die  —  schon  im  Sommer  1874  in  der 
bekannten  Saratoga-Konferenz  angeregt,  damals  aber  an  dem  Widerspruch 
der  Baltimore-Ohio-Bahn  gescheitert3)  —  endlich  im  Dezember  187i>  zu 
Stande  kam.  um  den  Wettbewerb  gegen  die  bankerotte,  rücksichtslos 
daranf  los  wirtschaftende  Grand  Trunk  Kailroad  of  Canada  zu  organi 
siren  und  dadurch  aufrecht  erhalten  zu  können.  Aber  schon  im  Frühjahr 
des  folgenden  Jahres  erfolgte  der  Bruch,  und  zwar  war  es  jetzt  vor  allem 
der  Ncw-Yorker  Handel,  der  mit  aller  Kraft  auf  eine  Beseitigung  der  den 
leiden  südlichen  Häfen  gewährten  Frachtermässigungen  drang,  weil 
dadurch  ein  beträchtlicher  Theil  des  Verkehrs  dorthin  abgelenkt  würde; 
die  New-York  Central  and  Hudson  River  Railroad,  bekanntlich  vollständig 
in  der  Hand  des  Eisenbahnkönigs  William  Vanderbilt,  gab  in  ihrem 
eigenen  Interesse  den»  Ansturm  nach  und  erklarte  am  4.  April  1876,  dass 

*)  A.  Fink,  Report  lipon  the  adjuatiuent  of  Railroad  transportation  rat»'* 
io  the  seaboard  (1888). 

*)  Fink  erwähnt  diese  von  Adams  in  Railroads,  their  origin  and  problems 
(1878)  mitgetheilte  Aenderong  nicht. 

*)  lieber  die  Geschichte  des  Trunk  Line  Pool  vergl.  Adams,  a.  a.  0..  und 
luieh  ihm  v.  d.  Leven,  Eisenbahnkriege  und  Eisenbabnverbände,  in  den  gesam- 
melten Aufsätzen  über  die  nordamerikanischen  Eisenbahnen  in  ihren  wirtschaft- 
lichen und  politischen  Beziehungen  (1886)  S.  278  ff. 


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1 1>    Der  Getreideverkehr  uud  die  Kiseubnhnm  in  den  verein.  Staaten  v.  Amerika, 

Hi«.*  sieh  der  (  anadischcn  Haupthahn  gegenüber  freie  Hand  wahren  müsse, 
and  am  18.  April,  dass  sie  sich  an  nichts  mehr  binden  könne.  Die  Folg« 
war  ein  erbitterter  Tarifkrieg,  der  in  der  Zeit  vom  3.  Mai  bis  14.  Juni  1876 
den  Getreidefrachtsatz  für  die  Strecke  Ohikago— New  York  von  50  auf 
18  cts.  herabwarf,  lieber  ein  Jahr  lang  dauerte  dieser  Kampf,  der  die 
finanziellen  Mittel  aller  in  Mitleidenschaft  gezogenen  Linien  fast  erschöpfte; 
erst  unter  dem  April  und  8.  Juni  1877  brachte  der  bekannte  Albert 
Fink  eine  erneute  Verständigung  zu  Stande,  die  am  1.  Juli  1877  in  festeren 
Formen  ins  Leben  trat  und  als  Trunk  Line  Pool  bald  allgemein,  wenn 
auch  nicht  amtlich,  bezeichnet  wurde.  In  ihr  wurde  festgesetzt,  dass 
Koston  und  New-York  für  den  fletreideverkehr  mit  Ohikago  den  gleichen 
Satz,  Philadelphia  dagegen  2  cts.  und  Baltimore  3  cts.  für  100  Pfund 
weniger  erheben  sollten,  und  diese  Berechnung  ist,  trotz  wiederholter 
Tarifkriege  und  trotzdem  inzwischen  die  Organisation  Finks  wieder  zer- 
fallen ist,  von  den  betheiligten  Kähnen  immer  wieder  als  Grundlage  eines 
geregelten  Wettbewerbs  angenommen  worden;  noch  im  Jahre  1898  hat 
das  Kundesverkehrsamt  in  dem  erwähnten  Streit  der  New-Yorkcr  Pro- 
duktenbörse mit  der  Baltimore-Ohio-Bahn  sie  als  angemessen  und  den 
verschiedenen  Verschiffungsbedingungen  der  einzelnen  Häfen  entsprechend 
bezeichnet.  Im  Jahre  1890  ist  dann  allerdings  wieder  ein  Kampf  ausge- 
brochen, da  die  New-York-Central-Hudsoti-Bahn,  von  der  Stadt  New-York 
aufs  lebhafteste  unterstützt,  erklärt  hat,  durch  die  alte  Berechnung  unter 
den  geänderten  Verkehrsverhältnissen  geschädigt  zu  werden,  und  deshalb 
ihre  Tarife  so  herabgesetzt  hat,  dass  sich  der  Unterschied  gegen  Phila- 
delphia und  Kaltimore  auf  1  und  1.5  cts.  ermässigt  hat;  die  hierher 
führenden  Kalmen  haben  darauf  durch  Tarifherabsetzungen  den  alten 
Unterschied  wieder  hergestellt,  die  New- Yorker  Bahnen  sind  ihnen  wieder 
gefolgt,  und  nachdem  die  südlichen  Linien  noch  einmal  geantwortet 
hatten,  ist  endlich  das  Bundesverkehrsamt  wieder  angerufen  worden.1) 
dessen  Entscheidung  ebenso  wie  im  Jahre  1899  die  alten  Unterschiede 
aufrecht  erhält.  Neuerdings  sollen  sich  die  Bahnen  aber  auf  eine  Er- 
höhung wenigstens  insoweit  geeinigt  haben,  als  vom  1.  Januar  1900  aU 
die  Wagenladungstarife  erst  bei  Sendungen  von  mindestens  40  000  Pfund 
(=  18  t)  Anwendung  finden,  während  vordem  30  000  Pfund  (=  13,5  t)  der 
Mindestsatz  war. 

Das  Ergebniss  des  Eisenbahnwettbewerbs  für  die  einzelnen  Häfen 
der  atlantischen  Küste  ist  diesen:  es  betrug  der  Antheil  an  der  über  diese 
Plätze  ausgeführten  Menge 


•)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1900  S.  1417  fg 


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Der  Getreideverkehr  und  die  Eisenbahnen  iu  eleu  Verein.  Staaten  v.  Amerika.  113 


im  .Jahre 


1  11 


New-York  Boston 


Philadel- 
phia 


Baltimore  ,  Norfolk 


Newport- 

NeM'8 


Prozente 


1880 

52,* 

11,4 

15,» 

20,4 

0,1 

0,« 

1886 

66,* 

15,0 

10,8 

18,1 

Ofi 

0,« 

1890 

44,6 

12,6 

17,3 

23,8 

1,' 

1895 

46,4 

16,i 

IV 

IV 

2,3 

5,6 

6,S 
7^ 

1896 

36,« 

14* 

13.6 

22,1 

1897 

35,9 

10,7 

16,i 

25,» 

4,s 

8,1 

1898 

38,7 

10,8 

15,4 

24,3 

2,9 

7,3 

Durchschnitt 

i 

l 

der  Jahre 

1873  77 

66,1 

IL* 

15,3 

17,3 

0,1 

0,0 

1894/98 

40,7  18,4 

14,i 

21,» 

8,3 

7, 

Unverkennbar  tritt  hier  hervor,  das*  New- Yorks  Bedeutung;  für  die 
Getreideausfuhr  nicht  unbeträchtlich  zu  Gunsten  seiner  Kivalen  verloren 
hat,  wahrend  namentlich  die  südliehen  Häfen  sieh  stark  gehoben  haben. 

Wie  sicli  so  an  der  atlantischen  Küste  im  Weizenausfuhrverkehr  ein 
Zug  nach  Süden  infolge  der  Eisenbahnausdehnung  der  letzten  Jahrzehnte 
bemerkbar  macht,  so  haben  auch  die  Häfen  des  Mexikanischen  Golfs 
wieder  an  Bedeutung  gewonnen,  seitdem  die  westlieh  des  Mississippi- 
Missouri  gelegenen  Staaten  auch  mit  dem  Süden  Schienenverbindung  er- 
halten haben.  Wie  günstig  New-Orleans,  Port  Arthur  und  Galveston  für 
den  Getreide  verkehr  liegen,  das  zeigt  sieh  in  den  Entfernungszahlen:  denn 
•seihst  von  Chikago  ist  die  Mississippimüiidung  nur  92<>  engl.  Meilen  ent- 
fernt, nur  wenig  mehr  als  New-York  mit  912  Meilen,  und  von  Kansas  City 
gar  sind  es  nach  Port  Arthur  und  Galveston  nur  767  und  799  Meilen 
gegen  1  303  Meilen  nach  New-York  und  1  19K  Meilen  nach  Baltimore. 
Allerdings  ist  die  Seeentfernung  nach  Liverpool  ganz  beträchtlich  grösser; 
wie  stellt  sich  auf  4  700  Seemeilen  gegen  3  07.')  Seemeilen,  die  zwischen 
New- York  und  dem  englischen  Einfuhrhafen  liegen.  Auch  ist  der  sonstige 
Verkehr  in  den  Golfhäfen,  deren  unmittelbares  Hinterland  die  weniger 
dicht  bevölkerten  Gebiete  des  Baumwollplantagenbaus  bilden,  nicht  so 
l'-bhaft  wie  in  den  atlantischen  Küstenplätzen;  namentlich  Galveston  ist 
«m  in  den  allerletzten  Jahren  mit  all  den  Lade  und  Lagcrangseinrich- 
tongen  versehen  worden,  deren  ein  Grossverkehr  zur  glatten  Abwicklung 


Archiv  für  Eisenbahnwesen.  1901. 


8 


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1 1 4    Der  (ietreideverkehr  und  die  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika. 


seiner  Geschäfte  bedarf.  Diese  Xaehtheile  werden  aber  durch  die  günstig 
Lage  zu  den  Produktionsstätten  zu  gutem  Theil  ausgeglichen,  wie  auch 
die  zum  Golf  führenden  Bahnen  sieh  die  Hebung  des  dorthin  gerichteten 
Getreideverkehrs  sehr  angelegen  sein  lassen;  ihre  Tarifpolitik  hat  es  be- 
wirkt,  dass  die  nach  dem  Osten  laufenden  Bahnen  im  Jahre  1896  einen 
besonders  niedrigen  Ausfuhrtarif  haben  einführen  müssen  und  dass  di<- 
angestrebte  Ausgleichung  dieser  Linien  sich  immer  nur  in  einer  Erniässi 
gung  der  höheren,  niemals  in  einer  Erhöhung  der  billigeren  Frachtsatz«- 
bethiltigt  hat.1) 

Unter  diesem  Einfluss  hat  sich  der  Getreideverkehr  von  Xew-Orleans 
in  folgender  "Weise  entwickelt:  die  Stadt  empfing 


im  Durchschnitt  der  Jahre  Wetaeiimel.l 

B  a  r  r  e  I  s 


Weizen 


Mais 


Hnfor 


B  u  8  Ii  e  I  b 


1873/75 
1876/80 
1881/85 
1886/90 
1891/95 
1896/9B 


970690 
661697 
678682 
661  349 
734  510 
603  905 


157  223 

1  908  128 

2  728  721 
2014  006 
8  327  569 
9050  889 


4  881 278 
7  195  754 
8107  632 

10452769 
6555271 

24432  358 


Die  Zu-  und  Abnahme  betrug 

im  ganzen  Barrel»  undBushels       —  291  908 
im  Verhältnis»  zur  Menge  von 

1878/75   %         -  30,i 


also  von  1878/76  auf 
-f2  666  498    +  8  226  854  ;• 


1954556 
1  388823 
1  359  04') 
1  854866 
3  324  121 
3  704  081 

1881/85 

-  mm 


/+    1632,»    +      68,i     -  30,i 


und  von  1881/85  auf  1896/98 

im  ganzen  Barrels  und  Bushels  —  74  777 
im  Verhältnis»  zur  Menge  von 

1881/85   %  —  H/i 


+6  327  168    +16  324  726  +2  346036 

'  I 


+      232,3    -f     201,4     +  172,6 


Mit  Ausnahme  von  Weizenmehl,  «las  immer  mehr  den  nördlichen 
"Weg  einschlägt,  hat  sich  also  der  Empfang  der  Mississippistadt  in  den 
letzten  Jahrzehnten  fast  ununterbrochen  gehoben,  und  dass  dieses 
nicht  der  Entwicklung  der  Flussschiftahrt,  sondern  dem  Ausbau  der  auch 
die  vom  Fluss  abgelegenen  Gebiete  verbindenden  Eisenbahnen  zu  ver- 
danken ist.  das  beweist  der  Umstand,  dass  in  den  beiden  Jahren  18!*T 
und  1898  —  für  weitere  Jahre  sind  Angaben  nicht  erhältlich  —  in  Xew- 
Orleans  angekommen  sind 


»)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1900  S.  1417  ff. 


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Der  Getreideverkehr  und  du*  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika. 


auf  der  Eisenbahn 

auf  dem  Flusge 

1897 

1  89H 

1897 

1898 

Weizenmehl  . 

.   .   .  Barrels 

871293 
9892665 
23048822 
2604  884 

j 

688602 
9711  116 
16723  167 
3  191 458 

143071 
1449411 
4  522723 
1  231  650 

59277 
2946761 
3025  380 
1074  497 

Vollends  ist  Galveston  ein  Kind  der  Eisenhahnen,  die  im  Verlaufe 
eines  Jahrzehnts  aus  dem  fast  unbekannten  Ort  einen  sehr  wichtigen 
Getreideausfuhrhafen  gemacht  haben:  noch  im  Jahre  1890  wurden  nur 
11)481  Barrels  Weizenmehl,  3«  01  2  Busheis  Mais  und  600  Busheis  Hafer  in 
dem  Hafen  von  Texas  verschifft;  1808  waren  es  dagegen  174  101  Barrels 
Weizenmehl,  11  288  278  Busheis  Weizen,  r>  f»(»r>  ODO  Busheis  Mais  und 
1  i\m  Busheis  Hafer. 

Diese  Zunahme  ist  nicht  nur  in  ihrem  absoluten  Betrage  sehr  be- 
deutend, sie  hat  auch  dem  Verkehr  der  atlantischen  Häfen  merklichen 
Abbruch  gethan;  denn  von  der  Ciesammtausfuhr  der  Vereinigten  Staaten 
entfielen 


auf 

d  i  e 

im 

Atlantischen  Häfen 

Oolfhftfen 

Jahre 

Weizen 

Mais 

Weizenmehl 

Weizen 

Mais  Weizenmehl 

Prozente 

1880 

78,3 

83,7 

■ 

i 

83,7 

8,2  1 

0,9 

1885 

56,i 

79,7 

77,s 

M  ! 

12,s 

0,3 

1890 

4t),* 

75,3 

i 

79,i 

4,i 

l»' 

0,« 

1895 

63,o 

79,<s 

80,0 

2,5 

9,« 

1,7 

1896 

50,3 

68,3 

1 

78,s 

1.» 

24,7 

1,* 

1897 

62,s 

68rt; 

i 

74,9 

8,5 

22,3 

2,6 

1898 

61,« 

74,0 

783 

18,* 

! 

13,7 

1 

3,7 

Bei  allen  Schwankun 

gen 

der  Entwicklung  ist  ein  Rückgang  in  den 

atlantischen  Hafen 

unverk 

ennl 

jar,  und  wenn  a  ch 

die 

Pliitze  der  paziti 

scheu  Küste  den 

Hauptanthe 

il  an  der 

Vermehrung 

der  Weizenausfuhr 

haben,  so  zeigt  sie 

Ii  doch 

auch  in  den  (.Tolfhafen  eine 

deutliche 

Zunahme. 

Auffallend  ist,  das* 

\  der  Anthe 

il  der  Stk 

Ihiifen  an 

der  Maisausl 

uhr  nicht 

grösser 

ist,  als  er 

sieh  ol 

>en 

darstellt;  man  wird 

nicht  fehlgehen,  wenn 

man  diese  der  natürlichen  Lage  der  Produktionsgebiete  nicht  recht  ent 

8* 


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1  n;    Der  Getreideverkehr  und  die  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika. 

sprechende  Erscheinung  darauf  zurückführt,  das*  der  starke  Eigenbedarf 
«Irr  nördlicheren  Provinzen,  den  Chikago  hauptsächlich  befriedigt,  auch 
den  grössten  Theil  des  zur  Ausfuhr  gelangenden  Korns  auf  denselben 
Weg  zieht,  wie  überall  in  der  Welt  die  sicherste  Grundlage  eines  Durch- 
fuhrhandel* ein  ausgedehnter  Kigenverkehr  ist. 


VII.   Das  Ergebnis*  der  Eisenuahneiitwicklnng  für  den 
inneramerikanisclien  Getreide  verkehr. 

Das  Ergebnis*  der  geschilderten  Verkehrsenfwicklung  ist  dieses:  l>i<' 
StAdtc  des  Mississippi-  und  Ohiothaies,   die   im  ersten  Viertel   des  nenn 
zehnten  Jahrhunderts  den  (ietividehandel  Nordamerikas  ausschlaggebend 
beherrschten  und  den  weitaus  grössfen  Theil  der  ins  Ausland  beförderten 
Mengen  durch  ihre  Mauern  gehen  sahen,  sind  «Kirch  die  Eröffnung  des 
eine  durchgehende  Wasserstrasse  von  der  Mitte  des  Erdtheils  zur  Küste 
herstellenden  Eriekauals  alsbald  mit  elementarer  Wucht  aus  ihrer  Vor- 
machtstellung herausgeworfen   worden   und  haben  der  schnell  empor 
blühenden  Michiganstadt  Ghikago  weichen   müssen,   die  sich  zum  allein 
massgebenden,  die  Preise  diktirenden  Mittelpunkt  des  gesummten  Getreide- 
und  Mehlhandels  in  wenigen  Jahren   entwickelte.    Auch  Chikagos  Macht 
ist  gebrochen  worden,  als  in  den  sechziger  .lahren   die  Eisenbahnen  das 
Mississippi*   und  dann   auch  das  Missourithal  in  ununterbrochene  Verbin- 
dung mit  den  Häfen  der  atlantischen  Küste  setzten  und  dadurch  nament- 
lich es  New  York  ermöglichten,  einen  beträchtlichen  Theil  seiner  Getreide 
mengen  unter  Umgehung  Chikagos  direkt   aus  den  Produktionsgebieten 
zu  beziehen,  zu  einem   selbständigen  Faktor   in  der  ( JetreidepreisbildiuifT 
zu  werden;  immerhin  blieb  der  Michiganstadt  noch  die  Vonnacht.  Aber 
auch  diese  ist  ihr  im  Handel  mit  Weizenkorn  und  Weizenmehl  genommen 
worden,  seitdem  in  den  achtziger  Jahren  der  Nordwesten  sich  rasch  mit 
Eisenbahnen  bedeckt«'.  Düluth  und  Suporior  am  Oberen  See  die  Ausgangs 
hüten  für  das   im   neuerschlossenen  Gebiet  gewonnene  Getreide  wurden 
und    die    Mühlendoppelstadt    St.  Paul  -  Minncapolis    ihr    Fabrikat  über 
die  neu  erbaute  Hahn  nach  Sault  Ste  Marie  verlud,  um  es  von   hier  aus. 
nicht  mehr  über  Clukago,  nach  dem  Osten  einzuschiffen;  nur  im  Mais- 
hamlel  hat  Chikago  seine  Stellung  behaupten   können,  doch  auch  nicht 
unbestritten.    Xew-York  ist  ebenfalls  nicht  lange  im  Genus*  seines  Ausfuhr 
Privilegs  geblieben;  die  Eisenbahnen  konnten  ebenso  gut  an  die  übrigen 
Häfen  der  atlantischen  Küste  herangeführt  werden,  und  das  kanadische 
Montreal  zog  durch  die  grossartigen  Kanalbauten  einen  erheblichen  Theil 
der  aus  «lein  Nordwesten  stammenden  Weizensendungen  an  sieh,  während 


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Der  Getreideverkehr  und  die  Kisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika.    1 17 

Xew-Orleans  und  jüngst  auch  Galvcston  in  den  mittleren  Gebieten  als 
kräftige  Wettbewerber  auftreten.  Waren  also  vor  dem  Ausbau  des  Eisen- 
bahnnetze» die  an  den  Wasserstrassen  gelegenen  Stödtc  —  erst  Cincinnati, 
St.  Ijouis  und  New-Orleans,  dann  Chikago  und  New-York  ~  unbestritten»' 
Beherrscher  des  amerikanischen  Getreidehandels,  so  ist  dann  unter  dein 
Kinfluss  der  von  den  Naturvorhtfltnissen  fast  unabhängigen  Schienen - 
Strassen  eine  starke  Dezentralisation  eingetreten,  wahrend  in  Kanada,  wo 
auch  jetzt  noch  der  Wasserweg  die  Hauptrolle  inne  hat,  nur  Montreal 
für  den  Getreideverkehr  in  betracht  kommt;  auch  die  amerikanischen 
Erfahrungen  widerlegen  offensichtlich  die  oft  aufgestellte  Behauptung,  dass 
Biniienwasserstrassen  zur  Dezentralisation,  Eisenbahnen  dagegen  zur  Zen- 
tralisation führen,  wie  auch  in  Deutschland  keine  einzige  fem  vom  Wasser- 
wege gelegene  Stadt  und  kein  Seehafen  ohne  Flugverbindung  auch  nur 
entfernt  an  die  grossen  Flusshitfeu  in  der  Handelsbedeutung  heranreicht, 
wenngleich  selbstverständlich  die  Macht  der  Hafenstädte  durch  die  Ver- 
bindung1 weitverzweigter  Eisenbahnnetze  sehr  gestärkt  worden  ist. 

Wenn  nun  auch  die  Machtminderung  für  Chikago  und  New-York 
keine  absolute  Abnahme  des  in  den  binden  Stödten  zusammentiiessenden 
Verkehrs  bedeutet,  so  empfindet  es  «loch  der  Handel  stets  als  «  ine  auch 
im  Realen  sich  äussernde  Beeinträchtigung,  wenn  er  die  vorher  allein 
innegehabte  Stellung  mit  den  Wettbewerben!  theilen  nun»»;  der  Gewinn 
schmälert  sich  auch  absolut,  und  die  Zunahme,  auf  die  gerechnet  worden 
ist.  bleibt  aus.  Die  Rückwirkung  auf  die  gesammte  Bevölkerung  ist  umso 
stärker,  je  grösser  die  Rolle  war,  die  der  Getreidehandcl  im  Wirtschafts- 
leben der  Stadt  gespielt  hat,  und  so  ist  denn  namentlich  in  New-York 
schon  in  der  zweiten  Hälfte  der  siebziger  Jahre  aufs  lebhafteste  über  die 
Beeinträchtigung  der  Stadt  durch  die  Eisenbahnen,  richtiger  über  die 
uicht  genügende  Begünstigung,  geklagt  worden.1)  wie  auch  die  weitaus- 
schauenden Pläne,  von  den  Seen  nach  New-York  einen  Grossschiffahrts- 
kanal  zu  bauen,  vor  allem  auf  die  relative  Abnahme  des  Getreideverkehrs 
in  New-York  sich  stützen. 

Di«'  Umwälzungen,  die  auch  im  alten  Europa  sich  au  den  Bau  von 
Eisenbahnen  angeknüpft  haben,  sind  in  der  neuen  Welt  mit  umso  grösserer 
Wucht  erfolgt,  als  die  Verhältnisse,  in  die  sie  eingriffen,  selbst  erst  kürz- 

l)  Vergl.  den  Bericht  des  Couiiidttee  on  Kailroad  Transportation  of  the 
Chamber  of  Commerce  of  New-York  (1878)  und  den  Vortrag  von  Simon  Sterne 
über  The  Railway  in  its  relation  to  public  and  private  interests  (1878),  wo  sich 
folgende  Aeusseiung  findet  :  Mere  reduetion  of  transportation  rate«  is  not  neeessa- 
rily  n  benefit  to  a  tradiug  Community,  if  its  rivals  get  the  same  or  a  greater 
reduetion.  The  consumer.  of  couise,  is  bcoetited;  but  New-York  thrives  upon  its 
commerce,  and  not  by  what  it  ronsumes. 


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1 18    Der  Getreideverkehr  und  die  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika. 

lieh  sieh  herausgebildet  hatten  und  noch  nirgends  recht  eingelebt  waren, 
als  der  Bau  eines  Schienenweges  für  das  vorher  ganz  strassenlose  und 
fast  menschenleere  I^jind  naturgemass  von  stärkerer  Wirkung  sein  nmsstc 
als  in  den  europäischen  Staaten  mit  ihren  altgewohnten  Handelsstrassen 
und  ihrer  dichteren  Bevölkerung;  aber  gerade  deshalb  lässt  sich  aus  den 
geschilderten,  in  wenigen  Jahrzehnten  vollzogenen  Verschiebungen  in  der 
Verkehrs-  und  Wirthsehaftsbedeutung  der  wichtigsten  Städte  Amerika* 
mit  umso  grösserer  Deutlichkeit  die  Wirkung  ablesen,  die  der  Ausbau  der 
Verkehrsmittel,  vor  allein  der  Eisenbahnen,  auf  die  wirtschaftliche  Ge- 
staltung eines  J^andes  ausübt.    Immerhin  sind  auch  in  Europa,  insbeson- 
dere in  Deutschland,  derartige  Verschiebungen  nicht  ausgeblieben;  es  sei 
nur  daran  erinnert,  dass  Berlin  seine  Deutschland  beherrschende  Stellung 
im  Getrcidehandcl  ganz  wesentlich  dein  frühen  Ausbau  der  nach  allen 
Kichtungen  der  Windrose  auseinander  gehenden  Eisenbahnen  verdankt, 
während  Stettin,  als  die   Wasserstrasse   im  Schienenwege  einen  Wett- 
bewerber fand,  an  Bedeutung  verloren  hat;  auch  der  Aufschwung,  der  in 
den  fünfziger  und  sechziger  Jahren  in  der  Körnerproduktion  der  nord- 
östlichen Provinzen  Prenssens  eintrat,  knüpft  ursächlich  an  den  Bau  der 
Ostbahn  an.    Lud  wenn  heutzutage  so  einsehneidende  Wirkungen  im 
mittleren  und  westlichen  Europa  nicht  mehr  zu  beobachten  sind,  so  liegt 
«lies  daran,  dass  alle  wichtigen  Durchgangslinien  bereits  hergestellt  sind: 
immerhin  zieht  auch  jetzt  noch  der  Ausbau  des  Neben-  und  KJeinbahu 
netzes  so  manchen  Streifen  Landes  in  den  Bereich  des  lohnenden  Acker- 
baus, was  sieh  für  Preussen  z.  B.  daraus  ergiebt.   dass  die  mit  Getreide 
bebaute  Fläche  keine  Abnahme  aufweist,  obwohl  unter  dem  Druck  der 
Wcltmarktspreise  die  schlechteren  Böden  in  beträchtlichem  Umfange  dem 
Körnerbau  entzogen   und  aufgeforstet  worden  sind.    Heutzutage  sind  es 
mehr  Tarifändemngen,  die  einschneidend,  doch  nicht  annähernd  gleich 
wirksam  in  die  Wirthsehaftsverhaltnissc  eingreifen,  wie  denn  bekanntlich 
Berlin  unter  der  Herrschaft  der  Getreide-  und  .Mehlstaffeltarife,  die  für  die 
östlichen   Prodnktionsgebiete  den  unmittelbaren  Verkehr  mit  den  west- 
lichen Bedarfszentren  vorteilhaft  machten,   in  seiner  Vermittlerstellung. 
Chikago  ähnlich,  beeinträchtigt  worden  ist.  und  ebenso  wenig  wie  in  der 
Mitte  des  Jahrhunderts  die  Furcht  vor  Verschiebungen  in  der  Wirthschafts- 
struktur  des  Landes  von  dem  Bau  der  Eisenbahnen  in  Europa  abgehalten 
hat,  ebenso  wenig  darf  diese  Furcht  heutzutage  sieh  wichtigen  Tarif- 
ünderungen  entgegenstellen,  wenn  es  auch  leichter  sein  wird,  Uebcrgangs- 
inassregeln  zu  treffen.  Grade  die  Entwicklung  des  amerikanischen  Getreide- 
verkehrs ist  ein  lehrreiches  Beispiel,   wie  der  aus  Privatinitiative  ent- 
springende Bau  von  Eisenbahnen  willkürlich  und  unter  raschem  Wechsel 
«lein  V«'rk«'hr  die  Richtung  weist:  um  wie  viel  mehr  «'rseln'int  der  Staat 


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Der  Getreidex  erkehr  und  die  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika.    1 19 


als  organisirte  Gesamintheit  berechtigt,  planmässig  und  schonend  im 
Allgemeiuintcresse  über  die  bestehenden  Verhältnisse  hinweg  neuen  Be- 
dürfnissen I tau  111  zu  schaffen,  durch  entsprechende  Gestaltung  der  Eisen- 
bahntarife die  anseinanderliegendcn  Theile  seines  Gebiets  wirtschaftlich 
zu  nähern  und  so  das  Ganze  auch  zu  einer  wirtschaftlichen  Einheit  zu- 
sammen zu  schweissen,  wenngleich  die  dazwischen  liegenden  Provinzen 
und  Städte  zunächst  nachtheilig  davon  berührt  werden. 


VIII.  Die  Bedeutung  der  amerikanischen  Eiseubalmentwieklung 

für  den  Getreide  Weltmarkt. 

Zum  Sellins»  seien  noch  einige  Bemerkungen  angefügt  über  den 
KinÜuss.  den  der  Ausbau  des  amerikanischen  Eisenbahnnetzes  durch  die 
mächtige  Steigerung  der  Produktionskraft  des  lindes  auf  den  Getreide- 
weltmarkt und  dadurch  auf  die  deutsche  Landwirtschaft  ausgeübt  hat; 
er  kommt  zum  Ausdruck  in  den  ständig  und  stark  steigenden  Mengen, 
die  aus  den  Vereinigten  Staaten  zur  Ausfuhr  gelangen.  Hier  sei  nur 
Weizen  und  Weizenmehl  als  wichtigste  Weltmarktsartikel  berücksichtigt; 
Roggen  wird,  wie  schon  erwähnt,  nur  in  verschwindendem  Masse  ange- 
baut und*  bleibt  daher  ohne  Einfluss  auf  die  von  Russland  und  Deutseh- 
land fast  allein  abhängenden  Preise. 

Die  Ausfuhr  betrug  aber 


a  11 

\V  e  i  /.  e  n  W  e  i  7. «  11  in  e  h  I 

Bichels  Barrels 


1790/1800  .   .  . 

425  929 

703287 

1801/1810  .   .  . 

•  • 

341  874 

909910 

1811/1830  .   .  . 

1 

102667 

1019  910 

1821/1880  .   .  . 

19  842 

910882 

1 

245  699 

933  490 

1318151 

1855952 

5  525553 

2892779 

\ 

22011600 

3  124927 

G6  748  580 

3  966583 

1 

83  854  815 

9613582 

102436  391 

15  368  481 

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im  Durchschnitt  der  Jahre 


120    Der  Getreideverkehr  und  die  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika. 


Deutlich  tritt  hier  die  Wirkung  der  Verkehrsmittclentwicklung  in  di«> 
Erscheinung.  Die  Eröffnung  des  Eriekanals,  die  das  mittlere  Nordainerik« 
crschliesst,  führt  den  im  Jahrzehnt  1841/50  zu  beobachtenden  Aufschwung 
herbei;  Weizen,  der  vorher  nur  in  Mengen  von  wenigen  Hunderttausende!! 
von  Busheis  ausgeführt  worden  ist,  überschreitet  jetzt  im  Durchschnitt  dio 
Million,  und  Weizenmehl,  »las  vorher  sich  der  ersten  Million  nahe  gehalten 
hat,  erreicht  fast  die  zweite.  Aber  noch  immer  sind  es  im  Verhältniss  zu 
den  schon  damals  auf  dem  Weltmarkt  umgesetzten  Mengen  nur  geringe 
Mengen,  die  Amerika  liefert,  und  noch  für  das  Jahr  1854  konnten  die 
Aeltcsten  der  berliner  Kaufmannschaft  in  ihrem  Jahresbericht  die  Er- 
klärung abgeben:  „Von  der  Exportfähigkeit  Amerikas  hegt  man  keine 
grossen  Erwartungen.*' 

Das  Anschwellen  der  Ausfuhrmenge  wird  indess  sprungartig,  als  der 
Ausbau  der  durchgehenden  Eisenbahnlinien  einsetzt:  vom  sechsten  zum 
siebenten  Jahrzehnt  vervierfacht  sich  der  Weizen,  obwohl  der  Bürgerkrieg 
in  «1er  ersten  Hälfte  der  sechziger  Jahre  die  Produktivkraft  des  lindes 
sehr  hemmt,  und  eine  weitere  Verdreifachung,  eine  Verzwolffachung  gegen- 
über dem  sechsten  Jahrzehnt,  tritt  im  Durchschnitt  der  Jahre  1871/80  ein, 
sodass  jetzt  durchschnittlich  (H>,7  Millionen  Busheis  Weizen  aus  der  Union 
ausgeführt  werden.  Diese  gewaltige  Menge  steigt  noch  im  Laufe  der 
beiden  folgenden  Jahrzehnte,  als  der  Nordosten  erschlossen  wird,  und 
jetzt  kommt  auch  wieder  eine  kniffige  Bewegung  in  die  Weizcnmehl- 
ausfuhr,  die  vorher  nur  sehr  allmählich  angestiegen  war. 

Allerdings  hat  sich  der  gewaltige  Aufschwung  in  der  Ausfuhr  des 
Rohstoffs  unter  grossen  Schwankungen  vollzogen:  die  Ausfuhrmenge  be- 
wegt sich  z.  B.  im  achten  Jahrzehnt  zwischen  iW  und  UM  Millionen  Busheis, 
in  den  achtziger  Jahren  zwischen  4*2  und  168,  im  letzten  Jahrzehnt  end- 
lich zwischen  40  und  101  Millionen  Busheis  Weizen,  während  die  Mehl- 
ausfuhr, entsprechend  dem  natürlichen  Unterschied  der  zwischen  der 
Ausfuhr  des  Rohstoffs  und  des  Fabrikats  obwaltet,  einen  regelmässigen- n 
Gang  genommen  und  in  den  drei  Jahrzehnten  nur  zwischen  2,5  und  (», 
dann  zwischen  5,9  und  12,2  sowie  endlieh  zwischen  11,8  und  18,5  Mil- 
lionen Barrels  geschwankt,  also  nur  sehr  geringe  Rückschläge  erfahren 
luit.  Hauptempfänger  der  amerikanischen  Waare  ist  stets  Grossbritannien 
und  Irland  gewesen,  das  z.  B.  im  Jahre  181M  von  der  Gesainmtweizen- 
menge  von  \.W  Millionen  Busheis  volle  75  Millionen,  rund  54  0/0,  und  von 
den  18  Millionen  Barrels  Mehl  allein  10  Millionen,  rund  55%,  abgenommen 
hat:  ihm  zunächst  kommen  regelmässig  Deutschland,  sowie  Belgien  und 
die  Niederlande,  von  wo  aus  auch  noch  beträchtliche  Mengen  ihren  Weg 
rheinaufwürts  nehmen,  während  Frankreich  nur  in  Nothjahren  wie  1892  und 
181)8  eine  bedeutende  Einfuhr  amerikanischen  Getreides  zu  verzeichnen  hat. 


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Der  («etreide verkehr  und  die  Kiaenbahiien  in  den  Verein.  Stauten  v.  Amerika.  \2\ 


Es  ist  bekannt,  das«  die  in  den  siebziger  Jahren  mit  plötzlicher 
Wucht  den  europäischen  Markt  überfluthende  Menge  amerikanischen 
Weizens  für  die  hiesige  Landwirthschnft,  die  gleichzeitig  einen  verstärkten 
Ansturm  des  südrussisehen  Getreides  auszuhalten  hatte,  von  verheerender 
Wirknng  war;  die  Preise  sanken,  um  nur  dies  eine  Moment  herauszuheben, 
in  I»ndon  von  243  tM  im  Durchschnitt  der  Jahre  1870  7!)  auf  tU  in  den 
Jahren  1880/89  und  weiter  auf  14«  M  in  den  Jahren  1888/90.  War  nun  auch 
diese  Preissenkung,  die  sieh  in  den  folgenden  Jahren  unter  dein  Eintiuss  der 
argentinischen  Zufuhren  noch  bedeutend  verschärft  hat  und  erst  letzthin,  als 
die  südamerikanische  Weizenausfuhr  bei  gleichzeitigem  Steigen  des  europäi- 
schen Bedarfs  nachliess.  ein  wenig  ausgeglichen  worden  ist,1)  den  nordameri- 
kitnUicheii  Farmern  nichts  weniger  als  erwünscht:  ist  auch  unter  ihnen  der 
Knf  nach  einer  Reform  der  für  den  Preisdruck  verantwortlich  gemachten 
Produktenbörse  laut  geworden,  so  sind  doch  andrerseits  die  Eisenbahnen 
in  hohem  Grade  der  Aufgabe  gerecht  geworden,  den  Uindwirthen  der 
l'uinn  auch  bei  den  gesunkenen  Preisen  des  Weltmarkts  nach  Möglichkeit 
durch  eine  Herabsetzung  der  Beförderungsgebühren  den  Wettbewerb 
"Ifen  zu  halten.  Denn  für  die  massgebende  Strecke  Chikago-  New-York 
ist  der  Tarif,  für  die  Jahre  18(>»  bis  1878,  weil  es  sich  um  Ausfuhrmengen 
handelt,  auf  Gold  nach  dem  Jahresdurchsehnittskurse  umgerechnet,  standig 
Rtfallen,  und  zwar  betrug  er2)  nach  den  bahnamt liehen  Veröffentlichungen 
dtirehschnittlich  für  einen  Bushel  Weizen: 

im  Jahre  18<>»   »8.01  cts. 

1M8   27,00  „ 

-      1H7.H   '21,'Ui 

„       v.       18(8   Ii  ,*>0  „ 

«       188»   10,20 

1888    14.50 

189»   14.63  „ 

1898    P2.00    „  . 

Dabei  sind  diese  Satze,  namentlich  in  den  letzten,  den  Wettbewerb 
•i'-r  Eisenbahnen  unter  einander  und  mit  der  Schiffahrt  aufweisenden 
Jahrzehnten,  durchgängig  als  thatsüchlich  zu  hoch  zu  bezeichnen;  es  ist 
•«•kamit,  dass  alle  Bahnen  trotz  der  Verbote  und  in  den  verschiedensten 
rennen  besondere  Vergünstigungen   gegen   ihre  öffentlichen  Tarife  ge 

•j  Ueber  den  Preisgang  und  seine  r machen  vergl.  u.  a.  Wieden  feld,  Die 
'JrgMisatioii  de6  deutschen  Getreidchnndels  und  die  Getrcidepreisbildung  im  19. 
Jahrhundert,  in  Sehmollerg  Jahrbuch  für  Gesetzgebung,  Verwaltung  und  Vnlks- 
»inbiehaft  1900  8.  023  ff. 

*)  Nach  Newcomb,  a.  a.  O.  S.  48. 


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1  •_>■_>    Der  Getreideverkehr  und  die  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika. 

währen,  sodass  nach  Tunnel ')  „nn-n  in  a  position  to  speak  authoritatively 
say  that  practieally  no  grain  is  shipped  at  thes««  rates.u 

Nun  ist  darauf  hingewiesen  worden,  dass  gerade  das  starke  Sinken 
der  Befördorungspivise  nuf  den  Eisenbahnen  und  zur  See  zu  der  Senkung: 
«Irr  europaischen  Getreidepreise  mitbeigetragen  habe,2)   und  es  lässt  sich 
auch  nicht  bestreiten,  dass  mindestens  eine  Wechselwirkung:  stattgefunden 
hat:  aber  allein  anf  die  Frachtenbewegung  hisst  sich  die  Preisentwicklung: 
nicht  stützen,  und  namentlich  seitdem  Argentinien  zum  entscheidenden 
Faktor  des  Weizenweltmarkts  geworden  ist,  ist  sicherlich  den  nordameri- 
kanischen  Farmern  die  Verbilligung  der  l^andbetVirderung  fast  in  ihrem 
ganzen  Betrage  zu  gute  gekommen,    leider  fehlt  es  an  zuverlässigen 
Aufzeichnungen   über  die  Preisbewegung  im  Innern  der  Union,  wie  sie 
erforderlieh  wären,  um  diese  aus  allgemeinen  Grundsätzen  der  internatio- 
nalen  Gctreidcpreisbildung  gewonnene  Behauptung  zahlenmässig  zu  be- 
legen; es  wäre  sehr  verdienstlich,  wenn  einmal  ein  mit  den  amerikani- 
schen Verhältnissen  im  einzelnen  genau  vertrauter  Agrarpolitiker  sieh  der 
exakten  Losung  dieser  Frage  widmete,  einer  Arbeit  die  über  die  Grenzen 
Nordamerikas  hinaus  gerade  jetzt  von  grttsstem  Interesse  ist  und  überdies 
einen  wichtigen  Beitrag  zur  allgemeinen  Preisbildungslehre  liefern  würde. 
Für  Deutschland  im   besonderen  Hessen  sich  daraus  bedeutsame  Folge- 
rungen ziehen  für  die  Entscheidung  der  Frage,  wie  eine  Herabsetzung: 
der  deutsehen  Getreidetarife  voraussichtlich  wirken  würde;  ob  sie  die 
vom  überseeischen  Weizen  hauptsächlich  versorgten  Märkte  des  Westens 
durch  das   Heranführen  des  ostdeutschen  Produkts  noch  weiter  drücken 
und  dadurch   die  mittel-   und    westdeutsche    Landwirtschaft  schädigen 
konnte,  oder  ob  sie  vielmehr  unter  Anpassung  und  Annäherung  an  die 
von  Amerika  bestimmten  Preise  des  Westens  durch  die  Verbilligung  der 
Zufuhr  im  Osten  den  Preisstand  heben  und  somit  ohne  Schädigung  des 
Westens  der  «"istlichen  T^uidwirthschaft  einen  Vortheil  zuwenden  würde: 
die  unter  der  Herrschaft  der  bekannten  Getreide-  und  Mehlstaffeltarif»' 
gemachten  Erfahrungen,  die  allerdings  sich  nur  auf  wenige  Jahre  grosser 
Gegensätze  stützen,  sprechen  für  die  zweite  Alternative,  und  es  wäre  da- 
her um  so   wirkungsvoller,  wenn  die  langjährige  Entwicklung  in  Nord- 
amerika das  gleiche  Ergebniss  aufzeigt«'.   Der  von  den  Interessenten  mit 
Leidenschaft  geführte  Streit  um  diese  Frag«;  ist  es  aber  bekanntlich,  «ler 
in  Deutschland  «lie  Staffeltarife  zum   Fallen  gebracht  hat  und  die  allge- 

»)  a.  a.  O.  S.  348. 

')  Vergl.  z.  B,  Soetbeer,  Kostco  «ler  Beförderung  vou  Getreide  und  Sinken 
der  Getreidepreise  seit  1870,  in  Conrads  Jahrbüchern  für  Nationalökonomie  und 
Statistik,  3.  Folge  Bd.  11  (1896)  S.  866. 


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Der  Getreideverkehr  und  die  Eisenbahnen  in  den  Verein.  Staaten  v.  Amerika.  123 


meinen  Sätze  der  deutschen  Eisenbahnen  für  die  Getreide-  und  Mchl- 
beftfrderung  noch  heute  auf  dem  schon  in  den  siebziger  Jahren  erreichten 
Stand  von  4,"i  für  jedes  Tonnenkilometer  festhält,  während  in  den  Ver- 
einigten Staaten  der  Nomialsatz  Chikngo— New- York  zwischen  1873  und 
1898  im  Ausfuhrverkehr  von  rund  43  M  für  die  Tonne  auf  18  M  oder, 
um  es  des  Vergleichs  wegen  im  kilometrischen  Satz  auszudrücken,  von 
nicht  ganz  3  ^  für  ein  Tonnenkilometer  auf  1,3  aS  herabgegangen  ist  und 
im  Sommer  1899  gar  einen  Stand  von  nur  11  Ji  für  die  ganze  Strecke 
•  •der  0,8  $  für  ein  Kilometer  angenommen  hat.  Nun  darf  man  zwar  nicht 
die  absolute  Höhe  der  deutschen  und  der  amerikanischen  Tarife  mit  ein- 
ander vergleichen;  denn  ganz  abgesehen  von  der  Verschiedenheit  der 
Herechnung.  die  in  Deutschland  zu  dein  kilometrischen  Einheitssatz  von 
4.5  $  noch  eine  feste  Abfertigungsgebühr  von  1.20  M  für  jede  Tonne  hin- 
zufügt, in  Amerika  aber  von  einer  nicht  weniger  als  1  450  km  zählenden 
Normalentfernung  ausgeht,  zeigen  die  allgemeinen  Wirthschaftsverhältnisse 
zu  wenig  Gleichförmigkeit,  um  die  sie  ebensosehr  bestimmenden  wie  von 
ihneu  abhängigen  Eisenbahntarife  nach  gleichem  Massstabe  zu  beurtheilen. 
Immerhin  zeigt  aber  die  Bewegung  der  Tarife,  dass  die  amerikanischen 
Hahnen  sich  dem  Bedürfnis*  ihres  lindes,  das  kräftigste  Förderung  der 
Getreideausfuhr  erheischt,  haben  anpassen  müssen,  während  die  deutschen 
Staatsbahnen  durch  den  Widerstreit  der  Einzelinteressen  verhindert  werden, 
dem  der  allgemeinen  Wirtschaftspolitik  der  letzten  Jahrzehnte  ent- 
sprechenden Ziele.  Produktion  und  Konsumtion  vor  allem  innerhalb  der 
Grenzen  auszugleichen,  in  ihrer  Getreidetarifpolitik  zuzustreben  —  eine 
Aufgabe,  die  um  so  dringender  Erfüllung  fordert,  je  mehr  der  Schutz  der 
nationalen  Arbeit  betont  wird. 


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Die  Fahrgeschwindigkeit  der  Schnellzüge 
auf  den  Haupteisenbahnen  in  Europa.' 


Von  W.  Schulze. 


Ober  die  Leistungen  der  in-  und  auslandischen  Eisenbahnen  in 
Bezug  auf  mehr  oder  minder  schnelle  Beförderung  der  Züge  für  den 
Heiseverkehr  werden  in  der  Presse  häutiger  U itheile  ausgesprochen,  die 
sieh  hei  nälierer  Prüfung  auf  Grund  der  veröffentlichten  Eisenbahnfahr- 
plane als  zutreffend  nicht  erkennen  lassen.  So  z.  B.  die  Behauptungen, 
dnss  auf  den  französischen  Bahnen  einzelne  Züge  mit  einer  Gesehwindig;  - 
keit  von  100  bis  120  km  in  der  Stunde  gefahren  würden  und  diese  Bahnen 
daher  in  der  Ausgestaltung  ihres  Sehnellzugsverkehrs  nicht  nur  die 
deutschen,  sondern  sogar  die  englischen  Eisenbahnen  bedeutend  Überholt 
hatten.  Eine  Widerlegung  solcher  unzutreffenden,  unbestimmt  gehaltenen 
Zeitungsmittheilungen  ist  in  einfacher  Weise  nicht  angängig,  da  die  Mit- 
theilungen nähere  Angaben  über  die  Eisenbahnstrecken  und  die  Züge, 
deren  Fahrgeschwindigkeit  zu  Grunde  gelegt  wird,  sowie  über  die  Quellen, 
woraus  die  Schlussfolgerungen  gezogen  sind,  nicht  zu  «'Inhalten  pflegen. 
Es  möchte  daher  von  Interesse  sein,  aus  der  nachfolgenden,  nach  ge- 
nauen Berechnungen  auf  Grund  von  amtlichem  Material  gefertigten  Zu- 
sammenstellung ersehen  und  vergleichen  zu  können,  mit  welcher  grössten 
Geschwindigkeit  auf  den  hauptsachlich  dem  internationalen  Reiseverkehr 
dienenden  Eisenbahnlinien  des  In-  und  Auslandes  fahrplanmassig  gefahren 
wird  und  wie  die  Leistungen  der  Eisenbahnen  in  den  einzelnen  eun» 
päischen  Staaten  richtig  gegeneinander  abgewogen  werden  können. 

l)  Vergl.  auch  die  denselben  Gegenstand  behandelnden  Aufsätze  von  Jun^:- 
niekel  im  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1890  S.  44.  622  und  1891  S.  1.  sowie  von 
Blum  1897  S.  206  und  528. 


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Fahrgeschwindigkeit  der  Schnellzüge  h.  d.  Haupteisenbahnen  in  Europa.  125 

Nach  §  26  der  Betriebsordnung  für  die  Haupteisenbnhnen  Deutsch- 
lands vom  5.  Juli  1892  darf  die  Fahrgeschwindigkeit  der  Personenzüge 
mit  durchgehender  Bremse  im  allgemeinen  80  km  in  der  Stunde  nicht 
überschreiten  und  es  kann  dieselbe  unter  besonders  günstigen  Verhält- 
nissen (sehr  geringe  Gefälle  und  Krümmungen  u.  s.  w.)  mit  Genehmigung 
der  Landesaufsichtsbehörde  bis  auf  90  km  in  der  Stunde  gesteigert  werden. 
Aus  dieser  Vorschrift  ohne  nähere  Prüfung  zu  schliessen,  wie  das  wahr- 
scheinlich oft  geschieht,  dass  im  deutschen  Reiche  die.  schnellfahrondcn 
Züge  in  der  Stunde  80  bis  90  km  zurücklegen,  ist  nicht  richtig,  da  nur 
auf  einer  einzigen  Bahnlinie  in  Deutschland,  auf  der  Linie  Berlin — 
Hamburg,  mehrere  Züge  zwischen  Wittenberge  und  Hamburg  eine  Ge- 
schwindigkeit von  etwas  über  80  km  —  bei  zwei  Zügen  je  82,3  km')  - 
erreichen,  auf  allen  übrigen  deutschen  Bahnstrecken  aber  nur  in  wenigen 
Fällen  mehr  als  7f>  km  in  der  Stunde  geleistet  werden.  Gegenüber  dieser 
Thatsaehe  wird  man  sich  auch  zu  der  von  den  „erfahrensten  Eisenbahn - 
technikern*  vertretenen  Ansicht,  dass  in  Deutschland  in  Rücksicht  auf 
den  guten  Zustand  der  Bahnanlagen  und  Bahnbetriebsmittel  die  Zug- 
gesehwindigkeit  unbedenklich  auf  100  bis  120  km/Std.  gesteigert  werden 
könnte,  vorerst  noch  zweifelhaft  verhalten  dürfen,  zumal  weder  in  Frank- 
reich noch  in  England  gegenwärtig  ein  Bahnzug  mit  einer  Geschwindig- 
keit von  100  km/Std.  und  darüber  gefahren  wird.  Die  von  mir  ermittelten 
höchsten  Zuggeschwindigkeiten  betragen  vielmehr  in  Frankreich  nur  9H,5 
und  in  England  sogar  nur  87,7  knvStd.  Hiernach  hat  zwar  Frankreich 
in  der  Znggesehwindigkcit  seiner  Eisenbahnen  einen  Vorsprung  vor  Eng- 
land gewonnen  und  einen  noch  grösseren  Vorsprung  vor  Deutschland. 
Ein  höheres  Leislungsmass  der  französischen  Eisenbahnen  im  Schnellzugs- 
verkehr lässt  sich  damit  allein  aber  nicht  begründen,  vielmehr  bleiben, 
wie  weiter  unten  nachgewiesen  werden  soll,  die  deutschen  Eisenbahnen 
in  der  Ausgestaltung  ihres  gesammten  Schnellzugsverkehrs  hinter  den 
französischen  Bahnen  durchaus  nicht  zurück,  während  die  englischen 
Eisenbahnen  in  dieser  Beziehung  sowohl  die  französischen  als  auch  die 
deutschen  Eisenbahnen  beträchtlich  überragen. 

Die  in  der  nachfolgenden  Zusammenstellung  enthaltenen  Berechnungen 
der  Entfemungs-  und  Zeitangaben  und  der  Fahrgeschwindigkeiten  in  der 
Stunde  gründen  sich  bei  den  deutschen  Eisenbahnlinien  ganz  auf  das 
Keichskursbuch  (  Ausgabe  für  Juni  1900),  bei  den  Eisenbahnlinien  im  Aus- 


*)  Die  für  die  beiden  Züge  vorgeschriebene  Grundgeschwindigkeit,  welche 
die  Züge  in  der  Horizontalen  anwenden  müssen,  um  die  planmässigc  Fahrzeit 
einzuhalten,  und  welche  sich  bei  der  Ab-  und  Anfahrt  der  Züge,  sowie  bei  stärkeren 
Steigungen  und  schärferen  Krümmungen  ertnässigt,  beträgt  86  km  in  der  Stunde. 


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l'>i\    Fahrgesih windigkeit  der  Schnellzüge  a.  d.  Hauptci»enbahnen  in  Europa. 

lande  jedoch  nur  zum  Thei),  weil  die  fremden  Eisenbahnfahrplane  in  diesem 
Kursbuch  nur  sehr  abgekürzt  aufgeführt  sind  und  zur  richtigen  Beur- 
theilung  der  Verhältnisse  daher  auf  die  veröffentlichten  fremden  Fahrpläne 
und  Kursbücher  für  den  Sommerdienst  1900  hat  zurückgegangen  werden 
müssen.  Femer  ist  über  die  Art,  wie  die  Angaben  in  der  Zusammen- 
stellung ermittelt  worden  sind,  noch  folgendes  vorauszuschicken: 

1.  Von  den  auf  jeder  grösseren  Bahnlinie  taglich  verkehrenden 
Zügen  ist  in  der  Regel  nur  der  am  schnellsten  gefahrene  Zug 
in  beiden  Richtungen  angegeben.  Sofern  jedoch  auf  den  Bahn- 
linien besondere  Luxuszüge,  welche  nur  die  erste  Personenwagen  - 
klasse  führen,  nur  an  einzelnen  Tagen  der  Woche  verkehren  und 
diese  Luxuszüge  schneller  gefahren  werden  als  andere  täglich 
verkehrende  Züge,  sind  diese  Luxuszüge  einzeln  mit  aufgeführt. 

2.  Soweit  auf  den  angegebenen  Bahnlinien  Strecken  von  J)0  km  und 
darüber  ohne  Aufenthalt  unterwegs  durchfahren  werden,  sind 
diese  Strecken  mit  der  von  den  Zügen  in  der  Stunde  erreichten 
Geschwindigkeit  besonders  angegeben. 

3.  Bei  Berechnung  der  Fahrzeit  der  einzelnen  Züge  und  ihrer  Fahr- 
geschwindigkeit in  der  Stunde  ist  der  Aufenthalt  auf  denjenigen 
Unterwegastationen,  bei  denen  in  den  Eisenbahnfahrplänen  nur 
die  Zeit  der  Weiterfahrt,  nicht  auch  die  des  Eintreffens,  angegeben 
ist,  je  auf  eine  Minute  angenommen  worden. 

i.  In  den  Angaben  über  die  Zeit  der  Abfahrt  und  der  Ankunft  der 
Züg»-  sind  die  Nachtzeiten  von  Iii  Abends  bis  5*2  früh  durch 
Unterstreichen  der  MimitenziftVrn  gekennzeichnet. 

5.  Bei  Zügen,  die  zwischen  zwei  Orten  mit  verschiedener  Zeitrech- 
nung verkehren  (z.  B.  Amsterdam— Rheine),  ist  die  Abgangs-  und 
die  Ankunftszeit  des  einein  anderen  Staate  angehörigen  Stations- 
ortes in  die  Zeit  des  lindes,  «lern  die  Betriebseisenbahnverwaltung 
angehört,  umgerechnet. 


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Fahrgeschwindigkeit  der  Schnellzüge  a.  d.  Haupteisenbahnen  in  Kuropa.  i_>7 


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Fahrgeschwindigkeit  der  Schnellzüge  a.  d.  Haupteisenbahnen  in  Europa.  120 


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130   Fahrgeschwindigkeit  der  Schnellzüge  a.  d.  Hnupteisenbahnen  in  Europa. 


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Fahrgeschwindigkeit  der  Schnellzüge  a.  d.  Haupteisenbnoncn  in  Kuropa.  135 


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136    Fahrgeschwindigkeit  der  Schnellzüge  a.  d.  Haupteiseubuhnen  in  Europa. 


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2  Vlissingen — Boxtel— Venlo  . 

Vlissingen -Boxtel  .  . 

1 

3  Amsterdam— Rheine  .... 

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4  Amsterdam — Emmerich    .  . 

5  Amsterdam— Haag — Essehen 

(Brüssel)  

6  Amsterdam— Rotterdam— Es- 

schen   


Norwegen. 


1 


Chris  tiania— Charlottenberg 


2   Christiania-Fredrikshald .  . 

8    Chri*tiania-Drontheim    .  . 

Oesterreich-Ungarn. 

1  Wien— Pressburg— Budapest 

■ 

Pressburg— Neuhäusl  . 

2  Wien— Raab— Budapest    .  . 

3  Wien -Oderberg— Krakau 

Lundenburg— Prerau  . 

4  Krakau— Lemberg— Czerno- 

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5)  (>ri«  nt-Kxpress,  wöt  hentlich  zweimal. 


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*)  Wöchentlich  einmal. 


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51.» 


l)  Wöchentlich  viermal. 

')  Orient-Express  wöchentlich  dreimal. 


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142    Fahrgeschwindigkeit  der  Schnellzüge  a.  d.  Hauptehjenbahnen  in  Kuropa. 


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St.  M. 

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Nach  vorstehender  Zusammenstellung  sind  die  europäischen  Staaten 
jnit  Bezug  auf  die  von  ihren  Eisenbahnen  erreicht«  grosstc  Fahr- 
geschwindigkeit, wie  folgt,  zu  gruppiren:  Frankreich  mit  93,5,  Gmss- 
britannien  87.7,  Deutschland  82,3,  Belgien  79,6,  Niederlande  75.4,  Oester- 
reich-Ungarn 73,2,  Italien  07,1,  Kussland  01,7,  Dänemark  59,*,  Rumänien  :>8.lf 
Schweden  57,1,  Schweiz  55,7.  Serbien  51,4,  Spanien  49,3,  Norwegen  45.2. 
Portugal  14,7,  Türkei  42,4,  Bulgarien  35,8  und  Griechenland  mit  3:5.7  k in  St. 

Als  hingst»*  Bahnstrecken,  die  ohne  Aufenthalt  unterwegs  durch  - 
fahren  werden,  sind  mit  den  auf  ihnen  erreichten  grössten  Zugge- 
schwindigkeiten  hauptsächlich  aufzuführen : 

in  Frankreich:  Dax— Bordeaux  148  km  (,93,5  km/Std.),  Angouleme — 
Bordeaux  140  (92,3\  Paris — St.  (Jacutin.  154  ^.Htyi),  Paris — Arra» 
192  (88,«\    Paris— Amiens  131  (87,3t,    Dijon— l«amchr  (,84.2). 

1)  Süd-Kxpress. 

2)  Wöchentlich  dreimal. 


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Fahrgeschwindigkeit  der  Schnellzüge  a.  d.  Haupteisenbalmeu  in  Kuropa.    1 4H 

Valenee— Avignon  124  (82,7).  Paris  — Epcrnay  142  (82.7).  Paris  — 
Ronen  140(82.4),  Paris— Reims  150  (80,7),  Paris-  Feignies  231  (80.1 1. 
Paris— Troycs  167  (78,9)  und  Chartres— Thouars  2H8  (70,4); 

in  Grosshritannien:  Granthnm— York  183  km  (87,7  km/StdJ. 
lymdon  Nottingham  205  (80,0),  York  —  Newcastle  130  (85,91- 
Umdon— Bristol  192(85,3),  Umdon—  Grantham  100  (84,5),  London  — 
Crewe  255  (84,5),  Bristol -Exoter  122  (83,2),  Civwc  Carlisle  227 
(&3,o).  Ixmdon— l^ieoster  159  (82,9),  Newcastle  -Edinburg  197  (82.7\ 
Crewe-  Holyhcad  170  (81.6)  und  London — Harwich  111  (70.6): 

in  Deutsehland:  Wittenberge— Hamburg  159  km  (82,3  km/Std.\ 
Berlin— Wittenberge  127  (79,4),  Stendal— Hannover  150  (78.9). 
Bielefeld —Dortmund  98  (77.4),  Berlin— Halle  102  (77.0  Bremen- 
Harburg  104  (77,0).  Berlin — Leipzig  173  (70.9).  Osnabrück  Bremen 
122  (70.3).  Liegnitz -Sommerfeld  108  (74.5),  Könitz --Hirschau  97 
(72,8) ,  Berlin— Landsberg  128  (72.5),  München  Regensburg  138 
(09,6),  Passau— Regensburg  118  (08.7),  München— Kufstein  99  (07,5  \ 
München— Salzburg  153  (07,0)  und  München— Nürnberg  190(06.0): 

in  Belgien:  Brüssel— Ostende  120  km  (79.6  km/Std.); 

in  den  Niederlanden:  Vlissingen— Boxtel  137  km  (7  1.7  km  Std.) ; 

in  Oesterreich -Ungarn:  Göpfritz— Wien  122  km  (73,2  km/Std.), 
Budweis— Nepomuk  101  (73,o),  Landenburg  — Prerau  100  (09.S), 
Szegedin  -Czcgled  117  (08,2),  Temesvai — Szegedin  113  (07.1), 
Pressburg  -Neuhäusl  91  (00,6),  Maria-Theresienstadt  Neusatz  101 
(64,8)  und  Bischofshofen— Wörgl  137  (40,7^; 

in  Russland:  Wilna— Kowno  104  km  (00,6  km/Std.).  Galsehina- 
Luga  93  (00,o),  Moskau — Klin  90  (59,3)  und  Simferopol  -  Dschankot 
92  (55.2); 

in  Italien:  Grossen» -  Pisa  145  km  (50,2  km/Std.)  sowie 

in  der  Schweiz:  Basel— Zürich  88  km  (54,4  km'Std.)  und  Sargans 
Zürich  92  (49,3;. 

Die  Luxuszüge  mit  nur  der  ersten  Personenwagenklasse,  die  von  der 
Internationalen  Eisenbahnschlafwagengesellschaft  eingerichtet  sind,  werden 
iu  der  Regel  schneller  gefahren  als  andere  auf  denselben  Linien  verkeh- 
rende Schnellzüge.  Es  bestehen  indes  auch  bemerkenswerthe  Ausnahmen: 
«!ie  beiden  Luxuszüge  Brüssel— Ostende,  ab  87  an  950  und  ab  113U  an  l11, 
haben  eine  Fahrzeit  von  1  Std.  43  Min.  und  1  Std.  41  Min.,  ein  zwei- 
maliger Schnellzug,  ab  3Ü  an  4*,  legt  die  Strecke  in  nur  1  Std.  35  Min. 
zurück.  Der  Nordexpresszug  Berlin— Köln,  ab  llLan  8°.  mit  Omaligem 
Aufenthalt  unterwegs  von  zusammen  21  Minuten,  hat  eine  wirkliche  Fahr- 
zeit von  8  Std.  38  Min.,  «1er  zweiklas*ur«'  D-Zug.  ab  Berlin  *  '  an  Knln  5W, 


1 44    Fahrgeschwindigkeit  der  Schnellzüge  a.  d.  Haupteisenbnlmen  in  Kuropa. 

mit  1 1  nialigein  Aufenthalt  unterwegs  von  30  Minuten,  fährt  dagegen  nur 
8  Std.  21  Min.  Weitere  schnellere  Beförderungen  zwei-  und  dreiklassiger 
Schnellzüge  kommen  noch  vor  auf  den  Bahnstrecken  Herbesthal— Köln, 
Kr»In— Mainz,  Berlin  -Hirschau,  Oderberg— Breslau ,  Würz  bürg— Nürnberg, 
Alexandro  wo— Warschau. 

Der  Südexpresszug  Pari»— Madrid,  der  seit  dem  8.  Juni  1000  täglich 
verkehrt,  hat  den  Vorzug,  auf  den  französischen  Bahnstrecken  Paris  - 
Bordeaux— Iran  (von  Paris  nach  Bordeaux  585  km  mit  01,2  km  Fahr- 
geschwindigkeit in  der  Stunde)  der  am  schnellsten  gefahrene  Zug  in 
Europa  zu  sein.  Die  Reisenden  haben  indess  diesen  Vorzug  mit  einem 
(sehr  hohen)  Zuschlag  von  50%  zu  dein  Schnellzugsfahrpreise  I.  Klasse 
zu  bezahlen,  und  es  müssen,  da  der  Zug  nur  eine  beschrankte  Zahl  von 
Plätzen  hat.  die  Fahrkarten  frühzeitig  gelost  werden.  (Seite  125  des 
Guide  officiel  der  Internationalen  Schlafwagen-Gesellschaft  für  Juni  1900.) 

Annähernd  so  schnell  wie  in  Frankreich  werden  in  keinem  anderen 
Ijindc  Europas  die  Luxuszüge  der  Internationalen  Schlafwagengesellschaft 
gefahren,  da  als  höchste  Stundengeschwindigkeit  der  Luxuszüge  auf  den 
Strecken  Ostende— Brüssel  nur  70,6,  Bielefeld — Dortmund  nur  77,4  und 
Berlin— Leipzig  nur  7(>,9  km,  sonst  aber  überall  weniger  als  75  km  ge- 
leistet werden. 

Die  sonst  in  Frankreich  erreichten  grösseren  Fahrgeschwindigkeiten 
bei  den  von  den  Eisenbahnverwaltungen  gestellten  Schnellzügen  (trains 
rapides,  trains  express  und  trains  directs)  erklären  sich  in  der  Haupt- 
sache dadurch,  dass  auf  den  meisten  Häuptlingen  in  Frankreich  einzelne 
Züge  nur  die  erste  Personenwagenklasse  führen,  die  Zahl  der  Plätze  Ihm 
diesen  Zügen  zum  Theil  eine  beschränkte  ist  und  die  Reisenden  vielfach 
nur  für  längere  Strecken  zugelassen  werden,  während  in  allen  anderen 
europäischen  Ländern  die  Schnellzüge  fast  ohne  Ausnahme  die  ersten 
beiden  Wagenklassen  und  häufig  auch  noch  die  dritte  Klasse  führen  und 
ähnliche  Beschränkungen  in  der  Zulassung  von  Reisenden  zwischen  den 
von  den  Bahnzügen  berührten  Stationen  wie  in  Frankreich  beinahe  gar 
nicht  vorkommen.  Weiter  ist  zu  bemerken,  dass  in  der  Geschwindigkeit, 
mit  der  alle  Schnellzüge  in  Frankreich  auf  jeder  einzelnen  Linie  gefahren 
werden,  die  grössten  Verschiedenheiten  bestehen  und  die  Zuggeschwin- 
digkeit  bei  manchen  französischen  Schnellzügen  sogar  eine  so  geringe 
ist,  dass  sie  in  Deutschland  vielfach  von  den  gewöhnlichen  Personen- 
zügen nicht  nur  erreicht,  sondern  weit  tibertroffen  wird.  Um  daher  ein 
richtiges  Gesammtbild  von  dem  Leistungsmass  aller  auf  den  einzelnen 
wichtigsten  Bahnlinien  verkehrenden  Schnellzüge  zu  gewinnen  und  in 
dieser  Beziehung  eine  Vergleichung  zwischen  den  Leistungen  der  Eisen- 
bahnen in  Frankreich  und  denen  anderer  litnder,  insbesondere  in  Deutsch- 


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Fahrgeschwindigkeit  der  Schnellzüge  a.  d.  Haupteisenbahnen  in  Europa.  145 


land  und  England,  vornehmen  zu  können,  bleibt  nur  Übrig,  alle  Schnell- 
züge auf  den  verkehrsreichsten  Hauptlinien,  die  zur  Vergleichung  ihres 
Leistungsmasses  miteinander  heranzuziehen  sind,  übersichtlich  zusammen 
zu  stellen.  Diesem  Zwecke  soll  die  nachfolgende  Ucbersicht  dienen,  in 
der  silmmtliche  Schnellzüge,  die 

a)  auf  den  deutschen  Linien  Berlin — Hamburg  und  Berlin — Köln, 
h)  auf  den    französischen    Linien    Paris — Havre,    Paris — Calais, 
Paris— Lille,  Paris— Erquelines,  Paris— Bordeaux,  Paris— Lyon  und 
Lyon — Marseille,  sowie 
c)  auf  der  englischen  Linie  London— Newcastle 

je  in  der  Richtung  von  den  Hauptorten  aus  verkehren,  aufgeführt  sind. 


Nummor  1 

Nähere  Bezeichnung 
der 

Bahnzüge 

Zeit  der 

Fahrt- 
dauer 
im 

Anhalten 
unterwegs 

Bleibt 
wirk- 
liche 

Fahr*e- 

sdiwin« 
digkeit 

fondc 

Ab- 

An- 

ganzen 

Zahl 
der 

im 
gan- 

Fahrzeit 

in  der 
Stunde 

i 

fahrt 

kunft 

Std.|Min. 

Sta- 
tionen 

zen 
Min. 

Std. 

Min. 

km 

A.  Linie  Berli 

n— Hai 

nburg  286 

km. 

1 

dreiklassiger  Schnellzug.  . 

6*' 

10  6 

8  86 

1 

4 

3 

82 

80,s< 

2 

zweiklaasiger  D-Zug  .   .  . 

730 

10iS 

3  ,  88 

1 

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3 

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bO,b 

3 

desgl.            .  .  . 

1" 

467 

3  40 

2 

6 

3 

84 

80,» 

4 

dreiklaasiger  Schnellzug  . 

4  4 

4 

10 

8 

54 

78,3 

1 

5 

desgl. 

630 

1022 

4  68 

20 

26 

64,3 

6 

desgl. 

&'* 

5  4 

21 

28 

: 

l 

62,» 

7 

dreiklassiger  Personenzug  . 

12J: 

622 

6  93 

19 

29 

u 

58,4 1) 

499,» 

Durchschnittsgeschwindigkeit  aller  sieben  Züge 

71,4 

B.  Linie 

Paris- 

-Havre  2 

28  km. 

1 

einklassiger  train  rapide 

eio 

nu> 

3  '  0 

1 

6 

2 

55 

78,» 

2 

desgl. 

1» 

6> 

3"  40 

5 

12 

3 

28 

65,s 

3 

zweiklassiger  train  express . 

9.2 

12Ü 

3  45 

3 

17 

3 

28 

65,8 

4 

desgl. 

1237 

1112 

4  22 

10 

26 

3 

56 

57,9 

5 

desgl. 

«ä 

4  21 

22 

8 

59 

57,3») 

6 

dreiklansiger  train  direct  . 

1125 

0 

5  30 

14 

39 

4 

51 

47,0») 

Durchschnittsgeschwindigkeit  aller  sechs  Züge 


372,o 
62," 


l)  Der  Zug  wird  schneller  gefahren  als  die  unter  B.  4  bis  6,  unter  C.  6  u.  6, 
unter  D.  5  bis  7  und  E.  8  bezeichneten  französischen  Schnellzüge. 
*)  Reisende  II.  Klasse  nach  Orten  vor  Rouen  ausgeschlossen. 
*)  Reisende  III.  Klasse  nur  nach  Havre  zugelassen. 

10 


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146    Fahrgeschwindigkeit  der  Schnellzüge  a.  d.  Haupteiseubalinen  in  Kuropa. 


e 
l 

e 

3 


Nähere  Bezeichnung 
der 

Bahnzüge 


Zeit  der 

&  tun  i 

du  uer 
im 

A  nhal  te  n 
unterwegs 

Bleibt 
wirk- 
liche 

Fahrgi'- 

schwin 

digkeit 

Ab-  An- 

ganzen 

Zahl  im 
der  uan- 

Fahrzeit 

in  Art 

Stunde 

fahrt  '  kuuft 

Std.  Min. 

Sta-  zen 
tionen  Min. 

Std.  Min. 

kui 

C.  Linie 

Pari»— 

Amiens 

i—Calais  298  km. 

1 

zweiklassiger  train  rapide  . 

930 

1  * 

8  SO 

85,»  i) 

2 

desgl. 
desgl. 

9» 

12" 

3  54 

5 

11 

8 

43 

80» 

» 

1150 

8*0 

8  50 

2 

6 

8 

44 

79,»  •) 

4 

dreiklassiger  train  express . 

9.2 

180 

4  20 

5 

10 

4 

10 

71,>») 

6 

desgl. 

12  0 

712 

7  1  12 

26 

84 

5 

48 

51,4 

6 

desgl. 

6J> 

1-1 

7  4 

29 

60 

6 

58 

49,s 

Durchschnittsgeschwindigkeit  aller  sechs  Züge 
D.  Unle  Paris-Arras-Lille  247  km. 


Durchschnittsgeschwindigkeit  aller  sieben  Züge 
E.   Linie  Paris — Erquelines  (—Köln)  240  km. 


1 

2 
8 
4 

6 
6 
7 

B 


Durchschnittsgeschwindigkeit  aller  acht  Züge 


417.? 
69,6 


1 

zweiklassiger  train  rapide  . 

82 

11 J 

3 

7 

2 

10 

2 

57 

83,:  V 

2 

desgl. 

11*> 

8 

14 

3 

11 

8 

3 

8l,o*) 

8 

desgl. 

7J1 

101* 

3 

15 

3 

11 

3 

4 

8M 

4 

dreiklasslger  train  express  . 

1  • 

45« 

3 

58 

6 

17 

8 

36 

68.6 

5 

desgl. 

2»* 

812 

5 

27 

15 

67 

4 

20 

57,o 
57,o») 

6 

desgl. 

5«' 

10*1 

6 

7 

16 

47 

4 

20 

7 

dreiklassiger  train  direct  . 

9J 

222 

5 

29 

14 

42 

4 

47 

51,* 

479,« 
68,* 


Nordexpresszug  m.I.u.II.Kl. 

1&0 

43'.' 

2 

49 

2 

6 

2 

44 

87,9  *> 

zweiklassiger  train  rapide  . 

92* 

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3 

25 

5 

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16 

78,5  ») 

desgl. 

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72,«») 

desgl. 

622 

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3 

40 

7 

21 

3 

19 

desgl. 

12*° 

4« 

3 

47 

5 

24 

3 

23 

70,» ') 

zweiklassiger  train  express . 

71s 

ipo 

4 

35 

12 

58 

3 

42 

64,9 

desgl. 

1U! 

332 

4 

32 

10 

28 

4 

4 

59,0 

desgl. 

9a 

3« 

6 

19 

24 

90 

4 

49 

49,<9) 

550,: 

68,^ 


l)  Nur  für  Heisende  von  Paris  nach  Kngland.  Ob  und  wie  lange  der  Zug 
unterwegs  halt,  ist  im  Fahrplan  nicht  angegeben. 

')  Reisende  II.  Kl.  nur  für  Calais  und  England  zugelassen. 

9)  Reisende  III.  Kl.  nur  für  Boulogne.  Calais  und  England  zugelassen. 

*)  Reisende  I.  und  II.  Klasse  auf  Entfernungen  unter  125  km  nicht  zugelassen. 

5)  Reisende  I.  und  II.  Klasse  nur  anf  Mindestentfernungen  von  140  km  zu- 
gelassen. 

Heisende  I.  u.  II.  Kl.  nur  über  Erquelines  hinaus  zugelassen. 
M  Reisende  II.  Kl.  nur  über  St  Quentin  hinaus  zugelassen. 
•)  Desgl.  über  ErqueliueB  hinaus. 

»)  BcM'hränkunflen  in  der  Zulassung  von  Reisenden  III.  Kl. 


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Fahrgeschwindigkeit  der  Schnellzüge  a.  »1.  Hnupteisciibahneii  in  Europa.  147 


■- 
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Nähere  Bezeichnung 
der 

B  a  h  n  z  ü  g  e 

Zeit 

der 

Fnhrt- 
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unterwegs 

Bleibt 

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wirk- 
liche 

Fahrge- 
schwin- 
digkeit 

- 
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— 

i 

Ab- 

An- 

ganzen 

Zahl  im 
der  gan- 

Fiilirzeit 

in  der 
Stunde 

s 
- 

fahrt 

kunft 

Std.  Min. 

1 

Sta-  zen 
tioneu  Min. 

Std.  Min. 

km 

F.  Lilie  Berlin-Köln: 

a)  über  Stendal.  Hannover  nnd  Essen  683  km. 


1 

zweik lassiger  D-Zug  .   .  . 

8» 

6*« 

8 

61 

11 

SO 

8 

21 

69,* 

2 

einklassiger  Luxuszug   .  . 

n. 

80 

69 

21 

8 

38 

67,i 

3 

die ik lässiger  Schnellzug  . 

751 

10 

1 

19 

66 

9 

6 

64,t 

4 

desgl. 

... 

11J2 

9 

62 

20 

44 

9 

8 

68,8 

r» 

desgl. 

1 

6ÜI 

11 

6 

26  | 

89 

9 

87 

60,6 

b)  über  Stendal,  Hannover  und  Oberhausen  686  km. 


zweiklassiger  D-Zug  .   .    .  1 

11« 

9_& 

9 

20  1 

14 

40 

8 

40 

67,« 

7 

drelklassiger  Schnellzug  . 

7i 

.6 

66  | 

27 

467 

9 

■  i 

8 

64,a*) 

c)  über  Magdeburg. 

Hnnnovp 

r  und  Essen  618  km. 

zweik  bissiger  Schnellzug    .  | 

922 

7  *  | 

9 

38 

13 

42  | 

8 

56 

68,S 

d)  über  Magdeburg,  Hildesheini  und  Soest  676  km 

9  1  zweiklaasiger  D-Zug  .   .   .  1 

10£| 

9 

21  | 

14 

35 

•| 

46 

66,J 

592,0 

Durchschnittsgeschwindigkeit  aller  neun  Zi 

ige 

65,«» 

6. 

Linie 

Parle— 

Bordeaux 

a)   über  I 

'  o  i  t  i  e  r  s 

686  km. 

1 

einklassiger  train  de  luxe  . 

1230 

6 

42 

4 

17 

6 

25 

91,2 

* 

einklassiger  train  rapide  . 

9r»o 

7 

6 

4 

12 

6 

58 

85,o  ») 

3 

desgl. 

1022 

7  * 

8 

34 

6 

5 

8 

29 

69,oa) 

4 

dreiklaesiger  train  express  . 

II41 

92i 

9 

50 

16 

68 

8 

42 

67,8 «) 

6 

desgl. 

1022 

9  1 

10 

23 

20 

90 

8 

63 

65,9*) 

«; 

desgl. 

822 

9 

52 

28 

51 

9 

1 

64,0«) 

7 

desgl. 

812 

■ 

10 

0 

23 

51 

9 

9 

64to«) 

»)  Aufenthalt  in  Hannover  7  Std.  8  Min. 

*)  Reisende  nur  nach  Poitiers,  Angouleme  und  Bordeaux  zugelassen. 
')  Desgl.  nur  nach  Bordeaux. 

*)  Reisende  II.  u.  III.  Kl.  nur  über  Tours  hinaus  zugelassen. 
*)  Reisende  III.  Kl.  nur  auf  Entfernungen  über  160  km  zugelassen. 
«)  Reisende  II.  Kl.  nur  auf  Entfernungen  von  300  km  und  III.  Kl.  von  400  km 
zugelassen. 

10* 


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1 48    Fahrgeschwindigkeit  der  Schnellzüge  a.  d.  Haupteisenhahnen  in  Europa 


t 

V 

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Nähere  Bezeichnung 
der 

Bahnaüge 


Zeit  der 

r  anrt- 
dauer 

im 
ganzen 

Anhalten 
unterwegs 

»leibt 
wirk- 
liche 
Fahrzeit 

Ab-  An- 
fahrt '  kunft 

Zahl  im 
der  gan- 
Sta-  zen 

tionen  Min. 

Std.  Min. 

Std.  Min. 

H 
9 


b)  übe  r 
dreiklassiger  train  rapide 


Thouarü  618  km. 


1  10>° 

811 

10     4  1 

10  : 

60 

|  10?!!, 

945 

u'« 

.6 

66 

i 


9 
10 


14 

19 


Durchschnittsgeschwindigkeit  aller  neun  Züge 
H.  Linie  Paria— Lyon  512  km. 


1 

einklassigcr  train  rapide 

812 

4J. 

7 

22 

3 

13 

7 

<» 

7M  1 

desgl. 

930 

6l» 

7 

42 

3 

20 

7 

22 

69,4  «; 

8 

zweiklassiger  train  express . 

20 

10*2 

8 

53 

5 

50 

8 

3 

68,6  ») 

4 

desgl. 

10_2 

64« 

8 

48 

11 

39 

8 

9 

62,8  6) 

5 

dreiklassiger  train  express  . 

410 

31« 

11 

36 

22 

117 

9 

89 

58,1 7: 

6 

desgl. 

11" 

23 

20 

93 

9 

60 

52,1  ») 

I 

desgl. 

m 

10»* 

9 

17 

76 

9 

53 

51,«  ") 

desgl. 

740 

730 

11 

66 

22 

98 

10  23 

49,3  w 

Durchschnittsgeschwindigkeit  aller  acht  Züge 
I.  Linie  Lyon— Marseille  351  km. 


einklaseiger  train  rapide  . 

411 

8*9 

4  42 

2 

13 

4 

29 

i 

desgl. 

527 

10*J 

4  53 

3 

21 

■ 

32 

8 

zweiklassiger  train  express . 

1122 

6_> 

5  41 

8 

20 

5 

21 

4 

desgl. 

7» 

2** 

7  5 

16 

85 

5 

40 

r> 

dreiklasaiger  train  express  . 

6io 

12»* 

7  5 

11 

67 

6 

8 

desgl. 

ll*ü 

6.17 

6  47 

11 

89 

6 

8 

7 

desgl. 

IO*o 

6  52 

11 

54 

5 

68 

- 

desgl. 

812 

4£ 

8  16 

16 

105 

6 

31 

Durchschnittsgeschwindigkeit  aller  acht  Züge 


l)  Reisende  bis  Themars  und  weiter  nur  zugelassen.  —  *)  Desgl.  bis  Niort 
und  darüber  hinaus.  —  3)  Reisende  nur  nach  Lyon  zugelassen.  —  4)  Reisende  nur 
auf  Entfernungen  von  260  km  und  mehr  zugelassen.  —  5)  Reisende  II.  Kl.  zuge- 
lassen nur  auf  Entfernungen  von  300  km  und  darüber.  —  6)  Für  Reisende  II.  Kl. 
nur  nach  Lvon.  —  7)  Reisende  III.  Klasse  nur  für  Entfernungen  von  wenigsten? 
100  km.  —  6)  Reisende  II.  Kl.  nur  für  Entfernungen  von  160  und  Reisende  III.  Kl 
von  400  km  zugelassen.  —  9)  Reisende  II.  und  III.  Kl.  nur  auf  Entfernungen  von 
150  km  und  darüber.  —  l0)  Reisende  III.  Kl.  nur  auf  Entfernungen  über  100  km.  — 
n)  Diese  Züge  sind  die  Fortsetzungen  der  unter  H  1  bis  8  bezeichneten  Züge  und 
die  Zulassung  von  Reisenden  unterliegt  auch  denselben  oder  Ähnlichen  Beschran- 
kungen. 


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Fahrgeschwindigkeit  der  Schnellzüge  a.  d.  Hauptcisenbahnen  in  Kuropa.  14«) 


Z 


Nähere  Bezeichnung 
der 

B  a  h  n  z  ü  g  e 


Zeit  der 

Ab-  An- 
fahrt kunft 


Fahrt- 
dauer 

im 
ganzen 


Std.  Min. 


Anhalten 
unterwegs 

Zahl  ün 

der  gan- 

Sta-  zen 

tioneu  Min. 


Bleibt 
wirk- 
liche 
Fahrzeit 


Std.  Min. 


Fahrge- 
schwin- 
digkeit 
in  der 
Stunde 

km 


K.  Lini« 

}  Londoi 

le  438  km. 

1 

dreiklassiger  Kxpresszug  . 

8Ji 

IM 

5 

17 

2 

11 

5  6 

■1 

desgl. 

11>Ü 

447 

5 

17 

11 

5,  6 

?, 

desgl. 

10»  , 

8" 

6 

31 

: 

21 

5  10 

4 

desgl. 

320 

8J 

5 

42 

3 

20 

5  22 

5 

dreiklassiger  Schnellzug  . 

3J 

6 

16 

8 

31 

5  45 

«i 

desgl. 

5, 

12  0 

6 

45 

13 

46 

5  59 

7 

desgl. 

5* 

12» 

6 

48 

10 

42 

6  1  6 

9 

desgl. 

10« 

6 

48 

9 

32 

6  16 

r« 

desgl. 

8»5  ' 

11-2 

7 

35 

24 

67 

6  38 

Durchschnittsgeschwindigkeit  aller  neun  Züge 


86,» l) 
86(> ' . 
84,1») 
8MS) 
78*») 
78,»«) 
71,»') 
69,»') 
66,0  ») 


696,3 

77,3 


Eine  Vergleichuug  der  durch  diese  ITebersicht  gegebenen  Zahlcn- 
worthe,  insbesondere  der  ausgerechneten  Durchschnittsgeschwindigkeiten 
der  Schnellzüge  auf  jeder  der  bezeichneten  Bahnlinien  mit  einander  lüsst 
leicht  erkennen,  dass  in  der  Ausgestaltung  des  gesninmteu  Schnellzugs  - 
Verkehrs  die  Linie  Berlin— Hamburg  jeder  einzelnen  der  genannten  fran- 
zösischen Bahnlinien  voranstellt.  Auf  den  Bahnlinien  Berlin— Köln  ist 
der  Durchschnitt  der  Fahrgeschwindigkeiten  aller  darauf  laufenden 
Schnellzüge  erheblich  höher  als  auf  den  Linien  Paris— Havre.  Paris— Lyon 
und  Lyon —Marseille,  dagegen  ist  er  etwas  niedriger  als  auf  den  Bahn- 
linien von  Paris  nach  Bordeaux,  Calais,  Lille  und  Erquelines.  Diese  Ueber- 
legenhcit  der  letzteren  Bahnlinien  findet  indes  in  der  Hauptsache  darin 
ihre  Erklärung,  dass  auf  ihnen  einige  Züge,  die  nur  die  erste  Wagen - 
khisse  führen  und  Reisende  nur  auf  längere  Strecken  aufnehmen,  mit 
verhaltnissmässig  sehr  hoher  Geschwindigkeit  gefahren  werden,  während 
«He  Züge  Berlin-  Köln  (abgesehen  von  dein  Nordexpresszuge)  die  erste 
und  die  zweite  Wagenklasse  und  vier  Züge  auch  noch  die  dritte 
Klasse  haben  und  die  Reisenden  in  der  Benutzung  aller  Züge  zu  Fahrten 
zwischen   den   Anhaltestationen    keinerlei    Beschränkungen  unterworfen 

')  Zug  verkehrt  Sounabeud*  nicht. 

>)  Zug  verkehrt  tÄglich,  auch  Sonntag. 

*)  Züge  verkehren  nur  an  den  Wochentagen. 


150    Fahrgeschwindigkeit  der  Sehnellzüge  a.  d.  Haupteisenhahnen  in  Europa. 

werden.  Zudem  halten  die  Berlin— Kölner  Schnellzüge  im  Durchschnitt 
auf  viel  mehr  Stationen  als  die  französischen  Züge  und  mehr  als  diese 
wahren  sie  auch  die  Eigenschaft  als  wirkliche  Schnellzüge,  da  die  Fahr- 
geschwindigkeit bei  acht  Zügen  nur  zwischen  63,8  km  und  09,8  km  in 
der  Stunde  schwankt  und  bei  dem  neunten  Zuge  mit  einem  26maligen 
Aufenthalt  unterwegs  auf  00,G  km  in  der  Stunde  herabgeht,  während  die 
niedrigsten  Geschwindigkeiten  bei  den  in  Frage  stehenden  französischen 
Schnellzügen  (trains  express  und  trains  directs)  nur  49,8,  49,9,  51,ü  und 
59.0  km  in  der  Stunde  betragen,  die  höchsten  Geschwindigkeiten  je  auf 
denselben  Bahnlinien  aber  87,R,  85,1,  83,7  und  91,2  km  in  der  Stunde.  Es 
wird  daher  unbestreitbar  sein,  dass  nicht  nur  die  Berlin— Hamburger, 
sondern  auch  die  Berlin— Kölner  Sehnellzüge  den  Reisenden  im  ganzen 
viel  mehr  und  auch  grössere  Vortheile  gewahren  als  die  französischen 
Schnellzüge,  deren  Vorzüge  hinsichtlich  der  grösseren  Fahrgeschwindigkeit 
in  Einzelfallen  verhältnissmüssig  nur  wenigen  Reisenden,  die  zu  den 
reichsten  Gesellschaftsklassen  gehören,  zu  Gute  kommen. 

Was  schliesslich  das  Leistungsmass  der  französischen  und  der  eng- 
lischen Eisenbahnen  im   Schnellzugsverkehr  anbetrifft,  so  darf  bei  der 
Bedeutung  der  grossen  englischen  Handels-  und  Industriestädte  von  vorn 
herein  angenommen  werden,  dass  dem  Verkehrsbedürfniss  dieser  Städte 
entsprechend  der  Eisenbahnschnellzugsverkehr  sich  in  England  in  viel 
weiterer  Ausdehnung  entwickelt   haben  muss  als  der  gleiche  Verkehr  in 
Frankreich.    So   vermitteln  u.  a.  den  Verkehr  zwischen  London  einer- 
und Edinbnrg  und  Glasgow  andererseits   drei   grosse  Eisenbahnlinien: 
auf  der  Grossen  Nordbahn  laufen  woehentäglich  18  Schnellzüge  in  jeder 
Richtung,  davon  je  7  zwischen  London  und  Edinburg  und  Glasgow:  auf 
der  Mittellandbalm  verkehren  in  jeder  Richtung  17  Schnellzüge,  davon  je  4 
von  London  nach  Glasgow  und  Edinburg  und  je  5  von  den  schottischen 
Metropolen    nach    London;    weiter  verkehren  auf  der  Nordwesthnhn 
19  Schnellzüge  in  der  Richtung  von  und  18  Schnellzüge  in  der  Richtung 
nach  London,  davon  8  Züge  von  London   nach  Glasgow  .und  Grimburg- 
und  5  Züge  von  den  letzteren  Städten  nach   London.    Die  Städte  Man- 
chester und  Liverpool  sind  mit  London   verbunden  auf  der  Nordwest- 
bahn durch  15  und  auf  der  Mittellandbahn  durch  10  Schnellzüge  von  London 
nach   Manchester  und  durch  12  und  10  Schnellzüge  von  London  nach 
Liverpool.    Den  schleunigsten  Schnellzugsverkehr  hat  die  Grosse  Nord- 
bahn auf  der  Strecke  London— Newcastle,   da,   wie  die  obige  Uebersicht 
unter  K  zeigt,  die  bestehenden  neun   dreiklassigen  Schnellzüge  mit  einer 
Durchschnittsgeschwindigkeit  von  77,3  km  in  der  Stunde  gefahren  werden, 
wohingegen  als  höchste  Durchschnittsgeschwindigkeiten  aller  Schnellzüge 
auf  den  französischen  Bahnlinien  Baris —Bordeaux  nur  70,4  l?m  und  Paris  — 


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Fahrgeschwindigkeit  der  Schnellzüge  a.  d.  Haupteigenbahnen  in  Europa.  151 

Lyon  und  Lyon— Marseille  nur  59,2  km  und  633  km  in  der  Stunde  er- 
mittelt sind. 

Nach  allen  diesen  Ausführungen  ist  es  als  eine  einseitige  Behauptung 
anzusehen,  dass  auf  den  französischen  Eisenbahnen  die  höchsten  Fahr- 
geschwindigkeiten erreicht  werden,  wenn  man  nicht,  um  den  englischen 
und  den  deutschen  Bahnen  gerecht  zu  werden,  auch  zugleich  hervorhebt, 
unter  welchen  besonderen  Umstünden  in  Frankreich  die  Höchstgeschwin- 
digkeit der  Schnellzüge  ermöglicht  wird  und  wie  der  gesammte  Schnell- 
zugsverkehr in  Frankreich  und  der  in  anderen  europäischen  Staaten 
annähernd  richtig  gegeneinander  abgeschätzt  werden  dürfen. 


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Dia  unter  königlich  sächsischer  Staatsverwaltung  stehenden 
Staats-  und  Privateisenbahnen  im  Königreich  Sachsen 

für  das  Jahr  1899.' 


1.  Längen. 

Am  Jahresschluss  1899  betrug  für  die  königlich  Sächsischen  Staats 
eiscnbahnen 


Als  Nebenbahnen  wurden  1  194,55  km  betrieben,  davon  408,05  km 
schmalspurig. 

Die  Gesammtlänge  von  3  <X)r>.53  km  besteht  aus  27,04  p/o  zweigleisigen 
Strecken.  32.31%  eingleisigen  Vollbnhnen.  2(>,1'%  eingleisigen  Neben- 
bahnen und  13.58%  Schmalspurbahnen. 

Die  Betriebslänge  im  mittleren  .Talircsdurchschnitt  berechnet  sich  für 
die  sächsischen  Staatsbahnen  zu 


Die  Betriebslänge  der  unter  Staatsverwaltung  stehenden  Privateisen 
bahnen  betrug  98.U  km,  davon  41.02  km  für  Personen-  und  Güterverkehr 

x)  Vergl.  Statistik  für  1898  Archiv  1900  S.  539  ff. 

Die  nachstehenden  Mittlieilungen  sind  dem  von  der  königlich  »ÄcliHiacheit 
Regierung  veröffentlichten  Jahresberichte  entnommen:  Statistischer  Bericht  über 
den  Betrieb  der  unter  königlich  sächsischer  Staatsverwaltung  stehenden  Staats- 
und Privateisenbnhnen,  mit  Nachrichten  über  den  Eisenbahnneubau  im  Jahre  1899 
(Hierzu  eine  Uebersichtskarte  vom  Bahnnetz.)  Herausgegeben  vom  königlich 
sächsischen  Finanzministerium  Dresden,  1900. 

')  Hiervon  liegen  285,47  km  im  Auslande. 

')  Nach  Abzug  von  12,M  km  verpachteten  eigenen  und  Zurechnung  von 
42,«  km  gepachteten  und  0,eo  km  mitbenutzten  fremch-n  Strecken. 


die  Eigenthumslänge T)  

„  Betriebslänge3)  

davon  waren  zwei-  und  mehrgleisig 


2  974,81  km, 

3  005,53  , 
845,26  „  . 


2  995.G2  km  für  den  Güterverkehr  und 
2  937,71   .,     .,      „  Personenverkehr. 


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Die  königlich  sächsischen  Staats-  und  Privatbahneii  im  Jahre  1899.  153 


(darunter  26,61  km  im  Vollbetrieb)  und  57,12  km  Kohlenzweigbahn  und 
Hahnen  für  nicht  öffentlichen  Verkehr. 

Ausserdem  sind  noch  276,16  km  Privatgleise  vorhanden. 

Die  Länge  der  unter  königl.  sächsischer  Staatsverwaltung  stehenden 
Eisenbahnen  betrug  hiernach  am  Jahrcsschluss  1899  zusammen  3  103,67  km, 
davon  lagen  im  Königreich  Sachsen  2  737,32  km  (einschl.  59,40  km  Privat 
bahnen  unter  Staatsverwaltung). 

Im  Königreich  Sachsen  liegen  noch  150,26  km  Bahnen  unter  fremder 
Verwaltung. 

Die  Gcsammtlänge  der  im  Königreich  Sachsen  betriebenen  Bahnen 
Uetrug  Ende  1899  =  2  888.18  km,  d.  i.  durchschnittlieh  auf  je  100  <|km 
Flache  =  19,26  km. 

Von  der  gegenwärtigen   Bahnlänge  von  3  005,53  km  waren  seit  Kr 
Öffnung  der  ersten  Bahn  am  24.  April  1837       also  seit  62,69  Jahren  — 
jedes  Jahr  durchschnittlich  1  325,9  km  im  Betriebe.    Mit  dem  Schluss  des 
Jahres  1899  hat  die  Bahnlänge  von  3  005,58  km  durchschnittlich  27,7  volle 
•lahre  im  Betriebe  gestanden. 

Das  Verhältniss  der  Bahnlängen  früherer  Jahre  zur  Bahnlänge  am 
Schlüsse  des  Jahres  1899  nach  Antheilen  vom  Hundert  ergiebt  folgende 
Zusammenstellung: 


im 

Jahre 

1839  .... 

.    .    .  3,84 

(  115,51 

km  » 

(  446,46 

1&59  .    .    .  . 

.  23,76 

(  714.S.8 

„  ) 

•• 

(1  119,26 

•• 

1879  .... 

(2  106,06 

) 

1889  .... 

.    .    .  84,86 

(2  550,10 

- 

•• 

1899  .... 

.    .    .  100,00 

(3  005,53 

2.   Bau-  und  Anlagekapital. 


Ks  betrug  am  Jahresschluss  für  die 
•Staatseisenbahnen: 
«las  Baukapital  überhaupt  ,U 

1898 

1899 

895  104  782 

926  815  098 

fttr  1  km  mittlere  Eigenthumslänge  „ 

304  962 

310  800 

840  678  294 

872  388  611 

286  418 

292  549 

-    mittlere  Anlagekapital  (durch  den 

Betriebsübcrschuss  zu  verzinsen)  „ 

839  110  753 

870  1 1 6  483 

für  1  km  mittlen*  Eigenthumslängr  ., 

288  496 

293  321 

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154      Di«  königlich  sächsischen  Staats-  und  Privatbahnen  im  Jahre  1899 

Für  Fahrbetricbsmittel  waren  bis  Endo  1899  -  152  357  242  c«  aus- 
gegeben worden. 

Das  gröbste  Anlagekapital  für  1  km  durchschnittliche  Eigenthuniv 
Hinge  mit  916  201  .M  entfiel  auf  die  Linie  Bodenbach -Dresden  und  mit 
701  351      auf  die  Linie  Leipzig— Dresden  (mit  Grossenhain- Priestewitz). 


Das  Durchschnittskapital  für  1 
betrug: 

für  Vollspurbahnen  

Schmalspurbahnen  .... 

km 

1898 

1899 

315  397 
91  «57 

324  718 

92  850 

überhaupt 

286  418 

i 

292  541» 

Bei  den  von  der  Staatsverwaltung  betriebenen  Privateiscnbahnen1) 
betrug  in  1899: 


für  die  Bahnlinien 

Anlage- 
(Aktieu-) 
kapital 

.* 

B  a  u  k  a  p  i  t  a  1 

im 
ganzen 

durchsclin. 
für  1  km 
Bahnlansre 

Zittau — Reichenberg  .    .  26,61  km  (Vollspur) 
Zittau— Oybin— Jonsdorf  14,«  „  (Schmalspur) 

11  260  000 
1600  000 

10  891 683 
1600000 

409  30S 
110727 

3.  Betriebsmittel  und  deren  Leistungen. 

Am  Jahresschlüsse  waren  bei  den  Staats-  und  Privatbahnen  an  Be- 
triebsmitteln vorhanden  nnd  wurden  geleistet: 


Ks  waren  vorhanden 

 ,  

Staatsl 

1898 

bei  d 

i 

bahnen 

  i 

1899 

e  n 

Privatbahnen 

(im  Staatsbetrieb 

1898  1899 

darin  Plätze  ....  Anzahl 

1196 

8  201 

132270 

»)  1247 

»)    3  383 
140108 

11  Ii 

29  29 
1  123          1 123 

»)  Die  25,3«  km  lange  Vollspurbahn  Altenburg- Zeitz  ist  am  1.  Jannar  1P96 
durch  Ankauf  in  den  Besitz  des  königlich  sachsischen  Staates  übergegangen. 

•)  Mit,  8  Dampfwagen  (mit  1  Maschinenachse  und  2  Wagenachsen). 

')  Ausserdem  wurden  von  den  bedeckten  Güterwagen,  die  in  Bedarfsfällen 
als  Personenwagen  eingerichtet  werden  können,  117  Stück  mit  4680  Platzen  zur 
Personenbeförderung  (III.  Klasse)  verwendet. 


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Die  königlich  sächswehen  Staats-  und  Privatbahnen  im  Jahre  1899.  155 


Kr  waren  vorhanden 


bei  den 


Staatshahneri 


Privatbahnen 

(im  Staatsbetrieb) 


1898 


1899 


1898 


1899 


29  404 
298  686 


Güterwagen : 

(mit  Gepäckwagen)  .  .   .  Stück 
mit  Tragfähigkeit  (Lade- 
gewicht)   t 

Geleistet  wurden: 

a)  von  Lokomotiven: 

Nutzkm  km   i.    81646  683 

Lokomotiv*  u.  Rangirkm  „ 

b)  von  den  Wagen: 
auf  eigener  Bahn  .   .  Achskm 
auf  fremden  Bahnen: 

durch  eigene: 
Personenwagen  . 
Güterwagen .   .  . 


80174 
818101 

33  278  217 


137 
1260 

282787 


46174  938      48778  480,  448811 


1087  706191  1  142  939248 


26167  169!     28711  543 


7  801  678 


424  854 


238  512  758     265  594  285    2  504  946 


189 
1266 


292686 
463  024 

7  960  385 


606  892 
2766810 


Auf  1  km  der  unter  Staatsverwaltung  stehenden  Staatseisenbahnen 
entfallen  durchschnittlich  an  Betriebsmitteln: 


1 

i 

i 

1898 

1899 

Anz. 

0,40 

0,41 

»•  i 

2,50 

2,62 

45,52 

47,41 

Zugführer  und  Gepäekwagenachsen 

0,36 

0,39 

Gütenvagenachsen  

10,66 

20,48 

Gepäck-  u.  Güterwagen,  I^adegewicht 

t 

100,648 

104,63 

Die  Ansehatt'ungskosten  sümmtlichcr  Betriebsmittel  der  Staatseisen- 
hahnen  betrugen  in  1899  durchschnittlieh  auf  1  km  Betriebslänge  rund 
ä0  829t#,  davon  entfielen: 

auf  Lokomotiven  und  Tender  .    .    18  976, K    (37,44  %), 

„    Personenwagen  8        „     (15,85  ), 

„   Gepäck-  und  Güterwagen  .    .    23  680  „     (46,71  „  ). 

Auf  sämintliciien  von  der  Staatsverwaltung  betriebenen  Bahnen 
wurden  (ohne  die  Bauzüge)  in  1899  zusammen  928  255  Züge  abgelassen 
mit  einer  durchschnittlichen  Wegelänge  von  35,34  km. 


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IDtt      Die  königlich  sächsischen  Staats-  und  Privatbahnen  im  Jahre  1899. 

Die  Beweglichkeit  der  Personenwagen  im  Vergleiche  der  zurüek 
gelegten  Entfernungen  war  bei  den  Staatsbahnen  3,707  mal,  bei  der  Zittau— 
Reichenberger  Bahn  3,800  mal  und  bei  der  Zittau— Oybin— J< »nsdorfer 
Bahn  1,756  mal  so  gross  als  die  der  Güterwagen. 

Von  den  bewegten  Personen-  und  Güterwagen  wurden  durchschnittlich: 


die 

Personenwagen- 
plätze benutzt 

das 

Güterwagenla<le- 
gewicht  belastet 

1898 

1899  ; 

1898    ;  1899 

in  Prozenten 

21,46 

21,» 

44,»  43,ü 

-    der  Zittau— Reichenberger  Bahn  .  . 

• 

26,4» 

26,45 

41,60  40,93 

„     „   Zittau— Oybin— Jonsdorfer  Bahn 

• 

88,40 

39,34 

26,Jtf  20,«> 

Bei  den  Staatsbahnen  ist  im  Jahre  1899  gegen  das  Vorjahr  die  durch- 
schnittliche Ausnutzung  der  bewegten  Personenwagenplätze  um  0,14% 
gestiegen  und  die  durchschnittliche  Ausnutzung  der  Güterwagen  um 
0,97%  gefallen. 

Die  Ausnutzung  des  bewegten  Ladegewichts,  die  Durchschnittserträge 
auf  1  t  Gut  und  Kilometer,  sowie  die  daraus  folgende  durchschnittliche 
Frachteinnahine  für  jedes  Güterwagenachskilnmeter  in  den  Jahren  1890 
bis  18991)  zeigt  folgende  Zusammenstellung: 


J  a  h  r 

Durchschnittliche 

Belastung 
jeder  bewegten 
Güterwagenachse 
t 

E  r  t 

auf 
1  t  und  1  km 

rag 

auf 

1  Gtiterwagenachskm 

1890 

2,061 

X 

4,40» 

9,113 

1891 

2,066 

X 

4.445 

9,183 

1892 

2,065 

X 

4  At*4 

9,*18 

1898 

2,o»:> 

X 

4,416 

9,m 

1894 

2,070 

X 

4,511 

9,w* 

1895 

2.13S» 

X 

4,505 

9,63« 

1896 

2.ico 

X 

4.563 

9aw 

1897 

2,m 

X 

9,71* 

1898 

• 

2,*o* 

X 

9,«« 

1899 

2.2«3 

X 

4.34J 

9  w> 

»)  Vcrgl.  die  Zusammenstellung  für  die  Jahre  1878  bia  1889  Archiv  1898  S.  44. 


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Die  königlich  RÄehsiathen  Staat»-  und  Privatbahnen  im  .lahve  1899.  157 
Dil-  geförderte  Rohlast  für  jede  bewegte  Achse  betrag: 


■ 

1898 

1 

1899 

t 

5,25 

1 

5,32 

_    Gepäck-  und  Güterwagen  . 

5,21 

5,26 

4.  Verkehr. 

Staatsbahnen 

Privatbahnen 
(im  Staatsbetrieb) 

189  8 

18  9  9 

18  9  8 

1899 

Befördert  wurden: 
1  iater  (Eil-  und  Frachtgut)  t 

59  832  586 
28  726064 

06091  499 
24  211839 

1111297 
428695 

1 

1196406 
434  811 

i'ie  Reisenden  legten  zurück: 

Personenkm  km 

durchschnittlich  jede  Per- 

1229876969 

1 

20,56 

1817  896019 

20,»4 

13987406 
11,» 

14814  786 

11.18 

D'.e  (iüter  haben  zurückgelegt: 
-iurchschnittl.  jede  Tonne 

1681  106668 

i 

66,61 

1641 198769 

67,79 

9030619 
14,sr.' 

i 

8800824 

14,43 

K«.  sind  dabei  eingekommen: 
auf  1  Person  und  km  .  .  ^ 
-,1t  und  km  ....  „ 

2.93 

4.ss 

2,88 
4.S4 

3.30 

8.M» 

3,*3 
8,75 

1 

Durchschnittlich  kamen  auf  jedes  Kilometer  mittlerer  BnlmWinge: 


Beförderte 

• 

Personen 

i 

Anzahl 

Befördertes 
Gütergewicht 

t 

22157 

8  082 

-  <i*r  Zittau— Reichenberger  Bahn  .... 

30487 

15  523 

.   Zittau— Oybin— Jonsdorfer  Bahn    .  . 

26821 

1508 

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158     Die  königlich  sächsischen  Staats-  und  Privatbahnen  im  Jahre  1399. 


Nach  den  Wngenklassen  verthcilcn  sich  die  Reisenden  und  die  Ein- 
nahmen im  Personenverkehr  in  1899  wie  folgt: 


Reisende 

durchschnittliche 
Einnahme 

Pol» 

r  um  t 

Ks  kamen  1899 

in 

Prozenten 
der  Ue- 

mihi  in  i  /.m  1 1 

auf  jede 
Person 

auf  jedes 
Personen- 

Kill 

einer 
Person 

% 

tff. 

o 

km 

auf   #1  S £1          T     TJ"  1  ,\  a  a  >i 

aui  tue     l.  iviasse  

5,69 

7,63 

TA  t  j 

II 

*>»°  ; 

1,44 

4,61 

Ol.  TO 

70,«3 ») 

0,5* 

2.83 

19,34 

21,16 

0,33 

1,93 

17,64 

„  Militär  

— 

1  AH 

42,72 

II  U  tr  I  II  H  II  |J  1    .  , 

llAJ.oo 

A  c  o 

bei  der  Zittau  —  Reichenber- 

ger  Bahn: 

0,1« 

0,«6 

4,50 

19,07 

6,73  1) 

0,77 

4,»7 

17,14 

*         •»      HI.  „   

90,oü») 

0,43 

3,oo 

14,49 

IV 

8.U 

0,33 

2,09 

10.S9 

— 

0,35 

16,76 

ühprh  annt 

100  oo 

0,45 

3,0» 

bei  der  Zittau  —  Oybin  —  Jons- 

dorf er  Bahn : 

auf  die     I.  Klasse  

r       II-  r   

2,35  ») 

0,54 

5,85 

9,31 

-       -      Iii-  «   

97,65») 

0,36 

8,35 

7.74 

,      „     IV-       .       •    •    .    4  • 

„  Militär  

0,13 

1,45 

8,53 

überhaupt  .   .  . 

100,00 

0.36 

3,3« 

7,7, 

»)  Mit  MiliUr. 

')  Der  Durchschnittsertrag;  der  I.  Klas.se  erscheint  nur  unbedeutend  höher 
als  der  der  II.  Klasse,  weil  unter  den  Fahrkarten  I.  Klasse  die  den  Durchschnitt 
herabmindernden  Zeitkarten  überwiegen. 


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Die  königlich  sächsischen  Staats-  und  Privathahnen  im  Jahre  1899.  159 


Der  stärkste  Personenverkehr  des  Jahres  1899  fiel  mit  6  750  104  Per- 
sonen und  4  426  043  ,M  Einnahme  auf  den  Monat  Juli.  Im  Güterverkehr 
kam  die  grösste  beförderte  Last  mit  2  345  644  t  und  die  grösste  Fracht- 
Hnnahrae  von  6  891  380.-«  auf  den  Monat  Oktober. 

Die  Verkehrsschwankung  betrug  im  Personenverkehr  49,04  %,  im 
Güterverkehr  25,45  %. 

Von  den  auf  den  Staatsbahnen  beförderten  Gütennengen  kamen: 

auf  den  Binnenverkehr  ....  38,47% 
„      „    direkten  Verkehr  .    .    .    53,18  „ 
„      „    Durchgangsverkehr   .    .     8,35  „ . 

An  Frachteinnahmen  ergaben  sich  in  1899  (gegenüber  1898): 


189  8 

1899 

durchschnittlich  für  die  Tonne  Gut 

das  Tonnenkm 

l  2,M 
|  4,38 

2,94 
4,34 

Die  durchschnittliche  tägliche 
sischen  Staatseisenbahnen  betrug: 

Transportleistung  der 

königlich  sAeh- 

1898 

1899 

Anz. 

163  925 

178  333 

H 

98  717 

104  011 

Güter  

t 

67  025 

68  705 

Einnahme  davon  

194  406 

199  796 

Die  Gesammteiimaliine  für  alle  Transporte  (nach  Abzug  der  Rück- 
erstattungen) betrug: 

in  1898   107  806  606  ,4f 

oder  durchschnittlich  für  den  Tag         295  361  „ 

„   1899   111  742  870  „ 

oder  durchschnittlich  für  den  Tag         306  145 


L'eber  den  Gesa  mint  kohlen  verkehr  auf  den  süchsischen  Staats- 
und mitverwalteten  Privatbahnen  ergeben  sich  für  1891».  gegenüber  1898 
die  nachstehenden  Zahlen: 


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WO     Die  königlich  sächsischen  Staats-  und  Privatbabnen  im  Jahre  1899. 


Zahl  der  beförderten  Tonnen  (Stcin- 

nnd  Braunkohlen)  t 

davon  blieben  im  eigenen  Bahn- 

bereiehe  % 

auf  Steinkohlen  kamen  

Brannkohlen  kamen  

Auf  den  sächsischen  Staatsbahnen 

allein  sind  befördert  an  Kohlen  t 

Zahl  der  zurückgelegten  Tonnenkm  tkm 

Durchschnittlicher  Weg  einer  Tonne 

Kohlen  km 


1898 

1899 

10  576  549 

10  897  591 

81,99 
40,02 
59,98 

82,39 
39,87 
60,13 

10  571  503 

10  879  3M 

677  531  794 

691  374  9U 

i 

64,09 

63,55 

Die  Bedeutung  des  Kohlenverkehrs  im  Güterverkehr  betrug  in  IHM 
nach  Gewicht  und  Transportlflnge  in  Prozenten: 

bei  den  Steinkohlen  .    13,92%  (davon  auf  Sachsen  9,63%) 
„    Braunkohlen  .    28,21  „   (  „    Böhmen  24,33  „ ) 


überhaupt  42,13%. 


5.  Finanzielle  Ergebnisse. 

A.  Staatseisenbahnen: 

1898 


Es  betrug: 

di<-  Gesamintcinnahmc  .... 

durchschnittlich  auf: 

1  km  Bahn  länge  

1  Nutzkm  

1  Wagenachskm  

die  Ausgabe  

durchschnittlich  auf: 

1  km  Bahnh'inge  .... 

1  Xutzkm  

1  Wagenachskm  


126  226  554 

42  940 
4,001 
0.116 

92  029  030 

31  307 
2,917 
0,085 


1899 


131  068  233 

43  753 
3.938 
0.115 

98  852  222 

32  999 
2.970 
0.087 


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Die  königlich  gftcbsischen  Staats-  und  Privatbahnen  im  Jahre  1899.  161 


■ 

18  9  8 

189  9 

■   fei                                   •                                  ,  j 

der  Ueberschuss  

M 

34  197  524 

32  216  011 

durchschnittlich  auf: 

r> 

11633 

10  754 

1  Nutzkm  

i 

1,084 

0.968 

1  Wagenachskm  

0,031 

0,028 

In  Prozenten  des  mittleren  Anlage- 

■ 

kapitals  

%  ! 

4.0751) 

3,702 

Gegen  das  Vorjahr  haben  sich  in  1899: 

die  Einnahmen  .    .    .    um  3,836%  und 

„   Ausgaben    .    .    .     „   7,414  „  vermehrt,  dagegen 
der  Ueberschuss    .    .     „   5,794  „  vermindert. 


Das  Verhältnis8  der  Ausgabe  zur  Roheinnahme  betrug: 

in  1898.    .    .    .  72,908% 
dagegen  in  1899  ....    75,420  „  . 


1898 

1899 

E»  entfallen: 

von  der  Gesammteinnahme: 

i 

!  • 

anf  Personen-  und  Oepflckverkehr 

37  357  026 

39  340  202 

in  Prozenten  

% 

29,59.r, 

30,015 

-  Güterverkehr  

74  156  675 

76  450  231 
58,328 

°/o 

58,749 

dnnhschnittlich  auf  1  km  Bahnlänge: 

■ 

■        4  * 

im  Personen-  u.  Gepftckverkehr 

12  932 

13  391 

"  1 

25  227 

25  521 

v<>n  der  Gesammtausgabe: 

auf  persönliche  Ausgaben    .   .  . 

°/o 

5U«w; 

52,132 

„  sächliche           „  ... 

18,004 

47,868 

>)  Die  Verzinsung  des  Anlagekapital*  der  Staatseisenbahnen  betrug: 
im  Jahre  1849  =  %u  %,         „     „     1879  =  3,»»  n  . 
.     •     1869  =  4,«i  „  „     „     1889  =  5,sa  „  und 

ff     1869  =  6,«.  jf  ,     „     1899  =  8,70 „ 

Di*  höchste  Verzinsung  brachte  das  Jahr  1866  mit  7,m%  und  das  Jahr  1871  mit 
Gegen  das  Vorjahr  ist  die  Verzinsung  des  mittleren  Anlagekapitals  um 
^•/o  gesunken. 

ArtlüT  für  EiienbahBwenen.  1901.  11 

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1H2      r>fe  königlich  sächsischen  Staats-  und  Privatbahnen  im  Jahre  1899. 


B.  Von  der  Staatsverwaltung  betrieben«*  Privatbahnen: 


Zittau— 

Zittau — Oybin — 

Reichenberg 

Jonsdorf 

Es  betrugen  in  1899 

(26,6i  km) 

(14,4»  km) 

  -  -  - 

(Vollspur) 

(Schmalspur) 

die  Gesammteinnahme  

949  881 

129  045 

durchschnittlich  auf  1  km  Bahnlänge  . 

n 

86696 

8  956 

„    1  Nutzkm .... 

•Um 

1,8*4 

,   1  Wagenachskm  . 

» 

0,i» 

0,1M 

926  974 

108212 

durchschnittlich  auf  1  km  Bahnlänge  . 

84  798 

7509 

„             „    1  Wagenachskm  . 

0,1*5 

0,097 

28907 

20884 

durchschnittlich  aul  1  km  Bahnlämre  . 

898,* 

1446,8 

1  Waifenftchökm  . 

0,004 

0,oit 

in  Proz  des  mittleren  Anlagekapitals  . 

°/ö 

0\ro 

l,m 

Vau    Hm*       t^t;  u  Tri  ?n  i  oi  t  i  ti  ü  Ii  iyi  a         f  ti  f»l f» n  • 

von  um   vjft;p»iiiiniuiiiiittiiiiic  t  iiurmi  u  . 

auf  Personen-  und  Gepäckverkehr  .  . 

369  492 

102778 

•A» 

38,*» 

79.64* 

anf  Güterverkehr 

524  344 

21261 

% 

65,aoi 

16,47* 

durchschnittlich  auf  1  km  Bahnlänge: 

im  Personen-  und  Gepackverkehr  . 

18886 

7128 

19706 

1476 

8,09 

3.« 

5,70 

* 

ll,«o 

6.  Unfälle. 


Es    wurden   beim    Betriebe  insge- 
sanimt: 

a)  unverschuldet: 

1899 

verletst 

i 

! 

getödtet 

36 

Bahnbeamte  und  Arbeiter  .... 

12 

1 

dritte  Personen  j 

b)  durch  eigene  Schuld  des  Betroffenen: 

1 

3 

Bahnbeamte  und  Arbeiter  .... 

182 

39 

23 

32 

zusammen  .    .  . 

254 

75 

dagegen  in  1898. 

192 

58 

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Die  königlich  sächsischen  Staat«-  und  Privatbahoen  im  Jahre  1899  163 


7.  Beamte 


Am  Jahretisehluss  waren  beschäftigt: 


1899 


Anzahl 


in  o/o 


bei  der  allgemeinen  Verwaltung .... 

994 

6,76 

i\ * y"\     l>kf  r/i / •  Yr  uti  /I  Imnat 

.  uciu  oirecK''iHii«'n8i  

o  TAT 
&  IUI 

1  in 
lo,4U 

,    „    Stations-  und  Expeditionsdienst 

5  650 

38,41 

,    „    Zugbegleitungsdienst  .... 

2  621 

1732 

,    „    Zugbeförderungsdienst  .... 

2  271 

15,44 

n    Elektrotechnischen  Dienst  .    .  . 

41 

0,38 

302 

2,0* 

- 

123 

0,84 

zusammen  .    .  . 

14  709 

KJO,00 

dagegen  in  1898. 

14  650 

f>  kommen  durchschnittlich  in  1898  auf  jeden  Beamten: 
des  Streckendienstes  2,1 04  km  GleislÄnge, 

des  Zugbeförtlefungsdienstes  21*728  Lokoinotiv-  und  Kangirkm, 
„    Zugbegleitungsdienstes  439  719  Wagenachskm. 

Von  den  Beamten  der  Stationen  und  Haltestellen  kommen  durch- 
schnittlich in  1899: 

auf  jedes  Kilometer  Bahn  1,9  Beamte,  wie  im  Vorjahn?. 


ll' 


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Die  ungarischen  Staatsbahnen 

im  Jahre  1899.«) 

Mitgetheilt 
von  Oberingenieur  Rudolf  Nagel. 


Die  im  Betriebe  der  königl.'  ungarischen  Staatsbahnen  befindlichen 
Eisenbahnen  hatten  am  Ende  des  Jahres  1898  eine  Betriebslange  von 
13  584,79^  km. 

Von  dieser  Gesammtlänge  entfielen: 

auf  die  eigenen  Hauptlinien   7  679,*47  km 

in  Betrieb  genommenen  fremden  und  An- 

schlussbahnen   175,221  „ 

„    eigenen   und  auf  Rechnung  des  Staates 

verwalteten  Lokalbahnen   148,720 

„    auf  Grund  des  Normal  Vertrages2)  verwal- 
teten Lokalbahnen   5  4r>0,330  „ 

schliesslich  auf  die  auf  Rechnung  der  Eigenthums 

gesellschaften  verwalteten  Lokalbahnen  ....  130,674  „ 

zusammen    13  584,798  km 


l)  Die  Angaben  sind  dem  Berichte  des  Ministerpräsidenten  über  die  Thätig- 
keit  des  Gesammtministeriums  im  Jahre  1899  entnommen.  (Vergl.  Archiv  für 
Eisenbahnwesen  1898  S.  66  ff.,  1899  S.  129  ff.  und  1900  S.  679  ff.) 

»)  Nach  dem  Normalvertrage  werden  von  den  bei  den  Lokalbahnen  ein- 
fliessenden  und  nach  Ausscheidung  der  Stempelgebühren  sowie  der  Frachtateuer 
zur  Verbuchung  gelangenden  Transporteinnahmen  —  die  Abfertigungsgebühren 
mit  inbegriffen  —  die  für  Postbeförderung  und  Wagenbenutzung  zu  zahlenden 
Gebühren  zu  Gunsten  der  ungarischen  Staatsbahnen  vorerst  in  Abzug  gebracht; 
von  der  so  erhaltenen  Roheinnahme  werden  60%  der  Lokalbahngesellschaft,  60% 
dagegen  als  Entschädigung  für  die  Kosten  des  Betriebes  den  ungarischen  Staats- 
bahnen  zugewiesen. 


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IM«  ungarischen  Staatabahnen  im  Jahr©  1899. 


16Ö 


'  Am  Ende  des  Jahres  1899  hatten  die  im  Betriebe  der  ungarischen 
Suafebahnen    befindlichen    Eisenbahnlinien    eine    Betriebalänge  von 

?#936,48o  km,  von  denen  >'--' 

■  ■'<  ■    auf  die  eigenen  Hauptlinien   .    7  679,869  km 

.,    „    in  Bötrieb  genommenen  fremden  und  An- 
schlussbahnen  178,1*5.  v 

eigenen  und  auf  Rechnung  des  Staates  ver-       .'■      »  : 

walteten  Lokalbahnen   148,726  „ 

auf  Grund  des  Normal  Vertrages  verwalteten 


Lokalbahnen   5  799.082 


*  schliesslich  auf  die  für  Rechnung  der  Eigenthums- 


entfielen. 


gesellschaften  betriebenen  Lokalbahnen  .  . 


130,686 


: 


zusammen  13  936,480  km 


Im  Betriebsjahre  1899  wuchs  sonach  das  von  der  Direktion  der 

ungarischen  Staatsbahnen  verwaltete  Bahnnetz  um  387,689  km  =  2,86  */•• 

Von  den  vorbezeichneten  Eisenbahnlinien  entfielen: 

auf  Linien    I.  Ranges  ö  521,802  km 

„    •  •••  >;      II.      „       .    .'   534,656  „ 

,    „        „      Hl.      „   t   801,580  „ 

Lokalbahnlinien  ;  .    5*947,808  „ 

„    die  Linien  der  Szatmär — Nagybanyaer  Eisenbahn  -  • ' 

'  >  und  Nagy-Kikinda— Nagy-Becskereker  Eisenbahn  • 

'"Zusammen.   130,685  „ 

-  •  '■>■   <n*-  " — 

insgesammt  13  936,480  km 


Ueber  den  Bestand  an  Fahrbetriebsmitteln  giebt  die  naclwtehende 
Zusammenstellung  Aufschlug: 


waren  vorhanden : 

Lokomotiven  Stck. 

tnr' das  Betriebskm  „ 

TfckWr  u 

für  «las  Betriebskm  , 

Personenwagen   „ 

für  das  Betriebskin   „ 

U*twngen  .    .    „ 

&t>  das  Betriebskm   „ 

iMr  C^sammtbestand  an  Fahrzeugen 

betrug  sonach  n 

find  für  das  Betriebskm  ....  „ 


am  KndV  de»  Jahres 


1898 


2  268 
0,17 

1«30 
0,12 

4  290 
0,33 

46  278 


54  466 


4,15 


1899 

2  360 

o,ir  ' 

1  702> 
0,18 

4381 
0,82 
50  075 
3,70 

58  518 
4,32 


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166 


Die  ungarischen  StaAt*bahnen  im  Jahre  181* 


Von  den  im  Betriebe  der  ungarischen  6taatsbahnen  stehenden  Privat- 
bahnen haben  nur  die  Nagy  Kikuida— Nagy-Becakereker,  die  Fünf  kirchen - 
Barcser  und  die  Szatmär— NagybAnyaer  Eisenbahnen,  ferner  von  den 
gegen  Vergütung  der  Selbstkosten  betriebenen  Bahnlinien  nur  die  Gyula 
Fehervär—  Zalathnaer  und  die  Taraczthaler  Lokalbahnen  eigene  Fährbetriebs 
mittel;  auf  diesen  Umstand  wurde  bei  der  Berechnung  der  Verhältnis 
zahlen  Rücksicht  genommen. 

Der  Personenverkehr  hat  sich  folgendermassen  gestaltet: 


Die  Anzahl  der  beförderten  Personen  be- 
trog im  ganzen   

auf  ein  Betriebskm  

Die   durchschnittliche  Betriebslänge  für 
den  Personenverkehr  betrug  .    .  km 


1898 


1899 


33  591000         34  614  000 


4  346 


1 


7  729.7 


4  378 


7  906j6 


Von  den  beförderten  Personen 
benutztem 

die     I.  Wagenklasse .  .  .  . 
II. 

„  III. 
Milttarpe.rsonen 

Die  Anzahl  der  zurückgelegten  Persunenkilometer  betrug: 

7 
J 


1898 


1899 


überhaupt  

auf  ein  Betriebskilometer 


1  595  579  000 
206  422 


1  629  614  000 
206  108 


V«m  den  durchlaufenen  Personenkm  ent- 
fallen: 

auf  die    1.  Wagenklass«-  

•i     «     I  !•  •>   


r     „  UI. 

„  Militärtrausporte 


70  507 
474  571 
908  728 
141  773 


620B7 
430  212 
1  001  864 
135  451 


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Die  ungarischen  Stantsbahnen  im  Jahre  1899. 


IGT 


Die  Länge  des  von  einem  Reisenden  zurückgelegten  Wege*  betrug 
in  Kilometern: 


hei  den  in  der    I.  Wagenklasse  Reisenden 
II. 


n      f     i  n 


III. 


i      n      r>  n 

Militärpersonen 


bei  sämmtlicben  Reisenden 


1898  | 


128,19 
75,91 
35,88 

128,42 


i 


1899 

107,98 
66,6» 
37,88 

123,36 


47,60 


47?08 


Die  Gestaltung  des  Frachten  verkehr«  ist  aus  nachstehenden  An- 
gaben zu  entnehmen : 


Die    beförderte    Frachtenmenge  betrug 
überhaupt  t 

auf  je  ein  Betriebskra  „ 

die  durchschnittliche  Betriebslänge 
für  den  Frachtenverkehr  betrug,  km 


1898 


21  707  000 
2  777 

7  816,8 


1899 


22  826  000 
2  856 

7  992,4 


> 

Von  der  beförderten  Frachtmenge 

1898 

1899 

i 

entfallt 

t 

°° ! 

t 

«Yo 

aof  den  Gepäck  verkehr  .... 

56  000 
189  000 

68  000 

(Mt 

*    „    Kilgüterverkehr  .  . 

0*7 

908000 

0,w 

,    Frachtgüterverkehr    .  . 
„  Manipulationsgüterverkehr 
,    Wagen-,    Pferde-  und 


Hundeverkehr 


.   .   .  • 


16886000 
4  678  000 

4  000 


77,7« 

91*7 

!| 

o,oi 


17  999  000 
4649000 

4  000 


78.K4 

19,w 
0,o» 


Die  Anzahl  der  zurückgelegten  Tonnenkilometer  betrug: 


überhaupt  

auf  je  ein  Betriebskm  

Von  den  durchlaufenen  Tonnenkilometern 
entfallen  auf  den: 
Gepäck  verkehr   ....  Tausendtkni 
Kilgüterverkehr  .... 
Frachtgüterverkehr .    .  . 
Manipulationsgüterverkehr 


1898 


1899 


3  986  765  000  *  3  984  932  U00 


510  058 


498  590 


7  988 
29  419 
3  169  813 
779  545 


9  616 
30  808 
3  170  115 
774  893 


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168 


Die  ungarischen  Staatsbahnen  im  Jahre  1800 


Der  von  je   einer  Tonn«;  durchlaufene 
Weg  betrug: 

bei  dem  Gepäckverkehr  ....  km 
„     Eilgüterverkehr    .  . 
„     Frachtgüterverkehr  . 
„      „  Manipulationsgüterverkehr 
bei  säramtlichen  Gütern  .    .  . 


1898 


189  9 


142,6 
155,7 
187,7 
170,5 
183.7 


141,4 
147,1 
176,1 
170,3 
174.6 


Das  nominelle  Anlagekapital  der  ungarischen  Staatshalt nen  hat 
mit  Ende  des  Jahres  1899  betragen:  2 076  737  812  Kronen,  sonach  für  das 
Bahnkm  264  421  Kronen.  Das  wirklich  verwendete  Kapital  hat  sich  fol- 
genderma8sen  gestaltet: 

Es  betrugen: 

die  Baukosten   1  395  884  556»)  Kronen 

„    AnschalfungskoBten  der  Fahrbetriebs- 
mittel  .  393  744  996  2)  „ 

sonach  die  wirklichen  Anlapekosten  1  789  629  552  Kronen 
Der  Kursverlust  betrug    .  287  108  260 

Ueber  die  Einnahmen,  Ausgaben,  Betriebsüberschüsse  und  Rentabilität 
ertheilen  nachstehende  Angaben  Aufklärung: 

die  Betriebseinnahmen  aus  dem  Per- 
sonen- und  Frachten  verkehr  beziffern 
sich  auf  Kronen 

die  Betriebseinnahmen  aus  son- 


1898 

183  750  000 


1899 

185  334  000 


•>stigen  Einnahmequellen  ergaben 

sonach  zusammen 

es  entfällt  auf  1  Betriebskm   .  . 
die  Betriebsausgaben  betrugen 
und  im  Verhältnisse  der  Be- 
triebseinnahmen   

die  nicht  den  Charaktervoll  reinen 
Betriebsausgaben  besitzenden 
Ausgaben  betrugen     ....  Kronen 

der  Betriebsüberschuss  betrug 
sonach   

hiervon  entfällt  auf  ein  Betriebskm 


5  030  000 


5  233  000 


V. 


188  780  000 

24  043 
104  930  000 

55,58 

9  489  000 

83  850  (XX) 
10  679 


! 


190  567  000 

23  843 
107  825  000 

56,58 

7  787  000 

82  742  (XX) 
10  353 


l)  In  diesem  Betrage  sind  die  auf  die  Linie  C»acz»i— Zwardon  —  im  Be- 
triebe der  Kaschnu-Oderberger  Bahn  —  entfallenden  Baukosten  in  der  Höhe  von 
4174788  Kronen  mit  begriffen. 

')  In  dieser  Summe  ist  der  Werth  der  an  die  ungarische  See*  und  Fluss- 
achiffahrts-Aktiengesellschaft  vermirtheten  Schiffsbetriebsmittel  im  Betrage  von 
2  «72  638  Kronen  mit  enthalten.  v, 


kJ  by  Googl 


Dj«  iiögHrischeii  StaatMbahneii  im  Jahre  1899. 


.  .  ein  Personenkm  ....  Heller 

Di»-  Xebeneinnahmen  ergaben: 
.mr  (flopAcR  .    ....    .  Kronen 

Wagen,  Pferde  u.  s.  s»*i  .  „ 


►  •«  i  zusammen 

Hiervon  entfallt: 
Huf  je  eine  Tonn«*,.    ....  v 
.    „   ein  Tonnenkm     .    .    .  Heller 

die  (ta>ammteinnahmen  betrugen  Kronen 
und  für  je  ein  Betriebskm .    .  „ 


Die  Einnahmen  aus  dem  Personenverkehr  vertheilen  sich  in  fol- 
gender Weise: 

»w-  dem  eigentlichen  Personen-  . 

transporte  ergab  sich  eine  Ein- 
•  nähme  von.    .    .    .    .    ...  Kronen 

SMtiaoh  fßr  je  ein  Betriebskm.  . 
fit  je  einen  Reisenden  . 


Einzelheiten  zusammen: 

an*  dem  Eilgüterverkehr  .  .  .  Kronen 
,   :  «    Frachtgüt^rverkehr  .    .  „ 

1  zusammen  „ 

Auf  je  ein   Betriebskm  entfallt  von  der 
Eimiahme: 
yys  dem  Eilgüterverkehr    .    .  Kronen 
Frnehtgüterverkehr  .  „ 

u  -  -  1  f.  J 

zusammen 

Für      eine  Tonne  ergiebt  sich 
von  der  Einnahme: 
dem  Eilgttterverkehr    .  . 
Frachtgürerverkehr  . 


zusammen  „ 

Für  je  ein  Tonnenkm   entfallt  von  der 
Einnahme: 
aa«  dem  Eilgüterverkehr    .    .  Heller 
Fraehtgttterverkehr  . 

zusammen 


1898 

1899 

Ah  210  000 

45  452  000" ,; 

5  758 

5  687 

1  SB 

1  Sl 

1,31 

2,81 

2,79 

,  ;«■>! 

1  476  000 

.1760  000 

:J  50000 

65  000 

1  520  000 

1  825  000 

•25,4 

25,8 

17» 

17,8 

19,0 

4fi  736  000 

47  277  000 

5  952 

5  915 

1 

aus  folgenden 

hr  setzen  sich 

jp —  ^~ 

1896 

1899 

i' 

5  408  000  < 

5  635  000 

1H1  006  000 

132  422  000 

137  014  (XX) 

138  057  000 

«1)2 

705 

16  837 

16  568 

17  529 

17  273 

• 

l 

28,24 

27,35 

7,10 

7,36 

6,16 

t 

18,34 

<     <  ■       r  1 

18,59 

4,06 

4,18 

!  3,43 

3.47 

Digitized  by  Google 


170 


Die  ungarischen  Staatubahnen  im  Jahre  1896 








18  9  8 


1899 


Von  den  Betriebsausirabeii  entfielen 

Kronen 

— ^ 

Kronen 

% 

auf  die  allgemeine  Verwaltung  .... 



4689000 

4,» 

4769000 

4*» 

„  den  Bahnaufsichta-     und  Bahner- 

25847000 

24*3 

27  081000  26,i« 

„     „    Verkehr«-   und  kommerziellen 

38  747000 

86*3 

40008000  ,  37,i» 

»     „    Zugförderung»-  u.  Werkst&tten- 

82896  000 

81,3* 

33  160000 

30,7:, 

,     .    Material-  und  Inventardienst  . 

2851000 

2  807  000 

2*0 

zusammen  .   .  . 

104980000 

100,«) 

107  826000 

100.0« 

Es  betrugen  sonach  die  Betriebsausgaben  für  ein  Betriebskilometer: 


1 

1898 

1899 

bei  der  allgemeinen  Verwaltung  . 

Kronen 

578 

597 

„   dem  Bahnaufsichts-  und  Bahn 

r» 

8  22» 

8  388 

n 

4  841 

5  006 

„     „    Zugförderung«-  und  Werk- 

• 

stÄttendienst  

*> 

im 

4  14« 

„         Material-  u.  Inventardienst 

856 

851 

zusammen 

18  110 

18  491 

Die  Betriebsausgaben  für  ein  Nutzkilonieter  gestalteten  sich  folgender- 
maßen : 

von  den  allgemeinen  Verwaltungs- 
ausgaben  Kronen 

„  Bahnaufsichts-  und  Bahn- 
erhaltungsausgaben .  .  . 
„  Vcrkehrsdienstausgaben  . 
Zngförderungs- und  Werk  - 
stattenausgaben  .... 
„  Material-  und  Inventar 
ausgaben   


1898 

1899 

0,10 

0,10 

1 

0,64 

0,56 

0,82 

0,83 

0,t>9 

0,69 

t 

0,06 

0,06 

zusammen 


2,21 


2,24 


Digitized  by  Google 


Die  ungarischen  Staatebahnen  im  Jahre  im- 


17! 


Die  Unfallstatistik  weist  folgende  Angaben  auf: 

Von  den  Reisenden  worden  infolge  von  Eisenbahnunfällen : 


verletzt 


1898 


1899 


6 
27 


r 


10 

29 


33 


zusammen  J! 
&  entfallt  sonach: 

f  in  Todesfall  auf  Reisend«-  '       7  853  833 

eine  Verletzung  .    .    .    .  „  „  |       1  745  296 

Ferner  entfallt: 
»•in  Todesfall  .    .    .    .  auf  Personenkin       315  465  667 
eine  Verletzung  .    .    .  „  „  70  103  481 

Von  einerMillion  Reisenden  wurden  infolge 
Unfällen: 

getodtet  Reisende  0,13 

verletzt   „  0,67 


39 

4  768  230 
1  644  217 

192  362  714 
66  331  971 


0,21 
0,61 


Von  den  Eisenbahnbediensteten  und  fremden  (nicht  reisenden) 
Per* »neu  wurden  infolge  von  ITnfftllen: 


&etödtet  und  zwar  Bisenbalinbedienstete 
verletzt  *  „ 

zusammen 

Ks  entfallt: 

ein  Todesfall  auf  Zugkm 

eine  Verletzung  ...      „  „ 

ferner  ein  Todesfall    .  auf  Bedienstet«' 
eine  Verletzung  „ 

FVerade  Pernonen  worden  getodtet.    .  . 

verletzt  .    .  . 


1898 


1899 


78 
116 


66 
116 


194 

730  949 
491  500 

909 
611 

40 

86 


182 

886  296 
504  272 

1  074 
611 

1)9 
66 


zusammen 
.  Zugkm 


126  135 

Ein  Todesfall  entfällt  auf    .    .    .  Zugkm         1  425  350  847  761 

«ine  Verletzung  „       „'...„  662  953     ,       886  «296 

Nachfolgende  Zusammenstellung  enthält  die  Angaben  über  <l«*n  Per 
» »neu verkehr  bei  den  ungarischen  Staatsbahnen  nach  Zonen: 

{Siehe  Tab.  174  —  179.) 


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172  Die  ungarischen  Staats  bahnen  im  Jahre  1899. 


Zur  Bewältigung  de«  Dienstes  auf  den  ungarischen  Staatsbahnen  und 
von  Personen  in  Verwendung:  V 


■ 

1  ' 

Beamte 

1 

Unter- 

Frauen 

I 

Diener 

i 

Arbeiter 

i 

zu- 
sammen 

•  a 

'S 

Anzahl 

Allgemeine  Verwal- 

1 

tun  er 

67* 

117 

49 

184 

86 

i 

1114 

Bahnautsicht  und 

1 

B  rthnprhjiltunt? 

917 

1196 

8 

6780 

17176 

251*52 

Verkehrsdienst  .  . 

8  890 

6287 

294 

10718 

6014 

27  aas 

Zugförderungs-  und 
Werkstätten- 

* 

j 

685 

2481 

3  042 

9102 

15  810 

1  ' 

Material-    und  In- 

ventardienet  .  . 

256 

198 

• 

92 

726    i  1272 

zusammen .  . 

tu   <>:  • 

6426 

10209 

346 

20  766 

38104       70  861 

i 

Die  PersonnlkoHten  sind  aus  folgender  Zusammenstellung  ersichtlich: 


■* ' 

Di<»iistzweig 

i 

!  Beamte 

Unter- 
beamte 

Frauen 

Diener 

i 

•  • 

zu- 

Arbeiter 

sammen 

■ 

Kronen 

Allgemeine  Verwal- 

! 

1  880  152 

!  »• 

190102 

44  042 

211166 

69290 

2  394  759 

Bahnaufsicht  und 

Bnhiierhaltung  . 

2888448    1  667810 

2896 

4  361460 

8  121  880 

16976984 

Verkehrsdienst  .  . 

9  465152 

9066846 

281690 

10899470 

3  660  564 

32  823  622 

Zugförderungs-  und 

• 

Werkstil  tten- 

• 

1958  618 

6216310 

3  996  448 

10  568960 

|  21734366 

Material-    und  In- 

- 

• 
• 

ventardienst  .  . 

744  816 

848892 

112164 

499350 

1700222 

k  '  r 

xiiHammen  .  . 

16  877  186 

16  484  980 

278  528 

- 

19069698 

22919  544 

'  75629986 

- 

Digitized  by  Google 


Die  ungarischen  Staatsbahnen  im  Jahre  1899.  173 
auf  den  in  ihrem  Betriebe  befindlichen  Privatbahnen  war  folgende  Anzahl 


Beamte 


Unter- 
beamte 


( 

1 

■ 

.  ... 
zu- 

Frauen 

Diener 

Arbeiter 

•> 

1  sammen 

in  Prozenten 


Auf 
ein  Bahnkm 

entfallen 
Bedienstete 


Auf 
I  100  Kronen 
Roh- 
einnahme 
entfallen 
Bedienstete 


14*7 

10.« 
3,98 


fLi 


11,03 
61,4» 

24,30 

1*4 


14,16 

r 

0,W 


0,«» 


84,97  51,61 


I 


14,63 
0,44 


0,3« 

61*8 
18,17 

27,30 

2.19 


1,37 
36,63 

38,30 

21,70 


1,80 



0.  08 
1,00 

2,00 

1,  w 

0,09 


0,00 

0*i 
0,ot 

(Mi 
0,00 


lOaoo  100,oo 


100,00  10ü,oo 


lOO.oo 


100,oo 


6,19 


0,03 


Beamte 

Unter- 
bcamte 

"""" 
.  Frauen 

1  

Diener 

1 

Arbeiter 

zu- 
sammen 



Auf 
ein  Bahnkm 
entfallen 
Personen- 

Auf 100 
Kronen  Roh- 
einnahme 
entfallenPer- 

in  Prozenten 

kosten 
Kronen 

sonenkosten 
Kronen 

. .  •  :  ' 

r  \ 

t 

11,14 

1,13 

15*1 

1,11 

0,30 

1 
\ 

36,4» 

8,10 

176 

I," 

16,7» 

10,11 

1 

1,04 

22,81 

22,43 

1245 

7.S4 

• 

55,00 

83,13 

64,33 

16,07 

43,40  2407 

! 

t 

16,16 
10,04 

Iii» 

■ 

31,04 

1 



20,93 

1 

28,74 

1 

1698 

]  \ 

4,41' 

1 

0,39 

2,18 

2,20 

.  124 

0,78 

100*3 

IOO7OO 

100,00 

;  160*0 

1 

100,00  ; 

100,00 

'       6  545 

34.93 

Digitized  by  Google 


174 


Die  ungarischen  StaRtslmhnen  im  Jahre  1899. 


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SUHtobahnen  im  .Jahre  1899. 


175 


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176 


Die  ungarischen  Staat  Bahnen  Im  Jahre  1899. 


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Digiti; 


Die  unparischt'n  Staatsbahnen  im  Jahre  1899. 


177 


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ArchlT  für  Eisenbahn wescn.  1901 


12 


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Die  ungarischen  Stautsbahnen  im  Jahre  1899. 


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Die  ungarischen  Staatsbahocn  im  Jahre  189!*. 


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Die  Eisenbahnen  der  Vereinigten  Staaten  von  Amerika 

"  in  den  Jahren  1896/97  und  1897/98. 


Di^  im  Berichte  des^ßundosverkehrsanits  über  die  Eisenbahnen  der 
Vereinigten  Staaten  von  Amerika  im  Jahre  1896/97 !)  ausgesprochene 
Erwartung,  dass  die  mjt  dem»  Juni  1893  beginnende  Periode  des  Rück- 
gangs mit  dem  Juni  1897  als  beendigt  anzusehen  sein  dürfte,  und  vom 
Jahre  1897/98  an  eine  Besserung  eintreten  werde,  scheint  sich  zu  bewahr- 
heiten. Das  Jahr  1897/98  ist  nach  den  Auizeichnungeu  des  Bundes- 
verkehrsamts2) ein  ungewöhnlich  günstiges  gewesen.  Die  Zahl  der  banke- 
rotten Eisenbahnen  hat  sich  wiederum  erheblieh  vermindert,  viele  Reor- 
ganisationen und  -wichtige  Befestigungen  des  Eisenbahnbesitzes  haben 
stattgefunden,  der  kilometrischc  Zuwachs  des  Bahnnetzes  ist  etwas  grösser 
als  im  Vorjahre,  das  die  geringste  Zunahme  seit  dem  Jahre  1880  aufwies. 
Die  Gesammtzahl  der  Betriebsmittel  und  der  Beamten  ist  vermehrt  worden 
—  51  000  Mann  sind  neu  eingestellt  —  die  Besoldungsverhaltnisse  der 
Beamten  haben  sich  gebessert.  Die  Finanzlage  hat  insofern  eine  weitere 
Kräftigung  erfahren,  als  das  Aktienkapital  um  rund  24  Millionen,  die  festen 
Schulden  um  ltK)  Millionen  Dollars  vermehrt  worden  sind.  Vor  allem 
aber  sind  die  Einnahmen  im  Personen-  und  Güterverkehr  bedeutend  ge- 
stiegen, so  dass,  obwohl  auch  die  Ausgaben  grössere  waren,  nach  Zahlung 
von  96  Millionen  Dollars  Dividende  u,  dergl.,  sich  schliesslich  noch  ein 
Ueberschuss  von  44  Millionen  Dollars  gegen  den  im  Vorjahre  ermittelten 
Fehlbetrag  von  <>  Millionen  Dollars  «rgieht.    Dabei  sind  die  Durchschnitts- 

*)  Vergl.  Archiv  1899  S.  769  ff.  Die  Eisenbahnen  der  Vereinigten  Staaten  von 
Amerika  in  den  Jahren  1805/96  und  1896;97. 

*)  Interstate  Commerce  Kommission.  Elrventh  Annuni  Report  on  the  Statis- 
tics  of  Railways  in  the  United  States  for  the  year  ending  Juni  30.  1898.  Prepared 
by  the  Statisticinn  to  the  CommisMon.  Washington:  Gov.'rnment  Printing  Office. 
1899. 


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Die  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerikn  in  1896/97  u.  1897/96.  181 


1H2    I-'h*  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1896/97  u.  1997/96. 


erträge  für  die  Personenmeile  und  die  Gütertonnenmeile  gegen  das  Vor- 
jahr geringer,  sie  betragen: 


1 

1898/94 

1894/96 

1895/96  i  1896/97 

1897  98 

• 

Cents 

1 

„     „  Gütertonnenmeile  .... 

1,986 

2^40 
0,»» 

2,019  2,099 
0,806  0,79« 

1,971 
0,7» 

< 


Um  festzustellen,  ob  die  Eisenbahnen  der  Vereinigten  Staaten  sich 


Uebersicht  der  Hauptbetriebserfcebnisse  der 

am  30.  Juni 


Längen 

Gesammtlänge 

i 

Länge  der  an  das 

Bundesamt  be- 
richtenden Bahnen 

Loko- 

Staatengruppen 

überhaupt 

Engl.  Meilen  (rund) 

1897  | 

1898 

1897 

1898 

1897 

1898 

Gruppe 

I    .    .  . 

7438 

7  472 

7677 

7606 

2688 

2540 

» 

II   .   .  . 

20981 

21011 

20968 

20  946 

9  382 

9  448 

n 

III    .   .  . 

28026 
11  860 

28096 
11581 

28  868 

28929 

5  542 

6386 

n 

IV   .   .  . 

11021 

11088 

1668 

1690 

n 

V   .   .  . 

21418 

21  891 

20  815 

20888 

2611 

2626 

* 

VI   .   .  . 

40870 

41817 

42187 

42  413 

7101 

7870 

VII   .   .  . 

10  688 

10626 

10490 

10502 

198t 

1145 

VIII   .   .  . 

22766 

23088 

22786 

22988 

3024 

3161 

•- 

IX   .   .  . 

11266 

11807 

10764 

10778 

1229 

1217 

X   .   .  . 

14799 

16068 

18  864 

14  066 

1648 

1666 

zusammen  .  . 

184  429 

186  396 

183286 

184  04* 

j 

36  986 

36234 

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* 


Die  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1896/97  u.  1897/98.  183 

völlig  von  dem  Rückgänge  erholt  haben,  muss  man  zwischen  Personen- 
und  Güterverkehr  unterscheiden. 

Der  Güterverkehr  des  Jahres  1897/98  übersteigt  den  aller  früheren 
Jahre  seit  1890,  aber  der  Personenverkehr  hat  die  Ergebnisse  des  Jahres 
1893  noch  nicht  erreicht.  Der  bereits  im  Berichte  des  Jahres  1896/97 
erwähnte  Wettbewerb  der  elektrischen  Bahnen  ist  nicht  ohne  Einfluss  auf 
den  Personenverkehr  der  Eisenbahnen  und  wird  in  Zukunft  dauernd  be- 
rücksichtigt werden  müssen. 

Die  Einzelheiten  gehen  aus  den  nachfolgenden  Zusammenstellungen 
hervor,  denen  die  Übliche  Karte  der  Gruppen,  in  die  das  Bahnnetz  für 
statistische  Zwecke  sich  gliedert,  wieder  beigegeben  ist  (s.  S.  181). 


Eisenbahnen  der  Vereinigten  Staaten  von  Amerika 

1897  und  1898. 


Betriebsmittel 


moti  ven 


für  100  Meilen 


Wagen 


überhaupt 


für  100  Meilen 


Stückzahl 


1897 

1898 

1897 

1898 

'  1897 

1898 

38 

38 

I  68169 

1 

66  645 

|  766 

\« 

Gruppe 

I 

46 

45 

896272 

898297 

1890 

1902 

n 

n 

94 

28 

246  198 

246896 

1054 

1026 

n 

m 

16 

16 

64  811 

57995 

497 

528 

n 

IV 

»  1 

82  906 

86  276 

408 

419 

n 

V 

17 

i 

17 

267984 

273  418 

612 

646 

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12 

11 

36783 

86005 

351 

348 

* 

VTI 

13 

14 

97082 

101755 

426 

443 

n 

VIII 

11 

11 

28  728 

82237 

267 

299 

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IX 

i» 

12 

j  88607 

39267 

278 

279 

B 

X 

20 

20 

1297  480 

1826174 

708 

718 

1 

zusammen 

Staatengruppen 


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184    Die  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1896/97  u.  1897/9*. 


Staatengruppen 


Beamte 


überhaupt 


für  100  Meilen 


II  Z  &  fl  1 


über- 


Millionen 


1897 

1  1898 

1897 

1898 

1897 

Gruppe 

I   .   .  . 

62  172 

68 161 

821 

1 

880 

450,5 

II  .   .  . 

21fi  (tfrt 

222  025 

1  026 

1  060 

2  100.4 

1» 

III   .   .  . 

123  772 

183 127 

630 

657 

1486,6 

rv  .  .  . 

370 

H7F» 

tflu 

526  4 

V   .   .  . 

72612 

78968 

867 

364 

870,0 

VI  .   .  . 

168 114 

168761 

868 

398 

1947,5 

n 

VII   ..  . 

23618 

24858 

224 

237 

458,7 

vin  .  .  . 

64  192 

70785 

282 

308 

1  261ti 

n 

IX   .  .  . 

33  646 

36951 

818 

334 

605,a 

X   .   .  . 

84686 

40  408 

260 

287 

1084,6 

zusammen  .  . 

823  476 

874568 

449 

474 

10686,o 

Personen- 

Beförderte 

Gefahrene  Personeumeilen 

Stnatengruppeu 

Personen 

überhaupt 

auf  1  Meile 

Millionen  (rund) 

Anzahl 

1897 

1898 

1897 

1898 

1897 

1898 

Gruppe 

I  .  .  . 

106,'. 

106,2 

1837 

1  847 

242  394 

242  802 

II  .  .  . 

104,9 

188,5 

3  599 

3  748 

171662 

178  968 

" 

in  .  .  . 

61,9 

51,3 

1716 

1840 

78438 

76881 

5» 

IV   .   .  . 

11,3 

11,3 

406 

440 

36  859 

39  649 

13 

V   .  .  . 

18,» 

19,» 

787 

848 

36288 

41  720 

« 

VI   .   .  . 

68,o 

71,4  1 

1996 

2260 

47  886 

68  284 

VII  . 

3,4 

8,» 

247 

316 

23  542 

30105 

1» 

vm  .  .  . 

13,8 

16,7 

662 

811 

28618 

35  294 

IX  .  .  . 

6,4  | 

6,5 

830 

344 

80611 

81926 

X  .  .  . 

26,0 

26,6 

739  I 

926  , 

53  284 

65  804 

zusammen  . 

489,5 

500,9 

i 

12258 

1 

13  380  1 

66874 

72462 

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Dif  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1896/97  u.  1897/98.  186 


Anlagekapital 

haupt 

Davon  entfallen 

auf  die  Gruppen 

für  1  Meile 

Staatengruppen 

DoUars  (rnnd) 

% 

Dollars 

• 

1898  1897 

1898 

1897 

1898 

4494 

444 

4," 

00402 

69  983 

Gruppe  I 

2244,3 

19,76 

20,74 

104217 

111848 

n  II 

14614 

13r*0 

13,41 

68  873 

63  458 

III 

622,6 

44* 

44* 

49  080 

46898 

IV 

8914 

8,18 

8.M 

43  588 

44  608 

V 

1 947.8 

I841 

18,00 

47886 

47659 

VI 

610,6 

4.« 

4,7« 

48  807 

49299 

.  VII 

12664 

11,86 

11,«. 

56  956 

66650 

„  VIII 

600,4 

4,76 

4,«. 

48862 

47870 

ix 

1086,» 

10.» 

9,»8 

78778 

74107 

x 

10818,* 

10040 

100.  ; 

59  620 

00843 

zusammen 

*                                  1      *  r 

verkehr 

Staatengruppen 

Personenzug- 
meilen 

1 

Personen  in  einem 
Zuge 

Fahrt 
einer  Pereon 

Millionen  (rund) 

Anzahl 

Meilen 

1897         1898     l     1897         1898  1897 

1898 

Sl,i 
644 
534 

W,4 

GM 

8,1 
244 

164 

31,* 

86,7 
58,3 
14,« 
274 
064 
84 
264 

11,0 

144  - 

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32 
28 
28 
81 
81 
26 
29 
49 

58 
48 
84 
80 

81 
34 

88 
81 
81 
02 

174* 

19,47 

88,07 
86,8t 
894« 
294* 

73,46 

4940 

61,18 

29,6« 

17,66 
19,88 

38,»« 
42^4 
3147 
8040 

614« 

52,68 
84,76 

Gruppe  I 
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.  ix 
x 

3£v»         841 4 

87 

39 

26,04 

20,70 

zusammen 

Digitized  by  Google 


186    IMc  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1896  97  u.  1897/98. 


Güter- 

Beförderte                   Gefahrene  Tonnenmeilen 

Staatengruppen 

Tonnen 

überhaupt 

auf  1  Meile 

Millionen  (rund) 

i 

A  n  z 

a  h  1 

1 007 

i 

1896 

1897 

1898     ,     1897  1898 

Gruppe      I   .   .  . 

43,» 

46,* 

3  674 

3809 

471  667 

600  864 

II   .   .  . 

258,7 

306,* 

29  680 

34  649 

1410780 

1649  397 

III   .   .  . 

144,o 

182* 

17  687 

21847 

762779 

912978 

IV   .  .  . 

28,'. 

27,o 

4  987 

6812 

447  944 

624196 

V   .  .  . 

88,. 

67,» 

6802 

7  991 

334  889 

389  460 

VI  .  .  . 

122,2 

144,9 

17  898 

20  976 

412786 

494  667 

vn  .  .  . 

16* 

18,4 

2684 

8083 

261074 

294  060 

„     VIII  .  .  . 

37,4 

47/) 

6384 

8248 

277  960 

3  J>8 ;  >S8 

IX   .   .  . 

22,» 

19,* 

8166 

3  887  , 

294040 

814446 

X   .  .  . 

14,» 

19,o 

8184 

4446 

226  026 

- 

316008 

zusammen .  . 

741,7 

878,» 

96140 

114077 

619  079 

617810 

Staatenfcruppen 


Betriebseinnahmen 


überhaupt 


Mill.Dollars(rund) 
1897 


für  1  Meile 


Dollars 


1897 


1898 


Betriebs- 


überhaupt 


Mill.Dollar8(rund) 


1897 


Gruppe  I 
II 
HI 
IV 
V 
VI 
VII 

vm 
ix 

x 


-> 


8V 
288,0 
159,» 
45,6 
85,o 

220,1 

40,6 
98,o 


61,6 


86,3 
306,» 
178,1 

48,» 

94,4 
250,3 

47,» 

112,6 

47,« 
76,» 


11166 
18786 
6814 


Ii 
14  606 
7  442 


1  122,0       1  247,» 


4  135  4  414 

4 186  4  639 

6223  5902 

8860  4500 

4083  4900 

4188  4416 

4441  5896 


68,7 
190,* 
113,» 
80,» 
68,5 
188,» 
28,o 
64,1 
33,4 
39,3 


6122 


G755 


752,:. 


60,» 
199,» 
126,7 
82,» 
68,« 
156,« 
26,4 
78,» 
34,1 
46,0 


817.» 


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Die  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1896/97  u.  1897/98.  187 


verkehr 


(iüterzugmeileii 


Millionen  (rund)    I     Anzahl  (rund) 


Tonnen 
in  einem  Zuge 


Fahrt 
einer  Tonne 


Meilen  (rund) 


Staatengruppen 


1897 

1888  i 

1897  ! 

1898  1 

1897 

1898 

23,j 

23,*  ! 

t 

162,3 

169,9 

81,4 

81,9 

Gruppe 

I 

llt,o 

1252^  ; 

256* 

282,1  1 

114,3 

119,7 

n 

78,» 

81,9 

239,9  l 

269,0 

129,1 

119,9 

» 

in 

22.8 

22,s 

916,8 

260,1 

210,0 

216,s 

n 

IV 

40,1 

44,0 

169,»  j 

180,0 

116,6 

116,7 

V 

98,2 

102,1  ! 

186> 

206,s 

149.» 

144,8 

» 

VI 

1*  1 

172,o 

188,7 

166/) 

167,4 

n 

vn 

«,»  ! 

49,8 

161,» 

166,« 

169,9 

176,9 

n  vm 

20,6 

21,3 

168,7 

169,9 

141,8 

178,9 

1» 

IX 

20,6 

178,t 

216* 

210,0 

288,7 

1« 

X 

464.» 

608,» 

204,6 

226.4 

128,3 

129,8 

zuBamm 

eo 

ausgaben 

Von  den  Betriebseinnahmen  kommen  auf 

für  1  Meile 

Personen- 

Güter- 

verkehr 

Staatengruppen 

Dollars 

in  Prozenten 

1897 

1  1898 

1897 

1896 

1897 

1896 

7742 

7918 

46,6» 

45,64 

62,49 

! 

53,46 

Gruppe 

I 

9099 

9  646 

27,« 

96,49 

70,34 

71,  os 

n 

II 

4866 

6297 

28,63 

26,30 

69,39 

71,37 

n 

III 

2  802 

2911 

96,83 

26,40 

!  71,63 

71,94 

n 

IV 

2  881 

3186 

26,44 

25,40 

70,74 

71,44 

» 

V 

3282 

3  669 

95,64 

i  24,34 

70,47 

72,37 

VI 

2879 

|  2492 

23,43 

22,» 

74,74 

75,64 

B 

VII 

2816 

1     3  213 

93,34 

99,47 

78,01 

74,94 

n 

VIII 

3108 

8162 

22,93 

21,33 

74,84 

76,03 

M 

IX 

2  887 

3974 

82,40 

30,63 

65,73 

67,78 

» 

X 

4106 

4480 

28,1» 

26^4 



69,96 

! 

70,66 

zusammen 

Digitized  by  Google 


188    £>»e  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1896/97  u.  1897/98. 


Staatengruppen 


Betriebsausgaben 


in  Prozenten 
der  Betriebseinnahmen 


1897 


G  e  s  a  m  tu  t 


überhaupt 


Millionen  Dollars  (rund) 


1897 


Gruppe  I 
II 

m 

IV 

v 

VI 

vn 
vm 

IX 

x 


zusammen 


69,4i 
645.  v  a 
71.» 
67,t« 
68,9* 
62,W 

61,64 

68,94 

76,07 

63,89 


69,71 
65,** 

71,18 

65,9* 
67,*» 
62,n 
58,83 
65,** 

71,63 

- 

60.67 


67,06 


66,5« 


95,» 
382,7 
176,* 
49,1 
94,7 
236,* 
48,» 
98,o 
46,4 
76.» 


1 247,* 


97,» 
366,0 
196,8 

52,« 
104,i 
267,6 

60,« 

llß,7 

49,9 

94,1 


1886^ 


Staatengruppen 


Durchschnitts  - 


im  Personenverkehr  für 


1  Persooenmeile 


1897 


1  Persoiienzugmeile 


im 

1  Güterton- 


1897 


1898 


i  n 


1697 


Gruppe      I  . 

II  . 

III  . 

IV  . 
V  . 

VI  . 

vn  . 

vm  . 

ix  . 

x  . 


zusammen 


1,850 
1,814 
2,001 
2,363 
2,3*7 
2,1» 
2.G39 
2,316 
2,379 
2,151 


2,<W'J 


1,887 
1,78« 
1,345 
2,33* 

2,wj 

2,04V 

O  4«ft 

2,818 
2,3*8 
2  U26 


126,499 

92,905 
85,164 

86,i«4 

88,661 
86,645 
117.533 

88,«i« 
88,«» 

182,333 


128,198 

93,061 

87,649 
87,98« 
87,94.', 
89,485 
127,908 
98,878 

94,<« 
156,07« 


1,973 


98,si7 


97,419 


1,wü 

0^*75 


0,648 


0,85'' 
1,14$ 
1,079 
1,040 
1,175 


0,798 


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Die  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1896/97  u.  1897/98.  189 


einnahmen 

Gesammtausgaben 

für  1  Meile 

überhaupt 

für  1  Meile 

Staat  engruppen 

Dollars 

Mill.Dollars(rund) 

» 

i 

Dollars 

1897 

1898 

1897 

1898 

1897 

1898 

12569 
15966 
7696 
4  463 
4660 
5606 
4  118 
1  303 
4818 
6474 

12760 
16960 
8183 
4730 
6120 
6809 
4  834 
6163 
4635 
6688 

8M 
301,« 
168,6 

46,6 

91.« 

307,7 
43,« 
98,8 
49,3 
76\i 

88,i 
816,7 
188,o 
48,o 
97,1 
230,6 
41,0 
107,a 
60,1 
88,7 

10771 
14  884 
7318 
4  283 
4618 
4929 
4176 
4886 
4578 
5489 

10938 
16069 
7647 
4826 
4788 
6488 
8905 
4691 
4648 
6807 

Gruppe  I 

n 
in 

IV 
V 
VI 

n  VII 

n  vni 

IX 

x 

6  806 

7604 

1165,9 

1346,» 

i 

6861 

6744 

zusammen 

ertrage 

9  *f 

m 

r 

• 

Staatengruppen 

♦  ■ 

■ 

..... 
Güterverkehr  für 

überhaupt  für 

nenmelle          1  Güterzugmeile 

1  Zugmeile 

Cents 

1898 

1897 

1898 

1897 

1898 

1,17« 

188,.w 

193,**» 

Angaben  fehlen 

Gruppe 

I 

M; 

178,370 

176,87» 

K 

» 

II 

0^78 

148.4M 

156,330 

n 

n 

III 

0,41* 

141^96 

166,707 

r» 

H 

IV 

0,*jj> 

148,u» 

150,«» 

M 

n 

V 

164,»»« 

176^«« 

r» 

n 

VI 

1,167 

197,60« 

218,300 

n 

» 

VII 

0,»61 

154,»* 

161,W 

n 

vm 

l/H» 

160,5*» 

170.J60 

Tf 

IX 

1.1« 

228,963 

248,85» 

n 

r> 

— x  

0,::* 

166,34« 

178,11» 

188,iM 

146,«» 

zusammen 

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190   Die  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1896/97  u.  1897/98. 

Seit  dem  Jahre  1880  hat  sich  das  Eisenbahnnetz  der  Vereinigten 
Staaten  wie  folgt  entwickelt: 


30.  Juni 

.neuen 

87  734 

125  188 

163697 

180667 

182777 

184  429 

1 898   • 

186:596 

Am  30.  Juni  1898  hatten  die  Eisenbahnen  der  Vereinigten  Staaten 
einen  Umfang  von  rund  186  396  Meilen,  am  30.  Juni  1897  rund  184  429 
Meilen.  Der  Zuwachs  betrug  mithin  l  967  Meilen,  etwas  mehr  wie  im 
Vorjahre,  das  die  geringste  Zunahme  seit  dem  Jahre  1880  aufwies.  Die 
Zahl  der  Eisenbabngesellschaften,  von  denen  das  Eisenbahnnetz  im  Ge- 
schäftsjahre 1897/98  betrieben  wurde,  betrug  2  047,  davon  waren  aber 
nur  836  selbständig.  Im  Jahre  1897/98  sind  durch  Aufgabe  einzelner 
Strecken,  Verschmelzungen  mit  anderen  Bahnen,  Reorganisationen  und 
dergleichen  insgesammt  97  Bahnen  mit  einem  Umfange  von  8  168  Meilen 
betroffen.  Die  Anzahl  der  Gesellschaften,  deren  Umfang  über  1  000  Meilen 
betrug,  belief  sich  1897/98  auf  44  mit  insgesammt  103  572  Meilen  (56,66  °/ft 
des  Gesammtnetzes),  1896/97  auf  die  gleiche  Zahl  mit  103  566  Meilen 
(56,84%  des  Gesammtnetzes).  Am  30.  Juni  1898  entfielen  auf  100  Quadrat- 
meilen 6,28  Meilen  und  auf  10  000  Einwohner  25,60  Meilen  Eisenbahnen.  M 

Von  der  Bahnlänge  von  rund  184  648  Meilen,  über  die  der  Jahres- 
bericht für  1897/98  ausführliche  Mittheilungen  enthalt,  waren 

11  293  Meilen  zweigleisig  (gegen  11018  im  Vorjahre). 
1010      „      dreiglcisig   (  996   „        „  ), 

794      „      viergleisig  (    „  780   „        „  ). 

Die  Anzahl  der  Betriebsmittel  und  ihre  Vertheilung  auf  Personen- 
und  Güterverkehr  ergiebt  sich  aus  nachstehender  Uebersicht: 

i)  Für  8970  000  Quadrntmeilen  Landfläehe  (ohne  Alaska)  und  72  801  571  Kin 
wohner. 


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Die  Eiaenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1896/97  u.  1897/98.  191 


Es  kommen: 


30.  Juni  1897 


30.  Juni  189* 


auf 

Personen-  Güter- 
Dienst 


auf 


Personen-  Güter- 


Dienst 
Stückzahl 


«:») 

i  

für  100  Meilen  

Wagen:*) 

überhaupt  

für  100  Meilen  

darunter  Expressverkehr  . 


10017 
6 

33  626 
18 


30398 
11 


1221730 
667 
46169 


9  966 


6 


90627 
11 


38  696 
18 


i. 


676 
44663 


Anz. 


Die  Leistungen  der  Betriebsmittel  betrugen 

!  1896/97 

Es  kommen: 

auf  1  Personenzuglokomotive: 

beförderte  Personen  .  . 
geleistete  Personenmeilen 

„    1  Güterzuglokomotive: 

beförderte  Tonnen  .    .  . 
geleistete  To 

„    1  Million  Personen: 

an  Personenwagen 

„    1  Million  Gütertonnen: 
an  Güterwagen  . 


1897/9H 


Stck. 


48  861 
1  223  614 

36  302 
4  664  135 

69 


1647 


50  328 
1  343  906 

42  614 
5  530  498 

67 

1421 


Während  die  Leistungen  der  Betriebsmittel  im  Jahre  1896/97  ge- 
ringer waren  als  in  irgend  einem  Jahre  vorher  —  gegen  1895/96  betrug 
die  geringere  Leistung  im  Personenverkehr  88  767  Personenmeilen,  im 


*)  Ohne  Kaugir-  und  sonatigen  Dienst.  Die  Gesammtzahl  der  Lokomotiven 
(Personen-.  Güter-,  Rangir-,  sonstige  und  gepachtet»'  Lokomotiven)  betrug  am 
30.  Juni  1896,  wie  oben  angegeben,  36  234  Stück  (gegen  36986  im  Vorjahre). 

*)  Ohne  Privatwagen.  Die  Gesammteahi  der  Wagen  (für  Personen-,  Güter-, 
Bahn-,  Expressdienst  und  Pachtwagen)  betrug  am  30.  Juni  1898,  wie  weiter  oben 
angegeben,  1396174  Stück  (gegen  1297480  im  Vorjahre). 


I 


192    I>ie  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1896-97  u.  1897/98. 

Güterverkehr  20  075  Tonnenmeilen  aui  eine  Lokomotive  —  weist  da» 
Jahr  1897/98  gegen  1896/97  eine  beträchtliche  Zunahme  —  im  Personen- 
verkehr 120  292  Personenmeilen,  im  Güterverkehr  866  363  Tonnenmeilen 
auf  eine  Lokomotive  —  auf. 


Die  Ausrüstung  der  Betriebsmittel  mit  Bremsen  und  Selbstkupplern 
erhellt  aus  nachstehender  Uebersicht: 


p 

Ks  hatten  am  30-  Juni 

Zugbremsen 

oeiDrUkuppici 

1897 

1896 

1897  1898 

1 

darunter  Personenzuglokomotiveu  .   .  . 

Güterzuglokomotiven  .... 

für  Expressverkehr  

82  727 
9899 
18796 

492  569 
83078 

453  688 
22111 

88476 
9  845 
19414 

607  786 
38149 

567  409 
24  606 

9788  ,  12761 
4687  ,  6106 
4 192        6  229 

668  937  896  818 
82  661       32  697 

629  399  861  533 
80160  !    84  801 

Hiernach  ist  in  der  Ausrüstung  der  Betriebsmittel  mit  Zugbremsen 
und  Selbstkupplern,  insbesondere  der  Wagen  mit  Selbstkupplern,  im 
Jahre  1897/98  in  erheblichem  Masse  fortgefahren  worden. 

An  Zugbremsen  waren  im  letzten  Berichtsjahre  21  Arten,  an  Selbst- 
kupplern 102  Arten  im  Gebrauch,  am  meisten  jedoch  die  Westinghouse- 
bremse und  die  Janneykupplung. 

Ueber  die  auf  den  Eisenbahnen  der  Vereinigten  Staaten  von  Amerika 
in  den  letzten  beiden  Jahren  verunglückten  Reisenden,  Bahnbediensteten 
und  sonstigen  Personen  giebt  das  Bundes  Verkehrsamt  nachstehende 
Uebersicht : 


Es  wurden 

• 

1896/97 
getddtot  verletzt 

1897/98 
getMtrt  veHetzt 

Bahnbedienstete  .... 

Anzahl 

1698 

27667 

1968 

31  761 

n 

222 

2796 

221 

2945 

sonstige  Personen.   .   .  . 

r> 

4  522 

6269 

4  680 

6176 

zusammen  Anzahl 

6  437 

86  781 

6869 

40882 

1 

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Die  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1606/97  u,  1897/98  193 

Hierzu  ist  zu  bemerken,  dass  seit  dem  Jahre  1893  die  Zahl  der 
Eisenbahnunfälle  nicht  mehr  so  gross  war,  wie  in  diesem  Jahre.  Als 
Grund  für  die  vielen  Unfälle  wird  die  Vermehrung  des  Personals,  das 
noeh  nicht  genügend  geschult  sei,  und  der  gesteigerte  Verkehr  ange- 
geben, der  die  Einstellung  auch  der  Älteren  Betriebsmittel  in  den  Dienst 
erfordert  habe. 

p 

Es  kommen  in  1897/98: 

bei  den  Bahnbediensteten: 

auf  447  (1896/97:  486)  eine  Todtung  und  auf  28  (1896/97:  30) 
eine  Verletzung; 

bei  den  Reisenden: 

eine  Todtung  auf  2  267  270  (1896/97:  2  204  708)  Reisende  und 
auf  rund  60,5  Millionen  (1896/97:  55,2  Millionen)  Personen- 
meilen; 

eine  Verletzung  auf  170  141  (1896/97:  175  115)  Reisende  und 
auf  rund  4,5  (1896/97:  4,4)  Millionen  Personcnmeilen. 


Vertheilt  man  die  im  Jahre  1897/98  verunglückten  Personen  auf  die 
verschiedenen  Arten  der  Unfälle,  so  ergiebt  sich  Folgendes: 


Art  der  Unfälle 

bedienste 

Reisende 

sonstige 
Personen 

gttoatet 

verletzt 

gexöüu'i 

vtritin 

geioaiei 

VMlltZt 

279 

6988 

- 

beim  Fallen  aus  Zügen  und  von 

Lokomotiven  

478 

8859 

durch  Anstossen  an  Baulichkeiten 

oberhalb  der  Bahn  .... 

61 

397 

durch  Zusammenstösse  .... 

180 

1071 

88 

619 

29 

89 

durch  Entgleisungen  

188 

782 

81 

516 

84 

106 

durch  sonstige  ZugunfBllc  .   .  . 

58 

490 

2 

160 

81 

30 

21 

48 

4 

16 

658 

1107 

54 

1957 

83 

680 

341 

632 

durch  sonstige  Ursachen  .... 

714 

16  219 

• 

110 

1 115 

8  592 

4212 

zusammen 
davon  Fahrpersonal 

1958 
1141 

81  761 
15645 

221 

2945 

4680 

6  176 

Archir  für  EiBenb»hnw«.en  1901. 


Digitized  by  Google 


194   Die  Ei&enbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1896/97  u.  1897/^9 


Die  Zahl  der  Beamten  der  amerikanisphen  Bahnen  stellt  sich  in  den 
beiden  letzten  Jahren  wie  folgt: 

am  30.  Juni  1897:  823  476  oder  449  auf  100  Meilen. 
„   30.     „    1898:  874  558     M     474    „    100  „ 

Nach  der  Art  der  Beschäftigung  entfallen  auf  100  Meilen: 


1896/97 

1897/98 

auf  die  allgemeine  Verwaltung  . 

•       -  > 

17  18 

134 

142 

„     n   Werkstättenverwaltung  . 

88 

93 

206 

216 

! 
i 

4 

o 

zusammen  wie  vor  , 

449 

4<4 

Die  gezahlte  Besoldung  betrug  . 

.  Doli. 

465  601 

581 

d.  i.  von  der  Betriebsausgabe  . 

•  % 

! 

61,87 

60,52 

Die  tägliche  Besoldung  betrug  im 

Durch- 

schnitt: 

i 
i 

für  Direktoren  

.  Doli. 

9,54 

9,73 

andere  Oberbeamte  .... 

5,12 

5,21 

Bureaubeamte  

2,18 

2,25 

Stationsvorsteher  

1,73 

1,73 

andere  Stationsbeamte    .    .  . 

1,62 

1.61 

Lokomotivführer  

• 

3,65 

3.72 

Heizer  

2,05 

2,09 

Zugführer  

•i 

3,07 

3.13 

andere  Zugbeamte  .    .    .    .  . 

1,90 

1,95 

Vorarbeiter  

1,70 

1,69 

Streckenarbeiter  

•     n  1 

1,16 

1,16 

Weichensteller    .           .    .  . 

n 

1,72 

1 

1,74 

Wie  aus  obigen  Zahlen  hervorgeht,  weist  das  Jahr  1897  98  eine 
erhebliche  Vermehrung  des  Eisenbahnpersonals  gegen  das  Jahr  1896.-97, 
und  zwar  um  51  082  Kopfe,  nach.  Gegen  das  Jahr  1894/95,  in  dem  die 
durch  die  Niederlage  des  Handels  verursachte  Entlassung  von  Beamten 
ihr  Ende  erreicht,  ist  sogar  eine  Vermehrung  um  89  524  Köpfe  einpe 
treten. 


uigmzeu  uy 


Googl 


Die  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1896/97  u.  1897/98.  19,"V 

Die  durchschnittliche  Besoldung  ist  beinahe  wieder  dieselbe  wie  im 
Jahre  1892/93,  dem  Jahre  vor  dem  Beginne  des  Verkehrsrückgangs, 
einigen  Beamtenklassen  werden  auch  schon  höhere  Sfttze  gezahlt.  Die 
Mehrbesoldung  betrug  gegen  das  Vorjahr  29  454  037,  gegen  das  Jahr 
1894/95  49  547  357  Dollars.  Eine  derartige  Verbesserung  der  Einkommens- 
verhältnisse  einer  grossen  Zahl  von  Bürgern,  die  zum  Mittelstande  des 
amerikanischen  Volkes  zu  rechnen  sind,  muas,  wie  das  Bundesverkehrs- 
amt  sagt,  einen  sehr  entscheidenden  Einfluss  auf  den  allgemeinen  Wohl- 
stand des  Landes  ausüben. 


Das  Gesamintanlagekapital  der  Eisenbahnen  der  Vereinigten  Staaten 
stellte  sich 


: 

1896/97 

1897/98 

Doli. 

10  635  008  074 

10  818  554  031 

« 

59  620 

60  343 

Vom  Anlagekapital  entfielen: 

n 

5  364  642  255 

5  388  268  321 

% 

50,44 

49,81 

auf  Bonds  und  andere  feste  Schul- 

den verschiedener  Art    .  . 

Doli. 

5  270  365  819 

5  430  285  710 

% 

49,56 

50,19 

Hiernach  hat  sich  das  Gesamintanlagekapital  im  Jahre  1897/98  gegen 
<las  Jahr  1896/97  um  183  545  957  Dollars  vermehrt.  Davon  entfallen  auf 
Aktien  23  626  066  Dollars,  auf  Bonds  und  andere  feste  Schulden  verschie- 
dener Art  159  919  891  Dollars.  Letzterer  Betrag  vertheilt  sich  auf  Mort 
Ragebonds  mit  100  851 037  Dollars,  auf  verschiedene  Obligationen  mit 
56  258  976  Dollars,  auf  Incomebonds1)  mit  2  347  534  Dollars  und  auf 
eqnipment  trust  obligations1)  mit  462  344  Dollars.  Das  Bundesverkehrsamt 
erklärt  die  Vermehrung  des  in  Vorzugsaktien  und  verschiedenen  Obli- 
gationen angelegten  Kapitals  durch  die  grosse  Zahl  wichtiger  Reorgani- 
sationen im  abgelaufenen  Jahre. 


■ 

-  -  — ■ — — 

1896/97 

1897/98 

Von  den   Aktien  lieferten  gar 

keine 

1 

Erträge  

Doli. 

3  761  092  277 

3  570  155  23!» 

d.  8.  °/0  des  Anlagekapitals  .  . 

•  % 

70,10 

66,50 

'» 

»:  Vergl  Archiv  1894  S.  16. 

13* 


Digitized  by  Google 


106   Dip  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1896/97  u.  1897  98. 


Die  Summe  der  Bonds,  d.  h.  der  Mortgagebonds,  die  keine  Zinsen 
zahlten,  bciief  sich: 

1896/97  auf  615  259  989  Dollars  =  13,56%  der  Bonds, 
1897/98    „   526  124  188      „      =  11,34  „  „  . 

wahrend  von  den  Incomebonds: 

1896/97:  215  344  972  Dollars  =  82,87  %  der  Incomebonds, 

1897/98:  180  161560      „      =68,71  „ 
ganzlich  ertraglos  blieben. 


Wie  sich  die  Ertrage  der  Eisenbahnen  im  einzelnen  und  in  den 
verschiedenen  Gruppen  darstellen,  ergeben  die  nachstehenden  Tabellen: 


1896/97 

1897/98 

Es  erzielten: 

in  Prozenten  des  Aktienkapital* 

keine  Dividende  

70,10 

66,26 

zwischen 

1  - 

2%  

2,07 

2,65 

2— 

3  »  

2,49 

2,19 

^  n  

0,81 

1,79 

4— 

6  *  

6,53 

7,15 

•• 

5- 



• 

5,99 

7,60 

•« 

(5  — 

7  *  

3,68 

3,69 

*• 

7  — 

8  „  

4,62 

4,54 

•• 

8— 

9  

2,28 

2,37 

■« 

9— 

10  „  

0,20 

0,13 

10  „  und  darüber  .  . 

1,38 

1,63 

Vom    di  vi  den  den  losen  Aktienkapital 

entfielen: 

i 
i 

i 

i 

nuf  Gruppe 

>  1  

21,38 

20,98 

II  

53,51 

54,05 

HI  

71,28 

72,67 

IV  

84,02 

74,09 

•• 

*• 

V  

78,78 

76,22 

• 

•• 

•■ 

VI  

54,18 

47,51 

" 

" 

vn  

69,59 

62,49 

*' 

VIII  

89,54 

85,02 

•• 

IX  

99,27 

93,17 

•» 

•• 

X  

96«7 

88.79 

überhaupt  (wie  üben) 

70,10 

66,26 

Digitized  by  Google 


0fc  Eisenbahnen  der  Verein/Staaten  von  Amerika  in  1896/97  iL  1897/98.  197 


Aus  vorstehenden  Zahlen  ist  insofern  auf  eine  Besserung  der  Ver- 
kehrsverhältnisse zu  schliessen,  als  im  Berichtsjahre  auf 1 33,74  %  des 
Aktienkapitals,  im  Vorjahre  nur  auf  29,90%,  Dividenden  gezahlt  werden 
konnten.  Die  Eisenbahnen  der  westlichen  Staaten  (Gruppe  IX  und  X) 
brachten  wiederum  die  geringsten  Erträge,  (in  Gruppe  IX  waren  93,17  %, 
in  Gruppe  X  88,79%  des  Aktienkapitals  gänzlich  ertraglos),  während  von 
den  Eisenbahnen  der  Gruppe  I  (Neuenglandstaaten)  nur  20,98  %  des  Aktien- 
kapitals keine  Dividende  zahlen  konnten,  andererseits  aber  an  Dividende 
erzielt  haben:  l 

zwischen  6  und  7  %:  16,41  %  des  Aktienkapitals  (1896/97 :  14,75  %), 

7  „     8  „  9,19  „    „            „           (1896/97:  11,89  B ), 

8  „     9  „  30,04  „    „            „  (1896/97:27,85,,), 

9  „    10  „  0,83  „    „            „            (1896/97:    0,82  „  ), 
über  10  „  4,76,,    „           „           (1896/97:  4,70,,). 

Ein  Gesaramtbild  der  finanziellen  Entwicklung  der  Eisenbahnen  der 
Vereinigten  Staaten  in  den  Jahren  1896/97  und  1897/98  bietet  die  nach- 
stehende Uebersicht  (in  runden  Zahlen): 


^—s—sss—s———^^- 

80.  Juni  1897 

30.  Juni  1898 

183  285  Meilen 

184648  Meilen 

überhaupt 

i 

;  für  1  MeUe 

überhaupt 

für  1  MeUe 

MilLDoll. 

Doli. 

MM.  Doli. 

Doli. 

U99,i 

6122 

1247,3 

6766 

769,5 

4106 

8l8,o 

4480 

369,« 

2016 

429,1 

2  825 

Dazu  sonstige  Einnahmen    .  . 

126,1 

683 

188,» 

749 

494,7 

2699 

667,5 

8074 

413,4 

2  256 

427,> 

2814 

8M 

444 

140,s 

760 

davon  Dividenden  u.  dergl. . 

87,4 

477 

96,* 

521 

-  <M 

-  33 

+  44.1 

+  289 

Fehlbetrag 

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198   Di«  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1896/97  u.  1897/9?. 


Hiernach  hat  das  Jahr  1897/98,  während  im  Vorjahre  noch  ein  Fehl- 
betrag von  6,1  Millionen  Dollars  (auf  die  Meile  33  Dollars)  zu  verzeichnen 
war,  den  gegen  die  Vorjahre  erheblichen  Ueberschuss  von  44,1  Mil- 
lionen Dollars  (auf  die  Meile  239  Dollars)  gebracht,  d.  i.  mithin  gegen 
das  Vorjahr  eine  Besserung  um  50,»  Millionen. 

Die  Betriebseinnahmen  vertheilen  sich,  wie  folgt,  auf  die- einzelnen 
Verkehrszweige : 


Es  kamen: 

auf  Personengeld  °/o 

die  Post  

Eilgut  

„   sonstige  Einnahmen  im  Per- 
sonenverkehr   

..   Fracht  einnähme  

.,   sonstige  Einnahmen  im  Fracht- 
verkehr   

sonstige  Betriebseinnahmen 

Verschiedenes  


80.  Juni 

1897 

1888 

22,37 
3,01 
2,22 

21,41 

2,77 
2,08 

0,59 
68,88 

0,58 
70,28 

0,38 
2,53 
0,02 

0,88 
2,49 
0,01 

100,00 

100,00 

Der  von  der  Bundesregierung  für  die  Beförderung  der  Post  gezahlte 
Betrag  (2,77  %  der  Betriebseinnahme)  belief  sich  auf  34  608  352  Dollars. 
Von  den  Betriebskosten  entfielen  (in  Prozenten): 


auf  Bahnverwaltung  % 

Betriebsmittel  „ 

Zugdienst  „ 

r  Allgemeinkosten  

sonstige  Ausgaben  

,|  100,00 

Nachstellende  Durchschnittserträge  ergaben  sich: 


100,00 


a)  im  ganzen: 

für  l  Person  Cts. 

1  Gütertonne  

..    I  Betriebsmeile: 

an  Personengeldeinnahme  Doli. 
Frachteinnahme  


1896/97 


1897/98 


51,163 
104,816 

1  T  26,40 
4  239,64 


53,237 
100,943 

1  812,69 
4  773,46 


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Googl 


Die  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1896/97  u.  1897/96.  199 


b)  in  den  einzelnen  Gruppen: 


Durchschnittaertrag  für 

Auf  eine  Betriebsmeile  kommen 

1  Person 

1  Gütertonne 

Personengeld- 
einnahme 

Frachteinnahme 

1896/97 

1897/98 

1896/97 

1897/98 

1896/97 

1897/98 

1896/97  !  1897/98 

i  1 

Cents 

Dollars 

Gruppe     I  . 
II  • 

III  . 

IV  . 
V  . 

VI  . 
B      VII  . 
„     VIII  . 

IX  . 

X  . 

81^4 

86,&76 
66,331 
90,484 
91,451 

198,87» 

186,018 

121,868 
64,46« 

82,05» 

86,76» 

69,114 
87,9» 

94,847 
66,776 

196,51» 
188,»oo 

128,177 
71,618 

96,646 
79,568 
74,088 

140,051 

100,55» 
124,664 
190,658 
217,805 
147,844 

276,04» 

96,717 

78,15» 
69,4W 

180,706 

98,000 

122,074 
198,67S 

198,6»« 

186,004 
272,969 

6190,m 
8  7603* 
1962,5» 
1 109,80 

1 111,81 

1889,0« 
804,84 
958,51 
948,88 

1  439,3» 

6171,1« 
8  869,68 

1 972** 
1  166,m 

1  183,86 

1481/>5 
1007,50 

1  101,41 

963.83 
1646,85 

5  869,04 
9647,0» 
4  720,86 
2  961,78 
2961,3« 
S68B,m> 
2  886,6« 
2981,15 
8  096,57 
2  919,06 

6  069,08 
10381,5» 
5810,58 
8 176,74 
8  318,70 
4  270.81 
8403,9» 
3  687,58 
3866,63 
8  657*1 

im  ganzen 

51,168 

68,237  ' 

104,815  100,»48 

1 

1726,40 

1812,6» 

4  289,64 

4  778,4« 

In  den  beiden  folgenden  Tabellen  sind  zur  Veranschaulichung  der 
Eisenbahnverhältnisse  der  Vereinigten  Staaten  einige  der  wichtigeren 
Zahlen  aus  den  Jahren  1896/97  und  1897/98  zusammengestellt:1) 


80.  Juni 


1897 

189  8 

Verkehr: 

beförderte  Personen  .  . 

.  Anz. 

489  445  198 

501  066  681 

geleistete  Personenmeilen 

12  256  939  647 

13  379  930004 

desgl.  auf  1  Meile  .  . 

n 

66  874 

72  462 

l'ersonenzugmeilen .    .  . 

335  018  605 

341  526  769 

bop'irderte  Gütertonnen  . 

741  705  946 

879  006  307 

^•leistete  Tonnenmeilen  . 

1 

•  "  1 

95  139  022  225 

114  077  576  305 

desgl/auf  1  Meile  .  . 

519  079 

617  810 

Oüterzugmeilen  .... 

464  962  242 

1-  ♦ 

503  766  258 

»)  Für  die  Jahrgänge  1889/90  bis  1895,96  s.  Archiv  1899  S.  788/89. 


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200   D»e  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1896/97  u.  1897/98. 


-  . 

80.  Juni 

Gegenstand: 

189  7») 

1898») 

% 

4. 

1  nr 

Betriebsmittel  

n 

O  AI 

U,U1 

j_ 

t- 

Ol- 

Beamte  u.  s.  w  

n 

i   

_i_ 

U.JO 

beförderte  Personen   .    .  . 

Anz. 

■ 

&£t  öSt l  Odo 

geleistete  Personenmeilen  . 

n 

7Q9  ftfi7  5ftfi 

J  .  7  w  \J\J  i  \JO\J 

_l_ 

1  1  99  QOO  3"*  7 

Pcrsonenmeilen  auf  1  Meile 

r» 

A  ft*41 
4  ©Ol 

"T- 

Personenzugmeilen  

•> 

+ 

&  lt>4  OOt 

i 

T" 

O  OÜO  104 

beförderte  Gütertonncn  '  . 

» 

O/l  1        A  Q.Q 

l 

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i  '-17  ann  '-i«  t 
1  o  <  oUU  ob  I 

geleistete  Tonnenmeilen  .  , 

r> 

1 RQ  33«  H7i3 

i 

Ifi  Q3ft  nsut 

1C3  ifOO  OO-t  UrMJ 

Tonnenmcilen  auf  1  Meile  . 

4  753 

4- 

98  731 

< 

Güterzugmeilen  

14  537  928 

38  804  016 

Betriebseinnahme    .    .    .  . 

Doli. 

- 

28  079  603 

125  235  848 

- 

! 



7  615  323 

59  787  336 

sonstige  Einnahmen    .    .  . 

n 

3  934  721 

13  112  769 

Betriebsausgaben           .  . 

rt 

20  464  280 

+ 

65  448  512 

Uebersehuss  oder  Fehlbetrag 

n 

7  654  652 

50  199  040 

Die  Betriebsausgaben  betrugen  in  Prozenten  der  Betriebseinnahmen : 

65,68%  im  Jahre  1897/98,  | 
gegenüber  67,06  „     „      „      1896/97,  }  (s"  S'  188)' 

Von  den  128  Bahnen,  die  am  30.  Juni  1897  sich  im  Konkurs  be- 
fanden, ist  bei  45  im  Jahre  1897/98  das  Konkursverfahren  beendigt, 
während  11  Bahnen  neu  in  Konkurs  verfielen.  Die  Zahl  der  in  Konkurs 
befindlichen  Eisenbahnen  war  in  den  letzten  Jahren  folgende: 

am  30.  Juni  1898:  94  mit  einer  Gesammtlänge  von  12  744,95  Meilen 
30.    „    1897:128   „       „  „  „    18  861,6» 

30.  „  1896:  151 
30.    „     1895:  1(59 

30.    „    1894:192  „  n  „    40  818*1 


„    30  475,39 
37  855,811 


Das  Anlagekapital  der  am  30.  Juni  1898  in  Konkurs  befindlichen 
Eisenbahnen  betrug  ausschliesslich  der  laufenden  Schulden  587  Millionen 
Dollars,  d.  i.  430  Millionen  Dollars  weniger  als  am  30.  Juni  1897. 


l)  -f  bedeutet  Zunahme,  —  Abnahme  gegen  da»  Vorjahr. 


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Kleinere  Mittheilungen. 


Ueber  gemeinsame  Abrechnung^-  und  Ausweichstellen  der 
Eisenbahnen  hat  der  k.  k.  Regierungsrath  und  Direktionsvorstnnd  der 
Kaiser- Fcrdinands-Nordbahn,  Ingenieur  August  Ritter  von  Loehr  vor  dem 
Internationalen  Eisenbahnkongress  zu  Paris  einen  ausführlichen  Bericht 
erstattet,1)  den  er  mit  einer  allgemein  gehaltenen  Ansprache  eingeleitet 
hat  Die  Grundsätze,  die  darin  für  die  künftige  Entwicklung  des  Rech- 
nangs wesens  aufgestellt  werden,  sind  diese: 

Es  wird  nothwendig  sein,  zwischen  dem  Verkehr,  dessen  Einnahmen  aus- 
schlaggebend ins  Gewicht  fallen,  und  dem  sogenannten  Kleinzeug  einen  scharfen 
Unterschied  zu  machen,  der  sich  in  grundsätzlich  anderer  Gestaltung  der  ganzen 
Art  der  Abfertigung,  der  Gebührenberechnung,  Verrechnung,  Abrechnung  und 
der  Kontrole  aller  dieser  Verrichtungen  zu  äussern  hat.  Für  das  Kleinzeug  wird 
man  von  allen  schwerfälligen,  mit  viel  Schreiberei  und  Kosten  verbundenen  Ab- 
Fertigungsarten  absehen  und  dafür  alle  zur  Verfügung  stehenden  Erleichterungen 
einführen  müssen,  z.  B.  die  Abfertigung  der  Kleingüter  mit  Marken  statt  mit 
Frachtbrief  und  Frachtkarte  u.  s.  w.,  die  Kartenausgabe  des  Lokalverkehrs  mit 
Automaten,  die  Einführung  von  amerikanischen  Incassomaschinen,  die  zugleich 
die  Rechnungslegung  besorgen,  ferner  von  Rechen-  und  Schreibmaschinen,  Multi- 
plikation«- und  Divisionstabellen,  die  Ueberwälzung  gewisser  Theile  der  Abferti- 
gung auf  das  Publikum;  die  Tarife  für  diesen  Verkehr  werden  viel  einfacher  ge- 
staltet werden  müssen  als  bisher  u.  s.  w.  Hierdurch  wird  natürlich  auch  die 
Verrechnung,  Abrechnung  und  Kontrole  so  einfach,  dass  eine  Menge  kostbarer 
Zeit  für  die  eingehende  Verrechnung,  Kontrole  und  statistische  Verarbeitung 
des  grossen  Verkehres  frei  wird,  der  heute  nach  derselben  Schablone  behandelt 
werden  muss,  wie  der  unbedeutendste  Posten. 

Ferner  wird  es  nothwendlg  sein,  den  eigentlichen  Clearing,  d.  h.'den  Aus- 
gleich der  durch  die  Abrechnung  festgestellten  gegenseitigen  Forderungen  und 
Schulden  der  einzelnen  Bahnen  unter  einander  in  Formen  abzuwickeln,  die  sieh 
dem  bewährten  Vorgange  der  Banken  möglichst  anschliessen,  wofür  natürlich  die 
einschlägigen  Verhältnisse  in  den  verschiedenen  Ländern  einzig  und  allein  mass- 
gebend sein  können.  Es  wird  hier  namentlich  die  Uebertragung  dieser  Geschäfte 
*n  Bankiers  oder  an  Banken  in  Frage  kommen,  wobei  natürlich  die  Gattung  der 

')  Vergl.  die  Besprechung  S.  873  des  vorigen  Jahrgangs. 


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202 


Kleinere  Mitteilungen. 


zu  übertragenden  Arbeiten,  das  Verfahren  u.  s.  w.  verschieden  geregelt  werden 
können. 

Für  den  direkten  internationalen  Verkehr,  der  sich  nach  dem  Intel-nationalen 
Uebereinkommen  für  den  Eigenbahnfrachtverkehr  abwickelt,  wäre  mit  grösstem 
Vortheile  auch  das  zugehörige  Rechnungs-  und  Clearingwesen  au  vereinheitlichen, 
und  etwa  die  Bestimmung  einer  einzigen  Stelle,  z.  B.  des  Berner  Zentralamte  all 
Saldirungsstelle  in  Aussicht  zu  nehmen,  da  die  Kompensationsmethode  um  so 
erspriesslichere  Resultate  ergiebt,  je  ausgedehnter  und  umfangreicher  von  ihr 
Gebrauch  gemacht  wird.  Freilich  setzt  dies  die  Einführung  einer  einheitlichen 
internationalen  Rochnungswährung  in  den  direkten  Verkehren  oder  doch  mindestens 
eine  zweckmassige  Umrechnung  der  anzumeldenden  Saldi  voraus. 

Endlieh  werden  die  tarifarischen  Grundlagen  der  Gebührenberechnung  und 
Gebührenvertheilung  weitaus  einfacher  gestaltet  werden  müssen,  als  sie  heute 
sind,  wozu  uns  nach  meiner  Ueberzeugung  lediglich  ein  engeres  Zusammenarbeiten 
der  Tarif-  und  Rechnungsabtheilungen  schon  bei  der  Aufstellung  der  Tarife,  der 
Antheilstabellen  und  der  Verkehrstheilungsbestimmungen  führen  kann:  denn 
überall  hat  sich  die  richtige  Erkenntniss  Bahn  gebrochen,  dass  vor  Erlass  von 
Gesetzen,  Verordnungen  und  normativen  Bestimmungen  die  Manner  zu  hören 
sind,  die  berufen  sind,  diese  Bestimmungen  später  auszuführen,  wodurch  die  Auf- 
nahme unpraktischer,  undurchführbarer,  ja  sogar  schädlicher  Bestimmungen  ver- 
mieden wird 


Die  öffentlichen  Arbeiten  in  Italien  in  der  Zeit  vom  1.  Juli 
1898  bis  31.  Dezember  1809.  Vom  italienischen  Ministerium  der  Öffent- 
lichen Arbeiten  ist  ein  Bericht  über  den  Fortgang  der  Arbeiten  in  allen 
zu  diesem  Ministerium  gehörigen  Dienstzweigen  in  der  Zeit  vom  1.  Juli 
1898  bis  zum  31.  Dezember  1899  veröffentlicht  worden.1)  Der  Gesammt- 
betrag,  zu  dem  in  dem  angegebenen  Zeitraum  von  18  Monaten  Öffentliche 
Arbeiten  an  Unternehmer  zur  Ausführung  verdungen  wurden,  beläuft  sich 
nach  diesem  Berichte,  der  im  ganzen  ein  sehr  ertreuliches  Bild  von  dem 
Fortgang  der  öffentlichen  Arbeiten  in  Italien  bietet,  auf  185  203  751  Lire. 
Davon  kamen  auf  Eisenbahnbauten  Gl  108  749  Lire,  auf  Hafenanlagen, 
Leuehtthünne,  Seezeichen  und  dergl.  46  609  196  Lire,  auf  Brücken  und 
Strassen  26  281  686,  der  Rest  verthcilt  sich  auf  Wasserbauten  verschiedener 
Art  und  Bauausführungen  in  Rom  und  Neapel.  Dass  in  der  Zeit,  auf  die 
der  Bericht  sich  bezieht,  der  Fortschritt  der  Bauausführung  ein  lebhafterer 
war,  als  früher,  ergiebt  sich  nach  dem  Berichte  auch  daraus,  dass  der 
Botrag  der  Rückstände  aus  Bewilligungen,  der  am  1.  Juli  1898  sich  auf 


»)  Der  802  Druckseiten  in  grosser  Viertelbogenform  enthaltende  Bericht 
führt  die  Aufschrift:  Ministero  dei  lavori  pubblici.  Relazione  suIl*  andameuto  dei 
servizi  dal  1°  luglio  1808  al  31.  dicembre  1899.  Roma,  tipogratia  dell'  Unioue 
cooperativa  editrice.  1900. 


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Kleinere  Mitteilungen. 


20* 


140312  425  Lire  belief,  am  31.  Dezember  1899  auf  103  237  257  Lire,  also 
am  37  075  168  Lire  herabgemindert  war. 

Ein  sehr  günstiges  Ergebniss  erzielte  der  durch  Ministerialerlass  vom 
25.  Juli  1898  eingesetzte  Ausschuss  zur  Prüfung  der  von  Unternehmern 
für  ausgeführte  Arbeiten  gestellten,  von  den  bauleitenden  Behörden  aber 
bestrittenen  Forderungen.  Von  63  geprüften  derartigen  Streitfällen  konnten 
19  durch  Vergleich  geschlichtet  werden,  wobei  die  auf  17  746  491  Lire 
sich  belaufenden  Forderungen  der  Unternehmer  auf  2  222  291  Lire,  also 
auf  127-2  °/o  ermässigt  wurden.  Die  Bedingungen,  die  früher  der  Uober- 
nahme  staatlicher  Bauausführungen  zu  Grunde  gelegt  wurden,  waren  viel- 
fach nicht  genügend  klar  gefasst,  sodass  daraus  mannigfache  Streitigkeiten 
•  ntstanden.  Durch  Erlass  vom  28.  Mai  1895  sind  für  die  Verdingung  von 
Staatsbauten  neue  Vorschriften  erlassen,  durch  die  solche  Streitigkeiten 
möglichst  vermieden  werden  sollen. 

Besonders  lebhafte  Thätigkeit  ist  entfaltet  worden  auf  dem  Gebiet 
des  Eisenbahnwesens.  In  dem  Bericht  wird  hervorgehoben,  dass  die 
staatliche  Thätigkeit  auf  diesem  Gebiete  vielfach  dadurch  gehemmt  werde, 
dass  das  Interesse  der  Betriebsgesellschaften  in  vielen  Fällen  nicht  mit 
dem  öffentlichen  Interesse  übereinstimme,  diesem  vielmehr  oft  entgegen- 
stehe. 

Um  die  Erledigung  der  dem  Ministerium  in  Bezug  auf  die  Eisen- 
bahnen obliegenden  umfangreichen  Arbeiten  zu  fördern,  wurde  durch 
königlichen  Erlass  vom  17.  November  1898  eine  Umgestaltung  und  Ver- 
stärkung der  Generalinspektion  der  Eisenbahnen  (vcrgl.  Archiv  1886  S.  122) 
angeordnet.  Diese  wurde  in  zwei  Abtheüungon  getheilt,  von  denen  dio 
♦-ine  alle  Angelegenheiten  zu  bearbeiten  hat,  die  sich  auf  die  Genehmigung 
des  Baues  und  die  Ausführung  neuer  Bahnlinien  beziehen,  während  der 
anderen  die  Prüfung  der  Bedürfnisse  des  Eisenbahnbetriebes  und  dessen 
l'eberwachung  obliegt,  Diesq  Theilung  der  Geschäfte  hat  sich  als  sehr 
zweckmässig  erwiesen. 

In  der  Zeit,  auf  die  sich  der  Bericht  bezieh^  wurde  eine  Reihe  von 
Verordnungen  erlassen,  die  einerseits  dahin  zielen,  die  Staatsaufsicht  über 
das  Eisenbahnwesen  wirksamer  zu  machen,  andererseits  den  Zweck  haben, 
die  Sicherheit  und  Regelmässigkeit  des  Betriebs  zu  fördern.  Weitere  in 
dieser  Zeit  erlassene  Bestimmungen  beziehen  sich  auf  die  Anwendung  der 
Elektrizität  als  Zugkraft.  Ueber  die  wichtigeren  dieser  Vorordnungen  ist 
im  Archiv  Mittheilung  gemacht  worden.  (Vergl.  Archiv  1900  S.  1066:  Erlasst 
betr.  die  Staatsaufsicht;  ferner  S.  639,  betr.  Bestrafung  der  Zugverspätungen. 
8.  1253,  betr.  Dienstdauer  der  Eisenbahnbediensteten,  S.  1067,  betr.  Aende- 
ning  der  Betriebsordnung,  S.  312,  betr.  Vorschriften  für  die  Ordnung. 
Sicherheit  und  Regelmässigkeit  des  Eisenbahnbetriebes  mit  Rücksicht  auf 


Kleinere  Mittheilungon. 


die  Anwendung  der  Elektrizität  als  Zugkraft,  u.  a.  m.).  Ein  besonderes 
Verdienst  hat  sich  die  Generalinspektion  der  Eisenbahnen  noch  dadurch 
erworben,  dass  von  ihr  seit  dem  1.  Januar  1899  ein  amtliches  Kursbuch 
mit  den  Fahrplänen  der  Eisenbahnen,  Trambahnen,  Postschiffe  und  Fahr 
posten  herausgegeben  wird.  Ferner  wird  angestrebt,  dass  die  seit  1885 
stets  sehr  verspätet  erschienene  Statistik  der  italienischen  Eisenbahnen  in 
Zukunft  rechtzeitiger  herausgegeben  wird.  Im  Jahre  1899  sind  die  Sta- 
tistiken für  die  Jahre  1893  bis  1896  und  im  Anfange  des  Jahres  1900  die 
für  1897  veröffentlicht  worden.  Es  wird  erwartet,  dass  im  Laufe  des 
Jahres  1900  auch  die  noch  im  Rückstand  befindlichen  Statistiken  heraus- 
gegeben werden  können. 

Aus  dem  Berichte  geht  hervor,  dass  die  Thfltigkeit  des  italienischen 
Ministeriums  der  öffentlichen  Arbeiten  auf  allen  dazu  gehörigen  Gebieten 
in  dem  Zeitraum,  auf  den  sich  der  Bericht  bezieht,  eine  sehr  umfassende 
und  fruchtbringende  war  und  dass  die  Regierung  eifrig  bestrebt  ist,  alle 
Einrichtungen  aufs  thunlichste  zu  fördern,  die  der  wirthschaftlichen  Ent- 
wicklung des  Landes  dienen.  H.  C. 


Ueber  die  Eisenbahnen  in  den  unter  britischem  Schutz 
Stehenden  malayischen  Staaten  entnehmen  wir  einem  Parlaments 
bericht  folgende  Angaben: 

Im   Sultanat  Perak  standen   117,5  engl.  Meilen    Eisenbahn  Ende 
1899  im  Betriebe  gegen  96,5  Meilen  am  Ende  des  Vorjahres;  die  Roh- 
einnahme stieg  von  567  928  mexikan.  Dollars  auf  746  618  Doli.,  der  Be 
triebskoefflzient  betrug  48,5  %. 

Selangor  hatte  unverändert  83  Meilen  Bahn;  die  Roheinnahme  ist 
jedoch  von  733  908  Doli,  auf  854  326  Doli,  gestiegen,  während  die  Be- 
triebsausgaben um  9  258  Doli,  auf  478  250  Doli,  gefallen  sind.  Das  An- 
lagekapital der  fertigen  Linien  von  4  975  088  Doli,  ist  mit  7,5G0/0  gegen 
5,34  %  im  Vorjahr  verzinst  worden.    Einige  Strecken  sind  im  Bau. 

In  Negri-Sembilan  ist  mit  dem  Bau  einer  Eisenbahn  von  Seremban 
nach  Kajang  begonnen  worden,  wührend  in  Pahang  der  Bau  von  festen 
Strassen  im  Vordergrund  steht  und  Eisenbahnen  noch  nicht  in  Angriff 
genommen  sind, 
j.  

»)  Vergl.  Archiv  für  Kbenbnhnwcseii  1900  S.  597. 


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Kleinere  Mittheilungen. 


205 


Die  Bangkok  •  Korat  -  Eisenbahn  in  Siam1)  hat  sich  auch  im 
dritten  Jahre  ihres  Bestehens  weiter  günstig  entwickelt,  obwohl  wegen 
<kr  im  Vorjahre  schon  massgebenden  Gründe  neue  Strecken  nicht  in 
regelmässigen  Betrieb  genommen  worden  sind;  wie  schon  am  31.  März 
1898,  so  verkehrten  auch  am  31.  März  1900  die  Züge  nur  zwischen  Bangkok 
und  Gengkoi  auf  125,03  km.  Bauzüge  wurden  im  Berichtsjahre  jedoch 
Ms  Pak  Djong,  das  180  km  von  Bangkok  entfernt  liegt,  abgelassen,  und 
dreimal  wöchentlich  dienten  diese  auch  der  privaten  Personen-  und  Güter- 
beförderung. 


Die  Betriebsergebnisse  waren  folgende: 


I 
i 

1898/99 

1899/1900 

durchschnittliche  Betriebslänge   .  . 

km 

125,03 

125,03 

Roheinnahme : 

ans  dem  Personenverkehr  .  . 

ticals 

314  750 

370  249 

Güterverkehr  .    .    .  . 

M 

116  938 

177  144 

n 

435  932 

552  240 

3  486 

4417 

Anz. 

417  826 

497  848 

Geleistete  Personenkilometer  .    .  . 

» 

15  062  758 

17  176  398 

22  654 

30  810 

Geleistete  Gütertonnenkilnmeter  .  . 

2  460  374 

3  800  104 

ticals 

203  245 

237  483 

Verhältnis»  der  Ausgaben  zu  den 

53 

57 

Da  das  Anlagekapital  für  die  Strecke  Bangkok-Gengkoi  rund 
*  200  000  ticals  beträgt,  so  hat  sich  eine  Verzinsung  von  2,9  V«  gegen  2,7 
im  Jahre  1898/99  ergeben.  Dies  Ergebniss  ist  um  so  gunstiger,  als 
infolge  einer  schlechten  Reisernte  im  Winter  1899/1900  nur  6  344  t  Reis 
ftf£en  8  258  t  in  derselben  Zeit  des  Vorjahres  befördert  worden  sind,  und 
Reis  das  wichtigste,  auf  der  Bahn  zur  Aufgabe  gelangende  Gut  ist;  die 
Einnahraeerhöhung  im  Güterverkehr  ist  daher  vollständig  auf  die  Zunahme 
in  der  Beförderung  anderer  Güter  zurückzuführen,  wie  sich  denn  die  Ein- 
nahme aus  der  Viehbeförderung  von  1505  auf  8  746  ticals  und  aus  dem 
Transport  sonstiger  Privatgüter  von  34  244  auf  70  741  ticals  gehoben  hat. 

1 >  VergL  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1900  S.  294. 


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Kleinere  Mittheilungen. 


Im  Personenverkehr  ist  seit  dem  1.  April  1900  die  erste  Klasse 
aufgehoben  worden,  da  auch  im  Berichtsjahre  nur  0,96  •/•  der  Reisenden 
sie  benutzt  haben,  während  auf  die  dritte  Klasse  99,07  */o  entfallen  sind. 

Die  Bahn  wird  jetzt  in  Bau  und  Betrieb  an  Stelle  des  verstorbenen 
königl.  preuss.  Bauraths  Bethge  von  dem  königl.  preuss.  Baurath  Gehrts 
geleitet. 


Eisenbahnpläne  in  Haiti.  Die  Regierung  von  Haiti  hat  die  Kon 
Zession  zum  Bau  einer  Bahn  ertheilt,  die  die  östlich  von  der  Hauptstadt 
Port  au  Prince  sich  erstreckende  Ebene  Cul  de  Sac,  einen  der  ertragreichsten 
Theile  des  Landes,  durchschneiden  und  zu  dem  die  Ebene  abschliessenden 
Seengebiet  führen  soll;  im  Anschluss  an  die  Bahn  ist  dann  auf  dem  See  von 
Haiti  eine  Schiffahrtsverbindung  zwischen  den  Uferorten  einzurichten.  Die 
Regierung  hat  sich  verpflichtet,  für  eine  Verzinsung  des  Anlagekapitals  mit 
6%  bis  zum  Höchstbetragc  von  16  000  Doli,  für  das  Kilometer  aufzukommen, 
und  dafür  einen  Theil  der  Ausfuhrzölle  verpfändet.  Die  Bahn  wird  nach  dem 
von  einem  Deutschen  ausgearbeiteten  Plan  eine  Länge  von  43,5  km  haben 
und  bei  einer  Spurweite  von  0,762  m  rund  470  000  Doli.  Gold,  also  etwa 
10  000  Doli,  jedes  Kilometer,  kosten,  sodass  eine  Verzinsung  mit  0  %  nur 
28  200  Doli,  erfordern  wird,  während  die  verpfändeten  Ausfuhrzölle  im 
Durchschnitt  der  letzten  12  Jahre  jährlich  40  000  DolL  ergeben  haben. 


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I 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Rechtsprechung. 
Enteignungsrecht 

Erkennmiss  des  Reichsgerichts  (VIT.  SenRt)  vom  6.  Oktober  1899  in  Sachen  des 
preussischen  Eisenbahnfiskus  (Klägers  und  Wiederbeklagten)  wider  L.  (Beklagten 

und  Widerklager)»). 

In  emem  nach  §  30  des  Enteignungsgeseties  auf  richterliche  Feststellung  der  Entschädigung 
erhabenen  Rechtsstreit  ist  der  Einwand  des  Unternehmers  nicht  zulässig,  dass  er  nicht 
entschädigungspflichtig  und  daher  passiv  nicht  legitimirt  sei,  weil  die  für  ihn  erfolgende 
Enteignung  nicht  oder  nicht  wesentlich  in  seinem,  sondern  im  Interesse  eines  Anderen 

gelegen  sei. 

Dem  Kläger  war  für  die  Verlegung  der  Berlin-Stettiner  Eisenhalm 
zwischen  Berlin  und  Pankow  durch  Allerhöchsten  Erlass  das  Recht  zur 
Enteignung  und  dauernden  Beschrankung  derjenigen  Grundstücke  ver- 
liehen worden,  welche  für  die  Bauausführung  erforderlich  sein  würden. 
Zu  den  Grundstücken,  welche  nach  den  festgestellten  Planen  innerhall) 
der  Stadt  Berlin,  und  zwar  auf  der  Strecke  zwischen  dem  Stettiner  Bahn- 
hof und  der  Kreuzung  der  Wiesen-  und  Hochstrasse,  von  jenem  Unter- 
nehmen betroffen  wurden  und  einer  dauernden  Beschränkung  unterworfen 
werden  inussten,  gehörte  das  Grundstück  des  Beklagten,  da  die  Garten - 
»trasse,  an  welcher  es  lag,  zum  Zwecke  der  Unterführung  unter  die  Bahn 
vor  diesem  Grundstücke  um  etwa  1,25  m  tiefer  gelegt  werden  musste. 
Da  die  Parteien  sich  über  die  hierfür  dem  Beklagten  zu  gewährende 
Entschädigung  nicht  einigen  konnten,  wurde  auf  Antrag  des  Klägers  das 
Enteignungsverfahren  eingeleitet,  und  in  diesem  durch  Beschluss  des 
Polizeipräsidiums  zu  Berlin  „die  Entschädigung  für  die  Beschränkung  des 
Eigenthumsu  an  dem  Grundstücke   des  Beklagten  auf  IT  lH(i,oi  jt  fest 


*)  Entnommen  den  Entscheidungen  des  Reichsgericht«  in  Zivilsachen,  her- 
ausgegeben von  den  Mitgliedern  des  Gerichtshofes  und  der  Reichsanwnltschnft. 
Band  44  S.  325. 


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208 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


gestellt.  Zugleich  wurde  in  diesem  Beschlüsse  die  Enteignung  für  dring- 
lich erklärt. 

Gegen  jenen  Feststellungsbeschluss  wurde  von  beiden  Seiten  der 
Rechtsweg  beschritten,  von  dem  Eisenbahnfiskus  mit  dem  Antrage  auf 
Herabminderung  der  Entschädigung,  von  dem  anderen  Theile  mit  dem 
Antrage  auf  deren  Erhöhung. 

Der  erste  Richter  wies  den  Eisenbahnflskus,  der  als  Kläger  be- 
handelt worden  ist,  mit  der  Klage  ab  und  sprach  auf  den  als  Wider- 
klage behandelten  Antrag  des  Gegners  diesem  eine  weitere  Entschädigung 
zu.     Die   Berufung  des  Klägers   wurde  zurückgewiesen.    Das  gleiche 

Schicksal  hat  die  Revision  des  Klägers  gehabt  aus  folgenden 

.  „• 

Gründen: 

 In  der  Berufungsinstanz  hatte  der  KJäger  seinen  Antrag  mit 

auf  die  Ausführung  gestützt,  dass  für  ihn  eine  Entschädigungspflicht  über- 
haupt nicht  begründet  sei,  weil  die  Senkung  der  Strasse  nur  erfolgt 
sei,  um  sie  ihrer  Zweckbestimmung,  als  Kommunikationsmittel  zu  dienen, 
zu  erhalten.  Diesem  Einwände  war  der  Berufungsrichter  mit  der  Fest- 
stellung entgegengetreten,  dass  die  Tieferlegung  der  Gartenstrasse,  welche 
die  dem  Kläger  aufzuerlegende  Beschränkung  erforderlich  gemacht  habe, 
hauptsächlich  im  Interesse  der  Eisenbahnanlage,  nicht  aber  in  dem  des 
Strassenverkehres  habe  stattfinden  sollen,  und  dass  im  Verhältnisse  zu 
diesem  Interesse  der  Eisenbahnverwaltung  das  Interesse  der  Stadtgemeinde 
an  jener  Aenderung  der  bisherigen  Verhältnisse  nur  ein  nebensächliches 
.sei.  Die  Revision  bekämpft  diese  Feststellung,  indem  sie  geltend  macht, 
selbige  ermangele,  der  erforderlichen  thatsächlichen  Begründung;  zugleich 
sucht  sie  die  Erwägung  des  Berufungsrichters,  dass  das  eigene,  frühere 
Verhalten  des  Klägers,  nämlich  sein  vor  der  Verwaltungsbehörde  ge- 
stellter Antrag,  dem  Beklagten  die  aus  der  Tieferlegung  der  Gartenstrasse 
für  sein  Grundstück  sich  ergebende  Beschrankung  im  Wege  der  Ent- 
eignung zum  Zwecke  der  Verlegung  der  Stettiner  Eisenbahn  zwischen 
Berlin  und  Pankow  aufzuerlegen,  mit  dem  geltend  gemachten  Einwände 
in  "Widerspruch  stehe,  durch  die  Ausführung  zu  beseitigen,  dass  jenes 
Verhalten  des  Klägers  lediglich  darauf  beruhe,  dass  er  die  rechtlichen 
Folgen,  welche  der  dem  Einwände  zu  Grunde  liegende  Umstand  für  die 
Entschädigungspflicht  habe,  übersehen  habe. 

Der  Angriff'  der  Revision  muss  zunächst  schon  an  dem  thatsäch- 
lichen Charakter  der  angefochtenen  Feststellung  scheitern.  Ein  materieller 
Rechtsverstoss  ist  in  ihr  nicht  enthalten,  auch  von  der  Revision  nicht 
behauptet.    Es  kann  aber  auch  nicht  anerkannt  werden,  dass  diese  Fest- 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


•209 


Stellung  auf  mangelhafter  prozessualer  Grundlage  ruhe,  und  dass  es  ihr 
an  ausreichender  Begründung  fehle. 

Hierauf  näher  einzugehen,  ist  nicht  erforderlich,  da  die  Erhebung 
des  von  dem  Berufungsrichter  zurückgewiesenen  Einwandes  im  gericht- 
lichen Verfahren  überhaupt  unzulässig  war. 

Es  handelt  sich  hier,  worauf  bereits  der  Benifungsrichter  zutreffend 
hingewiesen  hat,  nicht  sowohl  um  eine  Entziehung  oder  Beschränkung 
des  Grundeigenthums  des  Beklagten  im  engeren  Sinne,  als  um  Ent- 
ziehung, oder  Beschränkung  von  Rechten,  welche  dem  Beklagten  als 
Eigenthümer  seines  Grundstückes  an  fremdem  Grundeigenthum,  nämlich 
an  der  Gartenstrasse,  zustanden,  also  um  den  Fall  des  §  0  des  Ent- 
«ignungsgesetzes. 

Zwei  solcher  Rechte  kommen  hier  in  Betracht,  nämlich: 

1.  das  auf  stillschweigend  bestellter  Dienstbarkeit  beruhende,  seit 
langem  (vgl.  Entsch.  des  R.G.s  in  Zivils.  Bd.  7  S.  213)  von  dem 
Reichsgerichte  für  das  preussische  Recht  in  gleichmässiger  Recht- 
sprechung anerkannte  Recht  des  Eigenthümers  eines  an  einer 
städtischen  Strasse  liegenden  Hauses  auf  Erhaltung  einer  unge- 
schmälerten Verbindung  seines  Hauses  mit  der  Strasse; 

2.  das  auf  §  187  ALI  I.  8  sich  gründende  gesetzliche  Recht  des 
Grundeigenthümers,  zu  verlangen,  dass  bei  Erniedrigung  des 
Nachbargrundstückes  ein  Wall  von  drei  Fuss  stehen  bleibe,  ein 
Recht,  welches  ebenso  wie  die  Bestimmung  des  §  185  a,  a,  O. 
(vgl.  die  Entscheidung  des  Reichsgerichtes  bei  Gruchot,  Bd.  31 
S.  931)  auch  dem  Strassenanlieger  gegenüber  einer  Erniedrigung 
der  Strasse  zusteht. 

Beide  Rechte  sind  in  ihrem  Bestände  gegen  Eingrifft1!  eines  Dritten  — 
und  als  solcher  muss  der  Kläger  als  Eisenbahnuntemehmer  dem  Beklagten 
gegenüber  in  Bezug  auf  diese  Rechte  angesehen  werden  -  rechtlich  ge- 
schützt, und  der  Kläger  konnte  daher  bei  dem  Widersprach  des  Beklagten 
die  von  ihm  als  Theil  des  Unternehmens  der  Verlegung  der  Stettiner 
Bahn  geplante  und  zu  bewirkende  Senkung  der  Gartenstrasse  nicht  eher 
'ingehindert  ausführen,  als  bis  jene  Rechte  des  Beklagten  im  Wege  der 
Enteignung  beseitigt,  oder  beschränkt  waren.  Aus  diesem  Grunde  hat 
der  Kläger  den  Antrag  auf  Enteignung  gegen  den  Beklagten  gestellt, 
diese  auch,  und  zwar  sogar  unter  Ausspruch  der  erbetenen  Dringlich- 
keitserklärung, erwirkt;  d.  h.  also:  die  Enteignungsbehördc  hat  die  in 
Kede  stehenden  Rechte  des  Beklagten  auf  Antrag  des  Klägers  zu  dessen 
Gunsten,  nämlich  zu  Gunsten  der  als  Theil  sein  es  Eise  nbahnun  fer- 
nen mens  von  ihm  als  Unternehmer  in  Aussicht  genommenen  und 
Archiv  für  Eisenbahnwesen.  1901  14 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


auszuführenden  Tieferlegung  der  Gartenstrasse,  im  Wege  der  Enteignung 
dem  Beklagen  entzogen,  oder  einer  Beschränkung  unterworfen.  Nun 
besagt  der  §  7  des  Enteignungsgesetzes  ausdrücklich,  dass  die  Pflicht 
der  Entschädigung  dem  Unternehmer  obliegt.  Der  Unternehmer,  für 
dessen  Unternehmen  von  der  Verwaltungsbehörde  eine  Entziehung 
oder  Beschränkung  von  Grundeigenthum  oder  Rechten  am  Grundeigen 
thum  im  Wege  der  Enteignung  vorgenommen  ist,  kann  und  darf  sich 
daher  der  Entschädigungsptlicht  nicht  mit  dem  Einwände  entziehen,  das.-, 
die  Enteignung  nur  formell  zu  Gunsten  seines  Unternehmens,  in  Wahr 
heit  aber  ganz  oder  hauptsächlich  zu  Gunsten  eines  Dritten  erfolgt  sei, 
oder  dass  sein  Unternehmen  ganz  oder  hauptsächlich  im  Interesse 
eines  Dritten  ausgeführt  werde. 

Für  die  Entscheidung  massgebend  ist  indess  nicht  dieser,  bereits 
früher  vom  Reichsgerichte,  (Entsch.  dess.  in  Zivils.  Bd.  i)  S.  278.1 
hervorgehobene  und  anerkannte,  sachliche  Gesichtspunkt,  sondern  viel- 
mehr der  formale,  dass  ein  solcher  Einwand  im  gerichtlichen  Ver- 
fahren aus  einem  doppelten  Grunde  überhaupt  nicht  erhoben  werden 
konnte. 

Die  Zuständigkeit  der  Behörden  ist  im  Enteignungsgesetze  so  ge- 
ordnet, dass  die  Verwaltungsbehörden  endgültig  darüber  zu  bestimmen 
haben,  was  enteignet  werden  soll,  in  welchem  Umfange  solches  zu  ge- 
schehen hat,  und  für  wen  und  zu  wessen  Gunsten  die  Enteignung  statt 
finden  soll.  Die  Gerichte  sind  nur  berufen,  unter  gewissen  Voraus 
Setzungen  (Antrag  und  vorgängige  Entscheidung  der  Verwaltungsbehörde) 
über  die  Entschädigung  zu  befinden.  Sie  sind  daher  nicht  zuständig,  die 
jenigen  Massnahmen,  Erklärungen  und  Beschlüsse  der  Verwaltungs- 
behörden, welche  nicht  die  Entschädigung,  sondern  unmittelbar  die  Ent- 
ziehung «»der  Beschränkung  von  Grundeigenthum  oder  Rechten  am  Grund 
eigenthum  zum  Gegenstande  haben,  nachzuprüfen  und  formell  oder  sach- 
lich zu  ändern.  Es  würde  nun  aber  eine  sachliche  Aenderung  eines 
solchen  Beschlusses  der  Verwaltungsbehörde  bedeuten,  wenn  das  Gericht 
dem  erhobenen  Einwand  entsprechen  und  den  Widerbeklagten  von  der 
ihm  durch  die  Verwaltungsbehörde  auferlegten  EntschüdigungspHicht  be- 
freien wollte,  weil  die  in  Frag«'  stehende  Enteignung  nach  der  Ansieht 
des  Gerichtes  nicht  im  Interesse  des  Wiederbeklaglen  bewirkt  sei.  Da- 
Gericht  würde  damit  den  Enteignungserkläinngen  und  Beschlüssen  der 
Verwaltungsbehörde  materiell  einen  ganz  anderen  Inhalt  geben  und  eine 
Enteignung,  die  von  der  Verwaltungsbehörde  für  den  Widerbeklagten 
und  zu  dessen  Gunsten  beschlossen  und  angeordnet  war,  der  Sache  und 
der  Wirklichkeit  nach  zu  einer  Enteignung  machen,  die  zu  Gunsten  einer 
ganz  anderen  Persönlichkeit   stattfände.    Das  liegt  ausserhalb  der  Macht 


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Rechfoprecliung  und  Gesetzgebung. 


211 


und  Zuständigkeit  der  Gerichte,  die  damit  in  das  üben  umschriebene, 
ihnen  verschlossene  und  nur  den  Verwaltungsbehörden  zugewiesene 
Gebiet  eingreifen  würden.  Ein  Einwand,  der  solches  von  den  Gerichten 
begehrt,  ist  daher  unzulässig. 

Diese  Unzulässigkeit  ergiebt  sich  aber  auch  noch  von  einem 
anderen  Standpunkte  aus,  nämlich  von  dem  des  Entschädigungsverfahrens. 

Das  Reichsgericht  hat  in  einer  früheren  Entscheidung  (Entseh.  in  Zivils. 
Bd.  7  S.  225)  ausgesprochen,  dass  der  Unternehmer  die  Aktivlegitimation 
der  im  Verwaltungsverfahren  von  der  Verwaltungsbehörde  als  ent- 
schädigungsberechtigt Angenommenen  im  gerichtlichen  Verfahren  nicht 
zum  Gegenstande  der  Entscheidung  machen  könne,  weil  mit  dem  Wegfall 
des  als  entschädigungsberechtigt  Angenommenen  es  an  einer  der  für  das 
Verwaltungsverfahren  erforderlichen  Voraussetzungen,  die  überhaupt  nicht 
Gegenstand  richterlicher  Prüfung  seien,  fehlen  würde,  der  Rechtsweg 
lediglich  die  Feststellungen  der  Regierung  in  Bezug  auf  die  Entschädigung 
nach  Massgabe  der  §§  27  und  30  des  Enteignungsgesetzes  betreffe,  und 
damit  eine  Prüfung  der  in  dem  Enteignungsbesch lusse  der  Regierung  an- 
genommenen Legitimation  der  Interessenten  ausgeschlossen  sei.  Dieser 
Grundsatz  muss  in  verstärktem  Masse  in  Ansehung  der  von  der  Ver- 
waltungsbehörde im  Entschädigungsverfahren  angenommenen  Passiv- 
legitimation  des  Entschädigungspflichtigen  gelten.  Die  stillschweigenden 
oder  ausdrückliehen  Feststellungen  und  Annahmen  der  Verwaltungs- 
behörde bezüglich  der  Person  des  EntschHdigungsberechtigten  und  des 
Kntschädigungsverpflichteten  bilden  die  Stützpunkte  des  verwaltungs- 
behördlichen Entschädigungsverfahrens.  Wäre  es  rechtlich  möglich,  im 
nachfolgenden  gerichtlichen  Verfahren  diese  Stützen  wegzuräumen,  so 
würde  damit  das  verwaltungsbehördliche  Verfahren  in  sich  zusammen- 
fallen. Dem  Vorbringen  der  Parteien  im  gerichtlichen  Verfahren  eine 
solche  Wirkung  zu  leihen,  ist  uinsomehr  ausgeschlossen,  als  das  Mass 
and  der  Umfang  der  Entschädigung  mit  der  Person  des  Entschädigungs- 
berechtigten und  des  Entschädigungspflichtigen  in  näherem  Zusammen- 
hange stein,  wofür  es  genügt,  bezüglich  des  Entschädigungsberechtigten 
anf  die  Bestimmungen  im  §  8  Abs.  2  und  §  9  Abs.  4  des  Enteignungs- 
Jfwtzes  und  bezüglich  des  Entschädigungspflichtigen  auf  den  Grundsatz 
hinzuweisen,  dass  dieser  nicht  nur  für  das  entzogene  Eigentluun  Ent- 
»ehüdigung  zu  leisten  hat,  sondern  auch  für  die  Nachtheile,  welche  für 
das  dem  Enteigneten  verbliebene  Grundeigenthum  in  ursächlichem  Zu- 
sammenhange mit  der  Enteignung  für  sein,  des  Entschädigungs- 
pflichtigen, Unternehmen  erwachsen  sind.  Würde  es  zugelassen, 
dass  im  gerichtlichen  Verfahren  ganz  andere  Personen  an  die  Stelle 
d'-n-r   gesetzt    würden,    die    im    Verwaltungsverfahren    als    die  Ent- 

14* 


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212 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


schädigungsbereehtigten  und  Entschädigungspflichtigen  behandelt  sind, 
so  würde  auch  insofern  das  gerichtliche  Entschädigungsverfahren  dem 
verwaltungsbehördlichen  gegenüber  auf  eine  neue  Grundlage  gestellt, 
was  zweifellos  der  Absicht  des  Gesetzes  widerstreiten  würde. 

Mit  dem  im  Vorstehenden  dargelegten  Grundsatze,  dass  im  gericht- 
lichen Verfahren  die  von  der  Verwaltungsbehörde  angenommene  Aktiv- 
und  Passivlegitimation  des  Entschädigungsberechtigten  und  Ent- 
schädigungspflichtigen nicht  angegriffen  werden  kann,  steht  es  nicht  in 
Widerspruch,  dass  das  Reichsgericht  stetig  auch  denjenigen  Nebenberech- 
tigten (§  11  des  Enteignungsgesetzes,  Hypothekengläubiger,  Miether 
u.  s.  w.),  welche  als  solche  bei  dem  verwaltungsbehördlichen  Ent- 
schädigungsverfahren nicht  betheiligt  waren,  die  Beschreitung  des  Rechts- 
weges gestattet  hat.  Vgl.  Entsch.  des  R-G.'s  in  Zivils.  Bd.  o  8.  281. 
Bd.  24  S.  205,  Bd.  28  S.  263. 

Die  Aktivlegitimation  der  im  Verwaltungsverfahren  als  zur  Geltend 
machung  der  Entschädigung  berechtigt  angenommenen  Personen  wird 
dadurch  nicht  berührt,  sondern  bleibt  bestehen."  .  .  . 


Rechtsgrundsätze  aus  den  Entscheidungen  des  Reichsgerichts.1 

Reichsrecht. 
Beamtenrecht. 

6esetz  vom  15.  März  1886,  betr.  die  Fürsorge  für  Beamte  und  Personen  des  Soldaten- 
Stande«  infolge  von  Betriebsunfällen,  §  1  Abs.  1  und  7  und  Reichsbeamtengesetz  von 

31.  März  1873,  §§  53  und  149  ff. 

Erkenntniss  des  Reichsgerichts  (IV.)  vom  26.  Juni  1899;  Entscheidungen 

Band  44  S.  85. 

Bei  einem  Beamten  der  Reichszivilverwaltung,  der  im  Dienste  einen 
Unfall  erlitten  hat  und  wegen  der  daraus  folgenden  dauernden  Dienst- 
unfähigkeit einen  Fürsorgeanspruch  aus  dem  Gesetz  vom   15.  Mftrz  188(5 


l)  Entscheidungen  des  Reichsgerichts  in  Zivilsachen,  herausgegeben  von 
den  Mitgliedern  des  Gerichtshofes  und  der  Reichsanwaltschaft.  Band  44  und  46. 
Leipzig  1900,  Veit  &  Co.   Vergl.  zuletzt  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1900  S.  1058 

Das  Erkenntniss  vom  29.  Dezember  1899.  betr.  die  Enteignung  von  Torf 
wiesen,  —  Entscheidungen  Band  45  S.  253  —  und  das  vom  6.  Oktober  1899,  betr. 
die  Passivlegitimation  in  dem  auf  richterliche  Feststellung  der  Entschädigung  er- 
hobenen Rechtsstreit,  —  Entscheidungen  Band  44  S.  326  —  sind  im  Archiv  für 
Eisenbahnwesen  1900  S.  1236  und  1901  S.  207  wörtlich  abgedruckt  und  deshalb  hier 
nicht  berücksichtigt  worden. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


213 


erhebt,  erfolgt  die  Feststellung  der  dauernden  Dienstunfähigkeit  durch 
die  vorgesetzte  Dienstbehörde  nach  Massgabe  der  Bestimmungen  über 
die  Pensionirung  der  Keichsbeamten  aus  dem  Reichsbeamtengesetz  vorn 
31.  März  1873,  nicht  im  ordentlichen  Rechtswege  durch  den  Richter. 


Hilft  pflichtrecht. 

Reichshaftpflichtgesetz  vom  7.  Juni  1871,  §§  1.  3  Ziff.  2. 

Erkenntniss  des  Reichsgerichts  (VI.)  vom  12.  Juni  1899;  Entscheidungen 

Band  44  S.  27. ') 

Der  Begriff  der  höheren  Gewalt  im  Sinne  des  Reichshaftpflichtgesetzes 
hat  zur  Voraussetzung  ein  dergestalt  ungewöhnliches  Ereigniss,  dass  über- 
haupt mit  dem  Vorkommen  eines  Ereignisses  dieser  Art  nicht  gerechnet 
«erden  kann.  Höhere  Gewalt  liegt  deshalb  nicht  vor,  wenn  in  den  be- 
lebten Strassen  einer  Grossstadt  Kinder  aus  eigner  Unachtsamkeit  v<m 
einem  Strassenbahnwagen  überfahren  werden,  auch  wenn  der  Unfall  mit 
Hilfe  der  nach  dem  gegenwärtigen  Stande  der  Technik  bekannten  und 
mit  der  Aufrechterhaltung  des  Betriebes  vereinbaren  Einrichtungen  nicht 
verhütet  werden  konnte;  denn  ein  solches  Ereigniss  ist  auf  die  eigen 
thumlichen,  mit  dem  Betriebe  einer  elektrischen  Strassenbahn  in  den 
Strassen  einer  verkehrsreichen  Stadt  nothwendig  verbundenen  Gefahren 
zurückzuführen.  

Krankenversichernngsrecht. 
Krankenversteherungsgesetz  vom  10.  April  1892  §§  25,  64  und  65. 

Erkenntniss  de»  Reichsgerichts  (VI.)  vom  6.  November  1899;  Entscheidungen 

Band  46  S.21. 

Der  vom  Betriebsunternehmer  bestellte  Rechnungsführer  einer  Be- 
triebskrankenkasse haftet  wegen  Veruntreuungen  unmittelbar  nur  der 
Betriebskrankenkasse;  der  Unternehmer  kann  ihn  nur  auf  Zahlung  an  die 
Kasse  belangen. 

Unfallversicherungsrecht. 
Gesetz  vom  18.  Juni  1887,  betr.  die  Fürsorge  für  Beamte  infolge  von  Betriebsunfällen, 

§  1  Abs.  1. 

Erkenntniss  des  Reichsgerichts  (IV.)  vom  3.  Juli  1899;  Entscheidungen 

Band  44  S.264.») 

Die  aus  betriebsgemässen  Zustünden  und  Handlungen  hervorgehenden 
Unfälle,  von  denen  die  im  Betriebe  Befindlichen   betroffen  werden,  sind 

»)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1889  S.  698,  1885  S.  233  und  1880  S.202. 
*)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1889  S.  594. 


214 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


nicht  unter  allen  Umständen  als  sog.  Betriebskrankheiten  zu  bezeichnen, 
sondern  können  auch  Unfälle  im  Sinne  des  Beamtenfürsorgegesetzes 
darstellen. 

Preussisches  Recht. 
Enteignungsrecht. 

Enteignungsgesetz  vom  11.  Juni  1874,  §§  8,  9,  27  und  30. 

Erkenntniss  des  Reichsgerichts  (VII.)  vom  6.  Oktober  1899;  Entscheidungen 

Band  44  S.  S3I. 

Von  der  Verpflichtung,  dem  Enteigneten  den  durch  die  Anlage  her- 
beigeführten Minderwerth  des  Restgrundbesitzes  zu  ersetzen,  wird  der 
Unternehmer  nicht  lediglich  deshalb  frei,  weil  die  Möglichkeit  nicht  aus- 
geschlossen ist,  dass  die  schädigende  Anlage  auch  ohne  die  Enteignung 
hätte  ausgeführt  werden  können. 


Strassenrecht. 

Erkenntniss  des  Reichsgerichts  (V.)  vom  18.  April  1899;  Entscheidungen 

Band  44  S.282.1) 

Den  Eigentümern  der  an  einer  öffentlichen  städtischen  Strasse  be- 
legenen Häuser  steht  ein  Entschädigungsanspruch  zu,  wenn  die  Verbindung 
ihrer  Häuser  mit  der  Strasse  durch  eine  mit  dieser  vorgenommene  Ver- 
änderung dauernd  erheblich  erschwert  wird;  die  Vortheile,  die  den  Ilans- 
eigenthümern  aus  der  Veränderung  der  Strasse  erwachsen,  sind  mit  den 
dadurch  erwachsenen  Xachtheilen  zur  entsprechenden  Ausgleichung  zu 
bringen. 

Prozessreelit. 

Zivilprozessordnung  §§  686  und  707. 

Erkenntniss  des  Reichsgerichts  (VI.)  vom  29.  Mai  1899:  Entscheidungen 

Band  44  S.  364. 

Für  die  Klage,  mit  welcher  der  auf  Grund  des  Reichshaftpflicht 
gesetzes  zur  Zahlung  einer  Rente  vemrthciltc  Unternehmer  die  Ver- 
urtheilung  des  Verletzten  dahin  verlangt,  dass  er  sich  auf  die  wegen 
Heining  der  Arbeitsfähigkeit  zu  vermindernde  Rente  die  seit  der  Klage- 
erhebung zu  viel  gezahlten  Beträge  anrechnen  lasse,  ist  ausschliesslich 
das  Gericht  zuständig,  das  über  den  Rentenanspruch  selbst  in  erster 
Instanz  entschieden  hat. 

V  Das  Erkenntniss  des  Reichsgerichts  vom  28-  Marz  1896  —  abgedruckt  im 
Archiv  für  Eisenbahnwesen  1898  S.  818  —  erfährt  durch  diese  Entscheidung  eine 
Einschränkung. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung, 


215 


Gesetzgebung. 

deutsches  Reich.    Bekanntmachungen  des  Reichskanzlers: 

Vom  6.  Oktober  1000,  betr.  Bestimmungen  zur  Ausführung  des  Ge- 
setzes über  die  Bekämpfung  gemeingefährlicher  Krankheiten. 
(Eisenbahn- Verordnungsblatt  S.  491.  R.-G.-Bl.  S.  849.) 

Vom  10.  November  1900,  betr.  die  dem  internationalen  Ueberein- 
kommen  über  den  Eisenbahnfrachtverkehr  beigefügte  Liste. 
(Eisenbahn- Verordnungsblatt  S.  547.   R.-G.-Bl.  S.  1009.) 

Vom  14.  November  1900,  betr.  Aenderungen  der  Militär-Transport- 
Ordnung. 

(Eisenbahn- Verordnungsblatt  S.  648.   R.-G.-B1.  S.  1011.) 


Prenssen.  Allerhöchste  Urkunde  vom  (».  August  1900,  betr.  die  von 
der  Dortmund-Gronau-Enseheder  Eisenbahngesellschaft  beschlos- 
sene Vermehrung  ihres  Grundkapitals  auf  30  000  000  Jl  durch 
Ausgabe  weiterer  Stammaktien  im  Betrage  von  (»000  000  Ji  und 
die  Gleichstellung  der  Stamm -  Priorität*- Aktien  mit  den  Stamm- 
aktie n. 

(Eisenbahn-Verordnungsblatt  S.  537.) 

• 

Allerhöchste  Konzessionsurkunde  vom  20.  August  1900,  betr. 
den  Bau  und  Betrieb  einer  schmalspurigen  Nebeneisenbahn  von 
Gera  über  Söllmnitz  und  Kavna  nach  Spora  (Meuselwitz)  und 
Wuitz- Mumsdorf  mit  einer  Abzweigung  von  Söllmnitz  zur  Reussen- 
grube  durch  die  Gera-Meuselwitz-Wuitzer  Eisenbahn-Aktiengesell- 
schaft innerhalb  des  preussischen  Staatsgebiets. 
(Eisenbahn-Verordnungsblatt  S.  595.) 

Genehmigungsurkunde  vom  18.  Oktober  1900,  betr.  die  Ausgabe 
von  500  000  jk  zu  vier  vom  Hundert  verzinslicher  Schuldver- 
schreibungen auf  den  Inhaber  durch  die  Kiel-Eekernförde-Flens- 
burger  Eisenbahngesellschaft,  III.  Emission. 
(Eisenbahn- Verordnungsblatt  S.  613.) 

Genehmigungsurkunde  vom  9.  November  1900,  betr.  die  Ausgabe 
von  1 560  000  ..K  zu  41/*  vom  Hundert  verzinslicher  Schuldver- 
schreibungen auf  den  Inhaber  durch  die  Brölthaler  Eisenbahn- 
Aktiengesellschaft,  IV.  Emission. 
.    .  (Eisenbahn-Verordnungsblatt  S.  538.) 


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216 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Aenderung  der  Ausführungsanweisung  vom  13.  August  1898 
zu  §  8  Abs.  1  und  §  9  des  Gesetzes  über  Kleinbahnen  und  Privat 
Anschlussbahnen  vom  28.  Juli  1892  (G.-S.  S.  225).    Vom  29.  No- 
vember 1900. 

(Eisenbahn- Verordnungsblatt  S.  606  ) 

IC  V  Rl 

Erlasse  des  Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten:  b»hV 
Vom  12.  Oktober  1900,  betr.  Mitwirkung  der  Vorstände  der 

Verkehrsinspektionen  bei  der  Verpachtung  von  Lagerplätzen  507 

Vom  17.  Oktober  1900,  betr.  Umfang  der  Verpflichtung  des 
Eisenbahnunterachmers  zur  Zahlung  von  Kosten  im  Geneh- 
migung»- und  Enteiguungsverfahren  509 

Vom  18.  Oktober  1900,  betr.  Dienstkleidung  der  Staatseisen- 
bahnbeamten  510 

Vom  23.  Oktober  1900,  betr.  Untersuchung  der  Sehschärfe  der 
Eisenbahnbediensteten  511 

Vom  24.  Oktober  1900,  betr.  Ablösung  der  Verpflichtung  des 
Eisenbahnft8kus  zur  Betheiligung  an  der  Unterhaltung  infolge 
des  Bahnbaues  verlegter  oder  veränderter  öffentlicher  Wege  511 

Vom  26.  Oktober  1900,  betr.  die  zur  Anfertigung  allgemeiner 
Vorarbeiten  für  Eisenbahnen  erforderliche  Vornahme  von 
Handlungen  auf  fremdem  Grund  und  Boden  521 

Vom  26.  Oktober  1900,  betr.  Verhütung  von  Hochwasser- 
gefahren  523 

Vom  31.  Oktober  1900,  betr.  Sicherheitsstellungen  524 

Vom  5.  November  1900,  betr.  Berechnung  der  Nebengebühren 

der  Beamten  des  Fahrdienstes  524 

Vom  8.  November  1900.  betr.  Muster  zu  Genehmigungsurkunden 
für  die  Ausgabe  von  Schuldverschreibungen  auf  den  Inhaber 
durch  Eisonbahngesellschaften  527 

Vom  12.  November  1900,  betr.  Tragung  der  Kosten  für  das 
Kernigen  der  vor  Dienstwohngebäuden  belegenen  Strassen - 
flächen    .    .   545 

Vom  18.  November  1900.  betr.  Anzeigen  über  Tariferhöhungen 

und  Verkehrsbeschränkungcn  547 

Vom  19.  November  1900,  betr.  Dienstanweisung  für  Zugrevisoren  553 

Vom  21.  November  1900,  betr.  Mitwirkung  der  königlichen 
Eisenbahndirektionen  bei  der  Pinnfeststellung  von  Klein- 
bahnen im  Enteignungsverfahren  591 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


217 


E.-V.-BI. 
Seite 

Vom  25.  November  1900,  betr.  Verzögerungen  bei  Auszahlung 
der  Entschädigungen  für  die  Abtretung  des  zu  Eisenbahn- 
anlagen erforderlichen  Grund  und  Bodens  562 

Vom  26.  November  1900,  betr.  Verkehrskontrol-Ordnung  und 
Dienstvorschrift  für  die  Roision  und  Uebergabe  der  Stations- 
und Abfertigungskassen  565 

Vom  28.  November  1900,  betr.  Stempelpflichtigkeit  von  Privat- 
anschlussverträgen  592 

Vom  3.  Dezember  1900,  betr.  Ausübung  des  staatlichen  Auf- 
sichtsrechts über  a)  die  im  preussischen  Staatsgebiete  ge- 
legene Theilstrecke  der  schmalspurigen  Nebeneisenbahn  von 
Gera  über  Söllmnitz  und  Kayna  nach  Spora  (Meuselwitz) 
und  Wuitz-Mumsdorf  mit  einer  Abzweigung  von  Söllmnitz 
zur  Reussengrube,  b)  den  im  preussischen  Staatsgebiete 
gelegenen  Theil  der  vollspurigen  Verbindungsbahn  von 
Spora  nach  Meuselwitz  001 

Vom  4.  Dezember  1900,  betr.  Festsetzung  der  gesetzlichen 
Bezüge  für  die  Hinterbliebenen  verunglückter  Beamten  .    .  601 

Vom  11.  Dezember  1900,  betr.  Neuwahlen  für  die  Bezirks- 
eisenbahnräthe  und  den  Iiandeseisenbahnrath  606 


Oesterreich-Ungarn.    Das  Verordnungsblatt  des  k.  k.  Handelsministeri- 
ums für  Eisenbahnen  und  Dampfschiffahrt  enthält  in  den  folgenden 
Nummern  die  nachstehenden,  das  Eisenbahnwesen  betreffenden 
wichtigeren  Gesetze,  Erlasse  u.  s.  w. 
(No.  1820  Erlass  des  k.  k.  Ministeriums  des  Innern  vom  15.  September  1900. 

betr.  Kompetenz  und  Vorgehen  der  politischen  Behörden  in  Fallen  von  Ueber- 

tretungen  der  Eisenbahnbetriebsordnnng. 


Schweiz.   Bundesbcschluss  vom  22.  Dezember  1899,  betr.  Genehmigung 
des  zwischen  der  Schweiz  und  Italien  abgeschlossenen  Ueberein- 
kommens  betreffend  den  Anschluss  des  schweizerischen  Bahnnetzes 
an  das  italienische  durch  den  Simplon  und  den  Betrieb  der  Bahn 
strecke  Iselle— Domodossola. 

(Veröffentl.  in  der  Eidgen.  Gesetzsammlung  Bd.  18  S.  '205.) 

Das  Ucbereinkommen  vom  2.  Dezember  1899  lautet: 

Artikel  1. 

Der  effektive  Anschluss  der  schweizerischen  Eisenbahnlinie  an  die  italienische 
erfolgt  bei  der  bergwärts  gelegenen  Einfahrtsweiche  der  Station  Iselle.  Dieser 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Punkt  ist  durch  die  italienische  und  die  schweizerische  Eisenbahnverwaltung 
kontradiktorisch  festzusetzen  mittelst  eines  die  genauen  Grenzen  des  beidseitigen 
Eigenthums  angebenden  Situationsplanes. 

Der  Schnittpunkt  der  Tarife  fällt  mit  dem  Anschlusspunkte  der  Eisenbahn- 
netze in  Iselle  zusammen. 

Der  Anschlusspunkt  und  der  Tarifschnittpunkt  dürfen  bei  der  Erstellung 
eines  zweiten  Gleises  zwischen  Brig  und  Iselle  nicht  verändert  werden. 

Artikel  2. 

Eine  internationale  Station  wird  in  Domodossola  errichtet,  um  dort  den 
Austausch  des  internationalen  Verkehrs,  sowie  die. Dienste  der  Posten  und  Tele- 
graphen, der  allgemeinen  Polizei  und  der  Gesundheits-  (Epidemien-  und  Vieh- 
seuchen-) Polizei  der  beiden  Staaten  zu  vereinigen. 

Die  zollamtlichen  Verrichtungen  werden  getrennt:  der  schweizerische  Zoll- 
dienst wird  in  Brig  eingerichtet,  der  italienische  Zolldienst  in  Domodossola  mit 
Bureaux  der  letzten  Klasse  des  letzten  Ranges  für  den  Lokalverkehr  auf  den 
Stationen  Iselle,  Varzo  und  Preglia. 

Mit  Bezug  auf  die  Poststücke  und  Fahrpoststücke,  sowie  den  Reisenden- 
verkehr findet  der  schweizerische  Zolldienst  in  Domodossola  statt. 

Die  zollamtlichen  Verrichtungen  für  die  Ausfuhr  aus  Italien  werden  auf  die 
einfachste  Form  beschrankt  und  geschehen  soweit  als  möglich  ohne  Auslad  der 
(lüter. 

Es  ist  von  vorneherein  verstanden,  dass  die  Zollbureaux  in  Brig  und  Domo- 
dossola die  nöthigen  Befugnisse  erhalten,  um  die  Verzollung  aller  Arten  von 
Gütern  in  allen  Verkehrsarten  vornehmen,  sowie  alle  Anordnungen  fiskalischer 
oder  polizeilicher  Natur  durchfuhren  zu  können. 

Artikel  3. 

Die  von  den  betheiligten  Regierungen  für  die  in  Art.  2  erwähnten  Dienste 
als  nothwendig  erachteten  Räumlichkeiten  und  Einrichtungen  in  Domodossola, 
in  Brig  und  in  den  Zwisehenstationen  sind  durch  die  Eisenbahnverwaltungen 
unentgeltlich  zur  Verfügung  zu  stellen,  mit  Ausnahme  der  für  den  Dienst  der 
Epidemienpolizei  bestimmten  Einrichtungen,  welche  den  Gegenstand  eines  der  in 
Art.  15  vorgesehenen  Uebereinkommen  bilden  werden. 

Wenn  ausser  diesen  Räumlichkeiten  noch  Wohnungen  für  das  bei  den  ge- 
nannten Diensten  beschäftigte  Personal  erforderlich  sein  sollten,  sind  die  Eisen- 
bahnverwaltungen  zu  deren  Erstellung  verpflichtet;  in  diesem  Falle  haben  sie 
Anspruch  auf  einen  jährliehen  Miethzins  von  5  %  des  zu  diesem  Zwecke  ge- 
machten Kapitalaufwandes  und  auf  Ersatz  der  betreffenden  Grundsteuer. 

Die  Kosten  der  inneren  Einrichtung,  des  Unterhaltes,  der  Beleuchtung  und 
der  Reinigung  der  Räumlichkeiten  sind  von  den  Verwaltungen  zu  tragen,  welch«* 
sie  benutzen. 

Artikel  4. 

Die  Bedingungen,  unter  denen  der  Betrieb  der  Strecke  Domodossola — Iselle 
und  des  Bahnhofes  Domodossola  vor  sich  gehen  soll,  werden  den  Gegenstand 
eines  besonderen  Vertrages  zwischen  den  Eisenbahnverwaltungen  bilden.  Dieser 
Vertrag  soll  den  beiden  fiegiemngen  zur  Genehmigung  vorgelegt  werden. 


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Rechtsprechung-  und  Gesetzgebung. 


219 


Mangels  eines  Einverständnisses  zwischen  den  beiden  Verwaltungen  werden 
die  Bedingungen,  welche  den  Gemeinschaftsdienst  ordnen,  zwischen  den  beiden 
Regierungen  vereinbart  werden. 

Artikel  5. 

Der  Betrieb  soll  in  der  Weise  eingerichtet  werden,  dass  auf  der  Fahrt 
zwischen  der  Grenze  und  der  Station  Domodossola  weder  für  die  Reisenden  ein 
Wagenwechsel  noch  für  die  Güter  ein  Umlad  stattfindet.  Die  Elsenbahnverwal- 
Hingen  werden  die  Uebergabeforraalitäten  aller  Verkehrselemente:  Reisende, 
Gepäck,  Fahrpost,  Güter,  Vieh,  sowie  des  Rollmaterials,  so  viel  wie  möglich  be- 
schränken. 

Die  schweizerische  Eisenbahnverwaltung  hat  auf  dem  Bahnhofe  Domodossola 
die  Bureaus,  die  ihr  für  diesen  Uebergabedienst  nöthig  sind,  auf  ihre  Kosten 
einzurichten  und  zu  unterhalten.  Das  Personal  dieser  Bureaux  wird  für  seinen 
Dienst  freien  Zutritt  zu  allen  Theilen  des  Bahnhofes  Domodossola  erhalten,  jedoch 
bezüglich  der  Bahnhofpolizei  unter  den  Befehlen  des  Bahnhof  Vorstandes  stehen. 

Die  italienische  Eisenbahnverwaltung  als  Eigenthümerin  des  Bahnhofes 
Domodossola  wird  gegen  einen  jährlichen  Miethzins,  der  5  %  des  zu  diesem  Zwecke 
verwendeten  Kapitales  beträgt,  dem  schweizerischen  Eiscnbahnpersonal ,  welches 
mit  der  Uebergabe  und  Anerkennung  betraut  ist,  die  nöthigen  Räumlichkeiten 
zur  Verfügung  stellen.  Die  Kosten  der  Beleuchtung,  der  Heizung  und  der  Reini- 
gung dieser  Räume,  die  Lieferung  und  der  Unterhalt  des  Mobiliars  und  der  Ge- 
r&thschaften,  sowie  die  Lieferung  der  Drucksachen  und  des  Bureaumateriales 
liegen  ganz  der  schweizerischen  Verwaltung  ob,  die  auch  ihr  Personal  selbst  zu 
besolden  hat. 

Artikel  6. 

Das  zum  Uebergang  bestimmte  Transportmaterial  soll  derart  gebaut  sein, 
dass  es  ohne  Schwierigkeit  von  einem  Bahnnetz  auf  das  andere  Übergehen  kann. 

Artikel  7. 

Die  schweizerische  Eisenbahnverwaltung  besorgt  auf  Rechnung  Italiens  den 
Zugdienst  (Zugförderung  und  Zugbegleitung)  zwischen  Iselle  und  Domodossola  in 
beiden  Richtungen.   Dieser  Dienst  umfasst: 

a)  in  Bezug  auf  die  Zugförderung:  die  Maschinen  mit  ihrem  Personal  und 
alle  nöthigen  Lieferungen; 

b)  in  Bezug  auf  die  Zugbegleitung:  das  nöthige  Betriebspersona),  die  Heizung, 
die  Beleuchtung  und  die  Reinigung  der  Personen-  und  Gepäckwagen,  die 
Drucksachen  und  dergleichen. 

Falls  eine  andere  Art  der  Zugförderung  als  diejenige  durch  Dampfloko- 
motiven eingeführt  werden  sollte,  so  hätte  vorher  eine  besondere  Verständigung 
stattzufinden  betreffend  den  Bau  und  den  Betrieb  der  als  noth wendig  erkannten 
Einrichtungen. 

Die  zwischen  Brig  und  Domodossola  verkehrenden  Personenzüge  können 
aus  Personen-  und  Gepäckwagen  beider  Verwaltungen  zusammengesetzt  werden. 

Es  ist  verstanden,  dass  jede  Verwaltung  den  Unterhalt  und  die  Bewachung 
des  Bahnkörpers  ihrer  Linie  bis  zum  Anschlüsse  in  Iselle  zu  besorgen  hat. 

Der  vollständige  Stationsdienst  in  Iselle,  Varzo  und  Preglin,  mit  Inbegriff  des 
Telegraphendienstes,  wird  von  der  italienischen  Eisenbahnverwaltung  ausgeführt. 


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Rechtsprechung  and  Gesetzgebung. 


Artikel  8. 

Die  Fahrplane  der  Züge  für  die  Fahrt  durch  den  Simpion  sollen,  soweit 
möglich,  zu  gleicher  Zeit  aufgestellt  und  in  Kraft  gesetzt  werden,  wie  diejenigen 
anderer  Linien,  deren  Verkehr  sich  an  denjenigen  der  beiden  Eisenbahnverwal- 
tungen anschliesst. 

Die  Fahrpläne  der  Züge  zwischen  Iselte  und  Domodossola  sind  durch  die 
schweizerische  Eisenbahn  Verwaltung  auszuarbeiten  und,  nach  erhaltener  Geneh- 
migung des  italienischen  Ministeriums  der  öffentlichen  Bauten,  zu  veröffentlichen. 
Die  Einfahrt  der  aus  der  Schweiz  kommenden  Züge  in  den  Bahnhof  Domodossola 
und  ihre  Ausfahrt  in  der  Richtung  nach  der  Schweiz  werden  den  Gegenstand 
einer  Verständigung  zwischen  den  Eisenbahn  Verwaltungen  bilden. 

Artikel  9. 

Die  schweizerischen  Reglemente  über  die  Zirkulation,  die  Bildung,  die  Zu- 
sammensetzung und  die  Begleitung  der  Züge,  sowie  über  deren  Belastung  und 
Bremsung  finden  bis  nach  Domodossola  Anwendung,  jedoch  unter  dem  Vorbehalt 
der  Abänderungen,  welche  auf  das  Verlangen  der  zuständigen  italienischen  Be- 
hörde im  Interesse  der  Sicherheit  des  Zugverkehrs  daran  angebracht  werden 
müssten.  Die  auf  den  schweizerischen  Eisenbahnen  gebräuchlichen  Signale  jeder 
Art  kommen  auf  der  Strecke  von  Iselle  nach  Domodossola  bis  und  mit  dem  Ein- 
fahrtssignal auf  der  schweizerischen  Seite  dieses  Bahnhofes  ausschliesslich  zur 
Anwendung. 

Die  Polizei  auf  der  Linie  und  den  Stationen  von  Iselle  bis  Domodossola 
wird  durch  die  italienischen  Eisenbahnangestellten,  diejenige  in  den  Zügen  durch 
die  schweizerischen  Eisenbahn  angestellten  ausgeübt. 

Artikel  10. 

Das  Maschinenpersonal  und  die  Zugbeamteu  der  schweizerischen  Eisenbahn- 
Verwaltung  haben  sich  im  Bahnhof  Domodossola  mit  Bezug  auf  die  inneren  Signale 
des  Bahnhofes  den  Befehlen  des  Bahnhofvorstandes,  sowie  den  italienischen  Regle- 
menten  und  Instruktionen  zu  fügen. 

Dagegen  haben  mit  Bezug  auf  den  Zugdienst  auf  der  Strecke  von  Domo- 
dossola  nach  Iselle  die  Bahnhofvorstände  vou  Domodossola  und  die  Stations- 
vorstände von  Iselle,  Varzo  und  Preglia  ihrerseits  den  Befehlen  der  schweizerischen 
Elsenbahnverwaltung  zu  gehorchen  und  ihr  alle  Auskünfte  zu  liefern,  die  sie  von 
ihnen  verlangt.  Die  Dienstbefehle,  Reglemente.  Dienstfahrpläne  und  andern 
Instruktionen  über  den  Zugsdienst  auf  dieser  Strecke  sind  den  betreffenden 
Bahnhof-,  Stations-  und  Linienangestellten  direkt  zuzusenden,  zur  gleichen  Zeit 
wie  sie  an  die  italienische  Eisenbahnverwaltung  abgeschickt  werden. 

Wenn  eine  der  beiden  Eisenbahnverwaltungen  sich  über  Vergehen  oder 
Dienstfehler  zu  beklagen  hat,  deren  sich  Angestellte  der  andern  Verwaltung 
schuldig  gemacht  haben,  so  hat  diese  der  Klage  diejenige  disziplinarische  Folge 
zu  geben,  die  sie  für  angemessen  hält.  Wenn  eine  der  Verwaltungen  die  Ver- 
setzung eines  Angestellten  der  anderen  Verwaltung  verlangt,  so  muss  diese  Ver- 
setzung gewährt  werden. 

Artikel  11. 

Die  Verantwortlichkeit  für  Schäden,  welche  Dritten  oder  dem  Dienstpersonal 
durch  Unfälle  oder  Katastrophen,  die  sich  beim  Betriebe  der  Strecke  zwischen 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


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dem  internationalen  Bahnhofe  Domodosgola  und  der  italienisch-schweizerischen 
Grenze  bei  Iselle  ereignen,  verursacht  werden,  trifft,  Fälle  höherer  Gewalt  aus- 
genommen, jede  Verwaltung  nach  der  Art  der  von  ihr  übernommenen  Leistungen, 
das  heisst:  die  Italienische  Eisenbahnverwaltung  haftet  für  die  Folgen  aller  Un- 
fälle, welche  durch  den  Station«-,  Bahnbewachungs*  und  Bahnunterhaltungsdienst 
veranlasst  worden  sind,  und  die  schweizerische  Eisenbahnverwal tuog  haftet  für 
die  Folgen  derjenigen  Unfälle,  welche  durch  den  Fahrdienst  und  den  Zugdienst 
veranlasst  worden  sind. 

In  den  Fällen,  in  denen  nicht  ermittelt  werden  kann,  welche  der  beiden 
Verwaltungen  die  Verantwortlichkeit  für  eine  auf  der  gemeinsamen  Bahnstrecke 
vorgekommene  Schädigung  trifft,  werden  die  Folgen  derselben  von  beiden  Ver- 
waltungen zu  gleichen  Theilen  getragen. 

Schaden,  welcher  infolge  höherer  Gewalt  entsteht,  wird  von  der  betreffenden 
Eipenthümerin  getragen. 

Artikel  12. 

Die  italienische  Eisenbahn  Verwaltung  hat  der  schweizerischen  Eisenbahn- 
verwaltung alle  Ausgaben,  die  aus  der  Besorgung  des  Zugdienstes  zwischen  Iselle 
und  Domodossola  entstehen,  vollständig  zu  vergüten.  Diene  Vergütung  wird 
durch  den  im  Art.  4  vorgesehenen  besonderen  Vertrag  feBtgesetzt  worden. 

Artikel  18. 

Die  volle  Ausübung  der  Souveränität  bleibt  jeder  Regierung  für  die  auf 
ihrem  Gebiete  befindliche  Bahnlinie  vorbehalten,  für  Italien  mit  Inbegriff  des 
Rechtes,  den  Betrieb  der  Linie  gemäss  Art.  281  des  Gesetzes  über  die  öffentlichen 
Bauten  vom  20.  März  1865  zu  suspendiren. 

Die  Bahnpolizei  wird  unter  der  Aufsicht  der  dazu  in  jedem  Staatsgebiete 
zuständigen  Behörde  und  gemäss  den  dort  geltenden  allgemeinen  Vorschriften 
durch  die  Bahnangestellten  ausgeübt. 

Artikel  14. 

Das  Personal  der  in  Artikel  2  erwähnten  Dienste  und  das  Eisenbahnpersonal 
*ind  den  Gesetzen  und  Verordnungen  des  Staates,  in  dem  sie  sich  befinden,  unter- 
worfen. 

Artikel  15. 

Vor  der  Betriebseröfinung  der  Linie  werden  zwischen  den  beiden  Regie- 
rungen besondere  Uebereinkommen  abgeschlossen  werden,  um  die  nachstehend 
verzeichneten  Dienste  in  ihren  Einzelheiten  zu  regeln: 

a)  Post:  bezüglich  des  Dienstes  der  Bureaus  des  Bahnhofes  Domodossola 
und  der  zwischen  Brig  und  Domodossola  gelegenen  Poststellen,  sowie 
bezüglich  des  Dienstes  der  Bahnpostwagen  auf  der  Linie  von  Iselle  nach 
Domodossola; 

b)  Zoll: 

c)  Telegraph; 

d)  Polizei  und  Gesundheitspolizei. 

Artikel  16. 

Die  für  die  Dienste  auf  dem  Bahuhofe  Domodossola  und  auf  der  Strecke 
von  Brig  nach  Domodossola  verwendeten  schweizerischen  und  italienischen  An- 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


gestellten  haben  das  Recht,  in  Dienstangelegenheiten  die  Telegraphen  uud  Tele- 
phone der  beiden  Staaten  und  diejenigen  der  Eisenbahnen  auf  dieser  Strecke 
unentgeltlich  zu  benutzen. 

Artikel  17. 

Die  für  die  schweizerischen  Dienste  auf  dem  Bahnhofe  Doniodossola  und 
anfällig  auf  den  Stationen  Iselle,  Varzo  und  Preglia  verwendeten  schweizerischen 
Angestellten  sind  in  Italien  von  allen  direkten  persönlichen  Abgaben  befreit. 

Artikel  18. 

Das  gegenwärtige  Uebereinkommen  ist  zu  ratifiziren  und  die  Ratifikationen 
sind  in  Bern  so  bald  als  möglich  auszuwechseln. 

(Das  Uebereinkommen  ist  am  19.  August  1900  von  Italien  ratifizirt  und  am 
6.  September  1900  in  Kraft  getreten.) 


Frankreich.   Oesetz  vom  12.  Dezember  D)00,  betr.  den  Rückkauf  der 

Linien  der  Französisch-Algerischen  Eisenbahngesellschaft. 

(Veröffentlicht  im  Journal  officiel  de  la  Republique  francaise  No.  33* 
vom  13.  Dezember  1900.) 

Artikel  1. 

Der  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  wird  ermächtigt,  die  Linien  der 
Französisch-Algerischen  Eisenbahngesellsehaft  zurückzukaufen,  sei  es  auf  Grund 
der  Bestimmungen  des  Bedingnissheftes  der  Konzession,  sei  es  freihändig  uaeli 
Vereinbarung  mit  den  gehörig  bevollmächtigten  Vertretern  der  Gesellschaft. 

Artikel  2  und  3 
enthalten  vorübergehende  Vorschriften.1) 

Artikel  4. 

Im  Falle  freihändigen  Rückkaufs  bedarf  der  abgeschlossene  Vertrag  der 
Genehmigung  durch  ein  besonderes  Gesetz. 


Spanien.    Königlicher  Erlnss  vom  2«.  Juli  ÜHK),  betr.  die  Einführung 
der  westeuropäischen  Zeit. 

t Veröffentlicht  in  der  Gaceta  de  Madrid  vom  28.  Juli  1900.) 

Artikel  1. 

Der  Dienst  der  Eisenbahnen,  Posten,  Telegraphen,  Telephone  und  Dampfer- 
linien der  Halbinsel  und  der  Balearen.  sowie  der  Dienst  der  Ministerien,  Gericht« . 

»)  Ein  Erlass  des  Präsidenten  der  Republik  vom  21.  Dezember  1900,  ver- 
öffentlicht im  Journal  officiell  Nr.  348  vom  23.  Dezember  1900.  enthält  die  Vor- 
schriften, nach  denen  vorläufig  bis  zur  endgiltigen  Regelung  die  Linien  vom 
Staate  verwaltet  werden  sollen. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


223 


und  öffentlichen  Aemier  ist  nach  Massgabe  der  mittleren  Sonnenzelt  des  Meridians 
von  Greenwicb.  der  sogenannten  westeuropäischen  Normalzeit  einzurichten. 

Artikel  2. 

In  den  vorbezeichneten  Dienstzweigen  sind  demnach  die  Stunden  von  Mitter- 
nacht zu  Mitternacht  tortlaufend  mit  24  Zahlen  zu  bezeichnen,  derart,  dass  die 
Zahlen  1 — 12  die  Stunden  von  Mitternacht  bis  Mittag,  die  Zahlen  13—24  aber  die- 
jenigen von  Mittag  bis  Mitternacht  angeben,  unter  Weglassung  der  Zusätze: 
Morgens,  Nachmittags  und  Abends. 

Artikel  8. 

Auf  dem  Zifferblatt  ist  Mitternacht  mit  24  zu  bezeichnen;  in  den  Fahrplänen 
and  sonstigen  ähnlichen  Schriftstücken  ist  dagegen  der  nämliche  Zeitpunkt  mit 
0  oder  24  zu  bezeichnen,  je  nachdem  es  sich  um  einen  Vorgang  handelt,  der  um 
Mitternacht  beginnt  oder  abschliesst. 

Artikel  4. 

Die  Zwischenzeit  zwischen  Mitternacht  und  1  Uhr  Morgens  ist  mit  Ohl', 
Oh 5',  OhlO',  Oh 69'  zu  bezeichnen. 

Artikel  5. 

Vorstehende  Bestimmungen  treten  in  dem  Zeitpunkt  in  Kraft,  zu  dem  nach 
der  in  Artikel  1  gedachten  Zeit  der  1.  Januar  1901  beginnt. 

Artikel  C. 

Die  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  und  des  Innern  haben  die  zur  besseren 
und  genaueren  Ausführung  dieses  Erlasses  erforderlichen  näheren  Bestimmungen 
zu  erlassen. 

RüSSland.    Kaiserlicher  Erlass  vom         AprU     19()0,  ,)0tr'  **au  1111,1 
Betrieb  einer  Eisenbahn  von  Warschau  über  Kaiisch  zur  preussi 
sehen  Grenze. 

(Veröffentl.  im  Verordnungsblatt  d.  Min.  d.  Verk.  v.  7./ 19.  Oktober  1900.) 
Der  Warschau-Wiener  Kisenbahngesellschaft  wird  die  Ermächtigung  ertheilt, 
zum  Bau  und  Betrieb  einer  eingleisigen,  mit  der  russischen  Breitspur  (6  Fuss  russ.  = 
Um)  herzustellenden,  etwa  260  Werst  langen  Eisenbahn  von  Warschau  über 
Sochatschew,  Lowitsch  (Station  der  Eisenbahn  Alexandrowo— Skiemewize),  Sgersch, 
Lodz,  Pabijanize,  Lask,  Sjeradz  und  Kaiisch  zur  preussischen  Grenze.  In  Warschau 
•oll  die  neue  Bahn  an  die  Ringbahn  der  Weichselbahn  angeschlossen,  an  der 
Laudesgrenze  mit  den  preussischen  Eisenbahnen  in  Verbindung  gebracht,  daselbst 
such  ein  Zollgebäude  errichtet  werden.  Das  auf  18000000  Bbl.  veranschlagte 
Baukapital  soll  durch  Ausgabe  von  126000  Stück  neuen  Aktien  der  Warschau- 
Wiener  Eisenbahngesellschaft  zum  Betrage  von  je  100  Bbl.,  der  übrige  Theil 
durch  Aufnahme  einer  Obligationenanleihe  aufgebracht  werden.  Eine  Burgschaft 
für  Verzinsung  und  Tilgung  des  Baukapitals  wird  seitens  der  Regierung  nicht 
übernommen. 


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224 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Philippinen.    Eisenbahngesetze  und  Verordnungen,  die  auf  den 
Philippinen  in  Geltung  stehen. 

(In  englischer  Uebersetzung  vom  Kriegsamt  der  Vereinigten  Staaten 
von  Amerika  herausgegeben.) 

Die  spanischen  Eisenbahngesetze  vom  8.  Juni  1866,  11.  Juli  1856,  11.  Juli 
1800  und  29.  Januar  1862;  die  für  die  Philippinen  erlassenen  königl.  Verordnungen 
vom  11.  Februar  1868,  6.  August  1876,  9.  August  1876  und  11.  Mai  1888,  sowie  das 
spanische  Eisenbahnpolizeigesetz  vom  8.  September  1878  werden  in  wörtlicher 
Uebersetzung  abgedruckt. 

Die  königl.  Verordnung  vom  6.  August  1876  regelt  das  Konzessioiisverfahren 
und  bestimmt,  das«  die  für  gemeinnützig  erklärten  Bahnen  das  Enteignungsrecht 
haben  sollen.  Für  gemeinnützig  werden  in  der  Verordnung  vom  11.  Mai  1888  die 
Bahnen  Manila—  Dagupan,  Dagypan—  Laoag,  San  Fernando— Iba,  Biga— Tuguegarao 
Manila— Taal  und  Manila— Albay  erklärt.  Die  Spurweite,  die  allen  Bahnen  der 
Inselgruppe  gemeinsam  sein  soll,  wird  in  der  Verordnung  vom  9.  August  1876  auf 
1,07  m  (8Va  engl.  Fuss)  festgesetzt. 


Japan.    Gesetz  vom  14.  September  1900.  betr.  Japanische  Gesellschaften 

zum  Bau  von  Eisenbahnen  im  Ausland. 

(Veröffentlicht  im  Japanischen  Staatsanzeiger  vom  15.  September  1900.) 

Einziger  Artikel. 

Bestimmungen  über  die  Gründung  von  japanischen  Gesellschaften  durch 
japanische  Staatsangehörige  in  Japan  zum  Zweck  des  Eisenbahnbaus  und  Betriebs 
im  Ausland  können  durch  kaiserliche  Verordnung  erlassen  werden. 


Kaiserliehe  Verordnung  vom  14.  September  1900. 

(Veröffentlicht  im  Japanischen  Staatsanzeiger  vom  16.  September  1900  ) 

§  1.  In  Bezug  auf  Aktiengesellschaften,  die  von  japanischen  Unterthanen 
in  Japan  zum  Zweck  des  Baus  und  Betriebs  von  Eisenbahnen  im  Ausland  ge- 
gründet worden  sind,  finden  ausser  den  Bestimmungen  der  gegenwärtigen  Ver- 
ordnung die  des  Handelsgesetzbuchs  und  seiner  Ergänzungen  Anwendung. 

§  2.  Die  Gründer  der  Gesellschaft  müssen  vor  der  ersten  Kapitalsanzahlung 
das  Statut  der  Gesellschaft,  einen  Arbeitsplan,  den  Situationsplan  der  Linie  und 
einen  Kostenanschlag  feststellen  und  den  Antrag  auf  Konzessionirung  der  Gesell- 
schaft beim  Verkehrsministcrium  einreichen. 

Dem  Konzessionirungsantrag  müssen  beglaubigte  Abschriften  der  bei  den 
Gründern  eingegangenen  Anträge  auf  Aktienzuthcilung  sowie  der  auf  die  Bahn 
bezüglichen  Dokumente  und  Pläne  beigefügt  werden. 

§  8.  Es  ist  die  Höhe  des  Kapitals  und  die  Zeit  der  Einforderung  der  ein- 
zelnen Raten  anzugeben. 

Die  erste  Einzahlung  darf  nicht  weniger  als  ein  Fünftel  des  Gesammtkapitals 
betragen. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


225 


§  4.  Die  erste  Einzahlung  auf  die  einzelnen  Aktien  kann  bis  auf  Vio  ihres 
Nennbetrages  heruntergehen. 

§  5.  Nach  erfolgter  erster  Einzahlung  können  die  Gründer  eine  Gründungs- 
versammlung einberufen. 

§  6.  Statutenänderungen  bedürfen  der  Genehmigung  des  Verkehrsministers. 

§  7.  Die  Gesellschaf  t  darf  ohne  ^Genehmigung  des  Verkehrsministerium» 
keine  Obligationen  ausgeben. 

Die  Schulden  der  Gesellschaft  gegen  Obligationen  dürfen  den  zehnfachen 
Betrag  des  eingezahlten  Kapitals  erreichen,  aber  •/»  des  Gesammtkapitals  nicht 
Ersteigen. 

§  8.  Die  Gesellschaft  darf  ohne  Genehmigung  des  Verkehrsministers  weder 
den  Arbeitsplan  noch  den  Kostenanschlag  abändern. 

§  9.  Die  Gesellschaft  darf  sich  ohne  Genehmigung  des  Verkehrsministers 
weder  mit  anderen  Gesellschaften  verschmelzen  noch  auflösen. 

§  10.  Der  Verkehrsminister  kann  im  Falle  einer  Uebertretung  der  vor- 
liegenden Verordnung  sowie  der  Bedingungen,  unter  denen  die  Konzession  oder 
eine  der  vorstehend  erwähnten  Genehmigrungen  ertheilt  worden  ist,  eine  Neu- 
besetzung der  Beamte nstellen  der  Gesellschaft  anordnen,  auch  die  Konzession  oder 
die  ertheilten  Genehmigungen  zurückziehen. 

Die  Gesellschaft  hat  sich  im  Falle  der  Entziehung  der  Konzession  aufzulösen. 

§  11.  Die  Bestimmungen  der  §§  6,  8  und  10  finden  Anwendung  auf  die  nach 
*Jteren  handelsgesetzlichen  Bestimmungen  begründeten  Gesellschaften  zum  Bau 
von  Eisenbahnen  im  Ausland. 


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Arrliv  für  Eisenbarinwewv  1901.  1R 


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Bücherschau. 
Besprechungen. 

Rothert, Ludwig,  Königl. Eisenbahnbau-  und  Betriebsinspektor,Schicnen- 
loser  Betrieb  statt  Kleinbahnen.  Verwerthung  derSelbst- 
fahrer  im  öffentlichen  Verkehr.  Leipzig  1900,  Wilh. 
Engelmann. 

Verfasser  stellt  sich  die  Aufgabe  die  Aufmerksamkeit  auf  die  grosse 
Bedeutung  zu  lenken,  die  die  Selbstfahrer  für  den  öffentlichen  Verkehr 
erlangen  können,  wenn  man  in  Gegenden,  deren  örtliche  und  wirt- 
schaftliche Verhältnisse  die  Herstellung  einer  Kleinbahn  nicht  nutzbringend 
erscheinen  lassen,  <>inen  regelmässigen  Selbstfahrerdienst  für  den  Personen- 
und  Güterverkehr  einrichtet.  Thatsächlich  liegen  in  Frankreich  in  dieser 
Hinsicht  schon  bemerkenswerthe  Beispiele  vor,  und  es  werden  dort  der- 
artige Selbstfahruntcrnehraen  u.  A.  sogar  vom  Staate  unterstützt,  wenn 
ihnen  die  Gemeinden  oder  Departements  auch  ihrerseits  eine  Unter 
Stützung  gewähren  und  dadurch  das  öffentliche  Interesse  an  der  Sache 
erweisen.  Ein  derartiger  öffentlicher  Selbstfahrerbetrieb  ist  gewiss  in 
vielen  Fällen  sehr  empfehlenswerth,  nur  wird  er  in  der  Regel  wohl  nicht 
„statt"  der  Kleinbahn,  sondern  zu  deren  weiteren  Ergänzung  in  Betracht 
zu  ziehen  sein,  denn  überall  dort,  wo  nach  den  gegebenen  Verhältnissen 
eine  Eisenbahn  oder  Kleinbahn  möglich  ist,  und  wo  eine  angemessene 
Rente  in  Aussicht  steht,  wäre  es  grundsätzlich  falsch,  sich  mit  einem  weniger 
vollkommenen  Verkehrsmittel  —  und  als  solche  werden  schienenlose 
Verkehrsmittel  wohl  immer  zu  betrachten  sein  —  zu  begnügen.  Der 
Verfasser  vertritt  zwar  an  mehrereren  Stellen  seiner  Schrift  diesen  Stand- 
punkt selbst,  denn  er  betrachtet  den  öffentlichen  Selbstfahrerdienst  als 
die  letzten  Saugadern  und  Zubringer  des  öffentlichen  Verkehrsdienstes, 
und  will  damit  nicht  in  Wettbewerb  mit  den  Eisenbahnen  und  Klein- 
bahnen treten.  Aber  nicht  nur  die  Ueberschrift,  sondern  auch  manche 
Bemerkung  seiner  geistvollen  Ausführungen  könnte  zu  anderer  Aus- 
legung verleiten. 


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BücherscIiMU. 


227 


'  Es  niuss  als  ein  grosses  Verdienst  des  Verfassers  anerkannt  werden, 
die  allgemeine  Aufmerksamkeit  auf  diese  'wichtige  Verkehrsfrage  gelenkt 
und  auf  die  beachtenswerthen  Vorgänge  in  Prankreich  hingewiesen  zu 
haben.  Es  ist  merkwürdig,  dass  die  Verwerthung  des  Selbstfahrers  für  den 
öffentlichen  Verkehrsdienst  namentlich  verkehrsarmer  ländlicher  Bezirk«* 
in  Deutschland,  das  in  allen  anderen  Verkehrefragen  z.  Z.  wohl  an  der 
Spitze  der  europäischen  Staaten  steht  und  das  im  Bau  solcher  Fahrzeug«! 
sehr  erkleckliches  leistet,  bisher  noch  so  wenig  Beachtung  gefunden  hat, 
iti  Gegensatz  zu  Frankreich,  das  andererseits  wieder  in  andern  Verkehrs 
beziehungen,  namentlich  im  grossstädtischen  Verkehrsgetriebe,  so  weit 
rorückgeblieben  ist.  —  w. 

i^cmilz,  Dr»  A.  Geschäftsführer  in  der  Zentralstelle  der  preussischen 
Landwirthschaftskammern.  Ueber  die  Detarifirung  von 
Zucker  zur  Ausfuhr  auf  deutschen  Eisenbahnen  und  die 
Ausnahme  -  Tarifirung  auf  den  preussischen  Staatsbahnen 
Berlin  1900.  IM. 

Der  Zweck  der  kleinen  Agitationsschrift  ist,  die  Gründe  kurz  zu- 
vanitnenzufassen,  die  nach  der  fast  einstimmigen  Ansicht  der  deutschen 
Zuckerintcressenten,  der  Landwirthe  und  Rohzuckerfabriken  sowohl  ahn 
auch  der  Raffinerien,  eine  Herabsetzung  der  Eisenbahntarife  für  Ausfuhr- 
Zucker  erforderlich  machen.  Deshalb  wird,  ohne  im  wesentlichen  Neues 
zq  bieten,  in  einem  einleitenden  Theil  in  sehr  gedrängter  Kürze  die  Be- 
deutung der  deutschen  Rtibenzuckerindustrie  dargestellt  und  dann, 
gestützt  auf  das  Aktenmaterial  des  Vereins  der  deutschen  Zuckerindustrie 
und  der  Zentralstelle  der  preussischen  Landwirthschaftskammern  sowie  auf 
die  Protokolle  der  ständigen  Tarifkommission  und  des  preussischen 
Undeseisenbahnraths,  eine  Schilderung  gegeben  von  den  Bestrebungen 
der  landwirthschaftlichen  Vertretungen  Preussens,  jenes  Ziel  einer  Tarif- 
berabsetzung  zu  erreichen;  im  Auszuge  werden  die  Eingaben,  mit  denen 
namentlich  die  sch lesische  Laridwirthschaftskammer  die  Frage  im  Fluss 
?f halten  hat,  und  die  Verhandlungen  der  Tarifinstanzen  nebst  den  ihnen 
vorgelegten  Materialien  der  Eisenbahnverwaltung  wiedergegeben. 

Der  Aufgabe,  über  die  Bedeutung  dieser  Tariffrage  schnell  zu 
orientiren,  wird  die  Schrift  gerecht,  wenngleich  sie  ein  selbständiges 
Unheil  nicht  ermöglicht;  dazu  fehlt  vor  allem  eine  eingehendere  Er- 
örterung der  Grundfrage,  ob  nach  den  Verhältnissen  des  Zuckerwelt- 
marktes  eine  etwaige  Herabsetzung  der  Beförderungssätze  wirklich  den 
deutschen  Produzenten  und  nicht  etwa  den  ausländischen  Verbrauchern 
tu  Oute  kommen  würde  —  eroer  Frage,  die  denn  doch  bei  der  grossen 


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228 


Bürhersrhau. 


Bedeutung  der  deutschen  Zuckerausfahr  für  die  Preisbildung  des  Welt- 
marktes nicht  so  schlank  zu  bejahen  ist,  wie  der  Verfasser  es  thnt,  der 
für  sie  nur  wenige  Worte  findet.  Am  bedeutsamsten  ist  der  Nachweiß, 
dass  in  dieser  Angelegenheit  in  der  That  die  Interessenten  fast  aas 
nahmslos  zusammengehen;  der  Widerspruch  kommt  von  einigen  Handels- 
kammern Mitteldeutschlands,  die  eine  Gefährdung  der  Elbschiffahrt  0) 
befürchten,  und  aus  Süddeutschland,  wo  es  aber  nur  7  Rohzucker 
fabriken  und  4  Raffinerien  giebt;  insoweit  scheint  also  die  Voraussetzung 
erfüllt,  die  der  preussische  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  im  Reichs- 
tage, als  er  die  Interpellation  wegen  günstigerer  Behandlung  des  nach 
Danzig  und  Königsberg  gerichteten  russischen  Zuckers  beantwortete,  für 
eine  Herabsetzung  der  Tarife  (forderte.  Jedenfalls  wird  man  dem  Ver- 
fasser und  den  hinter  ihm  stehenden  Landwirthschaftskammern  darin  bei- 
treten müssen,  dass  die  deutsche  Produktion  einen  Anspruch  darauf  hat, 
auf  deutschen  Bahnen  nicht  schlechter  als  das  russische  Erzeugnis« 
gestellt  zu  werden,  und  wenn  die  Rücksicht  auf  den  Wettbewerb  Danzigs 
und  Königsbergs  mit  den  russischen  Hafen  zu  einer  Tarifherabsetzung  für 
russischen  Zucker  genöthigt  hat,  so  wird  —  ebenso  wie  es  bekanntlich 
im  Getreideverkehr  schon  geschehen  ist  —  die  Verbilligung  für  den 
deutschen  Zucker  nicht  wohl  ausbleiben  können,  umsomehr  als  der  Tarif, 
mit  Ausnahme  einiger  unwichtiger  Verkehrsbeziehungen,  seit  1878  un- 
verändert geblieben  ist. 

Zum  Schluss  muss  ich  den  Verfasser  noch  auf  einen  Irrthum  anf- 
aufmerksam  machen,  der  sich  durch  den  ganzen  Text  seiner  Schrift  zieht, 
auf  die  Berechnung  der  Tarifsätze  aber  'ohne  Einfluss  geblieben  ist;  er 
spricht  im  Text  stets  von  »der  Abfertigungsgebühr  „pro  tkm",  während 
sie  bekanntlich  nach  der  Zahl  der  Tonnen,  nicht  nach  der  der  Tonnen- 
kilometer sich  bemisst,  und  in  seinen  Tabellen  hat  sie  der  Verfasser  auch 
zutreffend  nur  nach  der  Tonnenzahl  eingesetzt.  A'.  W. 


Sanborn,  J»  B.»  ph.  Dr.  Assistant  in  American  History,  Ohio  State  Uni- 
versity.  Congrcssional  Grants  of  Land  in  aid  of  Railways. 
Madison  (Wisconsin)  1899.  Nro.  39  des  Bulletin  of  the  University 
of  Wisconsin. 

Eine  fleissige,  aktenmässige  Darstellung  der  Entstehung  ,  und  Ent- 
wicklung der  Landschenkungen  zur  Unterstützung  von  Eisenbahnen 
durch  den  Kongress  der  Vereinigten  Staaten.  Der  Verfasser  schildert 
zunächst  den  Ursprung  und  den  Umfang  des  Landbesitzes  der  Bundes- 
regierung, der  von  dieser  bekanntlich  zu  den  verschiedensten  öffentlichen 
Zwecken,  hauptsächlich  aber  zur  Förderung  der  Besiedelung  des  Landes 


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Bücherschau. 


229 


theite  gegen  geringes  Entgelt,  theils  ohne  solches  veräussert  ist  Zu  den 
öffentlichen  Zwecken  gehört  auch  die  Förderung  des  Verkehrswesens 
durch  Schenkung  von  Bnndesländereien  an  Landstrassen,  Kanäle,  seit  1850 
an  Eisenbahnen.  Die  Gesetzgebung  hat  lange  hin  und  her  geschwankt, 
ab  derartige  Schenkungen  mit  den  Bestimmungen  der  Bundesverfassung 
vereinbar  seien.  Als  diese  Frage  bejaht  war,  wurde  jahrelang  kräftig 
mit  Gewährung  derartiger  Unterstützungen  vorgegangen,  zu  deren  Er- 
langung die  Eisenbahnen  oft  nicht  gerade  die  lautersten  Mittel  anwandten. 
Hauptsächlich  sind  die  älteren  Ueberlandhahnen  in  dieser  Weise  mit 
Ländereien  beschenkt.  Seit  Jahren  haben  aber  die  Landschenkungen 
an  Eisenbahnen  aufgehört.  Die  Schrift,  deren  Anhang  ein  Verzeichniss 
aller  dieser  Landschenkungen  enthält,  ist  ein  beachtenswerther  Beitrag 
zur  Geschichte  der  nordamerikanischen  Eisenbahnen.  c.  d.  L. 


Schwartzkopf,  Julius,  Oberbahnsekretär.  Eisenbahn  Handbuch  zum 
Gebrauch  für  das  Publikum,  für  Beamte  und  Behörden  im  Deut- 
schen Reich.    Stattgart  1900,  Greiner  &  Pfeiffer.    Preis  M.  4,— 

Das  Buch  soll  „ebensowohl  den  Beamten  und  Behörden  jeder  Art 
wie  auch  der  gesammten  Geschäftswelt  im  Deutschen  Reich  dienen"  und 
alles  enthalten,  „was  Jedermann,  der  mit  der  Eisenbahn  direkt  oder 
indirekt  zu  thun  hat,  wissen  muss."  Zu  diesem  Zweck  bringt  es  auf 
300  Seiten  engen  Drucks  in  Lexikon-Oktav  eine  Zusammenstellung  von 
gesetzlichen,  reglementarischen  und  tarifarischen  Bestimmungen  nebst 
zugehörigen  Illustrationen  (Signale,  Profile  und  dgl.)  und  Formularen, 
ausserdem  Entfernungs-  und  Tariftabellen,  Ueborsichtspläne,  statistische 
Notizen  u.  a.  m.  Die  neunzehn  Abtheilungen,  in  die  das  Bnch  zerlegt 
ist,  und  die  sich  durch  Randeinschnitte  äusserlich  von  einander  abheben, 
behandeln  u.  a.  die  Reichs-Eisenbahngesetzgebung;  das  Verhältniss  der 
Eisenbahnen  zur  Post-,  zur  Zoll-  und  Steuer-  und  Militärverwaltung; 
internationale  Einrichtungen  im  Eisenbahnwesen;  Verwaltungs-  und  stati- 
stische Nachrichten  über  die  Eisenbahnen  Deutschlands  mit  Notizen  über 
Ausländische  Eisenbahnen;  reglementarische  Bestimmungen  über  die  Be- 
förderung von  Personen  und  Waaren;  Güterklassiflkation;  Tarife;  Rekla 
inationswesen. 

Mit  Sachkunde  ist  alles  nicht  lediglich  die  innere  Dienstordnung 
angehende  Material  beigebracht,  das  zur  Orientirung  über  Betrieb  und 
Verkehr  der  Eisenbahnen  erforderlich  ist.  Für  den  Eisenbahnbeamten 
wird  das  Werk  deshalb  ein  brauchbares  Nachschlagebuch  abgeben,  bei 
dessen  Benutzung  allerdings  Vorsicht  geboten  ist.  Wenigstens  stellten 
sich  bei  Stichproben  aus  den  eigeneu  Zuthaten,  mit  denen  der  Verfasser 


'280. 


Büch  erschau«; 


die  von  ihm  abgedruckten  Vorschriften  versehen  hat,  mehrfach  Unrichtig- 
keiten heraus;  auch  vermisst  man  einzelne  Bestimmungen,  die  gerade  in 
einem  solchen  Handbuch  nicht  fehlen  dürften.  80  sind  im  Abschnitt  2 
dje  VollzugBbestimmungen  zum  Eisenbahnpostgesetz  nicht  abgedrückt; 
bei  Abschnitt  13  würde  sich  empfohlen  haben,  in  dem  Verzeichniss  der 
bedingungsweise  zur  Beförderung  zugelassenen  Gegenstände  auch  bemerk- 
lieh  zu  machen,  welche  Gegenstände  nach  den  im  Abschnitt  5  abgedruckten 
Vereinbarungen  erleichternder  Vorschriften  im  Wechselverkehr  einzelner 
Staaten  zugelassen  sind.  t-y 

Zu  den  Unrichtigkeiten  gehört,  das»  beispielsweise  Seite  115  das 
Reichseisenbahnamt  als  zur  Organisation  der  Reichseisenbahnen  gehörig 
und  die  III.  Abtheilung  des  preussischen  Ministeriums  der  öffentlichen 
Arbeiten  als  Betriebsabtheilung  bezeichnet  wird.  Ferner  sind  die  Angaben 
auf  Seite  119/120  über  die  Giltigkeitsdauer  der  Rückfahrkarten  ungenau 
(für  die  preussischen  Staatseisenbahnen  soll  sie  schlechthin  drei  Tage 
betragen!);  dass  die  IV.  Wagenklasse  nur  in  Preussen  und  Sachsen  geführt 
wird,  (S.  145)  trifft  nicht  zu. 

Ob  sich  aber  „Jedermann"  in  dem  Handbuche  zurechtfinden  wird, 
muss  abgewartet  werden,  zumal  die  Anordnung  des  Stoffes  erhobliche 
Mängel  aufweist.    In  die  Einthoihing  nach  Materien,  die  dem  Ganzen  zu 
Grunde  liegt,  fügt  sich  der  erste  und  bei  weitem  umfangreichste  Abschnitt, 
„die  Reiehscisenbahngesetzgebung"  betitelt,  überhaupt  nicht  ein.    Im  Ueb- 
rigej\  scheint  es,  als  sei  die  Zahl  der  Abschnitte  zu  gross,-  die  Gliederung 
nicht  scharf  und  die  Vertheilung  des  Stoffs  auf  die  einzelnen  Abschnitte 
nicht  immer  sachgemäss.   Wer  sich  z.  B.  über  die  Bedingungen  unterrichten 
will,  unter  denen  die  Eisenbahn  Personen  befördert,  muss  sich  das  Material 
in  vier  Abschnitten  zusammensuchen:   I.  (Verkehrsordnung)»  VI.  (Einheits- 
sätze), VIII.  (Abfertigungswesen),  XV.  (Tariftabellen).  —  Ferner  ist  nicht 
ersichtlich,  warum  aus  den  wenigen  aufgenommenen  Paragraphen  des 
Vereinszollgesetzes  ein  besonderer  Abschnitt,  (III.  Verhältniss  zur  Zoll- 
und  Steuerverwaltung)  gebildet  ist;  sie  konnten  wohl  anderweit,  etwa  in 
1  oder  XVI  untergebracht  werden.       In  Abschnitt  I  ist  eine  Reihe  von 
Vorschriften  nicht  hintereinander,  sondern  nebeneinander  in  der  Weise 
abgedruckt  dass   von  je  zwei  Vorschriften   die  eine  auf  die  linke  die 
andere  auf  die  rechte  der  beiden  Doppelspalten  verwiesen  ist,   und  zwar 
in  ununterbrochener  Reihe  der  Paragraphen,  nicht  etwa  planmässig  derart, 
dass  verwandte  Bestimmungen  zweier  Vorschriften,  z.  B.  der  Botriebs- 
und der  Bahnordnung  einander  gegenüberstehen.    Diese  Anordnung,  iUr 
die  ein  Grund  gleichfalls  nicht  erkennbar  ist,  muss  geradezu  als  störend 
bezeichnet  werden.  —  Ein  Sachregister  ist  nicht  beigegeben,  vielmehr  ist 
der  Leser  bei  dem  Aufsuchen  des  Gewünschten  auf  eine  nur  die  Ueber* 


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Bücherschau. 


Schriften  der  Abschnitte  enthaltende  Inhaltsangahe  nnd  auf  die  Titelblätter 
der  einzelnen  Abschnitte  angewiesen. 

Ein  zweiter  Theil  soll  ein  Stationsverzeichniss  bringen.  Fr. 


Eisenbahnkalender  für  das  Jahr  1901. 

1.  Meyer,  A.  W.,  Kalender  für  Eisenbahntechniker,  begründet 
von  Edm.  Heusinger  von  Waldegg.  2  Theile.  28.  Jahrgang. 
Wiesbaden.    J.  P.  Bergmann. 

2.  Krause,  R,  Deutscher  Eisenbahnkalender  auf  das  Jahr  1901. 
7.  Jahrgang.    Berlin.    Ad.  Bodenburg. 

3.  En  gel  mann 's  Kalender  für  Eisenbahnbeamte  des  Deutschen 
Reichs  (ausschl.  Bayern  und  Württemberg)  für  das  Jahr  1901. 
19.  Jahrgang.    2  Theile.    Berlin.    Julius  Engelmann. 

4.  Engelmann's  Kalender  für  Bahnmeister,  technische  Kontroicure 
und  Betriebs-Ingenieure  des  Deutschen  Reichs  1901.  7.  Jahr- 
gang.   2  Theile.    Berlin.    Julius  Engelmann. 

5.  Annuaire  pour  Tan  1901.  Publie  par  le  bureau  des  longi- 
tudes.  Avcc  des  notcs  scientittques.  Paris.  fJauthier- Villars. 
Preis  1  fr.  50. 

6.  Bayrischer  Verkehrskalender  für  das  Jahr  1901.  Heraus- 
gegeben vom  bayrischen  Verkehrsbeamten  -  Verein  (e.  V.) 
München.    J.  Lindaner,  (Schöpping.) 

Die  fünf  ersten  Kalender  sind  den  Lesern  des  Arehivs  alte,  gute 
Bekannte.  Sie  sind  in  Form  und  Inhalt  nicht  wesentlich  verhindert,  die 
Herausgeber  aber  lassen  auch  in  den  neuen  Jahrgängen  das  Bestreben 
erkennen,  zu  feilen  und  zu  bessern,  wo  dies  noth  wendig  oder  wünschens- 
werth  war.  In  dem  Heusinger'sehen  Technikerkalender  sind  einzelne 
Abschnitte  neu  bearbeitet,  in  allen  Kalendern  sind  die  thatsächlichen,  ins- 
besondere die  statistischen  Angaben  auf  den  neuesten  Stand  gebracht 
and  die  Gesetze,  Verordnungen,  Erlasse  u.  s.  w.  meist  in  ihren  jetzt 
geltenden  Fassungen  abgedruckt  Der  Heusinger'sehe  Schreib-  und 
Terminkalender  hat  die  Zeiten  für  den  Auf-  und  Untergang  der  Sonne 
und  des  Mondes,  die  sich  auf  jeder  Seite  finden,  wieder  nach  dem  Meridian 
und  Parallel  von  Berlin  aufgeführt,  Möchte  es  sich  nicht  empfehlen,  vom 
nächsten  Jahre  ab,  diese  Angaben  nach  der  mitteleuropäischen  Zeit  zu 
machen,  an  die  wir  uns  nun  doch  gewöhnt  haben? 

1  Die  Engclmann'schen  beiden  Kalender  enthalten  in  ihrem  zweiten 
TVile  besonders  reichhaltige,  allerdings  systematisch   wenig  geordnete 


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2H2 


Bücheinchau. 


Sammlungen  von  Gesetzen,  Verordnungen,  Ministerialerlassen,  vornehmlich 
auch  aus  den  letzten  Zeiten.  Einzelnes  hätte  allerdings  wohl  ohne  Be- 
denken weggelassen  werden  können,  z.  B.  die  auf  S.  279  des  Eisenbahn- 
beamten-Kalenders abgedruckte:  „Vergleichende  Statistik  der  Eisenbahnen 
Deutschlands  in  dem  zehnjährigen  Zeitraum  1884/85-1894/95",  die  nichts 
enthält,  als  eine  Gegenüberstellung  der  Eisenbahnlänge  auf  100  qm 
Grundfläche  und  10  000  Einwohner  in  den  beiden  verglichenen  Jähret^ 
also  für  die  Gegenwart  ohne  alles  Interesse  ist.  In  den  hintereinander 
abgedruckten  älteren  und  neueren  Bestimmungen  über  die  Tagegelder  und 
Reisekosten  (8.  289-313)  wird  man  sieh  nicht]  leicht^  zurechtfinden. 

Der  französische,  unter  5  verzeichnete  Kalender  wird  seit  dem 
Jahre  1790  regelmässig  herausgegeben,  ist  also  wohl  der  älteste  aller 
Kalender.  Die  Anordnung  des  neuen  Jahrgangs  ist  die  altbewährte. 
Von  den  Abhandlungen  ist  für  die  Eisenbahner  von  besonderem  Interesse 
ein  Aufsatz  von  M.  A.  Cornu  über  die  elektrische  Kraftübertragung. 
Reite  A  1— 67. 

Der  bayrische,  unsers  Wissens  zum  ersten  Mal  erscheinende  Kalender 
soll  ein  Hilfsmittel  für  alle  Verkehrsbeamten,  also  auch  die  der  Post-  und 
Telegraphenverwaltung,  sein.  Ausser  den  üblichen  kalendarischen  Be- 
standteilen (von  denen  der  Terminkalender  etwas  wenig  Raum  für 
Notizen  bietet)  bringt  der  Kalender  eingehende  Darstellungen  der  all- 
gemeinen Verwaltung,  des  Eisenbahnbetriebsdienstes,  des  Eisenbahnver- 
kehrswesens,  des  Postdienstes,  Telegraphendienstes  und  Telephondienstes 
im  Königreich  Bayern,  und  zwar  sämmtliche  Darstellungen  in  alpha- 
betischer Anordnung.  Für  einen  Kalender  scheint  diese  Form  recht 
zweckmässig,  die  Stichworte  sind  geschickt  ausgewählt,  der  Leser  kann 
sieh  sehr  schnell  und  bequem  über  das,  was  er  im  Augenblick  wissen 
will,  unterrichten,  für  eingehendere  Studien  findet  er  genügende  Hinweise. 

Alle  sechs  Kalender  sind  geschmackvoll  ausgestattet,  der  Preis  so 
billig,  dasa  jeder  im  praktischen  Dienst  stehende  Beamte  sich  einen  von 
ihnen  anschaffen  kann. 


Langhaus.  C.  Verkehrskarte  von  Europa,  Nordafrika  und  dem 
Morgen  lande.  Bearbeitet  mit  {besonderer  Berücksichtigung  der 
Deutschen  Interessen.  Massstab  1:5000  000.  Gotha,  Justus 
Perthes. 

Vorliegende  Karte  soll  in  erster  Reihe  dem  internationalen  Verkehre 
zu  I^ande  und  Wasser  dienen.  Sie  bietet  in  ihrer  Darstellung  ein  über- 
sichtliches, klares  und  zugleich  freundliches  Bild  aller  einschlägigen  Ver- 
hältnisse, sodass  selbst  weitgehende  Ansprüche  befriedigt  werden  dürften. 


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Bücherschau. 


233 


Die  Vielseitigkeit  der  erforderlichen  Angaben  bedingte  die  Anwendung 
zahlreicher  Buntplatten,  die,  in  sattgedruckten  aber  durchsichtigen  Farben 
ausgfcfohrt,  vortheilhaft  wirken  und  gut  aneinander  passen. 

Aus  dem  reichen  Inhalt  möge  Nachstehendes  erwähnt  sein.  Zunächst 
and  aus  dem  ziemlich  dichten  Netz  der  wichtigeren  Eisenbahnlinien  die 
Laxns-(Express-)  und  Schnellzugstrecken  farbig  hervorgehoben  und  gleich- , 
iei&g  bei  vielen  Orten  deren  Entfernung  von  Berlin  (nach  der  Fahrt- 
daaer  in  Stunden)  augegeben. 

Von  Telegraphenlinien  sind  deutsche,  britische  und  andere  Unter- 
«■ekabel  nebst  Anschluss-Landtelegraphen  unterschieden. 

Das  verhältnissmassig  eingehend  im  Schwarzdruck  hergestellte  Fluss- 
nett der  Karte  ist,  soweit  die  Flüsse  mit  Dampfern  befahren  werden,  blau 
behandelt 

Die  Postdampferlinien  erscheinen  staateuweise  durch  verschiedene 
Farben  gekennzeichnet. 

.  Deutsche  und  fremde  Haupt-Dainpferrhedereien  mit  europaischem 
Schiffsverkehr  sind  Jan  den  eingezeichneten  Dampferlinien  durch  Buch- 
staben vertreten,  die  in  der  Zeichenerklärung  zur  Karte  die  genaue 
Firmenangabe  erkenntlich  machen;  neben  jenen  Buchstaben  auttretende 
Zahlen  geben  die  Fahrtdauer  zwischen  den  Anlaufhäfen  in  Tagen  an. 

Besonders  (kenntlich  gemacht  sind  noch  die  mit  (deutschen  Häfen 
in  regelmässiger  Schiffsverbindung  stehenden  fremden  Orte,  sowie  Häfen 
mit  Dockgelegenheit  und  Kriegshäfen. 

Meerestiefen  sind  nur  durch  Angabe  der  200  in  Linie  berücksichtigt; 
es  bleibt  infolgedessen  die  Klarheit  in  der  Darstellung  t'so  zahlreicher 
Dampfer-  und  Kabellinien  gewahrt. 

Auf  [eine  nähere  Bezeichnung  der  deutsehen  und  österreichischen , 
Konsulatsbehörden   (unter  Hervorhebung  der   Berufskonsulate)   sei  be- 
sonders hingewiesen. 

Als  werthvolle  Beigabe  zur  Karte  erscheint  die  Anbringung  einer 
erheblichen  Anzahl  im  grösseren  Massstab  gezeichneter  Spczialplänc 
über  Verkehrsengen,  sowie  über  britische,  nordische  und  südwestliche 
Umschlagsplätze  Europas  und  des  Orients.1) 

Schliesslich  dürfte  auch  die  zu  beiden  Seiten  |ara  Kartenrande  an- 
gebrachte farbige  Darstellung  der  Handelsflaggen  der  wichtigsten  am 
europäischen  Handelsverkehr  betheiligten  Staaten,  ferner  die  Schiffsflaggen 
der  wichtigsten  am  gleichen  Verkehre  betheiligten  deutschen  Rhedereien 
vielfach  interessiren 


*)  Anmerkung:  Die  Umschlagsplätze  Mittel-Europas  befinden  sich  bereits 
wf  der  besonderen  Verkehrskarte  von  Mittel-Europa  desselben  Verfassers. 


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Bneheraehau. 


Die  EiMheilung  der  Längengrade  richtet  sich  nach  Greenwich. 
Sie  wird  aber  am  untern  Kartenrande  vortheilhaft  ergänzt  durch  Angabe 
der  Abweichungen  gegen  die  west-,  mittel-  und  osteuropäische  Zeit  und 
gegen  sonstige  Landeszeiten. 

Im  Ganzen  rechtfertigt  die  Karte  von  neuem  den  bewährten  Ruf 
der  stets  vortheilhaft  hervorgetretenen  Verlagsanstalt.  Jttng. 


Kürschner,  Joseph,  Univereal-Konvereations-Lexikon.  3.  Auflage.  Berlin, 
Eisenach,  Leipzig,  Hermann  Hillger,  1901.  2742  Spalten.  Gross  8^. 
Preis  geb.  ü  Mark. 

Es  ist  mir  ein  Vergnügen,  die  Leser  des  Archivs  auf  dieses  aus- 
gezeichnete Nachschlagebuch  aufmerksam  zu  machen,  das  im  Inhalt  und  in 
der  praktischen  und  gediegenen  Ausstattung  von  keinem  anderen  ähnlichen 
Werke  übertroffen  werden  dürfte.  Die  Anzahl  der  aufgenommenen  Artikel 
aus  allen  Gebieten  des  menschlichen  Wissens  ist  eine  erschöpfend  voll- 
ständige. Ich  habe  kein  einziges  Stichwort  vergeblich  gesucht.  Der  Text 
bei -jedem  Wort  ist  selbstverständlich  gedrängt,  aber  er  genügt  für  den. 
der  sich  über  einen  Gegenstand  schnell  und  kurz  unterrichten  will.  Man 
lese  z.  B.  die  Artikel  Bismarck,  Deutschland,  Frankreich,  Eisenbahnen,  die 
ausserordentlich  zahlreichen  Lebensbeschreibungen  verstorbener  und 
lebender  bekannter  Personen,  bei  denen  sich  vielfach  Bildnisse  befinden, 
die  wenigstens  eine  im  allgemeinen  zutreffende  Vorstellung  von  der  Per- 
sönlichkeit geben.  Wer  sich  eingehender  unterrichten  will,  findet  Hin- 
weise auf  die  einschlägige  Litterarur.  Bei  der  Durchsicht  ist  mir  eine 
Ungenauigkeit  bei  dem  Stichwort  „Kleinbahnen"  aufgefallen,  wo  sich 
neben  einem  Hinweis  auf  das  bekannte  Haarmann'sche  Buch,  (1896),  die 
Begriffsbestimmung  rindet:  ..Bahnen  untergeordneter  Bedeutung  und 
Schmalspurbahnen".  Das  ist  nicht  richtig.  Es  wäre  wohl  besser  gewesen, 
die  Begriffsbestimmung  aus  dem  preussischen  Kleinbahngesetz  vom 
28.  Juli  1W»2  zu  nehmen.  Der  Begriff  der  Nebenbahnen  ist  durchaus 
ziurefl'end. 

Ausser  den  Bildnissen  rinden  sich  im  Text  noch  zahlreiche  andere, 
insgesammt  2738  Abbildungen,  sodann  enthält  das  Buch  12  farbige  Tafeln 
und  4  Doppelkarten  (Weltverkehrskarte,  Deutsches  Reich,  Oesterrcieh- 
Ungarn,  Deutsche  Kolonien).  Die  Deekel  der  Umschläge  und  die  vor- 
dersten und  letzten  Seiten  sind  benutzt  zum  Abdruck  eines  Abrisses  der 
Weltgeschichte,  sowie  kurzerlTebersichten  Über  das  Thierreich,  das  Pflanzen- 
reich und  das  Mineralreich. 

...  Der  Druck  ist  trotz  der  Kleinheit  der  Buchstaben  und  trotz  einer 
vollständigen/  aber  wunderbar  geschickten  Ausnutzung  des  Raumes  klar 


Googl 


KÜchcrM'llAH. 


2:^ 


und  übersichtlich;  die  Abkürzungen  sind  leicht  verständlich.  Soweit  sie  in 
Zeichen  bestehen,  sind  sie  dieselben,  die  Kürschner  in  seinen  übrigen 
Sammelwerken  benutzt  hat,  also  dem  Leser  nicht  fremd*  Papier  und 
Ausstattung  lassen  nichts  zu  wünschen  übrig.  ü 

Kurz,  in  der  neuen  Auflage  dieses  Konversationslexikons.  liegtM'in 
Werk  vor,  das  in  keiner  Haasbibliothek,  ja  auf  keinem  Schreibtisch  fehlen 
sollte,  und  dessen  Beschaffung  ich  insbesondere  allen  Berufsgenosse  n 
dringend  anrathen  möchte.  A.  r.  d.  L. 


UEBER  SICHT  J(.  , 

neuesten  Hauptwerke  über  Eisenbahn weseo  und  aus  verwandten 

Gebieten.  .    -t  •  '< 

Danske-gtatabaner.  Beretning  öm  Driften,  Aaret  fra  I.  April  1899  til  81.  Marls 

1900.   Kopenhagen  190Ü. 
Finanz-Archiv.  Zeitschrift  für  das  gesahimte  Finanzwesen.  Herausgegeben  von 

Dr.  G.  Schanz.   17.  Jahrgang,  Band  2. 1  1900.  12  h. 

Hühner's  geographisch-Statistische  Tabellen.    49.  Ausgabe  für  das  Jahr  1900. 
Frankfurt  a.  M.  1900. 

Institut  Colonial  International.   Les  c^emina  de  fer  aux  colonies  et  dans  les  pay* 
neufs.   Brüssel  1900. 

•  ..   ..'     •  . 

Krämer,  J.  Die  mechanischen  uud  elektrischen  Konstruktionen  für  elektrische 
Eisenbahnen.   Leipzig  1900.  /.   ....  20  .  K  . 

Lanino,  P.   La  trazione  elettrica  sulle  ferrovie  Italiane.   Florenz  1900. 

Uunhardt.  Am  sausenden  Webstahl  der  Zeit,  Leipzig  1900;  .       0,»  K.. 

Ix»tz,  Dr*  W.  Eisenbahntarife  und  Wasserfrachten.  Studien  zur  Frage  der  Ge- 
bührenerhebung auf  Binnenwasserstrasaeu  von  M.  Rossmann,  R.  Kuster- 
.  manu,  St.  Pernaczynskj,  P.  Weryh,o  und  E.  Heubach  im  Auftrage  des 
Vereins  für  Sozialpolitik  herausgegeben  und  eingeleitet.  Leipzig  1900.   12  ■ " . 

Xerckel  und  Gen.   Der  Weltverkehr  .und  seine  Mittel.  9.  Auw.  lx«lpzig  1901. 

Poor's  Manual  of  the  Railroads  of  tue  United  States.  3a.  Jahrgang.  New- York  1900 

Praun,  Dr.  E.  Tafel  zur  Bestimmung  der  Sehschärfe  mittelst  der  Uhr.  Wies- 
baden 1901. 

Saar,  K.  Volt-Ampere- Watt-Pferdestärken.   Leipzig  1900.  2,:s  j(. 

Sohiemann,  M.  Bau  und  Betrieb  elektrischer  Bahnen.  1.  Band:  Strassenbahuen. 
3.  Aufl.    Leipzig  1900.  U  «/«.. 

Schmidt-Ulm,  G.  Die  Wirkungsweise,  Berechnung  und  Konstruktion  der  Gleich- 
strom-Dynamomaschinen und  Motoren.   2.  Aufl.    Leipzig  1900.  9,«o  df. 

Buterneister,  M.  Berühmte  Menschen.  1.  Bändchen.  Hundert  berühmte  Mecha- 
niker.  Kurze  Lebensbeschreibungen.   Zürich  1901. 

Weagler,  A.  Elektrizität  und  Recht  im  Deutschen  Reich.   Leipzig  1900. 

Weymann,  Dr.  K.  Das  Invalidenversicherungsgesetz  vom  18.  Juli  1899  und  die 
«ugehörigen  Reichsausführungsbestimmuugen.   1.  Lieferung.  Berlin  1900. 


236 


Bücherschau. 


Zeitschriften. 

Aeetylen. 

Heft  83.  Vom  1.  Dezember  1900. 

Das  Eisenbahnunglück  bei  Offenbach  und  die  Acetylen-Fettgasbeleuchtung. 
Heft  24.  Vom  16.  Dezember  1900. 

Mischgas  oder  Elektrizität  für  die  Beleuchtung-  der  Eisenbahnwagen. 

Bayerische  Verkehrshefte  für  Fortbildung  im  Verkehrsdienste.  München. 
1900.  Heft  88  u.  24. 

Beförderung  von  Sonderzügen  und  von  einzelnen  besonders  gestellten 
Personen-,  Kranken-  und  Gepäckwagen. 

<  Vntralblatt  der  Bauverwaltung.  Berlin. 

No.  83—101.  Vom  30.  Oktober  bis  22.  Dezember  1900. 

(No.  88,  86  u.  87:)  Die  Schwebebahn  Barmen— Vohwinkel.  —  (No.  84:) 
Warnungsläutewerke  für  unbewachte  Wegeübergänge.  —  (No.  93:)  Be- 
sondere Arten  der  Schwebebahn.  —  (No.96— 98:)  Die  Krupp'schen  Arbeiter- 
kolonien. —  (No.  96:)  Weichenriegelrolle  mit  und  ohne  Längenausgleich 
und  mit  Fangeinrichtung  bei  Drahtbruch.  —  (No.  97:)  Linienführung  der 
Eisenbahnen  und  sonstigen  Verkehrswege.  —  (No.  98  u.  99:)  Die  tech- 
(         nische  Bedeutung  der  Bahia  Biancabahn  in  Argentinien. 

Deutsche  Bauzeitung.  Berlin. 

Heft  84—88.   Vom  2a  bis  27.  Oktober  1900. 

Zur  Betriebseröffnung  der  Elberfelder  Schwebebahn. 

Deutsche  Eisenbahnbeamtenzeitung.  Stuttgart. 

No.  48-62.  Vom  26.  Oktober  bis  27.  Dezember  1900. 

(No.  48:)  Die  Entwicklung  der  Eisenbahnen.  —  (No.  44:)  Eisenbahndreh- 
brücken und  Eisenbahnfähren.  —  (No.  46:)  Bessere  Beaufsichtigung  des 
Kangirpersonals  zur  Verhütung  von  Unglücksfällen.  —  (No.  46:)  Das 
Nürnberger  Eisenbahnmuseum.  —  (No.  47:)  Die  Militärfahrkarte.  — 
(No.  48:)  Die  wirtschaftliche  "  age  des  Beamtenstandes.  —  (No.  49:)  Der 
Betrieb  der  ersten  elektrischen  Vollbahnen.  —  (No.  60  u.  61:)  Der  Etat 
für  die  Betriebsverwaltung  der  Reichseisenbahnen  für  1901.  —  (No.  68:) 
Das  Rangirgeschäft  auf  Ablaufgleisen. 

Deutsche  Juristenzeitnng.  Berlin. 
No.  24.   Vom  16.  Dezember  1900. 

Ist  die  Eisenbahnverkehrsordnung  rechtsgültig? 

Dinkers  polytechnisches  Journal.  Stuttgart. 
Heft  42.   Vom  20.  Oktober  1900. 

Zur  Frage  elektrischer  Fernbahnen. 

Heft  43.  Vom  27.  Oktober  1900. 

Die  Prüfung  der  Schmiermittel. 

Heft  44.  Vom  8.  November  1900. 

Neuere  Acetylenentwickler  und  Zubehör. 


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Kücherschaii. 


2H7 


LEeonomiste  franse.  Pari«. 

Heft  45.   Vom  IQ.  November  1900. 

Le  congres  international  des  chemina  de  fer. 

Heft  47.  Vom  24.  November  1900. 
Lea  accidenta  de  chemins  de  fer. 

Heft  48.  Vom  1.  Dezember  1900. 

Les  enseignetnents  de  l'exposition:  la  traction  eiectrlque  des  tramways. 

JKarfesHoiopoxHoe  i*jo  (Das   Eisenbahnwesen).     St  Petersburg.    (In  russischer 
Sprache). 
1900.  No.  87—41. 

(No.  37:)  Schnelle  Fahrt  bei  elektrischen  Eisenbahnen.  —  (No.  88:)  Die 
gegenwärtige  Ordnung  des  Telegraphendionstea  bei  den  russischen  Eisen- 
bahnen. —  (No.  39 — 40:)  Die  Ausfuhr  von  Bergbauerzeugnissen  im  ersten 
Halbjahr  1900.  —  Die  Eisenbahnen  in  Schweden  (fortgesetzt  in  No.  41). 
—  (No.  41:)  Vergleich  des  elektrischen  Zugstabsystem  Thompson  und 
Webb  mit  dem  Stabsystem  Sokolow.  —  Torfkoks  als  Brennstoff. 

Elektrische  Rundschau.  Frankfurt  a.  M. 
Heft  4.  Vom  16.  November  1900. 

Das  Elektrizitätswerk  und  die  elektrische  Strassenbahn  in  Landsberg  a.  W. 

Heft  5.  Vom  1.  Dezember  1900 

Eisenbahn  mit  Dreiphasenstrom  von  Murnau— Kohlgrüb— Oberammergau. 

Rlektrotechnische  Zeitschrift.  Berlin. 
Heft  45.  Vom  8.  November  1900. 

Elektromagnetisches  Kontaktsystem  für  elektrische  Bahnen.  —  (45—49:) 
Elektrisch  selbstthfttige  Blocksignale  für  Eisenbahnen.  —  (45—49:)  Ent- 
spricht der  elektrische  Betrieb  auf  den  Linien  der  Grossen  Berliner 
Strassenbahn  durchweg  den  Anforderungen,  die  nach  dem  gegenwartigen 
Stande  der  Elektrotechnik  an  eine  ordnungsmässlge  sichere  Betriebs- 
fQhrung  gestellt  werden  können? 

Engineering.  London. 

No.  1815—1823.  Vom  12.  Oktober  bis  7.  Dezember  1900. 

(No.  1815:)  The  South  of  France  Railway  at  the  Paris  exhibition.  — 
Recent  Tramway  conetruction.  —  (No.  1816—1891:)  Automobiles,  rol- 
ling  stock,  locomotives  at  the  Paris  exhibition.  —  (No.  1817:)  Some 
existing  gas  driven  power  plants.  —  Suspended  Railway  at  the  Paris 
exhibition.  —  Grand  trank  economics.  —  Argentine  Railway  property.  — 
(No.  1818:)  German  bridge-building  exhibits  at  the  Paris  exhibition.  — 
American  Railroad  development  —  (No.  1819:)  Pullmann  sleeping  car  for 
the  Midland  Railway.  —  Locomotives  for  the  Russian  State  Railways.  — 
(No.  1820:)  Two-cylinder  Compound  locomotive  for  the  North-Eastern 
Railway  of  Switzerland.  —  (No.  1821:)  Itallan  express  locomotives.  — 
Capacity  of  Railway  wagons  %s  affecting  cost  of  transport.  —  (No.  1822:) 
Three-cy linder  Compound  locomotive  for  the  Jura-Slmplon  Railway.  — 


23H 


Bücheraehnu. 


The  Taft'  Vale  railway  case.  —  Tube  railways  projected  in  Londoü.  - 
Railway  Scheines  in  parliament.  —  (No.  1823:)  Engineering  schemra  m  par- 
liament.  —  German  locomotive*  at  the  Paris  exhibition. 

Engineering  New».  New-York. 

No.  88—45.  Vom  90.  September  bis  8.  November  19O0. 

(No.  88:)  Decapod  Compound  locomotive  for  the  Minneapolis — St.  Paul— 
Sault  Ste.  Marie  Railway.  —  Kducatiou  for  the  subordinate  rank*  of  the 
maintenance  of  way  Service.  —  Railway  transition  curves.  —  (No.  39:) 
The  frictiou  of  brake-sboes  under  various  conditions  of  pressure,  speed 
and  temperature.  —  (No.  40:)  A  locoraotive  with  helping-cylindera  at  the 
Paris  exhibition.  —  A  ncw  acetylene  gas  generator.  —  A  historical  review 
of  Railroad  construction  in  the  United  States.  —  An  automatic  coopler 
for  English  freight  cars.  —  (No.  41:)  New  form  of  rack  rail  for  mounuia 
Railways.  —  Proposed  npecifications  for  steel  Railway  bridges.  —  Railwav 
staiistics  of  the  United  States  in  1890.  —  (No.  42:)  High-speed  locomotive 
for  international  express  service,  Schneider  &  Co.  exhibic,  Paris.  —  Ca»t 
iron  car  wheels.  —  A  new  moving  stairway.  —  Smokeless  combustion  in 
locomotive  tireboxes.  —  Committee  reports  at  the  St.  Louis  meeting  of 
the  association  of  Railway  superin tendents  of  bridges  and  buildings.  - 
Steel  rail  prices  and  freight  rates  on  steel  oxports.  —  (No.43:)  A  passenger 
locomotive  with  a  superheater,  Prusslan  State  Railways.  —  The  preaer 
vation  of  tics  on  the  Southern  Pacific  Railway,  —  A  swinging  smokejarl 
for  locomotive  rouudhouses.   —   (No.  44:)  Streogthening  the  Michigu 
Central  Railroad  Cantilever  bridge,  Niagara  Fall«.  —  (No.  46:)  Queatioo* 
as  to  progress  and  uniformity  in  signalling.  —  Selecting  locattoos  f« 
automatic  Signals.   —   Tracklaying  on  the  Atchison— Topeka— Santa  Pfc 
—  A  Railway  freight  rate  of  two  mills  per  ton-mile. 

Le  Genie  Civil.  Paris. 

Heft  25.   Vom  20.  Oktober  1900. 
Les  chemins  de  fcr  ru«ses. 

Heft  26.   Vom  27.  Oktober  1900. 

Le  tunnel  du  Simplon.  —  Locomotivc«-tenders  a  deux  essieux  accouplfc 
et  a  simple  expansion,  de  la  societe  Krauss  et  Cie. 

Heft  3.   Vom  17.  November  1900. 

Les  locomotives  a  l'exposition  de  1900:  locomotive  ä  grande  vitesae. 
syst6me  Thuile.  —  Congres  international  des  Tramwaya. 

Heft  5.  Vom  1.  De  zember  1900. 

Les  locomotives  a  l'exposition  de  1900:  locomotive  mixte  Compound  k  troia 
cylindres  des  chemins  de  fer  du  Jura-Simplon. 

Heft  6.  Vom  8.  Dezember  1900. 

Les  locomotives  a  l'exposition  de  1900:  locomotive  ä  grande  vitesse  Com- 
pound-tandem.  construite  par  l'usine  Pontiloff  a  St.  Petersbourg. 


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Bücherschau. 


Giornale  del  Genio  Civile.  Rom. 

Heft  1.  Juli/August  1900. 

L'esercizio  economico  delle  ferrovie  a  traffico  limitato  uelle  grandi  reti 
della  Francia  e  del  Belgio.  —  Impianti  ferroviari  del  porto  di  Venezia. 

Geographische  Zeitschrift.  Leipzig. 
1900.   Heft  11. 

Das  französische  Kolonialreich  in  Nord-Afrika  und  die  t  ran  sphärische 

► 

Eisenbahn.  —  Mass  für  die  Dichte  der  Eisenbahnnetze. 

Glaser'«  Annalen  für  Gewerbe  und  Bauwesen,  Berlin. 

Heft  561.   Vom  1.  November  1900. 

Die  Lokomotiven  der  Pariser  Weltausstellung.  —  Die  Bereitung  der 
afrikanischen  Bahnen. 

Heft  562.  Vom  16.  November  1900. 

Die  südmandschurische  Eisenbahn  und  der  russische  Kriegshafen  Port 
Arthur.  —  Die  Weltausstellung  in  Paris:  Die  Epizykelbahn. 

Heft  563.  Vom  1.  Dezember  1900. 

Elektrische  Zugförderung  auf  der  Wannseebahn  und  die  bisherigen  Be- 
triebsergebnisse.  —  Die  Weltausstellung  in  Paris:  Die  Automobilen.  — 
Die  Einführung  der  Verbundlokoraotive  bei  den  amerikanischen  Eisen- 
bahnen. 

Heft  564.  Vom  16.  Dezember  1900. 

Der  elektrische  Betrieb  auf  der  Berliner  Stadt-  und  Ringbahn  im  Ver- 
gleich mit  einem  vervollkommneten  Dampfbetrieb.  —  Fortschritte  in  der 
Beleuchtung  der  Eisenbahnen  mittelst  Acetylen.  —  Das  Expertengut- 
achten über  das  Eisenbahnunglück  in  Aarau  am  4.  Juni  1899. 

Illustrirte  Zeitschrift  für  Klein-  und  Straßenbahnen   (früher:  Die  Schmalspur- 
bahn). Berlin. 

No.  21—24.  Vom  1.  November  bis  16.  Dezember  1900. 

(No.21:)  Die  Malbergbahn  bei  Ems.  —  Die  volkswirtschaftliche  Bedeutung 
der  Kleinbahnen.  —  (No.  22— 24:)  Internationaler  Strassenbahnkongress  in 
Paris.  —  (No.  22:)  Besuch  auf  der  Pariser  Weltausstellung:  ein  wenig 
Statistik,  die  Ausstellung  in  Vincennes.  —  Die  Bergschwebebahn  in 
Loschwitz  bei  Dresden.  —  (No.  28:)  Die  Einführung  des  elektrischen  Be- 
triebes auf  der  Magdeburger  Strasseneisenbahn.  —  Strassenbahnwagen- 
typen.  —  (No.  24:)  Schienenverbindungsprüfer  für  elektrische  Bahnen.  — 
Die  Central  London  Railway.  —  Elektrische  Traktion  mit  hoher  Spannung 
auf  Vollbahnen. 

Journal  of  the  Western  Society  of  Engineers.  Chicago. 
Band  5.  Heft  5.  Oktober  1900. 

Proposed  speciflcations  for  steel  Railroad  bridges. 


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240 


Büeherschau. 


Mittheilungen  des  Vereins  für  die  Förderung  des  Lokal-  und  Strassenbahn- 
wesens.  Wien. 
1900.  Heft  10. 

Elektrische  Tramways  in  Floren«. 

1900.  Heft  11. 

Elektrische  Tramways  in  Nizza  und  an  der  Meeresküste. 

Monitore  delle  strade  ferrate.  Turin. 

No.  41-48.  Vom  18.  Oktober  bis  1.  Descmber  1900. 

(No.  41:)  Dei  contratti  d'esercizio  delle  Reti  Adriatlca,  Mediterranea  e 
Sicula  e  della  loro  riforma  (fortgesetzt  aus  No.  40  und  fortgesetzt  In 
No.  48  u.  44).  —  (No.  42:)  La  trszione  elettrica  sulle  linee  Milano- Galla- 
rate— Varese— Porto  Ceresio— Laveno— Arona.  —  L'esercizlo  di  Stato  delle 
ferro vie  in  Svizzera.  —  (No.  44:)  La  mancanza  dei  vagoni.  —  (No.  46:) 
Le  forze  motrici  in  Italln.  —  (No.  46:)  Intorno  alle  linee  proposte  per 
migliorare  le  comunicazioni  tra  il  Piemonte  e  la  Francis.  —  (No.  48:) 
Le  ferrovie  dello  Stato  e  la  crisi  dei  trasporti  nel  Belgio.  —  Linee  d'sc- 
cesso  al  Sempione. 

Oesterreichische  Eisenbahnzeitung.  Wien. 

No.  31—36.  Nom  1.  November  bis  SO.  Dezember  1900 

(No.  31  u.  88:)  Die  Mehrleistungen  der  Betriebskrankenkassen  der  öster- 
reichischen Eisenbahnen.  —  (No.  81:)  Das  Eisenbahnwesen  in  seinen  Be- 
ziehungen zur  Industrie.  —  (No.  82:)  Der  Internationale  Eisenbahnkongress 
Paris  1900.  —  (No.  82  u.  88.)  Neuerungen  an  den  elektrischen  Sicherheits- 
apparaten der  Eisanbahnen.  —  (No.  84:)  Strafen  im  Personenverkehr.  — 
Verwendung  der  Schreibmaschine  zum  Anfertigen  der  Güterbegleitkarten. 

—  Die  Hümlinger  Kreisbahn.  —  (No.  86:)  Die  Vorbildung  der  Verkehrs- 
beamten. —  lieber  elektrischen  Vollbahnbetrieb  auf  französischen  Eisen- 
bahnen. 

Oesterreichisch-ungarisches  Eisenbahnblatt.  Wien. 
No.  44-63.  Vom  25.  Oktober  bis  27.  Dezember  1900. 

(No.  44:)  Bosnisch-dalmatinische  Eisenbahnfragen.  —  Der  Arbeiterschutz 
bei  öffentlichen  Arbeiten.  —  (No.  46,  49,  68:)  Elektrischer  Betrieb  auf  Voll- 
bahnen. —  (No.  46:)  Die  Eisenbahntarife  und  die  Industrie.  —  (No.  46:) 
Der  österreichische  Industriellen  tag  und  die  Verkehrsfragen.  —  (No.  480 
Abänderung  des  Eisenbahnbetriebsreglements.  —  (No.  49:)  Schutzmas» 
regeln  gegen  die  Gefahren  der  elektrischen  Leitungen.  —  (No.  60:)  Triest 
und  der  ungarische  Zuckerexport.  —  Die  Kaufschillin^sfrage  der  Südbahn. 

—  (No.  61:)  Die  Ausgestaltung  der  Exporttarife.  —  Die  Subventionsfrare 
der  Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft.  —  (No.  62:)  Der.  österreichische 
Wasserstrassentag.  —  Der  Automobilismus  und  der  Fremdenverkehr  in 
den  Alpenlandern.  —  (No.  63:)  Die  Lokalbahnaktion. 

Organ  für  die  Fortschritte  de*  Eisenbahnwesens.  Wiesbaden. 
1900.  Heft  11. 

Verschiebebahnhöfe,  —  Die  neuere  Entwicklung  des*  LokomAtivbaues  im 
Gebiete  de*  Vereins  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen.  —  Elektrischer 


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Bücherschau. 


241 


Verkäufer  für  Strasseubahufahrkarten.  —  Fester  Stoss,  schwebender 
Stoss,  Keilstos«.  —  Das  Anfangsfeld  des  Streckenblocks. 

Railroad  Gaxette.   New- York. 

Heft  41.   Vom  12.  Oktober  1900. 

George  Roberts  Blancbard.  —  Twelwe-wlieel  wide  tirebox  freight  loco- 
uiotive,  Buffalu— Rochester — Pittsburgh.  Some  notes  on  rail  joint  faste- 
niugs.  —  The  Philadelphia  works  of  the  Chicago  pueumatie  tool  Company. 

—  Locornotive  driver  brakes.  —  Gattinger's  lightning  arrester.  —  Life  of 
sieel  cars  and  tenders.  —  Relays  for  automatic  signals,  u  decision.  — 
The  Stresses  in  arch  bar  frames.  —  The  cause  of  foaming  in  locornotive 
boilers.  —  Recent  practice  in  rails.  —  Notes  ou  maintenance  of  way  eii- 
gineering.  —  Compressed  air  haulage  in  coal  mining.  —  Tests  of  friction 
draft  gear.  —  New  Railroad  building  in  Minnesota.  —  Kyes  and  headlight*. 

—  The  treatment  of  water  for  boilers.  —  Improvements  on  the  Grand  Trunk. 

—  Comparative  cost  of  power  generaiion  by  the  steam  engine,  water 
t urbine  and  gas  engine.  —  The  International  Sleeping  Car  Company. 

Heft  42.    Vom  19.  Oktober  1900. 

Some  notes  on  rail  joint  fastenings.  —  The  chininey  of  the  Metropolitan 
Street  Railway  company'a  power-house,  —  Gast  iron  car  wheels.  —  Cross- 
stays,  Mexican  Central  engines.  —  The  preservation  of  Railroad  ties.  — 
Some  data  of  last  trains.  —  Acceptance  tests  for  locomotivus.  —  Notes 
on  the  prairie  type  locornotive».  —  Paris  Exhibit  of  the  American  steel 
and  wire  Company.  —  Compressed  a'r  plant  for  rapid  transit  tunnel, 
New- York. 

Heft  48.    Vom  26-  Oktober  1900 

Development  of  New- York  Central  and  Hudson  River  locoinotivos.  das* 
I.  8.  —  A  new  bumping  post.  —  Structural  steel  hopper  cars.  —  Massa 
chusetts  and  Minnesota.  —  Men  versus  machinen  in  block  signalling.  — 
September  accidents.  —  Superiutendents  of  bridges  and  buildings.  — 
American  society  of  Railroad  Superintendent*.  —  Some  notes  on  rail 
joint  fastenings.  —  Gast  iron  car  wheels.  —  .ludge  Lowell  on  the  federal 
labor  law.  —  The  Central  London  Underground  Railroad.  -  Grand  Central 
Station,  New-York.  —  The  life  of  rails. 

Heft  44.    Vom  2.  November  1900. 

Norfolk  and  Western  coal  pier  at  Lamberts'  Point.  —  Piston  valves.  — 
Some  new  locomotives'of  the  plant  system.  —  The  Egan  seif  feed  band 
rip  saw.  —  The  absorption  ot  the  Boston  and  Albany  by  the  New-York 
Central.  —  Sibirian  competition.  -  The  fast  Camden.  —  Atlantik  City 
trains.  —  International  assoeiation  for  testing  matexials,  American  seetion. 

—  Liquid  fuel  for  locomotives.  —  Automatic  signal  location.  —  The  loco- 
rnotive exhibit  at  Paris.  —  The  preservation  of  timber.  —  American  Rail- 
way Association.  —  The  Railroad*  and  the  eourts  in  Texas.  —  Double 
truck  cars,  how  to  equip  them  to  obtain  maximum  efficiency  under  varying 
conditions.  —  The  working  of  suburban  passenger  traftic.  —  Polities  and 

Railroads  in  Ganada. 
Archhr  für  Kteenbahoweeeo.  1801. 


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Büchersehau. 


Heft  46.    Vom  9.  November  1900 

American  practice  in  block  signalling.  —  Tests  uf  the  Cardwell  brake  shoe. 

—  Passender  Station  of  the  Southern  Kaihvay  at  Richmond.  —  The  Ueno 
inelinetl  Elevator  and  stairway.  —  Brown  hoisting  and  eonveying  macbines. 
Philadelphia  and  Reading  Raüway.  ~  Four-side  planer  and  timber  sizer. 

—  The  Dodson  switch  and  signal  lamp.  Truck  for  80  000  lbs.  capacity 
coal  car.  —  The  census  and  the  Railruads.  —  Railroad  building  in  Mexico. 

—  The  oi  ganization  of  a  grcat  Railroad.  —  Some  questions  abont  progress 
and  uniformity  in  signalling.  —  The  taxation  of  corporations.  —  A  Massa- 
chusetts crossing  care.  —  Notes  on  steam  shovels.  —  Locomotive  design. 

International  association  for  Utting  materials.  —  New  Railroad  work 
in  Arkansas. 

Heft  46.    Vom  16.  November  19O0- 

A  concreto  arch  Railroad  bridge.  —  Holling  stock  notes  on  the  Krie 
Railroad.  —  American  practice  in  block  signalling.  —  The  Dayton  twin- 
spring  druft  rigging.  —  Wide  tire-box  freight  locomotivcs  for  the  Chicago- 
Kästeln  Illinois.  —  The  explosion  of  a  locomotive  at  Westerfeld,  England. 

—  Body  bolster  for  hopper  bottom  cars.  —  Draft  gear  and  couplers  for 
heavy  service  —  The  Northern  Pacific  voting  trust.  —  The  present  iiupor- 
tance  of  the  Siberian  Railroad       Henry  Villard.  —  Swing  beam  trucks. 

—  The  eliminntion  of  grade  crossings  and  double  tracking  on  the  Boston- 
Maine.  —  International  association  for  testing  materials.  —  Notes  on 
maintenance  of  way  engineering.  —  Fast  running  on  the  Northern  of 
France.  —  Kansas  City,  Leavenworth  electric  Railroad.  —  Electric  traction 
on  the  London  Metropolitan  District  Kail  way.  —  Railroads  in  Persia.  - 
Our  locomotive»  and  the  Englishman. 

Heft  47.   Vom  23.  November  1900. 

An  apparatus  for  experimcnts  in  impact.  —  New  icing  plant  of  the  Bur- 
lington routn  at  Hannihal.  —  Compressed  air  traction  in  New-York  City. 

—  American  road  builders  in  Portorico.  —  Drop  test  as  a  means  of 
showin»  relative  strength  of  draft  gear.  —  American  practice  in  block 
signalling.  —  The  first  stone  arch  bridge  in  the  United  States.  —  Relation» 
of  freight  traftic  and  rolling  stock.  —  The  Railway  signalling  club.  — 
The  M.  C.  B.  coupler.  —  The.  roadmasters'  association.  —  Acetylene  gas 
for  car  lighting.  —  Train  accidents  in  the  United  States  in  October.  — 
Friction  draft  gear  and  M.  C.  B.  couplers  in  a  steel  car  collision.  —  Train 
delays. 

Heft  48.   Vom  30.  November  1900. 

The  Kin/ua  viaduct.  —  The  new  100000  Ibs.  hopper  bottom  coal-ears 
Norfolk  and  Western.  —  Brooks  rChautauqua"  Type  passenger  locomo- 
tivcs. —  Burlington.  Cedar  Rapids  and  Northern.  —  Schenectady  Com- 
pound consolidation  locomotives,  Minneapolis.  St.  Paiü  and  Sault  Ste. 
Marie.  —  The  ( 'urtis  Bay  coal  pier,  Baltimore  and  Ohio.  —  Electrifying 
the  Manhattan  Elevated.  —  Draft  gear  and  couplers  for  heavy  service.  — 
Wide  fire-bo\es  and  ex  haust  nozzle*.  —  Traction  by  compressed  air  in 
Paris.        Mr.  Delaim  on  freight  yards.  —  Electric  traction  equipmeni  of 


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Bücherschau. 


243 


the  Manhattan  Elevated,  N«»w-York.  —  Train  dela.YH.  The  Albatiy  and 
Hudson  electric  Railroad. 

Heft  49.    Vom  7.  Dezember  UKX). 

New  steel  casting  plant  of  the  Slik-kle.  Harrison  &  Howard  Iron  Co. 
Sonic  foreign  four-cyündcr  Compound  locomotive.s.  —  American  praettee 
in  block  s  gnalling.  —  Signalling  for  the  Pan-American  exhibition.  —  The 
Cullom  bill.  —  Motive  power  changes  in  New-York  City.  —  The  Isthmian 
Oanal.  —  Standard  draft  gear  and  couplers.  —  Railroad  building  in  Geor- 
gia. —  Notes  on  maintenancc  of  way  engineering.  —  The  mechanical 
engineers.  —  Track  elevation  on  the  New-York  Central.  —  New-York 
inerchants  on  the  Interstate  Commerce  Law.  —  A  pumping  engine  trial. 

—  Car  interchange  rules  in  Europe. 

Heft  80.   Vom  14.  Dezember  1900. 

Organization  of  the  Lehigh  Valley  Railroad.  —  The  mechanicar engineers. 

—  Engine  truck  of  the  Western  Railroad  of  France.  —  The  Rowell- Potter 
interlocking  machine.  —  A  continuous  automatic  watcr  purifier.  —  Feed 
water  and  boilers.  —  The  Isthmian  Canal.  —  The  work  done  by  a  Rail- 
road hand.  —  The  Cullom  bill  again.  —  Standard  draft  gear  and  couplere. 

—  The  big  car  question  in  England.  —  The  British  Westinghouse  Electric 
and  Manufacturing  Company.  —  Strike  of  the  Atchison  telegraph  Operators. 

—  The  corrosion  of  iron.  —  Imagination  in  mechanism.  —  How  business 
is  done  in  Turkey. 

Kailway  Engineer.  London. 

Heft  10.  Oktober  1900. 

Livesey's  patent  transbip  truck.  —  Six-coupled  passenger  engine,  High- 
laad Railway.  —  The  use  of  acetylene  in  Railway  Station  and  train  lüjh- 
ting.  —  Ivatt's  patent  bicycle  bolder  for  luggage  vans  et  cloak  rooms.  — 
Imperial  Japanese  Railways  in  1899.  —  Kleetricity  in  Railway  signalling. 

—  Tasmanian  Government  Railways.  —  Recent  patents  relating  to  Rail- 
ways. —  First  and  second  class  composite  lavatory  carriages,  South 
Eastern  and  Chatham  Railway.  —  Express  locomotive  with  driving  axle. 

—  New-Sonth-Wales  Government  Railways  and  Tramways  1899/1900. 

Heft  11.   November  1900. 

First  and  second  class  composite  lavatory  carriages,  South  Eastern-Cha- 
tham  Railway.  —  Permanent  way  for  tramways  and  light  Railways.  — 
Pariour  cars,  Chicago-Milwaukee-St.  Paul  Railway.  —  Remarks  on  colour 
blindness  and  the  tests  to  be  adopted  for  its  detection.  —  New  Zealand 
Government  Railways.  —  Electricity  in  Railway  signalling.  —  Boiler  for 
six-coupled  passenger  engine,  Highland  Railway. 

Railway  News.  London. 

No.  1919-1927.  Vom  13.  Oktober  bis  8.  Dezember  1900. 

(No.  1919:)  Light  Railways,  Mr.  Tatlon's  paper  at  the  Railway  congress. 

—  (No.  1920:)  Continental  passenger  traffic.  —  Railway  directors  in  the 
new  Parliament.  -  The  Light  Railway  Commission.  -  (No.  1921:)  Pas- 
IG* 


•244 


Bücherochau. 


senge  r  traftic.  —  Street  liailways,  cost  of  electric  and  othcr  tractiou.  — 
Three  nionths'  Railway  aceidents.  —  Fuel  im  Indian  Railways,  native 
versus  British  coal.  —  Chinese  Railway  enterprise.  —  (No.  1922  u.  1928:) 
Railway  passender  traftic  in  the  past  half  year.  —  The  Light  Railway 
commission.  —  The  Railways  and  the  C.  .).  V.V.  Lord  Roseberry  oii 
workmen's  Mains.  —  The  Cuban  Central  Railway.  —  Victoriau  Railways. 

—  An  ltaliau  systeni  of  electric  traction  for  niain  Railway  lines.  —  Rou- 
manian  Railways.  —  The  Suspension  (Schwebebahn)  Railway.  —  The 
London  County  Council  Tranrways.  —  (No.  1928:^  The  h'shguard  and 
Rosslare  Route  to  Ireland.  —  The  east  coast route  dispute.  -  Coal  traftic 
by  rail  and  eanal  in  1899.  —  The  make  of  pig  iron  in  1899.  —  Railway 
couipanies  and  the  iron  trade.  —  New  Railway  works  in  Italy.  -  (No  1924 :" 
Railway  employes  and  public  offnes.  —  The  dutics  of  guards  and  engine- 
drivers.  —  English  versus  American  goods.  —  Dover  harbour.  —  The 
capacity  of  Railway  wagons  as  affeeting  cost  of  transport.  —  Railways 
in  Ceylon.  —  (No.  1925:)  The  east  and  west  coast  routes  to  Scotland.  — 
The  capacity  ot*  Railway  wagons.  —  The  City  and  South  London  Railway 
and  St.  Mary  Woolnoth  church.  —  Electricity  for  the  Metropolitan  Itail- 
way.  —  The  purchase  ol  lndiau  Railways.  —  Manhattan  Railway,  electric 
working.  —  Railway  and  canal  cominission.  -  (No.  1926:)  Railway  com- 
panies  and  their  coal  supply.  —  Tin*  proposed  electric  Railway  scheine». 

The  Metropolitan  District  Railway  and  its  eoinpetitors.  —  Electricity 
on  Railways.  —  (No.  1927:)  The  Light  Railway  Cotnmissiou.  —  The  Scot- 
tish  Railway  Services.  —  Railway  bill.s  for  1901.  —  Private  bills  for  1901. 

—  The  next  year's  Railway  coal  eontraets.  -    State  control  of  Railways. 
Foreign  material  for  British  Railway*.  —  Sale  of  a  Railway.  —  F  reicht 

traffic  by  motor  cars  in  France. 

Reform.   Wien— Leipzig. 
Heft  3.   Oktober  1900. 

Die  neue  Untergrund-  und  Hochbahn  New-Yorks.  —  Die  elektrischen  Ein- 
richtungen beim  Bau  und  Betrieb  der  Jungfraubahn.  —  Schnei hcugsloko- 
motivemit  Yorspaiinaehse.  —  Die  retrospektive  YcrkehrsmittelauBstellung: 
in  Paris. 

Heft  4.   Oktober  1900. 

Die  Eisenbahnen  von  Ceylon  und  Birma.  —  Die  Arbeiten  am  Shnplon- 
tunnel.  -  Wer  ist  eigentlich  der  Vater  der  Eisenbahnen V  —  Die  Kohlcn- 
frage  und  ihre  Bedeutung  für  das  Verkehrswesen. 

Heft  5.   November  1900. 

Unter  den  Arbeitern  am  Simplontunnel.  —  Die  Brücken  der  Tennesaee- 
Zentralbalm.  -  Gleichstrom  und  Wechselstrom  im  Betriebe  elektrischer 
Bahnen.  —  Der  gegenwärtige  Zustand  des  Panamakanals.  —  Londoner 
Tunnelbauten.  —  Die  grösste  derzeitige  Lokomotive.  -  Bremsberge. 

Heft  (».   November  1900. 

Der  Kraftwagen  im  modernen  Heerwesen.  —  Verkehrswege  durch  die 
Sahara.  —  Sehnell/ugslokomotive  mit  Dampfüberhitzer.  —  Eine  neue  Bahn 
über  die  Anden.  —  Elektrisch  betriebene  Weichen-  und  Signalstellwerke. 


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Bücherschwi. 


Heft  7.    Dezember  19<t0. 

Elektrische  Schuclluahnen.  Di«'  Signal-  und  Sicherheitswerke  der 
Holländischen  Eisenbahngcsellschatt.  —  Oesterreichische  Bahnposten.  — 
Kim*  uene  Lokomotive  für  Gebirgsbahnen  (System  Heisler).  —  Vagabun- 
dirende  elektrische  Ströme  bei  Strasseuhahnen.  —  Das  elektrische  Licht 
im  Eisenhahndienste.  —  Die  internationale  Trainwny-  und  Klcinbahnen- 
nust-tellung  in  London. 

Heft  8.   Dezember  1900. 

Die  Verlängerung  der  Orleansbahn  im  Weichbilde  von  Paris.  Kim* 
transasiatische  Bahn.  —  Die  Drshtscilbahn  auf  den  Montmartre.  —  Ma- 
schinen zur  Herstellung  nnd  Instandhaltung  des  Bahnkörpers.  —  Die  Ge- 
schwindigkeit und  der  Luftwiderstand  auf  Eisenbahnen.  —  Elektrische 
Eisenbahn  mit  hochgespanntem  Drehstrom. 

Herne  generale  des  chemins  de  fer.  Paris. 

Heft  3.  September  1900. 

(Heft  3—5:)  Las  chemins  de  1er  et  les  tramways  ä  l'expositiou  universelle 
de  1900.  —  Le  chemln  de  fer  metropolitain  de  Paris.  —  Resultats  obtenus 
en  1899  sur  les  reseaux  des  six  grands  compagnies  principales  des  ehe- 
rn ins  de  fer  francais. 

Heft  4.  Oktober  1900. 

La  plateforme  electrique  de  l'exposition  de  1900-  —  Resultats  obtenus  en 
1899  sur  les  reseaux  des  chemins  de  fer  de  l'etat  francais. 

Heft  6.  November  1900. 

Note  sur  la  traction  mecani^ue  des  chariots  ä  bagages. 

Die  Schweizer  Bahnen.  Zürich. 

\o.  41-52.    Vom  10.  Oktober  bis  2«.  Dezember  1900. 

(No.  41:)  Dreissig  neue  Eisenbahnzüge.  —  Eisenbahnschule  und  Stations- 
.schuleii  im  Bezirk  der  Eisenbalmdirektion  Frankfurt  a.  M.  —  Anwendung 
der  Kisenbahnmarke  in  Deutschland.  —  (No.  42:)  Der  Stadtrath  Zürich 
und  der  Bahnhof.  —  Zur  Entwicklung  des  Lokomotivbaues.  —  (No.  48:) 
Vereinfachung  des  Rechnungswesens  der  Eisenbahnen.  —  (No.  44:)  Zum 
Vertrag  zwischen  Bund  und  Nordostbahn  über  die  Verlegung  der  Werk- 
stätten. —  (No.  46:)  Gefährdung  des  Eisenbahnbetriebes.  —  (No.  46:)  Der 
Rückkauf  der  Zentralbahn.  —  (No.  47  u.  48:)  Presstimmen  zum  Rückkauf 
der  Zentralbahn.  —  (No.  47:)  Jungfraubahn.  —  Der  Strassenbahnkongress 
in  Paris.  —  (No.  48:)  Die  Wahl  der  Generaldirektion.  —  Elektrische 
Strassenbahn  Dintikon — Brengarten.  —  (No.  49:)  Gefährdung  des  Eisen- 
bahnbetriebs. —  Rhätische  Bahn  Reichenau— Ilanz.  —  (No.  50:)  Zur  Rechts- 
stellung der  Obligationenanleihen  der  schweizerischen  Hauptbahnen  beim 
Rückkäufe.  —  Die  Organisation  der  Generaldirektion  der  schweizerischen 
Bundesbahnen.  —  Die  Expertise  über  den  Eisenbahnunfall  in  Aarau.  — 
(No.  51—52:)  Die  Botschaft  des  Bundesraths,  betr.  den  freihändigen  Ankauf 
der  Schweizer  Zentralbahn  durch  den  Bund.  —  (No.  52:)  Zur  Erhöhung 


246 


Bücherschau. 


der  Taxen  der  GenernlahtmiieiiieiitM.  —  I>,r  elektrische  Betrieb  auf  Haupt- 
und  Sekundttrbahnen. 

Schweizerische  Bauzeitung.  Zürich. 
Heft  16.    Vom  20.  Oktober  1900. 

Der  internationale  Wettbewerb  für  den  Umbau  den  Personenbahnhofs  in 
Kopenhagen. 

Heft  18  und  19.   Vom  3.  und  10.  Novemb  r  1900. 

Die  Wahl  der  Generaldirektion  der  schweizerischen  Bundesbahnen. 

Teknisk  l'gehlnd  (TechniHches  Wochenblatt).  Kristiania. 
No.  41 — 49.    Vom  11.  Oktober  bis  6.  Dezember  1900 

(No.  41:)  Opgaver  vedkommende  de  norske  jernbaners  dril't  for  aaret 
1898/99  (Fortsetzung  aus  No.  40  und  fortgesetzt  in  No.  42  und  43).  — 
(No.  460  Stations-  og  havnearrangementet  i  Bergen.  —  (No.  47:)  Grave- 
halstunnelen,  Voss-Taugevand  jernbane  anlaeg.  Mit  Abbild.  —  (No.  49:' 
Leverauce  af  skinner  til  statsbanerne. 

Verordnungsblatt  für  Eisenbahnen  und  Schiffahrt.  Wien. 
No.  120—147.   Vom  20.  Oktober  bis  22.  Dezember  1900. 

(No.  126:)  Ergebnisse  des  Betriebes  der  bayerischen  Staatseisenbahnen  im 
Betriebsjahre  1699.  —  (No.  130:)  Eisenbahnverkehr  im  September  1900.  — 
(No.  182:)  Betriebsergebnisse  der  ungarischen  und  der  bosnisch-herzegc- 
winischen  Eisenbahn  im  September  1900.  —  (No.  142:)  Vollbahnen  m« 
elektrischem  Betriebe.  —  (No.  148:)  Eisenbahnverkehr  im  Oktober  1900. 

Volkswirthschaft liehe  Wochenschrift.  Wien. 
Heft  880.  Vom  8.  November  1900 
TarifTragen. 

Heft  881.   Vom  16.  November  1900. 

Die  Frage  der  bosnischen  Bahnen. 

Heft  883.   Vom  29.  November  1900. 

Die  Tariferhöhungen  der  Staatsbahnen. 

The  Yale  Review.  New-Haven. 
Heft  3.  November  1900. 

Observattons  concerning  the  theory  of  Railway  charges. 

JKypaajn»  vunncTepcrBa  oyren  cooömeiria.  (Zeitschrift  des  Ministeriums  der  Verkehr*- 
anstalten).   St.  Petersburg.   (In  russischer  Sprache.) 
1906.   Heft  6. 

Ueber  die  Verminderung  der  Telegraphenarbeit  bei  den  Eisenbahnen.  — 
Die  Anordnung  der  Gleise  auf  den  Stationen.  (Fortsetzung  aus  den  Heften 
1,  8  und  4).   Mit  Abbildungen. 

Zeitschrift  des  österreichischen  Ingenieur-  und  Architekten-Vereins.  Wien 
Heft  42,  43  und  45.    Vom  19.  und  2G.  Oktober  und  9.  November  1900. 
Zur  Losung  der  Triester  Bahnfrage. 


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Bücherschau. 


247 


Heft  47.   Vom  28.  November  10OO. 
Selbstthatige  Zugdeckung. 

Heft  49.   Vom  7.  Dezember  1900. 

Allgemeine  Betrachtungen  über  die  in  Paris  ausgestellten  Lokomotiven. 

Zeitschrift  des  Vereins  deutscher  Ingenieure.  Berlin. 
Heft  48.   Vom  1.  Dezember  1900. 

Die  Eisenbahnbrücke  über  den  Rhein  bei  Worms. 

Heft  49  und  50.   Vom  8.  und  15.  Dezember  1900. 
Leistungsversuch  an  Fahrzeugbenzinmotoren. 

Heft  50.   Vom  15.  Dezember  1900. 

Weltausstellung  in  Paris:  Lokomotiven  und  Wagen. 

Zeitschrift  für  Binnenschiffahrt  Berlin. 
Heft  22.  Mitte  November  1900. 

In  welchem  Umfange  wird  vorhandenen  Eisenbahnen  durch  ueue  Wasser- 
strassen Verkehr  entzogen"?  —  Zur  künftigen  Verkehrspolitik. 

Zeitschrift  für  den  internationalen  Eisenbahntransport.  Bern. 
Heft  12.   Dezember  1900. 

Neues  Reglement  betreffend  die  Nebeugebübren  auf  den  französischen 
Eisenbahnen. 

Zeitschrift  für  Staate-  und  Volkswirtschaft.  Wien. 
Heft  41.   Vom  14.  Oktober  1900. 
Die  bosnischen  Bahnen. 

Zeitschrift  für  Transportwesen  nnd  Strassenbau.  Berlin. 
Xo.  31—96.   Vom  1.  November  bis  20.  Dezember  1900. 

(No.  31:)  Verzögerungsvorrichtung  für  die  Rückmeldung  bei  elektrischen 
Streckensicherungen.  —  (No.  31—88:)  Erfolge  und  Erfahrungen  mit  der 
Bostoner  Unterpflasterbahn.  —  (No.  32:)  Ueber  kommunale  Bau-  und 
Betriebsverträge  mit  Strassenbahugesellsehaften.  —  Die  Vortheile  elek- 
trischer Transportbahnen. 

Zeinmg  des  Vereins  deutscher  Eisenbahnverwaltungen.  Borlin. 
No.  83-101.   Vom  14  Oktober  bis  29.  Dezember  1900. 

(No.  83  u.  85:>  Die  Ueberwindung  von  Steigungen  durch  die  Eisenbahnen. 

—  Von  der  Pariser  Weltausstellung.  —  Aus  dem  württembergischen 
Landtage.  —  (No.  84:)  Nochmals  ein  Wort  zu  den  finanziellen  Ueber- 
schüssen  der  preussisehen  Staatseisenbahnverwaltung.  —  Moltke  und  die 
Eisenbahnen.  -  Geineinden  und  Strassenbahnen.  —  (No.  85:)  Englands 
Lokomotivbau  und  der  amerikanische  Wettbewerb.  —  Betriebssicherheit 
in  Italien.  —  (No.  86:)  Die  Schwebebahn  Barmen— Elberfeld— Vohwinkel. 

—  Die  einheitliche,  grundsätzliche  Regelung  der  Stückgutbeförderung  auf 
den  deutsehen  Eisenbahnen.  —  Amerikanische  Mast  signallichter.  —  (No.  87:) 
Ueber  den  Oüterzugf ahrplan.  —  Wagenübergang  und  Wagenaus  im  tzung.  — 
■.No.  88:)  Die  Erhöhung  der  Gütertarife  der  noidamerikani^chen  Haupt- 


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Bücherschnu. 


bahnen.  —  Wagenmangel.  —  (No.  89:)  Die  Betriebsergebnisse  deutscher 
und  ausländischer  Eisenbahnen  in  den  Jahren  1897  und  1898.  —  Die 
Schnellzüge  der  russischen  Eisenbahnen  in  den  Jahren  1896  und  1900.  — 
(No.  89,  90,  94  u.  98:)  Das  Eisenbahnunglück  bei  Ottenbach.  —  (No.  90:) 
Henry  Villard.  —  Von  der  Pariser  Weltausstellung.  —  (No.91:)  Eine 
Reform  des  gegenwärtigen  (iüterwagenverschlusses.  Radfahrerabtheile. 

—  Die  Eisenbahnverstaatlichung  in  der  Schweiz.  -  (No.  92  und  101:) 
Ueber  die  Lüftung  von  Tunnein.  —  Vorortverkehr  der  grossen  Ostbalm 
in  London.  —  Die  Entwicklung  der  amerikanischen  Eisenbahnen. 
('So.  98:)  Die  Verhandlungen  über  die  Revision  der  russischen  Getreide- 
tarife. —  Verwendui  g  von  Blindlicht  für  Signalzwccke.  —  (No.  91:) 
Nachklänge  zur  Pariser  Weltausstellung.  —  Die  Ergebnisse  der  mecklen- 
burgischen Eisenbahnen  1890/1900.  —  (No.  95  u.  96:)  Zur  Einführung  selbst- 
tätiger Kuppelungen  der  Eisenbahnwagen.  —  (No.  960  Betriebssicherheit 
und  selbstthätige  Blockung.  —  (No.  9«:)  Der  Schncllzugsverkehr  in  Frank- 
reich, England  und  Deutschland.  —  Die  einheitliche  anderweite  Regelung 
der  Stückgutbeförderang  auf  den  deutschen  Kisenbahnen  vom  Stand- 
punkte der  Wageitbenutzuug  und  Wagenausnutzung.  —  Reform  de* 
Yerrechnungswesens.  —  (No.  97:)  Zur  Frage  der  weiteren  Einführung  der 
Vorsignale.  —  Elektrischer  Betrieb  mit  hohen  Spannungen  auf  Vollbahnen. 

—  Die  Rentabilität  der  Linien  der  sächsischen  Staatseisenhab nen.  — 
(No.  98  u.  99:)  lieber  das  belgische  Signalwesen.  —  (No.  99:)  Die  Betriebs- 
ergebnisse der  preussischen  Staatsbahnen  und  die  gesammte  wirtschaft- 
liche Lage.  —  Wirtschaftlichkeit  der  Zentral-Londonbahn.  —  Plan  eines 
russischen  Tarifs  für  Lieferfrist transporte.  —  (No.  100  :>  Stand  des  Eisen 
bahnbaues  in  Afrika  1900.  -  Die  Tariffragen  im  Internationalen  Ueberein- 
kommen  über  den  Eisenbahnfrachtverkehr.  —  (No.  101:)  Die  Rechtsgiltig- 
keit  der  Eisenbahuverkehrsordnung.  —  Das  Eisenbahnfraehtreeht  seitdem 
Internationalen  l  ebereinkonnnen. 


,lrr«,.^**b.n  im  Auftr«*«  de»  K*mel 


V#rl«*  von  J   Sprlnwr.  M.rll»  N.  -  Droek  mn  H.  H   Htrm.nn,  tierlln  HW 


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Theoretische  Betrachtungen 

über  das 

Binnenschiffahrtsabgabenwesen  in  Deutschland. 

Von 

Professor  Dr.  Hermann  Schumacher. 


Wer  die  geschichtliche  Entwicklung'  des  Binnenschiffahrtsabgaben- 
wesens in  Deutschland  und  seine  heutige  Gestaltung  überschaut,  dem 
drängt  sich  die  Frage  auf,  ob  die  gegenwärtigen  Verhältnisse,  die  durch 
so  manche  Zufälligkeiten  in  der  Entwicklung  bedingt  worden  sind,  sich 
rechtfertigen  lassen,  ob  sie  werth  sind,  zu  bestehen  und  erhalten  zu 
bleiben,  oder  ob  und  inwieweit  sie  einer  grundsätzlichen  Reform  oder 
Abänderungen  im  einzelnen  bedürfen. 

Die  Beantwortung  dieser  Frage  verlangt  eine  Abschweifung  auf  da* 
etwas  unwegsame  Gebiet  finanzwissenschaftlicher  Theorie.  Es  gilt,  zu- 
nächst Klarheit  darüber  zu  gewinnen,  wie  prinzipiell  die  Binnenschiftahrts- 
abgaben  im  Kähmen  der  Finanzwirthschaft  eines  modernen  Staates  stehen. 
Da*  ist  nicht  ganz  so  leicht,  wie  es  auf  den  ersten  Blick  erscheinen  könnte. 

Klar  liegt  der  Unterschied  zu  Tage  zwischen  den  rein  privatwirth- 
K-liaftlichen  Einnahmen  des  modernen  Staates  und  den  Steuern.  Jene 
sind  Gegenleistungen  für  besondere  privatwirthschaftliche  Leistungen  des 
Staates;  sie  sind  von  den  einzelnen  Leistungsempfängern  zu  entrichten; 
*ie  stehen  auf  derselben  Stufe,  wie  derartige  Gegenleistungen  im  Privat- 
verkehr, wie  Kaufpreis,  Miethzins  und  Lohn;  sie  unterliegen  den  Kegeln 
der  Privatwirtschaft,  also  regelmässig  auch  beiderseitiger  Vereinbarung, 
und  haben  ausser  der  Deckung  der  entstehenden  Kosten  einen  möglichst 
Sössen  Gewinn  zu  erbringen;  dass  der  Unternehmer  der  Staat  ist  und 
nicht  eine  Privatperson,  ist  gleichsam  Nebensache.  Im  deutlichen  Gegen- 
satz hierzu  stehen  die  Steuern,  mag  man  sie  im  einzelnen  detiniren,.  wie 
man  will.  Sie  sind  nicht  Gegenleistungen  für  eine  besondere  Leistung 
des  Staates;  sie  knüpfen  daher  auch  nicht  an  den  Empfang  bestimmter 

Archiv  för  KiMüibabnweien.   1901.  17 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binueu- 


Lcistungcn  oder  an  irgend  einen  Vorgang  des  Erwerbslebens  an;  sie 
entspringen  auch  nicht  einer  privntwirthschaftlichen  Thatigkeit  des  Staates 
und  unterliegen  nicht  einer  beiderseitigen  Vereinbarung,  sondern  sind 
einseitig  vom  Staate  festgesetzte  Zwangsbeitrage,  die,  aus  der  blossen 
Thataache  der  Zugehörigkeit  zu  einem  Staatsganzen  erwachsend,  di«* 
Kosten  der  aus  dem  Wesen  des  Sumtes  hervorgehenden,  dem  Allgemein- 
wohl, nicht  Sonderinteressen  dienenden  Einrichtungen  und  Thatigkeiten 
des  Staates,  für  die  ein  besonderes  Entgelt  nicht  möglich  ist,  decken, 
darüber  hinaus  einen  Ertrag  jedoch  nicht  liefern  sollen. 

Ebenso  klar  wie  dieser  Unterschied,  ebenso  einleuchtend  ist  es,  dass 
zwischen  diesen  beiden  Gebieten  ein  drittes  liegt.  Das  umfasst  alle  jenr 
Thütigkeiten,  die  nicht  rein  privatwirthschaftlicher  Natur  sind,  aber  auch 
nicht  dem  Komplexe  jener  Staatsaufgaben  angehören,  deren  Nichterfüllung 
den  Staat  aufhebt  und  deren  allgemeiner  Charakter  Einzelentgelte  nicht 
zulasst,  die  vielmehr  Thaligkeiten  besonderer  Art  darstellen,  die  nicht 
allen  Staatsbürgern  einigertnasseu  gleichmassig  zu  Gute  kommen  und 
darum,  sowie  weil  sie  besondere  Kosten  verursachen,  Sonderentgclte  nicht 
nur  gestatten,  sondern  sogar  erfordern,  Sonderentgelte,  die  in  engeren 
Grenzen  sich  zu  halten  haben,  als  sie  der  freien  Erwerbsthätigkeit  auch 
des  Staates  gezogen  sind,  und  innerhalb  dieser  Grenzen  vom  Staate  ein- 
seitig festzustellen  sind.  Es  ist  eine  tief  im  Volkshewusstsein  wurzelnde 
Forderung  der  Gerechtigkeit,  dass,  was  der  einzelne  aus  seinem  Einkommen 
oder  Vermögen  zum  allgemeinen  Besten  tVeiwillig  oder  unfreiwillig  bei- 
steuert, auch  wirklich  zum  allgemeinen  Besten  verwendet  wird  und  nicht 
zur  Bestreitung  von  Kosten  dient,  die  dem  Staate  im  Interesse  oder  auf 
Veranlassung  einzelner  erwachsen,  auch  wenn  diese  Leistungen  nicht 
rein  privatwirthschaftlicher  Art  sind.  Thatigkeiten  des  Staates,  die  in 
erster  Linie  aus  den  Interesseu  und  Verhaltnissen  einzelner  erwachsen, 
die  einen  „ökonomisch  differenzirenden  Einfiuss  auf  die.  Privatwirt- 
schaften4* haben,  beanspruchen  besondere  Entgelte,  die  zur  Deckung  der 
durch  sie  dem  Staate  im  ganzen  oder  im  einzelnen  erwachsenen  Kosten 
bestimmt  sind.  Diese  in  bestimmtem  Verhältniss  zu  den  geleisteten 
Diensten  stehenden,  nicht  auf  Gewinn  berechneten  ^Entgelte  nennen  wir 
im  Gegensatz  zu  den  Steuern  einerseits  und  den  rein  Privatwirtschaft  - 
liehen  Einnahmen  des  Staates  andererseits  Gebühren. 

Die  Gebühren  knüpfen  sich  —  wie  Wagner1)  ausgeführt  hat  —  an 
zweierlei  verschiedene,  im  einzelnen  Fall  allerdings  nicht  immer  leicht  zu 
unterscheidende  Thatigkeiten  des  Staates,-)  nämlich  an  die  Ausübung 
wesentlicher  Hoheitsrechte   und  an  Thatigkeiten,  die  bloss   aus  Zweck - 


l)  Die  Anmerkungen  finden  sich  am  Schlug*  der  Arbeit. 


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Schiffahrtsabgabenwesen  in  Deutschland. 


•251 


mässigkeitsgrttnden  im  öffentlichen  Interesse  vom  Staate  übernommen 
sind.  Bei  jenen  handelt  es  sich  vornehmlich  um  Thätigkeiten  zur  Aus- 
führung des  Rechts-  und  Machtzwecks,  bei  den  anderen  um  solche  zur 
-Ausführung  des  Kultur-  und  Wohlfahrtszwecks  des  Staates.  Während 
jene  mit  der  Ausbildung  des  modernen  Staates  und  der  Entwicklung  des 
Steuersystems  »«in  beschränkteres  Anwendungsgebiet  erhalten  haben,  werden 
die  Kultur-  und  Wohlfahrtsgehühren  —  wie  Wagner  sie  genannt  hat  — 
umso  mannigfaltiger  und  bedeutungsvoller,  ie  mehr  der  Kreis  der  Kultur- 
und  Wohlfahrtszwecke  des  modernen  Staates  sich  weitet. 

In  jedem  Einzelfall  ist  nun  in  erster  Linie  zu  untersuchen,  ob  eine 
Thätigkeit  oder  Einrichtung  des  Staates  zur  Erfüllung  der  allgemeinen, 
wesentlichen  Staatsaufgaben,  die  ihrer  Natur  nach  besondere  Entgelte 
nicht  zulassen,  dient  und.  wenn  das  nicht  der  Fall  ist,  wirft  sich  zweitens 
die  Frage  auf.  ob  diese  Thätigkeit  oder  Einrichtung  des  Staates  rein 
wirthsehaftlicher  Art  und  daher  auf  Erzielung  eines  Einnahmeüberschusses 
gerichtet  ist  oder  nur  eine  als  richtig  erkannte,  wenn  auch  nicht  wesent- 
liche Staatsaufgabc  ohne  Absicht  auf  Gewinn  verwirklichen  soll.  Diese 
Prüfung,  die  nicht  immer  zu  ganz  scharfen  Grenzlinien  gelangen  lässt, 
ist  hier  für  das  Gebiet  des  Verkehrswesens  vorzunehmen. 

Das  gleichsam  kommunistische  System,  durch  Steuern,  durch  die 
Aufwendungen  der  Gesammtheit,  die  Kosten  zu  decken,  ein  Verkehrs- 
mittel als  freies  Genussgut  zu  gewähren  —  das  ist,  wie  Roscher  gesagt 
hnt,3)  „obwohl  unbedingt  ansprechend  für  die  gedankenlose  Selbstsucht 
des  jeweiligen  Benutzers,  gerecht  nur  da.  wo  der  Nutzen  des  Transport- 
mittels jedem  einzelnen  ungefähr  in  demselben  Masse  zu  Theil  wird,  als 
die  zur  Deckung  der  Kosten  erforderliche  Steuerlast,  und  wirthschaftlich 
nur  da,  wo  die  unentgeltliche  Benutzung  keine  unproduktive  Vergeudung 
fürchten  lässt,  zumal  wenn  die  Erhebung  von  Gebühren  unvcrhflltniss- 
mässige  Kosten  verursachen  würde.u 

Diese  Voraussetzungen  fehlen  in  den  Anfangsstadien  der  Entwicklung 
des  Verkehrswesens.  So  lange  die  Verbesserungen  im  Verkehrswesen 
lokaler  Art,  auf  einzelne  Gegenden  beschrankt  sind  und  so  lange  sie  nur 
engen  Kreisen  der  Bevölkerung  zu  Gute  kommen,  würde  es  eine  Bevor- 
zugung einer  Minderheit  zu  Ungunsten  der  Mehrheit  bedeuten,  wenn  ihre 
Kosten  nicht  von  den  unmittelbaren  Nutzniessern  getragen  würden.  Das 
ist  urasoraehr  der  Fall,  als  regelmässig  die  reichsten  Gegenden,  insbeson- 
dere Städte  und  Bergwerksgebiete  es  sind,  die  solcher  Verkehrsverbesse- 
rungen zuerst  theilhaftig  werden.  Ihre  Ausdehnung  auf  andere,  zumal 
Ärmere  Theile  des  Landes  würde  sehr  erschwert  werden,  wenn  nicht  die 
Aussicht  bestände,  die  dafür  aufzuwendenden  Kosten  wieder  aus  der  An- 
lage selbst  zurückgewinnen  zu  können. 

17* 


252 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen 


Man  hat  daher  in  früheren  Zeiten  auch  fast  ausnahmslos  daran  fest- 
gehalten, durch  das  betreifende  Verkehrsmittel  selbst  zum  mindesten  die 
auf  es  verwendeten  Kosten  aufzubringen.  Das  war  der  Fall  bei  den 
Wasserstrassen  in  Deutschland.  Nicht  anders  war  es  auch  bei  den  Land- 
strassen und  Chausseen.  Und  der  verbreiteten  Praxis  entsprach  die 
theoretische  Ueberzeugung.  Selbst  Adam  Smith  sagt  in  seinem  berühmten 
Werke  (Bd.  V  Kap.  1,  3):  „wenn  die  eine  Landstrasse,  eine  Brücke  oder 
einen  Kanal  passirenden  Fuhrwerke  und  Fahrzeuge  eine  Abgabe  nach 
Massgabe  ihres  Gewichts  oder  Tonnengehalts  entrichten,  so  tragen  sie 
zum  Unterhalt  dieser  Anstalten  in  genau  demselben  Verhältnisse  bei,  in 
welchem  sie  diese  abnutzen.  Es  scheint  kaum  möglich,  eine  gerechter«' 
Art  der  Erhaltung  solcher  Anlagen  zu  ersinnenu.  Ganz  ähnlich  argumen- 
tirtc  man  zu  Ende  des  18.  Jahrhunderts  und  zu  Beginn  des  19.  Jahr- 
hunderts in  Deutschland.  Man  beliebte  es,  dabei  auszugehen  von  dem 
Grundsatz  des  Naturrechts,  den  Christian  Wolff4)  dahin  formulirt  hatte: 
nemo  alteri  gratis  dare  vel  facere  tenetur.  si  is  vieissim  dare  vel  facere 
possit.  Im  Anschluss  an  diesen  Grundsatz  folgerte  z.  B.  Ulmenstein: 
„Da  der  Staat  zwar  allerdings  verbunden  ist,  für  die  Unterhaltung  und 
beständige  Ausbesserung  der  öffentlichen  Wege  und  Landstrassen  sowohl 
als  der  Ufer  der  Ströme,  und  der  den  Wanderer  zu  Pferde  und  zu  Fuss 
über  dieselben  führenden  Brücken,  beständige  Sorge  zu  tragen,  diese 
Unterhaltung  und  Ausbesserung  aber  oft  mit  beträchtlichen  Kosten  ver- 
bunden ist,  so  ist  der  Staat  nicht  schuldig,  dieses  ohne  Vergeltung  zu 
thun,  mithin  wohlbefugt,  von  den  zu  einer  solchen  Vergeltung  geeigen- 
schafteten  Personen  und  vorzüglich  von  solchen,  welche  sich  der  öffent- 
lichen Strassen  und  der  Ströme  in  der  Absicht,  Gewinn  zu  machen  und 
sich  zu  bereichern,  also  zum  Gewerbe,  zum  Handel  und  Wandel  bedienen, 
einen  Beitrag  zu  den  zu  dieser  Unterhaltung  und  Ausbesserung  nöthigen 

Kosten  zu  verlangen  und  zu  erheben   Da  auch  der  StaAt  durch 

diesen  Kostenaufwand  beträchtlichen  Schaden  leiden  würde,  wenn  er  sich 
nicht  wieder  einen  Ersatz  dafür  verschaffen  sollte,  so  würden  diejenigen 
Personen,  welche  sich  der  öffentlichen  Landstrassen  und  der  Ströme  zum 
Handel  und  Wandel  bedienen,  mit  dem  Sehaden  des  Staates  reicher 
werden  und  dieses  würde  der  ebenfalls  im  Naturrechte  sowohl,  als  im 
positiven  Komischen  Rechte  sehr  gut  gegründeten  Regel  zuwider  sein, 
dass  niemand  mit  des  andern  Schaden  reicher  werden  soll.5)u 

Seitdem  dieses  von  Ulmenstein  und  insbesondere  dem  grossen  eng- 
lischen Nationalökonomen,  dessen  Ansichten  in  Handelskreisen  noch 
immer  so  hohe  Autorität  beigemessen  wird,  niedergeschrieben  wurde,  hat 
sich  allerdings  auf  dem  Gebiete  des  Wegewesens  manches  verändert. 
Erst  seitdem  sind  die  grossen  technischen  Verbesserungen  im  Wegebau. 


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Hchiffahrtsabgabenwesen  in  Deutschland. 


die  im  wesentlichen  mit  Mac  Adam  beginnen,  gemacht  worden.  Mit  ihrer 
Hilfe  hat  der  Strassenbau  sich  ausserordentlich  entwickelt.  Im  Jahre  1815 
gab  es  in  Preussen  erst  4  100  km  staatliche  Chausseen;  -bis  zum  Jahre 
1886  wuchs  diese  Ziffer  auf  50  000  km  an  und  in  ganz  Deutschland  sollen 
heute  150  000  km  Kunststrassen  vorhanden  sein.  So  breitet  sich  heute 
das  Netz  der  Landstrassen  und  Chausseen  unvergleichlich  viel  eng- 
maschiger über  das  ganze  Land,  als  zur  Zeit,  wo  Adam  Smith  und  Ulmen- 
stein lebten;  von  allen  Klassen  des  Volkes  wird  es  unmittelbar  in  viel 
stärkerem  Masse  benutzt,  als  damals,  und  mittelbar  hat  es  mit  der  zu- 
nehmenden Entwicklung  der  Gcldwirthschaft  und  der  Arbeitstheilung  einen 
noch  weitergehenden  Einfluss  erreicht;  Uberall  in  erster  Linie  dem  Markt- 
verkehr dienend,  ist  es  an  der  Beförderung  fast  aller  Nahrungsmittel  der 
grossen  Masse  auf  ihrem  Wege  von  der  Erzeugung  zum  Gebrauch  be- 
theiligt. 

Je  gleichmässiger  damit  das  Netz  der  Landstrassen  und  Chausseen 
allen  Theilen  der  Bevölkerung  zu  Gute  kam,  umso  weniger  bedenklich 
erschien  es,  die  Allgemeinheit  der  Steuerzahler  statt  der  mit  dieser  immer 
mehr  sich  deckenden  Zahl  der  einzelnen  Nutzniesser  zur  Tragung  der 
Kosten  heranzuziehen.  Es  kam  hinzu,  dass  gleichzeitig  mit  dem  An- 
wachsen des  Netzes  die  Erhebung  der  kleinen  Einzelentgelte  umständ- 
licher und  schwieriger  wurde  und  immer  mehr  Plackerei  und  Zeitverlust, 
die  ausser  Verhältniss  zu  dein  zu  entrichtenden  Betrage  standen,  mit  sich 
brachte.  Di«*  Erhebung  wurde  ausserordentlich  kostspielig  im  Verhältniss 
znr  Einnahme;  in  Preussen  betrugen  z.  B.  die  Verwaltungskosten  im 
Durchschnitt  der  drei  Jahre  1868  bis  1870  17%  des  Rohertrages  und 
stiegen  auf  22 — 25%,  wenn  auch  die  Summe,  die  zur  Verzinsung  und 
Tilgung  des  Anlagekapitals  und  Unterhaltung  der  lediglich  zur  Chaussee- 
gelderhebung bestimmten  staatlichen  Gebäude  erforderlich  war,  sowie  der 
für  Pensionirung  von  Chausseegclderhebern  aufgewendete  Betrag  berechnet 
wurde:6)  anderswo  sollen  die  Kosten  der  Erhebung  gar  bis  zu  80°/,) 
aufgelaufen  sein. 

Die  Bedenken,  die  aus  diesen  Veränderungen  und  thatsachlichen 
Missständen  gegen  die  Erhebung  insbesondere  von  Chausseegeldern 
hervorwuchsen,  erhielten  noch  eine  theoretische  Stütze.  Es  gewann 
nämlich  die  Lehre  Verbreitung,  dass  eine  Belastung  des  Verkehrs,  wie 
alle  indirekte  Besteuerung,  die  Produktionskraft  und  damit  die  Steuerkraft 
eines  Volkes  lähme  und  dass  der  Verzicht  auf  eine  derartige  Belastung 
nicht  nur  für  einzelne  Personen  von  Vortheil  sei,  sondern  der  Gesammt- 
beit  und  damit  auch  dem  Staate  zu  Gute  komme,  indem  er  in  einer  Er 
massigung  der  Preise  der  früher  belasteten  Waaren  sich  äussern  und 
dadurch  einerseits  dem  mit  der  Gesammtheit  fast  sich  deckenden  Kreise 


254 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen 


der  Konsumenten  Vortheil  bringen,  andererseits  die  Produktion  fördern 
und  das  Nationaleinkommen,  die  letzte  Grundlage  aller  Besteuerung,  ver- 
größern werde.  Diese  den  Verkehr  begünstigende  optimistische  Ansicht 
verquickte  sich  zum  Theil  mit  der  bisherigen  Ueberzeugung.  wie  wir  sie 
bei  Adam  Smith  und  Ulmenstein  kennen  gelernt  haben.  Das  spiegelt 
sich  in  besonders  charakteristischer  Weise  wieder  bei  Leopold  Krug,  der 
in  seinen  „Betrachtungen  über  den  Nationalreichthuin  des  preussischen 
Staates"  (II  S.  647  ff.)  im  Jahre  1803,  wie  folgt,  über  die  Frage  der  Ver- 
kehrsabgaben sich  äussert: 

„Die  inneren  Zölle  auf  Flüssen,  Kanälen,  ('hausseen,  Brücken  u.  s.  w. 
und  die  Wegegelder,  Schleusengelder,  Geleite  u.  s.  w.  sind  ursprünglich 
nur  als  eine  Veranstaltung  der  Regierung  zu  betrachten,,  um  die  auf  Er- 
haltung des  Fahrwassers,  auf  Anlegung  der  Kanäle,  Wege  und  Brücken 
verwendeten  Kosten  von  denen,  die  diese  Anstalten  benutzen,  wieder 
einzuziehen,  und  es  scheint  der  Gerechtigkeit  gemäss  zu  sein,  von  denen, 
welche  diese  Anstalten  benutzen,  und  dadurch  an  den  Kosten  des  Trans- 
ports etwas  ersparen,  diese  Erhaltungskosten  wieder  einzuziehen.  Wenn 
eine  Regierung  mit  strenger  Genauigkeit  über  die  Verwendung  der  Ein- 
künfte aus  solchen  Abgaben  wacht,  wenn  sie  für  die  Staatskassen  zu 
anderen  Ausgaben  keinen  Uebersehuss  über  die  nöthigen  Erhaltungs- 
kosten verlangt  und  nimmt,  so  lässt  sich  gegen  diese  Abgaben  nichts 
weiter  einwenden,  als  was  sich  gegen  alle  Zirkulationsabgaben  einwenden 
lässt:  sie  treffen  nämlich  nicht  den,  der  sie  wirklich  bezahlt,  sondern  sie 
treffen  ebenso  als  die  Akzise  und  andere  Zölle  den  Konsumenten  der 
verzollten  Waare,  der  echtes  Einkommen  geniesst.  Wenn  die  Regierang 
durch  Anlegung  einer  Chaussee,  da  wo  sonst  beschwerlicher  Weg  war, 
die  Kosten  des  Transports  und  des  Handels  vermindert,  und  die  Abgaben, 
welche  sie  dafür  verlangt,  nicht  den  Profit,  den  die  Gewerbe  und  der 
Handel  von  dieser  Melioration  ziehen,  wieder  aufzehren,  so  hat  sie  Handel 
und  Gewerbe  durch  diese  Veranstaltung  gehoben  und  blühender  gemacht; 
sie  würde  aber  beide  unstreitig  noch  mehr  heben  und  noch  blühender 
machen,  wenn  sie  für  diese  Meliorationen  gar  keine  Abgaben  verlangte, 
und  wenn  sie  die  Meliorationskosten  aus  dem  allgemeinen  Fonds  be- 
streiten könnte,  auf  den  sie  doch  auf  diesem  Wege  mit  Zinsen  zurück- 
fallen. 

„Die  Anlegung  bequemer  Wege,  die  Schiffbannaehung  unbenutzter 
Flüsse,  und  die  durch  diese  und  andere  Meliorationen  bewirkte  Ver- 
minderung der  Transportkosten  und  Handelsspesen,  sind  Nationalvortheile, 
die  nicht  einige  einzelne  Personen,  nicht  einzelne  Stände,  sondern  die 
ganze  Nation  bereichern.  Wenn  der  Schiffer  und  der  Fuhrmann  mit 
geringeren  Kosten,  mit  Ersparung  an  Zeit  und  an  Kräften,  den  Trans- 


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si-hiffahrtüabgaben wesen  in  Deutsehland. 


255 


P«.rt  der  ihm  anvertrauten  Waaren  verrichten  kann,  so  werden  and  müssen 
b«  i  freier  Konkurrenz  auch  die  Kaufleute,  für  welche  sie  den  Transport 
unternehmen,  an  ihren  Auslagen  ersparen:  und  ebenso  werden  die  Käufer 
der  Waaren  den  Vortheil  der  Kaufleute,  der  Schiffer  und  der  Fuhrleute 
verhältnissmässig  theilen.  Dies  sind  einige  Vortheile,  welche  hauptsäch- 
lich den  industriösen  Klassen  zu  Gute  kommen;  wichtiger  aber  und  zur 
Erhöhung  des  Nationaleinkommens  und  des  reinen  Ertrages  aller  Grund- 
stücke kräftiger  wirkend  sind  noch  die  Vortheile  für  die  produzirenden 
Stände,  oder  für  die  Produktion  überhaupt.  Was  soll  in  den  von  Handels- 
plätzen. Hauptstädten  und  schiffbaren  Flüssen  entfernten  Gegenden  des 
Staates  den  Grundbesitzer  reizen,  sein  Grundstück  zu  höherer  Kultur  zu 
»»ringen,  wenn  die  Transportkosten  seiner  Produkte  bis  zum  nächsten 
Markte  ebensoviel  oder  noch  mehr  betragen,  als  der  Marktpreis  ist? 
Der  Boden  wird  mehr  produziren  und  wird  höheren  Ertrag  bringen, 
wenn  diese  Transportkosten  durch  Anlegung  von  beememen  und  sicheren 
Strassen  und  von  Kanälen1,  durch  Schiffbarmachung  jkleiner  Flüsse  und 
durch  'Aufhebung  aller  Zölle.  Wege-,  |Kanal-  und  Flussgelder  vermindert 
werden. 

„Der  Aufwandes  Staates  auf  solche  Handelswege  wird,  wenn  die 
Staatskasse  nicht  Konsumtions-  und  Handelssteuern  durch  sie  erheben 
will,  die  reine  Portion  des  Nationaleinkommens  um  eine  weit  grössere 
Summe  vermehren,  als  die  Summe  ist,  welche  zu  solchen  Zwecken  ver- 
wendet wird,  und  dieses  Verfahren  wird  also  den  Reichthum  und  die 
Macht  des  Staates  auf  dem  kürzesten  Wege  erhöhen»" 

Aus  derartigen,  in  Bezug  auf  ihre  allgemeine  Berechtigung  noch 
zu  prüfenden  Gründen,  die  seit  dem  Anfang  des  vorigen  Jahrhunderts  in 
Verbindung  mit  dem  Aufschwung  von  Handel  und  Verkehr  immer  grössere 
Verbreitung  fanden,  kam  es  dazu,  dass  man  in  weiten  Kreisen,  insbeson- 
dere in  tienjenigen,  für  die  eine  verkehrsfreundliche  Regierungspolitik 
auch  unmittelbare  praktische  Bedeutung  hat,  von  dem  Prinzip  der  Ent- 
geltlichkeit, das  Adam  Smith  noch  so  gepriesen  hatte,  sich  abwendete, 
L'nd  zwar  war  das  nicht  nur  theoretisch,  sondern  auch  praktisch  zunächst 
und  am  meisten  der  Fall  auf  dem  Gebiete  der  Landstrassen,  wo  die  grosse 
örtliche  Verbreitung  und  die  ausgedehnte  Benutzung  der  Theorie  der 
Gemeinnützlichkeit  am  weitesten  entgegenkommen.7)  Die  kleinliche 
Chausseegelderhebung,  auf  deren  Beseitigung  die  skizzirten  thatsächlichen 
Mißstände  hindrängten,  verlangte  man  vor  allem  aufgehoben  zu  sehen. 
Zuerst,  und  zwar  bereits  im  Jahre  1806.  wurde  diesem  Verlangen  ent- 
sprochen in  dem  Lande,  in  dem  man  am  frühesten  an  die  Aufgabe  eines 
umfassenden  Wegebaus  herangetreten  war,  in  Frankreich.  Diesem  viel- 
gepriesenen Vorbild  folgten  in  Deutschland  zunächst  die  süddeutschen 


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256 


Theoretische  Betrachtunnen  über  dat»  Binnen 


Staaten,  die  auf  dorn  Gebiete  des  Chansseebaus  weiter  fortgeschritten 
waren,  als  Norddeutschland.  Baden  beseitigte  das  Chausseegeld  im  Jahre 
1820.  Württemberg:  im  Jahre  1833.  Hessen  im  Jahre  1835.  Bayern  im 
Jahre  1840.  Preussen  hob  auf  seinen  Staatsstrassen  das  Chausseegeld, 
tlas  ihm  im  Durchschnitt  der  Jahre  18(>8— 1870  eine  Koheinnahme  von 
nicht  ganz  V/.>  Millionen  Thalern  gewahrt  hatte,  erst  durch  das  Gesetz 
v<»in  27.  Mai  1874  auf. 

Die  Unentgeltlichkeit  der  Benutzung  staatlicher  Landstrassen  und 
Chausseen  ist  heute  fast  zu  einem  Axiom  geworden  und  die  Berechtigung 
dazu  lässt  sich  aus  den  kurz  gestreiften  Gründen  dann  kaum  bestreiten, 
wenn  das  Wegenetz  eine  hohe  und  einigermassen  gleichmässige  Ausbildung 
bereits  erfahren  hat;  dann  wird  man  sich  darauf  beschränken  können, 
in  den  Ausnahmefällen,  wo  eine  I,andstrosse  oder  Chaussee  in  besonders 
hohem  Grade  einzelnen  Personen  oder  Unternehmungen  zu  Gute  kommt 
und  auch  von  diesen  daher  besonders  stark  abgenutzt  wird,  zu  einer 
Vorwegbelastung  der   Interessenten    in   der  Form  von   Beitragen*)  zu 
schreiten.    Ist  dagegen  das  Wegewesen   noch   nicht  so  entwickelt,  dass 
eine   „differcnzielle  Wirkung"   weit  zurücktritt,    dann   wird  neuerdings 
wieder  immer  allgemeiner  die  Berechtigung  eines  Wegegeldes  anerkannt, 
zum  mindesten  bis  das  Anlagekapital  getilgt  ist.    „Vor  der  Erreichung 
dieses  Zeitpunktes  darf  —  z.  B.  nach  van  der  Borglit y)  —  der  Verzicht 
auf  jedes  eigene  Ertriigniss  im  allgemeinen  als  verfrüht  bezeichnet  werden 
insofern,  als  nun  zur  Deckung  der  erheblichen  Verzinsung«-  und  Anlage 
kosten   die   Steuerzahler   in   erhöhtem   Masse   in   Anspruch  genommen 
werden  müssen.    Diese  Steuerlasten  würden  —  wie  van  der  Borglit  aus 
führend  hinzufügt  —  leicht  sehr  ungleich  auf  die  Bevölkerung  drücken 
können,  viel  ungleicher,  als  die  Wegegebühren;  diese  wirken  .ja  auch 
nicht  völlig  gleichmitssig.  aber  sie  belasten  doch   denjenigen,   der  nur 
indirekt  aus  den  I^andstrassen  Vortheil  zieht,  gar  nicht  und  die  übrigen 
nur  in  dem  Masse,  wie  sie  selbst  die  l^andstrasse  benutzen.    Die  Ungleich- 
heiten  der  neuen  Steuerlast  würden   besonders  fühlbar  sein,  wenn  das 
Wegenetz  noch  nicht  besonders  dicht  ist.    Je  mehr  noch  Ergänzungen 
im  Wegenetz  nöthig  sind,  desto   mehr  ist  noch  der  Vortheil  der  Land 
Strassen  für  die  einzelnen  Benutzer  erkennbar,  und  desto  weniger  um- 
fassend ist  die  befruchtende  Wirkung  auf  die  Gesammtentwicklung."  van 
der  Borglit  kommt  auf  Grund  dieser  Erwägungen,  denen  man  wird  zu 
stimmen  müssen,  zu  dem  Schluss:  „Dem  Drangen  der  Verkehrslreibenden 
auf  Beseitigung  der  Wegegebühren  kann  nach  dem  gesagten  nicht  immer 
s«»fort  Rechnung  getragen  werden." 


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aehiffahrtsabgabenwesen  in  Deutschland. 


•2:>7 


Während  wir  aber  vom  deutschen  Wegenetz  —  anscheinend  im 
Gegensatz  zu  van  der  Borght  —  annehmen  möchten,  dass  es  zu  solcher 
Dichtigkeit  und  Gleichmässigkeit  bereits  ausgebaut  worden  ist,  dass  seiner 
Behandlung  als  freies  Genussgut  gewichtige  Bedenken  kaum  noch  ent- 
gegenstehen, so  kann  man  dasselbe,  zumal  wenn  man  die  Gleichmässig- 
keit  nicht  nur  auf  die  Länge,  sondern  auch  die  Leistungsfähigkeit  bezieht, 
von  Eisenbahnen  und  insbesondere  von  Wasserstrassen  nicht  annehmen, 
und  das  fällt  umso  schwerer  gegen  das  Prinzip  der  Unentgeltlichkeit  ins 
Gewicht,  als  diese  Verkehrsanstalten  sehr  viel  kostspieligere  Anlagen 
darstellen  und  daher  die  Gesammtheit,  falls  dieser  alle  ihre  Kosten  auf- 
gebürdet werden  sollten,  sehr  viel  mehr  bedrücken  würden. 

Was  zunächst  das  Eisenbahnnetz10)  anlangt,  so  nähert  sich  allerdings 
verschiedentlich  seine  Entwicklung,  insbesondere  seitdem  den  Vollbahnen 
noch  Nebenbahnen  und  Kleinbahnen  in  immer  stärkerem  Masse  ergänzend 
zur  Seite  treten,  allmählich  einem  Zustande,  der  von  einer  gewissen 
gleichmässigen  Vertheilung  der  Schienenwege  zu  sprechen  gestattet;  in 
ganz  Deutschland  hat  das  Netz  der  Eisenbahnen  bereits  ein  Drittel  der 
Dichtigkeit  der  Kunststrassen  erreicht;  18  km  Bahnen  kommen  in  Sachsen. 
8—12  km  Bahnen  im  übrigen  Deutschland  auf  100  Geviertkilometer.  Aber 
ein  neues  Moment  der  Ungleichmässigkeit  gesellt  sich  hier  dadurch  hinzu, 
dass  der  Staat  nicht  nur  Besitzer  der  Anlage  ist,  sondern  auch  den 
Fahrbetrieb  auf  ihr  übernimmt.  Die  Leistungen,  die  der  Staat  hier  bietet, 
sind  daher  nach  Art  und  Umfang  unendlich  viel  mannichfaltiger,  als  wo 
der  Staat  sich  auf  die  blosse  Darbietung  des  Verkehrsweges  beschränkt. 
Schon  wegen  dieser,  dem  verschiedenen  Interesse  und  der  verschiedenen 
Leistungsfähigkeit  der  Benutzer  entsprechenden  Ungleichmässigkeit.  der 
Leistungen  ist  es  ausgeschlossen,  hier  die  Kosten  von  der  Gesammtheit. 
statt  von  den  einzelnen  Nutzniessern  tragen  zu  lassen,  ganz  abgesehen 
davon,  dass  die  Unentgeltlichkeit  überall,  wo  der  Staat  den  Beförderungs- 
akt selbst  ausführt,  eine  unerträgliche  Luxusbentitzung  zeitigen  würde.11) 
Die  starke  Differenzirung  der  I^cistungen  verlangt  hier  gebieterisch  auch 
entsprechend  differenzirte  Entgelte. 

Anders  bei  den  Wasserstrassen.  Im  Unterschied  von  den  I^and- 
strassen  und  Chausseen,  die  berufen  sind,  dem  einfachsten  Verkehrsbedürt* 
niss.  das  überall  und  vielfach  gleich  sich  äussert,  zu  entsprechen  und  die 
überall  sich  anlegen  lassen,  kann  von  den  Wasserstrassen  fast  nirgends 
behauptet  werden,  dass  sie  auch  nur  einigermassen  gleichmässig  über 
ein  Land  sich  vertheilen.  Das  liegt  in  der  Natur  der  Sache..  Während 
das  Netz  der  Landstrassen  und  auch  der  Eisenbahnen  beständig  weiter 
sich  verdichtet  und,  kaum  noch  natürliche  Hindernisse  kennend,  überall 
hin  dringt,    sind    der   Entwicklung  der  Wnsserstrassen  unabänderliche 


2;>8 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen- 


natürliche  Schranken  gezogen.  Gebirgige  Gegenden  müssen  dauernd 
ganz  auf  schiffbare  Wasserstrassen  oder  doch  auf  ihren  wirksamen 
weiteren  Ausbau  durch  Kanäle  verzichten.  Auch  das  Wasser  selbst,  das 
mehr  noch  als  dem  Verkehr  landwirtschaftlichen  Zwecken  zu  dienen 
hat.  setzt  der  Entwicklung  eines  Wasserstrassennetzes  überall  ein  Ziel, 
von  dem  schwer  zu  sagen  ist,  wie  weit  man  heute  noch  von  ihm  ent- 
fernt ist,  wie  weit  man  es  künstlich,  etwa  durch  Anlage  grosser  Stau- 
weiher, die  die  Unterschiede  im  Wasserstande  etwas  ausgleichen,  ohne 
unverhältnissmässig  hohe  Kosten,  hinausschieben  kann:  wiederholen  sich 
doch  z.  B.  schon  heute  in  weiten  Theilen  unsere*  Heimathlandes,  selbst 
bei  den  stattlichsten  unserer  Flüsse,  fast  von  Jahr  zu  Jahr  die  Klagen 
über  Wasserarmuth.  Auch  dieses  Umstandes  wegen  ist  es  ausgeschlossen, 
dass  das  Netz  unserer  Wasserst™ ssen  sich  in  ähnlicher  Weise,  über  das 
ganze  Land  sich  breitend,  fortentwickelt,  wie  es  die  Verkehrswege  zu 
l^ande,  denen  die  Natur  gleiche  Schranken  nicht  gezogen  hat,  thun  und 
weiter  thun  werden. 

Zu  Gebirgsnatur  und  Wassermangel  gesellt  sich  vielfach  ein  weiteres 
natürliches  Hemmnis*,  wenn  auch  unbedeutenderer  An,  im  Klima  insofern 
hinzu,  als  die  Eisverhältnisse  für  die  Schiffahrt  von  grösster  Bedeutung 
sind.  Sie  schränken  in  Verbindung  mit  den  Wasserstandsschwankungen 
den  nutzbaren  Werth  der  deutschen  Wasserstrassen  umsomehr  ein.  je 
weiter  man  von  Westen  nach  Osten  vordringt;  die  Schiffahrt  ist  in  Ma- 
stiren an  210—230  Tagen,  in  Obcrschlesien,  Posen  und  Westpreussen  an 
230—240  Tagen,  zwischen  Oder  und  Elbe  und  auf  der  Elbe  selbst  an 
2B0— 320  Tagen,  im  Westen  der  Elbe  an  280—330  Tagen  im  Jahre  mog- 
lieh. Der  Werth  der  deutschen  Wasserstrassen  nimmt  also  schon  dieses 
einen  natürlichen  Umstandes  wegen  bis  zu  30%  nach  Osten  hin  ab.1-) 
WTenn  daher  in  Preussen  heute  die  höher  entwickelte  westliche  Hälfte  des 
Königreichs  in  stärkerem  Masse  durch  leistungsfähige  Wasserstrass«*n 
ausgezeichnet  ist,  als  dir  in  mehrfacher  Beziehung  zurückstehende  öst- 
liche Hälfte,  so  werden  aus  zwingenden  naturlichen  Gründen  derartige 
Unterschiede  nicht  nur  bestehen  bleiben,  sondern  aller  Voraussicht  nach 
und  nicht  unberechtigter  Weise  sich  eher  noch  vergrössern,  als  verringern. 

Aber  auch  abgesehen  von  der  Ungleichmässigkeit  der  räumlichen 
Vertheilung  und  der  zeitlichen  Nutzbarkeit,  die  völlig  auszugleichen  un- 
abänderliche geographische  Verschiedenheiten  verhindern,  finden  Wasser- 
strassen nicht  annähernd  so  allgemeine  Benutzung,  wie  Landstrassen  und 
Chausseen.  Das  gilt  zunächst  von  der  Personenbeförderung.  Für  sie 
kommen  die  Wasserstrassen  im  allgemeinen  wegen  der  Langsamkeit1") 
der  Beförderung  nur  in  geringem  Masse  in  Betracht  und  auch  in  den 
möglichen  Grenzen  werden  sie  zu  diesem  Zweck   oft  ungenügend  aus- 


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schiffahr tsnbjf ahen wehen  in  Deutschland. 


259 


{.'«•nutzt:  ganz  besonders  wird  in  Deutschland,  wie  P.  D.  Fischer  mit 
hVcht  hervorgehoben  hat,14)  das  Dampfschiff*  „lange  nicht  in  ausreichendem 
Imfang  als  Keisemittcl  gewürdigt."  Beschränkter  ist  die  Zahl  der  Be- 
nutzer aber  auch  in  der  Güterbeförderung.  Was  diese  insbesondere 
anlangt,  so  wird  man  ganz  allgemein  den  Grundsatz  aufstellen  dürfen, 
dass  der  Grossbetrieb  umsomehr  an  einem  Verkehrswege  in  erster  Linie 
interessirt  ist,  umso  enger  also  auch  der  Kreis  der  unmittelbaren  Benutzer 
des  Verkehrsweges  ist,  je  grösser  —  von  einer  gewissen  Grenze  an  — 
<lah  übliche  und  auf  dem  Verkehrsweg  zweckmässigste  Transportgefäss 
ist.  Wer  ist  denn  in  der  I^age.  500 — 1000  Tonnen  Kohlen  oder  Dünger 
auf  ein  Mal  zu  beziehen?  wer  kann  500 — 1000  Tonnen  Getreide  in  einer 
Udung  nach  einem  Bestimmungsort  verschiffen?  Auf  W'asscrstrassen, 
die  grössere  Fahrzeuge  zulassen,  wird  aber  kleineren  Schiffen.  —  von 
einigen  bestimmten  Güterarten,  beispielsweise  Ziegeln,  abgesehen  —  die 
Konkurrenz  sehr  erschwert,  wie  nicht  nur  alle  Rentabilitätsberechnungen 
pmjektirter  Kanüle,  sondern  auch  die  Erfahrungen  auf  bereits  bestehenden 
WasM-rstrassen  beweisen.  Gleiche  Schwierigkeiten  erwachsen  Theil- 
ladungen  und  damit  einem  verzweigten  Stückgutverkehr  daraus,  dass  ein 
grosses  Schiff*  nur  dann  sich  bezahlt  machen  kann,  wenn  es  seinen  Lade- 
raum möglichst  ausnutzt  und  seine  Fahrt  nicht  in  zu  viele  kleine  Strecken 
anheilt.  Dazu  kommt  endlich,  dass  nur  bei  einem  Grossbetrieb  die 
technischen  Vorkehrungen  sich  lohnen,  durch  die  die  Zeit  und  damit 
Geld  kostenden  Schwierigkeiten  des  Löschens  und  Ididcns,A)  bei  grossen 
Schiften  überwunden  werden,  deren  Bordkante  weit  über  den  Schiffsboden 
emporragt,  die  leer  hoch  über  dem  WTasser  liegen,  voll  tief  in  das  Wasser 
eintauchen,  und  dass  die  durch  das  leiden  und  Löschen  verursachte 
Liegezeit,  zumal  bei  grossen  Schiften,  die  Kosten  so  steigert,  dass  eine 
Beförderung  im  Nahverkehr  vielfach  nicht  mehr  lohnend  ist.u)  Wie  der 
Kreis  der  Versender,  so  ist  auch  der  der  Empfänger  von  auf  Wasser- 
strassen beförderten  Gütern  von  Natur  beschränkt,  beschränkt  im  wesent- 
lichen auf  die  meist  in  grossen  Städten  oder  in  ihrer  Nähe  gelegenen 
^der  mit  ihnen  wenigstens  wirtschaftlich  eng  verbundenen  Grossbetriebe, 
flie,  umso  geräumiger  die  Trnnsportgefässe  sind,  ums«»  mehr  gefördert 
werden,  weil  sie  mit  billigeren  Bezugs-  und  Versendungskosten  arbeiten, 
«ls  die  von  ihnen  vielfach  bedrängten  Kleinbetriebe,  die  sich  ganzer 
Schiffsladungen  nicht  in  gleichem  Masse  bedienen  können.17)  Die  Handels- 
kammer zu  Duisburg  sagt  daher  auch  bereits  in  ihrem  Jahresbericht  für 
das  Jahr  1898  (I.  Th.  S.  12):  „der  grosse  Abnehmer  kann  allein  noch  der 
Schiffahrt  die  nothwendigen  Frachtmengen  geben". 

Ob  aber  der  Nutzen  der  Wasserstrassen  über  diese  beschränkte 
Zahl  der  unmittelbaren   Interessenten  hinausgeht,    ob    auch  den  Ver- 


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260 


Theort' tische  Betrachtungen  über  das  Binoeu- 


brauchern  der  zu  Wasser  transportirten  Güter  die  Billigkeit  der  Wasser 
befördcrung  mittelbar  im  Preise  zu  Gute  kommt,  ist  zum  mindesten  eine 
strittige  und  zweifelhafte  Frage.    Sie  ist  Ortlich  und  zeitlich  nicht  immer 
gleich  zu  beantworten.    Im  allgemeinen  aber  wird  man  sagen  könneu. 
dass  es  sich  hier  umgekehrt  verhalten  wird,  wie  bei  der  Abwälzung  einer 
Last.    Wie  die  wirthschaftlich  Starken  eine  Steuer  meist  ganz  öder  zum 
grössten  Theil  auf  die  Schulteni  der  Schwächeren  abwälzen,  die  nicht 
in  genügendem  Masse    durch  Weiterwälzung    oder  Rückwälzung  sich 
schadlos  halten  können,  so  werden  sie  es  regelmässig  umgekehrt  auch 
verstehen,  Vortheile  in  ihren  Händen  testzuhalten.    Das  wird  ihnen  am 
so  leichter  werden,  je  mehr  der  Vortheil  beschränkt  bleibt  auf  einzelne 
Gegenden  oder  bestimmte   Personen,  je  weniger  er  auf  alle  Waaren 
gleicher  Art,  die  auf  den  Markt  kommen,  sich   erstreckt.    Eine  solche 
Beschränkung  liegt  aber  vor  bei  den  meisten,  vor  allem  den  künstlichen 
Wasserstrassen;  sie  ist  schon  begründet  in  dem  unabhängigen  Neben 
einnnderbestehen  von  Eisenbahnen  und  Wasserstrassen;  sie  wächst  ausser 
ordentlich,  wenn  die  Wasserstrassen  gegenüber  einem  ausgedehnteren 
und  engmaschigeren  Eisenbahnnetz,  das  noch  dazu  leichter,  als  sie,  he- 
«tändig  weiter  sich  verdichtet,  nur  —  wie   es  in  den  Kulturländern,  in* 
besondere  Europas  regelmässig  der  Fall   ist   —   eine   sekundäre  Rolle 
spielen.     Für  die  Preisbildung  sind  deshalb  im  allgemeinen  -  lokale 
Ausnahmen  wichtiger  Art  kommen  natürlich,  z.  B.  im  Getreidehandel  auf 
dem  Rhein  und  im  Zuckerhandel  auf  der  Elbe,  vor  —  die  Beförderungs- 
kosten auf  der  Eisenbahn  von  massgebenderer  Bedeutung,  als  die  auf 
den  viel  ungleichmässiger  sieh  örtlich  vertheilenden  Wasserstrassen,  ins 
besondere  wenn  diese  angelegt  worden  sind  in  einer  Zeit  und  in  einem 
Gebiet,  wo  das  Eisenbahnwesen  bereits  hoch   entwickelt  war.    Da  meist 
auch  auf  die  zum  Kleinverkauf  gelangende  geringe  Waarenmenge  eine 
viel  zu  unbedeutende  Ersparnissquote  entfallen  würde,  kommt  daher  die 
etwaige  Differenz  zwischen  den  Beförderungskosten  auf  beiden  Verkehrs- 
wegen, wenn  nicht  ganz,  so  doch  zum  grössten  Theil  der  beschränkten 
Zahl  der  unmittelbaren  Benutzer  der  Wasserstrassen  zu  gute.    Wäre  das 
nicht  der  Fall,  so  bliebe  manche  Agitation  für  Schaffung  oder  Vergröße- 
rung einer  solchen  Transportkostendifterenz,  d.  h.  die  Agitation  für  den 
Bau  mancher  Wasserstrasse  und  die  nach  ihrer  Erbauung  sie  regelmässig 
ablösende  Agitation  für  Minderung  oder  Aufhebung  der  Abgaben  ein 
psychologisches  Räthsel. 

Wie  bei  der  Ueberwälzung  von  Steuern,  so   handelt  es  sich  eben 
auch  bei  der  Frage,  wer  aus  etwaigen  billigen  Frachten  einer  Wasser 
Strasse  Nutzen  zieht,  im  wesentlichen  um  einen  wirtschaftlichen  Macht 
kämpf.    In  ihm  stehen  der  starken  kleinen  Schar  der  durch  gemeinsames 


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«chiffahrtsabgabenwesen  in  Deutschland. 


2f»! 


Interesse  verknüpften  Grossproduzenten  einerseits  und  Grosshändler 
andrerseits  die  kampfunfähige  Menge  der  zersplitterten  Waarenverbraucher 
und  die  so  vielfach  jeder  wirksamen  Organisation  entbehrenden,  hart 
auch  unter  einander  ums  kümmerliche  Dasein  ringenden,  an  Bildung 
meist  ebenso  wie  an  Kapital  armen  Schiffer  als  die  wirtschaftlich 
Schwächeren  gegenüber.  Auch  hier  schafft  das  Recht  des  Stärkeren  sich 
(icltung.  Der  Sieg  wird  dem  durch  Kapitalkraft,  Bildung  und  Organisation 
Oberlegenen  durch  den  taktischen  Vortheil  noch  besonders  verbürgt, 
dass  den  Schiffern  gegenüber  die  von  diesen  zu  leistende  Zahlung  etwaiger 
Abgaben  18),  den  Waarenverbrauchern  gegenüber  die  höheren  Beförde- 
rungskosten auf  der  Eisenbahn  trefflich  zur  Verschanzung  geeignete 
Schutzwehren  bieten.  So  kann  der  Verlauf  des  Kampfes,  sowohl  wenn 
es  sich  um  lösten,  als  auch  wenn  es  sich  um  Vortheile  handelt,  kaum 
zweifelhaft  sein.  Der  beschränkte  Kreis  der  unmittelbaren  Nutzer  einer 
Wasserstrasse  ist  wirthschaftlich  so  mächtig,  dass  er  regelmässig  es  ver- 
stehen wird,  die  Vortheile,  die  aus  einer  Wasserstrasse,  zumal  einer  neuen, 
erwachsen,  sich  ganz  oder  weit  überwiegend  dauernd  zu  siehern.  Jeden- 
falls trifft  die  optimistische  Theorie  allgemeiner  Gemeinnützlichkeit  auf 
die  Wasserstrassen,  vor  allem  neuerbaute  Wasserstrassen,  nicht  regel- 
mässig zu.  Von  Ausnahmefüllen  abgesehen,  erweist  sie  sich  nicht  als 
stichhaltig. 

Mit  diesen  Ausführungen  ist  allerdings  noch  nicht  die  Theorie  wider- 
legt, dass  die  Wasserstrassen  den  Wohlstand  und  damit  die  Steuerkraft 
des  Volkes  so  heben,  dass  sie  als  freies  Genussgut  dem  Staate  sehr  viel 
mehr  einbringen  würden,  als  belastet  mit  Abgaben  und  in  ihren  wohlthätigen 
"Wirkungen  dadurch  gehemmt.  Dass  Wasserstrassen  unter  normalen  Ver- 
hältnissen den  Wohlstand  und  die  Steuerkraft  des  Volkes  wenigstens  in 
einzelnen  seiner  Theile  heben,  ist  sicherlich  nicht  zu  bestreiten.  Das  gilt 
aber  nicht  nur  von  Wasserstrassen,  sondern  von  allen  Verkehrsmitteln, 
die  nicht  als  Verkehrsluxus  zu  bezeichnen  sind,  so  dass  es  nicht  gegen 
die  Eisenbahnen  als  eine  Eigenthümlichkeit  der  Wasserstrassen  ausgespielt 
werden  kann. 

Unter  normalen,  einen  Verkehrsluxus  abschliessenden  Verhältnissen 
ist  ein  Verkehrsweg  und  insbesondere  ein  künstlicher  Wasserweg  dann 
gebaut,  wenn  er  in  wirtschaftlicher  Beziehung  gerechtfertigt  ist.  d.  h. 
-nur  dann,  wenn  eru.  wie  SympherIy)  sagt. 

1.  die  bereits  vorhandenen  Transporte  billiger  befordern  kann  oder 
neue  Transporte  ermöglichen,  indem  er  neue  Industrien  hervorruft 
oder  vorhandenen  grösseren  Wreith  giebt,  und  so  einen  solchen 
Nutzen  abwirft,  dass  nicht  nur  die  Unterhaltungs-  und  Verwaltungs- 


2Ü2 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen- 


kosten  und  die  Zinsen  des  Anlagekapitals  gedeckt  werden,  sun 
dem  auch  diejenigen  Verluste  einen  Ausgleich  finden,  welche  für 
andere  Verkehrswege  aus  der  Anlage  des  neuen  Wasserweges 
entstehen,  und 

2.  die  Vortheile  aus  der  Anlage  des  neuen  Wasserweges  nicht  auf 
andere  Weise  besser  erreicht  werden  können." 

Wenn  es  wirtschaftlich   nur  berechtigt   ist  eine  Wasserstrasse  zu 
hauen  —  und  von  dem  Aushau  einer  Wasserstrasse   im  Interesse  der 
Schiffahrt  muss  dasselbe  gelten  -  sofern  die  Gesammtheit  der  wirthsehaft- 
lichen  Vortheile  grösser  ist,  als  die  Gesammtsumine  der  Aufwendungen, 
so  kann  die  Erhebung  einer  Gebühr,  die  nur  einen  in  den  angegebenen 
Grenzen  sich  haltenden  Entgelt    für  dir.  "Aufwendungen  des  Erbauers 
bildet,  den  günstigen  Eintiuss  auf  das  Wirtschaftsleben  nicht  unterbinden. 
Sollte  doch  dauernd  durch  eine  Abgabe,  die  nur  zur  Kostendeckung  dient, 
„der  natürliche  Vorzug  der  grösseren  Billigkeit  des  Wasserweges  gegen- 
über dem  I^andwcg  dadurch  ganz  oder  fast  ganz  wett  gemacht1'  werden, ^ 
so  ist  diese  dauernde  Unfähigkeit  finanzieller  Selbsterhaltung  eben  der 
deutlichste  Beweis,  dass   die    betreffende  Wasse rstrasse  nicht    in  dem 
Symphcrschen  Sinne  wirtschaftlich  gerechtfertigt  war,  dass  vielmehr  die 
Annahme  des  „natürlichen  Vorzuges  der  grösseren  Billigkeit"  in  diesem 
Falle  eine  den  Thatsachen  widersprechende  Theorie,  eine  petitin  prineipii 
ist.    Allerdings  muss  dies««  Unfähigkeit  nicht  nur  vorübergehend  eintreten, 
wie  es  vor  allem  hei  der  Eröffnung  eines  neuen  Verkehrswegs  geschehen 
kann;  auf  diese.  Uebergangszcit  der  jugendlichen  Entwicklung  eines  neuen 
Verkehrs  dürfte  besondere  Rücksicht  zu  nehmen  sein,  indem  man  wohl 
von  Anfang  an  die  Abgaben  in  voller  Höhe  festsetzt,  sie  jedoch  anfangs 
nicht,  sondern  erst  allmählich  in  vollem  Betrage  erhebt21). 

Aber  wenn  nicht  bestritten  werden  kann,  dass  unter  normalen  Ver- 
hältnissen eine  zur  vollen  Entwicklung  gelangte  Wasserstrasse  eine  be- 
deutende Förderung  des  Wirtschaftslebens  mit  sich  bringt,  so  fragt  es 
sich  doeli  sehr,  ob  dem  Wirtschaftsleben  wirklich  damit  genützt  wird, 
dass  eine  solehe  Wasserstrasse  als  freies  Genussgut  behandelt  wird,  ganz 
abgesehen  von  dem  bereits  erwähnten  Umstand,  dass  das  leicht  zu  einem 
nicht  zu  rechtfertigenden  Luxus  in  der  Verkehrsentwicklung  führt.  E> 
fragt  sich  erstens,  ob  es  wirklich  rathsam  ist,  einen  Verkehr  und  einen 
auf  ihn  sich  aufbauenden  wirtschaftlichen  Aufschwung  ins  Leben  zn 
rufen,  wenn  alles  zusammenstürzt,  sobald  die  in  der  Gebührenfreiheit 
liegende  staatliche  Unterstützung  zurückgezogen  wird.  So  sicher  «in«* 
Wirtschaftspolitik  damit  rechnen  muss,  wenn  das  einmal  geschehen 
ist,  so  sicher  setzt  sie  sich  dem  Vorwurf  des  Ungesunden  aus,  wenn  *W 
bewusst  auf  solche  künstliche  Wirkungen  ausgeht.    Und  noch  in  einer 


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schiffahrtaabgabenwesen  in  Deutschland. 


mdcren  Richtung  drängen  Zweifel  sieh  auf.  Es  fragt  sich  zweitens  doch 
sehr,  ob  die  Verkehrsentwicklung  im  allgemeinen,  nicht  nur  im  beson- 
deren Einzelfall  wirklich  gefördert  wird,  wenn  ein  Staat  bei  allen  Vor- 
kehrsanlagen die  Kosten  selbst  tragen  soll  und  sich  stets  n  r  verwiesen 
sieht  auf  die  nie  zu  fassende  und  zu  beziffernde  allgemeine  Steigerung 
d*r  Steuerkraft  des  Volkes.  Viel  richtiger  erseheint  die  Ansicht,  dass  die 
Behandlung  als  freies  Genussgut  auf  die  Dauer  notwendigerweise  den 
Ausbau  des  Verkehrsnetzes  hemmen,  statt  fördern  muss,  eine  Erkennt- 
nis«, die  auch  in  Bezug  auf  Kanäle  unter  den  Interessenten  bereits  ver- 
breitet ist  und  neuerdings  auch  in  Bezug  auf  natürliche  Wasserstrassen 
sich  bei  ihnen  Bahn  zu  brechen  beginnt.22) 

Alle  diese  Gründe,  die  gegen  das  Prinzip  der  Unentgeltlichkeit 
sprechen,  gewinnen,  wie  gesagt,  dadurch  noch  besonderes  Gewicht,  dass 
*«»wohl  die  Wasserstrassen,  als  auch  die  Eisenbahnen  sehr  viel  kost- 
spieligere Anlagen  sind,  als  Landstrassen  und  Chausseen.  Die  Land- 
strassen und  Chausseen  sollen  in  Deutschland  einen  Bauaufwand  von 
1200  Millionen  Mark  darstellen.  Die  Eisenbahnen,  obwohl  sie  nur  ein 
Drittel  so  lang  sind,  belaufen  sich  auf  den  zehnfachen  Betrag.  Aehnlich 
verhalt  es  sich  bei  den  Wasserstrassen.  für  die  eine  Gesammtziffer  sich 
allerdings  nicht  angeben  lässt.  Neuere  Kanalbauten  stellen  sogar  eine 
noch  bedeutendere  Kapitalanlage  dar,  als  Eisenbahnen.  Denn  während 
regelmässig  die  kilometrischen  Baukosten  einer  doppelgleisigen  Bahn 
den  Höchstbetrag  von  300  000  M  nicht  überschreiten,  ja  vielfach  längst 
nicht  erreichen23),  haben  sie  für  den  Dortmund- — Ems-Kanal,  obwohl 
er  vielfach  eine  bereits  vorhandene  Wasserstrasse  benutzen  konnte, 
3IK000  tH  betragen  und  sind  sie  gar  in  der  abgelehnten  Gesetzvorlage 
über  den  Bau  eines  Schiffahrtskanals  vom  Rhein  bis  zur  Elbe  auf 
4tff>S00  jt  in  der  östlichen  und  l  147  000  ,H  in  der  westlichen 
Strecke  des  IIa  ptkanals,  sowie  auf  705  000  «.#  für  zweischiftige  und 
ftüOOÜ  M  für  einschiffige  Zweigkanäle  angegeben  worden.  Und  um 
auch  von  den  natürlichen  Wasserstrassen  ein  Beispiel  anzuführen,  so 
ist  nach  Zöpfl'-4)  in  den  Jahren  1831  —  1890  auf  den  Kheinstrom  ebenso 
viel  verwendet  worden,  wie  zwei  Eisenbahnen  gleicher  Länge  kosten 
würden. 

Mit  diesem  die  Kapitalaufwendungen  betreffenden  Unterschiede  in 
^ngem  Zusammenhange  steht  ein  zweiter.  Auf  Eisenbahnen  und  Wasser- 
strassen pflegt  die  einzelne  Transportleistung  zum  mindesten  der  zurück 
Regten  Entfernung  nach,  sehr  oft  auch  dem  Gewichte  der  beförderten 
haaren  nach  sehr  viel  grösser  zu  sein,  als  auf  den  einfacheren  Verkehrs- 
wegen der  Landstrassen  und  Chausseen.  Es  entfallen  daher  auch  auf  die 
einzelnen  Nutzer  als  Entgelte  regelmässig  beträchtlich  höhere  Summen. 


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2b4 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnea- 


Deshalb  sind  hier  die  angeführten  Zweckmässigkeitserwägungen  tech- 
nischer Art,  die  auf  die  Beseitigung  des  Chausseegeldes  mit  hindrängten 
und  vom  Standpunkt  der  Verwaltung  aus  vielleicht  am  meisten  hin- 
drängten, nicht  von  gleicher  Wirksamkeit.  Sie  fallen  gänzlich  fort,  wenn 
der  Staat  sich  nicht  nur  auf  die  Darbietung  des  Verkehrsweges  be- 
schränkt, sondern  auch  den  Fahrbetrieb  ausübt,  wie  es  regelmässig  hei 
staatlichen  Eisenbahnen  der  Fall  ist. 

Aus  allen  diesen  Gründen  gelangt  man  zu  dem  Ergebniss,  dass  hei 
Eisenbahnen  und  Wasserstrassen,  insbesondere  bei  neuen,  die  Annahme 
des  Prinzips  der  Unentgeltlichkeit  sich  für  den  Staat  verbietet :  sie  würde 
eine  Begünstigung  einzelner,  meist  von  Natur  bevorzugter  Gegenden.  s<> 
wie  eine  solche  des  Grossbetriebes  und  des  Handels  auf  Kosten  der  Ge- 
sammtheit  darstellen:  sie  würde  der  Finanzwirthschaft  schaden,  ohne  der 
Volkswirtschaft  zu  nützen,  denn  sie  würde  auf  die  Dauer  unvermeidlich 
weitere  Fortschritte  in  der  Verkehrsentwicklung  verzögern,  wenn  nieht 
ganz  hemmen. 

*  * 
* 

Wenn  prinzipielle  Gründe  gegen  die  finanzielle  Behandlung  aU 
freies  Genussgut  sprechen,  so  fragt  es  sich  weiter,  ob  Wasserstrassen  und 
Eisenbahnen  nach  dem  Grundsatz  des  Erwerbs  oder  der  blossen  Ent- 
geltlichkeit behandelt  werden  sollen* 

Das  Bedürfniss  des  öffentlichen  Verkehrs  ist  es.  das  den  Staat  :><>- 
wohl  zum  Bau  von  Wasserstrassen,  als  auch  zur  Uebemahme  von  Eisen 
bahnen  veranlasst  hat.  Beide  so  wichtigen  Verkehrsanlagen  sollten  im 
Interesse  der  Gesammtheit  der  Sphäre  privater  Spekulation,  in  der  eine 
einseitige  Gewinnsucht  die  erforderliche  dauernde  Berücksichtigung  der 
Allgemeininteressen  nur  unzureichend  zulässt,  entrückt  werden.  Solange 
diese  Rücksicht  auf  den  öffentlichen  Verkehr  ausschliesslich  massgebend 
ist,  würde  diejenige  finanzielle  Behandlung  geboten  sein,  die  nur  die 
Selbsterhaltung  der  Verkehrsanlagen  im  ganzen  oder  im  einzelnen  er- 
strebt, die  Einnahmen  den  Ausgaben  möglichst  genau  anpasst,  weder  auf 
einen  Staatszuschuss  noch  auf  einen  Betriebsgewinn  rechnet 

Es  ist  innerhalb  des  komplizirten  Organismus  eines  modernen 
Staates  aber  sehr  wohl  möglich,  dass  die  Rücksicht  auf  den  öffentlichen 
Verkehr  nicht  ausschliesslich  massgebend  bleibt.  Das  Anwachsen  der 
Aufgaben  und  damit  der  Ausgaben  macht  es  dem  modernen  Staate 
nöthig,  neue  Finanziellen  sieh  zu  erschliessen.  Der  Staat  vermag  d«s 
regelmässig  nur,  indem  er  seine  finanziellen  Zwecke  Einrichtungen  oder 
Thätigkeiten  aufdrängt,  die  an  sich  ganz  anderen  Aufgaben  dienen.  Da 


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K-hifrabrtsAbgabenwesen  in  Deutschland. 


265 


der  Staat  non  doch  einmal  in  der  Zwangslage  ißt,  nothwendige  Betäti- 
gungen des  Erwerbs-  und  Genusslebens  mit  seinen  Steuern  treffen  zu 
müssen,  so  ist  es  ohne  weiteres  nicht  einzusehen,  warum  er  nicht  auch 
den  öffentlichen  Verkehr  für  seine  finanziellen  Zwecke  dienstbar  machen 
soll.  Wie  bei  allen  seinen  Massregeln  hat  er  natürlich  auch  hier  bei 
der  Besteuerung  des  Verkehrs  sorgfältig  darauf  zu  achten,  dass  sie 
-nicht  die  Volkswirtschaft  mehr  schädigt,  als  der  Pinanzwirthschaft 
nützt.44  Auch  mag  es  unter  gegebenen  Umständen  vielleicht  zweck- 
mässiger sein,  andere  Gebiete  zur  Deckung  seiner  Ausgaben  heranzu- 
ziehen; darum  bedarf  jeder  Vorschlag,  andere  Quellen  zur  Deckung  not- 
wendiger Ausgaben  zu  öffnen,  ernster  eingehender  Prüfung,  ob  er  die 
erforderlichen  gleichen  Summen  in  einer  Weise  aufzubringen  vermag,  die 
geringere  Kosten  und  geringere  Unbequemlichkeiten  der  Erhebung  ver- 
ursacht, weniger  empfunden  wird,  mehr  der  Gerechtigkeit  in  der  Ver- 
keilung entspricht,  d.  h.  die  Wohlhabenheit  nach  ihren  Kräften*  zu  der 
Besteuerung  heranzieht.25)  Solange  aber  das  Rezept  für  gänzlich  schmerz- 
lose Steuern  nicht  gefunden  ist,  solange  nothwendige  Genussmittel,  wie 
Salz  und  Bier,  von  Steuern  nicht  frei  gelassen  werden  können,  solange 
lässt  der  moderne  Verkehr  als  Gegenstand  der  Besteuerung  nicht  von 
vornherein  als  ungeeignet  sich  bezeichnen;  er  ist  dazu  an  sich  weniger 
angeeignet,  als  z.  B.  ein  Zwischenstadium  in  der  Fabrikation  von  Zucker 
und  Branntwein.  Man  wird  sogar  im  allgemeinen  schwer  bestreiten 
können,  dass  je  mehr  bei  fortschreitender  Arbeitsteilung  an  die  Stelle 
der  Eigengewinnung  der  Güter  die  verkehrsmässige  Gewinnung  der 
ftüter  tritt  umsomehr  auch  allgemeine  Verkehrssteuern  zur  möglichst 
Sleichmässigen  Verteilung  der  Steuerlast  auf  alle  Bestandteile  des 
privatwirthschaftlichen  Vermögens  gerechtfertigt  sind.  Auch  spricht  für 
•  ine  Steuer  auf  die  zirkulirende  Waare  der  Umstand,  dass  die  absicht- 
lich herbeigeführte  Orte  veränderung  einer  Waare  regelmässig  ihre  Werth - 
erhöhung  bedeutet. 

Das  gilt  in  besonderem  Masse  vom  Eisenbahnverkehr.  Hier  er- 
leichtert die  Einheit  des  Betriebes  und  Besitzes  der  Verkehrsanlage  die 
Erhebung  ausserordentlich,  da  sie  keines  besonderen  Personals  und 
keines  besonderen  Apparates  bedarf,  daher  auch  keine  besonderen 
Kosten  verursacht  und  doch  bei  der  ganzen  Organisation  und  öffentlichen 
Kontrole  des  Betriebes  Steuerumgehungen  fast  unmöglich  macht  Es 
ist  deshalb  auch  in  Ländern,  in  denen  das  System  privater  Eisenbahnen 
vorherrscht,  der  Eisenbahnverkehr  vielfach  durch  wirkliche  Steuern  zur 
Bestreitung  den  allgemeinen  Staatsausgaben  herangezogen  worden.  So 
ist  in  Frankreich  aus  der  Besteuerung  des  öffentlichen  Fuhrwerks,  die 
am  Ende  des  1&  Jahrhunderts  eingeführt  worden  war,  auch  die  Besteue- 

ArchiT  für  Eisenbahn  wewn.  1901.  18 


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266 


Theoretische  Betrachtungen  über  da»  Btnnen- 


rung  des  Eisenbahnverkehrs  erwachsen,  die  nach  mehrfachen,  thcils  er- 
weiternden, theils  einschränkenden  Umgestaltungen  noch  heute  sowohl 
für  den  Waaren-,  als  auch  für  den  Personenverkehr  besteht  und  zu  den 
gesaminteu  Einnahmen  des  französischen  Staates  nicht  unbeträchtliche* 
Beiträge  liefen.  Aehnlich  ist  in  England  aus  den  Verkehrsteuern,  die 
vor  der  Einführung  des  Dampfbetriebes  bestanden,  eine  Eisenbahn- 
transportsteuer hervorgegangen,  die  allerdings  nur  den  Passagierverkehr 
trifft.  Andere  Länder  haben  ebenfalls  in  der  Form  von  Transportsteuern 
oder  Stempelgebühren  den  Eisenbahnverkehr  besonders  nutzbar  ge- 
macht, so  Italien  seit  dem  Jahre  1862.  Ungarn  im  Jahre  1875,  Kussland 
im  Jahre  1878  und  ebenso  auch  die  Niederland«',  Spanien,  Rumänien. 
Serbien,  Bulgarien.  Auch  in  Oesterreich  wird  eine  Stempelabgabe  von 
Frachtbriefen  und  Fahrkarten  erhoben  und  ist  ausserdem  die  Einführung 
einer  Transportsteuer  nach  ungarischem  Vorbilde  mehrfach  befürwortet 
worden.  Endlich  darf  auch  Preussen  iu  diesem  Zusammenhang  nicht 
ganz  unerwähnt  bleiben;  in  Preussen  ist  nämlich  durch  die  Gesetze  vom 
3Q,  Mai  1853  und  vom  16.  März  1867  für  Privatbahnen  eine  Eisenbahn - 
abgäbe,  die  allerdings  Besonderheiten  aufweist,  eingeführt  worden. 

Es  ist  nun  nicht  einzusehen,  warum  Eisenbahnen,  wenn  sie  dem 
Staate  gehören,  nicht  mindestens  ebenso  zur  Bestreitung  der  allgemeinen 
Staatsausgaben  mit  herangezogen  werden  sollen,  wie  wenn  sie  im  Privat- 
eigenthum stehen.    Es  ist  das  umsoweniger  einzusehen,  als  in  diesem 
Fall  der  in  die  Taschen  privater  Unternehmer  niessende  Gewinn  erspart 
wird  und  eine  Verkehrsbesteuerung  dadurch  so  erleichtert  wird,  dass  du; 
Grenze  zwischen  ihr  und  der  gebührenmässigen  Entgeltlichkeit  im  Einzel- 
fall nicht  zu  erkennen  ist.    Ist  eine  besondere  finanzielle  Heranziehung 
des  Eisenbahnbetriebes  prinzipiell  überhaupt  nicht  unzulässig,  so  kann 
ihre  Berechtigung  in  der  Form  von  Betriebsüberschüssen  beim  Staats- 
eisenbahnsystem nicht  nur  nicht  bestritten  werden,  sondern  viel  eher  die 
Frage  aufgeworfen  werden,  ob  „das  fiskalische  Verwaltungsprinzip  nicht 
einer  Besteuerung  der  einzelnen  Verkehrsakte  vorzuziehen"  ist.    Es  kann 
dann  nur  über  das  Mass  und  die  Durchführung  der  Besteuerung  ge- 
stritten werden,  die  im  Rahmen  eines  Staatsbetriebes  ohne  weiteres  Will- 
kürlichkeiten zugänglich  ist  und  daher  einer  festen   Regelung  bedarf.26) 
Besteht  aber  im  Rahmen  des  Staatseisonbahnsystems  eine  —  möglichst 
zu  regelnde  und  insbesondere  zu  kontingentirende  —  finanzielle  Aus- 
nutzung des  Eisenbahnverkehrs,  so  dürfte  damit,  zur  Vermeidung  einer 
wenig  zweckmässigen  Doppelbesteuerung,  die  Einführung  von  Stempel - 
abgaben  für  Eisen bahnfrachtpapiere,  wie  sie  in  dem  vom  21,  November  1893 
datirten  Entwurf  eines  Gesetzes  zur  Abänderung  des  Reichsstenipelsteuer- 
gesetzes  erfolglos  vorgeschlagen  worden  war,  ausgeschlossen  sein. 


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«<-hiffahrtsah^abenwesen  in  Deutschland. 


2<>7 


An  sich  müssten  in  der  hier,  erörterten  Beziehung  Wasserstrassen 
den  Eisenbahnen  gleichstehen.  Ein  technischer  Unterschied  stellt  sie 
tbatsächlich  jedoch  verschieden.  Es  st  der  bereits  gestreifte  Unterschied, 
da&8  bei  den  Staatsbahnen  der  ganze  Betrieb  in  den  Händen  des  Staates 
Hegt,  die  staatlichen  Wasserstrassen  aber  regelmässig  nur,  wie  die  Land- 
rtrassen  und  Chausseen,  als  Verkehrswege  dargeboten  werden,  auf  denen 
Privatleuten  überlassen  bleibt,  den  Fahrbetrieb  einzurichten  und  auf- 
recht zu  halten.27)  Hier  fHllt  also  ein  privater  Gewinn  nicht  fort,  hier 
können  auch  niemals  Fahrpreis  und  Verkehrssteuor  zu  einem  untrenn- 
baren Ganzen  verschmelzen;  hier  erfordert  stets  die  Erhebung  besondere 
Veranstaltungen  und  besonderes  Personal  und  veranlasst  dadurch  be- 
sondere Kosten  und  Unbequemlichkeiten.  Hiczu  kommt  noch  Eines.  Da 
der  Staat  auf  den  Betrieb  keinen  oder  ganz  geringen  Einfluss  hat,  so  ver- 
mag er  auch  nicht  so  leicht,  wie  bei  den  Eisenbahnen,  zu  übersehen,  wie 
weit  eine  Verkehrssteuer  ohne  Schädigung  berechtigter  Interessen  möglich 
iat.  Das  ist  um  so  schwieriger  festzustellen,  als  die  erwähnte  Scheidung 
rar  Folge  hat,  dass  eine  Verkehrssteuer  hier  nicht  nur,  wie  regelmässig 
hei  einer  Eisenbahn,  die  vielen  einzelnen  Waarenverfrachter  und  Waren- 
empfänger trifft,  sondern  auch  und  vorzugsweise  die  weit  beschränktere 
Zahl  der  Schiffer.  Es  ist  wieder  eine  Frage  des  wirtschaftlichen  Macht- 
kampfes, wer  —  der  Ladungsinteressent  oder  der  Schiffer  —  eine  solche 
Verkehrssteuer  endgiltig  zu  tragen  hat.  In  diesem  Kampfe  nimmt  der 
öchiffer,  wenn  er  in  ihm  nicht  bereits  vor  der  Auflegung  einer  Verkehrs- 
stener  auf  das  Existenzminimum  zurückgedrängt  ist,  aus  den  bereits  an- 
jref&hrten  Gründen  eine  ungünstige  Stellung  ein. 

Die  aus  der  Trennung  der  Verkehrsstrasse  und  des  Verkehrsbetriebes 
erwachsenden  Schwierigkeiten  der  Erhebung  von  Verkehrsteuern,  sowie 
der  Beurtheilung  ihrer  Wirkungen  einerseits,  die  weitgehende  Organisations- 
l'»sigkeit  und  Schwache  der  Binnenschiffer  andererseits  haben  es  bei  den 
Wasserstrassen  bisher  regelmässig  nicht  zweckmässig  erscheinen  lassen, 
»ie  zur  Deckung  der  allgemeinen  Staatsausgaben  heranzuziehen.  Man 
trägt  diesen  gegebenen  Verhältnissen  zweckmässiger  Weise  auch  überall 
dadurch  Rechnung,  dass  man  die  Minderforderung  aufstellt,2*)  die  staat- 
lichen Aufwendungen  für  die  Wasserstrassen  durch  besondere  Entgelte 
der  einzelnen  Benutzer  zu  decken,  worin  unzweifelhaft  eine  Bevorzugung 
^enüber  den  Eisenbahnen  vielfach  zu  erblicken  ist. 

•        *  * 


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268 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  BinLen- 


Will  man  eich  bei  den  Wasserstrassen  zweckmässiger  Weise  anf  das 
Prinzip  der  Entgeltlichkeit  oder  des  Kostenersatzes  beschränken,  so  gilt 
es,  dieses  Prinzip  genau  abzugrenzen.  Es  fragt  sich,  wie  die  besonderen 
Entgelte  im  einzelnen  zn  bemessen  sind. 

Wenn  es  sich  nur  um  Thätigkeiten  des  Staates  handelte,  die  in  jedem 
Einzelfalle  bestimmte  Aufwendungen  erforderten,  ohne  Generalkosten  zu 
verursachen,  so  würde  die  Beantwortung  keine  Schwierigkeiten  bieten.  Da 
aber  regelmässig  nicht  nur  generelle  Betriebskosten,  deren  Vertheitang 
auf  die  Einzelleistungen  nicht  ohne  weiteres  gegeben  ist,  in  Betracht 
kommen,  sondern  da  regelmässig  die  Anlagekosten  mindestens  ebenso 
schwer  ins  Gewicht  fallen,  wie  die  Gesammtheit  der  Betriebskosten,  so 
ist  die  Durchführung  des  Gebührenprinzips  in  Wirklichkeit  keineswegs 
einfach. 

Eis  handelt  sich  theoretisch  zunächst  darum,  die  durch  die  Gesammt- 
heit der  Entgelte  aufzubringende  Gesammtsumme  festzustellen.  Zu  diesem 
Zweck  müssen  in  erster  Linie  die.  Kosten  ermittelt  werden,  die  auf  eine 
Wasserstrasse  verwendet  worden  sind.29)  Soweit  es  sich  um  neue  An- 
lagen handelt,  zumal  wenn  das  Baukapital  durch  eine  Anleihe  aufgebracht 
worden  ist,  ist  das  regelmässig  nicht  schwer.  Reichen  dagegen  die  An- 
lagen in  fernere  Zeiten  zurück,  so  wachsen  die  Schwierigkeiten  so  sehr, 
dass  sie  oft  kaum  noch  befriedigend,  ja  überhaupt  nicht  vollständig  zn 
überwinden  sind. 

Ist  es  in  solchen  Fallen  schon  sehr  oft  nicht  leicht,  die  einfache 
Summe  der  Anlagekosten  festzustellen,  so  kommt  noch  erschwerend  ein 
weiterer  Umstand  hinzu.  Es  fragt  sich  nämlich,  inwieweit  das  Anlage- 
kapital älterer  Wasserstrassen,  insbesondere  solcher  Wasserstrassen,  die 
in  Zeiten,  in  denen  es  Eisenbahnen  noch  nicht  gab,  zurückreichen,  darnm 
heute  nicht  mehr  in  Rechnung  gestellt  werden  darf,  weil  es  bereits  als 
amortisirt  zu  betrachten  ist.  Eine  genaue  Einzelberechnung  in  dieser 
Hinsicht  stösst,  wie  der  Verfasser  in  mühsamen  Versuchen  vielfach  er- 
probt hat,  auf  solche  Schwierigkeiten,  dass  sie  nicht  nur  sich  nicht  lohnt, 
sondern  oft  sogar  als  unausführbar  schliesslich  sich  herausstellt.  Man 
muss  daher  mit  Annahmen  und  Schätzungen  sich  behelfen,  obwohl  sie 
des  Willkürlichen  nicht  immer  entbehren. 

Was  zunächst  die  natürlichen  Wasserstrassen  anlangt,  so  sind  in 
früheren  Zeiten  so  wenig  Mittel  auf  sie  verwendet  und  so  grosse  Ein- 
nahmen aus  ihnen  gezogen  worden,  dass  man  zur  Annahme  berechtigt 
ist,  es  seien,  solange  Abgaben  auf  ihnen  erhoben  wurden,  auch  die  anf 
sie  verwendeten  Kapitalien  amortisirt  worden.  Als  äusserste  Grenze  er 
giebtsich  damit  das  Jahr  1870,  wo  durch  Gesetz  vom  11.  Juni  —  inAusführung 
der  Bestimmungen  der  Verfassung  des  Norddeutschen  Bundes  und  später 


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*hiffahrtt*b£abenwesen  in  Deutschland. 


269 


des  Reiches  —  die  Abgabenerhebung  auf  der  letzten  noch  nicht  befreiten 
natürlichen  Wasserstrasse,  auf  der  Elbe,  eingestellt  wurde.  Nicht  so  ein- 
ten Hegen  die  Verhältnisse  bei  Kanälen.  Eine  Amortisation  dürfte  im 
Allgemeinen  aber  auch  bei  ihnen  anzunehmen  sein,  soweit  sie  in  einer 
Zeit  gebaut  worden  sind,  in  der  es  Eisenbahnen  noch  nicht  gab.  Das 
»t  bei  einem  sehr  beträchtlichen  Theil  unserer  künstlichen  Wasserstrassen 
der  lau.  Kurs  führt  in  seinen  sorgfaltigen,  selbst  das  kleinste  Wässerchen 
berücksichtigenden  Zusammenstellungen,80)  abgesehen  von  1438  km  künst- 
lichen Wasserstrassen,  deren  Herstellungszeit  nicht  ermittelt  werden  kann, 
und  abgesehen  von  den  380  km  reichsländischen  Kanälen,  die  im  Jahre 
1871  an  Deutschland  fielen,  künstliche  Wasserstrassen  von  2054  km  auf, 
die  in  Deutschland  vor  dem  Jahre  1836  gebaut  worden  sind.  Allerdings 
haben  die  künstlichen  Wasserstrassen  aus  dieser  Zeit  vielfach  nicht  einen 
Verkehr  von  ähnlichem  Umfang,  wie  manche  natürliche  aufzuweisen  ge- 
habt; anch  sind  sie  oft  durch  ihre  Erbauer,  die  mehr  durch  verkehrs- 
politische, als  durch  finanzielle  Zwecke  zu  ihrer  Anlage  veranlasst  wurden, 
von  so  schweren  Abgaben,  wie  kurzsichtige  Gewinnsucht  der  rivalisirenden 
üferherren  sie  auf  vielen  Flüssen  einbürgerte,  verschont  geblieben.  Da- 
für sind  andererseits  bei  diesen  Kanälen  aber  auch  die  Anlagekosten 
noch  sehr  niedrig  gewesen;  denn  sie  weisen  nur  bescheidene  Grossen - 
Verhältnisse  und  noch  keine  kostspieligen  technischen  Anlagen  auf  und 
reichen  in  eine  Zeit  zurück,  wo  Material  und  Arbeit  im  Verhältniss  zum 
heutigen  Geldwerth  noch  billig  waren.  Man  dürfte  daher  —  wenn  man  von 
einzelnen  Ausnahmen,  wie  beispielsweise  dem  Bromberger  Kanal,  bei  dem 
das  Gegentheil  nachweisbar  ist,  absieht  —  mit  der  Annahme  im  allgemeinen 
kaum  fehlgehen,  dass  auch  diese  künstlichen  Wasserstrassen  in  der  langen 
Zeit  ihres  Bestehens,  in  der  sie  zum  Theil  noch  gänzlich  frei  waren  von 
der  Konkurrenz  der  Eisenbahnen,  ihr  Anlagekapital  bis  zum  Jahre  1870  ge- 
tilgt haben.  Fraglich  dagegen  ist  es,  ob  das  auch  für  später  entstandene 
Wasae rstrassen  gilt.  Für  viele  lässt  sich  sogar  das  Gegentheil  nach- 
weisen. Aber  wenn  das  auch  der  Fall  ist,  so  lässt  es  sich  doch  bezweifeln, 
ob  es  rathsam  ist,  alle  in  der  Zeit  der  Eisenbahnen  gehauten  Kanäle 
abzusondern  und  im  Gegensatz  zu  den  Flüssen  und  Strömen  und  älteren 
Kanälen  individuell  zu  behandeln.  Dagegen  spricht  schon  die  allgemeine 
Erwägung,  dass  es  im  Interesse  eines  rationellen  weiteren  Ausbaues 
unserer  Wasserstrassen  wünschenswert!)  ist,  auch  finanziell  unser  Wasser- 
Wegenetz  als  eine  Einheit  zu  behandeln,  wie  es  bei  den  preussischen 
Bisenbahnen  seit  ihrer  Verstaatlichung  mit  so  grossem  Nutzen  für  ihre 
Entwicklung  geschieht*1)  Es  dürfte  schon  aus  diesem  einen  Grunde,  so- 
wie ror  praktischen  Vereinfachung  —  trotz  der  Willkür,  die  unbestreitbar 
in  einein  solchen  Verfahren  liegt  —  sich  empfehlen,  zu  schematesiren  und 


270 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen 


auch  hier  das  Jahr  1870  als  Grenzjahr  für  alle  Berechnungen  festzuhalten, 
so  dass  die  Aufwendungen,  die  bis  zu  diesem  Jahre  gemacht  worden 
sind,  als  getilgt  gelten  und  nur  die  nach  diesem  Jahre  ausgegebenen  Be- 
träge in  Rechnung  gestellt  werden.32)  Dieses  Verfahren,  das  gegenüber 
einer  sorgfältigen  Einzel berechnung  als  eine  Begünstigung  der  Binnen- 
schiffahrt sich  darstellt,  erscheint  umsoweniger  bedenklich,  als  die  in  der 
Zeit  von  1836—1870  hergestellten  künstlichen  Wasserstra&sen  von  Kare 
zwar  auf  889  km  beziffert  worden  sind,  für  das  deutsche  Wasserstrassen- 
netz  der  Gegenwart  aber  in  ihrer  Gesammtheit  —  \on  wichtigen  kleinen 
Strecken,  wie  dein  Berlin-Spandauer  Kanal,  dem  Landwehr-  und  Louisen- 
städtischen Kanal,  sowie  dem  Oranienburger  Kanal  abgesehen  —  von 
keiner  grossen  Bedeutung  sind. 

Wenn  es  auch  nicht  in  allen  Einzelheiten  in  den  Thatsachen  Recht- 
f<*rtigung  findet,  so  dürfte  es  sich  demnach  doch  empfehlen,  bei  der  Fest- 
setzung der  durch  die  Gesammtheit  der  Entgelte  aufzubringenden  Ge- 
sammtsumme  die  Berechnung  des  Anlagekapitals  erst  mit  dem  Jahre  1871, 
dem  ersten  Jahre  des  neu  geeinten  Deutschen  Reiches,  zu  beginnen. 

Aber  auch  das  so  geminderte  Anlagekapital  kann  nicht  ganz  der 
Berechnung  zu  Grunde  gelegt  werden.  Denn  da  es  sich  um  Abgaben 
handelt,  die  von  der  Schiffahrt  getragen  werden  sollen,  dürfen  gerechter 
weise  nur  diejenigen  Kapitalien  in  Rechnung  gestellt  werden,  die  ganz 
oder  vorzugsweise  im  Schiffahrtsinteresse  aufgewendet  worden  sind31). 
Das  sind  nicht  alle.  Manche  Aufwendungen  sind  im  Interesse  der  Land- 
wirtschaft gemacht  worden;  manche  Massregeln  haben  nicht  den  Zweck, 
eine  einheitliche  fahrbare  Flussrinne  von  möglichst  grosser  und  dauernder 
Tiefe  herzustellen  und  zu  sichern,  sondern  den  mit  den  Schiffahrtsinter- 
essen  nicht  immer  zusammenfallenden  Zweck,  Ueberschwemmungen  «u 
verhindern  oder  doch  in  ihren  verheerenden  Wirkungen  zu  mildern. 
Und  wenn  nun  auch  die  Eisenbahnen,  wie  Ulrich84)  hervorgehoben  hat, 
ebenfalls  anderen  Zwecken,  insbesondere  Zwecken  der  Landcsvertheidigung 
und  Staatsverwaltung  dienen,  hauptsächlich  für  die  Post-  und  Zollver- 
waltung nach  vielen  Millionen  zählende  Aufwendungen  * )  alljährlich  zu 
machen  haben,  so  tritt  doch  bei  ihnen  diese  Dienstbarkeit  für  andere 
Zwecke  sehr  viel  mehr  zurück,  als  es  bei  den  Wasserstrassen  der  Fall 
ist.  Kann  sie  bei  den  Eisenbahnen,  bei  denen  sich  übrigens  auch  eine 
starke  Strömung  auf  Ausscheidung  aller  Nebenzwecke  aus  der  Kentabilitäts- 
reehnung  geltend  macht,  unberücksichtigt  bleiben,  so  ist  das  bei  den 
Wasserst rassen,  wo  sie  im  Gegensatz  zu  den  Eisenbahnen  mehr  im  An- 
lagekapital, als  in  den  Betriebskosten  sich  zeigt,  nicht  wohl  möglich*). 

Allerdings  lassen  sich  die  Grenzlinien  zwischen  den  verschiedenen 
Zweckbestimmungen  in  der  Praxis  äusserst  schwer  ziehen.    Am  leich- 


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nfiiflahrtsab^abenwesen  in  Deutschland. 


t«len  —  freilich  auch  nicht  leicht  —  Hesse  sich  zur  Zeit  der  Bewilligung  der 
Ausgaben  eine  Scheidung  derselben  nach  ihren  Zwecken  vornehmen,  und 
»  wäre  zu  erwägen,  ob  das  für  die  Zukunft  nicht  in  grossen  Umrissen 
*ich  allgemein  empfehlen  würde,  wie  es  bei  den  neuesten  Vorarbeiten 
für  Wasserbauten  auch  geschehen  ist.  Nachträglich  kann  jemand,  der 
mit  den  örtlichen  Verhältnissen  nicht  ganz  genau  vertraut  ist  und  die 
verschiedenen  technischen  Massregeln  nicht  in  allen  Einzelheiten  über- 
schaut, eine  solche  Trennung  nur  in  Ausnahmefällen  mit  einiger^Genauig- 
keit  und  Zuverlässigkeit  durchführen.  Sie  muss  daher  nothgedrungen 
Einzeluntersuchungen  an  Ort  und  Stelle  überlassen  werden  und  hier  kann 
sich  nur  darum  handeln,  einige  allgemeine  Gesichtspunkte  aufzustellen. 
Was  zunächst  die  Flüsse  anlangt,  so  sind  von  vornherein  als  dem 
&hiffahrtszweckc  nicht  dienend  —  ausser  natürlich  den  auf  nicht  schiffbare 
Flüsse  sich  beziehenden  Aurwendungen  —  die  ihnen  nahverwandten  Aus- 
gaben für  technische  Massregeln  in  den  Quellgebieten  schiffbarer  Flüsse 
auszusondern,  falls  diese  Massregeln  nur  eine  Erleichterung  des  Waaser- 
abflusses bezwecken,  nicht  auch  durch  Stauanlagen  eine  ausgleichende 
Regelung  des  Wasserstandes  des  Flusses  überhaupt  herbeiführen  wollen. 
Sehr  viel  schwieriger  ist  es,  auf  schiffbaren  Flussstrecken  zu  unterscheiden, 
<>b  eine  Massregel  im  Schiffahrtsinteresse  vorgenommen  worden  ist  oder 
in  einem  anderen  Interesse.  Vielfach  dient  nämlich  dieselbe  Massregel 
mehreren  Zwecken  zugleich.  Jede  Streckung  eines  Flusslaufes  kann  der 
Schiffahrt  nützen,  indem  sie  unerwünschte  Umwege  beseitigt,  und  der 
Landwirtschaft,  indem  sie  die  Vorfluth  verbessert;  jede  Ufersicherung 
schützt  das  Land  vor  Abbruch  und  den  Fluss  vor  Versandung  seines  der 
Schiffahrt  dienenden  Bettes;  jede  Erleichterung  des  Eisabgangs  und  jede 
Verringerung  der  Hochwasser  kann  dem  Landwirth  wie  dem  Schiffer  zu 
Gute  kommen. 

Die  Schwierigkeit  der  Beurtheilung  Hess  begreiflicherweise  die 
Meinungen  sehr  auseinandergehen  und  schaffte  auch  übertriebenen  An- 
sichten weiten  Spielraum.  So  gewann  zeitweise  die  Ansicht  Verbreitung, 
die  Wasserbauverwaltung  habe  bei  den  Regulirungen  der  grossen  Flüsse 
das  Scliiffahrtsinteresse  so  ausschliesslich  im  Auge,  dass  alle  anderen 
Interessen  darunter  zu  leiden  hätten;  die  auf  Erzielung  grösserer  Wasser- 
ten gerichteten  Regulirungen  erzeugten  Stauungen  und  vergrößerten 
dadurch  die  Hochwasserschäden  und  Eisgefahren;  auch  seien  sonst  die 
Wasserstände  vielfach  nachtheilig  beeinflusst  und  die  Uferabbrtiche  seien 
vermehrt.  Ganz  besonders  nach  ;'den  grossen  Ueberschwemmungen,  die 
*m  Ende  der  achtziger  Jahre  und  am  Anfang  der  neunziger  Jahre  so 
«hwere  Schäden  anrichteten,  wurden  Stimmen  laut,  die  den  Regulirungs- 
tauten  die  Schuld  an  diesen  Unglücksfällen  zuschreiben  wollten.  Infolge- 


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272 


Theoretische  Betrach  tuugen  über  das  Binaen- 


dessen  wurde  durch  die  Königlichen  Erlasse  vom  28.  Februar  und 
16.  Mai  1892  ein  Ausschuss  zur  Untersuchung  der  Wasserverhältnisse  in 
den  durch  Ueberschwemmungen  bedrohten  preussischen  Flussgebieten 
eingesetzt.  Diesem  Ausschuss,  zu  dessen  Mitgliedern  auch  einflussreiohe 
Gegner  des  bisherigen  Regulirungssystems  ernannt  wurden,  wurde  in 
erster  Linie  die  folgende  Frage  vorgelegt:  „Welches  sind  die  Ursachen 
der  in  neuerer  Zeit  vorgekommenen  Ueberschwemmungen,  hat  namentlich 
das  System,  welches  bei  der  Regulirung  und  Kanal isi rang  der  preussischen 
Flüsse  bisher  befolgt  ist,  zur  Steigerung  der  Hochwassergefahr  und  der 
in  neuerer  Zeit  beträchtlich  gesteigerten  Ueberschwemmungsschäden  bei- 
getragen und  welche  Aenderungen  dieses  Systems  sind  bejahendenfalls 
zu  empfehlen?"  In  Beantwortung  dieser  Frage  hat  der  Ausschuss  auf 
Grund  ausfuhrlicher  Bereisungen  der  Oder,  Elbe,  Weser,  Weichsel  und 
Memel,  sowie  eingehender  Untersuchungen  und  Verhandlungen  insbeson- 
dere die  folgenden  Resolutionen*7)  einstimmig  gefasst: 

„Resolution  3.  Das  zur  Zeit  bei  der  Regulirang  und  Kanalisirung 
der  preussischen  Ströme  befolgte  System  hat  zur  Steigerang  der  Hoch- 
wassergefahren und  Ueberschwemmungsschäden  nicht  beigetragen,  viel- 
mehr auf  eine  Verminderung  derselben  hingewirkt.44 

„Resolution  4.  Die  Einwände,  welche  betreffs  der  angeblich  un- 
günstigen Einflüsse  der  Stromregulirangen  auf  Erhöhung  der  Eisgefahren 
Vermehrung  der  Uferabbrüche  und  nachtheilige  Aenderungen  der  Wasser- 
stände vorgebracht  worden  sind,  können  im  allgemeinen  nicht  als  zu 
treffend  erachtet  werden.44 

„Wo  in  einzelnen  Fällen  Mängel  hervorgetreten  sind,  ist  die 
Ursache  auch  darin  zu  suchen,  dass  die  Strombauverwaltungen  nicht  in 
der  Lage  waren,  gleichzeitig  den  landwirthschaftlichen  Interessen  gerecht 
zu  werden." 

„Resolution  5.  Die  Vorschläge,  welche  zu  Aenderungen  des  zur 
Zeit  befolgten  Systems  gemacht  worden  sind,  und  die  Einwände  gegen 
das  System  im  allgemeinen,  [geben  keine  Veranlassung,  grundsätzliche 
Aenderungen  bei  der  Anordnung  und  Ausführung  der  Regulirangsbauten 
zu  empfehlen." 

Wenn  mit  diesen,  wie  gesagt,  einstimmig  gefassten  Resolutionen  auch 
festgestellt  sein  dürfte,  dass  die  Flussreguli rangen  bisher  nicht  die  mehr- 
fach behaupteten  Nachtheile  mit  sich  gebracht  haben,  so  ist  damit  jedoch 
noch  nicht  bewiesen,  dass  bei  ihnen  das  Schiffahrtsinteresse  nicht  in  erster 
Reihe  massgebend  gewesen  ist.  Ein  Beweis  in  dieser  schwierigen  Frage 
lässt  sich  auch  nicht  bedingungslos  erbringen.  Man  muss  Unterschei- 
dungen machen.  Spricht  man  ganz  allgemein  von  Flussreguli  rangen,  *> 
muss  man  sagen,  dass  nicht  ein  besonderes  Verkehrsinteresse,  sondern 


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scIiiffHhrisabgabenwesen  in  Deutschland. 


273 


ein  allgemeines  Landesinteresse  bei  ihnen  im  Vordergrunde  steht.  In 
keinem  hochkultivirten  Lande  dürfen  die  Ströme  sich  selbst  überlassen 
bleiben.  Denn  ein  sich  selbst  überlassener  Strom  ist  eine  beständige 
Gefahr  ftlr  das  Land.  In  ihm  vollziehen  sich  durch  den  Abbruch  der 
Ufer  und  die  Bildung  von  Geschiebemassen,  die  namentlich  bei  abfallen- 
dem Hochwasser  im  Strombett  sich  ablagern,  fortwährend  Veränderungen. 
Dpr  Strom  wird  immer  mehr  aus  seiner  zeitigen  Lage  verdrängt;  er 
bildet  Inseln  auf  seinem  Wege,  verlegt  dauernd  sein  durch  die  Abbruche 
übermässig  erweitertes  Bett,  weite  Flächen  in  Unland  verwandelnd*8). 
Diesem  kulturschädlichen  Streben  der  Flüsse  entgegenzuwirken,  ist  die 
erste  Aufgabe  aller  Regulirungen.  Die  Sinkstoffführung  muss  durch  Ver- 
hütung der  Uferabbrüche  und  durch  Herstellung  von  Buhnenfeldem  ver- 
mindert und  das  Strombett,  möglichst  selbstthätig  durch  die  Strömung, 
von  Versandungen  frei  gehalten  werden.  So  muss  der  Fluss  in  ein  festes 
Bett  gebannt  und  eine  Vorfluth  den  Uferländereien  geschaffen  werden, 
damit  sie  vor  Versumpfung  und  schädlicher  Ueberschwemmung  geschützt 
bleiben.  In  diesem  Sinne  sagt  Hagen  in  seinem  berühmten  Werke  über 
Wasserbau  mit  Recht:  „Bei  dem  überwiegenden  Einfluss,  den  die  Kultur 
des  Bodens  auf  die  Bewohnbarkeit  und  den  Reichthum  der  Landschaft 
ausübt,  muss  man  die  Beförderung  der  Vorfluth  oder  die  Verhinderung 
solcher  Versumpfung  als  den  wichtigsten  Zweck  der  Stromregulirung 
ansehen." 

Zum  Theil  seit  Jahrzehnten  ist  in  Kulturländern  daran  gearbeitet 
worden,  diesen  wichtigsten  Zweck  der  Stromregulirung  zu  erreichen.  In 
lYeussen  hat  namentlich  Friedrich  der  Grosse  in  weitschauender  Umsicht 
dieser  Aufgabe  sich  angenommen.  Kann  sie  auch  in  vielen  Fällen  nie 
vollständig  gelöst  werden,  so  darf  doch  in  Freussen  diese  erste  und 
wichtigste  Aufgabe  des  Wasserbaus  im  wesentlichen  als  gelöst  betrachtet 
werden:  Laasen  auch  einzelne  Katastrophen,  wie  sie  insbesondere  Hoch- 
wasseranrichten, sich  nicht  ganz  vermeiden,  sind  auch  noch  nicht  alle  lokalen 
Uebelstände  beseitigt  und  aller  Wünsche  befriedigt,  so  ist  es  doch  im 
allgemeinen  und  unter  normalen  Verhältnissen  erreicht,  Bestand  und 
Kultur  der  auagedehnten  in  der  Thalsohie  unserer  deutschen  Flüsse  ge- 
legenen Ländereien  zu  sichern. 

Die  Regulirung  der  Ströme  über  dieses  erste  und  wichtigste  Ziel 
hinaus  auszudehnen,  kann  aber  sehr  wohl  im  Schiffahrtsinteresse  liegen. 
Die  Stromrinne  kann  zur  Schaffung  einer  regelmässigen  Vorfluth  genügen, 
für  einen  Grossbetrieb  der  mit  den  Eisenbahnen  konkurrirenden  Schiffahrt 
aber  doch,  insbesondere  was  Tiefe  anlangt,  noch  nicht  ausreichen.  Dann 
werden  die  Schiffahrtsinteressenten,  je  mehr  der  Druck  der  vervoll- 
kommneten Verkehrsmittel  zu  Lande  sich    fühlbar   macht,  umsomehr 


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274 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen 


dahin  drängen,  eine  solche  weitergehende  Reguhrung  auch  wenn  sie  nicht 
im  Landeskulturintere88e  unbedingt  geboten  ist,  herbeizuführen  und  der 
Staat  wird  solchem  Drängen  umso  eher  nachgeben,  wenn  die  geforderte 
Regulirung  sich  nicht  nur  ohne  Schaden  für  die  Uferbesitzer,  sondern 
sogar  mit  Vortheilen  für  die  Landwirtschaft  —  eine  Vertiefung  der 
Fahrrinne  bringt  oft  eine  wenn  auch  nicht  gerade  notwendige,  doch 
erwünschte  Verbesserung  der  Vorrluth  mit  sich  —  durchführen  lässt 

Die  preussischen  Regulirungsarbeiten  der  letzten  dreissig  Jahre,  die 
hier  nach  unseren  voraufgehenden  Ausführungen  allein  in  Betracht  kommen, 
sind  zu  einem  sehr  grossen  Theil  nachweislich  auf  Andringen  der  Schiff- 
fahrtsinteressenten vorgenommen  worden 3ü),  zum  Theil  sogar  mindestens 
nicht  im  Einverständnis  mit  der  Landwirthschaft.  Auch  sind  die  Kosten 
für  sie  aufgewendet  worden  von  einer  Behörde,  die  zur  Wahrnehmung 
der  Schiffahrt«-,  nicht  der  Landwirthschaftsinteressen  berufen  ist40),  die 
deshalb  auch  verpflichtet  ist,  Forderungen,  die  nicht  in  erster  Linie  der 
Schiffahrt  dienen,  ihrerseits  zurückzuweisen,  die  thatsächlich  auch  oft 
solche  Forderungen  zurückgewiesen  hat.  Wichtiger  als  diese  Aeusserlich- 
keiten  ist  der  Umstand,  dass  jeder,  der  unbefangen  und  aufmerksam  die 
Denkschriften  über  die  Regulirungsarbeiten  an  den  deutschen  Strömen41) 
durchstudirt,  zu  der  Uoberzougung  gelangen  wird,  dass  thatsächlich  im 
allgemeinen  —  von  lokalen  Besonderheiten  abgesehen  —  der  Schiffahrt«* 
zweck  bei  den  Regulirungsarbeiten  in  den  letzten  Jahrzehnten,  insbeson- 
dere in  Preussen,  im  Vordergrunde  gestanden  hat,  wenn  es  auch  vielleicht 
zu  weit  ginge,  im  Vergleich  mit  ihm  alles  andere  nur  als  „gewisse  Neben- 
vortheile"  mit  van  der  Borght  zu  bezeichnen42).  Der  Hauptzweck  war 
ja  allerdings,  in  dem  durch  Buhnen  und  Parallelwerke  einheitlich  zu* 
sammengefassten  und  eingeschnürten  Bett  den  möglichst  gestreckt  ange- 
legten Schiffahrtsweg  theils  durch  di«'  verstärkte  mechanische  Kraft  des 
schneller  abfliessenden  Wassers,  theils  durch  Baggerungen  auf  die  von 
den  Schiffahrtsinteressenten  erstrebte  Tiefe  zu  bringen  und  in  ihr  zu  er- 
halten43). Diese  bald  mit  grösserer,  bald  mit  geringerer  Klarheit  und 
Bestimmtheit  gestellte  Hauptaufgabe  schloss  aber  in  sich  die  weitere 
Sicherung  der  Ufer,  die  den  Uferbesitzern  vielerlei  VortheUe  bracht«, 
wenn  auch  die  durch  zunehmende  Dampferfahrten  hervorgerufenen  starken 
Wellen  vielfach  Uferabbrüche  verursachten,  die  die  Anlieger  oft  zu 
kostspieligen  Wiederherstellungsarbeiten  nöthigten.  Auch  sonst  war  man 
natürlich  bemüht,  durch  die  Regulirungsarbeiten  selbst  oder  in  Ver- 
bindung mit  ihnen  nicht  nur  einen  der  Landwirthschaft  drohenden 
Schaden  abzuwenden,  sondern  ihr  unmittelbar  zn  nützen.  Solcher  Nutzen 
für  die  Landwirthschaft  und  das  allgemeine  Landeskulturinteresse  tritt 
aber  erst  wieder  wie  in  früheren  Zeiten,  in  den  Vordergrund,  wenn  die 


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Hfiiffahrisabgabeuweseu  in  Deutschland, 


275 


FTiissregulirungen  nicht  mehr,  wie  bisher,  auf  Mittel-  und  Niedrigwasser 
^schränkt  werden,  sondern  auch  ausgedehnt  werden  auf  Hochwasser, 
wie  neuerdings  zum  Theil  bereits  begonnen,  zum  Theil  wenigstens  ge- 
plant ist.  Bei  der  Ausbildung  eines  Hochwasserbettes,  die  allerdings  nur 
auf  der  Grundlage  einer  Mittelwasserregulirung  möglich  ist,  tritt  das 
S^ahrtsintereese  mehr  zurück;  aber  ganz  schwindet  es  auch  hier  keines - 
w^fg;  bei  den  internationalen  Befahrungen  der  Elbe  ist  immer  mit  mehr 
"der  minder  Nachdruek  darauf  hingewiesen  worden,  dass  eine  Hochwasser- 
ivgulirung  auch  im  Schiffahrtsinteresse  liege. 

Aus  allen  diesen  Ausführungen  geht  hervor,  dass  allerdings  bei  den 
Russen  preussischen  Flussregulirungen  in  den  letzten  Jahrzehnten  der 
Schiffahrtszweck  als  leitender  Zweck  im  Vordergrunde  stand,  wenn  auch 
Andere  Zwecke  nicht  ausser  Acht  gelassen  wurden,  dass  es  aber  äusserst 
schwierig  und  ohne  Willkür  kaum  möglich  ist,  das  im  einzelnen  genauer 
abzuschätzen.    Das  ist  umso  schwieriger,  als  die  Grenzlinie  zwischen  dem 
Si-hiffahrtsinteresse  und  den  übrigen  Interessen  bei  den  einzelnen  Flüssen 
*hr  verschieden  liegt,  je  nachdem,  wie  weit  ein  Fluss  Berglandschaften 
der  Ebenen  durchströmt,  wie  weit  seine  Regulirung  bereits  ihren  ersten 
Zweck,  die  Sicherung  der  Uferlandereien,  erfüllt  hat,  wie  weit  sie  auch 
aaf  das  Hochwasser  schon  ausgedehnt  ist  u.  s.  w.    Soll  aber  doch  der 
zu  gewärtigende  Vorwurf  der  Willkür  von  einem  Schätzungsversuch  nicht 
ganz  abhalten,  so  wird  man  sagen  können,  dass  in  den  letzten  drei  Jahr- 
rehmen die  Regulirung  der  Elbe  und  Oder,  auch  wohl  der  Weser  min- 
destens so  sehr  zu  Gunsten  der  Schiffahrt,  wie  der  Landwirtschaft  vor- 
genommen worden  ist,  die  Regulirung  des  Rheins  weit  überwiegend  der 
Schiffahrt  Nutzen  gebracht  hat,  dagegen  bei  der  Regulirung  der  Weichsel 
das  allgemeine  Landeskulturinteresse   noch    vorherrschte.    Wenn  man 
daher  von  den  seit  dem  Jahre  1870  entstandenen  Regulirungskosten  auf 
Konto  der  Schiffahrt  bei  Oder,  Elbe  und  Weser  50  °/f ,  |beim  Rhein  75  %, 
M  der  Weichsel  30f/r>  für  ganz  Preussen  50%  setzt,  so  kann  man  sicher 
^in,  eine  Schätzung  zu  machen,  die  zwar  nicht  frei  von  einiger  Willkür 
i*t,  aber  keinesfalls  die  Schiffahrt  zu  stark  belastet     In  dieser  Höhe 
kitte  daher  die  Schiffahrt  für  die  Verzinsung  und  Tilgung  des  in  den 
Otiten  drei 88 ig  Jahren  für  die  Flussregulirungen  verwendeten  Kapitals 
^zukommen.   Für  den  verbleibenden  Rest  des  Anlagekapitals  ist  das 
rrinzip  der  finanziellen  Selbsterhaltung,  das  im  allgemeinen  als  berechtigt 
«erkannt  (werden  mnsste,  sehr  viel  schwieriger  durchzuführen.  Denn 
ms  Massregeln,  die  mit  Rücksicht  auf  die  Gesammtverhältnisse  eines 
Rosees,  z.  B.  in  «einem  nicht  schiffbaren  Oberlauf  unbedingt  geboten 
«in  können,  erwachsen  oft  den  unmittelbaren  Anliegern  nur  sehr  unbe- 
deutende Vortheüe.   Es  würde  daher  ungerecht  sein,  sie  zu  den  vollen 


27« 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen 


Kosten  heranzuziehen.  Für  solche  Massregeln,  die  nicht  dem  8chiffahrt$- 
interesse  entspringen  und  Vortheile  mit  sich  bringen,  die  sich  nicht 
lokalisiren  lassen,  muss  daher  die  Gesamratheit  in  den  verschiedenen 
Formen  ihrer  Organisation  wenigstens  theilweise  eintreten44). 

Anders  liegen  die  Verhaltnisse  bei  künstlichen  Wasserstraßen. 
Jeder  neue  Verkehrsweg  steigert  den  Verkehrswerth  des  Grund  and 
Bodens  in  den  Gebieten,  durch  die  er  zieht,  vielleicht  ein  Kanal  in  noch 
höherem  Masse  als  eine  Eisenbahn,  weil  „er  mehr  als  diese  die  Ver 
werthung  von  Thon,  Steinen  und  Ähnlichem  ermöglicht"  4ft).  Diese  weniger 
in  den  Besonderheiten  des  Kanals  als  Wasserstrasse,  als  in  seinem  all- 
gemeinen Charakter  als  Verkehrsweg  wurzelnde  allgemeine  WerthBteige- 
rung  führt  zweckmässigerweise  dazu,  von  den  Interessenten,  denen  sie 
zu  Gute  kommt,  also  insbesondere  von  den  Anwohnern  die  Grunderwerbs- 
kosten tragen  oder  doch  in  ihren  Zinsen  garantiren  zu  lassen46).  Damit 
ist  die  den  Verkehrswerth  des  Landes  steigernde  Wirkung  einer  künst 
liehen  Wasserstrasse  oft  reichlich  kompensirt. 

Auch  sonst  kann  eine  künstliche  Wasserstrasse  selbstverständlich  Vor 
theile,  die  nicht  auf  dem  Gebiete  des  Verkehrswesens  liegen,  mit  sich  bringen 
Sie  kann  für  gewerbliche  Betriebe  nutzbar  gemacht  werden;  sie  kann 
der  Landwirtschaft,  ausser  zur  Entwässerung  sowie  zur  Beseitigung  oder 
Verminderung  unzeitiger  Hochwasser,    auch  zu  Bewässerungszwecken 
dienen.    Beides  findet  in  den  Wasserverhältnissen  gewisse  Schränken 
und  erfordert  regelmässig  besondere  Anlagen.    Die  Kosten  für  diese  an 
den  Kanal   sich  anschliessenden  Anlagen  sind  den  betreffenden  Nutz 
niessem  in  der  einen  oder  anderen  Form  aufzuerlegen,  sofern  diese  An 
lagen  nicht  nur  den  Zweck  haben,  durch  den  Kanalbau  hervorgerufen*' 
Schaden  zu  beseitigen  oder  zu  mildern.    In  diesem  Falle  sind  sie  den 
Anlagekosten  des  Kanals  selbst  zuzuschlagen. 

Jede  künstliche  Wasserstrasse  bringt  aber  auch,  wie  hiermit  bereits 
gesagt  ist,  Nachtheile  für  die  Anlieger  und  damit  im  wesentlichen  för 
die  I^andwirthschaft  mit  sich47).  Sie  wirkt  zu  Anfang  oft  mehr  Verkehr 
hemmend  als  fördernd.  Denn  sie  schafft  eine  Verbindung  nur  in  der 
Tüngsrichtung  ihres  lautes,  dagegen  eine  Trennung  im  Nachbarverkehr, 
insoweit  für  diesen  die  zum  Kanallauf  senkrechte  Verkehrsrichtung  in  Be- 
tracht kommt;  sie  scheidet  —  ähnlich  wie  ein  Fluss,  und  viel  schärfer 
als  ein  anderer  Verkehrsweg  —  manches  einheitliche  Grundstück  in  rwei 
oder  mehr  Stücke  zerschneidend,  die  bisher  eng  verbundene  Gegend  in 
zwei  Theile,  gleichsam  in  zwei  üfer,  die  vielfach  nicht  mehr  hinfort  auf 
gleicher,  einheitlicher  Grundlage  in  engster  Wechselwirkung  sich  ent 
wickeln,  sondern  langsam  eigene  Bedingungen  der  Entwicklung,  getrennt 
von  einander,  sich  schaffen.    Denn  bei  der  noth wendigen  Beschränkung 


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sehiffahrtsabgabenwesen  in  Deutschland. 


277 


der  Brückenbauten  sind  die  beiden  Ufer  genöthigt,  durch  Fähren  oder 
bloss  durch  Kähne  und  Boote  die  Verbindung  mit  einander  aufrecht  zu 
erhalten.  Das  ist  umständlich,  zeitraubend,  kostspielig,  bildet  keinen  aus- 
reichenden Ersatz  für  den  bisher  ununterbrochenen  natürlichen  Zusammen- 
hang, lockert  mit  der  Zeit  unmerklich,  doch  mehr  und  mehr  die  Ver- 
bindung. Diese  rein-äusserliche  Trennung  wird  allerdings  in  vollem  Um- 
fang nur  denen  fühlbar,  die  unmittelbar  von  ihrem  Eintritt  betroffen 
werden ;  insbesondere  die  Unbequemlichkeiten,  auch  Kosten  verursachenden 
Aenderungen  im  landwirtschaftlichen  Betrieb,  zu  denen  sie  nöthigt, 
werden  bald  vergessen  und  verschmerzt;  in  kurzer  Frist  stellt  sich  auch 
bei  einer  künstlichen  Wasserstrasse  der  Zustand,  wie  bei  den  Ufern  eines 
Flusses,  ein,  wo  das  Bewussteein  der  Trennung  einen  Stachel  nicht  in 
sich  schliesst 

Zu  diesem  mit  der  Zeit  sich  mildernden  Missstand,  der  in  der  be- 
sonderen Ufer  scheidenden  Wirkung  einer  jeden  Wasserstrasse  begründet 
ist,  gesellt  sich  ein  weiterer.  Er  beruht  darauf,  dass  jede  künstliche 
Wasserstrasse  in  der  Gegend,  durch  die  sie  zieht,  Veränderungen  im 
Grundwasserspiegel  hervorruft.  Diese  Veränderungen  treten  besonders 
bei  den  neuesten  Kanalbauten  hervor,  weil  bei  ihnen  die  vervollkommnete 
moderne  Technik  im  Interesse  der  Schiffahrt  möglichst  lange,  im  gleichen 
Wasserniveau  im  wesentlichen  verharrende  Haltungen  anstrebt,  so  dass 
ein  Kanal  nicht  mehr  wie  früher,  dem  wechselnden  Gelände  eng  sich 
anschmiegt,  sondern  bald  in  dasselbe  einschneidet,  bald  über  dasselbe 
«ich  erhebt.  Da  solche  Veränderungen  im  Grundwasserspiegel  den 
landwirtschaftlichen  Betrieb,  der  den  bestehenden  natürlichen  Ver- 
hältnissen angepasst  worden  ist,  natürlich  vielfach  beeinflussen,  so 
erwachsen  daraus  für  ihn  mancherlei  die  Vortheile  aufwiegende  Unzu 
träglichkeiten.  Die  in  einer  Senkung  des  Grundwasserspiegels  zum  Aus- 
druck gelangende  Wasserentziehung,  die  nicht  nur  für  die  Anlieger 
eines  das  Land  tief  durchschneidenden  Kanals,  sondern  auch  für  die 
Anlieger  der  Flüsse,  aus  denen  das  für  die  Kanalspeisung  erforder- 
liche Wasser  entnommen  wird,  eintreten  kann,  vermag  umso  eher 
schädlich  zu  wirken,  als  die  Zeit  des  grössten  Wasserverbrauchs 
des  Kanals  mit  der  des  allgemeinen  Wassermangels  zusammenzufallen 
pflegt.  Und  Nachtheile  anderer,  nicht  geringerer  Art  entstehen, 
wenn  umgekehrt  der  Wasserspiegel  des  Kanals  über  das  angrenzende 
Gelände  sich  erhebt.  In  diesem  Fall  quillt  Drängewasser  crfahrungs- 
gemäss  durch  die  Kanalwände  durch,  den  angrenzenden  Ländereien  oft 
mehr  Feuchtigkeit  zuführend,  als  Ihnen  zum  mindesten  bei  der  bisher 
üblichen  Nutzung  zuträglich  ist;  nimmt  dieser  Uebelstand  mit  der  Zeit 
auch  ab  und  läset  er  auch  durch  Thondichtungen  künstlich  sich  mindern, 


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278 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen- 


so  bringt  er  doch  regelmässig,  wenigstens  anfangs,  mancherlei  Schädi 
gungen  für  die  Landwirtschaft  mit  sich,  die  nur  zum  Theil  im  Em 
eignungsverfahren  volle  Deckung  finden. 

Wiegt  man  Vortheile  und  Nachtheile,  soweit  sie  nicht  auf  dem  Ge- 
biete des  Verkehrswesens  liegen,  ab,  so  wird  man  auf  Grund  der  vor- 
stehenden Erwägungen  den  allgemeinen  Satz  aufstellen  müssen,  das*1  bei 
Kanälen  und  insbesondere  modernen  Kanälen   das  Schiffahrtsinteresse 
so  vorherrscht,  dass,  wenn  die  besonderen  an  den  Kanal  angeschlossenen 
Anlagen,  die  im  landwirthschaftlichen  und  gewerblichen  Interesse  vor 
genommen  werden,  in   der  angegebenen  Weise  aus  der  Rechnung  aus 
gesondert  und  die  Grunderwerbskosten  den  Anliegern  auferlegt  werden, 
das  ganze  übrige  Baukapital  auf  das  Schiffahrtskonto  zu  setzen  ist,  da* 
all<>  Verkehrsinteressenten  —  Kaufleute  und  Gewerbetreibende  und  Land 
wirthe  —  im  Verhftltniss  zu  ihrer  Betheiligung  am  Verkehr,  zugleich 
mit  den  Schiffern,  auszugleichen  haben. 

Ist  so  das  in  Rechnung  zu  stellende  Anlagekapital,  unter  Abzug  der 
für  natürliche  und  künstliche  Wasserstrassen  verschiedenen  Betrage,  die 
nicht  von  den  Schiffahrtsinteressenten  zu  tragen  sind,  und  unter  Berück 
sichtigung  der  für  die  Tilgung  anzunehmenden  Zeitgrenze  ermittelt,  so 
gilt  es,  von  ihm  die  durch  die  Gebührenerhebung  alljährlich  zudeckenden 
Zinsen  und  Tilgungsquoten  zn  berechnen.  Ist  das  Anlagekapital  durch 
eine  Anleihe  beschafft  worden,  so  sind  die  in  ihr  regelmässig  vorgesehenen 
Satze  anzunehmen.  Fehlt  es  an  einer  Anleihe,  so  ist  der  Berechnung  der 
Zinsen  des  Anlagekapitals  der  landesübliche  Zinsfuss  zu  Grunde  zu  legen 
und  eine  Tilgungsquote  anzunehmen,  die  eine  Tilgung  des  Anlagekapitals 
zum  mindesten  bis  zu  dem  Zeitpunkte  gestattet,  wo  eine  Erneuerung  der 
Anlag«-  voraussichtlich  nöthig  sein  wird.  Auch  im  Falle  einer  Anleihe 
wird  diese  Tilgungsfrist  anzunehmen  sein,  wenn  sie  kürzer  ist.  als  in  ihr 
vorgesehen  worden  ist. 

Zu  den  für  die  Verzinsung  und  Tilgung  nothigen  Beträgen  kommen 
die  Unterhaltungskosten  und  allgemeinen  Betriebskosten  hinzu. 

Die   so   sich  ergehende  Gesammtsumme   ist  durch   die  Zahl  der 
Einzelleistungen  im  Jahre  zu  dividiren  und  zu  der  dadurch  gewonnenen 
Dnrchschnittsziffer  sind  die  etwaigen  besonderen  Kosten,  die  im  Einzelfall 
durch  besondere   Hilfsleistungen4*)  allenfalls  erwachsen,   noch  hinznzu 
schlagen,  falls  sie  nicht  zu  den   Betriebskosten  bereits  gerechnet  sind. 

Diese  Einzelleistungen,  die  den  Divisor  abgeben  für  die  den  Divi- 
dendus  bildende  Gesammtsumme  der  Aufwendungen,  sind  unter  sich 
jedoch  nicht  gleich,  so  dnss  für  sie  ein  gemeinsamer  Nenner  gleichsam 
erst  gefunden  werden  muss.  Sie  sind  vielmehr  verschieden  sowohl  nach 
der  Menge  der  Güter  und  der  Lange  der  durchfahrenen  Strecke,  ab 


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Bchiffahrtsab^abenwesen  in  Deutschland. 


•275) 


auch  nach  der  Art  und  dem  Gegenstand  der  Beförderung.  Für  alle  diese 
Verschiedenheiten  .qualitativer  wie  quantitativer  Art  ist  die  Forderung 
aufzustellen,  dass  die  Entgelte  möglichst  den  verschiedenen  staatlichen 
Leistungen  anzupassen  sind  und  zwar  nicht  nur,  soweit  diese  vom  Stand- 
punkt des  leistenden  Staates  aus,  sondern  auch  soweit  sie  vom  Stand- 
punkt des  Leistungsempfängers  aus  verschieden  sind. 

Was  zunächst  vom  Standpunkt  des  leistenden  Staates  aus  die  Ver- 
schiedenheit nach  der  Art  und  dem  Gegenstand  der  Beförderung  anlangt, 
so  drängt  sich  in  erster  Linie  ein  Unterschied  in  der  Betriebsart  auf. 
Wird  ein  Schiff  durch  Treideln  fortbewegt,  so  wühlt  es  das  Wasser  nur 
in  sehr  unbedeutendem  Masse  auf  und  greift  Sohle  und  Ufer  der  Wasser- 
strasse in  kaum  nennenswerther  Weise  an;  dasselbe  gilt  in  etwas  geringerem 
Masse  vom  Staken.  Mit  der  Beschleunigung  der  Fortbewegung  wachsen 
die  Schädigungen  im  Bett  und  an  den  Ufern  und  damit  die  Kosten  der 
Unterhaltung  der  Wasserstrasse;  ganz  besonders  werden  sie  gesteigert 
durch  das  starke  Aufwühlen  des  Wassers,  das  die  Schraube  oder  die 
Räder  eines  Dampfers  verursachen. 

Dieser  in  der  Betriebsart  liegende  Unterschied  nöthigt  in  erster 
Linie  dazu,  für  die  zulässige  Geschwindigkeit  ein  bestimmtes  Höchstmass 
auf  Wasserstrassen  festzusetzen.  Auf  älteren  Wasserstrassen,  zumal  wenn 
sie  nicht  ausschliesslich  künstliche  Ufer  haben,  braucht  man  in  dieser 
Beziehung  nicht  so  vorsichtig  zu  sein,  wie  auf  neuen,  deren  Bauanlagen 
überall  noch  besonders  Beschädigungen  ausgesetzt,  sind.  Auch  auf  den 
märkischen  Wasserstrassen  hat  man  aber  das  Höchstmass  der  zulässigen 
Geschwindigkeit  auf  km  in  der  Stunde  für  die  Kanäle  und  kanalisirten 
Flussstrecken  und  12  km  für  die  Seen  und  seeartigen  Erweiterungen  be- 
schränkt und  auf  dem  Dortmund-Ems- Kanal,  der  ungleich  grösser  ist, 
dürfen  Schiffe  mit  einer  Tauchtiefe  von  2  m  nur  mit  einer  Geschwindig- 
keit von  4,  solche  mit  einer  Tauchtiefe  von  1,75  m  nur  mit  einer  Ge- 
schwindigkeit von  5  km  in  der  Stunde  fahren. 

Derselbe  Unterschied  verdient  aber  ausserdem,  wenigstens  von  dem 
Zeitpunkt  an,  wo  nicht  mehr  wegen  der  Neuheit  der  Anlage  eine 
besondere  Verlangsamung  der  Fahrten  geboten  erscheint,  noch  im  Ab- 
gabenwesen  berücksichtigt  zu  werden.  Diese  Berücksichtigung,  die 
mehrfach  befürwortet  worden  ist49)  und  sich  bereits  in  der  preussischen 
Verordnung  vom  24.  Dezember  1886  vorfindet,  die  auf  einzelnen 
Wasserstrassen  bei  der  Benutzung  des  Vorschleuserechts  die  Erhebung 
des  anderthalbfachen  Abgabensatzes  von  den  Dampfern  und  ihren 
Anhängen  vorschreibt,50)  erscheint  umsomehr  durch  die  Gerechtigkeit 
geboten,  als  der  Verursachung  höherer  Kosten*'1)  eine  grössere  wirt- 
schaftliche Leistungsfähigkeit  insofern  gegenübersteht,  als  der  schnelle 


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280 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen 


Dampfbetrieb  durch  die  bedeutend  vermehrte  Anzahl  von  Fahrten  eine 
lohnendere  Ausnutzung  des  Anlagekapitals  gestattet.  Trotzdem  würde 
man  von  einer  Berücksichtigung  dieses  Unterschiedes  im  Abgabenwesen, 
die  mit  der  Scheidung  des  Eilgut-  und  Frachtgutverkehrs  auf  den  Eisen- 
bahnen in  mancher  Hinsicht  sich  vergleichen  Hesse,  aus  verkehrspolitischen 
Gründen  absehen  müssen,  wenn  sie  eine  dauernde  Begünstigung  der 
rückständigen  Betriebsform  einer  ausschliesslich  auf  Menschenkraft  an- 
gewiesenen Treidelei  bedeuten  würde.  Das  ist  aber  nicht  zu  befürchten. 
Denn  eine  aus  den  dargelegten  Billigkeitsgründen  eingeführte  höhere  Be- 
lastung der  Dampfschiffahrt  würde  auch  eine  Betriebsart  fördern,  die  am 
meisten  geeignet  erscheint,  die  heute  noch  vorherrschenden  mühsamen 
Formen  eines  rückständigen  Betriebes  zu  verdrängen,  und  gleichzeitig 
unzweifelhaft  vom  Standpunkt  der  Wasserstrassenverwaltung  —  wenigstens 
auf  Kanälen  —  besondere  Bevorzugung  verdient:  den  elektrischen 
Schiffszug,  in  dessen  technischer  und  wirtschaftlicher  Vervollkommnung 
jüngst  so  bedeutende  Fortschritte  gemacht  worden  sind.  Dieser  Umstand 
ist  es,  der  eine  Begünstigung  vielfach  noch  vorherrschender  rückständiger 
Betriebsformen  aller  Wahrscheinlichkeit  nach  zeitlich  einengen  wird,  und 
eine  solche  vorübergehende  Begünstigung  ist  nicht  unerwünscht,  weil  sie 
die  wirtschaftliche  Krisis,  die  durch  die  erzwungene  Aufgabe  der  alten 
Betriebsart  herbeigeführt  wird,  mildert. 

Man  könnte  nun,  im  selben  Gedankengang  fortfahrend,  sagen:  wie 
die  Betriebsart,  so  haben  auch  Tiefgang  und  Grösse  des  Schiffes  auf  dio 
Beschädigungen  der  Ufer  und  der  Sohle  einer  Wasserstrasse  einen  Ehv 
fluss,  der  in  dem  Aufwand  für  ihre  Unterhaltung  zum  Ausdruck  kommt. 
Je  tiefer  ein  Schiff  eintaucht,  und  je  mehr  Wasser  es  verdrängt,  umso 
mehr  wühlt  es  das  Wssser  auf  und  um  so  stärkeren  Wellengang  ruft  es 
hervor,  ganz  abgesehen  von  der  mit  dem  Tiefgang  wachsenden  Möglich- 
keit des  Steckenbleibens  und  den  daraus  sich  vielleicht  ergebenden 
Schwierigkeiten  und  Beschädigungen.  Abgesehen  davon,  dase  eine  Be- 
rücksichtigung dieses  Unterschiedes  Überall  nothwendig  zur  Einführung 
von  Maximalgrössen  für  die  auf  einer  jeden  Wasserstrasse  zugelassenen 
Schiffe  führt,  müsste  sie  in  konsequenter  Weise  die  Wasserstrassenver- 
waltung zu  einer  allgemeinen  Bevorzung  kleiner  und  kleinster  Fahrzeuge 
veranlassen.  Das  ist  früher  auch  geschehen,52)  ist  heute  aber  im  Zeitalter 
des  Dampfes  und  der  Elektrizität  aus  verkehrspolitischen  Gründen,  die 
keiner  weiteren  Ausführung  bedürfen,  abz  lehnen.  Die  Berücksichtigung 
dieses  Unterschiedes  deutet  aber  auch  auf  eine  Berücksichtigung  des 
I^adungsgrades  des  Schiffes  und  zwar  über  die  Festlegung  einer  blossen 
Maximalladungslinie  hinaus.  Soweit  das  der  Fall  ist.  dürfte  sie  keines- 
wegs von  der  Hand  zu  weisen  sein. 


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fchiffahrtsabgabenwesen  in  Deutschland 


281 


Zu  demselben  Ergebniss  führt  eine  zweite  Erwägung. 

Bei  der  Bemessung  der  Entgelte  gilt  es  nämlich  —  wie  gesagt  — 
die  staatlichen  Leistungen  zu  berücksichtigen  nicht  nur,  soweit  sie  vom 
Standpunkt  des  leistenden  Staates  aus,  sondern  auch  und  vielleicht  noch 
mehr,  soweit  sie  vom  Standpunkt  des  Leistungsempfangers  aus  ver- 
schieden sind.  Es  kann  für  den  Staat  ein  Unterschied  in  seiner  Leistung 
nicht  oder  nur  in  unbedeutendstem  Masse  bestehen,  und  es  kann  doch  der 
wirtschaftliche  Werth,  den  seine  Leistung  darstellt,  für  den  Empfanger 
durchaus  verschieden  sein.  Für  den  Staat  bedeutet  es  —  trotz  der  vor- 
stehenden Ausführungen  —  stets  nur  einen  geringen  Unterschied,  ob  er 
ein  leeres  Schiff*  oder  ein  mit  Ziegelsteinen  oder  ein  mit  hochwerthigen 
Stückgütern  beladenes  durchzuschleusen  hat;  für  den  die  Gebühren  ent- 
richtenden Schiffer  ist  das  dagegen  von  verschiedenstem  Werthe,  kann 
es  doch  im  ersten  Fall  einen  drückenden  Verlust,  im  letzteren  einen  be- 
friedigenden Gewinn  für  ihn  bedeuten.  Eine  Berücksichtigung  auch 
solcher  Unterschiede  bei  der  Abstufung  der  Entgelte  dürfte  mit  dem 
Hrinzipe  der  Entgeltlichkcit  uinsoweniger  unvereinbar  sein,  als  vielfach 
die  Forderung  aufgestellt  worden  ist,  das  individualisirende  Moment  in 
den  Vordergrund  treten  zu  lassen,  wo  es  sich  um  Bedürfnisse  handelt, 
deren  Nichtbefriedigung  den  Staat  nicht  aufhebt,  so  wichtig  sie  auch  sein 
wögen.  Damit  dringt  auch  in  die  Bemessung  der  Gebühren,  obwohl  es 
für  diese  wesentlich  ist,  in  einem  bestimmten  Verhältnisse  zum  geleisteten 
einzelnen  Dienst  zu  bleiben,  eine  gewisse  Rücksicht  auf  die  Leistungs- 
fähigkeit des  Empfängers  ein,  eine  Rücksicht  —  könnte  man  vielleicht 
*agcn  —  nicht  unmittelbar  auf  seine  Leistungsfähigkeit  im  allgemeinen 
seine  Vermögens-  und  Einkomraensverhältnisse,  seine  wirthschaftliche 
Gesammtlage,  wohl  aber  gleichsam  auf  seine  spezielle  Leistungsfähigkeit, 
seine  Geschäftslage  im  Einzelfall,  nämlich  insofern,  als  die  Gebühren- 
leistung möglichst  in  Beziehung  gebracht  wird  zum  Gewinn  der  Transport- 
leistung, an  die  sie  geknüpft  wird,  zum  Verdienst  der  einzelnen  Schiffs- 
reise.53) Die  objektiven  Merkmale  des  einzelnen  Aktes  sind  —  wie  von 
Heckel  gesagt  hat54)  —  nur  zu  berücksichtigen,  nicht  die  subjectiven  des 
Wichtigen.  Das  deckt  sich  einigermassen  mit  der  oft  aufgestellten  For- 
derung, die  Ansetzung  der  Gebühren  habe  überhaupt  nach  dem  Werthe 
der  Leistung  zu  geschehen. 

Ist  es  aber  richtig,  dass  das  auf  Entgeltlichkeit  beruhende  Gebühren  - 
Prinzip  eine  Berücksichtigung  des  Werths  der  Leistung  und  damit  der 
-speziellen  Leistungsfähigkeit"  der  Abgabenpflichtigen  nicht  ganz  aus- 
schliesst,  so  darf  auch  nicht  eine  Erhebungsart  gewählt  werden,  die  diese 
Leistungsfähigkeit  nicht  nur  unberücksichtigt  lässt,  sondern  zu  ihr  in  un- 
mittelbaren Widerspruch  treten  kann.    Das  ist  aber  bei  der  Bemessung 

ArckiY  für  Eisenl*hnww?n    190«  \*j 


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282 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Bannen- 


der Gebühren  nach  der  Tragfähigkeit  der  Fall,  wie  sie  bisher  auf 
deutschen  Wasserstrassen  vorherrschte. 

Solange  die  Wasserstandsverhältnisse  die  volle  Ausnutzung  der 
Tragfähigkeit  eines  Schiffes  gestatten,  hat  diese  Bemessung  allerdings 
Mancherlei  für  sich,  denn  sie  verstärkt  das  Bestreben  nach  höchstmöglicher 
wirtschaftlicher  Leistung.  Ungerecht  wird  sie  aber,  wenn  der  niedrige 
Wasserstand  der  Fahrstrasse  eine  volle  Ausnutzung  der  Tragfähigkeit 
unmöglich  macht.55)  Ein  Ausgleich  des  durch  ein  Sinken  des  Wasser- 
spiegels hervorgerufenen  Ausfalls  an  Frachtmenge  durch  eine  Steigerung 
des  Frachtpreises  ist  dem  Schiffer  —  ganz  abgesehen  von  seiner  Schwäche 
im  wirtschaftlichen  Konkurrenzkampf  —  schon  darum  häufig  unmöglich, 
weil  die  Frachtverträge  oft  so  lange  im  Voraus  abgeschlossen  werden, 
dass  der  Schiffer  im  Augenblick  des  Abschlusses  des  Frachtvertrages 
die  Veränderungen  des  Wasserstandes  zur  Zeit  der  Transport- 
leistung nicht  vorauszusehen  vermag.  Niedrigwasser  bedeutet  daher 
für  den  Schiffer  regelmässig  einen  oft  erheblichen  Einnahmeausfall,  und 
mit  ihm  geht  meist  eine  Erhöhung  der  Betriebskosten  Hand  in  Hand, 
indem  das  schlechte  Fahrwasser  die  Fahrt  verlangsamt,  zur  Anwerbung 
von  Hilfsmannschaften  nöthigt,  zur  Ableichterung  zwingt  Da  aber  — 
mit  Ausnahme  der  grossen  Flüsse  —  der  kapitalschwache,  dezentralisirte 
Kleinbetrieb,  der  vom  laufenden  Erwerbe  lebt,  vorherrscht,  so  ist  eine 
solche  Erwerbsbeschränkung  eine  sehr  empfindliche  Schmälerung  der 
Leistungsfähigkeit.  Diese  durch  den  Zustand  der  Wasserstrasse  erzwun- 
genen Verhältnisse  ignorirt  der  Staat,  wenn  er  trotzdem  nach  der  vollen 
Tragfähigkeit  seine  Abgaben  erhebt.  Er  legt  damit  der  Gebühren- 
bemessung einen  Masstab  zu  Grunde,  dem  unter  den  gegebenen  Verhält- 
nissen eine  sich  gleichbleibende  Bedeutung  nicht  zukommt.  Ein  Schiff 
von  einer  Tragfähigkeit  von  400  t  beispielsweise,  das  bei  einer  Ladung 
von  Gütern  der  ersten  Tarifklasse  auf  den  märkischen  Wasserstrassen 
32  Ji  an  jeder  Hebestelle  zu  zahlen  hätte,  würde  für  die  Tonne  seiner 
Ladung  nur  8  Pfennige  entrichten,  wenn  es  seine  Tragfähigkeit  voll  aus- 
nützte, dagegen  16  oder  gar  24  Pfennig,  wenn  es  wegen  niedrigen 
Wasserstandes  oder  aus  sonstigen  Gründen  nur  zur  Hälfte  oder  zum 
Drittheil  beladen  wäre.  Das  eine  sichere  kaufmannische  Berechnung  aus- 
schließende Schwanken  dieses  Masstabes  der  Gebührenbemessung  war 
noch,  trotz  Wasserstnndsänderungen,  zu  ertragen,  solange  die  Abgaben - 
sätze  so  gering  waren,  dass  sie  in  der  kaufmännischen  Berechnung  nur 
eine  höchst  nebensächliche  Rolle  spielten,  und  solange  die  Schiffe  noch 
regelmässig  in  den  altherkömmlichen  bescheidenen  Grösscnverhältnissen, 
wie  sie  noch  vor  dem  Zeitalter  des  Dampfes  sich  ausgebildet  hatten, 
gebaut  wurden  und  in  Ermangelung  eines  entwickelten  Durchgangsverkehrs 


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>chiffahrtsabgabenwesen  in  Deutschland. 


283 


im  wesentlichen  der  einzelnen  Wasserstrasse  angepasst  werden  konnten. 
Je  mehr  mit  dem  Fortschritt  der  Stromregalirungen  und  dem  mit  ihm 
in  Verbindung  stehenden  Aufschwung  der  deutschen  Flussschiffahrt  eine 
Tendenz  auf  beständige  Vergrösserung  der  Schiffe  hervorgetreten  ist  und 
je  mehr  andererseits  in  der  Wasserstrassenverwaltung  das  Streben  nach 
finanzieller  Selbsterhaltung  zum  Durchbruch  kommt,  umso  empfindlicher 
wird  die  Starrheit  dieses  Masstabes  sich  geltend  machen,  umso  häufiger 
werden  bei  niedrigem  Wasserstande  die  zu  leistenden  Abgaben  in  ein 
den  Betrieb  lähmendes  Missverhältniss  zu  den  nur  zu  erzielenden  Fracht- 
einnahmen gerathen;  und  das  wird  noch  weiter  gesteigert  werden,  wenn 
die  einzelnen  Wasserstraasen  zu  einem  Netz  zusammengeschlossen  werden, 
und  damit  ein  Durchgangsverkehr  sich  entwickeln  sollte,  der  die  An- 
passung eines  Fahrzeuges  an  eine  Einzelstrecke  zum  grossen  Theil  be- 
deutungslos macht.  Die  Annahme  oder  Beibehaltung  der  Schiffstrag- 
lahigkeit  als  Grundlage  der  Gebührenberechnung  bedeutet  die  Präsumption 
einer  Leistungsfähigkeit,  die  vielfach  dauernd  oder  zeitweise  nicht  That- 
sache  wird;  sie  nöthigt  dazu,  den  Berechnungen  Ei nzelle istungen  zu 
Grunde  zu  legen,  die  zum  grossen  Theil  tingirt  sind  und  daher  ungerechte 
und  unsachgemässe  DitTerenzirungen  ergeben  mUssen;  sie  hat  oft  die 
unerfreuliche  Folge,  dass  „die  Abgabe  umso  höher  ist,  je  weniger  sie  ge- 
tragen werden  kann;"  sie  entspricht  nicht  einmal  dem  Gebührenprinzip 
in  seiner  ursprünglichen  Fassung,  denn  die  zu  entgeltende  Leistung  des 
Staates  hat  nicht  zum  Gegenstand  den  technischen  Bau,  sondern  die 
Fahrstrassc,  ist  nicht  erschöpft  in  der  Darbietung  des  Wasserstrassen  - 
bettes,  sondern  nur  in  der  Darbietung  eines  in  bestimmter  Weise  mit 
Wasser  angefüllten  Bettes,  dessen  wirtschaftlicher  Werth  als  Fahrstrasse 
nur  unvollkommen  gemessen  wird  durch  die  Schiffstragfähigkeit.36) 

Diesen  Missständen  lässt  sich  innerhalb  des  Prinzips  der  Erhebung 
der  Abgaben  nach  der  SchiflstragfUhigkeit  dadurch  wenigstens  etwas  ab- 
helfen, dass  man  eine  Maximalgrenze  für  die  Gebührenberechnung  fest- 
setzt. Allerdings  ist  das  nicht  so  ganz  einfach.  Denn  mit  der  Einführung 
einer  festen,  unabänderlichen  Maximalgrenze  würde  nicht  viel  genützt 
sein,  weil  diese  entweder  den  Zweck  der  Erleichterung  nicht  ausreichend 
erfüllt  oder  ihn  nicht  nur  in  der  beabsichtigten  gerechten  Weise  bei  un- 
zureichendem Wasserstande  erfüllt,  sondern  auch  bei  gutem  Wasser- 
stande und  dadurch  die  grossen  Schiffe  vor  den  kleinen  und  somit  viel- 
fach den  kapitalistischen  Grossbetrieb  vor  den  kleinen  Einzelschiffem 
ungerechterweise  bevorzugen  würde.  Um  solchen  Klagen  Über  Unge- 
rechtigkeit, denen  die  Berechtigung  nicht  ganz  abzusprechen  wäre,  aus 
dem  Wege  zu  gehen,  müsste  die  Maximalgrenze  für  die  Abgabenberech- 
nung von   Zeit   zu  Zeit   den    wechselnden    Wasserständen  angepasst 

I»» 

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284 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen 


werden.  Vielleicht  Hesse  es  sich  sogar  mit  der  Höhe  des  Wasserstandes 
in  der  einen  oder  anderen  Weise  in  unmittelbare  Beziehung  setzen. 

Die  wünschenswerthe  Proportionalität  von  Leistung  und  Gegen 
leistung  würde  jedoch  sehr  viel  besser  gewährleistet  werden  durch  einen 
anderen  Massstab  für  die  Gebtihrenberechnung:  die  Bemessung  nach 
der  Schiffsladung.  Die  Annahme  eines  solchen  Massstabes,  der  zu 
den  thatsächlichen  Frachteinnahmen  des  Schifters  in  Beziehung  steht, 
und  daher  die  aus  der  Erhebung  nach  der  Tragfähigkeit,  d.  h.  der  Ein- 
nahmemöglichkeit erwachsenden  Ungerechtigkeiten  beseitigt,  würde  aller 
dings  in  konsequenter  Ausbildung  dahin  führen,  leere  Schifte  abgabenfrei 
zu  lassen.  Denn  eine  jede  Abgabe  von  unbeladenen  Fahrzeugen  wirkt 
im  Kähmen  dieses  Abgabenbemessungsprinzips  schon  darum  als  Ano- 
malie, weil  es  sich  nicht  ohne  weiteres  vermeiden  lässt,  dass  die  niedrigste 
Ladungsgebühr  niedriger  ist,  als  sie.  Und  doch  würde  andrerseits  eine 
gänzliche  Befreiung  leerer  Schiffe  von  Abgaben  zum  eigentlichen  Ge 
bührenprinzip,  nach  dem  der  Leistung  eine  Gegenleistung  entsprechen 
soll,  im  Widerspruch  stehen :>7),  zumal  da,  wie  gesagt,  die  Leistung  vom 
Standpunkt  des  Staates  aus  nicht  sehr  verschieden  ist.  wenn  das  Schitf 
beladen  oder  nicht  beladen  ist;  auch  ist  es  im  Verkehrsinteresse  —  zur 
Vermeidung  von  Schiffsstauungen  vor  den  Schleusen  —  wünsehenswerth. 
den  Ladung  suchenden  leeren  Schiffen  nicht  unentgeltliche  Durchschleu- 
sungen zu  gewähren.  Aus  diesem  Dilemma  giebt  es  zwei  Auswege.  Der 
eine  besteht  darin,  dass  man  eine  feste  Abgabe  für  leere  Schiffe  einführt 
und  sie  solange  erhebt,  bis  die  Anwendung  des  I^adungstarifs  einen 
höheren  Satz  ergiebt.  Dieses  Verfahren,  das  in  der  Ausführung  kaum 
auf  Bedenken  stossen  könnte,  würde  also  für  die  untersten  Grade  der 
Schiffsbeladung  das  Prinzip  der  Bemessung  der  Abgaben  nach  der 
Ladung  ausser  Kraft  setzen.  Das  würde  nicht  der  Fall  sein  bei  dem 
theoretisch  unzweifelhaft  richtigeren  zweiten  Ausweg.  Das  ist  eine  Kom- 
bination der  beiden  erörterten  Bemessungsprinzipien,  in  der  Art,  dass  die 
Abgabe  in  zwei  Bestandteile  zerlegt  wird,  nämlich  in  einen  nach  dem 
Tragfähigkeits-Tonnengehalt  bemessenen,  festen,  niedrigen  BestAndthcil. 
der  von  jedem  Schifte,  ob  es  Ladung  hat  oder  nicht,  getragen  wird,  und 
einen  nach  der  wechselnden  I>adung  zu  berechnenden  Hauptbestandteil, 
der  dem  ersten  festen,  doch  finanziell  untergeordneten  hin  zugeschlagen 
wird.  Einer  solchen  Trennung  von  Kaum-  und  Ladungsgebühr,  die  ver- 
schiedentlich befürwortet  worden  ist:,rt),  würden  Schwierigkeiten  —  worauf 
noch  zurückzukommen  ist  —  kaum  im  Wege  stehen,  wenn  an  sich  da* 
Prinzip  der  Bemessung  der  Abgaben  nach  Ladungstonnen  sich  durch 
führen  lässt. 

* 


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schiffahrtBabgabeiiweseu  in  Deutschland. 


285 


Die  praktische  Durchführbarkeit  dieses  Erhebungsmassstabes,  dessen 
theoretische  Vorzüge  kaum  noch  bestritten  werden,  ist  verschiedentlich 
in  Frage  gestellt  worden.  Es  ist  bezweifelt  worden,  dass  die  thatsäch 
liehe  Ladung  ohne  grosse  Schwierigkeiten  für  den  Abgabenerheber  und 
ohne  grossen  Zeit  verlust  für  den  Abgaben  Pflichtigen  sicher  sich  ermitteln 
lässt.59) 

Für  diese  Ermittelung  können  verschiedene  Methoden    in  Frage 
kommen. 

Man  könnte  daran  denken,  auf  Grund  von  Angaben  der  Schiffer  die 
Abgabenerhebung  vorzunehmen,  zumal  da  das  am  1.  Oktober  1000  in 
Kraft  getretene  Gesetz  vom  2.  Mai  desselben  Jahres,   das  die  Hintor- 
ziehung von  Verkehrsabgaben  mit  nachdrücklicher  Strafe  bedroht61),  eine 
grossere  Garantie  für  die  Richtigkeit  solcher  Angaben  in  Preussen  ge 
schaffen  hat.    Dieses  billigste  Erhehungsverfahren  soll  vereinzelt,  z.  B.  in 
Grossbritannien,  seit  längerer  Zeit  bestehen;  es  besteht  auch,  allerdings 
unter  ungewöhnlichen  Verhältnissen,  auf  der  Unterweser6');  auch  lässt  es 
auf  neuen   Wasserstrassen,  die  ein  neues  Schifferpersonal  erst  schaffen 
oder  heranziehen,  wie  auf  dem  Dortmund — Ems-Kanal,  sich  leichter  ein 
führen.    Auf  alten  Wasserstrassen  und  unter  regelmässigen  Verhältnissen 
dürfte  aber  die  Unbildung  zahlreicher  Mitglieder  des  altererbten  Schiffer 
berufes,  die  oft  nicht  nur  jede  kaufmännische  Gewandtheit,  sondern  auch 
jede  Gewandtheit  im  Lesen  und  Schreiben  vermissen  lässt,  es  zweifelhaft 
raachen,  ob  auch  bei  bestem  Willen  ausreichende  Angaben  im  einzelnen 
Falle  stets  zu  erhalten  sind.    Sollte  das  aber  auch  mit  der  Zeit  sich  er 
reichen  lassen,  so  wird  man  doch  auf  die  Dauer  nie  auf  wirksame  Kon 
trolmassregeln   verzichten   können,   wie   man   es  z.  B.   auch   in  Gross 
nritannien  nicht  gethan   hat.    Man  wird  daher  auf  diese  einfachste  Art 
der  Ermittlung  der  Schiffsladung  sich  niemals  beschränken  dürfen. 

An  weiteren  Erniittlungsmethoden  kommen  zwei  in  Betracht.  Zu- 
nächst handelt  es  sich  gewissermassen  um  eine  Verbesserung  der  An- 
gaben, nämlich  die  Feststellung  der  Ladung  auf  Grund  der  Ladungs- 
papiere des  Schifters.  Eine  solche  Feststellung  ist  im  Seeverkehr  ohne 
Schwierigkeiten  und  in  durchaus  zuverlässiger  Weise  nicht  nur  möglich, 
sondern  auch  in  ausgedehntem  Masse  üblich.  Im  Binnenschiffahrtsver- 
kehr liegen  die  Verhältnisse  jedoch  anders.  Hier  bestehen  nicht  seit 
langer  Zeit  die  sorgfältig  ausgebildeten  und  trefflich  erprobten  Rechts- 
vorschriften, wie  im  Seeverkehr,  und  in  Verbindung  damit  hat  sich  die 
Verwendung  von  Ladungspapieren  hier  noch  nicht  sehr  eingebürgert.  In 
der  Binnenschiffahrt  ist  erst  durch  das  Keichsgcsetz  vom  15.  Juni  18J)ö 
dem  I^adescnein  der  Charakter  der  Urkunde  und  damit  die  Beweiskraft 
verliehen    worden;  häutig  werden  hier  noch  immer  nur  formlose.  Be- 

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286 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  B  innen - 


scheinigungen  über  den  Empfang  der  Güter  ausgestellt;  bisweilen  fallen 
auch  sie  fort;  sie  fehlen  regelmässig  bei  Gütern,  die  nicht  Über  die 
Waage  gehen,  wie  bei  Steinen,  Erden,  Kohlen,  Holzem  und  Ähnlichen. 
Sehr  oft,  zumal  bei  beschleunigter  Einladung  und  Beförderung  gelangt 
der  Schiffer  gar  nicht  in  den  Besitz  von  Papieren,  die  einen  genauen, 
vollständigen  Ueberblick  über  die  von  ihm  verfrachteten  Güter  geben 
und  in  ihrer  rechtlichen  Natur  eine  Garantie  der  Zuverlässigkeit  bieten. 
Bei  Erhebungen,  die  vom  Provinzialsteuerdirektor  für  die  Provinz 
Brandenburg  in  den  Jahren  1893  und  1894  über  die  Ausnutzung  der 
Tragfähigkeit  der  Schiffe  auf  den  Märkischen  Wasserstrassen  angestellt 
sind,  ist  für  den  Hauptamtsbezirk  Prankfurt  a.  O.  festgestellt  worden, 
dass  von  2035  Fahrzeugen  nur  bei  753  das  I>adungsgewicht  aus  den  Be- 
zettelungen festgestellt  werden  konnte.62) 

So  wünschenswerth  es  nun  auch  ist,  dass  dieser  Zustand  endlich  die 
langerstrebte63)  Aenderung  erfährt  und  dass  auch  hier,  nach  dem  Vor- 
bilde des  Seeverkehrs,  eine  feste,  gleiche,  wohlgeregelte  Geschäftssitte 
sich  ausbilde,  so  stehen  dem  einstweilen  doch  noch  manche  Hindernisse 
im  Wege;  insbesondere  auch  ist  die  erwähnte  weitgehende  Unbildung 
der  Schiffer  ein  solches  Hinderniss.  Unter  allen  Umständen  erfordert  es 
Zeit  Man  wird  daher  heute  kaum  daran  denken  können,  in  der  Binnen- 
schiffahrt die  I^adungspapiere  zur  Grundlage,  geschweige  denn  ausschliess- 
lichen Grundlage  für  die  Abgabenerhebung  zu  machen. 

Man  ist  aber  auf  sie  auch  nicht  ausschliesslich  angewiesen.  Es 
giebt,  wie  gesagt,  noch  eine  zweite  Methode  zur  Ermittlung  des  Ladungs- 
gewichtes eines  Schiffes.  Da  nämlich  dem  Gewichte  des  beladcnen 
Schiffes  bekanntlich  das  Gewicht  des  verdrängten  Wassers  entspricht,  so 
lässt  sich  aus  dem  Grade  der  Eintauehung  eines  Schiffes  ein  Schluss  auf 
das  Gewicht  seiner  jeweiligen  Ladung  ziehen.  Theoretisch  müssen  also 
an  der  Aussenseite  des  Schiffes  den  Tiefgang  anzeigende  Skalen  sich 
anbringen  lassen,  aus  denen  das  Gewicht  der  jedesmaligen  Ladung  des 
Schiffs  abgelesen  werden  kann.  Verschiedene  Methoden  der  Ausmessung 
und  Berechnung  sind  angewendet  worden,  um  diesem  Verfahren  auch 
praktisch  möglichste  Genauigkeit  zu  verleihen. 

Das  ist  überall  dort  in  befriedigender  Weise  gelungen,  wo  auf  den 
Wasserstrasson  Schiffe  verkehren,  die  so  gebaut  sind,  dass  ihre  Beladung 
nicht  eine  grosse  Veränderung  des  Schiffskörpers,  insbesondere  eine 
grosse  Längen durchbiegung  zur  Folge  hat.  Solche  Veränderungen  und 
Durchbiegungen  werden  auf  ein  um  so  geringeres  Mass  beschränkt,  je 
kleiner  und  je  stärker  die  Schiffe  sind.  Der  verhältnissmässig  geringen 
Länge  und  Tragfähigkeit  der  auf  den  französischen  Wasserstrassen  als 
Normalschiff  verkehrenden  sogenannten  vlämischen  Peniche  ist  es  zum 


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«chiffihrtsabgabenwesen  in  Deutschland. 


287 


grossen  Theil  zuzuschreiben,  dass  die  Erhebung  der  Schiffahrtsabgaben, 
die  bis  zum  Jahre  1880  auf  den  staatlichen  Wasserstrassen  Frankreichs 
stattfand,  zu  so  wenigen  Klagen,  die  in  der  im  wesentlichen  durch  eine 
Schiffsaichung  erfolgenden  Feststellung  der  Ladung  wurzeln,  Anlass  ge- 
geben hat.64)  Aehnlich  wie  auf  den  französischen  Wasserstrassen  liegen 
—  wie  der  Name  des  in  Frankreich  vorherrschenden  Binnenschiffahrts- 
fahrzeuges schon  vermuthen  lässt  —  die  Verhältnisse  in  Belgien,  wo 
noch  heute  eine  sorgfältige  Schiffsaichc,  die  für  jede  5  cm  der  Ein- 
tauchung des  Schiffes  das  Ladungsgewicht  ermittelt  und  angiebt,  die 
Grundlage  der  Erhebung  der  Abgaben  nach  der  Ladung,  die  sich  hier 
anscheinend  besonders  gut  bewährt  hat65),  bildet.  Auch  auf  den  regel- 
mässig nur  kleine  Schiffe  zulassenden  Kanälen  Grossbritanniens  ist  die 
Erhebung  von  Abgaben  nach  der  Schiffsladung  auf  Grund  einer  Schiffs- 
aiche  als  die  „allgemein  verbreitete  Methode"  bezeichnet  worden.66) 

Wo  dagegen  nicht  —  wie  in  Frankreich  —  die  Kanäle  so  vor- 
herrschen, dass  sie  bestimmend  werden  für  die  typische  Form  des  Fahr- 
reugs  auf  allen  Binnenschiffahrtsstrassen  und  wo  andrerseits  nicht  —  wie 
in  England  —  die  Flussschiffahrt  darum  zurücktritt,  weil  die  Inselnatur 
des  I^andes  ihr  enge  Grenzen  zieht,  dort  liegen  die  Verhältnisse  etwas 
anders.  Ueberall  nämlich  wo  die  Flussschiffahrt  vorherrscht  und  in  leb- 
hafter Entwicklung  steht,  tritt  eine  Tendenz  auf  beständige  Vergrössc- 
rang  der  Schiffsgefässe  hervor,  eine  Tendenz,  die  bald  von  den  natür- 
lichen auf  die  künstlichen  Wasserstrassen  übergreift  und  dann  leicht  in 
wachsenden  Ansprüchen  an  die  Grösse  der  Kanäle  und  die  Tiefe  der 
Flüsse,  zumal  wenn  das  Prinzip  der  Unentgeltlichkeit  vorherrscht,  zum 
Ausdruck  kommt  Je  länger  und  geräumiger  aber  ein  Schiff  ist,  um  so 
leichter  führt  seine  Beladung,  wie  gesagt,  für  die  Aichung  störende  Ver- 
änderung seiner  Form  herbei.  Diesen  Durchbiegungen  und  Ausbuchtungen 
lässt  sich  nur  entgegenwirken  durch  einen  besonders  starken  Bau  der 
Schiffe.  Da  dieser  aber  einen  grösseren  Leertiefgang  bedingt,  so  bleibt 
er  beschränkt  auf  die  leistungsfähigsten  Wasserstrassen,  deren  Wasser- 
fälle die  Eiutauchung  des  Schiffskörpers  nicht  allzu  sehr  beschränkt. 
Das  ist  der  Fall  auf  der  stolzen  Verkehrsstrasse  des  Rheins.  Trotz  der 
Grfis6e  der  Rheinschiffe  darf  hier  angenommen  werden,  dass  der  Bau 
regelmässig  so  stark  ist,  dass  er  Veränderungen  im  Schiffskörper,  die 
die  Zuverlässigkeit  der  Aichung  erheblich  stören,  ausschlicsst.  Darauf 
deuten  auch  die  praktischen  Erfahrungen.  Allerdings  ist  die  Schiffs- 
aichung, die  durch  die  Konvention  vom  Jahre  1804  für  die  Rheinzölle, 
die  nach  dem  Gewicht  der  Ladung  bemessen  werden  sollten,  eingeführt 
worden  ist67),  seit  der  Befreiung  des  Rheins  von  allen  Abgaben  im  Jahre 
1868  fakultativ  geworden;  sie  dient  heute  im  wesentlichen  nur  noch  der 


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288 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binneu- 


Ercnittlung  der  Tragfähigkeit  und  ist  nur  noch  von  einiger  Bedeutung 
für  die  Erhebung  der  Hafenabgaben,  für  die  Berechnung  der  Fracht,  der 
Schlepp-,  Losch-  und  Ladelohne,  namentlich  bei  Massengütern,  sowie  als 
Richtschnur  für  korrekte  Beladung.  Aber  wie  sie  früher  auch  bei  der 
wichtigeren  Aufgabe  der  Abgabenbemessung  so  befriedigend  funktionirt 
hat,  dass,  trotz  der  jeden  Anlass  begierig  ausbeutenden  Agitation  für  die 
Befreiung  der  Ströme,  wenig  Klagen  über  die  Erhobungsart  laut  gewor- 
den sind,  so  sind  auch  heute  in  sachverständigen  Kreisen  keine  Zweifel 
darüber  erhoben  worden,  dass  eine  Schiflsaiche  auch  heute  bei  den  un- 
endlich gewachsenen  Grossenverhältnissen  der  Rheinschiffe  als  Mittel  zur 
Feststellung  der  I^adung  befriedigend  und  zuverlässig  funktioniren  würde. 

Anders  auf  Flüssen,  wo  man  mit  sehr  flachem  Wasser  rechnen 
muss.  Dort  führt,  seit  dem  Rückgang  der  Segelschiffahrt,  die  Tendenz 
auf  beständige  Vergrößerung  der  Schiffe  dazu,  ihr  Eigengewicht  und 
ihren  Leertiefgang  immer  mehr  zu  vermindern  und  sie  damit  immer 
leichter  und  breiter  zu  bauen.'*8)  So  sind  die  langen  und  breiten 
Elbkähne  so  leicht  gebaut,  dass  bei  ihnen  eine  Längendurchbiegung  von 
40  cm  und  mehr  keine  Seltenheit  ist  und  namentlich  die  mit  dem  Alter 
eines  Schiffes  zunehmenden  Veränderungen  seiner  Form  die  Zuverlässig- 
keit der  Aichcrmittlungen  empfindlich  schmälern.  Im  besonderen  Hin- 
blick auf  diese  Schiffahrtsverhältnisse  auf  dem  zweitwichtigsten  Strome 
Deutschlands  hat  deshalb  auch  der  Vorstand  des  Centraivereins 
zur  Hebung  der  deutschen  Fluss-  und  Kanalschiffahrt  unter  den  Gesichts- 
punkten, die  er  zur  Berücksichtigung  beim  Erlass  einer  Aichordnung 
empfahl,  ausdrücklich  hervorgehoben:  „der  Werth  des  I^adcpcgels  und 
der  Leermarken  erscheine  im  Hinblick  auf  die  Durchbiegung  der  Schiffe 
bei  voller  Ladung  nicht  einwandfrei  hinsichtlich  der  Berechnung  des 
Gewichts  der  Ladung";  er  erklärte  deshalb,  bei  Erhebung  der  Schiffahrts- 
abgaben  nach  der  Ladung  sei  jedenfalls  der  I^adeschein  als  Urkunde  zur 
Ergänzung  der  auf  Grund  des  Ladepegels  anzustellenden  Berechnung 
nothwendig.61)) 

Die  hier  vorgeschlagene  und  aus  den  vorstehenden  Ausführungen 
als  nothwendig  sich  ergebende  Verbindung  der  verschiedenen  Methoden 
zur  Ermittlung  der  Schiffsladung  ist  auch  dort  zur  Anwendung  gebracht 
worden,  wo  der  Staat  das  Prinzip  der  Erhebung  der  Abgaben  nach  der 
I>adung  neuerdings  eingeführt  hat.  Das  ist  der  Fall  auf  dem  Dortmund- 
Ems -Kanal.  Hier  erfolgt  seit  dem  1.  April  1898  die  Feststellung 
der  Ladung  durch  ein  System,  das  alle  drei  von  uns  betrachteten 
Ermittlungsmethoden  vereinigt.  Es  sind  dort  nämlich  erstens  die 
Schiffsführer  verpflichtet,  schriftliche  Erklärungen  über  Gewicht,  sowie 
Zusammensetzung  ihrer  Ladungen  nach  einem  von  der  Kanal  Verwaltung 


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schiffahrtsabgabenwesen  in  Deutsehland. 


289 


vorgeschriebenen  Formular  abzugeben.  Zweitens  müssen  sie  diese  Er- 
klärungen durch  Frachtbriefe  oder  durch  vom  Absender  unterzeichnete 
Abschriften  von  Ladescheinen  oder  auch  durch  Hafengeldquittungen  aus 
solchen  Einladehäfen,  wo  eine  Gebühr  von  eingeladenen  Gütern  nach 
Gewicht  erhoben  wird,  belegen.  Die  so  belegten  Erklärungen  werden 
endlich  drittens  von  den  Hcbestellen  mit  der  Eintauchung  der  Fahrzeuge 
an  den  Aichskalen  und  der  aus  dem  Aichschein  danach  sich  ergebenden 
Belastung  verglichen.  Die  Aichablesungen  sind  für  die  Abgabenerhebung 
massgebend,  wenn  die  durch  sie  ermittelte  Belastung  die  vom  Schiffer 
angegebene  und  nachgewiesene  Ladung  um  mehr  als  8  %  übertrifft;  sonst 
sind  es  die  gehörig  belegten  Erklärungen. 

Dass  dieses  gemischte  System  der  tadungscrmittlung  befriedigend 
fnnktionirt,70)  geht  schon  daraus  hervor,  dass  seine  Ausdehnung  auf  an- 
dere Wasserstrassen  von  vielen  Seiten  gefordert  worden  ist.    Eine  solche 
Ausdehnung  hat  zur  Voraussetzung  die  Schaffung  einer  einheitlichen  und 
zuverlässigen  Schiffsaichung.    Was  bisher  in  dieser  Beziehung  bestanden 
hat,  ist  vielfach  unzureichend.    Es  ist  nicht  nur  —  wie  wir  in  Bezug  auf 
den  Rhein  bereits  hervorgehoben  haben  —  dem  Zwecke  der  Tjadungs- 
ennittlung  heute  grösstenteils  entfremdet;  es  fehlt  ihm  auch  die  nöthige 
Einheitlichkeit.    Insbesondere  auf  der  Elbe  machte  sich  das  fühlbar;  dort 
wurden  die  Schiffe  in  jedem  Uferstaat,  in  Preussen,  Hamburg.  Mecklen- 
burg, Anhalt,  Sachsen  und  Oesterreich,  verschieden  vermessen.    Das  hatte 
unter  anderem  eine  Art  unlauteren  Wettbewerbes  unter  den  Uferstaaten 
insofern  zur  Folge,  als  der  Staat,  in  dem  die  am  wenigsten  strenge  Ver- 
messung, die  für  den  Schiffer  insbesondere  bei  der  Zahlung  der  Schlepp- 
lohne Vortheile  ergab,  bestand,  die  Schiffer  anderer  Uferstaaten  anzog, 
wodurch  diesen  zugleich  mit  der  Vermessung  die  Gewerbesteuer  verloren 
ging;  auch  trugen  die  ungleichartigen  Vermessungen  viel  dazu  bei,  die 
infolge  der  ganzen  Entwicklung  vom  Segelbetrieb  zum  Schleppbetrieb 
gespannten  Beziehungen  der  Klcinschiffer  zu  den  grossen  Schleppuntcr- 
nehmungen  in  unerquicklichster  Weise  zu  verschärfen.    Die  gleichmäßige 
Ordnung  des  Elbschiffsvermessungsverfahrens  war  deshalb  bereits  unter 
dem  19.  August  1877  vom  Keichskanzleramt  auf  eine  Eingabe  des  säch- 
sischen Schiffervereins  hin  als  wünschenswerth  bezeichnet  und  in  Aussicht 
gestellt  worden.    Auch  fanden  sich  bereits  derartige,  auf  einer  Verein- 
barung der  Uferstaaten  beruhende  Bestimmungen  in  dem  revidirten  Ent- 
wurf der  Elbschiffahrtsakte  vom  7.  März  1880.    Da  der  Reichstag  diesem 
Entwürfe  seine  Zustimmung  jedoch  versagte,  so  verzögerte  sich  auch  die 
Regelung  des  Aichverfahrens  ausserordentlich.    Erst  am  30.  Juni  1899 
wurde  vom  Reichskanzler  eine  mit  Oesterreich  vereinbarte  Aichordnung 
für  die  Binnenschiffahrt  auf  der  Elbe  erlassen;71)   sie  schliesst  sich  viel* 


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Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen- 


fach an  das  auf  dem  Rhein  übliche,  auf  die  verschiedenen  Schiffsformen 
am  besten  anwendbare  Aichverfahren  an,  sucht  jedoch  einige  Verein- 
fachungen durchzuführen,  namentlich  durch  die  Beschränkung  auf  nur 
zwei  zu  vennessende  und  zu  berechnende  Aichschichten.  Auf  Grand 
dieses  Aichverfahrens  wird  hinfort  allen  zur  Elbschiffahrt  zugelassenen 
Schiffen  ein  Aichschein  ausgestellt,  der  das  Ladungsgewicht  in  Tonnen 
(zu  1000  kg)  für  jede  2  cm  ihres  Tiefgangs  angiebt.  Um  die  störenden 
Ungenauigkeiten,  die  durch  Veränderungen  in  der  Schiffsform  entstehen, 
zu  mildern,  ist  bestimmt  worden,  dass  alle  eisernen  Schiffe  zehn,  alle 
hölzernen  fünf  Jahre  nach  der  ersten  Aichung,  ebenso  wie  alle  umge- 
bauten oder  beschädigten  Schiffe,  einer  Aichprüfung  sich  unterziehen 
müssen,  auf  Grund  deren  im  Falle  gewisser  Veränderungen  ein  neoer 
Aichschein  ausgestellt  wird. 

Durch  diese  Aichordnung  für  die  Binnenschiffahrt  auf  der  Elbe 
sind  seit  langem  gehegte  Wünsche  der  Interessenten  befriedigt  worden. 
Darin  liegt  aber  kaum  ihre  Hauptbedeutung.  Die  Aichordnung  für  die 
Elbe  hat  bereits  zu  einer  Vereinheitlichung  des  Aichwesens  in  fast  ganz 
Preusscn  geführt;  sie  wird  sich  vielleicht  einst  auswachsen  zu  einer  Aich 
ordnung  für  das  ganze  Deutsche  Reich. 

Nachdem  der  erste  Schritt  endlich  glücklich  gelungen  war,  wurde 
innerhalb  Preusscns  der  Geltungsbereich  der  mit  Oesterreich  vereinbarten 
Aichvorschritten  schnell  erweitert.    Zuerst  wurde  die  neue  Aichordnung 
am  16.  Januar  1900  auf  der  Weser  eingeführt,  zwei  Monate  darauf  auch 
auf  den  mit  der  Elbe  in  lebhaftem  Schiffsverkehr  stehenden  märkischen 
Wasserstrassen  und  auf  der  mit  diesen  eng  verbundenen  Oder;  fast 
gleichzeitig  wurde  sie  auf  fast  alle  übrigen  preussischen  Wasserstrassen 
östlich  von  der  Elbe  ausgedehnt    Mit  Ausnahme  des  Rheingebiets,  wo 
auf  Grund  von  Vereinbarungen  mit  den  Niederlanden  im  Prinzip  zwar 
auch  gleiche,  in  der  Einzelausführung  jedoch  etwas  abweichende  Aich- 
vorschriften gelten,  sowie  mit  Ausnahme  des  Dortmund-Ems-Kanals,  von 
dem  ähnliches  gilt,  hat  sich  heute  bereits  im  wesentlichen  die  Hoffnung 
erfüllt,  die  der  Vorstand  des  Zentralvereins  zur  Hebung  der  deutschen 
Fluss-  und  Kanalschiffahrt  im  Jahre  1896  ausgesprochen  hat,  indem  er 
seine  Mittheilungen  zum  Entwurf  einer  Aichordnung  für  die  Binnen- 
schiffahrt auf  der  Elbe  mit  den  Worten  schloss:  „noffen  wir,  dass,  nach 
dem  dies  Werk  vollendet  ist,  auch  die  übrigen  östlichen  Wasserstrassen 
der  Monarchie  sich  demnächst  des  Segens  einer  einheitlichen  Schilfs 
Vermessung  erfreuen  werden,  indem  man  die  jetzt  nur  für  die  Elbe  ge- 
plante Vorschrift  auch  auf  jene  ausdehnt". 

Und  wenn  der  genannte  Verein  hinzufügte:  „Ist  dann  später  durch 
den  Mittellandkanal  eine  Verbindung  der  östlichen  und  westlichen  Wasser 


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schiffahrtgabg-abenwesen  in  Deutschland. 


291 


Strassen  hergestellt,  so  wird  es  voraussichtlich  und  hoffentlich  auch  noch 
zu  einer  einheitlichen  Vermessungsvorschrift  für  das  ganze  Deutsche  Reich 
kommen",  so  sind  auch  in  dieser  Beziehung  wichtige  Schritte  bereits 
gethan  worden.  Da  die  Elbe  seit  dem  Frühjahr  1900  durch  den  Elbe- 
Trave-Kanal  mit  Lübeck  in  schiffbarer  Verbindung  steht,  da  die  märki- 
schen Wasserstrassen,  die  durch  die  Havel,  den  Plauer  und  Ihle-Kanal 
ebenfalls  mit  der  Elbe  verknüpft  sind,  wiederum  durch  den  Rheinsbergcr 
Kanal,  die  obere  Havel,  die  Peene  mit  Trebel  und  Tollensc,  die  Recknitz 
und  den  Saaler  Bodden  mit  den  Wasserstrassen  der  beiden  mecklen- 
burgischen Grossherzogthümcr  in  unmittelbarem  Zusammenhange  sich  be- 
finden, so  drängte  das  Verkehrsbedürfniss  dahin,  dass  auch  in  diesen  drei 
benachbarten  Bundesstaaten,  wie  auch  in  dem  von  der  Saale  durchströmten 
Anhalt,  den  preussischen  gleiche  Aichvorschriften  erlassen  würden.  Ver- 
handlungen in  dieser  Richtung  sind  auch  eingeleitet  worden.  Gleiche 
Verhandlungen  haben  ferner  mit  den  Weseruferstaaten  Braunschweig, 
Lippe,  Bremen  und  Oldenburg  stattgefunden.  Ist  erst  durch  im  wesent- 
lichen gleichlautende  Aichordnungen  auf  autonomem  Wege  eine  thatsäch- 
liche  Gleichheit  der  Bestimmungen  in  den  verschiedenen  betheiligten 
Bandesstaaten  erzielt  worden,  so  wird  sich  später  vielleicht  auch  eine 
weiter  vereinfachende  Rechtseinheit  erzielen  lassen. 

Das  Bedürfniss  nach  einer  Vereinheitlichung  der  Aichvorschriften 
reicht  aber  überall  da  über  die  Reichsgrenzen  noch  hinaus,  wo  die  deut- 
schen Wasserwege  mit  ausländischen  in  unmittelbarer  Verbindung  stehen. 
Eine  gegenseitige  Anerkennung  der  Binnenschiffsaichungcn,  die  eine  mög- 
lichste Annäherung  der  Aich  Vorschriften  voraussetzt,  wird  in  diesen  Fällen 
daher  erstrebt  Sie  ist  bereits  mit  Oesterreich,  mit  Frankreich,  mit  Holland 
und  Belgien  erreicht  worden;  auch  Russland  gegenüber  lässt  sie  hoffent- 
lich nicht  mehr  lange  auf  sich  warten. 

Mindestens  ebenso  wichtig,  wie  eine  Einheitlichkeit  in  den  Ver- 
raessungsvorschriften,  ist  aber  Gleichmässigkeit  ihrer  Anwendung,  Gleich- 
mässigkeit  im  Aichverfahren.  Sie  wird  deshalb  auch  in  erster  Reihe 
erstrebt  und  zwar  dadurch,  dass  über  den  verschiedenen  Aichämtern  oder 
Aichbehörden,  wie  die  früheren  Vermessungsbehörden  hinfort  genannt 
werden,  eine  einheitliche  Revisionsbohördc  eingerichtet  wird.  Als  solche 
ist  das  auch  für  die  Vermessung  der  Binnenschiffe  sachkundige  Schiffs- 
vermessungsamt in  Berlin  schon  in  der  Aichordnung  für  die  Elbe  aus- 
gewählt worden.  Sein  Wirkungskreis  ist  bereits  auf  den  grössten  Thcil 
von  Preussen  und  wird  auf  ganz  Preussen  ausgedehnt  und  es  darf  an- 
genommen werden,  dass  auch  die  betheiligten  Bundesstaaten  auf  Grund 
der  mit  Preussen  gepflogenen  Verhandlungen  sich  für  dieselbe  Revisions- 
behörde entscheiden  werden,  soweit  das  nicht  bereits  geschehen  ist. 


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292 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen 


So  sind,  was  das  Aich  verfahren  anlangt,  ausreichende  Grundlagen 
für  die  Einführung  der  Abgabenerhebung  nach  der  Schiffsladung  auf  den 
deutschen  Wasserstrassen  fast  überall  geschaffen  worden.    Ist  die  Er 
mittlung  der  Ladung  auch  nicht  immer  ganz  einfach,  wenigstens  nicht  so 
einfach,  wie  die  Ermittlung  der  Tragfähigkeit,  so  kann  man  doch  jeden 
falls  nicht  sagen,  dass  praktische  Schwierigkeiten  die  Einführung  des 
vollkommneren  und  gerechteren  Erhebungsprinzips  ausschliessen.  Ebenso 
wenig  verhindern  praktische  Schwierigkeiten  die  besprochene,  im  Hin 
blick  auf  leere  Schiffe  wünschenswerthe  Verbindung  dieses  Erhebung?» 
prinzips   mit  dem  in  seiner  ausschliesslichen   Geltung  unzureichenden 
Prinzip  der  Erhebung  der  Abgaben  nach  der  Schiffstragfähigkeit.  Es 
würde  auch  bei  einer  solchen  Verbindung  einer  Raum-  und  Ladungs- 
gebühr,7-)  die  in  mancher  Hinsicht  sich  vergleichen  Hesse  mit  der  im 
Gütertarifwesen  der  Eisenbahnen  üblichen  Zusammensetzung  der  Fracht 
aus  Streckensatz  und  Abfertigungsgebühr,  der  zu  entrichtende  Abgaben 
betrag  aus  dem  Aichschein  regelmässig  leicht  sich  ablesen  lassen;  hoch 
stens  würde  eine  Addition  zweier  Zahlen  nothwendig  werden,  wie  sie 
auch  aus  sogleich  zu  besprechenden  anderen  Gründen  sich  nicht  ver 
meiden  lässt;  vor  allem  die  Abfertigung  leerer  Schiffe  könnte  unter  einem 
solchen  kombinirten  Tarif  kaum  auf  zeitraubende  Schwierigkeiten  stossen 
Wie  so  praktische  Bedenken  die  Durchführung  des  Prinzips  der  Erhebung 
nach  Iiadungstonnen  nicht  ausschliefen,  so  liegen  auch  keine  Gründe  vor. 
die  es  niUhig  machen,  ein  leeres  Schiff  abgabenfrei  zu  lassen,  statt  eine 
Prtfmie  auf  das  Beschaffen  von  Ladung  zu  setzen. 

Aber  wenn  auch  die  Zweifel  an  der  praktischen  Durchführbarkeit 
des  Prinzips  der  Erhebung  der  Abgaben  nach  der  Schiffsladung  nicht 
aufrecht  zu  halten  sein  dürften,  so  bleibt  doch  die  Frage  noch  offen,  oh 
nun  dieses  an  sich  bessere  Prinzip  sogleich  und  ohne  weiteres  auf  jeder 
einzelnen  Wasserstrasse  durchgeführt  werden  muss.  Handelt  es  sich  um 
die  Einführung  von  Abgaben  auf  neuen  Wasserstrassen,  wo  das  Schiffahrt* 
gewerbe  erst  mit  dem  Verkehrsweg  neu  geschaffen  wird  und,  Überwiegend 
auf  grosskapitalistischer  Grundlage  sich  aufbauend,  allen  Bedingungen 
von  vornherein  angepasst  werden  kann,  dann  kann  es  nicht  zweifelhaft 
sein,  dass  man  —  wie  es  heim  Dortmund-Ems-Kanal  auch  geschehen  igt  — 
für  das  Ladungsprinzip  sich  entscheiden  muss.  Das  wird  aber  zweifelhaft, 
wenn  es  sich  um  die  alten  Wasserstrassen  handelt,  zumal  solange  die 
Abgahenerhcbung  beschränkt  wird  auf  die  getrennten  einzelnen  Strecken 
künstlicher  Wasserstrassen,  die  unter  sich  zu  einem  einheitlichen  Netz 
sich  nicht  zusammenschliessen.  Bei  ihnen  gilt  es.  einzeln  zu  prüfen,  oh 
Missstände  von  solcher  Schwere  vorliegen,  dass  eine  isolirte  Beform  mit 


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Schiffahrtsabgaben  wesen  in  Deutschland. 


293 


allen  Störungen,  die  mit  einer  jeden  Reform,  auch  der  besten,  verbunden 
sind,  geboten  erscheint. 

Bei  den  märkischen  Wasserstrassen,  für  die  die  Durchführung  des 
Ladungsprinzips  besonders  befürwortet  worden  ist,™)  konnte  es  bisher 
bestritten  werden,  dass  ein  ausreichendes  Reformbedürfniss  vorliege.  Der 
Missstand  stark  wechselnder  Wasserstandsverhältnisse,  der  die  Hauptquelle 
aller  Ungerechtigkeiten  in  der  Abgabenerhebung  bildet,  trat  bei  ihnen 
nämlich  sehr  gemildert  auf.  Einmal  wird  der  Wasserstand  von  Natur 
durch  die  zahlreichen  Seenreservoire  und  auch  künstlich  durch  zahlreiche 
Schleusen  ziemlich  stabilisirt,  ein  Vorzug,  der  allerdings  beschränkt  bleibt 
auf  den  Verkehr  innerhalb  der  märkischen  Wasserstrassen  und  versagt, 
sobald  die  Schiffahrt  auf  die  Elbe  oder  Oder  mit  ihren  stark  wechselnden 
Wasserständen  übergreift.  Praktisch  wichtiger  war  ein  zweiter  Umstand. 
Er  lag  darin,  dass  die  bisherige  nicht  ganz  einwandfreie  Schiffsvermessung 
insofern  ausgleichend  wirkte,  als  sie  einen  Ausfall  der  Minderbeladungen 
zum  grossen  Theil  durch  Ueberladungen  bei  besserem  Fahrwasser  wieder 
einzubringen  gestattete.  So  haben  Erhebungen,  die  vom  Provinzialstcucr- 
direktor  von  Brandenburg  in  den  Jahren  1893  und  1894,  in  denen  die 
Wasserstandsverhältnisse  keineswegs  besonders  günstig  waren,  vorge- 
nommen worden  sind  und  immerhin  als  zuverlässig  angesehen  werden 
dürfen,  wenn  auch  die  Ermittlung  des  Ladungsgewichts  nicht  stets  ganz 
einwandsfrei  sich  vornehmen  Hess,  auf  den  märkischen  Wasserstrassen  eine 
Differenz  zwischen  Tragfähigkeit  und  Ladung  im  ganzen  von  7,'i  %  und 
für  die  dem  halben  Abgabensatz  unterworfenen  Schiffe  von  nur  1,2% 
ergeben.  Wenn  auch  diese  Differenz  bei  den  grossen  Schiffen  bis  zu 
15%  anwuchs,  so  konnte  doch  Ministerialdirektor  Schultz  in  einer  Er- 
klärung in  der  Budgetkommission  des  proussischen  Abgeordnetenhauses 
am  12.  Februar  189674)  diese  Ermittlung  als  ein  „Ergebniss"  bezeichnen, 
.das  die  Klagen  über  die  Ungerechtigkeit  des  gegenwärtigen  Erhebungs- 
systems als  zur  Zeit  gegenstandslos  erscheinen  lässtu.  „Wirklich  dringend 
wird  das  Bedürfniss  zur  Aenderung  des  Tarifsystems  —  wie  hinzugefügt 
wurde  —  somit  erst  dann,  wenn  ein  genaues  Vermessungsverfahren  einen 
solchen  —  d.  h.  durch  Ueberladung  herbeigeführten  —  Ausgleich  aus- 
schliesstu.  Eine  solche  Vermessungsracthode,  die  eine  starke  Ueber- 
schreitung  der  amtlich  festgestellten  Tragfähigkeit  unmöglich  macht,  ist 
vor  kurzem  —  wie  wir  sahen  —  auf  den  märkischen  Wasserstrassen 
eingeführt  worden;  nach  ihr  ist  die  wirkliche  Tragfähigkeit  im  Durch 
schnitt  um  etwa  40%  grösser,  als  die  früher  vermessene. 

Alle  Gründe,  die  im  Einzelfall  bisher  vielleicht  für  eine  gewisse 
Passivität  sprachen,  verlieren  ohne  weiteres  ihre  Kraft,  wenn  die  bisher 
bestehenden  Wasserwege  aus  den  vielfach  noch  vorhandenen  Banden 


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294 


Theoretische  Betrachtungeo  über  das  Binnen- 


lokaler Isolirung  gelöst  und  zu  einem  auf  einen  Durchgangsverkehr  auf 
weite  Entfernungen  berechneten  Wasserstrassennetz  einheitlich  verknüpft 
werden.  Denn  dann  wird  zugleich  mit  der  Verkehrslokalisirung  die 
Möglichkeit  wenn  nicht  ausgeschlossen,  so  doch  sehr  beschränkt,  sowohl 
die  eine  Wasserstrasse  befahrenden  Schiffe  der  Eigenart  und  den  Unvoll- 
kommenheiten  dieser  Wasserstrasse  besonders  anzupassen,  als  auch  die 
eine  einzelne  Wasserstrasse  befahrenden  Schiffe  Sondervorschriften  zu 
unterwerfen.  Dann  werden  auch  im  Binnenschiffahrtsabgabenwesen  lokale 
Rücksichten  zurücktreten  und  einheitliche  Gesichtspunkte  —  unter  ihnen 
in  erster  Linie  das  Prinzip  der  Erhebung  der  Abgaben  nach  der  Ladung  — 
zur  Durchführung  kommen  müssen. 

*  * 

* 

Hat  auch  im  Falle  der  Leerfahrt  die  Rücksicht  auf  die  Leistungs- 
fähigkeit oder  vielmehr  den  jedesmaligen  Geschäftsgewinn  des  Schiffers 
hinter  das  übergeordnete,  die  ganze  Erörterung  beherrschende  Gebühren - 
prinzip,  das  es  erheischt,  dass  jeder  Leistung  eine  Gegenleistung  ent- 
spreche, zurückzutreten,  so  kommt  sie  doch  noch  in  einer  anderen 
Richtung  zur  Geltung.  Die  Frachteinnahme  des  Schiffers  ist  nämlich 
ausserordentlich  verschieden  nach  den  verfrachteten  Gütern.  Die  Fracht  — 
ausschliesslich  des  Schlepplohns,  der  von  der  Art  der  Güter  unabhängig- 
ist  —  hat  beispielsweise  auf  der  Rheinstrecke  Ruhrort— Rotterdam  im 
Durchschnitt  der  Jahre  1885—1898  bei  Steinkohlen  0,6,  bei  Getreide 
1,1  Pf.  für  das  Tonnenkilometer  betragen,  und  sehr  viel  höher  stiegen 
die  Sätze  für  Stückguter.  Aehnliche,  ja  noch  erheblichere  Unterschiede 
in  den  Frachtsätzen  kommen  auf  allen  übrigen  Wasserstrassen  vor,  ins- 
besondere auch  auf  den  Kanälen 1:>).  Es  würde  unbillig  sein,  diese  Unter- 
schiede, die  auch  den  verschiedenen  Werth  der  Transportleistung  für  die 
Ladungsinteresseuteu  kennzeichnen,  bei  der  Abgabenerhöhung  ganz  unbe- 
rücksichtigt zu  lassen.  Eine  Berücksichtigung  dieser  aus  den  Fracht- 
verhältnissen sich  ergebenden  bedeutenden  Abstufungen  in  der  Leistungs- 
fähigkeit ist  aber  nicht  so  einfach  durchzuführen.  Denn  die  Abgaben- 
erhebung kann  unmöglich  direkt  zu  den  Frachteinnahmen  in  Beziehung 
gesetzt  werden.  Es  ist  nöthig,  für  sie  greifbare  Merkmale  ausfindig  zu 
machen. 

Als  solche  greifbare  Merkmale  sind  mehrere  in  Vorschlag  gebracht 
worden.  Man  hat  daran  gedacht,  wie  in  anderen  Verkehrszweigen 
die  sperrigen  Güter  als  besondere  Klasse  auszusondern,  d.  h.  alle  die- 
jenigen Güter,  deren  Umfang  ungewöhnlich  gross  ist  im  Verhältniss  zu 
ihrem  Gewicht.  Es  ist  deshalb  der  Vorschlag  gemacht  worden,  die  zur 
Beförderung  gelangenden  Güter  —  ähnlich  wie  im  Seeverkehr  —  unter 


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schiffahrtsabgnbcnwesen  in  Deutschland. 


295 


dem  Gesichtspunkt  zu  scheiden,  ob  sie  die  volle  Ausnutzung  der  Trag- 
fähigkeit des  Schiffes  gestatten  oder  nicht;  die  Güter,  bei  denen  eine 
solche  volle  Ausnutzung  ausgeschlossen  ist,  sollten  höher  belastet  werden, 
als  die,  bei  denen  das  nicht  der  Fall  ist,  und  ebenso  aus  beiden  Gütern 
gemischte  Ladungen.  Eine  solche  Eintheilung  dürfte  aber  den  Bedürf- 
nissen und  den  in  diesen  Ausführungen  aufgestellten  Gesichtspunkten 
kaum  entsprechen.  Erstens  ist  die  Sperrigkeit  eines  Gutes  für  die 
Binnenschiffahrt,  die  oft  schon  durch  die  schwankenden  Wasserstands- 
verhältnisse an  der  vollen  Ausnutzung  der  Tragfähigkeit  ihrer  Fahrzeuge 
verhindert  wird,  zumal  unter  der  Herrschaft  eines  Ladungstarifs,  nicht 
von  solcher  Bedeutung,  wie  im  Eisenbahn-  und  Seeverkehr,  wo  stets  eine 
volle  Ausnutzung  der  Tragfähigkeit  möglich  und  wegen  der  in  den 
Betriebsmitteln  steckenden  grösseren  Anlagekapitalien  in  höherem  Masse 
nöthig  ist  Sodann  würde  die  Aufstellung  einer  Liste  aller  sperrigen 
Güter  auf  Schwierigkeiten  stossen,  während  es  doch  zu  weitläufig  sein 
würde,  in  jedem  Einzelfalle  die  geladenen  Güter  auf  ihre  Sperrigkeit  zu 
untersuchen.  Entscheidend  dürfte  aber  ein  dritter  Gesichtspunkt  sein. 
Die  vorgeschlagene  Eintheilung  der  Güter  nach  dem  Prinzip  der  Aus- 
nutzung der  Schiffstragfähigkeit  knüpft  an  einen  Ausnahmecharakter  der 
Güter  an;  sie  sondert  nur  einige  ungewöhnliche  Fälle  aus,  lässt  die 
grosse  Masse  der  Güter  aber  unberührt  und  giebt  keine  Gewähr,  dass 
die  Höherbelastung  mit  höheren  Frachteinnahmen  zusammenfällt. 

Die  grosse  Masse  der  Güter  wird  schon  eher  berührt  und  schon 
eher  im  Verhältniss  zu  den  Frachteinnahmen  berührt  durch  eine  andere 
Scheidung,  die  auch  im  Eisenbahnverkehr  nicht  ganz  unbekannt  ist.  Wie 
im  Eisenbahnverkehr  gewisse  Unterschiede  gemacht  werden,  wenn  Güter 
auch  in  offenen  oder  wenn  sie  nur  in  verdeckten  Wagen  vorladen  werden 
dürfen,  so  könnten  auch  in  der  Binnenschiffahrt  nach  der  Art  der  Fahr- 
zeuge Güter  in  Deckkähnen  und  Güter,  die  in  Zillen,  auf  Flössen  oder 
ahnlich  befördert  werden,  unterschieden  werden76).  Man  kann  kaum  be- 
streiten, dass  eine  solche  Eintheilung  den  Güterverkehr  allgemein  und 
nicht  nur  in  wenigen  Ausnahmen  treffen  und  dass  sie  auch  für  die  Fracht- 
einnahmen nicht  ohne  Bedeutung  sein  würde.  Diese  Verschiedenheit  in 
der  Art  der  Beförderungsmittel  zum  Hauptunterscheidungsmerkmal  im 
Abgabenwesen  zu  machen,  dem  steht  jedoch  erstens  der  verkehrspolitischc 
Gesichtspunkt,  der  eher  die  Schiffahrt  in  Deckkähnen,  als  die  in  offenen 
Fahrzeugen  primitiver  Art  zu  fördern  gebietet,  und  zweitens  der  Umstand 
entgegen,  dass  die  zum  Theil  durch  Zufälligkeiten,  zum  Theil  durch  die 
streckenweise  verschiedene  Beschaffenheit  der  Wasserstrassen  bedingte 
ungleiche  Örtliche  Vertheilung  von  gedeckten  und  offenen  Fahrzeugen 
die  wünschenswerthe  Einheitlichkeit  der  Tariflrung  beeinträchtigen  würde. 


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296 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen 


Was  richtig  ist  in  diesem  Vorschlag,  dürfte  auch  auf  andere  Weise  sich 
erreichen  lassen;  überall  wird  man  natürlich  für  Flösse  besondere  He 
Stimmungen  treffen  müssen,  sei  es  nun,  dass  man  sie  nach  ihrem  Inhalt 
belastet,  indem  man,  wie  auf  den  belgischen  Wasserstrassen,  ein  Kubik- 
meter Holz  einer  Tonne  Güter  gleich  setzt,  oder  dass  man  sie  nach  ihrer 
Oberfläche,  wie  es  auf  den  märkischen  WTasserstra8sen  geschieht,  zur 
Kostendeckung  heranzieht  oder  dass  man  sie  einer  geringen  Einheitsiibgabe 
für  Floss  und  Fahrt  unterwirft,  was  besonders  für  solche  Wasserstrassen, 
die  nur  flössbar,  nicht  schiffbar  sind,  sich  empfehlen  würde;  auf  Flössen 
beförderte  Güter  würden   aber,  zum  mindesten    auf  allen   auch  von 
Schiffen  befahrenen  Wasserstrassen,  den  auch  sonst  für  sie  üblichen  Ab 
gabensatz  zu  entrichten  haben. 

Abgesehen  vom  Gewicht  wird  die  Höhe  der  Fracht  am  stärksten 
bceinilusst  durch  das.  was  man  Verkehrs-  oder  Transportwertli  eines 
Gutes  genannt  hat77).  Darunter  versteht  man  den  Unterschied,  den  der 
Tauschwerth  eines  Gutes  in  verschiedenen  Orten  aufweist.  Dieser  Unter 
schied  ist  regelmässig  um  so  geringer,  je  niedriger  an  sich  der  Tausch 
werth  des  Gutes  ist;  steigt  dieser,  so  wächst  im  allgemeinen  auch  jener 
Stimmt  man  aber  dem  Satze  zu,  dass  regelmässig  der  Verkehrs-  oder 
Transportwerth  eines  Gutes  umso  grösser  ist,  je  grösser  sein  Tausch 
werth  ist,  so  darf  man  weiter  folgern,  dass  der  Werth  der  Befördcrungs 
leistung  im  allgemeinen  auch  mit  dem  Tauschwerth  eines  Gutes  wächst. 
Daraus  ergiebt  sich  dann,  dass  eine  Beziehung  zwischen  dem  Frachtsatz 
und  dem  Güterwerth  besteht,  wenn  sie  auch  durch  lokale  und  besondere 
Wettbewerbsverhältnisse  im  Einzelfall  oft  gelockert  wird.  Würde  daher 
auch  der  Satz,  dass  Waaren werth  und  Fracht  einander  stets  proportional 
sind,  zu  weit  gehen,  so  ergiebt  sich  doch  immerhin  der  Waarenwerth  al» 
ein  für  die  Bemessung  der  Frachtsätze  höchst  bedeutsames,  objektives 
Moment,  das  zwar  nicht  unmittelbar  äusserlich  erkennbar  ist,  aber  doch 
sich  nicht  schwer  feststellen  lässt.  Man  darf  deshalb  zwar  nicht  bis  in 
alle  Einzelheiten  hinein  den  Waarenwerth  zur  Grundlage  der  Abgaben- 
bemessung machen,  wie  es  in  Kussland  geschehen  ist  und  dort  zu  grossen 
Weitläufigkeiten  führt;  man  ist  aber  dazu  berechtigt  auf  Grund  einer 
allgemeinen  Werthklassitikation  der  Waaren  eine  Abstufung  der  Abgaben 
vorzunehmen78).  Eine  solche  Werthklassitikation,  die  auch  den  Haupt- 
untergrund in  den  Abstufungen  der  Eisenbahngütertarife  zu  bilden  pflegt 
ist  auch  schon  in  groben  Zügen  in  dem  vorigen  Vorschlage,  die  Güter 
nach  der  Schiffsart  zu  scheiden,  insofern  vorhanden,  als  man  regelmässig 
wird  annehmen  dürfen,  dass  die  werthvolleren  Güter  in  Deckkähnen  be- 
fördert werden,  nur  dass  die  örtlichen  Verschiedenheiten  in  den  Betriebs 
Verhältnissen  diese  Scheidelinie  sehr  beweglich  machen. 


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«chiffahrteabgabenwesen  in  Deutschlaad. 


297 


Obwohl  nun  eine  solche  Abstufung  der  Abgaben  nach  Waaren- 
klassen7*) eine  sonst  unmögliche  Anpassung  an  die  in  den  Frachtein- 
cahmen  im  Einzelfall  zum  Ausdruck  kommende  Zahlungsfähigkeit  des 
Schiffers  bedeutet,  so  ist  doch  das  Streben  nach  einer  Güterklassifikation 
auf  Seiten  des  Abgabenerhebers  erheblich  stärker,  als  auf  Seiten  des 
Abgabenpflichtigen.  In  Schifferkreisen  ist  sogar  der  Wunsch  nach  einer 
einzigen  Waarenklasse  verbreitet  Das  könnte  auf  den  ersten  Blick  als 
ein  merkwürdiger  Widerspruch  erscheinen.  Es  ist  aber  doch  leicht  er- 
klärlich. Man  nimmt  nämlich  an,  dass  das  Uebergewicht  der  billigen 
Massengüter  sich  in  einem  Tarife,  der  Waarenklassen  nicht  unterscheidet, 
ausschlaggebend  geltend  machen  wird.  Thatsächlich  würde  auch  der 
Umstand,  dass  die  grosse  Masse  der  beförderten  Waaren  nur  eine  sehr 
niedrige  Abgabe  zu  tragen  vermag,  im  wesentlichen  dahin  wirken,  den 
niedrigsten  Abgabensatz  auf  alle  Waarenarten  auszudehnen.  Eine  solche 
Entlastung  der  höherwerthigen  Güter  ist  aber  für  den  Schiffer  von  be- 
sonderer Bedeutung;  denn  wenn  auch  im  Eisenbahnverkehr  dieselben 
Massengüter,  wie  im  Binnenschiffahrtsverkehr,  den  Haupttheil  aller  be- 
förderten Waaren  bilden  und  einen  sehr  wichtigen  Theil  der  Einnahmen 
gewähren,  so  macht  sich  doch  —  von  Ausnahmeverhältnissen  abgesehen 
—  der  Wettbewerb  der  Eisenbahnen  für  den  Schiffer  besonders  fühlbar 
bei  den  hochwerthigen  Gütern,  bei  denen  nur  ein  erheblicher  Fracht- 
miterschied  zur  Wahl  des  langsameren  Wasserverkehrsmittels  veranlassen 
kann;  jede  Abgabenminderung  bedeutet  eine  Vergrösserung  dieses  Fracht- 
Unterschiedes  und  damit  eine  Stärkung  im  Konkurrenzkampf. 

Dazu  kommt  noch  ein  weiterer  Umstand.  Eine  Klassifizirung  der 
Waaren  macht  bei  der  Abgabenerhebung  dann  keine  Schwierigkeiten, 
venu  die  ganze  Ladung  eines  Schiffes  aus  Waaren  von  ein  und  derselben 
Tarifklasse  besteht.  Anders  verhält  es  sich  bei  gemischten  Ladungen. 
Bei  ihnen  bieten  sich  zwei  Möglichkeiten.  Die  eine  Möglichkeit  ist  die, 
dass  man  von  einer  Scheidung  der  einzelnen  Ladungsbestandtheile  nach 
den  verschiedenen  Waarenklassen  absieht  und  die  ganzen  Mischladungen 
<iem  Abgabensatz,  der  für  das  in  der  Ladung  sich  vorfindende  am 
höchsten  tariflrte  Gut  gilt,  unterwirft;  höchstens  könnte  davon  insoweit 
eine  Ausnahme  gemacht  werden,  als  der  Nachweis  geführt  wird,  dass 
nicht  mehr  als  ein  bestimmtes  niedriges  Höchstmass  an  höher  tarifirten 
Waaren  in  der  Ladung  sich  befindet  Zu  einem  solchen  Verfahren  sah 
man  sich  genöthigt,  solange  die  Abgaben  nach  den  Tragfähigkeitstonnen 
bemessen  wurden  und  es  an  Mitteln,  die  Ladung  festzustellen,  fast  völlig 
fehlte.  Dabei  ergeben  sich  natürlich  viele  Missstände,  die  sich  steigern, 
je  mehr  Güterklassen  eingerichtet  werden  und  je  häufiger  danach  Fälle 
von  Mischladungen  vorkommen.    Wenn  nur  im  Tarif,  nicht  auch  in  der 

Archiv  für  EuenUhnwetea.   1901.  £U 


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298 


Theoretische  Betrachtungen  über  <1a«  Binnen- 


einzelnen  Schiffsladung  eine  Unterscheidung  der  Gütcrarten  vorgenommen 
wird,  wird  der  ganze  Zweck  der  Waarcnklassiflkation  bei  Mischladungen 
nicht  nur  vereitelt,  sondern  in  das  Gegentheil  verwandelt    Statt  die  Ab- 
gaben der  im  Einzelfall  vorhandenen  Leistungsfähigkeit  des  Schiffers  an- 
zupassen, wird  durch  eine  bewusste  Fiktion  ein  besonderes  Missverhält 
niss  zu  ihr  herbeigeführt.    In  der  Praxis  muss  daher  ein  solches  Ver- 
fahren, das  von  einer  Scheidung  der  Ladung  nach  den  Waarenklassen 
des  Tarifs  absieht,  wie  eine  Strafe  auf  Mischladungen  und  schliesslich 
fast  wie  ein  Verbot  derselben  wirken.     Denn  obwohl  es  geschäftlich 
geboten  sein  kann,  eine  Ladung  von  Massengütern  beispielsweise  bei 
wahrend  der  Fahrt  eintretenden  günstigen  Wasserstandsveränderungen 
mit  Stückgütern  zu  vervollständigen,  wird  dadurch  ein  Schiffer,  der 
Waaren  einer  niedrigen  Tarifklasse  geladen  hat,  gezwungen,  auf  die  Auf 
nähme  von  Waaren  einer  höheren  Klasse  —  wenigstens  über  die  viel 
leicht  erlaubte  geringe  Beiladung  hinaus  —   zu  verzichten,    weil  die 
Steigerung  des  Abgabenbetrages,  die  durch  die  Anwendung  des  höheren 
Abgabensatzes  auf  die  ganze  Ladung  herbeigeführt  wird,  durch  den  hin- 
zukommenden Frachtgewinn  nicht  aufgewogen  wird.    Das  ist  aber  nicht 
nur  für  den  Schiffer  bedauerlich,  sondern  im  allgemeinen  bedenklich: 
denn  es  fördert  zwar  nicht  unmittelbar  diejenigen,    die    in  ganzen 
Schiffen  ihre  Güter  verladen  und  beziehen  können,  es  lauft  aber  mittel- 
bar doch   auf  eine  ungerechtfertigte  Bevorzugung    der  Grossbetriebe 
darum  hinaus,  weil  es  diejenigen  schädigt,  die  nicht  mit  ganzen  Schiffs 
ladungen  arbeiten  können,  d.  h.  —  wie  der  Vorstand  des  Centraivereins 
zur  Hebung  der  deutschen  Fluss-  und  Kanalschiffahrt  einmal  gesagt  bat 
—  „die  zwischen  den  grossen  Ladeplätzen  liegenden  kleineren  Orte  und 
die  der  Wasserstrasse  benachbarte  Landwirtschaft."    Aus  allen  diesen 
Gründen  ist  es  begreiflich,  dass  seit  langem  dringend  auf  Abhilfe  ge- 
drungen und  nicht  zuletzt  aus  diesem  Grunde  die  Einführung  der  Be 
messung  der  Abgaben  nach  der  Ladung  erstrebt  wurde. 

Die  einzige  Abhilfe  bildet  die  Durchführung  des  Ladungstarifs  auch 
in  Bezug  auf  die  einzelnen  Bestandtheile  einer  Schiffsladung,  die  Sonde- 
rung der  im  Tarif  geschiedenen  Güterarten  auch  in  der  einzelnen  Schiffs- 
ladung. Diese  zweite,  erst  mit  der  Einführung  des  Prinzips  der  Be- 
messung der  Abgaben  nach  der  Ladung  gegebene  Möglichkeit,  die  zu- 
gleich erst  eine  weitere  Ausbildung  des  Systems  der  Güterklassen 
gestattet,  ist  aber  auch  nicht  ohne  Schwierigkeiten  und  Nachtheile.  Sie 
lasst  sich  nur  in  der  Art  zuverlässig  durchführen,  dass  bei  Mischladungen 
der  höhere  Abgabensatz  zu  entrichten  ist,  soweit  nicht  der  Schiffer  den 
Beweis  erbringt,  dass  es  sich  um  niedriger  tarifirte  Güter  handelt.  Damit 
wird  natürlich  die  Abgabenerhebung  etwas  schwieriger,  umständlicher. 


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I 

•chiffahrtoabgabenweaen  In  Deutschland. 


299 


zeitraubender;  mehr  fallt  aber  fttr  den  Schiffer  vielleicht  noch  ins  Ge- 
wicht, dass  ihm  unmittelbar  eine  in  ihren  Konsequenzen  für  ihn  nicht 
unwichtige  Beweislast  aufgebürdet  wird,  vor  der  er  um  so  mehr  zurück- 
scheut, je  weniger  er  von  dem  erwähnten  Mangel  an  Bildung  frei  ist 

Wie  es  so  aus  verschiedenen  Gesichtspunkten  heraus  begreiflich 
wird,  dass  in  Schifferkreisen  eine  Abneigung  nicht  nur  gegen  eine  ein- 
übende, sondern  überhaupt  gegen  jede  Güterklassifikation  vielfach  sich 
vorfindet,  so  ist  es  umgekehrt  wohl  zu  verstehen,  dass  auf  Seiten  des 
Abgabenerhebers  eine  möglichst  weitgehende  Unterscheidung  von  Güter- 
arten im  Tarif  erstrebt  wird.  Denn  hier  bedeutet  die  Anpassung  an  die 
Leistungsfähigkeit  der  Schiffer  viel  weniger  eine  Ausscheidung  der 
Leistungsun/ähigen,  als  vielmehr  eine  Aussonderung  aller  derjenigen,  die 
ober  die  unterste  Stufe  der  Leistungsfähigkeit  sich  erheben;  und  je  mehr 
Abstufungen  gemacht  werden,  um  so  mehr  wird  die  Auslese  der  zur 
Abgabenleistung  Fähigsten  vervollkommnet  Auf  Gewinn  ausgehende 
Privatgesellschaften  sind  es  denn  auch  vornehmlich,  die  die  am  stärksten 
individualisirenden  Abgabentarife  auf  Wasserstrassen  eingeführt  haben. 
So  werden  z.  B.  auf  den  wichtigeren  Kanälen  in  Frankreich,  die  nicht 
Staatseigenthum  sind  —  auf  dem  Sambre-Oise-Kanal,  sowie  auf  den 
Kanälen  der  Stadt  Paris  —  fünf  bis  sechs  Waarenklassen  unterschieden.80) 
Auch  die  bis  vor  kurzem  einzige  nach  der  Ladung  bemessene  Binnen- 
«hiffahrtsabgabe  auf  grosseren  deutschen  Wasserstrassen,  die  allerdings 
ganz  auf  die  Seeschiffahrt  berechnete  Abgabe  auf  der  Unterweser,  die 
den  Bremischen  Staat  für  seine  auf  35 Vs  Millionen  Mark  sich  belaufen- 
den Ausgaben  fttr  die  Korrektion  dieser  Flussstrecke  wenigstens  thcil- 
weise  entschädigen  soll,  wird  nach  7  Waarenklassen  erhoben.81) 

So  ist  es  begreiflich,  dass  keine  Meinungsübereinstimmung  darüber 
besteht,  wie  am  besten  die  Waarenklassiflkation  für  die  Abgabenerhebung 
vorzunehmen  ist.  Ueber  die  Art  der  Unterscheidung,  wie  über  die  Zahl 
der  einzurichtenden  Klassen  ist  man  sich  uneinig. 

Soweit  die  vorgeschlagene  Unterscheidung  der  Abgaben,  je  nachdem 
Deckkähne  oder  offene  Fahrzeuge  den  Transport  vermitteln,  als  eine  Art 
von  Waarenklassiflkation  hier  in  Betracht  kommen  kann,  ist  von  ihr  schon 
die  Rede  gewesen.  Ebensowenig  Anklang  wie  dieser  Vorschlag,  bei  dem 
der  Waaren werth  ganz  zurücktritt,  hat  ein  anderer  gefunden,  der  un- 
mittelbar an  diesen  anknüpft;  nach  ihm  sollten  die  25  jährigen  Durch - 
«chnittswerthe  der  Güter  berechnet  und  auf  dieser  Grundlage  die  Güter 
in  zwei  Klassen  getheilt  werden,  je  nachdem  sie  mehr  oder  weniger  als 
3,50  Ji  den  Zentner  werth  waren.  So  wünschenswerth  es  nun  auch  ist, 
einen  festen  Theilungsmassstab  zu  haben,  so  würde  doch  eine  so  will- 
kürlich herausgegriffene  und  so  schwer  festzustellende  Scheidungslinie 

•20* 


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300 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen- 


den  Streitigkeiten,  ob  eine  Waare  in  die  höhere  oder  niedrigere  Klasse 
einzureihen  ist,  nicht  ein  Ziel  setzen.  Statt  einer  schematischen  Scheidung 
nach  rein  theoretischen  Gesichtspunkten  dürfte  man  doch  sich  genöthigt 
sehen,  im  wesentlichen  auf  Grund  praktischer  Erfahrungen  die  Vertheilung 
der  Waaren  auf  die  verschiedenen  Klassen  auch  in  Zukunft  vorzunehmen, 
wie  es  bisher  in  den  Tarifen  der  Binnenschiffahrt,  wie  in  denen  der 
Eisenbahnen  üblich  war.  Aber  im  Gegensatz  zu  früher  dürfte  ein  Ge- 
sichtspunkt dabei  hinfort  doch  Berücksichtigung  verdienen.  Im  Interesse 
des  Staates  sowohl,  als  auch  der  Ladungsinteressenten  dürfte  es  sich  em- 
pfehlen, diese  Vertheilung  der  Waaren  auf  die  verschiedenen  Klassen  für 
beide  im  Wettbewerb  mit  einander  stehenden  Verkehrsmittel  möglichst 
in  gleicher  Weise  vorzunehmen.  Zum  mindesten  wird  man  eine  gleiche 
Bezeichnung  der  Güter  verlangen  können.  Sie  ist  nicht  ohne  praktischen 
Werth.  Denn  da  viele  Güter  von  der  Wasserstrasse  zur  Eisenbahn  oder 
umgekehrt  übergehen,  viele  zwischen  den  beiden  Verkehrsmitteln  zu 
wählen  haben,  so  brachten  die  bisher  in  dieser  Beziehung  bestehenden 
Verschiedenheiten  Unannehmlichkeiten  mit  sich;  sie  erschwerten  —  wie 
insbesondere  die  Handelskammer  in  Breslau  hervorgehoben  hat  —  die 
Berechnung  der  Transportkosten  und  verursachten  dem  Kaufmann, 
Spediteur  und  Schiffer  oft  Weitläufigkeiten  und  nicht  selten  Nachtheile 
durch  Missverständnisse.  Doch  man  sollte  noch  weiter  gehen;  man  sollte 
nicht  nur  im  Ausdruck,  auch  im  Inhalt  grössere  Uebereinstimmung  an- 
streben; man  sollte  es  versuchen,  auch  die  Güterklassiflkation  in  den  Ab- 
gabeutarifen  auf  den  Wasserstrassen  möglichst  dem  durchgebildeten, 
wenn  auch  verbesserungsbedürftigen  Tarifschema  des  fester  und  ge- 
schlossener organisirten  und  enger  verzweigten  Verkehrsmittels  zu  Lande 
anzupassen.  Was  für  dieses  richtig  ist,  muss  regelmässig  auch  für  das 
andere  richtig  sein;  Abweichungen  nehmen  leicht  den  Charakter  einer 
Konkurrenztarifirung  an,  die  stets  nur  schädlich  wirken  kann;  der  Staat 
sollte  seine  Stellung  als  Eigenthümer  beider  in  so  vielen  Beziehungen  zu 
einander  stehenden  Verkehrswege  dazu  nutzen,  die  Erfahrungen,  die  er 
beim  einen  macht,  auch  beim  andern  zu  verwerthen.  Das  ist  umsomehr 
der  Fall,  als  die  einst  allgemein  gläubig  angenommene  Theorie  von  der 
natürlichen  Theilung  des  Verkehrs  zwischen  Wasserstrassen  und  Eisen- 
bahnen —  jene  sollten  bekanntlich  nur  minderwerthige  Massenartikel  zu 
sich  herüberziehen  und  den  Eisenbahnen  alle  hochwerthigen  Güter  be- 
lassen —  als  höchstens  sehr  beschränkt  und  bedingungsweise  richtig  und 
in  ihrer  apodiktischen  Allgemeinheit  als  falsch  so  oft  dargelegt  worden 
ist.  dass  man  die  Hoffnung  nicht  aufgeben  mag,  es  werde  die  höchstens 
in  der  Ausdrucksweise,  nie  in  den  Gründen  kräftiger  werdende  Wieder- 
holung der  überlebten  Theorie*2)  allmählich  doch  aufhören,  angesichts  des 


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«chilfahrtBabgabenwesen  in  Deutschland. 


301 


ausgedehnten  Transports  von  Zucker  und  Getreide  auf  Elbe  und  Rhein 
einerseits  und  angesichts  der  Thatsachen  andererseits,  dass  die  Kohlen- 
beförderung im  Jahre  1899  nicht  weniger  als  43*/i  aller  Eisenbahntrans- 
porte auf  den  deutschen  Eisenbahnen  ausgemacht  hat,  und  dass  im  selben 
Jahre  in  dem  gleichzeitig  an  Wasserstrassen  und  Eisenbahnen  gelegenen 
Berlin  von  den  1  805  976  Tonnen  empfangenen  Steinkohlen  nur  783  67 1 
Tonnen,  von  den  846  889  Tonnen  Braunkohlen  nur  19  729  Tonnen  auf 
dem  Wasserwege  angekommen  sind. 

Für  eine  möglichste  Anpassung  der  Binnenschiffahrtstarife  an  das 
Tarifschema  der  Eisenbahnen  ist  die  Handelskammer  in  Breslau  mit  aus- 
führlichen Vorschlägen  eingetreten.8*)  Sie  befürwortet,  die  sämmtlichen 
Güter,  für  die  auf  den  deutschen  Eisenbahnen  der  Spezialtarif  III  oder 
ein  besonders  niedriger  Ausnahmetarif,  wie  bei  Blei,  Zink,  Baumwolle, 
Getreide  und  Mühlenfabrikaten,  in  Anwendung  kommt,  in  die  unterste 
Abgabenklasse  für  geringwerthige  Massengüter  aufzunehmen  und  ihnen 
noch  einige  besonders  zu  benennende  geringwerthige  Massengüter,  die 
auf  den  Eisenbahnen  wegen  Transportgefährlichkeit  höher  tArinrt  werden, 
wie  Salzsäure,  Schwefelsäure,  Vitriol,  anzureihen;  für  höherwerthige 
Massengüter  sollte  eine  Mittelklasse  eingerichtet  werden,  der  mit  einigen 
Erweiterungen  und  einigen  Beschränkungen  die  Güter  des  Spezialtarifis  II 
der  Eisenbahnen  zuzuweisen  seien;  endlich  sollte  eine  für  hoch  werthige 
Waaren,  insbesondere  für  Stückgüter  bestimmte  dritte  Klasse  alle  Güter 
des  Gütertarifs  der  Eisenbahnen  umfassen,  die  nicht  in  den  beiden 
niedrigeren  Klassen  aufgeführt  sind.  Eine  ähnliche  Anlehnung  an  das 
Tarifschema  der  Eisenbahnen,  wie  sie  hier  von  den  Interessenten  befür- 
wortet worden  ist,  ist  auch  den  Berechnungen  bei  den  neuen  Kanal- 
projekten zu  Grunde  gelegt  worden. 

Soll  die  Güterklassiflkation  in  den  Abgabentarifen  auf  den  Wasser- 
strassen dem  in  ganz  Deutschland  einheitlichen  Tarifschema  der  Eisen- 
bahnen angepasst  werden,  so  ist  damit  auch  bereits  darüber,  wie  viele 
Güterklassen  eingerichtet  werden  sollen,  eine  gewisse  Entscheidung  ge- 
troffen. In  der  vielerörterten  Streitfrage,  ob  die  Güter  in  zwei  oder  drei 
Klassen  zu  scheiden  sind,  fällt  sie  gegen  d«s  Zweiklassensystem  ans. 
Und  sicherlich  ist  den  grossen  und  doch  so  vielfältig  abgestuften  Unter- 
schieden im  Werthe  der  Waaren  leichter  gerecht  zu  werden,  wenn  drei, 
als  wenn  zwei  Klassen  vorhanden  sind.  Schroffheiten  in  der  Eintheilung 
lassen  aber  noch  besser  sich  vermeiden,  wenn  noch  mehr  Klassen  ge- 
bildet werden.  Die  Frage,  ob  das  geschehen  soll,  wird  auch  durch  eine 
Entscheidung  für  möglichste  Anpassung  an  das  Gütertarifschema  der 
Eisenbahnen  noch  offen  gelassen.  Denn  neben  den  Spezialtarifen  I — III 
ftiidcn  sich  auf  den  deutschen  Eisenbahnen  noch  eine  Menge  Ausnahme 


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Theoretische  Betrachtungen  über  dag  Binnen- 


tarife, die  zum  grossen  Thcil  den  Zweck  haben,  die  Frachtsätze  dem 
Verkehrswerthe  der  Güter,  namentlich  wo  dieser  zum  Tausch werth  noch 
in  einem  anormalen  Verhältniss  steht,  dauernd  oder  vorübergehend  enger 
anzupassen,  als  es  eine  blosse  Dreitheilung  gestattet.  Für  die  Wasser- 
strassen kann  eine  entsprechende  Vermehrung  der  Eintheilungen  umso 
eher  in  Frage  kommen,  als  unter  der  Herrschaft  des  Ladungstarifs  dU> 
praktischen  Schwierigkeiten,  die  überhaupt  aus  einer  Scheidung  der 
Güter  entstehen,  mit  der  Zahl  der  Eintheilungen  nur  unbedeutend  wachsen 
und  als  das  auf  blosse  finanzielle  Selbsterhaltung  gerichtete  Gebühren- 
prinzip jede  einen  Gewinn  ergebende  Belastung  ausschliesst,  so  dass  es 
sich  im  wesentlichen  nur  um  eine  wirthschaftlich  zweckmässigere  Ver 
theilung  der  Gesammtlast,  die  zur  Deckung  der  Unkosten  dem  Verkehr 
auf  den  Wasserstrassen  auferlegt  werden  muss,  handelt. 

Trotzdem  dürfte  der  allgemeine  Widerstand,  der  von  den  Binnen - 
Schiffahrtsinteressenten  einer  solchen  Mehrtheilung  entgegengesetzt  wird, 
es  rathsam  erscheinen  lassen,  einstweilen  bei  drei  Tarifklassen  —  die  im 
wesentlichen  den  Spezialtarifen  I— III  der  Eisenbahnen,  über  denen  die 
alte  Theilung  der  Güter  nach  den  drei  Stufen  der  Herstellung  in  Roh- 
produkt, Halbfabrikat  und  Ganzfabrikat  in  gewisser  Weise  gewaltet  hat. 
entsprechen  —  sich  zu  begnügen,  wie  es  bei  dem  Dortmund-Ems-Kanal 
geschehen  ist94).  Vielleicht  bietet  sich  in  der  Praxis  dann  später,  wenn 
schon  grössere  Erfahrungen  mit  der  Dreitheilung  auf  den  Wasserstrassen 
gemacht  worden  sind,  die  Gelegenheit,  dieses  Tarifschema  weiter  auszu- 
gestalten, wobei  niemals  das  Streben  nach  einer  möglichsten  Gleich- 
mässigkeit  der  Tarifmassregeln  der  beiden  im  Staatsbesitz  befindlichen, 
doch  im  Wettbewerb  mit  einander  stehenden  Verkehrsmittel  aufgegeben 
werden  darf.  Wenn  die  Erwartungen  der  Befürworter  grosser  Kanal- 
bauten sich  erfüllen,  dann  wird  man  wahrscheinlich  von  einer  solchen 
weiteren  Ausgestaltung  des  Tarifschemas  absehen  oder  sie  wenigstens 
in  den  Formen  einer  Deklassifikation,  d.  h.  der  Versetzung  einzelner 
Artikel  aus  höheren  in  niedrigere  Klassen,  und  der  Bildung  niedrigerer 
Zwischenstufen  vornehmen  können.  Denn  „je  schwächer  der  Verkehr 
ist,  desto  ausgeprägter  und  schärfer  ist  meist14  —  wie  Ulrich M)  gesagt 
hat  —  „die  Werthtariflrung,  je  dichter  er  wird,  desto  mehr  kann  die  Zahl 
der  Werthklassen  beschränkt  werden,  desto  mehr  sich  die  Tariflrung 
einer  mehr  durchschnittlichen  Behandlung  der  verschiedenen  Güter 
nähern",  weil  die  zunehmende  Dichtigkeit  des  Verkehrs  die  niedrig  tari- 
firten  geringwerthigen  Massengüter  bezüglich  der  Masse,  wie  der  Ein- 
nahmen auf  jedem  Verkehrsweg  immer  mehr  überwiegen  lässt.  Tritt 
die  vorausgesagte  schnelle  Zunahme  der  Verkehrsdichtigkeit  ein,  so  wird 
sie  auch  hier  eine  Abschwüchung  der  Bedeutung  der  Werthklassifikation 


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schiffahrtsabgabenweseo  in  Deutschland. 


303 


voraussichtlich  zur  Folge  haben,  indem  sie  die  höheren  Klassen  langsam 
durch  Zwischenstufen  entlastet,  schliesslich  beseitigt. 

Damit  gelangen  wir  bereits  zu  der  letzten  Frage,  die  in  diesem 
Zusammenhang  sich  aufwirft,  zu  der  Frage,  wie  die  Abgabensätze  für  die 
einzelnen  Waarenklassen  abgestuft  werden  sollen. 

In  dieser  Beziehung  Hesse  sich  theoretisch  folgendes  sagen:  Wenn 
es  richtig  ist,  dass  der  Werth  der  Beförderungsleistung  mit  dem  Tausch- 
werth wächst,  so  müssten  die  klassenweisen  Abstufungen  der  Abgaben 
sehr  erheblich  sein,  weil  der  Durchschnitts werth  der  Waaren  der  höchsten 
Klasse  den  der  am  niedrigsten  tarierten  Massengüter  vielfach  übersteigt. 
Ja,  man  ist  sogar  noch  einen  Schritt  weiter  gegangen.  „Da  mit  dem 
grösseren  Tauschwerth  auch  der  mögliche  Tauschgewinn  wächst  —  so 
hat  Weichs-Glon  z.  B.  gesagt  —  ergiebt  sich  schliesslich,  dem  Grund- 
satze der  Belastung  nach  der  Leistungsfähigkeit  folgend,  die  Forderung, 
dass  die  Belastung  der  Güter  mit  Beförderungspreisen  nicht  genau  mit 
dem  Werthe  der  Güter,  sondern  progressiv  wachsen  muss."  Ist  das 
für  Frachtsätze  richtig,  so  muss  es  auch  für  die  hier  erörterten  Abgaben 
gelten.  Thatsächlich  finden  sich  auch  bisweilen  sehr  erhebliche  Unter- 
schiede zwischen  den  Abgabensätzen  verschiedener  Klassen.  Auf  den 
erwähnten  Kanälen  der  Stadt  Paris  beispielsweise  steigen  die  Abgaben 
der  höchsten  Klasse  bis  zum  sechsfachen  Betrage  der  niedrigsten  Sätze 
an.  In  dem  Tarif  der  Schiflfabrtsabgabe  auf  der  Unterweser  ist  der 
höchste  Abgabensatz  4,/2  ma'  so  hoch,  wie  der  niedrigste81').  Dass  in 
den  Gütertarifen  der  Eisenbahnen  Unterschiede  gleicher  Stärke  vor- 
kommen, ist  bekannt. 

Praktisch  werden  jedoch  der  Einführung;  so  erheblicher  Abstufungen 
der  Abgaben  auf  deutschen  Wasserstrassen  stets  bedeutende  Bedenken 
sich  entgegenstellen.  Wo  Schift'ahrtsabgaben  bereits  erhoben  werden,  da 
wird  man  auf  die  bestehenden  Schi ffahrts Verhältnisse,  auf  deren  Gestaltung 
die  bisherigen  Tarifverhältnisse  natürlich  nicht  ohne  Einfluss  geblieben 
sind,  Rücksicht  nehmen  müssen,  und  daher  mit  einer  Erhöhung  nur  sehr 
vorsichtig  und  schrittweise  vorgehen  können.  Wo  Abgaben  auf  Wasser- 
strassen mit  bereits  entwickeltem  Verkehr  erst  eingeführt  werden  sollen, 
gilt  dasselbe.  Bei  ihrer  Einführung  auf  neuen  Wasserstrassen  dagegen 
kommen  zwei  einander  widerstreitende  Gesichtspunkte  in  Betracht.  Der 
erste  ist  wiederum  verkehrspolitischer  Art  und  gemahnt  zur  Vorsicht: 
ist  eine  kostspielige  neue  Verkehrsanluge  geschaffen  worden,  so  muss 
das  vornehmste  Bestreben  ihrer  Erbauer  darauf  gerichtet  sein,  ihr  auch 
den  erwarteten  Verkehr  zu  sichern,  ihn  daher  auch  nicht  durch  die  Nur- 
mlrung  zu  hoher  Abgaben  in  den  ersten  schwierigsten  Stadien  seiner 
Entwicklung  zu  hemmen.    Andererseits  kuiumt  für  die  Verwaltung,  die 


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.304 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen- 


auf  da«  Prinzip  finanzieller  Selbsterhaltung  sich  angewiesen  sieht,  die 
Erwägung  in  Betracht,  dass  es  erfahrungsmässig  stets  sehr  viel  leichter 
ist,  eine  Ermässigung,  als  eine  Erhöhung  der  Abgabensätze  später  durch- 
zuführen.   Bisher  hat  der  verkehrspolitische  Gesichtspunkt  stets  einen 
vollen  Sieg  davongetragen.    Die  Abgabensätze  verhalten  sich  in  den 
Zweiklassentarifen  auf  dem  Oder-Spreekanal  und  dem  Elbe-Travekanal 
wie  1  : 2;  ähnlich  den  Frachtsätzen  der  Spezialtarife  I — in  der  Eisenbahnen, 
die  2,6  (2,2),  3,6  und  4,6  4  für  das  Tonnenkilometer  betragen,  sind  sie 
auf  dem  Dortmund-Emskanal  dreifach  im  Verhältniss  von  2:3:4  abge- 
stuft, und  ein  gleicher  Abstnftmgsgrad  war  in  der  Gesetzesvorlage  für  den 
Rhein-Weser-Elbekanal  in  Aussicht  genommen  worden.   Wenn  aber  an 
die  Einführung  des  Dreiklassensystems  mit  Recht  sich  die  Erwartung 
anknüpfen  soll,  höhere  Einnahmen,  als  durch  eine  blosse  Zweitheilung,  zu 
erzielen,  so  dürften  die  Abgabensätze  allerdings  anders  abzustufen  sein. 
Denn  da  bisher  bei  der  Einrichtung  von  bloss  zwei  Klassen  der  höhere 
Abgabensatz  regelmässig  das  Doppelte  des  niedrigeren  betrug,  so  be- 
deutet die  Einführung  dreier  Abgabensätze,  die  zusammen  auch  keine 
höhere  Spannung  aufweisen,  vielfach  eher  eine  Minderung,  als  eine  Steige- 
rung der  Belastung,  weil  die  Mittelklasse  regelmässig  mehr  aus  Waaren, 
die  bei  einer  Zweitheilung  den  höheren  Abgabensatz  zu  zahlen  hätten, 
als  aus  den  der  niedrigeren  Gebührenzahlung  unterliegenden  Massengütern 
sich  zusammensetzen  wird. w)    Es  dürfte  daher  eine  Abstufung  von  1:2:3 
sich  vom  Standpunkte  der  Verwaltung  aus  mehr  empfehlen,  zumal  da 
eine  schleunige  Abhilfe  stets  möglich  bleibt,  sollten  wirklich  ungünstige 
Ergebnisse  ihr  zuzuschreiben  sein.   Durch  Einreihung  zweier  Mittelklassen 
könnten  die  schroffen  Uebergänge  gemildert  werden. 

*  * 

Sind  damit  die  Untersuchungen  abgeschlossen,  wie  weit  die  Einzel - 
leistungen,  die  den  Divisor  abgeben  für  die  den  Dividendus  bildende 
Gesammtsumme  der  Aufwendungen,  nach  Art  und  Gegenstand  der  Be- 
förderung Abstufungen  der  Abgabensätze  bedingen,  so  bleibt  jetzt  die 
Erörterung  noch  übrig,  wie  weit  das  auch  nach  der  Länge  der  durch- 
fahrenen  Strecke  der  Fall  ist.  Diese  —  abgesehen  vom  Gewicht  - 
weitaus  am  stärksten  hervortretende  Verschiedenheit  der  Einzelleistungen 
ist  nirgends  auf  grösseren  Wasserstrassen,  wo  ein  Binnenschinahrtsabgaben- 
wesen  besteht,  unberücksichtigt  geblieben.  Aber  auch  hier  ist  es  fraglich, 
in  welcher  Weise  sie  am  richtigsten  berücksichtigt  wird.  Die  Theorie, 
die  das  Streben  nach  möglichst  vollkonimner  Berücksichtigung  dieses 
I<eistungsunterschiedes  beherrscht,  und  die  Praxis,  die  nach  möglichst 


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«ehiffihrtsabgabenwesen  in  Deutschland. 


305 


einfacher  Berücksichtigung  desselben  drängt,  stehen  auch  bei  der  Beant- 
wortung dieser  Frage  etwas  im  Widerstreit  zu  einander. 

Die  Theorie  —  von  der  Möglichkeit  ihrer  Verwirklichung  einstweilen 
abgesehen  —  weist  sogar  in  sich  noch  Streitfragen  auf.  Sollen  allerdings 
die  Abgaben  genau  nach  der  Entfernung  wachsen,  so  können  Zweifel 
nicht  aufkommen;  dann  ist  die  durch  den  internationalen  Binnenschiffahrts- 
kongress  im  Haag  im  Jahre  1894  empfohlene  tonnenkilometrische  Be- 
messung der  Abgaben,  d.  h.  ihre  Bemessung  nach  der  Anzahl  von  Kilo- 
metern, die  eine  jede  Tonne  auf  der  Wasserstrasse  befördert  wird,  —  wie 
sie  in  Belgien  durchgeführt  ist  —  unzweifelhaft  das  Richtigste.  Wohl 
aber  lÄsst  sich  bezweifeln,  ob  es  richtig  ist,  die  Abgaben  genau  mit  der 
Entfernung  wachsen  zu  lassen.  Es  ist  das  in  zweifacher  Hinsicht  be- 
stritten worden. 

Man  hat  einmal  gesagt:  soll  die  Binnenschiffahrtsgebühr  nach  der 
Leistung  des  Staates  bemessen  werden,  so  ist  die  Länge  der  zurückge- 
legten Fahrt  ein  unzureichender  Massstab.   Diese  Länge  der  Fahrt  würde 
man  nur  dann  zu  einer  der  Grundlagen  der  Abgabenbemessung  machen 
können,  wenn  die  Aufwendungen,  die  der  Staat  für  die  Wasserstrasse 
gemacht  hat  und  macht,  sich  auf  jedes  einzelne  Kilometer  ungefähr 
gieichmässig  vertheilen  würden.    Das  ist  regelmässig  nicht  der  Fall. 
Jeder  Schleusenbau   stört  z.  B.   die   Gleichmäßigkeit   einer  solchen 
Kostenvertheilung  und  in  viel  höherem  Masse  gilt  das  von  einer  so  kost- 
spieligen Anlage,    wie  es  z.  B.  das  Hebewerk    zu  Henrichenburg  ist. 
Oertliche  Unterschiede  der  Kostenvertheilung  so  erheblicher  Art  bei  der 
Xormirung  der  Abgaben  ganz  zu  Übersehen,  das  widerspreche  —  so 
meint  man  —  dem  Gebührenprinzip,  das  eine  gewisse  Proportionalität 
von  Leistung  und  Gegenleistung  auch  im  Einzelfall  verlange.   Auf  Grund 
derartiger  Erwägungen,  die  auch  im  Gtitertarifwesen  der  Eisenbahnen 
einzelne  Stützpunkte  finden,  hat  man  vorgeschlagen,  die  Schiffahrtsgebühren 
nicht  nach  den  thatsächlich  zurückgelegten  Kilometern  zu  bemessen, 
sondern  nach  „virtuellen"  Kilometern,  d.  h.  nach  Sätzen,  die  in  der  Form 
von  Kilometerzahlen  nicht  nur  die  thatsächliche  Länge  einer  Strecke, 
sondern  auch  die  auf  sie  verwendeten  Kosten  zum  Ausdruck  bringen. 
Ist  z.  B.  für  eine  Strecke  von  10  km  der  dreifache  Betrag  an  Aufwen- 
dungen, wie  für  eine  Normalstrecke  von  gleicher  Länge  gemacht  worden, 
so  kommen  bei  der  Abgabenbemessung  statt  zehn  dreissig  Kilometer  in 
Ansatz. 

Grosse  Bedenken  stehen  jedoch  einem  solchen  Tarifkilonietersystem. 

es  auch  auf  dem  6.  internationalen  Binnenschiffahrtskongress  im  Haag 
im  Jahre  1894  von  deutscher  Seite  befürwortet  worden  ist,**)  entgegen. 
Wahrend  der  Wettbewerb  mit  dem  als  grosse  Einheit  verwalteten  Eist-u 


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306 


Theoretische  Betrachtungen  über  da«  Binnen- 


bahnnetz  viel  eher  dazu  führen  müsste,  auch  das  Wasserstrassennctz 
möglichst  als  Einheit  aufzufassen  und  zu  behandeln,  löst  ein  solches 
Tarifkilometersystem  jede  einzelne  Wasserstrasse  in  eine  Reihe  kleiner 
Lokalstrecken  auf.  Diese  Durchfahrung  des  Systems  trägt  so  viele 
Schwierigkeiten  iu  sich,  dass  auf  jeder  über  das  Mindestmass  hinaus  be- 
lasteten Strecke  die  oft  nicht  einmal  unbegründeten  Klagen  über  unge- 
rechte Ueberlastung  nie  verstummen  werden.  Man  wird  daher  nicht  an 
die  Annahme  dieses  Systems  denken  können.  Man  wird  ihm  aber  wohl 
einen  Gedanken  entlehnen  können.  Es  ist  nicht  zu  leugnen,  dass  es 
wünschenswerth  ist,  so  kostspielige  Anlagen,  wie  es  moderne  Schleusen- 
bauten oder  gar  Hebewerke  sind,  von  den  kleinen  Schiffen  des  Lokal- 
verkehrs zu  entlasten.  Dieses  wünschenswerthe  Ziel  Hesse  sich  dadurch 
erreichen,  dass  für  die  Durchfahrt  durch  eine  solche  Anlage  ein  Mindest- 
betrag an  Abgaben  in  der  Weise  festgesetzt  würde,  dass  nichts  weiter  zu 
entrichten  wäre,  wenn  die  Abgaben  für  die  ganze  Reise,  d.  h.  die  Fahrt 
in  einer  Richtung,  diesen  Mindestbetrag  erreichen,  sonst  aber  der  Unter- 
schied zu  begleichen  ist.  Dieses  Mindestmass  müsste  unter  Berücksichti- 
gung der  jeweiligen  besonderen  Verhältnisse  auf  eine  grössere  Anzahl 
von  Kilometern  —  etwa  100  km  —  festgesetzt  werden.  So  könnte  eine 
Entlastung  bestimmter  grösserer  Anlagen  erzielt  werden,  ohne  dass  der 
Verkehr  auf  weitere  Entfernungen,  der  in  erster  Unie  Berücksichtigung 
verdient,  höher  mit  Abgaben  belastet  würde.  Damit  würde  auch  den 
Forderungen  der  Befürworter  eines  ausgebildeten  Tarifkilometersystems 
insofern  entgegengekommen  werden,  als  jede  Durchschnittsziffer  an  Be 
rechtigung  und  Richtigkeit  gewinnt,  je  mehr  die  Zahl  der  Einheiten,  aus 
der  sie  abgeleitet  ist.  wächst.  Ergeben  sich  im  einzelnen  Fall  Härten  für 
einen  besonders  berüeksiehtigenswerthen  Zweig  des  I/okalverkchrs,  so 
lässt  sich  ihnen  regelmässig  durch  besondere  Bestimmungen  abhelfen. 
Es  dürfte  hierbei  hauptsächlich  in  Frage  kommen,  bei  regelmässig  sich 
wiederholenden  Fahrten  desselben  Unternehmers  durch  Ausgabe  von  im 
Voraus  zu  zahlenden  Abonnements  Erleichterungen  zu  gewähren.89) 

Ausser  dem  Tarifkilumetersy stein,  das  im  ganzen  nicht  als  ange 
bracht  anerkannt  werden  kann,  sind  noch  in  anderer  Hinsicht  Vorschläge 
gemacht  worden,  die  Schiffahrtsabgabvn  nicht  genau  nach  der  Länge  der 
zurückgelegten  Strecke  zu  beinessen.  Der  eine  Vorschlag  ist  eigentlich 
nur  eine  Abart  des  soeben  erörterten.  Er  stützt  sich  auch  auf  einen 
Kostenunterschied  in  der  Leistung  des  Staates.  Man  findet  nämlich  einen 
solchen  nicht  nur  streckenweise,  sondern  auch  ganz  im  allgemeinen  je 
nach  der  Richtung  der  Fahrt.  Nur  der  Bergfahrt  kommt  der  Ausbau  der 
Leinpfad«'  zu  (inte;  denn  nur  sie  bedient  sich  der  Treidelei,  während  die 
Thalfahrt  die  treibende  Kraft  des  Flusses  benutzt.    Auch  lässt  sich  kaum 


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-chiffahrtsabgnbenwesen  in  Deutschland. 


307 


bestreiten,  dass  eine  Regulirung  oder  Kanalisirung  eines  Flusses,  die  die 
Strömung  verringert,  auf  der  Bergfahrt  grössere  Vortheile  bringt,  als  auf 
der  Thalfahrt,  dass  insbesondere  die  Beseitigung  mancher  Schiffahrts- 
hindernisse, namentlich  mancher  Stromschnellen,  wie  z.  B.  auf  der  Rhein- 
Strecke  zwischen  Assmannshausen  und  Rüdesheim,  stromauf  mehr  nützt, 
als  stromab.    Auf  Grund  dieser  Unterschiede  ist  mehrfach,  vor  allem 
aas  Landwirthschaftskreisen  eine  höhere  Belastung  für  die  Bergfahrt,  als 
für  die  Thalfahrt  verlangt  worden.90)    In  früheren  Zeiten  hat  eine  solche 
Forderung  unzweifelhafte  Berechtigung  gehabt,  und  Unterschiede  in  der 
Abgabenbemessung  nach  der  Fahrtrichtung  sind  vielleicht  auch  darum 
häufig  gemacht  worden,  weil  der  Schiffer  gerade  auf  der  Fahrt  stromauf 
mit  natürlichen  Schwierigkeiten  mancherlei  Art  zu  kämpfen  hat  und  da- 
her auch  umso  leichter  gewaltsam  zu  Geldzahlungen  genöthigt  werden 
konnte.   Es  betrug  z.  B.  noch  das  Rheinoktroi  nach  dem  Reichsdeputa- 
honshauptschluss  vom  Jahre  1803  für  die  Bergfahrt  2,  für  die  Thalfahrt 
lVs  Franken  für  den  Zentner.    Im  Zeitalter  des  siegreichen  Dampfbe- 
triebes hat  die  Forderung  Ähnlicher  Abstufungen  aber  viel  an  ihrer  Be- 
rechtigung verloren.    Heute  kann  die  Rücksicht  auf  die  Treidelei91)  nicht 
mehr  allgemein  massgebend  sein;  die  Leinpfade  haben  ihre  frühere  Be- 
deutung grösstenteils  verloren;  die  auf  sie  gemachten  Aufwendungen 
fallen  zum  grossen  Theil  in  eine  Zeit,  für  die  eine  Tilgung  nach  unseren 
voraufgehenden  Ausführungen  anzunehmen  ist.    Und  was  die  die  Berg- 
fahrt besonders  hindernde  Strömung  anlangt,  so  haben  ihre  künstlichen 
Milderungen  für  Dampfschiffe,  wie  sie  heute  insbesondere  den  Verkehr 
auf  dem  Rhein  und  auf  der  Elbe  beherrschen,  nicht  mehr  entfernt  die- 
selbe Bedeutung  wie  früher.    Im  Zeitalter  des  Dampfes  reichen  die  durcii 
die    Fahrtrichtung    bedingten    angeführten    Kostenunterschiede  in  der 
Leistung  des  8taates  nicht  mehr  aus,  um  die  Abgaben  für  die  Bergfahrt 
irgendwie  nennenswerth  höher  festzusetzen,  als  für  die  Thalfahrt.  Soweit 
andere  Gründe  für  eine  solche  Abstufung  der  Abgaben  ins  Treffen  geführt 
werden,  ist  später  darauf  zurückzukommen.**2) 

Nicht  so  einfach  liegen  endlich  die  Verhältnisse  bei  einem  weiteren 
Vorschlage,  der  dem  Eisenbahnwesen  entlehnt  ist.  Man  hat  nämlich,  wie 
es  im  Gütertarifwesen  der  Eisenbahnen  geschehen  ist,  auch  für  di<- 
Binnenschiffahrtsabgaben  die  Einführung  von  Staffeltarifen  befürwortet,93) 
and  zwar  ebenfalls  von  Tarifen,  deren  Staffel  oder  Skala  mit  grösserer 
Transportlänge  fällt.  Im  Güterverkehr  der  deutschen  Eisenbahnen  ist  die 
Einführung  eines  solchen  Staffeltarifs,  wie  er  in  Belgien,  Frankreich, 
Italien,  Holland,  Oesterreich,  Schweden,  der  Schweiz,  Russland  und  Ungarn 
bereits  sich  vorfindet94)  hauptsächlich  aus  vier  Gründen  angestrebt 
worden.5*) 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binren- 


Voran  wird  der  Grund  gestellt^  dass  ein  solcher  Tarif  mit  abfallen- 
der Staffel  dem   bekannten  Prinzip  entspricht,  dass  die  Selbstkosten  im 
Eisenbahnbetriebe  im  Verhältniss  zur  Länge  sich  verringern.  Dieses 
Prinzip,  das  als  allgemein  anerkannt  betrachtet  werden  darf,  wenn  seine 
Begründung  in  Einzelheiten  auch  sehr  streitig  ist,  trifft  für  die  Wasser- 
Strassen  auch  zu,  wo  das  Eigenthum  an  der  Verkehrsanlage  und  der 
Schiffahrtsbetrieb  in  denselben  Händen  sich  befinden.    Anders  dort,  wo 
Eigenthümcr  des  Wasserweges  und  Schiffahrtsunternehmer  nicht  zusam- 
menfallen.   Zwar  gilt  auch  dann  natürlich  für  die  Wasserstrassen  der 
arithmetische  Elementarsatz,  dass  ein  Bruch  kleiner  wird,  wenn  sein 
Nenner  wächst,  dass  der  tonnenkilometrische  Satz  sich  mindert,  wenn  die 
Anzahl  der  Tonnenkilometer  steigt.   Das  kommt  aber  nur  im  allgemeinen 
für  die  Bemessung  der  nur  Kostendeckung  bezweckenden  Gebühren  in 
Betracht;  das  reicht  nicht  aus,  für  weitere  Entfernungen  eine  Ermässignng 
des  Normalsatzes  zu  rechtfertigen.    Soweit  aber  jenes  Prinzip  der  Kosten 
minderung  mit  der  Entfernung  darauf  beruht,  dass  bei  längeren  Strecken 
eine  bessere  Ausnutzung  der  Betriebsmittel  und  des  Betriebspersonak 
erfolgen  kann,  gilt  es  weniger  für  den  Wasserwegbesitzer,  als  für  den 
Betriebsunternehmer,  weniger  für  die  Wasserstrassenabgaben,   als  für  die 
Schiffahrtsfrachten.   Für  die  Verwaltung,  die  nur  die  Verkehrsanlage  zur 
Benutzung  darbietet,  bedeutet  die  Verlängerung  einer  Fahrt  keine  Kosten- 
minderung; wohl  aber  kann   sie  für  den  Schiffer  eine  Ermässigung  der 
kilometrischen   Frachtsätze   möglich   und   wtinschenswerth  machen.  Da 
aber  eine  solche  mit  der  Fahrtlänge  in  Verbindung  stehende  Frachter- 
mässigung keineswegs   eine   Schmälerung    der    Leistungsfähigkeit  des 
Schiffers  zur  Folge  zu  haben  braucht,  regelmässig  vielmehr  mit  einer  Er 
höhung  derselben  verknüpft  ist,  so  liegt  hierin   für  die  Wasserstrassen 
Verwaltung  kein  Anlass  vor,  den  kilometrischen  Satz  der  Sehiffahrtsab 
gaben   mit   einer  möglichen   oder  thatsächlichen  Ermässigung  der  kilo- 
metrischen Frachtsätze  sinken  zu  lassen.    Der  Grund,  der  im  Güterver- 
kehr der  Eisenbahnen   meist  als   Hauptgrund  für  eine  Staffeltarifirung 
geltend  gemacht  wird,  kann  im  Binnenschift'ahrtsabgabenwesen  nicht  für 
sie  ins  Feld  geführt  werden.     Das  Prinzip  der  Kosteniuinderang  mit  der 
Entfernung  führt,  wegen  des  Auseinanderfallens  des  Wasserstrasseneigen- 
thums  und  Sehittahrtsbetriebes,  nicht  zu  einer  nach  abfallender  Skala  ab 
gestuften  Tarifirung  der  Schiftahrtsabgaben,  wie  es  bei  den  Frachtsätzen 
auf   den  Eisenbahnen    und  in   geringerem  Masse  auf  den  Wasserstrassen 
der  Fall  ist. 

Damit  fällt  hier  auch  ein  weiterer  Grund  fort,  der  für  Eisenbahn- 
statfeltarife  vorgebracht  worden  ist.  Es  ist  darauf  hingewiesen  worden, 
dass  die  Gütertarife   auf  den   deutschen  Eisenbahnen  dadurch,  dass  eiu* 


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ichiffthrtsnbgabenwosen  in  Deutschland. 


309 


feste  Abfertigungsgebühr  mit  dem  veränderlichen  Streekensatz  verbunden 
wird,  bereits  thatsächlich  zu  Staffeltarifen  werden  und  zwar  zu  Staffel- 
tsrifen, deren  Einheitssätze  weit  stärker  bei  geringen,  als  bei  grossen 
Entfernungen  fallen  und  daher  gewissermassen  eine  Korrektur  nach  dem 
soeben  erörterten  Prinzip  herausfordern.    Eine  ähnliche  Staffelung,  wie 
sie  hier  die  mit  der  Entfernung  nur  ganz  unbedeutend  wachsende  Ab- 
fertigungsgebühr hervorruft,  würde    im  Binnenschiffahrtsabgabenwesen 
sieb  allerdings  auch  dann  finden,  wenn  man  die  Lösch-  und  Lade- 
gebühren,   obwohl  sie  regelmässig  nicht  in  dieselbe  Kasse,   wie  die 
Wasserstrassenabgaben,  fliessen,  in  die  Rechnung  einbeziehen  wollte.  Auf 
jeden  Fall  Hesse  sich  aber  an  eine  solche  etwas  künstlich  errechnete 
Staffelung  nur  dann  die  gleiche  Folgerung  und  Forderung  knüpfen,  wenn 
überhaupt  die  Staffeltariflrung  hier  prinzipiell  geboten  erschiene,  was,  wie 
wir  sahen,  nicht  der  Fall  ist. 

Wenn  aber  auch  eine  Tarinrung  der  Binnenschiffahrtsabgaben  nach 
einer   mit  der  Entfernung  fallenden  Skala  prinzipiell  nicht  geboten  er- 
scheint, so  könnte  sie  trotzdem  doch  zweckmässig  sein.    Es  fragt  sich 
daher,  ob  die  beiden  weiteren  im  Bereiche  der  Zweckmässigkeit  liegen- 
den Gründe,  die  für  eine  Staffeltariflrung  im  Eisenbahngüterverkehr  vor- 
zugsweise ins  Feld  geführt  worden  sind,  auch  in  Anwendung  auf  das 
Binnenschiffahrtsabgabenwesen  ihre  Kraft  bewähren.    Der  erste  dieser 
beiden  Zweckmässigkeitsgründe  steht  mit  dem  prinzipiellen  Hauptgrund 
in  enger  Verbindung.    Wenn  nämlich  die  festen  Selbstkosten  der  Eisen- 
bahnen —  so  etwa  argumentirt  Ulrich,  der  Hauptverfechter  der  Staffel- 
tarife —  um  so  niedriger  für  die  Transporteinheit  sich  stellen,  je  grösser 
der  Verkehr  ist,  so  ist  es  für  die  Eisenbahnen  stets  vorteilhaft,  neuen 
Verkehr  zu  gewinnen,  solange  dieser  die  veränderlichen  Selbstkosten 
und  einen,  wenn  auch  nur  geringen  Theil  der  festen  Selbstkosten  deckt; 
solcher  neue  Verkehr  kann  am  besten  geschafTen  werden  durch  eine  Er- 
weiterung der  Absatzmöglichkeit  der  beförderten  Güter,  wie  sie  eine  Ver- 
minderung der  Beförderungskosten  auf  weite  Entfernungen  regelmässig 
bedeutet    Dieser  Grund  trifft  für  beide  Verkehrsmittel  zu,  wenn  auch  für 
die  Eisenbahnfrachtsätze  bedeutend  stärker,   als  für  die  Wasserstrassen  - 
abgaben,  die  nur  einen  Theil  der  Binnenschiffahrtsfrachten  ausmachen 
und  für  ihre  Höhe  keineswegs  den  Ausschlag  geben. 

Umgekehrt  verhält  es  sich  endlich  beim  letzten  Grunde:  Stärkung 
im  Wettkampf  mit  anderen  Verkehrsmitteln  durch  Einführung  der  Staffel- 
tarife, ßoweit  eine  solche  Stärkung  für  die  deutschen  Eisenbahnen  im 
Hinblick  auf  ausländische  Eisenbahnen  befürwortet  wird,  lässt  sich  nichts 
dagegen  einwenden.  Wird  der  Staffeltarif  aber  auch  und  vorwiegend  als 
Waffe  im  Wettkampfe  der  Eisenbahnen  mit  den  Wasserstrassen  beau- 


310 


Theoretische  Betrachtungen  über  da«  Bi 


spracht,  so  liegt  die  Sache  anders.    Vom  Standpunkt  des  beide  Verkehrs- 
mittel besitzenden  Staates  lässt  ein  solcher  Wettkampf  zwischen  Eisen- 
bahnen und   Wasserstrassen  kaum  sich  rechtfertigen  und  auch  sonst 
stehen  ihm  erhebliche  Bedenken  entgegen.    Von  dem  Gesichtepunkte 
solchen  Bruderkampfes  aus,  der  allerdings  völlig  nur  verstummen  kann, 
wenn  die  finanzielle  Behandlung  beider  Verkehrsmittel,  wenn  auch  nicht 
gleich  ist,  so  doch  nicht  mehr  in  unmittelbarem  Widerspruch  zu  einander 
steht  —  von  solchem  kaum  als  staatsmännisch  zu  bezeichnenden  Gesichts- 
punkt aus  soll  daher  auch  für  das  Binnenschiffahrtsabgabenwesen  die 
Staffeita  rifirung  nicht  vertheidigt  werden.    Aber  hier  kommt  ein  anderer 
Konkurrenz-Gesichtspunkt  von  nicht  geringerer  Wichtigkeit  hinzu.  Es 
ist  der  Wettbewerb  mit  der  Schiffahrt  an  der  deutschen  Küste.  Bisher 
konnte  von  ihm  in  der  deutseben  Binnenschiffahrt  —  im  Gegensatz  zu 
anderen  Ländern,  insbesondere  England  —  noch  kaum  die  Rede  sein. 
Das  lag  an  beiden  Theilen.  Im  Wasserstrassennetz  Deutschlands  herrschten 
bisher  die  in  die  Nord-  und  Ostsee  sich  ergiessenden  Ströme  noch  so 
sehr  vor,  dass  sie  allen  Hauptverkehrestrassen  zu  Wasser  eine  Richtung 
mehr  senkrecht,  als  parallel  zum  Meere  gaben;  und  die  deutsche  Küsten- 
schiffahrt war  bis  zum  Bau  des  Kaiser  Wilhelm-Kanals  noch  überwiegend 
im  Lokalverkehr  und  Kleinbetrieb  stecken  geblieben.   Erst  durch  diesen 
gleichsam  eine  ununterbrochene  deutsche  KüBte  schaffenden  Kanalbau 
hat  auch  die  deutsche  Küstenschiffahrt  die  Möglichkeit  zu  einer  grösseren 
Entwicklung  erhalten.    Diese  Möglichkeit  ist  prompt  ausgenutet  worden 
und  zwar  in  technisch  eigenartiger  Weise.    Es  hat  sich  bekanntlich  von 
Hamburg  und  Bremen  aus  ein  Seeschleppschiffverkehr  entwickelt,  der  auf 
Seeleichtem  in  Schleppzügen  Massengüter  von  Hafen  zu  Hafen  befördert. 
Damit  hat  der  Grossbetrieb  seine  Herrschaft  auch  in  der  Küstenschiffahrt 
angetreten.    Grosse  Erfolge  sind  von  ihm  schon  jetzt  erzielt  worden, 
grössere  sind  noch  für  die  Zukunft  zu  erwarten.96)    Je  mehr  die  deutsche 
Binnenschiffahrt  von  der  in  den  grossen  Flüssen  vorgezeichneten  Richtung1 
abweicht  und  eine  Richtung  parallel  zur  Küste  einschlägt,  umso  mehr 
wird  auch  ihr  der  Wettbewerb  mit  der  Küstenschiffahrt  aufgezwungen. 
Diese  kräftig  emporstrebende  Gegnerin  hat  manche  Vortheile.    Denn  die 
Küstenschiffahrt  ist  nur  auf  der  verhältnissmässig  kurzen  Strecke  des 
Kaiser  Wilhelm-Kanals  mit  Abgaben  belastet  und  zwar  mit  Abgaben,  die 
nicht  in  gleicher  Weise  von  dem  Prinzip  voller  finanzieller  Selbsterhaltung 
beherrscht  werden;  sie  wird  durch  Eis  nicht  zu  einer  vielleicht  langen 
Wintcrruhe  gezwungen;  sie  unterliegt  in  Bezug  auf  die  Grösse  ihrer 
Schiffe  und  Leistungsfähigkeit  ihrer  Schleppdampfer  nur  unbedeutenden 
Beschränkungen;    in    enger  Verbindung   mit    grossen  Transportunter- 
nehmungeu  zur  See,  ruht  sie  auf  stärkster  grosskapitalisüscher  Grund- 


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5<»hHT2ihrt*nl»£Rbonwes<Mi  In  Dontachlftnil. 


31 1 


'ag-e:  sie  ermöglicht  den  unmittelbaren  Güterumschlag  ins  Seeschiff  und 
aus  dem  Seeschiff  und  findet  in  allen  bisher  wichtigsten  Wasserstrassen 
des  Landes  —  in  den  fünf  grossen  Strömen,  sowie  im  Dortmund-Ems- 
Kanal  —  zum  Theil  ohne  Umladung  benutzbare  Wasserwege  ins  Inland, 
die  den  räumlichen  Abstand  zwischen  beiden  Konkurrenten  gleichsam 
schmälern.  Ein  ernster  Wettkampf  wird  unvermeidlich  daher  entbrennen. 
Ein  Mittel,  das  ihn  der  Kanalschiffahrt  zu  erleichtern  vermag,  wird  daher 
auch  im  Binnenschiffahrtsabgabenwesen  nicht  ohne  weiteres  von  der 
Hand  zu  weisen  sein.  Das  ist  die  Staffeltariflrung,  die  so  aus  Zweck- 
mässigkeitsgründen, insbesondere  im  Hinblick  auf  die  Zukunft,  auch  für 
die  Binnenschiffahrtsabgaben  sich  vielleicht  rechtfertigen  lässt. 

Dabei  ist  jedoch  zu  berücksichtigen,  dass  die  praktische  Durch- 
führung einer  Staffeltariflrung  der  Binnenschiffahrtsabgaben  auf  beträcht- 
liche Schwierigkeiten  stösst.  Diese  Schwierigkeiten  wurzeln  freilich  nicht 
in  den  Besonderheiten  der  Staffeltariflrung,  sie  finden  sich  vielmehr  bei 
IMrchführung  einer  jeden  tonnenkilometrischen  Tarifirung.  Glaubten  wir 
in  dieser  die  theoretisch  beste  Art  der  Tarifirung  erkennen  zu  müssen, 
so  gilt  es  jetzt  noch,  die  Frage  zu  beantworten,  ob  sie  auch  die  praktisch 
beste,  d.  h.  die  für  den  Abgabenerheber  und  Abgabenpflichtigen  ein- 
fachste Ist. 

Für  den  Schiffer  ist  die  Abgabenerhebung  am  einfachsten,  wenn  sie 
ihn  nicht  zum  Anhalten  nöthigt,  ihm  nicht  einen  Zeitverlust,  der  unter 
geordneten  Betriebsverhältnissen  einem  Einnahmeverlust  gleichkommt, 
verursacht  Das  ist  dann  der  Fall,  wenn  die  Abgaben  dort  erhoben 
werden,  wo  der  Schiffer  so  wie  so  anhält,  also  an  allen  Orten,  wo  er 
Güter  ladet  oder  löscht,  sowie  an  allen  Schleusen  und  Hebewerken. 

Für  die  Wasserstrassenverwaltung  ist  diejenige  Organisation  der 
Abgabenerhebung  am  einfachsten  und  zugleich  am  billigsten,  die  am 
wenigsten  Personal  zur  Erhebung  und  Erhebungskontrole  erfordert. 
Das  ist  dann  der  Fall,  wenn  die  Abgaben  dort  erhoben  und  kontrolirt 
werden  können,  wo  die  Wasserstrassenverwaltung  schon  aus  anderen 
Gründen  Beamte  anzustellen  hat.  Dazu  ist  sie  in  erster  Linie  an  Schleusen 
und  Hebewerken  genöthigt.  In  zweiter  Linie  kommen  auch  hier  die  Lösch - 
und  Ladeplätze  in  Betracht;  doch  ist  das  nur  in  sehr  beschränktem 
Masse  der  Fall.  Allerdings  kann  nur  ausnahmsweise  ein  Kanal  eine  un- 
unterbrochene Reihe  von  Lösch-  und  Ladeplätzen  bilden.  Das  gestatten 
bei  einem  einigermassen  entwickelten  Verkehr  die  Betriebsverhältnisse 
nicht  Denn  regelmässig  sind  die  Kanäle  nur  so  breit,  dass  nur  zwei 
der  als  Normalschiff  angenommenen  Fahrzeuge  nebeneinander  sie  be- 
nutzen können;  insbesondere  kostspielige  moderne  Kanäle  werden  regel- 
mässig in  der  Hauptlinie  nur  zweischiffig  geplant,  iu  den  meisten  Zweig- 


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312 


theoretische  Betrachtungen  Ober  das  Bhinen- 


linien  sogar  nur  einschiffig,  so  dass  nur  an  bestimmten  Ausweichestellen 
zwei  Schiffe  an  einander  vorbeifahren  können.  Es  braucht  nicht  auf- 
geführt zu  werden,  dass  auf  so  engen  Wasserstrassen  das  willkürliche 
Anhalten  der  Schiffe  bei  einigermassen  entwickeltem  Verkehr  die  grössten 
Störungen  zur  Folge  haben  muss,  Störungen,  die  wahrscheinlich  um  so 
empfindlicher  werden,  je  mehr  die  Aussichten  auf  einen  leistungsfähigen 
und  billigen  mechanischen  Schiffszug  sich  verwirklichen.  Entschliesst 
man  sich  daher  in  solchen  Fällen  nicht  zu  dem  radikalen  Ausweg,  den 
Kanal  —  gewissermassen  um  ein  Lösch-  und  Ladegleis  zu  schaffen  — 
um  eine  Schiffsbreitc  zu  vergrössern,  was  allerdings  wegen  des  ver- 
mehrten Wasserverbrauchs  oft  auf  Schwierigkeiten  stösst,  so  wird  man, 
sobald  der  Verkehr  zu  der  erwarteten  Dichtigkeit  sich  aufschwingt,  sich 
genöthigt  sehen,  das  Anlegen  nur  an  Stellen  zu  gestatten,  die  mehr  oder 
minder  hafenartig  hergerichtet  sind.  Aber  wenn  so  auch  in  Wirklichkeit 
ein  ein-  oder  zweischifüger  Kanal  kaum  als  eine  ununterbrochene  Reihe 
von  Lösch-  und  Ladestellen  betrachtet  werden  darf,  so  bleibt  ihre  Zahl 
doch  immerhin  so  gross,  dass  es  unmöglich  ist,  an  allen  Beamte  anzu- 
stellen/'7) Das  wird  stets  nur  bei  einer  unverhältnissmäasig  geringen 
Zahl  der  grössten  Lösch-  und  Ladeplätze  möglich  sein  und  auch  bei 
ihnen  kompliziren  sich  die  Verhältnisse  noch  sehr  häufig  dadurch,  dass 
sie  nicht,  wie  der  Kanal  selbst,  im  Eigenthum  des  Staates  stehen.  Eine 
Organisation  der  Abgabenerhebung,  die  sich  auf  die  Lösch-  und  Lade- 
plätze stützt,  kann  deshalb  vom  Standpunkte  des  Staates  aus  nicht  als 
einfach  und  billig  bezeichnet  werden. 

Vom  Standpunkt  des  Abgabenerhebers  und  Abgabenpflichtigen  zu- 
gleich ist  also  die  einfachste  Art  der  Abgabenerhebung  die  an  den 
Schleusen.  Diese  Erhebung  bei  der  Durchfahrt  durch  die  Schleusen  erfoljrt 
meist  —  z.  B.  auf  den  märkischen  Wasserstrassen  —  in  festen  Sätzen, 
die  auf  die  Entfernungen,  die  vor  der  Durchfahrt  durch  die  Schleuse 
durchmessen  sind  und  nach  ihr  durchmessen  werden,  keine  Rücksicht 
nehmen.  Sie  schliesst  an  sich  aber  eine  Berücksichtigung  der  zurück- 
gelegten Entfernungen  nicht  völlig  aus,  steht  an  sich  mit  der  theoretisch 
befürworteten  Erhebung  nach  Tonnenkilometern  nicht  immer  im  Wider- 
spruch. Im  Gegentheil,  es  lässt  sich  beides  sehr  wohl  verbinden.  Da» 
hat  jedoch  zur  Voraussetzung,  dass  die  Haltungen  des  Kanals  nicht  zu 
lang  sind.  In  je  kürzeren  Abständen  die  Schleusenanlagen  auf  einander 
folgen  und  je  näher  damit  jeder  Lösch-  und  jeder  Ladeplatz  an  eine 
Schleuse  herangerückt  werden,  umso  leichter  lässt  das  Tonnenkilometer- 
system sich  durchführen.  Bei  ganz  kurzen  Haltungen  können  nämlich 
nicht  nur  die  Schleusenbeamten  eine  gewisse  Kontrole  über  Verbleib 
von  Schiff  und  Ladung  ausüben,  sondern  es  ist  auch  ohne  Bedeuken 


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«whiifahrteabgabenweaen  in  Deutschland 


313 


möglich,  an  Stelle  des  auf  der  kurzen  offenen  Strecke  gelegenen  that; 
sächlichen  Ein-  oder  Ausladeorts,  sei  es  die  zuerst  und  zuletzt  durch- 
fahrend» Schleusen,  sei  es  die  Mittelpunkte  der  vor  der  ersten  und  nach 
der  letzten  Schleuse  gelegenen  Haltungen,  als  liktive  Ein-  oc^er  Auslade- 
orte zu  setzen  und  die  Ausstellung  der  Fahrscheine,  die  Abgabenerhebung 
und  Erhebungskontrole  an  die  Schleusen  zu  verlqgen.  Wo,  wie  in 
Frankreich,  im  allgemeinen  auf  eine  Kanallänge  von  2  km  eine  Schleuse 
kommt,  macht  die  Erhebung  tonnen kilometrischer  Abgaben  keine  Schwierig- 
keiten. Auch  auf  dem  die  Donau  mit  dem  Main  verbindenden  J72  km 
langen  Ludwigskanal,  der  100  Schleusen  besitzt,  ist  das  trotz  des  geringen 
Verkehrs  anscheinend  nicht  der  Fall  gewesen. 

Je  mehr  die  Haltungen  wachsen,  umso  schwieriger  wird,  die  Er- 
hebung tonnenkilometrischer  Abgaben.  Dann  wird  bald  der  Punkt  er- 
reicht, wo  es  noth  wendig  wird,  auf  den  offenen  Haltungen  ein  selbst- 
ändiges Beamtenpersonal  zu  orgnnisiren,  das  unabhängig  von  den 
Schleusen  die  Abgaben  erhebt  und  die  Papiere  ausfertigt,  sowie  die  that- 
sücUliclie  Verkehrsbewegung  genau  überwacht.  Die  modprne  Technik  ist 
nun  bekanntlich  wie  bereits  hervorgehoben  wurde  —  bestrebt,  im 
Gegensatz  zu  den  älteren,  dem  Gelände  eng  sich  anschmiegenden  Kanal- 
hauten, möglichst  lange  Haltungen  herzustellen.  Sie  ist  so  vervollkommnet, 
dass  Haltungen  bis  zu  210  km  heute,  geplant  sind.  Sie  übersehreitet 
daher  vielfach  weit  den  Punkt,  wo  es  noch  möglich  ist,,  die  tonnonkilo- 
luctrischc  Erhebung  auf  die  Schleusen  im  wesentlichen  zu  stützen. 

Wie  so  auf  modernen  Kanälen  die  Durchführung  des  Tonnenkilo- 
nietersystems  im  Binnenschiffahrtsabgabenwesen  erschwert  ist,  so  ist  sie 
doch  gerade  dort  nothwendig.  Denn  es  ist  ohne  weiteres  einleuchtend, 
dass  eine  Abgabenerhebung  an  den  Schleusen  auf  künstlichen  Wasser- 
strassen, deren  Haltungen  bis  zur  angegebenen -  Länge  sich  dehnen,  nicht 
die  ihr  obliegenden  Aufgaben  ausreichend  erfüllen  kann.  Auf  solcheu 
modernen  Kanälen  muss  von  der  Schleusenerhebung  abgegangen  werden; 
auf  ihnen  müssen  unter  allen  Umständen  ein  neues  Erhebungssystem  und 
ein  selbständiger  Kontroleapparat  geschaffen  werden.  .;  , 

Das  wird  durch  verschiedene  Umstände  auf  modernen  Kanälen  aber 
auch  begünstigt  Man  kann  einmal  sagen,  dass  die  Kosten  der  IHireh- 
führung  des  tonnenkilometriscJien  Systems  sich  mindern,  je  weniger  eine 
Wasserstrassc  natürlich,  je  mehr  sie  künstlich  ist;  das  hat  seinen  Grund 
darin,  dass  jede  Wasserstrasse,  die  grössere  .  Flussstrecken  einschliefst, 
nicht  nur  regelmässig  weniger  Schleusenbauton  aufweist,  sondern  auch 
auf  deu  offenen  Strecken  eine  weniger  sorgfaltige  Beaufsichtigung,  der 
Uferböschungen  und  des  Kanalbettes  und  daher  im  ganzen  Laufe  weniger 
Beamte  erfordert,  die  zur  Erhebung  der  Abgaben  und  ihrer  Kontrole 

Archiv  für  Eiaeabakawoseu.  1901.  01 


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314 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Btnnen- 


mit  herangezogen  werden  könnten.   Sodann  ist  die  Durchführung  der 
tonnenkilometrischen  Erhebung  umso  leichter,  je    weniger  auf  einer 
WaBserstrasse  der  Lokal  verkehr  und  Kleinbetrieb  vorherrschen.  Beim 
Durchgangsverkehr  können  die  Schleusen,  auch  wenn  sie  nieht  allzu  nah 
bei  einander  liegen,  für  die  Abgabenerhebung  und  ihre  Kontrole  auch 
beim  tonnenkilometrischem  System  noch  nutzbar  gemacht  werden;  ein 
ausgedehnter  Lokalverkehr  dagegen  muss  stets  dezentralisirend  und  daher 
vertheuernd  auf  die  Abgabenerhebung  und  ihre  Kontrole  einwirken,  so- 
bald man  nicht  auf  die  blosse  Schleusenerhebung  sich  beschränkt.  Mit 
diesem  durch  die  Länge  der  Routen  bestimmten  Unterschied  fällt  viel- 
fach der  des  Gross-  und  Kleinbetriebs  zusammen.    Wo  ein  Durchgangs  - 
verkehr  vorherrscht,  wird  sich  leicht  ein  Grossbetrieb  entwickeln;  das 
Hauptfeld  für  den  Kleinbetrieb  in  der  Güterbeförderung  wird  stets  der 
Lokalverkehr  bleiben.    Der  Grossbetrieb  zeigt  aber  überall  die  in  dem 
Bestreben  nach  möglichst  vollständiger  Ausnutzung  der  Betriebsmittel 
wurzelnde  Tendenz  nach  möglichst  allseitiger  fester  Regelung.    Er  sucht 
zwischen  bestimmten  Orten  feste  Schiffahrtslinien  mit  regelmässigem  Ver- 
kehr möglichst  zu  entwickeln,  und  solche  feste  Linien  in  Verbindung  mit 
der  eingehenden  kaufmännischen  Buchführung  eines  Grossbetriebes  er 
leichtern  natürlich  sehr  eine  jede  Abgabenerhebung,  die  sich  von  den 
Schleusen  einanzipirt. 

Alle  diese  Erwägungen  sprechen  mit  besonders  zwingender  Kraft 
für  die  Einführung  des  Tonnenkilometersystems  der  Abgabenerhebung 
auf  neuen  Wasserstrassen,  die  gross  genug  sind,  um  von  vornherein  eint* 
eigene  Schiffahrt  in  den  vervollkommneten  Formen  des  Grossbetriebes 
entstehen  zu  lassen  und  die  fast  in  ihrer  ganzen  Ausdehnung  kttnstlicli 
sind,  darum  schon  aus  technischen  Gründen  ein  grosses  Beamtenpersonal 
zur  Bea  fsichtigung  der  Anlage  in  allen  ihren  Theilen  erfordern.  Nicht 
in  gleichem  Masse  sprechen  sie  für  eine  solche  Einführung  auf  älteren 
Wasserstrasse!},  die  meist  unter  Benutzung  von  Plussläufen  entstanden 
sind  und  mit  einem  Schiffahrtskleinbetrieb,  der  grösstenteils  noch  aus 
alten  Zeiten  stammt  und  für  den  schon  zum  Theil  aus  diesem  Grunde 
der  Nahverkehr  besondere  Bedeutung  hat,  zu  rechnen  haben.    Auf  ihnen 
ist  an   sich   die   Durchführung  des  Tonnenkilometersystems    nicht  in 
gleichem  Masse  nothwendig;  auf  ihnen  wird  sie  auch  durch  die  zuletzt 
erörterten   besonderen  Umstände  weniger  erleichtert.     Trotzdem  kann 
»•ine  mehr  oder  minder  vollständige  Emanzipation  von  der  einfachen 
Schleusenerhebung  auch  auf  ihnen  an  sich  zweckmässig  und  wünschen« 
werth  sein;  das  hängt  im  Einzelfall  insbesondere  von  der  Beantwortung 
der  Frage  ab,  ob  die  Vortheile,  die  das  Tonnenkilometersystem  rein 
theoretisch  bietet,  auch  nicht  aufgewogen  werden  durch  die  Mehrkosten. 


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schiffahrteabgabenwesen  iu  Deutschland. 


315 


die  seine  Durchführung  erfordert  Die  Einführung  des  Tonnenkilo- 
iiutereystems  wird  aber  unabhängig  von  solcher  Einzeluntersuchung,  wird 
Düthwendig  auch  bei  diesen  Wasserstraßen  der  zweiten  Klasse,  wenn  sie 
«of  modernen  Kanälen  in  ausgedehnterem  Masse  vorgenommen  ist,  und 
diese  mit  jenen  in  nutzbarer  Verbindung  stehen.  Und  solche  Notwendig- 
keit wird  umso  dringlicher,  je  mehr  die  verschiedenen  Wasserstrassen, 
unter  zunehmender  Entwicklung  eines  Durchgangsverkehrs  auf  grössere 
Entfernungen,  zu  einem  einheitlichen  Netz  sich  zusammenschliessen. 

*  * 

* 

Die  fortschreitende  Vereinheitlichung  des  deutschen  Wasserstrassen- 
oetzes  wird  aber  noch  wichtigere  praktische  Konsequenzen  nach  sich 
ziehen.  Sie  drängt  in  erster  Linie  die  Frage  zur  Lösung,  die  in  Deutsch 
land  einstweilen  den  Mittelpunkt  aller  Reformbestrebungen  auf  diesem 
tiebiet  bilden  wird  und  muss.  Es  ist  die  Frage  der  Wiedereinführung 
von  Abgaben  auf  den  natürlichen  Wasserstrassen.  Auf  sie  ist  im  beson- 
deren noch  einzugehen. 

Bei  unseren  prinzipiellen  Untersuchungen  über  die  finanzielle  Be- 
handlung der  Verkehrsmittel  ist  ein  Unterschied  zwischen  künstlichen 
und  natürlichen  Verkehrsmitteln  nicht  gemacht  worden.  Thatsächlich 
lasst  sieh  vom  wirtschaftlichen  Standpunkt  aus  ein  theoretischer  Unter- 
schied in  dieser  Hinsicht  auch  nicht  herausfinden.  Wird,  das  Prinzip 
linanzieller  Selbsterhaltung  für  die  eine  Art  der  Wasserstrassen  aner- 
kannt, so  ist  es  auch  für  die  andere  nicht  abzulehnen.  Ist  es  richtig  bei 
künstlichen  Wasserstrassen,  so  kann  es  nicht  falsch  sein  bei  natürlichen 
Wasserstrassen,  wenn  auch  die  Art  der  Durchführung  verschieden  sein 
kann,  insofern  insbesondere,  als  es  geboten  erscheinen  kann,  auf  Flüssen 
kleine  Fahrzeuge,  die  von  der  Regulirun g  oder  Kanalisirung  gar  keinen 
Nutzen  haben,  von  Abgaben  befreit  zu  lassen.  Wird  es  auf  weniger 
leistungsfähige  Wasserstrassen  angewendet,  so  ist  es  ungerecht,  es  auf 
leistungsfähigeren  zu  Gunsten  des  Prinzips  eines  freien  Genussguts  zu 
verleugnen. 

Das  ist  in  Deutschland  der  Fall,  wo  die  Strome  und  Flüsse,  die  die 
weitaus  leistungsfähigsten  unserer  Wasserstrassen  umfassen,  im  Gegensatz 
ai  den  oft  nur  eine  kümmerliche  Schiffahrt  gestattenden  Kanälen98),  von 
dem  Grundsatz  finanzieller  Selbsterhaltung  bisher  ausgenommen  sind9^ 
obwohl  Hunderte  von  Millionen  auf  sie  verwendet  worden  sind.100)  Es 
Ifest  sich  ernstlich  nicht  bestreiten,  dass  in  dieser  geschichtlich  sich  er- 
klärenden Unterscheidung,  die  die  Kosten  gerade  für  die  leistungs- 
fthigsten  Schitfahrtsstrassen  der  Gesam mtheit  aufbürdet,  eine  theoretisch 
Dicht  zu  rechtfertigende  Begünstigung  von  Natur  besonders  bevorzugter 

21  * 


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aifl 


Theoretische  Betrachtungen  über  da*  Binneo- 


Gegenden  zu  erblicken  ist101),  eine  Begünstigung,  die  man  in  ihrer  Trag- 
weite voll  erst  würdigt,  wenn  man  bedenkt,  dass  den  von  leistungsfähigen 
Wasserstrassen,  die  nicht  einmal  ihre  Unterhaltungskosten  aufbringen, 
durchzogenen  Gegenden  nicht  nur  solche  gegenüberstehen,  die  auf 
Kanäle,  auf  die  das  Prinzip  finanzieller  Selbsterhaltung  mit  mehr  oder 
minder  Gründlichkeit  und  Erfolg  angewendet  wird,  angewiesen  sind, 
sondeni  auch  solche,  die  ausschliesslich  der  Eisenbahnen  sich  bedienen 
können,  der  Eisenbahnen,  die  in  Preussen  ausser  den  Kosten  ihrer 
Unterhaltung  und  ihres  Betriebes,  ausser  der  Verzinsung  und  Tilgung 
ihres  grossen  Anlagekapitals  noch  einen  sehr  betrachtlichen,  nicht  ohne 
Ersatz  zu  entbehrenden  Beitrag,  der  über  den  Reinertrag  der  direkten 
Steuern  hinausgeht,  zu  Gunsten  allgemeiner  Staatszwecke  liefern.10"-') 
Diese  Begünstigung,  die  auch  nicht  ganz  im  Einklang  damit  steht,  dass 
die  Gemeinden  an  allen  grossen  Flüssen  überwiegend  sich  in  Gebühren 
einen  Entgelt  für  die  von  ihnen  gemachten  Ausgaben  für  Verkehrsanlagen 
schatten,  gewinnt  dadurch  noch  einen  besonderen  Beigeschmack,  dass  sie 
keineswegs  ausschliesslich  dein  Inland  zu  Gute  kommt,  indem  zahlreiche 
Schifte  unter  ausländischer  Flagge  unsere  meist  nicht  allein  deutsches 
Gebiet  durchschneidenden  Ströme  befahren,  nd  indem  vor  allem  von  der 
internationalen  Welthandelsstrasse  des  Meeres  zahlreiche  fremde  Güter, 
nicht  immer  zum  Vortheil  unseres  heimischen  Wirthschaftslebens10'),  -  auf 
ihnen  tief  ins  Inland  eindringen. 

Sicherer  Erwartung  nach  wird,  sobald  die  bisher  mehrfach  getrennten 
Binnenschin'ahrtsstrassen  Deutschlands  zu  einem  einheitlichen  Netz  zu- 
sammengeschlossen sind,  die  bereits  oft  aufgestellte  Forderung  mit  ver- 
stärkter Wucht  dazu  drangen,  der  Vereinheitlichung  gemäss  auch  das 
gleiche,  als  richtig  erkannte  finanzielle  Prinzip  nach  denselbeu  einheit- 
lichen Gesichtspunkten  auf  dem  geeinten  Wasserstrassennetz  durchzu- 
führen m),  die  geschichtlich  erklärliche,  theoretisch  nicht  zu  rechtfertigende 
Unterscheidung  von  natürlichen  und  künstlichen  Wasserstrassen  im 
Binncnschiffahrtsabgabcnwescn  aufzugeben  und  sich  nicht  mehr  mit 
dem  erfolglosen  Stückwerk  meist  kümmerlicher  Durchführung  der  finan- 
ziellen Selbsterhaltung  auf  einzelnen,  mehr  oder  minder  willkürlich  her- 
ausgegriffenen Strecken  des  Gcsainmtnetzes  zu  begnügen.10'*') 

Allerdings  stellen  der  Erfüllung  einer  solchen  Forderung  grosse 
Hindernisse  sich  entgegen.  Sic  sind  in  erster  Linie  rechtlicher  und  poli- 
tischer Art,  indem  bekanntlich  nicht  nur  der  Artikel  54  der  Verfassung 
des  Deutschen  Reiches,  sondeni  auch  die  zwischen  den  deutschen  Rhein- 
uferstaaten  und  Holland  vereinbarte  Rheinsehittahrtsakte  und  der  Elbzoll- 
vertrag zwischen  den  deutschen  Elbuferstaaten  und  Oesterreich  der 
Wiedereinführung  von  Abgaben  auf  den  natürlichen  Wasserstrassen  ent- 


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^chiffahrtHabgabenwesen  in  Deutschland. 


317 


gegenstehen;  auf  ihre  Erörterung  kann  in  diesem  Aufsatz,  in  dem  es  sieh 
nur  um  die  wirtschaftliche  Seite  der  Frage  handelt,  nicht  eingegangen 
werden;  sie  lässt  sich  befriedigend  auch  nur  für  sich  im  Kähmen  breiter 
geschichtlicher  Ausführungen  anstellen.  Aber  in  zweiter  Linie  sind  es 
auch  wirtschaftliche  und  wirthschaftspolitische  Schwierigkeiten,  die  dor 
Wiedereinführung  von  Abgaben  auf  den  deutschen  Strömen  und  Flüssen 
entgegenstellen. 106) 

So  schwer  die  Gerechtigkeit  des  Prinzips  finanzieller  Selbsterhaltung 
für  alle  Wasserstrassen  sich  bestreiten  lässt,  so  schwer  lassen  in  seiner 
praktischen  Durchführung  Ungerechtigkeiten  und  Härten  sich  vermeiden. 
In  den  dreissig  Jahren  ihres  Bestehens  ist  die  Abgabenfreiheit  unserer 
Ströme  eine  der  Grundlagen  geworden,  auf  der  als  fester,  rechtlich  ge- 
sicherter Thatsache  unser  wirtschaftliches  Leben  in  wichtigen,  weiten 
Theilen  des  Landes  zuversichtlich  sich  aufgebaut  hat.  Ist  es  auch  weil 
übertrieben,  zu  behaupten,  mit  der  massvollen  Beseitigung  dieser  einen 
kleinen  Grundlage  werde  der  ganze  gewaltige  Bau  ernstlich  erschüttert, 
und  darf  es  nicht  übersehen  werden,  dass  die  gänzliche  Freigebung  der 
Schiffahrt  auf  unseren  Strömen  nicht  nur  Handel  und  Industrie  vielfach 
gefördert,  sondern  auch  wichtige  Zweige  des  heimischen  Erwerbslebens, 
wie  insbesondere  die  Ijandwirthschaft  und  die  sächsische  Braunkohlen- 
industric  durch  die  verbilligte  Zufuhr  ausländischer  Erzeugnisse  in  ihrer 
Wettbewerbsfähigkeit  beeinträchtigt  hat,  so  lässt  sich  doch  nicht  bestreiten, 
dass  die  Verluste,  die  eine  Wiedereinführung  von  Abgaben  auf  den  natür- 
lichen Wasserstrassen  mit  sich  bringt,  nicht  dieselben  Persönlichkeiten 
treffen,  die  aus  der  gänzlichen  Entlastung  unserer  Flüsse  die  Vortheile 
gehabt  haben. 

Muss  dieser  Umstand  schon  in  der  Praxis,  in  der  hart  im  Räume 
sich  die  Sachen  stossen,  bei  der  Verwirklichung  dicht  bei  einander 
wohnender  Gedanken,  so  berechtigt  sie  auch  an  sich  sein  mögen,  zur 
Vorsicht  mahnen,  so  muss  der  Durchführung  einer  Reform,  die  einen 
Einfluss,  wenn  auch  nicht  sehr  tief  gehenden  Einfluss,  auf  das  ganze 
Wirtschaftsleben  hat,  die  weitere  zu  bedachtsamem  Vorgehen  mahnende 
Prüfung  vorausgehen,  ob  sie  auch  nicht  nur  in  sich  berechtigt  ist,  sondern 
auch  nicht  im  Widerspruch  steht  zu  übergeordneten  Zielen,  die  gleich- 
zeitig in  Bezug  auf  das  ganze  Wirtschaftsleben  verfolgt  werden,  verfolgt 
werden  müssen.  Solcher  übergeordneter  wirthschaftspolitischer  Ziele,  im 
Hinblick  auf  die  eine  solche  Prüfung  hier  noch  vorzunehmen  ist,  sind 
dem  deutschen  Volke  in  der  Gegenwart  vor  allem  zwei  gesteckt. 

Die  vielerörterte,  fast  beispiellose  Zunahme  seiner  Bevölkerung  hat 
das  deutsche  Volk  erstens  vor  die  Aufgabe  der  Ausfuhrsicherung  und 
Ausfuhrförderung  gestellt.    Wollen  wir  nicht  dauernd  zurücksinken  von 


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318 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen- 


der  errungenen  Höhe  der  Kultur  und  des  Wohlstandes,  wollen  wir  viel- 
mehr trotz  der  unabänderlichen  territorialen  Beschranktheit  unseres  Mutter- 
landes auf  die  Möglichkeit  einer  dem  Bevölkerungswachsthum  entsprechen- 
den, weiter  aufsteigenden  Entwicklung  nicht  verzichten,  so  müssen  wir 
mit  aller  Kraft  bemüht  sein,  einen  erweiterungsfähigen  Markt  ausserhalb 
unserer  Grenzen  für  die  Erzeugnisse  unseres  heimischen  Gewerbefleisses, 
mit  denen  wir  die  unentbehrliche  wachsende  Einfuhr  an  Rohstoffen  und 
Nahrungsmitteln  bezahlen  müssen,  uns  zu  sichern.  Dieses  Streben,  den 
Zugang  zum  Weltmarkt  uns  offen  zu  halten  und  zu  erleichtern,  das  uns 
zur  Vermehrung  unserer  Kriegsflotte  und  zur  thätigen  Theilnahme  an  der 
Weltpolitik  in  einem  uns  bisher  noch  unbekannten  und  ungewohnten 
Masse  genöthigt  hat,  lässt  jede  Massregel  unzeitgemäss  erscheinen,  die 
den  natürlichen  Zugang  zur  grossen  Welthandelsstrasse  des  Meeres,  den 
unsere  Flüsse  bilden,  erschwert,  mag  auch  die  bisher  genossene  Erleich- 
terung dieses  Zugangs  an  sich  nicht  zu  rechtfertigen  sein.  Der  wirth- 
schaftspolitische  Zweck  der  Ausfuhrsicherung  und  Ausfuhrförderung  spricht 
also  gegen  eine  Belastung  unserer  natürlichen  Zugänge  zum  Weltmarkt 
mit  Abgaben. 

Das  wird  allerdings  durchkreuzt  durch  Folgeningen,  die  ans  dem 
zweiten  Ziele,  das  heute  in  der  deutschen  Wirtschaftspolitik  beherrschend 
wieder  hervortritt,  sich  ergeben.  Neben  die  Aufgabe  der  Sicherung  eines 
Antheils  am  Auslandsmarkt  tritt  die  Aufgabe  der  Sicherung  des  heimischen 
Marktes,  des  massigen,  doch  ausreichenden  inländischen  Schutzes  unseres 
Erwerbslebens  in  allen  scinon,  so  vielfach  im  Widerstreit  zu  einander 
liegenden  Zweigen.  Um  diese  beiden  oft  schwer  mit  einander  in  Einklang 
zu  bringenden  Ziele  dreht  sich  der  Kampf  bei  der  bevorstehenden  Er- 
neuerung der  Handelsverträge;  und  dieser,  für  viele  Jahre  entscheidende 
Kampf  kann  nicht  beschränkt  werden  auf  das  Gebiet  des  Zollwesens; 
vielfältig  greift  er  auch  hinüber  auf  das  Gebiet  des  Verkehrswesens.  Sind 
doch  —  wie  I^otz107)  mit  Recht  gesagt  hat  —  „die  Eisenbahntarifpolitik 
und  die  Wasserstrassen  heute  ebenso  wichtig,  wenn  nicht  wichtiger,  als 
die  Zollpolitik  geworden."  „Ist  es  doch  —  wie  z.  B.  die  Handels- 
kammer zu  Duisburg  in  ihrem  Jahresbericht  für  das  Jahr  1898  (Theil  I) 
ausfuhrt  —  eine  „kaum  zu  bezweifelnde  Thatsache,"  dass  Ermässigungen 
der  Fracht  den  vorhandenen  Zollschutz  vollständig  aufheben  können". 

Diese  grosse  Bedeutung  des  Verkehrswesens  im  Interessenkampf 
der  Völker  ist  bereits  deutlich  erkannt  worden,  als  zu  Ende  der  siebziger 
Jahn«  in  allen  Staaten  fast  gleichzeitig  die  Schutzzollära  anhob.  Schon 
in  seinem  berühmten  Schreiben  an  den  Bundesrath  vom  15.  Dezembor  1878 
über  die  Ziele  der  Zolltarifreform  hat  Bismarck  ausgeführt,  es  könne  auf 
die  Dauer  den  verschiedenen  staatlichen  und  privaten  Eisenbahnverwal 


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ichiflahrtsabgabenwesen  in  Deutschland. 


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tangen  nicht  die  Berechtigung  verbleiben,  „der  wirtschaftlichen  Gesetz- 
gebung de*  Reiches  nach  eigenem  Ermessen  Konkurrenz  zu  machen,  die 
Handelspolitik  der  verbündeten  Regierungen  und  des  Reichstags  nach 
Willkür  zu  neutralisiren,  und  das  wirtschaftliche  Leben  der  Nation  den 
Schwankungen  auszusetzen,  welche  im  Gefolge  hoher  und  wechselnder 
Einfuhrprämien  für  einzelne  Gegenstände  nothwendig  eintreten".  Er  ver- 
sprach sich  sogar  in  seinem  Schreiben  an  den  Freiherrn  von  Thüngen 
vom  16.  April  1879  von  einer  Reform  der  Eisenbahntarife  „eine  grössere 
Wirkung,  als  von  der  Verdoppelung  oder  selbst  Vervierfachung"  der 
damals  neu  beantragten  Zölle. 

Zuerst  versuchte  Bismarck  bekanntlich  auf  dem  Gebiete  der  Rcichs- 
gesetzgehung  das  neue  Ziel  zu  erreichen,  das  er  in  einem  Schreiben  an 
den  Bundesrath  vom  18.  März  1879  u.  a.  dahin  genau  formulirte:  „gesetz- 
lichen Schatz  dafür  zu  gewähren,  dass  die  deutschen  Eisenbahnen  in 
•»rstcr  Linie  nicht  fremdländischen  Verkehrsinteressen  dienstbar  werden, 
sondern  ihrer  Bestimmung  bei  der  Anlage  entsprechend  vorzugsweise 
dem  deutschen  Verkehr,  der  deutschen  Produktion  und  dem  Absatz 
der  Erzeugnisse  der  letzteren  förderlich  werden."    Als  die  Reichstarif- 
refonn  scheiterte,  wurden  diese  Bestrebungen  auf  dem  Gebiete  der 
preußischen  Eisenbahnen  in  der  bekannton  Weise  aufgenommen.  Schon 
in  der  Begründung  zu  dem  preussischen  Gesotzentwurf  über  den  Erwerb 
mehrerer  Privateisenbahnen  für  den  Staat  vom  29.  Oktober  1879  wird  es 
al*  „die  Aufgabe  des  Staates"  bezeichnet,  der  Tendenz  „auf  die  Herab- 
setzung der  Tarife  für  die  Einfuhr  und  Durchfuhr  ausländischer  Produkte 
•  beschränkend  entgegenzutreten,  soweit  dadurch  die  wirtschaftlichen 
Interessen  des  Inlandes  gefährdet  werden,  zu  verhindern,  dass  nicht  das 
Inland  einer  zerstörenden  Ueberschwemmung  mit  den  Erzeugnissen  der 
ausländischen  Ueberproduktion  ausgesetzt  werde."    Im  gleichen  Sinne  hat 
*m  8.  November  1879  Maybach  nachdrücklich  erklärt:  „Wenn  es  sich 
tanim  handelt,  ein  Eisenbahn-  oder  ein  Landosinteresse  zurückzustellen, 
80  bin  ich  geneigt,  das  Eisenbahninterosse.    Insbesondere  kann  ich  nicht 
blassen,  dass  ausländische  Produkte  beim  Transport  begünstigt  werden." 
Hen  Worten  folgten  schnell  die  Thaten.    Alsbald  nach  der  Verstaatlichung 
der  preussischen  Eisenbahnen  wurden  alle  „die  nationale  Wirthschaft 
*bädigenden"  Differentialtarife  und  sonstige  Tarifmassregoln  beseitigt, 
-welche  —  wie  Bismarck  in  einem  Schreiben  an  den  Bundesrath  vom 
•  Februar  1879  sagt  —  durch  das  Bestrobon  der  Bahnen  hervorgerufen, 
Bahntransporte  —  auch  durch  Herabgehen  unter  den  normalen  Trans- 
P^ngewinn,  sogar  bis  unter  die  Grenze  der  Selbstkosten  —  auf  ihre 
Linien  zu  ziehen,  ausländische  Artikel  vor  den  gleichartigen  Artikeln  der 
uländi&ehen  Produktion  begünstigen." 


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320 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen  - 


Auf  dem  Gebiete  des  Eisenbahnwesens  wurde  also  alsbald  in  Ge- 
mäs8heit,  sowie  zur  Unterstützung  und  Ergänzung  der  neuen  nationalen 
Zollpolitik  auch  eine  nationale  Verkehrspolitik  begonnen  und,  mag  man 
mit  der  Art  ihrer  Durchführung  vielfach  auch  nicht  einverstanden  sein, 
vom  interesselosen  Standpunkt  der  Theorie  aus  wird  man  es  nur  als* 
einen  grossen  Fortschritt  bezeichnen  können,  wenn  es  verhindert  wird, 
dass  Vcrkehrspolirik  und  Zollpolitik  in  einem  Staate  entgegengesetzt«- 
Richtungen  einschlagen,  so  gross  auch  das  Interesse  Einzelner  sein  mae;. 
ihnen  unerwünschte  Zollmassregeln  auf  dem  Gebiete  des  Verkehrswesen^ 
„ncutralisiren"  zu  köunen.inH) 

Man  beschränkte  seine  Aufmerksamkeit  damals  jedoch  auf  das  ein«1' 
Verkehrsmittel  der  Eisenbahnen.  Man  beachtete  nicht,  dass,  wie  überhaupt, 
so  auch  in  der  hier  betrachteten  Hinsicht  neben  die  Eisenbahntarifpolitik 
die  Wasserstrassen  zu  stellen  sind,  und  man  übersah,  dass  diese  damals 
zeitweise  mehr  zurücktretenden  Verkehrsmittel  gerade  in  der  Waarcnein- 
fuhr  gar  wirksame  Konkurrenten  der  Eisenbahnen  sind  und  jede  einseitige 
Beschränkung  der    Beförderung  fremder  Güter  auf  diesem  allerdings 
wichtigsten   Mittel  des  Grossverkehrs  für    sich    zu  nutzen  vermögen. 
Schon  in  einer  Eingabe  des  Vereins  der  Privateisenbahnen  des  Deutschen 
Reiches  aus  dem  Jahre  1879  wird  vorausgesagt,  dass  die  Aufhebung  rt«*r 
einfuhrfreundlichen  Tarifmassregeln  auf  den  Eisenbahnen  die  betreffenden 
Gütertransporte  auf  die  Wasserwege  drängen  werde,  und   wer  die  stark 
und  schnell  in  den  letzten  zwei  Jahrzehnten  gestiegenen  Ziffern  unseres 
Wasserstrassen  Verkehrs  im  allgemeinen  überschaut  und  in  seinen  Einzel- 
heiten prüft.109)  der  wird  kaum  der  Einsicht  sich  verschliessen  können, 
dass  diese  Voraussage  eingetreten  ist,  dass  die  grosso,  das  Wachsthum 
des  Eisenbahngüterverkehrs  weit  übertreffende  Steigerung  unseres  Wasser 
Strassenverkehrs,  die  in  erster  Linie  unseren  fortschreitenden,  kostspieligen 
Flussrcgulirungen  zu  danken  ist,  auch  darauf  mit  beruht,  dass  unsere 
von  allen  Abgaben  befreiten  Ströme,  die  verkehrspolitischc  Förderung 
der  ausländischen  Einfuhr,  seit  der  Verstaatlichung  der  Eisenbahnen  in 
I*reussen,  gewissermassen  als  Monopol  übernommen  haben. 

Wenn  es  aber  wünschenswert!]  ist,  dass  eine  Politik,  mag  man  mit 
ihr  übereinstimmen  oder  nicht,  einheitlich  und  frei  von  Widersprüchen 
sei110),  dann  gilt  es,  der  in  Uebereinstimmung  gebrachten  Zollpolitik  und 
Eisenbahnverkehrspolitik  nicht  selbst  auf  dem  Gebiete  des  Binnenschiffahrts 
wesens  entgegenzuwirken.  Das  ist  aber  der  Fall,  wenn  auf  den  Flüssen, 
die  mit  der  Welthandelstrasse  des  Meeres  in  unmittelbarer  Verbindung 
stehen,  auf  Kosten  des  Staates  infolge  der  Abgabenfreiheit  fremden 
Waaren  Vorzugsbedingungen  der  Beförderung  eingeräumt  werden.  Um 
den  Betrag  der  auf  jede  Tonne  Güter  entfallen  würde,  wenn  die  Kosten 


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«chtfffthrteabgnbenweften  in  Deutschland. 


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der  Unterhaltung,  sowie  eine  Verzinsung  und  Tilgung-  der  auf  die  Flüsse 
verwendeten  Kapitalien  durch  Abgaben  aufgebracht  werden  sollten,  wird 
der  Zoll  für  jede  Tonne  Fremdwaaren,  die  auf  den  Flüssen  in  da»* 
deutsche  Zollinland  eingeführt  werden,  auf  Kosten  des  Staates  gemindert111), 
ranz  abgesehen  davon,  dass  auch  bei  der  Hemessung  der  Frachten  Be- 
günstigungen der  fremden  Einfuhr  aus  privatwirthschaftliehen  Gründen 
nicht  selten  vorkommen.  Eine  Beseitigung  dieser  Anomalie,  isoweit  sie 
durch  den  Staat  verschuldet  wird,  ist  unzweifelhaft  vom  Standpunkt  des 
Schutzes  des  heimischen  Erwerbslebens  aus  eine  Bereicherung  des  handels- 
politischen Arsenals  an  Angriffs-  und  Verteidigungswaffen,  und  das  ist 
(\m  Stärkung  der  Stellung  im  internationalen  Interessenkampf  auch  dann, 
wenn  nur  die  Möglichkeit  der  Benutzung  dieser  neuen  Waffe  geschaffen 
wird11-).  Sollte  aber  das  Streben  nach  Schutz  des  heimischen  Er- 
werbslebens zur  Beseitigung  dieser  Anomalie  führen,  so  ist  es  von  der 
prössten  Wichtigkeit,  seinem Einfiuss  auf  das  Binnenschiffahrtsabgabenwesen 
fine  feste  Schranke  zu  ziehen.  Das  ist  die  in  den  früheren  Ausführungen 
bereits  aufgerichtete  Schranke  der  blossen  Kostendeckung,  des  Gebühren  - 
Prinzips.  Hält  man  sich  in  ihr,  so.  bleibt  die  Klage  über  finanzielle  Aus- 
beutung der  Wasserstrassen  inhaltsloses  Geschrei;  wird  sie  überschritten, 
su  gewinnt  diese  Klage  Berechtigung,  und  es  entsteht  die  Gefahr  eines 
Rückfalls  in  die  alte  Misere  der  Flusszölle  in  früheren  Jahrhunderten,  wo 
der  Yolkswirthschafl  viel  mehr  geschadet,  als  der  Finanzwirthschaft  ge- 
nützt wurde.  Diese  Gefahr  gilt  es  stets  ängstlich  zu  vermeiden,  wenn 
man  sich  dazu  entschliesst,  ungerechtfertigte  Verschiedenheiten  in  der 
finanziellen  Behandlung  der  in  natürlichem  Wettbewerb  mit  einander 
stehenden  Verkehrsmittel  zu  beseitigen,  um  so  die  Grundlage  zu  schaffen 
für  eine  Verkehrspolitik,  die  nicht  mehr  vom  Gesichtspunkt  des  Wett- 
kampfes  zwischen  Eisenbahnen  und  Wasserstrassen  beeinfiusst  wird, 
hindern  beide  Verkehrsmittel  unter  gleichen  Bedingungen  zum  grössten 
Nutzen  des  Volkes  zu  verwalten  und  auszugestalten  trachtet:  ein  Vor- 
gehen, dessen  Erfolg  bald  als  ein  so  heilsamer  sich  erweisen  würde,  dass 
auch  die  Klagen  der  anfangs  Geschädigten  verstummen  würden. 

Das  Ergebniss  dieser  wirthschaftspolitisehen  Schlussbetrachtungen, 
die  die  einheitliche  Reform  des  Binnenschiffahrtsabgabenwesens,  die  aus 
inneren  Gründen  sich  besonders  empfehlen  dürfte,  wenn  die  deutschen 
Wasserstrassen  aus  ihrer  vielfachen  bisherigen  Isolirung  herausgestaltct 
werden  zu  einem  einheitlichen  Netz,  in  den  Rahmen  der  gesammten 
deutschen  Wirtschaftspolitik  zu  rücken  suchen,  —  das  Ergebniss  dieser 
für  die  praktische  Entscheidung  vielleicht  wichtigsten  Betrachtungen  ist 
als",  dass  das  Streben  nach  Schutz  des  heimischen  Marktes  für  eine  Er- 
schwerung der  Einfuhr  durch  Belastung  der  Flüsse  mit  Abgaben,  dagegen 


322 


Theoretische  Betrachtungen  über  daß  Binnen- 


das  Streben  nach  Erweiterung  und  Sicherung  eines  Marktes  ausserhalb 
der  Grenzen  unseres  Mutterlandes  gegen   eine  Erschwerung  der  Ausfuhr 
durch   Belastung  der  Flüsse   mit   Abgaben   streitet.     Man   kannte  nun 
glauben,  beidem  Messe  im  wesentlichen  sich  dadurch  gerecht  werden, 
dass  man  nur  die  Bergfahrt  mit  Abgaben  belastet,  dagegen  die  Thalfahrt 
frei  litsst.    Abgesehen  davon,  dass  dieses  —  wie  wir  sahen  —  auch  sonst 
empfohlene  Aushilfsmittel  vielfach  nicht  ausreicht,  insbesondere   auf  der 
Elbe  versagt,  und  abgesehen  davon,  dass  nach  den  bestehenden  Verträgen 
seine  Berechtigung  vielleicht  angezweifelt  werden  könnte,  bietet   es  sich 
wirksam  auch  nur  dann  dar,  wenn  die  Abgaben   von  den  Empfängern 
oder  Abladern  der  Waaren  ausnahmsweise  unmittelbar  erhoben  werden  lt*). 
Wo   sie  —   wie   es   in   der   Binnenschiffahrt-  allgemein   ist  —  von  den 
Schiffern  einkassirt  werden,  da  besteht  dieses  Aushilfsmittel  nur  in  der 
Theorie.    In  der  Praxis  bedingen  nämlich  Fracht  und  Rückfracht  sich  s«> 
vielfach,  dass  bei  entwickeltem  Schiffahrtsbetriebe  die  Hinfahrt   und  die 
Rückfahrt  so  sehr  zu  einer  wirtschaftlichen  Einheit  verschmelzen,  dass 
die  Belastung  des  Flusses  mit  Abgaben  in  einer  Richtung  keineswegs 
auch   in  den   Frachtsätzen  zum  Ausdruck  zu  kommen  braucht.  Wahr 
scheinlieh  ist  es  vielmehr,  dass  eine  solche  einseitige  Belastung,  unter 
verwickelten  Abwalznngsverhiiltnissen,  auf  die  Hin-  und  Rückfahrt  sich 
annähernd  gleichmässig  vertheilen  würde,  die  Ausfuhr  fast  ebenso  be 
lastend,  wie  die  Einfuhr.    Berücksichtigt  man  das,  so  zeigt  sich,  dass 
nicht  beiden  gewonnenen  Forderungen  sich   zugleich  gerocht  werden 
lässt,  dass  vielmehr  das  Ergebniss,  zu  dem  eine  Betrachtung  des  Binnen 
schiffahrtsabgabenwesens  unter  dem  Gesichtspunkt  der  beiden  leitenden 
Ziele  des  deutschen  Wirtschaftslebens  führt,   in   sich   im  Widerspruch 
steht     Wie  die  Diagonale  zwischen  diesen  widerstreitenden  Tendenzen 
in  Wirklichkeit  gezogen  wird,  gezogen  werden  muss,  ist  so  vielfach  be 
dingt,  dass  es  im  einzelnen   sich   nicht  voraussehen  lilsst,    Das  ist  eine 
Frage  der  Politik,  nicht  der  Wissenschaft. 


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5chiffahrt*ab£jibenwesen  in  Deutschland. 


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Anmerkungen. 


i)  Finanzwissenschaft  I.  Theil.   3.  Aufl.  8.  488. 

*)  Rank  hebt  in  .seinem  Aufsatz  „Welche  Einnahmen  Aollen  aus  dem  Betrieb 
»uatlioher  Verkehrsmittel  gezogen  werden?"  (in  der  Zeitschrift  für  Eisenbahnen 
und  Dampfschiffahrt  vom  6.  Januar  1895)  mit  Recht  hervor,  dass  „für  den  Charakter 
der  Gebühr  weniger  deren  zifferm&ssige  Höhe,  als  der  ausgesprochene  Wille,  die 
eigentliche  Absicht  des  Feststellers,  die  Gegenforderung  den  Selbstkosten  thunlichst 
anzupassen,  entscheidend*  sei.  Ebenso  hat  sich  das  preussische  Obervcrwaltungs- 
jrericht  ausgesprochen;  vgl.  Entscheidungen  Bd.  17.  S.  212. 

*)  Dieses  Zitat  aus  der  Nationalökonomik  des  Handels  und  Verkehrs  §  88 
riebt  Roschers  prinzipielle  Stellung  zur  hier  erörterten  Frage  der  finanziellen 
Behandlung  der  Verkehrsmittel  richtiger  wieder,  als  eine  von  Lötz  (Kritik  der 
neuesten  Argumente  für  Abgaben  auf  den  natürlichen  Wasserstrassen,  Nr.  40  der 
Schriften  des  Deutsch-Oesterreichich-Ungarischen  Verbandes  für  Binnenschiffahrt, 
S.  50)  angeführte  Stelle  aus  Roschers  Finanz  Wissenschaft  §  20,  die  folgenden 
Wortlaut  hat:  »In  Wahrheit  freilich  ist  ein  Staat,  der  seine  finanziellen  Bedürfnisse 
<inrch  erschwerte  Benutzung  seiner  natürlichen  Wasserstrassen  deckt,  einem  Fuhr- 
manne zu  vergleichen,  welcher  die  Last  seinen  Pferden  an  die  Beine  bindet." 
Uto  beachtet  bei  der  Auslegung  dieser  Stelle  nicht,  dass  nicht  von  Binnenschiff- 
fahrtsgebühren,  die  nur  Kostendeckung  bezwecken,  geredet  wird,  sondern  von  den 
Mten  „Stromzöllen",  die  nicht  den  Charakter  der  Gebühr,  Bondern  den  des  Zolles 
tragen,  d.  h.  die  „finanziellen  Bedürfnisse"  des  Staates  decken  sollten.  Ulrich, 
zegen  den  dieses  Zitat  ausgespielt  wird,  hat  nur  Abgaben  befürwortet,  die  als 
blosse  Gebühren  die  Aufwendungen,  die  für  die  Wasserstrassen  gemacht  werden, 
•tan  Staate  wieder  einbringen  sollen,  nicht  darüber  hinausgehende  Zölle,  die  die 
„finanziellen  Bedürfnisse"  des  Staates  befriedigen  sollen. 

Zur  besonderen  Frage  der  Erhebung  von  Abgaben  auf  natürlichen  Wasser- 
türmen hat  Roscher  eigentlich  nicht  ausdrücklich  Stellung  genommen.  Er  spricht 
allerdings  in  der  5.  Auflage  seiner  Nationalökonomik  des  Handels  und  Verkehrs 
(S.  467),  mit  der  die  6.  Auflage  gleichzeitig  gedruckt  worden  ist,  von  der  „gemein- 
Tätlichen,  also  unentgeltlichen  Nutzbarkeit  der  natürlichen  Wasserstrassen",  das 
geschieht  aber  so  beiläufig,  dass  es  angesichts  seiner  prinzipiellen  Ausführungen 
gevagt  sein  würde,  daraus  grosse  Folgerungen  zu  ziehen,  zumal  da  sehr  wohl  an 
natürliche  Wasserstrassen,  für  die  nennenswerthe  Anforderungen  nicht  gemacht 
worden  find,  gedacht  sein  kann.  In  der  7.  von  Stieda  bearhoiteten  Auflage  fehlt 
denn  auch  diese  Wendung;  statt  dessen  findet  sich  unter  den  von  Roscher  noch 
herrührenden  Ausführungen  der  Satz  (S.  589):  „da  die  schiffbaren  natürlichen 
Wasserstraßen  Staatseigenthum  sind,  so  liegt  es  in  erster  Linie  dorn  Staate  ob. 
m  prüfen,  ob  der  Strom  dem  Verkehrsbedürfniss  noch  entspricht.  Den  Aufwand 
*ird  er  in  der  Hauptsache  selbst  tragen  müssen,  doch  ist  nicht  ausgeschlossen, 
«Um  besonders  durch  Ausführung  derartiger  Arbeiten  geförderten  Provinzen  oder 
Gemeinden  Betheiligung  an  der  Kostendeckung  auferlegt  wird*.   Der  Bearbeiter 


324 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Blnufa 


Stieda  spricht  sich  dagegen  (S.  5%)  für  „eine  volle  Deckung  «ler  laufenden  Be- 
triebskosten durch  Erhebung  von  Abgaben  für  den  Verkehr  auf  Wasserstra^n* 
aus,  ohne  zwischen  natürlichen  und  künstlichen  Wasserstrassen  scharf  seu  unter 
scheiden.  Man  wird  zugeben  müssen,  dass  diese  Stellungnahme  mit  den  gnin<1- 
satzlichen  Ausführungen  Roschers  im  Einklang  steht. 

*)  Institutiones  iuris  Natnrae  et  Gentium.    Pars  2.  Onp  9  §  473  pag.  24H 

s)  Pragmatische  Geschichte  der  Zölle  in  Teutschland  und  der  Tcutsclicn 
Reichs-Zollgesetze.  (Halle.  1798)  S.  8  f.  Im  weiteren  geht  Ulnienstein  auf  Einzel- 
heiten ein.  Vom  Sehlacht-  und  Fährgeld  sagt  er,  dass  es  „zur  Bestreitungr  der 
Kosten,  welche  die  Unterhaltung  der  Ufer  des  Flusses  und  seines  Bettes  erfordere*, 
erhoben  werde;  Ähnlich  äussert  er  sieh  über  das  Brückengeld  und  fährt  dann 

fort:    „Mit  dem  eigentlichen  sog.  Wegegeld«1  hat  es  gemeiniglich  ein« 

völlig  ähnliche  Beschaffenheit,  wie  mit  dem  Brückengeld  und  mit  dem  Fihrg.M 
oder  Schlachtgeld."  Allerdings  -  fügt  er  hinzu  —  stosse  jenes  mit  dem  Zolk 
sehr  oft  zusammen  oder  werde  mit  ihm  verwechselt  oder  stehe  in  gewisser 
genauer  Verbindung  mit  ihm. 

Aehnlich  wie  riiuonsteiu  hat  sich  Brandenburg  in  seinem  Handbuch  zur 
praktischen  Kenntnis*  des  Zollwesens,  der  Zollverfassung  und  der  Zollgeseue  von 
der  Kurmark  Brandenburg  (Berlin.  1800)  S.  V.  atisgesprochen;  insbesondere  sap 
er  S.  XXXVII  vom  Friedrich-Wilhelnis-Kanal:  „Aber  sehr  gross  waren  auch  ohw 
allen  Zweifel  die  Kosten  der  ersten  Anlage  eines  solchen  Werks;  und  die  Uut<r- 
haltungskosten  sind  nicht  minder  beträchtlich,  die  der  Staat  bestritten  hiH  uixi 
fortdauernd  bestreiten  inuss.  Wenn  der  Staat  wegen  dieses  Aufwandes  voi; 
jedem,  welcher  Vortheil  aus  einer  solchen  Anlage  zieht,  einen  dem  letzteren  an 
gemessenen  Key  trag  verlangt,  so  gründet  sich  diese  Forderung  auf  Recht  un<i 
Billigkeit." 

Aehnlichen  Auffassungen  begegnet  man  in  der  einschlägigen  deutsches 
Litteratur  am  Ende  des  18.  und  Anfang  des  Iii.  Jahrhunderts  noch  häutig 
sagt  Ockhart,  Geschichtliche  Darstellung  der  früheren  und  späteren  Gesetzgebung 
über  Zölle  und  Hnndclsschiftabrt  des  Rheins  (Mainz  1818)  z.  R.  S.  37:  „Die  Zolle 
und  Abgaben  für  die  Benutzung  der  schiffbaren  Ströme  sollten  nach  den  Grund- 
sätzen einer  jeden  guten  Verwaltung  immer  mit  demjenigen  in  einem  gewisse« 
Verhältnisse  stehen,  was  der  Staat  zur  sicheren  und  bequemen  Fahrt  längs  de» 
selben  aufzuwenden  nöthig  hat.4*  So  ähnlich  v.  Beguelin.  Historisch-kritische 
Darstellung  der  Accise-  und  Zollverta>sung  in  den  Preussischen  Staaten  (Berlin 
17!»7>  S.  212:  „Der  Zoll  ist  in  seiner  ältesten  Bedeutung  eine  Remuneration  für 
die  dem  ünterthan  oder  Fremden  zugestandene  Erlaubnis«:  auf  einein  Wege 
Waaren  fortzubringen.  Diese  Vergeltung  wird  dafür  gegeben,  dass  zur  Bequem- 
lichkeit der  Reisenden  Brücken.  Wege,  Dämme  u.  s.  w.  in  gutem  Stande  unter 
halten  werden."  Auch  Xeheuius  spricht  sich  in  dein  bereits  im  Jahre  1819  ge- 
sehriebenen  Anhang  zur  Denkschrift  für  den  Beitritt  Badens  zu  dem  Zollverein 
(Karlsruhe.  1883)  S.  27  ähnlich  aus:  «Die  Abgaben  an  dein  Transport  der  Waaren 
die,  man  mag  sie  Durchgangszölle  oder  Wegegelder  heissen,  immer  dieselbe  Natur 
haben,  sind  insofern  mit  einem  allgemeinen  Mauthsystem  vereinbarlich,  als  sie 
lediglich  eine  Vergütung  für  den  Unterhalt  der  Landstrassen  gewähren  sollen, 
und  das  durch  den  Zweck  bestimmte  Mass  nicht  überschreiten.  Damit  jedoch 
unter  dem  Namen  von  Wegegeldern  keine  Zölle  versteckt  werden,  wäre  im  Maximum 
die  Abgabe  für  den  Zentner  und  die  Stunde  festzusetzen.41 


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schilTnhrtsabgabenwesen  in  Deutsehland. 


325 


Schärfer  hat  den  Unterschied  von  Transportgebühr  und  Zoll  hervorgehoben 
Pütter  in  «einen  auserlesenen  Hcchtsfül|on  Bd.  II.  S.  463:  „Ehen  darin  besteht 
das  Wesen  eines  Zolles,  dass  derselbe  bloss  für  die  Freiheit,  einen  gewissen  Zoll 
211  passiren»  bezahlt  wird;  /.um  Unterschiede  vom  Weg-  oder  Brückengeide,  das 
für  d«'ti  Bau  und  die  Unterhaltung  der  Wege  und  Brücken,  ingleicheu  vom 
(leleitgeide,  da«  für  die,  Sicherheit  der  Strassen,  und  von  Aeeise,  . die  von  der 
Kousumptiou  im  l*aude  bezahlt  wird.14 

Pütter  knüpft  hierin  vielleicht  an  Pufendorf  an,  der  in  seinen  Observationes 
iuris  universi.  Pars  4,  observatio  148,  §  1.  S.  265  und  S.  284  dem  vectigal,  quod 
vel  pro  importandis  vel  pro  exportandi*  inercibus,  vel  pro  transitu  quoiuie  ei 
datur,.  X|ui  ius  exigeudi  habet,  gegenüberstellt  das  viaticum,  Wegegeld,  <|Uod  pro 
reparandis  viis  datur. 

Schon  Hugo  Grotius  tritt  für  Transportgebühren  ein,  wenn  er  De  iure  belli 
.ic  p»cis.  Lib.  2  cap.  2  §  14  ausführt:  Si  aut  ad  \  r.-icstandam  srciiritatem  inerci- 
bus, aut  inter  cetera  etiamob  hoc  ouera  Mistincntur,  ad  ea  compensanda  vectigal 
;ili<|Uo<l  iniponi  mercibus  potest.  dum  modus  cnusae  uon  cxeodatur.  lüde  enim 
pendet  justitia:  Ut  tributi  ita  et 'vectigal. 

Dieselbe  Grundauffussiuiig  klingt  auch  schon  in  der  Glosse  zum  Sachsen- 
spiegel (Buch  2,  Art.  27)  an:  Hieraus  verstehestu  niihn  das,  so  ich  dir  vorgesaget 
habe,  Nemlich  das  zoll  und  geleidt  erstlichen  durch  der  notdurfft  willen  und  nicht 
;ms  geitz  Aufkommen  sind.  Daruntb  magstu,  was  dir  davon  gefohlt,  als  d«in  recht 
und  wol  erworben  gut  besitzen.  Dann  man  gibt  den  zoll  zu  hüllte  den  wegen 
und  stegen,  sie  davon  zu  besser«." 

•)  Motive  zu  «lern  Entwurf  des  Gesetzes  betreffend  die  Einstellung  der  Er- 
hebung des  Chausseegeldes  atif  den  Staatsstrassen.  No.  H55  der  Drucksachen  des 
Abgeordnetenhauses  1873/74. 

7)  Wie  die  gleichen  Ansichten  später  auf  dem  Gebiete  der  Wasserstrassen 
sich  bethätigt  haben,  wird  der  Verfasser  an  anderer  Stelle  in  ausführlichen  Auf- 
sitzen über  die  geschichtliche  Entwicklung  des  deutscheu  Biuneuschirfnhrts- 
ubgnbenwesens  darstellen. 

9)  Man  unterscheidet  neuerdings  in  der  Finanzwissenschaft  von  den  Ge- 
huhren „Beiträge".  Sie  haben  mit  jenen  —  wie  Vocke.  Die  Grundziige  der 
rinanzwissenschaft  S.  1)2  f.  ausfuhrt  —  das  gemein,  dass  „sie  für  besondere 
Arten  von  Leistungen  des  Staates,  für  die  Benutzung  von  einzelnen  Staats- 
anstalteii,  überhaupt  für  besondere  Zwecke  und  nicht  allgemein,  sondern  nur  von 
den  Beteiligten  verlangt  und  gegeben  werden".  Sie  unterscheiden  sich  aber  von 
dfn  Gebühren  dadurch,  dass  sie  regelmässig  an  bestimmten  Grundbesitz  sich 
knüpfen,  an  den  (»rundbesitz,  in  dessen  Nähe  die  Vortheil  bringenden  Anlagen 
geetchafTen  werden,  und  dass  sie,  wie  die  Steuern,  nicht  von  Fall  zu  Fall  ent- 
richtet werden,  sondern  meist  nur  in  einmaligen  Leistungen  (Baubei trägen)  be- 
stehen. Das  Hauptanwendungsgebiet  für  solche  Beiträge  liegt  daher  —  dieser 
/war  nicht  in  allen  Punkten  ganz  unstreitigen  Begriffsbestimmung  gemäss  —  in 
denjenigen  Zweigen  der  Verwaltung,  die  sich  —  wie  Keitzenstein  in  Sehönbergs 
Handbuch  der  politischen  Oekonoinie  Bd.  III  S.  612,  auch  in  Stengels  Wörterbuch 
des  Verwaltungsrechts  Bd.  I  S.  ü04  sagt  —  „auf  die  Errichtung  und  Unterhaltung 
der  öffentlichen  Verkehrswege,  Strassen,  Plätze.  Kais,  Kanäle,  lerner  auch  der 
Knt-  und  Bewässerung*-,  sowie  der  Beleuchtuugs  -  Anlagen  beziehen."  Das 
iUuptauwendungsgebiet  liegt  deshalb  in  der  Gemeindeverwaltung. 


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326 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen 


Im  preussischou  Kommunalabgabengesetz  vom  14.  Juli  1893  werden  auch  im 
§  9  „Beiträge"  als  eine  besondere  Art  von  Abgaben  aufgezählt.  Die  Gemeinden 
können  danach  zur  Deckung  der  Kosten  für  Herstellung  und  Unterhaltung  von 
Veranstaltungen,  die  durch  das  öffentliche  Interesse  gefordert  werden,  von  den 
Grundeigenthümem  und  Gewerbetreibenden,  denen  hierdurch  besondere  wirt- 
schaftliche Vortheile  erwachsen,  nach  diesen  Vortheilen  zu  beinessende  Beiträge 
zu  den  Kosten  der  Veranstaltungen  erheben ;  und  sie  müssen  das  thun,  „wenn 
anderenfalls  die  Kosten,  einschliesslich  der  Ausgaben  für  die  Verzinsung  und 
Tilgung  des  aufgewendeten  Kapitals,  durch  Steuern  aufzubringen  sein  würden." 
Vergl.  Nötls  Kommentar  zum  Kommunalabgabengesetz  S.  16. 

Beiträge  und  Gebühren  können  natürlich  nebeu  einander  bestehen.  Sie  be- 
schränken sich  aber  gegenseitig  insofern,  als  sie  zusammen  innerhalb  der  Grenzen 
deB  Selbstkostenprinzips  bleiben  müssen. 

»)  Das  Verkehrswesen,  Leipzig  1894  S.  186. 

**)  Noch  der  Bericht  der  preußischen  Eisenbahn-Uutersuchungskominission 
vom  Jahre  1873  konnte  sagen :  „Die  Eisenbahnen  siud  öffentliche  Transport- 
anstalten und  stehen  ihrem  Wesen  und  Zwecke  nach  den  Landstrassen  gleich. 
Nur  zwingende  finanzielle  Gründe  siud  es  gewesen,  welche  diesen  Standpunkt 
verrückt  haben." 

H)  Diese  Forderung  der  Unentgeltlichkeit  ist  kaum  in  ernst  zu  nehmender 
Weise  für  Eisenbahnen  aufgestellt  worden.  Sie  erwächst  naturgemäß  nicht  auf 
dem  Boden  eines  Landes,  dessen  Staatseisenbahneu  reiche  Ueberschüsse  liefern, 
sondern  höchstens  dort,  wo  die  Staatseisenbahnen  eine  ungenügende  Verzinsung 
erzielen,  und  daher  das  Bestreben  hervortreten  wird,  durch  Tariferhöhungen  eine 
Kinnahmesteigerung  herbeizuführen.  So  ist  sie  in  Oesterreich  wohl  aufgestellt 
worden.  Dagegen  wendet  sich  besonders  scharf  J.  Kaizl,  Passive  Eisenbahnen 
(Wien  1895).  Kr  sagt  z.  B. :  „Was  früher  noch  keinem  Menschen  in  den  Sinn  ge- 
kommen mit  der  Verstaatlichung  der  Eisenbahnen,  ist  jetzt  auf  dem  Plane  er- 
schienen. Die  Eisenbahn  als  berufsmässig  philantropisches  Institut,  die  Eisen- 
bahn als  essentielle  passive  Unternehmung,  die  Eiseubahu  als  spanische  Wand 
für  offiziell  verpönte  Unternehmungen.  Diese  Ideen  sind  bei  uns  das  Neben- 
produkt des  Staatsbahnsystems."  Und  Kaizl  gelangt  zu  dem  Schlüsse:  „Ich  be- 
stehe bei  den  Staatsbahnen  nicht  auf  der  blossen  Deckung  der  effektiven  Kosteu, 
sondern  ich  bestehe  auf  Ueberschüsse,  auf  den  Gewinn,  der  die  Steuerkasse  zu 
speisen  habe,  weil  die  Steuerlast  die  nicht  besitzenden  Klassen  unverhältnis*- 
mässig  mehr  drückt,  als  die  wohlhabenden,  sowie  andererseits  durch  grösseren 
Wohlstand  sich  gerade  jene  hervorthun,  welche  unmittelbar  den  Eisenbahntrans- 
port benutzen." 

M)  Vergl.  Kurs,  Die  Schiffahrtsstrassen  im  Deutschen  Reich,  Jahrbücher 
für  Nationalökonomie  und  Statistik,  3.  Folge,  Bd.  X  S.  G73,  auch  Ulrich,  Staats- 
eiseiibalmen,  Staats wasserstrassen  und  die  deutsche  Wirthschaftspolitik.  Leipzig. 
1898,  S.  16. 

**)  Die  Geschwindigkeit  in  der  Beförderung  ist  natürlich  auf  den  einzelneu 
Wasserstrassen,  sowie  je  nach  Betriebsart  und  Fahrtrichtung  sehr  verschieden. 
„Man  kann  wohl  im  allgemeinen  —  so  führte  Dill  in  einem  Referat  auf  dem 
internationalen  Btnnenschiffahrtskongrcs»  in  Frankfurt  a.  M.  im  Jahre  1888  aus  — 
alf»  Durchschnitt  annehmen,  dang  auf  unseren  deutschen  Wasaeratrassen  die  Ge- 


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in  Deutschland. 


327 


•chwindigkeit  der  Schiffe  einzeln  und  in  Schleppzügen  noch  heute  nicht  mehr 
aia  4  km  in  der  Stunde  betragt,  wenn  schon  auf  dem  Kongresse  in  Wien  (1880) 
»  km  als  das  zunächst  angestrebte  Ziel  bezeichnet  wurde."  Seitdem  dürfte  der 
Durchschnitt  gewachsen  sein  und  unter  besonders  günstigen  Verhältnissen  lässt 
steh  eine  mehrfach  so  grosse  Geschwindigkeit  erzielen.  Die  Schleppzüge  der 
M.umiicimer  Dampfschleppschiffahrtsgesellschaft  legen  z.  B.  die  5ft6  km  lange 
Streck«  Rotterdam -Mannheim  zu  Berg  in  102,  zu  Thal  in  33  Stunden  reiner 
Fahrzeit  zurück ;  auf  den  Scbnellfahrten  der  grossen  schönen  Pcrsonendampfer 
•nf  dem  Rhein  wird  eine  noch  beträchtlich  grössere  Geschwindigkeit  erzielt. 

Vergl.  auch  Kurs,  Entwickelung  und  Ausnutzung  der  deutschen  Schiff- 
iah rtsstrasseu,  in  Conrads  Jahrbüchern  für  Nationalökonomie  und  Statistik,  1895, 

s.  mit 

**)  P.  D.  Fischer,  Betrachtungen  eines  in  Deutschland  reisenden  Deutscheu 
(Berlin,  1896)  S.  17,  wo  unter  Bedauern  ausgeführt  wird,  dass  das  Dampfschiff 
„trotz  der  auch  bei  uns  im  Wachsen  begriffenen  Vorliebe  für  Seereisen,  gegen- 
über seiner  früheren  Verwendung  viellach  in  den  Hintergrund  gedrängt 
worden"  ist. 

tf)  He ubach,  Die  Verkehrsentwickelung  auf  den  Wasserstrassen  und  Eisen- 
bahnen des  Elbe-Odergebietes  (Berlin,  1898)  S.  Gl  hat  die  auf  das  Tonnen- 
kilometer entfallenden  Ein-  und  Ausladekosten  für  den  Wasser-  und  Eisenbahn- 
verkehr zu  berechnen  gesucht.  Er  kommt  für  Rohgüter  bei  dem  Wasserverkehr 
für  100  km  auf  etwa  «/in»  für  200  km  auf  etwa  '/i©,  für  800  km  auf  etwa  »/s,  fü» 
400  km  auf  etwa  1/7  der  reinen  Fracht,  während  er  sie  bei  den  Eisenbahueu  für 
ISO — 150  km  auf  etwa  '/«  der  reinen  Frachtkosten  berechnet.  Vergl.  Koch,  Be- 
förderung von  Massengütern  auf  Kanälen  und  auf  Eisenbahnen  in  der  Zeitung 
des  Vereins  deutscher  Eisenbahuverwaltungen.    1898,  S.  1547. 

Für  gewisse  Güterarten  bietet  eine  Wasserstrasse  besondere  Vortheile  bei 
der  Einladung  und  Ausladung.  Das  ist  bei  den  Gütern  der  Fall,  die  nicht  in 
Kollifonn  verfrachtet  werden;  so  insbesondere  bei  Getreide,  das,  wie  das  ameri- 
kanische, nicht  gesackt  Ist,  uud  beim  Petroleum.  Diese  Vortheile  lassen  sieh 
aber,  wie  der  Petroleum-  und  Getreidehandel  des  Rheins  deutlich  zeigt,  nur  im 
Rahmen  eines  hochentwickelten  Grossbetriebes  voll  ausnützen.  Vergl.  Schu- 
macher, Die  Organisation  des  Getreidehandels  in  d*»n  Vereinigten  Staaten  von 
Amerika,  in  Conrads  Jahrbüchern  für  Nationalökonomie  und  Statistik.  18%, 
S.  361  ff.,  801  ff. 

Für  andere  Güterarten  bietet  umgekehrt  die  Wasserstrasse  Nachtheile  bei 
der  Ein-  nnd  Ausladung.  Das  gilt  vor  allem  von  Kohlen.  Insbesondere  dadurch, 
das»  sie  vom  Eisenbahnwagen  unmittelbar  durch  Kipper  in  beträchtlicher  Höhe 
in  das  Schiff  gestürzt  werden,  verlieren  sie,  wie  die  Handelskammer  in  Duisburg 
in  ihrem  Jahresbericht  für  das  Jahr  1898,  1.  Theil,  S.  11  sagt,  „viel  au  werthvollen 
Stücken  und  erleiden  deshalb  einen  grossen  Qualitätsvcrlust",  sodass  „viele  Ab- 
nehmer, die  Werth  auf  besonderen  Stückreichthum  der  Kohle  legen  müssen,  den 
Btthnbezug  dem  etwaigen  billigeren  Bezüge  zu  Wasser  vorziehen."  Dieser  Nach- 
tbeil wächst  meist  mit  der  Grösse  der  Schiffe,  da  sie  auch  die  Sturzhöhe  zu 
vergrößern  pflegt. 

**)  Stimmt  man  diesen  Ausführungen  zu,  danu  wird  man  auch  kaum 
LUrichn  Behauptung,  dass  die  Vortheile  der  Wasserstrassen  iu  der  Hauptsache  den 
grossen  Städten,  weit  weniger  den  kleinen  Städten  und  dem  plntteu  Lande  zu 


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Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen 


Gute  kommen,  als  falsch  erweisen  können.  Int  das  aber  richtig,  so  l&sst  sich 
auch  mit  Grund  nicht  bestreiten,  dass  die  bestehenden  günstigen  Verkelirsver- 
hältnissc  auf  den  Wasserstrassen  iu  Deutschland  auch  einen  Gruud.  wenn  auch 
nicht  den  wichtigsten,  bilden  für  da«  ausserordentliche  Anwachsen  der  über- 
wiegend an  Flüssen  gelegenen  Gross-  und  Mittelstädte  im  Gegensatz  stu  den 
ineist  ausschliesslich  auf  Kiseubahuverbiudung  angewiesenen  Klein-  und  Uud- 
städteu.  (Vergl.  Ulrich,  Staatseisenbahnen,  Staatswassers trassen  und  die  deutsche 
Wirtschaftspolitik,  S.  lti  tT.)  Lötz  hat  das  allerdings  bestritten.  In  einem  Vor 
trag,  den  er  über  Abgaben  auf  natürlichen  Wasserstrassen  im  Jahn«  1898  in  der 
dritten  Versammlung  des  Deutsch-Oesterreichiseh-lngarischen  Verbandes  für 
Binnenschiffahrt  gelullten  hat.  sagt  er  u.  a.  über  die  soeben  angeführte  Ulrieb.'schr 
Schritt:  „Recht  wenig  ernsten  Eindruck  wird  z.  B.  die  Behauptung  inachen.  uW 
das  Anwacliseu  der  grossen  Städte  durch  die  billigen  Frachten  der  Wasserstraßen 
gefördert  werde."   In  einem  durch  eine  Autwort  Ulrichs  veranlassten  .Anhaut" 

führt  Lötz  dann  aus,  dass  die  Eisenbahnen,  „so  sehr  die  Bevölkerung» 

anhaufuug  an  den  Grossstädten  begünstigen,  dass-  u.  s.  w.  und  erklärt  es  nun 
Schluss  „befremdend  zu  hören,  dass  er  —  Ulrich  - ,  der  die  Wirkungen  de» 
Eisenbahnwesen«  auf  Verkehrsinittelpunkte  kennt,  den  Wasserstrassen  vorwirft, 
dass  sie  vielleicht  ebenso  wirken  können,  wie  sicher  die  Eiseubahncn  bisher  ge 
wirkt  haben-,  den  anuen  halbverwirrten  Leser  dein  nagenden  Zweifel  überlassend 
warum  wohl  die  Behauptung,  die  bei  einem  Verkehrsmittel  als  unerschütterlich»' 
Wahrheit  gepriesen  wird,  „recht  wenig  ernsthaften  Fettdruck"  macht,  wenn  *ie 
sich  auf  ein  anderes  Verkehrsmittel  bezieht,  von  dem  Lötz  selbst  so  oft  ver- 
kündet hat,  dass  es  fast  unvergleichlich  viel  mehr  und  billiger  Güter  zu  betonier« 
vermag,  als  die  Eisenbahnen  (vergl.  No.  40  der  Verbandssehriften  de»  Deutsch- 
Oosterrciehisch-Ungarischon  Verbandes  für  Binnenschiffahrt). 

In  diesem  Zusammenhang  sei  darauf  hingewiesen,  dass  Bismarck  denselten 
einseitig  Städte  fördernden  Einliuss  seinerzeit  auch  den  Differentialtarifen  der 
IVtvatbahuen  zum  Vorwurf  machte.  Er  führte  aus,  da  die  Entstehung  der  wohl 
feilen  DifferentialsUtze  es  mit  sich  bring«;,  dass  sie  vorwiegend  nur  für  Stielt«' 
ersten  Ranges  und  Mittelpunkte  des  Verkehrs  wirksam  seien,  so  hätten  sie  ein«' 
ungesunde  Zusammenziehung  des  Verkehrs  und  «1er  Industrie  in  einzelne  grosse 
Orte  zur  Folge,  welche  wirtschaftlich  und  politisch  grossen  Bedenket)  unter 
wollen  sei.  Vergl.  Zeitung  des  Vereins  deutscher  Eisenbahnverwaltungeu  1^* 
S.  1037.  lieber  die  Beziehungen  zwischen  diesen  Differentialtarifen  und  »1«» 
Wasserstrassen  vergl.  oben  S.  320  ff. 

,7)  Die  Verbilligung  der  Frachtsätze  durch  eine  Zunahme  der  Sehiffsgrössen 
ist  allerdings  vielfach  überschätzt  worden.  Sie  ist  in  der  Hauptsache  beschrankt 
auf  die  grossen  Ströme;  insbesondere  auf  dein  breiten  und  tiefen  Rhein  und  in 
geringerem  Masse  auch  auf  der  Elbe  hat  die  wachsende  Grösse  der  Schiffe  «'in«' 
bedeutende  Ermässigung  herbeigeführt.  „Diese  Thutsache-  -  wo  hat  Baurath 
Tolkmitt  iu  einem  Vortrage  über  den  wirtschaftlichen  Werth  der  deutschen 
Wasserstrassen  am  11.  November  18U8  im  Grossen  Ausschuss  des  <  entral -Verein* 
für  Hebung  der  Deutschen  Fluss-  und  Kanalschiffahrt,  ohne  sachlichen  Wider- 
spruch zu  finden,  ausgeführt  „hat  wahrscheinlich  zu  den  Bestrebungen  nach  Kr 
bauung  grosser  Kauäle  am  meisten  beigetragen,  aber  auf  den  letzteren  dürft«' 
der  Erfolg  hinter  den  Erwartungen  zurückbleiben.  Denn  auch  abgoseheu  v,,u 
der  Abgaben  frage  lasseu  die  Kanäle  eine  so  grosse  Abnahme  der  reiuen  Fracht- 


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schiffahrtaabgabenwesen  in  Deutschland. 


kosten  bei  wachsender  Schiffsgrösse,  wie  sie  auf  den  grossen  Strömen  eingetreten 
ist,  nicht  zu.  Die  grössere  Wasserverdrängung  vermein  t  nämlich  auf  den  Kanälen 
den  Schiffswiderstand  sehr  bedeutend,  so  dass  die  auf  1  t  Ladung  entfallende 
Zugkraft  auf  einem  gegebenen  Kanal  ziemlich  unabhängig  davon  ist,  ob  die 
Güter  in  Schiffen  von  600  oder  150  t  Tragfähigkeit  befördert  werden.  Somit  be- 
schränkt sich  der  Vorzug  der  Grossschiffahrt  gegenüber  der  Kleinschiffahrt  auf 
die  Minderausgaben  für  die  Fahrzeuge  und  ihre  Bemannung.  Diese  Minderaus- 
gaben siud  durchschnittlich  nur  auf  0,40  Pf.  für  1  tkm  einzuschätzen  

Auch  der  Zeitaufwand  für  das  Ein-  und  Ausladen  bei  Ladungen,  die  für  mehr  als 
einen  Empfänger  bestimmt  sind,  sowie  die  Nothwendigkeit  des  Leichterns  oder 
Ilmladens,  wenn  die  Güter  auf  kleinere  Wasserstrassen  übergehen  sollen,  spricht 
nicht  zu  Gunsten  der  grossen  Kanalschiffe. M 

Dazu  kommen  die  Unterschiede  in  den  Anlagekosten  der  Kanäle.  „Die 
älteren  Kanäle,  —  so  fährt  Tolkmitt  fort  —  sparsam  und  für  Schiffe  von  100  bis 
150  t  Ladung  mit  kurzen,  dem  Gelände  angepassten  Haltungen  erbaut,  kosteten 
etwa  150  000  bis  180000  M.  und  ihre  jährlichen  Unterhaltungskosten  belaufen  sich 
auf  etwa  1200  M.  für  1  km  Länge."  Der  Dortmund-Ems-Kanal  sollte  nach  der 
Begründung  der  Gesetzesvorlage  vom  1.  März  1886  243000  <M  für  das  Kilometer 
kosten  und  hat  in  Wirklichkeit  316000  J(  für  das  Kilometer  gekostet;  für  den 
Rhein- Weser-Elbe-Kanal  sind  in  der  abgelehnten  Gesetzesvorlage  auf  der  westlichen 
Strecke  1 147  000  <#,  auf  der  östlichen,  die  durch  ungewöhnlich  günstiges  Gelände 
führt,  465  800  <H  für  das  Kilometer  vorgesehen  worden.  Die  Unterhaltungskosten 
sind  beim  Dortmund  Ems  Kanal  auf  2820<tf,  beim  Mittellandkanal  in  der  westlichen 
Strecke  auf  12  900  M,  in  der  östlichen  auf  3530  M  für  das  Kilometer  im  Jahre 
beziffert  worden.  Sollen  die  Anlagekosteu  verzinst  und  die  Unterhaltungskosten 
gedeckt  werden,  so  wird  der  erwähnte  Vorzug  der  Orossschiffahrt,  der  aus 
Minderausgaben  für  die  Fahrzeuge  und  ihre  Bemannung  erwächst,  mehr  als  auf- 
gewogen. „Wenn  die  Mehrkosten  durch  erhöhte  Schiffahrtsabgaben  gedeckt 
werden  müssten,  würde  man  über  die  vorteilhafteste  Grösse  der  Kanalschiffe 
bald  zu  anderen  Anschauungen  kommen.* 

Tolkmitt  fügt  endlich  noch  hinzu,  dass  die  Summe  der  reinen  Frachtkosten 
und  der  zur  Verzinsung  der  Anlagekosten  und  Deckung  der  Unterhaltungskosten 
erforderlichen  Abgaben  für  eine  gewisse  Schiffsgrösse  ein  Kleinstes  werden  muss; 
er  lässt  es  aber  fraglich,  ob  diese  günstigsten  Schiffsgrössen  und  Kanalab- 
messungen  sich  für  einen  gegebenen  Fall  ermitteln  lassen  und  ob  die  Kanäle 
dementsprechend  eingerichtet  werden  können. 

Ich  finde  nicht,  dass  Tolkmitt's  Ausführungen  von  irgend  einer  Seite  sachlich 
widerlegt  worden  sind. 

**)  In  der  Binnenschiffahrt  lassen  sich  die  Abgaben  nicht  unmittelbar  von  den 
Waareninteressenten,  wie  in  der  Seeschiffahrt,  einziehen.  In  der  Seeschiffahrt 
handelt  es  sich  um  längere  Reisen,  so  dass  Ein-  uud  Ausechiffungshäfen  weit 
auseinander  liegen,  dabei  auch  auf  verhältnissmässig  wenige  grosse  Plätze  sich 
beschränken.  Ausserdem  liegen  sie  regelmässig  an  der  Zollgrenze;  zu  Zollzwecken 
und  statistischen  Zwecken  werden  deshalb  ohnehin  die  gelöschten  und  auch 
die  geladenen  Waarenmengen  genau  festgestellt  und  dementsprechend  Geld- 
beträge von  den  Empfängern  oder  auch  Versendern  der  Waaren  eingezogen.  In 
Verbindung  damit  lassen  ohne  grosse  Schwierigkeiten  der  Erhebung  und  Kon- 
trolle auch  weitere  Abgaben  von  den  Waareninteressenten  sich  erheben.  Das  ist 
AtcIut  für  Eisenbahnwesen.  1901.  22 


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330 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen- 


auch  der  Fall  auf  der  Unterweser,  die  im  wesentlichen  für  den  Seeverkehr 
korrigirt  worden  ist.  Was  durt  in  Verbindung  mit  der  Seeschiffahrt  möglich  ist, 
lässt  in  der  nicht  so  fest  organisirten  und  nicht  so  leicht  zu  kontrolirenden 
Binnenschiffahrt  sich  regelmässig  nicht  durchführen.  Hier  ist  dem  Abgabener* 
heber  regelmässig  nur  der  Schiffer  erreichbar;  an  ihn  muss  man  sich  stets  in 
erster  Linie  halten,  so  mancherlei  Nachtheile  das  auch  mit  sich  bringt 

tf)  Sympher  schliesst  diesen  Forderungen,  die  er  in  seinem  Bericht 
über  die  Abgaben  auf  den  deutschen  Schiffahrtsstrassen  auf  dem  fünften  inter- 
nationalen Binnenschiffahrtskongress  zu  Paris  im  Jahre  1892  aufgestellt  hat,  noch 
die  folgenden  Bemerkungen  an: 

„Eine  Folge  dieser  doppelten  Bedingung  ist,  dass  ein  ihnen  entsprechender 
Wasserweg  nöthigenfalls  im  Stande  sein  muss,  Gebühren  zu  tragen,  welche  die 
Kosten  der  Unterhaltung  und  der  Verzinsung  des  Anlagekapitals  decken,  obgleich 
oft  diese  Möglichkeit  nur  theoretisch  nachzuweisen  sein  wird.  Jeder  Entscheidung 
des  Baues  einer  neuen  Schiffahrtsstrasse  muss  deshalb  eine  eingehende  Prüfung 
ihrer  wirthschaftlichen  Berechtigung  vorangehen.  Eine  derartige  aufmerksame 
Vorprüfung  ist  nicht  nur  wünschenswerth,  sondern  durchaus  nothwendig,  um  die 
gute  Verwendung  der  Staatsgelder  zu  sichern  —  im  Fall  des  Baues  durch  die 
Privatindustrie  versteht  sich  eine  derartige  Prüfung  von  selbst  im  Interesse  der 
Aktionäre  —  und  um  nicht  diejenigen  Wasserstrassen  zu  diskreditiren,  welche 
wirklich  nützlich  und  fähig  sind,  gute  Dienste  zu  leisten." 

*>)  Dieser  von  Hatschek,  Abgaben  auf  den  Wasserstrassen  (Haag,  1694)  be- 
hauptete  „natürliche  Vorzug"  —  heute  ein  Schlagwort  aller  Kanalvereine  —  i*t 
früher  nicht  allgemein  anerkannt  worden.  Früher  glaubte  man,  dass  künstliche 
Wasserstrassen  auf  der  Grundlage  finanzieller  Selbsterhaltung  den  Eisenbahnen 
nicht  gewachsen  seien.  Gerade  auf  diesen  Umstand,  den  man  durch  die  Trennung 
von  Besitz  und  Betrieb  der  Wasserstrasse  zu  erklären  suchte,  gründete  man  di<- 
Forderung,  die  Waaserstrassen  nicht  mit  Abgaben  stark  zu  belasten. 

Diesen  Standpunkt  theilte  auch  die  preussische  Regierung.  Sie  hat  ihn  in 
den  Berathungen,  die  im  Frühjahr  1874  unter  den  wasserbautechnischen  Mit- 
gliedern der  Abtheilung  für  Bauwesen  über  allgemeine  Grundsätze  und  einheit- 
liche Bestimmungen  für  den  Kanalbau  stattgefunden  haben,  nach  dem  Protokoll 
wie  folgt  präzisirt: 

„Eine  direkte  Rentabilität  von  Kanalanlagen  erscheint  im  allgemeinen  un- 
möglich. Während  der  Schiffahrtsbetrieb  auf  dem  Kanäle  jedem  frei  steht,  und 
sonach  der  Hauptvortheil  desselben  den  einzelnen  Schiffern  in  der  angrenzenden 
Gegend,  nicht  aber  dem  Besitzer  des  Kanals  zu  Gute  kommt,  so  ist  die  Rentabi- 
lität des  Kanales  nicht  ohne  weiteres  mit  der  einer  Eisenbahn  zu  vergleichen,  bei 
welcher  der  Besitzer  auch  stets  das  Monopol  des  Betriebes  ausübt. 

„Ist  nun  zwar  eine  direkte  Rentabilität  eines  Kanales  alsdann  denkbar,  wenn 
dem  Besitzer  desselben  ebenfalls  das  Monopol  des  Betriebes  eingeräumt  würde, 
so  ging  doch  damit  ein  grosser  Theil  des  eigentümlichen  Nutzens  der  Kanäle 
verloren,  welcher  hauptsächlich  aus  der  ungehinderten  Benutzung  durch  jedermann 
und  an  jeder  Stelle  entspringt  (vergl.  die  Anmerkung  27). 

„Wenn  nun  in  unserer  Zeit  durch  Rede  und  Schrift  die  direkte  Rentabilität 
von  Kanälen  auch  ohne  Monopolisirung  des  Betriebes,  nur  unter  Annahme  ge- 
wisser Transportquantitäten,  behauptet  worden  ist,  so  muss  dies  —  abgesehen  v«  n 
kleineren,  ausnahmsweise  günstig  belegeneu  Strecken  —  als  ein  Irrthum  bezeichnet 


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schiffahrtsabgabenwesen  in  Deutschland. 


331 


werden,  indem  die  Erfahrung  für  sämmtliche  grössere  Kanäle  des  In-  und  Aus- 
landes das  Gegentheil  ergiebt.  Ausserdem  werden  bei  derartigen  Berechnungen 
die  Anlagekosten  sehr  häufig  erheblich  unterschätzt." 

Vergl.  auch  den  offiziösen  Artikel  „Zur  Frage  über  die  Ausbildung  der 
Wasserstrassen''  in  der  Deutschen  Bauzeitung  vom  23.  Mai  1874. 

Für  den  hier  behaupteten  Mangel  an  Rentabilität  die  Betriebsorganisation 
verantwortlich  zu  machen,  dürfte  doch  zu  weit  gehen.  Sie  kann  nur  insofern 
einen  Einfluss  auf  die  Rentabilität  haben,  als  bei  einer  Monopolisirung  vielleicht 
Betriebskosten  erspart  werden.  Ausserdem  inuss  bei  privater  Betriebsorganisation 
noch  ein  privater  Gewinn  in  Rechnung  gestellt  werden.  Die  Kanalfraclit  muss 
bei  Durchführung  des  Gebührenprinzips  nicht  nur  die  Jahreskosten  des  Kanal- 
schiffs, die  Kosten  der  Zugkraft,  die  Zinsen  des  Baukapitals  und  Kosten  der 
Unterhaltung  und  Verwaltung  des  Kanals  decken,  sondern  auch  noch  einen  Ge- 
schäftsgewinn der  Schiffer  erbringen.  Man  könnte  deshalb  vielleicht  sagen,  dass, 
wo  der  Eisenbahn-,  nicht  der  Binnenschiffahrtsbetrieb  verstaatlicht  ist,  eine  strikte 
gleichmässige  Durchführung  des  Gebührenprinzips  bei  beiden  in  Wettbewerb  mit 
einander  stehenden  Verkehrsmitteln  eine  Bevorzugung  der  Eisenbahnen  bedeutet. 
Darüber  hinaus  wird  man  aber  kaum  gehen  können. 

Die  gleiche  Ansicht  über  die  Rentabilität  künstlicher  Wasserstrassen,  wie 
nie  in  diesen  Berathungen  aus  der  Freihandelsära  deutscher  Handels-  und  Ver- 
kehrspolitik festgestellt  wurde,  klingt  in  den  Aeusserungen  der  prcussischen 
Regierung  noch  mehrfach  an.  So  wird  z.B.  in  der  Denkschrift  über  die  geschäft- 
liche Lage  der  preussischen  Kanalprojekte  vom  Januar  1882  (S.  20)  gesagt:  „Der 
Weg  der  spekulativen  Privutunternehmung  erweist  sich  durchweg  als  nicht  gang- 
bar, weil  auf  eine  Verzinsung  der  Anlagekosten  nicht  wohl  gerechnet  werden 
kann."  Dieser  Ansicht  gemäss  begnügte  man  sich  mit  Beiträgen  der  Interessenten 
zu  den  Kosten  des  Baus  einer  künstlichen  Wasserstrasse,  „namentlich  durch  Hin- 
gabe den  erforderlichen  Grund  und  Bodens". 

Langsam  hat  dann  die  Regierung  günstigeren  Anschauungen  über  die  Ren- 
tabilität sich  zugewandt.  Alle  Bedenken  hat  sie  freilich  noch  nicht  überwunden. 
So  sagte  z.  B.  Minister  Miquel  im  Abgeordneteuhause  am  4.  April  1894:  „Ob  es 
möglich  ist,  die  Gebühren  für  die  Benutzung  unserer  Wasserstrassen  allgemein 
so  zu  gestalten,  dass  ähnlich  wie  bei  den  Eisenbahnen  wenigstens  mit  einiger  Sicher- 
heit eine  mässige  Verzinsung  der  Anlagekosten  erwartet  werden  kann,  ist  gewiss 
eine  zweifelhafte  Frage.  Bei  vielen  Wasserstrassen,  bei  solchen  namentlich,  die 
wir  schon  besitzen,  wird  dies  nach  meiner  Meinung  kaum  möglich  sein.-  Bei 
neuen  Wasserstrassen  dagegen*  hält  man  eine  Rentabilität  bekanntlich  nicht  mehr 
für  ausgeschlossen,  wenn  man  auch  die  Vorsicht  beobachtet,  durch  weitgehende 
Garantieverpflichtungen  der  Interessenten  sich  wenigstens  zu  einem  beträchtlichen 
Theile  gegen  erhebliche  Einnahmeaugfälle  zu  sichern. 

Eine  solche  Unterscheidung  alter  und  neuer  Wasserstrassen  in  Bezug  auf 
die  Rentabilität  pflegen  die  Wasserstrasseninteressenten  durch  den  Hinweis  zu 
rechtfertigen,  dass  infoige  der  grösseren  Abmessungen  der  neuen  Kanäle  und 
neuen  Fahrzeuge  „moderne  Schiffahrt  und  moderne  Kanäle  —  wie  Zöpfl,  Mittel- 
ländische Kaualprojekte,  S.  62  z.  B.  sagt  —  sich  zu  den  alten  geradeso  verhalten, 
wie  die  alten  Poststrassen  zu  den  modernen  Eisenbahnen";  nicht  nur  das  Eisen- 
bahnwesen, sondern  mindestens  in  gleichem  Tempo  sei  auch  die  Binnenschiffahrt 
furtgeschritten  und  schreite  weiter  fort  (a.  a.  0.  S.  37);  es  sei  durch  die  neuere  Ent- 

22* 


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332 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen- 


wicklung der  Binnenschiffahrt  eine  „neue  Was serstrassenf rage"  geschaffen  worden 
(a.  a.  0.  S.  86,  81).  Ks  wird  daher  für  ein  „Wasserstrassennetz  für  Grossschi  ffahrf 
plaidirt,  wie  Zöpfi  (Eine  wichtige  Aufgabe  des  bayrischen  Verkehrswesens.  Nürn- 
berg 1894  S.  92)  —  allerdings  mit  Unrecht  —  es  für  Frankreich  als  bestehend  anzu- 
nehmen scheint.  Vergl.  Anmerkung  27  und  den  dort  zitirten  Artikel  des  Verfassers. 

Sl)  Eine  solche  Forderung  ist  oft  aufgestellt  worden.  Sie  hat  z.  B.  auch  der 
Finauzinini8ter  Mique)  ausgesprochen,  wenn  er  im  preussischen  Herrenhaus  am 
26.  April  1894  sagte:  „man  wird  erst  eine  gewisse  Entwicklung  der  Schiffahrt  auf 
diesen  neuen  Kanälen  vor  sich  haben  müssen,  dann  aber  müssen  nach  Massgabt* 
der  Entwicklung  der  Schiffahrt  allmählich  die  Gebühren  steigen". 

Ausserdem  wird  man  auch  eine  zu  erwartende  Verkehrssteigerung  mit  in 
Betracht  ziehen,  gleichsam  diskontiren  können.  Das  muss  allerdings  mit  grosser 
Vorsicht  geschehen,  zumal  da  die  Anlagen  von  begrenzter  Dauerhaftigkeit  sind, 
also  innerhalb  eines  längeren  Zeitpunkts  über  die  Unterhaltungskosten  hinaus. 
Ausgaben  für  Erneuerungsbauten  eri ordern. 

Bei  den  Abgaben  auf  der  Unterweser  hat  man  beispielsweise  eine  solche 
erhoffte  Verkehrssteigerung  diskontirt.  Nach  dem  Finanzplan  begnügt  man  sich 
damit,  in  65  Jahren  die  erstrebte  Verzinsung  zu  erreichen.  Im  ersten  Betriebs- 
jahr ist  man  mit  500000  «fc  zufrieden,  während  1  186400  M  zur  3Vt%  Verzinsung 
des  Anlagekapitals  erforderlich  sind.  Der  sich  so  ergebende,  von  Jahr  zu  Jahr 
infolge  der  erwarteten  Verkehrszunahme  sich  mindernde  Fehlbetrag  wird  all- 
jährlich zu  dem  zu  verzinsenden  Anlagekapital  hinzugerechnet.  Auf  diese  Weist* 
erreichen  die  rechnungsmässigen  Einnahmen  die  aufzubringende  Verzinsung  erst 
im  27.  Jahr.  In  weiteren  27  Jahren  ist  bei  gleichmässig  andauernder  Verkehrs- 
steigerung,  die  die  Einnahmen  von  500000^  im  ersten  auf  3060000  <H  im  65.  Ar- 
beitsjahro  erhöhen  muss,  die  Verzinsung  des  Anlagekapitals  für  den  ganzen 
Zeitraum  erreicht  Bisher  hat  dieser  Finanzplan  innegehalten  werden  können. 
Im  Jahre  1899  ist  der  Voranschlag  von  660000  M  sogar  um  fast  15000  <H  über- 
schritten worden.  Eine  solche  Ueberschreitung  des  Voranschlags  kann  man 
nach  dem  gesagten  aber  nicht  ohne  weiteres  als  eine  Ueberschreitung  den 
zur  Verzinsung  nöthigen  Betrages  bezeichnen,  wie  es  z.  B.  in  der  Zeitschrift 
für  Binnenschiffahrt,  1898,  S.  286  geschieht. 

n)  Der  Standpunkt  der  Parteien  im  preussischen  Abgeordnetenhaus,  soweit 
von  den  jede  Abgabe  ablehnenden  extremen  FreihaudeUpolitikern  abgesehen 
wird,  geht  vielleicht  noch  heute  am  besten  aus  den  Anträgen  hervor,  die  seiner- 
zeit im  Jahre  1894  bei  der  zweiten  Berathung  des  Gesetzentwurfs  über  den 
Dortmund-Rheinkanal  gestellt  wurden.  Damals  brachte  der  Abgeordnete  Bandelow 
—  am  17.  Mai  1895  —  folgenden  von  den  Konservativen  und  zahlreichen  Frei- 
konservativen  unterschriebenen  Antrag  (No.  195  der  Drucksachen  des  Abgeord- 
netenhauses) ein,  die  Staatsregierung  zu  ersuchen: 

1.  bei  Feststellung  von  Kanalgebühren  auf  die  Deckung  der  Verwaltungs- 
und Unterhaltungskosten,  sowie  auf  eine  entsprechende  Verzinsung  der 
Anlagekosten  Bedacht  zu  nehmen  und  die  bestehenden  Kanalgebübren 
einer  Prüfung  zu  unterziehen,  um  diesen  Grundsatz,  soweit  solches  mit 
den  Wirthschafts-  und  Verkehrsverhältnissen  vereinbar  ist,  zur  Durch- 
führung zu  bringen, 

2.  die  Einführung  von  Gebühren  zum  Ausgleich  für  die  Kosten,  welche  für 


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schiffahrtsabgabenwesen  in  Deutschland. 


333 


die  Verbesserung  der  natürlichen  Wasserstrassen  aufgewandt  sind  oder 
werden,  in  Erwägung  zu  ziehen. 
Diesem  Antrag  stellte  der  zur  Freisinnigen  Vereinigung  gehörende  Abge- 
•minete  Gothein  vier  Tage  darauf  den  Antrag  (No.  904  der  Drucksachen  des 
Abgeordnetenhauses)  entgegen,  die  Staatsregierung  zu  ersuchen : 

1.  bei  Feststellung  von  Kanalgebühren  auf  die  Deckung  der  Verwaltungs- 
und Unterhaltungskosten,  sowie  bei  den  neueren  den  jetzigen  Verkehrs- 
bedürfnissen entsprechenden  künstlichen  Schiffahrtsstrassen  auf  eine  ent- 
sprechende Verzinsung  der  Anklagekosten,  soweit  dieselben  für  beson- 
dere der  Schiffahrt  dienende  Einrichtungen  aufgewendet  sind,  Bedacht 
zu  nehmen  und  die  bestehenden  Kanalgebühren  einer  Prüfung  zu 
unterziehen,  um  diesen  Grundsatz,  soweit  solches  mit  den  Wirthschafts- 
und  Verkehrsverhältnissen  vereinbar  ist,  zur  Durchführung  zu  bringen ; 

2.  von  dem  zu  verzinsenden  Anlagekapital  aber  den  Kostenbetrag  für 
Festlegung  der  Ufer  und  Verbesserung  der  Vorfluth  wie  überhaupt  für 
allgemeine  Flussregulirungsarbeiten,  sowie  schliesslich  den  kapitalisirten 
Werth  der  durch  Kanäle  oder  Kanalisirungen  erzielten  landwirthschaft- 
lichen  Meliorationen  in  Abzug  zu  bringen; 

8.  bei  Feststellung  der  Gebühren  jede  Wasserstrasse  für  sich  zu  behandeln. 

Aus  diesen  beiden,  allerdings  später  wieder  zurückgezogenen  Antrügen 
lassen  sich  deutlich  die  beiden  Gruppen  von  Befürwortern  von  Binnenschi  ffahrts- 
»bgaben  erkennen.  Auf  der  einen  Seite  stehen  die  grundsätzlichen  Verfechter  des 
fobührenprinzips ;  sie  machen  keine  Unterscheidungen  zwischen  natürlichen 
und  künstlichen  Wasserstrassen,  zwischen  alten  und  neuen  Kanälen ;  sie  wollen 
dasselbe  finanzielle  Prinzip  gleichmässig  überall  durchgeführt  sehen ;  sie  werden 
»her  nicht  immer  der  Thatsache  ganz  gerecht,  dass  nicht  alle  Ausgaben  für  die 
WasKerMtrasgen  im  Interesse  der  Schiffahrt  gemacht  worden  sind  und  daher  auch 
nicht  alle  der  Schiffahrt  zur  Last  gelegt  werden  können.  Die  Konservativen,  die 
im  politischen  Leben  —  wie  in  der  Wissenschaft  Schriftsteller,  wie  Cohn  und 
llrich  —  den  Kern  dieser  Gruppe  bilden,  haben  von  Jahr  zu  Jahr  mit  wachsender 
Bestimmtheit  die  finanzielle  Durchführung  des  Gebührenprinzips  auf  allen 
Wiwserstrassen  gefordert.  Ein  Theil  der  Freikonservativen  und  auch  des 
Zentrums  unterstützt  sie  in  dieser  Forderung. 

Ihnen  gegenüber  steht  eine  grosse  opportunistische  Gruppe  von  Verfechtern 
von  Schiffahrtsabgaben.  Sie  haben  eingesehen,  dass  auf  grosse  Neubauten  im 
^chiffahtrsinteresse  dann  kaum  zu  rechnen  ist,  wenn  die  Möglichkeit  der  Ver- 
zinsung des  aufzuwendenden  bedeutenden  Anlagekapitals  von  vornherein  ausge- 
schlossen ist.  Sie  treten  daher  zu  Gunsten  des  einen  oder  anderen  ihnen  gerade 
*m  Herzen  liegenden  Kanalprojekts  ein  für  das  Fntgeltlichkeitsprinzip,  suchen 
dieses  aber  überall  dort  möglichst  auszuschalten,  wo  es  sich  nicht  um  neu  zu  er- 
bauende, sondern  um  bereits  bestehende  Wasserstrassen  handelt.  Sie  betonen 
deshalb  auch  nicht  das  Gemeinsame  im  Netz  der  Wasserstrassen,  sondern  das 
Unterscheidende  jeder  einzelnen  Strecke  ,  sie  stellen  natürliche  und  künstliche 
Wasserstrassen,  alte  und  neue  Kanäle  einander  scharf  gegenüber;  sie  wollen 
Heist  jede  Wasserstrasse  als  Einheit  für  sich  behandelt  haben ;  sie  gehen  in  den 
Unterscheidungen  noch  weiter,  indem  sie  oft  übennässig  betonen,  dass  nicht  alle 
Aufwendungen  für  Wasserstrassen  ganz  oder  aueii  nur  theil  weise  im  Schiffahrts- 
interesse  gemacht   worden  sind.    Den  Kern  dieser  opportunistischen  Gruppe 


334 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen- 


bilden im  politischen  Leben  die  Nationalliberalen  und  die  Freisinnige  Vereini- 
gung. Vergl.  ausser  Gothein  z.  B.  die  unten  in  der  Anmerkung  104  mit- 
getheilte  Aeusserung  des  nationalliberalen  Abgeordneten  Schmieding,  der  aller- 
dings die  Unmöglichkeit  der  Beschränkung  des  Gebührenprinzips  auf  neue 
Wasserstrassen  hervorhebt.  Auch  hierher  ist  ein  Theil  des  Zentrums  zu  zählen ; 
der  Abgeordnete  Bachem  dürfte  beispielsweise  hierher  gehören,  obwohl  er  es  im 
preussischen  Abgeordnetenhause  am  4.  April  18114  allgemein  für  angebracht  er- 
klärte, „auf  eine  langsame,  systematische  Erhöhung  der  Kanalgebühren  hinzu- 
arbeiten*. 

In  der  Littcratur  bilden  den  Kern  dieser  opportunistischen  Gruppe  zahl- 
reiche Schriftsteller  der  über  ganz  Deutschland  verbreiteten  Kanal  vereine. 
Hauptsächlich  ist  in  dem  mit  leistungsfähigen  Wasserstrassen  bisher  wenig  aus- 
gestatteten Bayern  der  dortige  Verein  für  Verzinsung  des  Anlagekapitals  von 
künstlichen  Wasserstraßen  eingetreten.  In  Preussen,  das  mehr  gute  Wasser- 
wege bereits  besitzt,  ist  das  nicht  in  gleichem  Masse  der  Fall  gewesen ;  hier 
haben  in  den  Kanalvereinen  die  Interessenten  an  den  bestehenden  Wasserstrassen 
die  Interessenten  an  den  Kanalprojekten  oft  etwas  zurückgedrängt.  Je  mehr  die 
Kaimlpläne  jedoch  in  den  Vordergrund  geschoben  wurden,  umsomehr  verstummte 
die  Gegnerschaft  gegen  da«  Gebührenprinzip.  „Wenn  es  auch  manchem  —  wie 
der  Berichterstatter  Hatschck  in  der  entscheidenden  Sitzung  vom  23.  Januar  1896 
im  Grossen  Ausschuss  des  Zentralvereins  zur  Hebung  der  deutschen  Fluss-  und 
Kanalschiffahrt  sagte  —  nicht  recht  von  Herzen  ging,  überhaupt  eine  Belastung 
der  Wasserstrassen  mit  Gebühren  anzuerkennen,  wären  doch  fast  alle  davon 
überzeugt,  dass  ein  solches  Zugeständnis»  bei  der  gegenwärtigen  Sachlage  und 
speziell  in  Preussen  nothwendig  sei,  um  vorwärts  zu  kommen."  Man  einigte  sich 
deshalb  auch  in  der  erwähnten  Sitzung  „mit  grosser  Mehrheit"  auf  die  folgende 
Resolution  (Zeitschrift  für  Binnenschiffahrt.    1895,  Heft  6) : 

1.  Der  Zentral-Verein  hält  es  bei  der  Verschiedenartigkeit  der  Natur  und 
des  Zweckes  der  deutschen  Wasserstrassen  nicht  für  sachgemäss.  die 
Gebühren  auf  diesen  einheitlich  zu  regeln.  Er  ist  vielmehr  der  Ansicht, 
dass  die  Frage,  ob  und  in  welcher  Höhe  eine  Gebühr  zu  erheben  ist,  je 
nach  den  Besonderheiten  des  einzelnen  Falles  entschieden  werden  muss. 

Für  solche  Kanäle,  welche  in  Zukunft  aus  Staatsmitteln  neu  gebaut 
werden  sollen,  wird  die  Berechtigung,  den  Verkehr  als  gebührenpflichtig 
anzusehen,  anerkannt.  In  diesen  Fällen  dürfen  jedoch  die  Abgaben  die 
zur  Unterhaltung  und  gewöhnlichen  Herstellung  der  Anstalten  und  An- 
lagen erforderlichen  nicht  übersteigen.  (Art.  64  Abs.  4  der  Verfassung 
des  Deutschen  Reiches.) 

Bei  Bemessung  der  Gebühren  ist  zu  berücksichtigen,  dass  die  ge- 
machten Aufwendungen  nicht  bloss  der  Schiffahrt,  sondern  auch  der  Land- 
wirtschaft und  anderen  Erwerbsgebieten  zu  Gute  kommen,  sowie  eine 
für  die  nationale  Wehrkraft  in  Kriegsfällen  hochwichtige  Vermehrung 
der  Transportwege  schaffen. 

Vorbedingung  des  Verlangens  einer  Verzinsung  des  Anlagekapital» 
für  künstliche  Wasserstrassen  würde  sein,  dass  die  Grundlage  der  ge- 
rammten Wasserwirtschaft  durch  Schaffung  eines  brauchbaren  Wasser- 
rechts  und  Verbesserung  der  Zugänglichkeit  der  Wasserstrassen  völlig 
reformirt  werde. 


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schiffahrtsabgabenwesen  In  Deutschland.  335 

2.  Um  Beeinträchtigungen  des  Sehiffahrtsverkehrs  zu  verhüten,  sollen  neue 
Tarife  und  Tarifänderungen  nicht  früher  als  6  Monate  nach  ihrer  Ver- 
kündigung und  möglichst  nur  mit  dem  Beginn  eines  neuen  Kalender- 
jahres in  Kraft  treten. 

3.  Die  Erhebung  der  Gebühren  hat  nicht,  wie  bisher,  nach  der  Tragfähig- 
keit der  Schiffe,  sondern  nach  der  wirklichen  Ladung  zu  geschehen  und 
zwar  in  höchstens  2  Tarifklassen,  sowohl  hinsichtlich  des  Gewichts,  wie 
der  Gattung,  auf  Grund  der  Ladepapiere  unter  Kontrole  durch  Lade- 
pegel. Unzulässig  ist  die  Erhebung  des  Satzes  der  höheren  Tarifklasso 
für  die  ganze  Ladung,  wenn  zu  Gütern  der  niederen  Klasse  solche  der 
höheren  Klasse  beigeladen  werden. 

Für  leergehende  Fahrzeuge  ist  eine  nach  der  Grösse  zu  bemessende 
feste  Gebühr  anzusetzen. 

4.  Bei  der  Erhebung  ist  für  thunlichstc  Vereinfachung  des  Verfahrens  zu 
sorgen. 

Der  opportunistische  Standpunkt  ist  aber  nicht  nur  in  Bezug  auf  Kanäle, 
sondern  auch  in  Bezug  auf  natürliche  Wasserstrasseu  eingenommen  worden.  Er 
kommt  in  dieser  Erweiterung  schon  zum  Ausdruck  in  einem  Vortrag,  den  der 
Generaldirektorder  »Kette",  Bellingrath,  über  die  Revision  der  Elbschiffahrtsakte 
am  18.  Mai  1887  im  Zentralverein  zur  Hebung  der  deutschen  Fluss-  und  Kanal- 
schiffahrt  in  Berlin  gehalten  hat.   In  ihm  führte  der  Redner  aus  :  „Ich  bedaure 
fast,  das«  es  zu  einer  vollständigen  Aufhebung  aller  SchlfTahrtsabgaben  ge- 
kommen ist.   Würden  dieselben  nur  in  einer  solchen  Höhe  erhoben,  als  zur  Be- 
streitung der  Verwaltung  und  der  Strombaukosten  erforderlich  ist  —  es  dürfte 
dafür  die  jährliche  Summe  von  lVt  Millionen  Mark,  das  wäre  die  durchschnittliche 
Belastung  jedes  Zentners  mit  etwa  1  Pf.,  genügen  —  so  würde  sich  zeigen,  dass 
dadurch  die  Fähigkeit  des  Wettbewerbes  kaum  fühlbar  berührt  würde.  Selbst- 
verständlich wäre  vorauszusetzen,  dass  die  Erhebung  der  Gebühren  in  leichtester 
Form  geschehe,  und  dass  der  Schiffahrt  auf  die  Art  der  Verwendung  ein  Einfluss 
eingeräumt  würde.  Es  würden  bei  dem  Bestehen  solcher  Abgaben  alle  Wider- 
sacher  zum  Schweigen  gebracht,  welche  meinen,    es  sei  der  Schiffahrt  die 
Billigkeit  der  Befördernng  deshalb  so  leicht  gemacht,  weil  der  Ausbau  und  die 
Unterhaltung  der  Wasserstrassen  ihr  vom  Staate  abgenommen  seien,  welche  uns 
begreiflich  machen  wollen,  dass  der  Staat  etwas  Ausserordentliches  thue,  wenn  er 
auf  einen  Strom,  wie  die  Elbe,  jährlich  etwa  eine  Million  verwendet  .  .  .  .Ä  Noch 
schärfer  tritt  der  opportunistische  Standpunkt  hervor  in  den  Ausführungen,  die 
Dr.  Soetbeer  als  Vertreter  der  Hamburgischen  Kaufmannschaft  zu  dieser  Frage 
gemacht  hat.    Schon  im  Jahre  1894  hat  er  auf  dem  internationalen  Binnen- 
schiffahrtskongress  im  Haag  u.  a.  in  Bezug  auf  Abgaben  auf  natürlichen  Wasser- 
strassen  gesagt  (Protokoll  S.  201):  «Ich  finde  vielmehr  das  Maximum  (der  zu  er- 
hebenden Abgaben)  in  dem  Betrage,  der  zur  vollen  Verzinsung  des  Anlage- 
kapitals dient,  und  ich  halte  es  nicht  grundsätzlich  für  einen  Fehler  oder  eine 
Ungerechtigkeit,  wenn  dieses  Maximum  erhoben  wird.*   Im  Grossen  Ausschuss 
des  Zentralvereins  zur  Hebung  der  Fluss-  und  Kanalschiffahrt  in  Berlin  hat 
Soetbeer  am  27.  März  1896,  als  dort  eine  Resolution  gegen  Abgaben  auf  natür- 
lichen Wasserstrasseu  mit  27  gegen  10  Stimmen  angenommen  wurde,  seinen 
Standpunkt  noch  weiter  und  schärfer  ausgeführt,  indem  er  z.  B.  sich  dagegen 
aussprach  (Zeitschrift  für  Binnenschiffahrt  1896,  Heft  7,  S.  154),  „dass  man  die 


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33« 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen- 


Forderung  eines  Entgelts  für  erhebliche  Vortheile,  die  dem  Schiffer  auf  Kosten 
der  Allgemeinheit  zugewiesen  werden,  als  unzulänglich  zurückweist"  und  hervor- 
hob :  „Solange  man  es  für  richtig  hält,  dass  aus  den  Kinnahmen  der  Eisenbahnen 
deren  Unkosten  gedeckt  werden,  solange  kann  man  die  Anwendung  desselben 
Grundsatzes  auf  die  Waaserstrassen  nicht  als  verkehrt  bezeichnen." 

Auf  denselben  Standpunkt,  der  hier  für  die  Elbe  verfochten  wurde,  hat 
Bremen  sich  bereits  im  Jahre  1886  praktisch  gestellt,  indem  es  auf  Grund  eines 
Reichsgesetzes  auf  der  Unterweser  eine  Abgabe  einführte,  um  die  Kosten  für  die 
grossen  Korrektionsarbeiten  nicht  entgeltlos  aufgewendet  zu  haben ;  vergl.  unten 
die  Anmerkung  99. 

Dafür,  wie  dieser  opportunistische  Standpunkt  den  Kreis  der  Befürworter 
von  Binnenschiffahrtsabgaben  selbst  auf  natürlichen  Wasserstrassen  erweitert  hat, 
sei  nur  noch  e  i  n  Beispiel  angeführt.  Im  Jahresbericht  der  Aeltesten  der  Kauf- 
mannschaft von  Berlin  für  das  Jahr  1892  heisst  es :  „als  Freunde  eines  rationellen 
Ausbaues  unseres  Netzes  von  Binnenwasserstrassen  haben  wir  stets  zugestanden, 
dass  die  Kosten  desselben  vom  Verkehr  selbst  getragen  werden  können  und 
sollen,  jedoch  dürfen  die  zu  erhebenden  Gebühren  unseres  Erachtens  nicht  über 
diesen  Betrag  hinausgehen." 

In  solcher  Formulirung  schwindet  sogar  die  Grenzlinie  zwischen  den 
prinzipiellen  und  den  opportunistischen  Befürwortern  von  Binnenschi ffahrts- 
gebühren. 

**)  In  der  Begründung  des  Gesetzentwurfes  über  den  Bau  neuer  Schiffahrts- 
kanäle vom  März  1886  (Drucksachen  des  Hauses  der  Abgeordneten  1886  No.  107) 
sind  auf  Grund  der  Statistik  der  Eisenbahnen  Deutschlands  „die  reinen  Neubau- 
kosten je  eines  Kilometers  Eisenbahn  einschliesslich  des  Grunderwerbes,  jedoch 
nach  Abzug  der  auf  die  Beschaffung  der  Betriebsmittel  entfallenden  Kosten  im 
Durchschnitt"  —  ohne  Unterscheidxing  der  zweigleisig  und  eingleisig  ausge- 
führten Bahnstrecken  —  berechnet,  wie  folgt: 

auf  den  Reichseisenbahnen  in  Elsass-Lothringen  .   .  253000  M 
,   älteren  preussischen  Staatsbahnstrecken   .   .   281000  „ 

„     „   bayerischen  Staatsbahnen   189000  „ 

„     „    sächsischen  „   265  000  „ 

„     „   württembergischen  „    252000  „ 

„     „   badischen  ,    268000  „ 

In  dem  dem  preussischen  Landtage  am  23.  Januar  1900  vorgelegten  Gesetz- 
entwurfe, betreffend  die  Erweiterung  des  Staatseisenbahnnetzes,  (No.  30  der  Druck- 
sachen des  Hauses  der  Abgeordneten)  werden  die  kilometrischen  Baukosten,  ein- 
schliesslich der  ausnahmsweise  vom  Staate  zu  übernehmenden  Grunderwerbs- 
kosten (vergl.  unten  die  Anmerkung  46),  für  die  zweigleisige  Hauptbahn 
von  Gaualgesheim  nach  Münster  a.  Stein  auf  218  700  M  und  für  die  Hauptbahn 
von  Osterfeld  nach  Hamm,  die  allerdings  zunächst  nur  eingleisig,  jedoch  mit 
Unterbau  für  zwei  Gleise  hergestellt  wird,  auf  244  600  M  angegeben. 

*)  Die  Finanzpolitik  der  Verkehrsanstalten,  Berlin  1898,  S.  30. 

Ä)  Selbst  ein  Schriftsteller,  wie  van  der  Borght,  der  dem  Binnensc  hiffahrts- 
verkehr gegenüber  im  wesentlichen  sieh  auf  den  Standpunkt  der  Kanal  vereine 
stellt,  sieht  sich  grundsätzlich  zu  derselben  Stellungnahme  genöthigt.   Er  sagt 


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schiffahrtsabgabenwesen  in  Deutschland. 


337 


in  seinem  Lehrbuch  über  dag  Verkehrswesen  S.  107 :  „Dass  nun  ein  Streben  nach 
möglichst  günstigem  Reinertrage,  das  die  notwendigen  Rücksichten  auf  die 
volkswirtschaftlichen  Interessen  nimmt,  unter  allen  Umständen  zu  verwerfen  sei, 
lässt  sich  nicht  behaupten.  List  geht  entschieden  zu  weit,  wenn  er  in  seinem 

Nationaltransportsysteme  erklart:  „„Transportanstalten  des  Staates  sollen 

nie  als  Finanzquelle  benutzt  werden/4  Man  kann  sich  vielmehr  wohl  vorstellen, 
dass  die  Umstände  ein  solches  Streben  nach  Reinertrag  rechtfertigen.  Ist  die 
Finanzlage  des  Staates  derart,  dass  auch  bei  Besteuerung  nothwendiger  Bedarfs- 
gegenstände das  nöthige  Gleichgewicht  zwischen  Einnahmen  und  Ausgaben 
nicht  herzustellen  ist,  dann  wäre  es  verkehrt,  die  Verkehrsleistungen  ohne  Gewinn 
zu  vollziehen.  War  der  Haushaltsetat  schon  seither  zum  Theile  anf  dem  Gewinn 
der  Verkehrsanstalten  basirt,  dann  ist  es  überhaupt  nicht  leicht  und  auch  nicht 
immer  wünschenswerth,  diese  Einnahmequelle  plötzlich  zu  verstopfen.  Denn  es 
müsste  Ersatz  geschaffen  werden  durch  stärkere  Anspannung  der  Steuerschraube 
und  das  könnte  leicht  härter  und  ungleiehmässiger  auf  der  Bevölkerung  lasten. 
Die  Verquickung  des  allgemeinen  Staatshaushaltsetats  mit  dem  Etat  des  Ver- 
kehrswesens hat  freilich  grosse  Bedenken.  Aber  wenn  sie  geschichtlich  geworden 
und  durch  die  allgemeine  Finanzlage  bedingt  ist,  so  kann  sie  nur  vorsichtig  und 
langsam  beseitigt  werden." 

Van  der  Borght  geht  hierüber  sogar  noch  hinaus,  wenn  er  z.  B.  S.  112 
sagt :  „So  lange  das  Verkehrsnetz  nur  in  einzelnen  Gebieten  reicher  entwickelt 
ist,  würde  der  Uebergang  zum  Prinzipe  der  vollen  Eigenkostendeckung  eine 
empfindliche  Ungerechtigkeit  zum  Nachtheil  derjenigen  Gebiete  in  sich  schliessen, 
die  ohuehin  schon  durch  den  Mangel  guter  Verkehrsmittel  in  ihrer  Entwicklung 
gehemmt  sind.  In  solchen  Zeiten  ist  die  Erzielung  eines  Reinertrages  behufs 
weiteren  Ausbaus  des  Verkehrsnetzes  angezeigt"  Van  der  Borght  nimmt  von 
den  deutschen  Wasserstrassen,  obwohl  sie  nach  den  Berechnungen  von  Kurs 
(Handwörterbuch  der  Staatswissenschaften.  2.  Aufl.  Bd.  V  S.  14)  die  meisten 
„künstlichen  Charakters"  unter  allen  Ländern  —  6271  km  gegen  6120  km  in 
Frankreich,  5413  km  in  den  Vereinigten  Staaten  von  Amerika,  4882  km  in  Gross- 
britannien und  Irland  —  aufweisen,  anscheinend  nicht  an,  dass  „das  Verkehrsnetz 
schon  vollständig  ausgebaut  und  so  reich  verzweigt  ist,  dass  allen  Theilen  des 
Landes  die  Vortheile  des  verbesserten  Verkehrs  ganz  oder  nahezu  gleiehmässig 
zufliessen."  Er  spricht  wenigstens  S.  247  von  „der  noch  immer  vorhandenen 
scharfen  Trennung  der  einzelnen  Stromgebiete*  und  erklärt  insbesondere  S.  210, 
es  handle  sich  darum,  „die  grossen  natürlichen  Schiffahrtsadern  des  Binnenlandes 
durch  ein  weitverzweigtes  Eanalnetz  mit  einander  zu  einem  vollständigen 
Wasserstrassensystero  zu  verbinden"  und  zwar  durch  Kanäle,  wie  den  Rhein- 
Weser-Elbe-Kanal,  den  Elbe-Trave-Kanal,  den  I.<eipzig-Elbe-Kanal.  den  Donau- 
Moldau-Kanal,  den  Donau-Oder-Kanal  u.  s.  f. 

Es  ist  daher  einigermassen  überraschend,  wenn  van  der  Borght  S.  262  ff. 
trotz  der  von  ihm  aufgestellten  Grundsätze,  trotz  seiner  erwähnten  Stellung- 
Dahme  den  Landstrassen  gegenüber  und  trotz  des  seiner  Ansicht  nach  noch  nicht 
„vollständig  ausgebauten"  deutschen  Wasserstrassennetzes,  für  völlige  Abgaben- 
freiheit aller  natürlichen  Wasserstrassen  sich  entscheidet.  Es  ist  das  umso  mehr 
überraschend,  als  er  S.  112  sehr  richtig  sagt:  „Unter  normalen  Verhältnissen 
müssen  die  Verkehrsanstalten  selbst  ihre  Betriebskosten  und  die  Verzinsung  und 
Amortisation  ihres  Anlagekapitals  decken  können.  Sinkt  der  Ertrag  unter  diese 


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338 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen- 


Kostcnbeträge,  so  ist  die  Aufrechterhaltung  dieses  Zustandes  der  Gesammtheit 
der  Steuerzahler  gegenüber  eine  harte  Unbilligkeit." 

**)  Es  ist  allerdings,  wie  fast  bei  allen  wirthschaftspolitischen  Massnahmen 
des  Staates,  strenge  Vorsorge  dafür  zu  treffen,  dass  nicht  der  Zustand  eintritt, 
das*  —  wie  Zöpfl,  Die  Finanzpolitik  der  Vcrkehrsaustalten  (Berlin  1898)  S.  21 
sagt  —  »wer  am  meisten  Länn  macht,  für  den  wird  die  Verkehrsanstalt  nicht  zur 
staatlichen  Finanzquelle,  für  andere  dafür  um  so  mehr.44  Zöpfl  dürfte  aber  doch 
das  Kind  mit  dem  Bade  ausschütten,  wenn  er  au  die  zum  mindesten  in  ihrer 
Allgemeinheit  nicht  unanfechtbare  Behauptung,  dass  das  bisher  der  Fall  ist,  die 
Frage  knüpft:  Wer  kann  da  noch  behaupten,  dass  die  Verkehrsanstalten  eine  ge- 
eignete Steuerquelle  seien  ? 

3*)  Ueber  die  Bedeutung  einer  Organisation  des  Binnensehiffahrtsbetriebcs 
sind  die  Vorkämpfer  der  Binnenschiffahrt  sehr  verschiedener  Ansicht.  Lötz 
(Eisenbahntarife  mit  Wassenfrachten.  Schriften  des  Vereins  für  Sozialpolitik. 
Bd.  89.  Einleitung)  erblickt  in  einem  „Monopol  oder  wenigstens  einer  Kartell- 
bildung in  der  Binnenschiffahrt"  eine  grosse  Gefahr.  Er  sieht  den  HauptnuUsen 
der  gebührenfreien  Flüsse  darin,  „dass  hier  wenigstens  auf  bestimmten  Strecken 
eine  Frachtregelung  sich  von  selbst  bildet"  (S.  43)  und  er  meint  gar:  „die  wirt- 
schaftliche Funktion  der  Binnenschiffahrt  würde  sich  in  der  That  ändern,  wenn 
einmal  die  freie  Konkurrenz  als  Grundlage  der  Frachtbildung  im  Wasserstrassen- 
verkehr  schwände".  Gerade  in  dieser  schrankenlosen  Konkurrenz  scheint  Lötz 
demnach  das  Geheimniss  der  von  ihm  angenommenen  grossen  Ucbcrlegenheit  der 
Wasserstrassen  über  die  Eisenbahnen  zu  erblicken  (vergl.  die  Anmerkung  20). 

Sehr  viel  zahlreicher  sind  die  Vertreter  entgegengesetzter  Ansichten.  Wenn 
Sehr oin in  z.  B.  auf  dem  internationalen  Binnenschiffahrtskongress  in  Wien  im 
Jahre  1886  gesagt  hat:  „Wir  bekennen  uns  rückhaltslos  zu  dem  Grundsatze,  dass 
die  Wasserstraßen  nur  dann  im  Sinne  der  Anforderungen  der  Neuzeit  leistungs- 
fähig gemacht  werden  können,  wenn  eine  stramme  Betriebs  -  Organisation  auf 
denselben  eingeführt  und  streng  gehandhabt  wird",  so  hat  er  damit  einer  weit- 
verbreiteten Uebcrzeugung  Ausdruck  gegeben,  einer  Ueberzeugung,  die  insbe- 
sondere wie  ein  rother  Faden  durch  die  hoffnungsfrohe  Litteratur  zur  Begründung 
der  mit  üppiger  Fruchtbarkeit  noch  immer  sich  mehrenden  Kanalprojekte  sich 
hindurchzieht.  Gerade  in  den  Kreisen  der  prinzipiellen  Binnenschiffahrtsfreunde 
sucht  man  die  Bedeutung  der  Thatsache,  dass  die  weitaus  meisten  bestehenden 
Kanäle  auf  der  Grundlage  finanzieller  Selbst erhaltung  der  Konkurrenz  der  Eisen- 
bahnen nicht  gewachsen  sind,  zu  entkräften  durch  den  Hinweis  auf  den  erstrebten 
einheitlich  organisirten  Grossbetrieb,  der  ungleich  leistungsfähiger  sei,  als  der 
bisher  vorherrschende  dezentralisirtc  Betrieb  der  Kleinschiffahrt 

Eine  ähnliche  Ansicht  wird  begreiflicherweise  auch  in  Schifferkreiaen  ver- 
treten. Wie  man  in  ihnen  die  bisherige  freie  Konkurrenz  beurtheilt,  dafür  sei 
nur  ein  Beispiel  angeführt.  In  den  im  Juni  1894  der  Öffentlichkeit  übergebenen 
Vorschlägen,  die  eine  Kommission  des  Magdeburger  Schiffervereins  zur  Aenderung 
der  unwirtschaftlichen  Verhältnisse  in  der  Elbschiffahrt  gemacht  hat,  heisst  es 
u.  a.:  „Durch  das  zeitweilige  Missverhältniss  zwischen  Raum  und  Ladung  (das 
„namentlich  bei  einem  längere  Zeit  anhaltenden  hohen  Wasserstande"  sich  zeigt) 
ist  zum  Nachtheil  der  Schiffer  eine  scharfe  Konkurrenz  zu  Tage  getreten,  welche 
in  einer  so  fühlbaren  Stärke,  wie  sie  jetzt  schon  längere  Zeit  besteht,  noch  nie- 


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schiffahrtsabgabenwesen  in  Deutschland. 


330 


mals  dagewesen  ist,  eine  Konkurrenz,  die  zum  Theil  zu  Wege  bringt,  dass  der 
Schiffer  in  vielen  Fällen  kaum  seine  Betriebskosten  deckt,  ganz  abgesehen  von 
den  Kosten  der  notwendigen  Reparaturen,  der  Amortisation  und  dem  sonstigen 
Aufwände,  der  in  den  dem  Schiffahrtsgeschäft  eigenen  Gefahren  seine  Begründung 
findet,  und  die  Beispiele  stehen  nicht  vereinzelt  da,  dass,  wenn  das  Schiff  abge- 
wirtschaftet, oft  auch  sein  Besitzer  trotz  seiner  geringen  Anspräche  an  das 
lieben  an  den  Bettelstab  gebracht  worden  ist."  Von  der  freien  Konkurrenz,  der 
Lötz  eine  so  entscheidende  Bedeutung  im  Wettstreit  zwischen  Eisenbahn  und 
Wasserstrassen  zuschreibt,  wird  hier  behauptet,  dass  sie  zu  Frachten  führe,  „die, 
gerade  herausgesagt,  zum  Verhungern  zu  viel  und  zum  Leben  zu  wenig  über- 
lassen", dass  sie  die  Einnahmen  der  Schiffer  auf  ein  Niveau  herabdrücke,  „das  jeder 
Beschreibung  spottet." 

Und  dass  es  sich  hier  keineswegs  um  inhaltslose  Klagen  auf  Gewinn  er- 
pichter Interessenten  handelt,  geht  schon  aus  den  verschiedenen  Versuchen  her- 
vor, die  praktisch  die  der  Binnenschiffahrt  aus  der  schrankenlosen  Konkurrenz 
erwachsenden  Missstände  zu  beseitigen  oder  doch  zu  mildern  suchen.  In  Deutsch- 
land sind  insbesondere  auf  dem  Rhein  und  auf  der  Elbe  Kartellirungsbestre- 
hungen  seit  einer  Reihe  von  Jahren  hervorgetreten.   Aehnliche  Entwicklungs- 
tendenzen zeigen  sich  im  Auslande.     So  ist  man  in  Frankreich,  wo  infolge  des 
Zurücktretens  der  Flussschiffahrt  hinter  die  Kanalschiffahrt  der  Kleinbetrieb  viel- 
leicht noch  mehr  als  bei  uns  vorherrscht,  bemüht  gewesen,  die  weitgehende  Zer- 
splitterung der  Kräfte  durch  genossenschaftliches  Zusammenschliessen  zu  besei- 
tigen.  Fast  überall  aber,  wo  man  auf  Selbsthilfe  ausschliesslich  sich  angewiesen 
sah,  ist  ein  dauernder  Erfolg  nicht  erzielt  worden.    Es  ist  daher  vielfach  als  eine 
Aufgabe  der  Regierung  bezeichnet  worden,  helfend  und  umgestaltend  einzugreifen. 
Zuerst  hat  vielleicht  die  französische  Regierung  diese.  Aufgabe  deutlich  erkannt. 
Durch  einen  besonderen  Gesetzentwurf  erstrebte  sie  schon  im  Jahre  1890  eine 
Beseitigung  der  Organisationslosigkeit  des  Binnenschiffahrtsbetriebes  (vgl.  darüber 
Schumacher,  Das  Binnenschiffahrtswesen  Frankreichs  und  seine  neueste  Ent- 
wicklung im  Zentralblatt  der  Bau  Verwaltung  1895  No.  8a,  sowie  in  der  Zeitschrift 
für  Binnenschiffahrt  1895  Heft  12).    Auch  in  Deutschland  klingt  der  Gedanke, 
dass  hier  eine  Aufgabe  des  Staates  vorliege,  häufiger  an.    Den  in  Deutschland 
anders  gestalteten  Eisenbahnverhältnissen  entsprechend,  kommt  er  hier  haupt- 
sachlich in  dem  Bestrebeu  zum  Ausdruck,  den  Betrieb  auch  auf  Wasserstrassen, 
wie  auf  dem  Schienenwege  zu  verstaatlichen.  Schon  in  den  Vorlagen  des  Komitees 
für  den  Elbe-Spree-Kannl  ist  die  Anschauung  geltend  gemacht  worden,  „dass  eine 
durchgehende,  grosse  Kanalverbindung  die  Ansprüche  des  modernen  Verkehrs 
nur  dann  erfüllen  könne,  wenn  eben  dieser  Verkehr  ein  schneller,  regelmässiger 
und  bezüglich  der  Lieferfristen  durchaus  zuverlässiger  sei,  also  in  der  Art  des 
Eisenbahnverkehrs  nach  einem  bestimmten  Fahrplan  geordnet  werde.     Dies  sei 
aber  nur  durchführbar,  wenn  die  Fortbewegung  der  Schiffe  in  die  Hand  eines 
autorisirten  Unternehmers  gelegt  werde"  (vgl.  die  Denkschrift  über  die  geschäft- 
liche Lage  der  preussischen  Kanalprojekte  vom  Januar  1882  S.  19).  Später  hat 
man  amtlich  im  Anschluss  hieran  die  Frage  erörtert,  „ob  es  angängig  sein  werde, 
bei  den  neuen  Kanälen  die  freie  und  unabhängige  Bewegung  der  Schiffe  durch 
den  Leinenzug  mit  Menschen  oder  Pferdekräften  ganz  auszuschliessen  und  für 
diese  Fortbewegung  nur  die  von  autorisirten  Unternehmern  zu  stellenden  Kräfte, 
im  vorliegenden  Falle  überwiegend  die  Seil-  oder  Ketten-Schleppschiffahrt  in  ge- 


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Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen- 


ordneten,  nach  einem  bestimmten  Fahrplan  verkehrenden  Zügen  zuzulassen  und 
damit  den  Verkehr  auf  den  künstlichen  Waaserstrassen  in  eine  gewisse  Ueberein- 
stimmung  mit  dem  Eisenbahn-Betriebe  zu  bringen."  Im  Etat  für  das  Jahr 
tat  sodann  zur  Begründung  einer  kleinen  Forderung  für  Versuche  über  die  zweck- 
massigste  Art  der  Portbewegung  der  grossen  Elbkähne  auf  dem  Oder-Spreekanal 
bemerkt  worden:  »Der  Staatsregierung  fällt  die  Aufgabe  zu,  die  Entwicklung 
der  Schiffahrt  auf  diesen  neuen  grossen  Kanälen  einheitlich  und  zweckmässig  xu 
gestalten.   Von  dem  Ergebniss  der  Versuche  wird  insbesondere  die  Entscheidung 
der  Krage  abhängig  sein,  ob  vielleicht  der  Grossbetrieb  durch  den  Staat  selbst  in 
die  Hand  genommen  oder  geeigneten  Unternehmern  übertragen  werden  »oll.  Für 
den  Elbo-Trave- Kanal  wird  endlich  in  dem  zwischen  Preussen  und  Lübeck  abge 
sehlossenen  Vertrage  (Ziffer  VI)  ein  staatlicher  Regiebetrieb  eventuell  vorgesehen, 
und  auf  dem  Kaiser-Wilhelm  Kanal  ist  der  Schleppdienst  bekanntlich  vom  Staat*' 
organisirt  worden. 

Die  ganze  kaum  angeschnittene  wichtige  Frage  wird  zur  praktischen  Ent- 
scheidung erst  dräugen,  wenn  die  geplanten  weiteren  Kanalbauten  auf- 
geführt sind  und  es  sich  darum  handelt,  auf  ihnen  einen  möglichst  wirksamen 
Schiffahrtsbetrieb  ins  Leben  zu  rufen.  Die  Entscheidung,  die  dann  für  die  neuen 
Schiffahrtswege  getroffen  wird,  wird  von  Bedeutung  werden  für  das  ganze  geeinte 
Wasserstrasscnnetz.  Möchte  alsdann  die  von  Lötz  vertretene  pessimistische  An- 
sicht sich  nicht  bewahrheiten! 

*)  Adolf  Wagner  äussert  sich  in  dieser  Hinsicht  in  seiner  Finanzwissen- 
schaft Bd.  I,  3.  Auflage,  S.  669,  wie  folgt: 

„Kanäle  sind,  solange  die  grossen  Anlagekosten,  welche  meistens  durch 
Schuldaufnahme  bestritten  werden,  nicht  amortisirt  sind,  möglichst  nach  dem 
privatwirthschaftlichen  Prinzip  zu  verwalten. 

„Der  rein  gewerbliche  Standpunkt  einer  höchstmöglichen  Rente  braucht  da- 
bei jedoch  selbst  während  der  Amortisationszeit  nicht  innegehalten  zu  werden, 
wegen  der  grossen  Gemeinnützigkeit  und  hohen  volkswirtschaftlichen  Bedeutung 
billigen  Transports  von  Massenprodukten  zur  Konsumtion  wie  zur  Verwendung 
in  der  Produktion  der  Gewerbe  und  der  Landwirthschaft.  Es  genügt,  wenn  aus 
dem  Reinertrag  das  Kapital  verzinst  und  getilgt  werden  kann.  Dies  ist  aber  auch 
gewöhnlich  zu  verlangen  und  ein  Gewinn  darüber  hinaus,  der  bei  massigen 
Tarifen  erzielt  wird,  ist  immerhin  auch  statthaft.  Später,  nach  erfolgter  Amorti- 
sation des  Anlagekapitals,  wird  bei  den  Kanälen  das  Gebührenprinzip  um  so  eher 
eintreten  dürfen,  je  ausschliesslicher  sie  dem  Massentransport  dienen." 

1J9)  Es  soll  hier  nicht  unsere  Aufgabe  sein,  die  Aufwendungen,  die  in  Deutsch- 
land und  insbesondere  in  Preussen  für  die  Wasserstrassen  gemacht  worden  sind, 
thatsächlich  zu  ermitteln  und  auf  die  vielen  Streitfragen,  die  an  die  bisherigen 
Ermittelungsversuche  sich  angeschlossen  haben,  einzugehen.  Nur  um  eine  Vor- 
stellung davon  zu  geben,  um  welche  Summen  es  sich  handelt,  seien  wenige  Zahle» 
hier  angeführt: 

1.  In  dem  Zeitraum  1881—1890  haben  die  deutschen  Staaten  nach  Sympher 
(Abgaben  auf  den  deutschen  Wasserstrassen.  Paris  1892)  für  die  Wasserstraßen 
durchschnittlich  jährlich  20  Millionen  Mark  aufgewendet,  wobei  die  Zinsen  de.« 
Anlagekapitals  der  künstlichen  Wasserstrassm  und  Häfen  nicht  eingerechnet  sind; 
diesen  Ausgaben  stellt  Sympher  Einnahmen  von  nur  2  Millionen  Mark  jährlich 


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schiffahrtsubgabenwesen  in  Deutschland. 


341 


gegenüber.  Diese  Angaben  müssen  aber  für  zu  niedrig  gehalten  werden.  Denn 
nach  dem  amtlichen  Bericht  über  die  Thätigkeit  der  preussischen  Wasserbauvcr- 
waltung  innerhalb  der  Jahre  1880—1890  sind  in  diesem  Zeitraum  allein  von 
Preussen  für  die  Unterhaltung  und  Regulirung  der  Flüsse  188  Millionen  Mark 
ausgegeben  worden  uud  ausserdem  sind  neuerdings  für  die  Herstellung  künst- 
licher Wasserstraßen  184  Millionen  Mark  bewilligt  und  grösstenteils  verwendet 
worden  (vgl.  Ulrich,  Staffeltarif  und  Wasserstrassen  S.  118),  so  dass  —  diese 
184  Millionen  Mark  ebenfalls  auf  10  Jahre  vertheilt  —  eine  jahrliche  Gesammt- 
leistung  von  nahezu  87  Millionen  Mark  sich  ergiebt,  der  nach  dem  Entwürfe  des 
Ktats  für  das  Jahr  1889/90  nur  2600000  Mark  an  Einnahmen  aus  Brücken-,  Fähr- 
und Hafengeldern,  Strom-  und  Kanalgefällen  gegenüberstanden. 

2.  Für  die  Zeit  von  1890  an  seien  nur  aus  dem  Bericht  des  Finanzministers 
über  die  Finanzverwaltung  Preussens  vom  1.  Juli  1890  bis  1.  April  1897  S.  63  die 
folgenden  Angaben  mitgetheilt: 

„Im  ganzen  sind  in  den  Jahren  1890/91  bis  1896/97  für  Wasserbauzweckt' 
aus  dein  ordentlichen  Unterhaltungsfonds  98  421734  tU,  aus  dem  Extraordinarium 
des  Etats  90  434  296  M,  zusammen  188  856030  M  oder  durchschnittlich  für  das 
Jahr  rund  26000000  M  verwendet  worden,  wobei  die  Kosten  für  Brückenbauten 
und  für  grössere  Dienstgebäude  der  Wasserbaubeamten  nicht  eingerechnet  sind. 
Ausserdem  sind  in  diesem  Zeitraum  auf  Grund  besonderer  Kreditgesetze  aus  An- 


leihemitteln verausgabt  worden: 

1.  für  die  Hafenbauten  der  Stadt  Altona   1080200  «tf 

2.  für  den  Oder-Spree-  und  den  Dortmund-Ems-Kanal   .   .   .   52  683  081  „ 

3.  als  Vorausleistung  Preussens  für  den  Kaiser  Wilhelm 

Kanal   41993  642  „ 

4.  für  die  Verbesserung  der  Oder  und  der  Spree   22916  956  „ 

5.  für  die  Regulirung  der  Strom  Verhältnisse  der  Weichsel 

und  Nogat   19  150  563  „ 

6.  als  Beitrag  Preussens  zu  den  Kosten  für  die  Herstellung 

des  Elbe-Trave- Kanals   468  381)  „ 


zusammen    ....  138282922  M 
oder  durchschnittlich  im  Jahre  rd.  19750000  ,M-. 

Insgesammt  sind  also  während  der  Berichtsperiode  für  Wasserbauten 
322138862  M  oder  durchschnittlich  rund  im  Jahre  46000000  M  verwendet 
worden." 

»)  Vergl.  Kur 8,  Karte  der  flössbaren  und  der  schiffbaren  Wasserstrassen 
des  Deutschen  Reichs,  nebst  tabellarischen  Nachrichten  über  dieselben.  18!)4. 
Berlin;  auch  desselben  Verfassers  Aufsatz:  Schiffahrtsstrassen  im  Deutschen  Reich, 
ihre  bisherige  und  zukünftige  Entwicklung  und  ihre  gegenwärtige  wirthschaftlithe 
und  finanzielle  Ausnutzung,  in  Conrads  Jahrb.  f  Nationalökonomie  u.  Statistik. 
1895.  S.  641.  ff. 

w)  Die  Behandlung  als  einheitliches  Netz  ermöglicht  es  erst,  von  der  strecken- 
weisen Anwendung  des  Entgeltlichkcitsprinzips  abzugehen.  Bringt  das  ganze  Netz 
die  Unterhaltungs-  und  Betriebskosten,  sowie  eine  angemessene  Verzinsung  und 
Tilgungsquote  auf,  so  können  innerhalb  des  Netzes  auch  einzelne  Verkehrsanlagon 
unbedenklich  Platz  finden,  die  gleichen  finanziellen  Anforderungen  allein  nicht 
gewachsen  sind.  Den  Verlust  auf  der  einen  Strecke  gleicht  ein  Gewinn  auf  der 
andern  aus.  Das  Ist  der  Fall  bei  den  zu  einem  Netze  geeinten  Eisenbahnen;  das 


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Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen- 


festgefügte,  auf  gesunden  allgemeinen  finanziellen  Grundlagen  ruhende  Ganze 
trägt  hier  auch  unrentirliche  Einzelstrecken.  Wie  sehr  das  bei  bedachtiger  Aus- 
nutzung der  Gesamnitentwicklung  des  Netzes  nutzt,  braucht  nicht  ausgeführt 
zu  werden. 

Dieselben  Vortheile  lassen  sich  für  die  Wasserstrassen  erreichen,  wenn  sie 
in  ihrer  Gesammtheit,  unter  Anwendung  der  gleichen  finanziellen  Grundsätze,  zu 
einem  einheitlichen  Netze  zusammengeschlossen  werden.  Bis  dahin  wird  man  bei 
den  Wasserstrassen  von  der  streckenweisen  finanziellen  Behandlung,  der  unzweifel- 
haft ein  Zug  des  Kleinlichen  anhaftet,  nicht  abgehen  können.  Ist  ein  Ausgleich 
zwischen  Wasserstrassen  von  unentwickelter  oder  dauernd  unzureichender  Leistungs- 
fähigkeit und  solchen  von  hochentwickeltem  Verkehr  nicht  möglich,  so  kann  der 
Staat  unter  der  Herrschaft  des  Entgeltlichkeitsprinzips  nie  auf  seine  Kosten 
kommen  und  das  nie  sehwindende  Defizit  mahnt  natürlich  stets  zur  Vorsicht  und 
lähmt  auf  die  Dauer  mit  Hecht  die  Unternehmungskraft.  Eine  finanzielle  Be- 
handlung der  Wasserstrassen  als  Einheit  wird  natürlich  erleichtert,  wenn  die 
Wasserstrassen  auch  thatsächlich  zu  einem  Netz  verknüpft  sind. 

Einen  ähnlichen  Standpunkt  hat  auf  dem  internationalen  Binnen schi  Sah rts- 
kongress  im  Haag  im  Jahre  1894  Dr.  Alexander  Katz  eingenommen;  vergl.  das 
Protokoll  S.  209  f.  Häufiger  dagegen  ist  die  entgegengesetzte  Forderung  aufgestellt 
worden.  Insbesondere  hat  z.  B.  der  Abgeordnete  Gothein  am  21.  Mai  1894  im 
preussischen  Abgeordnetenhaus  einen  Antrag  (No.  204  der  Drucksachen)  eingebracht, 
der  o.  a.  forderte,  „bei  Feststellung  der  Gebühren  jede  Wasserstrasse  für  sich  zu 
behandeln";  vergl.  oben  Anmerkung  22. 

s)  Der  ziffernmässige  Nachweis  für  die  Tilgung  des  Aulagekapitals  eines 
Kanals  lässt  sich  überall  nur  ausnahmsweise  erbringen,  wie  insbesondere  für  einigre 
belgische  Kohlenkanäle. 

°)  Eine  solche  Forderung  ist  mit  manchen  kleinen  Abweichungen  im  ein- 
zelneu oft  gestellt  worden.    Beaurin-Gressier  z.  B.,  der  Chef  der  Abtheilung  für 
Schiffahrt  im  französischen  MiniMterium  der  öffentlichen  Arbeiten,  hat  sie  in  seinem 
für  den  fünften  internationalen  Binnenschiffahrtskougress  erstatteten  Bericht  über 
Schiffahrtsgebühren  aufgestellt.    In  diesem  Bericht,  in  dem  er  sich  sehr  entschieden 
gegen  „das  System  der  Unentgeltlichkeit*  ausspricht,  d.  h.  „das  System,  vermöge 
dessen  ausschliesslich  die  allgemeinen  oder  lokalen  Budgets  in  Anspruch  genommen 
werden"  zu  Gunsten  der  Wasserstrassen,  erklärt  er,  „dass  wenn  eine  Wasserstrasse 
ausser  dem  Privattransporte  noch  anderen  Zwecken  dient,  es  missbräuchlich  wäre, 
das  die  Schiffahrt  benutzende  Publikum  auch  für  jenen  Theil  der  Kosten  auf- 
kommen zu  lassen,  der  zur  Förderung  von  Interessen  dient,  von  welchen  es  nicht 
unmittelbar  berührt  wird";  er  erwähnt  in  dieser  Beziehimg  im  einzelnen  Anlagen 
im  landwirtschaftlichen  Interesse,  zur  Nutzbann achung  von  Triebkräften,  zur 
Entwicklung    der    Fischzucht,   zum  Schutze  gegen    Ueberschwemmungen,  zur 
Landesverteidigung. 

Vergl.  auch  den  Antrag,  den  der  Abgeordnete  Gothein  am  21.  Mai  1894 
im  preussischen  Abgeordnetenhaus  gestellt  hat.  in  der  Anmerkung  22. 

*•)  Zeitung  des  Vereins  deutscher  Eisenbahn- Verwaltungen,  1898.   S.  1232. 

*)  Der  Ausfall  an  Einnahmen,  der  der  preussischen  Eisenbahn  Verwaltung 
aus  der  unvollständigen  Vergütung  ihrer  Leistungen  durch  die  Reichspostverwal- 
tung erwächst,  ist  für  das  Etatsjahr  1899  auf  26408  600  M  im  Etat  der  Eisenbabn- 


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schiffahrtsabgabenwesen  in  Deutschland. 


343 


Verwaltung  für  das  Etatjahr  1901  (No.  9  der  Drucksachen  des  Abgeordneten- 
hauses) S.  36,  Anni.  berechnet  worden.  Vgl.  auch  Hull,  Die  deutsche  Rekhs- 
packetpost,  Jena,  1892,  S.  111—122,  der,  unter  Berücksichtigung  der  verschiedenen 
früheren  amtlichen  und  ausseramtlichen  Berechnungsversuche,  für  das  Betriebs- 
jahr 1889 — 1890  den  Werth  der  unentgeltlichen  Eisenbahnleistungen  für  die  Reichs- 
post auf  29  Millionen  Mark  im  Reichspostgebiet  und  21,8  Millionen  Mark  in 
Preussen  berechnet  hat. 

x)  Ulrich  erklärt  es  allerdings  für  das  prinzipiell  richtige,  eine  solche 
Scheidung  nicht  zu  machen.  Er  sagt  sogar:  „wenn  man  da  genau  nachrechnen 
wollte,  würden  sich  die  Zahlen  für  die  Staatswasserstrassen  im  Vergleich  zu  den 
Staatseisenbahnen  noch  viel  ungünstiger  stellen."  Das  dürfte  aber  doch  schwer 
zu  beweisen  sein. 

**)  Ausser  der  Begründung,  die  der  Wasser-Ausschuss  selbst  diesen  Resolu- 
tionen gegeben  hat,  findet  sich  gleichsam  eine  weitere  ausführende  Begründung 
derselben  in  der  Einleitung  der  dem  preussischen  Landtag  am  5.  Januar  1900  vor- 
gelegten Denkschrift,  betreffend  die  in  der  Zeit  vom  1.  April  1897  bis  zum 
31.  März  1899  erfolgten  Bauausführungen  an  denjenigen  Wasserstrassen,  über 
deren  Regulirung  dem  Landtage  besondere  Vorlagen  gemacht  worden  sind 
(No.  19  der  Drucksachen  des  Hauses  der  Abgeordneten). 

Ä)  Ein  Beispiel  im  grossen  für  das  Unheil,  das  nichtregulirte  Ströme  an- 
richten, bildet  der  Hoangho,  der  «Kummer  Chi naV;  vgl.  Schumacher,  Die  chinesi- 
schen Vertragshäfen,  ihre  Stellung  und  wirtschaftliche  Bedeutung  in  Conrads 
Jahrbüchern  für  Nationalökonomie  und  Statistik.   1898  und  1899. 

•)  Natürlich  fehlt  es  nicht  ganz  an  Ausnahmefällen,  wo  Wünsche  der  Land- 
wirtschaft hervorgetreten  sind.  So  ist  es  z.  B.  die  Landwirtschaft,  die  den 
Durchstich  an  der  Elbe  bei  Wartenburg  gefordert  hat.  Meist  sind  derartige 
Forderungen  aber  beschränkter  lokaler  Art,  während  die  der  Schiffahrtsinter- 
essenten sich  natürlich  meist  auf  die  ganze  schiffbare  Strecke  eines  Flusses 
beziehen. 

*°)  Es  mag  das  allerdings  bewirkt  haben,  dass  in  den  amtlichen  Denk- 
schriften des  preussischen  Ministeriums  der  öffentlichen  Arbeiten  das  Sehiffnhrts- 
interesse  aus  Gründen  des  Budgetrechts  noch  stärker  betont  worden  ist,  als  den 
Thatsachen  nach  geboten  war.  Immerhin  wird  man  nicht  annehmen  können,  dass 
diese  amtliche  Berichterstattung  dadurch  zu  objektiven  Unrichtigkeiten  verleitet 
worden  ist 

41)  Ueber  die  Regulirung  der  grösseren  schiffbaren  Flüsse  in  Preussen  sind 
dem  Landtage  die  folgenden  Denkschriften  vorgelegt  worden: 

1.  Denkschrift  vom  3.  November  1879,  betreffend  die  Regulirung  der 
Weichsel,  der  Oder,  der  Elbe,  der  Weser  und  des  Rheins,  nebst  den  dem  Etat  der 
Bauverwaltung  für  1886/86  und  1886/87  beigefügten  Nachträgen,  betreffend  die 
Regulirung  der  Weser  und  die  Regulirung  der  Weichsel  im  Regierungsbezirk 
Danzlg. 

2.  Denkschrift  vom  27.  Oktober  1880,  betreffend  die  Regulirung  der  Spree 
und  Havel,  der  Mosel,  des  Pregels,  nebst  Deime  und  Alle  und  der  Memel  mit 
ihren  Mündungsarmen  Russ,  Atmath  und  Gilge. 


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344 


Theoretische  Betrachtungen  über  da»  Binnen- 


3.  Die  am  21.  Januar  1882  dem  Landtag  vorgelegten  Denkschriften,  be- 
treffend die  Kegulirung  der  Warthe,  der  Unstrut  und  Saale  von  Artern  bis  zur 
Einmündung  in  die  Elbe,  sowie  der  Ems  von  Greven  bis  Emden. 

4.  Denkschrift  vom  Dezember  1893,  betreffend  die  für  die  Vollendung  der 
planmässigcn  Regulirung  der  grösseren  schiffbaren  Ströme  und  Flüsse  in  Preusseu 
erforderlichen  weiteren  Aufwendungen. 

Ueber  die  auf  Grund  dieser  Denkschriften  erfolgten  Bauausführungen  wird 
dem  Landtag  alle  zwei  Jahre  eine  Denkschrift  vorgelegt.  In  der  am  13.  Januar 
1898  überreichten  Denkschrift  konnte  bereits  gesagt  werden,  dass  die  auf  Grund 
der  ersten  drei  Denkschriften  ausgeführten  Regulirungen  „zum  grossen  Theil  be- 
reits abgeschlossen"  sind. 

Das  Vorherrschen  des  Schiffahrtsinteresses  kommt  in  diesen  Denkschriften 
vielleicht  am  deutlichsten  darin  zum  Ausdruck,  dass  das  Erreichen  einer  be- 
stimmten Fahrwassertiefe  als  das  Hauptziel  der  Regulirungsarbeiten  aufgestellt 
zu  werden  pflegt.  Durch  die  Regalirungen  der  15  Jahre  von  1880  bis  1895  waren 
insbesondere  die  folgenden  Fahrtiefen  zu  gewinnen: 

für  den  Rhein:  2  m  zwischen  Bingen  und  St.  Goar,  2,5  m  zwischen 
St.  Goar  und  Köln,  3  m  zwischen  Köln  und  der  holländischen  Grenz«"; 
für  die  Mosel:  von  0,85  m  biB  0,94  m; 

für  die  Weser:  0,80  m  von  Münden  bis  Karlshafen,  1  m  von  Karlshafen 
bis  Minden,  1,25  m  von  Minden  bis  Bremen; 

für  die  Elbe:  0,93  m  bei  niedrigstem  Wasserstande; 

für  die  Warthe:  1  m  bei  niedrigstem  Wasserstande; 

für  die  Weichsel:  1,67  m; 

für  den  Pregel:  1,60  m. 
Der  Eindruck,  den  das  Studium  der  Denkschriften  —  und  dasselbe,  wie  von 
Preusseu,  gilt  im  wesentliehen  auch  von  den  anderen  deutschen  Bundesstaaten 
hinsichtlich  schiffbarer  Flüsse  —  hervorruft,  wird  noch  erheblich  verstärkt,  wenn 
man  gleichzeitig  die  Verhandlungen  und  Zeitschriften  der  Kanalvereine  berück- 
sichtigt, die  —  wie  Ulrich  (Zeitung  des  Vereins  deutscher  Eisenbahn- Verwaltungen. 
1898  S.  1232)  mit  Recht  gesagt  hat  —  «bis  auf  die  neueste  Zeit  angefüllt  sind  mit 
Beschwerden  und  Anträgen  der  Schiffahrtsinteressenten  auf  Vertiefung  und  Regu- 
lirung der  Ströme.'4  Im  einzelnen  kann  das  an  dieser  Stelle  nicht  ausgeführt 
werden. 

Dass  die  Wasserstrassen  in  erster  Linie  Verkehrsstrassen  sind,  iat  auch 
jüngst  bei  der  Erörterung  der  Frage,  ob  sie  dem  Landwirthschaftsministerium  in 
Preussen  unterstellt  werden  sollen,  vielfach  von  den  Interessenten  des  Handel« 
und  Verkehrs  betont  worden;  das  ist  sogar  der  Fall  in  der  Eingabe  dea  Vor- 
steheramts der  Kaufmannschaft  zu  Königsberg  vom  9.  August  1898,  obwohl  ge- 
rade im  Osten  des  Königreichs  die  Regulirungsarbeiten  am  meisten  noch  andere 
Ziele,  als  die  des  Verkehrs,  verfolgt  haben. 

Der  hier  vertretene  Standpunkt  findet  eine  gewisse  Bestätigung  auch  in» 
Erfolge,  wie  ihn  die  Statistik  ziffernmassig  zum  Ausdruck  bringt.    Es  stieg  näm- 
lich in  den  .Jahren  1875—1895  der  Verkehr  auf  den  sieben  grossen  Strömen 
Deutschlands  von  1763  000  000  tkm  auf  5  920000  00t)  tkm,  also  auf  das  3»/«  fache 
und  zwar:    auf  dem  Rhein    von  882000000  tkm  auf  3  030  000000  tkm 
„    der   Elbe       „    435  0t»  000    „      „    1952000000  „ 
„     „     Oder       „     164  000  000    „      „      634  000000  „ 
„     n     Weser    „      29000000    „      „       74  000000    „  . 


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sehiffahrtsabgabenwosen  in  Deutschland. 


Vgl.  Symplter,  Die  Zunahme  der  Binnenschiffahrt  in  Deutschland  von  1875 
hiR  lfm  (Zeitschrift  für  Binnenschiffahrt.   Jahrg.  VI,  Heft  9). 

*2}  Verkehrswesen  S.  234.  Dagegen  geht  es  zu  weit,  wenn  v.  Nördling, 
Neueres  über  die  Wasscrstrassenfrage  S.  39  f.,  die  Erwartungen  .solcher  »Neben- 
vortheile11  einfach  als  „Schwindel"  bezeichnet.  Vergl.  aber  das  scharfe  l^rtheil 
das  der  nationalliberale  Abgeordnete  Wallbrccht  in  dieser  Frage  am  8.  Marz  1899 
im  preussischen  Abgeordnetenhaus  gefällt  hat,  unten  in  der  Anmerkung  103. 

**)  Als  ein  Beispiel,  das  in  vielen  Hinsichten  als  typisch  angesehen  werden 
kann,  sei  hier  die  Regulirung  der  mittleren  Klbe  angeführt.  Der  Elbregulirung 
in  Sachsen  liegt  ein  von  der  Wasserbaudirektion  ausgearbeiteter  Plan  vom  Ok- 
tober 1860  zu  Grunde.  Als  die  drei  (5 nippen  der  vorzunehmenden  Regulirungs- 
arbeiten  werden  in  ihm  aufgeführt: 

1.  die  Korrektion  des  Stromschlauches  bis  zur  Höhe  der  mittleren,  soge- 
nannten vollschiffigen  Wasserstande; 

2.  die  Ausbaggerung  der  im  Strombett  in  übermässiger  Weise  abgelagerten 
Sinkstoffe,  insoweit  der  Strom  nicht  selbst  die.  Fähigkeit  besitzt,  sie  in 
Bewegung  zu  setzen,  und  in  unschädlicher  Weise  abzulagern; 

3.  die  Sicherung  der  abrissigen  Ufer,  insoweit  durch  sie  das  Stromprofil  der 
Verwilderung  entzogen  werden  kann. 

Als  „Erfolg,  der  durch  die  ausgeführten  llegulirungs-  und  Käuinungsarbeiten 
erreicht  worden  ist",  ist  für  die  Elbe  von  sachverständiger  Seite  hervorgehoben 
worden : 

1.  Vergrößerung  der  Fahrwassertiefen, 

2.  Abminderung  der  zu  starken  Gefälle. 

3.  Milderung  zu  scharfer  Fahrwasserkrümmungeu  und  Verbreiterang  der 
Fahrrinne, 

4.  Verbesserung  der  Eisverhältnisse,  wozu  ausdrücklich  bemerkt  wird:  „sie 
erhöht  die  Schiffbarkeit  der  Stromes  und  ist  auch  von  Vortheil  für  die 
Uferanwohner." 

Vergl.  den  Aufsatz  des  Oberbauraths  Weber  über  die  Schiffbarkeit  der  Elbe 
in  Sachsen.  No.  32  der  Schriften  des  Deutsch-Oesterreichisch-Ungarischen  Ver- 
bandes für  Binnenschiffahrt. 

Auf  diesen  Standpunkt  hat  sich  auch  der  erwähnte  Hochwasserausschuss 
gestellt,  dem  ausser  der  angeführten  ersten  Frage  auch  die  weitere  vorgelegt 
worden  war:  Welche  anderweiten  Massregeln  können  angewendet  werden,  um 
für  die  Zukunft  der  Hochwassergefahr  und  den  reberschwemmungsschäden 
soweit  wie  möglich  vorzubeugen? 

In  den  im  Zentralblatt  der  Bauverwaltung  vom  2.  April  1896  abgedruckten 
Schlusserklärungen  seines  Outachtens  zur  Beantwortung  dieser  zweiten  Frage, 
insbesondere  hinsichtlich  des  Oderstromgebietes,  sagt  er: 

„Bei  den  vorgenannten  Massnahmen  —  zum  Schutz  vor  Hochwassergefahren 
in  den  Quellgebieteu  im  Gebirge  —  ist  ein  durchgreifender  Erfolg  wohl  nur  zn 
erzielen,  wenn  den  zunächst  betheiligten  Personen.  Gemeinden  und  Kreisen  die 
Beschaffung  der  Herstellungskosten  nur  soweit  aufgegeben  wird,  wie  sich  un- 
mittelbare Vortheile  für  sie  mit  Sicherheit  erwarten  lassen.  Ein  erheblicher,  oft 
der  grössere  Theil  der  Herstellungskosten  wird  mit  Rücksicht  auf  den  öffentlichen 
Archiv  fttr  Eiwmbahnwesen.  1901.  23 


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Theoretische  Bt*tr.u>htun»<'ii  über  «lius  Binnen  - 


Nutzen  dieser  Massnahmen  von  der  Provinz  und  dem  Staate  zu  übernehmen,  die 
Unterhaltungspflicht  einem  leistungsfähigeren  Trager  zu  überweisen  sein." 

»Um  einen  planinässigcn  Aushau  dieser  Flüsse  zu  ermöglichen,  auch  aut 
.solchen  Strecken,  hei  denen  wegen  der  geringen  Breite  der  Niederung  «der  ans 
anderen  Gründen  die  zu  erwartenden  Vortheile  für  die  zunächst  Betheiligten 
dem  Kostenaufwand«  nicht  entsprechen,  gleichwohl  aber  mit  Rücksicht  auf  die 
Gesammtverhältnisse  de»  Flusslaufs  ein  Ausbau  zweckmassig  ist.  wird  derjenige 
Theil  der  Herstellungskosten,  welcher  von  den  Anliegern  nicht  getragen  werden 
kann,  von  der  Provinz  und  dem  Staate  zu  übernehmen  sein.  In  welcher  Weis«« 
die  Beschaffung  der  Geldmittel  zu  erfolgen,  welche  Behörde  die  Ausführung  zu 
bewirken  hat  und  wie  ihre  Befugnisse  gegenüber  den  bisherigen  Eigentümern 
der  Privatflüsse  geregelt  werden  sollen,  ist  durch  ein  Spezialgesetz  für  den 
Ausbau  der  nicht  schiffbaren  Hochwasserflüsse  des  Oderstromgebiets  zu 
bestimmen. 

„Durch  dieses  Spezialgesetz  i9t  festzustellen,  wer  bei  den  in  der  bezeichneten 
Weise  planmässig  auszubauenden  HoehwasscrHüssen  als  Träger  der  Unterhaltung- 
pflicht  auftreten,  in  welchem  Umfange  diesem  Träger  die  Unterhaltung  aufzuer- 
legen und  welche  Befugnisse  ihm  gegenüber  den  bisherigen  Eigenthüinern  der 
Privatflüsse  verliehen  werden  sollen.  Ks  empfiehlt  sich,  einen  leistungsfähigen 
Träger  der  Unterhaltungslast  für  die  bezeichneten  Wasserläufe  bald  gesetzlich 
einzuführen.  Die  technische  Aufsicht  über  die  Unterhaltung  wird  den  Staats- 
behörden vorzubehalten  sein." 

Das  hierin  geforderte  Gesetz  ist  am  3.  Juli  1900  erlassen  worden. 

«)  Tolkmitt  (Zeitschr.  f.  Binnenschiffahrt.  1898,  S.  410)  meint:  „Im  allge- 
meinen scheint  es,  dass  die  Nebenvortheile  für  einen  weiteren  Kreis  der  Anlieger 
und  Nachbarn  bei  den  Kanälen  nicht  grösser  als  bei  den  Eisenbahnen  sind, 
so  dass  au  beide  rein  theoretisch  die  gleichen  Anforderungen  gestellt  werde» 
dürfen." 

««)  Vergl.  Gothein,  Die  Einwirkung  eines  Rhein- Weser-Elbe-Kanals  auf  die 
wirtschaftlichen  Verhältnisse  Schlesiens.  Jahresbericht  der  Handelskammer 
Breslau  für  das  Jahr  1894,  Anlage  J. 

Dieses  Verfahren  würde  auch  dem  bei  Eiscnhahiibautcn  üblichen  entsprechen, 
das  aus  den  folgenden  Bestimmungen  hervorgeht,  die  im  §  1  des  neuesten  vom 
25.  Mai  1900  datirten  Gesetzes,  betrettend  die  Erweiterung  des  Staatseisenhahn- 
netzes  enthalten  sind: 

„Der  gesammte  zum  Bau  der  Eisenbahnen  und  deren  Nebenanlagcn  nach 
Maßgabe  der  von  dem  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  oder  im  Enteignung* 
verfahren  festzustellenden  Entwürfe  erforderliche  Grund   und  Boden    ist  der 
Staatsregierung  in  dem  Umfange,  in  welchem  derselbe  nach  den  landesgesetz 
liehen  Bestimmungen  der  Enteignung  unterworfen  ist.  unentgeltlich  und  lasten 
frei  —  der  dauernd  erforderliche  zum  Eigenthum,  der  vorübergehend  erforderliche 
zur  Benutzung  für  die  Zeit  des  Bedürfnisses  —  zu  überweisen,  oder  die  Ki- 
stattung  der  sämiutlichcn  staalsseitig  für  dessen  Beschaffung  im  Wege  der  freien 
Vereinbarung  oder  Enteignung  aufzuwendenden  Kosten,  einschliesslich  aller  Nehen- 
eut Schädigungen  für  Wirthschaftserschwernisse  und  sonstige  Nachtheile,  in  rechts- 

giltiger  Form  zu  übernehmen  und  sicherzustellen  Von  der  Forderung  der 

unentgeltlichen  Hergabe  des  Grund  und  Bodens  ist  Abstand  zu  nehmen, 


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s<hin*ahrtsahgahciiw<'S(>n  in  Deutschland. 


'Ml 


wenn  von  den  Betheiligten  in  den  mit  ihnen  wegin  Ausführung  der  Linien  abzu- 
schliessenden  Vertragen  die  Leistung   einer  unverzinslichen,   nicht  rückzahl- 

Imren  Paugchsumin«'  in  der  für  die  einzelnen  Bahnen  angegebenen  Höhe 

übernommen  wird." 

Von  diesen  Grundsätzen  weicht  die  Kisenbahuverwaltun<>  mir  ab,  wenn  be- 
sondere Gründe  dazu  vorliegen,  insbesondere  wenn  eine  Bahn  auch  oder  haupt- 
sächlich militärischen  Zwecken  ssu  dienen  hat 

47)  Audi  van  der  Borght,  der  sieh  in  seinem  Lehrbuch  über  Verkehrswesen 
im  allgemeinen  auf  den  Standpunkt  der  Schiffahrtsinteressen  und  ihrer  Organe 
stellt,  erkennt  (S.  256)  „die  zahlreichen  Schwierigkeiten"  an,  „die  sich  aus  der  Rück- 
wirkung der  neuen  Kanäle  auf  die  Interessen  der  Anlieger  ergeben." 

**)  Zu  diesen  besonderen  Hilfsleistungen  gehören  insbesondere  die  durch  die 
Schleusenknechte  bei  der  Durchfahrt  durch  eine  Schleuse,  sowie  das  Aufziehen  einer 
Zugbrücke  durch  den  Brücken wärter.  Bisher  wurden  hierfür  meist  besondere  Ge- 
bühren entrichtet  und  die  betreffenden  Angestellten  waren  auf  diese  Einnahmen 
von  Fall  su  Fall  angewiesen.  Heute  ist  man  bestrebt,  diese  besonderen  Ge- 
bühren abzuschaffen  und  die  Schleusenknechte  und  Brückenwärter  in  festen 
Monats-  oder  Vierteljahrsbeträgen  durch  die  Verwaltung  zu  bezahlen.  Wenn 
dadurch  der  Eifer  bei  der  Bedienung  der  Brücken  und  Schleusen  nicht  leidet,  ist 
darin  unzweifelhaft  eine  Verbesserung  und  Erleichterung  zu  erblicken. 

Etwas  anders  ist  es  bei  Nachtschleusungen.  Bei  ihnen  ist  es  vielfach 
gerechtfertigt,  eine  besondere  Zuschlagsgebühr  zu  erheben.  Das  ist  allerdings 
dann  nicht  der  Fall,  wenn  Schleusungen  zur  Nachtzeit  nöthig  werden,  um  den 
gewöhnlichen  Verkehr  zu  bewältigen  und  Verkehrsstockungen  zu  verhüten.  Da 
dann  die  Nachtschleusungen  nicht  nur  im  Interesse  des  Schiffers  erfolgen,  ist 
bilHgerweise  zwischen  Tag-  und  Nnchtschleusiingen  in  der  Gebührenerhebung  ein 
Unterschied  nicht  zu  machen;  dann  sind  vielmehr  die  Kosten,  die  dem  Staate 
aus  den  Schleusungen  zur  Nachtzeit  erwachsen,  den  durch  die  gewöhnliche  Ab- 
gabenerhebung zu  deckenden  Betriebskosten  hinzuzurechnen.  Das  ist  anders, 
wenn  die  Tagesdienststunden  zur  Bewältigung  des  gewöhnlichen  Verkehrs  aus- 
reichen und  die  beschleunigte  Beförderung  zur  Nachtzeit  im  einseitigen  Interesse 
der  Verfrachter  liegt.  In  solchen  Fällen,  die  insbesondere  bei  der  Beförderung 
leicht  verderblicher  Waaren,  z.  B.  lebender  Fische  eintreten  können,  ist  es  ge- 
boten, ausser  der  gewöhnlichen  Abgabe  eine  Zimatzabgabc  für  die  Nachtsc.hleusung 
zu  erheben. 

49)  Vergl.  z.  B.  Gothein  auf  dem  sechsten  internationalen  ßinnenschiffahrts- 
kongresB  im  Haag  im  .lahrc  1894.   (Protokoll  S.  215.) 

sa)  In  den  Vereinbarungen,  die  im  Jahn«  1886  zwischen  den  drei  betheiligten 
l'p-ussischen  Ministerien  über  die  Regelung  des  Vorschleuserechts  für  Dampf- 
schiffe getroffen  worden  sind,  ist  ausdrücklich  gesagt  worden:  „Diese  erhöht«* 
Abgab«*  ist  zugleich  als  Entschädigung  für  die  durch  di«'  Dampfschiffahrt  ge- 
steigerten Ausgaben  behufs  Unterhaltung  der  Kanäle  und  der  kanalisirten  Wasser- 
strassen  anzusehen.  Bewirkt  diese  Abgabenerhöhung  eine  Steigerung  der  Ein 
aahmo  über  den  verfassungsmässig  zulässigen  Betrag  hinaus,  so  ist  behufs  des 
crfonlerlichen  Ausgleichs  zunächst  ein«'  entsprechende  Herabsetzung  der  Abgaben 
von  den  nicht  durch  Dampfkraft  bewegten  oder  geschleppten  Schüren  in  Aus- 
sicht zu  nehmen." 

•23* 


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Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen  - 


Diesem  prinzipiellen  allgemeinen  Charakter  gemäss  muss  die  Vorsehleu *«*- 
gebühr  entrichtet  werden,  wenn  bei  der  Anmeldung  an  der  Schleusengeld  - 
hebestelle  auf  der  Deklaration  das  Vorsehleusereeht  beansprucht  wird,  gleich- 
gütig,  ob  spater  wegen  Kehleng  anderer,  auf  die  Durchschleusung  wartender 
Fahrzeuge  kein  Nutzen  aus  dem  durch  Zahlung  der  höhereu  Abgabe  gesicherten 
Vorscbleuscrechte  entsteht.  Soll  das  Vorsehleusereeht  nicht  auf  die  Dampfschiffe 
beschränkt,  sondern  auf  die  Anhänge  ausgedehnt  werden,  so  ergeben  sich  für 
die  Regelung  einige  Schwierigkeiten.  Um  Umgehungen  zu  vermeiden,  müssen 
unter  Berücksichtigung  der  örtlichen  und  sonst  massgebenden  Verhältnisse  in 
jedem  Einzelfalle  die  Voraussetzungen  festgesetzt  werden,  unter  denen  das  Vor- 
sehleusereeht den  Anhängen  zugestanden  wird;  dazu  gehört  vor  allem  eine  Be- 
stimmung Über  die  Entfernung,  auf  welche  Anhänge  geschleppt  sein  müssen,  um 
dieses  Vorrecht  zu  erwerben. 

5l)  Das  Treideln,  insbesondere  das  Treideln  mit  Pferden,  verursacht  aller- 
dings durch  die  Anlage  und  Unterhaltung  der  Leinpfade  und  Leinpfadsbrücken 
besondere  Kosten.  Aber  weit  werden  diese  Kosten  übertroffen  durch  die  für  di«' 
Uferbefestigung  und  die  Erhaltung  des  Bettes.    Vergl.  auch  unter  Anmerkung"  IM. 

M)  Die  Regierungen  zu  Potsdam  und  Frankfurt  a.  D.  haben  im  Jahre  1844 
den  Vorschlag  gemacht,  eine  als  „sehr  wünschenswert  h~  bezeichnete  Verringerung 
der  Dimensionen  der  Schi ffsgefässe  „dadurch  allmählich  herbeizuführen,  dass  Fahr- 
zeugen von  grösseren  Dimensionen  als  14Vt  Fuss  Breite  oder  128  Fuss  Lange 
unter  gewissen  Voraussetzungen  vorerst  die  Rangfahrt  bei  den  Schleusen  entzogen 
werden,  wogegen  nach  Verlauf  eines  Zeitraums  von  etwa  8-10  Jahren  solchen 
Fahrzeugen  die  Benutzung  der  gedachten  Wasserstrasse  gäuzlieh  untersagt  werden 
soll."  Der  Vorschlag  ist  sehr  ernstlich  in  Erwägung  gezogen  worden.  Beutii, 
der  Referent  im  Ministerium,  sagt  mit  Bezug  auf  ihn:  „Ks  scheint  kein  Bedenken 
zu  haben,  dergleichen  Schiffsgcfä»sen  von  grösseren,  als  den  normalmässigen 
Dimensionen  die  beabsichtigte  Ermässigung  der  Schiffahrtsabgaben  nicht  zu  theil 
werden  zu  lassen,  vielmehr  rücksichtlich  derselben  höhere  Sätze  festzustellen,  als 
hinsichtlich  der  übrigen,  jene  Dimensionen  nicht  überschreitenden  Fahrzeuge." 
Eine  allgemeine  Begünstigung  kleiner  Schiffe  scheint  jedoch  niemals  durchgeführt 
worden  zu  sein;  dagegen  wusste  man  vielfach  durch  polizeiliche  Massregeln  ein 
ähnliches  Krgebuiss  zu  erzielen;  es  ficht  z.  B.  aus  einer  an  den  Minister  von  der 
Heydt  gerichteten  Petition  Magdeburgischer  Schiffer  vom  31.  August  1851  hervor, 
dass  sie  die  grossen  von  1834  bis  1840  gebauten  Oderkähne  „verkleinern  zu  lassen 
angehalten  wurden". 

a)  Das  preussische  Kommunalabgabengesetz  vom  14.  Juli  1893  geht  noch 
weiter,  indem  es  bei  der  Regelung  der  Gebühren  im  §  7  ausdrücklich  bestimmt: 
«Eine  Berücksichtigung  Unbemittelter  ist  nicht  ausgeschlossen";  vergl.  allerdings 
Nö II  in  seinem  Kommentar  zu  diesem  Gesetz  S.  13- 

**)  Handwörterbuch  der  Staatswissenschaften,  2.  Auflage.  Band  4.  Seite  2o. 

**)  Als  ein  Beispiel,  allerdings  ein  besonders  krasses  Beispiel  für  die 
Schwankungen  des  Wasserstandes  sei  die  Oder  angeführt.  Nach  Berechnungen, 
die  von  der  Strombanvcrwaltung  der  Oder  im  Jahre  18%  angestellt  worden  sind, 
hatte  die  Oder  im  Durchschnitt  der  21  Jahre  1874—  181U  in  der  Schiffahrtsperiode 
von  März  bis  November  264,3  Schiffahrtstage,  die  sich  nach  dem  Wasserstande  am 
Pegel  zu  Maltsch,  wie  folgt,  vertheilten: 


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^ehitfahrtsabgabenwescn  in  Deutschland.  349 

Tage  o/o 

0—1,38  in  oder  weniger  als  '/4  Uidung  28,0  10,6 

1 .3? > —  1 .67  m  oder  »/«— '/»  Ladung     ...  81,2  11,8 

1,68—1,96  m  oder  «/,—  3/4  Ladung     .   .   .  43,5  16,5 

1.07-2,24  m  oder  *f4  bis  volle  Ladung  .  38,0  11,3 

2,25  in  und  mehr  oder  volle  Ladung  123,6  46,8 


zusammen       264.3  100,0 

Zu  diesen  Ziffern  macht  die  Handelskammer  zu  Breslau  in  ihrem  Jahresbericht 
für  das  Jahr  1895  mit  Recht  die  Bemerkung,  dass  die  Wasserstände  an  einem 
einzigen  Pegel  noch  nicht  ausreichend  sind  für  die  Beurtheilung,  an  wie  vielen 
Tagen  das  Abschwimmen  mit  einer  bestimmten  Ladung  möglich  ist.  Denn  der 
Schiffer  muss  die  Wahrscheinlichkeit  haben,  dass  er  den  Wasserstand,  den  der 
Pegel  am  Tage  und  Orte  der  Abfahrt  anzeigt,  auch  während  der  ganzen  Fahrt 
bis  zu  seinem  Ziele  ununterbrochen  behalt.  Diese  Wahrscheinlichkeit  wird  auf 
der  Oder  dadurch  sehr  verringert,  dass  dort  die  Fluthwellen  meist  sehr  kurz  sind 
und  rascher  zu  Thal  kommen,  als  das  Schiff,  das  Nachts  ruhen  muss,  dass  sie  bei 
Niederschlagen,  die  auf  Oberschlesien  oder  das  Neisscgcbiet  sich  beschranken, 
im  breiter  werdenden  Bett  immer  mehr  verflachen,  dass  sie  bei  dem  leicht  beweg- 
lichen Untergrund  der  Oder  oft  an  einzelnen  Stellen  erst  langsam  wieder  ver- 
schwindende Versandungen  hervorrufen;  wie  ausserordentlich  schnell  die  Oder- 
wasserstande wechseln,  geht  aus  einer  graphischen  Tabelle  im  Jahresbericht  der 
genannten  Handelskammer  für  das  Jahr  1894  hervor,  die  sie  für  die  Zeit  von 
1991—1894,  in  der  sie  allerdings  ungewöhnlich  ungünstig  waren,  veranschaulicht. 

*)  Das  dürfte  nicht  genügend  berücksichtigt  werden,  wenn  zu  Gunsten  des 
Bemessungsprinzips  nach  der  Schiffstragfähigkeit  —  wie  es  vom  Minister  v.  Miquel 
im  preussischen  Abgeordnetenhaus  in  einer  Rede  vom  4.  Februar  1893  geschehen 
ist  —  geltend  gemacht  wird,  dass  die  Kanäle  doch  nach  der  Grösse  der  Fahr- 
zeuge gebaut  würden,  und  dass  ein  Schiff  eine  Wasserstrassenanlage  in  gleichem 
Masse  benütze  oder  abnütze,  mag  es  nun  voll  oder  nicht  voll  beladen  sein.  Auch 
dürfte  es  zweifelhaft  sein,  ob  nicht  der  verschiedene  Tiefgang  eines  Schiffes  in 
beladenem  oder  unbeladenem  Zustande  einen  Einfluss  auf  die  Ufer  und  Bett 
schädigenden  Wasserbewegungen  ausübt,  ganz  abgesehen  von  einem  Stecken- 
bleiben und  den  daraus  vielleicht  erwachsenden  Schwierigkeiten  und  Beschädi- 
gungen. 

57)  Früher  gab  es  zahlreiche  Fälle  verschiedenster  Art,  wo  eine  Befreiung 
von  Abgaben  eintrat  Die  wichtigsten  Fälle  werden  als  „ein  Ausfluss  der  dem 
Souverän  zustehenden  Immunität  von  öffentlichen  Lasten  und  Abgaben44  erachtet. 
So  bestimmte  das  preussische.  allgemeine  Landrecht  (II,  15.  §  104):  „Alles,  was 
zum  eigenen  Gebrauch  des  Staates  transportirt  wird,  geniesst  in  der  Regel,  wo 
nicht  Provinzialgesetze  und  besondere  Verfassungen  ein  anderes  mit  sich  bringen, 
die  Befreiung  auch  von  den  Privatzöllen.  Die  Befreiung  von  fiskalischen  Zöllen 
ist  Voraussetzung  dieser  Bestimmung."  (Vgl.  allerdings  Erkenn  tniss  des  Ober- 
tribonals  vom  27.  April  1846,  Entscheidungen,  N.  F.  Bd.  4.  S.  338).  In  dieser  Be- 
ziehung rührte  der  Generaldirektor  der  Steuern  Maas sen  in  einer  Verfügung  vom 
0.  April  1826  aus:  „Die  Befreiung  des  Landesherrn  von  Privat  -  Wegegeldern  ver- 
geht «ich.  wie  die  des  Füretenguts  von  Privatzöllen  von  selbst;  denn  sie  liegt  in 
der  Natur  der  Sache.  Die  Ausübung  des  Bcsteuerungsreehtes  als  eines  landcs- 


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Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binneu- 


herrlichen  Reservatreehtcs  kann  von  einein  Uiiterthan  nur  durch  ausdrückliche 
oder  stillschweigende  Verleihung  der  Landesherren  erworben  werden.  Aus  einer 
solchen  Verleihung  folgt  aber  gar  nicht,  dass  der  Verleiher  selbst  sich  dieser 
Besteuerung  habe  unterwerfen  und  darin  willigen  wollen,  ihn  wie  einen  Unterthan 
zu  behandeln.  Was  in  dieser  Beziehung  vom  Landesherrn  gilt,  inuss  auch  von 
dessen  Dienern  gelten,  wenn  sie  in  der  Ausübung  seines  Dienstes  begriffen,  mithin 
seine  Stellvertreter  sind,  die  er  also  für  die  ihnen  abgenommene  Abgabe  ent- 
schädigen inüsste."  Auf  Grund  solcher  Anschauungen  wurde  der  Kreis  der 
Befreiungen  ein  sehr  weiter  und  er  wuchs  noch,  als  für  das  Reich  im  wesent- 
lichen dieselben  Begünstigungen  verlangt  wurden,  wie  für  den  Landesherrn. 

Demgegenüber  macht  sich  neuerdings  eine  einschränkende  Gegenströmung 
geltend  Schon  wegen  der  Schwierigkeit  der  Kontrnle  über  die  Verwendung  zu 
Staatszwecken  nahm  man  auf  Grund  einer  Verfügung  vom  27.  Oktober  1878  an, 
dasg  es  nicht  die  Absicht  gewesen  sei,  „sänimtlichen  zu  staatlichen  Zwecken  be- 
stimmten Transporten  die  Befreiung  von  Schleusenabgaben  zuzusichern";  in  an 
gestand  die  Abgabenfreiheit  nur  noch  dann  zu,  „wenn  die  Vergütung  für  die 
Fortschaffung  der  betreffenden  Gegenstände  unmittelbar  aus  der  Staatskasse  scu 
leisten  ist,  wenn  also  die  Staatsverwaltung  den  Transport  der  Sachen  verdungen 
hat."  Dazu  kam,  dass  der  mit  der  Zeit  allgemein  schärfer  hervortreteile  Wunsch, 
die  Ixiistung  eines  Verwaltungszweiges  in  ihrer  Gcsamnitheit  rechnerisch  besser 
erfassen  zu  können,  hier  auch  zu  dein  Bestreben  führen  inusste,  die  Zahl  der 
Befreiungen  möglichst  zu  vermindern.  Dem  Reiche  sucht  man  dieses  Vorrecht 
ganz  zu  entziehen.  Abgabenfrei  sollen  heute  in  Preusseu  im  wesentlichen  nur 
sein  „Güter,  einschliesslich  des  Flossholzes,  und  Fahrzeuge,  welche  dem  Könige 
oder  der  preussischen  Bauverwaltung  gehören  oder  ausschliesslich  für  deren 
Rechnung  befördert  werden". 

Zu  dieser  lUuptgruppe  von  Befreiungen  kommt  eine  zweite,  die  im  wesent- 
lichen in  Zweckuiässigkeitserwägungen  wurzelt.  Sie  wies  früher  z.  B.  versehie- 
dentliche  Befreiungen  von  Abgaben  für  Leichterschiffe  auf,  indem  man  auf  diese 
Weise  den  Ungerechtigkeiten,  die  aus  der  Abgabenerhebung  nach  der  Schiffstragr- 
fäbigkeit  erwachsen,  zu  begegnen  suchte.  Heute  ist  man  bestrebt,  auch  diese 
Fälle  auf  das  notwendigste  Mass  herabzudriiekeu.  Man  sucht  sie  möglichst 
darauf  zu  beschränken,  dass  Jlandkähnc.  welche  als  Anhänger  zu  grösseren 
Fahrzeugen  gehören  und  gleichzeitig  mit  ihnen  die  Hebestelle  (Schleuse)  durch- 
fahren", abgabenfrei  bleiben. 

M)  Insbesondere  Deking  Dura,  Oberingenieur  beim  Water*taat  in  Zwolle 
(Die  Abgaben  auf  Schiffahrtsstrassen.  Haag.  1894)  hat  eine  solche  Trennung  auf 
dem  sechsten  internationalen  Rinnensehiffahrtskongress  befürwortet. 

*)  Wegen  „Unmöglichkeit  der  Kontrole  ohne  grossen  Zeitverlust"  ist  schon 
im  Jahre  1842,  in  dem  der  Wasserstand  tingewöhnlich  niedrig  war,  die  Forderung; 
der  Schiffer,  dass  die  Abgaben  nach  der  Schiffsladung  erhoben  würden,  zurück- 
gewiesen worden. 

Ks  fehlte  bisher  au  einer  Handhabe  zur  Bestrafung  von  Hinterziehungen 
von  Rinncnschiffahrlsabgabc.il;  denn  Polizeiverordnungen  reichten  dazu  nicht  aus, 
„weil  nach  dem  Wortlaut  und  Sinn  der  einschlägigen  Gesetze  und  nach  der  kou- 
slanten  Judikatur  Polizei  Verordnungen  nur  zulässig  sind,  wo  es  sich  uui  polizeilich 


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schiffahrtsabgabenwesen  in  Deutschland. 


351 


zu  schützende  öffentliche  Interessen  handelt,  eine  Voraussetzung,  die  bei  der  Er- 
hebung von  Abgaben  nicht  zutrifft". 

61 )  Das  Erhebungsverfahren  auf  der  Unterweser  lehnt  sieh  an  die  bremische 
Güterstatistik  an.  Diese  legt  den  Empfängern  und  Versendern  der  Waaren  die 
laicht  auf,  nach  vorgeschriebenem  Muster  Güterverzeichnisse  einzureichen;  diese 
Güterverzeichnisse  werden  mit  den  von  den  Schiffern  abzugebenden  Ladungs- 
lisU»n  verglichen  und  bilden  so  die  Grundlage  der  Abgabenerhebung.  Die  Ver- 
waltung darf  Schiff  und  Ladung  durchsuchen  lassen  und  Einsicht  in  die  Lade- 
»cheine  und  Manifeste,  sowie  in  die  Bücher  der  Rheder,  Schiffsmakler,  Korre- 
spondenzrheder und  Schiffsführer  nehmen.  Davon  wird  aber  nur  ausnahmsweise 
Gebrauch  gemacht  wenn  Hinterziehungen  vermuthet  werden,  die  mit  hohen 
Strafen,  die  bis  zum  fünfzigfachen  Betrage  der  hinterzogenen  Summen  ansteigen, 
bedroht  sind.  Regelmässig  wird  in  Frachtbriefe,  Ladescheine  und  Konnossemente 
keine  Hinsicht  genommen.  Eine  regelmässige  Kontrole  besteht  deshalb  garnicht. 
Auf  sie  verzichtet  man  in  der  Meinung,  dass  der  etwaige  Ausfall  durch  Hinter- 
ziehungen nicht  ins  Gewicht  falle  gegenüber  den  Unbequemlichkeiten  uud  Kosten 
einer  genauen  Kontrole;  und  man  kann  in  Bremen  darauf  verzichten,  weil  erstens 
«•in  grosser  Theil  der  zur  Ein-  und  Ausfuhr  kommenden  Güter  zu  Zwecken  der 
Zoll-  und  Steuerverwaltung  amtlieh  genau  überwacht  wird,  und  weil  zweitens  und 
hauptsächlich  der  bremische  Kaufmannsstand,  der  wegen  der  verhältuissmässig 
kleinen  und  fast  geschlossenen  Zahl  seiner  Mitglieder  erfolgreich  sich  gegenseitig 
koutrolircu  kann,  eine  grosse  Durchschnittsehrlichkeit  besitzt  und  das  Handeln 
nach  Treu  und  Glauben  stets  besonders  hoch  gehalten  hat. 

c'-)  In  der  Begründung  des  Gesetzentwurfes  vom  21.  November  1893  zur 
Abänderung  des  Rcichsstempclsteuergcsctzcs  (Drucksachen  d.  Reichst.  1893/94 
Xo.  52)  heisst  es:  rFür  die  Zahl  der  im  Binnenschiflahrtsverkehr  ausgestellten 
Udeschcine  haben  sich  zuverlässige  Anhaltspunkte  auch  nur  einigennassen  nicht 
gewinnen  lassen." 

°)  Schon  der  Artikel  18  des  von  Duckwitz  ausgearbeiteten  Entwurfes  eines 
„deutschen  Flussschiffahrtsgesetzes-  (abgedruckt  in  der  Zeitschrift  für  die  ge- 
>aini nten  Staatswissenschaften  1850  S.  5H0  ff.)  bestimmt:  „Jeder  Schiffer,  welcher 
1'rachtgut  befördert,  muss  mit  Frachtbriefen  über  sämmtliche  Gegenstände  seiner 
Ladung  vorsehen  sein." 

**)  Vergl.  Schumacher,  Die  finanzielle  Entwicklung  der  französischen 
Wasserstrassen.   Archiv  f.  Eisenbahnwesen.    1899,  S.  421. 

ö)  Vergl.  Näheres  bei  Dufourny,  Die  Abgaben  auf  den  belgischen  Schiff- 
lahrtsstrasscn.  Haag,  18<M. 

w)  Vergl.  Clements.  Zölle  und  Gebühren  auf  den  Binncnwasscrstrassen  Gross- 
britanniens und  Irlands.    Paris,  1892,  S.  4. 

**)  Bei  einer  Revision  der  Aiche,  die  im  .labre  1817  durch  Nachwiegen  der 
l-iduug  vorgenommen  wurde,  ergaben  sich  als  Maximatdifferenz  beiden  einzelnen 
Dezimetern  der  Aichskala  17  Zentner,  bei  der  gesammfen  Ladung  von  fast 
iV*)  Zentnern  nur  2  Zentner;  vergl.  Hermann.  Sammlung  der  seit  dem  Reiehs- 
«tepulationshauptsehluss  vom  25-  Februar  180'i  in  Bezug  auf*  den  Rhciuhandcl 
und  Schiffahrt  erschienenen  Gesetze  u.  s.  w.   Mainz,  1820.  I.  S.  179. 


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:iö2 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen- 


&)  Professor  Dill  sagt  in  dieser  Beziehung  in  seinem  Bericht  für 
den  internationalen  ßinneuschiffahrtskongress  in  Frankfurt  a.  M.  im  Jahre  Ijäs 
„Die  bedauerliche  Zunahme  schlechter  Sehiffsformen  datirt  erst  aus  dem  An 
fang  der  siebziger  Jahre  dieses  Jahrhunderts;  bis  dahin  waren  die  grösseren 
Flußschiffe  allgemein  Segelschiffe,  während  die  Fahrzeuge  auf  kleineren  Flü>»eii 
und  Nebenkanälen  bergwärts  durch  Ziehen  (Treideln),  durch  Menschen  oder  Furth . 
befördert  wurden.  Der  damals  gegen  heute  weniger  gute  Zustand  vieler  Ströme 
bedingte,  dass  die  Segelschiffe  gute,  eine  ausreichende  Steuerfähigkeit  gewähr 
leistende  Formen  hatten;  in»  entgegengesetzten  Falle  hatte  der  Schiffsführer  unter 
den  Unannehmlichkeiten  eines  schlecht  steuernden  Schiffes  zu  leiden.  Seit  jener 
Zeit  aber  und  besonders  mit  Einführung  der  Schleppschiffahrt  .  .  .  hat  sich  ds> 
Bestreben  eingebürgert,  durch  immer  vollere  Formen  die  Tragfähigkeit  der  Schiffe 
zu  erhöhen  und  die  Wassertief«'  und  die  Schleuscnabinessungen  aufs  äusseret* 
auszunutzen.  An  den  Schiffbauer  tritt  heute  fast  nur  noch  die  Aufgabe  heran. 
Schiffe  zu  bauen,  die  eine  bedeutende  Tragfähigkeit  besitzen  und  nach  den  noch 
heute  gültigen  alten  Vermessungsvorschriftcn  zu  einer  möglichst  geringen  Trag- 
fähigkeit vennessen  werden.- 

*')  Vergl.  Zeitschrift  für  Binnenschiffahrt,  16%,  Heft  10.  S.  230. 

Der  Abgeordnete  Gothein  hat  im  Haus  der  Abgeordnelen  am  II.  Februar  1t** 
gesagt:  „auf  dem  Dortmund-Kins-Kanal  ist  ein  alter  Wunsch  unserer  Schiffahrt 
treibenden  erfüllt". 

Vergl.  Zentralblatt  für  das  Deutsche  Reich,  1900,  S.  202  fT. 

n)  Eine  solche  Verbindung  von  Raum-  und  Ladungsgcbühr  hat  u.  a,  Dekiu? 
Dura,  der  Oberingenieur  beim  Waterstaat  in  Zwolle,  befürwortet  indem  er  im 
Jahre  1894  auf  dem  sechsten  internationalen  Binnenschiffahrtskongress  im  Ha«? 
beantragte: 

„Es  ist  anzuempfehlen,  die  Abgäbet!  in  zwei  Elemente  zu  zerlegen,  nämlkh 
in  eine  mässige,  dem  Tragfähigkeitstonnengebalt  proportionale  und  von  der  Fahrt 
länge  unabhängige  Taxe,  welche  von  jedem  Fahrzeug,  gleichviel  ob  leer  oder 
beladen,  per  Fahrt  erhoben  wird,  und  in  eine  der  Menge  der  beförderten  Güter 
proportionale,  bei  Zunahme  der  Fahrtlftnge  jedoch  absteigende  Kilometerabgabe 
welche  auf  Grund  einer  Klassifizirung  der  Güter  erhoben  wird." 

Uebrigens  findet  sich  verschiedentlich  eine  solche  Trennung  von  Raum-  und 
Ladungsgebühr  bereits  durchgeführt  so  z.  B.  im  Tarif  vom  22.  Dezember  Itftö  fiir 
die  Hamburger  Quaigebühren. 

n)  Der  Zentralverein  zur  Hebung  der  deutschen  Fluss-  und  Kanalschiffahrt 
hat  in  einer  an  den  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  gerichteten  Eingabe  vom 
l.">.  November  1895  die  Erhebung  der  Schiffahrtsabgaben  auf  den  märkischen 
Wasserstrassen  nach  der  Ladung  befürwortet.  Aehnliche  Eingaben  sind  gleich- 
zeitig von  der  Handelskammer  zu  Breslau,  sowie  von  anderen  Handelskammern 
und  wirtschaftlichen  Korporationen  gemacht  worden. 

In  seinem  auf  diese  Eingaben  erlasseneu  Bescheid  vom  8.  Februar  1896 
der  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  unter  anderem  darauf  hin,  „dass  die  Ein- 
führung der  dortseits  befürworteten  Erhebungsweise  einen  Ausfall  an  dem  Oe 
sammterlrage  der  in  Rede  stehenden  Schiffahrtsabgaben  nicht  im  Gefolge  hahen 
darl,  da  flieser  die  gosetzlich  zulässige  und  von  der  Staatsregierung  augeatrebn- 


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schiffahrtsabgabenwesen  in  Deutschland. 


353 


Höhe  noch  bei  weitem  nicht  erreicht  hat."  Diener  Hinweis,  der  die  Hoffnung, 
das»  mit  der  Reform  eine  Minderung  der  Abgabenlast  sich  verbinden  werde, 
tötete,  scheint  hauptsachlich  der  Anlass  gewesen  zu  sein,  dass  jetzt  in  den  Kreisen 
der  Schiffahrtsinteressenten  Gegner  einer  Reform  hervortreten.  In  der  Sitzung 
der  Schiffahrtsabgabenkominission  des  ( irossen  Ausschusses  des  genannten  Ver- 
eins, die  am  26.  Juni  18%  stattfand,  stand  —  wie  es  im  Auszug  aus  dem  Sitzungs- 
bericht heisst  —  eine  Minderheit  der  Versammlung,  die  sich  namentlich  aus  dein 
Vertreter  der  Handelskammer  Magdeburg  und  einigen  Schiffahrtstreibenden  zu- 
sammensetzte, „unter  dem  Druck  der  Besorgnis*,  dass  die  Regierung  bei  Aus- 
dehnung des  gedachten  Prinzips  (der  Abgabenerhebung  nach  der  Ladung)  auf  die 
märkischen  Wasserstrassen  Veranlassung  nehmen  würde,  die  Tarifsätze  allgemein 
oder  für  einzelne  Güter  zu  erhöhen,  um  so  einem  von  ihr  befürchteten  Ausfall 
an  den  bisherigen  Hinnahmen  vorzubeugen.  Man  wies  darauf  hin,  dass  die  Ab- 
gabenerhebung nach  der  Ladung  zwar  im  Prinzip  die  gerechtere  Form  sei  —  in 
der  Praxis  aber  würde  sie  so  viele  Belästigungen  der  Schiffahrt  bringen  (bei  jedes- 
maliger Ermittlung  der  I^adung  an  den  verschiedenen  Hcbestellcn),  dass  dadurch 
mehr  Schaden  als  Nutzen  entstehen  könne,  und  die  Beibehaltung  der  jetzigen  — 
wenn  auch  manchmal  ungerechten  —  Krhebungsart  nach  der  Tragfähigkeit  der 
Schiffe  immer  noch  vorzuziehen  sei."  Diese  Minderheit  erklärte  deshalb  „jedes 
Rütteln  an  den  jetzigen  Tarif \  orschritten"  für  „gefährlich." 

Vielleicht  hängt  es  mit  der  Stellungnahme  dieser  Minderheit  zusammen, 
dass  die  genannte  Schiffahrtsabgabeukommission  seit  jener  Sitzung  vom 
•JB.  Juni  1896.  so  viel  bekannt  geworden  ist,  nichts  wieder  von  sich  hat  hören 
lassen,  obwohl  in  einzelnen  Punkten  ein  Einverständniss  noch  nicht  erzielt 
worden  war. 

Tt)  No.  46  der  Drucksachen  des  Abgeordnetenhauses  I89Ü. 

n)  Die  Ermittelung  der  Frachtsätze  auf  deutschen  Wasserstrassen  ist  bisher 
recht  ungenügend.  Amtlich  oder  halbamtlich  ist  sie  nur  ausnahmsweise  und 
meistens  nur  für  grössere  zurückliegende  Zeiträume  vorgenommen  worden.  So 
finden  sich  mannigfache  Angaben  über  Wasserfrachten  für  alle  Theile  des  Landes 
in  dem  im  preussischen  Ministerium  der  öffentlichen  Arbeiten  bearbeiteten 
„Führer  auf  den  deutschen  Schiffahrtsstrassen"  (Berlin  1893).  Eine  Ergänzung 
erfahren  diese  Ziffern  gewissermassen  durch  die  entsprechenden  Angaben,  die  in 
den  alle  zwei  Jahre  von  demselben  Ministerium  herausgegebenen  Denkschriften 
über  die  Banausführungen  auf  preussischen  Wasserstrassen  sich  finden. 

Hierzu  kommen  Zusammenstellungen  über  die  Entwicklung  des  Frachten- 
markts in  den  Jahresberichten  von  einzelnen  Handelskammern,  z.  B.  von  Mann- 
heim, neuerdings  auch  Ruhrort. 

Endlich  kommen  einzelne  Privatarbeilen  in  Betracht.  Beachtenswerth  sind 
/..  B.  die  Frachttabellen,  die  Sympher  in  seiner  Denkschrift  über  die  wirtschaft- 
liche Bedeutung  des  Rhein-Elbe-Kauals  (Berlin  1899),  Anlage  12  giebt;  auch  ver- 
dient hervorgehoben  zu  werden  eine  ausführliche  Tabelle  über  die  Elbfrachten 
in  der  Zeit  von  1871  bis  1890,  die  im  Danubius  1891  S.  122  f.  abgedruckt 
worden  ist 

Alle  diese  Angaben  sind  vom  Standpunkt  der  Statistik  aus  aber  höchst 
mangelhaft.  Schon  rein  im  statistischen  Interesse  ist  daher  eine  Aenderung 
wünscheuswerth.    Es  ist  auch  eine  statistische  Erfassuug  der  Frachtsätze  be- 


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Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen- 


reit»  von  dein  internationalen  statistischen  Kongress  (Sektion  VII)  im  Haag  im 
Jahre  1869  gefordert  worden.  Kine  gleiche  Forderung  hatSytenko  auf  dem  inter- 
nationalen Binnenschiffahrtskongress  in  Frankfurt  a.  M  im  .Inhre  1888  in  seinem 
llefcrnt  über  die  Vervollkommnung  der  Statistik  des  Binuenschiffahrtsverkchr- 
aufgestellt. 

Wichtiger  aber,  al«  eine  rückschauende  Statistik,  ist  für  das  praktische 
Leben  eine  unmittelbare  Veröffentlichung  der  gezahlten  Frachtsätze.  Auch  sie  ist 
Privatleuten  bisher  völlig  frei  überlassen  und  erfolgt  keineswegs  in  ausreichendem 
Masse.  In  Deutschland  sieht  man  sich  verwiesen  insbesondere  auf  die  Veröffent- 
lichungen im  „Schiff"  und  in  der  Sehiffahrts-  und  Speditions-Zeitung,  sowie  auf 
die  Angaben  in  den  Tagesblättern. 

Da  aber  die  Kenntnis»  des  Frachtenmarktes  für  den  einzelnen  Schiffer  zur 
Erzielung  guter  Geschäftsabschlüsse  von  grosser  Bedeutung  ist.  so  ist  neuerdings 
verschiedentlich  das  Bestreben  hervorgetreten,  die  Organisationslosigkcit  de- 
Frachtenmarktes zu  beseitigen.  Schon  zu  Anfang  der  neunziger  Jahre  hat  der 
ungarische  Handelsminister  verfügt,  dass  die  Schiffsfrachten  regelmässig  amtlich 
zu  erheben  und  im  Kursblatt  der  Budapester  Waaren-  und  Effektenbörse  zu  ver- 
öffentlichen seien.  Anderswo  hat  sich  der  Gedanke,  selbständige  Schifferbörseii 
zu  errichten,  in  den  Vordergrund  gedrängt.  Tu  Aussig  ist  um  die  Mitte  des 
vorigen  Jahrzehnts  eine  solche  Schifferbörse  eingerichtet  worden,  und  neuerdiugs 
wird  auch  in  Deutschland  eine  errichtet  und  zwar  in  Ruhrort,  wo  bisher  bereit« 
auf  dein  Hafendamm  unter  freiem  Himmel  täglich  eine  sogenannte  „Schiffer- 
börse' etwas  fragwürdiger  Art  stattzufinden  pflegte.  Die  Börsenordnung,  sowie  die 
Maklcrordnung  für  diese  Schiffahrtsbörse  in  Ruhrort  ist  bereits  am  II.  März  1«« 
vom  preussischen  Handelsminister  vollzogen  worden;  sie  sind  beide  im  Amtsblatt 
der  Königlichen  Regierung  zu  Düsseldorf  1899,  Stück  IG.  S.  — 155  veröffentlicht 
worden. 

Nach  diesen  Verordnungen  sind  die  Preise  der  Frachten  und  Schleppkähne 
nach  Schluss  einer  jeden  Börse  unter  Zuziehung  der  amtlich  angestellten  Kurs- 
makler,  die  der  Börsenversammlung  beiwohnten,  von  dem  Börsenvorstandc  unter 
Berücksichtigung  der  vereinbarten  Frachtmengen  festzustellen. 

Das  die  Preisfeststellung  leitende  Mitglied  des  Börsein  orstandes  ist  dahei 
befugt,  von  den  Kursmaklern,  die  einer  scharfen  Aufsicht  und  Disziplin  unter- 
stehen, wahrheitsgetreue  und  allenfalls  auf  ihren  Amtseid  zu  nehmende 
Auskunft  darüber  zu  fordern,  zu  welchen  Preisen  Frachten  und  Schlepp- 
fahrten  gefordert  und  angeboten,  und  zu  welchen  Preisen  die  Geschalt«' 
abgeschlossen  sind.  Es  kann  in  Zweifelsfällen  auch  verlangen,  dass  die  Kurs- 
inakler  ihm,  unter  Verdickung  der  Namen  der  Kontrahenten,  FM11  sieht  in  ihn' 
Bücher  gewähren.  Nur  für  Geschäfte,  die  durch  Vermittlung  eines  Kursmaklcrs 
abgeschlossen  sind,  kann  ein  Anspruch  auf  Berücksichtigung  bei  der  amtlichen 
Feststellung  des  Börsenpreises  erhoben  werden;  der  Börsonvorstand  kann  «dH'r 
auch  andere  Geschäfte  berücksichtigen.  lieber  die  Verhandlungen  über  die  Fest 
setzung  der  Preise,  zu  denen  ausser  den  betheiligten  Mitgliedern  de»  Börsenvor- 
Standes,  den  Kursmaklern  und  etwa  zugezogenen  Börsensekretären  niemand 
Zutritt  hat.  wird  ein  Protokoll  aufgenommen,  in  das  Börsenbuch  eingetragen  "»"I 
von  allen  Anwesenden  unterzeichnet.  Die  festgestellten  Preise  der  Frachten  und 
Schlepplöhne  sind  sofort  durch  den  Kurszettel  des  Börsenvorstandes  bekati«' 
zu  machen. 


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gchiffahrtgabgabenwesen  in  Deutschland. 


355 


Indem  man  auf  diese  Weise  eine  amtliche  Notirung  und  Bekanntmachung 
der  Frachtpreise  einrichtet,  hofft  man  es  den  Schiffern  zu  ermöglichen,  gerechtere 
Frachtpreise  zu  erzielen  und  sich  frei  zu  machen  aus  den  Händen  der  unver- 
eidigten sogenannten  wilden  Makler,  die  bisher  die  Vermittlung  zwischen  Schiffer 
und  Befrachter  besorgen  und  den  Wettbewerb  der  Schiffer  bei  der  Unkenntnis» 
derselben  über  den  jedesmaligen  Stand  der  Frachtpreise  in  rücksichtsloser  Weise 
ort  ausbeuten.  Da  in  Kuhrort  die  Hauptfinnen  sich  zur  Benutzung  der  neuen 
Schifferbörse  bereit  erklärt  und  verpflichtet  haben,  darf  gehofft  werden,  dass  es 
wirklich  gelingt,  den  Verkehr  zwischen  den  Schiffern  und  verfrachtenden  Finnen 
zu  erleichtern  und  auf  gesunde  Grundlagen  zu  steilen. 

Davon,  wie  diese  Hoffnung  sich  erfüllt,  wird  es  in  erster  Linie  abhängen, 
ub  der  bereits  erörterte  Plan,  weitere  Schifferbörsen  am  Rhein,  an  der  Elbe  und 
au  der  Oder  zu  errichten,  zur  Ausführung  kommt. 

7«)  Vereinzelt  kommen  derartige  Unterscheidungen  nach  der  Schiffsart  vor. 
In  einem  Falle  in  Belgien  richtet  sich  die  Taritirung  sogar  nach  der  Anzahl  der 
Masten;  vergl.  Dufourny  a.  O.  S.  5. 

™)  Vergl.  insbesondere  Weichs- Glon,  Das  finanzielle  und  soziale  Wesen 
der  modernen  Verkehrsmittel.   Tübingen  1894. 

Hatschek.  Abgaben  auf  den  Wasserstraßen,  Haag  1894,  S.  21.  spricht 
sieh  grundsätzlich  gegen  eine  Gebühr  nach  dem  Waarenwerthe  aus  weil  sie  „eine 
Steuer  auf  den  Verkehr  bedeutet  und  nicht  eine  blosse  Gegenleistung  für  die 
Cicwährung  der  Benutzung  einer  Anlage  (Gebühr)  darstellt."  1  Heser  Argumentation 
dürfte  kaum  zuzustimmen  sein.  Ks  ist  nicht  einleuchtend,  dass  die  Berücksichti- 
gung des  Waarenwerthes  eine  Abgabe  zur  Steuer  macht.  Nicht  die  Art  der  Be- 
messung noch  die  Form  der  Krhebung  dürfte  ein  Unterscheidungsmerkmal  zwischen 
Gebühr  und  Steuer  bilden,  sondern  —  wie  dargelegt  wurde  —  nur  das  grundsätz- 
liche Verhältniss  von  Kinnahme  und  Ausgabe  und  die  Art  der  Verwendung  der 
Kinnahmen. 

lebrigens  spricht  sich  Hatschek  schliesslich  nur  dagegen  aus.  dass  die 
Abgaben  ausschliesslich  nach  dem  Waarenwerth  bemessen  werden,  und  lässt  eine 
„Klassifikation  der  Waaren"  auch  seinerseits  zu. 

w)  Eine  solche  Abstufung  der  Abgaben  nach  Waarcnklasscn  ist  nur  aus- 
nahmsweise nicht  vorgenommen;  so  in  der  Hauptsache  in  Holland;  vergl.  Deking 
Dura  a.  0.  S.  4. 

**)  Vergl.  Schumacher,  Die  finanzielle  Entwicklung  der  französischen 
Wasserstrassen  a.  a.  O.  S.  497  ff. 

81 )  Vergl.  den  durch  das  Bremische  Gesetz  vom  29.  März  1895  festgesetzten 
Tarif  der  Schiffahrtsabgabe  auf  der  Unterweser. 

w)  Diese  Theorie  der  „Hannonie  der  Interessen  zwischen  Wassers trassen 
und  Eisenbahnen"  ist  auch  von  van  der  Borght  aufgegeben  worden.  Kr  erkennt 
in  seinem  Ixdirbuch  über  das  Verkehrswesen  S.  283  an:  „auf  beiden  Seiten  kommen 
Massengüter  und  höherwerthige  Artikel  in  Betracht."  Trotzdem  behauptet  er 
wiederholt  nachdrückliehst,  „dass  heutzutage  im  allgemeinen  von  einer  wirklichen 
Konkurrenz  zwischen  den  verschiedenen  Verkehrswegen  nicht  gesprochen  werden 
kann."  Die  Begründung  dieses  Satzes  (S.  284—243)  ist  so  eigenartig,  dass  sie 
schwer  in  Kürze  sich  wiedergeben  lässt.  Der  Leser  tnuss  schon  selbst  der  Prüfung 
"ich  unterziehen,  ob  sie  überzeugend  ist.   Er  dürfte  zu  dein  Krgcbniss  gelangen, 


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Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen- 


dass  im  Grunde  eine  Verwechslung:  vorliegt  zwischen  der  theoretischen  Frage,  ob 
ein  natürliches  Wcttbewerbsverhältniss  zwischen  Wasserstrassen  und  Eisenbahnen 
besaht,  und  der  praktischen  Frage,  ob  dieses  Wettbewcrbsvcrhältniss  zum  mass- 
gebenden Gesichtspunkte  der  Verkehrspolitik  gemacht  werden  soll,  zumal  wenn 
beide  Verkehrsmittel  in  der  Hand  des  Staates  sich  befinden.  Soweit  die  zweite; 
Frage  verneint  wird,  stimmen  wir  van  der  Borght  zu;  soweit  auch  die  erste 
Frage  verneint  wird,  beschränken  wir  uns  hier  auf  den  einen  Hinweis,  dass  alle 
Berechnungen  für  den  geplanten  Mittellandkanal  sich  ausschliesslich  Btützen  „auf 
den  jetzt  vorhandenen  Eisenbahngüterverkehr,  welcher  sich  nach  Erbauung  des 
Rhein— Elbekanals  diesem  voraussichtlich  zuwenden  wird."  (Sympher,  Die  wirt- 
schaftliche Bedeutung  des  Rhein— Elbekanals,  S.  50;  vergl.  auch  die  Begründung 
des  Gesetzentwurfs  über  diesen  Kanalbau,  insbesondere  S.  34). 

In  diesem  Zusammenhang  drängt  sich  noch  eine  Bemerkung  auf.  Es  gehört 
zu  den  eigenartigen  Widersprüchen,  die  sich  in  den  Argumentationen  der  Inter- 
essenten finden  und  trotz  ihrer  Krassheit  eine  geradey.ii  unerschöpfliche  I^chcus- 
kraft  zeigen,  dass  dieselben  Tieute.  die  vorzugsweise  die  Theorie  der  rIIari>ioui«> 
der  Interessen  zwischen  Wasserstrassen  und  Eisenbahnen"  mit  nie  ermüdendem 
Wiederholungseifer  vertreten,  im  praktischen  Leben  hauptsächlich  darum  für 
Kanalbauten  eintreten,  weil  sie  von  dem  Wettbewerb  der  einen  oder  anderen 
Wasserstrasse  einen  ihnen  erwünschten  Druck  auf  die  Eiseubahngütertarife  er- 
warten. Das  liegt  für  den,  der  einigermassen  in  die  Verhältnisse  eingedrungen 
ist,  auf  der  Hand,  wird  aber  nur  selten  offen  ausgesprochen.  Der  GeneralsekretÄr 
Beniner  hat  es  jedoch  beispielsweise  gethan,  wenn  er  in  dem  Grossen  Ausscbuss 
des  Zentralvereins  für  Hebung  der  deutschen  Fluss-  und  Kanalschiffahrt  am 
11.  November  1898  erklärte:  „Ich  halte  die  Erbauung  der  Wasserstrassen  gerade 
aus  dem  Grunde  für  nothwendig,  damit  wir  einen  Regulator  der  Frachtsätze  gegen- 
über den  Eisenbahnen  haben." 

^Der  Schiffahrtsabgabenkommission  des  Grossen  Ausschusses  des  Zentral- 
vereins  zur  Hebung  der  deutschen  Fluss-  und  Kanalschiffahrt  hat  die  Handels- 
kammer zu  Breslau  am  -26.  Juni  1896  das  folgende  ausführliche  Tarifschema  vor- 
geschlagen: 

3.  Klasse.    Geringwertige  Massengüter. 

Abfälle  aller  Art.  Asche,  Asphaltsteine,  Baumrinde,  Binsen,  Blei  in  Brocken 
und  Mulden.  Borke,  Braunkohlen,  Braunkohlenbrikcts,  Brucheisen,  Buhnenpfähle, 
Gemen t,  Cementmehl,  Chamotte,  Chamotteinehl,  Dachschieferplatten,  Drainröhren, 
Düngemittel  aller  Art,  Eisenschlacken,  Emballagen  (leere),  Erden  und  Erze  aller 
Art  (auch  China  Clav,  Schlemmkreide),  Faschinen,  Gips,  Gipsmehl,  Glasbrocken, 
Glaubersalz.  Graphit.  Heu  und  Stroh,  Hölzer  aller  Art.  Holzkohlen,  Kali  und  Ab- 
raumsalze, Kalk,  auch  gem..  Koks,  Korbmacherruthen,  Lehm.  Lohe.  Lumpen  aller 
Art.  Mauersteine.  Melasse.  Osmosewasser,  Porzellanerde,  Roheisen,  Rohr.  Salpeter 
(roh),  Salze  aller  Art.  Sand.  Schaalbretter  bis  |  m  Länge,  Schilf,  Schwerspath. 
Schwefelkies.  Schwet'elkiesabhrände,  Seegras,  Soda,  Steinkohlen,  Steinkohlen- 
brikets,  Steine  aller  Art,  Theer,  Torf,  Thon,  Trass.  Ziegel,  auch  Mehl,  Zink, 
Zinkstaub. 

2.  (Mittlere)  Klasse.    Höherwertige.  Massengüter. 
Alaunerde,  Ammoniak,  »chwofels.  (Superphosphat),  Asphaltplatten  und  -kohle 
laut  Spezialtarif  II,  Baumwolle,  Bauunvollenabfälle,  Bleiglättc,  Grind,  Afri«|ue. 


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schiflfahrtsabgahonwesen  in  Deutschland. 


H57 


Bruchmetall,  Dachpappe,  Dextrin,  Eisen  »ml  Stahl,  insoweit  dasselbe  nach  Spezial- 
tarif  II  verfrachtet  wird,  Eisenvitriol,  Erdfarbe»,  Farbhölzer,  Feld-  und  Garten- 
l'rüchtc,  Flachs.  Futtermittel  aller  Art.  a»ch  Kleie,  Gerbstoffe  aller  Art,  soweit 
nicht  besonders  genannt,  roh  und  gemahlen,  Getreide,  Hanf.  Harze,  Heringe,  Holz- 
essig, Holzkalk,  Holzschliff,  Holzstoff.  Holzwaaren,  Hülsenfrüchte,  Jute  »nd  Jute- 
abfälle. Kleie  (Futtermittel),  Magnesit,  Malz,  Mineralöl,  Mühlenfabrikate  aller  Art. 
Mühlsteine,  Oclfrüchtc,  Oelkuchcn  und  Oelsaaten  aller  Art,  Packpapier,  Pappen 
zur  Dachpappc»bereit»»g,  Pech,  Petroleum,  Pottasche,  Reis,  Reismühl  w»d  -ab- 
falle, Retorte»  aus  Chamotte  und  Thon,  Rohschwefe],  Rohzucker,  Uüböl,  Säuren 
aller  Art,  Steinnüsse,  Starke,  Spiritus,  Thonwaaren,  Zellulose,  Zementwaaren, 
Zichorien. 

1.  Klasse. 

Alle  übrigen  Güter  des  Eiseabahnfrachtgütertarifs. 

M)  Für  dir  Bildung  von  drei  Tarifklassen  haben  die  Interessenten  im  Osten, 
wie,  im  Westen  Preussens  wiederholt  sich  ausgesprochen.  Vergl.  z.  B.  die  Eingabe 
schlesischer  Handelskammern  und  Vereine  an  das  Staatsministerium  über  de» 
Abgabentarif  für  die  obere  Oder  vom  1-4.  Dezember  18!)7. 

Im  wesentlichen  dafür  auch  die  Erklärung,  die  Ministerialdirektor  Schultz 
am  12.  Februar  1896  in  der  Budgetkommissio»  des  pre»ssische»  Abgeordneten- 
hauses abgegeben  hat;  vergl.  No.  -H>  der  Drucksache»,  des  Abgeordnetenhauses. 

w)  Roll.  Encyklopädie  des  Eisenbahnwesens.    Bd.  IV  S.  1912. 

*)  Man  hätte  noch  erheblichere  Abstufungen  gemacht,  wenn  »m»  sich  nicht 
gebunden  gesehen  hätte.  Der  höchste  Abgabensatz  auf  der  Unterweser  musste 
nämlich  geringer  sein,  als  die  aus  der  Beförderung  im  Leichter  von  Bremerhaven 
bis  Bremen  entstehenden  Mehrkosten,  die.  für  hochwerthige  Artikel  mindestens 
auf  2  cH  die  Tonne  anzusetzen  waren.  Mit  dem  höchste»  Abgabensatze  durfte 
mau  daher  über  l,so  <U.  nicht  wohl  hinausgehen.  Mit  dieser  Grenze  nach  oben 
war  zugleich  —  wie  in  der  Begründung  zum  bremischen  Gesetze  vom  29.  März 
1895  ausgeführt  wird  —  die  Grenze  nach  unten  gegeben;  denn  da  es  gesetzlich 
bestimmt  war,  dass  die  gesammte  abgabepflichtige  Gütermenge  im  Durchschnitt 
mit  1  cfc  belastet  werde,  so  musste  darnach  gestrebt  werden,  jedes  Heruntergehen 
unter  den  Satz  von  1  «,#  zu  Gunsten  einer  Waare  durch  eine  Erhöhung  über  1  M 
hinaus  für  eine  andere  Waare  auszugleichen.  „So  ergab  sich  aus  den  angestellten 
Berechnungen  eine  untere  Grenze  von  0,«ii,  die  sich  ohne  Gefährdung  des  finan- 
ziellen Resultats  nicht  unterschreiten  Hess." 

OT)  Wenn  die  Interessenten  sich  vielfach,  wie  gesagt,  für  das  Dreiklassen- 
*y  stein  ausgesprochen  haben,  so  ist  das  natürlich  stets  in  der  Hoffnung  auf  eine 
Erleichterung  der  Abgabenlast,  niemals  in  der  uneigennützigen  Absicht,  die  Staats- 
einnahmen zu  mehren,  geschehen.  Man  wollte  eine  „Mittelklasse  für  höherwertige 
Massengüter*  schaffen,  die  unmöglich  der  niedrigsten  Klasse  eingereiht  werden 
konnten,  aber  doch  vor  dem  Schicksal  einer  Einreihung  in  die  den  verdoppelten 
Satz  aufweisende  höchste  Klasse  bewahrt  werden  sollten.  Das  Hess  sich,  wie 
ausgeführt  wurde,  nnr  auf  Grund  eines  l Adlings tarifs  erreichen.  Darauf  ist  ein 
Theil  der  Agitation  gegen  die  Erhebnng  der  Schiffahrtsabgabon  »ach  der  Schiffstrag- 
fiUngkeit  zurückzuführen. 


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Theoretische  Betrachtungen  ülu-r  das  Rinnen- 


Vergl.  die  angeführte  Eingabe  sehlc.Kischer  Handelskammern  und  Vereine 
an  das  Staatsministerium. 

*)  Die  Herren  Wernekinck,  Gensei,  Gothein  und  Zöpfl  beantragten 
auf  diesem  Kongress  u.  a.  (Protokoll  S.  2<m  ff..  339): 

Die  Gebühr  ist  in  der  Hauptsache  nach  Tonnenkilometern  und  zwar  für  die 
wirkliche  Ladung  zu  berechnen,  unter  Ermässigung  der  Gebühr  für  längere 
Strecken.  Für  die  Benutzung  außergewöhnlicher  künstlicher  Anlagen  (Hebewerke 
und  dergl.)  kann  eine  entsprechende  besondere  Gebühr  erhoben  werden,  etwa 
unter  Anwendung  des  Tarifkilomotorsystems.  Für  leere  Schiffe  ist  eine  massige 
feste  Gebühr  zu  erheben. 

w)  Schon  durch  die  Kabinctsordrc  vom  15.  November  1838  ist  es  dem 
proussisehen  Finanzininister  gestattet  worden,  nicht  nur  für  Cliaussecgelder,  son- 
dern „auch  hinsichtlich  der  sonstigen  Kommunikationsabgaben"  sogenannte  Abon- 
nements auszugeben.  Mit  der  Uebertragung  der  Tariffestsc tzungsbefugniss  durch 
den  Erlass  vom  4.  September  1882  dürfte  diese  Befugnis*  kaum  gegenstandslos 
geworden  sein. 

Ermässigungen  für  regelmässige  Fahrten  werden  auch  im  Ausland  vielfach 
gewilhrt.  So  werden  in  Belgien  die  Abgaben  bei  regelmässigen  Fahrten  für  Per- 
sonendainpfer  um  für  gemischte  Transporte  um  7s>  für  Waarentransporte  um 
l/4  ermilssigt.  Aehnlich  auch  in  Holland.  Vergl.  Doking-Dura,  Die  Abgaben 
auf  Schiffahrtsstrassen.   Haag  1894. 

*°)  Im  preussischen  Abgeordnetenhause  hat  insbesondere  der  Abgeordnete 
Gamp  diese  Forderung  aufgestellt;  vergl.  namentlich  seine  Reden  vom  19.  Januar 
und  8.  Mai  1895. 

n)  Wie  auf  den  deutschen  Binnenschiffahrtsstrassen  die  Segelschiffahrt 
durch  die  Einführung  der  Dainpfschleppgchiffahrt  fast  gänzlich  beseitigt  worden 
ist,  so  ist  auch  die  Treidelei  stark  zurückgedrängt,  wenn  sie  sich  auch  noch 
immer  in  zum  Theil  menschenunwürdigen  Formen  erhalten  hat.  Professor  Dill 
sagt  in  dieser  Beziehung  in  seinem  Referat  für  den  internationalen  Biunenschiff- 
fahrtskongress  in  Frankfurt  a.  M.  im  Jahre  1888:  „Wenn  auch  für  den  kleinen 
Verkehr  auf  kurzen,  meist  strömungslosen  Nebenkanälen  und  für  die  Bergfahrt 
auf  langsam  messenden,  geringes  Gefälle  besitzenden  Strömen  die  Fortbewegung 
durch  Leinenzug  oder  durch  Schieben  mit  Stangen  (Staken)  vom  Schiffe  aus 
noch  auf  längere  Zeit  hinaus  sich  behaupten  wird,  so  kann  man  doch  für  den 
grossen  Verkehr  auf  den  Hauptkanälen  uud  den  Strömen,  nachdem  die  Segel- 
schiffahrt fast  ganz  aufgehört  hat,  sagen,  dass  für  die  Bergfahrt  nur  noch  das 
Schleppen  durch  Dampfschiffe,  für  die  Thalfahrt  das  Treiben  mit  dem  Strom«-, 
höchstens  unterstützt  durch  Treidelei  oder  durch  Thalsegel,  das  übliche  Fort- 
bewegungsmittel  bildet."*  Schon  aus  diesem  Grunde  kann  im  Binuenschiffabrt*- 
abgabenwesen  im  allgemeinen  keine  Rücksicht  auf  die  Treidelei,  die  nach  Dill 
heute  also  auch  gerade  bei  der  Thalfahrt  noch  eine  wenn  auch  bescheidene  Rolle 
spielt,  genommen  werden,  ganz  abgesehen  davon,  dass  sie  oft  eine  so  rück- 
ständige Betriebsart  darstellt ,  dass  sie  eher  verdient,  beseitigt  als  erhalten  zu 
werden. 

9i;  Vergl.  oben  S.  320  ff. 

lJit)  im  Jahre  189*2   hat   Deking   Dura   auf  dem    internationalen  Binnen- 
schiffahrtskongress  in  Paris  eine  Staffeltaritirung  der  Binnenschiffahrtsabgal>cu 


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schimtlirtsabgabenwosen  in  Deutschland 


vcrtheidigt  (vor}?).  Protokoll  S.  276) ;  zwei  Jahre  darauf  ist  er  in  Paris  in  seinem 
angeführten  Tarif  S.  8  und  13  von  neuem  dafür  eingetreten.  Ebenso  ist  die  von 
den  deutsehen  Kongrcssmitgliedern  Wernekinek,  Gensei.  Gothein  und  ZöpH  bean- 
tragte Resolution  für  Staffeltarilirung  eingetreten;  vergl.  oben  die  Anmerkung  88. 
Auch  Dufourny  hat  im  Kongrcss  erklärt,  dass  seine  und  der  übrigen  Hcricht- 
erstatter  Resolution  eine  Staffel  taritirung  keineswegs  ausschliossc,  wenn  auch 
nicht  ausdrücklich  ausspreche  (Protokoll  S.  215).  Auch  eine  Verbindung  von 
Zonentarif  und  Staffeltarif  ist  befürwortet  worden ;  vergl.  die  Zeitschrift  für  Binnen- 
schiffahrt 1890,  Xo.9,  S.  201,  auch  Deking  Dura  a.  0.  Ks  soll  übrigens  das  Prinzip 
der  Staffeltarifirung  auf  einigen  englischen  Kanülen  durchgeführt  sein;  vergl. 
Clements  a.  a.  0.  S.  4. 

M)  In  Deutschland  befindet  sieh  bekanntlich  ein  Ansatz  dazu  im  Spezial- 
tarif  III,  dessen  Kilometersatz  bei  Entfernungen  bis  zu  100  km  2,0  Pf.  und  bei 
Entfernungen  von  mehr  als  100  km  2.2  Pf.  betrügt;  auch  die  meisten  Ausnahme- 
tarife haben  eine  Staffelung  durchgeführt. 

95)  Vergl.  vor  allem  Ulrich,  Staffel tarifc  und  Wasserstrassen.   Berlin,  1894. 

*)  Ueber  diesen  Seeleichterverkehr  heisst  es  in  <lem  Jahresbericht  der 
Handelskammer  zu  Hamburg  über  das  Jahr  1898;  „Es  gewinnen  die  Seeleichter 
eine  immer  grössere  Bedeutung;  sie  dehnen  ihre  Fahrten  über  die  ganze  Ostsee, 
bis  nach  Memel  und  bis  an  die  ftusserste  Spitze  des  finnischen  Meerbusens  aus." 
Im  Jahresbericht  für  das  folgende  Jahr  heisst  es  u.a.:  „Im  Küsten  verkehr  hat  die 
Leichterschiffahrt  einen  machtigen  Aufschwung  genommen/ 

Die  Verfolgung  dieser  nach  den  verschiedensten  Richtungen  hin  inter- 
essanten Entwicklung  ist  bisher  dadurch  erschwert  worden,  dass  in  der  Statistik 
insbesondere  des  Reiches  die  Leichter  als  Segelschiffe  aufgerührt  wurden.  Wie 
die  Handelskammer  in  Hamburg  beantragt  hatte,  sind  zuerst  in  der  im  Jahre  1900 
erschienenen  Reichsstatistik  über  die  Seeschiffahrt  für  das  Jahr  1898  die  an  der 
Küste  und  über  See  verkehrenden  Seeleichter  „entsprechend  ihrer  zunehmenden 
Bedeutung*  als  besondere  Schiflsgattung  aufgeführt  worden.  Nach  dieser 
Statistik  wurden  am  1.  Januar  1899  gezählt  im  Nordseegebiet  107  mit  einem 
NVttoraumgehalt  von  44 040  Registertons  und  im  Ostseegebiet  5  mit  einem  Netto- 
raumgehalt  von  910  Registertons,  gegenüber  zusammen  05  Schleppschiffen  mit 
12595  Netto- Registertons  im  Jahre  1889.  Seit  dem  Beginne  des  Jahres  1899  hat 
die  Seeleichterschiffahrt  in  Verbindung  mit  dem  Dortmund-Ems-Kanal  einerseits, 
dem  Kaiser-Wilhelm-Kanal  andererseits  einen  besonderen  Aufschwung  genommen. 
Die  kleinen  Küstenfahrer  und  die  Ostsecrhederei  hat  gegen  diese  „überlegene 
Konkurrenz"  die  Hilfe  des  Staats  angerufen,  insbesondere  eine  Mehrbelastung 
der  Lei  cht  ersc  hiffahrt  im  Kaiser-Wilhebn-Kanal  beantragt. 

Vergl.  auch  den  Vortrag,  den  Schott  über  die  Rhein-Seeschiffahrt  und  ihre 
Bedeutung  für  den  deutschen  Küstenverkehr  im  Grossen  Ausschuss  des  Zentral- 
vereins für  Hebung  der  deutschen  Fluss-  und  Kanalschiffalirt  am  i:>.  Januar  18SK) 
gehalten  hat.    (Ztf.  f.  Binnenschiffahrt  VI.  Jg.  H.  5.) 

OT)  Ulrich  behauptet  allerdings  in  einem  Vortrag  über  Staatseisenbahnen, 
Staatswasserstrassen  uud  die  deutsche  Wirtschaftspolitik  S.  16:  „Es  sind  die 
Hafenanlagen  an  den  Wasserstrassen  im  allgemeinen  sehr  kostspielig  und  des- 
halb auch  verhältnissmässig  weit  geringer  an  Zahl,  als  die  Stationen  der  Eisen- 


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Theoretische  Betrachtungen  über  das  Rinncn- 


bahnen,  wo  einfache  Haltestellen  ohne  zu  grosse  Koston  auch  für  die  Landstädte 
u ml  Dörfer  errichtet  wenlen  können  und  errichtet  werden.4* 

M)  Nach  den  Berechnungen  von  Kurs  (Handwörterbuch  der  Staatswissen- 
sehaften.  2.  Aufl.  Ud.  V)  befinden  .sich  in  dem  gesammteu  15199  km  langen 
Wasserstrassennetz  des  Deutschen  Reiches  6271  km  Wasserstrassen  „künstlichen 
Charakters",  auf  denen  also  eine  Erhebung  von  Abgaben  bereits  heute  gestattet 
nein  würde.  Von  anderer  Seite  ist  man  allerdings  zu  anderen  Reehnungsergeb- 
nissen  gelangt,  vergl.  z.  B.  Suppan  im  Danuhius  vom  24.  Januar  189."». 

")  Nur  die  l'nterwcser  macht  bekanntlich  eine  Ausnahme.  Auf  ihr  sind  auf 
Grund  des  Reichsgesetzes  vom  5.  April  1880,  das  die  Möglichkeit  der  Kosten- 
deckung rechtlich  schuf,  die  mehrfach  bereits  erwähnten  SehifTahrtsabgaben  ein- 
geführt worden;  vergl.  oben  die  Anmerkungen  18.  61  und  86.  Der  Gesetzentwurf 
hat  seinerzeit  im  Reichstag  eine  von  mehreren  Seiten  bezeugte  sympathische  Auf- 
nahme gefunden  und  dürfte  erneu  Fingerzeig  geben,  wie  bei  neuen  grossen 
Rcgulirungsarbeiten  zu  verfahren  ist. 

100)  Was  die  Höhe  der  auf  den  natürlichen  Wasserstrassen  nach  dem  Knt- 
geltlichkeitsprinzip  in  Preussen  zu  erhebenden  Abgaben  anlangt,  so  hat  Ministerial- 
direktor Schultz  in  der  Erklärung,  die  er  um  12.  Februar  1896  in  der  Budget- 
kommission des  preussischen  Abgeordnetenhauses  bei  der  ßerathung  des  Wasser- 
bauetats abgegeben  hat  (Nr.  40  der  Drucksachen),   darüber  folgendes  gesagt : 
„Wird  aus  den    in  den  letzten  Jahrzehnten  aufgewandten  Regulirungskosten 
unter  Ausscheidung  der  Aufwendungen,  welche  lediglich  der  Landwirtschaft  zu- 
gute gekommen  sind,  ein  Anlagekapital  gebildet  und.  wie  billig,  von  diesem, 
neben    den    laufenden    Unterhaltungs-   und    Verwaltungskosten,   nur   ein  ent- 
sprechender Zinsbetrag  in  Ansatz  gebracht,  so  würden  sich  die  jahrlich  aufzu- 
bringenden Betrüge  auf  gegen  6  Millionen  Mark  belaufen.   In  ihrer  Aufbringung 
würde  sich  eine  Verkehrsmenge  zu  theilen  haben,  welche  für  die  sechs  grossen 
Ströme  (Rhein,  Weser.  Elbe,  Oder,  Weichsel  und  Meinel)  für  das  Jahr  1898  auf 
rund  Ii»/»  Milliarden  Tonnenkilometer  ermittelt  ist.     Dies  ergiebt  eine  Abgabe 
von  0,10  Pf.  für  das  Tonnenkilometer,  und  es  liegt  auf  der  Hand,  dass  eine  so 
geringfügige  Belastung  von  der  Schiffahrt  unbedenklich  übernommen  werden 
kann,  aber  auch  weder  auf  die  Konkurrenz  der  Wasserstrassen  mit  den  Eisen- 
bahnen, noch  auf  die  Einfuhr  ausländischer  Erzeugnisse  einen  nennenswertheu 
Einfluss  auszuüben  geeignet  wäre.    Rücksichten  solcher  Art  werden  deshalb  bei 
der  Erörterung  der  Einführung  von    Schiffahrtsabgaben    auf   den  natürlichen 
Wasserstrassen  fern  bleiben  müssen." 

Im  Anschluss  hieran  sei  mitgetheilt.  dass  Deking  Dura  auf  dem  inter- 
nationalen Binnenschitfahrtskongress  in  Paris  im  Jahre  1894  eine  Resolution  be- 
antragt hat,  welche  von  der  Annahme  ausging,  „dass  eine  Abgabe  von  0,5  Pf. 
oder  Centime  per  Tonnenkilometer  nicht  überschritten  werden  darf  auf  Kanälen, 
welche  zu  Transporten  von  Rohstoffen  auf  weite  Entfernungen  benutzt  worden 
und  welche  die  Konkurrenz  der  Eisenbahnen  auszuhalten  haben." 

"")  Wie  gross  der  Unterschied  im  Wohlstand  zwischen  den  an  den  wich- 
tigsten Wasserstrassen  gelegenen  Gebietsteilen  Prenssens  und  den  von  Wasser- 
strassen  unvergleichlich  viel  weniger  begünstigten  ostelbischen  Provinzen  ist,  hat 
Lötz  (a,  a.  O.  S.  13  ff.,  51)  auf  Grund  der  Einkommens-  und  Vermögenssteuer,  in 
deren  Ziffern  natürlich  der  Wohlstandsunterschicd  deutlich  zum  Ausdruck  kommt 


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tschiffahrteabgabeitwesen  in  Deutschland. 


361 


/.nhlenmässig  au  berechuen  gesucht;  er  gelangt  zu  dem  Ergebniss,  dass  dort  im 
Jahre  1895/96  7  134  933  Einwohner  dreimal  soviel  an  direkten  Steuern  zahlen,  als 
die  6  903  864  Einwohner  von  vier  ogtelbischen  Provinzen.  Nach  diesen  Ziffern 
wird  man  umso  eher  behaupten  können,  dass  „die  an  den  wichtigsten  Wasser- 
Strassen  gelegenen"  reichen  Gebietstheile  Preussens  in  der  Lage  sein  werden,  die 
Ausgaben  für  die  ihnen  zu  gute  kommenden  Wasserstrassen  zu  tragen;  nicht 
wird  man  aus  diesen  Ziffern  folgern  können,  dass  bei  der  Behandlung  der  natür- 
lichen Wasserstrassen  als  freies  Genussgut  ärmere  Gegenden,  auf  denen  ihres 
geringeren  Wohlstandes  wegen  auch  niedrigere  Steuern  schwerer  lasten,  als 
höhere  auf  reicheren  Gegenden,  mit  ihren  Steuern  beitragen  müssen  zur  Her- 
stellung und  Unterhaltung  von  Wasserstraasen,  von  denen  sie  zum  mindesten 
keinen  Nutzen  haben.  Lötz  verschiebt  den  Streitpunkt,  wenn  er  ganz  allgemein 
fragt:  „Sind  es  die  Steuergroschen  der  ostelbischen  Landwirthe,  mit  denen  die 
Strom  bauten  bezahlt  werden?" 

l0>)  Vergl.  allerdings  die  Anmerkung  31. 

10S)  Das  ist  keineswegs  nur  von  agrarischer  Seite  behauptet  worden.  Das 
hatte  z.  B.  auch  der  nationalliberale  Abgeordnete  Wallbrecht  im  Auge,  wenn  er 
am  8.  März  1899  im  preussischen  Abgeordnetenhause  sagte:  „Es  ist  allerdings 
auch  das  Gute  entstanden,  dass  durch  die  Regulirung  die  Hochwassergefahren 
theilwelse  beseitigt  sind ;  aber  das  muss  man  sagen,  dass  die  Ijandwirthschaft  von 
diesen  Regulirungsarbeiten  am  Rhein  sonst  eigentlich  keinen  Nutzen,  sondern 
grosse  Nachtheile  hat." 

i<*)  Dass  die  finanzielle  Behandlung  grosser  neuer  Wasserstraßen  einen 
Einfluss  auf  die  finanzielle  Behandlung  der  alten  Wasserstrassen  haben  wird  und 
muss,  hat  auch  der  nationallibcrale  Abgeordnete  Schmieding  anerkannt,  wenn  er 
im  preussischen  Abgeordnetenhause  am  21.  April  1894  mit  Recht  sagte. :  „Wer  die. 
Ermässigung  der  Eisenbahntarife  will  und  wer  für  den  energischen  weiteren 
Ausbau  gerade  der  Wasserstrassen  eintritt,  der  kann  meines  Erachtens  nicht 
verlangen,  dass  für  diesen  Bau  die  Staatskapitalien  a  fonds  perdu  hergegeben 
werden  sollen;  das  würde  der  Weiterentwicklung  der  Wasserstrassen  äusserst 
schädlich  sein.  Wenn  aber  die  Staatsregierung  in  eine  Prüfung  dieser  Frage  ein- 
tritt, dann,  glaube  ich,  dürfte  sie  sich  allerdings  nicht  darauf  beschränken,  zu 
sagen:  wie  haben  sich  in  Zukunft  die  neu  zu  erbauenden  Kanäle  zu  verzinsen? 
nein,  dann  wird  meines  Dafürhaltens  im  Zusammenhang  damit  auch  die  generelle 
Frage  geprüft  werden  müssen  für  die  bereits  erbauten  Wasserstrassen,  damit  mit 
gleichem  Masse  gemessen  wird,  und  damit  die  Zukunft  nicht  auf  Kosten  der  Gegen- 
wart und  Vergangenheit  Schaden  leidet." 

Dasselbe,  was  hier  hinsichtlich  der  Frage  der  Erhebung  von  Kanalabgaben 
gesagt  ist,  trifft  auch  zu  hinsichtlich  der  Frage  der  Wiedereinführung  von  Ab- 
gaben auf  den  natürlichen  Wasserstrassen. 

Vergl.  auch  oben  die  Anmerkung  22. 

,05)  Eine  solche  einheitliche  Gestaltung  des  Binnensehiffahrtsabgabenwesens 
besteht  meines  Wissens  nur  in  Belgien,  das  man  nicht  mit  Unrecht  „das  Land 
der  Industrie  und  des  Ausfuhrhandels"  genannt  hat.  Lange  Zeit  galt  sie  als 
gänzlich  unausführbar.  „Man  hat  davon  gesprochen  —  sagte  einer  der  beliebtesten 
Redner  im  belgischen  Abgeordnetenhause  im  Jahre  1869  —  als  von  einer  Sache, 
die  ausserordentlich  gut,  ausserordentlich  nützlich  und  ausserordentlich  wünschens- 
Arcbiv  für  EuenbahnwcMn.  1901.  24 


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362 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen 


werth  sein  würde.  Nun  denjenigen,  die  sich  in  diesem  Sinne  geäussert  haben, 
antworte  ich,  dass  sie  eine  Utopie  anpreisen,  dass  die  Gleichförmigkeit  der  Ab- 
gaben auf  Kanälen  und  Flüssen  ganz  unmöglich  ist  und  dass  dieser  erträumte 
Zustand  sich  nie  verwirklichen  wird."  Durch  einen  Kronbefehl  vom  1.  Juni  16$ 
ist  er  verwirklicht  worden;  „auf  sämmtlichen  staatlichen  Wasserstrassen  Belgiens' 
—  nur  soweit  die  Seeschiffahrt  in  Betracht  kommt,  ist  eine  Ausnahme  gemacht 
worden  —  ist  ein  einheitlicher  Abgabentarif  eingeführt  worden,  der  überall  die- 
selben Grundsätze  zur  Anwendung  bringt  und  nur  in  der  Höhe  der  Abgabcnsatze 
Verschiedenheiten  aufweist.   Vergl.  Dufourny  a.  O.   S.  2. 

In  einem  Lande,  das  ungleich  grösser  ist.  als  Belgien,  stellen  sich  einer 
solchen  Reform  natürlich  grössere  Schwierigkeiten  entgegen;  warum  sie  aber  im 
überwindbar  sein  sollten,  ist  nicht  einzusehen. 

m)  In  der  mehrfach  angetührten  Erklärung  des  Ministerialdirektors  Schult* 
vom  12.  Februar  1896  in  der  Budgetkominission  des  preussischeu  Abgeordneten- 
hauses heisst  es  in  dieser  Hinsicht:  „So  erwünscht  es  sowohl  vom  Standpunkt 
einer  auagleichenden  Gerechtigkeit  als  im  Interesse  der  leichteren  Flüssigmachung 
der  Mittel  für  die  weitere  Verbesserung  unserer  grossen  Ströme  an  sich  wäre,  für 
diese  das  Prinzip  der  finanziellen  Selbsterhaltung  zur  Durchführung  zu  bringen, 
so  gross  sind  die  Schwierigkeiten  formeller  und  materieller  Art,  welche  sich  einer 
solchen  Massregel  entgegensteilen.  In  formeller  Hinsicht  kommen  neben  der 
Verbotsvorschrift  des  Art.  54  der  Reichsverfassung  insbesondere  die  Völkerrecht 
liehen  Verträge  mit  den  Niederlanden  und  Oesterreich  in  Betracht,  welche  die 
Erhebung  eigentlicher  Schiffahrtsabgaben  auf  dem  Rheine  und  aut  der  Elbe  au»- 
schlicssen  und  nur  durch  ein  neues  Uebereinkommen  mit  den  betreffenden  Staates 
wieder  gelöst  werden  können.  In  materieller  Hinsicht  wird  die  Frage  einer  zweck 
massigen  Einrichtung  des  Erhebungsdienstes  schwer  zu  lösen  sein,  sofern  die 
Erhehungskostcn  in  einem  angemessenen  Verhältniss  zu  den  Einkünften  gehalten 
und  zu  weit  gehende  Belästigungen  der  Schiffahrt  vermieden  werden  sollen.* 

W7)  a.  a.  0.  S.  17. 

1W)  Welche  Bedeutung  für  die  Handelspolitik  den  Eiseuhalmtarifcn  heul«' 
von  einigen  Fachleuten  beigemessen  wird,  geht  /..  B.  aus  einem  Aufsatz  über  dir 
Beziehungen  zwischen  Eiseubahntarifen  und  Handelsverträgen  hervor,  den  der 
Sekretär  der  Kaiser  Ferdinands  Nordbahn,  Dr.  Riesen  fei  d ,  in  der  Zeitung  des  Ver- 
eins deutscher  Eisenbahnverwaltungen  jüngst  (Nr.  1  vom  2  Januar  1901)  veröffent 
licht  hat.  Der  Verfasser  führt  unter  anderem  aus:  „Die  wirtschaftlichen  Gruppen, 
die  sich  beim  heutigen  Stande  der  Dinge  gefährdet  fühlen,  werden  .  .  gut  darxn 
thun,  weniger  idealen  Vertragsformeln  nachzusinnen,  als  klarzulegen,  was  im  be- 
sonderen für  sie  zu  geschehen  hätte,  oder,  mit  anderen  Worten,  für  das  staatliche 
Eingreifen  Vorarbeiten  solcher  Art  zu  leinten,  wie  sie  soeben  in  grossartiger 
Weise  für  die  Erneuerung  der  Zolltarife  zu  Stande  kamen.  Vielleicht  wird  man 
dann  zu  Eiscnbahntarifx  ertragen  gelangen,  welche  unseren  sorgfältig  aufgebauten 
und  reichgegliederten  Zolltarifverträgen  ähnlich  sind.  Von  den  Handelspolitiken! 
würde  dies  wohl  schon  deswegen  begrüsst  werden,  weil  ihnen  hierdurch  die 
Möglichkeit  geboten  wäre,  Zugeständnisse  auf  dem  einen  Gebiete  mit  solchen  auf 
dem  zweiten  auszutauschen." 

Der  Verfasser  knüpft  au  solche  Eisenbahn tarif vertrage  vielerlei  Hoffnung«« 
auch  finanzieller  Art.  Ja,  er  meint  sogar:  „wenn  man  erwägt,  dass  dies  im  grossen 


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whiffohttsabsabenwesen  in  Deutschland. 


nnrt  ganzen  für  alle  Staaten  des  europäischen  Festlandes  zutrifft,  kann  man  in 
internationalen  Eisenbahntarifverträgen  vielleicht  sogar  das  vielbesuchte  Mittel 
-  ein  geeigneteres  als  den  Traum  eines  Zollvereins  —  erblicken,  welches  dazu 
fuhren  könnte,  diese  Staaten  gegenüber  England  und  Nordamerika,  Ländern 
mit  unbeschränktem  Privatbnhusystem,  wirthschaftlieh  enger  an  einander  zu 
«chliessen.* 

Wird  dieses  traumhafte  Ziel,  das  dem  Verfasser  vorschwebt,  auch  uicht  leicht 
t'rreicht  werden,  so  ist  es  doch  unzweifelhaft,  dass  Eisenbahiitarifbestimmungeu 
äi  den  Handelsverträgen  der  Zukunft  einen  breiteren  Kaum  werden  einnehmen 
müssen,  als  es  bereits  in  den  bestehenden  Handelsverträgen  der  Fall  ist. 

h*)  Es  ist  mehrfach  der  Versuch  gemacht  worden,  zu  berechnen,  welchen 
Anthcil  die  Einfuhr  und  die  Ausfuhr  am  deutschen  Wasserstrasscnverkehr  haben. 
Ulrich  (Staatseisenbahnen  u.  s.  w.  S.  80  ff.)  sucht  in  ausführlichen  Tabellen,  in 
denen  er  die  Ergebnisse  der  Einfuhrstatistik  denen  der  Binnenschiffahrtsstatistik 
gegenüberstellt,  nachzuweisen,  „dass  die  Einfuhr  der  ausländischen  Produkte  der 
Land-  und  Forstwirths ehalt  fast  ausschliesslich  auf  den  Wasserstrassen  erfolgt 
<und  ebenso  mancher  anderer  Güter,  z.  B.  des  Roheisens),  dass  dagegen  die  Aus- 
fuhr dieser  Artikel  .  .  .  zum  bei  weitem  grössten  Theil  auf  den  Eisenbahnen  er- 
tolgt  und  der  Autheil  der  Wasserstrassen  an  der  Ausfuhr  nur  unbedeutend  ist." 

Unabhängig  hiervon  sucht  Böhme  in  seiner  Schrift  „lieber  die  Taritirung 
Und-  und  forstwirtschaftlicher  Produkte  auf  Eisenbahnen  und  Wasserstrassen  im 
deutschen  Reich  mit  besonderer  Rücksicht  auf  die  Einfuhr  ausländischer  Produkte" 
Königsberg,  1898)  denselben  Nachweis  zu  führen,  indem  er  für  die  drei  Jahre 

1896  die  nach  der  Verkehrsstatistik  auf  den  Eisenbahnen  Deutsehlands  eiu- 
^führtcu  Mengen  landwirtschaftlicher  Erzeugnisse  mit  den  überhaupt  aus  dem 
Zollausland  eingeführten  Mengen  derselben  Erzeugnisse  vergleicht.  Er  gelangt  in 
diesen  kaum  anfechtbaren  Berechnungen  zu  dem  Ergebniss:  „Von  allen  Getreide- 
Arten  zusammen  .  .  .  sind  im  Durchschnitt  der  drei  Jahre  nur  20,6%,  nämlich 
von  14  8*29  000  t  nur  3050000  t  auf  der  Eisenbahn  zur  Einfuhr  gelangt.  Für  die 
einzelnen  Getreidcarten  ergeben  sich  dabei  folgende  Prozentsätze:  für  Weizen 
lii>%  Roggen  0,6%,  Hafer  17.0%,  Gerste  '29,1  %  Mais  47,4 %,  Lein-  und  Oel- 
wuuen  18,1%,  verschiedene  andere  Sämereien  14,2%;  Mehl  wurde  zu  00,6°  o,  Hol/, 
zu  21,3%  und  Obst  zu  75,3%  auf  dein  Schienenwege  eingeführt." 

Diese  Berechnungen  werden  durch  die  komplizirten  Rechuungsversuche,  die 
Kurs  in  seinen  Aufsätzen  „Ueber  den  Anthcil  der  deutschen  Binnenwasnerstrassen 
m  dem  Seehandel  der  deutschen  Häfen"  (Zeitschrift  für  Binnenschiffahrt,  lxos 
S.  164  ff,  218  ff,  261ff)  angestellt  hat,  nicht  entkräftet.  Denn  erstens  sind  diese 
Berechnungen  nicht  in  jeder  Beziehung  unanfechtbar.  Es  sei  nur  darauf  ver- 
wiesen, dass  Ulrich  in  seinem  Aufsatz  „Staatseisenbahnen  und  Staatswasser- 
«trassen"  (in  der  Zeitung  des  Vereins  deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen  180S 
S.  1*233)  die  von  Kurs  am  meisten  hervorgehobene  und  thatsächlich  weitaus  wich- 
tigste Folgerung  aus  diesen  Berechnungen  als  unhaltbar  zu  erweisen  sucht  und 
<Uhh  Kurs  in  einem  Artikel  mit  gleicher  Ueberschrift  (a.  O.  S.  132!»)  den  entschei- 
denden Haupteinwand  als  „berechtigt-  anerkennt,  wenn  auch  natürlich  mit  einigen 
Einschränkungen.  Es  braucht  aber  in  die  schwierige  Prüfung  der  mühsamen  Be- 
rechnungen von  Kurs  hier  nicht  eingetreten  zu  werden.  Es  genügen  hier  voll- 
'tindig  die  Zugeständnisse,  die  Kurs  selbst  kurz  darauf  gemacht  hat.  In  seinem 
Aifsats  „Die  Abgabenfreiheit  der  deutschen  Ströme  und  die  deutsche  Landwirth- 


uigmzea  Dy  vjuu 


364 


Theoretische  Betrachtungen  über  das  Binnen  - 


»ehalt  (in  Conrads  Jahrbüchern  für  Nationalökonomie  und  Statistik  1899  S.  193 
bis  229)  giebt  Kurs  selbst  zu: 

1.  „dass  Donau,  Rhein  und  Ems  mehr  land-  (die  Emu  forst-)  wirtschaftliche 
Produkte  in  das  Deutsche  Reich  bringen,  als  sie  aus  ihm  fortschaffen"  (S.  194). 

2.  dass  „die  Elbe  auf  der  vorbezeichneten  deutschen  Strecke  (d.  h.  zwischen 
Harburg  und  Hamburg-Zollgrenze  einerseits  und  der  deutsch  -  österreichischen 
Grenze  andererseits)  ihre  billigen  Transporte  mehr  zu  Gunsten  der  Produkte  des 
Auslandes  als  derjenigen  des  Deutschen  Reichs  leistet*.  (Es  werden  nach  Kurs 
gefahren  1  898  846  (XK)  tkm  auslandische  und  392  791000  tkm  inländische  Erzeug- 
nisse).  S.  221. 

3.  dass  die  deutsche  Forstwirthschaft  durch  die  Abgaben  frei  he it  der 
deutschen  Ströme  geschadigt  wird,  weshalb  er  sie  auch  aus  seiner  Betrachtung 
ausscheidet.   (S.  194). 

Da  der  Verfasser  für  seine  Hauptberechnungen  auch  noch  von  der  Weser 
absieht  (S.  199),  so  bleiben  nur  übrig  Memel,  Pregcl,  masurische  Wasserstrassen 
mit  Pissek,  Weichsel  und  Oder  mit  Warthe,  und  auch  für  sie  wird  der  wichtigste 
Handelsartikel,  das  Holz,  ausgeschieden.  Mag  auch  in  dieser  Beschränkung  der 
Beweis  erbracht  werden,  dass  die  deutsche  Flussschiffahrt  nicht  mehr  der  Einfuhr 
als  der  Ausfuhr  dient,  das  beweist  gar  nichts  für  das  ganze  grosse  Wasser- 
strassennetz  Deutschlands. 

Wenn  aber  heute  im  Verkehr  der  deutschen  Ströme  die  Einfuhr  eine  solche 
Rolle  spielt,  so  ist  damit  auch  im  wesentlichen  der  Beweis  bereits  erbracht,  das* 
der  Einfuhr  der  Haupttheil  zukommt  bei  der  Steigerung  des  Güterverkehrs  auf 
den  deutschen  Binnenwasserstraßen,  die  nach  Symphers  Berechnungen  in  den 
zwanzig  Jahren  1875-1895  159%  -  von  2900000000  tkm  anf  7  500000000  tkrn  - 
betragen  hat.  Das  findet  eine  Bestätigung  z.B.  in  der  Denkschrift  von  Amecke: 
„Der  Niederrhein  als  Ein-  und  Ausfuhrstrasse  Rheinland- Westfalens"  (2.  Jahres- 
bericht der  Handelskammer  zu  Ruhrort,  I.  Theil.  1900  S.  41  ff.).  Der  Verfasser  be- 
zeichnet S.  73  selbst  als  Ergebniss  seiner  Untersuchungen,  dass  in  der  Ausfuhr 
die  Eisenbahn,  in  der  Einfuhr  die  Binnenschiffahrt  erfolgreicher  gewesen  sei,  so- 
weit ein  Wettbewerb  beider  Verkehrsmittel  bestanden  habe. 

uo)  Lötz  allerdings  begrüsst  diesen  Widerspruch.  Er  meint  (Eisenbahn- 
tarife und  Wasserfrachten.  Einleitung  S.  XLI):  „Wenn  man  ein  Paradoxon  nicht 
scheut,  kann  man  sagen:  dein  Umstand,  dass  durch  die  Rhcinachiffahrt  die  Getreide- 
tarifpolitik der  deutschen  Eisenbahnen  durchkreuzt  werde,  hat  das  koinbinirtc 
System  des  Zoll-  und  Eisenbahntarifschutzes  zu  danken,  dass  es  im  übrigen 
Deutschland  fortbestehen  konnte41. 

Auf  einen  anderen  Standpunkt  stellt  sich  Zöpfl,  der  I>eiter  des  Bayrischen 
Kanalvereins.  Er  schreibt  in  seiner  Schritt:  „Die  Finanzpolitik  der  Verkehrs- 
anstalten"  (Berlin,  1898)  S.  45:)  „Einer  besonderen  Berücksichtigung  der  verschie- 
denen wirthschaftBpolitischen  Bedürfnisse  des  Staates,  insbesondere  auch  handels- 
politischer Natur  in  Konkurrenz  mit  der  Volkswirtschaft  des  Auslandes,  steht 
dagegen  gar  nichts  im  Wege  bei  der  Feststellung  der  Gebühren,  wo  solche  über- 
haupt zulässig  sind.  Seibat  bei  Kanälen  habe  ich  schon  an  anderer  Stelle  —  in 
seinem  Aufsatz  über  die  Eisenbahutarifpolitik  in  der  Beilage  zur  Allgemeinen 
Zeitung,  1897  —  die  Möglichkeit  offen  gelassen,  der  nationalen  Handelspolitik  auch 
in  der  Gebührenaufstellung  zu  dienen.   Nimmermehr  aber  kann  ich  es  billigen, 


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schiffahrtsabgabenwesen  in  Deutschland. 


365 


daas  man  aus  handelspolitischen  Gründen,  wie  Ulrich  will,  auf  den  natürlichen 
Wasserstrassen  Gebühren  neu  einführt". 

m)  Diesen  Gedankengang  sucht  man  auf  Seiten  der  Schiffahrtsinteressenten 
mit  Vorliebe  als  unsinnig  hinzustellen.  Auch  van  der  Borght,  der,  wie  Zöpfl 
(a.  0.  S.  13)  richtig  sagt,  „in  seinem  Werke  überhaupt  den  Einfluss  der  früheren 
praktischen  wirtschaftlichen  Thfltigkeit  erkennen  lässt",  führt  (a.  0.  S.  264)  aus: 
,Dass  die  Wasserstrassen  wegen  der  freien  Bcfahrung  die  Schutzzollpolitik  in 
ihren  Wirkungen  beeinträchtigt  haben,  ist  wohl  kaum  im  Ernste  zu  behaupten. 
Der  Zoll  als  solcher  ist  ja  nicht  gespart  worden.  Umsonst  sind  die  ausländischen 
Waaren  auch  nicht  befördert  worden  Soll  man  etwa  so  hohe  W'asserstrassen- 
gebühren  erheben,  dass  die  Wasserfracht  der  Eisenbahnfracht  gleich  steht"  u.  s.  w. 

Diesen  Ausführungen,  von  denen  man  kaum  wird  behaupten  können,  dass 
sie  den  Kern  der  Frage  treffen  und  geeignet  sind,  den  vorstehenden  Gedanken- 
gang als  unrichtig  und  nicht  ernst  zu  nehmen  zu  erweisen,  sei  nur  eine  Aeusserung 
gegenübergestellt  und  zwar  die  eines  der  Hauptvorkämpfer  der  Binnenschiffahrt 
in  Oesterreich.  Schromm  hat  auf  dem  internationalen  ßinnenschiffahrtskongress 
in  Paris  im  Jahre  1892  in  einem  Vortrag  über  die  „gegenseitigen  Beziehungen  der 
Wasserstrassen  und  Eisenbahnen  in  der  Transportindustrie"  u.  a.  gesagt:  „Auf 
einen  wichtigen  Umstand,  der  bisher  noch  nirgends  betont  wurde,  muss  ich  jedoch 
hinweisen,  weil  ich  den  Flüssen,  welche  internationalen  Charakter,  wie  z.  B.  Donau, 
Elbe,  Rhein  u.  s.  w.  besitzen,  eine  enorm  wichtige  Rolle  im  Verkehrsleben  bei- 
messe. Die  Zugänglichkeit  der  Schiffe  aller  Uferstaaten  ermöglicht,  die  drücken- 
den Fesseln,  welche  die  Schutzzölle  dem  Verkehre  zwischen  den  einzelnen  Ländern 
zeitweise  auferlegen,  durch  entsprechend  billige  direkte  Transporttarife  zum  Theil 
xii  lindern.  Diese  Möglichkeit  ist  den  Eisenbahnen,  welche  ihre  Waaren  an  der 
Ijuidgrenzc  einer  andern  Transportanstalt  übergeben  müssen,  nicht  eigen." 

"*)  Insbesondere  können  auch  lokale  Gründe  von  der  wirklichen  Benutzung 
dieser  Waffe  abhalten.  So  kommt  beim  unteren  Rhein  z.  B.  der  Gesichtspunkt  in 
Betracht,  dass  eine  Einführung  von  Schiffahrtsabgabcu  nuf  dem  Rhein  den  holIHn- 
dischen  Eisenbahnen  in  ihrem  Wettkampf  mit  der  Flussschiffahrt  zu  gute  kommt. 

IW)  Da  die  Abgaben  auf  der  regulirten  Unterweser  —  wie  wir  sahen  (vergl. 
die  Anmerkung  18)  —  nicht  von  den  Schiffern,  sondern  unmittelbar  von  den 
Empfängern  und  Versendern  der  Waaren  erhoben  werden,  Hess  sich  hei  ihnen  eine 
verschiedene  Belastung  der  Berg-  und  Thalfahrt  in  mehreren  Fällen  erfolgreich 
durchführen;  sie  ist  meist  zu  Ungunsten  der  Bergfahrt  erfolgt,  im  wesentlichen 
jedoch  für  Artikel,  die  für  die  Einfuhr  keine  grosse  Bedeutung  halten. 


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Die  russischen  Südwestbahnen. ') 


Von  Ingenieur  F.  Thiess. 

Die  Eisenbahnen,  die  unter  dem  Namen  der  Südwestbahnen  zu- 
sammengefasst  werden,  durchschneiden  die  Bezirke  Chcrson,  Bessnrahien. 
Podolien,  Kiew,  Wolhynicn,  zum  Theil  aucli  die  Bezirke  Grodno,  Suwalki 
und  Lonischa.  Sie  verbinden  das  Schwarze  und  Asowsche  Meer  mit  den 
kornreichen  Gebieten  Klcinrusslnnds  sowie  mit  den  westlichen  lindes 
grenzen  und  bilden  durch  die  Anschlusslinien  Kiew — Moskau,  Brest  - 
Moskau,  Bjelostok — St.  Petersburg,  Rowno-Wilna — St.  Petersburg  den 
Uebcrgang  nach  den  Mittelpunkten  des  russischen  Reichs,  nach  Moskau 
und  St.  Petersburg.  Der  Kinfluss  der  Südwestbahnen  erstreckt  sich  auf 
alle  Gebiete,  die  zwischen  dem  Schwarzen  und  Baltischen  Meere  einerseits 
und  dem  rechten  Ufer  des  Dnjepr  bis  zur  Österreich-ungarischen  und 
rumänischen  Grenze  andrerseits  liegen.  Diese  Grenzen  mnschliessen  ein 
Gebiet  von  etwa  :400  000  Quadratwerst  (HM  400  qkm)  mit  über  15  Mil- 
lionen Bewohnern.  Die  Südwestbahnen  bilden  auch  die  Verbindungs- 
glieder Russlands  mit  den  benachbarten  Ländern,  mit  Deutschland,  Oester- 
reich-Ungarn. Rumänien,  Serbien,  Bulgarien  und  mit  der  Türkei.  D.-is 
Netz  der  Südwe>tbahnen  besteht  aus  der  Häuptlinge  Odessa  Birsula 
Schnierinka— Kasatin— Brest  —  Grajewo  und  aus  zahlreichen,  von  dieser 
Haupt  linie  abzweigenden  Linien. 

Die  Hanptlinie  beginnt  bei  der  Stadt  Odessa.  Sie  durchschneidet 
anfänglich  städtisches  Gebiet  und  geht  dann  zwischen  den  Stationen 
Gniljäkowo  und  Wigoda  in  den  Bezirk  <  herson  über.  Dieser  Bezirk  wird 
von  der  Linie  in  nördlicher  und  fast  paralleler  Richtung  mit  dem  Dnjester 
geschnitten.  Bei  Werst  182  (Kilometerstation  104),  unweit  der  Station 
Birsula.  tritt  die  Linie  in  den  Podoli^chen  Bezirk,  durchschneidet  ihn  in 

i)  Nach  den  Veröffentlichungen  der  statistischen  Abtheilung  der  Südwest- 
bahnen  (Wegweiser  auf  den  russischen  Südwcst-Stantseisenbahnen.  Kiew  IS!W) 
und  den  Keiseergebnissen  des  Verfassers.  Vergl.  die  Karte  der  nissischen  Kisen- 
bahnen  im  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1891. 


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Die  russischen  Südwestbahnen. 


367 


Dordwestlicher  Richtung  bis  zur  Station  Schmerinka  (Werst  361,B)  und 
£eht  von  hier  unmittelbar  nach  Nordosten  über.    Bei  Kasatin.  Werst  463,41 
Kilnmeterstation  494,35),  wendet  sich  die  Linie  wieder  nach  Nordwesten, 
ff»«ht  zwischen  den  Stationen  Berditschew  und  Demtschin  (Werst  »00)  in 
den  Bezirk  Wolhynien  über  und  n/lhert  sich  mehr  und  mehr  der  öster- 
reichischen Grenze.    Bei  Werst  681,18  (Kilometerstation  726,07)  wird  die 
Stadt  Rowno  berührt,  die  den  Ausgangspunkt  der  Eisenbahn  Rowno— 
Wilna  (Polessje  Bahn)  bildet.    Unweit  der  Station  Sabolotje  (Werst  869) 
tritt  dir  Linie  in  den  Grodnoschen  Bezirk  und  erreicht  bei  Werst  923,83 
.Kilonieterstation  985,fiS»)  die  Station  Brest.    Hier  befindet  sich  der  Schnitt- 
punkt der  Eisenbahnlinien  Kasatin — Grajewo,  Moskau — Brest,  Warschau — 
Terespol  und  Brest — Holm,  die  die  Stadt  Brest-Litowsk  mit  den  südlichen, 
den  mittleren  und  den  westlichen  Bezirken,   sowie  über  Grajewo  mit 
Ostpreussen  (Königsberg)  verbinden.    Durch  diesen  Umstand  und  durch 
ihre  I^age  an  der  Mündung  des  schiffbaren  Muchowez  in  den  westlichen 
Bug,  sowie  durch  die  Nahe  des  Dnjepr-Bugkanals1)  ist  Brest-Litowsk  eine 
hervorragende  Handelsstadt  geworden.    Bei  der  Station  Staroselz  (Werst 
1 045,94)  schneidet  die  Linie  die  St.  Petersburg— Warschau  -  Eisenbahn, 
anweit  der  Station  Osowez  (Werst  1  097)  tritt  sie  in  den  Bezirk  Loinscha 
und  erreicht  die  Endstation  Grajewo  bei  Werst  1  122,89  (Kilometerstation 
1  197*7). 

Die  Linie  Odessa— Birsuln  -  Schmerinka-  Kasatin— Grajewo  kann  als 
«las  Verbindungsglied  des  Schwarzen  Meeres  mit  dem  Baltischen  Meere 
betrachtet  werden;  sie  bildet  mit  ihren  Abzweigungen  gleichzeitig  auch 
eine  Verbindung  Südrusslands,  insbesondere  des  Odessaer  Gebiets  mit 
den  Warschauer  und  Moskauer  Industriemittelpunkten;  den  südwestlichen 

*)  Der  vom  Dnjepr  zur  Weichsel  führende,  etwa  78  km  lange  Dnjepr-Bug- 
kanal  verbindet  den  linken  Nebenfluss  des  Pripet,  die  Pinn,  mit  dem  Muchowez, 
der  bei  Brest-Litowsk  in  den  Bug  mündet.  Die  Schiffahrt  auf  dem  Dnjepr— 
Bugkanal  zwischen  Pinsk  und  Bre»t-Litowsk  kann  von  Mitte  Marz  bis  Mitte  No- 
vember ausgeübt  werden.  Ks  verkehre»  hier  hauptsächlich  die  auf  dem  Dnjepr 
gebräuchlichen  Kühne  von  1  bin  l,:,  m  Tiefgang  und  ISO  bis  l.'»o  t  Ladefähigkeit. 
Sie  werden  entweder  getreidelt  oder  von  den  Schiffern  mit  Stangen  geschoben, 
seltener  von  kleinen  Dampfern  in  Schlepptau  genommen.  Zur  Hochwasserzeit 
gelangen  auch  Oderkähne  durch  den  Kanal  bis  zum  Dnjepr.  Von  der  Jassiolda* 
möndung  müssen  die  Kähne,  bevor  sie  in  den  Dnjepr-Bugkaual  gelangen,  eine 
Strecke  von  etwa  (JO  km  auf  der  Pina  zurücklegen.  Die  Frachtgebühren  von 
Pinsk  bis  Brest-Litowsk,  auf  etwa  "238  Werst  (254  km),  schwanken  je  nach  den 
Wasserständen  von  6  Kop.  bis  20  Kop.  für  1  Pud  (etwa  V»  .  H.  bis  */»  M  für  I  t). 
Zur  Hochwasserzeit  können  Kähne  mit  voller  Ladung  diese  Strei  ke  innerhalb 
«oer  Woche  zurücklegen,  während  des  niedrigsten  Wasserstandes  nimmt  die  Reise 
nicht  selten  einen  Monat  in  Anspruch. 


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368 


Die  russischen  Stidwestbuhnen. 


Provinzen  dient  sie  als  Ausfuhrweg  des  Getreides  nach  Süden  (Ode««*) 
und  Norden  (Königsberg  und  Danzig). 

Zur  Gruppe  der  Südwestbahnen  gehören  ausserdem  zahlreiche  Zweig- 
linien,  von  denen  die  wichtigsten  hier  aufgeführt  werden  sollen. 

Die  Bessarabische  Zwciglinie  beginnt  bei  der  Station  Rasdelnaja 
der  Hauptlinie.  Sic  berührt  einen  Theil  des  Ohersonschen  Bezirks,  wendet 
sich  dann  nach  Westen  zum  Ufer  des  Dnjester,  überschreitet  diesen  Klus* 
bei  Werst  f>4  (Kilometerstation  57,0),  durchschneidet  den  Bezirk  Bessarabien 
in  den  Kreisen  Bender,  Kischinew  und  Bjeletz  und  erreicht  bei  Werst  212 
(Kilometerstation  226,16)  unweit  Ungeni  den  Pruth,  der  die  Grenze  zwischen 
Russland  und  Rumänien  bildet.  Diese  Zweiglinie  bildet  die  Verbindung 
der  Bessarabischen  Gebiete  mit  Odessa  und  den  Ausfnhrweg  für  Getreide. 
Wein,  Tabak  und  Wolle  nach  den  Mitrkten  Süd-  und  Tnnerrusslands  (Tabak 
nach  Kiew,  Moskau  und  Warschau;  Wein  nach  Kiew,  Warschau.  Moskau. 
St.  Petersburg;  WTolle  nach  Warschau  und  Lodszl 

Die  Donau- Zwciglinie  verbindet  die  Station  Bender  der  Bess- 
arabischen Linie  mit  der  Stadt  Reni  am  Pruth.  Sie  durchschneidet  in 
südwestlicher  Richtung  den  Bezirk  Bessarabien,  dessen  Bewohner  neben 
Ackerbau  auch  Weinbau  in  grossem  Masstabe  betreiben.  Man  findet  hier 
noch  zahlreiche  Ansiedlungen  von  eingewanderten  Deutschen  (Hoffhungs 
thal,  Leipzig,  Kulm,  Neu-Berlin  u.  s.  w.),  die  sich  hauptsächlich  mit  der 
Schafzucht,  daneben  auch  mit  Acker-  und  Gartenbau  beschäftigen.  Die 
Kolonie  Leipzig  hei  Werst  117  (Kilometer^tation  124,8)  gilt  als  der  hervor- 
ragendste Handelsplatz  des  Ackermannschcn  Kreises.  Die  Uinge  der 
Linie  von  der  Station  Bender  bis  zur  rumänischen  Grenze  bei  Reni  betrügt 
270,24  Werst  (288,99  km). 

Die  Zweiglinie  nach  Xowoseliza  beginnt  bei  der  Station  Slobodka 
der  Hauptlinie.  Sie  wendet  sich  in  südwestlicher  Richtung  nach  dem 
Dnjester,  durchschneidet  einen  Theil  des  Bezirks  Podolien,  überschreitot 
den  Flnss  bei  der  Station  Ribnitza  (Im jesterb rücke  von  330  m  Ung*^ 
und  tritt  dann  in  den  Bezirk  Bessarabien.  Hinter  Ribnitza  wird  ein 
Gebiet  durchschnitten,  das  einen  ausgesprochenen  Gebirgscharakter  besitzt: 
die  Bahn  windet  sich  hier  durch  Schluchten  an  steilen  Bergabhängen 
entlang,  überschreitet  Wasserfälle  und  Wildbäche,  durchschneidet  das 
Gebirge  in  einem  Tunnel  und  die  Kreidefelsen  von  Floreschti  in  einem 
tiefen  Einschnitt.  Bei  Weist  1G1  (Kilometerstation  171,76)  berührt  nV 
Linie  die  Stadt  Bjelez,  wendet  sich  von  hier  nach  Norden,  von  der  Station 
Oknitza  wieder  nach  Westen  und  erreicht  bei  Werst  375,91  (Kilometer 
Station  401,01)  die  österreichische  Grenze.  Die  Nowoselitzsche  Zwciglinie 
bildet  die  Verbindung  des  Odessaer  Gebiets  mit  dem  nördlichen  Bess- 


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Die  niiBlnehon  Stidwnstbahnen. 


360 


arabien  und  einen  wichtigen  Zweig  der  Stidwestbahnen,  der  den  Verkehr 
Russlands  mit  Westeuropa  erleichtert. 

Die  Zweiglinie  nach  Wolozisk  beginnt  bei  der  Station  Schme- 
rinka der  Hauptlinie.  Sie  durchschneidet  in  nordwestlicher  Richtung  die 
nördliche  Hälfte  Podoliens,  den  südlichen  Theil  Wolhyniens  im  Kreise 
Alt-Konstantinowsk  und  berührt  bei  Wolozisk,  Werst  154,GS  (Kilometer- 
station 165),  die  österreichische  Grenze.  Diese  Linie  ist  von  Bedeutung 
für  den  Güterverkehr  Russlands,  insbesondere  des  Odessner  Gebiets  mit 
Oesterreich;  sie  bildet  auch  den  kürzesten  Reiseweg  von  Kiew  und  Odessa 
nach  Wien. 

Die  Zweiglinie  von  Radsiwilow  beginnt  bei  der  Station  Sdol- 
bunowo  der  Hauptlinie,  durchschneidet  den  Bezirk  Wolhyuien  im  Kreise 
Dubensk  und  erreicht  bei  Werst  88,25  (Kilometerstation  94,14)  die  öster- 
reichische Grenze;  sie  bildet  die  Verbindung  des  russischen  Schienen- 
netzes mit  Galizien. 

Die  Kiew 'sehe  Zweiglinie  beginnt  bei  der  Station  Kasatin  der 
Hauptlinie  und  durchschneidet  in  nordöstlicher  Richtung  die  Kreise 
Berditschew,  Skwira  und  Wasilkow  des  Bezirks  Kiew.  Die  Länge  dieser 
Linie  von  der  Station  Kasatin  bis  zum  Vereinigungspunkt  mit  der  Moskau- 
Kiew— Wornnesch- Eisenbahn  beträgt  1 51,67  Werst  (161,8  Kilometer).  Sie 
bildet  das  Verbindungsglied  der  Stadt  Kiew  (Handels-  und  Industrie- 
mittelpunkt des  oberen  Dnjeprgebiets)  mit  dem  südwestlichen  Rnssland. 
insbesondere  mit  Odessa,  gleichzeitig  auch  die  Verbindung  zwischen  dem 
Moskauer  Industriegebiet  und  der  Hauptlinie  der  Südwcsthnhtien.1) 

Zu  erwähnen  ist  noch  ihrer  Eigenart  wegen  die  Odessaer  Hoch- 
bahn; sie  ist  1872  erbaut  und  dient  nur  für  die  Getreidebewegung  von 
der  Güterstation  nach  dein  Hafen;  das  Getreide  wird  dann  aus  Sonder- 
wagen unmittelbar  in  die  Schiffsräume  entleert.  Das  Bauwerk  besteht 
ans  hölzernen  (Eichen)  Gerüstträgem  und  liegt  mit  der  Schienenoberkante 
etwa  6,5  ra  über  Strassenhöhe;  in  Entfernungen  von  je  100  Faden  (213  in) 

l)  Die  Bahnstrecke  Kiew— Kasatin— Schmerinka— Odessa  durchschneidet 
ein  Gebiet,  das  zum  grössten  Theil  aus  Schwarzerde  besteht.  Dieser  Boden,  mit 
mehr  oder  weniger  Beimengungen  von  I^ehm  uml  Sand,  giebt  bei  genügender 
Feuchtigkeit  reiche  Ernteerträgnisse.  Etwa  75  v.  H.  der  Bevölkerung  beschäftigen 
sich  mit  dem  Ackerbau,  05  v.  H.  der  Bodenflächen  stehen  hier  unter  Anbau.  Im 
Kiewschen  ist  der  Roggen,  in  den  südlichen  Gebieten  der  Weizen  die  verbreitetste 
(retreideart.  Längs  der  Linien  Kiew — Odessa,  Kasatin — Rowno,  Fastow— Snamenka 
*owie  im  Gebiet  der  Umanschen  und  Nowoselizschen  Zweiglinien  bestehen  135 
Zuckerfabriken,  die  etwa  5O0O0  Arbeiter  beschäftigen  und  jährlich  über  Millio- 
nen Pud  (3-27  600  t)  Zucker  erzeugen.  Die  Zuckerplantagen  für  Runkelrübenbau 
nehmen  im  Südwestgebiet  einen  Flächenraum  von  etwa  150 0<>0  Desjätinen 
(163  «75  ha)  ein. 


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370 


Die  russischen  Sndwefitbahnen. 


sind  Steinpfeiler  eingeschaltet,  die  beim  Ausbruch  eines  Feuers  gleichsam 
als  Brandmauern  dienen  und  die  übrigen  Theile  des  Bauwerks  vor  Zer- 
störung bewahren  sollen. 

Im  Zusammenhang  mit  den  Bahnstrecken,  aber  nicht  unter  der 
Verwaltung  der  Südwestbahnen,  stehen:  die  Schitomirsche  Schmalspur- 
bahn, die  Berschad— Ustinsk  Schmalspurbahn  und  die  Zweigbahn  nach 
Stepan,  unter  denen  die  Berschad— Ustinsker  Bahn  hervorzuheben  ist; 
sie  zweigt  von  der  Station  Rudniza  der  Hauptlinie  ab,  durchschneidet  bei 
einer  Lange  von  188,r,  Werst  (200  km)  den  Podolisehcn,  theilweise  auch 
den  Cherschonschen  Bezirk  und  berührt  in  ihrem  Zuge  zahlreiche  Runkel- 
rüben-Zuckerfabriken und  grössere  Dörfer. 

Die  Lange  des  Schienennetzes  der  Südwestbahnen  betrügt  3  G94,9G 
Weist  (3  941,G9  km);  davon  entfielen  am  1.  Januar  1898  auf  zweigleisige 
Strecken  1  295.54  Werst  (1  382  km).  Ausserdem  waren  noch  1  457,M  Werst 
(1  554.87  km)  Stations-,  Ausweich-  und  Zweiggleise  vorhanden.  Es  be- 
standen 245  Stationen.  50  Weichenstellen  und  6  Posttelegraphenstationen. 
Für  die  Bahnbeamten  waren  981  Gebäude  mit  einer  nutzbaren  Boden- 
fiächc  von  37  243,72  Quadratfaden  (109  537  t\m)  errichtet.  Die  nutzbare 
Bodenfläehe  der  offenen  Güterschuppen  (Plattformen)  uinfasste  30  588.14 
Quadratfaden  (139  240  qm).  der  Speicher  12  104,85  Quadratfaden  (55  102  tjin). 
Die  Betriebsmittel  bestanden  am  1.  Januar  1898  aus  147  Lokomotiven  für 
gemischte  Züge,'  «31  Güterlokomotiven,  963  Personenwagen,  115  Gepäck 
wagen  und  17  572  Güterwagen.  Von  den  Güterwagen  waren  2  100  als 
Sonderwagen  für  die  Beförderung  von  Nafta,  Fleisch,  Pulver  u.  s.  w..  die 
übrigen  {\:>  112)  als  gewöhnliche  Wagen  eingerichtet. 

Die  7  Schnellzuglokomotivcn  nach  dem  System  Tandem  Compound 
sind  in  den  Odessaer  Werkstätten  erbaut  worden  und  so  bemessen,  dass 
sie  Züge,  bestehend  aus  15  Wagen  von  15  000  Pud  (245,7  t)  Gesammt 
gewicht,  auf  Steigungen  von  8  mit  35  Werst  in  der  Stunde  (37  km), 
im  Gefalle  mit  etwa  80  Werst  in  der  Stunde  (85  km)  befördern  können. 
Die  Personenwagen,  mit  Ausschluss  der  Salon-,  Post-  und  Arrestanten- 
wagen,  umfassten  zusammen  34  121  Sitzplatze.  Das  Ladegewicht  der 
Gepäckwagen  betrug  77  100  Pud  (rund  1  208  t),  der  Güterwagen  11  045  07:» 
Pud  (190  74(3  t).  Die  Salonwagen  sind  in  den  Kiewschen  Werkstätten 
erbaut  worden  und  nur  für  Tagesschnellzüge  bestimmt.  Das  innere  eines 
solchen  Wagens  ist  mit  18  drehbaren  Lehnstühlen  auf  festem  Untergestell 
und  4  verrück  baren  Lehnstühlen  ausgestattet,  die  mit  braunem  Chagrin- 
leder  überzogen  sind.  Die  Wagen  wände  sind  mit  Tapeten  bekleidet,  der 
Fnsshodcn  ist  mit  einem  Teppich  bedeckt,  an  den  Knden  des  Längsgnngc* 
befinden  sich  grosse,  mit  Schnitzwerk  umrahmte  Spiegel,  die  abends  bei 
elektrischer  Beleuchtung  einen  glanzenden   Kindruck  hervorrufen.  Ein 


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Die  rassischen  SüdwestbahaeiL  371 

jeder  Salonwagen  besitzt  besondere  Aborte  mit  Waschvorrichtungen  ftlr 
M »Inner  und  Frauen.  Die  Wagen  der  Schnellzüge  I.  und  II.  Klasse  sind 
als  Durchgangswagen  (Pullmannwagen)  mit  einem  seitlichen  l^angsgang 
ausgebildet.  Alle  Abtheile  können  durch  aufklappbare  Rücklehncn  in 
Schlafstatten  umgewandelt  werden. 

Die  Gesammteinnahmen  der  Südwestbahnen  betrugen  im  Jahre  189G 
:*8  306  629  Rubel  (etwa  82  488  252  M).  Aus  dem  Schnellzugsverkehr  (Per- 
sonenverkehr mit  grosser  Geschwindigkeit)  wurden  7  083  731  Rbl.  (etwa 
ir>  230  021  J(),  aus  dem  gemischten  Verkehr  (Personenverkehr  mit  kleiner 
Geschwindigkeit)  26  337  480  Rbl.  (etwa  56  625  582  M)  vereinnahmt.  Die 
Betriebsausgaben  betragen  19  653  573  Rbl.  (etwa  42  255  182  M).  Die 
Rei  neinnahmen  stellten  sich  demnach  auf  18  713  056  Rbl.  (etwa  40  233  070  tH) 
oder  5  620,1»  Rbl.  für  die  Werst  BahnMnge  (etwa  11  346  <K  je  1  kin). 

In  allen  Wagenklassen  wurden  zusammen  4  941  155  Personen  be- 
fördert, die  639  301  835  Werst  (681  994  411  km)  zurücklegten.  Seit  Ein- 
fühlung des  Zonentarifs  hat  sich  auch  der  Vorkehr  auf  den  Sttdwest- 
nahnen  merkbar  gehoben.    Beispielsweise  wurden  befördert: 

1894  ....  3812387  Personen 

1895  ....  3949807 

1896  ....  1941155 

1897  ....  5500000 

Die  Güterbewegung  umfasste  442  056  148  Pud  (7  240  880  t).  Für 
diesen  Zweck  wurden  181  375  Züge  abgefertigt,  die  16  401  1 18  Werst 
1 1 7  496  385  km)  zurücklegten.  Zusammen  wurden  440  383  375  Wagenwerst 
(4G9  792  177  Wagenkilometer),  und  zwar  59  513  417  Personen wagenwerst 
(Ü3  487  723  Personenwagenkilometer)  und  380  869  958  Güterwagenwerst 
(406  304  454  Güterwagcnkiloineter)  geleistet. 

Die  Verwaltung  der  Südwestbahnen,  die  am  1.  Januar  1895  ver- 
staatlicht worden  sind,  befindet  sich  in  Kiew  und  besteht  aus  der  Bau- 
abtlieilung  und  den  Abtheilungen  für  den  Zugdienst,  für  die  Betriebsmittel 
und  Werkstatten,  für  den  Telegraphendienst,  für  den  Verkehr  und  aus 
der  allgemeinen  Abtheilung.  Zur  letzten  Abtheilung  gehört  die  Kanzlei 
dos  Bahn  vorstand  es,  die  Hauptbuchhaltcrei.  der  juridische  Theil,  das 
Sairitiitoweseii,  das  Schulwesen  und  die  statistische  Abtheilnng.  Das  Bahn- 
n<*t'A  ist  eingetheilt  in  4  Gruppen  mit  31  Theilstrecken  für  den  Strecken- 
dienst, in  11  Gruppen  und  Theilstrecken  für  den  Verkehrsdienst,  in  5 
Theilstrecken  für  den  Materialdienst  und  in  29  Theilstrecken  für  das 
Sanitatswesen.  Im  Berichtsjahr  standen,  einschliesslich  der  Taglöhner. 
30  044  Personen  im  Dienst  der  Südwestbahnen,  mit  ihren  Familiengliedern 
bildeten  sie  eine  Bevölkerung  von  55  250  Seelen. 


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372 


Die  rassischen  Südwestbahnen. 


Im  Sanitätsdienst  waren  36  Aerzte,  62  Heilgehilfen  und  9  Hebammen 
thätig.    Das  Krankenhaus  für  Bahnbeamte  in  Kiew  besaas  1897  32  Betten, 
auf  den  Stationen  bestanden  46  Sanitatswachen,  196  Apotheken,  ausserdem 
waren  noch  78  Apotheken  in  Eisenbahnzügen  errichtet.    Auf  zahlreichen 
Stationen  befinden  sich  Badeanstalten,  Bibliotheken  und  Lesezimmer  für 
Bahnbeamte.    1873  wurde  in  Odessa  und   1884  in  Kiew  je  eine  Eisen- 
bahnschule errichtet,  deren  Zöglinge  für  den  Dienst  der  SüdAvestbahncn 
ausgebildet  werden.    Ausser  diesen  technischen  Schulen  hat  die  Bahn 
Verwaltung  noch   in  Kiew,   Kasatin,  Sdolbunowo,  Schmerinka,  Birsula, 
Waarcnstatinn  Odessa,  Staroselez,  Kowel  und  Rasdclnaja  für  die  Kinder 
von  Bahnbeamten  je  eine  Volksschule  und  in  Kiew  ein  Waisenhaus  er- 
richtet.   Daneben  werden  von  der  Bahn  Verwaltung  den  Volksschulen  in 
(iolta,  Kisehinew,  Wolozisk  und  Odessa  Jahreszuschüsse  gewahrt.  Im 
Jahre  1877  wurde  für  Bahnbeamte  beiderlei  Geschlechts  eine  Pensions- 
kasse  begründet  und  1889  bei  Odessa  ein  Sanatorium  errichtet.    Zu  er- 
wähnen sind  auch  die  Konsumvereine  und  Erholungsstätten,  die  auf  Ver 
anlassung  der  Bahnverwaltung  an  verschiedeneu  Orten  ins  Leben  gerufen 
wurden. 

Ein  wichtiger  Knotenpunkt  der  Südwesthahnen  ist  die  Station  Kasatin. 
die  als  Inselbahnhof  ausgebildet  ist  und  als  die  grossartigste  und  besr- 
eingeriehtete  Stationsanlage  Kusslands  gilt.    Von  Kasatin  verzweigt  sieh 
der  Ilauptverkchr  nach  Kiew.  Uman.  Odessa  und  über  Brest  nach  War- 
schau, Moskau  und  Orajcwo.    Vor  dein  Bau  der  Eisenbahn  war  die  Um- 
gebung Kasatins  ein  spärlich  bevölkerter,  fast  wüster  Flecken,  der  jetzt 
zu  den  reichsten  Platzen  des  Kiewschen  Gouvernements  gezählt  wird. 
Der  Empfangs-  und  Erfrischungssaal  I.  und  II.  Klasse  besteht  aus  einem 
gewölbtem  Kuppelbau,  dessen  Innenraum  mit  grossem  Luxus  ausgestattet 
ist.    Die   Fahrkarten-  und  Gepäckschalter,  die  Telegraphen-  und  Post- 
abtheile,   die  Waschräume,  Aborte  u.  s.  w.  sind  um  den  kreisförmigen 
Saal  gruppirt,  leicht  und  bequem  zu  erreichen.    Alle  Bäume  besitzen 
elektrische  Beleuchtung.    In  Kasatin  ist  ein  mechanisches  Kontroiweichen- 
Stellwerk   eingerichtet;    mit  der  Station  sind  Werkstättengebäude  und 
Betriebsmittelniederlagen  verbunden,  hier  befindet  sich  auch  eine  Haupt 
abtheilung  des  Theilstreckendienstes  der  Südwestbahnen.    Der  grösste 
Theil  der  Einwohner  des  Fleckens  besteht  aus  Bahnheamtcn,  die  mit  ihren 
Familiengliedern  eine  Bevölkerung  von  etwa  <">  000  Seelen  bilden.  Be- 
merkenswerth sind  auch  die  Station»-  und  Werkstättenanlagen   in  Kiew. 
Odessa  und  Schmerinka. 

Der  Bahnhof  in  Kiew,  ein  grosses  2'/>  Stockwerk  hohes  Backstein- 
gebäude im  Kokokostil,  wurde  im  Jahr  1870  erbaut  und  dient  sowohl  fiir 
den  Personenverkehr  der  Südwestbahnen  als  auch  für  den  Verkehr  der 


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Die  russischen  Südwestbahnen. 


373 


Moskau—Kiew— Won  mesch  Eisenbahn.  Die  Kiewer  Eisenbahn  Werkstätten 
wurden  im  Jahre  \M8  errichtet  und  gehören  neben  den  Odessacr  Anlagen 
zu  den  grössten  und  besteingerichteten  Eiscnbnhnwcrkstättcn  Russlands. 
Die  Bodenflächen  der  Werkstättengebäude  (mit  Ausschluss  der  Schuppen) 
umfassen  5  450  Quadratfaden  (24  810  ijm).  Im  Jahre  1897  waren  7  Dampf- 
hämmer, 7  Dampfmaschinen  und  ein  fahrbarer  Dampfkrahn  im  Betriebe. 
In  den  Werkstätten  werden  jährlich  1  200  bis  1  T>00  Arbeiter  beschäftigt 
und  etwa  350  Personenwagen,  1  200  Güterwagen  und  90  Lokomotiven  im 
Jahr  umgebaut  und  zahlreiche  Personen-  und  Güterwagen  neu  hergestellt. 
Für  die  Werkstättenarbeiter  besteht  eine  Sterbekasse,  ein  Kranken-  und 
ein  Speisehaus. 

Der  Odessaer  Endbahnhof,  die  grösstc  Kopfstation  des  russischen 
Eisenbahnnetzes,  ist  nach  den  Entwürfen  des  Professors  Schr<"»tter  (St. 
Petersburg)  vom  Architekten  A.  O.  Bemardz  erbaut  worden.  An  der 
Hauptfront  führt  eine  breite  Steintreppc  in  die  grosse  Eingangshalle,  wo 
sich  die  Gepäck-  und  Fahrkartenschalter  I.  und  II.  Klasse  befinden. 
Wunde  und  Obcrlage  der  Eingangshalle  zeigen  architektonische  Ver- 
zierungen und  Gebilde  aus  Stuckmarmor,  der  Fussboden  ist  aus  Mosaik- 
steinen hergestellt.  An  die  Eingangshalle  schliesst  sich  der  Warte-  und 
Kestaurationssaal  1.  und  II.  Klasse,  der  besonders  reich  ausgestattet  ist. 
Der  Wartesaal  III.  Klasse  hat  einen  besonderen  Zugang  und  ist  mit  den 
Fahrkarten-  und  Gepäckausgabestellen  an  der  Seitenfront  des  Gebäudes 
angeordnet.  An  den  Seitenfronten  befinden  sich  auch  die  Verwaltungs-, 
Telegraphen-  und  Posträume.  Für  die  Familienglieder  des  Kaiserhauses 
sind  in  den  Seitenflügeln  des  Bahnhofgebäudes  reich  ausgestattete  Sondcr- 
räuine  eingerichtet. 

Die  Odessaer  Eisenbahnwerkslätten  wurden  in  den  Jahren  1803 — 18H5 
erbaut  und  nehmen  einen  Flächenraum  von  39  600  Quadratfaden 
(180  259  i\m)  ein.  Sie  besitzen  alle  Vorrichtungen  für  Um-  und  Neubau 
von  IiOkomotiven  und  Wagen  und  werden  als  die  grössten  und  best- 
eingerichteten  Eisenbahnwerkstätten  Russlands  betrachtet. 

Die  Station  Schmerinka  liegt  auf  der  halben  Wegstrecke  zwischen 
Kiew  und  Odessa  und  war  von  jeher  ein  wichtiger  Knotenpunkt  der 
Südwestbahnen,  wo  stets  ein  lebhafter  Verkehr  herrschte.  Nach  Vereini- 
gung der  Zweigbahnen  von  Wolozisk  und  Mogilew  erwiesen  sich  sehr 
bald  die  bestehenden  Anlagen  zur  Bewältigung  des  Verkehrs  als  unzu- 
reichend. Die  Bahnverwaltung  sah  sich  daher  veranlasst,  eine  Neuanlage 
in  Schmerinka  zu  errichten,  die  zur  Zeit  noch  in  der  Bauausführung  be- 
griffen  ist  und  als  Inselbahnhof  mit  Bahnsteigtunneln  ausgebildet  wird. 
Die  Odessa — Kiewer  Ankunfts-  und  Abfahrtsgleise  werden  das  Haupt- 
gebäude umschliessen.    Parallel  zum  Hauptgebäude  kommen  5  Neben- 


374 


Die  russischen  Südwestbahnen. 


gleise  mit  drei  Zwischenbahnsteigen  für  den  Verkehr  nach  Wolozisk. 
Mogilew  und  Nowoseliza  zur  Ausführung.  Die  Zwisehcnhahnsteigc  werden 
mit  dem  Hauptgebäude  durch  drei  Tunnel  von  3,2  m  Höhe  und  4,:;  m 
Breite  verbunden,  die  für  die  Fahrgaste  1.  und  II.  Klasse,  für  die  Fahr- 
gäste III.  Klasse  und  für  das  Dienstpersonal  und  die  Gepilckhefordorung 
dienen  sollen.  Die  Tunnel  werden  am  Tage  durch  Lichtschitehtc,  die  mit 
starken  Glasplatten  abgedeckt  sind,  und  durch  die  Trcppenöftnunfren 
erhellt,  abends  elektrisch  beleuchtet,  mit  Vcrblcndziegeln  bekleidet  und 
mit  Ileizvorrichtungen  versehen.  Auf  den  Zwischenbahnsteigen  werden 
Wartehallen  aus  Holz  und  für  das  Gepäck  elektrisch  betriebene  Aufzüge 
errichtet.  Die  Haukosten  für  die  Neuanlagcn  in  Schmerinka  sind  auf 
400  000  Kbl.  (etwa  860  000^)  veranschlagt  worden. 


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Deutschlands  Getreideernte  in  1899  und  die  Eisenbahnen.1) 

Von 

C.  T  h  a  m  c  r. 


Die  im  Jahre  1801)  vom  Bundesrath  erlassenen  Bestimmungen  über 
die  Sammlung  von  Saatenstands-  und  Enitenacliricht.cn  (veröffentlicht  im 
Zentralblatt  für  das  Deutsche  Reich  1899  No.  3  S.  11—14)  stellen  die 
Erntestatistik  insofern  auf  eine  neue  Grundlage,  als  jetzt  nicht  mehr  wie 
früher  im  Februar  jeden  Jahres  eine  besondere  Aufnahme  der  Ernte- 
ergebnisse durch  die  Gemeinden  stattfindet,  vielmehr  schon  im  November 
durch  die  Saatenstandsberichterstatter  eine  Schätzung  dieser  Ergebnisse 
vorgenommen  wird,  während  die  früheren  vorläufigen  Ernteschatzungen 
jetzt  fortfallen.    Diese  Aonderung  ist  dadurch  nothwendig  geworden,  dass 
sich  herausgestellt  hat,  dass  die  einzelnen  Landwirthe  den  Gemeinden 
gegenüber  im  Hinblick  auf  die  Steuere  inschätzung  und  aus  andern  Gründen 
ähnlicher  Art  sich  scheuen,  die  Ernte  voll  anzugeben,  und  dass  vielfach 
der  bereits  verbrauchte  Ernteertrag  bei  der  späteren  Erhebung  nicht  in 
Rechnung  gestellt  worden  ist;  es  ist  bekannt,  dass  auch  in  wissenschaft- 
lichen Kreisen  schon  früher  den  Ergebnissen  der  vorläufigen  Schätzungen 
mehr  Vertrauen  geschenkt  worden  ist,  als  denen  der  endgiltigcn  Erhebung. 
Ein  Vergleich  der  nach  der  neuen  Vorschrift  gewonnenen  Erntezahlen 
mit  denen  der  früheren  Jahre  ist  hiernach  ausgeschlossen;  doch  wird  es 
allgemein  für  zulässig  gehalten,  die  jetzigen  endgiltigcn  Ergebnisse  dem 
Ertrage  der  früheren  vorläufigen  Schätzungen  gegenüberzustellen,  und  so 
sind  auch  hier  die  Zahlen  der  Vorjahre  neu  berechnet  worden  und  zwar 
aus  den  Angaben  über  die  Ernteflächen  der  einzelnen  Regieiiingsbczirke 
und  über  den  für  die  Flächeneinheit  geschätzten  Durchschnittscrtrag. 

Die  Verkehrsbewegung  ist  wie  in  den  Vorjahren  für  die  Beförderung 


»)  Vergl.  zuletzt  Archiv  1900  S.  770  ff. 


87H 


Deutschlands  Getreideernte  in  1891»  und  die  Eisenbahnen. 


von  Getreide  und  Mehl  auf  den  Eisenbahnen  nach  der  Statistik  der  Eisen - 
bahngüterbe wegung,  die  Beförderung  auf  den  Binnengewässern  nach  der 
Kcichsstatistik  über  den  Binnenschiffahrtsverkehr  und  endlich  die  Be- 
förderung zur  See  nach  den  Handelskammerberichten,  soweit  diese  darüber 
Aufschluss  bieten,  dargestellt  worden.  Dabei  ist  hervorzuheben,  dass  der 
in  den  Schriften  des  Vereins  für  Sozialpolitik  Band  89  S.  141  gegen  diese 
Zusammenstellungen  gerichtete  Vorwurf,  dann  würden  die  Ziffern  über 
den  Wasserstrassenverkehr  in  Thorn  und  Schwerin  als  massgebend  für 
den  Verkehr  der  Provinz  Posen  behandelt,  thatsächlich  nicht  zutrifft;  denn 
von  den  über  Thoni  auf  der  Weichsel  eingeführten  Getreidemengen  werden 
nur  die  auf  dem  Bromberger  Kanal  nach  der  Netze  und  damit  nach  der 
Provinz  Posen  weitergeführten  Mengen  als  Empfang  des  Verkehrsbezirks 
12  berechnet,  wahrend  der  Rest  den  Bezirken  1  und  2  zugeschrieben  wird. 

In  nachstehender  Uebersicht  sind  zunächst  die  Gcsammtcmteerträge 
der  Jahre  1897/98  bis  1899/1900  den  Ziffern  des  Gesammteiscnbahn- 
verkehrs  der  Jahre  1897  bis  1899  gegenübergestellt. 


Weizen 

Koggen 

Gerste 

Hafer 

Mehl 

U.  8.  W. 

Zusammen 

i 
■ 

t 

t 

t 

t 

t 

Ernte 

für  das  Erntejahr 

l 

1897/9X    .  . 

3  725  755 

8  170  511 

2  564  489 

5  718  644 

20  179  341) 

Gesammt- 

eisenhahnverkehr 

in  181)7    .  . 

2  613  595 

1  588  880 

1  854  547 

1059  696 

3  527  733 

10644  451 

Ernte 

für  das  Erntejahr 

i 

! 

1898/99    .  . 

4  1*21  7(il 

1)082175 

2  829112 

6  754  120 

22  737  lux 

Gcsamint- 

1 

1 
f 

cisenbahnverkehr 

in  18!)*    .  . 

:  2  588  350 

l  748  542 

l 

1  849532 

l  »>82  101 

3  589065 

10  857  59O 

Ernte 

für  das  Erntejahr 

181)1)/  1900  .  . 

4  323  542 

• 

8  675  792 

2  983  876 

6  882  687 

- 

22  865  897 

Gesamml- 

J 

ei  senbahn ve rkehr 

in  1891)    .  . 

•25-21  OB!» 

1  606  »44 

1  825  729 

1  190  863 

3  811  360 

10  956  265 

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Deutschlands  Getreideernte  in  L899  und  die  Eisenbahnen.  377 


Der  Gesammteisenbahnverkehr  betrug  also  in  Prozenten  der  Ernte : 


1 

Weizen 

Roggen  Gerste 

Hafer 

Wohl 

u.  s.  w. 

1 

Zusammen 

1 

für  1897/*  in  1897 

70 

19  72 

19 

(17)  *) 

53 

_    1896/99  „  1896 

63 

19  65 

16 

(16)  i) 

48 

.  1899/190».  1899  , 

58 

19  61 

17 

(17)  i) 

48 

durchschnittlich 

1 

1 

64 

19  66 

17 

(17)«) 

i 

50 

Verkehr 
'  innerhalb  der 
einzelnen 
Ver- 
kehrsbezirke 

Versand 

Empfang 

i 
1 

+  Mehr- 

L»er 

Eisenbahnverkehr 

der 

—  Minder- 

war 

Verkehrsbezirke 

em  pfang 

t 

t 

1 

t 

bei  Weizen  und  Spelz   .  1897 

1  111939 

1  345  143 

1  319  553 

i 

--  25  590 

gegen  1898 

l  055  336 

l  365  53t< 

1  346  131 

—   19  407 

,  1899 

1246  592 

l  236  378 

1  117  108 

-  119270 

1 

758  704 

•  W   f  V/s 

763  892 

775  098 

1 

+  112<I6 

gegen  1898 

1 10  4&00 

867  762 

901  697 

+  33  935 

„  1899 

743  RH8 

782  094 

845  306 

+  63  212 

727  040 

801962 

1  114  542 

+  312  590 

gegen  1898 

724  902 

818  874 

1  111239 

+  292  365 

„  1899 

775  384 

774  247 

1  037  83» 

+  263  532 

429  144 

558023 

569  164 

1  11111 
+   11  141 

gegen  1898 

458528 

588  886 

557  057 

—  31829 

„  1899 

474  643 

642857 

663  262 

+  20  405 

,   Mehl,  Mühlenfabrikaten  u. 

1 

Kleie    .   .   .  . 

1491712 

1658059 

1  992  340 

+  334  281 

gegen  1898 

1555  303 

1721  008 

1  995  679 

1 

+  274  671 

„  1899 

1612031 

1 

1 

1807  691 

2160291 

+  352600 

»)  Der  Gesammternte. 

Arckir  für  EiwobahnweMD.  1901. 


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378 


Deutschlands  Getreideernte  in  1899  und  die  Eisenbahnen. 


No. 


1 


Bezeichnung 


der 

Verkehrsbezirke 


Ernte 
in 

1899/1900 


Weizen  nni 


Güterbewegungsstatistik  vom 


Verkehr 
innerhalb  der 

einzelnen 
Ver- 
kshrsbezirke 


Versand 


Empfar. 


l 

2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
«.i 
10 
11 

12 
18 

14 

15 
16 
17 
18 
19 

20 
21 


24 

23 


26 

27 
28 
29 
30 
31 
32 
33 
34 
35 


Provinzen  Ost-  u.  Westpreussen 

Ost-  und  westpreussisehe  Häfen 

Provinz  Pommern  

Pommersehe  Häfen  

Grossh.  Mecklenburg  u.  s.  w.  . 

Häfen  Rostock,  Lübeck,  Kiel  . 

Prov.  Schleswig-Holstein  u.  s.  w. 

Elbhäfen  

Weserhäfen  

Emshäfen    .  . 

Hannover,  Braunschweig,  Olden- 
burg und  Lippe-Schaumburg 

Provinz  Posen  

Reg.-Bez.  Oppeln  

Stadt  Breslau  

Reg.-Bez.  Breslau  und  Liegnitz 

Berlin  

Provinz  Brandenburg  .... 

Reg.-Bez.  Magdeburg  und  Anhalt 

Reg.-Bez.  Merseburg  und  Thü- 
ringen   

Königreich  Sachsen  .  . 

Provinz  Hessen-Nassau,  Ober- 
hessen u.  s.  w.  

Ruhrrevier  (Westfalen)    .   .  . 

Provinz  Westfalen,  Waldeck  . 

Ruhr re vier  (Rheinprovinz)  . 

Rheinprovinz  rechts  des  Rheins 
u.  s.  w  

Rheinprovinz  links  des  Rheins 
und  Birkenfeld  

Saarrevier  u.  s.  w  

Duisburg,  Hochfeld,  Ruhrort  . 

Lothringen  

l^lsftSS  ■ 

Bayerische  Pfalz  

Grossh.  Hessen  

Grossh.  Baden  

Mannheim  und  Ludwigshafen  . 
Königreich  Württemberg  und 

Hohenzollern  

Königreich  Bayern  


Ueberhanpt 


i 


812  809  ' 
152  852  I 
j   155  204  [ 

i 
i 


144  639 


{ 


280  898 

109989 
104  654 

267  074 

125  920 
229  910 

350  738 
129  437 

180  355 
157  082 


208  142 


131  840 
117  421 

37  667 

23  380 

J   166439  { 


281  322 
611  814 


64  781» 
1082 
30  808 
681 
36  788 
1  073 
26  389 
104 
269 
46 

95  570 
56  829 
18506 

108 
62234 

262 
48  710 
99  458 

83  642 
143  887 

73  184 
7  102 

28  682 
7  344 

2623 

67  340 
770 
349 

19  593 
30002 

7  871 
47  853 

20  257 
1  381 

25  582 
135  424 


4  323  542 


1  246  592 


«4  235 

■:w 

21  298 
2  737 

38  541 
2  759 

23  718 
12  901 
4  780 
310 

31  713 

39  438 

8  147 
2  416 

29  821 
645 
36  764 
49074 

66  770 

9  340 

44  395 
4  692 

18  395 
4  594 

4  276 

35  214 
325 
127  520 
16  477 

5  746 
1218 

10010 
7  696 
488017 

2  764 
12  331 


1  236  378 


31  ».73 
7« 

27  SÄ 
2Ti» 
* 
1 

l(i 


106: 


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Deutschlands  Getreideernte  in  1899  und  die  Eisenbahnen.  379 


Spela  (Tonnen) 
jRhre  1899 


r 


Mehr- 


Versand  Empfang  n  Versand ,  Empfang 


Seeschiffahrt«-  Binnenschiffahrt»-  j 
verkehr  in  1899      verkehr  in  1899 

Mehr- 
Versand  Empfang 


Mehr- 


8 

'  9 

175 

45  821 

8  214 

33  316 

2952 

• 

10  798 

1 

1  * 

10 


Ueberhaupt 


L 


Mehr- 


Versand  Empfang 
(7+9+ in  18+io+ia) 


Demnach 

zur 

Ver- 
wendung 


11 

12 

13 

14 

15 

• 

1 1  596 

34  050 

.VT  1 

27  1 1 1 

• 

2075 

* 

■ 

12o  075 

3  584 

11  430 

■ 

143  774 

lOo  566 

* 

< 

1 

1 

190  778 

335  417 

791 

i 

• 

1 

15  1^1 

290  019 

3  039 

• 

35  264 
2  461 

• 

I 

124  725 
102  193 

235 

1 

22671 

289  745 

• 

7  916 

13  315 

139  235 

• 

; 

51  191 

1 

* 

12  845 

242  755 

48  796 

»71108 

1 

j 

100  752 

313  130 
230  189 

60067 

i 

27  543 

1 

207  89.S 

• 

• 

1     .  J 
1 

86  118 

i 

243  200 

• 

212  744 

• 

• 

149033 

352  175 

i 

• 

1  962 

• 

05*331 

9614 

• 
• 

1 

30020 
81921 
73  682 

122  232 
147  447 
119  588 
97  012 

1 

• 

844  007 

532  218 

i 

697  057 

14  290  , 

! 

3  781 


32225 
2  401 


3»  340 

37  »i08 

32  524 


! 


22  906 
5  399 

51950 


80  118 


'  I 
310  040 

18  111 

I 

l 

\ 
l 

I 


»»711 
1 1  570 

I:  i 

311789 

1 


30  020 
81  921 
8  351 


103  531 
27  498 


3  377 
17  301 


100  908  388  230 

44  799    ,      050  013 


,      157  004 

1  4f<7  ";;o 

5  053  *>OS 

S—  

157  004 

s  • 

1  330  120 

M&317 


429047 


89  935 


119270 


328  751 

89  935 


238  810 


114  49!»    1325  079 


I 


114  499 
1210  580 


25* 


Digitized  by  Google 


380  Deutschlands  Getreideernte  in  1899  und  die  Eisenbahnen. 


No. 


Bezeichnung 


der 

Verkehrsbezirke 


Roggen 

Güterbewegungsstatistik  vom 


Verkehr 
innerhalb  der 
einzelnen 
Ver- 
kehrsbezirke 


Versand  Empfang 


0 


Provinzen  Ost-  u.  Westpreussen 

2  Ost-  und  westpreussische  Häfen 

3  Provinz  Pommern  

4  Pommersehe  Häfen  

5  Grossh.  Mecklenburg  u.  s.  w.  . 

6  I   Häfen  Rostock,  Lübeck,  Kiel  . 

7  Prov.  Schleswig-Holstein  u.  s.  w. 

8  Elbhäfen  

9  Weserhafen  

10  Einshären  

1 1  Hannover,  Braunschweig,  Olden- 

burg und  Lippe-Schaumburg 

12  Provinz  Posen  

13  Reg.-Bez.  Oppeln  ...... 

14  Stadt  Breslau  

15  Reg.-Bez.  Breslau  und  Liegnitz 

16  Berlin  

17  Provinz  Brandenburg  .... 

18  !    Reg.-Bez.  Magdeburg  und  Anhalt 

19  Reg.-Bez.  Merseburg  und  Thü- 

ringen   

20  Königreich  Sachsen  

21  Provinz  Hessen-Nassau,  Ober- 

hessen u.  s.  w  

22  Ruhrrevier  (Westfalen).    .    .  . 

24  Provinz  Westfalen,  Waldeck 

23  Ruhrrevier  (Rheinprovinz)    .  . 

25  Rheinprovinz  rechts  des  Rheins 

u.  s.  w  

2t»       Rheinprovinz  links  des  Rheins 
und  Birkenfehl  

27  Saarrevier  u.  s.  w  

28  Duisburg,  Hochfeld,  Ruhrort  . 

25»  Lothringen  

3(»  Klsass  

31  Bayerische  Pfalz  

32  Grossh.  Hessen  

33  Grossh.  Baden  

34  Mannheim  und  Ludwigshafen  . 

35  Königreich  Württemberg  und 

Hohcnzollern  

36  Königreich  Bayern  


979  984 
574  347 
309  275 


850  317 
2G7  254 

j  530  782  { 

j  854  770 
1317 


{ 


448  799 

338  273 

263  Gl  7 
406  296 


407  468 


32  841 
36  969 
93  556 
85  728 

]     69  407  { 

49  875 
758974 


57  276 

796 
33  015 

172 
18047 

470 
10  7G5 

164 
2  306 

244 

51  «04 
103  648 
23  434 
53 

43  248 
130 

56  607 
30  376 

44  059 
113  614 

12  425 
5  216 

12  156 
4  672 

2  863 

27  902 

1  604 

3  304 
3  602 

2  786 
7  747 

10  362 
17  257 
168 

638 
40  783 


92894 
4  031 

41827 
1530 

28  533 

3  354 
8906 

11  619 
23  542 

1  434 

7  012 
174  25*1 

6  968 
2053 

30  971 
1  332 
108  385 
30  952 

25  856 

4  171 

7  743 

5  131 

12  445 

3  404 

8  428 

32974 

1  707 
73  236 

4  899 

2  584 
4  505) 
4  265 

5)07 
7  352 

442 
2  407 


8  728 
135  33», 

8  26:-l 

40  775 

2  280 
19  048 
15  41!» 

6  921 
931 
I  289 

4»)  644 

9  773 
31  169 
51  W 
55  307 
46  301 
15  865» 

6  191 

41  IM» 

134  022 

15  733 
25  95*2 
15  371 
44  254 

8  880 

15  247 

3  907 
8  140 

1  827 

2  15*2 

6  439 

3  82'» 

7  361 
2  «9 

2  489 

3  65*0 


l'eberhaupt 


8676  792 


743  833 


782  094 


845  306 


')  Vom  Jahre  1899  ab  ist  in  der  Reichsstatistik  die  Ertragsermittlung  für  Mengegetreid»' 
fortgefallen. 


Digitized  by  Google 


Deutschlands  Getreideernte  in  1899  und  die  Eisenbahnen. 


381 


(Tonnen)i) 


Jahre  1899 


Mehr- 


Versand  Empfang 
7  8 


Seeschiffahrts- 
verkehr in  1899 


Mehr- 


- 


Versand  Empfang 
9  10 


Binnenschiffahrts- 
verkehr  in  1899 


Mehr- 


Versand  Empfang 
11  12 


Ueberhaupt 


Mehr- 


Versand  Empfang 

(7+9+11)  (8+10+12) 


Demnach 
zur 
Ver- 


wendung 


13 


14 


15 


10  r»59 


IW518 
47547 


47  139 
11681 

• 

1  815 
10  876 

24  192 
73  886 


I 

76914 
919 


i 


15  804 
129851 

7  990 
23  787 


2200 
126  679 


439 
113110 
8  698 
75  167 


48  369 


156  418 
2«  K> 


■1072 
.192 

440 


1930 

1  541 

2047 
1283 


I 


225 


7  146 

227  996 
101  873 

22  685 
1297 


183  587 


3  088 

■ 

10  911 

34  258 

142 
3  665 


30214 
102  348 
17  057 


392 


144  266 


949  770 
471999 


* 

i 

.  i 

292  21 8 

53  327 

304  437 

59  470 

1 
J 

843  303 

23  9!)2 

529  3s  l 
291  246 

81  032 

611  *I4 

ISO  449 

1 
i 

1  035  219 

77  112 

i' 

359  429 

15  804 

152  5:16 

i 

404  6o3 
490  S»>9 

9  287 

1 

t 

272  904 

23  787 

430  «W3 

551  734 


16 

32  857 

• 

3».  577 

1  930 

95  486 

10471 

96  199 

35  799 

105  206 

2  189 

52  064 

4  948 

763  922 

870  415 

0081  20O 

Ä»»tilO    358  822      77  833      177  248 
290610  •  77  833 


63  212 


I 


99415 


354032     596  873 
■  354  032 

242  841 


470  947 


470  04' 


405  468 


Digitized  by  Google 


882 


Deutschlands  Getreideernte  in  1899  und  die  Eisenbahnen. 


No. 


Bezeichnung 


der 

Verkehrs*  bezirke 


2 


Gerst 


Güterbewegungsstati»  t  ik  voi 


t.rnte 


in 


1899/1900 


3 


Verkehr 
innerhalb  der 

einzelnen 
Ver- 
kehrsbezirke 


Versand 


.1  

 L_ 


1  Provinzen  Ost-  u.  Westpreusaeii 

2  Ost-  und  westpreussische  Häfen 

3  Provinz  Pommern  

4  Pommersche  Häfen  

.">  Grossh.  Mecklenburg  u.  s.  w. 

0  Häfen  Rostock,  Lübeck,  Kiel  . 

7  Prov.  Schleswig-Holstein  u.  s.  w. 

s  Elbhäfen  

!»  Weserhäfen  

10  Emshäfen  

1 1  Hannover,  Braunschweig,  Oldcn- 

bnrg  und  Lippe-Schaumburg 
1*2       Provinz  Posen  

13  Reg.-Bez.  Oppeln  

14  Stadt  Breslau  

15  Reg-Bez.  Breslau  und  Liegnitz 

IC  Berlin  

17  Provinz  Brandenburg   .  . 

1*  Reg.-Bez.  Magdeburg  und  Anhalt 
Iii  Reg.-Bez.  Merseburg  und  Thü- 
ringen   

20  Königreich  Sachsen  

21  Provinz  Hessen-Nassau,  Ober- 

hessen u.  s.  w  

22  Ruhrrevier  (Westfalen)  .... 
24  Provinz  Westfalen,  Waldeck  . 

23  Ruhrrevier  (Rheinprovinz)  .  . 
2."»  Rheinprovinz  rechts  des  Rheins 

u.  s.  w  

20  Rheinprovinz  links  des  Rheins 

und  Birkenfeld  

27  Saarrevier  u.  s.  w  

28  Duisburg,  Hochfeld,  Rnhrort 
20  Lothringen  

30  Klsass  

31  Bayerische  Pfalz  

32  Grossh.  Hessen  

33  Grossh.  Baden  

34  Mannheim  und  Ludwigshalcn  . 

35  Königreich  Württemberg  und 

Hohenzollern  

30       Königreich  Bayern  


< 


275  911 
107  707 


40  120  | 
106  310  [ 


54  708 

170  733 
107  580 

101  445  [ 

138  153  I 
150  740 

331  448 

57  033 

63  150 
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80  121» 
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152  171 

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1  072 

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191 

1  105 

5  272 

1 1  990 

2  507 

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50  182 

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1  1147 

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6  730 

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12  918 

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20  433 

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18  188 

9  110 

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148  173 

775  384 

774  247 

1  037  S*:-«' 

i 


Digitized  by  Google 


Deutschlands  Getreideernte  in  1899  und  die  Eisenbahnen. 


(Tonnen) 


.lahre  1899 


Mehr- 


SeesehifTahrts- 
verkehr  in  1899 


Mehr 


Versand  Empfang] 


- 


Versand 


Empfang 


10 


Binnenschiffahrts- 

verkehr  in  1899 

—  


Mehr- 


Versand  Empfang] 


Ueberhaupt 


Mehr- 
Versand   ,  Empfang 

(7+9-Ml)  (8-MO+l'i) 


II 


12 


13 


14 


Demnach 

zur 

Ver- 
wendung 

15 


13  239 


52  447 


1143 


fif.357 


1*6 
-230 

17  ::i7 


23  527 
1  515 

• 

6  713 
45  180 

10  542 
1082 

13  265 

• 

52  629 
78  322 

32  567 
90  648 


7  153 

■ 

20  969 


33  282 
92  937 


15  542 

8  383 


12  944 
262  840 

21  754 


2  508 
29  900 

72172 


14  653 
9  966 


18  519 


144 
2046 

■ 

■ 

49  711 

184  940 
6  391 


8  187 


5  757 


201  026 


5  839 


1  672 


295 
96  085 


36  768 
151 


67  100 


5  254 


230 
23*074 


5  477 


197  381 


576 
50  793 

S8  997 

52  629 
84  713 

24  380 
90  648 


134  669 


4  633 


7  153 


33  577 
189<>22 


281  388 
71029 
48969 

305  691 


68  980  123  748 


109  633 
108  165 


132  899 
248  743 

384  077 
142  346 

107  530 
118  246 


19*405 


17  251 
79  899 
66  512 
72  566 


22  641  118  827 


185  748 
743  658 


•-'4t',  739 


510331 
246  739 

263  592 


23  925      297  538 
23  925 

273  613 


161662     548  149 


161  662 


132  577 


386  487 


1  056  269        3  <M)7  568 
132  577 

923  692 


uigmzeu  uy 


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384  Deutachlands  Getreideernte  in  1899  und  die  Eisenbahnen. 


Hafer 


No. 


Bezeichnung 


der 

Verkehrsbezirke 


Ernte 
in 

1899/1900 


Güterbewegungsstatistik  vom 


Verkehr 
innerhalb  der 

einzelnen 
Ver- 
kehrsbezirke 

4 


I 


Versand 


Empfang 


1  Provinzen  Ost-  u.  Westpreussen 

2  Ost-  und  westpreussische  Häfen 

3  Provinz  Pommern  

4  Pommersche  Häfen  

5  Grossh.  Mecklenburg  u.  s.  w. 

6  Häfen  Rostock,  Lübeck,  Kiel  . 

7  Prov.  Schleswig-Holstein  u.  s.  w. 

8  Elbhäfen  

9  Weserhäfen  

10  Emshäfen  ...   

1 1  Hannover.  Brnunschweig. Olden- 

burg und  Lippe-Sehaumburg 

12  Provinz  Posen  

i::       Reg.-Bez.  Oppeln  

14  Stadt  Breslau  

15  Reg.-Bez.  Breslau  und  Liegnitz 
Mi  Berlin  

17  Provinz  Brandenburg  .... 

18  Reg.-Bez.  Magdeburg  und  Anhalt 
1!»  Reg.-Bez.  Merseburg  und  Thü- 
ringen   

20  Königreich  Sachsen  

21  Provinz  Hessen-Nassau.  Ober- 

hessen u.  s.  w  

22  Ruhrrevh'r  (Westfalen) .   .   .  . 

24  Proviüz  Westfalen,  Waldeck 

23  ,  Ruhrrevier  (Rheinprovinz)    .  . 

25  Rheinprovinz  rechts  des  Rheins 

u.  s.  w  

2t»  Rheinprovinz  links  des  Rheins 

und  Birkenfeld  

27  Saarrevier  u.  s.  w.  

28  Duisburg,  Hochfeld,  Ruhrort  . 

29  Lothringen  

HO  Elsass  

M       Bayerische  Pfalz  

:?2       (  irossh.  Hessen   . 

33  Grossh.  Baden  

34  Mannheim  und  Ludwigshafen  . 

35  Königreich  Württemberg  und 

Hohenzollern  

36  Königreich  Bayern  


}  720  856  { 

}  406  114  J 

}  250016  J 

361  515  ' 


521  794 

223  647 
214  587 

403  816  j 

355  815  \ 
212  710 

451  923 
378  179 


322  1 14 
296  791 


459  208 


127  078 
39  790 
52  016 
47  006 

104  955 


{ 


220  986 
711  765 


Ueberhaupt      6  882  687 


19  190 

69  118 

3  47 ; 

1  772 

2  III 

98+-: 

11  776 

43  763 

l.%p 

1  043 

3  284 

27  Wl 

6  222 

29  133 

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234 

4  5*o 

9  I  V) 

11295 

9  555 

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233 

1  249 

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7  688 

59 

2  322 

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30  916 

6947 

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15  742 

29  218 

3  Ii: 

21  629 

20  217 

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412 

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11  3bo 

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3  030 

3  619 

16  166 

35  344 

13  Ml 

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18  860 

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26  017 

6  249 

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22  933 

10  475 

7  w 

3  519 

1  347 

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13  531 

4  048 

33  «KS 

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5  030 

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2  898 

6  297 

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18  849 

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330 

13  \  \~ 

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9  342 

4  124 

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2  177 

5  854 

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3072 

4  120 

11  2* 

15  205 

11  400 

19  824 

347 

34  423 

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24  842 

24  123 

17n 

95  728 

35  692 

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474  643 

642  857 

663  262 

Digitized  by  Google 


Deutschlands  Getreideernte  in  1899  und  die  Eisenbahnen. 


385 


Tonnen) 


1809 


Mehr- 


Seeschiffahrts- 
verkehr  in  1899 


Mtihr- 


BinnensehifTahrts- 
verkehr  in  1899 


ersand  Empfang  Versand  Empfang 


- 


10 


Mehr- 
Versand  Empfang 
11  12 


Ueberhnupt 


Mehr- 


Versand 


13 


P^inpfang 


14 


Demnach 

zur 

Ver- 
wendung 

15 


2b  101 

383 


14  625 


2  566 


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23  717 


i4  947 

30  965 


30  731 


8  725 


79  187 
5  010 


11286 


3  872 
36  177 


10  395 
44513 


96  379 


5  922 
15  617 
2  452 
7  148 


6227 
16094 

9  737 


I  154 

39  312 
5  725 


5310 


I 


14055 
1 1  322 


1015 


30 

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44  86!» 

24  242 

9  678 
10  754 


174  538 


7  030 
64113 

15. 
4  613 


252  812    273  217 

1    84  197 

32058 

77  899 

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252812 

32058 

77  899 

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23  352 


40  156 

29  705 


19  503 
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343  194 
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184  882 

452  557 

390  977 
222  333 

46-2  318 
432  370 

330  302 
H93  170 


554  710 


5  922 

133  000 

i 

15  617 

55  407 

2  452 

54  468 

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14  184 

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40  390 

145  351 

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• 

2«  »6  190 

26  372 

685  393 

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7  113  078 

246  911 

230  391 


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386 


Deutschlands  Getreideernte  in  1899  und  die  Eisenbahnen. 


No.  Bezeichnung 

i 

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Mehl,  Mlihlei 

.  - 

Güter  bewegungsstutist 

«1  e  r 

V  e  r  k  e  h  r  s  b  e  z  i  r  k  e 

Verkehr 
innerhalb  der 
einzelnen 
Verkehrsbezirke 

I 

Versand 

Empfang 

1  2 

3 

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5 

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4 

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7 

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Provinzen  Ost-  u.  Westpreussen 

Ost-  und  westpreussische  Häfen 

Provinz  Ponunern  

Pommersche  Häfen  

Grossh.  Mecklenburg  u.  >.  w.  . 

Hafen  Rostock,  Lübeck,  Kiel  . 

Prov.  Schleswig-Holstein  u.  s.  w. 

Elbhäfen  

Weserhäfen  

Enishäfen    .  . 

Hannover,  Braunschweig, Olden- 
burg und  Lippe-Schaumburg 

Provinz  Posen  

iteg.-Bez.  Oppeln  

Stadt  Breslau  

Keg.-Bez.  Breslau  und  Liegnitz 

Berlin  

Provinz  Brandenburg  .... 

Reg.-Bez.  Magdeburg  und  Anhalt 

Reg.-Bez.  Merseburg  und  Thü- 
ringen   

Königreich  Sachsen  

Provinz  Hessen-Nassau,  Ober- 
hessen u.  s.  w  

Ruhrrevier  (Westfalen) .... 

Provinz  Westfalen,  Waldeck  . 

Ruhrrevier  (Rheinprovinz)    .  . 

Rheinprovinz  rechts  des  Rheins 
u.  s.  w  

Rheinprovinz  links  des  Rheins 
und  Birkenfeld  

Saarrevier  u.  s.  w  

Duisburg.  Hochfeld.  Ruhrort  . 

Lothringen  

Elsass  

Bayerische  Pfalz  

Grossh.  Hessen  

Grossh.  Baden  

Mannheim  und  Ludwigshafen  . 

Königreich  Württemberg  und 
Hohenzollern  

Königreich  Bayern  


Ueberhaupt 


95  551 
4  375 

29  72*1 
170 

8820 

7(«> 
19  253 
8  782 

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75  995 

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315 
43  8i»5 

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04  Ii  19 
78  203 

103  165 
200  1154 

7li  583 
33  883 
40  894 
23  750 

12  087 

104  052 
4  945 

578 
12  447 
241145 
32  228 
:j.l  472 
51  425 

498 

30  400 
145  800 


00  008 
Ii4  758 
20  733 
: 10  370 
22  211 
22  513 
20  307 
102  724 

40  425 
1  405 

1 4li  085 
50  100 

18  371 
52  702 
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39  193 
71  950 

IUI  539 

50  440 
92  9SO 

30  244 
30  380 
50  31») 

38  807 

24  734 

50  501» 

3  072 
114  21«» 

4  225 
10  184 
3S  750 
49  541 

101  518 
104  840 

41  147 

19  997 


«»0  575 
litt  847 
30  425 

19  502 
10  327 

20  952 
59  984 

34  49« 

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2  147 

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147  528 
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102  823 

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97  204 

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18  912 
37  319 
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124  977 


I  012  031 


1  H 17  091 


2  100  291 


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Deutschlands  Getreideernte  in  1899  und  die  Eisenbahneu. 


387 


tbrikate.  Kleie  (Tonnen) 


tn  Jahre  1899 

Seeschi  ffahrtsverkehr 

Binnenschiffahrts- 

i;  cberhaupt 

in  1899 

verkehr  in  1899 

Mehr- 

Mehr- 

Mehr- 

Mehr- 

ersand 

Empfang 

Versand 

Empfang 

Versand 

Empfang 

Versand 

Empfang 

\  1    I              ■  1  f 

7 

8 

9 

10 

12 

13 

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• 

36  303 
54  802 

• 

7  608 

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• 

43  91 1 

42236 

15  478 

■ 

18  375 

• 

33  853 

50297 

77  391 

• 

27  094 

• 

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• 

139075 

• 

• 

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■ 

91  082 
27  100 

• 
• 

11177 

• 

91  082 
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13  793 

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1  705 

• 

4  425 

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* 

16  392 
27  135 
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• 

• 

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134  851 

• 

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27  733 
104  980 

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• 

• 

237 

• 

16  522 

• 

• 

27  496 
121  5o2 

523273 

675  873 
323  273 

198  667 

170  817 

245  462 
170  817  • 

503  678 

732  256 
503  67S 

352600 

198667 

: 

74  645 

228  578 

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388 


Deutschlands  Getreideernte  in  1899  und  die  Eisenbahnen. 


Es  wurden 
in 

Deutschland 
ge erntet 


Der  Verkehr 

innerhalb 
der  einzelnen 
Verkehrs- 
bezirke 


Der 
Versand 


Der 


Empfang 


Tonnen 


beträgt  in  l*rozenten  der  Ernte 


Weizen  und  Spelz.    .    1897  3  725  755 

gegen    1898  4  121  761 

I 

1899  4  328  542 

Koggen  1897  8  170  511 

gegen    1898  9032  175 

1899  8  075  792 

Gerste   1897  2  564  439 

gegen    1898  2  329  112 

1899  2  983  871) 

Hafer.  1897  5  718  644 

1 

gegen    1898  6  754  120 

1899  6  882  687 


30 
26 
21» 

9 
9 
9 

28 
26 
26 

7 
7 
7 


33 
29 

9 
10 

9 

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29 
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10 
3 
9 


—  1 

—  O 

—  3 

O 
1 

12 
10 

9 

O 


Die  auf  Seite  379,  381,  383,  385  und  387  am  Schlüsse  ermittelten 
Zittern  geben  die  Mengen  an,  die  Deutschland  nach  dem  Ausland  ver- 
sandt oder  daraus  empfangen  hat. 


Digmzea  Dy 


Deutschlands  Getreideernte  in  1899  und  die  Eisenbahnen. 


889 


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Deutschlands  Getreideernte  in  1899  und  die  Eisenbahnen. 


2 


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3 

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Deutschlands  Getreideernte  in  1899  und  die  Eisenbahnen. 


391 


Weizen  und  Spelz 
haben  geerntet 

18  9  7 

1898 

18  9  9 

Tonnen 

533  044 

552520 

611814 

- 

IQ  /Rbv  Mf»r«*»hn rir  und  Thiirin<rt>n^ 

318  207 

355  500 

350  738 

- 

luz  (rrov.  ust-  u.  westpreussen) 

266  494 

278  232 

3128«» 

- 

(Württemberg  u.  Hohenzollern) 

28 1  172 

315023 

281  323 

- 

9.  10  u.  11  (rrov.  Hanno  \  er,  Ulrten- 

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18  (Rbz.  Magdeburg  und  Anhalt)  . 

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229  910 

23,  2u?  2b,  27  u.  28  (Rheinprovinz) .  . 

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203  142 

21  (Heesen-Nassau  undOberhessen) 

160  169 

1  TO  TUT 

1  /o  78/ 

180  355 

33  u.  34  (Grossh.  Baden)  

133  658 

1 70  023 

165  439 

* 

f  ,  >       *  T"k  \ 

127  762 

148  247 

159  989 

- 

22u.24  (rrov.  Westfalen,  Waldeck 

154  557 

155  655 

157  082 

- 

120  150 

1 1  ü  1  in 
118  13o 

155  204 

- 

106664 

12o  720 

152852 

- 

7  u.  8  (Prov.  Schleswig-Holstein  u. 

118  09.) 

ir»e  Pilo 

106  528 

144  639 

8209/ 

128  804 

13184(5 

20  (Königreich  Sachsen)  .... 

122602 

14/  685 

129  437 

- 

16  u.  17  (Berlin  u.  Prov.  Brandenburg) 

97%/ 

108  62t» 

125  920 

- 

86531 

126  42J> 

117  421 

- 

87  677 

110  685 

104  654 

31  (Pfalz)  

36  497 

40  450 

37  667 

32  (GrossLHesaen  ohne  Oberhessen) 

21311 

24  707 

23  330 

Mit  der  Eisenbahn  haben  mehr  versandt 

als  empfangen: 

Vbz.  33  u.  34  (Baden)  

357  642 

395  430 

311  789 

• 

23,  25, 26, 27  u.  28  (Rheinprovinz) .  . 

45  818 

84  05<> 

03  711 

- 

IS  (Rbz.  Magdeburg  u.  Herzogthum 

56  464 

(UMWI 

38  346 

- 

19  (Rbz.  Merseburg  iL  Thüringen) 

48  873 

20  8(13 

37  008 

- 

21  (Hessen-Nassau  und  Oberhessen) 

16  272 

23  261 

32  524 

30  783 

3«i  874 

32  225 

- 

7u.  8  (Prov.  Schleswig-Holstein  u. 

Elbhäfen)  

7  043 

13  241 

14  29(1 

- 

—  1  909 

—  9  4*8 

11576 

■ 

9, 10, 1 1  (Hannover  u.  s.  w.,  Weser- 

32  489 

—  1  !»84 

:-;  781 

- 

—  9  131 

1  ^28 

2  461 

#t)0  Deutschlands  Getreideernte  in  1899  und  die  Eisenbahnen. 


..  .. 

Weizen  und  Spelz 

-  —     --  - 
18  9  7 

18  9  8 
Tonnen 

 ~~  ~ 

18  9  9 

dagegen  mehr  e  m  p  f  a  n  g  e  n  als  versandt : 

Vbz.  1  u.  2  (Prov.  Ost-  u.  Westpreussen) 

69390 

90858 

175 

- 

5  u. 6 (Mecklenburg,  Lübeck  u.a.  w.) 

-|-  4  513 

+  715 

2952 

-> 

15858 

12587 

5  399 

- 

8939 

2692 

8214 

•• 

32  (Grossh.  Hessen  ohne  Oberhess.) 

10  486 

12016 

8  351 

- 

14  u.  15  (Rbz.  Breslau  u.  Liegnitz) 

22  904 

18  918 

22  906 

- 

79983 

76  362 

27  498 

41  195 

38075 

30026 

- 

20  (Königreich  Sachsen)  .... 

57  731 

49082 

51  956 

•• 

31  (Pfalz)  

54  733 

77  079 

81  921 

22  u.  24  ( Westfalen,  Wahleck  u.  s.w.) 

67  509 

loo  aso 

86  118 

•- 

35  (Württemberg  u.  Hohenzollern) 

129  539 

126  891 

103  531 

Werden  die  auf  S.  379  Sp.  15  ermittelten  Mengen  als  Bedarf  der 
einzelnen  Verkehrsbezirke  angesehen,  so  hat  die  Ernte  in  Prozenten 
des  Bedarfs  betragen  in:  


1897 

1898 

1899 

Prozente 

134 

1 

135     j  128 

121 

III 

122 

" 

19  (Rbz.  Merseburg  und  Thüringen)  .... 

116 

106 

112 

■■ 

1  u.  2  (Prov.  Ost-  und  Westpreussen)    .   .  . 

131 

102 

112 

•• 

103 

96 

lue 

" 

90 

91 

ICH 

•■ 

13  (Rbz.  Oppeln)  

89 

102 

1(>2 

•• 

18  (Rbz.  Magdeburg  und  Herzogthum  Anhalt) 

106 

117 

95 

- 

9, 10  u.  1 1  (Pr.Hann.,01denb.,Braunschw.  u.s.w.) 

102 

96 

95 

83 

86 

93 

14  u.  15  (Rbz.  Breslau  und  Liegnitz)  .... 

91 

93 

92 

- 

65 

67 

90 

•- 

21  (Prov.  Hessen-Nassau  mit  Oberhessen)  .  . 

86 

80 

87 

■• 

68 

HO 

- 

35  (Württemberg  und  Hohenzollern)  .... 

68 

71 

72 

- 

22  u.  24  (Prov.  Westfalen,  Waldeck  u.  s.  w.\  . 

70 

61 

»  . 
64 

- 

23, 25, 26, 27  u.  28  (Rheinprovinz)  

86 

69 

58 

- 

20  (Königreich  Sachsen)  

63 

59 

56 

7  u.  8  (Prov.  Schleswig-Holstein)  

49 

40 

43 

40 

34 

31 

- 

22 

34 

24 

- 

32  (Grossherzogthuin  Hessen  ohne  Oberhessen) 

24 

Verkehrsbezirke  1  bis  36  zusammen 

77 

83 

7i\ 

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Deutschlands  Getreideernte  in  189»  und  die  Eisenbahnen. 


398 


Roggen 
haben  geerntet 


1897 


18  9  8 


1899 


Tonnen 


Ybz.  l  u.  2  (Prov.  Ost-  u.  Westpreussen) 
.    16  u.  17  (Brandenburg)  .... 

-  12  (Prov.  Posen)  

9, 10  u.  11  (Prov.  Hannover,  Oldcn 
bürg,  Braunschweig  u.  s.  w.) 

.  36  (Bayern  r.  d.  Rh.)  

3  u.  4  (Prov.  Pommern)    .  .  . 

-  14  u.  15  (Rbz.  Breslau  und  Liegnitz 
.  19  (Rbz.  Merseburg  u.  Thüringen 

-  23,25, 26  u.  27  (Rheinprovinz)  .  . 
.  22  u.  24  (Westfalen,  Waldeck  u.  s.  w. 

-  20  (Königreich  Sachsen)    .   .  . 

5  u.  6  (Mecklenburg)  .... 

.  18  (Rbz.  Magdeburg  und  Anhalt) 

-  13  (Rbz.  Oppeln)  

.  21  (Hessen-Nassau  u.  Oberhessen) 

.  7  u.  8  (Prov.  Schleswig- Holstein) 

,  31  (Pfalz)  

,  32  (Grossherzogthum  Hessen)  .  . 

.  33  u.  34  (Baden)  

.  35  (Württemberg  u.  Hohenzollem) 

.  30  (Elsass)  

..  29  (Lothringen)  

Mit  der  Eisenbahn  haben  mehr  versau d  t 
als  empfangen: 

Vhz.  12  (Prov.  Posen)  

16  u.  17  (Prov.  Brandenburg)    .  . 

-  23, 25. 26, 27  u.  28  (Rbeinprovinz) 

.    18  (Rbz.  Magdeburg  und  Anhalt)  . 

5  u.  6  (Mecklenburg)  

„  29  (Lothringen)  

„  32  (Grossh.Hessen  ohne  Oberhessen) 
„   30  (Elsass)  

dagegen  mehr  empfangen  als  versandt: 

Vtiz.36  (Bayera  r.  d.  Rh.)  

-  33  u.  34  (Baden)  

*     7  iL  8  ^Prov.  Schleswig -Holstein 

und  Elbhäfen)  

„   31  (Pfalz)  

Archiv  fflr  Eisenbahnwesen.  1901. 


988  960 
761  681 
714  042 

787  274 
781  764 
498088 
519582 
482315 
388  823 
398  764 
417  216 
290  984 
266  892 
298  161 
245  054 
229  737 
94  292 
98  320 
57  892 
48050 
35  450 
27  907 


134  078 

—  2  166 
3!)  540 
33  647 
22  230 

—  I  447 
9  491 

—  656 

26  353 
216 

1  !>73 
7  443 


l  090  770 
854  930 
834  972 

764  308 
838  716 
559  170 
589  728 
514  569 
470  677 
400  125 
444  456 
287  0116 
286934 
297  402 
280  817 
238505 
109(175 
103  223 
78  954 
53  248 
45  119 
86  854 


174  461 

33  407 
37  480 
43  602 

11  948 
3  359 
7  362 

327 

28  455 
+  25  986 

-f-   1  686 

12  2(0 


979  984 
854  770 
850  317 

783  833 
758974 
574  347 
530  782 
448  799 
407  468 
406  296 
338  273 
309  275 
282317 
267  254 
263  617 
251  110 
93  556 
85  728 
(59  407 
49  875 
36  969 
82  841 


164  518 
47  547 

39  321 
24  76! 
10  559 
3  072 
440 
392 

1  283 
1  541 

1  815 
1  930 


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394 


Deutschlands  Getreideernte  in  1899  und  die  Kiseuhnhncn. 


Roggen 

1897 

18  9  8 
T  o  n  u  e  n 

1  8  9  9 

Vbz.  35  (Württemberg  u.  llohonzoltern) 

5  083 

5»>43 

2  047 

21  (Hessen- Nassau  u.  Oberhet>seu) 

•>690 

3  M2 

<  990 

9, 10  u.ll   (Hannover,  Oldenburg. 

Bruunschweig,  Weser-  u.  Kmsh.) 

14  9**> 

20  090 

10  87« 

- 

3  u.  4  (Prov.  Pommern)  .... 

2  16b 

9  HoO 

i 

1 1  681 

- 

1»  (Rbz.  Werseburg  u.  Thüringen) 

16  l.-ttf 

24  422 

1;»  804 

22  u.  24  (Westfalen, Wnldeck  u.».w.) 

35  439 

37  991 

23  787 

- 

38  210 

41  321 

24  192 

- 

1  u.  2  (Prov.  Ost-  u.  Westpreuasen) 

+  11  778 

39209 

47  13V» 

14  u.  15  (Rbz.  Breslau  u.  Liegnitz) 

59  912 

75  590 

73  886 

2o  (Königreich  Sachsen)  .... 

67  584 

75  6*27 

129  851 

Werden  die  auf  S.  381  Sp.  15  ermittelten  Mengen  als  Bedarf  der 
einzelnen  Verkehrsbezirke  angesehen,  so  hat  die  Ernte  in  Prozenten 
des  Bedarfs  betragen: 


185)7 

1898 

1891) 

Prozente 

142 

IH8 

161 

114 

104 

122 

r 

107 

103 

106 

r 

1  u.  2  (Prov.  Ost-  und  Westpreussen)    .  t 

106 

100 

103 

w 

lf8 

101 

101 

29  (Lothringen)  

93 

KW 

100 

96 

% 

99 

31  (Pfalz)  

!W 

90 

98 

•< 

19  (Rbz.  Merseburg  und  Thüringen)  

97 

95 

97 

- 

21  (Hessen-Nassau  und  Oberhessen)  .... 

91 

94 

97 

•• 

35  (Württemberg  und  Hohenzollern)  .... 

90 

91 

96 

m 

22  u.  24  (Westfalen,  Waldeck  u.  s.  w.)  .   .   .  . 

92 

91 

94 

■» 

9. 10  u.  11  (Prov.  Hannover,  Oldenburg,  Braun- 

8H 

93 

93 

•• 

88 

88 

92 

•• 

32  (Grosshcrzogthuni  Hessen  ohne  Oberhessen) 

87 

83 

89 

14  u.  15  (Rbz.  Breslau  und  Liegnitz)  .... 

90 

88 

H7 

- 

77 

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71 

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70 

72 

74 

58 

67 

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63 

Verkehrsbezirke  1  bis  36  zusammen 

92 

93 

9(5 

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Deutschlands  Getreideernte  in  18»»  und  die  Kiseubahueii. 


30r> 


(irrste 
hüben  geerntet 


I  H  i*  7 


1H!IH 
T  o  ii  n  e  ii 


J! 

Vbz  30  (Bayern  r.  d.  Rh.)  

„    I»  (Rh/..  Merseburg  u.  Thüringen) 

1  ti.  2  (Frov.  Ost-  u.  Westpreusseu) 

,.    14  u.  15  (Rbz.  Breslau  u.  Liegnitz) 

12  (Prov.  Posen)  

„    18  (Rbz.  Magdeburg  und  Anhalt)  . 

„    35  (Württemberg  u.  Hohenzollern) 

„    1«  u.  17  (Brandenburg)  

7  u.  8  (Schleswig-Holstein  u.  s.  w. 
und  Elbhafen)  

3  u.  4  (Prov.  Pommern)  .... 

„    13  (Rbz.  Oppeln)  

.    33  u.  34  (Baden)  

„  32  (Grossh.  Hessen  »».  Oberhessen) 

,.  21  (Hessen-Nassau  u.  Oberhessen) 

„    30  (Eisaas)  

.  23.  25, 2B.  27  u.  28  ( Rheinpro  vinz) . 

.    31  (Pfalz)  

m  20  (Königreich  Sachsen)  .... 

0,  Ii».  II    (Prov.  Hannover.  Olden- 
burg. Braunschweig  u.  s.  w.) 

i 

.">  u.  0  (Mecklenburg)  

»    22  u.  24  (Westfalen.  Waldeck  u.s.w.) 
„    2»  (Lothringen)  

j 

Mit  der  Kisenbahn  haben  mehr  versandt 
als  empfangen: 

Vbz  18  (Rbz.  Magdeburg  und  Anhalt)  . 

„  23. 25, 2«,  27  u.  28  (Rheinprovinz) .  . 

„    12  (Posen)   

.  32  (Grossherzogthum  Hessen)    .  . 

„     5  u.  «  (Mecklenburg)  

„    2»  (Lotbringen)  

„    30  (FJsass)  

dagegen  mehr  empfangen  als  versandt: 

Vbz.  14  u.  15  (Rbz.  Breslau  n.  Liegoitz) 

,     3  u.  4  (Prov.  Pommern)  .... 

7  u.  8  (Prov. Schleswig-Holstein  u. 
Elbhafen)  

.   :»  (Pfalz)  


441  2!M 

477  »»48 

554  «3« 

315  823 

343  «»H 

331  448 

207  »15 

251  735 

275  »II 

14»  3»4 

100  805 

l»l  445 

12«  »53 

152  250 

17r,  733 

1«8  432 

102  158 

15»  740 

141)  124 

141  4»3 

152  171 

12«»  138 

1 

137  878 

138  153 

»7  ««» 

102  272 

108  310 

83  »18 

litt  «25 

107  7»7 

»1  4!« 

115  »20 

107  58» 

87  870 

100  800 

«Hi  180 

83  200 

«.♦5  780 

!K5  «40 

87  701 

83  »77 

83  150 

73  222 

80  031 

80  12» 

07  330 

«i8  14» 

03  730 

40  020 

51  352 

5»  35» 

04  :m 

04  «MiO 

57  «33 

77  480 
40  3»2 
33  735 
11  088 


«>8  12« 
42  514 
34  834 
IO808 


54  7(58 
4»  120 
27  5!H 
12018 


10»  151 

1<»4  201 

»5  »43 

«0  »02 

70  150 

♦5«  357 

33  524 

40«i8«i 

52  447 

20  000 

l«85l 

17  317 

10  MI2 

12  180 

13  23» 

3  202 

2  51« 

1  20« 

»  13«» 

5  84« 

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! 

230 

+  8  4»« 

1 

+  «315 

1  082 

«  l»l 

2  583 

1  515 

4- 1  H85 

1  l»3 

«»713 

4  504 

»  723 

7  153 

2«' 


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396 


Deutschlands  Getreideernte  in  1891)  und  die  Eisenbahnen. 


Gerste 

189  7 

1  898 

18  99 

Tonnen 

«438 

2218 

10  542 

- 

25  222 

15  117 

13  265 

- 

7  633 

+  7  2t«) 

2o  (.m 

1  u.  2  (Prov.  Ost-  u.  WestpreusMMi) 

4«  034 

55  151 

23  527 

•21  (Hessen-Nassau  und  überheben) 

27  84« 

29  829 

32  567 

:15  (Württemberg  u.  Hohenzollern)  , 

39  085! 

37015 

33  282 

•• 

9, 10  u.  11  (Prov.  Hannover,  Olden- 

burg, Braunschweig  u.  s.  w.) . 

35  494 

45  704 

45  18t» 

19  (Rbz.  Merseburg  u.  Thüringen) 

19  174 

3h  571 

52  6-29 

2»»  (Königreich  Sachsen)  .... 

75  838 

75  2«4 

78  322 

- 

22  u.  24  (Westfalen,  Waldeck  u.s.w.) 

97  («15 

100  75« 

■ 

IM)  «4h 

184  181 

151  375 

92  937 

Worden  die  auf  S.  383  Sp.  lö  ermittelten  Mengen  als  Bedarf  der 
einzelnen  Verkehrsbezirke  angesehen,  sn  hat  die  Ernte  in  Prozenten 
des  Bedarfs  betragen: 


1897  1898     i  1899 


Vhz.  12  (Prov.  Posen)   138  150  1«1 

.,     3  u.  4  (Pommern)   96  107  152 

„    32  (Grossherzogthum  Hessen  ohne  Oberhessen)  17«  124  132 

_    1«  u.  17  (  Brandenburg)  1       7«  S8  104 

„   30  (Elsass)   114  108  100 

.      5  u.  «  (Mecklenburg)   83  91  100 

„    13  (Rbz.  Oppeln)   97  lo2  99 

1  u. -2  (Prov.  Ost-  und  WestpreuuseiO  .    ...  85  87  98 

„    31  (Pfalz)   91  84  89 

_    19  (Rbz.  Merseburg  uud  Thüringen)  ...  94  90  86 

.    35  (Württemberg  und  Hnhenzollenr    ...  78  79  82 

_    33  u.  34  (Baden)   «7  «9  81 

„    14  u.  15  (Rbz.  Breslau  und  Liegnitz)    ....  <n  91  79 

m    21  (Hessen-Nassau  und  Oberhessen)    ...  71  79  77 

„    3«;  (Bayern  r.  d.  Hh.)   ««  71  75 

„    2*»  (Lothringen)   93  KU  73 

..    1*  (Rbz.  Magdeburg  und  Anhalt)   130  118  «4 

9.  10  u.  11  (  Prov.  Hannover,  Oldenburg,  Braun- 
schweig)   32  55  44 

.    2o  (Königreich  Sachsen)   30  27  41 

„     7  u.  s  (Schleswig-Holstein)   32  33  35 

.    23.  25. 2«;.  27  u.  28  [  Rheinprovinz  >   28  3«  32 

•22  u.  24  (Westfalen.  Waldeck  u.  s.  w.)  .    ...  2«  2«  23 


- 


Verkehrsbezirke  1  bis  36  zusammen  «9  75  7« 


uigi 


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Deutschlands  Getreideernte  in  1899  und  die  Eisenbahnen.  397 


Hafer 

1  897 

1898 

l  8  9  9 

Tonnen 

Vbz.  1  u  2  (Prov.  Ost-u.  Westpreussen) 

405  885 

1 

«501  774 

720  856 

.  36  (Bayern  r.  a.  Kn.j  

K05-ÜM, 

734  967 

711  765 

.    9, 10  u.  11  (Prov.  Hannover,  Olden-  i 

Durg,  öraunscnweig  u.  s.  w.^. 

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202  354 

223  647 

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195  754 

203  364 

220  986 

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-  \6  \i\oz.  uppeinj  

169  000 

•22«  896 

214  587 

.  18  (Rbz.  Magdeburg  und  Anhalt)  . 

190989 

203  736 

212  716 

114  513 

118  863 

127  078 

98020 

109  963 

104  955 

57  332 

40  888 

52  «06 

-  32  (Grossh.  Hessen  ohne  Obern.) 

44  140 

47-100 

47.X*} 

37  422 

38  618              »9  790 

'1  *  (l**r  F"i^i*ri)\nr»ii  lioKoil  mahl1  \r  £*  V     41  1 1  f  1  t 

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iS  384 

77  821 

79  036 

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—  3)  441 

16  577 

30  9H5 

10  f  P/iGori  \ 

10  -Xu 

12  82Ö 

26  101 

\  11   Ii  /\f a/»1r lAnKllrO'X 

»     •»  u.  0  IJHGCK.IC1I uurgy  

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16  64« 

•2A  854 

.    33  II   1.1  fRaHoni 

»•*  IM  Kl 

58  («7 

23  717 

3  u.  4  (Pnmmcrn)  . 

1  *t  /  •« » 

13  135 

18. V.W 
18  383 

•  13  (Rbz.  Oüueln)                    .    •  . 

  1  <>>}- 

9  609 

•  35  (Württembers:  u.  Hohenzollern) 

4  333 

1 

8  098 

14  947 

-  18  (Rbz.  Maüdeburif  u.  Anhalt)  .  . 

14  813 

27  293 

14  625 

-  '21  (Prov  Hessen- Nassau  u.  Oberh.) 

5(>5 

4  162 

2  566 

^e^enmehr  empfangen  als  versandt: 

1 

5  778 

4  21«) 

2  452 

•  14  u.  15  (Rbz.  Breslau  u.  Liegnitz) 

8  076 

13  954 

3  872 

+  3  207 

4-  7<«4 

5  922 

-  32  (Grossh.  Hessen  o.  Oberhessen) 

3  685 

8  170 

7  148 

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3<)8  Deutschland»  Getreideernte  in  1899  und  die  Eisenbahnen. 


1897 

- 

1  8!»  8 

1  8  90 

H  r 
Haler 

■ 

i  o  n  n  e  n 



Vbz.   7  u.  H  (Schleswigr-Holstein)      .  . 

h  320 

3  745 

.    Iii  (Rbz.  Merseburg  und  Thüringen) 

1 1  82:5 

*>3  7öo 

10  395 

9,  10  u.  11  (Prov.  Hannover,  Olden- 

burg, Braunschweig  u.  s.  w.) .  . 

7  825 

10  783 

1 1  284» 

11  1 1  .■> 

II    1  1  4 

14  414 

1.)  hl  / 

„     1  u.  2  (Prov.Ost- u.Westpreussen) 

23  41« 

HU74 

3n  7H1 

3«  728 

28  445 

3«  177 

„    20  (Königreich  Sachsen)  

9  803 

10  039 

44  91 3 

.    22  u.  34  ' Prov.  Westfalen,  Waldeek 

a*>4i« 

87  89« 

90  370 

Werden  die  auf  S.  X8b  Sp.  15  ermittelten  Mengen  als  Bedarf  der 
einzelnen  Verkehrsbezirke  angesehen,  so  hat  die  Ernte  in  Pm/.entoii 
des  Bedarfs  betragen: 


! 
1 

1897 

1898 

P  r  n  y  i>  n  t  n 
i    i  o  /,  (  ii  i  r 

1891» 

Vbz.  12  (Prnv.  Posen)  

t 

1 

KU* 

107 

122 

n 

3  u.  4  (Prov.  Pommern  u.  pnmmerschc  Hafen  i 

113 

107 

1 18 

r 

■i 

98 

in:, 

II« 

T 

ö  xx.  «  (Grossh.  Mecklenburg  u.  s.  w.  und  Hafen 

Rostock,  Lübeck,  Kiel)  

108 

HI8 

lld 

- 

1  u.  2  (Prov.Ost-  und  Westpreussen)  .    .    .  . 

«Hl 

103 

107 

- 

3')  (Königreich  Württemberg  u.  Hohenzollerin 

102 

104 

107 

— 

3«  (Bayern  r.  d.  Rh.)  

1 
i 

«*r> 

103 

104 

r 

21  (Prov.  Hessen-Nassau,  Oberhessen  u.  s  w.  :  . 

?♦.-» 

9« 

98 

29  (Lothringen)  

97 

in« 

0« 

- 

9. 10ii.ll  ( Weser- u.  Emshafen, Hannover, Braun- 

schweig, Oldenburg  und  Lippe-Schaumburg) 

:i 

90 

97 

HU 

18  (Rbz.  Magdeburg  u.  Anhalt)  

87 

92 

HU 

31  (Baverische  Pfalz)  

91 

91 

95 

- 

7  u.  8  (Prov.  Schleswig-Holstein  u.  s.  w.  und 

i 

135 

93 

95 

- 

22  n.  24  (Ruhrrevier  [ Westfalen).  Prov.  West- 

7« 

77 

95 

- 

1«  u.  17  (Berlin  und  Prov.  Brandenburg)  .   .  . 

74 

85 

Hl 

- 

14  u.  15  (Stadt  Breslau,  Rbz.  Breslau  u.  Liegnitz) 

9« 

93 

89 

- 

93 

!  HT 

87 

23, 2r>,  2«,  27  u.  28  (Rheinprovinz)  

«9 

84 

rtS 

19  (Rbz.  Merseburg  und  Thüringen)  

97 

95 

82 

- 

32  (Gros8h.  Hessen  ohne  Oberhessen)  .... 

:i 

78 

79 

77 

- 

«7 

80 

72 

•• 

77 

73 

72 

Verkehrsbezirke  1  bis  3«  zusammen 

92 

95 

97 

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Deutschlands  Getreideernte  in  1899  und  die  Eisenbahnen. 


399 


Mehl.  Mühlenfabrikate  1  *  »  <  1808  1899 

und  Kleie  „, 

Tonnen 


Mit  der  Eisenbahn  haben  mehr  veraandt 
als  empfangen: 


Ybz.  33  u.  3-1  (Baden)  ! 

95  284 

12»  721 

14-1  41Hi 

10  u.  11  (Prov.  Haunover,  Olden- 

burg:. Braunsehweig  u.  s.  w.i 

23  256 

35  248 

73  28t  1 

»    18  (Rbz.  Magdeburg-  und  Anhalt)  . 

47  706 

06 42"» 

53  322 

7  u.  8  (Schleswig-Holstein)  .    .  . 

3(>76l 

17  134 

34  611 

26  669 

27  48?» 

13  445 

-    32  (Grnssherzogthuni  Heesen)    .  . 

Iii  326 

12  (KU 

3  003 

.-1812 

um 

1  116 

! 


dagegen  mehr  e in p fangen  als  versandt: 


-f  II  198 

-j-  2006 

2  451 

8  586 

10  573 

14  687 

- 

14  u.  15  (Rbz.  Breslau  und  Liegnitz) 

2  415 

12  346 

15  478 

- 

23, 25, 26, 27  u  28  ( Rheinprovinz) .  . 

14  124 

10  68?» 

2ti  420 

20  (Königreich  Sachsen)  .... 

+  5  047 

-J-  13  355 

27  100 

-» 

35  (Württemberg  u.  Hohenzollern)  «1857 

27  293 

27  135 

- 

21  682 

27  733 

- 

48  883 

36  303 

r 

21  (Hessen-Nassau  und  Oberhessen) 

32  157 

:ro  705 

45  541 

- 

35  848 

29  908 

50297 

n 

13  (Rbz.  Oppeln»  

48  0151 

51  728 

54  802 

- 

1  u.  2  (Prov.  Ost- u.VVestpreuasen) 

73  521 

43  578 

59  996 

- 

Ml  (Rbz.  Merseburg  u.  Thüringen)  . 

71  5t  »5 

85  701 

91  082 

- 

22  u.  24  (VVestfalen.Waldeck  u.s.w.) 

85  280 

83  586 

91  859 

- 

90  120 

!  10  554 

104  980 

Der  in  den  Vorjahren  geraachte  Versuch,  die  in  den  einzelnen  Pro- 
vinzen zum  Verzehren  verbliebenen  Mengen  an  Brotfrueht  zu  ermitteln 
wird  hier  für  ein  weiteres  Jahr  fortgeführt. 

Von  den  in  den  Nachweisungen  S.  379  und  381  berechneten,  zur 
Verwendung  in  den  Provinzen  bleibenden  Mengen  Weizen  und  Spelz, 
sowie  Roggen  wird  zunächst  die  Aussaat  mit  je  170  kg  für  das  Hektar 
der  in  dem  Ergänzungsheft  zum  vierten  Vierteljahrshefte  1899  der 
Reichsstatistik  angegebenen  Ernteflachen  in  Abzug  gebracht  und  dann  der 
Mehrempfang  oder  Mehrversand  an  Mehl  Mühlenfabrikaten  und  Kleie 
von  S.  387  in  vollem  Betrage  zu-  oder  abgerechnet.  Die  sich  hiernach 
ergebenden  Beträge  der  zum  Verzehren  bleibenden  Mengen  werden  im 
ganzen  und  für  den  Kopf  der  Bevölkerung  angegeben. 


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i 


400 


Deutschlands  Getreideernte  in  189!»  und  die  Eisenbahnen. 


No. 


Bezeichnung 


Zur  Verwendung 
blieben 


Die  Krntefllche 
betrug 


d  e  r 

Verkehrs hezirke 


nach  S.379    nach  S.  381 

Weizen 

und  Boggen 


Spelz 


Weizen 
und 
Spelz 


Roggei 


Tonnen 


Hektare 


1 

2 
3 
4 

r> 
o 

7 

8 
9 

10 

11 

I 

12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 

20 
21 

22 
24 
23 
25 
20 


Provinzen  Ost-  und  Westpreusseu  .  . 
Ost-  und  westpreussische  Häfen  . 

Provinz  Pommern  

Potnmersche  Häfen  

Grossherzogthum  Mecklenburg  u.s.w. 
Häfen  Rostock,  Lübeck,  Kiel  u.  s.  w. 
Provinz  Schleswig-Holstein  u.  s  w. 

Elbhäfen  

Weserhäfen  

Emshäfeu  

Hannover,  Braunschweig,  Oldenburg. 

Lippe-Schaumburg  

Provinz  Posen  

Regierungsbezirk  Oppeln  

Stadt  Breslau  

Regierungsbezirke  Breslau  u.  Lieguitz 

Berlin  

Provinz  Brandenburg  

Regierungsbezirk  Magdeburg  u.  Anhalt 
Regierungsbezirk  Merseburg  und  Thü- 


ringen 


27 
28 
29 
30 
31 


33 
34 

35 

30 


Königreich  Sachsen  

Provinz  Hessen  -  Nassau,  OberhesM-n 

u.  s.  w  

Ruhrrevier  (Westfalen)  

Provinz  Westfalen,  Waldeck  ... 

Ruhrrevier  (Rheinprovinz}  

Rheinprovinz  rechts  des  Rheins  u.  s.  \v. 
Rheinprovinz  links  de*  Rheins  und 

Birkenfeld  u.  s.  w  

Saarrevier  u.  s.  w  

Duisburg,  Hoch  fehl,  Ruhi  ort  

Lothringen  

Elsass  .  

Bayerische  Pfalz  .  

Grossherzogthum  Hessen  ohm*  Ober- 
hessen  

Grossherzogthuui  Baden  

Mannheim  und  Ludwigshafen  .  .  . 
Königreich  Württemberg  und  Hohen- 

zoTlern  

Königreich  Bayern  rechts  dra  Rheins 


! 


t 

) 


) 


■278  759 
125  075 


}    143  774 

} 


949  770 

i 

471  999 

r 

292  218 


177  204 
05  428 
04  403 


77!»  71»i 
411  344 
185  41« 


3o4i  41  < 

.-«14  43 1 

> 

\ 

;>.i  009 

1.>1  .»M 

290  019 

1 

843  303 

134  771 

510  79-2 

124  rlo 
102  193 

529  38 1 
291  240 

87  592 
02  979 

580  2> 
185  47H 

289  745 

Oll  814 

147  547 

380  ."»77 

139  235 

1  035  219 

00  330 

0T>6  477 

242  755 

359  429 

89  488 

172  81?* 

313  130 
230  189 

404  Wtt 
490  809 

108  428 
Ol  173 

280  884 
208  14" 

207  898 

•272  904 

90  208 

104.V2". 

243  200 

430  083 

88  385 

359  709 

352  175 

1 

1 

551  734 

108  203 

251  29» 

122  232 
147  447 
119  588 

32857 
30  577 
95  480 

i 

87  742 
73  410 
20  898 

20  44,'» 
20  027 
48  9:« 

97  012 

90  19!) 

12  175 

44  340 

097  <>57 

1 

105  200 

i 

97  O20 

40  55«» 

388  230 
050  013 

i 

52  004 
703  922 

217  191»  , 
372222 

i 

40205 

508  285 

Teberhaupt  .       3  053  008       9081200       2  340  000       5  8710t)** 


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Deutschlands  Getreideernte  in  1899  und  die  Eisenbahnen. 


401 


)ie  Aussaat  zu  J 

170  kg  Bleibt 
ir  jedes  Hektar       zum  Veraehren 

betrug 

i;  

eizen  Weizen 
and    Roggen  und 
5pelz  Spelz 


Davon 


Dazu 


I 


Roggen 


Mehr- 
Versand  Km  p  fang 

an 

Mehl,  Muhlen- 
fabrikaten, 
Kleie 


Mithin 
zum  Verbrauch 


überhaupt 


Ii 


Tonnen 


Tonnen 


Tonnen 


Tonneu 


für  jede  Person  der 
Bevölkerung  in 

1897       1898  1899 

 i   

kg 


30135 
11 123 
10948 
9124 


132552 
69928 
31  518 
25  767 


248  624 
114  552 
132826 
324)293 


817  218 
402  071 

2w  700 


25  183 
61  475 
34  717 


2*811       87  855       273  208 


278  670     12*)  597 


\ 


755  448  V   90  761 


I 


14891 
107U6 

98  644 
31  530 

65  769 

109  834 
91  487 

430  737 
259  716 

■ 
- 

25(183 

264662 

546  045 

257 

103  101 

128  978 

932  118 

27  094 

1Ö213 

29  379 

227  542 

330050 

> 

&G33 
10  399 

47  75« 
35  384 

284  497 
219  790 

416  853 
455  425 

Li 

• 

15  346 

27  969 

192552 

244  935  . 

15025 

i 

44  151 

228  175 

l 

385  932 

• 

» 

J8394 

1 

42  719 

333  781 

1 

509015 

■ 

14916 
1-2  481 

H553 

3  476 
4425 
8  319 

107  316 
134  966 
116  035 

i 

29  381 
32  152 
87  167 

• 
• 

- 

2070 

7  539 

94  942 

88  660 
97  293 

16493 

7  913 

681  164 

134  851 

36924 
63278 

6835 
85  558 

351306 
593  335 

45  229 
678  364 

L 

• 

397803 

1 

998(181 

5  255  865 

8  083  179 

L 

- 

43  91 1 
42236 


1 


85  753 

91  082 
38277 

59  334 
91  859 


49  553 


16  392 
27  135 
2  451 

1  422 


27  496 
121  502 


1  040  659 
455  148 

358  809 
475  366 


211 
211 
342 
266 


200  297 

274  289 

351  395 

235  240 


937  895       270        24*  277 


I 


584  482 
393  439 


241 

175 


297 


33  853  844  560  240 


1  034  002 
643  345 

792  432 
713  492 

496  821 

705  966 


208 
351 

222 
134 

199 
224 


81)2  349  ,  140 


153  089 
194  253 

205  053 

185  024 
043  <>06 

424  031 
1  393  201 


105 
129 
228 

203 
352 


217 

222 

257 
183 

2»»» 
244 


181 


270 
161 
264 

245 
278 


167  205 
230  271 


320 


218  230 
270  316 


269 
454 

269 
189 

246 
245 


175 


292 
174 

268 

247 

373 

198 
277 


228  578      13  567  622  216 

I  II 


237 


2»*i 


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Die  Reichseisenbahnen  in  Elsass  Lothringen  und  die  Wilhelm- 
Luxemburg  -  Bahnen. l) 

im  Rechnungsjahre  1899  (1.  April  1899  bis  31.  März  1900). 

(Nach  <lem  Vcrwaltungsberichie  «i**r  kaiserl.  Generahiirektion  der  Eisenbahnen  in 

Klsnss- Lothringen) 

1.  Bahnlänge. 

Am  Schlüsse  des  vorhergegangenen    Rechnungsjahres   betrug  die 
Betriebslänge  des  gesanunten  Hahnnetzes  1  800,<»4  km 

Im  l^aufe  des  Berichtsjahres  sind  hinzugekommen: 
am  1.  Mai  1899  die  Verbindungshahn  von  Mülhausen 

Nord  nach  Rixheim  und  Mülhausen-Wanne  .    .    .  7.57  . 
am    1.  August    1899  die   Nebenbahn   Wörth  a.  S.- 
Lembach   8,4.ri  „ 

am  1.  November  1899  die  Strecke  Fentsch— Aumetz  9,40 

Mithin  Betriebslange  am  Schlüsse  des  Berichtsjahres  1  826,3g  km. 
wovon  27,98  km  auf  Schmalspurbahnen  und  314,78  km  auf  vollspurige 
Nebenbahnen  entfallen. 

Zweigleisig  waren  1  0Ü0,^>  km  (gegen  918,**  km  im  Vorjahre);  aus 
schliesslich  dem  Güterverkehr  dienten  27,%  km  (20,3»  km  im  Vorjahr). 

Verpachtet   waren  km,   dagegen   gepachtet    190,89  km.  davon 

18H.94  km  von  der  Wilhelm-Luxcmburg-Eisenbahngesellschafl.  Die  der 
letzteren  ausserdem  gehörige  12,20  km  lange  Strecke  Esch— Deutsch-Oth— 
Redingen  wurde  vom  Reiche  gegen  Erstattung  der  Selbstkosten  für 
Rechnung  der  Eigenthümerin  betrieben. 

Die  mittlere  Jahresbetriebslänge  betrug  1  817,40  km  (gegen  1  8(X),9)  km 
im  Vorjahre). 


»)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1900  S.  501  ff. 


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Keichseisenbahnen  in  Elsass-Lothr.  u.  »1.  Wilhehn-Luxemburg-Bnhnen.  403 


2.  Anlagekapital. 

Das  vi»m  Reiche  auf  die  im  Betriehe  befindlichen  Eisenbahnen  in 
Klsass-Lothringen  und  den  gesammtcn  Lokomotiv-  und  Wagenpark  ver- 
wendete Kapital  betrug  587  448  837  «ff.  Hierin  sind  93  883  744  Jk  enthalten, 
um  die  der  Kaufpreis  für  die  nacli  dem  Friedensverträge  vom  10./20.  Mai 
1871  und  die  später  vom  Reiehe  erworbenen  Bahnstrecken  deren  Her- 
stellungskosten übersteigt.  Wird  diese  Summe  in  Ahzug  gebracht  und 
andrerseits  der  Betrag  der  aus  Uindcsmitteln,  von  Gemeinden  u.  s.  w. 
geleisteten  Bauzuschüsse  einschl.  der  Aufwendungen  aus  Betriebsfonds 
zugesetzt,  so  berechnen  sich  die  eigentlichen  Herstellungskosten  der 
Reichseisenbahnen  auf  526  5«  1  700  ,u. 

Die  Aufwendungen  für  die  Wilhelm-Luxemburg  Bahn  sind  —  abge- 
sehen von  den  Beschaffungskosten  der  Betriebsmittel  —  in  diesen  An- 
gaben nicht  inbegriffen. 


3.   Betriebsmittel  and  ihre  Leistungen. 

Am  Schlüsse  des  Rechnungsjahres  waren 
\ oi nanuen . 

1  89  H 

1  8  <H> 

Lokomotiven  für  Vollspurbahnen    .    .  . 

(537 

bb< 

„    Schmalspurbahnen    .  . 

8 

12 

Personenwagen  für  Vollspurbahnen     .  . 

1  395 

1  420 

Schmalspurbahnen 

15 

23 

T>7  198 

58  492 

bepack-  und  Güterwagen: 

für  Vollspurbahnen  

15  895 

1«  977 

77 

94 

r.esammtladcgewieht    der    Gepäck-  und 

181  220 

187  841 

Auf  den  eigenen   Bahnstrecken  sind  von 

eigenen  und  fremden  Betriebsmitteln 

geleistet: 

von  Lokomotiven: 

im  Zug-  und  Vorspanndienst  .  km 

20  8«0  3«5 

22  233  303 

729  324 

809  579 

i" 

zusammen  .    .    .  Lokomotivkm 

21  589  «89 

23  102  882 

mithin  Mehrleistung  gegen  1898  % 

7.0 

404     Keiehseisenbahnen  in  Elsass-Lothr.  u.  d.  Wilhelm-Luxemburg-Bnhnen. 


189  8 
i  

von  Personenwagen  .  .  .  Aehskm  154  082  717 
„    Gepäck-  und  Güterwagen      „  643  4(36  030 

  9  986  943 


,,    Postwagen  , 

im  ganzen  .  .  .  Wagenachskm 
mithin  Mehrleistung  gegen  1898  °/o 

Die   eigenen    Betriebsmittel    legten  auf 
eigenen  und  fremden  Bahnen  zurück: 

die  Lokomotiven  (ohne  Rangir- 

leistungen)  km 

die  Personenwagen    ....  Aehskm 

„    Gepiick-  und  Güterwagen  . 

Die  durchschnittliche  Leistung  eines  ein- 
zelnen Fahrzeuges  betrug: 

bei  den  Lokomotiven     .    .    .  Nutzkm 

.,    Personenwagen .    .    .  km 

„    Gepäckwagen    ...  „ 

Güterwagen  


18  9!» 

164  907  294 
671  "230  131 
10  124  414 


807  536  590 


21  316  107 
158  338  316 
514  918  895 


846  261  830 
4,8 


22  768  739 
158  006  758 
525  8(57  797 


32  697 

33  153 

56  549 

52  581 

52  086 

47  796 

14  744 

14  263 

4.  Verkehrserge  bni  gse. 

Die  Einnahme  aus  dem  Personen-  und  Gepäckverkehr  ist  von 
17  413  650  H  in  1898  auf  18  395  984,«,  d.  i.  um  5,«  %  gestiegen.  Diese 
erhebliche  Mehreinnahme  ist  zum  Theil  auf  den  Hinzutritt  neuer  Bahn- 
strecken, im  wesentlichen  aber  auf  die  fortschreitende  Entwicklung  des 
Personen  verkehr»  zurückzuführen.  Im  Güterverkehr  betrug  die  Einnahme 
61  352  077.«  gegen  57  319  977  M  im  Vorjahre.  Sie  hat  also  um  7,o  % 
zugenommen,  und  dies  trotz  des  Umstände»,  dass  die  früher  üblich  ge 
wesem*  Frachtberechnung  für  Betriebsgüter  vom  1.  April  1899  ab  in  Weg 
fall  gekommen  und  hierdurch  ein  Ausfall  von  rund  |950  000  entstanden 
ist.  Das  günstige  Ergebniss  des  Güterverkehrs  ist  hauptsächlich  dem 
lebhaften  Aufschwung  der  Eisenindustrie  in  Lothringen  und  Luxemburg 
zuzuschreiben. 

Im  einzelnen  stellen  sich  die  Ergebnisse  wie  folgt: 


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Reichseisenbahnen  in  Elsass-Lothr.  u.  d.  Wilhelm-Luxemburg-Bahnen.  405 


a)  Personen-  und  Gepackverkehr. 


Wagen- 
klasse 


Zahl  der 
beförderten 
Personen 

ii  ,- 

überhaupt 


in 


Zurück- 
gelegte 
Personen- 
kilometer 


Jede 
Person 

hat 
durch- 
schnitt- 
lich 
zurück- : 
gelegt  j 
km 


Hin  nah  ine 


überhaupt  in 

M       !  % 


Durch- 
schnittliche 
Einnahme 

von  1 
beför- 
derten 
Per- 
son 

fUr  1 
Per- 
sonen- 
km 

4,.<2 

4,71 

I .  . 

II.  . 

III .  . 

Militär  . 


362857      I,«  20  290  392  55,5« 

.  ,    3  747  «03  14,6*  120  484  660  32,15 

.    20  659004  80,s»8  402  276  329  19,47 

.  i      742284      2,i>i  345  689048  49,4a 


5  707  239  32,82 
9  682  642  55,6« 
432  931  2,4» 


0,47 


0„H 


2.4! 
1,18 


zusammen.  25  511838  100,flc  '  579  740  429  22,72 
im  Vorjahr  ,  23  669  849     —     539  999  568  22,m 


17  390555  |l()0,»in  !  0,6«   1  3,no 

I 

16  445  2*7  ,    —    ;  o,.* 

I  ii 


Die  Ausnutzung  der  Sitzplätze,  die  im  Vorjahre  21,71  °/0  betrug,  hat 
sich  auf  22,01  %  verbessert. 

Die  durchschnittliche  Einnahme  für  das  Achskilometer  der  Personen- 
wagen betrug  10,55 (1898:  10,67  4^). 

Auf  1  km  Betriebslange  kamen  im  Durchschnitt  323  866  Personcnkm 
lim  Vorjahr  303  282)  und  9  715  (9  236  c«)  Einnahme  an  Personenfahr- 
g«-ld.  Die  Verkehrsdichtigkeit  hat  also  um  6,8  °/,,  die  kilomrtrische  Ein- 
nahme um  5,2  °/0  zugenommen. 

Auf  die  Schnellzüge  entfielen  von  den  zurückgelegten  Personen - 
kilometern  19,49  %  (19,38  %),  von  der  erzielten  Einnahme  33,64  % 
(32.96  %).  46,08  %  aller  Personenkilometer  wurden  auf  Küekfahrkarten 
zurückgelegt. 

Sehr  zugenommen  hat  die  Benutzung  der  Zeitkarten,  mit  welchen 
zusammen  7  781  072  Fahrten  —  gegen  6  688  072  Falliten  im  Vorjahr  — 
ausgeführt  sind. 

An  Reisegepäck  wurden  befördert  42  222  t  mit  einer  Einnahme  von 
073  214  *fc  (1898:  41  578  t  mit  939  011  M  Einnahme).  Auf  eine  beförderte 
Person  entfällt  durchschnittlich  an  Gepäckfracht  3.93  ^  (4.09  a\). 


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40«     Reichseisenbahnen  in  Klsass-Lothr.  u.  d.  Wilhelm-Luxemburg-Bahnen. 


b)  O  U  t  e  r  v  e  r  k  e  h  r. 


Zurückgelegte 
Beförderte  m 

Tonnen- 

Tmmen  küometer 

K  i  n  u  n  ii  in  %• 
im  ganzen  in 

!ti  i:jo 

1 1  47!»  178 

1  (»44  73!» 

2.1  W 

(iU:H)4 

41  472071 

:» 222  »13 

H.:,i 

Wagenladungen  ausseid.  Kohlen 

1  1 

iMfHMtai  1 

:m>:.i,  U4 

."»."»,.■>  i 

7  (»»:>  -2*1 

72<i2:»7  113 

I7s:u7<;n 

2».« 

Militär-  Bau-  und  Dienst  «mt 

IM Ki  Cid 

«Ui  4.VJ  .373 

3»4  V22 

:» 4»:>  4*3 

(»II  2(»1 

1,;.., 

Fahrzeuge,  Postgut.  Leichen.  . 

141  HKl 

O.j.i 

1  44:»!M«> 

*2,a«i 

zusammen  .  . 

.      23  220  HOT 

1  H.lK47»3»! 

Iii  302  077 

HM»..« 

im  Vorjahre  . 

20(>2»:{«»n 

l  7i:»3r>2  3»3 

57  MI»  »77 

Von  der  Kinnahme  des 

Rechnungsjahr 

es  1899    entfielen  im 

Durch 

schnitt  auf  die  mit  Frachtberechnung  abgefertigte  Tonne  2.(m  t4f  .gegen 
2,67  <tY  in  1808).  auf  1  tkm  3.33  ^  (3.32  iS)  und  auf  I  Achskm  der  Unter 
wagen  10,20  4  (9,Hi  4). 

Jede  Tonne  hat  durchschnittlich  77.7s  km  1 1898  -  81. 2:.  km  1  zurück 
gelegt. 

Auf  1  km  der  mittleren  Betriebslange  entHelen  994  190  tkm  gegen 
930  739  tkm  in  1898)  und  33  758  j(  (81828.*)  Einnahm.'. 

Von  den  überhaupt  beförderten  23  229  993  t  (»Itter  bewegten  sieh: 

innerhalb  der  Reichs  und  Wilhelm  Luxem 

bürg- Bahnen   5  «50  4  45  t  24.  32% 

nach  anderen  deutschen  und  luxemburgi- 
schen Bahnen   5  41«  ."»71  .,  -  28.32  ., 

von  anderen  deutschen  und  luxemburgi- 
schen Bahnen   «  139  515,,-  2«.43  „ 

nach  dem  Zollauslande   1572  11)8,,-  «,77  „ 

von      .,             „    1  410  854  ,.  -  «.07  .. 

im  Durchgangsverkehr   3  040  410,,  ~  13.0»  „ 

zusammen  23  229  993  t  =  100,oo  <% 


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Reichseisenbahnen  in  Elaass-Lothr.  u.  d.  Wilhelm-Luxemburg-Bahnen.  407 


5.  Betriebsstörungen  u.  dergl. 

Grossere  Betriebsstörungen   haben   im   Berichtsjahre  nicht  stattge- 
funden. 

Achsbrtiche  sind  an  eigenem  Material  vorgekommen: 
4  au  Lokomotiven,  1  an  Güterwagen. 

Beim  Betriebe  wurden: 

unverschuldet  (durch   Unfälle  der  Züge 
u.  s.  w.): 

Reisende  

Bahnbeamte  und  Arbeiter  .  .  . 
sonstige  Personen  


infolge  eigener  Unvorsichtigkeit: 
Reisende  


1 


•> 


getödtet 

verletzt 

5 

14 

* 

1 

:> 


Bahnbeamte  und  Arbeiter    .    .  . 
sonstige  Personen  

2:> 
•20 

■ 

1 

» 

71 
17 

j 

zusammen 

31 

113 

1 

8 

6.  Beamte  und  Arbeiter. 


die  Zahl 

die  Zahl 

die  Zahl 

Im  Jahresdurchschnitt  betrug 

der 

der 

sämmtlicher 
Beamten  und 
Arbeiter 

Beamten 

Arbeiter 

— 

8HT» 

8«r> 

im     Bahnunterhaltungs-    und  Bahnbe- 

1  581 

5  873 

7  454 

im  Bahnhofs-,  Abfertigung»-  und  Zug- 

i 

•>  OtW 

4  IK<I 

!)  238 

im    Zugförderung»-   und  Werkstätten- 

i  272 

4%ö 

Ii -237 

im  ganzen  .  .  . 

8817 
7  981 

• 

15(107 

•23  824 

im  Vorjahr    .  . 

14  330 

2231« 

Die  Anzahl  der  im  Laufe  des  Jahres  verstorbenen  Beamten  betrug  65 
oder  0,77  %  aller  Beamten. 


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408     Reiehseisenbahnen  in  Elsass-Lothr.  u.  d.  WilhclnvLiixemburg-Bahnen. 

7.   Finanzielle  Ergebnisse. 


Betrag  für 


1898 


1899 


Mithin 
1  Zu- 
nahme 
in  1899 

% 


Auf  lkm  Betriebs- 
länge entfallen 


1898 


18<>9 


K  in  nahmen: 

aus  dem  Personenverkehr 
„    Güterverkehr.  . 
„   sonstigen  Quellen.  . 


17  413  650 
57  319  977 
5  1KI7  "»27 


18  395  984 
61  352077 
7  146  698 


Gesammteinnahme  .  . 

Ausgaben: 

personliche  

sächliche   . 

Pacht  für  Bahnstrecken  . 


801,41  154      86  894  759 


7,8         44  778       47  813 


23  42t»  7H7 
27  847  074 
2  416  782 


26  044  246 
29  096  634 
2  423  1*4 


Gesanimtausgabc     .    .      53  690  623      57  564  064         7.2         29  813       31  674 


Gessammtüberschuss 


26  950  531       29  330  695 


8.8  14  965       16  139 


Das  Verhältnis*  der  reinen  Betriebsausgabe  (der  Ausgabe  abzüglich 
der  Paehtzahlungen  für  fremde  Bahnstrecken)  zu  der  Einnahme,  der  sog. 
Betriebskoeftizient.  stellte  sich  im  Berichtsjahre  auf  63,5  %  (gegen  63,4  % 
im  Vorjahrs. 

Per  Einnahmcühcrschuss  hat  das  für  die  Eisenbahnen  in  Elsass- 
Lothringen  verwendete  Anlagekapital  mit  4,99  %  verzinst.  Im  Vorjahre 
betrug  die  Verzinsimg  4,70  {>jc. 

Im  nachstehenden  ist  ersichtlich  gemacht,  wie  die  finanziellen  Er- 
gebnisse der  Reichs-  und  Wilhelm-Luxemburg-Eisenbahnen  sich  in  den 
letzten  10  Jahren  gestaltet  haben. 

Betriebsjahr 


1890 

1895 

1  KOK 

1897 

1898 

1 891* 

Mittlere  Retriebs- 

1 

länge  ...  km 

1  533... 

1  770.-. 

1  786.; 

1  797.2 

1  8O0.1« 

1  817.« 

Einnahme: 

überhaupt  .    .  M     54  670  105  68  545  «.»88 

71  883  592 

75  515  174 

80641  154 

86  894  759 

auf  das  km    .  - 

35 

38  716 

40  233 

42018 

44  778 

47  813 

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Reichseisenbahnen  in  Elsass-Lothr.  u.  d.  Wilhelm-Luxemburg-Bahnen.  40g 


Betriebsjahr 


Ausgabe: 
überhaupt  .   .  „*   133  975  751  43  201  821 


auf  da»  km    .  „ 
in  Prozent  der  Be- 
triebgeinnahme 


163 


G2,i 


24  401 

63,o 


44  677  543 
25006 

62,8 


48  796231 
27  151 


53  690623 
29  813 


! 

64,6  66,4 


57  564  064 
31674 

66,» 


Ueberachuss: 

überhaupt  .  .  M  20694  354  25344167  27206060  26718943  |  26950531  |  29330695 
auf  das  km    .   „  13  499        14315        15  227!       14  867,       14965        16  139 


in  Prozent  des  An- 
lagekapitals % 


4^a 


4,65 


4,93 


4,79  I 


4,70 


4,99 


ArehiY  für  Ewenbahnwewn.  1901. 


27 


Hauptergebnisse  der  österreichischen  Eisenbahnstatistik 

für  das  Jahr  1898.1 


An  Stelle  der  früher  ausgegebenen  Zusammenstellung  der  Haupt- 
ergebnisse der  österreichischen  Eisenbahnen  wird  jetzt  von  der  statisti- 
schen Abtheilung  des  k.  k.  österreichischen  Eisenbahnministeriums  ein»* 
umfassende  Statistik  der  in  den  im  Reichsrathe  vertretenen 
Königreichen  und  Ländern  im  Betriebe  gestandenen  Lok«>- 
moti v-Ei senbahnen  veröffentlicht.  Der  erste  Band  umfasst  das  Jahr 
1898  und  enthält  in  der  Einleitung  eine  ausführliche  Darstellung  über  die 
Entwicklung  des  österreichischen  Eisenbahnnetzes  sowie  eine  Zusammen 
fassung  der  Ergebnisse  des  Jahres  1898.  Daran  schliessen  sich  13  Ta- 
bellen, die  für  jede  einzelne  Linie  die  Angaben  über  die  Länge,  Zustand 
der  baulichen  Anlagen  und  Anlagekapital,  über  Bestand  und  Leistungen. 
Beschaffungs-  und  Unterhaltungskosten  der  Fahrbetriebsmittcl,  über 
Materialverbrauch.  Vorkehr  und  Finanzergebnisse,  Personal,  Wohlfahrt* 
einrichtungen  und  Unfälle,  sowie  endlich  über  die  befördertenlWaaren 
enthalten;  eine  Zusammenfassung  dieser  letzten  Tabelle  über  die  Güter- 
bewegung ist  jedoch  nicht  möglich,  da  jede  Sendung  darin  so  oft  berück 
sichtigt  ist,  als  sie  Bahnen  berührt  hat. 

Da  der  historische  Thcil  der  Einleitung  zumeist  Bekanntes  wiederholt, 
so  seien  hier  nur  einige  statistische  Angaben  ihm  entnommen. 

Die    Entwicklung    der    Lokomotiv-Eiscnbahnen    auf  öster- 
reichischem Staatsgebiete  bis  zum  Jahre  1898  war  die  folgende: 


Länge  saramtlicher 

Davon  Staatsbahneu 

J  h  h  r 

Eisenbahnen 
km 

und  Privatbahnen  im 
Staatsbetriebe 
km 

14 

1840   

144 

1850   

1 

1357 

833 

2  927 

13 

1870  ...... 

6112 

13 

10  836 

115 

i 
i 

11434 

1970 

1 886  

13  348 

5165 

15303 

6660 

16  443 

8797 

IS  182 

10195 

»)  Vergl.  Archiv  1900  S.  242. 


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Hauptergebnisse  der  österreichischen  Etsenbahnstatistik  für  1898.  411 


Die  Vertheilung  des  Eisenbahnnetzes  des  Jahres  1898  nach 
Ländern  erhellt  aus  nachstehender  Uebersicht: 


Im  Reichsrathe 
vertretene  Königreiche  und 
Lander 

• 

Bahnlange 
(Eigenthums- 
länge) 
mit  Ende  1898 

km 

1  Kilometer  Bahn 
kommt 

auf  qkm 

auf 
Einwohner 

Oesterreich  unter  der  Enns  .  .  . 

1889 

1  409 

Oesterreich  ob  der  Enns  .... 

889 

13,48 

884 

381 

18,76 

455 

y-»  .     «  * 

1284 

17,« 

477 

81,67 

757 

422 

23,» 

1181 

IVUS  ICJ  Hält  11    lUaliCri.    "'J  *' /       •       •  • 

91  Q 
Olo 

26,01 

2183 

863 

33,»» 

1076 

5  454 

9,M 

1071 

1804 

12,ss 

1268 

576 

8,96 

1053 

3222 

24,36 

2051 

478 

2i,»6 

1352 

126 

101,8« 

4187 

Summe,  Durchschnitt 

18182 

IM 

1814 

i 

Uebcr  die  Ergebnisse  des  Verkehrs  in  den  Jahren  1807  und  1898 
giebt  die  nachfolgende  Zusammenstellung  Aufschluss,  die  zur  Vergleichung 
die  Angaben  des  Jahres  1878  enthält,  in  dem  in  Oesterreich  wieder  zum 
Staatsbahnsystem  übergegangen  wurde. 


1878 

1897 

1898 

Beförderte  Personen: 

80,40 

109,46 

1 

126,o» 

auf  den  Staatsbahneit  und  Privat- 

bahnen im  Staatsbetriebe  ...  „ 

0,79 

44,00 

55,79 

Beförderte  Güter: 

1 

41,79 

104,49 

111,20 

auf  den  Staats  bahnen  und  Privat- 

1 

i 

bahnen  im  Staatsbetriebe  .  .  •  „ 

0,69 

34,«  i 

37,65 

Betriebseinnahmen : 

im  ganzen  Mill.  Gld. 

153,31 

276,9« 

287,9» 

bei  den  Staatsbahuen  und  Privat- 

bahnen im  Staatsbetriebe  ... 

1..-.9 

114,67 

117,10 

412       Hauptergebnisse  der  österreichischen  Eisenbahnstatistik  für  1898. 


«    O  wm  o 

1878 

1897 

1898 

Betriebseinnahmen  für  1  km  Bahn: 

\ 

im  ganzen  

Gld. 

18609 

16800 

16  386 

bei  den  Staatsbahnen  und  Privat- 

bahnen im  Staatsbetriebe  .  . 

1  815 

12197 

12000 

Hiervon  entfallen  auf  Transporteinnahmen: 

aus  dem  Personenverkehr: 

fr 

im  ganzen  Mill.  Gld. 

33,2o 

68,40 

68,  u 

bei  den  Staatsbahnen  und  Privat- 

1 

bnhnen  im  Staatsbetriebe  .  . 

M 

0,53 

27,m 

80,46 

aus  dem  Güterverkehr: 

•» 

117,« 

201,7« 

213,so 

bei  den  Staarsbahnen  und  Privat- 

bahnen im  Staatsbetriebe  .  . 

n 

1,01 

78t» 

83,90 

Die  Zunahme  vom  Jahre  1878  bis  zum  Jahre  1898  beträgt  hiernach 
in  der  Zahl  der  beförderten  Personen  im  ganzen  95,7  Millionen,  von 
welcher  Zahl  55  Millionen  Personen  auf  den  Staatsbetrieb  entfallen;  im 
Güterverkehr  stellt  sich  die  Zunahme  auf  über  69,4  Millionen  Tonnen 
(hierunter  37  Millionen  im  Staatsbetriebe).  Die  Betriebseinnahmen  weisen 
eine  Steigerung-  von  1H4  Millionen  Gulden  auf,  von  welchem  Betrage 
115,5  Millionen  Gulden  auf  die  Eisenbahnen  im  Staatsbetriebe  entfallen. 

Die  Länge  der  Lokalbahnen  betrug  Ende  1898  4  990  km,  von 
denen  709  km  Staatsbahnen  waren.  Ueber  deren  Vcrtheilung  auf  die 
einzelnen  Länder  giebt  die  nachstehend«*  Uehersicht  Auskunft: 


Länge  der  Lokalbahnen 


Im  Reichsrathe 
vertretene  Königreiche  und 
Lftnder 


im  ganzen 


hiervon  im       hiervon  im 

Staats-  Privat- 
eigenthum   ,  eigenthum 


Kilometer 


Oesterreich  unter  der  Knns  . 
Oesterreich  ob  der  Knns  .  . 

Salzburg  

Steiermark  

Kärnten  

Krain  

Küstenland  (üsterr.-illyr.) .  . 
Tirol  und  Vorarlberg*  .   .  . 

Böhmen  

Mähren  

Schlesien  (österr.)  

Galizien  

Bukowina   . 

Dalmatien  

im  Auslände  


Summe    .   .  . 


462 

HO 

352 

282 

282 

176 

176 

288 

20 

268 

59 

59 

156 

23 

183 

19 

19 

118 

118 

1358 

148 

1210 

810 

67 

743 

208 

62 

156 

7r6 

253 

463 

332 

31 

301 

"« 

5 

1 

4  990 

709 

•1281 

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Hauptergebnisse  der  österreichischen  Eisenbahnstatistik  für  18S8.  413 

Von  den  Lokalbahnen  im  Privateigenthume  in  der  Länge  von  4  281  km 
fand  bei  rund  1  778  km  eine  finanzielle  Betheiligung  des  Staates,  der 
Landesfonds  und  der  Interessenten  statt  Das  gesammte  Aktien-  und 
Prioritätenkapital  dieser  1  778  km  betrug  78  453  000  Gld. 

Hieran  waren  bctheiligt: 

der  Staat  mit   10  475  000  0kl. 

die  Landesfonds  mit   5  854  900  „ 

die  Interessenten   .  17  961  600  .. 

zusammen  mit  34  291  500  Gld. 

Die  verlorenen  Beiträge  sind  hierbei  nicht  berücksichtigt. 

Die  Gesammtlänge  der  Doppelgleise  betrug  Ende  1898  2  641  km. 
Von   der  Gesammtlänge  aller  Bahnen  Ende  1898  von  18  182  km  ent 
fallen  auf: 

Eisenbahnen  mit  Adhäsionsbetrieb   17  955  km 


„            .,    Zahnstangenbetrieb    ...........  17 

„            „    gemischtem  Betrieb   68  r 

Dampftramways   142  „ 

vollspurige  Eisenbahnen   17  548  v 

schmalspurige  Eisenbahnen   634  „ 


davon  haben  eine  Spurweite  von  1,106  m    .    .    .         28  „ 
..  «  „     1,000  n     ...  39 

an»  w  v    0,760  „     .    .    .        567  . 

Die  Bahnlänge  von  18  182  km  vertheilt  sich  auf  124  verschiedene 
Besitzer  und  zwar  5  Staatsverwaltungen  (die  österreichische,  die  baye- 
rische, die  preussische,  die  sächsische  Staatsverwaltung  und  die  bosnisch - 
herzegowinische  I^andesregierung)  und  auf  119  private  Besitzer. 

Das  verwendete  Anlagekapital  der  österreichischen  Eisenbahnen 
betrug  Ende  1898: 

a)  für  Staatsbahnen    und  Privat- 
bahnen im  Staatsbetriebe  .    .  1  200  714  081  Gld. 
fttr  Staatsbahnen   im  fremden 

Staatsbetriebe   3  919  815  „ 

für  Staatsbahnen  im  Privatbe- 
triebe   3  760  830  „ 

a)  zusammen  1  208  394  726  Gld. 


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414 


Hauptergebnisse  der  österreichischen  Eisenbalmstatistik  für  1898. 


Uebcrtrag    1  208  394  726  Gld. 

Hiervon  entfallen: 

für  Erwerbung  von  Privatbahnen    892  879  372  Gld. 
für  Staatseisenbahnbau  und  nach- 
trägliche Investitionen    .    .    .     315  515  354  „ 

zusammen  1  208  394  726  Gld. 
auf  1  km  Bahnlänge   ....  148  702  „ 

b)  für  vom  Staate  auf  Rechnung  der 
Eigenthümer  betriebene  Lokal- 
bahnen   150  442  413  Gld. 

für  Privatbahnen  im  Privatbetriebe  1  527  828  313  „ 

b)  zusammen   1  678  270  726  ., 

Hiervon  entfallen: 

auf  Bau  und  Einrichtung  der  Bahn 
und  Beschaffung  der  Betriebs- 
mittel  1  300  152  087  Gld. 

auf  Kursvcrlust   358  878  448  „ 

auf  sonstige  Anlagen   19  240  191  „ 

zusammen  1  678  270  726  Gld. 
auf  1  km  Baulänge     ....  168  069  Gld. 


Summe  a)  und  b)    2  886  665  452  Gld. 
Stand  der  Betriebsmittel  Ende  1898: 


Lokomotiven,  Tender 
und 

Schneepflüge 


Eisenbahnen 


im 

Staatsbetriebe 


im 

Privatbetriebe 


zusammen 


Stück 


eigene  Lokomotiven  

davon  vollspurig  

,  schmalspurig  

„  Zahnrad   

für  das  Kilometer  Betriebslänge 
in   Verwendung  gestandene  Lo- 
komotiven   

eigene  Tender  

eigene  Schneepflüge  


2304 
2268 
29 
12 

0,83 

2805 
1900 
88 


2548 
2  480 
88 
26 
0,» 

2548 
2000 
164 


4  847 
4748 
67 
87 

0,17 

4  848 
3  900 


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Hauptergebnisse  der  österreichischen  Eisenbahnstatistik  für  1898.  415 


1 

Wagen 

Eisenbahnen 

im 

Staatsbetriebe 

im 

zusammen 

Privatbetriebe  | 

Stück 

P  JrlU 

Fi  3ft9 

davon  schmalspurig  

für  das  Kilometer  Betriebslänge 

n  m 

U,69 

in  Verwendung  gestandene  Per- 

5608 

6881 

10889 

347 

284 

681 

41872 

66574 

108446 

davon: 

875 

1219 

1 170 

2889 

gedeckte  Güterwagen  .... 

17  352 

20  964 

88  316 

offene  Güterwagen  1 

28  801 

44440 

67741 

für  das  Kilometer  Betriebslänge  j 

4,06 

8,*o 

6,»s 

in  Verwendung  gestandene  Last- 

46  629 

71  569 

117098 

Gegen  das  Jahr  1807  ist  folgende  Vermehrung  bei  den  Betriebsmitteln 
eingetreten:  245  Lokomotiven,  620  Personenwagen,  4  335  Lastwagen. 
Die  Beschaffungskosten  betrugen  im  Durchschnitt  für  eine  Lokomotive 
30  660  Gld.,  einen  Personenwagen  5  181  Gld.,  einen  Lastwagen  1  673  Gld. 


Die  Leistungen  der  Betriebsmittel  betrugen 
bei  den  Eisenbahnen 

im 

Staatsbetriebe 

im 

Privatbetriebe 

zusammen 

1043524 

1222209 

2266  783 

Lokomotiven: 

Nutzkilometer: 

Mill. 

68,3 

65,3 

128,5 

auf  die  Lokomotive  .  . 

• 

28481 

26  850 

27  357 

Tonnenkilometer: 

Nettogewicht: 

4  672,3 

6154,0 

10826,3 

auf  1  km  Betriebslänge 

•  • 

478906 

798  642 

616366 

Bruttolast: 

Mili. 

13 149,3 

16  555,6 

29704,8 

auf  1  km  Betriebslänge 

1 333  702 

2148525 

1  691 162 

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416       Hauptergebnisse  der  österreichischen  Eisenbahnstatistik  für  1898 


Die  Leistungen  der  Betriebsmittel  betrugen 
bei  den  Eisenbahnen 

im  im 
Staatsbetriebe  Privatbetriebe 

zusammen 

Personenwagenachskilometer: 

überhaupt  Mill. 

auf  1  km  Betriebslänge    .   .  . 

Lastwagenachskilometer : 

auf  1  km  Betriebslänge    .   .  . 

462.1 
47260 

1  661,« 
168494 

504,7 
66  877 

2302,7 
298841 

4 

i 

966,* 
55  626 

3  963,9 
225877 

I 

An  Erhaltungs-  und  Umgestaltungskosten  der  Fahrbetriebsnrittel 
wurden  verausgabt  im  Durchschnitt  für  eine  Lokomotive  1  928  Gld.,  für  eine 
Personenwagenachse  136  Gld.,  für  eine  Postwagenachse  98  Gld.,  für  eine 
Lastwagenachse  29  Gld. 

Ucbcr  den  Personen-  und  Güterverkehr  des  Jahres  1898  sind 
nachstehende  Zahlen  von  Interesse: 


1 

i  s  e  n  b  a  Ii  ii  e 

n 

im 

. 

im 

Staatsbetriebe 

Privatbetriebe 

zusamni)'  ii 

55787  877 

70  299  426 

126087  303 

i 

gefahrene  Prrsonenkm  .  . 

Mill. 

2044,» 

2395,7 

4  439,* 

durchschnittlich  hat  jeder 

Reisende  zurückgelegt . 

km 

86,64 

84,o* 

35,;i 

von  den  bewegton  Platzen 

waren   durchsi-hnit  flieh 

% 

23,is 

25,68 

23,$- 

Befördertes  Gepäck  .... 

t 

77  823 

121  879 

199  702 

gefahrene  Tounenkin    .  . 

Mill. 

9,1 

9,3 

18,4 

t 

37565734 

73415740 

110931 474 

beförderte  Tonnenkm    .  . 

Mill. 

4  499,7 

5951,5 

10451,3 

befördertes  Gütergewicht 

in  Prozenten  der  Trag- 

i 

fähigkeit    der  Güter- 

% 

65,68 

48,13 

51,i» 

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Hauptergebnisse  der  österreichischen  Eisenbahnstatistik  für  1896.  417 

Die  vierte  Wagenklassc  besteht  nur  noch  bei  der  Eisenbahn 
Lemberg'— Belzec  (Tomaszöw). 


Ueber  die  aufgelaufenen  Einnahmen  und  Ausgaben  bieten  die  nach- 
stehenden Tabellen  eine  eingehende  Uebersicht: 


Eisenbahnen 

im 

Staatsbetriebe 

im 

Privatbetriebe 

.  zusammen 

Betriebseinnahmen: 

im  ganzen  Mi  11.  GId. 

für  1  km  Betriebslänge .   .  GId. 

hierunter: 
aus  dem  Personenverkehr: 

überhaupt  ....  Mill.  GId. 

für  1  km  Betriebslänge  .  GId. 
aus  dem  Güterverkehr: 

überhaupt  ....  Mill.  GId. 

für  1  km  Betriebslänge  .  GId. 

Betriebsausgaben : 

im  ganzen  Mill.  GId. 

eigentliche  Betriebsausgaben: 

überhaupt ....  Mill.  GId. 

für  1  km  Betnebslänge  .  GId. 
besondere  Ausgaben: 

überhaupt ....  Mill.  GId. 

für  1  km  Betriebslänge  .  GId.  1 

117,i 
11877 

i 

30,5 
3116 

83,9 
8611 

1 
i 

82.» 

70,4 
7186 

12,6 

1274 

170,7 
22166 

l 

87,7 
4963 

129,6 
16826 

96,o 

74,9 
9  722 

21,1 
2  738 

287,8 
16886 

68,3 
3919 

213,5 
12168 

173,9 

145,3 
8271 

88,7 
1910 

Vertheilung 
der 

ciiron f lii-hpn  Rplriphmniniriihpn 

\  1 K  "U  l  *  IC  111711                 Ir'i^ll  U9g(tUCU 

Eisenbahnen 

im 

Staatsbetriebe 

im 

zusammen 

Privatbetriebe 

Prozente 

Von  den  eigentlichen  Betriebsaus- 

i 

gaben  entfallen  auf: 

allgemeine  Verwaltung  .... 

1,» 

4,34 

2,»6 

Bahuaufsicht  und  Bahnerhaltung 

25,26 

21,61 

23,41 

Verkehrs-   und  kommerziellen 

86,04 

43,50 

S9,ss> 

Zugförderungs-  u.  Werkstätten- 

37,4i 

30,35 

33,77 

zusatnmen   .   .  . 

Die  eigentlichen  Betriebsausgaben 
betragen  in  Prozenten  der  Be- 

100,oo 

60,09 

lOO.oo 
48,ss 

lOO.oo 
50,47 

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418 


Hauptergebnisse  der  österreichischen  Eisenbahnstatistik  für  189«*. 


Die  Angaben  über  den  im  Berichtsjahre  erzielten  Betriebsertrag 
enthält  die  folgende  Zusammenstellung: 


Betriebsertrag: 


Eisenbahnen 


im  im 

i  i 

Staatsbetriebe  Privatbetriebe! 

11 


zusammen 


Betriebsüberschuss: 

im  ganzen  Gld.  i 

auf  1  km  Betriebslange  .   .  „ 
in  Prozenten  des  verwendeten 
Anlagekapitals  ....  % 

Betriebsreinertrag : 

im  ganzen  Gld. 

auf  1  km  Betriebslänge  .   .  , 
in  Prozenten  des  verwendeten 
Anlagekapital*  ....  % 

Dem    Betriebsreinertrage  treten 

noch  hinzu  Gld. 

hierunter: 
Uebertrag  aus  dem  Vorjahre  „ 
Zuschüsse  aus  den  Staats- 
kassen  „ 

Erfordernisse  aus  dem  Titel 
der  staatlichen  Garantie  „ 


46  740  021 
4  741 

8,4« 

34  612171 
8511 

2,* 

2089806 
III  518 
57  665 
588  316 


95  803  861 
12488 

6,* 

i 

74  709  204 

9695 

i 

4,88 

24  571 064 
5  862  209 
762047 

i 

1683646  ij 


142  543  882 

8115 

109  321  375 

6224 

8,7» 

26  610870 
5978  722 
819612 
2221  96*2 


Die  vom  Staate  den  Bahnen  gewählten  Garantieleistungen,  sowie  die 
thatsächlich  in  Anspruch  genommenen  Vorschüsse  sind  in  folgender 
Tabelle  dargestellt: 


Privatbahnen 


Staatliche  Garantie 


im 


im 


Staatsbetriebe  Privatbetriebe 


zusammen 


Länge  der  garantirten  Bahn- 
strecken km 


i 


Garantirtes : 
Retnerträgniss 

Roherträgniss 


i  Gld.  Silber 
'  \  Gld.  Noten 

/  Gld.  Silber 
\  Gld.  Noten 


795 


705  248 


2  728 

6683165 
799616 

19629089 


3523 

6688165 
1504  864 

19  629039 


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Hauptergebnisse  der  österreichischen  Eisenbahnatatistik  für  1898.  419 


Privatbahnen 

Staatliche  Garantie 

im 

Staatsbetriebe 

im 

Privatbetriebe 

zusammen 

Wirklich  in  Anspruch  genommene 
Vorschüsse: 

.  .     iaAÖ          (  Gld.  Silber 
im  Jahre  1898 .    .    .  ! 

1  Gld.  Noten 

bis  Ende  des  Jahres  ,  , 

f  Gld.  Silber 

\  Gld.  Noten 

601466 
1471234 

976620 
706028 

i 

36667  017 
80106266 

976620 
1806488 

36  567  017 
81676  600 

Ausserdem  besteht  eine  Garantie  für  Verzinsung  und  Tilgung  des 
aufgebrachten  Anlagekapitals  mit  6  789  692  in  Francs  in  Gold. 

Die  Anzahl  der  bei  sämmtlichen  österreichischen  Eisenbahnen  An- 
gestellten (Beamte,  Unterbeamte,  weibliche  Bedienstete  und 
Diener)  bezifferte  sich  im  Jahre  1898  auf  84  217;  Arbeiter  im  Tagelohn 
waren  im  Jahresdurchschnitt  95  722  beschäftigt.  An  Besoldungen,  Löhnen 
und  sonstigen  Bezügen  wurden  im  ganzen  99  432  482  Gld.  ausbezahlt,  hier- 
von entfielen  auf  die  Angestellten  67  790  579  Gld.  und  auf  die  Arbeiter  im 
Tagelohn  31  641  903  Gld. 

Die  folgende  Zusammenstellung  enthält  eine  Uebersicht  über  die 
Angestellten,  getrennt  nach  Beamten,  Unterbeamten,  weiblichen  Be- 
diensteten nnd  Dienern  sowie  über  die  Arbeiter  im  Tagelohn  und  deren 
Vertheilung  auf  die  im  Staats-  und  im  Privatbetriebe  befindlichen  Eisen - 
Hahnen,  ferner  auch  die  Angaben  über  die  bezahlten  Besoldungen  und 
Uhne. 


E  i  s  e  n  b  a  h  n  e  n 


Personalstand 

im 

Staatsbetriebe 

im 

Privatbetriebe 

zusammen 

Angestellte: 

; 

Anz. 

7866 

0  474 

17  330 

n 

5  264 

4888 

10 142 

weibliche  Bedienstete   .  . 

Ii 

414 

1273 

1717 

31 148 

23  880 

56028 

Arbeiter  im  Tagelohn    .   .  . 

* 

42  687 

63036 

95722 

Zusammen : 

überhaupt  

N 

87389 

92  650 

179  989 

för  1  km  Betriebslänge  .  . 

» 

8,87 

12,06 

10,*« 

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420       Hauptergebnisse  der  österreichischen  Eisenbahnstatistik  für  1898. 


Besoldungen,  Löhne 
und 

andere  Bezüge 

Eisenhahnen 

im  im 
Staatsbetriebe  Privatbetriebe 

zusammen 

Angestellte: 

weibliche  Bedienstete    .    .  „ 
Arheitpr  im  Tasrplnhn 

11047840 
4621 146 
208919 
16652149 

.12434  864 

15007  280 
5  455280 
230544 
15767  422 

19207039 

26055120 
9976425 
439  463 
81  319671 

81  641  903 

Zusammen  „ 

für  1  km  Betriebslänge .   .  „ 
in  Prozenten  der  eigentlichen 
Betriebsausgaben  .   .    .  °,0 

43  764  917 
4  443 

62,*o 

55  667  566 
7  252 

74,-it 

99432  482 
6  661 

i 

68,*.s 

I 

II 


Die  Zahl  der  Angestellten  und   der  Arbeiter  vertheilte  sich  auf  die 
einzelnen  Dienstzweige  wie  folgt: 


1 

• 

Beamte 

Unter- 
beamte 

Weib- 

1 

liehe  Be-  Diener 
dienstete 

Arbeiter 
im 
Tage- 
lohn 

zusammen 
auf  das  km 
Betnebs- 
iHnge 

Allgemeine  Verwal- 

« 
i 

1 

tung: 

Staatsbetrieb  .   .  . 

654 

6 

12 

119 

4 

0,os 

Privatbetrieb  .   .  . 

1067 

38 

126 

262 

65 

0,» 

Bahnaufsicht  utid  Bahn- 

erhaltung: 

Staatsbetrieb  .    .  . 

1  120 

1204 

74 

7  257 

25  661 

8,-v» 

Privatbetrieb  .    .  . 

1087 

637 

985 

4  692 

22  872 

Verkehrs- und  kommer- 

i 

1 

i 

zieller  Dienst: 

1 

Staatsbetrieb  .    .  . 

4  921 

1918 

316 

15581 

7  618 

8,o* 

Privatbetrieb  .    .  . 

6289 

2  856 

146 

14  748 

16910 

6,3« 

Zugförderung«-  u.Werk- 

1 
i 

1 

i 

stättendienst: 

I 

1 

Staatsbetrieb  .   .  . 

1161 

2120 

42 

8191 

9404 

I 

2,12 

Privatbetrieb  . 

1031 

1358 

16 

4  178 

13188 

2,w 

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Hauptergebnisse  der  österreichischen  Eisenbahnstatistik  für  1898.  421 


Staatsbetrieb  .  .  . 
Privatbetrieb  .  .  . 
sam  ratliche  Bahnen  . 


Auf  das  Kilometer  Berricbslängc  berechnet,  crgiebt  sich  gegen  das 

Jahr  1897  folgende  „ 

*  Zunahme 

der  Anzahl  der  Bezüge 

der  Bediensteten 

.    .       3,50  %  3,01% 

1,43  „  4,50  „ 

1,89  „  3,19  T,  . 

Die  für  das  Personal  bestehenden  Wohlfahrtseinrichtungen  (mit 
Ausnahme  der  Unfallversicherung)  werden  nach  drei  Hauptgruppen  ge- 
gliedert, und  zwar  in  Pensions-,  Kranken-  und  sonstige  Humanitätskassen. 
Unter  den  Humanitätskassen  sind  hauptsächlich  die  noch  bestehenden 
alten  Krankenkassen  (Krankenfonds),  die  Sterbe-  und  Untersttitzungskassen 
Unterstützungsfonds),  die  Bergbau-Bruderladen  (Knappschafts-Bruderladen) 
und  die  Uniformirungskassen  begriffen. 

Der  Vermögensbestand  und  die  durchschnittliche  Mitglieder- 
zahl dieser  Kassen  sind  aus  nachstehender  Ucbersicht  zu  entnehmen: 


  -  •  -        —  -  —  -••  ■  - 

Eisenbahnen 

1898 

im 

Staatsbetriebe 

im 

Privatbetriebe 

zusammen 
• 

Pensionskassen: 

2 

22 

24 

3808711 

6520411 

9324122 

Ausgaben    „ 

2631183 

4484007 

7  115 190 

Vermögensstand  Ende  1898  - 

22  609  492 

30  428660 

53  088  052 

durchschnittliche  Mitgliederzahl 

49  804 

33  541 

83  345 

Krankenkassen:  J 

1 

22 

23 

Einnahmen  Gld. 

1006770 

985 148 

1  991  918 

Ausgaben  „ 

875418 

876482 

1751900 

Vermögensstand  Ende  1898  » 

701909 

1  251 013 

1952  922 

durchschnittliche  Mitgliederzahl 

85052 

82616 

167  668 

Sonstige  Humanitätskassen: 

11 

16 

27 

171281 

771 176 

942  457 

Ausgaben  

110553 

541505 

652058 

Vermögensstand  Ende  1898  „ 

■       1164  783 

4  768  563 

5  923  346 

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422       Hauptergebnisse  der  österreichischen  Eisenbahnstatistik  für  1898. 


Im  ganzen  bezifferte  sich  das  Vermögen  sämmtlicher  angegebenen 
Kassen  auf  60  914  320  Gld.,  wovon  24  466  184  Gld.  auf  den  Staats-  und 
36  448  136  Gld.  auf  den  Privatbetrieb  entfallen.  Die  durchschnittliche  Mit 
gliederzahl  aller  Kassen  belief  sich  auf  290  078  (152  630  Staatsbetrieb. 
137  448  Privatbetrieb).  Der  Vermogcnsstand  der  Kassen  erfuhr  geg-en 
1897  folgende  Zunahme  in  Prozenten: 

sonstige 

Pensionskassen  Krankenkassen 

Humanitätskassen 

Staatebetrieb   5,47  23,02  5,55 

Privatbetrieb   2,02  8,36  15,00 

sammtliche  Eisenbahnen  .    3,46  13,21  13,65. 

Die  durchschnittliche  Mitgliedcrzahl  vermehrte  sich: 
bei  den  Pensionskassen  um  .    .    .    2,91  % 
„      .,    Krankenkassen   „   .    .    .    6,06  „ . 

Im  Jahre  1898  befanden  sich  7  162  Angestellte,  (darunter  3  139  bei 
den  Pensionskassen  des  Staatsbetriebes)  und  8  074  Wittwen  (3  144  Staats 
betrieb)  im  Genüsse  einer  Pension  oder   Provision   und   5  550  Kinder 
(3  082  Staatsbetrieb)  im  Genüsse  von  Erziehungsbeihilfen. 

Die  Gesammtzahl  der  im  Jahre  1898  vorgekommenen  Unfälle  ist 
aus  folgender  Zusammenstellung  ersichtlich: 


l.*  n  f  ii  1  !  v. 


Eisenbahnen 


im 


I 


im 


r 


Staatsbetriebe  Privatbetriebe 


zusain  men 


Anzahl 

veranlasst  dureli  den  Bahnbetrieb: 

217 

229 

446 

Zusamni  enstüsse  und  Streif  ungen 

87 

159 

246 

403 

513 

916 

t 

veranlasst   durch   ausserhalb  der 

Betriebsführung   gelegene  Er- 

18 

•' 

716 

910 

1626 

1 

Gegen  das  Vorjahr  1H97  verminderte  sich  die  Anzahl  sämmtlicher 
Unfälle  um  809  (Staatsbetrieb  679,  Privatbetrieb  130). 


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Hauptergebnisse  der  österreichischen  Eisenbahnstatistik  für  1898.  423 


Die  Anzahl  der  bei  den  Unfällen  im  Jahre  1898  verunglückten  Per- 
sonen giebt  nachstehende  Tabelle  an: 


Verunglückte  Personen 

Hiervon 
verunglückten 

Eisenbahnen 

Kategorie 

I 

getödtet  verletzt 

zu- 
sammen 

unver- 
schuldet 

durch 
eigene 
Schuld 

Anzahl 

A  n  z 

a  Ii  1 

a)  im  Staats- 
betriebe 

Reisende    .  .  . 
Bahnbedienstete 

8 

54 

135 
291 

143 
345 

87 
127 

56 

218 

fremde  Personen 

83 

114 

28 

86 

zusammen  .... 

95 

507 

602 

242 

860 

b)  im  Privat- 
betriebe . 

1 

Reisende    .   .  . 
ßahnbedienstete 

4 

60 

64 

838 

68 
398 

16 
79 

52 
819 

fremde  Personen 

31 

87 

1 

12 

10« 

zusammen  .... 

|  95 

489 

584 

107 

477 

Reisende    .  .  . 

12  199 

211 

103 

103 

Summe  a  -f-  b 

ßahnbedienstete 

114 

629 

743 

206 

537 

fremde  Personen  .  64 

168 

232 

40 

192 

zusammen  .  .   .  .  •     190  996 

1  186 

l 

349 

837 

Gegen  das  Vorjahr  1897  hat  die  Anzahl  der  getödteten  Personen 
um  11  und  die  der  verletzten  Personen  um  580  abgenommen.  Im 
Jahre  1898  kamen  auf  1  Million  Reisende  1,«7  verunglückte  Personen 
(Staatsbetrieb  2,56,  Privatbetrieb  0,97)  sowie  auf  1  Million  Personenkilo- 
meter an  verunglückten  Reisenden  0,5  (Staatsbetrieb  0,07,  Privatbetrieb  0,0?»). 


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424 


Die  BetriebsergebniBB«  der  Staatebahnen  und  der  6  grossen 


Die  Betriebsergebnisse  der  Staatsbahnen 
und  der  6  grossen  Eisenbahngesellschaften  in  Frankreich 

im  Jahre  1899. ») 


Die  nachstehende  Uebersicht  über  die  Hauptbetriebsergebnisse  des 
Staatsbahnnetzes  und  der  Bahnnetze  der  6  grossen  Gesellschaften  ist  den 
Betriebsberichten  für  das  Jahr  189»  entnommen. 

Die  Uebersicht  über  die  Betriebsergebnisse  aller  französischen 
Eisenbahnen  —  Haupt-  und  Lokalbahnen  —  (vergl.  Archiv  1900  S.  1168 
bis  1173)  für  das  Jahr  1899  wird  veröffentlicht  werden,  sobald  die  amt- 
lichen Berichte  (Documents  prineipaux  und  Documents  divers)  für  das 
genannte  Jahr  vorliegen. 

I.  Staatsbahnnetz. 


Mittlere  Betriebslilnge-)  km 

Betriebseinnahmen  Frcs. 

Betriebsausgabe  

Ueberschuss  „ 

Durchschnittliche  Einnahme:4) 

für  1  Betriebskm  , 

i.    1  Zugkm  „ 


1898 


1899 


2  813 
46  362  663 
32  .V23  830 
13  838  833 

16  481,57 
3,0044 


2  817 
47  925  561 
32  920  885 
15  004  676 

17  012,98 
3,0331 


»)  Vergl.  Archiv  1900  S.  561  u.  1168  ff.  Etwaige  Abweichungen  gegen  die 
früheren  Zahlen  beruhen  auf  den  neueren  Angaben. 

*)  Betriebslänge  am  .lahresschluss  1899  =  2857  km  (einschl.  180  km  gemein- 
same Strecken). 

s)  Ohne  Verkehrssteuer  (Steuer  auf  Personen-,  GepÄck-  und  Eilgutverkehr) 
im  Jahre  1898  =  1986  738  Frcs.,  im  Jahre  1899  =  2037  080  Frcs. 
*)  Ohne  VerkehrsBteuer. 


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Eisenbahngesellschaften  in  Frankreich  im  Jahre  1899. 


»25 


Durchschnittliche  Ausgabe: 

für  1  Betriebskm  Frcs. 

„    1  Zugkm  „ 

Verhältniss  von  •    •    •    •  % 

Mittlerer  Reinertrag: 

für  1  Betriebskm  Frcs. 

„    1  Zugkm  „ 

Anzahl  der  Betriebsmittel: 

Lokomotiven  Stück 

Tender   „ 

Personenwagen   „ 

Güterwagen   „ 

Dienstwagen   „ 

Beförderte  Personen   Anz. 

„        Gütertonnen   t 

Geleistete  Personenkm   Anz. 

„        Gtitertonnenkm   ....  „ 

Durchschnittsertrag: 

für  1  Person1)  Frcs. 

„    1  Personenkm')  Cts. 

„    1  Gütertonne  Frcs. 

„    1  Gütertonnenkm  Cts. 

Durchschnittliche  Fahrt: 

von  1  Person  km 

„     1  Gütertonne  n 

Von  der  Einnahme  kommen: 

auf  Personenverkehr   Vo 

„    Gepäck-  und  Eilgutverkehr  .  „ 

n    Frachtverkehr   „ 

n    sonstige  Einnahmen  .    .    .    .  n 

V«»n  der  Ausgabe  entfallen: 

auf  Verwaltungskosten    .    .    .    .  °/o 
n    Betriebsdienst  „ 

»)  Mit  Verkehrssteuer. 
Archiv  för  Eisenbahnwesen.  1901. 


1898 

1899 

11561,97 
2,1076 

1 1  686,51 
2,0535 

70,15 

68,69 

4  919,00 
0,8968 

5  326,47 
0,0496 

566 
514 
1  776 
13  523 
893 

11  636  552 
3  795  449 

487  529  049 
441  676  775 

1,52 
3,64 
6,34 
5,46 

I 
I 

41,9 
116,4 

34,47 
11,53 
52,72 
1,28 


1,48 

26,57 


576 
514 
1  783 
13  496 
890 
12  099  711 
3  945  358 
506  195  848 
480  364  054 

1,50 
3,60 
6,33 
5,20 

41,8 
121,8 

34,02 
11,99 
52,78 
1,21 

1,44 

27,22 


2* 


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426 


Die  Betriebsergeboisse  der  Staatsbahnen  und  der  6  grossen 


auf  Betriebsmittel  und  Zugkraft  .  % 
Bahnunterhaltung  „ 


„    Genie inschaftsdienst  .... 
sonstige  Ausgaben  (Prämien, 


Steuern  u.  dergl.)    .    .    .  „ 

Geleistet  wurden: 

Lokomotivkra  Anz. 

Wagenkm1)  

Zugkm  


189  8 

31,96 
20,08 
9,64 

10,82 

17  416  971 
238  206  029 
15  431  334 


1899 

32,16 
19,36 
9,03 

10,70 

18192  823 
240  244  779 
15  800  999 


Im  Personenverkehr  kommen: 


1898 

1899 

Durchschnittliche 

auf 

auf  1  Per- 

auf 

auf  1  Per- 

Roheinnahme1) 

1  Person 

sonenkm 

1  Person 

sonenkm 

Frcs. 

Cts. 

Frcs. 

Cts. 

auf  die     I.  Klasse .... 

6,04 

Ö,w 

6,« 

'  6,66 

~        r         II-         *  .... 

8,60 

4,51 

3,»7 

|  4,4a 

n       v      IH«        n  .... 

1* 

8,37 

1," 

3^J 

überhaupt .  . 

lrSJ 

8,64 

3,60 

ohne  Steuer  . 

1,M 

8,» 

M< 

3,si 

1898 

1899 

Von  der  Gesummtzahl 
entfallen 

Personen 

Einnahme 

Personen 

Einnahme 

in  Pro 

zenten 

in 

Prosenten 

auf  die     I.  Klasse  .... 

l,so 

7,16 

1,7» 

6.» 

n        -         II-          •»  .... 

7,6» 

18,14 

7^i 

18,06 

.   *  in.    „  .... 

90,»  l 

74,70 

90,64 

76,04 

überhaupt  .  . 

100,00 

100,00  1 

100,00 

100,oo 

l)  Von  Personen-,  Gepäck-  und  Güterwagen  auf  eigenen  und  fremden  Strecken. 
*)  Mit  Verkehrssteuer. 


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Ei»nbahnge8fll!»chaften  in  Frankreich  im  Jahre  1899. 


427 


Die  durchschnittliche  Fahrt  einer 
Person  betrug: 

in   I.  Klasse  km 

*  IL 
„  HI- 


1898. 

1899 

108,8 

105,0 

79,8 

80,6 

37,3 

37,4 

41,9 

41,8 

den 


durchschnittlich  km 


Im  Gesanimtverkehr  des  Jahres  1899  gegenüber  1898  ergab  sich  in 


eine  Zunahme  von  2,03% 

7,60  „ 


en: 

beim  Personenverkehr  .    .  . 
Gepäck-  und  Eilverkehr 
„    Güterverkehr  .... 
bei  den  sonstigen  Einnahmen 
für  die  Gesammteinnahme  .  . 


V 


Abnahme 
Zunahme 


3,49  B 
3,18  n 
3,37  „  . 


Im  Personenverkehr  betrug  die  Mehreinnahme: 

für  die    I.  Klasse  0,68  Vo 

II.      «   n 

III.      »   4.W  ,  • 


Pur  1  Zugkm  betrugen  die  Kosten: 

für  Betriebsdienst  Frcs. 

.  Betriebsmittel  und  Zugdienst  „ 

Bie  Bahnunterhaltungskosten  stellten 
sich  für  1  Bahnkm  auf  ...  „ 


In  Jahre  1899  betrug  durchschnittlich: 
die  Besetzung  eines  Personenzuges  . 

wagens 

„    Belastung      „     Güterzuges  . 
»  n  t,  wagens  . 

„  Fahrt  einer  Lokomotive  .... 
d      «,  Personenwagens  .  . 

r      „        „    Güterwagens  .... 

Ein  Zug  hatte  durchschnittlich: 

4,0  Personenwagen, 
11,1  Güterwagen, 


1898 

1899 

0,5600 

0,6670 

0,6801 

0,6764 

j      2  427,67 

2  372,38 

32,0  Personen 

34,8  t 
3,1  „  (beladen  u.  leer) 
32  896  km 
35  110  „ 
10  549  „ 


zusammen  15,1  Wagen. 


28* 


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428  I>ic  Betriebsergebnisse  der  Staatsbahuen  und  der  6  grossen 


II.  Die  6  grossen  Eisenbahngesellschaften. 

1.  Nordbahn  (französisches  Netz).1) 


1898 

—   _  — 

1899 

km 

3 

746 

3 

749 

Verwendetes  Anlagekapital: 

für  die  französischen  Linien3) 

Frcs. 

1  620  761 

446 

1  649  642 

669 

darunter  auf  Baulinien    .    .  . 

ri 

74  116 

375 

75  659 

780 

67 

74 

Gesamniteinnahme s)  

n 

219  876 

618 

229  510 

412 

davon  im  Personenverkehr  (g.  v.) 

v 

86  331 

121 

90  044 

961 

Mittlere  Einnahme:5) 

für  1  Betriebskm  

Frcs. 

58 

696 

61 

•219 

3,952 

4,064 

Mittle  i  e  Aiisgaoo : 

für  1  Kf>rHp>i«ikm 

Fiv* 

1   1  V-  • 

29 

783 

31 

074 

1    7a  1  ort  ir> 

V 

2,005 

.  .,.    .  Ausgabe 
Verhältnis«  von  Eiüü^me   .    .    .  . 

% 

1 

50,74 

50,7« 

> 

Anzahl  der  Betriebsmittel: 

Stück 

1 

782 

1 

795 

Wagen  für  Personenzüge    .    .  . 

6 

446 

7 

112 

darunter  Personenwagen     .  . 

4 

199 

4 

565 

„       Gepäckwagen  .    .  . 

1 

689 

• 
1 

t  .53 

Wagen  für  Güterzüge     .    .    .  . 

56 

566 

56 

738 

Anz. 

55  637 

154 

56  466 

OOl 

Beförderte  Personen  

TJ 

69  795 

007 

73  672 

010 

„         Frachtgüter*)     .    .    .  . 

t 

|      29  376 

583 

31  138 

917 

l)  Ohne  die  nordbelgischen  Linien  (170  km). 

a)  Betriebslänge  am  Jahresschluss  1898  =  S746  km,  1899  =  8  760  km. 

')  Für  die  Betriebsstrecken  stellt  sich  der  Bauaufwand  (mit  Betriebsmittel) 

für  das  Jahr  1898  auf  1  464  324  616  Frcs.  und  für  1899  auf  1493  303  768  Frcs. 

*)  Mit  16  Frcs.  (4°/0)  Zinsen  für  die  Aktie  von  400  Frcs. 

s)  Ohne  Verkehrssteuer. 

«)  Mit  Kohlen  und  Koks. 


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Mittlere  Fahrt: 


„     Frachttonn  e 
Mittlerer  Ertrag:1) 


1  Personenkm  . 


1  Frachttonn  e 


1  Frachttkm 


im  Jahre 

1899. 

429 

1898 

1899 

'28,661 

28,723 

n 

101,774 

101,662 

.  Frcs. 

0,97 

0,96 

0,0339 

0,0333 

4,269 

4,241 

0,0419 

0,0417 

Im  Personen v erkehr  ergeben  sich  nachstehende  Zahlen 


• 

Von 

1000 

Mittlerer  Ertrag 
für 

Es  kamen 

Personen 

Frcs.  Kinnahme 

1  Person 

1898 

1899 

1898 

1899 

1898 

1899 

Anzahl 

Frcs. 

Frcs. 

auf  I. 

KlftXHf    .    .  . 

.  f  48 

42 

190 

188 

.  u 

n  ... 

•  1,  166 

153 

278 

280 

UM 
0,6i 

m  iir. 

ti  ... 

601 

806 

682 

632 

0,bi 

überhaupt  . 

1000 

1000 

1000 

ldOO  0,»7 

0,9* 

Von    1  OOO  Frcs.  Einnahme  entfallen: 

auf  Personenverkehr  (mit  Gepäck  und 
Eilgütern)  Frcs. 

Güterverkehr  (p.  v.)  ....  „ 


1898 

«02 


1899 

S97 


Von  der  Einnahme  (ohne  Verkehrs- 
»teuer)  kommen: 

im  Personen-  und  Kilverkehr.   .  Frcs. 
Güterverkehr  „ 

überhaupt  .  „ 
t)  Ohne  Verkehrsteuer. 


1  1898 

1899 

1898  1899 

auf  1  Betriebskm 

auf  1  Zugkm 

1  23046 
86660 

24  018 
87  201 

1,44* 
2,400 

1,M»5 
2,4t.» 

58696 

! 

61  219 

3,ya» 

4,064 

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430 


Die  Betriebsergebnisse  der  Staatsbahnen  und  der  6  grossen 


Im  Güterverkehr  stellte  sich  der 
mittlere  Ertrag  wie  folgt: 

überhaupt  .  „ 

Von  den  Ausgaben  entfallen: 

auf  Zentralverwaltung   ....  Frcs. 

„   Zugdienst  und  Betriebsmittel  „ 
ff   Bahnunterhaltung    ....  „ 
„   sonstige  Ausgaben  ....  „ 

zusammen  .  „ 

Ueber  den  Kohlenverkehr  d 
merkt: 

1     1898         1899         1898  1899 

für  1  Tonne 

für  1  Tonnenkm 

l 

4,753 
3,«57 

4,707 
8,611 

0,om3  o,oin 

< 

0*310  0,0310 

4,*» 

4,841 

0*41» 

0,0417 

für  1  Betriebskm 

für  1  Zugkm 

2287 
9299  , 
1  12077 
5480 
640 

2543 
9  682 
12570 
5  639 
690 

0,1 i4  0,169 
0,O6  0,»3* 
0^13  0,8« 
0,«»  0,374 
0,043  0,04« 

29783 
er  Nord 

31074 
bahn  wi 

2,005 

rd  folgen 

2,0*3 

dos  be- 

Es  wurden  befördert 

1898 

■ 

i 

1899 

Tonnen 

in% 

Tonnen       in  o/0 

an  iranzosiscnen  Jvotuen  (Nor<ioa:'<8in  unu 

10  907  920 
1710060 
166835 
94  535 

84,70 
18,»«  ; 
1,»» 

0,73 

11328106 
1729710 
192020 
108326 

84,so 
12,w 

0,81 

zusammen  .   .  . 

12878  850  - 

13  358160 

Die  Einnahme  betrug: 
im  Kohlenverkehr  

1898 

1899 

47  098  847 

48  37<><>21 

übrigen  Güterverkehr    .  . 

78  319  978 

83  087  277 

für  eine  Gütermenge  von  . 

t 

1(>  497  733 

17  780  757 

Einen  Ueberbliek  über  die  seit  dcm.Jahre  1894  erzielten  Fruchteinnahmen 
tiir  1  tkm)  für  Kohlen  und  sonstige  Güter  bietet  nachstehende  Uebersieht: 


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Eisenbahugesellschaften  in  Frankreich  im  Jahre  1899- 


431 


Gegenstand 


1894 


1897 


1898 


1S99 


Kohlen: 

Tonnenzahl  .  t 
Einnahme  .  .  Frcs. 
für  1  tkm  .  Cts. 

Sonstige  Güter: 

Tonnenzahl  .  t 
Einnahme  .   .  Frcs. 
für  1  tkm  .  Cts. 


10  339  460  10  866  200  11464  802 


12  101  223 


40  213  380  42  619022  43  861791  44  350  26« 


3,« 


14  619  394 
78  718246 
6.« 


3,21 


14117124 
72  108268 

6,71 


3,M 


14  948704 
74  200166 
6,6» 


3,16 


16  668  843 
76  604169 

6,57 


12878860  13  368160 
47  096  847  48376  621 


Tonnenzahl  .  t 
Einnahme  .   .  Free, 
für  1  tkm  .  Cts. 


24  220  927 


4,mj 


24  982  824 


112  267  028114  722  280 


4,*3 


8,io 


16497  788 
78819978 

5,32 


3,io 


17  780  767 
83  687  277 

5,w 


26418606,  27670  066 
117  661947119964487 

4,«3      I  4,35 


29  376  688  81188917 
125  418826  182  063  898 
4,1t     j  4,i7 


Für  das  nordbelgische  Bahnnetz  betrug: 


189  8 


1  899 


Betriebslänge  km 

Einnahme  Frcs.  |! 


Ausgabe  

Ueberschuss  

davon  ab  für  Zinsen  und  Amor- 
tisation   

mithin  Reinertrag1)  


n 


170 

16  774  281 
6  148  130 
10  626  151 

•  .  r  * 

5  454  250 
5  171901 


170 

18  377  903 
6  497  858 
11  880  045 

"  5  731»  968 
6  140  077 


Von  der  Einnahme  im  Jahre  1899  (18  377  903  Frcs.)  kommen: 
auf  Personenverkehr  mitGepäck  und  EHgut)  4  767  000  Frcs. 

.,    Güterverkehr   .    12  255  546  „ 

„   Verkehrseinnahmen  zusammen  .  17  022  546  Frcs.  (etwa  93  °/o). 

dagegen  im  Jahre  1898    15  753  653    „     (  „     94  „ ). 

Von  den  Betriebskosten2)  im  Jahre  1899  entfallen: 

auf  Betriebsdienst   2  133  861  Frcs.  (etwa  33  •/*). 

„  Zugdienst  und  Betriebsmittel  ...  2  715388  n  (  42  „  ). 
„   Bahnunterhaltung   1142  200     „     (  „     18  „  ). 


l)  Derselbe  kommt  dein  französischen  Netze  der  Nordbahn  zu  gute. 
a)  Die  Gesammtausgaben  (mit  6  798  968  Frcs.  für  Zinsen  und  Amortisation) 
stellen  sich  im  Jahre  1899  auf  12  237  826  Frcs. 


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432 


Die  Betriebaergebnisse  der  Staatsbahnen  uud  der  6  grossen 


2.  Ostbahn. 


Mittlere  Betriebslänge1)  km 

Verwendetes  Anlagekapital     .    .    .  Frcs. 

Gesellsehaftskapital  am  Jahresschluss  „ 

Gezahlte  Dividende2)  „ 

Erforderlicher    Staatszuscbuss  (für 

übernommene  Zinsbürgschaft)3)  „ 

Gesammteinnahnie ')  „ 

Gesammtausgabe  „ 

Mittlere  Einnahme:') 

für  1  Betriebskm  ,, 

v    1  Zugkiu  „ 

Mittlere  Ausgabe: 

für  1  Betriebskm  „ 

1  Zugkin  

VertWUnuss  von- .  ...V. 

Anzahl  der  Betriebsmittel:5) 

Lokomotiven  .Stück 

Tender  , 

Personenwagen  „ 

Güterwagen    (mit  Gepäckwagen 
u.  dergl.)  „ 

Geleistete  Zugkm  Anz. 

Beförderte  Personen  

Frachtgüter  r 


1898 


1  899 


4  834  , 
2  017  009  322 
2  072  429  334 
35,50 


2  892  842 
170  58«  874  ' 
99  324  320 


35  288,97 

i 

3,745 

i 

i 

20  547,03 
2,282 

I 

58,22 

1 

i 

1  345 
1  112 

3  489 

31  548 

I 

43  522  195 
00  730  642 
16  280  460 


4  835 
2  038  010  023 
2  083  753  82* 
35.:*) 


179  130  O06 
100  018  807 

37  048.61 

3,  i  I  4 

20  686,41 
2,200 

55.-4 

1  347 
1  117 

3  589 

31  732 
45  335  ~>00 
62  526  380 
17  404  301 


1)  Betriebslänge  am  Jahresschluss  1898  =  4  835  km,  1899  =  4  836  km. 

2)  Mit  20  Frcs.  Zinsen  (4%  für  die  Aktie  von  500  Frcs.). 

3)  Im  Jahre  1899  konnten  dem  Staate  4  851826  Frcs.  gemäss  Artikel  10  de* 
Vertrages  vom  11.  Juni  1888  zurückgezahlt  werden. 

«)  Ohne  Verkehrssteuer. 

Ä)  Wirklicher  Bestand  am  Jahresschluss.  Einschliesslich  der  Zugange  und 
des  Ersatzes  im  Jahre  1899  ergiebt  sich  für  den  31.  Dezember  1900  ein  Bestand  von 
1  387  Lokomotiven,  1  157  Tendern,  3G95  Personenwagen  und  33  198  Güterwagen. 


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EisenbahngeHellschaften  in  Frankreich  im  Jahre  1899. 


433 


18  9  8 

18  9  9 

Durchschnittliche  Fahrt: 
einer  Person 

km 

IV  III 

25  HS 

Frfiphttonno 

rt 

1 15  71 

116  53 

jitii u tri  1 1  rjnrHjj. 

für  1  Porson  *  i 

Fres 

1,013  (0,906) 

1,015  (0,908) 

I    Ppixon  ATilf  in  1  nj 

i 

O.OS94 

0.0392 

n 

5,60 

5,54 

1      ^  f  * * i  i »  \  1 1 1 L*  m 

0.0484 

0,0476 

im  i  er><  >nen»  erKenr  ennauen: 

f 

n )  vi  m   1  000  Persrmnn« 

•nif     T  Tvl'icco 

Ana 

/\lu&. 

40,5 

46,8 

II 

333,2 

326,5 

„  III.   

617,3 

626,7 

hi  von  1  000  Pros  Einnahme-2} 

,F,      »Vll      1   \J\J\f    X  Ivo.     XJ 1 1 1  II  fXll  luv*  •  ] 

Fres 

I   1  WJ. 

151 

150 

IT 

281 

284 

III 

568 

566 

Mittlerer  Ertrag  für  l  Personenkm:5 

) 

in    I.  Klasse  

Cts. 

7,02 

7,15 

„  n.  ,  

4,50 

4,10 

3,35 

3,32 

üb ernannt 

IT 

3.94 

3,92 

Mittlere  Fahrt  einer  Person: 

in    I.  Klasse  

km 

43,44 

45,01 

18,74 

19,52 

III.           •*  ....... 

77 

07  r  4 

27,30 

Uuei  ii.iupt 

25,40 

25,63 

Von  der  Einnahme  kommen: 

■ 

auf  Personenverkehr  (mit  Gepäck- 

41 31 

41,30 

auf  Güterverkehr  ...... 

56.42 

57,12 

..  sonstige  Einnahmen  .    .    .  . 

1,77 

1,58 

i)  Mit  Verkehrssteuer.  Die  Klammerzahlen  geben  den  Ertrag  ohne  Ver- 
kehrssteuer an. 

*)  Mit  Verkehresteuer. 


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434 


Die  Betriebsergebnisse  der  Staatsbahnen  und  der  6  grosse 


189  8 

189  9 

Die  Ausgabe  vertheilt  sich  wie  folgt: 

4,676 

4,811 

Betriebsdienst  „ 

39,791 

40,101 

Zugdienst  und  Betriebsmittel  .    .  „ 

32,051 

31,970 

19,751 

19,406 

3,781 

3,712 

Kosten  der  Zugkraft  (mit  Unterhal- 

tung  der  Betriebsmittel)  für 

1  Zugkm'  Frcs. 

0,63854 

0,61*8*» 

Durchschnittlich  kamen  im  Jahre  1899  auf  1  Zug: 


in  Personenzügen 
„  gemischten  Zügen 
„  Güterzügen 

Auf  1  Personenzug  .  . 
„    1  Personenzugkm  . 
„    1  gemischten  Zug 
„    1  Güterzug  . 
„    1  Personenwagen  . 


9,67  Fahrzeuge 
6,82  „ 
34,46 

entfallen    90  Personen 
56 

6  Tonnen 
124  „ 
kommen  8,14  Personen. 


Durchschnittliche  Tonnenzahl  für  Güterwagen  3,6io  t. 

.  .  .  • 

8.  Westbahn. 


Mittlere  Betriebslänge1)  km 

davon  im  Hauptnetz  (Vollbetrieb)  „ 

Verwendetes  Anlagekapital2)  .    .    .  Frcs. 

Gezahlte  Dividende3)  „ 

Erforderlicher    Staatszuschuss  (für 
übernommene  Zinsbürgschaft) 


1898 


1899 


5  577 
5  430 


5  590 
5  432 


1  885  925  580     1  943  015  204 


38,50 


9  620  544 


38,50 


7  804  087 


i)  Betriebslänge  um  Jahresschlusa  1896  =  5  590  km,  1899  =  5  590  km. 
»)  Das  einbezahlte  Gesellschaftskapital  betrug  im  Jahre  1898  =  1882414  666 
Frcs.  und  im  Jahre  1899  =  1927962  884  Frcs. 

»)  Mit  17,.\  Frcs.  Zinsen  (8»/i0/o)  tür  die  Aktie  von  500  Frcs. 


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Eisenbahugesellschaften  in  Frankreich  im  Jahre  1899. 


4.4f> 


1  8  ft  8 

18  9  9 

1  Q  ki  u 

i 

172  427  387 

176  910  183 

Betriebsausgabe  ....       .  . 

91  163  401 

93  820  849 

Mittlere  Einnahme*') 

für  1  Betriebskm 

30  845  69 

31  647  01 

„    1  Zugkm  

3,664 

3,631 

Mittlere  Ausgabe:1) 

16  308,30 

16  784,59 

„    1  Zugkm  

•  , 

1,932 

1,926 

Verhftltmsa  von   Au__ab,,    .    .  • 

52,87 

53,04 

7./ihl  Hpp  'Rpfriehmn  ittol  • 

1479 

1  507 

i 

4  464 

4  525 

Gepäck-  und  Gütenvagen3) 

26  173 

26  597 

46  646  846 

48  114  242 

92  512  502 

96  229  530 

„         Frachtgüter  .    .    .  . 

t 

11  427  547 

12  004  418 

Dni'efmehnittliphp  Fuhrt- 

P»*»  O  )\  tt  l\t  1  HO 

'  "  i 

1  if»  n 

1  io,o 

1  i  r,  j 

Mittlerer  Ertrag:1) 

0,790 

0,783 

.,    1  Personenkni  

0,0383 

0,0374 

.,    1  Frachttonne  

6,20 

6,00 

n    1  Frachttkm  

0,0532 

0,0520 

»)  Ohne  Verkehrsteuer  und  Abgaben. 

*)  Ausserdem  sind  für  die  Schmalspurbahnen  beschafft:  26  Lokomotiven, 
47  Personenwagen  und  348  Güterwagen.   Die  durchschnittliche  Fahrt  stellte,  sich: 

1898  1899 
für  1  Lokomotive  ....   auf  36  704  km         88071  km, 
„  1  Personenwagen  ...     „   46970  „  48151    „  , 

„  1  Güterwagen    ....     „    19065   „  19441   *  , 

*)  Ohne  Erdwagen  (486  Stück;. 


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430 


Die  Bi'triobsergebnißse  der  Staatsbahnen  und  der  6  grossen 


Im  Personenverkehr  ergeben  sich: 

Durchschnittliche  Roheinnahme : l) 

in     I.  Klasse  Frcs. 

„II  


III. 


•  » 

überhaupt  „ 

Von  1000  Personen  kommen: 

«iif    I.  Klasse  Anz. 

.II.   

,  IU. 

Von  1  000  Frcs.  Einnahme  entfallen: 

auf    I.  Klass<-  Frcs. 

.,11  

„  HI-  ,  

Von  der  Betriebseinnahme  kommen: 
auf  Personen-  und  Eilverkehr 
(tüter  verkehr  

Von  der  Betriebsausgabe  entfallen: 
auf  allgemeine  Verwaltung .    .  . 

Betriebsdienst  

,.  Zugdienst  und  Betriebsmittel 
.,    Bahndienst  und  Unterhaltung 


1898 


1  8  9  9 


für  fUrlPer-l"  für  ifurlPer- 
1  Person  aonenkm ;l  1  Person1  sonenkm 


1,347  j  0,0543  1,390  0.0537 
0,637  !  0,0412  0,626  0,0401 
0,841   1  0,0326      0,826  0,0319 


n 

% 


■* 

T» 


0,790  0,0383 

07.4 
489.9 
412.7 


100,1 
394.  <• 
439,3 

54,2 
45.S 

10,55 

38,29 
30,92 
14.24 


0,783  0.0374 

94.5 
483.7 
4213 

107,8 
387.0 
44.">.2 

4.\4 

i 

1 0,52 
38,47 
30,99 
14,02 


Die  Arbeiterfahrkarten  im  Pariser  Vorortverkehr  zeigen  auch 
für  das  Jahr  1899  eine  beträchtliche  Zunahme,  wie  aus  nachstehender 
Uebersieht  erhellt: 


Anzahl  der 


Gesainmtzuhl 


.1  a  h  r 

Arbeiterdoppel- 
karten (A.  R.) 

Arbeiterwochen- 
karten 

der 
Fahrten 

1884  .... 

440651 

4  228 

940  494 

1S90          .  . 

905028 

139  760 

3  766  780 

1895 

1505604 

238547 

6  350  866 

1896  ... 

1685245 

259  889 

6908  936 

1897  .... 

1 801  490 

304  129 

7  860  786 

1898  .... 

2029  473 

368  121 

9212  640 

1899  .... 

2271  624 

414558 

10  347  060 

l)  Ohne  Verkehrssteuer. 


Digitized  by  Google 


Eisenbahngesellschaften  in  Frankreich  im  Jahre  1899. 


137 


Für  das  Gesammtnetz  stellt  sich  im  Jahre  1899  die  durchschnittliche 
Wagenzahl 

für  einen  Personenzug  auf  10,41  Wagen 

gemischten  Zug    ...     „     8,70  „ 
.,     Güterzug  24,67  n 

„      Zug  überhaupt  ....    auf  15,45  Wagen 
(davon  4,58  Personenwagen). 


4.  Paris-Orleansbahn. 


Mittlere  Betriebslänge 1 )   kin 

davon  im  Hauptnetz   „ 

Verwendetes  Anlagekapital ....  Frcs. 
Gcsellsehaftskapital  am  Jahresschluss 

Gezahlte  Dividende-)  „ 

Zurückzahlung  an  den  Staat  .    .    .  „ 

Zahl  der  Betriebsmittel:3) 

Lokomotiven   Stück 

Tender    „ 

Personenwagen   „ 

Gepäck-  und  Güterwagen   .    .    .  „ 

Auf  das  Gesammtnetz4)  kommen: 

an  Roheinnahmen   Frcs. 

„  Ausgaben   „ 

„  Ueberschuss   „ 

Zahl  der  beförderten  Personen  .    .  Anz. 

„  „       Güter  (marchan- 


I 


1898 


6  786 
5  112 

2  205  713  141 

2  242  639  970 
58,50 

4  052  193 

1  377 
1  253 
3  742 
27  890 

205  491  136 
94  969  961 
110  521  175 

37  078  760 


14  064  898 

i  i 


1899 


6  888 
5  112 

2  252  531  235 

2  273  912  946 

58,50 

3  022  026 

1  397 
1  273 
3  828 
28  584 

215  614  881 
99  452  909 
116  161  972 

38  667  998 
14  715  447 


*)  Betriebslänge  am  Jahresschluss  1898  =  6829  km  gegen  7006  km  im  Jahre 
1899.  Dazu  im  Bau  834  km  und  in  Vorbereitung  785  km  (davon  446  km  schmalspurig). 
*)  Mit  15  Frcs.  Zinsen  für  die  Aktie  von  500  Frcs. 

•)  Die  obigen  Zahlen  geben  nur  die  Betriebsmittel  an  für  die  Bahnen  mit 
normaler  Spurweite.  Hierin  sind  89  Bahndienstwagen  und  759  Kieswagen  nicht 
mit  einbegriffen. 

*)  Hauptnetz  und  neue  Linien.  Die  Verkehrssteuer  ergab  für  das  Jahr  1899 
=  8246874  Frcs. 


Digitized  by  Google 


438 


Die  Betriebsergebnisne  der  Staatsbahnen  und  der  6  grossen 


Für  «las    Hauptnetz    der  Paris-Or- 

1  e  a  n  s  b  a  h  n     ergeben  sich 

nach- 

1898 

1899 

stehende  Zahlen: 

km 

5  112 

5  112 

Betriebseinnahme: 

Frcs. 

187  974  521 

196  903  102 

für  1  Bctriebskm  

V 

86  771,23 

38  517,82 

„    1  Zugkm  

n 

4,94 

4,94 

Betriebsausgabe : 

| 

überhaupt  

o4  1 11  HijO 

8  i  003  09  < 

für  1  Betriebskm  

n 

16  4o5,9/ 

1  <  019,38 

n 

J.21 

2,18 

Verhältnis*  von  ,^us^be    .    .    .  . 

hinnähme 

% 

44,75 

44,1« 

Beförderte  Personen  

Anz. 

32  492  122 

33  853  710 

GütertonnerKniarchandises)  t 

11  338  798 

11  993  394 

Geleistete  Zugkm  

Anz. 

38  035  187 

39  835  462 

davon  in  Personenzügen     .    .  . 

18041  360 
11  830  184 

18  764  140 

"  ! 

13  074  069 

m          ^eimscnrcn  /iugen 

8  163  643 

7  997  253 

Mittlere  Fahrt: 

n  | 

einer  Person  

km 

47,3 

47.2 

Fraehtguttonne  

163 

166 

Mittlerer  Ertrag:: 

Frcs. 

1.77 

1,78 

1  Personen  km  

0.0374 

* 

0,0377 

1  Fraehtguttonne  

i 

8,79 

8,64 

.,    1  Frachtguttkm  

0.0539 

0,0520 

Es  entfallen  (in  Prozenten): 

a)  von  der  Verkehrseinnahme: 

auf  Personen-  u.  Gepäckverkehr 

V. 

42,25 

42,62 

Güterverkehr  

57,75 

57,38 

b)  von  der  Betriebsausgabe: 

auf  Allgemein  kosten  .... 

i 

11,29 

10,74 

.,  Betriebsdienst  

! 

31,16 

* 

30,99 

„    Zugdienst  u.  Betriebsmittel 

34,95 

35,98 

„    Bahnunterhaltung  .... 

■ 

15,15 

14,87 

„    Erneuerung  der  Bahn  und 

n  1 

7,45 

7.42 

Digitized  by  Google 


Eiseiibahngesellschaften  in  Frankreich  im  Jahre  1899. 


439 


Von  der  Einnahme  für  1  Zugkm  kommen: 

1  898 

1899 

aui  Personenverkehr  (mit  Gepäck 

U-  =><   TTCS. 

O  i  rv 
«£,1U 

O  OK 

Z,8o 

2,84 

zusammen  „ 

4,94 

4,94 

Im  Personenverkehr  des  Hauptnetzes  betrug 

die  durchschnittliche  Einnahme: 

a)  für  1  Person: 

8,49 

8,81 

3,98 

3,32 

TTT 

-  DL     „   „ 

1,31 

1,31 

überhaupt  „ 

1,77 

1,78 

b)  für  1  Personenkm: 

•                T       TT  1  TT. 

0,0707 

0,0717 

TT 

U,ü4d4 

U,04b-H 

TTT 

U,031b 

i"\  Art  •  *m 

U,031  / 

überhaupt  „ 

0,0374 

0,0377 

Durchschnittliche  Fahrt  einer  Person: 

•                   T        ff % _  «  

120 

123 

TT 

7 1 

TO 

TTT 

io 

\1 

41 

überhaupt  „ 

47,3 

47,2 

Es  kommen: 

■ 

a)  von  1  000  Personen: 

auf   L  Klasse  Anz. 

36,2 

35.8 

100,7 

99,1 

»  II*.     »  - 

863,1 

865,1 

b)von  1000  Frcs.  Einnahme: 

173.5 

177,4 

.   n.     ,   V 

186.7 

185.2 

in  1 

630  R 

637  4 

Kosten  der  Zugkraft  (einschl.  Unter- 

haltung der  Betriebsmittel): 

0,773 

0,78«; 

tized  by  Google 


440 


Die  BetriebsergebnisBe  der  Staatsbahnen  und  der  6  gross«! 


5.  Parig-Lyon-Mittelmeerbahn.    (Französisches  Netz.)«) 


Es  betrug: 

Mittlere  Betriebslänge2)  km 

Verwendetes  Anlagekapital3)  .  .  .  Frcs. 
Gesellschaftskapital  am  Jahresschluss*)  „ 

Gezahlte  Dividende4)  „ 

Gesammteinnahme8) 

Gesammtausgabe  n 

Mittlere  Kinnahme:6) 

für  1  Betriebskm  

I  Zugkm  

Mittlere  Ausgabe: 

für  1  Betriebskm  

„    1  Zugkm  


Verhältniss  von 


Ausgabe 


7c 


Einnahme  ' 
Zahl  der  Betriebsmittel: 

Lokomotiven  Anz. 

Personenwagen  „ 

Gepiick-  und  Güterwagen   .    .    .  „ 

Beförderte  Personen  

„         Gütertonnen  (Güter  und 

Kohlen)  t 


1898 


1899 


8  987 
4  390  094  510 
4  411  190  369 
57,0 
424  380  684 
196  847  751 

47  221,62 
5,369 


<»  024 
4  446  738  384 
4  4G2  539  247 

58 

435  787  967 
208  943  497 

48  292.11 
5.202 


21  903,61  23  154.* 

2,491  2,494 

46,38  4  7,95 

2  617  2  638 

6  023  6  535 

86  583  I            86  853 

63  812  434  (       65  450  220 

25  794  697  26  328  228 


*)  Ohne  algerische  Linien  (518  km)  und  16  km  schweizerische  Strecke. 
*)  Betriebslänge  am  Jahresschluss  1899  =  9048  km.  Dazu  401  km  im  Bau 
und  378  km  in  Vorbereitung. 


Frcs. 


10845  ; 
9  516 
4677  951  982 


*)  Für  das  Gesammtnetz  betrugen: 

Bahnlänge  (einschliesslich  Baustrecken)  .  km 

davon  im  Betrieb  n 

Anlagekapital  

Gesellschaftskapital  „ 

Mit  den  Lagerbeständeu  stellt  sich  der  Bauaufwand  für  das  Jahr  1899  »uf 
4*564930174  Frcs. 

*)  Mit  20  Frcs.  Zinsen  für  die  Aktie  von  600  Frcs. 

5)  Ohne  Verkehrssteuer.   Dieselbe  ergab  für  das  Jahr  1899  =  16  270218  Fr* 


1898 


1899 


4  698447  966 


10345 
9  552 
4684641858 
4650422810 


Digitized  by  Googl 


Kiscnbahng-eHt'llschaften  in  Frankreich  im  Jahre  1899- 


441 


4  n  a  a 

18  9  8 

1899 

(iploistoto  Ppr^oiioiikm 

Any 

2  971  991  517 

3  072  524  9ßß 

1 

4  973  225  960 

5  198  924  700 

„  Zngkm  

r> 

79  035  571 

83  770  241 

Durchschnittliche  Fahrt* 

einer  Person  . 

km 

47 

47 

Gütertonne  

192,8 

197  5 

.»niiieier  r^rcrag:  ) 

für  1  Person 

FVpk  ! 

■     1  VrO. 

! 

1  97 

1  07 

1  Personenkm  .... 

0,0424 

00490 

1  Gütertonne 

9  265 

9  943 

1  Gütertonnenkin 

00481 

00468 

Kosten  der  Zugkraft  (einschliesslich 

Unterhaltung:     der  Betriebs- 

l 

! 

mittel): 

für  1  Zngkm  

Eres. 

08803 

09088 

„    1  Rohtonnenkm    ....  millinies 

3,44 

3,57 

Von  der  Verkehrseinnahme  entfallen: 

auf  Personen-  und  Eilverkehr 

•/.  1 

4099 

41  48 

M 

56  39 

55  84 

„    sonstige  Einnahmen  .    .    .  . 

2,69 

2,68 

Von  der  Ausgabe  kommen: 

auf  Verwaltungskosten  .... 

10 10 

9  63 

„  Betriebsdienst  

36,93 

36,53 

.,    Zugdienst  und  Betriebsmittel 

» 

35,23 

36,32 

..  Bahnunterhaltung  

17,74 

1 

17,52 

Ks  betrug  durchschnittlich: 

Zahl  der  Personen  in  einem  Zuge 

Anz. 

03,89 

62,96 

Uidung  eines  Güterzuges    .    .  . 

t 

108 

Ibo 

„         „     Güterwagens    .  . 

4,020 

4,030 

Zahl  der  Wagen  eines  Personenzuges  Anz. 

1 1,353 

1 

41,701 

11,246 

n    n       »        v  Güterzuges. 

40,315 

l)  Ohne  Verkehrsteuer. 
Archir  far  Eisenbahnwesen  -x> 


Digitized  by  Google 


442 


Die  Betriebsergebnisse  der  Staatsbnhnen  und  der  6  grossen 


Im  Personenverkehr  kommen  an  durch- 
schnittlicher Einnahme  für  die  Person: 


r 


1898 


189  9 


Frcs. 

9,46 

9,30 

3,95 

4.02 

-  III  

« 

1,26 

1,27 

überhaupt 

1,97 

1,97 

Von  1000  Personen  kommen: 

Anz. 

r>i 

r>o 

110 

109 

839 

841 

Von  1  000  Frcs.  Einnahme  entfallen: 

Frcs. 

243 

234 

ii 

221 

HI  

530 

513 

Die  Einnahme  für  1  Zugkin  betrug: 

Frcs. 

4,009 

3.«04 

7,716 

7,514 

überhaupt 

5,369 

5,202 

L'ebi'r  die  B»*triehsergehnisse  der  algerischen  Linien  ergehen  sieh 
nachstehende  Zahlen: 


Betriebslänge  km 

Verwendetes  Anlagekapital  .    .    .    .  Frcs. 

Einnähmet  

Ausgabe   

Verhältnis«   von   Betriebs-  £™fj£*e  V. 
Staatszusehuss-)  Frcs. 


1898 

513 

108  510  180 
9  270  379 
5  500  178 

58,* 

453  909 


1899 

513 
108  983  429 
9  771  071 
5  419  282 

55,6 


l)  Ohne  Verkehrs  Steuer. 

*)  Im  Jahre  1899  konnten  dem  Staate  113  674  Frcs.  als  Schuldentilgung  zu- 
rückgezahlt werden. 


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—   1 


Eisenbahngeaell  Schäften  in  Frankreich  im  Jahre  1899. 


44* 


6.  Stldbahn. 


Mittlere  Betriebslänge1)  km 

davon  im  Hauptnetz  „ 

Verwendetes  Anlagekapital2)  .    .    .  Frcs. 

Gezahlte  Dividende3)  

Erforderlicher   Staatszuschuss  (für 
übernommene  Zinsbürgschaft)  „ 

Gesaramteinnahme4,)  „ 

e  «, 

Mittlere  Einnahme:4) 

für  1  ßetriebskm  Frcs. 

„  1  Zugkm  

Mittlere  Ausgabe: 

für  1  Betriebskm  

1  Zugkm  

0/ 

In 


Verllä,„liss  von 


Zahl  der  Betriebsmittel: 

Lokomotiven  Stck. 

Personenwagen  

ÖepÄck-,  Güter-  u.  sonstige  Wagen  „ 

Geleistete  Zugkm  Anz. 

Beforderte  Personen  

Frachtgüter  t 

Durchschnittliche  Fahrt: 

einer  Person  km 

~    Tonne  Gut  „ 


1898 


1899 


3  401 
3  341 


3  457 
3  451 


1  024  356  859     1  040  016  7G7 
50,0  50,0 


1  931  490 
106  805  791 
49  795  892 

31  502,97 
4,804 

14  725,89 
2,275 


46,62 


836 
2  307 


23  415 


21  893  577 
19  265  431 
7  818  579 


49,5 
151,2 


1  241  136 
106  953  165 
48  982  017 

30  946,50 
4,709 

14  176,03 
2,185 

45,80 

HU 
2  473 
24  538 

22  420  523 

20  170  146 

8  406  233 

49,7 
149.3 


l)  Betriebglänge  am  Jahres.schluss  3  503  km.  Ausserdem  noch  in  Bau  und 
in  Vorbereitung  684  km. 

')  Abzüglich  der  dem  Staate  geleisteten  Vorschüsse  (in  Baar  u.  Leistungen). 
')  Mit  25  Frcs.  (6%)  Zinsen  für  die  Aktia  von  500  Frcs. 
*)  Ohne  Verkehrssteuer. 

29' 


44  i 


Die  Betriebseryebnisse  der  Staatsbahneii  und  der  6  grossen 


Mittlerer  Ertrag:1) 

für  1  Person   Frcs. 

„    1  Personenkm   „ 

„    1  Frachtguttonnc   „ 

1  Frachtguttonnenkin  

Kosten  der  Zugkraft  für  1  Zugkm  . 

„        „    Bahnunterhaltung  f.  1  km  „ 

Von  der  Roheinnahme  kommen: 

auf  Personen-  und  Eiiverkehr  .    .  °/o 

„  Güterverkehr  (mit  Verschied.)  „ 

Von  der  Ausgabe  entfallen: 

auf  Verwaltungskosten  ....•/© 

„    Betriebsdienst  , 

Zugdienst  und  Betriebsmittel  „ 

„    Bahnunterbaltung   „ 

Mittlerer  Ertrag  für  1  Person: 

in     I.  Klasse   Frcs. 

»     H*      n    n 

!»             v    » 

überhaupt 

Von  1  000  Personen  kommen: 

auf    I.  Klasse   Anz. 

i             *    n 

III-      „    „ 

Von  1  (K)ü  Frcs.  Einnahme  entfallen: 

auf    I.  Klasse   Frcs. 

»      H"        rt    v 

n                 v    i) 

Die  durehschnittl.  Wagenzahl  eines 
Zuges  stellt  sich  wie  folgt: 

für  Personenzüge   Anz. 

„    gemischte  Züge   „ 

Güterzüge   „ 

*)  Mit  Verkehrssteuer. 


1898 


1899 


1,95 
0,03945 
7,84 
0,05188 

0,777 

a  05a 

40,21 
59,79 

13,85 
31,23 
34,18 
20,74 

7,88 
3,83 


1,95 

0,03923 

6,99 

0,04G80 

0,ü8C 

2  985 

42.34 
57,G4i 

13,92 
33,64 
31,39 
21,05 

8,05 
3,7» 


1,47 

1,48 

1,93  (1,95) 

1,92  (1,95) 

!  87 

30 

93 

91 

870 

873 

149 

152 

180 

175 

065 

673 

9,80 

9,44 

9,53 

9,Ö4 

35,12 

34,51 

(Fort*,  d.  Text«  auf  $.  450). 


:ed  by  Google 


Eiseuba  hugesellsehalteu  in  Frankreich  im  Jahre  1899.  445 

Uebersicht  der  Hauptbetriebsergebnisse  für  die  Jahre  1897  bis  1899. 


Gegenstand 


Staats  bah n netz 


1897 


_ 


1898 


1  899 


Mittlere  Betriebslänge  kin 


2  791 


Auf  1  Betricbskm  kommen: 

an  Einnahme1)  

„  Ausgabe  

„   UeberschusB  .... 

Ausgabe 


Frcs. 


Verhaltniss  von 

Befördert  sind: 
Personen  . 
Frachtgüter 


Einnahme 


Anzahl  11511081 
t  3925817 


Durchschnittliche  Fahrt: 

einer  Person  

„    Gütertonne .... 

1  »urchschnittsertrag: 

lür  1  Personenkm   .   .  . 
„    1  Gütertonnenkm  .  . 

Zahl  der  Betriebsmittel: 

Lokomotiven  

Personenwagen  .... 
Gepäck-  und  Güterwagen 

Geleistet  sind: 

Zugkm  

Auf  1  Zugkm  entfallen: 

an  Kinnahme  

„  Ausgabe  


km 


Ctg. 


Stück 


km 


Frcs. 


40,9 
115,» 

6,04 

566 
1786 
14  420 

15 189  817 

2,1170 


2  813 


11 

3  796  449 

41,0 
116,4 

3,64 
5,45 

666 
1  776 
14  416 

15  431334 

3,0044 
2,1076 


2  857 


15967 

16482 

17  018 

11676 

11662 

11687 

4  391 

4  920 

5326 

72,50 

70,15 

68,«9 

12009711 
3  945358 

41,« 

121,8 
3,60 

6,10 

576 
1  783 
14  386 

15  800999 

3,0331 

2,oM-s 


i)  Ohn«'  Verkehrssteuer. 


446 


Die  Betriebsergehniase  der  Staatsbahnen  und  der  6  gross«?« 


B ah  n  n  e  t  z  e 
der  6  grossen  Gesellschaften 


Gegenstand 


Nordbahn1) 


1897 


Mittlere  Betriebslänge  km 

Auf  1  Betriebskm  kommen: 

au  Einnahme8)  Frcs. 

»  Ausgabe  „ 

„  Ueberschuss  

Verhältnis*  von    ^U8^be    .   .   .  o/o 
hinnähme 

Befördert  sind: 

Personen  Anzahl 

Frachtgüter   t 

Durchschnittliche  Fuhrt: 

einer  Person  km 

„    Gütertonne ......  „ 

Durchschnittsertrag: 

für  1  Personenkm  Cts. 

„    1  Gütertonnenkm  ....  „ 

Zahl  der  Betriebsmittel: 

Lokomotiven  Stück 

Personenwagen   „ 

Gepäck-  und  Güterwagen  .   .  „ 

Geleistet  sind: 

Zugkm  km 

Auf  1  Zugkm  entfallen: 

an  Einnahme  Frcs. 

„  Ausgabe  


8  745 

57012 
28442 

28570 

49,* 

66955472 
27  670066 

28,7 
99.« 

3,47 
4,35 

1725 
3979 
57  300 

54621026 

3,90* 
1,940 


1898 


18  9  9 


3  746 

58696 
29  783 
28913 

50,74 

69  795  007 
29876  583 

28,7 
101,8 

8,39 
4,19 

1  782 

4  m 

58255 

55  687154 

8,943 
2,005 


3  749 

61  219 
31074 
30145 

60,76 

73  672  010 
81 188917 

28,7 

101,6 

3,33 
4,IT 

1775 
4565 
58471 

56466001 

4,0*4 

2,005 


l)  Französisches  Netz. 
»)  Ohne  Verkehrssteuer. 


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Eisenbahngeselläehaften  in  Frankreich  im  Jahre  1899 


447 


Bah  n  netze 
der  6  grossen  Gesellschaften 


0  s  t  b  a  h  n 

Westbahn 

1897 

1898 

189  9 

1897 

1898 

1899 

4883 

j1  Oft  J 

4  834 

4  885 

6  484 

6677 

5590 

34  289 

86289 

37049 

29986 

80846 

31648 

20  547 

20b8b 

lb  137 

lb  308 

1  ti  Tür 

16  785 

14103 

14  742 

16363 

18  849 

14  688 

14  863 

58,87 

59,w 

65,84 

63,81 

62,87 

68,04 

tu  770  AFyTi 

ar J  Uou  au» 

OO  Kl  O  RAD 

15868  604 

16280  460 

17  404861 

10  356  291 

11427647 

12004  418 

26,* 

25,40 

26*s 

21,4 

20,7 

20,9 

Iii!  41 

114,41 

110,71 

IIA 

116,43 

117,» 

1  lA  , 

116,4 

11t, 

110,3 

4,04 

O  nl 

.T,94 

8,98 

0,92 

8^» 

0,<4 

4,» 

4,94 

4,76 

6,4» 

5,32 

6,20 

1360 

1346 

1347 

1 

1498 

1479 

1507 

3  494 

8489 

8589 

4405 

4464 

4625 

81292 

81548 

31  732 

26167 

26  178 

26  597 

42  388  974 

43  622195 

46  836  500 

44975323 

46646  846 

48114242 

8,10 

8,74.i 

3,774 

8,6*. 

8,« 

3,63 

'2,304 

2,»3 

2,«* 

1,96 

1,93 

1,93 

Digitized  by  Google 


448 


Die  Betriebsergebnisse  der  Staatsbahnen  und  der  6  grossen 


Bahnnetze 

der  6  grossen  Gesellschaften 

Gegenstand 

Paris 

-Orleansbahn1) 

1897 

18  9  8 

1899 

6112 

5112 

5  112 

Auf  1  Betriebskm  kommen: 

85  686 

86771 

88  518 

16872 

16456 

17019 

„  Ueberschuss  

19413 

«ü  0 10 

Ol  ,10O 

J.I  'i.r.  f 

vÄ  uun  iaa  Ausgabe 
Verhältnis^  von   ,„      ,        .  . 

hinnähme 

•  0/0 

46,60 

44,7» 

44,1* 

Befördert  sind: 

Anzahl 

dl  WM  <*b 

32  492 122 

38858  710 

10762716 

11888798 

11993  894 

Durchschnittliche  Fahrt: 

einer  Person  

.  km 

AR  & 

47,3 

47,a 

168/) 

166/» 

Durchschni  ttaertrag : 

1 

.  Cts. 

o,f«l 

8,74 

3,n 

n   1  Gtitertonnenkm  .   .  . 

i» 

5.M) 

M 

6.» 

Zahl  der  Betriebsmittel: 

l 

.  Stück 

«)     1 877 

«)  1377 

«)  1397 

3728 

8  742 

3  828 

Gepäck-  und  Güterwagen  . 

n 

27692 

27  800 

28BS4 

Geleistet  sind: 

i 

37  260  784 

88086187 

39  835  462 

Auf  1  Zugkm  entfallen: 

•\ 
II 

1 

4,89 

4,94 

4,9« 

2& 

2.» 

8.I* 

l)  Hauptnetz. 

*)  FranzösiHches  Netz,  ohne  algerische  Linien  und  schweizerische  Strecke. 
Für  das  Jahr  1897  auch  ohne  Rhöne-Mont  Cenishahn.  Da  die  Hhönc-Mont  Cenisbahn 
jetzt  zum  französischen  Netz  gerechnet  wird,  sind  in  den  Angaben  für  die  Jahre 
1H98  und  1899  die  Ergebnisse  für  diese  Bahn  mit  enthalten. 

»)  Ohne  Verkehrssteuer. 


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Einenbahngesellschaftcn  in  Frankreich  im  Jahre  1800 


440 


Bahnnetz c 
der  6  grossen  Gesellschaften 


Paris  -  Lyon  -  Mittelmeerbahn  *) 


Südbahn 


1  Q  O  T 

1  Q  Q  Q 

l  o  y  ö 

1  Q  Q  O 

I  8  9  y 

1  Q  t\  T 

1  o»7 

1  Q  O  Q 

1  O  y  O 

i  q  o  n 

l  o  y  y 

8767 

8987 

9024 

8  260 

8  401 

3  457 

46880 
20  476 
26  355 

47222 
21904 
26  318 

48992 
28154 
26138 

3180G 
14  520 
17  286 

31608 
14  726 
16  777 

30947 
14  176 
16771 

44,6» 

46^8 

47,94 

45,61 

46,69 

46,80 

61  746  611 
24  436  062 

63  812  434 
26794  697 

65  450  220 
26828228 

18790902 
7416134 

19  265  481 
7  818679 

20 170 146 
8  406288 

46,0 
186,s 

47,o 
192,8 

47,o 
197,6 

48* 
146,6 

49,5 

161,9 

49,7 
149,9 

i 

4,» 
4*t 

4,3« 

4*1 

4,90 

4,6« 

4,09 
5,45 

3,95 
5,19 

3,99 
4,68 

1 

2618 
5837 
87287 

2617 
6023 
86683 

2688 
6585 
86853 

!    5)  832 
2  324 
23  022 

1 

886 

2307 
23  415 

j 

841 

■ 

2  473 
24  538 

71073000 

79086571 

83  770  241 

21  382314 

1 

21  898  577 

22  420523 

1 

5,647 
2,4»3 

2,491 

6,909 
2,494 

i 

2,905 

1 

4,064 
2,975 

4,769 
2,1*5 

4)  Die  Betriebsmittel  bezichen  sich  auf  das  Gesammtnetz,  jedoch  nur  für 
die  Bannen  mit  normaler  Spurweite. 

*)  Diese  berichtigten  Angaben  für  das  Jahr  1897  sind  den  Documenta  prin- 
eipaux  für  das  Jahr  1897  entnommen,  da  der  Betriehnhcruht  der  Südbahn  keine 
Angaben  über  die  Anzahl  der  Betriebsmittel  für  dieses  Jahr  enthält. 


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450  Wie  BetriebKergcbni8sederStaatsbahuenu.8.w.  in  Frankreich  im  Jahre  1899- 


Infolge  übernommener  Zinsbürgschaft  hat  der  französische  Staat  in 
den  Jahren  1807,  1898  und  1890  als  Zinszuschüsse  zahlen  müssen: 


Für  die  Bahnen 

1897 

1  898 

1899 

Francs 

5612885 
13  881  572 
47  814 
2785720 

2892842 
9620544 

1981490 

7804  087 
1 241 136 

zusammen  .   .  . 

22227991 



14444  876 

9045223 

Diese  Zuschüsse  zeigen  also  im  Jahre  1899,  gegenüber  den  Jahren 
1897  und  1898  eine  weitere  beträchtliche  Abnahme  infolge  steigenden 
Verkehrs  und  Einschränkung  der  Ausgaben. 


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Kleinere  Mittheilungen. 


Ueber  den  freihändigen  Ankauf  der  Schweizerischen  Zentral- 

bahn  durch  den  Bund  hat  der  schweizerische  Bundesrath  am  28.  No- 
vember 1000  an  die  Bundesversammlung  eine  Botschaft  gerichtet,  in  der 
er  die  Grundlagen  des  unter  Vorbehalt  der  gesetzlichen  Genehmigung  am 
ö.  November  1000  abgeschlossenen  Kaufvertrages  ausführlich  erörtert  und 
diese  Genehmigung  beantragt. 

Nachdem  durch  das  Urtheil  des  Bundesgerichts  vom  18.  und  21.  Ja- 
nuar 1899  die  Grundsätze  für  die  Berechnung  des  konzessionsmässigen 
Reinertrages  und  Anlagekapitals  der  Schweizerischen  Zcntralhahngesell- 
schaft  gegenüber  endgiltig  festgestellt  waren,  ist  in  gütlicher  Vereinbarung 
zwischen  den  Organen  des  Bundes  und  der  Gesellschaft  der  Reinertrag 
der  für  den  Rückkauf  massgebenden  Jahre  1888/1897  auf  durchschnittlich 
7  782  705  Frcs.  berechnet  worden,  und  diesem  Betrag  entspricht  nach 
den  Konzessionsbestimmungen  eine  Rückkaufssumme  von  194  5G7  625  Frcs., 
das  fünfundzwanzigfache,  während  bei  Berücksichtigung  der  Jahre  1890/99 
sich  ein  durchschnittlicher  Reinertrag  von  8  259  530  Frcs.  und  eine  Rück- 
kaufssumme von  200  488  250  Frcs.  ergeben  hatte,  der  Bund  also  aus  der 
Art  der  Berechnung  bereits  11  920  025  Frcs.  erspart.  Da  sich  aber  der 
freihändige  Ankauf  nicht  nur  auf  die  konzessionsmässigen  Rückkaufs- 
objekte —  die  Eisenbahnlinien  mit  dem  Material,  den  Gcbäulichkeiten 
und  den  nothwendigen  Vorriithen  —  sondern  auf  die  gesammten  Aktiven 
und  Passiven  beziehen  still,  so  treten  zu  der  Rückkaufssumme  noch 
23  989  735  Frcs.  hinzu  als  Vergütung  für  die  Barbestände  und  Werth- 
papiere (4  980  802  Frcs.).  für  entbehrliche  Liegensehaften  (1  007  900  Frcs.). 
für  überschiessende  Materialvorräthe  (I  5(»4  400  Frcs.).  für  die  aus  dem 
Betriebsüberschuss  des  Jahres  1900  zu  leistenden  Rücklagen  (1  307  745 
Frcs.)  and  für  eine  Reihe  nicht  besonders  benannter  Schuldforderungen 
IT)  128  882  Frcs.1;  dagegen  übernimmt  der  Bund  an  Passiven  119  492  000 
Frcs.  kunsolidirte  Anleihen,   15  127  483  Frcs.   schwebende  Schulden  und 


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452 


Kleinere  Mitthcilungen. 


den  Aktivsaldo  dos  Jahres  1800  mit  5  «53  277  Pres.,  im  ganzen  als.» 
140  272  7«0  Pres,  sowie  das  Defizit  der  Angostolltonhilfskasse  mit  1  378  100 
Pres.  Da  diese  Passiven  die  Aktiven  um  117  ««1  125  Pres,  übersehreiten, 
so  ermäßigt  sich  bei  dem  freihändigen  Ankauf  die  konzossionsmässigo 
Rückkaufssumme  auf  76  000  500  Pres.,  und  auch  hiervon  werden  noch 
0  507  522  Pres,  abgezogen  als  Entschädigung  für  Bauten,  die  noch  er- 
forderlich sind,  um  die  Bahn  in  den  von  der  Konzession  vorgeschriebenen 
Zustand  zu  bringen.  Es  verbleibt  also  ein  Ankaufspreis  von  «7  308  078 
Pres.,  d.  h.  «73,0{)  Pres,  für  .jede  Aktie,  während  die  Rüekkaufsbotschaft, 
mit  der  die  Verstaatlichung  eingeleitet  worden  ist,1)  nur  eine  Vergütung 
von  543,10  Pres,  vorgesehen  hatte. 

Nun  ist  aber  der  freihändige  Ankauf  schon  für  den  1.  Januar  1001 
vereinhaii  worden,  während  die  Konzession  erst  am  30.  April  1003  ab 
läuft.  Die  Aktionäre  haben  also  noch  Anspruch  auf  den  vermuthliehen 
Unterschied  zwischen  dem  voraussichtlichen  Reingewinn  dieser  2,/3  Jahre 
und  der  vom  Bund  zu  vergütenden  Rente.  Dieser  Unterschied  wird  auf 
7  «01  «48  Pres,  angenommen  und  erhöht  den  Kaufpreis  auf  75OOO02B 
Pres.  ~  750  Pres,  für  jede  Aktie.  Dies  ist  denn  auch  der  für  die  spätere 
Einlösung  der  Aktien  vorgesehene  Betrag,  dem  bei  Annahme  einer  vier 
prozentigen  Verzinsung  die  im  Vertrage  festgesetzte  Jahresrente  von 
30  Pres,  entspricht. 

Trotz  des  erhöhten  Kaufpreises  darf  der  Bund  einen  Reingewinn 
erwarten;  denn  die  zu  zahlende  Jahresrente  erreicht  nur  den  Betrag  von 
3  000  000  Pres.,  für  die  Dividendenvertheilung  und  zur  Tilgung  früherer 
Defizits  haben  aber  zur  Verfügung  gestanden  im  Durchschnitt  der  Jahre 

1888/1807   ....    3834  130  Pres., 
1888/1800  ....    4  230340     „  und 
1800/1800   ....    4  280328      „  . 

Weiter  spricht  für  die  Annahme  des  Vertrages  der  Umstand,  das? 
der  Uebergang  der  Zentralbahn  auf  den  Bund  ohne  Beanspruchung  des 
Geldmarkts  erfolgen  kann,  da  im  Obligationcnkapital  der  Bahn  überhaupt 
nichts  geändert  wird  und  den  Aktionären  Rentcntitcl  gegeben  werden; 
eine  Erwägung,  die  umsomehr  ins  Gewicht  fällt,  als  durch  die  Verstän- 
digung mit  dieser  einen  Bahn  die  Möglichkeit,  auch  mit  den  andern 
Bahnen  gütliche  Vereinharungen  zu  treffen,  näher  gerückt  wird.  Endlich 
ist  aus  Billigkeitsgründen  zu  berücksichtigen,  dass  der  Bund  unbeabsich- 
tigt eine  Ersparniss  von  2  004  052  Pres,  dadurch  macht,  dass  der  kon 
zessionsmässige  Reinertrag  nicht,  wie  in  der  ursprünglichen  Konzession 


t)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  181W  S.  430. 


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Kleinere  Mittheilungen. 


453 


vorgesehen  ist,  vom  1.  Mai  1888  bis  30.  April  1898,  sondern  laut  der 
Vereinbarung  über  die  Zusammenlegung  der  Konzessionen  für  die  Zeit 
vom  1.  Januar  1888  bis  31.  Dezember  1897  berechnet  wird,  während  er 
in  den  ersten  vier  Monaten  des  Jahres  1898  sich  um  837  G21  Frcs.  höher 
gestellt  hat  als  in  den  entsprechenden  Monaten  des  Jahres  1888. 

Auf  dieser  Grundlage  hat  der  Bundesrath  mit  dem  Direktorium  der 
Zentralbnhn  den  Kaufvertrag  vom  5.  November  1900  abgeschlossen,  dessen 
wichtigste  Bestimmungen  dahin  zusammenzufassen  sind:  die  Schweizeri- 
sche Zentralbahngesellschaft  tritt  ihr  gesammtes  bewegliches  und  unbe- 
wegliches Vermögen  am  1.  Januar  1901  an  den  Bund  zu  Eigenthum  ab; 
der  Bund  übernimmt  dies  Vermögen  mit  allen  Rechten  und  Lasten,  ins- 
besondere mit  der  Verpflichtung,  sämmtliche  Verbindlichkeiten  der  Ge- 
sellschaft zu  erfüllen  (§  1).  Als  Gegenleistung  übergiebt  der  Bund  spätestens 
drei  Monate  nach  dem  Inkrafttreten  des  Vertrages  der  Gesellschalt  100  000 
Rententitel  auf  je  30  Frcs.  Jahresrente,  laufend  vom  1.  Januar  1901  und 
halbjährlich  zahlbar;  diese  Kententitel  sind  für  den  Gläubiger  unkündbar, 
können  dagegen  vom  Bunde  nach  Ablauf  von  20  Jahren  jederzeit  nach 
sechsmonatiger  Kündigung  ganz  oder  theilweise  gegen  Baarzahlung  von 
750  Fres.  für  jeden  Titel  eingelöst  werden  (§  2).    Bis  zur  Genehmigung 
des  Vertrages  wird  die  Bahn  von  der  Gesellschaft  auf  ihren  Namen,  aber 
auf  Rechnung  des  Bundes  verwaltet  (§  5).    Der  Bund  verpflichtet  sich, 
die  Beamten  und  Angestellten  der  Gesellschaft,  mit  Ausnahme  der  Mit- 
glieder des  Direktoriums,  bis  zum   1.  Mai  1903  unter  den  bestehenden 
Anstellungsbedingungen  und  nach  Möglichkeit  in  gleicher  dienstlicher 
Stellung  zu  beschäftigen;  danach  finden  die  allgemeinen  Bestimmungen 
des  Bundesgesetzes  über  die  Beamten  und  Angestellten  der  Bundesbahnen 
Anwendung  (§  0).   Der  Bund  tritt  in  die  Verpflichtungen  der  Gesellschaft 
gegenüber  der  Hilfskasse  ihrer  Beamten  ein  (§  7).    Der  Vertrag  wird 
hinfällig,  wenn  er  nicht  bis  zum  1.  Januar  1901  endgiltig  die  Genehmi- 
gung des  Bundesraths  und  der  Bund  es  Versammlung,  sowie  die  des  Ver- 
waltungsraths und  der  Generalversammlung  der  Zentralbahngesellschaft 
erhält  (§  8).    Streitigkeiten  über  die  Auslegung  oder  die  Vollziehung  des 
Vertrages  entscheidet  das  Bundesgericht  als  einzige;  Instanz  (§  9). 

Der  Vertrag  ist  rechtzeitig  von  allen  Theilen  genehmigt,  und  seit 
dem  1.  Januar  1901   wird  die  Zentralbalm  als  erste  Kundus  bahn  be 
trieben. 


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454 


Kleinere  Mittheilungea. 


Statistisches  von  den  Eisenbahnen  Russlands.1)  Ueber  den 
Personen-  und  Güterverkehr  auf  den  russischen  Bahnen  in  der  ersten 
Hälfte  des  Jahres  1900,  sowie  «her  die  in  derselben  Zeit  für  den  Betrieb 
eröffneten  Eisenbahnlinien  ist  den  von  der  statistischen  Abtheilung  des 
Ministeriums  der  Verkehrsanstalten  herausgegebenen  Monatsheften  fol- 
gendes zu  entnehmen: 


Tili  Rpt*i"if*f>A  wn PAn 

April 

.'I  H  \ 

«1  U II  1 

4!)  000 

49  543 

49  992 

49  992 

50270 

50  207 

davon : 

A.  Bahnen  von  allgemeiner 

Bedeutung: 

1 

Staatsbahnen: 

1 

a)  in  Europa.   .  Werst 

21049 

24  707 

24  902 

24  902 

25  009 

20  711 

b)  .  Asien   .  . 

-» 938 

0  0-29 

(»034 

0  034 

0  021 

0  0-21 

Privatbahnen  . 

15  730 

15  500 

15  720 

15  720 

15  90« 

14  157 

B.  Bahnen  von  örtlicher  Be- 

deutung*) .    .   .  Werst 

740 

701 

701 

701 

8(>7 

(..'.  Bahnen  des  Grossfürsten- 

thums  Finland')  Werst      2  537 

2  555 

2  575 

2  575 

2  571 

2  57 1 

Es  wurden   in  »1er  Zeit  vom   1.  Januar  bis  30.  Juni  1900  für  den 
Betrieb  eröffnet  8*25  Werst  und  zwar: 

im  Januar  441  Werst, 
am    1.  Januar  Vll  Werst  Petrowsk    Derbent  (Wladikawkasbahn ). 
L.  91      „      Nikolskoje    (Irodekowo  (Ussuribahn), 

19.  *2'21  Birjulewo    Pawelez  (kjäsan-Uralskbahn\ 

19.     „  1      „      Birjulewo  — Zarizynu  Hijasan  Uralsk  Zweigbahn), 

19.      „  3  Mschanka  —  Pawelez  (  ,,  i. 

im  Februar  33  Werst, 
am    1.  Februar  33  Werst  Stamdul  -  Unetscha  (Starodul  ZufuhrhahiO, 

(schmalspurig  -  0,429  in), 

im  April  40  Werst, 
am     I.    A]>ril     40  Werst  Libau  -Alasenpoth  (Libau-Alasenpother  Bahn), 

(schmalspurig  -  0.409  m). 

im  Juni  305  Werst, 
am  15.    Juni       0  Werst  Tschiatury— Darkweti  (Transkaukasusbahn), 


17. 


299 


Luchaja — Kriwomusginskaja  (Südostbuhn). 


l)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1900  S.  1219  ff. 

'-*)  im  weiteren  Vorlaufe  der  Arbeit  sind  die  Verkehrs/.ahlen  über  die  Bahnen 
von  örtlicher  Bedeutung  und  des  Grossfiirstenthuins  Finland  nicht  euthalteu. 


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Kleinere  Mtttheilungen. 


4Ö5 


Der  Verkehr  hat  sich  im  allgemeinen,  wie  folgt,  entwickelt: 


Januar  ;  Februar  i    März       April        Mai  Juni 


Personen  wurden  befördert 
(in  Taugenden): 

überhaupt   

davon  auf  den: 
Staatsbahnen: 

a)  europäisches  Russland 

b)  asiatisches  Russland1) 

Privatbahnen  

Güter  gelaugten  zur  Beför- 
derung ( in  Tausenden  Pud 
[1  Pud  =  16,3«  kg)): 

überhaupt   

davon  auf  den: 

Staatsbahnen : 

a)  europäisches  Russland 

b)  asiatisches  Russland1) 

Privatbahnen  

Aus  diesem  Verkehr  wurden 
vereinnahmt  (in  Tausen 
den  Rubel): 

überhaupt   

davon  auf  den: 

Staatsbahnen: 

a)  europäisches  Russland 

b)  asiatisches  Russland*) 

Privatbahnen  

«»der  für  eine  Werst  Bahn- 
länge: 

überhaupt  (d.  h.  Durch- 
schnitt vom  1.  Januar  bis 
zum  Berichtsmonat  ein- 
schliesslich)   .    .  Rubel 

auf  den: 

Staatsbahnen: 

a)  europ.  Russland 

b)  asiatisch.  „       l>  „ 
Privatbahnen ...  „ 


5  061        5  075       5  675 


I 

7  965  !>547 


3  453       3  382  3  670  5  SSW  6  837 

Angaben  fehlen  15»  I  183  213 

1  607        1  693  1  846  |  2 184  i  2 407 

I 


577  398    566  400    661  499 


l  384  500    375  608    483  88t» 
Angaben  fehlen       8  151 
!  192  898     189  792    219  459 


1 


1939      39  291      45  852 


488013 


342  214 
5  608 
140  191 


640  224 


438  990 
6  613 
194  621 


27  261      26  700 
Angaben  fehlen 
12  678  12591 


29  410 
2  372 
14  070 


10 


6  810 
194 
2  399 


657  054 


450  177 
0  805 
194  012 


46  094 


30  783 
2  423 
12  888 


••96 


1  972 


I  103       2 184 
Angaben  fehlen 
824       1 634 


I 

38  784      46  558 


26  543      31  119 
2  021  |     2  404 
10  220      13  035 


Angabe  11  fehl  e  11 

1 

i 

3  374        4  276  5  444       6  587 

1  (»59        1  405  1  803       2  21 1 

2  540       3  368  4  327       5  285 


83 


I 


*)  Auf  den  sibirischen  Bahnen  im  besonderen  hat  sich  der  Verkehr,  wie 
folgt,  entwickelt: 

Personen  wurden  befördert  r 

in  Tausenden  '        53  53  81 

Güter  wurden  befördert  in 

Tausenden  Pud   5  073       3  744 

Aus  diesem  Verkehr  wurden 

vereinnahmt  in  Tausenden 

Rubel   1050       1  192  117 

oder  für  einen  Werst  Bahn- 
länge  vom  1.  Januar  bis 
zum    Berichtsmonat  ein- 

334 


schliesslich  Rubel  . 


4  060       2  071 


118 
2  770 


101 

3  247 


I  025        I  334        I  394 


713 


1  162 


l  488 


1  912 


2  3(i6 


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450 


Kleinere  Mittheilungen. 


Unter  den  beforderten  Gegenständen  können  als  die  wichtigsten 
genannt  werden: 


1 

.lanunr    Februar     März.  April 

■  ■ 
  1  .  • 

W  a  g  e  n  1  a  d  u  n  g  e 

Mai 

n 

Juni 

1.  Kohlen: 

: 

überhaupt  versandt .    .  . 

73  202 

71  903 

83  502 

03  293 

77  903 

75  :«»-2 

davon: 

l 

a)  aus  dem  Donezbczirk  .  . 

40018 

43  097 

53  210 

38  255 

48  958 

48  239 

nie  DeiiRUieiiUMu  iiesiiin- 

in  ungs  u  an  neu  waren. 

11  873 

15511 

22579 

10  139 

1  n  4  l  .1 

IM  4o4 

rvuisK  —  v  liai  kow  rise- 

0023 

7  474 

H  370 

5  808 

7  847 

0  444 

Cliarkow— Xiknlajew   .  . 

2  «02 

3  «87 

3  935 

3  174 

4  I24 

3  094 

Südost  

7  192 

0417 

5  483 

7  290 

7  KIT» 

2  «Ml  »7 

3  313 

4  452 

2  785 

4  071 

4  253 

Kursk- Moskau  — Nishnv  ' 

1 

1  7f>4 

2 042 

2  355 

1  307 

l  900 

2(M« 

Moskau  Kiew  Woronesh 

1  3«9 

1  07«; 

1  371 

1  443 

2  003 

1  759 

für  den  Dienstgebrauch  . 

2  829 

3  2117 

2  «51 

1  390 

2  79:; 

2  759 

b)  aus  dein  polnischen  He- 

28  <<>< 

SM  \r.nt 

24O40 

20  729 

•25  8811 

Uli    IH  «-H  UU'llU.Hl.  Di'  h  (  1  III  - 

1 

in  u  11  gs  ha  Ii  neu  waren: 

] 

Warschau    Wien  .... 

14  M7 

1 1  (i:»H 

12  20* 

10  342 

1 1  050 

10  087 

Iwangorod— 1  hmihrowo  . 

4  «75 

• 

• 

• 

• 

7  242 

7  Mit 

7  110 

4  984 

5  580 

5  075 

\v  i'irhsei  

3  34*2 

7  2<M 

7  197 

0  430 

/  4<(> 

t»82< 

St.  IVtcrshiirs»'  —  Warschau 

«iT»  1 

094 

•*•»<» 

i>  1  •> 

l  998 

1  207 

1  91H 

1  225 

1  554 

1  419 

für  den  Dienstgebrauch  . 

3  200 

2  Hi  »7 

3:t41 

2  012 

3  255 

3  137 

2.  Salz: 

1 

überhaupt  versandt  .  . 

4  258 

4  07C 

4  H37 

0  513 

8  125 

9  403 

davon  von  den  Bahnen: 

2  313 

3  232 

4  14« 

I 

702 

004 

800 

921 

844 

Kursk  —  Charkow  —  Sse- 

2  832 

2S-2I  .     3  100 

3  009 

3  412 

3  485 

Ii 


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Kleinere  Mitteilungen. 


457 


Januar    Februar      Marz        April  Mai 
Wagenladungen 


Juni 


iNalta  und  Naftaruck- 

» i>  a  ii  u  v  . 

II  Hl  ? 

1 1  MI  I 

II  litii 

11  109 

1-2*103  »233 

<lic  bcdeutendst.  Bestini- 

in  ii  ii d a  n  u eu  waren. 

WlariiL-atvL-a« 

•AM  1 

-Hin 

010 

400 

i 

I  railMi.JlUKH^18l  IH' 

»75 

880 

\  1  «  i   L'  ii  1 1 .  VC  •!  Ulfe  vi 

1  0*10 

1  Il>4 

1  390 

»92 

.»luaKau^- rvurwK  nun  .mos 

kau  —  Nishny-Nowgorod 

•2  754 

2  1811 

1  3n> 

Moskau  —  Jaroslawl  —  Ar- 

changelsk   

1  788 

1  851 

1  829 

1  132 

Moskau—Brest  

002 

5«5 

582 

408 

1  582 

1  410 

2  133 

1831 

Iii  1 

580 

042 

4,1 

Rjasan— Uralsk  .... 

431 

4»1 

500 

402 

504 

442 

324 

255 

für  den  Dienstgebrauch  . 

4  09» 

4  044 

0275 

5  024 

Petroleum  und  andere 

Produkte  aus  Mafia: 

überhaupt  verwandt .   .  . 

In  <03 

12  307 

12  310 

1 1  521 

die  bedeutend*  t.  Besinn- 

■n  Ii  iura  K  a  h  unn    urti  fön  * 

in imgs oanuen  waren. 

Transkaukasische    .   .  . 

8  805 

8  4»! 

»000 

»275 

•2<i5 

404 

584 

432 

Moskau— Kasan  .... 

177 

t33 

77 

00 

Moskau— Kursk  um!  Mos- 

kau— Nishny-Nowgorod 

208 

20» 

154 

55 

451 

180 

293 

408 

325 

235 

112 

371 

Südwest  

483 

57» 

257 

180 

03!) 

035 

308 

105 

172 

132 

40 

21 

für  den  Dienstgebrauch  . 

103 

8» 

30 

52 

555 
590 
t  000 

1  575 

I  712 
397 

2058 
518 

im 

471» 

0  380 


Archiv  für 


1901. 


7  100 
321» 
15» 

I 

00 

I 

505 
371 
202 
321 

19 

4» 

30 


13  07» 


»31 
708 
I  »01 

I  841» 

1  018 
4»!» 

2  510 

5»3 
31» 
503 
7  7!W 


12  105 


8  080 
022 
224 

148 
0»4 
210 
154 
403 
42 
»» 


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458 


Kleinen«  Mitthcüuugen 


.Jhiiuim-    IVlinuir      Miirz        April        M«i  Juni 


r  — 

\\  i 

i  g  e  n  1  a  d  u  n  g  c  u 

•  )•    Vi  tvivlUt    \**'  *^"f5fiC< 

W  1*  i  Z  C 1 1 .    H  H  f  1M\    (  1 1?  TM  ti \ 

Buchweizen. Hirse.  Mehl. 

Grütze,  Mai.1*,  Erbsen. 

i 

Kartoffeln,   Saat.  Oel- 

kuchen,  Aussicbsel. 

Kleie,  Kaff),   das  den 

Grenzen  des  Reiches  zu- 

i 

geführt  wurde: 

1 

:;n  Ii:; 

40  jiki 

41  «HL» 

37  n*» 

davon : 

i 

1 

i 

zu  den  Baltischen  Hillen  . 

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i;;:;oo 

20021  ih:;42 

±>07.*» 

l!»4*> 

„     „   Häfen  des  Seh  War- 

i 

i 

zen  u.  Asowsehen  Meeres 

in  1-27 

1  I  4<M 

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zur    westlichen  Landes- 
greiwe  überhaupt .   .  . 

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7<y» 

>)  Davon  stammten  von  der  Sibirischen  Bahn  und  waren  für  die  nach 
folgenden  Ausfuhrhäfen  und  Grenzübergangspunkie  bestimmt: 

I      I  1 


U  e  b  e  r  h  a  u  p  t  Versand 
nach  Grenzstationen! 

davon  waren  bestimmt  j 
nach : 


li-iH 


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1.  Petersburg. 

2.  Heval  .  .  . 
:?.  Riga  .  .  . 
4.  Linau .   .  . 

.">.  VVirbaJleu  . 
0.  Grajewo.  . 
7.  Mlawa  .  . 
s  Alcxandrowo 
!».  Ssosnowitze 
10.  Grauitza.  . 


.  I Baltische 
.  Häfen 


I 


West- 
liche 
Landcs- 
grenze 


11.  Kostow  a.  I».  . Asnwsclics 

Meer  

12.  Now«»-Kossiisk  Schwarzas 

Meer  


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Kleinen'  Mittheilungcn 


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Wagenladung  e  n 


Juni 


davon  im  hetsondereu  nach: 

Wirballen  

Grajewo  

Mlawa  

Alexandrowo  


K*  entfielen  von  Getreide 
überhaupt  auf: 

Weizen  

Koggen  

Haler  

Deu  Grenzen  nach  entfallen 
von: 

Weizen: 

auf  die: 

Baltischen  Häfen  .  .  . 
Hafen  des  Schwarzen  u. 

A*ow«cheu  Meere« 
westliche  Landeagreuze 

Koggen: 

auf  die: 
Baltischen  Hilfen  .   .  . 
Häfen  des  Schwarzen  u. 

Asowächen  Meeres  . 
westliehe  Landesgrenze 

Hafer: 

auf  die: 
Baltischen  Hilfen  .   .  . 
Häfen  des  Schwarzen  u. 

Asowschen  Meeres  . 
westliche  Landesgrenze 


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l  470 
572 
1  535 


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8  270       12  790 


317 


352 


242 


128 


488 


0  485 


854 


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583        1  210 


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2  210        4  351        3  713 


2  101        2  071        2  220 


0  274 

948 

1  403 


103 
2  013 
1003 
I  042 


153 
2  8131 
I  437 
I  447 


4  IOH 

10  781 

11  SU 


3  225 
12  147 
8  150 


200 

3  48* 
420 


5  970 

2  807 
2  004 


9  302 

1  21 1 
I  301 


312 

2  0O2 
285 


7904 

1  H48 

2  391 


0  407 

413 

1  330 


Endlieh  hat  die  nachfolgende  Aufzeichnung  Aufnahme  gefunden, 
um  den  Lesern  die  Möglichkeit  zu  gewähren,  die  Produktionsgebiete 
Kusslands  aufzufinden,  aus  denen  den  einzelnen  Uebergangsgrenzpunkten 
und  den  zu  diesen  gehörigen  preussisehen  Ilafenplätzen  Getreide  zu- 
Retiilirt  wird. 

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Kleinere  Mittheilungen. 


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V  e  r  h  n  n  d  1»  u  Ii  n 

Janutir 

Febr. 

März 

April 

Mai 

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Moskau— Brest  

— 

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Moskau  -  Windau— Rybinsk: 

a)  Rybinsk— Pleskau  .... 

b)  Nowgorod  

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Moskau  -  .laroalawl— Archangelsk 

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15 

Nicolai   

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Perm  

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Südwest  

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Kleinere  MOthci Innren.  4ß.S 


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Alexandrowo 

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Febr. 

März 

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Mai 

Juni 

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Südwest  

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204 

427 

284 

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101 


Kleinero  Mittheilungen. 


Die  Eisenbahnen  in  der  englischen  Kolonie  Natal.  Uetw  di.> 
Betriebsergebnisse  der  Staatsbahnen  in  der  englischen  Kolonie  Natal  iui 
Jahre  1899  und  über  die  Entwicklung  des  staatlichen  Eisenbahnnetze* 
seit  dem  Jahre  1881  Huden  sich  in  dem  amtlichen  Berichte  der  Kolonie 
(Report  of  the  General  Manager  of  Railways  for  the  Year  1 8Ht).  Dnrlun. 
June,  1900)  die  nachstehenden  Angaben: 

Am  .51.  Dezember  1899  betrug  die  Osammtlünge  der  im  Rotrieh 
befindlichen  Staalshahnen  5.U1  4  engl.  Meilen  (800  km),  von  denen  IM 
Meilen  r212  km)  als  Mahnen  leichter  Hanart  bezeichnet  werden.  Die 
:i(Ki-H/4  Meilen  lange  Hauptlinie  führt  von  der  am  indischen  Ozean  gelegenen 
Hafenstadt  Durban  über  Pietermarilzburg  und  I^adysmith  nach  Charles- 
town.  Hier  ist  Anschluss  an  die  nach  den  (Joldfeldem  Transvaal's  führend«' 
Hahn  (.'harlestown  Johannesburg.  Von  »1er  Hauptlinie  zweigen  sich  hei 
Thornville-Jnnction,  IMetermaritzburg,  Lndysmith  und  ( Jlencoe-Juneti"ii 
Seitenlinien  ab.  von  denen  die  (K)  engl.  Meilen  lange  Hahn  I^adysinitli- 
Harrismith,  nachdem  sie  die  Drachenberge  in  5  4(X)  engl.  Fuss  Höhe  über- 
schritten, in  das  Gebiet  des  (Iran  je- Freistaats  führt.  Hierzu  treten  di« 
von  Durban  ausgehenden  Küstenbahuen,  die  nach  Norden  bis  zum  Tnpehi- 
lluss.  nach  Süden  bis  Park-Kynie  eröffnet  sind  und  deren  weitere  Fori 
setzung  in  Aussicht  steht. 

Im  Berichtsjahr  sind  4:1  Meilen  (int  Jahresdurchschnitt >  neue  ItohmT. 
in  Betrieb  genommen,  92:V(  Meilen  sind  im  Bau  begriffen. 

Nachstehend  sind  die   hauptsächlichsten   Betriebsergebnisse  für  die 
Jahre  1808  und  1899  übersichtlich  zusammengestellt: 


,         18  9  8 

1  899 

Es  betrug: 

Betriebslange  am  ill.Dezemb.  engl.  Meilen 

t  i 
— 

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im  Jahresdurchschnitt 

475 

518 

Anlagekapital    für     die  Betriebs- 

i 

0  950  021 

7  207  588 

Verzinsung  des  Anlagekapitals    .  . 

% 

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980  417 

940  KX» 

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028  »42 

390  002 

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tt    .  ..i    •  Ausgabe 
Verhältnis»  von   E,nlmhmo  •    •    •  ■ 

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Einnahme  aus  dem  Personenverkehr 

240  480 

203 281 

.,          Güterverkehr.  . 

735  1 75 

0(55  :12a 

Verschiedene  Einnahmen  .... 

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10  761 

1,  1 

11404 

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Kleinere  Mitthcilunxcn. 


465 


1  H  «I  8 


189!» 


Auf  1  Betriehsmeile  entfallen: 


Ausgabt.»  .... 
Ueberschuss  .    .  . 

Auf  1  Zugmeile  entfallen: 


Ausgabe 
Ueberschuss 


Gntcrtonncu1) 
Geleistete  Zugmeilen  .  . 
Anzahl  der  Betriebsmittel: 


Personenwagen 
Guterwagen 


9 

0  077 

1  Hl  5 

1  212 

I  835 

1  214 
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82,01 

51, «4 

r>4,«7 

34,46 

27,14 

Anz. 

1  224  903 

1  428  817 

t 

914  507 

970  987 

Meilen 

2  702  429 

2  750  955 

StUck 

129 

270 

• 

i    -  . 

2  144 

ITeber  den  Antheil  einzelner  Wa.ircn  am  Güterverkehr  Huden  sieh 
die  folgenden  Angaben: 


i 

i 

1  8  9* 

1  H  9  9 

Ks  wurden  befördert: 

i  " 

Frachtgut  (General  Mcrchandise) 

t 

i, 

i 

214  552 

274  502 

40  214 

38  946 

20  950 

21000 

Kohlen  

« 

:406  080 

252  480 

n 

88  528 

31  097 

i 

5  755 

15  619 

Wolle  

1 1  037 

9  530 

Mehlwaaren,  Kartoffeln  u.  s.  w.  . 

»  Ii 

102  542 

98  197 

Die  Gesammtzahl  der  beschäftigten  Arbeiter  betrilgt  3  027,  hiervon 
*ind  2  743  Indier.    Infolge  von  Eisenbahnunfflllen  sind  9  Personen,  vor- 


»)  einschliesslich  Vieh  und  zwar: 

Pferde,  Rinder  

Schafe,  Schweine 


p   .   »  « 


1898 

1  899 

19  425 

54  706 

53  734 

59  904 

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um 


Kleinere  Mltthellungen. 


wiegend  durch  eigenes  Verschulden.  getodtct  und  HH  verletzt,  lieber  den 
Einfluss  des  im  Oktober  1899  zwischen  England  und  den  Republiken 
Transvaal  und  Oranje-Freistaat  ausgebrochenen  Krieges  auf  den  Eisen- 
bahnverkehr soll  im  einzelnen  erst  nach  Beendigung  der  Feindseligkeiten 
berichtet  werden.  Vorläufig  wird  angeführt,  dass  das  Anwachsen  des 
Personenverkehrs  bceinflusst  ist  durch  die  Flucht  der  Bevölkerung  aus 
Transvaal  und  den  angrenzenden  Theilen  der  Kolonie  nach  den  Küsten  - 
distrikten.  Der  Rückgang  der  Einnahme  ist  erklärlich  angesichts  der 
Thatsache,  dass  nach  dem  Einrücken  der  Burentruppen  in  die  Kolonie 
205  Meilen  der  Eisenbahnlinien  sich  in  deren  Besitz  befanden.  Die  auf 
den  beschlagnahmten  Bahnen  Angestellten  haben  ihre  Posten  nicht  eher 
verlassen,  bis  sie  Befehl  dazu  erhielten  oder  vom  Feinde  vertrieben 
wurden.  Ihnen,  sowie  dem  gesammten  Beamtenpersonal  wird  für  ihre  in 
der  bewegten  Zeit  bewiesene  Entschlossenheit,  Umsicht  und  OJeschiek- 
lichkeit  der  Dank  der  Verwaltung  ausgesprochen. 

lieber  die  Entwicklung  des   Bahnnetzes  von  Natal  seit  dem  Jahre 
1881  bietet  die  nachstehende  Pebersicht  einen  Ueberblick: 


1881 

i 

181M) 

1895 

181H5 

i 

1897 

1 898 

1 81  Kt 

Mittlere  Üetriebslftnge  .  Meilen 

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285 

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Beförderte  Personen  .  Anz. 

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Beförderte  Gütertonnen .  t 

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Geleistete  Zugmeilen  .  Meilen 

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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung 


Rechtsprechung. 

Erkenntnis  des  Oberverwaltungsgerichts,  II.  Senats,  vom  25.  September  1900  in 
<1pt  Verwaltungsstreitsaehe  des  königl.  EisenbahnflskuB,  vertreten  durch  die  königl. 
Eisenbahndirektion  zu  H.,  Klägers  und  Revisionsklägers,  wider  die  Landgemeinde 

St.,  Beklagte  und  Revisioosbeklagte. 

Wenn  einer  Gemeinde,  weicher  ein  Besteuerunasrecht  nach  6  35  des  Kommunalabaaben- 
gesetzes  nicht  zusteht,  durch  den  in  einem  Gutsbezirk  stattfindenden  Betrieb  von  Eisen- 
bahnen nachweisbar  Mehrausgaben  für  Zwecke  des  öffentlichen  Volksschulwesens  oder  der 
Öffentlichen  Armenpflege  erwachsen,  welche  im  Verhältniss  zu  den  ohne  diesen  Betrieb  fUr 
die  erwähnten  Zwecke  nothwendigen  Gemeindeausgaben  einen  erheblichen  Umfang  erreichen 
und  eine  Ueberbürdung  der  Steuerpflichtigen  herbeizuführen  geeignet  sind,  so  ist  eine 
jolche  Gemeinde  doch  nicht  berechtigt,  nach  Massgabe  des  §  53  Abs.  2  des  Kommunal- 
abgabengesetzes von  dem  Eisenbahnunternehmer  einen  angemessenen  Zuschuss  zu  ver- 
langen, weil  dieser  zur  Gewerbesteuer  staatlich  Oberhaupt  nicht  veranlagt  ist. 

Aus  den  Gründen. 

Die  Landgemeinde  St.,  welche  das  Defizit  des  dortigen  Schulverbandes 
auf  den  Etat  der  politischen  Gemeinde  übernommen  hat,  verlangte  von 
der  konigl.  Eisenbahndirektion  zu  H.,  als  Vertreterin  des  Eisenbahnfiskus, 
gemäss  §  53  des  Kommunalabgabengesetzes  vom  14.  Juli  1893  einen  an- 
gemessenen Zuschuss  für  die  Etatsjahre  1896/97  und  1897/98,  weil  eine 
grosse  Anzahl  von  Kindern  der  auf  den  eisenbahnfiskalischen  Werkstätten 
des  benachbarten  Gutsbezirks  L.  beschäftigten,  zu  St.  wohnenden  Arbeiter 
die  Volksschule  zu  St.  besuche  und  hierdurch  eine  erhebliche  Steigerung 
der  Gemeindeausgaben  herbeigeführt  werde.  Da  eine  Einigung  zwischen 
der  Gemeinde  und  dem  Eisenbahnfiskus  nicht  zu  Stande  kam,  erliess  der 
Krcisausschuss  zu  H.  am  10.  Juni  1897  nachstehenden  Beschluss: 

„Auf  den  Antrag  des  Gemeindevorstandes  von  St.  hat  der 
Kreisausschuss  in  seiner  Sitzung  vom  10.  Juni  1897  beschlossen, 
in  Gemässheit  des  §  53  des  Kommunalabgabengesetzes  vom 
14.  Juli  1893  für  die  der  Gemeinde  St.  durch  Beschulung  der 


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K>8 


Rechtsprechung  und  GeKPtzgebmig. 


Kinder  der  in  L.  beschäftigten  Wcrkstüttenarbeiter  cnviichscncii 
Mehrkosten  zn  den  Genwindelnsten  pro  IK!>(>/<)7  und  pro  IHM"  Os 
je  einen  Beitrag  von  1  100  j(  für  den  königlichen  Eisenbahnfiskn» 
festzusetzen,4* 

und  in  demselben  Sinne  erkannte  der  Kreisausschnss  am  23.  Oktober  1897. 
nachdem  der  EisenhahnHskus  gegen  den  Bcschlnss  mit  dem  Antrag  ant 
mündliche  Verhandlung  vorgegangen  war.  Der  Eiscnbahntiskus  beschritt 
hieran!'  die  Berufungsinstanz,  indessen  ohne  eine  den  Streit  erledigend»* 
Entscheidung  zu  erreichen.  Denn  der  Bezirksausschuss  zu  11.  erkannt»* 
am  21.  September  1899  wie  folgt: 

„Auf  die  Berufung  des  Klägers  wird  die  Entscheidung  de> 
Kreisansschusses  des  Landkreises  II.  vom   23.  Oktober  1897  auf- 
gehoben und  die  Sache  zur  anderweitigen  Verhandlung  und  Ent- 
scheidung an   den   Kreisausschnss  des   I^andkreises   II.  zurück 
verwiesen  u.  s.  w.u 
Begründet  wurde  die  Entscheidung  damit,  dass  die  Prüjudizialcinreden 
des  Klägers,  auf  die.  soweit  erforderlich,  unten  n/iher  einzugeben  sein 
wird,  zu  verwerfen   seien,   im   übrigen  aber  die  in  Betracht  kommenden 
Thatumstiinde,  von  denen  die  Bemessung  des  Zuschusses  abhünge.  noch 
der  Untersuchung  und  Aufklärung  bedürften,  sodass  die  Znrückverweisung 
der  Sache  in  die  erste  Instanz  geboten  sei.    Gegen  diese  Entscheidung 
hat  der  Klüger  nunmehr  noch  das  Hechtsmittel  der  Revision  eingelegt 
und  beantragt: 

„das  angefochtene  Unheil,  soweit  es  die  Zurüekverweisung  an  «Ion 
Kreisausschuss  zu  II.  betrifft,  aufzuheben,  und  unter  Aufhebung 
des  Beschlusses  des  Kreisausschnsses  des  lAndkreises  II.  vom 
10.  Juni  1897  die  Gemeinde  St.  mit  dein  Anspruch  auf  Gewährung 
eines  Zuschusses  zu  den  Geineindeausgaben  für  die  Etatsjahre 
1890/97  und  1897/98  kostenfiillig  abzuweisen.1' 

Die  Beklagte  beantragte,  das  Rechtsmittel  zu  verwerfen.  Es  war 
jedoch  zu  erkennen,  wie  geschehen. 

Der  Klüger  beruft  sich  zunächst  darauf,  dass  jedenfalls  für  das 
Etats  jähr  1890/97  der  Vorderrichter  zu  einem  dem  Klüger  günstigen 
Aussprache  hittte  gelangen  müssen,  weil  hinsichtlich  dieses  Jahres  der 
Anspruch  auf  Zuschussleistung  verspätet  angebracht  worden  sei.  Daranl 
ist  F»dgendes  zu  erwidern:  Allerdings  sieht  zwar  das  Gesetz  eine  bestimmte 
Frist,  binnen  welcher  der  Ansprach  zu  erheben  ist,  nicht  vor.  dagegen 
sind,  wie  auch  die  Ausführungsanweisung  vom  10.  Mai  1894  hervorhebt 
tvergl.  daselbst  Art.  38  No.  3  und  Noll,  das  Kommunalabgabengesetz. 
3.  Aull.  S.  190,  Anmerkung  24;,  Ansprüche   für  bereits  abgelaufen«* 


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Rechtsprechung  un<l  Gesetzgebung1. 


460 


Sleucrjahre  durch  das  Wesen  clor  Sache  ausgeschlossen.  Indessen  der 
Kläger  irrt  in  der  Annahme,  dass  die  Beklagte  durch  Ablauf  des  Etats- 
jahres ihres  Rechtes  auf  Zuschussleistung  verlustig  gegangen  sei.  Das 
Oesetz  verlangt  nicht,  noch  spricht  sich  die  Ausführungsanweisung  dahin 
aus,  dass  ein  Antrag  auf  Znschussleistung,  sofern  eine  Einigung  der  Bc- 
llieilifften  nicht  erzielt  werden  kann,  noch  innerhalb  des  laufenden  Etats- 
jahres  der  Besch lussbehördc  unterbreitet  wird.  Es  muss  daher  als 
genügend  angesehen  werden,  wenn  das  Verlangen  der  Wohnsitzgemeinde 
innerhalb  des  laufenden  Etatsjahres  der  Betriebsgemeinde  oder  im  Falle 
des  §  5.-J  Abs.  2  des  Kommunalabgabengesetzes  dem  Gewerbetreibenden 
kundgegeben  wird.  Das  aber  ist  hier  geschehen.  Denn  der  Regierungs- 
präsident zu  II.  hat.  für  die  Interessen  der  I^andgeineinde  St.  eintretend, 
oin  Ersuchen  um  Gewährung  eines  Zuschusses  am  25.  März  185)7  an' die 
königl.  Eisenbahndirektion  gerichtet.  Wenn  nicht  früher,  ist  also  hierdurch 
«las  Verlangen  der  Landgemeinde  dein  Kläger  bekannt  geworden. 

Dagegen  ist  ein  zweiter  rräjudizialeinwand  des  Klägers,  der  beide 
Ktatsjahre  angeht,  begründet. 

Die  Absätze  1  und  2  des  §  f>tt  des  Kommunalabgabengesetzes  lauten: 
„Wenn  einer  Gemeinde,  welcher  ein  Besteuerungsrecht  nach 
$  Hb  nicht  zusteht,  durch  den  in  einer  anderen  Gemeinde  statt- 
findenden Betrieb  von  Berg-,  Hütten-  oder  Salzwerken,  Fabriken 
«►der  Eisenbahnen  nachweisbar  Mehrausgaben  für  Zwecke  des 
öffentlichen  Volksschulwesens  «»der  der  öffentlichen  Armenpflege 
erwachsen,  welche  im  Verhältnisse  zu  den  ohne  diese  Betriebe 
für  die  erwähnten  Zwecke  notwendigen  Gemeindeausgabcn  einen 
erheblichen  Umfang  erreichen  und  eine  Ueberbürdung  der  Steuer- 
pflichtigen herbeizuführen  geeignet  sind,  so  ist  eine  solche  Ge- 
meinde berechtigt,  von  der  Betriebsgemeinde  einen  angemessenen 
Zuschuss  zu  verlangen.  Bei  der  Bemessung  desselben  sind  neben 
der  Höhe  der  Mehrausgaben  auch  die  nachweisbar  der  Gemeinde 
erwachsenden  Vortheile  zu  berücksichtigen.  Die  Zuschüsse  der 
Betriebsgemeinde  dürfen  in  keinem  Falle  mehr  als  die  Hälfte  der 
gesammten  in  der  Betriebsgemeinde  von  den  betrettenden  Be- 
trieben zu  erhebenden  direkten  Gemeindesteuern  betragen. 

Liegt  der  Betrieb  in  einein  Gutsbezirk,  so  richtet  sich  der 
Anspruch  gegen  den  Gewerbetreibenden;  der  Zuschuss  darf  in 
diesem  Falle  den  vollen  Satz  der  staatlich  veranlagten  Gewerbe- 
steuer nicht  übersteigend 

Im  vorliegenden  Falle  handelt  es  sich  um  die  Anwendbarkeit  des 
zweiten  Absatzes,  und  der  Kläger  verneint  die  Anwendbarkeit  aus  dem 


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Rechtsprechung;  und  Gesetzgebung. 


Grunde,  weil  der  Eisenbahntiskus  zur  staatlichen  Gewerbesteuer  nicht 
veranlagt  sei.  Der  Vorderrichter  hat  den  Einwand  mit  nachstehenden 
Ausführungen  verworfen: 

„Zwar  erscheint  zunächst  der  klägerische  Einwand,  dass  ein^ 
Heranziehung  des  Staatscisenbahntiskus  zur  Zahlung  von  Zu- 
schüssen auf  Grund  des  §  53  des  Kommunalabgabengesetzes 
grundsätzlich  unzulässig  sei,  unbegründet.  Der  Absatz  1  des  §  ~>H 
bestimmt  ausdrücklich  und  ganz  allgemein,  dass  eine  Gemeinde, 
in  welcher  ein  Betrieb  von  Eisenbahnen  stattfindet,  unter  ge- 
wissen Voraussetzungen  verpflichtet  sein  soll,  der  Wohnsitz  - 
gemeinde  Zuschüsse  zu  leisten;  der  Betrieb  von  Staatseisenbahnen 
ist  hier  nicht  ausgenommen,  während  deren  Verhältnisse  durch 
sonstige  Bestimmungen  des  Gesetzes  besonders  geregelt  sind 
(vergl.  Kommunalabgabengesetz  §  33  Abs.  3,  §  45,  §  17  Abs.  2, 
§  48),  der  Staatseiscnbahnbctrieh  lallt  daher,  wenn  die  sonstigen 
Voraussetzungen  zutreffen,  unter  die  Vorschriften  des  Abs.  1  dos 
§  53  a.  a.  0.  Der  hier  vorliegende  Fall  des  Absatzes  '2  des  §  53, 
in  welchem  der  Betrieb  in  einem  Gutsbezirk  (L.)  stattfindet,  kann 
nicht  wohl  anders  beurtheilt  werden;  das  Oesetz  stellt  in  diesem 
Falle  keine  anderen  Voraussetzungen  für  die  Heranziehung  zu 
den  fraglichen  Zuschüssen  auf,  der  Anspruch  richtet  sieh  hier 
jedoch  gegen  den  Gewerbetreibenden  selbst.  Nur  in  Beziehung 
auf  das  Mass  des  Zuschusses  ist  im  Gegensatz  zum  Absatz  1  be- 
stimmt, dass  der  Zusehuss  den  vollen  Satz  der  staatlieh  veranlagten 
Gewerbesteuer  nicht  übersteigen  soll.  Ist  der  betreffende  Betrieb 
gewerbesteuerfrei,  wie  der  Staafseisenbahnflskus  nach  $  28  Abs.  3 
des  Kommunalabgabengesetzes,  so  f 7t  1 1 1  der  vom  Gesetze  im  all- 
gemeinen festgesetzte  Massstab  für  das  Maximum  des  Zuschusses 
hinweg,  und  es  muss  derselbe  in  Gemässheit  der  sonstigen  Be- 
stimmungen des  §  53  a.  a.  0.  nach  billigem  Ermessen  festgesetzt 
werden.  Auch  kann  beim  Mangel  einer  entsprechenden  gesetz- 
lichen Bestimmung  nicht  angenommen  werden,  dass  beim  Staats- 
eisenbahntiskus  etwa  ein  tingirter  Gewerbesteuersatz  einzutreten 
hätte.  Der  Ansicht  des  Klägers,  dass  die  Veranlagung  zur  Ge- 
werbesteuer eine  Voraussetzung  der  Heranziehung  nach  Abs.  2 
des  §  53  a.  a.  0.  bilde,  und  dass  Kläger  beim  Mangel  dieser 
Voraussetzung  der  Heranziehung  nicht  unterliege,  hat  der  Bezirks- 
aussehuss  sich  nicht  anschliessen  können,  da  die  Fassung  des 
Gesetzes,  besonders  im  Hinblick  auf  den  Absatz  1,  für  die  klrtge- 
rische  Ansicht  keinen  hinreichenden  Anhalt  giebt  und  die  Billigung 
dieser  Auslegung  zu  der  unannehmbaren  Folgerung  führen  würde. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


471 


dass  clor  Wohnsitzgemeinde  ein  Anspruch  auf  den  fraglichen 
Zuschuss  zustehen  würde,  wenn  der  betreffende  sie  belastende 
Staatseisenbahnbetrieb  in  einer  benachbarten  „politischen"  Ge- 
meinde stattfindet,  dagegen  nicht,  wenn  der  geographische  Bezirk, 
in  welchem  der  Betrieb  vor  sieh  geht,  unter  den  Begriff'  eines 
„Gutsbezirks"  fallt." 
Diesen  Ausführungen  konnte  sich  der  Gerichtshof  nicht  anschliesscn. 
Was  von  der  Pflicht,  Gebühren,  Beiträge,  Steuern  und  Dienste  für 
••in  Gemeinwesen  zu  leisten,  gilt,  das«  nämlich  diese  Pflicht  nur  insoweit 
besieht,  als  der  Gesetzgeber  den  Pflichtigen  bezeichnet,  dem  er  sie  auf- 
erlogt,  gilt  a  ch  von  der  Verpflichtung  zur  Zahlung  von  Zuschüssen  an 
die  Arbeiterwohnsitzgemeinden  gemäss  §53  des  Kommunalabgabengesetzes 
vom  14.  Juli  1893.  Ist  daher  der  Absatz  2  daselbst  dahin  zu  verstehen, 
dass  ein  Gewerbetreibender,  sofern  er  zur  Gewerbesteuer  staatlich  über- 
haupt nicht  veranlagt  ist,  von  der  Arbeiterwohnsitzgemeinde  aus  §  53 
a.  a.  ().  nicht  in  Anspruch  genommen  werden  darf,  so  wird  dadurch 
jeder  Anspruch  der  Gemeinde  St.  hinfällig.  Ks  steht  ausser  Zweifel,  dass 
der  Betrieb  der  Staatseisenbahnen,  und  zwar  auch  in  Ansehung  der 
Werkstätten  (vergl.  Kommissionsbericht  des  Abgeordnetenhauses  zum 
Kntwurf  des  Kommunalabgabengesetzes  Seite  [2  440]  39)  staatlich  zur  Ge- 
werbesteuer nicht  veranlagt  wird  und  keiner  kommunalen  Gewerbesteuer 
unterliegt  (vergl.  Art.  4  und  10  der  Ausführungsanweisung  vom  10.  April 
1892  nebst  Zusatzbestimmungen  vom  5.  März  1894,  Fuistings  Kommentar 
zum  Gewerbesteuergesetz  vom  24.  Juni  1891  Seite  147.  148,  149,  157 
und  §  28  des  Kommunalabgabengesetzes  vom  14.  Juli  1893.  sowie  Nolls 
Kommentar  hierzu,  3.  Aufl.  Seite  78,  Anmerkung  13).  Zweifelhaft  dagegen 
ist  es.  welche  Folgerungen  hieraus  im  Hinblick  auf  §  53  Abs.  2  a.  a.  O. 
zu  ziehen  sind.  Man  könnte  zunächst  vielleicht  geltend  machen,  dass  in 
solchen  Fällen  von  dem  Auskunftsmittel  eines  tingirten  Steuersatzes  Ge- 
brauch zu  inachen  und  eine  fiktive  Einschätzung  des  Gewerbetreibenden 
zur  Gewerbesteuer  am  Platze  sei.  Zur  Rechtfertigung  dieser  Auflassung 
lässt  sich  aber  nichts  weiter  anführen,  als  dass  eine  fiktive  Einschätzung 
und  tingirte  Steuersätze  dem  Kommunalsteuerrechte  nicht  fremd  sind. 
Indessen  dieser  Beweisgrund  versagt,  sobald  man  sich  die  bestimmte 
Ausdrucks  weise  des  Gesetzes  vergegenwärtigt.  Diis  Gesetz  spricht  von 
dem  Satze  der  staatlich  veranlagten  Gewerbesteuer.  Ein  fingi rter 
Steuersatz  ist  aber  etwas  hiervon  wesentlich  Verschiedenes,  und  aus 
diesem  Grunde  ist  es  ausgeschlossen,  in  Füllen,  wo  es  an  einem  staatlieh 
veranlagten  Gewerbesteuersatze  fehlt,  an  dessen  Stelle  einen  tingirten 
Steuersatz  in  Anwendung  zu  bringen  oder  gar,  wie  der  Bezirksausschuss 
will,  für  die  Festsetzung  des  Maximums  des  Zuschusses  ein  billiges  Er- 


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472 


Rechtsprechung  und  (iesetzgebung 


messen  walten  zu  lassen.  Weiter  könnte  man  sagen,  dass  heim  Mangel 
eines  staatlieli  veranlagten  Gewerbesteuersatzes  nur  die  Schranke  in 
Fortfall  komme,  die  der  Gesetzgeber  im  übrigen  für  die  Ansprüche  der 
Arbciterwohnsitzgemeinde  für  erforderlich  erachtet  habe.  Einer  solchen 
Auslegung  aber  widerstreitet  zunächst  die  dem  ganzen  §  53  a.  a.  O.  inne- 
wohnende Eigenschaft  einer  Ausnahmevorschrift  im  eigentlichsten  Sinne. 
Auf  diesen  Charakter  hat  der  Gerichtshof  bereits  in  zahlreichen  früheren 
Streitfällen  hingewiesen  und  namentlich  hervorgehoben,  dass  er  bereits 
in  den  Vorstadien  des  Gesetzes  so  klar  zu  Tage  getreten  sei,  dass  dadurch 
eine  strenge  Auslegung  des  Gesetzes  geboten  werde.  „Man  glaubte"  — 
so  heisst  es  in  dem  Berichte  der  Subkonnnission  ^Drucksachen  des  Häuser« 
der  Abgeordneten  17.  Legislaturperiode  5.  Session  189*2/93  No.  1*28  An- 
lage B  Seite  157)  —  „von  einer  allgemeinen  und  grundsätzlichen 
Regelung  der  schwierigen  Frage  zur  Zeit  überhaupt  Abstand  nehmen 
und  sich  auf  den  Versuch  beschränken  zu  sollen,  den  drückendsten 
Missständen  durch  geeignete  spezielle  Ausnahincvorschriftcn  zu 
begegnen"  (vergl.  das  Endurtheil  vom  10.  Mai  1899,  Entscheidungen  des 
Oberverwaltungsgerichts  Band  XXXV  Seite  131  ff'A  Offenbar  von  den 
selben  Erwägungen  aus  hat  es  der  Gesetzgeber  auch  für  erforderlich 
angesehen,  für  die  Bemessung  der  Hohe  „des  an  geint«  ssenen  Zu 
schussesu  (vergl.  Bericht  der  Subkommission  Seite  160,  101)  speziel- 
lere Gesichtspunkte  aufzustellen. 

Eine  solche  speziellere  Vorschrift  findet  sich  zunächst  für  die  g«- 
wohnlichen  Fälle  des  Abs.  1  im  letzten  Satze.  Die  Zuschüsse  der  Betriebs 
gemeinde  dürfen  in  keinem  Falle  mehr  als  die  Hälfte  der  gesammten 
in  der  Betriebsgemeinde  von  den  betreffenden  Betrieben  zu  erhebenden 
direkten  Gemeindesteuern  betragen.  Diese  Bestimmung  ist  so  klar  und 
deutlich  gefasst,  dass  über  ihre  Auslegung  Zweifel  nicht  erholten  werden 
kOnnen,  obwohl  ihre  Anwendung  zu  einem  befremdlichen  Resultat  dann 
führt,  wenn  sich  die  Betriebsgemeinde  in  einer  so  günstigen  Finanzlage 
befindet,  dass  sie  nur  sehr  geringe  oder  gar  keine  Gemeindesteuern  erhebt. 
In  solchen  Fällen  inuss  der  Zuschuss  für  die  Arbeiterwohnsitzgemeinde 
zu  einem  minimalen  Betrage  zusammenschrumpfen  oder  auch  ganz  fort- 
fallen,  mag  sich  die  Wohnsitzgemeinde  selbst  auch  in  den  allcrmissliehsteii 
Verhältnissen  befinden.  Bei  dein  klaren  Wortlaute  des  Gesetzes  müssen 
aber  diese  Folgen  hingenommen  werden,  und  zwar  umsomehr,  als  sieh, 
wie  der  Bericht  der  Subkommission  (vergl.  daselbst  Seite  l(il)  ergieht. 
der  Gesetzgeber  der  Möglichkeit  solcher,  wenn  auch  seltenen  Fülle 
keineswegs  unbewusst  geblieben  ist.  Das  Prinzip,  dass  dem  Anspruch 
auf  Zuschussleistung  feste  Grenzen  gezogen  sind,  muss  daher  auch  dem 
Absatz  2  gegenüber  aufrecht  erhalten  werden,  und  mit  diesem  Grund- 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


473 


satzc  ist  es  tin vertraglich,  wenn  der  dem  Schlusssatze  des  Absatzes  1  ent- 
sprechende zweite  Satz  dos  Absatzes  2  „der  Zuschuss  darf  in  diesem  Falle 
den  vollen  Satz  der  staatlich  veranlagten  Gewerbesteuer  nicht  übersteigen," 
dahin  ausgelegt  wird,  dass  beim  Mangel  eines  staatlich  veranlagten  Oc- 
werbesteuersatzes  nur  die  Schranke  für  die  Bemessung  des  Anspruchs  der 
Arbeiterwohnsitzgemeinde  in  Fortfall  gekommen  sei.  Vielmehr  ergiebt 
sich  als  nothwendige  Folgerung,  ähnlich  wie  bei  den  oben  hinsichtlich 
des  Absatzes  1  hervorgehobenen,  zwar  seltenen,  aber  doch  möglichen  Um- 
ständen, dass  dem  Ansprüche  selbst  die  gesetzliche  Unterlage  mangelt. 
Ob  dieses  Ergebniss  der  Billigkeit  entspricht  oder  nicht*  ist  nicht  zu 
untersuchen.  Der  Verwaltungsrichter  hat  das  Gesetz  so,  wie  es  nach 
seiner  Ucberzeugung  ausgelegt  werden  muss,  zur  Anwendung  zu  bringen 
und  nicht  zu  verbessern. 

Aus  diesen  Gründen  war  die  Vorentscheidung  wegen  Verletzung 
des  §  53  des  Kommunalabgabengesetzes  aufzuheben,  und  war  bei  freier 
Bcurtheilung  die  Entscheidung  des  Kreisausschusses  entsprechend  dem 
Antrage  des  Klägers  abzuändern. 


Gesetzgebung. 

Deutsches  Reich.    Bekanntmachung  des  Reichskanzlers: 

Vom  24.  Dezember  1900,  betr.  Acndcrung  der  Anlage  B  zur  Eisen- 
bahnverkehrsordnung. 

(Eisenbahn- Verordnungsblatt  S.  13.   R.-G.-BI.  S.  1.) 

PreusseB.  Staatsvertrag  vom  19.  September  1900  zwischen  Preusscn, 
Sachsen,  Sachscn-Altcnburg  und  Rcuss  jüngerer  Linie  wegen  Her- 
stellung einer  Eisenbahnverbindung  von  Gera  über  Söllmnitz,  Kayna 
und  Spora  nach  Meuselwitz  und  Wuitz- Mumsdorf  mit  einer  Ab- 
zweigung von  Söllmnitz  zur  Rcusscngrube. 
(Eisenbahn-Verordnungablalt  S.  H3.  G.-S.  S.  7.) 

V  -V  -  Iii 

Erlasse  des  Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten:  8<?iu> 

Vom  14.  Dezember  1900,  betr.  Tiefbauabthcilungcn  bei  Bau- 
gewerkschulen  Öl.") 

Vom  15.  Dezember  1900,  betr.  Tarifverzeichnisse  (S15 

Vom  10.  Dezember  1900,  betr.  Anwärterlisten  für  Stations- 
assistentenstellen  ölö 

Aicbir  für  Ktxnbabnwertn.  1901.  n\ 


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474 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


E.-V.-Bl. 

Vom  17.  Dezember  1900.  betr.  Berechnung  der  pensionsfJihi- 

gen  Dienstzeit  Glü 

Vom  22.  Dezember  1900,  betr.  Verwendung  der  formlos  ge- 
prüften Bahnpolizeihcamten  «19 

Vom  2.'V  Dezember  1900,  betr.  Ausbildung  zum  Telcgraphen- 

meister  (>19 

Vom  2H.  Dezember  1900,  betr.  Pensionirang  der  Beamten  der 

Staatseisenbnhnverwaltung   1 

Vom  3.  Januar  1901,  betr.  Keiseentschädigungen  der  Bezirks- 

l)eamten  und  Funktionszulagen  der  Stathuisbeamten     .    .  1 

Vom  7.  Januar  1901.  betr.  bauteehnische  Fachschulen  ...  2 

Vom  H.  Jannar  1901.   betr.  Schiedsgerichte  für  die  Arbeiter 

Versicherung   7 

Vom  13.  Januar  1901.  betr.  Ausführungsvorschriften  zu  den 

Unfallversicherungsgesetzen   l'A 

Vom  14.  Januar  1901.  betr.  Unfallvcrhütungsvorsehriften  .    .  IT 

Vom  17.  Januar  1901.  betr.  Vcrilusserung  von  (Grundstücken 

Vom  21.  Januar  1901,  betr.  Verwendung  weiblicher  Personen 

im  Eisenbahndienst   A4 

Vom  9.  Januar  1901.  betr.  die  gn  »ssherzoglieh  hessische  Ver- 
ordnung über  die  allgemeinen  Staatsprüfungen  für  das 
Hochbau-,  Ingenieurbau-  und  Maschinenbaufach  vom  20. 
September  1900   3<J  (ii 

Vom  3.  Februar  1901.  betr.  Theilnehmer  an  der  nstasiatisehen 

Expedition   <47 

Vom  4.  Februar  1901,  betr.  allgemeine  Anschlussbedingungen  G7 

Vom  5.  Februar  1901,  betr.  Prüfung  zum  Wagenmeister  .    .  (.;«♦ 


Oesterreich- Ungarn.  Geschäftsordnung  für  den  Staatseisc?ii  - 
l)ahnrath  vom  17.  April  1K<>7  unter  Berücksichtigung  der  wah- 
rend der  Funktionspcriode  des  Staatseiseubahnrathes  1H97  — 1800 
getroffenen  Abänderungen  derselben. 

(Veröffentlicht  im  Verordnungsblatt  für  Kisenbahnen  und  Schiffahrt 
Nn.  7  vom  IT».  Januar  !!*>!  S.  -249.) 

5?  1. 

Der  Staatseiscnbahnrath  wird  von  dem  Kisenbahnminister  nach  Bedürfnis*, 
mindesten»  aber  zweimal  im  Jahre,  und  zwar  im  Frühjahre  und  im  Herbste,  zu 
einer  Sitzung  einberufen. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


47f> 


Die  regelmässigen  Sitzungen  werden  thunlichst  derart  anberaumt,  das«  einer- 
seits die  Mitglieder  ihre  Anträge  in  Kenntnis*  der  zur  Berathung  gelangenden 
Vorlagen,  insbesondere  der  Fahrplanentwürfe,  stallen  können,  und  dass  andererseits 
eventuelle  Wünsche  des  Staatseisenbahnrathes  in  Ansehung  des  Fahrplanes  noch 
bei  der  betreffenden  internationalen  Fahrplankonferenz  berücksichtigt  werden 
können. 

Die  Einladung1  der  Mitglieder  erfolgt  spätestens  drei  Wochen  vor  dem  für 
den  Beginn  der  Sitzung  anberaumten  Tage  unter  Mittheilung  der  Tagesordnung, 
in  welcher  die  der  Begutachtung  zu  unterziehenden  Gegenstände  kurz  ange- 
führt sind. 

Ist  ein  Mitglied  des  Staatseisenbahnrathes  verhindert,  an  der  anberaumten 
Sitzung  theilzunehmen,  so  hat  dasselbe  nicht  nur  sein  Ausbleiben  umgehend  dem 
Kisenbnhnminister  anzuzeigen,  damit  die  Einladung  des  für  dieses  Mitglied  er- 
nannten Ersatzmannes  erfolgen  könne,  sondern  auch  unmittelbar  seinen  Ersatz- 
mann unter  Uebermittlung  des  ihm  zugekommenen  Aktenmaterials  von  seiner 
Verhinderung  zu  benachrichtigen,  damit  letzterer  der  Einberufung  zu  der  betref- 
fenden Sitzung  gewärtig  sei. 

8* 

Der  Vorsitz  in  den  Sitzungen  de*  Staatseisenbahnrathes  steht  dem  Eisenbahn- 
minister  und  im  Falle  der  Verhinderung  desselben  dem  von  ihm  aus  dem  Stande 
des  Kiscnbahnministeriums  zu  bestimmenden  Stellvertreter  zu. 

An  den  Sitzungen  des  Staatseisenbahnrathes  nehmen  die  vom  Eisenbahn- 
miaister  bestimmten  Organe  der  staatlichen  Eisenbahnverwaltung  theil. 

Ueber  Veranlassung  des  Vorsitzenden  können  den  Sitzungen  auch  Sachver- 
ständige aus  Interessentenkreisen  beigezogen  werden. 

Die  Sitzungen  des  Staatseisenbahnrathes  sind  nicht  öffentlich. 

§  a. 

Der  Vorsitzende  eröffnet  und  leitet  die  Berathung,  bestimmt  die  Heibenfolge 
der  Verhandlungsgegenstände,  veranlasst  die  Abstimmung  und  bezeichnet  jene 
Gegenstände,  welche  geheim  zu  halten  sind. 

Er  schliesst  die  Sitzung  und  bestimmt,  falls  der  Umfang  der  Berathungs- 
gegenstände  es  nothwendig  macht,  die  Sitzung  an  einem  der  nächstfolgenden  Tage 
fortzusetzen,  den  Zeitpunkt  dieser  Fortsetzung. 

§4. 

Anträge  einzelner  Mitglieder,  welche  in  einer  Sitzung  des  Staatseisenbahn- 
rathes zur  Verhandlung  kommen  sollen,  um  sohin  die  Grundlage  von  Anträgen 
des  Staatseisenbahnrathes  im  Sinne  des  §  S  des  Statutes  zu  bilden,  sind  schrift- 
lich spätestens  14  Tage  vor  Beginn  der  Sitzung  dem  Eisenbahnminister  bekannt 
*u  geben.  Später  eingebrachte  Anträge  werden  weder  auf  die  Tagesordnung 
gesetzt,  noch  vervielfältigt  und  kommen  in  der  betreffenden  Session  überhaupt 
nur  dimn  zur  Verhandlung,  wenn  sie  von  mindestens  fünf  Mitgliedern  des  Staats- 
eisenbahnrathes unterstützt  werden  und  ihre  Dringlichkeit  vom  Staatseisenbahn- 
rathe  anerkannt  wird  (§  (►).  Andernfalls  ist  die  Beschlussfassung  über  solche 
verspätete  Anträge  auf  die  nächste  Sossion  zu  vertagen. 

Den  Anträgen  ist  in  der  Regel  eine  kurze  Begründung  beizufügen:  nur  in 
dringenden  Ausnahmsfällen  darf  von  dem  Antragsteller  auf  die  von  ihm  bei  der 
Berathung  mündlich  vorzubringende  Begründung  verwiesen  werden. 


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47« 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


§5. 

Der  Staatseisenbahorath  kann  entweder  lür  die  ganze  Dauer  »einer  Funktion 
oder  von  Fall  zu  Fall  aus  seinen  Mitgliedern  Ausschüsse  wählen,  welche  berufen 
sind,  die  zur  ttcrathung  im  Staatseisenbahnrathe  bestimmten  Gegenstände  zu- 
nächst einer  Vorprüfung  zu  unterziehen  und  sohiu  dem  Staatseisenbahnrathe 
mündlich  oder  schriftlich  zu  berichten. 

Für  die  ganze  Dauer  seiner  Funktion  wählt  der  Staatseisenbahnrath  in  der 
ersten  Sitzung  seiner  Funktionsperiode  insbesondere  folgende  drei  (ständigen) 
Ausschüsse: 

a)  einen  Ausschuss  lür  allgemeine  Angelegenheiten; 

b)  einen  Ausschuss  für  Fahrordnungsangelegenheiten; 

c.)  einen  Ausschuss  für  kommerzielle  und  Tarifangelegenheiteo. 

Womöglich  soll  jedes  Mitglied  des  Staatseisenbahnrathes  einem  dieser  drei 
(ständigen)  Ausschüsse  angehören  und  soll  in  jeden  dieser  Ausschüsse  annähernd 
die  gleiche  Zahl  von  Mitgliedern  gewählt  werden. 

Jeder  Ausschuss  konstituirt  sich  für  die  Dauer  seiner  Funktion  durch  Wahl 
eines  Obmannes  und  Obmannstellvertreters  aus  der  Mitte  seiner  Mitglieder. 

Die  Ausschüsse  werden  von  dem  Eisenbahnminister  in  der  Regel  unmittel- 
bar vor  den  Sitzungen  des  Staatseisenbahnrathes,  uud  zwar  derart  einberufen, 
dass  zwischen  den  Ausschusssitzungen  und  der  Plenarsitzung  ein  Tag  zur  Aus- 
arbeitung der  Referate  frei  bleibt. 

Ausser  den  vom  Eisenbahuminister  zur  Thei Inahme  an  den  Verhandlungen 
der  Ausschüsse  bestimmten  Organen  der  Staatseisenbahuverwaitung  können  den 
Sitzungen  der  Ausschüsse  über  Veranlassung  des  Vorsitzenden  auch  Sachver- 
ständige aus  Interessentenkreisen  beigezogen  werden.  Wenn  in  den  Sitzungen 
der  Ausschüsse  Angelegenheiten  von  Privateisenbahnen  zur  Verhandlung  kommen, 
bleibt  es  dem  Ermessen  des  Eisenbahnministeriums  vorbehalten,  über  Antrag  de« 
Vorsitzenden  des  Ausschusses  die  betreffenden  Eisenbahnverwaltungen  zur  Ent- 
sendung von  Vertretern  aufzufordern. 

Die  Orgaue  des  Eisenbahnministeriums  sind  verpflichtet,  die  Ausschüsse  in 
ihren  Arbeiten  thunlichst  zu  unterstützen  und  denselben  alle  über  die  vorliegen- 
den Berathungsgegenstände  geforderten  Auskünfte  zu  ertheilen. 

Die  Anträge  der  Ausschüsse  sind  in  entsprechender  Weise  rechtzeitig  zur 
Kenntnis»  der  Mitglieder  des  Staatseisenbahnrathes  zu  bringen. 

Der  Vorsitzende  des  Staatseisenbahnrathes  wird  den  Ausschüssen  jene 
Gegenstände,  welche  sie  in  Behandlung  zu  nehmen  haben,  sowie  jene,  welche 
geheim  zu  halten  sind,  bezeichnen. 

In  der  Regel  sind  alle  Vorlagen  vor  ihrer  Berathung  den  Mitgliedern  des 
Staatseisenbahnrnthes  mitzutheilen,  und  zwar  werden  den  Mitgliedern  die  im  §  -s 
genannten  „Fahrplanentwttrfe"  und  „Mittheilungen"  thunlichst  drei  Wochen  und 
die  Kopien  der  rechtzeitig  eingebrachten  Initiativanträge  der  einzelnen  Mitglieder 
(§  41  thunlichst  acht  Tage  vor  den  Sitzungen  zugesendet  werden. 

§6. 

Die  Gutachten  des  Staatseisenbahnrathes  über  die  vorgelegten  Fragen  wer- 
den durch  Abstimmung  der  anwesenden  Mitglieder,  beziehungsweise  Ersatzmänner 
festgestellt. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


477 


Zur  Beschlußfähigkeit  des  Staatseisenbahnrathes  ist  die  Anwesenheit  von 
mindestens  zwanzig  Mitgliedern  (Ersatzmännern)  erforderlich. 

Wenn  sich  bei  der  Abstimmung  über  einen  gestellten  Antrag  Stimmen- 
gleichheit ergiebt,  gilt  derselbe  als  gefallen. 

Bei  den  Berathungen  der  Ausschüsse  hat  der  Vorsitzende  an  der  Abstimmung 
nicht  theilzunehmen,  sondern  nur  im  Falle  der  Stimmengleichheit  zu  dirimiren. 

§  7. 

Heber  die  Sitzungen  des  Staatseisenbahnrathes  sind  durch  die  von  dem 
Eisenbahnminister  bestimmten  Organe  Protokolle  aufzunehmen,  welche  in  ge- 
drängter Fassung  den  Gang  der  Verhandlung  darzustellen  haben. 

Die  Gegenstände  der  Tagesordnung,  sowie  die  hierüber  abgegebenen  Gut- 
achten sind  wörtlich  anzuführen. 

Von  der  Mehrheit  abweichende  Ansichten  sind  über  Verlangen  der  Stimm- 
ffihrer  in  das  Protokoll  aufzunehmen. 

Die  Protokolle  werden  sämintliclien  Mitgliedern  und  Ersatzmännern  zuge- 
sellt und  ausserdem  durch  die  „Wiener  Zeitung"  und  das  „Verordnungsblatt  für 
Kitenbahnen  und  Schiffahrt"  veröffentlicht. 

Inwieweit  die  Veröffentlichung  einzelner  Beschlüsse  aus  geschäftlichen  oder 
höheren  staatlichen  Rücksichten  zu  unterbleiben  hat,  bestimmt  der  Eisenbahn- 
minister. 

Allfällige  Berichtigungen  des  Protokolle«  sind  binnen  acht  Tagen  von  der 
Zustellung  desselben  an  die  Mitglieder  und  Ersatzmänner  beim  Vorsitzenden  gel- 
tend zu  machen  und  gelangen,  falls  sie  als  zutreffend  befunden  werden,  in  den 
genannten  Blättern  zur  Verlautbarung. 

§  * 

Den  Mitgliedern  des  Staatseisenbahnrathes  werden  vor  jeder  Sitzung  zu- 
wendet: 

I.  die  „Fahrplänen! würfe"  für  die  im  Staatsbetriebe  stehenden  Eisenbahn- 
linien; 

•2.  eingehende  „Mitteilungen"1  über  die  selten»  des  Eiscnbahnministeriums 
erfolgte  Schlussfassung  in  Betreff  der  vom  Staatseisenbahnratbe  in  seiner 
vorausgegangenen  Sitzung  abgegebenen  Gutachten,  sowie  über  alle  seit 
der  letzten  Sitzung  getroffenen  Verfügungen,  welche  Angelegenheiten 
betreffen,  die  nach  §  3  des  Statutes  für  den  Staatseisenbahnrnth  in  den 
Wirkungskreis  dieser  Körperschaft  fallen,  wegen  besonderer  Dringlichkeit 
aber  ohne  vorhergegangene  gutachtliche  Aeusserung  des  Staatseisenbahn- 
rathes getroffen  werden  mussten. 

§«■ 

Die  dem  Staatseisenbahnrathe  gemäss  §  3  des  mit  der  Allerhöchsten  Ent- 
tthliessnng  vom  18.  Februar  1897  genehmigten  Statutes  zustehenden  Befugnisse 
werden  von  demselben  nur  in  seiner  Gesammtheit,  nicht  aber  von  den  eiuzelueii 
Mitgliedern  denselben  ausgeübt. 


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478 


Rechtsprechung'  und  Gesetzgebung. 


Das  Verordnungsblatt  dos  k.  k.  Handelsministeriums  für  Eisen  - 
bahnen,  und  Dampfschiffahrt  enthillt  in  den  folgenden  Xumniern 
die  nachstehenden,  »las  Eisenbahnwesen  betreffenden  wichtigeren 
Gesetze.  Erlasse  u.  s.  w. 

(No.  14:^  KrlasK  «le«  Eisenbalmministeriums  von»  17.  .Januar  l!K>|,  betr.  die 
Kompetenz  zur  Genehmigung  von  Schleppbahnanlagen. 

Frankreich.    Gesetze  vom  1 1.  .Januar  WOL  betr.  dir  Gemeinnützigkeit-. 

erklärungen  von  Eisenbahnen  zwischen  den  Hahnhöfen  Roubaix  und 

Tourcoing-les- Francs,  von  Morez  nach  St.  Claude,  von  Kuffec  nach 

Koumazieros  und  von  Villeneuve-sur-Lot  nach  Falgueyrat. 

(Veröffentlicht  im  Journal  officio!  de  la  K6publit|iie  Franeaise  Nr».  12 
vom  IH.  Januar  l'KH  S.  815  und  :■»«.) 

Die  genannten  Bahnen  werden  als  Hauptbahnen  für  gemeinnützig  erklärt. 


Russlaml.    Kaiserlicher  Erlass  vom    15./27.  Oktober  1!K'K).  betr.  Er- 
hebung einer  Steuer  von  den  mit  der  Eisenbahn  reisenden  Per 
sonen  zu  gunsten  der  russischen  Gesellschaft  vom  Kothen  Kreuz 

(Veröffentlicht  im  Verordnungsblatt  des  Minist,  der  Verkchrsanstalten 
vom  I6./28.  Dezember  1900.) 

Vom  15./27.  November  1900  ab  wird  zu  gunsten  der  russischen  Gesellschaft 
vom  Rothen  Kreuz  von  den  mit  der  Eisenbahn  reisenden  Personen  eine  Steuer 
von  .">  Kopeken  etwa  II  für  jede  Reise  erhoben  und  zwar  von  den  Reisenden 
erster  und  zweiter  Klasse,  wenn  sie  mindestens  2  Rbl.  (4,w»  .M)  und  von  den  Rei- 
senden dritter  Klasse,  wenn  sie  mindestens  8  Rbl.  (17,*>  J<)  für  die  Reise  zu  zahlen 
haben.  Diese  Steuer  wird  auch  erhoben  von  den  Personen,  die.  mit  Frcifahrtaus- 
weisen  für  erste  und  zweite  Klasse  reisen,  ohne  Rücksicht  auf  die  Ausdehnung  der 
Fahrt.  Befreit  von  der  Steuer  sind  nur  Personen,  die  mit  Militärausweisen  reisen: 
für  diese  erfolgt  die  Bezahlung  durch  den  Staat  auf  Grund  der  Militärtransport- 
ordnung vom  127*24.  Januar  187:?. 


Verordnung  vom  P2./24.  September  HKX),  betr.  die  Lieferfristen  für 

die  zur  Beförderung  auf  der  Eisenbahn  aufgegebenen  Güter. 

Veröffentlicht  im  Verordnungsblatt  des  Minist,  der  Verkehrsanstal ten 
vom  2./14.  Dezember  1900.) 

Auf  Grund  des  Art.  53  des  allgemeinen  russischen  Eisenbalmgesctzes  (vergl. 
Archiv  1885  S.  648  ff.)  hat  der  Eisenbahnrath  mit  Bezug  auf  die  Bestimmungen 
über  die  Lieferfristen  vom  26.  Marz  1891  (vergl.  Archiv  1891  S.  955)  und  vom 
17.  Juli  1896  (vergl.  Archiv  1896  S.  1198)  nachstehende  Festsetzungen  getroffen;  die 
vom  I5./27.  Oktober  I9<m  ab  in  Kraft  treten  sollen. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


t70 


Die  Lieferfrist  soll  wie  folgt  berechnet  werden: 

A.  für  Frachtgüter: 

1.  2  Tage  i2  mal  24  Stunden»  für  die  Abfertigung; 

2.  1  Tag  (24  Stunden)  für  je  150  Werst  der  gesaminten  Kntfernuug.  die  von 
dem  Gute  zurückgelegt  werden  soll,  wenn  dasselbe  in  Wagenladungen 
und  im  direkten  Verkehr  befördert  wird,  und  1  Tag  auf  .je  120  Werst, 
wenn  das  Gut  als  Stückgut  aufgegeben  ist.  sowie  für  alle  Sendungen  im 
Ortsverkehr.  Bei  der  Berechnung  dieser  Fristen  bleiben  Theilstrecken 
bis  zu  25  Werst  unberücksichtigt,  withrend  für  solche  über  25  Wer.st  ein 
voller  Tag  in  Rechnung  gestellt  wird; 

•i-  1  Tag  für  den  Uebergang  von  einer  Balm  zur  andern; 
4.  1  Tag  für  die  Umladung  des  Gutes  aus  Wagen  einer  breitspurigen  Bahn 
in  solche  einer  schmalspurigen  oder  umgekehrt; 

B.  für  Kilgut: 

1.  1  Tag  für  die  Abfertigung; 

2.  für  die  Beförderung  bis  zu  :U)0  Werst  I  Tag,  bis  zu  000  Werst  2  Tage, 
bis  zu  UNK)  Werst  A  Tage,  bei  Entfernungen  über  101)0  Werst  wird  1  Tag 
für  je  angefangene  400  Werst  über  die  3  Tage  gerechnet; 

:>  für  jeden  Uebergang  von  einer  Balm  zur  andern  werden  100  Werst  der 
gesammten  Beförderungsstrecke  hinzugerechnet; 

4.  je  2<X>  Werst  werden  der  wirklichen  Beförderungsstrecke  hinzugerechnet 
in  jedem  der  folgenden  Fälle:  bei  Umladung  aus  Wagen  einer  Breitspur- 
in  solche  einer  Schmalspurbahn  oder  umgekehrt,  beim  l 'ebergang  auf 
Knotenpunkten,  deren  Gestaltung  eine  besondere  Behandlung  erforderlich 
macht,  ferner  bei  Ueberführung  über  Flüsse  auf  Fähren  oder  Dampfern. 

Hie  Lieferfristen  sind  nach  diesen  neuen  Bestimmungen  im  wesentlichen 
ablieben,  wie  solche  sich  nach  den  früheren  Bestimmungen  ergaben,  nur  in  ein- 
«•luen  Fällen  ergiebt  sich  eine  Verlängerung. 


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Bücherschau 


Besprechungen. 

Zeitschrift  für  Bauwesen.  Herausgegeben  im  Ministerium  der  Öffent- 
lichen Arbeiten.  Schriftleiter:  Otto  Sarrazin  und  Friedrich 
Schnitze.    Berlin.    Wilhelm  Ernst  <ü  Korn. 

Mit  den  vor  kurzem  erschienenen  neuesten  Heften  kommt  der  fünf- 
zigste Jahrgang  dieser  angesehenen  Zeitschrift  zum  Ahschluss.  Sie  hat 
sich  die  grössten  Verdienste  um  die  Entwicklung  des  gesainmten  Bau- 
wesens erworben,  zu  ihren  Mitarbeitern  haben  von  jeher  die  bedeutend 
sten  Fachmänner  gehört,  ihre  Leitung  war  stets  hervorragenden  Persön- 
lichkeiten anvertraut,  die  mit  Geschick  und  Vcrstflndniss  ihres  Amtes  ge- 
waltet haben.  Ebenso  war  aber  auch  die  Verlagsbuchhandlung  andauernd 
bemüht,  der  Zeitschrift  eine  gediegene  und  geschmackvolle  Ausstattung 
zu  geben. 

Das  Jubilüumsheft  (Heft  X— XII  des  Jahrgangs  L)  zeichnet  sich  durch 
besonders  reichen  Inhalt  aus. 

Das  Gebiet  des  Hochbaus  ist  durch  das  Kreisstilndehaus  in  Gnesen 
ivon  II.  Härtung),  durch  zahlreiche  Aufnahmen  über  die  Jakobskirche  in 
Rothenburg  a.  d.  T.  von  Architekt  Haffher  (Nürnberg),  sowie  durch  den 
Abschluss  einer  umfassenden  Studie  von  H.  Muthesius  in  London  über 
protestantischen  Kirchenbau  in  England  vertreten.  Dem  Eisenbahnbau  ist 
die  wichtige  Studie  von  Kauinspektor  Biedermann  über  den  Vorortverkehr 
von  Berlin  nach  Gross-Lichterfelde  zuzuzahlen,  dem  Wasserbau  je  eine 
Arbeit  über  die  kanalisirte  Fulda  (von  Baurath  Greve)  und  über  die 
Wasserkraftverhaltnisse  in  Skandinavien  und  im  Alpeugebict  (von  Professor 
Holz  in  Aachen). 

Ausser  einer  statistischen  Nachweisung  über  die  Wasserbauten  des 
prettssischen  Staates  bietet  Regierungsrath  Gerhardt  in  Königsberg  eine 
beachtenswerthe  Untersuchung  über  die  Dünen  der  Gascogne,  die  auch 
für  deutsche  Verhältnisse  lehrreich  ist.   Die  grosse  Zahl  der  in  Stahlstich, 


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Büeherschau. 


481 


Lichtdruck  und  Steinstich  durchgeführten  Tafeln  erhöht  nicht  unwesentlich 
den  "Werth  dieser  Abhandlungen. 

Wie  in  dem  vorliegenden  Heft,  so  ist  auch  in  den  früheren  Banden 
der  Zeitschrift  —  deren  Inhalt  wir  regelmassig  in  unserer  Zeitschriften- 
schau  veröffentlichen  —  der  Eisen bahntech nik  ein  breiter  Spielraum 
durch  Aufnahme  einer  grossen  Anzahl  bedeutsamer  Abhandlungen  aus 
diesem  Gebiete  gewahrt,  und  so  erfreut  sich  denn  auch  die  Zeitschrift  für 
Bauwesen  zahlreicher  Leser  und  Mitarbeiter  in  den  Eisenbahnkreisen. 
Einer  besonderen  Empfehlung  bedarf  ein  solches  Blatt  nicht.  Wir  haben 
aber  nicht  unterlassen  wollen,  der  Zeitschrift  für  Bauwesen  bei  Gelegenheit 
ihrer  Jubelfeier  auch  unsere  herzlichen  Glückwünsche  auszusprechen. 

Schelcher,  Dr.  Walter,  Geheimer  Regicrungsrnth  und  vortragender 
Rath   im  königlich  sachsischen   Ministerinin   des  Innern.  Das 
Telegraphenwegegesetz  vom  18.  Dezember  1809.  Ucber- 
sichtlich  dargestellt  und  erläutert.  Leipzig  1000.  Hossberg  &  Berger. 
VI  und  08  Seiten  8°.    Preis  2  ,H. 
Das  neue  Gesetz,  das  die  Rechte  der  Tclegraphenverwaltung  gegen- 
über den  Eisenbahnen  unberührt  lasst  (vergl.  §  15),  ist  gleichwohl  auch 
für  die  Eisenbahnverwaltung  nicht  ohne  praktische  Bedeutung.    Der  Ver- 
fasser des  vorliegenden  Buchs  hat  sich  die  Aufgabe  gestellt,  seine  z.  Th. 
nicht  leicht  verstandlichen  Bestimmungen  zu  erläutern  und  die  rechtlichen 
Grandlagen,  auf  denen  das  Gesetz  beruht,  wissenschaftlich  zu  prüfen.  Diese 
Aufgabe  hat  er  vortrefflich  gclOst.  und  sein  Buch  kann  daher  nur  ange- 
legentlichst empfohlen  werden.    In  dem  Anhang  (S.  78 — 04)  werden  der 
Text  des  Gesetzes  und  die  vom  Reich  und  vom  Königreich  Sachsen  er- 
lassenen Ausführungsbestimmungen  abgedruckt.  m. 

Pietsch,  WM  Geheimer  expedirender  Sekretär  im  Reiehs-Eisenbahn-Amt. 
Der  Eisenbahngüterverkehr  (deutsch  und  international).  Ber- 
lin 1001.    Max  Pasch.    Preis  (broschirt)  AM. 
Die  nahezu  10  Bogen  gr.  8°  starke  Schrift  bringt  in  gemeinfnsslicher, 
für  den  Gebrauch  von  Kaufleuten  und  Eisenbahnbeamten  bestimmter  Dar- 
stellung die  wichtigsten  Vorschriften  für  den  deutschen  wie  für  den  inter- 
nationalen Eisenbahnfrachtverkehr.    In  der  Einleitung  wird  das  Gel- 
tungsgebiet dieser  beiden  Hauptrichtungen  des  Verkehrs  kurz  beleuchtet. 
Der  erste  Theil  giebt  in  H5  Nummern  die  für  beide  Gebiete  geltenden 
Vorschriften  in  gemeinsamer,  jedoch  die  Unterschiede  hervorhebender 
Darstellung,  auf  Grund  der  Bestimmungen  der  Eisenbahnverkehrsordnung, 
des  internationalen  Uebereinkommens  über  den  Kisenbahnfrachtverkehr 


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482 


Bücherschau. 


sowie  der  einschlägigen  Bestimmungen  der  Tarife  und  der  Abfertigung 
Vorschriften.    Die  äussere  Anordnung  des  Stoffes  schliesst  sich  soviel  «1* 
möglich  an  die  Uebcrschriften  der  Spalten  und  Rubriken  des  Frachtbrief» 
an.    Und  in  den  Weiden  Formularen   für  den  internen  wie  für  den  inter- 
nationalen Fracht Wrief.  die  in  Welehrender  Weise  mit  Beispielen  ausgefüllt 
sind,  ist  hinwiederum  auf  die  entsprechenden  Nummern  der  vorangehen 
den  Darstellung  hingewiesen.    Diese   ist   kurz   und  auf  das  Wesentlich« 
beschränkt.  aWer  mit  zahlreichen  Beispielen,  TaWellen  und  Mustern  ver- 
sehen, welche  das  Verstäudniss  ungemein  fördern.    Unter  anderein  ist 
auch  für  die  Behandlung  von  Reklamationen  eine  Anleitung  gegeben,  die 
alle  hierher  gehörigen  Vorschriften,  nach  den  wichtigsten  Gesichtspunkten 
geordnet,  wiedergiebt.    Der  (iebrauch  der  beigefügten  Muster  wird  dem 
Publikum  wie  den  Bahnorganen  Zeit  und  Mühe  ersparen.  —  Der  zweite 
Theil  enthält   in  einem  Auszug  aus  den  Tarifvorschriften  der  deutschen 
Eisenbahnen  die  Grundsätze  für  die  Frachtberechnung,  für  da*  Auf-  und 
Abladen  der  (itttcr,  für  die  Beförderung  in  gedeckt  gebauten  und  in 
offenen   (auch   mit   Decken   versehenen)   Wagen,  ferner  die  (Uiterklassi 
hkation  und  ein  Verzciehniss  der  wichtigsten  allgemeinen  Ausnah metarifc 
Im  dritten  Theil  ist    ntcr  der  Uel>erschritt:    Frachtentabelle  für  die 
deutschen   Eisenbahnen  die  allgemeine  Kilometertariftabelle  abgedmek: 
und  durch  die  Frachtsätze  für  die  wichtigsten  allgemeinen  Ansnahincuirift 
vervollständigt.    Der  (Jeschäftsniann   wird  dadurch  in  die  Lage  gesetzt, 
in   den    meisten   Fällen,    u.   U.   unter  Zuhilfenahme   eines  Kursbuches, 
ohne  ein   näheres  Studium   der  Tarife   die  Höhe  der  Fracht  wenigsten? 
überschläglich  ausrechnen  zu   können.    Aber  auch  manchem  Eisenbahn 
beamten   dürfte  eine  derartige  vollständige  Frachtentabelle  von  Nutzen 
sein.    -  Der  vierte  Theil  enthält  als  Anhang  Mittheilungen  über  folgend* 
wissenswerthe  (regenstände:  Eiscnhahuräthc,  —  (ieiieralkonferenz.  ständip' 
Tarif kommission  und  Verkehrsaus*ehuss.         Verzeichnis*  der  für  «las 
Ausland  vorgeschriebenen  Begleitpapiere,       UeWersicht  und  Adressen  der 
deutschen  Bahnen,  Vorschriften  für  Herstellung  von  Fraehtbriefforinulareit. 
—  Auskunftsstellen.         Mas»-.  Münz-  und  (jewiehtstabellen.     -   Ein  all«1 
wesentlichen   Schlagworte   (Mithaltendes  Sachregister  erleichtert  den  be- 
brauch.  —  Ausstellungen  wüssten  wir  nur  bezüglich  einiger  mehr  neben- 
sächlichen Punkte  zu  machen.    So  haben  wir  in  der  Einleitung  auf  i>.  - 
Wei    der   Besprechung   des    Geltungsgebiets    des  Internationalen 
Uebereinkonimens  einen,  wenn  auch   nur  kurz  andeutenden  Hinweis 
auf  die  im   tSehluss  )  Protokoll1)   vom    14.  Oktober  1890  vorgesehenen 

1    Nicht,  wie  es  auf  S.  l  unten.  No.  IV    wohl  infolge  eines  Druckfehler-, 
heistjt:  „Schluss  (protokoll)". 


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Bücherschaii. 


IR3 


Ausnahmen  für  den  Grenzverkehr  vermisst.  Zu  Theil  I,  Xu.  85  würde 
bezüglich  der  Verzinsung  der  Entschädigungssumme  neben  der  Mittheilung 
der  internationalen  Vorschrift  unseres  Dafürhaltens  eine  kurze  Notiz  über 
die  konnexen  inneren  Bestimmungen  am  Platze  gewesen  sein.  Auen  sonst 
wäre  hin  und  wieder  ein  etwas  ausführlicheres  Eingehen  vielleicht  manchem 
erwünscht  gewesen.  Indes*  darf  man  nicht  vergessen,  dass  der  enzyklo- 
pädische Zweck  der  Darstellung  gewisse  Beschränkungen  auferlegt  Wenn 
wir  ferner  im  ersten  Theil  einen  engeren  Anschluss  an  den  Text  und  die 
Anordnung  der  Verkehrsordnung  gewünscht  hätten,  so  müssen  wir  doch 
anerkennen,  dass  die  vom  Verfasser  gewählte  Gruppirung  des  Stoffes  der 
erstrebten  Kürze  und  Uebersichtlichkeit  wesentlich  zu  gute  kommt. 

Die  vielfachen  Vorzüge  der  nützliehen  Schrift  für  diejenigen,  zu 
deren  Belehrung  sie  in  erster  Reihe  bestimmt  ist,  haben  wir  schon  bei 
der  Angabe  ihres  Inhalts  hervorgehoben.  Sie  wird  aber  auch  in  weiteren 
Kreisen  manchem  willkommen  sein.  —  r. 


Artaria's  Eisenbahn-  und  Postkarte  von  Oesterreich-Ungarn.  Vierte 
Neubearbeitung.    Wien  W01.    Artaria      Co.    Preis  l.To.tf. 

Diese  seit  einer  langen  Reihe  von  Jahren  herausgegebene  und  auch 
in  dieser  Zeitschrift  mehrfach  besprochene  Karte  erscheint  für  das  neue 
Jahr  (1901)  in  neuem  Gewände  mit  künstlerischer  Umschlagzeichnung. 
Der  Karte  selbst  ist  eine  ganz  neu  angefertigte  Zeichnung  zu  Grunde 
gelegt,  die  die  frühere  Ausgabe  an  Grösse  nicht  unbedeutend  übertrifft, 
namentlich  durch  grossere  südöstliche  Ausdehnung  bis  Konstantinopel. 

Die  Karte  giebt.  wie  in  den  früheren  Ausgaben,  durch  die  Anwen- 
dung zahlreicher  Farbcnplattcn  eine  klare  Uebersicht  der  verschiedenen 
Betriebsverhältnisse. 

Durch  die  Umarbeitung  konnten  die  von  Jahr  zu  Jahr  hinzutreten- 
den neu  eröffneten  Linien  und  die  zahlreichen  neu  eingelegten  Stationen 
in  klarer  und  lesbarer  Weise  aufgenommen  werden.  Die  genauen  Distanz- 
angaben in  Tarifkilometern  sind  durch  Zahlen  zwischen  allen  Kreuzung*- 
Stationen  gekennzeichnet. 

Doppel-  und  eingleisige  Bahnen  im  Betriebe  und  im  Bau  sowie  die 
Personenpost-  (in  Kilometern)  und  Dampfschiff'srouten  sind  hervorgehoben. 

Auf  der  Vorderseite!  der  Karte  (früher  auf  der  Rückseite)  sind  .jetzt 
Spezialkarten  der  Nordwestbahnen  1:750  000,  der  Wiener  Stadtbahn  und 
deren  Anschlüsse  an  die  k.  k.  Staatsbahnen,  der  südlichen  Lokalstrecken 
von  Wien  1:750  000.  von  Prag  und  Budapest  1:  200  000  angebracht,  die 
als  werthvolle  Beigabe  anzusehen  sind. 


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484 


Büchernchau. 


Das  Eisenbahnstationsverzeichniss  von  Alexander  Freund  ist  auch 
der  neuen  Ausgabe  wieder  beigefügt.  Rckbg. 


Hue  de  Grais,  Graf,  konigl.  Regierungspräsident  a.  D.    Grnndriss  der 
Verfassung  und  Verwaltung  in  Preussen  und  dem  dent 
sehen  Reich.    6.  Aufl.    Berlin,  Springer,  1901. 
Nachdem  der  Verfasser  sein  bekanntes  Handbuch  der  Verfassung 
und  Verwaltung  in  den  neuesten  Auflagen  nach  den  durch  das  Bürger 
liehe  Gesetzbuch  und  die  anschliessenden  Gesetze  bewirkten  Aenderungen 
der  Rechtslage  umgearbeitet  hat,  ist  jetzt  auch  der  nur  der  raschesten 
Orientirung  zu  dienen  bestimmte  Grundriss.  der  einen  kurzen  Auszug  mi> 
jenem  grosseren  Werk  darstellt,  dem  jetzigen  Zustande  der  Gesetzgebung 
angepasst  worden.    Bei  der  Beliebtheit,  der  sich  beide  Bücher  allgemein 
erfreuen,  genügt  es  hier,  auf  diese  Thatsache  hinzuweisen;  in  Anordnung 
nnd  Eintheilung  des  Stoffs  ist  nichts  geändert  worden.    Der  Eisenhahn 
fnchmann  findet  darin  aus  seinem  besonderen  Gebiete  zwar  nur  sehr 
knappe  Angaben;  auch  für  ihn   ist  aber  die  in  dein  Büchlein  gegebene 
Uebersicht  über  die  verschiedenen  Zweige  der  Staatsverwaltung  in  ihrer 
thntsachlichen  Gestaltung  nnd  ihren  rechtlichen  Grundlagen  nicht  <>iirK 
Werth. 


UEBERSICHT 

der 

neuesten  Hauptwerke  Ober  Eisenbahnwesen  nnd  aus  verwandte! 

Gebieten. 

Randemer,  M.  Feldmessen  und  NivelHren  für  Bau-  und  ähnliche  Schulen  und 
zum  Selbstunterricht.  Wiesbaden  1901.  I»1  * 

Blum,  von  Borries  und  Barkliansen.  Die  Eisenbahntccbnik  der  Gegenwart  i  B»L, 
4.  Abschnitt:  Signal-  und  Sicherungsaidagen,  1.  Theil.  3.  Bd.,  1.  HÄlftc:  V'# 
Unterhaltung  der  Eisenbahnen.   Wiesbaden  1901.  12,«n«*  und  10.«'  « 

van  Cittera,  E.  und  van  Rosendaal,  .1.  (\  A.  Verzameling  van  Wetten,  Be.Hluitco 
cnz.  betreffende  de  Spoorwegen  in  Nedcrland.   1899.  Haag  1900. 

Freund.  A.  Die  Entseuchung  Her  Viehwagen  und  die  wirthschaftllchen  Schäden 
der  Viehseuchen,  insbesondere  beim  Eisenbahnverkehr.  Wiesbaden  1901.  IJ« 

Gttldner,  H.  Konstruktion  und  Betriebsergebnisse  von  Fnhnteugmotoren  fi»r 
flüssige  Brennstoffe.  Berlin  1901.  '»  H 

Kompass,  Taschenfahrplan  der  Klein-  und  Strassenbahnen  im  rhelnisch-westi^i- 
Hachen  Industriegebiet.   Winterausgabe.  1900.   Bannen  1!*N*. 


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Bücherschau. 


185 


Philipp!,  A.  und  Griebel,  C.  Elektrische  Schnellbahnen  zur  Verbindung  grosser 
Städte.  Berlin  1001.  O,»o  Ji 

Siemens  &  Halske.   Bahnalbum  1900.   Berlin  1901.  10  M 

Synipher.  Die  wasserwirtschaftliche  Vorlage.  Berlin  1001.  I,ao  M 

Vogel,  F.  Express  trains  in  the  principal  countries  of  the  world.  Sydney  1900. 


Zeitschriften. 

Allgemeine  Banzeitung.  Wieu. 
1901.  Heft  I. 

Die  Brücke  der  Peunsylvaniaeisenbahn  über  den  Delaware  bei  Philadelphia. 

Bauingenieur-Zeitung.  Berlin. 

No.  19—83.  Vom  10.  Januar  bis  16.  Februar  1901. 

(No.  19:)  Die  Kanalvorlage,  —  (No.  20:)  Neuere  .städtische  Bahnen.  — 
(No.  21:)  Das  Kleinbahngesetz  und  die  Gemeinden. 

Bayerische  Verkehrshefte  für  Fortbildung  im  Verkehrsdienste.  München. 
1900.  Heft  26  und  26. 

Verkehrsstörungen. 
1900.  Heft  26. 

Führung  und  Absen luss  des  Bahnkassabuchs. 

Bnllctin  de  la  Commisaion  Internationale  dn  Congres  des  Chemins  de  fer. 
Bruxelles 

Heft  10—12.  Oktober— Dezember  1900. 

Statuten,  Arbeitsplan,  Mitgliederliste,  Sitzungsberichte  des  Internationalen 
Ei.senbahnkongresses. 

Heft  1  und  2.  Januar  und  Februar  1901. 

Le  recours  des  cinq  compagnies  suisses  des  chemins  de  fer  prineipaux 
concernant  la  fixation  des  versements  au  fonds  de  renouvellemcnt. 

Centralblatt  der  Bauverwaltung.  Berlin. 

No.  1—14.   Vom  5.  Januar  bis  16.  Februar  1001. 

(No.  1:>  Vom  Bau  des  Tunnels  der  elektrischen  Stadtbahn  am  Potsdamer 
Platz  in  Berlin.  —  (No.  2:)  Ueber  Eisenbahnschwellen  von  Quebrachoholz. 

—  (No.  3.)  Verstärkung  der  Kupfergrabenbrücken  der  Berliner  Stadtbahn. 

—  (No.  6  und  7:)  Die  neue  wasserwirtschaftliche  Vorlage.  —  (No.  9,  11 
und  13:)  Der  Wettbewerb  um  deu  Entwurf  für  das  Empfangsgebäude  auf 
dem  neuen  Hauptbahnhof  in  Hamburg.  —  (No.  9  und  10:)  Der  Atisbau  der 
Havel— Oderwasserstrasse  zum  Grossschiffahrtswcgc. 

Deutsehe  Eigenbnhnbeamtcnzeitung.  Stuttgart. 
No.  1-8.  Vom  3.  Januar  bis  21.  Februar  1901. 

(No.  3:)  Vorstandspflichten.  —  (No.  4:)  Der  württembergische  Eisciibahn- 
ctat  1901/2.  —  (No.  5:)  Der  preussische  Staatshaushalt  für  1901.  —  (No.  <i 
und  7:)  Ein  Streifzug  durch  das  Beamtenrecht.  —  (No.  H:)  Zur  Frage  elek- 
trihcher  Volibahnen. 


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4S(i 


Bücherschau. 


Dinglers  polytechnisches  Journal.  Stuttgart. 
Heft  6.    Vom  s).  Februar  1901. 
Zur  Zugbeleuchtungsfrnge. 

L'Economiste  francais.  Paris. 
Heft  3.    Vom  Iii.  Januar  l'MM. 

(Heft  :i  und  5:j  Les  chemins  dti  l'er  d'iuteret  local  et  les  tramwnys  et» 
France.  —  L'agitation  du  perBonucl  et  les  menaces  de  greve  sur  le  reseau 
des  chemins  de  1er  du  MidL 

Heft  ö.   Vom  i».  Februar  I «M 1 1 . 

L'industrie  des  automobiles  en  Europe. 

Kisenhahnrecht liehe  Entscheidungen  und  Abhandinnpen.  Breslau. 
Hand  17.    Heft  2. 

l'eber  Verschulden  des  Beschild igten  bei  lW.ui^chnungslahigUeit  des 
selben.  —  i;  ."»(»7  des  Deutschen  B.  G.-B.  ist  auf  Zustijnmuugsverlrage  g«- 
miiss  $  Ii  des  preussischeu  Klcinbahngcsetzes  unanwendbar.      Die  recht 
liehe  Natur  der  Kisenbahnwagenniietbe.    —    Die  Bedeutung  des  B.  G.-B. 
für  die  Eisenbahnen. 

?KcjbanoÄopaKHoe   xbao   (Das   Eisenbahnwesen).     St.  Petersburg.    (In  russischer 
Sprache). 

J9U0.   Xo.  42^17/48  und  1901.   No.  I  und  2. 

lN«i.  42: i  Der  Durchmesser  der  TreibrAder  einer  Lokomotive.  —  (No.  4-"'. 
bis  4t:)  üebersiebt  der  russischen  Eisenbahnen.  —  (No.  t.">:;  Die  Liclit- 
signale  auf  der  Libau  —  Romnyer  Eisenbahn.  —  (No.  4<i:)  Die  inter- 
nationalen Kisenbabnkongresse.  —  iNo.  47/48:»  Worin  ist  die  starke  Ab- 
nutzung der  Schienen  und  Radreifen  auf  den  russischen  Eisenbahnen 
begründet?  —  (No.  I:t  Ein  Tarif  für  Sendungen  mit  fester  Lieferfrist  als 
ein  dem  gegenwärtigen  Bedürfniss  entsprechendes  Mittel  zur  Regelung 
der  Beförderung  von  Massengütern  auf  der  Eisenbahn.  —  (No.  »2:.j  Die 
französischen  Eisenbahnen. 

Elektrotechnische  Zeitschrift.  Berlin 
Heft  75.    Vom  A\.  Januar  KXU. 

Die  Vorzüge  hftuhger  Beförderung  kurzer  Güterzüge  auf  elektrisch  be- 
triebenen Vollbabnen. 

Engineering.  London. 

No.  1824—1883.    Vom  14.  Dezember  UNni  bis  15.  Februar  l!W|. 

(No.  1824:)  The  exhibits  of  the  Midi  Railway  Company  at  Paris.  —  (No 
182.">  und  182»*»:)  The  Nesselsdorfer  automobiles.  —  Electric  baulage  on 
main  lines.  —  fNo.  182-*»:)  Tramway  locomotive.  —  Express  Compound 
locomotive  for  the  Kansei  Railway,  Japan.  —  Electrical  locomotives  aml 
multiple-driven  axle.  —  (No.  182H:>  Automobiles  at  the  Paris  exbtbition  — 
Railway  signalling.  —  High  speed  on  ol«l  rails.  —  (No.  1827:)  Law  of  deep 
tunnel  Railways.  —  (No.  1821»:)  German  locomotives  at  the  Paris  cxhihiiion 
—  (No.  188U:)  Traction  engine.  (No.  1831  und  18:12:;  The  new  Panama 
(  'anal  proposals.  —  The  Glasgow  electric  Tramway s  engiues.  -  (No.  18511:) 
Kour-wheel  eoupled  locomotive  for  the  Dutch  States  Railways.  —  Indian 


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Büeherschau. 


487 


Kailwaya  property.  —  The  port  of  London.  —  (No.  1832:)  Heavy  passenger 
locouiotive.  —  Railways  in  Japan.  —  (No  IS33:)  Railway  eoupliug*  — 
New-South-Wales  Railways 

Engineering  News.  New-York. 

Xo.  -16-4.   Vom  15.  November  1900  bis  34.  Januar  1901. 

(No.  46:)  Twelve-wheel  Compound  freight  locomotive,  Chicago-Kastern 
Illinois  Hailroad.  —  The  Falk  caat-welved  rail-jnint  on  Kuropean  street 
Railways.  —  Bröken  and  »qnare  rail  joint*  for  Hailway  track.  —  The  auto- 
mobil  exhibition  at  Madison  Square  (larden,  New-York  City.  —  A  new 
speed  changing  gear.  —  Committee  reports  at  the  aunual  mecting  of  the 
roadmaster's  aasoeiation  of  America.  —  A  centrifugal  Hailway. for  pleasure 
resorts.  —  Report  of  the  International  Trainway  Congress  at  Paris.  — 
(No.  47:)  Inveatigation  a»  to  Virtual  grades,  Canadian  Pacific  Hailway.  — 
A  convertible  day,  parlor  and  sleeping  car.  —  No.  48  )  Experiments  on 
the  explosive  power  of  acetylene  gas.  —  Hailway  yards  and  tcrminals. 
—  The  German  Hailway  in  Shantung,  China.  —  The  terminal  improve- 
ments  of  the  Cheaapeake-Ohlo  Railway  at  Richmond.  —  (No.  49:)  The 
Metropolitan  Underground  Hailway  of  Paria.  —  The  design  of  wheels.  — 
(No.  l:)  Changes  in  the  operatiog  Organization  of  the  Illinois  Central 
Railroad.  —  (No.  2:)  The  Cascade  tunnel,  Great  Northern  Hailway.  — 
Railway  construetion  in  Greece.  —  The  domestic  and  toreign  trade  ad- 
vantages  of  an  American  parcels  post.  —  A  new  proces»  for  finishitig 
rails  at  a  low  temperature,  Edgar  Thomson  steel  works.  —  The  report 
of  the  Chicago  Street  Hailway  comumsion.  -  (No.  8:)  The  reconstruetiou 
of  the  Utah  Central  Railway.  —  Some  results  of  experieuce  with  corru- 
gated  furnacea  for  locomotive  boilera.  —  (No.  4:)  Standard  bridge  plan* 
for  the  Northern  Pacilic  Railway.  —  Derailments  and  conclusions  to  be 
<lrawn  therefrom. 

1#  Genie  Civil.  Paris. 

Heft  7  und  8.   Vom  15.  und  22.  Dezember  UKW. 

Le  cherain  de  fer  tranaaiberien,  son  intfuence  eeonomi<|Uc  sur  Tindustrie 
miniere  en  Siberie  et  snr  le  commerce  international. 

Heft  10.   Vom  5.  Januar  1901. 

l>ea  locomotive»  h  lexpogition  de  190M:  locomotive  Compound  articulee, 
Systeme  A.  Mallet,  construite  par  la  maison  J.  A.  Maflfei  de  Muri  ich. 

Geographische  Zeitschrift.  Leipzig. 
1901.   Heft  2. 

Die  Eisenbahnen  in  Afrika  und  ihre  Bedeutung  für  den  Handel. 

0i»rna1e  de!  Genin  Civilc.  Roma. 
1901».   Hefte  September-Oktober 

Impianti  ferroviari  del  porto  di  Veuezia.  Mit  Zeichuuugen.  —  Appnroccliio 
fumivoro  Simonetti  per  locomotive.    Mit  Zeichnungen. 

ItlÜO.   Ueft  November. 

11  servizio  ferro viario  del  porto  di  Savona.  —  LVsercizio  delle  -trade 
ferrate  italiane  duraute  il  primo  periodo  delle.  couvenzioui. 


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488 


Büch  erschau. 


Glaser'*  Annalen  für  Gewerbe  und  Bauwesen.  Berlin. 

Heft  565,  566  und  56S.   Vom  1.  Januar  big  15.  Februar  mu. 
Die  Lokomotiven  der  Pariser  Weltausstellung. 

Heft  56«.   Vom  15.  Januar  1901. 

Der  spannungsfreie  Lokomotivkessel  und  der  gegossene  Rahmen.  —  Die 
Schenk'sche  Waage  zur  Ermittlung  des  Raddruckes  der  Lokomotive. 

Heft  568.  Vom  15.  Februar  lttH. 

Verwendung  von  Akkumulatoren  für  den  Omnibusbetrieb. 

Illustrirte  Zeitschrift  für  Klein-  und  Strassenbahnen  (früher:  Die  Schmalspur- 
bahn). Berlin 
No.  1—4.  Vom  2.  Januar  bis  16.  Februar  1901. 

(No.  I:)  Strassenbahnwagentypen.  —  Ueber  Isolation  und  Leitungswider* 
stand  bei  elektrischen  Strassenbahnen.  —  (No.  2:)  Ueber  Rückleitung  bei 
elektrischen  Strassenbahnen.  —  Die  Nothwendigkeit  guter  Sandstreu- 
apparate mit  Rücksicht  auf  die  Sicherheit  und  Oekonomie  im  Betriebe. 

—  Die  elektrische  Heizung  von  Strasseubahnwageu.  —  (No.  8:)  Schätzung 
des  Spannungszustandes  der  Oberleitung  bei  elektrischen  Strassenbahnen. 

—  Federherzstücko  für  Strassenbahnweichen.  —  Haftung  für  Unfälle  bei 
Benutzung  öffentlicher  Strassen  durch  die  Kleinbahnen.  —  (No.  4:)  Vor- 
schlag zur  Verbesserung  des  Schienenstosses.  —  Die  Regelung  der  Bahn- 
motoren. 

Mittheilungen  des  Vereins  für  die  Förderung  dos  Lokal-  und  Strassenbahu- 
wesens.  Wien. 

Heft  12.   Dezember  1900. 

Der  elektrische  Betrieb  mittelst  Schlitxkanal  auf  den  Linien  von  St.  Oucn 
nach  dem  Marsfelde,  von  der  Place  de  l'Etoile  zum  Bahnhof  Moutparnasse 
und  von  da  zum  Bastilleplatz  in  Paris. 

Heft  1.  Januar  1901. 

Ueber  die  beim  VI.  internationalen  EiNenbahnkougrcss  in  Paris  behan- 
delten Fragen  des  Sekundärbahn wesens. 

Moniteur  den  interet*  materielx.  Brüssel. 
Heft  8.   Vom  27.  Januar  1901. 

La  reorganisation  des  cheintus  de  fer  de  l'Etat  beige. 

Monitore  delle  strade  ferrate.  Turin. 

No.  49—592  1960  und  1—6  1901.  Vom  8.  Dezember  1900  bis  9.  Februar  1901. 
(No.  49:)  Le  linoe  d'aecesso  al  Simpione.  —  (No.  60:)  II  progresso  delle 
ferrovie  (fortgesetzt  in  No.  62).  —  (No.  61:)  Genova  e  Marsiglia  ed  il 
commercio  di  transito  per  la  Svizzera.  —  La  trazione  elettrica  sulle 
ferrovie  italiane  (fortgesetzt  in  No.  52).  —  (No.  52:)  II  traftico  ferroviario 
sulle  linee  dei  Giovi.  —  (No.  3:)  Gli  accidenti  ferroviari.  —  (No.  4:)  La 
ferrovla  del  Bernina.  —  (No.  5:)  La  Hnea  da  Lons  Ie  Saulnier  ed  il  Sera- 
pione. —  (No.  60  Esercizio  ecouoniico  di  ferrovie  a  traftico  liinitato  com- 
prese  nelle  tre  grandi  reti  (disegno  di  legge  approvato  dal  Senato). 


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Bikherschau. 


Mnnicipal  Affnirs.   New- York. 
Heft  15.   September  1900. 

Rapid  transit  subways  in  metropolitan  citieB. 

Oesterreichische  Eigenbahnzeitung.  Wien. 

No.  1   H.    Vom  _>.  Januar  bis  20.  Februar  1901. 

(No.  1:)  Üie  neue  Güterklassitikatiou.  —  Frank  irungsmarken  für  die  Be- 
förderung von  Eilgut  im  Lokalverkehr  der  österreichischen  Staatsbahnen. 

—  (No.  2:)  Die  gemeinsamen  Vorschriften  des  Vereins  deutscher  Eisen- 
bahnverwaltungen für  die  Abfertigung  von  Personen,  Reisegepäck  und 
Gütern.  —  (No.  3:)  Sicherherhcitsvorkehrungen  zur  Verhinderung  von 
Unfällen  durch  entlaufene  Wagen.  —  Reform  der  direkten  Inlandstarife. 

—  (No.  4:)  Zur  Geschichte  der  amerikanischen  Zentralkuppel  in  Europa. 

—  Die  Ursachen  der  geringen  Tragfähigkeit  der  englischen  Güterwagen. 

—  (Xo.  5:)  Ueber  die  Verkeilung  der  Betriebsausgaben  der  Eisenbahnen 
auf  den  Personen-  und  Güterdienst.  —  Reform  des  Verrcehnungswesens 

—  (No.  60  Die  Schienenstossverbindung.  —  Die  Jungfraubahn. 

Österreichisch-ungarisches  Eisenbahnblatt  Wien. 
No.  1-8.   Vom  3.  Januar  bis  21.  Februar  1901. 

(No.  l :)  Triest  und  der  Zuckerexport  nach  der  Levante.  —  Ausgestaltung 
des  russischen  Eisenbahnnetzes.  —  (No.  2:)  Steuer-  und  Gebührenfragen 
der  Bau  und  Betriebsgesellschaft.  —  (No.  8:)  Die  Kanalfrage.  —  Die 
ungarischen  Staatsbahnen  und  ihre  Rentabilität.  —  (No.  4:)  Reformen  bei 
der  Anlage  und  dem  Betrieb  von  Lokalbahnen.  —  (No.  5:)  Die  gesetzliche 
Regelung  der  Kapitalassoziationen.  --  Revision  des  Tramway  Vertrages  y 

—  (No.  6:)  Das  Problem  der  Wiener  Strassenbahnen.  —  Die  Eisenbahnen 
und  die  Kohlenpreise.  —  (No.  7:)  Der  Wandel  in  der  ungarischen  Eisen- 
bahntarifpolitik. —  (No.  8:)  Das  Invcstitionsprogramm  der  Staatseiscn- 
bahnverwaltung. 

Organ  für  die  Fortschritte  des  Eisenbahnwesens.  Wiesbaden. 

1900.  Heft  12. 

Ueber  Verschiebebahnhöfe.  —  Die  neuere  Entwicklung  des  Lokomotiv- 
baues im  Gebiet  des  Vereins  deutscher  Eisenbahuverwaltungen.  — 
Latowski'aches  Dampfläutewerk  mit  Vorwärmer.  —  Der  Emlluss  wage- 
rechter  Seitenkräfte  auf  die  Veränderung  der  Spurweite  des  eisernen 
Quersehwellenoberbaues. 

IflOO.  Ergänzungsheft. 

Bericht  über  die  Belastung  des  eisernen  Ueberbaues  der  Erleubachbrücke 
der  Schwarzwaldbahn.   —    Die  elektrische  Zugförderung  auf  der  Wauu 
seebahn. 

1901.  Heft  l. 

Bemerkungen  über  die  Bauart  der  Eisenbahnfahrzeuge  auf  der  Welt- 
ausstellung in  Paris  1900.  —  Ueber  Achslagerkasten  der  Eisenbahn-  und 
Strassenbahnfahrzeuge.  —  Vorrichtung  zum  Aufzeichnen  der  Querschnitte 
von  Schienen  und  Radreifen.  —  Hunt'sche  Lokomotiv-Bekoblungsanlagen. 

—  Uebersicht  der  in  Paris  1900  ausgestellten  Lokomotiven. 
Archiv  für  Ri««nliahnw<'aen.   1901.  32 


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490 


Bücherschau. 


Railroad  Gazette.  New- York. 

Heft  51.   Vom  21.  Dezember  V.m. 

The  F.rie's  six-wheol  switching  locomotives  with  wide  lire-box.  —  American 
practice  in  block  signalling.  —  The  American  ear  Ventilator.  —  Car 
Journal  bearings  and  hot  boxes.  —  The  Bessemer  heavy  traf  Ii  c  fr« igln 
route.  —  The  Camden  and  Woodbury.  Railroad  engines.  —  Brown'*  diü- 
cipline.  —  Belgian  Railroad«  in  1KJ&8.  —  Rccord  diseiplino.  —  Standard 
draft  «rar  and  coupler.  —  A  locomotive  museum.  —  Locomotive  design. 

—  (No.  52:)  Railroad  empioyers'  relief.  -  The  lighting  of  trains.  —  Ri- 
cars  in  Kngland  again.  —  New  Railroads  in  Virginia.  --  Klectric  power 
transmitted  153  miles. 

Heft  52.    Vom  28.  Dezember  lim. 

Heavy  ten-wlieul  Compound  passenger  locomotive  with  wide  lire-box. 
Lehigli  Valley  Railroad.  —  The  steam  turbine.  —  Draft  gear  of  the  Dnlntli 
.Missnhc-Northcm.  Heating  system  of  the  Clinton  roundhoiisc.  —  The 
Topeka  draft  gear  tests.  —  To  linish  rails  at  low  toinperature.  New 
Railroad  mileage  in  liHiO.  —  The  Northwest  Kailway  Club,  november 
inoeting.  —  American  practice  in  block  signalling.  Interstate  Commerce 
Commission  report  for  the  year  to  june  30,  P.Hk).  -  The  proposed  national 
staudardizing  bureau.  —  Foreign  Railroad  notes.  —  Comprossed  air  in 
New-Vork.  —  Wear  of  rails  in  tunnels.  —  The  economy  of  eoinpounding 

Heft  1.   Vom  4.  Januar  1Ü01. 

Method  of  procedura  in  remodeling  freight  yards.  —  The  design  of  striu- 
tural  steel  cars.  —  VVater  softening  plant  of  the  Cincinnati-Hamilt.oi- 
DaytonRailway.  —  Failure»  in  draft  and  bunVtiug  gear.  —  Chamber- 
Kompensation  throttle  valve.    —    Westinghouse-Oorliss  5  000  HP  engin»* 

—  ■  The  danger  of  the  lap  Joint.  —  Tonnage  rating  on  the  Southern  Paeilh 

—  November  aeeidents  —  Wear  of  rails  in  tunnels.  ~-  The  Organization 
of  the  Illinois  Central.  —  Fast  run  on  tht*  Burlington.  —  Tin-  preservatioii 
of  Railroad  lies.  —  The  lighting  of  trains.  —  A  few  words  about  paiot 

—  Telephone  train  despatching. 

Heft  2.   Vom  11.  Januar  1901. 

VVater  jets  for  locomotive  driver  Hanges.  —  Wide  lire-box  Atlantic  type 
locomotive,  Baltimore -Ohio  Railroad.  —  The  Webb  and  Thompson 
electric  switch  and  signal  apparatus.  —  Uniform  adjustment  ot  brake 
eylinder  piston  travel.  —  The  Wonls  No.  1±>  outside  moniding  machine. 

—  -  Some  Kuropean  notices  on  car-lighting.  —  Coiisnlidation  of  the  anthra- 
eite  eoal  roads.  —  Compressed  air  cars.  —  The  pensiou  sy stein  of  the 
Ohieago-Northwestern.  —  Lenght  of  American  Railroads  worked  by  the 
block  system.  —  Ohl  cars  and  new  conditions.  —  Annual  report  of  the 
Interstate  Commerce  Commission.  —  The  works  and  produet  of  the  Alpha 
Tortland  Content  Company.  —  The  locomotive  truck  brake.  —  Michigan 
Railroad  Commissioners'  annual  report.  —  Corrugated  fire  boxes  for 
loconiotives.  —  Fast  runs.  —  Derailments  and  conclnsions  to  be  drawn 
therel'rom.  —  The  strengt h  of  nailed  joints  under  shear. 


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Bücherschau. 


491 


Heft  3.  Vom  18.  Januar  1901. 

The  L.  M.  Stack  steel  cars.  —  (Heft  ;i  und  4:)  Some  ton-whecl  passenger 
locomotives,  Atchison-  Topeka— Sta  F6.  —  A  new  method  of  rating  and 
londing  engincs  in  freight  servicc.  —  Tho  third  bearing  for  driving  whcel 
axles,  New-York- Ontario— Western.  —  Wcar  of  rails  at  truck  tanks.  — 
Automatie  block  Signals  on  tho  Fort  Wayne.  —  Gold  s  electric  heater.  — 
Where  should  thc  distant  signal  be  placcd.  —  Rovised  timc-tables  and 
rides  on  the  Hurlington.  —  State  ownership  of  Railroads.  —  Some  Oriental 
Railroad  schemes.  —  .1.  C.  on  safety  appliances. 

Heft  4.   Vom  25.  Januar  1901. 

A  new  electric  line  between  Cainden  and  Trcnton.  —  Thc  Pennsylvania 
Railroad  spring  plant  at  Aitoona.  —  The  Sargcut  coupler.  —  Railroads 
in  Cuba.  —  Two  collisions  under  the  block  systeni.  —  Railroad  gross 
< -Urnings  for  1900.  —  Why  couplcrs  fall.  —  Hot  driving  boxes  on  loco- 
motives. —  Shop  Hoors.  —  Train  delays.  —  Electric  drive  in  shops.  — 
Lackawanna  signal  rule  Raihvay  signalling  club.  —  Iron  and  steel  prices 

—  Progress  of  two-cylinder  Compound  locomotives  during  the  past  tcn 
ycars.  —  New-York  Railroad  commissioner's  report. 

Heft  5.   Vom  1.  Februar  1901. 

The  new  elass  I.  Central-Atlantic  type  locomotive,  New-York  Central.  — 
Locomotive  Classification  on  the  Pennsylvania.  —  The  Handy  car.  — 
Sterlingworth  rolled  steel  cars.  —  Pneuinatic  Yoke  riveter,  Philadelphia 
I'neuinatic  Tool  Co.  —  Facilities  for  finding  stop  signals.  —  Locomotive 
rating.  —  Deecinbcr  accidents.  —  Railroad  and  commercial  telegraphy.  — 
Combinations  and  our  present  duty.  —  Grand  Central  Station.  —  Com- 
pressed  air  in  New-York.  —  Ballast.  —  Signalling  in  the  St  Louis  tunnel. 

—  Preservation  of  des.  —  New-York  state  canal  Situation  —  British  and 
American  exports  of  locomotives.  —  Pooling  locomotives.  —  Fast  trains 
in  Kurope.  —  The  Nicaragua  Canal. 

Heft  6.   Vom  8.  Februar  1901. 

Structural  steel  hopper  bottom  car  of  thc  American  Steel  aud  Foundry 
Co.  —  New  repair  shops  of  the  Wisconsin  Central  Railway  at  Fond  du 
Lac.  —  Travel  notes  of  a  colonial  commissioner.  —  Cooke  six-wheel 
switching  locomotives,  Oregon  Short  Line.  —  A  Railroad  scene  at  Littlo 
Falls.  —  An  improved  reversible  pneumatic  motor.  —  Crossed  and  open 
excentric  rods.  —  Tlie  control  of  the  Southern  Pacific.  —  Concerning 
Railroads  in  Cuba  and  thc  Philippines.  —  The  8peed  of  express  trains 
in  Kurope.  —  The  Southern  Railway  and  the  Mobile  and  Ohio.  —  Loco- 
motive teste  for  students'  theses.  —  A  defect  of  the  new  M.-C.-B.  journal 
boxes.  —  The  accident  at  Offenbach,  Germany.  —  The  timber  at  the 
Philippine«.  —  Couplers  for  double  heading.  —  Grade  crossing  Problems 
in  Cleveland.  —  Vibrations  from  the  Central  London.  —  Klcctric  traction 
in  Berlin.  —  Massachusetts  Railroad  Commissioners'  report. 

Kailway  Engineer.  London. 
Heft  1.  Januar  1901. 

Klectricity  in  Railway  signalling.  —  Third  class  dining  earriage,  Great 
Northern  Bailway.   —   Notes  on  rack  Railways.   —  South-Australian 

3-2 + 


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492 


Bücherschau. 


goveniment  Railways,  1899/1900.  —  Prävention  of  aeeidents  on  Railways. 
Htm  —  Continuous  girders.  —  Dining  ears.  Atchison— Topeka—  Sta.  Fe 
Kailroad.  —  The  mctropnlitan  tcrminus  of  th«*  Great  Central  Raihvay.  — 
Permanent  way  for  tramways  and  Light  Railways.  —  Queensland  govern- 
nicnt  Railways.  —  Board  of  Trade  sub-inspcctor's  reports  on  accident> 
to  Railway  servants  -  Bogie  for  first  and  second  class  composite  lava- 
tnry  earriages.  South  Eastern  and  Chathain  Railway. 

Heft  2.   Februar  1901. 

Aeceleration  of  the  morning  Scotch  exprosses.  —  Permanent  way  for 
tramways  and  Light  Railways.  —  The  Webb  and  Thompson  electric  point 
and  signal  apparatus.  —  Acetylenegas  generators  for  Station  lighttilg.  - 
Signalling  outlying  siding-conneetions.  —  Signalling  on  the  Liverpool 
Overhead  Railway,  on  the  Waterloo  and  City  Railway.  —  New  eoaehes 
for  the  Black  Diamond  exprese,  Lehigh  Valley  Railroad.  —  The  law  re 
lating  to  ruuning  power«  of  Railway  companies.  —  The  supersession  of 
the  öteam  over  the  electric  locomotive. 

Railway  News.  London. 

No.  1928— 19H6.    Vom  15.  Dezember  1900  bis  !>.  Februar  1901. 

(No.  1928:)  Electric  signalling  arrangements.  —  Electric  traction  in  New- 
York.  —  Electric  Railway  and  tramway  development  in  Italy.  —  The 
Railway  locomotive  contractu.  --  (No.  lUütl:)  Proposed  new  capital  for  1901 
— •  The  Waterloo  and  Baker  Street  Railway.  —  Ken  observatory  versn* 
electric  Railways.  Klectrical  enterprise  in  C.erniany.  —  (No.  1930-33:* 
Railway  bills  for  1901.  —  (No.  1930:)  lnterchange  of  rolling  block.  - 
Eondon  improvements.  —  The  American  coal  combination.  —  The  Van- 
derbilt  estate.  —  (No.  1981:)  The  past  year's  traftic.  —  Raihvay  companies 
and  their  employes  in  1900.  —  (u.  I9H2:)  Electric  traction  on  the  Metro- 
politan Dirttrict  Railway.  —    (No.  1931)  Railway  work  in  Africa  in  1900- 

—  The  »ervices  of  Railway  inen  in  South  Africa.  —  Reform  of  the  joint 
stock  companies'  act.  —  (No.  1932:)  Light  Railways.  —  Railways  in  Bolivar. 
(No.  1933:)  The  amalgamated  society  of  Railway  servants.  -  Canals  rersux 
Railways.  —  Hours.  wages  and  strikes  in  1900.  —  High  speed  for  future 
Railway».  —  (No.  1934:)  American  Railroad  pooling.  —  Electric  Railway 
«ehernes  for  the  coming  session.  The  Central  London  Railway  and 
Vibration.  —  Electric  Railwav  working:  aafety  thirdrail  system.  — 
(No.  1935:)  North-Eastern  Company  s  new  bridge,  Ncweastle-on-Tyne.  — 
Electric  working  of  Railways.  —  Electric  traction  on  suburban  Railroad*. 

—  Railway  bills,  1901.  —  Automatic  couplers  on  Railways  in  the  t'uited 
States.  —  (No.  1930:)  Steam  versus  electric  traction.  —  lndian  Railways 
and  the  govemment.  —  The  Union  Pacitic  aud  Southern  Pacitic  coin- 
bination. 

Reform.   Wien— Leipzig. 
1901/1902.    Heft  9. 

Koryphäen  des  Verkehrs  im  1!».  Jahrhundert.  —  (u.  10:)  Die  deutsche 
Binnenschiffahrt  und  ihre  neuesten  Wasserwege.  —  Fahrgeschwindigkeiten. 

—  Eisenbahnlastwagen  von  gepreßtem  Stahl.    —    Eine  internationale 
Verkehrsfrage.  —  Der  Ei«enbahnuiifall  bei  Ottenbach. 


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Bücherschau. 


493 


1901/1908.  Heft  10. 

Die  St  lassen  bahn  im  Dienste  der  Pont.    —    Kraftwagen  zum  Befördern 
schwerer  Lauten  in  England.        Eisenhahnen  und  Etsenbahnprojekte  in 
Deutsch-Ostafrika.  —  Der  Einfluss  de»  Verkehrswesens  auf  das  lü.  Jahr 
hundert. 

1901/1908.   Heft  11. 

Die  neuere  Wagenbcleuchtung  auf  den  preußischen  Staalsbahnen.  — 
Funkentlug  aus  I/okotnotiveu. 

1901/1902.   Heft  12. 

Die  Verkehrsmittel  im  Heerwesen.  —  Die  Entwicklung  der  elektrischen 
Eisenbahnen.  —  Pneumatische  Signal-  und  Weichenstellung  mit  Nieder- 
druck. —  England  und  die  Transvaalbahn.  —  Die  Konkurrenz,  von  Eisen- 
bahnen und  Kanälen  in  den  Vereinigten  Staaten  von  Amerika. 

Revue  generale  des  chemins  de  fer.  Paris. 

Heft  6.   Dezember  PKW  und  Heft  1  Januar  1901. 

Lcs  cheinins  de  fer  et  leg  tramways  ä  lexposition  universelle  de  1900.  — 
Appareil  avertisseur  a  Croeodile  pour  voie  uni«|ue  de  la  compagnie  du 
Nord. 

Heft  1.  Januar  1901. 

Lcs  locomotives  hongrolses  a  l'exposition  de  Ptoo. 

Schweizerische  Bauzeitung.  Zürich. 
Heft  24.    Vom  15.  Dezember  1900. 

Der  wirtschaftliche  Werth  der  elektrischen  Feldbahn. 

Heft  2  und  6.   Vom  12.  Januar  und  0.  Februar  l'KH. 

Das  schweizerische  Bundesgesetz,  betreffend  die  elektrischen  Sehwach- 
und  Starkstromanlagen. 

Heft  8  und  4.   Vom  19-  und  26.  Januar  1901. 

Einige  Brücken  Verstärkungen  der  Gotthardbahn. 

Heft  6.   Vom  2.  Februar  1901. 

Die  elektrische  Ausrüstung  der  Jungfraubahnlokomotive  No.  4.  — (No.  6  n.ii:) 
Wettbewerb  für  ein  Aufnahmegebäude  des  Bahnhofs  in  La  Chaux  de  Fonds. 

Heft  6.   Vom  !».  Februar  1901. 
Simplontunnel. 

Stahl  und  Eisen.  Düsseldorf. 

Heft  24.   Vom  15.  Dezember  1900. 

Die  elektrische  Schmalspurbahn  der  Bergwerksinspektion  Clausthal. 

Teknisk  Ugeblad  (Technisches  Wochenblatt).  Kristiania. 

So.  50-52  1900  und  1-6  1901. 

(No.  60:)    Kristiania— Gjövikbanens  lokomotiver.    Mit  Zeichnungen. 
Stations  og  havnearrangemeuted  i  Bergen.  —  (No.öl :)  Grcfsen-Roikenvik. 


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491 


Bücherschau. 


Tijdsekrift  van  hei  Koninklijk  Instituut  van  Ingeniours.  Hang. 
1000/1901.    Hort  I. 

.1.  I*.  »I«  Bordos  en  zi.jnc  beinoeiingen  met  de  spoorwogeu  op  Java 

Verordnungsblatt  für  Eisenhahnen  und  Schiffahrt.  Wien. 
Xo.  I48-2B.    Vom  -2:,.  Dezember  HKK)  bis  21.  Februar  1001. 

iNii.  140:)  Kechnungsabschluss  und  Vermögensnaehweis  der  Bctrieb?.- 
krankenkassen  der  österreichischen  Privateisenbahnen  für  das  Jahr  1  .■*»!». 
—  Betriebsergebnisse  der  ungarischen  Eisenbahnen  im  Oktober  1»»».  — 
(Xo.  H:)  Eisenbahnverkehr  im  Xovember  10m  —  (Xo.  0— 11:^  Protokoll 
über  dir  Sitzung  des  Staatseisenbahnraths  vom  o<>.  Xovember  und  I.  Di 
zember  1000.  —  (Xo.  0:'  Oostorreichischo  Eisenbahnstatistik  lim.  - 
(Xo.  10:)  Botriclisergobnissc  der  ungarischen  Eisenbahnen  im  Xovemb.r 
1000.  —  (Xo.  15:)  Das  Pariser  Eokalbahnuctz  der  Gegenwart  und  Zukunft. 
(Xo.  20:)  Eisenbahnverkehr  im  Dezember  lim. 

/HypRaJi-B  uiitutCTepcTRa  iivtcM  cooömeiiia.   (Zeitschrift  des  Ministeriums  der  Verkehr* 
anstalten).   St.  Petersburg.    (In  russischer  Sprache.) 
HM».   Heft  7. 

Bestimmung  der  grossten  Geschwindigkeit,  mit  der  auf  einer  gegebenen 
Eisenbahn  Züge  fahren  können  unter  Berücksichtigung  des  Gewichte* 
der  Lokomotiven  und  des  Oberbaues. 

1900.   Heft  s. 

Die  Anordnung  der  Oleiso  auf  den  Stationen.    Mit  Zeichnungen  K-rt 
setzung  aus  den  Heften  1,  3,  4  und  6,  weiter  fortgesetzt  in  Xo.  0). 

I5>00.   Heft  0. 

Die  Schwebebahn  Bannen— Elberfeld— Vohwinkel. 

1900.  Heft  10. 

Das  Aufbringen  von  Brückenträgern  ohne  Gerüste  für  eine  VWgoulMT 
führung  im  Zuge  der  Kursk— Charkow  -  Ssewastopoler  Eisenbahn. 

Zeitschrift  des  österreichischen  Ingenieur-  und  Architekten-Vereins.  Wien. 
Heft  5.   Vom  I.  Februar  1901 

Die  österreichische  Automobilausstellung  in  Wien,  lim 

Heft  7.    Vom  15.  Februar  1001 . 

Wasserverbrauch  beim  Betrieh  künstlicher  Wasserstrassen. 

Zeitschrift  des  Vereins  deutscher  Ingenieure.  Berlin. 
Heft  1.    Vom  5.  Januar  1001. 

Untersuchung  über  die  Temperaturverhältnisse  im  Innern  eines  l.okf> 
inotivkessels  wahrend  der  Aniieizpcriode. 

Heft  2.   Vom  12.  .Januar  1901. 

Petroh-umrückstaude  als  Brennstoff  für  Lokomotiven. 

Zeitschrift  für  Binnenschiffahrt.  Berlin. 

1901.  Sonderausgabe. 

Der  Mittellandkanal  begünstigt  nicht  die  holländisch-belgischen  Seehäfen 
vor  den  deutscheu. 


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Bücherschau. 


495 


Heft  2  und  3.   Mitte  Januar  unu  Aufaug  Februar  1901. 

Frachtsätze  der  Hinnen-  und  Seeschiffahrt  sowie  der  Eisenbahn  um!  Land 
befürderung. 

Zeitschrift  für  Lokal-  und  Strasscnhahuwcsen.  Wiesbaden. 
190t».    Heft  .!. 

Zur  Belastung  der  Klcinhahncn  zu  gunsteu  der  Reichspost.  —  Die  Ent- 
fernung von  Personen  aus  Strassenbahnwagen.  -  Elektrischer  Fahrkarten- 
automat fiir  Strassenbahnwagen.  —  Der  internationale  Strassenbahn- 
kongress.  —  Die  11.  Generalversammlung  des  internationalen  ]iermanen(eu 
Strasscnbahnvereins  zu  Paris. 

Zeitseh rift  für  Transportwesen  und  Strasscnhnu.  Berlin. 
Xo.  I  -6.    Vom  2.  Januar  bis  20.  Februar  HAU. 

(Heft  I:)  Schutzvorrichtungen  für  Strassenbahnwagen.  —  Erste.  Hilfe  bei 
l'nfallcn  im  elektrischen  Betrieb.  —  Der  wirtschaftliche  Werth  der  elek 
Irischen  Feldbahn.  —  (Heft  2  und  8:)  Die  Verkehrsauhaufungen  in  Gross 
städieii,  ihre  Ursachen  und  ihre  Beseitigung.  —  (Heft  2:)  Elektrische  Kopf 
lampe  für  Strassenbahnwagen.  —  (Heft  :»:)  Zur  Frage  des  Hüekerwerbs 
von  Strassenbahnen  durch  die  betheiligten  Geineiuden.  —  illcftHund4:) 
Die  neue  Berliner  Hochbahn.  —  (Heft  4:)  Wer  haftet  für  den  InfaU/  — 
(Heft  <»:)  Strassenbahngloise  in  Asphaltstrassen.  —  Die  elektrischen 
Strassenbahnan lagen  in  Gablonz. 

Zeitung  des  Vereins  deutscher  Eisenbahn  Verwaltungen.  Berlin. 
No.  1  —  15.    Vom  2.  Januar  bis  20.  Februar  HHü. 

(No.  1:)  Rückblick  auf  das  Jahr  IfloO.  —  l'eber  die  Beziehungen  zwischen 
Eisenbahntarifen  und  Handelsverträgen.  —  Die  Eisenbahnen  in  Nieder- 
lündisch-Indien.  —  Betriebslängen  der  Bahnen  des  Vereins  Deutscher 
Eisenbahnverwaltnngcn  —  (No.2:)  Einführung  des  elektrischen  Betriebes 
auf  den  Linien  Mailand— Galleonte— Varese— Laveno.  —  Die  chinesische 
Osthahn.  —  (No.ä:)  Die  einheitliche  (Hiterbeforderung  anf  <len  deutschen 
Eisenbahnen.  —  Schlaf-  und  Speisewagen  auf  japanischen  Eisenbahnen.  — 
Zur  Reform  des  Güterwagenverschlusses.  —  (No.  4:)  Die  finanziellen  Er- 
gebnisse der  preussischen  Staatsbahnen.  —  Die  Berechnung  der  Brems- 
prozente nach  der  Betriebsordnung.  —  (n.  14:)  Vorsignale  au  Blocksignalen. 
—  (No.  5  u.  0:)  Streckenblockirung  auf  amerikanischen  Bahnen.  —  (No.  Tu) 
Ist  die  Eisenbahuverkehrsordnung  reehtsgiltig  erlassen?  —  Die  Hochbahn 
in  Tokio.  —  Die  Kanalvorlage.  —  (No.  6:)  Zur  Wirtschaftlichkeit  der 
Pariser  Stadtbahn.  —  (No.  7  und  s:)  Die  gegenwärtigen  Betriebsver- 
hältnisse der  italienischen  Bahnen.  —  (No.  7:/  Die  einmaligen  und 
ausserordentlichen  Ausgaben  des  Etats  der  preussischen  Eisenbahnvci 
waltuug  für  P.AH.  —  Die  Interpellation  der  Frankfurter  Landtagsabgeord- 
neten  Funck  und  Sänger  über  das  Offenbacher  Eisenbahnunglück.  — 
(No.  s.)  Zum  Bau  persischer  Eisenbahnen.  —  Thiltigkeit  der  Abrechnungs- 
stelle  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahnverwaltunflen.  —  Die  Statistik  der 
österreichischen  Eisenbahnen  für  das  Jahr  IW«».  i'Xo.j»:)  Der  preussische 
Etat  der  Eiseiibahnverwaltung.  (u.11:)   Die   Beschlüsse  des  Pariser 

Eisenbahnkongivsses.  —  (No.  <J:)  Die  Verhandlungen  über  die  Interpel 


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Büchersehau. 


latlon  wegen  de»  Offeubacher  Eisenbahnunglücks.  —  (No.  10:)  Die  Ver- 
wendung der  Ueberschüsse  au»  dem  Eisenbahnbetrieb  in  Bflien.  — 
(No.  11:)  Frachtbrief«-  mit  rmkartirungsvorschriften.  —  Die  Eisenbahnen 
Deutschlands,  Englands  und  Frankreichs  in  den  Jahren  18%  bis  18i*ri.  — 
(No.  12:)  Versuch  mit  Stossfangschienen.  —  Die  Pensionskasse,  di<- 
Krankenkassen  und  die  Unfallversicherung  der  Arbeiter  bei  der  prcussisch- 
hessischen  Eisenbahngemeinschatt  im  Jahre  1899.  —  (No.  13:)  Teber  die 
Kcuergofährlichkeit  der  Eisenbahnwagenbeleuchtung  durch  Gas  oder 
Elektrizität.  —  Zur  Reform  des  Rechnungswesens.  —  Die  Straßenbahnen 
im  allgemeinen  preussischen  Städtetag.  —  (No.  14:)  Die  Bahnhöfe  Dres- 
dens. —  Durchsicht  der  russischen  (»etreidetarife.  —  Der  Etat  der  Reichs- 
bahnen. —  (No.  iß:)  Die  Staatsbahnen  des  (irossherzogthums  Finland.  — 
Statistik  der  Eisenbahnen  Deutschlands  für  das  Rechnungsjahr  18«».  — 
Wettbewerb  um  den  Entwurf  für  das  Etnpfangsgehäude  des  neuen  llaupt- 
bahnhofs  in  Hamburg. 


K.r«u^«c«b.n  im  Auftr*«c  de»  Kfiaicl.cb.N  M  laieteetame  der  öffenUlcb»  Arbeiten. 
V.rlM  «o.  J.Uu  SprlBf.r.  Btrlia  N.  -  »rock  eo.  U.  8.  He.rme.oa.  Barlia  ttW. 


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Die  japanischen  Eisenbahnen. 

Von  F.  Baltser, 

königlich  preussischem  Eisenbahn-Bau-  und  Betriebsinspektor,  z.  Zt.  beurlaubt  als 
technischer  Rathgeber  im  kaiserlich  japanischen  Verkehrsministeriuin  in  Tokio. 

Mit  einer  Karte  der  japanischen  Eisenbahnen  und  vier  Planen. 


Einleitung. 

Jetzige  Ausdehnung  und  geplante  Erweiterung  des  Bahnnetzes. 

Die  Betriebslänge  der  im  Betriebe  befindlichen  Eisenbahnen  von 
Japan  stellt  sich  fttr  den  1.  September  1899  auf  5  331,11  km,  wovon 
1  213,91  km  =  22,8  %  auf  die  Staatsbahnen,  der  Rest  mit  4  117,20  km  auf 
die  Privatbahnen  entfallen.  Hierzu  treten  noch  die  Bahnen  auf  der  nörd- 
lichen Insel  Hokkaido  (Jezo): 

333,26  km  Privatbahnen  und 
81,09    „  Staatsbahnen  und  die 

100,8  „  lange  Staatsbahn  Kelun — Shinchiku  auf 
der  durch  den  chinesischen  Krieg  neu  erworbenen  Insel  Formosa  (Taiwan) 
hinzu,  die  nicht  vom  kaiserlichen  Verkehrsministerium  in  Tokio  beauf- 
sichtigt werden,  sondern  dem  unter  dem  Ministerium  des  Innern  stehen- 
den Kolonialamt  unterstellt  sind. 

Hiernach  ergeben  sich  im  ganzen  für  den  1.  September  1899 
1  395,8  km  Staatsbahnen  =  23,9  V6  und 
 4  450,45       Privatbahnen  =  76,1  „ 

zusammen    5  846,25  km  Betriebslänge. 

Im  Rechnungsjahre  vom  1.  April  1898  bis  31.  März  1899  hat  sich  die 
Betriebslänge  durch  Eröffnung  des  Betriebes  auf  neu  erbauten  Strecken 
um  171,67  km  bei  den  Staatsbahnen  (einschl.  81,1  km  auf 
Hokkaido) 

und  um  586,28  km  bei  den  Privatbahnen, 
zusammen  um  757,82  km  vermehrt. 

Archiv  für  Eisenbahnwesen.  1901.  x\ 


45)8 


Die  japanischen  Kisenbuhnen. 


Ferner  wurden  im  Rechnungsjahre  1899  in  <]er  Zdt  vom  1.  April 
h\*  1.  September  an  Neubaustrecken  vollendet: 

58.40  km  Staatsbahnen  und 
182,78    „  Privatbahnen, 

zusammen  241,18  km. 

Diese  ziemlich  lebhafte  Bauthatigkeit  wird  für  die  nilcnsten  Jahre 
voraussichtlich  in  ungefähr  gleichem  Tempo  fortgeführt  werden.  Die  vom 
Staate  noch  weiterhin  geplanten  und  vom  Parlament  zum  Bau  genehmigten 
Linien  auf  der  Hauptinsel  Hondo  und  auf  Kiushiu  umfassen  weitere 
1  158,03  km,  auf  der  Insel  Hokkaido  881,4,  zusammen  rund  2  040.0  km 
Staatsbahnen;  an  Privathahnen  sind  ferner  noch  endgiltig  zur  Ausführung 
genehmigt: 

auf  der  Hauptinsel,  auf  Kiushiu  und  Shikoku  zusammen  2  087,sR  km. 

„    Hokkaido   5=3 

Formosa   291,47 

im  ganzen  rund  .    .  2  385,2  km. 

Nach  Vollendung  dieser  Linien  würde  der  Bestand  an  Staatsbahnen 
3  435,9  km  =  33,4  %.  und  an  Privatbahnen  6  835,6  km  =  (J6.6  %  umfassen, 
das  Verhältnis»  der  Staatsbahnen  zu  den  Privatbahnen  sich  also  von 
1  : 3,19  auf  rund  1  : 2  heben. 

Zur  Fertigstellung  dieser  Bahnbauten  —  zusammen  rund  4  425  km  — 
dürften  ungefähr  6  bis  7  Jahre  Zeit  erforderlich  und  hinreichend  sein, 
wenn  nicht  Unterbrechungen  infolge  politischer  oder  finanzieller  Schwierig- 
keiten eintreten.  Das  japanische  Eisenbalmnetz  würde  dann  eine  Gesammt- 
ausdehnung  von  rund  10  270  km  Betriebslänge  erhalten,  sicli  also  gegen 
den  Bestand  vom  1.  September  1899  um  mehr  als  75%  vermehren. 

Aber  auch  noch  über  diesen  Umfang  hinaus  wird  sich  das  Bahnnerz 
in  Zukunft  voraussichtlich  weiter  entwickeln;  denn  es  waren  am  1.  April 
1898  allein  für  weitere  2  707,6  km  Privatbahnen  auf  der  Hauptinsel 
Hondo,  auf  Kiushiu  und  Shikoku,  und  für  235,8  km  Privatbahnen  auf 
Hokkaido,  zusammen  für  3  003,4  km  Bahnen  vorläufige  Konzessionirungen 
an  Privatbahngesellschaften  ertheilt.  Die  vorläufige  Genehmigung  bedeutet 
freilich  zunächst  noch  nichts  weiter,  als  die  Erlaubniss,  allgemeine  oder 
ausführliche  Vorarbeiten  zu  den  betreffenden  Bahnlinien  vorzunehmen, 
und  erfahrungsgcmilss  verschwindet  eine  ganze  Anzahl  der  vorläufig  ge- 
nehmigten Bahnlinien  mit  der  Zeit  wieder  spurlos  aus  der  Zahl  der  Ent- 
würfe, wenn  die  Ausschreibung  der  Aktien  zur  Beschaffung  des  nöthigen 
Baukapitals  sich  erfolglos  erwiesen  hat.  Immerhin  kann  man  doch  an- 
nehmen, dass  ein  beträchtlicher  Theil  von  jenen  3  000  km  früher  oder 
später  wirklich  zur  Ausführung  kommt.    Alljährlich  werden  zahlreiche 


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Die  japanischen  Eisenbahnen. 


490 


Gesuche  um  vorläufige  Genehmigung  zurückgewiesen  (z.  H.  im  Jahre  1897/98 
im  ganzen  nicht  weniger  als  291);  daher  ist  für  die  vorläufig  genehmigten 
Linien  schon  auf  eine  gewisse  Wahrscheinlichkeit  der  späteren  Ausführung 
zu  rechnen.  Man  wird  nicht  sehr  fehlgehen,  wenn  man  nach  alledem 
annimmt,  dass  Japan  nach  Verlauf  von  10  bis  12  Jahren  über  ein  Bahn- 
netz von  etwa  15  000  km  verfügen  wird,  vorausgesetzt,  dass  es  gelingt, 
das  Land  während  dieser  Zeit  vor  politischen  und  finanziellen  Verwick- 
lungen zu  bewahren. 

Die  folgende  Darstellung,  bei  der  die  in  den  Jahresberichten  des 
kaiserlichen  Eisen bahnbüreaus  in*  Tokio  mitgetheilten  Zahlenangaben1)  be- 
nutzt sind,  beschränkt  sich  auf  die  Eisenbahnen  der  Hauptinsel  und  der 
beiden  grossen  Inseln  Shikoku  uud  Kiushiu  und  bezieht  sich  auf  den 
1.  September  1899.  Von  den  auf  der  beifolgenden  Tafel  enthaltenen 
Plänen  ist  der  der  Eisenbahnen  in  derümgebung  vonTokio  vom  I.April  1899, 
die  von  Osaka  und  Kyoto  und  die  Karte  der  Eisenbahnen  in  der  Umgebung 
dieser  beiden  Städte  stellen  den  Zustand  vom  1.  Oktober  1899  dar. 


I.   Die  Staatseisenbahnen. 

A.  Das  bestehende  Staatsbahnnetz  umfasst  folgende  vier  Linien: 

1.  die  Tokaidobahn,  enthaltend  die  älteste  Eisenbahnstrecke  in  Japan 
von  Tokio  nach  Yokohama,  im  Jahre  1872  dem  Verkehr  über- 
geben, und  weiter  anschliessend  die  Tokaidostammbahn  über 
Ofuna,  Hamamatsu,  Nagoya.  Gifu,  Maibarn,  Baba  nach  Kyoto, 
Osaka  und  Kobe;  eine  Anzahl  von  Zweigbahnen  geh  Ort  noch 
dazu,  so  dass  sich  eine  Gesammtlänge  von  712.42  km  ergiebt. 

2.  die  Shinyetsulinie  von  Takasaki,  nordwestlich  von  Tokio,  nach 
dem  an  der  Westküste  gelegenen  Naoyetsu,  mit  dem  Uebergang 
über  den  Usuipass,  wobei  zwischen  den  Stationen  Yokogawa  und 
Karuizawa  eine  8  km  lange  Zahnschienenstrecke  eingelegt  ist, 
die  seit  dem  1.  April  1893  mit  Lokomotiven  nach  dem  Abt'schen 
System  des  gemischten  Reibung»-  und  Zahnradbetriebes  befahren 
wird;  die  Länge  der  Shinyetsulinie  beträgt  188,36  km. 

3.  die  Oiilinie,  die  von  Fukushima.  südwestlich  Scndai,  durch  die 
westliche  Hälfte  von  Nordjapan  über  Yamagata,  Shinjo  und  Akita 
nach  dem  nördlichen  Hafenplatz  Aomori  führt;  von  dieser  im 
ganzen  480  km  langen  Eisenbahn  sind  bis  jetzt  nur  die  beiden 
Endstrecken,  der  nördliche  Abschnitt  von  Aomori  über  Ikarignseki 

*)  Bisweilen  erscheinen  in  den  Angaben  der  japanisrhen  Quellen  Wider- 
■prüche,  deren  Aufklärung  nicht  immer  möglich  war. 

33* 


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Die  japanischen  Eisenbahnen. 


nach  Shirasawa  75,2  km.  und  der  südliehe  Abschnitt  von  Fukushima 
nach  Yonezawa,  40,7  km,  mit  dem  schwierigen  Uebcrgange  über 
den  Itayapass,  grösste  Steigung  1  : 30,  im  Betriebe. 

4.  die  Hokurikulinie  in  Mitteljapan  von  Tsuruga  nördlich  des  Biwa- 
sees,  in  nördlicher  Richtung  parallel  und  nahe  der  Westküste  über 
Komatsu  und  Kanazawa  nach  Tsubata  und  Toyama,  in  ihrer  ganzen 
Ausdehnung  seit  dem  20.  März  1899  im  Betriebe,  119,11  km. 

Die  Gesammtlängc  der  am  1.  September  1899  im  Betriebe 
befindlichen  Staatsbahnstrecken  (abgesehen  von  Uokkaido  und 
Formosa)  beträgt  daher  1  215,8  km;  von  diesen  sind  bis  jetzt  nur 
einzelne  Strecken  der  Tokaidostammbahn  doppelgleisig,  nämlich: 

von  Tokio  bis  Yokohama, 

von  Kanagawa  bis  Chigasaki  (über  Ofuna), 

von  Hiratsuka  bis  Kodzu, 

von  Oyama  bis  Numadzu, 

von  Iwabuchi  bis  Shidzuoka, 

von  Atsuta  bis  Nagoya  und 

von  Baba  bis  Kobe, 
zusammen  236,17  km;  das  sind  rund  39  %  der  ganzen  Strecke 
Tokio— Kobe  und  19,4  •/•  der  Gesammtsumme  aller  Staatsbahn- 
strecken. Die  Anfangsstrecke  Shinbashi— Shinagawa,  5,19  km,  der 
Linie  Tokio— Yokohama  ist  drcigleisig  ausgebaut,  und  zwar  wird 
das  dritte  Gleis  von  der  Nipponeisenbahn  für  den  Betrieb  auf  der 
Ringbahnstrecke  Shinbashi  —  Shinagawa  —  Akabane  benutzt.  Für 
die  Tokaidostammbahn  ist  der  allmähliche  Ausbau  des  zweiten 
Gleises  in  ganzer  Ausdehnung  beschlossen  und  die  Mittel  hierzu 
sind  vom  Parlament  bereits  bewilligt.  Die  Ausführung  wird  sich 
aber  voraussichtlich  noch  auf  längere  Zeit  hinausschieben,  da 
besonders  die  grossen  Stromübergänge  auf  der  Strecke  zwischen 
Shidzuoka  und  Atsuta  und  zwischen  Nagoya  und  Gifu  infolge  der 
eingleisigen  Ausführung  aller  Brückenbauten  erhebliche  Schwierig- 
keiten und  Kosten  machen  werden. 

Zum  weiteren  Ausbau  geplant  sind,  ausser  der  noch  bestehenden 
Lücke  von  364,1  km  Liinge  zwischen  den  jetzigen  Endpunkten 
Yonczawa  und  Shirasawa  der  Betriebsstrecken  der  Oulinie,  folgende 
Staatsbahnen : 

5.  Die  Zentrallinien  und  zwar  einmal  die  sogenannte  Chuolinie,  eine 
Verbindung  des  westlich  von  Tokio  gelegenen  Endpunktes  der 
bestehenden  Kobubahn,  Hachioji  über  Kofu  und  Shiojiri,  Fukushima 
und  Hagase  mit  Nagoya,  358,74  km,  sodann  die  Shinonoilinie,  eine 


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Die  japanischen  Eisenbahnen. 


Ö01 


Verbindung  zwischen  der  ersteren  Linie  und  der  Shinyetsubahn, 
von  Shiojiri  aus  in  nördlicher  Richtung  über  Matsumoto  nach  der 
südlich  von  Nagano  gelegenen  Station  Shinonoi,  67,00  km. 

Diesen  beiden  Linien,  die  die  beiden  Provinzen  Shinano  und 
Kai  dem  allgemeinen  Verkehr  crschliessen  sollen,  wird  besondere 
militärische  Bedeutung  beigemessen,  indem  sie  die  beiden  Küsten- 
punkte Xagoya  und  Naoyetsu  auf  nahezu  kürzestem  Wege  in 
Verbindung  setzen  und  zur  Entlastung  der  Tokaidostaminbahn 
beitragen,  die  an  vielen  Stellen,  wo  sie  nahe  der  offenen  Ostküste 
liegt,  im  Kriegsfalle  der  sofortigen  Zerstörung  durch  das  Feuer 
feindlicher  Kriegsschiffe  ausgesetzt  ist.  Die  Bauschwierigkeiten 
dieser  Linien  sind  wegen  der  hohen  Gebirge,  die  sie  durchziehen 
beträchtlich.  Die  Baukosten  für  425.88  km  sind  auf  34  800  000  Yen1), 
das  sind  rund  171  000  für  das  Kilometer  veranschlagt.  Die 
Arbeiten  an  diesen  Linien  sind  im  Gange. 

f>.  Die  Inyo — Renrakubahn  in  Westjapan  von  der  nahe  der  Ostküste 
gelegenen  Station  Himeji  der  Sanyobahn,  westlich  von  Rotte,  in 
nordwestlicher  Richtung  nach  Tottori  an  der  Westküste,  und  von 
da  dieser  entlang,  in  westlicher  Richtung  nach  Yonago  und  Sakai 
21 7, SO  km. 

7.  Die  Kagoshimabalm  auf  der  Insel  Riushiu,  an  den  südlichen  End- 
punkt Yatsushiro  der  Riushiustammbahn  anschliessend,  in  südlicher 
Richtung  über  Ilitoyoshi  nach  Kagoshima,  der  politisch  wichtigen 
Hauptstadt  von  der  Provinz  Satsuma,  die  bisher  noch  jedes  Eisen- 
bahnanschlusses entbehrt,  147,gs  km.  Auch  hier  ist  mit  der  Bau- 
ausführung bereits  begonnen. 

8.  Die  Hochbahn  in  Tokio:2)  in  der  Landeshauptstadt,  zur  unmittel- 
baren Verbindung  der  Tokaidolinien  mit  dem  Netz  der  Nippon- 
bahn,  die  viergleisige  Hochbahn  durch  die  Stadt,  von  Shin- 
bashi  nach  Uyeno,  wovon  zunächst  die  südliche  Hälfte  bis  zu 
dem  bei  Yeirakucho  geplanten  Hauptbahnhofe  endgiltig  genehmigt 
ist  und  für  die  Bauausführung  vorbereitet  wird,  3,22  km. 

Sämmtliche  Staatsbahnen  in  Japan  Itaben  die  hier  allgemein  einge- 
führte Spurweite  von  3!/<>  Fuss  engl.  =  1,007  m,  und  sind  als  Hauptbahnen 
anzusehen. 


»)  Bei  allen  Umrechnungen  i«t  der  Yen,  dem  jetzigen  Durchschnittskurse 
entsprechend,  zu  %\o  M  gerechnet.  Die  engl.  Meile  =  l,6o«j  km. 

*)  Yergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1899  S.  1227  ff,  insbesondere  S.  1277. 


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r,oj 


Die  japanisch«  !)  Eisenbahnen. 


II.   Die  Privatbahnen. 
A.   Die  am  1.  September  1899  im  Betriebe  befindlichen  Linien. 

Von  Hokkaido  und  Fonnosa  abgesehen,  bestanden  am  1.  September 
1899  im  ganzen  42  IYivatbahngesellschaften,  deren  Linien  ganz  o<ler  theil- 
weise  im  Betriebe  waren;  die  Betriebslänge  der  dem  Verkehr  übersehenen 
Linien  betrug  4  117,2  km. 

An  grösseren  Privatbahngesellschaftcn,  die  über  ein  Bahnnetz  von 
mehr  als  100  km  Betriebslänge  verfügen,  bestanden  am  1.  September  1899 
folgende: 

1.  die  Nipponbahn  mit  1  373.0  km  im  Norden  der  llauptinsel  Hondo, 

2.  die  Kiushiubahn  mit  507,3  km  im  Nordwesten  der  Insel  Kiushiu, 

3.  die  Sanyo  bahn  mit  450.7  km  an  der  Südküste  des  Westens  von 
Hondo. 

4.  die  Kansaihnhn  mit  237.3  km  im  südlichen  Theil  von  Mitteljapan, 

5.  die  llokuyetsubahn  mit  135.4  km  an  der  Westküste  von  Mittel- 
Japan, 

o.  die  Sobubahn  mit  115,0  km  östlich  von  Tokio, 

7.  die  Hankakubahn  mit  112.S  km  nordwestlich  von  Osaka, 

zusammen  2 032.4  km  Betriebslänge. 
Der  Rest  von  1  184.S  km  Bahnen  vertheilt  sich  auf  die  übrigen 
35  Gesellschaften,  auf  die  daher  im  Durchschnitt  nur  eine  Betriebslänge 
von  je  33«5  km  entfällt:  die  grösste  Betriebslänge  von  8(5,9  km  hat  die 
lloshiubahngesellschaft  aufzuweisen,  deren  Strecken  an  der  Nordostküste 
von  Kiushiu  liegen,  die  kleinste  von  nur  4.')r>  km  die  Dogoeisenbahngesell* 
schaft  an  der  Nordostküste  der  Insel  Shikoku.  von  Dogo  nach  Matsuyama 
und  Furumachi. 

Nebenbahnen  und  schmalspurige  Linien. 

AVenn  »■>  auch  zur  Zeit  noch  an  einer  gesetzlichen  Handhabe  zur 
Unterscheidung  von  Haupt-,  Neben-  und  Kleinbahnen  in  Japan  fehlt,  so 
werden  doch  folgende  Privatbahnlinien  schon  jetzt  ausgesprocheneriuassen 
nach  ihrer  ganzen  Anlage,  ihren  Betriebs-  und  Verkehrsverhältnissen  als 
Neben-  oder  Kleinbahnen  angesehen: 

auf  der  Hauptinsel  Hondo  die  vollspurige  [Sanobahn  und  die  bei- 
den schmalspurigen  Bahnen  der  Onie-  und  der  Kozukegesellsehaft, 
ferner  auf  der  Insel  Shikoku  die  vollspurige  Sanukibahn  und 
die  drei  schmalspurigen  Linien  der  Ivo-.  Dogo-  und  Nanyobahn. 
Als  Vollspur  gilt  hierbei  die  in  Japan  überwiegende  Spurweite  von 
1.067  m:  die  schmalere  Spurweite  der  genannten  Bahnen  beträgt  2 '/•.»  Fuss 


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Die  japanischen  Eisenbahnen. 


engl.  =  0,702  m;  andere  abweichende  Spurweiten  kommen  gegenwärtig 
nicht  mehr  vor,  und  alle  übrigen  Privatbahnen,  bis  auf  die  hier  erwähnten 
Ausnahmen,  haben  daher  jetzt  die  japanische  Vollspur  von  1,067  m,  die 
auch  auf  den  Inseln  Hokkaido  und  Formosa  die  allein  übliche  ist. 

Die  Länge  der  Nebenbahnen  betrügt  hiernach  für  den  1.  September 
1891*  151.03  km,  und  die  der  schmalspurigen  Bahnen  »1,6  km. 

a)  Die  grösseren  Privatcisenbahnen  von  mehr  als  100  km 

Betriebslänge. 

1.  Die  Nipponeisenbahn  ist  die  älteste  Privatbahn  in  Japan  und 
ubertrifft  an  Grosse  das  gesammte  jetzige  Staatsbahnnetz  der  Hauptinsel 
ilondo;  sie  wurde  mit  der  Strecke  Tokio— Omiya—Knmagaya,  01,16  km 
lang,  im  Juli  1H8H  eröffnet  und  urafasst  ausser  mehreren  Zweigbahnen  von 
geringer  Einzellänge  jetzt  folgende  Linien: 

a  die  Stammbahn  vom  Bahnhofe  Uyeno  in  Tokio  über  Omiya,  Oyama, 
Utsunomiya,  Koriynma,  Pukushima  und  Iwanuma  nach  Sendai, 
Morioka  und  Aomori  im  Norden  von  Japan,  73.\s  km, 

bi  die  westliche  Kingbahn  von  Tokio,  von  Shinagawa,  Station  der 
Tokaidobahn,  Uber  Shinjikn.  Station  der  Kolmbahn,  nach  Akabane, 
Station  der  Stammbahn,  20,«u  km. 

c'i  die  Linie  von  Omiya  in  nordwestlicher  Richtung  über  Takasaki 
nach  Mayebashi.  S_>,  ;c,  km. 

d  die  Stichbahn  von  Utsunomiya  nach  dem  durch  seine  herrlichen 
Tempel  und  die  Grabstätten  der  Shogune  von  der  Tokugawa- 
dynastie  berühmten  Bergdistrikt  von  Nikko,  früher  von  einer 
besonderen  Gesellschaft  erbaut  und  von  dieser  an  die  Xippon- 
bahngesellschaft  abgetreten.  40,23  km. 

ei  die  frühere  Kvo mobahn  von  Ovama  nach  Mavebashi.  im  Januar 
1897  vim  der  Xipponbahn  erworben,  Kl  .03  km. 

fi  die  Hahn  von  Tahata,  Station  der  Stanimbahn  nördlich  von  Tokio, 
über  den  Vorort  Senju  in  nordöstlicher  Richtung  nach  Tomobe, 
Station  der  Mitobahn,  westlich  von  Mito  gelegen,  zur  Herstellung 
der  direkten  Bahnverbindung  Tokio  — Mito,  99.38  km. 

Die  Abzweigung  in  Tabata  aus  der  Nipponstammbalm  auf  Senju  ist 
merkwürdiger  Weise  unter  einem  so  spitzen  Winkel  ausgeführt,  dass  die 
Züge  zwischen  Uyeno  und  Senju  sämnitlich  in  Tabata  ihre  Fahrtrichtung 
wechseln  müssen;  das  dadurch  bedingt«*  Umsetzen  der  Zugmaschine  be- 
deutet stets  einen  längeren  Aufenthalt  in  Tabata.  Von  Tabata  aus  ist 
femer  noch  ein  besonderes  Gütergleis  nach  dem  auf  dem  rechten  Ufer 
des  Sumidaflusses  angelegten  grossen  Güter-  und  Umschlagbahnhof 
.liknta  der  Nipponbnhn  ausgeführt. 


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504 


Die  japanischen  Eisenbahnen. 


g)  die  Eisenbahn  entlang  der  Ostküste  von  Mito  in  nördlicher  Rich- 
tung über  Taira  nach  der  an  der  Stammbahn  gelegenen  Station 
Iwanuma  südlich  vor  Sendai,  im  August  1898  vollendet,  225,84  km. 

Wie  man  sieht,  hat  die  Nipponbahn,  die  die  Eisenbahnverbindungen 
von  Tokio  mit  dem  Norden  von  Japan  zur  Zeit  ausschliesslich  beherrscht, 
es  verstanden,  ihren  Eisenbahnbesitz  mehrfach  durch  Erwerb  benachbarter 
Bahnstrecken  (Nikkobahn,  Mitobahn,  Ryomobahn)  zu  vergrössern. 

Doppelgleisig  sind  bis  jetzt  nur  die  Strecke  von  Uyeno  nach  dem 
auch  wegen  seiner  ausgedehnten  Eisenbahnwerkstätten  wichtigen  Knoten- 
punkt Omiya,  wo  die  Bahn  nach  Takasaki  abzweigt,  26,8  km,  und  eine  im 
Kohlenbezirk  von  Iwaki  an  der  Ostküste  gelegene  kurze  Strecke  von 
Taira  über  Tsuzura  bis  Yumoto,  8,05  km,  der  Linie  Mito— Iwanuma,  die 
indess  zur  Zeit  auffallender  Weise  eingleisig  betrieben  wird.  Die  Länge 
der  doppelgleisigen  Strecken  macht  demnach  2,5%  der  Gesammtlänge 
der  Nipponbahnstrecken  aus.  Seit  Vollendung  der  Ostküstenbahn  Mito— 
Iwanuma  besitzt  die  Nippongesellschaft  zwei  getrennte  Linien  von  Tokio 
nach  dem  Norden,  die  sich  erst  kurz  vor  Sendai,  in  Iwanuma  vereinigen. 

Auf  (5 rund  der  Genehmigungsurkunde  erhält  die  Nipponeisenbahn- 
gescllschaft  für  ihre  Stammlinie  von  Uyeno  über  Pukushima  und  Sendai 
nach  Aomori  eine  erhebliche  finanzielle  Unterstützung  vom  Staate  in  Form 
einer  Zinsgarantie  von  8°/<n  wobei  eigentümlicher,  für  die  Gesellschaft 
höchst  vortheilhafter  Weise  für  jeden  der  fünf  Hauptabschnitte  der  Linie 
getrennt  ermittelt  wird,  ob  und  wie  viel  der  Staat  alljährlich  zuzuschiessen 
hat.  Die  Staatskasse  deckt  die  Summen,  die  für  jede  Theilstrecke  an  dem 
Betrage  einer  8  prozentigen  Verzinsung  fehlen.  Trotz  reichlicher  Ucber- 
schüsse  aus  den  ersten  Thcilstrccken  hat  daher  der  Staat  noch  fortgesetzt 
zu  den  Erträgnissen  der  weniger  einbringenden  Theilstrecken  erheblich 
zuzuschiessen. 

2.  Die  Kiushiubahn  wurde  im  Dezember  1888  eröffnet  und  umfasst 
jetzt  die  folgenden  Hauptlinien: 

a)  die  Stammbahn  von  Moji  über  Kokura  und  Orio  an  der  Nord- 
westküste bis  Hakata,  dann  landeinwärts  über  Tosu  südlich  nach 
Kumamoto  und  Yatsushiro,  230,93  km,  deren  erste  Strecken  Moji — 
Hakata  und  Tosu — Kumamoto  unter  der  Leitung  des  deutschen 
Bauraths  Rumschöttel  erbaut  worden  sind. 

b)  die  Linie  von  Tosu  über  Saga  und  Arita  nach  Omura,  Isahaya, 
Nagayo  und  Nagasaki,  deren  zuletzt  vollendete  Theilstrecke 
Omura— Nagayo  am  27.  November  1898  dem  Verkehr  tibergeben 
wurde,  157,49  km. 

c)  die  Linie  von  Kokura  in  südöstlicher  Richtung  zur  Nordostktiste 


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Die  japanischen  Eisenbahnen. 


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und  dieser  entlaug  bis  Gyohashi,  wo  die  Linien  der  Hoshiu- 
gcsellschaft  anschliessen,  23,S1  km. 
d)  die  von  der  früheren  Chikugobahn  im  September  1897  käuflich 
übernommene  Linie  von  Wakamatsu  an  der  Nordwestküste  über 
Orio  nach  dem  Kohlenbezirk  von  Nokata  und  Shimoyamada,  mit 
den  Zweigbahnen  von  Nokata  nach  Kanada  und  Ida  und  v«m 
Kotake  nach  Kobukuro,  z  sammen  73,02  km. 
Doppelgleisig  sind  bis  jetzt  nur  die  Anfangsstrecke  Moji — Kokuni 
der  Stammbalm,  11,87  km,  und  die  Strecke  Wakamatsu — Nokata  der  durch 
Kohlentransporte  ganz  besonders  belasteten  früheren  Chikugolinie,  2">,02km, 
auf  der  täglich  35  Züge  in  jeder  Richtung  gefahren  werden;  im  ganzen 
also  doppelgleisig  36,89  km,  oder  rund  7,r>°/o  aller  Strecken  der  Kiushin 
bahn.    Die  RauptverschitTungsplätze  der  Bahn  für  die  Kiushiukohle  sind 
Moji  und  Wakamatsu,  woselbst  die  Kohlenzüge  meist  auf  hölzernen  Sturz- 
gerüsten unmittelbar  in  kleine  Küstenschiffe  entladen  werden. 

Von  Bedeutung  für  die  Zukunft  der  Kiushiubahn  ist  das  neue  vom 
Staat  geplante  grosse  Stahlwerk,  das  zur  Zeit  gegenüber  von  Wakamatsu, 
auf  der  Südseite  der  gleichnamigen  Bucht,  westlich  von  Kokura,  unweit 
der  Station  Okura  der  Stammbahn  Moji— -Nakata  erbaut  wird.  Fast  alle 
Lieferungen  hierzu  sind  und  werden  aus  Deutschland  bezogen.  Die  Her- 
stellung des  ersten  Roheisens  wird  Mitte  des  Jahres  1901  erwartet,  während 
die  Fertigstellung  des  ganzen  Werk»,  dessen  Pläne  im  wesentlichen  in 
Deutschland  entworfen  sind,  voraussichtlich  noch  mehrere  Jahre  Zeit 
erfordern  wird.  Einen  besonderen  Gleisanschluss  wird  das  Stahlwerk 
wahrscheinlich  von  Kurosaki  aus,  einer  Station  der  Stammbahn,  östlich 
von  Orio,  erhalten. 

Die  Kiushiubahn  genoss  anfänglich  ebenfalls  eine  staatliche  Zins- 
garantie, aber  nur  in  Höhe  von  4  %.  Diese  wurde  später  in  einen  ein- 
maligen festen  Zuschuss  des  Staates  zu  deu  Baukosten  der  in  der  Kon- 
zession der  Stammbahnen  enthaltenen  Strecken  von  2  000  Yen  für  die 
englische  Meile,  d.  s.  rund  2  600  M  für  das  Kilometer,  umgewandelt,  der 
jeweilig  nach  Massgabe  der  Vollendung  der  •  einzelnen  Neubaustrecken 
gezahlt  wird. 

Von  weiteren  Bahnlinien,  die  die  Kiushiugesellschaft  plant,')  ist  die 
im  Bau  begriffene  Zweigbahn  von  Udo  nach  dem  an  der  Westküste  ge- 
legenen Hafenort  Misumi,  nördlich  von  Yatsushiro,  26,16  km  lang  und  die 
7,78  km  lange  Flügelbahn  von  Jidzuka,  Station  der  Linie  'Nokata— Shi- 

»)  Von  den  betreffenden  Plänen  sind  hier  und  im  folgenden  nur  solche  auf- 
geführt, für  die  bereits  eine  endgültige  Genehmigung  von  der  Regierung 
er t heilt  ist. 


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Die  japanischen  Eisenbahnen. 


moyamada,  in  südwestlicher  Kichtung  nach  Nagao  zu  nennen.  Misumi  ist 
einer  der  Hauptversehin'ungshäfen  für  die  Kohle  aus  den  berühmten 
Miikcgruben,  die  an  der  Westküste  in  der  Nahe  der  Station  Oinuda  liefen 
und  eine  der  besten  Kohlen  in  Japan  liefern. 

.'i.  Die  Sanvobahn,  seit  November  1888  im  Betriebe,  besteht  im 
wesentlichen  aus  der  wichtigen  Hauptbahn  für  den  Durchgangsverkehr 
nach  Kiushiu  von  Kobe  über  Hiogo,  Hirne ji  und  Okayama  nach  <l«*r 
grossen  Garnisonstadr  Hiroshima  und  bis  zum  gegenwärtigen  Endpunkt  der 
Bahn,  Mitajiri,  östlich  von  Shimonoseki,  an  der  Inlandsee  gelegen,  i  \2M  km. 

Die  ziemlich  schwierige  Keststrecke  von  Mitajiri  bis  Shimonoseki 
(«•der  Hakan  oder  Akamagaseki ),  72,53  km,  wird  voraussichtlich  bis  Mitte 
des  Jahres  15)01  dem  Verkehr  übergehen  werden  können;  da  die  Hafen 
Verhältnisse  in  Mitajiri  ungenügend  sind,  so  geht  jetzt,  bis  zur  Vollendung 
der  Keststrecke,  der  durchgehende  Verkehr  nach  Kiushiu  schon  in 
Tokuyama  auf  die  von  der  Eisenbahngesellschaft  gemietheten  kleinen 
Scedampfcr  über,  die  die  Strecke  bis  Moji  durch  die  Inlandsee  bei  gutem 
AVetter  in  etwa  4'/>  —  Stunden  zurücklegen.  Nach  Fortführung  der 
Sanyobahn  bis  Hakan  und  Vollendung  des  dortigen  Hafenbahnhofs  soll 
der  Cebergangsverkehr  nach  Kiushiu  durch  die  von  der  Sanyobahn 
erbauten  beiden  Fahrboote  von  3'2r>  t  "Wasserverdrängung  bewirkt  werden, 
die  die  Strasse  von  Bakan  im  Ansehluss  an  die  Züge  der  Kiushiu-  und 
Sanyobahn  zwischen  Moji  und  Bakan  befahren  sollen.  Die  vor  einiger 
Zeit  entstandene  besondere  Gesellschaft,  die  für  diesen  Zweck  ein  Trajekt- 
boot bauen  wollte,  auf  dein  geschlossene  Züge  überführt  werden  sollten, 
konnte  von  der  Kcgicrung  die  Genehmigung  zu  ihren  Entwürfen  nicht 
erlangen  und  hat  sich  daher  wieder  aufgelöst. 

I'eber  den  Bau  einer  festen  Eisenbahnbrüeke  zwischen  Moji  und 
Bakan.  au  der  engsten  Stelle  der  Strasse,  (istlich  von  der  jetzigen  Eisen- 
bahnstation Moji,  oder  über  die  Herstellung  einer  Tunnelverbindung, 
die  früher  vielfach  erörtert  winden,  verlautet  in  letzter  Zeit  nichts 
Bestimmtes. 

Von  der  Sanyobahn  ist  nur  die  51. <2  km  lange  Strecke  K..l.e  - 
Hiogo—  Ilimeji,  die  schon  jetzt  einen  beträchtlichen  Zugverkehr  10  Züge 
täglich  aufzuweisen  hat,  doppelgleisig,  das  sind  l'2.*2°/o  ganzen 
Bahnlänge. 

Die  Sanyobahn  hat  ihren  östlichen  Hauptbetriebsbahnhof  mjt  den 
Hauptwerkstätten  in  Hiogo.  ihre  Personenzüge  werden  aber  sämmtluh 
im  Staatshahnhofe  der  Tokaidobahn  in  Kobe  abgefertigt:  einzelne  besondere 
Züge  der  Sanyobahn  werden  gegenwärtig  mit  Benutzung  der  Tokaido- 
staatshahn  noch  weiter  östlich  bis  nach  Osaka,  Kyoto  oder  Baba  durch- 
geführt. 


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Dh;  japanischen  Eisenbahnen. 


507 


Die  Sanyobahn  erhalt  wie  die  Kiushiubahn  einen  einmaligen  tosten 
Baukostenzuschuss  vom  Staate  in  Hohe  von  2000  Yen  für  die  englische 
Meile  oder  2600  M  für  das  Kilometer.1) 

4.  Die  Kansaibahn  verdankt  ihre  Entstehung  wohl  vorwiegend  dem  Be- 
streben, durch  Herstellung  einer  kürzereu  Verbindung  zwischen  den  Stationen 
Nagoya,  Kusatsu  und  Osaka  einen  Wettbewerb  gegen  die  Tokaidostaatsbahn 
ins  Leben  zu  rufen.  Die  Abkürzungslinie  zwischen  Nagoya  und  Osaka  über 
Yokkaichi,  Kameyama,  Tsuge,  Uyeno,  Kidzu,  Osumi  und  Shijonawate,  die 
um  rund  22  km  kürzer  ist,  als  die  durchgehende  1114/2  km  lange  Strecke 
der  Tokaidobahn  von  Nagoya  bis  Osaka,  ist  am  18.  November  180S  dem 
Verkehr  übergeben  worden,  während  die  ersten  Strecken  der  Kansaibahn 
im  Dezember  1888  vollendet  wurden.  Die  Linie  Nagoya-  Kusatsu  kürzt 
die  Stammbahnstrecke  der  Tokaidolinie  um  nur  7,S0  km  ab.  In  dem  von 
der  Bahn  durchschnittenen  Gebiet  hat  sich  ein  lebhafter  örtlicher  Verkehr 
entwickelt,  während  die  Versuche,  den  durchgehenden  Verkehr  an  sich 
zu  ziehen,  bis  jetzt,  wie  es  scheint,  wenig  Erfolg  gehabt  haben. 

Die  Strecken  sind  durchweg  eingleisig.2)  —  Die  Gesellschaft  besitzt 
eigene  Endbahnhöfe  in  Nagoya  und  Osaka,  von  denen  der  ersten*  in 
Aichi  durch  ein  Anschlussgleis  mit  dem  Staatsbahnhofe  der  Tokaidobahn 
verbunden  ist;  in  Kusatsu  dagegen  wird  ausschliesslich  die  Station  der 
Staatsbahn  von  der  Kansai-Eisenbahngesellschaft  mitbenutzt.  Die  beiden 
Endbabnhöfe  in  Osaka,  Katamachi  und  Amijima  liegen  westlich  inner- 
halb des  von  der  Osakabahn  gebildeten  Gürtels. 

Der  ältere  Bahnhof  Katamachi  dient  jetzt  ausschliesslich  dem  Güter- 
verkehr, während  der  etwas  weiter  nordwestlich  gelegene  Bahnhof  Amijima 
durch  ein  selbständiges,  bei  der  letzten  Vorstation  Hanaten  in  nordwest- 
licher Richtung  aus  der  Stammbahn  abzweigendes  Gleis  für  den  Personen- 
verkehr bedient  wird.  Die  Station  Amijima  verdankt  ihre  Entstehung 
vorwiegend  dem  Bestreben  der  Bahn,  mit  ihrem  Personenbahnhöfe  weiter 
in  das  Verkehrszentrum  der  Stadt  vorzudringen:  die  Kansaibahn  hat  sogar 
die  Absicht,  sich  durch  Herstellung  einer  besonderen  Gleisverbindung 
zwischen  dem  Bahnhof  Amijima  und  dem  weiter  nordwestlich  gelegenen 
Uauptbahnhofe  Umeda  der  Tokaidostaatsbahn  unmittelbaren  Anschluss  an 
diese  zu  verschaffen  (vergl.  den  Plan  von  Osaka).  Dieser  Gedanke  dürfte 
indess,  wegen  des  kostspieligen  Grunderwerbes  im  Stadtgebiete  von  Osaka, 

l)  Staatliehe  Unterstützung  geniesst  ausser  der  Nippon-,  Kiushiu-  und  Sanyo- 
bahn gegenwärtig  nur  noch  die  Tankobahn  auf  Hokkaido,  lür  die  der  Staat 
ebenfalls  eine  Zinsgaranttc  übernommen  hat.  Andere  staatliche  Unterstützungen 
von  Eisenbahnen  bestehen  sonst  nicht  mehr;  die  Staatszuschüsse  der  Kiushiu-  und 
Sanyobahn  sind  übrigens  erheblich  geringer  als  die  der  Nipponbahn. 

?)  Dies  gilt  für  die  Folge  allgemein,  soweit  nichts  anderes  bemerkt  wird. 


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508 


Die  japanischen  Eisenbahnen. 


wohl  nur  mit  Aufwendung  unverhältnissmässig  hoher  Mittel  zu  verwirk- 
liehen sein. 

Ferner  plant  die  Kansaibahn  noch  die  Ausführung  einer  Verbindung 
von  der  Station  Kawarada  ihrer  Staranistrocke  Nagoya— Kaineyania  in 
südwestlicher  Richtung  nach  der  nördlichen  Endstation  Tsu  der  verkehrs- 
reichen Sangubahn.  21,73  km  lang;  nach  Vollendung  dieser  Strecke  würden 
also  die  3  Stationen  Kaineyania,  Kawarada  und  Tsu  die  Endpunkte  eines 
Gleisdreiecks  der  Kansaibahn  bilden. 

5.  Die  Hokuyctsubahn  stellt  die  Verbindung  des  Endpunktes 
Naoyetsu  der  Shinyetsu-Staatsbahn  mit  dem  gleichfalls  an  der  Westküste 
gelegenen  wichtigen  Hafenplatz  Niigata,  einer  Stadt  von  über  50000  Ein- 
wohnern, her.  Die  Hahn  ist  seit  Mai  1807  im  Betrieb,  hat  aber  bis  jetzt 
keine  grossen  wirtschaftlichen  Erfolge  erzielt,  obwohl  sie  das  reiche 
Petroleumgebiet  der  Provinz  Echigo  durchschneidet.  Die  durchgehende 
Strecke  von  Naoyetsu  über  Kasugashinden,  Kashiwazaki  und  Xagaoka 
nach  Xiidzu,  sodann  mit  einer  "Wendung  nach  Westen  bis  Nuttari,  am 
rechten  Ufer  des  ShinanoHussos  gegenüber  Niigata,  im  Ganzen  135,42  km, 
wurde  erst  am  27.  Dezember  1898  vollendet.  Ausser  der  kurzen  Zweig- 
balm von  Xiidzu  in  nördlicher  Richtung  nach  Shibata  ist  noch  eine  Gleis- 
verbindung  von  Umakoshi,  einer  Station  östlich  Nuttari,  nach  der  Stadt 
Niigata  selbst  geplant,  die  auf  dem  linken  Ufer  des  Shinanoflusses  liegt. 
Die  Ausführung  dieser  Strecke  ist  wegen  der  schwierigen  Ueberbrückung 
des  Shinanoliusses,  eines  der  längsten  und  grössten  Ströme  von  Japan, 
der  in  den  Bergen  der  Provinz  Shinano  nordöstlich  von  Kofu  entspringt, 
mit  unverhältnissmässig  hohen  Kosten  verbunden;  auf  die  Vollendung  des 
Gleisanschlusses  bis  Niigata  selbst  wird  daher  noch  nicht  sobald  gerechnet 
werden  dürfen.  Die  noch  rückstandigen  Strecken  haben  zusammen  eine 
Länge' von  24.02  km. 

6.  Die  Sobubahn,  nebst  Narita-  und  Bosohahn,  beginnt  in  dem 
Bahnhofe  Honjo  in  dem  gleichnamigen,  auf  dem  linken  Ufer  des  Surai- 
dagawa  gelegenen  Stadtthcil  von  Tokio  und  geht  über  Chiba,  Sakura  und 
Naruto  nach  dem  auf  der  östlichen,  weit  in  den  stillen  Ozean  vorspringenden 
Landzunge  der  Provinz  Shimosa  gelegenen  Choshi,  115,<*7  km.  Die  Bahn 
ist  seit  Juli  1894  im  Betriebe.  Da  die  Anlagckosten  nur  wenig  über 
50  000  c#  für  das  Kilometer  betragen  haben,  so  ist  die  Bahn  bei  dem 
starken  Personenverkehr  in  sehr  günstiger  wirtschaftlicher  Lage;  im 
Jahre  1897/98  ergab  sich  ein  kilometrischer  Betriebsüberschuss  von  8080  c« 
bei  einem  Betriebskoeffizienten  von  nur  31,36°/©;  das  Anlagekapital  wurde 
daher  mit  18,7%,  im  folgenden  Jahre  noch  mit  13,5%  verzinst. 

Als  dazu  gehörige  Zweigbahnen,  die  indess  beide  unter  gesonderter 
Verwaltung  stehen,  sind  hier  noch  anzuführen:  die  im  Januar  1897  vollen* 

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Die  japanischen  Eisenbahnen. 


509 


dete  Naritabahn  von  Sakura  in  nordöstlicher  Richtung  nach  Sawara, 
39,77  km,  mit  einer  geplanten  östlichen  Verlängerung  bis  Omigawa,  weitere 
11,71  km.  Ausserdem  hat  die  Gesellschaft  im  Jahre  1898  die  endgültige 
Genehmigung  erlangt  zum  Bau  einer  92,96  km  langen  Bahn  von  Narita  in 
westlicher  Richtung  nach  Kawagoye,  dem  Endpunkt  der  gleichnamigen 
Bahn  von  Kokubunji;  diese  Linie  würde  die  Nipponbahnstreckc  Tabata— 
Mito  bei  Abico  und  die  Nipponstammbahn  in  Omiya  schneiden. 

Ferner  die  Bosobahn,  in  südlicher  Richtung  von  Chiba  über  Oami 
nach  Ichinomiya,  im  Januar  1896  eröffnet,  43,33  km;  letztere  Gesellschaft 
beabsichtigt  ferner,  ihre  Station  Oami  mit  der  Station  Naruto  der  Sobu- 
bahn  zu  verbinden,  ihre  Linie  über  Ichinomiya  in  südlicher  Richtung  bis 
Katsuura  fortzusetzen  und  an  der  Ostküste  der  Bucht  von  Tokio  von  der 
Station  Sogano  der  Strecke  Chiba— Oami  eine  südwestliche  Verlängerung 
bis  Kisaradzu  herzustellen;  zusammen  72,50  km. 

7.  Die  Hankakubahn,  westlich  von  Osaka,  von  Amagasaki  über 
Kanzaki,  woselbst  die  Tokaidobahn  gekreuzt  wird,  über  Ikeda  und 
Takaradzuka  in  nordwestlicher  Richtung  über  Sanda  und  Sasayama  bis 
nach  Fukuchiyama,  woselbst  der  Anschluss  an  die  künftige  Kyotobahn 
erreicht  wird,  110,59  km;  die  letzte  Strecke  bis  Fukuchiyama  wurde  am 
15.  Juli  1899  vollendet;  die  Anfangsstrecke  von  Amagasaki  bis  Ikeda, 
seit  1893  im  Betriebe,  bildete  früher  den  Bestand  der  im  Februar  1897 
aufgelösten  Settsu  Eisenbahn-Gesellschaft,  die  wie  die  frühere  Ilankaibahn 
eine  abweichende  Spurweite  von  nur  2'  9"  =  0,838  m  besass.  Bei  der 
Verschmelzung  der  Settsubahn  mit  der  Hankakubahn  wurde  die  Spurweite 
auf  die  üblichen  3 Vi  Fuss  erweitert.  Für  einzelne  Züge  benutzt  die 
Hankakubahn  jetzt  von  Kanzaki  bis  Osaka  die  Gleise  der  Tokaidobahn, 
um  ihren  Verkehr  nach  Osaka  bis  in  den  dortigen  Staatsbahnhof  Umeda 
hineinführen  zu  können.  Da  indessen  die  Möglichkeit  einer  Mitbenutzung 
der  Gleise  der  Tokaidobahn  von  Kanzaki  bis  Osaka  auf  die  Dauer 
keineswegs  gesichert  ist,  so  beabsichtigt  die  Hankakubahn,  mit  einer 
besonderen  Linie  von  Ikeda  aus  erst  in  südöstlicher,  dann  in  südwestlicher 
Richtung  von  Osten  her  in  den  Bahnhof  Umeda  einzudringen,  um  sich 
die  selbständige  Einführung  ihres  Gleises  in  den  wichtigen  Hauptbahnhof 
von  Osaka  zu  verschaffen.  Für  den  Bau  dieser  Strecke  von  Ikeda  nach 
Osaka  ist  bis  jetzt  nur  eine  vorläufige  Genehmigung  ertheilt. 

b)  Die  kleineren  Privatbahnen  von  weniger  als  100  km 

Betriebslänge. 

Von  den  kleineren  Privatbahnunternehmungen,  die  im  Betriebe  be- 
findliche Linien  aufweisen,  sind  nur  wenige,  die  grossen  Städte  bedienende 
Bahnen  besonders  zu  erwähnen. 


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510 


Die  japanischen  Eisenbahnen. 


Zunächst  die  K «»buhahn;  sie  wurde  im  April  1880  von  Shinjiku, 
einem  westlichen  Von  nie  von  Tokio,  in  westlicher  Richtung  bis  zur  Stadt 
Hachioji  eröffnet,  später  aber  im  Stadtbezirk  von  Tokio  in  östlicher 
Richtung  bis  zum  jetzigen  Endbahnhofe  .Tidamachi  durchgeführt,  43,30  km. 
Auf  der  von  vornherein  doppelgleisig  angelegten,  0,44  km  langen  Stadt- 
strecke  .Tidamachi— Shinjiku,  die  4  Zwischenstationen  enthält,  wird  ein 
regelmässiger,  lebhafter  Personenzugbetrieb  für  die  Bedienung  des  Stadt- 
und  Vorortverkehrs  von  Tokio  —  täglich  G6  Personenzüge  in  durch- 
schnittlich halbstündiger  Folge  —  unterhalten. 

In  Shinjiku  liegt  die  Station  der  Kobubahn  unmittelbar  westlich 
neben  der  Station  der  im  Eigenthum  der  Nipponbahn  befindlichen  west- 
lichen Gürtelbahn  von  Shinagawa  nach  Akabane,  sodass  hier  ein  bequemer 
Uebergang  von  Bahn  zu  Bahn  stattfinden  kann.  In  den  Stationen  Tachi- 
kawa  und  Kokubunji  der  Strecke  Shinjiku — Hachioji  schliessen  die  beiden 
nach  Norden  gerichteten  Zweiglinien  der  Ome-  und  der  Kawagoye- 
Balm,  beide  unter  getrennten  Verwaltungen  stehend,  an:  die  Omebahn 
über  Ome  nach  Hinatawada,  20,92  km,  mit  einer  abweichenden  Spurweite 
von  nur  0.762  m  —  21/-.>  Fuss  engl.,  und  die  Kawagoyebahn  nach  Kawa- 
goye,  20,77  km,  erstere  im  November,  letztere  im  Dezember  1804  eröffnet. 
Die  Omebahn  ist  als  Kleinbahn  anzusehen  und  dadurch  bemerkenswerth, 
dass  sie  neben  der  Sannhahn  bis  jetzt  die  verhältnissmässig  billigste 
Bahn  in  Japan  ist;  ihre  Anlagekosten  haben  nur  etwas  über  17  000  <H  für 
das  Kilometer  betragen.1) 

Für  die  vormalige  Landeshauptstadt  Kyoto  kommen  neben  der 
Tokaidobahn  die  beiden  folgenden  Bahnen  in  Betracht: 

1.  Die  Kyotobahn,  von  Kyoto  in  westlicher  Richtung  nach  Saga, 
Kameoka  und  Sonobe  führend,  35.7  km,  mit  einer  geplanten  Verlängerung 
über  Ajikata  nach  der  wichtigen  Marinestation  Maidzuru,  nach  Amaruhe 
und  Miyadzu  an  der  Westküste  und  mit  einer  nordwestlich  gerichteten 
Verzweigung  von  Ajikata  über  Fukuchiyama  nach  Wadayama;  künftig 
im  Ganzen  107,5  km.  Die  Anfangsstrecke  von  Kyoto  nach  Saga  wurde 
im  Februar  1807,  die  folgende  Theilstrecke  bis  Sonobe  am  18.  August 
1800  in  Betrieb  genommen:  die  geplante  Ergänzung  soll  im  November 
1001  vollendot  werden.  Infolge  der  ungewöhnlich  hohen  Grunderwerbs- 
kosten,  die  durch  die  Nachbarschaft  der  grossen  Stadt  bedingt  waren, 
war  die  Anfangsstrecke  bis  Saga  derzeit  die  theuerste  Bahn  in  Japan, 
indem  die  Anlagekosten  rund  198  000  M  für  das  Kilometer  betragen 
haben.   Nach  Vollendung  der  anschliessenden  Strecken  wird  das  Verhflltniss 


l)  Die  Kosten  der  Stationsanlageu  finden  sich  zu  9377  Yen,  die  des  Ober- 
baues zu  41  24«  Yen,  das  sind  rund  4  140  <i(  für  das  Kilometer,  angegeben. 


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Die  japanischen  Eisenbahnen. 


511 


zweifellos  günstiger  werden,  weil  sieh  dann  auch  die  nicht  unerheblichen 
Kosten  für  die  Beschaffung  der  Betriebsmittel  auf  eine  grössere  Strecken- 
hinge  vertheilen  werden.  Auch  die  Betriebsergebnisse  der  im  Jahre  1807/1)8 
eröffneten  Strecke  waren  anfangs  recht  ungünstig.  Für  das  genannte  Jahr 
betrugen  die  kilometrischen  Betriebsausgaben  noch  rund  3800  ,U  mehr 
als  die  Roheinnahmen,  sodass  der  Betrieb  also  noch  Zuschüsse  erforderte. 
Schon  im  folgenden  Jahre  aber  mit  Eröffnung  der  anschliessenden  Strecken 
und  der  weiteren  Entwicklung  des  Personenverkehrs  besserten  sich  die 
Betriebsergebnisse.  Der  Hauptbahnhof  der  Kyotobahn  ist  bei  Xijo  im 
Westen  ausserhalb  der  Stadt  Kyoto  angelegt  und  mit  dem  Staatsbahnhof 
der  Tokaidobahn,  der  im  Süden  von  Kyoto  liegt,  durch  ein  Gleis  ver- 
bunden (vergl.  den  Plan  von  Kyoto);  die  Personenzüge  nach  Saga  werden 
gegenwärtig  alle  vom  Staatsbahnhof  aus  abgelassen;  an  dem  Verbindung* - 
glcis  vom  Staatebahnhof  nach  Nijo  liegen  noch  zwei  Zwischenstationon. 
Omiya  und  Tanbaguchi,  die  für  den  Ortsverkehr  des  Südwestens  von 
Kyoto  bequem  und  wichtig  sind. 

2.  Die  Narabahn,  von  Kyoto  in  südöstlicher  Richtung  nach  Nara, 
41,84  km,  seit  September  1895  im  Betriebe,  mit  der  Verltingerung  in 
gleicher  Richtung  bis  Sakurai,  19,65  km,  deren  Bau  früher  von  der  am 
1.  Oktober  1897  aufgelösten  Hatsuse-Gescllschaft  betrieben  wurde.  Die 
Narabahn  hat  ihren  Endbahnhof  in  Kyoto  als  Ilolzprovisorium  von  sehr 
dürftiger  Ausstattung  unmittelbar  südlich  neben  dem  Staatsba'hnhof  der 
Tokaidobahn  angelegt;  das  Gleis  geht  von  hier  aus  in  westlicher  Richtung 
sogleich  mit  einem  scharfen  Bogen  in  eine  südöstliche  Richtung  über, 
mit  der  es  alsbald  den  südlichen  stark  bevölkerten  Vorort  Fushimi  er 
reicht.  Der  Personenverkehr  auf  der  Bahn  ist  äusserst  lebhaft:  schon  im 
Jahre  1898  wurden  täglich  31  Personenzüge  in  stündiger  Zugfolge  allein 
zwischen  Kyoto  und  Sakurai  nach  einem  starren  Fahrplan  gefahren. 

Von  besonderer  Bedeutung  für  den  Bezirk  von  Osaka  sind  die 
folgenden  drei  Bahnen  (vergl.  den  Plan  von  Osaka): 

1.  Die  Osakabahn,  von  dem  südlichen  Endbahnhofe  Minatomaehi 
in  Osaka  in  südöstlicher  Richtung  über  Oji  nach  Sakurai,  und  von  Öji  in 
nordöstlicher  Richtung  nach  Nara,  62,12  km;  ferner  die  10,8  km  lange 
Ringbahn  von  Osaka;  sie  beginnt  in  Tennoji  im  Süden  der  Stadt  und 
zweigt  daselbst  von  der  Stammbahn  Minatomaehi — Nara  in  nordöstlicher 
Richtung  ab,  umzieht  sodann  die  Stadt  auf  der  Ostseite  im  allgemeinen 
ausserhalb  der  Häuscrviertel,  überschreitet  die  beiden  Zweiglinien  der 
Kansaibahn  nach  den  Stationen  Katamachi  und  Amijima  mittelst  zweier 
Bahnüberführungen  und  endigt  nach  Ueberschreitung  des  Ajikawa  auf 
seinem  rechten  Ufer,  im  Norden  der  Stadt  Östlich  vor  dem  Hauptbahnhofe 
Umeda  der  Tokaidobahn;  diese  Bahn  ist  eingleisig  und  hat  5  Zwischen  - 


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512 


Die  japanischen  KiKenbahnen. 


Stationen.  Zu  einer  lebhafteren  Entwicklung  des  hier  bestehenden  Stadt  - 
ring- Verkehrs  ist  es  bis  jetzt  noch  nicht  gekommen.  Es  verkehren  zur 
Zeit  täglich  33  Züge  zwischen  Umeda  und  Tennoji,  nur  3  weitere  Züge 
werden  über  Tennoji  hinaus  auf  der  Stammbahn  bis  Minatomachi  durch- 
geführt. Die  Stammbahn  Minatomachi— Xara  hat  eine  wesentlich  stärkere 
Zugfrequenz,  es  verkehren  daselbst  nach  und  von  Osaka  im  ganzen  taglich 
56  fahrplanmässige  Züge  und  von  diesen  allein  42  zwischen  Osaka  und 
Xara.  Die  Betriebsergebnisse  der  im  Mai  1889  eröffneten  Osakabahn  sind 
hervorragend  günstig.  Der  kilometrische  Betriebsüberschuss  hat  im 
Rechnungsjahr  1897/98  über  11300,  im  folgenden  Jahre  rund  11  000  M 
betragen,  sodass  das  Anlagekapital,  mit  12,8  und  11,75  °/0  verzinst 
wurde.1) 

2.  Die  Hankai-  und  die  Xankaibahn:  Die  ältere  Hankaibahn 
entspringt  von  dem  im  Süden  von  Osaka  gelegenen  Endbahnhofe  Namba 
und  geht  von  hier  in  südlicher  Richtung  nach  dem  wegen  seiner  berühmten 
Tempel  viel  besuchten  Sumiyoshi  und  nach  der  blühenden  Stadt  Sakai; 
sie  ist  nur  10,1  km  lang,  aber  durchweg  doppelgleisig  hergestellt,  mit 
3  Zwischenstationen  und  seit  Dezember  1885  im  Betriebe,  bemerkenswerth 
wegen  ihres  ungemein  starken  Personenverkehrs  —  täglich  68  Personen- 
züge, die  sich  im  allgemeinen  in  Zeiträumen  von  40  Minuten  folgen  und 
die  Strecke  Xamba — Sakai  in  25  Minuten  zurücklegen.  —  Die  kilometrische 
Personenfrequenz,  2  560  000  Personenkilometer  auf  das  Betriebskilometer 
im  Jahre  1897/98,  war  die  höchste  von  allen  japanischen  Bahnen  und 
machte  die  Hankaibahn  zu  einer  der  best  rentirenden  in  Japan.  Der 
kilometrische  Betriebsüberschuss  ergab  sich  in  dem  genannten  Jahre  zu 
30  751        bei  einem  Betriebskoeffizienten  von  27  Vo5  das  Anlagekapital 
von  83  400  <H  für  das  Kilometer  verzinste  sich  demgemäss  mit  36,9%. 
Die  Spurweite  der  Bahn  wurde  im  Anfang  des  Jahres  1898  von  23/.,  auf 
die  in  Japan  allgemein  üblichen  3'/.,  Fuss  engl.  -  1,067  m  während  des 
Betriebes  umgebaut;  diese  Aenderung  der  Spurweite  war  bedingt  durch 
die  beabsichtigte  Verschmelzung  der  Hankaibahn  mit  der  jüngeren 
Xankaibahn,  die  am   1.  Oktober  1898  erfolgte.    Die  Nankaibahn  von 
Sakai  über  Ozaki  nach  dem  am  Eingange  der  Osakabucht  gelegenen 
Wakayama,  52,68  km  lang,  wurde  am  22.  Xovember  1898  vollendet.  Seit 
der  Verschmelzung  der  Hankaibahn  mit  der  Xankaibahn  wird  immer  jeder 
dritte  Zug  bis  Wakayama  durchgeführt,  sodass  täglich  22  Züge  zwischen 
Xamba  und  Wakayama  verkehren. 


l)  Inzwischen  ist  die  Osakabahn,  durch  Ankauf  von  der  Kansai- 
Gesellschaft,  seit  August  1900  mit  diesem  Unternehmen  in  eins  verschmolzen 
worden,  besteht  hIso  seitdem  nicht  mehr  als  selbständige  Bahn. 


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Gesell' 
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Die  japanischen  Eisenbahnen.  513 

3.  Die  Nishinaribahn,  am  5.  April  1898  eröffnet,  von  dem  Staats- 
bahnhofe Umeda  in  Osaka  im  Norden  der  Stadt  bis  Kawakita  oder 
Ajikawagnchi,  auf  dem  rechten  Ufer  des  Ajikawa  entlang  gehend  bis  zu 
seiner  Mündung  in  die  Bucht  von  Osaka,  nur  5,87  km  lang,  mit  3  Zwischen- 
stationen. Diese  Bahn,  die  schon  jetzt  einen  lebhaften  Personenverkehr 
hat,  wird  voraussichtlich  an  Bedeutung  noch  gewinnen,  sobald  der  im  Bau 
begriffene  grosse  Seehafen  von  Osaka,  südlieh  von  der  Mündung  des 
Ajikawa  gelegen,  vollendet  sein  wird.  Die  Strecke  ist  in  ihrer  ganzen 
Ausdehnung  doppelgleisig  ausgebaut,  wird  aber  zur  Zeit,  offenbar  zur 
Vereinfachung  der  Weichenbedienung  und  des  Signaldienstcs,  eingleisig 
betrieben;  bei  der  Kürze  der  Strecke  sind  Kreuzungen  der  Pendelzüge 
auf  den  Zwischenstationen  nach  dem  gegenwärtigen  Zugverkehr  noch 
nicht  erforderlich;  weshalb  unter  diesen  Umstanden  das  zweite  Gleis  hier 
vorzeitig  hergestellt  worden  ist,  bleibt  unverstandlich.  Der  jetzige  Fahr- 
plan weist  täglich  30  Personenzüge  auf  (darunter  4  Bedarfszttge),  die 
durchschnittlich  in  Zeiträumen  von  einer  Stunde  aufeinander  folgen.  Das 
Anlagekapital  beträgt  1  650  000  Yen,  das  würden  bei  vollständiger  Ver- 
wendung desselben  rund  590  000  M  für  das  Kilometer  sein,  ein  für 
japanische  Bahnen  ungewöhnlich  hoher  Satz,  der  sich  durch  den  Charakter 
der  Bahn  als  Vorortslinie  einer  Grossstadt  wie  Osaka  erklärt. 

Der  Gedanke,  diese  nördliche  Ringlinie  mit  der  östlichen  Gürtelbahn 
von  Osaka,  die  einen  Theil  der  Osakabahn  bildet,  zu  einer  gemeinsamen 
Betriebsstrecke  zu  vereinigen  und  auf  dieser  die  ganze  Stadt  von  Südwest 
über  Osten  und  Norden  bis  Nordwesten  umziehenden  Kinglinie  einen 
durchgehenden  Stadt-  und  Ringbahnbetrieb  von  Ajikawaguchi  über  Umeda 
nach  Tennoji  und  Minatomachi  und  umgekehrt  einzurichten,  liegt  nahe; 
indess  scheint  man  ihm,  bei  der  Verschiedenheit  der  Interessen  der  beiden 
betheiligten  Erwerbsgesellschaften,  bisher  noch  nicht  näher  getreten  zu 
sein.  Die  Durchführung  einer  solchen  zusammenhängenden  Ringbahnlinie 
vnn  West  nach  Ost  durch  den  Hauptbahnhof  Umeda  der  Tokaidostamm- 
bahn  würde  natürlich  eine  erhebliche  Umgestaltung  dieses  Bahnhofs 
bedingen;  bei  dem  gegenwärtig  in  der  Ausführung  begriffenen  Umbau 
dieser  Anlage  ist  ein  solcher  Plan  nicht  berücksichtigt  In  Zukunft  wird 
voraussichtlich  auch  die  Herstellung  eines  Verbindungsgleises  von  dem 
südwestlichen  Theil  der  Nishinaribahn  nach  dem  südwestlichen  Zweige 
der  Osakabahn  zwischen  Minatomachi  und  Tennoji  in  Aussicht  genommen 
werden.  Durch  Ausbau  einer  solchen  Bahnstrecke  würde  die  begehende 
Gürtelbahn  von  Osaka  zu  einer  vollständig  geschlossenen  Ringbahn 
vervollständigt  und  damit  ein  sehr  leistungsfähiges  Verkehrsmittel  für  die 
Verbindung  der  äusseren  Stadttheile  von  Osaka  untereinander  geschaffen 
werden. 

ArrhiT  fftr  Eisenbahnwesen.  1901.  H4 


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514 


Die  japanischen  Eisenbahnen. 


Ausbau  zweiter  Gleise. 

Aus  der  nachfolgenden  Zusammenstellung  ergiebt  sich,  dass  die 
Summe  der  doppelgleisigen  Privatbahnstrecken  für  den  1.  September  1899 
nur  3,62%  der  gesammten  Privatbahnen  ausmacht,  während  von  den 
Staatsbahnen  bereits  10,4%  doppelgleisig  ausgebaut  sind.  Von  der  Ge- 
sammtsumme  aller  Bahnen  auf  Hondo,  Shikoku  und  Kiushiu  sind  zur  Zeit 
7,22%  doppelgleisig.  In  dieser  Beziehung  tritt  schon  jetzt  die  üeber- 
legenheit  der  Sfciatsbahncn  deutlich  hervor,  die  sich  nach  Vollendung 
des  zweigleisigen  Ausbaus  der  Tokaidolinie  noch  stärker  geltend  machen 
wird. 

Zusammenstellung  der   doppelgleisigen  Strecken   der  Privat- 


eisenbahnen: 

l. 

Nipponbahn  .  . 

Taira— Tsuzura— Yumoto   .  . 

26,80  km 
8,05  „ 

2. 

Kiushiubahn  .  . 

11.S7  m 

Wakamatsu — Orio—  Nokata  . 

25,02 
54,82  „ 

3. 

Sanyobahn    .  . 

Kobe— Hiogo— Himeji   .    .  . 

4. 

Ko bubahn .    .  . 

Jidamachi — Shinjiku  .... 

j           ö,44  „ 

5. 

Nankaibahn  .  . 

Namba — Sakai  

10,10  „ 

«. 

Nishinaribahn  . 

Umeda — Ajikawaguchi  .    .  . 

;>,87  „ 

Summe  .  . 

148,97  km 

=  3,62% 
der  Privatbahnen. 

Dazu  die  doppelgleisigen  Staatsbahnstrecken  . 

23ß,l7  km 

=  19,4  0/0 

der  Staatsbahnen. 

Gesammtsurame  der  doppelgleisigen  Strecken  385,14  km  oder  7,29%  aller 
Elsenbahnen. 

Uebersicht  über  die  Bauthatigkeit  in  den  letzten  10  Jahren. 

Der  Erfolg  der  Thätigkeit  im  Bau  neuer  Eisenbahnlinien  durch  die 
Staatsbahnverwaltung  und  die.  Privatunternehmungen  im  Verlauf  der  letzten 
10  Rechnungsjahre  wird  durch  die  nachstehende  Uebersicht  über  die 
jährlich  neu  eröffneten  Bahnstrecken  (mit  Ausschluss  von  Hokkaido  und 
Fonnosa)  dargestellt. 

Wie  man  sieht,  hat  sich  die  Thätigkeit  der  Staatsbahnverwaltung  in 
den  letzten  Jahren  wieder  etwas  gesteigert,  während  die  Privateisenbahn  - 
gesellschaftcn  ihre  grösste  Jahresleistung  vom  Jahre  1897  nicht  wieder 
erreicht  haben.    Dieses  Jahr  stellt  auch  für  die  Gesammtheit  der  Bahnen 


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Die  japanischen  Eisenbahnen. 


515 


das  Jahresmaximum  mit  751,4  km  dar.  Der  lähmende  Einfltiss  des  grossen 
Erdbebens  in  Mitteljapan  vom  Jahre  1891  zeigt  sicli  besonders  in  den 
geringen  Leistungen  der  beiden  folgenden  Jahre.  Unter  Berücksichtigung 
der  Ergebnisse  für  das  Rechnungsjahr  1890,  die  nur  für  fünf  Monate  vor- 
liegen, erhält  man  eine  durchschnittliche  Jahresleistung  für  die  letzten 
10  Jahre  von  393,4  km  eröffneten  Neubaustrecken. 

Zusammenstellung  der  jährlich  neu  eröffneten  Bahnstrecken. 


— 1-  —  J   ^ 

im  Rechnungsjahre 

Staatsbahnen 

Privatbahnen 

zusammen 

• 

km 

km 

km 

1890 
1891 
1892 
1893 
1894 
1895 
1896 
1897 
1898 

vom  1.  April  bis  1.  Septbr.  1899 


I 


11,27 
37,42 
19,97 
01,96 
48,34 
90.48 
58,40 


422,86 
455,80 
27,92 
97,67 
251,70 
257,21 
286,60 
703.07 
586,25 
182,7« 


I 
i 


422*5 
455,80 
27,92 
108,94 
289,12 
277,18 
348,56 
751,40 
676,73 
241,18 


Auflösungen  und  Verschmelzungen  von  Eisenbahn- 
gesellschaften. 

Die  nachstehende  Zusammenstellung  der  verschiedenen  Privatbahn- 
gescllscliaften,  die  der  Auflösung  verfielen  und  mit  anderen  Unterneh- 
mungen verschmolzen  wurden,  zeigt,  dass  die  Summe  der  Bahnstrecken, 
die  in  letzter  Zeit  den  Besitzer  gewechselt  haben,  nicht  weniger  als 
361  km  beträgt.  Diese  Verschmelzungen  haben  den  wirtschaftlichen 
Vortheil,  dass  die  übergrosso  Zahl  der  kleinen  selbständigen  Unterneh- 
mungen wieder  etwas  verringert  wurde;  sie  sind  im  übrigen  lediglich  der 
Ausdruck  des  natürlichen  Vorganges  der  Aufsaugung  der  wirtschaftlich 
Schwächeren  durch  den  stärkeren  Nachbar,  eines  Vorganges,  der  aller- 
dings zugleich  die  Gefahr  in  sich  birgt,  dass  die  ganz  grossen  Privat- 
bahngesellschaften allmählich  ein  zu  starkes  Uebergewicht  über  die  Staats- 
eisenbahnverwaltung und  eine  allzu  grosse  Macht  der  Staatsgewalt  gegen- 
über erlangen  könnten;  gegenwärtig  ist  zu  einer  derartigen  Befürchtung 
noch  kein  Anlass  vorhanden. 

34* 


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5 iß  Die  japanischen  Eisenbahnen. 


Auflösungen  und  Verschmelzungen  von  Privatbahngesellschaftcn: 


Lauf.  Nummer  II 

Name 

der 
Gesell- 
schaft 

Eisenbahn*trecken 

km 

Zeitpunkt 

der 
Autiosung 

Die  Bahn 

wurde 
verschmolzeti 
mit  der 

1 

Nikko 

Utsunomiya — Nikko .  .  . 

40,83 

Xinponbahn 

2 

Mito 

Oyama— Mito  ..... 

1.  März  1892 

desgl. 

3 

Ryomo 

Oyama— Mayebashi  .   .  . 

84,oi 

1.  Januar  1897 

desgl. 

4 

Naniwa 

Shijonawate—  Katamachi 

1 

13,16 

9.  Februar  1897 

Kansaibahn 

5 

Settsu 

Amagaski— Ikeda1)  .  .  . 

I  18,» 

16.  Februar  1897 

Hankakubahn 

6 

Iyoka 

Kizu — Shijonawate,Osumi 

26.  Februar  189/ 

Kansaibahn 

7 

Lnikuno 

WaJcamatsu  —  Usui,  No- 
kata— Kauada,  Kotake 

62,io 

30.  Septbr.  1897 

Kiushiubahn 

8 

Haisuse 

19.6i 

1.  Oktober  1897 

Narabahn 

9 

Hankai 

Namba  (Osaka)~Sakai ') . 

10,ia 

1.  Oktober  1698 

Nankaibahn 

10 

Imari 

13,io 

28.  Dezemb.1898 

Kiushiubahu 

zusammen 

361,oc 

B.  Im  Bau  begriffene  Privatbahnen. 

Iiier  ist  anzuführen,  dass  eine  ganze  Anzahl  der  im  japanischen 
Eisenbahnbericht  für  1897  98  noch  als  endgültig  genehmigt  auf- 
geführten Linien  —  im  ganzen  fünfzehn  —  thatsächlich  nicht  zur  Aus- 
führung kommt;  die  betreffenden  Gesellschaften  hatten  sich  im  Jahre 
1898/99,  in  dem  die  Geldknappheit  in  Japan  besonders  lahmend  auf 
Handel  und  Industrie  einwirkte,  vergeblich  bemüht,  die  erforderlichen 
Baukapitalien  zu  beschaffen;  es  blieb  ihnen  daher  schliesslich  nur  übrig, 
sich  aufzulösen  und  die  erlangte  endgültige.  Konzession  vOUig  verfallen 
zu  lassen. 

Die  Summe  der  Bahnstrecken,  deren  Ausführung  auf  diese  Weise, 
infolge   der  Auflösung  der  betreffenden  Gesellschaften,  gescheitert  ist, 

i)  Unter  gleichzeitiger  Beseitigung  der  schmaleren  Spurweite. 


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Die  japanischen  Eisenbahnen. 


517 


beträgt  für  das  Jahr  1898/99  nicht  weniger  als  1  226,3  km.  Die  Verluste 
an  Nationalvermögen,  die  hiermit  verknüpft  sind,  infolge  der  nutzlosen 
Aufwendungen  für  Vorarbeiten,  für  die  Bildung  unnützer  Eiscnbahngesell- 
schaften  und  für  die  vergeblichen  Versuche  zur  Kapitalbeschaffung  dürften 
nicht  unbedeutend  sein.  Wenn  sich  hierbei  auch  einerseits  die  Folgen 
der  schweren  wirtschaftlichen  Krisis  geltend  machen,  die  in  Japan  nach 
dein  Kriege  mit  China  als  eine  Folge  der  „Gründerperiodc"  Japans  eintrat, 
so  beweisen  diese  Vorgänge  doch  andererseits,  dass  das  gegenwärtige 
Eisenbahnkonzessionirungswesen  in  Japan  an  manchen  empfindlichen 
Mängeln  leidet,  deren  Beseitigung  im  Interesse  des  ferneren  gedeihlichen 
Portsehrittes  im  Eisenbahnbau  dringend  geboten  wäre. 

Die  Strecken,  für  deren  Bau  im  Jahre  1898/99  die  endgültige  Ge- 
nehmigung ausgesprochen  worden  ist,  betragen  zusammen  448,4  km;  sie 
vertheilen  sich  auf  13  Bahnen,  deren  grösste,  die  von  Itabashi — Tokio 
nach  Ashikaya  führende  Mohubahn,  eine  Länge  von  84,43  km  erhalten 
soll.  Zwei  der  neuen  Bahnen  sind  für  Kiushiu,  eine  für  Shikoku,  die 
übrigen  für  die  Hauptinscl  geplant. 

Die  Summe  dieser  Neubaustrecken  beträgt  531,6  km,  wozu  noch  die 
Neubaustrecken  treten,  die  im  vorausgehenden  Abschnitt  A)  bei  den 
bereits  im  Betriebe  befindlichen  Privatbahnen  zum  Theil  einzeln  aufge- 
führt sind. 

Ausserdem  hat  eine  grössere  Anzahl  von  Gesellschaften,  die  eine 
vorläufige  Genehmigung  bereits  erhalten  hatten,  die  endgültige  Konzession 
nachgesucht. 


III.  Die  Bahnen  im  Jahre  1897/98  und  1898/99. 

Ueber  die  allgemeinen  Verhältnisse  und  die  wirtschaftliche  Lage 
der  verschiedenen  Staats-  und  Privatbahnen  Japans  giebt  die  tabellarische 
Zusammenstellung  I  (S.  526  bis  529)  näheren  Aufschluss.  Die  im  Laufe  des 
Rechnungsjahres  1898  hinzutretenden  12  neuen  Privatbahngcsellschaften 
mit  ihren  durchweg  kurzen  Linien  —  die  längste  umfasst  nur  56  km  — 
sind  in  der  Zusammenstellung  nicht  einzeln  aufgeführt.  Die  Tabelle  giebt 
die  Betriebslänge  und  das  rechnungsmässig  festgestellte  kilometrische 
Anlagekapital  der  Bahnen  für  den  1.  April  1898  und  1899  und  femer  die 
kilometrische  Jahreseinnahme  und  Betriebsausgabe,  sowie  den  kilometri- 
schen Betriebsübcrschuss  für  das  Etats  jähr  vom  1.  April  1898  bis  zum 
31.  März  1899  und  endlich  die  Betriebskoeffizienten  für  dieses  Jahr  und 
die  beiden  Vorjahre.     Weiter  ist   dann  noch  angegeben,   in  welchem 


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518 


Die  japanischen  Eisenbahnen. 


Prozcntverhältnissc  sich  die  Roheinnahraen  für  1897  und  1898  auf  den 
Personenverkehr  vertheilen,  und  welche  Verzinsung  des  Anlagekapitals 
der  Höhe  des  kilometrisehcn  Ueberschusses  für  die  Jahre  1897  und  1898 
entspricht.  Zur  näheren  Darstellung  der  Verkehrsverhältnisse  sind 
sodann  für  das  Jahr  1898  mitgetheilt:  die  Zahl  der  im  ganzen  be- 
förderten Personen  und  Gütertonnen,  wobei  zu  bemerken  ist.  dass  die 
Summe  der  auf  den  einzelnen  Staatsbahnlinien  beförderten  Reisenden  mit 
der  Zahl  der  auf  den  Staatsbahnen  im  ganzen  beförderten  Personen  nicht 
übereinstimmt,  weil  bei  der  letzteren  Zahl  die  von  einer  Linie  auf  eine 
andere  übergehenden  Reisenden  nur  einfach  gezählt  sind.  Femer  sind 
aus  den  gefahrenen  Personen-  und  Tonnenkilometern  die  auf  das  Kilometer 
Betriebslänge  durchschnittlich  geleisteten  Personen-  und  Gütertonnen- 
kilometer, die  den  besten  Massstab  für  die  Verkehrsgrössc  der  einzelnen 
Unternehmungen  abgeben,  ermittelt.  Es  kann,  wenn  man  die  Zahlenreihen 
im  einzelnen  verfolgt,  nicht  auffallen,  dass  die  Werthe  innerhalb  der 
einzelnen  Spalten  ungemein  starke  Schwankungen  zeigen;  sie  erklären 
sich  durch  die  Verschiedenheit  der  Grundbedingungen  für  die  einzelnen 
Bahnen.  Diese  sind  theils  Ueberlandbahnen  durch  wenig  besiedelte  Ge- 
biete mit  geringem  Verkehr,  die  das  Uind  erst  erschliessen  sollen,  theils 
Vorortbahnen  zur  Verbindung  grosser  Städte  und  dicht  bevölkerter  Ort- 
schaften, einige  sind  Lokalbahnen,  die  einen  starken  Zwischenverkehr 
bedienen;  andere  sind  Industriebahnen,  die  auf  kurze  Strecken  zahlreiche 
regelmässige  Kohlentransporte  zu  befördern  haben;  bei  den  meisten  Bahnen 
spielt  der  Güterverkehr,  namentlich  der  in  Wagenladungen,  noch  eine 
untergeordnete  Rolle;  bei  einigen  wenigen  wiederum  ist  es  der  Personen- 
verkehr, der  gegen  den  Güterverkehr  zurücktritt. 

Die  Charakteristik  der  Bahnen  wird  wesentlich  ergänzt  durch  die 
Tabelle  11  (S.  530,  531),  die  für  sämmtliche  Bahnen  in  gleicher  Reihenfolge 
den  Bestand  an  Betriebsmitteln  sowohl  im  ganzen  als  auch  in  der  Vertheüung 
auf  das  Kilometer  Betriebslänge  für  den  1.  April  1898  und  1899  angiebt. 

Anlagekapital. 

Zunächst  ist  von  grosser  Bedeutung  für  den  wirthschaftlichen  Erfolg 
der  japanischen  Eisenbahnen  das  auffallend  niedrige  kilometrische 
Anlagekapital,  das  im  Durchschnitt  aller  Bahnen  für  den  1.  April  1899  mit 
80  300  tH  noch  nicht  den  dritten  Theil  des  entsprechenden  gleichzeitigen 
Anlagekapitals  der  preussischen  Staatsbahnen  (25(5  494  M  für  1  km)  be- 
trägt. Die  schmalere  Spurweite,  der  schwächere  Oberbau,  die  wesentlich 
einfachere  Ausstattung  der  Betriebsmittel  und  die  geringere  Fahrgeschwin- 
digkeit, mit  der  man  sich  begnügt,  dürften  dabei  ebenso  wohl  mitsprechen, 


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Die  japanischen  Eisenbahnen 


519 


wie  die  ausserordentlich  niedrigen  Grunderwerbskosten,  die  viel  geringere 
Zahl  der  erforderlichen  Kunstbauten  bei  der  Durchschneidung  von 
Verkehrswegen  aller  Art,  und  die  auf  jede  architektonische  Wirkung  von 
vornherein  verzichtende  Einfachheit  aller  Stationsanlagen,  wobei  die  meisten 
Hochbauten  in  einer  geradezu  provisorisch  erscheinenden  Weise  in  reinem 
Holzbau  errichtet  werden.  Dabei  erweisen  sieh  freilich  die  Bauausführungen 
den  oft  aussergewöhnlich  heftigen  Angriffen  der  Atmosphäre  gegenüber 
vielfach  als  nicht  genügend  sorgfältig,  indem  Betriebsunterbrechungen  in 
Folge  von  Dammrutschungen,  Unterspülung  von  Brückenpfeilern,  Weg- 
waschen von  Brückenrampen,  Einstürzen  von  Tunneln  und  dergleichen 
alljährlich,  auf  einzelnen  Linien  fast  regelmassig,  eintreten.  Die  Erd- 
arbeiten sind  auf  den  meisten  Bahnen  durch  möglichste  Anpassung  der 
Linie  an  die  Geländeoberfläche  auf  ein  Miniraum  beschränkt,  häufig  auf 
Küsten  des  Lüngenprofils  der  Bahn,  das  in  Folge  des  unaufhörlichen 
Wechsels  der  Steigungen  und  Gefalle  einen  fortwährenden  Wechsel  der 
Zugwiderstände  bedingt  und  daher  für  die  Entwicklung  einer  flotten 
Fahrgeschwindigkeit  auf  längere  Strecken  recht  mangelhaft  ist. 

Wie  ein  Vergleich  des  kilometrischen  Anlagekapitals  für  den  1.  April 
1890  mit  den  Beträgen  am  1.  April  1898  lehrt,  hat  sich  binnen  Jahresfrist 
bei  den  meisten  grösseren  Bahnen  eine  erhebliche  Steigerung  vollzogen. 
Diese  Steigerung  wird  in  den  nächsten  Jahren  noch  fortdauern,  und 
namentlich  der  Gesammtdurchschnittsatz  für  das  kilometrische  Anlage- 
kapital wird  sich  mit  Sicherheit  noch  wesentlich  erhöhen,  weil  gerade 
die  rückständigen,  jetzt  in  der  Ausführung  begriffenen  Staats-  und  Privat- 
bahnen meist  besonders  schwierige  und  kostspielige  Baustrecken  enthalten 
—  die  einfachen  und  billigen  Linien  sind  bereits  gebaut  — ,  und  weil  die 
anhaltende  Preissteigerung  aller  Lebensmittel,  Arbeitslöhne  und  Baumate- 
rialien, die  in  Japan  seit  dem  chinesischen  Kriege  eingetreten  ist,  alle 
weiteren  Bauausführungen  empfindlich  vertheuert. 

Wie  ans  der  Tabelle  zu  ersehen,  sind  die  Staatsbahnen,  namentlich 
deren  älteste,  die  Tokaidobahn,  erheblich  theurer  in  der  Anlage  als  die 
meisten  Privatbahnen;  das  ist  zum  Theil  darauf  zurückzuführen,  dass  die 
Tokaidostammbahn  bereits  mit  39%  ihrer  Strecken  doppelgleisig  ausge- 
baut ist;  zum  Theil  mag  auch  der  Umstand  noch  mit  Schuld  sein,  dass 
die  ersten  Fremden,  vorwiegend  englische  Ingenieure  und  ausländische 
Bauunternehmer  sich  ihre  Dienstleistungen  und  Arbeiten  bei  den  ersten 
Bahnstrecken  ganz  besonders  glänzend  vergüten  Hessen,  bis  die  Japaner 
dazu  übergingen,  ihre  Bahnbauten  selbst  in  die  Hand  zu  nehmen.  Selbst 
die  Shinyetsubahn,  die  den  schwierigen  und  kostspieligen  Uebergang  über 
den  Usuipass  mit  einer  8  km  langen  Zahnschienenstrecke  und  26  Tunneln 
von  4,45  km  Gesammtlänge  enthält,  hat  für  das  Kilometer  noch  rd.  48  600  M> 


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520 


Die  japanischen  Eisenbahnen. 


weniger  gekostet  als  die  Tokaidobahn.  Besonders  kostspielig"  unter  den 
Privatbahnen  erscheinen  die  Hoshiubahn  auf  Kiushiu,  die  Kansai-  und  die 
Nankaibahn;  der  autfallend  hohe  Satz  der  kilometrischen  Anlagekoston 
bei  der  Kyotobahn  (rund  198  000  M)  erklärt  sich  daraus,  dass  viele  der 
bisherigen  unverhältnissmä8sig  hohen  Aufwendungen  auf  die  nur  kurze, 
im  Jahre  1897/08  eröffnete  Anfangsstrecke  entfallen.  Sie  werden  sieh 
demnächst  mit  der  Vollendung  weiterer  Theilstrecken  ermässigen. 
Andererseits  sind  einige  Privatbahnlinien  durch  ihre  ausserordentlich 
niedrigen  Anlagekosten  bemerkenswerth,  so  besonders  die  Sobu-  und  die 
Bantanbahn  mit  nur  wenig  über  50  000  M  für  1  km,  und  eine  Reihe 
kleiner  Unternehmungen,  sämmtlich  von  unter  oder  wenig  über  30  kin 
Betriebslänge,  die  thatsächlich  den  Charakter  von  Neben-  oder  Klein- 
bahnen haben,  wenn  auch  für  eine  derartige  Unterscheidung  in  Japan, 
wie  erwähnt,  bis  jetzt  eine  gesetzliche  Grundlage  noch  nicht  besteht;  es 


sind  dies  die 

Omehahn   17  520  M  für  1  km,  20,9  km  lang, 

Sanobahn   17  440  „    „  1  „  15,6  „ 

Jynbahn   19030  „  1  „  20,9  ., 

Kawagoyehahn  .    .    .  24  000  „    „  1  29,7  ., 

Dogoha hn   25  430  „  1  „  5,0 

Xanyohahn     ....  30  200  „  1  T,  11,1 

Ohuyctsuhahn     ...  31  150  „    „  1  M  29,9  .. 

Kozukebahn   ....  29  950  „    „  1  „  33,8  „ 


Die  Ohio-,  Jyo-,  Dogo-,  Nanyo-  und  Kozukebahn  haben,  wie  schon 
früher  angeführt,  eine  schmalere  Spurweite  von  0,762  m. 

Im  grossen  Durchschnitt  bleiben  die  kilometrischen  Anlagekosten 
der  Privat  bah  neu  um  rund  28  300  ,M  unter  dem  Satz  der  Staatsbahnen, 
und  wenn  man  die  Tabelle  II  über  den  Bestand  an  Betriebsmitteln  zu 
Rathe  zieht,  so  bemerkt  man,  dass  die  Staatsbahnen  wesentlich  besser 
mit  Lokomotiven.  Personen-  und  Güterwagen  ausgerüstet  sind,  als  die 
meisten  Privatbahnen;  dadurch  erklärt  sich  also  schon  ein  Theil  der 
höheren  Anlagekosten.  Im  übrigen  kann  es  keinem  Zweifel  unterliegtui, 
dass  die  allgemeine  Ausführung  der  Bahnen,  insbesondere  auch  was  die 
Ausstattung  der  Gebäude  und  Betriebsmittel,  den  Oberbau  und  die  Betriebs- 
cinriehtnngen  anlangt,  bei  den  Staatsbahnen  höheren  Ansprüchen  genügt, 
als  bei  der  Mehrzahl  der  Privatbahnen  (vielleicht  mit  alleiniger  Ausnahme 
der  Sanyo-  und  der  Xipponhahn). 

Betriebsergebnisse  und  Betriebskoeffizienten. 

Wenn  man  von  der  kurzen  Lokalbahn  der  Hankai  -  Gesellschaft 
absieht,  so  steht  die  Toknidostantshahn  mit  der  kilometrischen  Uoh- 


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Die  japanischen  Eisenbahnen. 


521 


einnähme  und  dem  Betriebsüberschusse  weitaus  obenan  unter  den  japani- 
schen Bahnen;  die  Tokaidobahn,  die  ein  dicht  bevölkertes  und  fast  durch- 
weg fruchtbares  und  wohlhabendes  Land  durchzieht,  bildet  thatsächlich 
den  Grundstock  für  die  glänzenden  Betriobsergebnisse  der  japanischen 
Staatsbahnen;  ihr  kilometrischer  Reinertrag  muss  sogar  die  Zuschüsse  zum 
Betriebe,  die  noch  bei  der  Shinyetsu-  und  früher  auch  bei  der  Hokuriku- 
bahn  erforderlich  waren,  mitbestreiten.  Die  Einnahmen  wurden  im  Jahre 
1897  zu  77,2  %,  im  Jahre  1898  noch  zu  70,6%  vom  Personenverkehr 
aufgebracht.  Der  Betriebskoeffizient,  der  freilich  neuerdings  eine  stark 
steigende  Tendenz  zu  haben  scheint,  muss  als  ein  ausserordentlich  niedriger 
bezeichnet  werden,  zumal  bei  der  Tokaidostammbahn,  wo  zwischen  Tokio 
und  Kobe  3  grosse  Wasserscheiden  zu  überschreiten  sind,  von  denen  die 
östlichste,  die  Ueberschreitung  des  Hakonegebirges  ostlich  vom  Fuji,  eine 
Hebung  der  Bahn  auf  450  m  Meereshohe  erforderlich  macht. 

Was  die  Hankaibahn  anbelangt,  so  erklären  sich  die  ungewöhnlich 
hohen  Betriebseinnahmen  und  Ueberschüsse  aus  den  ausserordentlich 
günstigen  Linien-  und  einfachen  Betriebsverhältnissen  der  Bahn,  die  aus- 
schliesslich dem  Personenverkehr  und  zwar  hauptsächlich  zwischen  den 
beiden  Städten  Osaka  von  mehr  als  500  000  und  Sakai  von  beinahe 
5000(3  Einwohnern  dient;  Sakai  mit  seinem  schönen  Meeresstrande  ist 
während  der  guten  Jahreszeit  zugleich  der  Erholungsplatz  für  die 
Bewohner  von  Osaka,  sodass  der  Personenverkehr  fast  jederzeit  ein  sehr 
reger  ist.  Die  günstigen  Betriebsverhältnisse  der  fast  wagerechten  und 
geradlinigen  Bahn  kommen  auch  in  den  niedrigen  Betriebskoeffizienten 
von  nur  27  bis  30  °/n  zum  Ausdruck.  Nach  der  Verschmelzung  der  Hankai- 
bahn mit  der  fünfmal  so  langen  Nankaibahn  werden  die  kilometrischen 
finanziellen  Ergebnisse  des  vereinigten  Unternehmens  zweifellos  von  dem 
seitherigen  ungewöhnlich  günstigen  Stande  heruntergehen. 

Zunächst  der  Tokaidobahn  steht  in  der  Reihenfolge  in  der 
Höhe  der  kilometrischen  Roheinnahme  und  des  Betriebsüberschusses  die 
Osaka  bahn,  bei  der  das  Verhältnis»  der  Einnahmen  aus  dem  Personen- 
nnd  aus  dem  Güterverkehr  für  das  Jahr  1897  nahezu  dasselbe  war,  wie 
bei  der  Tokaidobahn.  Der  Betriebskoeffizient  ist  aber  niedriger.  Die 
grösseren  Privatunternehmungen  der  Nippon-,  Kiushiu-  und  Snnyobahn, 
sowie  die  Kobu-,  Sobu-,  Sangu-,  Nara-,  Hankaku-,  Sanuki-,  Hoshiu-  und 
Kyotobahn  bilden  zusammen  eine  Gruppe  mit  wenig  von  einander 
abweichenden  Betriebsergebnissen;  die  kilometrischen  Uehersehüsse 
schwanken  liier  zwischen  4  356  M  bei  der  Nara-  und  9  990  J(-  bei  der 
Hoshiubahn  und  die  Betricbskoeinzienten  zwischen  31t3C  bei  der  Sobubahn 
*w<l  49,36  bei  der  Hankakubahn.  Durch  verhältnissuiässig  starken  Güter- 
verkehr zeichnen  sich  die  Hoshiu-,  Sano-,  Kiushiu-,  Nippon-  und  Bantan- 


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522 


Die  japanischen  Eisenhahnen. 


bahn  aus;  die  frühere  Chikuhobahn,  die  jetzt  einen  Bestandtheil  dor 
Kiushiubahn  bildet,  zeigte  früher  den  stärksten  Antheil  des  Güterverkehrs 
an  ihrer  Gcsammteinnahrae,  nämlich  79  %,  während  jetzt  die  Hoshiubahn 
den  stärksten  Güter-  (Kohlen  )  verkehr  unter  allen  japanischen  Eisen- 
bahnen aufweist. 

Die  Übrigen  kleineren  Bahnen  zeigen  in  ihrem  kilometrischen  Betriebs- 
überschusse Abstufungen  von  3  500  M  bis  herab  auf  verschwindende 
Beträge;  einige  wenige  Bahnen:  die  Kayo-,  Kozuke-  und  die  Shinyetsu- 
staatsbahn  erfordern  sogar  vorübergehend  noch  Zuschüsse  zu  den  Betriebs- 
kosten, was  wohl  in  aussergewöhnlichen  Verhältnissen  seine  Erklärung 
findet. 

Der  günstige  Einfluss  der  Tokaidobahn  hat  zur  Folge,  dass  der 
kiloiuetrische  Uebersehuss  bei  den  Staatsbahnen  —  9  147  LU>  —  den  ent- 
sprechenden Durchschnittssatz  der  Privatbahnen  —  4  834  ,«  —  noch  nra 
4  313.K  übertrifft,  während  letztere  einen  nur  wenig  günstigeren,  d.  h. 
niedrigeren  Betriebskoeffizienten  aufweisen,  als  die  Staatsbahnen.  Die  in 
den  letzten  Jahren  in  Japan  anhaltende  allgemeine  Preissteigerung  und 
die  damit  Hand  in  Hand  gehende  allmähliche  Steigerung  der  Gehälter  und 
Löhne  wird  voraussichtlich  für  die  Zukunft  eine  nicht  unbeträchtliche 
Erhöhung  der  Betriebsausgaben  und  des  Betriebskoeffizienten  bei  den 
meisten  Bahnen  zur  Folge  haben;  demgegenüber  wird  allerdings  die  am 
ltt.  Marz  1899  zuerst  bei  den  Staatsbalmen  eingeführte  allgemeine  Erhöhung 
der  Personentarife  (vergl.  Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn- 
Verwaltungen  1899  S.  557),  der  die  meisten  Privatbahnen  mit  entsprechen- 
den Erhöhungen  gefolgt  sind,  wieder  eine  wesentliche  Steigerung  der 
Betriebseinnahmen  herbeiführen,  so  dass  es  vielleicht  gelingt,  die  Betriebs- 
überschüsse ungeschmälert  auf  gleicher  Höhe  wie  seither  zu  halten.  Die 
Tariferhöhungen  treffen  im  wesentlichen  die  überwiegende  Zahl  der  kurzen 
Keisen  und  werden  voraussichtlich  nur  zu  Anfang  einen  kleinen  Küekgang 
in  den  Frequenzzinera  zur  Folge  haben. 

Im  allgemeinen  zeigen  die  Betriebskoeffizienten  auch  bei  derselben 
Unternehmung  vielfach  sehr  starke  Schwankungen  in  auf  einander  folgen- 
den Jahren,  was  auf  eine  noch  bestehende  grosse  Unstetigkeit  in  den 
Betriebs-  und  Verkehrsverhältnissen  sch Hessen  lässt. 

Vergleicht  man  dje  Betriebskocfnziejiten  vom  Rechnungsjahre  1898/99 
mit  den  beiden  Vorjahren,  so  begegnet  man  mit  wenigen  Ausnahmen 
einer  nicht  unbedeutenden  Steigerung,  die  bei  einzelnen  Bahnen  —  der 
Shiiiyetsiistaatshahn,  der  Ota-,  Kiushiu-  und  der  Xipponbahn  —  ein  auf- 
fallend hohes  Mass  annimmt,  nämlich  43,  40,  20,4.  und  18,9°  0.  Hierfür, 
wie  für  die  starke  Abnahme  des  Betriebskoeffizienten  bei  der  Hokuriku- 
und  Kyotobahn  dürfte  eine  Erklärung  nur  in  besonderen  Vorgängen  oder 


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r 


Die  japanischen  Eisenbahneu. 


523 


Massnahmen  zu  finden  sein,  die  wohl  mit  der  inneren  Verwaltung  der 
Bahnen,  der  Buchung  und  dergl.  zusammenhängen  und  nicht  zur  öffent- 
lichen Kenntniss  gelangen. 

Rentabilität  der  Bahnen. 

Die  glänzendste  Rentabilität  unter  den  japanischen  Bahnen  zeigt 
sich  wiederum  bei  der  Hankaibahn,  deren  Betriebsüberschuss  das  Anlage- 
kapital im  Jahre  1897  mit  36,9%  und  im  Jahre  1898  immer  noch  mit 
27%  verzinste.  An  zweiter  Stelle  steht  in  dieser  Hinsicht  die  So  bubahn, 
bei  der  sich  ein  hoher  Betriebsüberschuss  mit  einem  ungewöhnlich  nie- 
drigen Anlagekapital  vereinigt;  die  Verzinsung  betrug  in  denselben  Jahren 
18,7  und  13,5%.  Den  dritten  Platz  nimmt  für  das  Jahr  1898  die  Jyobahn 
aufShikoku  ein  mit  einer  Verzinsung  von  13,1%  Erwähnung  verdienen 
ferner  noch  die  hohen  Ziffern  der  Osakabahn,  12,8  und  11,75%,  und  der 
Sangubahn,  12,4  und  11,7  %.  Die  Staatsbahnen  stehen,  Dank  der  Ein- 
wirkung der  Tokaidobahn,  mit  10,8  und  8,9%  wiederum  über  dem  Durch- 
schnitt der  Privatbahnen,  9,2  und  6,47  %,  dem  die  drei  grossen  Bahnen 
der  Nippon-,  Kiushiu-  und  Sanyo -Gesellschaft  in  ihrem  Ertrügniss  sehr 
nahe  kommen. 

Das  Durchschnittscrgebniss  der  japanischen  Bahnen  für  das  Jahr  1897, 
wo  man  eine  Verzinsung  des  Anlagekapitals  von  9,8  %  hcrauswirthschaften 
konnte,  muss  als  ein  sehr  günstiges  bezeichnet  werden.  Leider  zeigt  aber 
schon  das  folgende,  allerdings  wirtschaftlich  überall  in  Japan  sehr  un- 
befriedigende Jahr  einen  starken  Rückgang  bis  auf  7,04  %.  Dieses  Ergeb- 
niss  wird  sich  für  die  nächste  Zukunft  voraussichtlich  wieder  bessern,  sobald 
die  wirtschaftliche  Krisis  und  ihre  Folgen  überwunden  sein  werden,  und 
sobald  sich  die  Erhöhung  der  Personentarife  geltend  macht.  Auch  wird 
voraussichtlich  die  zunehmende  Verkehrsentwicklung,  insbesondere  die 
weitere  Entwicklung  des  Güterverkehrs  den  Niedergang  hintanhalten,  der 
infolge  der  Genehmigung  und  des  Baues  unwirtschaftlicher  Wettbewerbs- 
linien einzutreten  droht.  Wie  sehr  der  Güterverkehr  im  allgemeinen  noch 
der  Entwicklung  fähig  ist,  ersieht  man  aus  den  hohen  Prozentsätzen  der 
Spalten  13  und  14  in  der  Tabelle  I,  sowie  aus  den  verhültnissmassig 
geringen  Beträgen  bei  vielen  Bahnen  in  den  Spalten  18  und  20;  es  sind 
eine  ganze  Reihe  Bahnen,  die  einen  finanziell  in  Betracht  kommenden 
Güterverkehr  überhaupt  noch  nicht  aufzuweisen  haben,  so  die  Hokuyetsu-, 
Sangu-,  Kyoto-,  Hankai-,  Toyokawa-,  Kayo-,  Dogo-,  Nanyo-,  Narita-  und 
Otabahn. 

Je  mehr  sich  nach  dem  Inkrafttreten  der  neuen  Handelsverträge  die 
gewerbliche  Thätigkeit  und  damit  Hand  in  Hand  gehend  die  überseeische 
Ein-  und  Ausfuhr  des  Landes  steigern  wird,  je  mehr  das  Land  mit  der 


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524 


Die  japanischen  Eisenbahnen. 


zunehmenden  Annahme  abendländischer  Lebenshaltung  sich  für  die  Produkte 
-des  Auslandes  und  der  eigenen  Industrie  aufnahmefähig  erweist,  .je  mehr 
die  bisher  noch  abgesondert  liegenden  I^andestheile  durch  Vollendung  der 
Bahnbauten  an  den  allgemeinen  Verkehr  angeschlossen  werden,  desto 
mehr  wird  auf  den  Eisenbahnen  sich  das  Transportbedürfniss  auch  für 
den  Güterverkehr  steigern,  zumal  es  an  gut  angelegten  und  sachgemäss 
unterhaltenen  Landstrassen  in  vielen  Thailen  des  Landes  noch  völlig  fehlt. 
Somit  erscheint  auch  die  Zukunft  des  Güterverkehrs  auf  den  japanischen 
Eisenbahnen  gesichert,  zu  dessen  Entwicklung  und  Pflege  allerdings  für 
die  Eisenbahn -Verwaltungen  selbst  noch  viel  zu  thun  bleibt. 

Der  Personenverkehr. 

Wie  die  Spalte  17  der  Tabelle  I  ausweist,  füllt  bei  weitem  der  Löwen- 
antheil  des  Personenverkehrs  hinsichtlich  der  Zahl  der  alljährlich  beförderten 
Reisenden  der  Tokaidobahn  zu;  vergleicht  man  indess  die  kilometrischen 
Vcrkchrszahlcn,  d.  h.  die  auf  1  km  Betriebslänge  durchschnittlich  geleisteten 
Personenkilometer,  so  sieht  man.  dass  wiederum  die  kurze  Hankaihahn 
mit  jährlich  2  701  000  Personenkilometern  in  der  Verkehrsstärke  obenan 
steht,  während  die  Tokaidobahn  mit  1  300  000  Personenkiloinetern  an 
zweiter  Stelle  folgt.  Der  Einfluss  der  Tokaidobahn  bringt  die  kilonietrische 
Verkehrszitter  der  St.-iatsbahnen  auf  978  000  Personenkilometer,  ein  Werth, 
der  von  keiner  anderen  Privatbahn  mit  Ausnahme  der  Hankaibahn  er- 
reicht wird;  der  Durchschnitt  der  Privatbahnen  bleibt  mit  388  G00  Personeu- 
kilonictern  noch  weit  unter  der  Hälfte  dieses  Werths,  am  nächsten  kommen 
ihm  die  Osakabahn  mit  857  000  und,  zweifellos  infolge  des  Einflusses  ihres 
Stadtbahnverkehrs  in  Tokio,  die  Kobubahn  mit  813  400  Personenkilo- 
metern. 

Nach  der  Höhe  der  kilometrischen  Verkehrszahl  geordnet  folgen 
dann,  sämmtlich  noch  beträchtlich  über  dem  Durchschnitt  stehend,  die 

Sanukibahn     mit   732  000   Personenkilometern   auf   1  Betriebskilonieter, 


Nankaibahn  „  (i(>l  500  „  „  1 

Sangubahn  „  <>35  700  „  1 

Narabahn  540  000  „  „  1 

Kiushiubahn  „  523  000  „  „  1 

Kyotobahn  „  518  500  ,,  „  1 

Solmbahn  „  487  000  „  „  1 

Sanyobahn  „  481000  „  „  1 


Demgegenüber  sei  erwähnt,  dass  die  entsprechende  Verkehrszahl  für 
den  Durchschnitt  der  preussischen  Staatsbahnen  im  Rechnungsjahre  1898'99 
427  93<>  Personenkilometer  betragen  hat.    Der  verhaMtnissmässig  schwächste 


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Die  japanischen  Eisenbahnen. 


525 


Personenverkehr  findet  sich  bei  der  Oraebahn,  demnächst  folgen  die 
Sano-,  Kozuke-,  Ota-  und  Bantanbahn;  bei  einzelnen  dieser  Bahnen  sind 
die  niedrigen  Ziffern  wohl  daraus  zu  erklären,  dass  die  Betriebszeit  noch 
zu  kurz  ist,  als  dass  der  Verkehr  schon  zu  voller  Entwicklung  gelangt 
wäre. 

Der  Güterverkehr. 

Für  die  Mehrzahl  der  japanischen  Bahnen  ist  der  noch  auffallend 
geringe  Güterverkehr  charakteristisch;  während  bei  den  preussischen 
Staatebahnen  im  Rechnungsjahre  1898/99  die  Zahl  der  auf  das  Kilometer 
durchschnittlicher  Betriebslänge  gefahrenen  Tonnenkilometer  —  735  593  — 
die  Zahl  der  geleisteten  Personenkilometer  erheblich  übertrifft  —  das 
Verhältniss  der  beiden  Werthe  beträgt  rund  1,71 :  1  — ,  kehrt  sich  das 
Verhältniss  bei  den  japanischen  Bahnen,  für  dasselbe  Jahr  1898/99  be- 
trachtet, vollständig  um,  indem  es  0,893 :  1  oder  1  : 3,42  beträgt;  bei  den 
japanischen  Staatsbahnen  sinkt  das  Verhältniss  infolge  des  starken 
Personenverkehrs  sogar  auf  1 : 5,06,  es  betrug  im  Jahre  1890/91  nur  1:11. 
Vergleicht  man  die  Verkehrszahlen  selbst,  so  ergiebt  sich  die  durch- 
schnittliche kUometrische  Güterbeförderung  auf  den  japanischen  Bahnen 
mit  150  211  Tonnenkilometern  für  das  Jahr  1898  als  reichlich  Vr.  des  ent- 
sprechenden Verkehrs  auf  den  preussischen  Staatsbahnen.  Hierin  liegt, 
wie  man  sieht,  ein  wesentlicher  Unterschied  der  japanischen  Bahnen  von 
den  meisten  europäischen  Bahnen,  der  in  der  Einfachheit  aller  Anlagen 
und  Betriebseinrichtungen  bei  den  japanischen  Bahnen  zum  Ausdruck 
kommt  und  hier  namentlich  die  ausgedehnten  Güterstationen  und  kost- 
spieligen Rangirbahnhöfe  völlig  entbehrlich  macht. 

Im  einzelnen  zeigen  die  Spalten  13,  14,  18  und  20  der  Tabelle  I,  welche 
Bedeutung  der  Güterverkehr  bei  den  verschiedenen  Bahnen  besitzt,  und 
um  welche  absoluten  und  kilometrischen  Transportleistungen  es  sich  dabei 
handelt.  Wenn  auch  die  Gesammtsumme  der  beförderten  Tonnen  und 
die  Gesammtaumme  der  gefahrenen  Gütertonnenkilometer  bei  den  Privat- 
bahnen im  ganzen  die  entsprechenden  Werthe  bei  den  Staatsbahnen  um 
ein  mehrfaches  übersteigt,  so  ist  doch  bei  letzteren  die  kilometrische 
Verkehrszahl,  d.  h.  die  Zahl  der  auf  1  km  durchschnittlich  gefahrenen 
Tonnenkilometer  mit  191  500  grösser  als  bei  dem  Durchschnitt  der  Privat- 
bahnen (140  327).  Der  Satz  von  256  000  der  Tokaidobahn,  der  das 
günstige  Ergebniss  der  Staatsbahnen  herbeiführt,  wird  nur  von  einer  ein- 
zigen Privatbahn  überschritten:  nämlich  von  der  Hoshiubahn;  daneben 
sind  nur  die  Kiushiu-  und  die  frühere  Chikuhobahn,  die  inzwischen  mit 
der  Kiushiubahn  verschmolzen  ist.  vermöge  ihrer  starken  Kohlentransporte 

(Fortsetzung  des  Textes  auf  S.  532  ) 


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52« 
Tabelle  f. 


Die  japanischen  Eisenbahnen. 


Die  japanischen  Eisenbahnen 


l 


No. 


I 


1 


6 


Bahnen 


Betriebs«  1  Betriebs- 
länge länge 
I.April  1898  1.  April  1899 


km 


km 


Kilometrisches 
Anlagekapital 
am  1.  April 

l 898       1 899 


I 

2 

:; 

4 


I 

2 

;t 

4 

5 


8 
9 
10 

11 
12 
13 
14 
15 

16 
17 
18 
19 
20 

21 

22 
23 
24 

25 

26 
27 
28 
29 
30 

.31 


Staatsbahnen: 


Tokaido 
Shinvetau. 
On    .  . 
Hoknriku 


Staatsbahnen 


Privatbahnen: 


Ninpon   

Kiushiu  (Chikuho) 

Sanyo   

Kaimai  

Hokuyetsu   .   .  . 

Sobu 
Kobn 
Sangu 
Kyoto 
Nnra 

Osaka 
Hankai 
Hankaku 
Bant  an  . 
Chuvetsu 


Toyokawa 
Kayo 
Nankai 
Nanva 
Sanuki  . 

Ivo  . 
Dogo 
Nanyo 
Hosniu 
Narita 


Boso  .  . 
Kozuke 
Ota   .  . 
Sano .  . 
Ome  .  . 


Kawagoye 


Privatbahnen  (einschl.  der 
nicht  genannten) 


708/- 
188,4 

713,1 
188,4 
57,5 
197,8 

57,5 
UO,s 

1065,t 

1  166,\ 

101  700  ! 

68  979  . 
55  825 
79862 


123  000 
74  400 
60500 
89000 


1  292,o 
4M,» 
444,» 
186,3 
84,0 

115,9 

43,4 
42,1 

10,8 

41," 

72,9 
10,1 
21,0 
49,5 

29,a 

11.» 
4.3 

33,4 

27,-) 
43,9 

20.1» 
5,o 

11,0 

77,» 
39,« 

43,3 
33,8 
16,o 
15,6 
20,a 

29,8 


1  379,3 
507,m 
450,7 
237,3 
135,4 

116,» 
43,4 
42,1 

10,8 

59,9 
73,5 

63,o 
49,5 
29,» 

62,7 
27,-» 
43,8 

20,9 
5,o 

IM 

80,7 
39,7 

43,3 
33,« 
16,o 
15,6 
20.» 

29,7 




91  174 

:  : 


102  740 


I 


59434 
79  760 
76  160 
100  220 
60200 

43  200 
84  100 
67  000 
192  700 
71200 

88  800 
83  400  i 
75  400 
49800 

28  900 

92000  . 
49  100  ! 
48800  | 
58  500 
60800 

18950 

24  150 

25  900 
102800 

52000 

57  200 

29  100  | 
54  200 
16  740 
16065 

23800 


64  750 
94  750 
85  500 
111  300 
88  200 

51  800 
85  700 
70  700 
198000 
68  100 

93  500 

101  000 

51  100 
31  150 

72  000 
53  800 
119  200 
59  500 
61750 

19030 
25  434» 
30200 
111  100 

52  800 

59000 
29  960 
56  300 
17440 
17  520 

24  000 


SRmmtliche  Bahnen 


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Die  japanischen  Eisenbahnen. 


527 


im  Jahre  1898/99. 


Tabelle  I. 


7 

8 

:  9 

10  11 

12 

Kilometrische  Betriebs- 
Einnahme  Ausgabe 

Kilometrischer 
l'eberschuss 
1  tur  1898/99  in 

:  i 

Betriebskoefnstienten 

i  No. 

für  da*  Jahr  1898/99 

|  1896/97 

1897/98 

1898/99 

10  480 
6  060 
10  400 

18  4>>U 

11  100 

5  860 
7  250 

! 

13  750 
—  »20 
200 
3  150 

i 

42,66 

1  62,96 

84,44 

95,71 

43,66 
71,65 
95,47 
106,36 

49,34 
105,93 
96,73 
69.73 

1 

•> 
— 

3 
4 

20  91.-) 

11708 

»U7 

46. 13 

49,2». 

56,37 

11211 

10  714 

8  802 
3  943 

\  \ 
6  799 

O  «XWi 
, t  £\riy 

4  717 

5  272 
3  403 

4  412 

7  227 

5  997 
3  530 

540 

41,93 

I  35,*.i 

|  40,84 
53,75 

44,66 

42,55 
41,7.1 
35,96 
90,u 

60,6* 

56,36 
44,03 
59,91 
86,39 

1 

2 
3 
4 
5 

10  918 

12  991 

13  82b 
8  920 

3948 

O  Kill 

4  717 
7  181 
4  564 

6  970 
9  952 
8274 
6  645 
4  356 

25,73 

38,1* 
26.16 

44.03 

31,36 

42,»7 
32,3a 
127,47 
44.M 

36,15 

49,63 

36,31 

51,94 
51.16 

"  H  'v 

6 
7 
8 
9 
10 

18  500 

AH  1  A'i 

12  767 
5  33b 
4  570 

7505 

5  814 
3  4o2 
2691 

10  995 
32243 
6  953 
1  884 
1879 

34,» 
26,99 

52,38 

|  49,05 

38,91 
27,o5 
49,*6 

62,64 

40,57 

30,18 

45,54 

64,6» 

58,9$ 

11 
12 
13 
14 

15 

6  775 
4  li'i 
15  854 
6  427 
9  777 

3  262 
b  u4b 
7  523 
3  426 
3  650 

3  513 
2271 
8  331 
3  001 
6  127 

- 

_ 

50,  i:. 

42,17 
24,03 
68,71 
66,oy 

Alt 

48,16 
153,13 

47,45 

53,31 

37  43 

16 
17 
18 
19 

-30 

5  454 
5  234 
4530 
16883 
5  758 

2961 
3697 
2664 
6  893 
2  708 

2493 
1537 
1  866 
9  990 
3  050 

47,56 
67,77 

45,38 

27,07 

51,33 

65,05 

f»7  atz 

48,39 

39,93 

54,39 
70,64 

40,93 

47,03 

2i 

22 

24 
25 

5  789 
3  029 
3368 
4504 
3235 

2  818 

2  164 

3  343 
3  334 
2449 

2971 
865 

25 

i  l  ?n 
I  1 1\} 

786 

46,.6 


60,32 
72,7u 

43,49 
100,68 
59,31 
61, w 

80,79 

48,67 
71,46 
99,34 

74,04 

75,71 

26 
27 
28 
29 
30 

5  575 

3  521 

1 

2054 

49,«*4 

53,63 

63,14 

». 

10879 

6045 

4834 

; 

40,5.1  ! 

43,65 

55,44 

12969 

7  267 

i 

5  702 

43,ot« 

45,79 

55r«* 

Digitized  by  Google 


5l>8 


Die  japanischen  Eisenbahnen. 


Noch:  Tabelle  I. 


Die  japanischen  Eisenbahnen 


2 


Bahnen 


13 


i 


14 


Die  Einnahmen  aus  dem 
Personenverkehr  betragen  , 
in  Prozenten  der  Gcsammt- ! 
einnähme  im  Jahre 
1897/96  1098/99 


16 


Verzinsung 
des  Anlage- 
kapitals mit 
°/o  im  Jahre 

1897/98 


1 

2 
:! 
4 


Staatsbahnen : 


Tokaido 
Shinvetsu 
Ou  \  . 
Hokuriku 


Staatsbahnen 


Privatbahnen: 

Nippon  

Kiu*hiu  

(Chikuho)   .  . 

Sanyo   

Kansai  

Hokuyetsu  

Sobu  

Kobu  

Sangu  

Kvoto  

Nara  

Osaka  

Hankai  

Hankaku  

Bantau  

Chuvotsu  


I 

2 

A 
4 
."i 

•  i 

7 
8 
Ii 

10 

11 
12 
13 
14 

ir> 
1« 

17 

18 

■20 

21 

22 
23 
24 
25 

26 
27 
28 
29 
:«» 

31  Kawagoye 


Toyokawa 
Kayo  .  . 
Nankai  .  . 
Nanva  .  . 
Sanuki  .  \ 

■ 

Dr»go .  • 
Nanvo  .  ) 
Hoshiu  .  . 
Narita  .  . 

Boso .  .  . 
Ko/uke 

Ota  .   .  . 

Sauo .   .  . 

Ome .   .  . 


auf  Shikohu 


Frivatbahnen  (einschl.  der 
nicht  genannten) 


Sämmtliche  Bahnen  zusammen 


77,2 
73,3 
72,6 
81,1 


76,s 


.Vi,-» 
57,8 

15,3 

74,7 
83,0 
71,* 

85,6 
73,5 
94,3 
72,o 
84/) 

77,0 
97,:. 
(58,1 
57,8 
79,3 

79,8 
32,2 
80,o 
74,4 

91,6 

86,ü 

97,5» 

93,6 
33r'. 
93.5 

62,4 

77.» 
46,4 

39,a 
60,« 

76,0 


68,« 


70,6 

68,8 
70,3 


70,S 


53,« 
51,5 

75,4 
81,5 
85,» 

91,2 
72,6 
94/i 
95,5 
89,5 

80,2 

98,:» 
81,3 

60,2 

82,5 

90,5 

92,5 
89,8 
81,0 
92,3 

87,7 
99,o 
93,o 
33,2 
92,5 

71,0 
74,5 
81,0 

4M 
64,3 

73,0 


60,2 


63,7 


1SM 
4,2 

0,5 

negat. 


10,8 


9,* 

8,45 

6,1 
0,m» 

18,7 

12,97 

12,4 

negat. 
7,4 

12,8 

36,9 
7,t 

4,  « 

2,8 

5,25 

5,66 

3,6 

9,3 

13,3 

? 

6,i» 

5,  » 

10,3 

6,0 
negat 
4^ 

10,4 

3,8 

9.98 


9,1 


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Dil*  japanischen  Eisenbahnen. 


529 


im  Jahre  1898/99. 


Noch:  TabelJe  L 


J 

17 

18 

19 

» 

1 

Verzinsung 
des  Anlage-  • 

• 

Anzahl  der  beförderten 

Geleistete 
Personen-    |  Tonnen- 

kapitale mit 
%  im  Jahre 

Personen 

Gütertonnen 

kilometer 
auf  1  Betriebskilometer 

No. 

1898/99  j 

im  Rechnungsjahre  1898  99 

11,3 

negat 

36  722600 
2  155  100 

1  457800 
21 1  470 

i 

1  300000 
342000 

256000 
86(100 

1 

2 

0,*» 
3,M 


645  600 
2242  200 


69550 
153  590 


251  000 
447  500 


42  300 
81  300 


3 
4 


8,9 

31  590000 

1  793  900 

973  000 

191  500 

6,s 

14  426  900 

1564270 

374  000 

180830 

1 

7,6 

9298  100 

2660600 

523  000 

231  000 

2 

<,<» 

5  352800 

584  500 

JA\  l'M M) 

*tO  1  Vn  Rr 

•i 
•> 

3  135  370 

159  680 

«>■»  ~tirvi 

A 
'S 

1  ',01 

860  790 

30  750 

ll>  Ol » 

c 

U 

13,5 

2  109500 

132  980 

487000 

48  100 

6 

11,6 

4  163  200 

234  520 

813  400 

154  300 

7 

11,7 

1  028  200 

20  600 

035  700 

13  750 

8 

3,36 

913  300 

29  270  i 

518  500 

16  800 

9 

6,4 

1668  600 

37  650  ; 

540000 

15000 

10 

11,75 

4060600 

228  400 

857  000 

96  700 

11 

27,0 

2706600 

15  450 

2  701  600 

20  460 

12 

6,s 

1  114600 

92  500 

331  100 

36  700 

13 

3,7 

627  960 

87  810 

H»y  js  h  ) 

47  570 

14 

488  500 

24  030  1 

186  060 

15250 

15 

4,<« 

581  800 

12560 

296  000 

10680 

16 

negat. 

3<r2  700 

8  290 

206  000 

6980 

17 

6^5« 

2  412  500 

45  980 

661  500 

30  900 

18 

5,t 

580700 

40000 

249  650 

25  640 

19 

9* 

2318  600 

38850  , 

732000 

13  200 

20 

13,1 

1  037  450 

33  460 

350500 

15  880 

21 

6,04 

604  300 

200 

273  000 

108 

22 

6,3 

389  800 

5  910 

198  500 

3  610 

23 

9,o 

1  298000 

860  310  , 

312000 

335  000 

24 

,v  : 

718  300 

19  550 

267  500 

13  880 

25 

465  500  59020 

206  500 

24  470 

26 

4»  i 

323  H00 

21  320 

123000 

15  500 

27 

0,o4 

176  640 

11  030 

129  400 

9270 

28 

6,7* 

243  100 

53  250 

97  000 

42250 

29 

4,'. 

176  300 

35  040 

93  700 

28  260 

30 

8,46 

573  860 

66  750 

273  000 

42900 

31 

6,47 

67  471  100 

8  122  230 

1  

388  600 

i 

140  330 

7,04 

99061  100 

9  916  130 

512014 

150210 

• 

Archiv  für  Ei»enbabnwe««*H.  1901. 


35 


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530 


Die  japanischen  Eisenbahnen. 


Tabelle  II. 


Bestand  an  Betriebsmitteln  bei  den  japanischen 


4  H 

Betriebslänge 


5  6  7  8 

■ 

Bestand  am  1.  April  an 


No.  KiscMibahnen 


1.  April 


Lokomotiven 


1  898 


1899 


lö'J8  1899  im  auf  im  auf 

km  km      '  ganzen      1  km     ganzen      1  km 


Staatsbahnen: 

1  Tokaido .... 

2  Shinvetsu  .   .  . 

3  On  .'  

4  Hokurikn  .   .  . 

in  Reparatur 


Stantsbahnen  . 


708,* 
188.1 

110,1! 


713,4 
188,  i 

197,« 


167 
25 
12 
20 
34 


0^6 
0,u.. 
0,80» 
0,1« 


185 
37 
12 

33 

43 


1  «0,1 


1  156,:. 


Privatbahnen: 


1  !  Nippon  (Ryomo) .  |  1  2U2,»  i     1  379,3 

2  j  Kiushiu  (Cbikuho) !  454,»  507 ,<> 

3  Sanyo  I  444,»  i  450,; 

4  i  Kansai  (Naniwa)  .  18T»,j  237,» 

5  i  Hokuyetsu  .    .    .  84,n  I35,i 

6  '  Sobu   115,»  115,* 

7  |  Kobu   43,i  I  43,1 

8  !  Sangu   42.1  42,t 

9  1  Kyoto   10.8  10,8 

10  |  Nara   41,*  59,* 

11  ,  Osaka   72,»  .  73,.» 

12  1  Hankai  ....  10,i  I  — 

13  Hankaku  (S«ttim)  21,»  i  63,u 

14  Bantaii    ....  49,:.  49,:. 

15  Chuyetnu   ...  29,«  |  2»,» 

16  Toyokawa  ...  11,»  |  21,; 

17  Kavo   4,3  9,* 

18  Nankai   ....  33.4  '  62,7 

19  Nanwa    ....  27,..  27,.. 

20  Samiki    ....  43,8  43,8 

21  1  Ivo   20,»  20,9 

22  !  Dogo   5,.»  5,o 

23  Nanyo    ....  11,»  H,i 

24  Hoshiii    ....  77.»  80,; 

25  !  Narita    .   .   .   .  j  39,«  j  39,7 

26  Boso   43,3  ,  43,3 

27  Kozuke  ....  33.*  33,* 

28  |  Ote   16,»  |  16,0 

29  ;  Sauo   15,6  15,6 

30  Ome   20.»  20,» 

31  Kawagoye  .   .   .  jl  29,*  |  29,7 


258  0,843 


237 
94 
70 
28 
10 

13 
11 

5 
4 
8 

20 
6 
4 

6 
3 


gemiethet' 
7 
4 
10 

4 

2 
2 
12 
4 

7 
5 
2 
3 
3 


0,1*3 
0,207 
0,15; 
0,100 
0,119 

o,m 

0,844 
0,11» 
0,398 

0,i»i 

0,875 

0,594 

0,1» 

0,181 

0,101 

0,858 

0,81 
0,1  M 
0,88« 

0,191 
0,40 
0,1« 
0.154 

0,1» 

0,16 

0,14« 

0,185 

0,198 

0,14 

0,10 


310 


250 
141 
87 
47 
11 

14 
11 
5 
4 
10 

20 

11 

6 

3 

3 
o 

16 
3 

10 

6 
2 
2 
16 
4 

4 
r» 
2 
3 
3 

3 


Privatbahnen 


Alle  Bahnen 


3  333,5 


3  934,4    1     590     I     0,177  f 


4  398,4 


5  090,-.. 


848 


0,t»3 


731 


0,2* 

0,1..; 
0,2"» 

0,167 


0,86« 


0,1*1 
Of27< 
0,1»3 
0,1.'- 
0,.wi 

0.121 
0,251 

0,1 

0,3« 
0,167 

0,275 

0,17.. 
0,121 
0,l<- 

0,13* 

0,2«« 

0,2.6 

0,11 

0,»* 

0,8*7 
0.44) 
0.1  * 
0,1»* 
0,Kt 

0,it»a 
0,14-* 
0,12. 
0,192 
0,14 

0,lc 


0,1*5 


1041 


0,2»i 


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Die  japanischen  Eisenbahnen. 


Eisenbahnen  in  den  Jahren  1898  und  1899. 


531 
Tabelle  II. 


10 


11  12  13 


14  15 


16  1 


Bestand  am  1.  April  an 


Personenwagen 

Güterwagen 

No. 

1  898 

1  899 

1898 

1899 

im 

auf  I 

j  im 

auf 

im 

auf 

im 

auf 

ganzen 

1  km    ,i  ganzen 

ganzen 

1  km  | 

i  ganzen 

1  km 

590 
«3 
38 
67 
90 

0,83 
0,4» 
0,66 
0,61 

635 
67 
39 
104 
117 

0,89 
0,35 
0,68 
0,53 

1634 
321 
169 
260 
503 

2,31 
1,70 
2,76 
2,36 
- 

1  777 
337 
203 
354 
482 

2,49 
1,79 
3,43 
1,79 

1 

2 

878 

0,83 

962 

0,83 

2877 

2,70 

3  158 

*»  | 

1 

519 
146 
246 
139 
30 

58 
32 
53 
46 
57 

88 
41 

22 
18 
13 

25 
8 
27 
26 


9 
12 
29 
26 

17 
15 
8 
13 
U 

10 


0,40 

0,38 

0,55 

0,745 

0,357 

0,5»' 
0,74 
1,26 

Mi 

4,1 

1,05 
0,36 
0,44 

2,1 

1,86 

0,81 

0,93 

1,57 

1,05 
1,80 
1,10 
0,37 
0,65 

0,39 

0,44 

0,5 

0,83 

0,53 

0,34 


766 
236 
328 
252 
74 

76 
41 

55 
60 
91 

108 

22 
26 
21 

29 
8 
92 
28 

73 

22 
9 
12 
47 
35 

28 
17 
8 
15 
15 

12 


0,56 
0,47 
0,73 
1,06 
0,55 

0.66 

0,95 

1,31 

4,9 

1,58 

M7 

0,35 
0,53 
0,70 

1,34 
0,82 
1,47 
1,04 
1,67 

1,05 
1,80 
1,10 
0,58 
0,88 

0,65 
0,50 
0,50 
0,96 
0,7« 

0,40 


2  591 
2  060 
805 
265 
117 

135 
146 

34 
60 
72 

153 
34 
43 
57 
25 

25 
0 
20 
81 
49 

24 

2 
8 
365 
50 

70 

60 
20 
45 
79 

19 


2,01 

4,53 
1,81 
1,42 
1,40 

1,16 

3^37 
0,81 
5,9 
1,78 

2,1 

3,37 

2,05 

1,15 

0,84 

2,io 
0,o 

0,6 

3,0 

1,12 

1,15 
0,40 
0,74 
4,6* 
1,25 

1,62 

1,7H 

Ift» 

2,88 

3,7  s 
0,64 


3  213 
2612 
890 
372 
177 

179 
156 
44 
70 
101 

176 

92 

57 
36 

25 

20 
61 
111 

62 

29 
2 
8 
436 

60 

70 
60 
20 
54 
79 

19 


2,32 

5,15 
1,9S 
1,57 
1,31 

1,55 

3,6 

1,045 

6,86 

1,6* 

4^ 

1,46 
1,15 
1,20 

1,15 
2,04 

0,»; 
4,u 

1,4* 

1,3V 

0,40 

0,72 

5,4 

1,51 

1,62 
1,78 
1,25 
3,46 
3,7* 
0,61 


1 

2 
3 
4 

5 

6 
7 
8 
9 
10 

11 
12 
13 
14 
15 

16 
17 

18 
19 
20 

21 
22 
23 
24 
25 

26 
27 
28 
29 
30 

31 


1833 


0,15 


2  7(38 


0,705        7  515 


2,26 


9  7!*> 


2,4» 


2  711 


0,61 


3  780 


0,73 


10  8W 


2,36 


12  943 


2,54 

35* 


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582 


Die  j« panischen  Eisenbahnen. 


i 


die  einzigen  Unternehmungen,  die  eine  lebhaftere  Güterbeförderung  auf- 
weisen; dem  Durchschnitt  der  Staatsbahnen  in  dieser  Beziehung  kommt  am 
nächsten  die  Nipponbahn,  wahrend  die  Sanyo-  und  die  Kobubahn  be- 
trächtlich darunter  bleiben.  Die  meisten  übrigen  Privatbahnen  zeigen,  wie 
schon  oben  erörtert,  äusserst  geringe  Verkehrszahlen.  Abgesehen  von  der 
Osakabahn  bleiben  ihre  kilometrischen  Tonnenkilometer  sämmtlich  unter 
fiOOOO. 

Die  Betriebsmittel. 

Tabelle  II  zeigt  den  BestandVin  Lokomotiven,  Personen-  und  Güter- 
wagen bei  den  verschiedenen  Bahn  Verwaltungen  für  den  1.  April  1898 
und  1899  sowohl  im  ganzen  als  auch  für  das  Kilometer  der  gleichzeitigen 
Betriebslänge;  man  erkennt  sofort,  dass  die  meisten  Privatbahnen  erheb- 
lich unter  dem  kilometrischen  Bestände  der  Staatsbahnen  bleiben;  die 
Bestände  an  Personen-  und  Güterwagen  geben  in  der  Regel  zugleich  einen 
deutlichen  Fingerzeig  dafür,  auf  welchem  Verkehrsgebiete  bei  den  einzelnen 
Bahnen  der  Schwerpunkt  liegt.  Die  Zusammenstellung  zeigt  ferner,  dass 
im  Jahre  1899  eine  nicht  unbeträchtliche  Vermehrung  der  kilometrischen 
Bestände  gegen  das  Vorjahr  auf  allen  Gebieten,  namentlich  bei  den 
Privatbahnen,  stattgefunden  hat.  In  Bezug  auf  die  Lokomotiven  steht 
für  das  Jahr  1898  die  Hankaibahn  mit  einem  Bestände  von  0,594  auf  1  km 
obenan:  es  folgt  dann  in  der  Keihe  die  Dogo-  und  die  Kyotobahn  (letz- 
tere wohl  nur  vorübergehend,  weil  die  Betriebsmittel  zugleich  für  noch 
unvollendete  Baustrecken  mit  bestimmt  sind);  über  dem  Staatsbahndurch- 
schnitt ferner  stehen  noch  die  Osaka-  und  seit  1899  die  Kiushiubahn; 
durch  einen  auffallend  niedrigen  Stand  von  nur  0,10  für  das  Kilometer  sind 
bemerkenswert«  die  Chuyetsu-,  Narita-  und  Kawagoyebahn,  und  seit  dem 
Jahr  1899  bleiben  die  Hokuyetsu-  und  die  Bosobahn  sogar  noch  unter 
diesem  Stande. 

In  Bezug  auf  den  Bestand  an  Personenwagen  auf  das  Kilometer  steht, 
abgesehen  von  der  Kyotobahn,  wiederum  die  Hankaibahn  mit  4,1  an  der 
Spitze;  vcrhältnissmässig  starke  Bestände  weisen  ferner  auf:  die  Sangu-, 
Nara-,  Osaka-,  Toyokawa-,  Samiki-,  Dogobahn  und  seit  1899  auch  die 
Nankaibahn,  während  im  Jahre  1898  die  Kiushiubahn  mit  0.32.  im  Jahre 
1899  die  Shinyetsn-  und  die  Hankakubahn  mit  0.3.r»  die  unterste  Stelle  in 
der  Reihenfolge  einnehmen. 

Was  endlieh  den  Bestand  an  Güterwagen  betrifft,  so  steht  auch  liier 
der  Staatsbahndurchschnitt  noch  erheblich  über  den  Privatbahnen;  be- 
merkensweith  hoch  über  dem  Staatsbahndurchschnitt,  finden  wir  wieder 
die  Kyotobahn,  sodann  die  Hoshiu-  und  Kiushiubahn,  die  Ome-,  die  Kobu-, 
die  Xanwa-  und  neuerdings  auch  die  Osakabahn.    Ungewöhnlich  hoch  ist 


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Die  japanischen  Eisenbahnen. 


533 


der  Bestand  bei  der  früheren  Chikuhohahn  mit  Rücksicht  auf  ihr«  starken 
Kohlenversendungen. 

Einen  sehr  niedrigen  Bestand,  unter  1,0  auf  das  Kilonieter,  zeigen 
eine  Reihe  kleiner  Bahnuntcrnehmungen,  nämlich  die  Nankai-.  Dogo-, 
Kanyo-  und  Kawagoyebahn. 

IV.   Die  Staats-  und  Privatbahnen  in  ihrer  Entwicklung 
vom  Jahre  1890/91  bis  1S98/99. 

Um  eine  etwas  genauere  Beurtheilung  der  gegenwärtigen  wirt- 
schaftlichen Lage  der  japanischen  Eisenbahnen  zu  ermöglichen,  sind  nach- 
stehend die  Betriebsergebnisse  und  wichtigsten  Verkehrsziffern  der  Staats- 
und der  Privatbahnen  im  ganzen  für  die  letzten  neun  Rechnungsjahre  bis 
zum  Hl.  März  189»  zusammengestellt  und  verglichen;  das  Jahr  1890  war  das 
erste  volle  Betriebsjahr  der  fertiggestellten  Tokaidobahn,  vor  dieser  Zeit 
war  daher  das  Verkehrsgebiet  der  Staatsbahnen  noch  einer  fortgesetzten  Ver- 
änderung unterworfen.  In  der  folgenden  Tabelle  III  (S.  534,  535)  sind  die 
kilometrischen  Verkehrsleistungen,  nach  Personen-  und  Tonnenkilometer, 
in  ihrer  Entwicklung  während  der  bezeichneten  Rechnungsjahre  in  den 
Spalten  2  und  3  dargestellt.  Danach  hat  sich  der  Personenverkehr  in 
den  letzten  acht  Jahren  bei  den  Staatsbahnen  um  88%,  bei  den  Privat- 
bahnen um  41%  gehoben,  als«»  durchschnittlich  im  Jahre  um  11% 
bei  den  Staats-,  um  5%  bei  den  Privatbjihncn.  Eine  weit  stärkere  Zu- 
nahme dagegen  zeigt  der  Güterverkehr,  der  in  derselben  Zeit  bei  den 
Staatsbahnen  um  310%  also  durchschnittlich  im  Jahre  um  38,7%,  bei 
den  Privatbahnen  um  220  %,  also  im  Jahre  durchschnittlich  um  27,5  % 
gestiegen  ist.  Für  die  Gesammtheit  der  Bahnen  ergiebt  sich  eine  Zu- 
nahme in  der  kilome.trischcn  Verkehrsstärke  bei  dem  Personenverkehr 
um  32,6%  bei  dem  Güterverkehr  aber  um  232  %  also  mehr  als  das 
Siebenfache,  was  sich  zur  Genüge  daraus  erklärt,  dass  der  Güte rverk ehr, 
wie  mehrfach  erörtert,  noch  ganz  in  den  Anfängen  seiner  Entwicklung 
steckt.  Im  einzelnen  ist  zu  bemerken,  wie  sich  das  Jahr  1891  mit  dem 
grossen  Erdbeben  in  Mitteljapan  naturgemäss  durch  einen  starken  Rück- 
gang des  Personenverkehrs  auf  den  Staats-  und  Privatbahnen  geltend 
macht;  besonders  glänzend  in  seinen  Verkehrsergebnissen  dagegen  ist 
das  Jahr  1895,  während  das  folgend«'  Jahr  wegen  der  kriegerischen  Ver- 
wicklungen mit  China  wieder  einen  scharfen  Rückgang  im  Personen-  und 
Güterverkehr  der  Staatsbahnen  gegen  das  Vorjahr  zeigt. 

Der  Verlauf  der  Entwicklung  der  kilometrischen  Betriebseinnahme 
und  Ausgabe  und  des  kilometrischen  Betriebstiberschusses  ist  für  die 

(Fortsetzung  de«  Textes  auf  S.  f>H0.) 


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534  Die  japanischen  Eisenbahnen. 


Tabelle  III.     Die  Entwicklung  der  japaniHehen  Staats-  und  Privatbahnen 


i 

1 

> 

i 

4 

1 

— l-  \ 

2 

9 

4 

Auf  1  Betriebs- 

i 

Im 
Jahre 

Mittlere 
Rfttripba- 

kilometer 
wurden  geleibtet 

Kilo- 

1 

4 

lilne-e 

i 

Personen- 

1             in  v~k  i  i 

i  onnen- 

  — 

Einnahme 

i 

i 

kilometer 

kilometer 

«<f 

Staatsbahnen  . 

1890 

886,i 

517  500 

46800 

9  987 

Privutbahiien 

1  056,3 

1     275  500 

43  800 

r»  7nn 

;illc  Bnbnen 

1 942,« 

386000 

45  200 

Staatsbahnen  . 

• 

1891 

886,i 

491  000 

55  400 

9  742 

Priviifbühnen 

M    1  1  T  CA ■  ' n  III! VII  . 

.  .  i 

1  572,« 

240  800 

51  000 

•  »  Z4 1 

:i ]  1  m  Hahnen 

■ 

2458,t 

330500 

52  550 
81  500 

O  ODO 

StaHtsbahnen 

1892 

886,1  543000 

10856 

PrivnthiihnAn 

■ 

1 

! 

i 

1  736,0  256000 

66  400 

O  Vi  A) 

j 

2622,1  353000 

71500 

otaatsoannen 

1893 

897,4 

612  200 

97  500 

1260» 

Pri  vüthnhnnn 

.  .  \  1 

1  781,3 

276000 

80  700 

R  tl7*> 

{Uli    Dil  II  Hell  . 

i  . 
•    •    :<  | 

2  678,0 

389  000 

86  500 

ö  4Ö'J 

btaatsbannen   .  . 

* 

1894 

?W9,'* 

714000 

128000 

13  434 

Pri  Vit  thfthtiHn 

■    •    \  \ 

1 972,2  ! 

337  000    ,      106  300  t 

7  «r-t 
i  nid 

mIIi»  Rjihnen 

1»  1 1  V  ■     U  ll  11 1 1  ly  II 

2  882,o  | 

456000 

113200 

Staatsbahnen 

1895  1 

943,ß 

893  000 

131000 

17  81 4 

Privat  buh  ncn 

A    1  J  *  CIL  l/ll  U1IVU  ■ 

388  000 

124  000 

(i  i  Kl 

«Up  Mahnpn 

f\  1  1 »        ij  1*  IIllV'11 

3  173,o  i 

539  000 

126  000 

1  1  70(1 

Staatsbahnen  .  . 

i 

1896 

983,6 
2  374,9 

878  000 

121  500 

17  6(55 

Pri  vji  tbüli  iipii 

i 

417  500 

132200 

10  iw; 

allf»  Bühnen 

3  358,-s 

553  000 

< 

131  300 

1  •>  Orili 
1  ~  JOO 

Staatsbahnen  .  . 

i 

• 

1897 

1  042,3 

961000 

153  800 

19  601 

Privatbahnen   .  . 

.    .  1 

2  929,'i  ' 

447  600 

141  300 

1  1  106 

alle  Bahnen 

1 
1 

i 

:.  971.3 

583  000 

144  500 

13  334 

Staatsbahnen  .  . 

18!>8 

1  110,s 

973  000 

191500 

20  915 
10  879 

Privatbahnen  .  . 

3  633... 

388  600 

t 

140  327 

alle  Bahnen 

4  744.; 

512  000 

150200 

12960 

Zu  nähme  in  acht 


Staatsbahnen  .    .  . 

88 

310 

110 

Privatbalmen  .    .  . 

i 

41 

220 

90.:, 

alle  Bahnen    .  . 

•  Ii  . 

32,6 

232 

70,* 

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Die  japanischen  Eisenbahnen. 


535 


vom  Jahre  1890  big  1898  (Etatsjahr  1.  April  bis  81.  März).      Tabelle  III. 


metrische  Betriebs 


Ausgnbe 


Uel  »er- 
sehn ss 


10 


Betiiebs- 
Koeftizient 


Dir 

Betriebseinnahmen 
verlheiJen  sieh  aut' 


Personen- 
verkehr 


«iiiter 
mit 


Bemerkungen 


4  74-4 

2  7so 

3  *>7."> 


2»;ir> 

:; 

.>  i:>4 

2  562 

3  432 

4  545 

•2  580 
3  239 

5  036 

2  9<>2 

3  576 

6  569 

3  446 

4  375 

6  147 

4  131 

5  2t2 

9  644 
4  847 
6106 

11  768 
6045 

7  267 

Jahren 
148 
118 

98 


5  243  47, , 

2  9*»  4K.T 

3  985  »8..= 

59," 

2  596  50,'. 

i 

3<*  »8  51,:« 

5  722  I7,i 

3  058  45,6 
3  958  46,4 

8  055  36,1 

3  792  40,'. 
5  220  38,3 

8  398  37,5 

4  711  38,t 

5  875  37 ,s 

112451)  i 

5  673  37,« 

73311)  ;|  37,4 

9  518  46,1 

5  975  40,9 

6  984  43,1 

9  957  49,3 

6259  43,6 

7  228  45,« 

9  147  56,3 

4  834  55,4 

5  702  55,86 

in  Prozenten: 
74,* 


HU 
7 


73... 

7.\; 
67,; 

71,6 

75,3 
64,3 

',7 


72,7 
62,5 
67,3 

75,s 
63,4 

69,  n 

78,.\ 
65,o 

70,  :. 

77,8 
65,1 
69,s 

70,3 

60,3 

63,; 


1!'.; 


21.. 
:'.( 

26.  i 
24. . 

28,i 

24,7 
35,7 
30,3 

27,  :i 
37,'. 
32,h 

24,3 
36,6 
31,o 

21.  -. 
35,o 

29,  \ 

22,  * 
34,. 

30,  v 

29,8  i) 
39,8  i) 
36,3  i) 


grosses  Krdbeben 
in  Mitteljapan. 


i)  glänzendster 
|  UeberschuHs. 

Krieg  mit  China. 


»)  Maximum. 


43 


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58« 


Die  japanischen  Eisenbahnen. 


gleiche  Zeit  in  den  Spalten  4,  5  und  6  dargestellt;  die  bedeutende  Zu- 
nahme der  Betriebsausgaben  im  Jahre  1898  bei  den  Staats-  wie  Privat- 
bahnen fällt  stark  ins  Auge.  Vom  rein  finanziellen  Standpunkte  betrachtet, 
ist  das  Ergebniss  für  die  Privatbahnen  nur  wenig  ungünstiger,  als  für  die 
Staatsbahnen;  denn  diese  erzielen  zwar  am  Schlüsse  der  betrachteten 
Periode  noch  immer  einen  viel  höheren  kilometrischen  Ueberschuss  als 
die  Privatbahnen;  aber  während  bei  den  Staatsbahnen  die  Einnahmen  in 
acht  Jahren  um  110%  und  die  Ausgaben  gleichzeitig  um  148%  zuge- 
nommen haben,  haben  sich  bei  den  Privatbahnen  die  Betriebseinnahmen 
um  90,5%  die  Ausgaben  indessen  nur  um  118%  gesteigert;  während  sich 
infolge  dessen  bei  den  Staatsbahnen  der  kilometrische  Ueberschuss  in 
neun  Jahren  um  74,5  %  gehoben  hat,  konnte  er  sich  bei  den  Privatbahnen 
um  65%  erhöhen;  das  Bild  zeigt  sich  in  entsprechender  Weise  durch 
den  Verlauf  der  einzelnen  Betriebskoeffizienten  (Spalte  7),  der  am  Schlüsse 
der  Periode  gegen  den  Anfang  bei  den  Staatsbahnen  etwas  starker  ge- 
stiegen ist,  als  bei  den  Privatbahnen.  Das  Minimum  von  36,1  %  für  das 
Rechnungsjahr  1893  bei  den  Staatsbahnen  und  von  37,8%  für  1895  bei 
den  Privatbahnen  dürfte  wohl  nicht  sobald  wiederkehren.  Starke  Rück- 
gänge im  kilometrischen  Betriebsüberschusse  gegen  das  Vorjahr  zeigen 
sich  auch  hier  für  die  Jahre  1891,  1896  und  1898,  während  das  glänzende 
Ergebniss  der  Staatsbahnen  und  aller  Bahnen  im  Betriebsübcrschnss«'  für 
das  Jahr  1895  seitdem  überhaupt  noch  nicht  wieder  erreicht  ist.  Das 
verhältnissmässig  geringere  Ansteigen  der  Betriebsausgaben  bei  den 
Privatbahnen  dürfte  im  wesentlichen  auch  auf  die  grössere  Einschränkung 
der  Bequemlichkeit  für  die  Reisenden  und  auf  die  stärkere  Zurückhaltung 
mit  eigentlich  notwendigen  Aufwendungen  für  die  ordnungsmässige 
Unterhaltung  der  Strecken  und  der  Betriebsmittel  zurückzuführen  sein, 
wie  sie  bei  der  Mehrzahl  der  Privatbahnen  geübt  wird. 

Die  beiden  letzten  Spalten  8  und  9  der  Tabelle  HI  zeigen  ferner,  in 
welchem  Prozentverhältniss  sich  die  Summe  der  Verkehrseinnahmen  für 
die  gleiche  Zeitdauer  auf  den  Personen-  und  den  Güterverkehr  vertheilt. 
Von  Anfang  an  ist,  wegen  des  ungewöhnlich  starken  Personenverkehrs 
der  Tokaidnbahn,  der  Antheil  des  Güterverkehrs  stärker  bei  den  Privat- 
bahnen  als  bei  den  Staatsbahnen;  bei  der  Staats-  wie  Privatbahnverwalrung 
ist  ein  stetiges  Steigen  dieses  Antheils  bis  zum  Jahre  1894  bemerkbar; 
die  nächsten  drei  Jahre  zeigen  einen  schwachen  Rückgang  dieses  Antheils 
bei  den  Privatbahnen  und  ein  gewisses  Schwanken  unter  das  Maximnm 
von  1894  bei  den  Staatsbahnen,  während  das  letzte  Jahr,  1898,  wieder 
eine  starke  Steigerung  des  Erträgnisses  aus  dem  Güterverkehr  aufweist, 
sodass  die  Prozentziffern  dieses  Jahres  in  Spalte  9  ein  bisher  noch  nicht 
erreichtes  Maximum  darstellen.  — 


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Die  japanischen  Eisenbahnen. 


537 


V.  Unfälle  und  Betriebssicherheit  in  den  Rechnungsjahren 

1896/97  bis  1898/99. 

Um  ein  Bild  über  die  Betriebssicherheit  der  japanischen  Bahnen  zu 
erhalten,  sind  in  der  Tabelle  IV  (S.  538.  539)  die  Zahlen  der  getödteten 
und  verletzten  Reisenden  und  Bediensteten  für  die  Privatbahnen,  Staats- 
bahnen und  alle  Bahnen  zusammen  in  den  Rechnungsjahren  1896/97  bis 
1898/99  zusammengestellt  und  ermittelt,  wieviel  Tödtungcn  und  Verletzun- 
gen auf  100  Millionen  der  geleisteten  Personenkilometer  als  Verkehrs- 
einheit —  Spalte  9  bis  12  —  und  auf  1  Million  Zugkilometer  aller  Züge 
als  Betriebseinheit  —  Spalte  13  bis  16  —  entfallen.  Für  das  letzte  Jahr 
sind  die  übrigens  sehr  verkehrsschwachen  Bahnen  der  Insel  Hokkaido 
mit  eingeschlossen.  Da  die  Zugkilometer  der  Personenzüge  in  den 
japanischen  Quellen  nicht  getrennt  von  denen  der  Güterzüge  angegeben 
sind,  und  die  Personen  auch  überwiegend  noch  in  gemischten  Zügen 
befördert  werden,  so  konnten  als  Betriebseinheit  nur  die  Zugkilometcr 
aller  Züge  benutzt  werden.  Da  ferner  in  den  japanischen  Quellen 
die  Gesammtzahl  der  einzelnen  Unfälle  nicht  in  klar  erkennbarer 
Weise  angegeben  ist,  so  musste  von  einer  Ermittlung  hierüber  ab- 
gesehen werden.  Die  Gegenüberstellung  zeigt,  dass  die  Zahl  der  Töd- 
hmgen  und  Verletzungen  im  Vcrhältniss  zur  Verkehrs-  und  Betriebseinheit 
bei  den  Privatbahnen  fast  durchweg  erheblich  grösser  ist,  als  bei  den 
StAatabahnen ;  nur  im  Jahre  1897/98  ergiebt  sich  die  Zahl  der  getödteten 
Bediensteten  auf  1  Million  Zugkilometer  bei  den  Staatsbahnen  um  ein 
geringes  höher  als  bei  den  Privatbahnen.  Weiter  erkennt  man,  dass  im 
Jahr  1897/98  eine  nicht  unbeträchtliche  Steigerung  in  der  Zahl  der  Ver- 
letzungen von  Reiseuden  und  in  der  Zahl  der  Tödtungen  und  Verletz- 
ungen von  Bediensteten  gegen  das  Vorjahr  eingetreten  ist.  Ferner  zeigt 
das  Jahr  1898/99  eine  besonders  starke  Zunahme  gegen  das  Vorjahr  in 
den  Verletzungen  der  Bediensteten  bei  den  Privatbahnen.  Die  Zahl  der 
verunglückten  Reisenden  hat  für  die  Gesammtheit  der  Bahnen  betragen: 

auf  100  Millionen   auf  1  Million 
Personenk iloinete r  Zugkilometer 

im  Jahre  1896/97    3,5«  2,86 

„       „      1897/98    5,59  4,52 

„       „      1898/99    6,50  4,65 

und  die  der  verunglückten  Bediensteten 

im  Jahre  1896/97    8,91  7,15 

„       „      1897/98    14,51  11,71> 

1898/99    18,94  13,47. 


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538 


Die  japanischen  Eisenbahnen. 


Die  Zahl  der  auf  100  Millionen  Personenkilometer  getödtetcn  Rei- 
senden hat  betragen: 

1896/97    0,32, 

1897/98    0,346, 

1898/99    0,495, 

während  sie  auf  den  preussischen  Staatsbahnen  in  den  Jahren  von  1887 
bis  189ti  zwischen  0,3  und  0,5  geschwankt  hat.    Hiernach  muss  die  Sieher- 

Tabelle  IV. 

Tttdtungen  und  Verletzungen  von  Reisenden  und  Bediensteten  auf  den 


.1. 


Rech- 
nungs- 
jahr 


Betriebs- 
lange 

km 


Per- 
i  souen- 
j  kilo- 
meter 

in  Milk 


3 

4 

Zug- 
kilo- 
meter 

Mil- 
lionen 
beför- 
derte 
Reisende 

in  MI11. 

i 

15,34 

42,714 

7,7.14 

22,T.u 

28,074 

65,461  Ii 
56,11«  ' 

19,  SM 

8,6t'.* 

27,5.23  J 

38,  jm 

84,<)4l 

26,4  1 

67,47 

1 

10,'.2:i 

i 

31, 5» 

36,  v;  7 

99,06  1 

Reisende 


ge- 


ver- 


Privatbahnen  . 
Staatsbahnen  . 
alle  Bahnen 

Privatbahnen  . 
Staatsbahnen  . 
alle  Bahnen 

Privatbahnen  . 
Staatsbahnen 

alle  Bahnen  (einseht 
Hokkaido)  . 


1896/97 


1897/1W 


1898/99 


!    2  642 
1  016,  h 
3  659 

3  333 
1  065 

4  398 

4  270 
1238 


990,.w 
862,3<)4 

1  avisiu  : 

1  3I0,*19 

1  002,947 

2  313,766 

1  541,-* 
1  0S6r» 


5  508       2  627,« 


6 
0 
6 

6 
2 

8 

10 

3 

13 


53 
7 
(Ml 

100 
15 
121 

1 17 
42 

159 


SHilusswort. 

Für  die  zur  Zeit  bestehenden,  in  der  Ausführung  begriffenen  und 
für  die  nächste  Zukunft  geplanten  Eisenbahnen  in  Japan  ist  ein«»  weit- 
gehende Theilung  der  Linien  in  viele  getrennte  Verwaltungen  eharakte- 
ristiseh.  Von  den  grösseren  Eisenbahnunternehmungen  haben  nur  die 
Kiushiu-  und  die.  Nipponbnhn  einen  einigermassen  abgerundeten  Eisen- 
bahnbesitz. Die  Staatsbahnen  sind,  von  der  zusammenhängenden  Tokaido- 
bahn  abgesehen,  gegenwärtig  in  folgende  vier,  völlig  isolirte  Gruppen 
zersplittert:  die  künftige  Oulinie  Fukushiroa— Aomori  im  Norden,  die 
bestehende  Shinyetsulinie  nach  der  Westküste  von  Mitteljapan;  die  künf- 


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Die  japanischen  Eisenbahnen. 


r»39 


heit  im  Betriebe,  die  den  Reisenden  in  den  Rechnungsjahren  1896/97  bis 
1898  99  auf  den  japanischen  Bahnen  geboten  wurde,  als  eine  recht  hohe 
anerkannt  werden.  Dabei  kommt  allerdings  den  japanischen  Eisenbahnen 
die  Einfachheit  ihrer  Betriebsverhältnisse  und  die  erheblich  geringere 
Fahrgeschwindigkeit  wesentlich  zu  statten.  Ein  abschliessendes  Urtheil 
kann  selbstverständlich  ohne  Heranziehung  der  Unfallzahlen,  nur  aus  den 
Ergebnissen  dreier  Rechnungsjahre,  noch  nicht  gewonnen  werden. 


Tabelle  IV. 

japaafccben  Eisenbahnen  in  den  Rechnungsjahren  1896/97  bis  1898/99. 


7       8  ; 
° — ! 

V 

10  i 

Ii" 

12 

13 

14 

15 

i6  ; 

17 

18 

Bedienstete 

Reisende 

Bedienstete 

• 

Reisende 

Bedienstete 

Reisende 

auf 
1  Million 

auf  100  Mill.  Personeokm 

auf  1  Mill.  Zugkm 
«Her  Zütrc 

i 

ge-  ver- 
tatet letzt 

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tödtet 

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ge- 
tödtet 

ver- 
letzt 

l  83 

0*06 

5,35 

3,1  j 

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0,39 

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!  2,02 

5,41 

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0 

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I  1,95 

5*  1 

0,092 

0*3 

62  173 

1  0,4« 

8,1 

4,73 

13,2 

|  0*03 

5*2 

I  3,12 

8,7 

0,107 

1*9 

73 

0,3 

1* 

2* 

7* 

1  0,333 

1,74 

3*.*. 

8*7  ; 

0*7 

0,54 

90  246 

0,346 

5,34 

i  8*9 

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0*H1 

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3,16 

8,63 

0,09.'. 

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0,65 

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21,7 

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12*6  ! 

0*4* 

1.74 

»  66 

0.276 

i 

3*7 

2,«3 

1  0,2*.'. 

3,99 

2,"9 

6.Ü7 

0,o» 

1,33 

97  401 

0,4» 

6,06 

3*i. 

15,3.'. 

0,352 

4*n 

2,62 

10*5 

1  0,131 

l*ni 

Ii.  I  J  ,  U  I  :\ 

^  Linie  von  Himeji  nach  Sakai  in  Westjapan,  und  endlich  die  künftige 
%06himabahn  auf  Kiushiu.  Durch  den  Ausbau  der  Zentrallinien  erhält 
wenigstens  die  Shinyetsubahn  einen  besseren  Anschluss  an  das  Gesammt- 
netz  und  eine  direkte  Verbindung  mit  der  Tokaidobahn.  Für  die  Staats- 
^uivenvaltung  dürfte  daher  in  erster  Linie  der  Erwerb  der  Privat- 
bahnstrecken, die  die  jetzige  Vereinzelung  der  Bestandtheile  des 
Staatsbahnnetzes  bedingen,  im  Interesse  einer  rationellen  Betriebsleitung 
und  wirtschaftlichen  Verwaltung  angezeigt  sein. 

Bei  den  Privatbahnen  fällt  die  Zersplitterung  in  viele  kleine  Lokal- 
bahnen mit  isolirten  oder  mit  einander  in  Widerstreit  stehenden  Verkehrs- 
bezirken und  Interessensphären  auf.    Infolge  dieses  Zustande»  bestehen 


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540 


Die  japanischen  Eisenbabtieu. 


vielfach  kleine  Unternehmungen  dicht  beisammen,  die  ihre  Bahnen  ohne 
jede  gegenseitige  Rücksichtnahme  betreiben  und  ihre  Sonderinteressen 
mit  Energie  gegen  jeden  Wettbewerb  unbekümmert  um  die  Gesammtheit 
der  übrigen  Bahnen  verfolgen.    Die  Vielgestaltigkeit   dieser  Unterneh- 
mungen  und   die  Verschiedenheit   in   ihren   wirthsehaftlichen  Erfolgen 
drückt  sich  aus  in  den  weitgehenden  Unterschieden,  die  zwischen  den 
Frequenzziffern,  den  Betriebsüberschüssen  und  der  Rentabilität  der  ein- 
zelnen Bahnen  bestehen.    Die  Unwirthschaftlichkeit  dieser  weitgehenden 
Theilung  der  Eisenbahnen  in  zahlreiche  kleine,  oft  sehr  kapitalschwache 
Sonderunternehmungen  tritt  hier  deutlich  zu  Tage,  und  es  bestätigen  sich 
dabei  nur  die  Erfahrungen,  die  in  dieser  Hinsicht  auch  anderwärts  mit  dem 
Privatbahnsystem  gemacht  worden  sind.    Dass  die  Uebelstände,  die  hieraus 
für  den  Betrieb  und  Verkehr  entspringen,  in  Japan  bis  jetzt  im  allge- 
meinen noch  nicht  stärker  empfunden  werden,  liegt  daran,  dass  zwar 
der  örtliche  Personenverkehr  auf  einzelnen  Strecken  sehr  stark,  aber  der 
Uebergangs-  und  Durchgangsverkehr  im  allgemeinen  noch  gering  ist,  und 
der  Güterverkehr  mit  seinen  Wechselbeziehungen  auf  den  Eisenbahnen 
fast  überall  noch  im  Anfange   der  Entwicklung  steht.    Die  grosse  Ein- 
fachheit der  Betriebsverhältnisse,  die  verwickelte  Signaleinrichtungen  und 
einen  schwierigen  Weichenstellerdienst  vorläufig  noch  entbehrlich  macht, 
kommt  besonders  in  der  Anordnung  der  Endbahnhöfe,  Kreuzungs-,  Ueber- 
gangs- und   Anschlussstationen  zum  Ausdruck.    Auf  den  Gemeinschafts- 
und Uebergangsstationen  findet  im  Betriebe  fast  stets  Wagenwechsel  statt, 
der  meist  mit  ziemlich   langem  Zugaufenthalt  verbunden  ist.    Die  Gleis- 
anordnung auf  den  Kreuzungs-  und  Anschlussbahnhöfen   ist  die  denkbar 
einfachste,  indem  in  der  Regel  die  später  hinzutretende  Bahnlinie  ihre 
Gleise,  wie  es  grade  möglich  ist,  ohne  Rücksicht  auf  durchgehende  Ver- 
bindungen und  direkten  Wagenübergang,  an  die  bestehenden  Anlagen 
heranführt.     Umständliche   Rangirbewegungen   mit   Personenzügen  zum 
Aus-  und  Einsetzen  von  Kurswagen  oder  Wagengruppen,  die  auf  andere 
Linien  übergehen  sollen,  kommen  fast  nirgends  vor,  und  damit  cutfällt 
zugleich  eine  verhängnissvolle  Quelle  von  Betriebsunfällen  auf  den  grossen 
Bahnhöfen. 

Ein  allmählicher  Fortschritt  durch  bessere  Zusammenfassung  einzelner 
kleinerer  Unternehmen  und  Verkehrsbezirke  zu  einheitlicher  Leitung 
dürfte  von  der  Zukunft  auf  dem  Wege  der  fortschreitenden  Aufsaugung 
der  wirtschaftlich  schwächeren  Gesellschaften  durch  die  stärkeren  zu 
erwarten  sein.  Auch  erscheint  es  nicht  ausgeschlossen,  dass  durch  die 
ins  Auge  gefasste  Verstaatlichung  einzelner  Privatbahnen,  wenn  sie 
dem  Antrage  des  Parlaments  entsprechend,  zur  Durchführung  kommt,  die 
Beseitigung  der  bestehenden  Unvollkommenhciten  und  Missstände  noch 


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1 

Die  japanischen  Eisenbahnen.  641 

rascher  herbeigeführt  wird.  Während  jetzt  die  glänzenden  Erträgnisse 
einzelner  Privatunternehmungen  in  die  Taschen  der  Aktionäre  fliessen, 
würde  dann  der  Staat  das  wichtige  Transportmonopol  unbeschränkt  in 
seine  Hand  bekommen  und  eine  gute  Einnahme  daraus  ziehen.  Eine 
einheitliche  Verwaltung  und  Betriebsleitung  dürfte  sich,  gegenüber  der 
bestehenden  unwirtschaftlichen  Zersplitterung,  finanziell  als  äusserst  vor- 
theilhaft  erweisen;  die  Herstellung  bequemer  Anschlüsse  und  Zugver- 
bindungen, die  Beschleunigung  einzelner  Züge,  die  Erzielung  grösserer 
Pünktlichkeit  im  Betriebe,  die  bessere  Entwicklung  und  Pflege  des  Güter- 
verkehrs, die  Einrichtung  von  mancherlei  noch  fehlenden  Bequemlichkeiten 
für  die  Reisenden,  die  bessere  Beleuchtung  und  Heizung  der  Wagen  — 
alles  das  sind  Aufgaben,  deren  Lösung  von  der  Staatsverwaltung  eher 
erwartet  werden  darf,  als  von  den  jetzigen  Privatunternehmern,  bei  denen 
meist,  in  der  Kegel  auf  Drängen  der  Aktieninhaber,  lediglich  das  ein- 
seitige Dividendeninteresse  für  die  Verkehrs-  und  Betriebsmassnahmen 
bestimmend  ist.  Wenn  es  gelingt,  die  Verstaatlichung  mit  Geschick  und 
ohne  übermässige  finanzielle  Opfer  durchzuführen,  so  würde  damit  das 
japanische  Eisenbahnwesen  voraussichtlich  einen  bedeutenden  Aufschwung 
erhalten,  der  Verkehr  des  Landes  sich  noch  besser  und  gleichmässiger 
entwickeln,  und  die  Finanzen  des  Landes  würden  auf  eine  sichere  Grund- 
lage gestellt  werden.  l) 


»)  Nachdem  Im  vorigen  Jahre  die  von  dem  Kabinet  Yamagata  im  Parlament 
eingebrachte  Verstaatlkhungs  vorläge  in  der  Kommission  begraben  wurde, 
acheint  die  ganze  Angelegenheit  einstweilen  auf  dem  todten  Punkte  angelangt  zu 
sein,  zumal  da  seitdem  auch  das  Kabinet  wieder  gewechselt  hat.  Die  andauernd 
schwierige  Lage  des  Geldmarkts  in  Japan  dürfte  die  Regierung  wohl  für  die 
nächste  Zeit  von  erneuten  Versuchen  nach  dieser  Richtung  zurückhalten. 


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542 


Die  japanischen  Eisenbahnen. 


Anhang. 

Die  Eisenbahnen  auf  den  Inseln  Hokkaido  und  Formosa. 

a)  Hokkaido. 

1.  Privat  bah  neu:  Die  im  Betriebe  befindlichen  Privatbahnen  be- 
schranken sich  auf  den  südwestlichen  Theil  der  Insel  und  sind  sämmtlich 
Eigenthum  der  Tanko -Eisenbahngesellschaft,  die,  zugleich  im  Besitz 
zahlreicher  Kohlenzechen,  sich  einer  besonders  glänzenden  wirthschaft- 
lichen  Ijage  erfreut.  Ihr  Netz,  im  ganzen  333,25  km  Betriebslänge,  um- 
fasst  folgende  Linien: 

Von  der  Vorstadt  Temiya  der  Hafenstadt  Otaru  in  östlicher  Richtung 
über  Sapporo,  die  Hauptstadt  von  Hokkaido,  nach  Horouai,  89.3*2  km,  mit 
einer  nach  Nordosten  gerichteten  kurzen  Stichbahn  von  Horonaifuto, 
nordwestlich  Horonai,  nach  Ikushtimbetsu,  7,22  km.  In  der  Station  Iwa- 
mizawa  der  zuerst  genannten  Linie,  westlich  von  Horonaifuto,  zweigt 
ferner  ab:  nach  Norden  eine  Linie  über  Sunagawa  bis  Sorachibuto,  mit 
einer  östlich  gerichteten  Verzweigung  von  Sunagawa  nach  Utashinai, 
zusammen  54.51  km;  und  nach  Süden  und  Südwesten  eine  Linie  über 
Oiwake  nach  Mororan,  138,60  km,  mit  einer  nordöstlich  gerichteten  Zweig- 
bahn von  Oiwake  nach  Yubari  von  42,*3  km  Länge.  In  Otaru  ist  noch 
eine  0,68  km  lange  Stichbahn  nach  dem  Hafendamm  zu  erwähnen.  Die 
Halbjahrsdividende  der  Tanko-Eisenbahngesellschaft,  die  für  die  erste 
Hälfte  des  Jahres   1899  vertheilt  werden  konnte,  betrug  12,50  %- 

Zur  Ausführung  endgültig  genehmigt  war  die  5,83  km  lange.  Hako- 
datebahn  von  der  an  der  Südküste  gelegenen  Hafenstadt  Hakodate  in 
östlicher  Richtung  nach  Shimoyunokawa;  da  die  Gesellschaft  aber  bei  der 
Ausschreibung  der  Aktien  im  Jahre  1898  keinen  Erfolg  hatte,  so  inusste 
sie  sich  wieder  auflösen.  Ferner  wird  von  der  Kanson- Eisenbahngesell- 
schaft im  Südwesten  der  Insel  eine  Verbindung  von  Hakodate  in  nörd- 
licher Richtung  mit  Otaru,  235,SO  km  lang,  geplant,  zu  der  aber  bis  jetzt 
von  der  Aufsichtsbehörde  soweit  bekannt  nur  die  vorläufige  Genehmigung 
ertheilt  ist. 

2.  Staatsbahnen:  Die  Regierung  plant  eine  ausgedehnte  Eisenbalm 
zur  Erschliessung  des  Nordens  und  Ostens  der  Insel,  im  ganzen  962,50  km; 
die  einzelnen  Linien  sind  folgende:  eine  Transversalbahn  von  Wakkanai 
an  der  Nordspitze  der  Insel  in  südlicher  Richtung  nach  Asahikawa  und 
von  hier  südöstlich  über  Obihiro  nach  Shiranuka,  Kushiro,  Akkeshi  und 
Nemuro  an  der  Südostküste;  ferner  eine  Zweigbahn  von  Akkeshi  in 
nördlicher  Richtung  nach  Abashiri  an  der  Ostküste,  und  eine  Abzweigung 
von  der  Station  Asahikawa  der  Transversalbahn  erst  in  westlicher,  sodann 


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Die  japanischen  Eisenbahnen. 


543 


in  südlicher  Richtung  nach  der  Station  Sorachibuto,  zum  Anschluss  an 
die  bestehende  Tanko -Eisenbahn.  Für  den  Verkehr  eröffnet  sind  bis  jetzt 
von  diesen  Linien:  die  Strecken  Sorachibuto— Asahikawa,  58,28  km  und 
Asahikawa— Nagayama— Ranru,  22,81  km,  letztere  ein  Theil  der  nördlichen 
Hälfte  der  Transversalbahn,  im  ganzen  81,09  km  Betriebslänge. 

b)  Formosa. 

Im  Betriebe  ist  bis  jetzt  nur  die  100,80  km  lange  Staats  bahnlinie 
von  Kelung  nach  Shinchiku,  nahe  der  Nordwestküste  gelegen. 

Eine  endgültige  Genehmigung  ist  der  Taiwan -Gesellschaft  ertheilt 
zum  Bau  einer  291,47  km  langen  Bahn,  ungefähr  parallel  der  Westküste, 
in  Shinchiku  an  die  Staatsbalin  anschliessend,  über  Taichu,  Kagi,  Tainan 
und  Hozan  bis  nach  dem  an  der  Südwestktiste  gelegenen  Hafen  Taku, 
mit  einer  kurzen  Stichbahn  von  Tainan  in  westlicher  Richtung  nach  Anping. 
Nachdem  die  fortgesetzten  Bemühungen  der  Gesellschaft,  das  erforderliche 
Baukapital  aufzubringen,  fehlgeschlagen  sind,  soll  diese  Bahn  nunmehr  als 
Staatsbahnlinie  zur  Ausführung  kommen. 


Die  Eisenbahnen  der  Erde1). 

1895-1899. 


Das  Eisenbahnnetz  der  Erde  hatte,  wie  aus  der  nachstehenden  Ueber- 
sieht  l2)  zu  ersehen,  am  Ende  des  Jahres  1899  eine  Lange  von  772  159  km 
erreicht  Diese  Länge  übertrifft  das  197-ifaebe  des  Erdumfangs  am  Aequator 
(40  070  km)  noch  um  etwa  800  km  und  das  Doppelte  der  mittleren  Ent- 
fernung des  Mondes  von  der  Erde  (384  420  km)  noch  um  mehr  als 
8  000  km.  Die  für  die  Eisenbahnlange  angegebene  Zahl  —  772  159  km  — 
bezeichnet  dabei  die  Bahn-,  nicht  die  Gleislängc,  die  bei  den  vielen 
zwei-  und  mehrgleisigen  Eisenbahnen,  die  sich  namentlich  in  Europa  und 
in  Nordamerika  finden,  eine  bedeutend  grössere  ist. 

Von  den  fünf  Er  dt  heilen  hat  Amerika  das  grösste  Netz,  es  besitzt 
für  sich  allein  mehr  als  die  Hälfte  der  gesammten  Eisenbahnlänge  der 
Erde  —  392  860  km.  Danach  folgt  Europa,  dessen  Flächengrösse  nur 
etwa  V*  der  von  Amerika  ausmacht,  mit  277  748  km.  Wesentlich  gerin- 
gere Längen  weisen  die  übrigen  Erdtheile  auf:  Asien  57  822  km,  Australien 
23  (»15  km  und  Afrika  20  114  km. 

Unter  den  einzelnen  Staaten  haben  die  Vereinigten  Staaten  von 
Amerika  mit  304  576  km  das  grösste  Eisenbahnnetz.  Das  zweitgrösste 
Netz  hat  Deutschland  —  50  511  km,  also  etwa  von  der  Ausdehnung 
des  Netzes  der  Vereinigten  Staaten,  deren  Flächengrösse  etwa  14  mal  so 
gross  ist,  als  die  des  deutschen  Reichs.  Danach  folgt  das  europäische 
Kussland,  das  bei  einer  Flächengrösse,  die  etwa  10  mal  so  gross  ist  als 
die  Deutschlands,  45  998  km  Eisenbahnen  besitzt,  also  etwa  4  500  km 
weniger  als  letzteres  I^md.  Nach  der  Ausdehnung  der  Eisenbahnnetze 
folgen  sodann:  Frankreich  mit  42  211  km,  Oesterreich-Ungarn  einschliess- 
lich Bosnien  und  Herzegowina  mit  36  275  km,  Britisch-Ostindien  mit 
36  188  km,  Grosshritannien  und  Irland  mit  34  868  km,  Britiseh-Nordamerika 
(Oanada)  mit  27  755  km. 

»)  Vergl.  die  vom  Archiv  seit  1885  alljährlich  gebrachten  entsprechenden 
Auf  saue,  zuletzt  11)00  S.  757. 

*)  Die  Zahlenangaben  in  dieser,  wie  in  den  übrigen  Uebersichten  sind  In 
gleicher  Weise,  wie  es  auch  früher  geschehen,  zum  grössten  Theile  amtlichen 
Quellen  entnommen. 


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Die  Eisenbahnen  der  Erde. 


545 


Die  Dichtigkeit  des  Eisenbahnnetzes,  d.  1).  das  Verhältniss  der 
Eisen  bahnlängc  zur  Flächengrössc,  ist  am  grössten  in  dem  industricrcichcn, 
dichtbevölkerten  Königreich  Belgien,  wo  21  km  Eisenbahn  auf  je  100  qkm 
kommen.  Nicht  viel  weniger  Eisen  bahn  länge  —  18,8  km  —  kommt  auf 
die  gleiche  Fläche  in  dem  ebenfalls  sehr  industriereichen  und  stark  be- 
völkerten Königreich  Sachsen.  Danach  folgen  in  Bezug  auf  die  Dichtig- 
keit des  Netzes:  das  Grossherzogthum  Baden  mit  12,7  km,  Elsass-Loth- 
ringen  mit  12,4  km,  Grossbritannien  und  Irland  mit  11,0  km,  das  Deutsche 
Reich  im  Durchschnitt  mit  9,3  km,  die  Schweiz  mit  9,1  km,  die  Nieder- 
lande mit  9,0  km,  Frankreich  mit  7,9  km,  Dänemark  mit  7,2  km  Eisenbahn 
auf  je  100  qkm  Fläche.  Die  geringste  Dichtigkeit  zeigt  in  Europa  das 
Eisenbahnnetz  Norwegens,  wo  nur  0,6  km  Eisenbahn  auf  je  100  qkm 
Fläche  kommen.  Nur  wenig  mehr  —  0,9  km  —  treffen  auf  die  gleiche 
Flüche  im  europäischen  Russland.  Von  den  ausscreuropäischen  lilndem 
stehen  die  Vereinigten  Staaten  von  Amerika  in  Bezug  auf  Dichtigkeit  des 
Netzes  mit  3,9  km  auf  je  100  qkm  Fläche  obenan.  Danach  folgt  Portu- 
giesisch-Indien,  das  bei  seiner  kleinen  Fläche,  eine  verhältnissmässig  grosse 
Eisenbahnlänge  hat,  sodass  2,2  km  100  qkm  entfallen.  Das  gleiche  Ver- 
hältniss  findet  sich  noch  in  der  australischen  Kolonie  Viktoria.  In  allen 
übrigen  Ländern  ist  die  Dichtigkeit  des  Eisenbahnnetzes  wesentlich  ge- 
ringer. 

Das  Verhältniss  der  Eisenbahnlänge  zur  Bevölkerungszahl  ge- 
staltet sich  in  Europa  am  günstigsten  in  dem  in  einzelnen  I^andcsthcilen  dünn- 
bevölkerten Schweden,  wo  21,4  km  Eisenbahn  auf  je  10  000  Einwohner 
kommen.  Danach  folgen  in  dieser  Beziehung  von  europäischen  Ländern 
die  Schweiz  mit  12,4  km,  Dänemark  mit  12,3  krn,  Bayern  mit  11,4  km, 
Baden  mit  11,1  km,  Elsass-Lothringen  mit  11,0  km,  Frankreich  mit  10,9  km 
Eisenbahn  auf  die  gleiche  Einwohnerzahl. 

Weit  grössere  Zahlen  als  die  europäischen  Länder  weisen  für  dieses 
Verhältniss  einzelne  ausscreuropitisehc  Uinder  mit  einem  im  Verhältniss 
zur  Bevölkerungszahl  stark  entwickelten  Eisenbahnnetze  auf.  Am  höchsten 
stehen  in  dieser  Beziehung  die  australischen  Kolonien  und  zwar  West- 
Australien  mit  130,4  km  Eisenbahn  auf  10  000  Einwohner,  Queensland 
mit  91,1  km,  Süd-Australien  mit  83,4  km,  Neuseeland  mit  49,1  km,  Tas- 
manien mit  43,3  km  und  Viktoria  mit  43,0  km  auf  10  000  Einwohner. 

In  Amerika  hat  im  Verhältniss  zur  Bevölkerung  die  Argentinische 
Republik  die  meisten  Eisenbahnen  —  57,2  km  auf  10  000  Einwohner. 
Danach  folgen  Canada  mit  52,9  km,  Neufundland  mit  45,8  km,  die  Ver- 
einigten Staaten  von  Amerika  mit  41,1  km. 

In  Asien  ist  in  dem  russischen  mittelasiatischen  Gebiet,  in  dem  die 
Eisenbahn  auf  langen  Strecken  durch  Sandsteppen  führt,  das  Verhältniss 

Archiv  ffir  Eisenbahnwesen.  1901.  30 


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:>4f> 


Die  Eisenbahnen  der  Erde. 


der  Eisenbahnhinge  zur  Bevölkerungszahl  ein  hohes,  es  kommen  hier 
38,1  km  Eisenhahn  auf  10  000  Einwohner.  Auch  Sibirien  hat  im  Verhält- 
niss  zu  seiner  dünnen  Bevölkerung  infolge  des  Baues  der  sibirischen 
Eisenbahn  schon  ein*'  beträchtliche  Eisenbahnlinie  —  10.4  km  auf  10  000 
Einwohner. 

In  Afrika  findet  sich  auf  dem  Gebiet«  des  Oranje-Freistaates  die 
gröeste  Eiscnbphnlänge  im  Verhältnis»  zur  Bevölkerungszahl  —  46,1  km 
auf  10  000  Einwohner.  Danach  folgen  in  diesem  Erdtheile  Britisch  Süd- 
und  Zentral- Afrika  mit  26,8  km  und  die  Südafrikanische  Republik  mit 
22,3  km  Eisenbahn  auf  10  000  Einwohner. 

Der  Zuwachs,  den  die  Eisenbahnlange  der  Erde  in  der  Zeit  vom 
Ende  des  Jahres  1895  bis  1899  erhielt,  hat  71  723  km  oder  10,2%  be- 
tragen. Wie  aus  der  Uebersicht  2  zu  ersehen,  ist  dieser  Zuwachs  um 
7  956  km  grösser  als  der  im  Zeitraum  1894 — 1898  und  grösser  als  der 
Zuwachs  in  den  früher  betrachteten  Zeiträumen  bis  zu  1889 — 1893.  Zu 
dieser  Vergrösserung  des  Zuwachses  hat,  wie  die  Uebersicht  2  weiter 
ergiebt,  von  den  einzelnen  Erdtheileu  Asien  mit  2  812  km  den  grössten 
Beitrag  geliefert,  dann  folgen  Afrika  mit  2  012  km,  Europa  mit  1  723  km. 
Amerika  mit  1  263  km  und  schliesslich  Australien  mit  146  km  Vergrösse- 
mng des  Zuwachses  gegen  den  Zeitraum  1894 — 1898. 

Wird  der  Zuwachs  an  Eisenbahnlänge  der  Erde  seit  1890  von  Jahr 
zu  Jahr  betrachtet,  so  ergiebt  sich  aus  der  nachstehenden  Zusammen- 
stellung, dass  er  im  Jahre  1895  mit  13  126  km  (2,0  %)  den  niedrigsten 
Stand  erreicht  hatte  und  in  den  darauf  folgenden  Jahren  stetig  wieder  in 
die  Höhe  gegangen  ist. 


i 

Gesainn]  te 
Eisenbahn- 

Zunahme 
gegen  das  Vorjahr 

länge 
der  Erde 

i  km 

,    im  ganzen 
km 

in 

Prozenten 

615  «27 

19  84:i 

3,3 

«35  891 

19  964 

3,* 

654  ras 

18637 

2,9 

r,71  893 

17  305 

2,7 

l*S»l-4  •   *       •   •  • 

«»87  505 

15  612 

2,3 

700  631 

13  126 

2,t> 

71«  35)3 

15  762 

2,» 

1897  

733  78!) 

17  390 

2,4 

I*!*  

751  272 

17  483  2,4 

2t»  887  2,i 

772  15« 

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Die  Eisenbahnen  der  Erde. 


547 


Aus  der  Uebersicht  3  geht  hervor,  dass  zu  der  Steigerung  des  Zu- 
wachses in  dem  Zeitraum  1895—1899  gegenüber  1894—1898  die  Ver- 
einigten Staaten  von  Amerika  694  km,  Oesterreich-Ungarn  320  km, 
Frankreich  257  km  und  Britisch -Nordamerika  253  km  beigetragen  haben. 
Deutschland  zeigt  genau  den  gleichen  Zuwachs,  wie  im  vorhergehenden 
Zeiträume,  wfthrend  Britisch -Ostindien,  sowie  Alt-England  Minderbetriigc 
(—298  und  —217  km)  aufweisen. 

Zum  Zwecke  der  näherungs weisen  Berechnung  des  auf  die  Eisen- 
bahnen der  Erde  verwendeten  Anlagekapitals  sind  in  der  Uebersicht  4 
Angaben  über  die  in  verschiedenen  Länden»  auf  die  Eisenbahnen  ver- 
wendeten Geldbeträge  zusammengestellt  und  zwar  getrennt  für  Eisenbahnen 
in  Europa  und  in  außereuropäischen  Ländern.  Danach  ergeben  sich  die 
Kosten  für  251  040  km  Eisenbahnen  in  Europa  zu  75  084  000000  M  oder 
durchschnittlich  für  1  km  zu  299  092  Ji.  Wird  dieser  Durchschnittsbetrag 
für  alle  am  Schlüsse  des  Jahres  1899  in  Europa  im  Betriebe  gewesenen 
Eisenbahnen  zu  Grunde  gelegt,  so  ergiebt  sich  das  Anlagekapital  der- 
selben zu  277  748  x  299  092  -  f&  072  204  81  (>  Ji 

Für  die  Eisenbahnen  der  aussereuropäischen  Länder 
berechnet  sich  der  Durchschnittspreis  für  1  km  in 
gleicher  Weise  zu  143  374  Mt  das  Anlagekapital 
der  am  Ende  des  Jahres  1899  im  Betrieb  ge 
wesenen  494  411  km  aussereuropäischer  Eisen- 
bahnen also  zu  494  411  x  143  374  -   70  885Ü82  714  „ 

zusammen  Anlagekapital  der  Eisenbahnen  der  Erde  .  153  957  887  530  M 
oder  rund  154  Milliarden  Mark. 


3f,* 


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548 


Die  Eisenbahnen  der  Erde. 


Uebersicht  l. 


Uebersicht  der  Entwicklung  des  Eisenbahnnetzes  der  Erde  vom  Schlüsse 

der  Eisenbahnlänge  zur  Flächengrösse  und 


6 


Litnge  der  im  Betriebe  befindlichen 
Eisenbahnen 
am  Ende  des  Jahres 


1896 


1897 


_ 


1898 


1899 


Deutschland 

Prmssen  .  . 
Bayern .  .  . 
Sachsen  .  . 
Württemberg 
Baden  .  .  . 
Elsass-Lothringen 
Ucbrige  deutsche  Staaten 


2 

3 
4 

5 

6 
7 

8. 
9 

10 

11 

12 

13 

14 

15 

16 

17 

18 

19 


Zusammen  Deutschland 

Oesterreich  -  Ungarn,  einschliessl. 
Bosnien  und  Herzegowina  .  . 

Gros§britannien  und  Irland .   .  . 

Frankreich*)  

Russin nd  europäisches,  einschl. 

Finland  (2  725  km)      .   .   .  . 

Italien  .  .  

Belgien  

Niederlande,  «inschl.  Luxemburg . 

Schweiz  

Spanien  

Portugal  

Dänemark  

Norwegen  

Schweden  

Serbien  

Rumänien  .   

Griechenland  

Europäische  Türkei,  Bulgarien, 

Kumelien  

Malta.  Jersey,  Mau   .       .    .    .  . 


27  284 
6  120 
2685 
1597 
1803 
1  723 
5  201 


Kilometer 


27908  1    28498      29569  30217 


6  231 
2688 
1  630 
1847 
1723 
5  321 


6  283 
2  752 
1632 
1861 
1735 
5  355 


6  520 
2  785 
l  632 
1890 
I  771 
5  403 


46413 

30880 
34058 
40  230 

37  717 
15  057 
5  687 
3  102 
3  509 
12052 
2  340 
2  267 

1  779 
9  755 

540 

2  741 
930 

2254 
110 


32  180 
34  221 
40949 

38  612 
15  447 

5  777 
3  129 
3  563 
12  872 
2  358 
2  309 
1938 
9  895 

570 
2  880 

»52 

2  430 
110 


33  668 

34  485 
41  343 

40  262 

15643 
5  904 
3129 
3646 

12916 
2  362 
2  543 
1952 

10  169 
570 
2  880 
952 

2  554 
110 


35  113 
34  668 
41  704 

42535 
15  715 
6089 
3  164 
3  708 
13  048 
2  362 

2  «05 

1  981 
10  240 

570 

3  051 
952 

2  569 
110 


6605 
2823 
1683 
1913 
1  796 
5  474 


47  348      48  116  1    49  560      60  511 


36  275 
34  868 
42211 

45  9*» 
15  723 
6194 
3  189 
3  769 
13  281 
2  375 

2  840 
1  981 

10  723 
578 

3  091 
972 

3059 
110 


Zusammen  Europa«)    251  421    257  540    263  204    269  744    277  748 


l)  Da  in  der  vorjährigen  Zusammenstellung  die  Spalten  8  uud  9,  Zuwachs 
zur  Bewohnerzahl  des  Landes,  einige  störende  Druck-  und  Rechenfehler  enthalten, 
Spalten  8  uud  9,  14  und  15  wiederholt  worden;  einzelne  sonstige  Abweichungen 
gekommen  sind.  Für  die  Umrechnung  sind  1  engl.  Meile  =  1,609  km  und 
>)  Die  Angaben  für  Deutschland  beziehen  sich  auf  die  Eigeuthumslängen 
•)  Ohne  Industriebahnen. 

*)  Die  Angaben  Spalte  7,  16  und  17  sind  entnommen  aus  dem  Journal  offkiel 


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Die  Eisenbahnen  der  Erde. 


549 


l'ebersicht  1. 


des  Jahres  1895  bis  zum  Schlüsse  des  Jahres  1899  und  das  Verhältniss 
Bevölkerungszahl  der  einzelnen  Länder.  0 


H     |  9 

Zuwachs  von 

1S04— 1898 


10 


11 


12 


13 


iiu 
ganzen 


Zuwachs  von 
lÖ»r>  — IHW 


Der  einzelnen 
Länder 


Proz. 


im  iu  Pro/, 
ganzen   10.  100 

(7—3)  3 


l'Hichen- 
«rösse 
ii  km 


Be- 
völkerungs- 
zahl 


14      ir,      kH  17  Ijl 


Es  trifft 
Ende  1898 
Buhiilänjre 
auf  je 

100  ,  10000 
«jkm  Kinw. 


Ks  trifft 
Endo  1899 
Bahiiliiniie 
auf  je 

UM»  10000 
qkm  Kinw. 


c 
Z 

3 
3 


km 


"/o 


km        (l/o       (abgerundete  Zahlen) 


K  i  1  o  m  e  t  e  r 


2  701 
'»4! 
15b 
37 
177 
148 
336 

10,i 

9,0 

«,u 

2,3 
10,3 

0,1 
6,6 

2  '.*:;;  \ 
♦•"<) 

138 

86 

i  in 
in» 

73 

273 

10,7 

5.1 
5,4 
!       fi  i 

•M 

5,2 

M  48  000 

15  00Ü 
19  500 

14500 
52  100 

:il  855  000 

3  788  UOU 
2081000 

1  64t  000 
5  371  000 

8,:, 

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.  1Ö-U 
1    *  7 

8,« 
12,a 

10,4 

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7,8 

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10,0 

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i  !<»,-. 

4098 

0,o 

4  09b 

8,8 

540  700 

52  280000 

9,1 

9,:, 

'  9,:t 

5  075 

16,» 

5  395 

17,:. 

676600 

44  906  000 

5,* 

5.. 

1027 

3,o 

810 

2,» 

316800 

40  390000 

10,9 

8,6 

ll,n 

1724 

*» 

1981 

4,9 

536  400 

38  518000 

7,8 

10,8 

|  7,9 

6975 

19,6 

8  281 

21,9 

5  390000 

106234000 

0,8 

4,u 

j  0,, 

1089 

7,* 

666 

4,4 

286600 

31  479  000 

5,5 

5,o 

|  5,, 

544 

9,8 

|  507 

8,9 

20  500 

6  670000 

•20,6 

9,1 

21. M 

62  2,o 

87 

?! 

35  600 

5222000 

8,9 

6,1 

9,0 

231  6> 

260 

41400 

3  030000 

8,9 

12,2 

9,. 

'KV 

9a 

j  1220 

KM  ! 

514  000 

18280000 

2,5 

7,i 

2,6 

22 

0,9 

35 

1,5 

92  100 

5  102000 

2,6 

4,6 

;  2,« 

338 

14,9  1 

573 

25,3 

39  700 

2  300000 

6,6 

11,3 

7,s 

255 

14,8 

202 

11,3 

322  300 

2  136000 

0,6 

9,3 

0,6 

1006 

10,9 

068 

0,9 

450600 

5  010000 

2,3 

20,4 

2,1 

30 

5^ 

38 

7,., 

48  300 

2314000 

1,3 1 

2,5 

536 

21,3 

350 

12,8 

160000 

6000000 

1,9  1 

5,1 

lv' 

37 

4,«. 

42 

4,5 

05  100 

2  447000 

1,5 

3,; 

lv 

550  , 

27,8 

805 

35,7 

i 

275  200 

9  468  000 

0,9 

2,7 

M 

1  100 

325000 

10,0 

3,4 

10,o 

24604  ! 

10,o 

26  327 

10,5 

9  822000 

382111000 

2,7 

V 

•->, 

9.5 

11,» 

7,.. 
8,1 
11,1 

11,0 

10,1 


9,7 

i, 
I 

8,a  ;i  2 
8,6  8 
10,9  I  4 


4.3 

5,d 

9,3 

6,1 
12,1 

7,3 

4,7 


5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 


12,  «  i  12 
9,3  13 


21,4 

2,5 


14 

15 


16 
4,o  17 


3,2 


18 
10 


7,3 


von  1894  nuf  1808,  sowie  12  und  13,  Verhältnis«  der  Bahnlänge  zum  Umfang  und 
so  sind  diese  Angaben  hier  unter  Einsetzung  der  berichtigten  Zahlen  in  den 
tu  den  Längenangaben  beruhen  auf  neueren  Quellen,  die  inzwischen  zur  Kennt- 
1  Werst  =  1,067  km  angenommen. 

(mit  Schmalspurbahnen)  für  die  einzelnen  Betriebsjahre. 


de  U  Republique  trancaise  vom  8.  Dezember  1000. 


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Die  Eisenbahnen  der  Erde. 


- 

3 

4 

5  V 

"  "7 

■                 "  ■  ... 

Lange  der  im  Betriebe  befindlichen 

Eisenbahnen 

8 

CS 

L  i\  uder 

am  Ende  des  Jahres 

lein» 

1896 

1897 

1898 

lolflf 

II.  Amerika  M 

1 

K  1 

1  0  m  e  t  e  r 

a> 

vereinigte  Staaten  von  Amerika8) 

292  431 

294  088 

296  745 

299  911 

3444  576 

21 ; 

Britiseh-Nordamorika  (Canada)») . 

25  712 

26183 

26b6t> 

27  Ibl 

27  755 

22! 

750 

751 

911 

953 

053 

23: 

11  890 

12  158 

13  685 

13  685 

13685 

24 

Mittetamerika  (Guatemala  542  km, 
Honduras  92  km.  Nicaragua  146 

! 

km  und  Costarika  261  km)  .  . 

1  000 

1  (KM) 

■   «VI  j 

1  038 

1  «Iii 

1  041 

1  041 

25 

Vereinigte  Staaten  von  Columbien 

520 

557 

557 

557 

557 

20: 

Cuba  

1  778 

1  778 

1  778 

1825 

1  825 

27 

Venezuela  

1  020 

1  020 

1  02O 

28 

Dominikanisehe  Republik    .   .  . 

115 

188 

188 

188 

188 

29 

Vereinigte  Staati-n  von  Brasilien 

12064 

13  023 

13  941 

14038 

14  798 

34) 

Argentinische  Republik   ....  14119 

14  462 

14  755 

15  817 

lß  114 

31 

253 

253 

253 

253 

l  605 

1605 

1  64*5 

33 

3  166 

4  032 

4286 

4286 

4493 

34 

1  667 

1  4ifi7 

1667 

1  667 

l  667 

3T> 

1  000 

1  000 

1  000 

1  000 

1  000 

341 

:too 

300 

300 

37 

35 

35 

35 

35 

35 

38 

Jamai  ka  (298  km ),  Barbados  (93  km), 

i 

Trinidad  (98  km).  Martinique  j 
(194  km),   Portorico  (196  km), 

Salvador  (117  km)  ! 

750 

841 

937 

995 

*4*k"i 

Zusammen  Amerika 

i  370  175 

38»»  337 

392  HiO 

III.  Asien. 

3!» 

31  322 

61  4*»o 

33  812 

6a  384 

30  188 

W> 

478 
l  770 

478 

47H 

478 

1 949 

2509 

2509 

2  760 

42  Russisches mittelasiatischesGebiet 

1  433 

1  513 

1513 

2  525 

2  669 

43 

1  753 

3  038 

3  801 

4  144 

0  029 

1 » 

54 

54 

54 

54 

54 

4.'» 

Niederländisch  Indien  (Java,  Su- 

1 

2  076 

3  im 

2082 

2082 

2082 

2082 

3  686 

4  032 

4  747 

5  846 

4< 

82 

82 

82 

82 

82 

4« 

Malayische  Staaten  (Borneo,  Ce- 

1  «j 

259 

259 

302 

336 

4'» 

24«) 

434 

482 

646 

046 

:»0 

144 

144 

26» 

209 

269 

51 

Cochiuchina  (82  km),  Pondicherv 
(95km),Malakka(92km),Tonkin 

323 

372 

383 

383 

:i83 

Zusammen  Asien 

43  375 

46  549 

49  756 

53  605 

57  822 

i)  Die  Angaben  für  Mittel-  und  Südamerika  sind  zum  Theil  geschätzt,  wo 
das  Rechnungsjahr  (fiscal  year)  (30.  Juni).  — 


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Die  Eisenbahnen  der  Erde. 


551 


9 


Zuwachs  von 
1894^™ 1898 

im  in 


ranzen 


roz. 


10  _U_ 

Zuwachs  von 
1815-189» 

im  in  Proz. 
ganzen  ,10. 100  , 


12 


13 


Der  einzelnen 
Länder 

Be- 
vülkerungx- 


Fliühen 
grosse 


U  15 

Es  trifft 
Ende  189b 
Hahn  länge 
auf  je 


16   1    17  P"l 

Vu  trifft  : 


100 
ukm 


1  ( M  H  K  i 

Einw. 


100 
u  km 


4 


Es  trifft 
Ende  1899 
Hahnlänge  !  .§ 
auf  je 


o 


loouo  3 


km 

% 

km 

7o 

(abgerundete  Zahlen)  1 

K 

i  1  o 

11  451 

1  790 

358 

2  301 

I 

4,0 
7,o 
60,3 

20,3 

12  145 
2  043 

203 
1  795 

4,1 
7,» 
27,t 
I5,t 

!    7  752  800 
1    8  7G8O0O 
110800 

1     1  987  300 

i 

74  051000 
5260  000 
208000 
12  «20  000 

3,v 
<M 
0,1. 

0,7 

42,7 
51,7 

45,8 
10,-* 

m  e  t  e  r 


41 

4.1 

41 

V 

105 

23,* 

37 

7,t 

94 

5,4 

47 

2,6 

73 

«3,4 

73 

63,:. 

1  974 

16,4 

2  734 

22,7 

1  S5« 

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1  120 

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35,4 

1327 

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i 

r 

i 

428  400 
l  330  800 
118  800 

1  043  900 

48600 
S361  400 

2  885  600 
'253  100 
1 78  700 
776000 

1  137  000 
1  334  200 
299  600 
229  «00 


35,2 


245  32.67 


2  379000 
4  500000 

1  032000 

2  445  000 
504  000 

16  969000 
4  53!  001» 
502  000 
827  000 

3  001  000 
2  980  000 
2  443  00t» 
1  204  000 

278000 


0,a 

0,04 

1,4 

0,1 

0,4 

0,3 
0,6 

0,1 
0,'j 
0,:. 
0,1 
0,i 
O.l 
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4,  » 

1.  » 
11,3 

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3.7 
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5,6 

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0.1 

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11,3 

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3,7 
8,7 

57,2 
5,o 
19,t 
l5,o 

6,6 


4,1 

2,4 
1,3 


I 


20 
21 
22 
23 


24 

25 
26 
27 
28 
29 
30 
31 
32 
33 
34 
35 
36 
37 


38 


21  422 


.>,:» 


22685 


I 


6,1 


5  164 

17,1 

4 

15,:. 

5  008  300 

21)0  575  000 

0,7 

1,-' 

0,7 

1-2 

39 

42 

9,6 

i 

63  900 

3  330  001» 

0,7 

1.4 

0,7 

l,» 

40 

739 

41,7 

990 

55,9 

1 

1  778  200 

15  478  000 

0,1 

1,6 

0.1 

1,< 

41 

i  *m 

76,3 

123« 

86,3 

554  90O 

700001» 

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3«,i 

0,:. 

38,1 

42 

2  52« 

150,1 

4  27« 

243,5. 

1 

12  518  500 

5  773  001» 

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7.,' 

0,04 

10,1 

43 

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1  645000 

9000000 

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132 

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27  172  000 

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1  147 

31,4 

2  24« 

62,4 

417  400 

44»  020  001» 

1,1 

1,3 

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47 

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3  700 

514  000 

2,3 

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2,2 

1,6 

46 

162 

1  15,7 

1% 

140,o 

Ni  200 

719  000 

i 

0,3 

V 

i 

0,4 

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48 

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223,0 

44« 

223,.) 

1 1  081  000 

357  25000O 

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49 

125 

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60 

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18,6 

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1 

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51 

1 1  «35 

27,7 

14  447 

33V 

-  1 

- 

giehere  statistische  Zahlen  nicht  vorliegen.  —  -')  Di«-  Angaben  beziehen  sich  auf 


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552 


Die  Eisenbahnen  der  Erde. 


1 

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& 

e 

1 

d 


8 


6 


L  ä  d  (1  e  r 


Länge  der  im  Betriebe  befindlichen 
Eisenbahnen 
am  Ende  des  Jahres 


1895 


1086 


18K7 


1898 


18".  Kl 


53 
54 
55 
56 
67 
58 


IV.  Afrika.') 

Egypten  

Algier  und  Tunis  

Britisch  Süd-  und  Zentral-Afrika 

Natal  

Südafrikanische  Republik    .   .  . 

Oranje-Freistaat  

Mauritius  (169  kra),  Reunion 
( 127  km),  Franz.  Sudan  (843  km), 
Goldküste(60kra),  Lagos(75km), 
Unabhäng.Congo-Staat(444kiu), 
Angola  (543  km),  Deutsch-Süd- 
westafrika(2H  >km),Mozambique 
(400  km),  Deutsch-Ostafnka 
(90  km),  Britiscb-Ostafrika 
(580  km),  Franz.  Somali-Küste 
1 130  km),  Erithrea  (27  km)  .  . 


Kilometer 


2027 

2  327 

2  824 

3  358 

3  358 

3  301 

4  113 

4251 

4  251 

4  251 

3  932 

4  053 

3  634 

3781 

4  727 

646 
991 

647 

739 

739 

1  185 

1007 

1  142 

1  247 

1935 

1  000 

1000 

1340 

1  340 

960 

I 


59 
60 
61 
62 
63 
64 
65 
66 


Zusammen  Afrika 
V.  Australien. 

Neuseeland  

Victoria  

Neu-Süd-Wales  

Süd-Australien  

Queensland  

Tasmanien  

West-Australien  

Hawaii  (40  km)  mit  den  Iiisein 
Maui  (11  km)  und  Oahu  (91  km) 


I' 


l 


1  250 

1  680  1 

1  914 

8  238 

3  698 

13  147 

14  827 

15844 

17  954 

20  114 

3  528 

3528 

3  528 

3  596 

3  05:-> 

Ö02H 

5  024 

5035 

5  035 

5  •  r»7 

4208 

4  210 

4  247 

4  330 

4  355 

a  007 

3(107 

3  007 

3  029 

3  0*1 

:i828 

3  840 

4  199 

4  241 

441S 

768 

7»>4 

771 

771 

771 

!  850 

1  854 

i 

2  190 

2  190 

2  19i> 

114 

114 

142 

142 

142 

Zusammen  Australien     22  318     22  341  !   23119     23  334  !   23  615 


1. 

251  421 

257  540 

263204 

269744 

277  74> 

II. 

374  941 

381567 

386  337 

392  800 

III. 

43  375 

46  549 

49  756 

53  605 

57  822 

rv. 

13  147 

14  827 

15  844 

17  954 

20114 

v. 

22318 

22341 

23  119 

23  334 

23  615 

Zusammen  auf  der  Erde 

700  436 

716  198 

733  490 

750  974 

772  159 

Steigerung  gegen  das  Vorjahr  % 

1,9 

i 

2,s 

2,« 

l)  Die  Angaben  für  1899  sind  der  von  dem  Obersten  a,  Ii.  Fleck  herausge- 
(vergl.  Zeitung  des  Vereins  Deutgeher  Eisenbahnverwaltungen  vom  22,  Dezember 
sind,  können  sie  in  ihren  Längen  mit  den  Angaben  der  Vorjahre  nicht  verglichen 


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Die  Eisenbahnen  der  Erde. 


8 

9 

10  f 

11 

12 

13 

14  15 

16  1  17 

Zuwachs  von 
1894—1898 

Zuwachs  von 
1895—1899 

Der  einzelnen 
Lander 

Es  trifft 
!  Endo  189H 
Bahnlänge 

Es  trifft 
Ende  1899 
Bahnlange 

>  c 

in 
Proz. 

im 

— 
in  Proz. 



1  Flächen- 

qkm 

Be- 
völkerungs- 
zahl 

auf  je 

auf  je 

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im 
ganzen 

ganzen 

1  (7-3)  1 

10.100 
3 

100  10000 
qkm  Einw. 

100 

|  qkm 

10000 
Einw. 

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70 

km 

Ol 

1  (abgerundete  Zahlen) 

|  K 

i  1  0  m  e  t  e  r 

1331 

65,7 

1331 

65,7 

994  300 

9  750000 

0,3 

3,4 

0,3 

3,4 

52 

1089 

33,3 

960 

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6  375000  1  0,5 

6,« 

0,5 

6,7 

1 53 

1 

756800 

1766000 

1  0,5 

21,4 

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26,8 

54 

96 

14,;» 

i 

70900 

778000 

1|0 

9,5 

1,7 

15,» 

55 

257 

26,o 

I  i 

308600 

867  900 

0,4 

14,4 

0,6 

22,3 

56 

340 

34,o 

i 

— 

131  100 

| 
1 

208000 

i 

1 

1 

1 
1 

1,0 

• 

1 

64,4 

1 

1  0,7 

t 

1 

46,1 

57 

1988 

159,o 

— 

— 

1 
1 
1 

1 

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1 

I 

I  _ 

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58 

4955 

37,8 

6967 

i 

53,o 

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118 

3,4 

1  i 
125 

3,5 

271  000 

744000 

;  M 

48,3 

1.3 
1,0 

49,1 

59 

92 

1,9 

37 

0,7 

229000 

1  176000 

2,a 

42,» 

2,s 

43,o 

1  60 

130 

3,01 

147 

3,5 

799100 

1  346000 

I  0,5 

32,» 

0,5 

32,3 

:  61 

22 

0,7 

0,7 

2341  600 

363  000 

0,1 

83,4 

,  °,1 

83,4 

62 

413 

10  H 

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1731  400 

485000  1 

0,» 

87,4 

1  0,» 

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63 

8 

340 

8 

1,0  1 

67  900 

178000  i 

1,1 

43,3 

1  1)1 

43,3 

64 

18,» 

340 

1 

18,1 

2  527  300 

168000  ; 

0,1 

130,4 

0,. 

130,4  1 

65 

28 

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Ort 

17  700 

109000 

1  0,» 

13,o 

!  0,s 

13,o 

66 

1  151 

5,» 

1  297 

i 

i 

5,* 

7  986000 

4  569000 

1 

0,3 

61,1 

-  ■ 

0,3 

51,7 

24604 

10,0 

20  327 

10,5 

9  822000 

382111000 

2,7 

7,1 

7,3 

L 

21422 
11635 
4956 
1  151 

5,9 

22  685 

6,« 

II. 

27,7  ; 

14  447 

33,3 

_ 

III. 

37,* 

i 

6967 

53,o 

: 

IV. 

5,» 

1297 

5,* 

7985  000 

4569000 

51,i 

0,3 

51,7 

V. 

63  767 

9,3 

71723 

10,a 

gcbenen  Karte  über  den  Stand  des  Eisenbahnbaus  in  Afrika  1900  entnommen. 
1900  S.  1521).  Da  die  Bahnen  etwas  anders  auf  die  verschiedenen  Gebiete  vertheilt 
werden. 


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554 


Die  Eisenbahnen  der  Erde. 


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Die  Eisenbahnen  der  Erdo. 


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556 


Die  Eisenbahnen  der  Erde. 
Uebersicht  4. 


Uebersicht  der  auf  Eisenbahnen  verschiedener  Länder  verwendeten 


o 

525 


Länder 
und 

Bahngruppen 


Zeit 


Lange 


auf  die 
die  Angabe  des  Anlage- 
kapitals sich  bezieht 


km 


A  n  lagekapital 


im  ganzen  ^ 
(runde         }  km 
Millionen) 


1 

2 

i, 

i 

4 
t> 


I. 

Deutschland: 

Gesamintnetz  .  .   .  . 

Oesterreich- Ungarn : 
Oesterr.:  Gesammtnetz 
Ungarn:  Staatebahnen 

Belgien: 

Belgischi-  Staatsbahnen 

Prankreich  


10 
11 

1-2 
13 

15'- 


16 


Schweiz: 

SchweizeriseheEisenbahn 

Grossbritannieu  und  Irland: 
Gesammtnetz  

Russland  (ohne  Finland): 

Gesammtnetz  

Finland  

Norwegen: 

Norweg.  Staatseisenb.  . 
Schweden: 

Staatsbahnen  

Privatbahnen  

Italien: 

Gesammtnetz  

Rumänien: 

Gesammtnetz  

Serbien : 

Gesammtnetz  

Bulgarien: 

Staatsbahnen  

Spanien: 

Gesammtnetz  

Niederlande: 

Gesammtnetz  .... 
Dänemark: 

Gesammtnetz  ... 


Betriebsjahr 

1898/99 
Kalenderjahr 

1899 
Sl.Desbr.  1899 
Kalenderjahr 
1898 
.  Kalenderjahr 

1898 
|  Kalenderjahr 
1898 
Kalenderjahr 

1898 
Kalenderjahr 
1897 
1898 
Betriebsjahr 

1898/99 
Kalenderjahr 
1898 
1897 
Kalenderjahr 

1898 
Kalenderjahr 

1895 
Kalenderjahr 

1895 
Kalenderjahr 

1897 
Kalenderjahr 

1889 
Kalenderjahr 

1897 
Kalenderjahr 
1893 


zusammen  und  Durchschnitt 


49041 

18962 
7  829 

4004 


41685  1 


3798 

1 

34  849 

42  432 
2516  , 

1803  I 

i 

!  I 
3  676 
6233 

15  753  , 

2  741  1 

540  ' 

673  j 

9  774 

2661 


12270000000  253  614 

5185000000  273454 

1765000000  225486 

1432000000  357  539 

13186000000  316  319 

1028000000  274  304 

22689000000  651 077 


8636000UOO 
136000000 


203  501 
54  052 


164  000000      90  789 

372000000  101061 
359000000       57  173 

4  118000000  2613*2 

501000000  182920 

8900000t»  105  130 


85  000000 


125  9v<s 


2  273  000  000     232  551 


574  (XX»  000     215  614 


2  070  '       222  000  000     107  200 


25 1  040     75  084  (XX)  000     209  092 


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Die  Eiscnbaliuen  der  Erde. 


r>57 


I 


Länder 
Bahngruppen 


Zeit 

Länge 

Anlagekapital 

auf  die 

im  ganzen 

für 
1  km 



die  Angabe  des  Anlage- 
kapitals sich  bezieht 

(runde 
Millionen") 



km 

i                     -  - 

i 

30.  Juni  1899 

297  099 

4-)  4.i8  Ol  H)  000 

152  938 

30.     „  1899 

27  756 

|  4052000000 

144  983 

81.  Dez.  1898 

2213 

|  316000000 

140454 

31.    „  1898 

36188 

3  351  000  000 

l 

92608 

31.     „  1898 

3482 

548000000 

154  790 

30.  Juni  1899 

4355 

775000000 

177  970 

30.     „  1899 

3029  ! 

263000000  94785 

i 

t \in  I                                    1  n^rH 

W»             ff           M  UWW 

6  057 

797000000 

157  596 

30.     „  1899 

4  418 

381  000000 

86216 

30.     „  1896 

1596 

103000000 

64536 

1898 

771 

73000000 

108  826 

31.  März  1899 

3653 

385000000 

99616 

1898 

15  817 

2  122000000 

134854 

1893 

977 

124000000 

135  718 

1.  April  1899 

4  398 

353  000000 

80  300 

1899 

3201 

427000000 

133  364 

■    •    •  1 

414  009 

! 

59358  000000 

143  374 

1 

2 

:i 

4 

5 

7 
S 
'.i 

10 

11 

12 


II.  Uebrige  Erdthelle. 

Verein.  Staaten  von  Amerika 

Canada   

Chile  (Staatsbahnen)  •  .  . 
Britisch-Ostindien  .  .  .  . 
Algler  und  Tunis  .  .  .  . 
Kolonie  Neu-Süd- Wales  .  . 
„      Südaustralien    .  . 

Viktoria  

„      Queensland    .  .  . 
Westaustralien  .  . 
Tasmanien.  .  .  . 
_      Neuseeland    .  .  . 


13   Argentinien  . 


14 
15 
16 


Java  .  . 
Japan  .  . 
Kapkolonie 


zusammen  und  Durchschnitt 


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< 


Die  vereinigten  preussischen  und  hessischen  Staatseisenbahnen 

im  Rechnungsjahre  1899.1) 

Nach  dem  Bericht  über  die  Ergebnisse  des  Betriebes  dieser  Bahnen 

zusammengestellt  von 
Tolsriorff,  Rechnungsrath  im  königlichen  Ministerium  der  öffentlichen  Arbeiten. 


Eigenthumslänge. 

Die  im  Betriebe  befindlichen,  dem  öffentlichen  Verkehr  dienenden 
vollßpurigen  vereinigten  preussischen  und  hessischen  Staatseisenbahnen 
hatten  am  Schlüsse  des  Vorjahres  eine  Gesammtlünge  von  29  785.45  km.-) 

Hierin  sind  nicht  enthalten: 

die  beiderseitigen  Antheile  an  der  Main-Neckar-Eisenbahn3)  — 
8,02  km  preussischer  und  49,37  km  hessischer  Antheil  — ,  die  an 
diese  anschliessenden  hessischen  Nebeneisenbahnen  Eberstadt— 
Pfungstadt  —  1,89  km  -,  Weinheim  -Fürth  —  16,29  km  und 
Bickenbach  Seeheim  4,41  km  — ,  sowie  die  im  preussischen 
Besitz  befindliche  Wilhelmshaven-Oldenburger  Eisenbahn :l)  — 
52,38  km  — ,  zusammen  60,40  km  oreussischer  und  71,96  km  hes- 
sischer Besitz. 

Von  den  obigen  29  785,45  km  befanden  sich 

iu  preussischeni  Besitz   28  837,26  km 

und  in  hessischem  Besitz   948,19  „ 

Seite    29  7&5.45  km. 


»)  Das  Rechnungsjahr  1891»  umfasst  die  Zeit  vom  1.  April  1899  bis  zum 
31.  März  1900. 

'-)  Die  Abweichung  gegen  die  Längenangabe  im  Jahrguog  1900  S.  509  von 
29783,%  km  beruht  auf  Längenberichtigung. 

*)  Die  Verhältnisse  und  Ergebnisse  der  Main-Neckar-Eisenbahn  und  der  Wil- 
helmsbaven-Oldenburger Eisenbahn  sind  in  späteren  Abschnitten  dieses  Berichtes 
behandelt. 


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Die  preussisch-hessischen  Staatscisenbahnen  im  Rechnungsjahre  359 


Uebcrtrag    29  7a">,46  km. 

Im  Laufe  des  Berichtsjahres  traten  hinzu: 

a)  durch  Eröffnung  neuerbauter  Bahnstrecken: 

zum  preußischen  Besitz  382,21  km. 

und  zwar  10,74  km  Haupt- und  371,47  km 
Nebeneisenbahnen ; 

b)  infolge  anderer  Vermessung,  Bahn- 
hofs- und  Gleisumbauten,  Längen- 
berichtigungen u.  dergl.  zum  preussi- 

scheu  Besitz   8,57  „  , 

c)  infolge  Einrichtung  des  öffentlichen 
Verkehrs  auf  Bahnstrecken,  die  ihu 
bisher  noch  nicht  hatten: 

zum  preußischen  Besitz  .    1,43  km 

zum  hessischen  Besitz         3,11  „ 

  4,54  , 

im  ganzen  also   305,89  km. 

und  zwar:  preussischer  Besitz   392,21    „  , 

hessischer  Besitz   3,11   „  ; 

während  von  der  hiernach  sich  ergebenden  Summe  von    30  180,77  km 

infolge  Ausserbetriebsetzung   10,08  „ 

vom  preussischen  Besitz  in  Abgang  kamen,  sodass 
am  Schlüsse  des  Berichtsjahres  die  Eigenthumslänge 
der  vereinigten  vollspurigen,  dem  öffentlichen  Ver- 
kehr dienenden  Bahnen  im  Bereiche  der  Betriebs- 

gemeinschaft   30170  89 

betrug,  darunter  der  hessische  Besitz  951,80  km. 
Hiervon  entfallen : 

auf  Haupteisenbahnen1)  19  987,82  km  oder  66,24%, 

darunter  hessischer  Besitz  712,89  km. 
auf  Nebeneisenbahnen1)  10  182,87  km  oder  33,76  %. 
darunter  hessischer  Besitz  238,41  km. 
Von  der  Gesamintlänge  wurden: 

18  004,42  km.  darunter  679,99  km  hessischer  Besitz,  eingleisig, 
12  045,78  „  .       „       271,31  „  „  .zweigleisig-) 

38,03  „     dreigleisig  und 

 82,46  „  viergleisig 

zus.  30  1 70,69  km  betrieben. 

1)  Im  Berichtsjahre  wurde  auf  7,77  km  Nebeneisenbahnen  der  Betriel»  für 
Haupteisenbahnen  und  auf  5,48  km  Haupteisenbahnen  (hessischer  Besitz)  der  Be- 
trieb für  Nebeneisenbahnen  eingeführt 

2)  Im  Berichtsjahre  wurden  235,an  km  eingleisige  Strecken  zweigleisig  aus- 
gebaut. 


- 


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I 

560    I-*ie  preussiseh-hessischen  Staatseisenbahnen  im  Rechnungsjahre  1899. 

Im  Besitze  des  preussischen  Staates  befinden  sich  ausserdem  noch: 
die  nur  dorn  öffentlichen  Güterverkehr  dienenden  schmal- 
spurigen Zweigbahnen   im   obersehlesischen  Bergwerks- 

und  Hüttenbezirke  mit   129,04  km1) 

M   die  thüringischen  schmalspurigen  Eisenbahnen: 

ITildbnrghausen  — Undenan-Friedriehshall  .    30,00  km 
Eisfeld— Unt«>rneubrunn  18,00  „ 

zusammen   48,00  „ 

in  einer  Gesaramtlänge  von    177,04  km; 
auch  gehört  den  beiden  Staaten  eine  Anzahl  von  Anschlussbahnen 
ohne  öffentlichen  Verkehr,  deren  Gesammtlänge  sich  auf  306,28  km 
beläuft,  darunter  66,62  km  schmalspurige  preussische  Strecken  und  12,29  km 
hessischer  Besitz. 


Das  Bahngebiet,  aus  dem  Preussen  Einnahmen  bezieht  umfasst  also : 


Haupt- 
eisenbahnen 

km 

Neben- 
eisenbahnen 

km 

Schmalspur- 
bahnen 

im  ganzen 

km 

km 

die  preussisch-hesftische  Be- 

triebsgemeinschaft mit  . 

19  087,H8 

10  182,»7 

177,04 

30  347,73 

die  Main -Neckar -Eisenbahn, 

preusslscher  Theil,  mit  . 

8,o* 

_  1 

8,oj 

die  Wilhelmshaven  -  Olden- 

bnrger  Eisenbahn  mit .  . 

52,3< 

_ 

52.:* 

zusammen 



20  048,« 

10 182,«  177,04 

30  408,  u. 

Hiervon  liegen: 

Haupt-  Neben- 
eisenbahnen eisenbahnen 

Schmalspur- 
bahnen 

i 

im  ganzen 

I 

km 

km 

km 

km 

17  441,9a 

9  351,64 

129,04 

;  26922.60 

in  auBserpreusBisehen  Staaten 

2595,6: 

831,8a 

48,oo 

3  474,9c 

im  Auslande  

10,63 

10,63 

zusammen  wie  vor 

20048,« 

10  182,« 

177,04 

30  408,13. 

l)  Wegen  der  Ergebnisse  dieser  Bahnen  siehe  den  späteren  Abschnitt  dieses 
Berichte«. 


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Die  preuwlsch-hcssbchen  Staatseisenbahnen  im  Rechnungsjahre.  1899.   r»61  . 


Die  im  Königreich  l'reussen  liegenden  Bahnstrecken,  nicht  gerechnet 
die  Kleinbahnen,  betragen: 


■ 

1 



■ 

Haupt-         Neben-     |  Schnialspur- 

eisenbahnen  eisenbahnen  bahnen 

• 

km               km  km 

im  ganzen 
kin 

Maatscisenbahnen  .... 
ausserdem  Privateisen  bahnen 
and  fremde  Staatseisen- 

17  441,'.*           9  351,61  ls»V*« 

i 

804,h:.    :       1  774,*7  841,« 

■ 

3  011,.%» 

im  ganzen  also 

1                                                  -  1 
1     18  836,77          11  12H,M  470,91 

i 

Betriebslänge.1 

20  034,11*. 

Die  Betriebslänge  der  unter  preussischer  Staatsverwaltung  für  Rech- 
nung der  preussisch-hessischen  Betriebsgemeinschaft  betriebenen  voll- 
spnrigcn,  dem  öffentlichen  Verkehr  dienenden  Eisenbahnen  betrug  am 
Schlüsse  des  Betriebsjahres  1899  30  255,93  km, 

darunter  hessischer  Besitz  951,80  km,  wovon 
20  049,94  km  als  Haupteisenbahnen,  darunter  hessischer  Besitz  712,89  km, 
10  205,99   „    als  Nebeneisenbahnen,  „  „      238,41   „  , 

29  537,80       für  den  Personenverkehr.  „  „      936,76  , 

30 146,27  „    für  den  Güterverkehr,       „  961,80  „ 

betrieben  wurden. 

Die  für  die  Ertragsberechnung  zu  Grande  zu  legende  Betriebs- 
lange im  Jahresdurchschnitt,  also  in  Berücksichtigung  der  durch 
NYueroffnung  hinzugekommenen  und  der  in  Abgang  gekommenen  Strecken 
nach  dem  Verhältnis»  der  in  das  Berichtsjahr  fallenden  Betriebszeiten, 
belief  sich  auf: 

30  116,26  km  im  ganzen,  wovon 

10032,83  „    auf  Haupteisenbahnen, 

10035,43         „  Nebeneisenbahnen, 

48,00  „      „   Schmalspurbahnen2)  entfallen  und 

29  393,69  .,    dem  Personenverkehr, 

30  013,82  Güterverkehr  dienten. 

»■.i  D.  h.  Eigenthumslänge  abzüglich  der  verpachteten  und  zuzüglich  der  ge- 
pachteten Strecken. 

-i  Di«  Lange  der  thüringischen  Schmalspurbahnen  muss  hier  mit  zugerechnet 
werden,  weil  deren  Erträgnisse  in  den  Gesammtergebuissen  der  preussisch-hessi- 
schen Betriebsgemeinschaft  mit  enthalten  sind,  während  die  an  einen  Unternehmer 
verpachteten  oberschlesischen  Schmalspurbahnen,  gleich  den  übrigen  verpachteten 
Strecken,  ausser  Anaatz  bleiben.  Die  Einnahmen  und  Ausgaben  der  oberschlesi- 
schen Schmalspurbahnen  sind  in  dem  Gesainrotergebniss  der  preassisch-hessischen 
Staatsbahnen  indessen  mit  enthalten. 

Archiv  für  Ei»<nb«hnvirefeii.   1901  37 


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562    Die  preussisch-hessischen  Staatseisenbahnen  im  Rechnungsjahr*  1899. 


Ausserdem  wurden: 

1.  die  Kreis  Oldenburger  Eisenbahn   43,66  km, 

2.  die  Ilmebahn  (Einbeck— Dassel)   13,25  „  , 

3.  die  Farge— Vegeßacker  Eisenbahn   10,44  „  , 

4.  die  Birkenfelder  Zweigbahn   5,23 


r>  » 


zusammen    72,57  km 
für  Rechnung  von  Privatgesellschaften  u.  s.  w.  verwaltet. 

Anlagekapital. 

Das  verwendete  Anlagekapital  im  Bereiche  der  preussisch-hessischen 
Bctriebsgemeinschaft  betrug: 


;  am  Ende  des  Jahre«  1899 

im  Durchschnitt 
des 
Jahres  1899 

im  ganzen 

auf  1  km 
Bahnlange 

1.  Vollspurbahnen: 

a)  preussischer  Besitz  .   .   .  . 

2.  Schmalspurbahnen: 

3.  Anschlussbahnen  ohne  öffent- 
lichen Verkehr  

7539026  770 
247  396  105 

858  701» 
11  198  482 

1 1  921  769 

258035 
200061 

17  890 
86  783 

32548 

7473  913  267 
244  472  330 

858  706 
1 1  189  305 

1 1  964  969 

!  7811001832 

254  314 

1     7  742  398  577. 

Für  die  Ertrngsberechnung  sind  die  Anlagekosten  der  im  Laufe  des 
Jahres  hinzugetretenen  neu  eröffnoton  Strecken,  sowie  der  Neubauten  auf 
den  im  Betriebe  befindlichen  Bahnen  nach  dem  VerhÄltulss  der  in  das 
Berichtsjahr  fallenden  Vcrwendungszeiton  in  Ansatz  gebracht.  Das  durch- 
schnittliche Anlagekapital  betrügt  danach  7  742  398  577  M. 

Inspektionen,  Stationen,  Werkstätten,  Gasanstalten. 

Auf  den  für  Rechnung  der  preussisch-hessischen  Oemoinschaft  bc- 
trirhfiH'ii  Bahnen  waren  im  Jahre  1899  vorhanden: 


•)  Das  Anlagekapital  für  die  nicht  in  die  preusslsch-hessische  Betriebs- 
gerneinschaft  hineingezogenen  preussischen  Strecken  betrug:  für  den  preussischen 
Antheil  an  der  Main-Neckar-Eisenbahn  5  657  799  <M  am  Ende  des  Jahres  und  im 
J  ahresdurchschnitt  =  705  461  M  für  1  km  Bahnlänge  und  für  die  Wilhelmshaven- 
Oldenburger  Eisenbahn  7  376  544  M  =  140  827««  für  1  km  Bahnlänge  am  Ende  des 
Jahres  und  im  Jahresdurchschnitt. 


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Die  preussisch-hessischen  StAatseisenbahnen  im  Rechnungsjahre  1890  563 


a)  Inspektionen: 

Betriebsinspektionen   244 »),  darunter  8  hessische, 

Maschineninspektionen   82,  3 

Werkstätteninspektionen   77,         „      2  n 

Telegrapheninspektionen   21,  1  „ 

Verkehrsinspektionen   85,         „      3  „ 

zusammen  509,  darunter  17  hessische, 
b)  Stationen: 

Bahnhofe  1.  Klasse   378,  darunter   6  hessische, 

•i        2.      *    991,  .,  34 

3.      „    1021,  „  53 

besondere  Werkstattsbahnhöfe   12,  „       2  „ 

Haltestellen   1  918,  „101 

Haltepunkte   1  015,  „  35 

zusammen2)  5  335,  darunter  231  hessische, 
c)  Werkstätten: 

Uauptwerkstätten   60,  darunter   2  hessische, 

Neben  Werkstätten   16,  „       1  „ 

Betriebs  werkstflttcn   251,  .,       6  „ 

zusammen      327,  darunter   9  hessische 
in  59  von  diesen  Werkstätten  werden  mehr  als  300  Arbeiter  beschäftigt. 
Ausserdem  bestanden  auf  83  Bahnhöfen  besondere  Stationsschlossereien 
für  geringfügigere  Ausbesserungen. 

In  den  63  mit  der  Ausbildung  von  Lehrlingen  betrauten  Werkstätten 
wurden  2  370  Lehrlinge  beschäftigt. 

d)  Gasanstalten: 

Steinkohlengasanstalten   21,  darunter    4  hessische, 

Fettgasanstalten   10.  1 

Mischgasanstalten   39.  „  1 

Wassergasanstalten   3. 

Acetylengasanstalten   6. 

zusammen        79,  darunter    6  hessische. 

Zum  Zwecke  der  weiteren  Durchführung  der  Beleuchtung  der  Per- 
sonenzüge durch  Mischgas  anstatt  wie  früher  durch  Fettgas  sind  im  Laufe 

»)  Darunter  l  Betriebsinspektion  für  die  oberschlesi sehen  Schmalspurbahnen 
*)  Ausserdem  20  Stationen  auf  den  oberschlesischen  und  20  Stationen  auf  den 
thüringischen  Schmalspurbahnen,  beides  preussischer  Besitz. 

37* 


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564    Die  preuHsisch-hessischen  Staateei»enbahncn  hu  Kechuuugsjahre  lWlü. 


des  Berichtsjahres  21  Fcttgaaan stalten  durch  Anfügung  von  Acetylcn- 
gasanstalten  in  Mischgasanstalten  umgewandelt  worden.  Im  Laufe  des 
Jahres  1890  wurden  folgende  Gasmengen  bereitet: 

10  466  851  com  =  63,70%  Steinkohlcngas, 
l  175  327     „    -    7,15  „  Fettgas, 
3  923  153    M    -  23,83  „  Mischgas, 
842  618         —   5,18  „   Wassergas  und 
23  886         =   0,14  Acetylcngas, 

zusammen  also  16  431  565  cbm  (ins. 


davon 


Betriebsmittel  und  ihre  Beschaffungskosten. 

Knde  1899  bestand  der  Botriebsmittelpark  aus:1) 

1.   Lokomotiven  und  Motorwagen: 

mit  angekuppelten    Achsen   4  Stück 

„    zweigeklippelten    5  069 

drei                         „    6  927 

vier        w    421 

..    fünf        ..    26 

..    drei        ..               „       für  Schmal- 
spurbahnen   6  ... 

Motorwagen  für  den  Personenzugdienst  .    .  7     „  , 

überhaupt  12  460  Stück: 

.0   Lokomotiven   mit  besonderem  Tender: 

für  den  IVrsoncnzugdiensT   3  547  Stück. 

..    Oüterzugdienst   5  469     „  , 

zusammen    9  016  Stück: 


*)  Dieser  Bestand  hat  bet raffen: 


Ende  Lokomotiven    Personenwagen    Gepäckwagen  i  Güterwagen 


1888/H!)  . 

1896/Ü7  . 

1897/!)8  . 

1898/00  . 


S797 
W929 
II  <»l:t 
II  m»2 
t-2  070 


l  .5 ;».-):{ 
ihsoo 
l  !»:>!):$ 
•_>i  nao 

21  HS  7 


3  701 

4  «18 
Ö08H 
.">  4ö7 

:>7i.{ 


174  4*28 

22T>  :w> 
-  2:i7  37:t 

•2.V>  11)4 
'2H7  3H7. 


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Die  preussisch-hessiflchen  St&atseisenbabnen  im  Rechnungsjahre  1899.  &ßr> 
* 

Uebertrag  »016  Stück 
b)  Tenderlokomotiven: 

für  die  Vollspurbahnen  3  431  Stück, 

„     „   Schmalspurbahnen   6  , 

zusammen    3  437  Stück; 
c)   Motorwagen  ...         7      „  , 

zusammen  wie  oben  12  460  Stück 
=  4,1 1  Stück  auf  je  10  km  Betriebslänge  am  Ende  des  Jahres  und  0,98  Stück 
auf  1  Million  Wagenachskilometer  aller  Art. 

Die  Beschaffungskosten  der  12453  Lokomotiven  betragen  522618664«*, 
für  eine  Lokomotive  'also  41  967  und  die  Beschaffungskosten  der  7 
Motorwagen  betragen  207  232      für  einen  Motorwagen  29  604  «*. 

2.  Personenwagen: 

mit  2  Achsen   14  826  Stück. 

«3      „    7  026     .,  . 

i    4       „    809 

..    4       „        für  Schmalspurbahnen   .    .         10     „  , 

überhaupt    22  674  Stück 
mit  54  024  Achsen  und  1  041  706  Sitz-  oder  Stehplätzen. 

Auf  10  km  Betriebslänge  für  den  Personenverkehr  am  End«4  des 
Jahres  entfallen  somit  18,26  Achsen,  auf  1  Million  Wagenachskilpmeter  der 
Personenwagen  20.50  Achsen  und  auf  1  Achse  der  Personenwagen  19,98 
Sitz-  und  Stehplätze. 

Die  Beschaffungskosten  dieser  22  674  Personenwagen  betrugen 
231  050  968,*,  Tür  1  Achse  4  277  tH. 

3.  G  e  p  ä  e  k  w  a  g  e  n  : 
5  861  Stück  mit  13  327  Achsen  und  29  481  t  Ladegewicht;  die  Be- 
schaffungskosten dieser  Wagen  betrugen  40  673  105  M,  für  1  Achse  3  052  c*. 
Auf  10  km  Betriebst nge  für  den  Personenverkehr  am  Ende  des  Jahres 
entfielen  4,60  Achsen  und  auf  1  Million  Wagenachskilometer  der  Gepäck- 
wagen 19.66  Achsen,  wahrend  das  auf  eine  Achse  entfallende  Ladogo wicht 
2.21  t  betrug. 

4.  Gute  r  w  a  g  e  n  : 
276  933  Stück  mit  562  507  Achsen  und  3  457  543  t  l>adegewicht.  Die 
Beschaffungskosten  dieser  Wagen  betrugen  763  538  667  My  für  1  Achse 
1  357  t*.  wobei  die  Beschaffungskosten  der  24 1  Wagen  ausser  Ansatz 
geblieben  sind,  die  zwar  vor  dem  1.  April  1900  zur  Anlieferung,  aber 
erst  im  Rechnungsjahre  1900  zur  Verrechnung  gelangt  sind. 


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666    Die  preussisch  hessischen  Staatseisenbahnen  im  Rechnungsjahre  1899. 

» 

Auf  10  km  Betriebslänge  am  Ende  des  Jahres  entfielen  186,80  Achsen 
und  auf  1  Million  Wagenachskilometer  der  Güterwagen  61,86  Achsen, 
während  das  auf  eine  Achse  entfallende  Ladegewicht  6,16  t  betrug. 

5.  Gesammt wcrth  des  Betriebsmittelparks. 
Die  Beschaffungskosten  der  sämmtlichen  vorhandenen  Betriebsmittel 
betrugen  hiernach  1  558  088  636  M  oder  20,01%  des  auf  die  vollspurigen  und 
die  thüringischen  schmalspurigen  Staatseisenbahnen  für  den  öffentlichen  Ver- 
kehr verwendeten  Anlagekapitals  (7787881581  «#)  am  Ende  des  Jahres  1899. 

Gesammtvermehrung. 


Im  ganzen  sind  im  Jahre  1899: 


Lokomo- 

Personen- 

Gepäck- 

Güter- 

tiven 

wagen 

wagen 

wagen 

hinzugekommen: 

Beschaffung  aus  den  laufenden 

Betriebseinnahmen  oder  durch 

496 

686 

221 

7264 

Beschaffung  aus  extraordinären 

Mitteln  oder  Baufonds  .  .  . 

201 

:m 

60 

8  497 

im  ganzen  .  .  . 

786 

1068 

271 

16  761  »): 

dagegen  sind  ausgeschieden  . 

396 

301 

123 

6226, 

sodass  gegen  das  Vorjahr  eine  Ver- 

390 

787 

148 

9  636 

eingetreten  ist. 

i 

Davon  sind: 

! 

aus  den  laufenden  Betriebsein- 

104 

284 

99 

1  104 

und  aus  extraordinären  Mitteln 

286 

603 

49 

8  432 

mehr  beschafft  als  ausgeschieden. 

i  ■  : 

i 

Leistungen  der  Betriebsmittel. 

Unter  Berücksichtigung  des  Zeitpunktes  der  Inbetrieb- 
stellung  der  neu  hinzugekommenen  Betriebsmittel  haben  sich  im 
Jahresdurchschnitte  im  Betriebe  befunden: 

12  265  Lokomotiven,  einschliesslich  Motorwagen. 
22  311  Personenwagen  mit  53  082  Achsen, 

5  788  Gepäckwagen     „13154       „     ,  sowie 
277  194  Güterwagen        „  563  032       „     ;  ausserdem 
1401  Postwagen2)      „4  108  ... 

»)  Eingerechnet  241  (davon  104  aus  Baufonds)  Güterwagen,  deren  Beschaffungs- 
kosten erst  im  Rechnungsjahre  1900  zur  Verrechnung  gelangten. 
*)  Die  Postwagen  sind  Eigenthum  der  Reichgpostverwaltung. 


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Die  preussisch-hessisdmn 


im  Rechnungsjahre  1899.  5H7 


Die  Leistungen  der  eigenen  Lokomotiven  (einschl.  Motor- 
wagen) auf  eigenen  und  fremden  Betriebsstrecken,  sowie  auf 
Neubau  st recken  ergaben: 

315  113  755  Nutzkm,  durchschn.  auf  1  Lokomotive  25  692  Nutzkm, 
24  014  582  Leerfahrten  und 
141  922  550  Rangirkm 
zus.  481  050  887  Lokomotivkm, 
oder  39  221  Lokomotivkm  im  Durchschnitt  auf  1  Lokomotive ;  während 
von  den  eigenen  und  fremden  lx)komotiven  und  Motorwagen  auf  den 
prenssisch-hessischen  Staatsbahnstrecken : 

314  964  082  Nutzkm, 
24  005  121  Leerfahrtkm  und 
141  112  260  Rangirkm, 
zusammen  480  081  463  Lokomotivkm, 
oder  15  941  Lokomotivkm  auf  1  km  durchschnittlicher  Betriebslänge  ge- 
leistet wurden.  ...... 


An  Achskilometern  wurden  von  den  cigeuen  Wagen  geleistet: 


von  den 
Personen- 
wagen 

1  

von  den 
Gepäck- 
wagen 

von  den 
Güter- 
wagen 

von 
sauuntliehen 
eigenen 
Wagen 

auf  eigenen  Betriebsstrecken 

».  fremden  „ 

2609909969 
98106948 

662063  328 
1   20  462686 

7  901  458263 
1563  294  406 

r 

11063  431560 
1681864  035 

zusammen  . 

*tf  eine  Achse  entfallen  da- 
her durchschnittlich  km 

Von  eigenen  und 
»isch-hessischen  Staat 

2608016  902 

49  132 

fremden  A\ 
sbahnstrec 

672626014  '  9  464  762669 

51  127  16810 

ragen  wurden  auf  d 
ken  zurückgelegt: 

12745  296  686; 

20  254. 
en  preus- 

Personen- 
wagen 

Gepäck- 
wagen 

Güter- 
wagen 

iin  ganzen 

i 

Achskilometer 

▼on  eigenen  Wagen  .... 
»  fremden     „  .... 

dazu: 

■ 

2609909969 
124907230 

652063  328 
25  787  874 

7  901458263  ! 
1280  331356 

■ 

11063  431550 
1431026  459 

12  494458009 

238  274  871 

im  ganzen  also  | 

*  i«  auf  i  km  durchschnitt- 
licher Betriebsllnge.  .  . 

2634  817  189 
Ö7  488 

677  851  202 
22608 

9181  789618  j 
304  878  , 

12  732  732  880 
422  786. 

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56K    Die  pr6nflBisch*he»fti*chen  Staataeiaenbahnen  im  liechjiungwjahre  169& 

Bei  Vertheilung  der  von  den  eigenen  und  fremden  Lokomotiven 
geleisteten  Zugkilonieter,  sowie  der  von  den  eigenen  und  fremden 
Wagen  zurückgelegten  Achskilometcr  auf  die  einzelnen  Zuggattungen 
entfallen: 


auf  die 

I  bei  einer  durch- 
schnittlichen 
Zugstärke  von  ; 
Achsen 

Zugkilometer 

Wagenachs- 
kilometer 

• 

25 

30  »42  181 

767  863  175 

21 

105  093  051 

2  22!*  <U9  04H 

Arbeits-  und  Materialzüge  .... 

21 

«8 

53 

31  023  105 
130  678  721 
•2  »WIMS 

048O3O94* 
8  932  370  441 
154  81  »au* 

V  i 

zusammen  ...  42  301)24.'»  790      12  732  732H80. 


Einnahmen  und  Ausgaben  im  allgemeinen. 


Hie  finanziellen  Ergebnisse  des  Jahres  1890  bioton  folgendes  Bild: 


* 

Im 

einzelnen 

1. 

i 

I  m 

ganzen 

.*  % 

Auf  1  km 
durch- 
schnitt]. 
Betrieh««- 
länge 

i 

1.  Ein  nahmen. 

a)  Ycrkehrseinnahmen: 

aus  dem  Personen-  und  Gepäek- 

aus  dem  Güterverkehr  .... 

| 

i 
i 

:-U>7  !H«Ö  537  28,7!» 
885  594  245  71,21 

>  i 

■ 

1 

26,;a  12178 
06,10    29  500 

zusammen  .  .  . 
b)  Sonstige  Kinnahmen: 

für  Ueberlassung  von  Bahnan- 
isgen und  für  Leistungen  sn 

für  Ueberlassunjr  von  Betriebw- 

Krträge  aus  Verftusserungen 
verschiedene  Einnahmen  .   .  . 

um),.». 

■ 

22  758  012  23,c« 

Iii  5(102!«)  !  17,1:. 
»3  0118  21X1  '  34.41 

23  833  mix  24,7* 

1  243  563  782  92.«* 

I 

i 

1.70 

I 

—  l.*3 
2,17 
1,7* 

41  292 

r 

i 

750 

548 
1  09!) 
791 

1 

zusammen  ...          —  lOOyw 

06  191 039     7.1*      3  194 

(iesaminteinnalimen          —         KW,«.1' 1  330  754  821  100,«.    44  486 

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Die  preussisch-ke»Kischen  Staataeisenbahnen  im  Ueckuungsjahne  189*.*  :>(>!> 


1  ra 

einzelnen 


I  in 

ganzen 


Auf  1  km 
durch- 

achnittl. 

Betriebs- 
länge 


II. 


•    •  • 


h)  Persönliche  Ausgaben: 

Besoldungen  (Gehälter) 

Woknungsgeldzuscküsse  für  die 
Beamten1)  

zur  Bezahlung  von  Hilfsarbei- 
tern,  zu  Löhnen  und  zu 
Stellenzulagen  u.  s.  w.  .  .  . 

Tagegelder,  Reise-  und  Uinzugs- 
kosten,  sowie  andere  Neben- 


172  983  237 
21  277  923 


5,74  — 


119  338  127    32,it.  - 


bezüge 


( 

Ausserordentliche  Remuneratio- 
nen und  Unterstützunzen 

für  Wohlfahrtszwecke  .  .  . 


30  359  934  8,1* 


zusammen  .  . 

«uf  l  000  M  Betriebseinnahine 
-    1  (KK)  Lokomotivnutzkm  . 
n    10O0  Wagen  achskm  aller  Art 

b)  Sächlii-he  Ausgaben : 

für  Unterhaltung  und  Ergänzung 
der  Inventarien,  sowie  für 
Beschaffung  der  Betriebs- 
materialien   

für  Unterhaltung,  Erneuerung 
und  Ergänzung  der  baulichen 
Anlagen  

für  Unterhaltung,  Erneuerung 
und  Ergänzung  der  Betriebs- 
mittel und  der  maschinellen 
Anlagen  


4  377  227 
22  431  100 


100,ii0 


277 


1  177  - 
29,1»  — 


I   90  700  819  22,36 


14Ö390  349 


ll 

22^      5  744 


370  767  548  47,76 


2,7»         7«  Mi 


.1 

K'M7       3  903 


i 
i 

3...1  KKW 


0,:.7 


145 


2,W>  745 


12  311 


1  I,«* 


3  012 


:15,h:. 


18,73  •    4  828 


Seite  . 


12*  404  557 


364  501  725 


31,66  |  — 


89,«7  1(370  767  548) 


16,.v* 


46,*:. 


» :><;;: 


12103 


')  Für  die  23  475  Dienstwohnungen,  die  an  etatsmässige  Beamte  vergeben 
waren,  ist  der  gesetzliche  Woknnngsgeldzusckuss  von  8337568  H  einbehalten  worden. 


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570    Üie  preussisch-heßsi&chen  Staatseisenbahuen  im  Rechnungsjahn'  I8i«>. 


*» 

Im 

einzelneu 

—  — 

i 

Im  | 
ganzen 

Auf  1  km 
Uurch- 
schnittL 
Betrieh*- 

1  lÄ  Fl  C  *» 

1  nll|»« 

f  Hl 



% 

°/0  i 

Uebertrag  .  .  . 

364  501 726 

89,87 

(370767648) 

46>> 

12103 

auf  1 000  Lokomotivnutekni  .   .  . 

1 

406 

— 

- 

— 

B    !  000  Watrenachskm  aller  Art . 

10/w 

— 

— 

— 

iur    .ntuiut/ung    ireinoer  Dann- 

anlagen  und  für  Dienstleistun- 

gen fremder  Beamten  .... 

6  418896 

1,»4 

0,70 

180 

für  Benutzung  fremder  Betriebs- 

13 272  428 

1,71 

441 

99  071*»  707 

£t£»  Oft»  IOI 

R  MI 

743 

zusammen  .   .  . 

^™ 

100,00 

406  568833 

62,*4 

13  467 

auf  1  ooo  vH  Betriebseinnahme  .  . 

303 

— 

— 

— 

„    1 000  Lokomotivnutzkm  .   .  . 

1288 

— 

y,    1  000  Wagenachskni  aller  Art . 

31,» 

Gesammtausgaben  .  . 

776  336  381 

lOO^o 

25  778 

auf  1  000  Lokomotivnutzkm  .   .  . 

2465 

— 

„    1  000  Wagenachskm  aller  Art . 

60,j»7 

: 

in  Prozent,  der  Gesammteinnahmen 

57,*.\ 

III.  UebertohuM. 

! 

563  418  440 

18  708 

der  hessische  Antheil  betrug    .  . 

10442  739 

— — 

1 

Im  Verhältnis*  zu  den  Gesammteinnahmen  beträgt  der  Ueberschuss 
42,05  %. 

Das  verwendete  durchschnittliche  Anlagekapital  vou  7  742  398  577  Ji 
wurde  mit  7,2S  %  verzinst. 


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Die  preusaiach-hessischen  Staatseisenbahnen  im  Rechnungsjahre  1899.  571 

A.  Verkehrseinnahmen  und  Verkehrsunfall g. 
I.  Personen-  und  Gepäck verkehr. 

a)  Oesammtverkehr. 


Es  betrugen 

die  Anzahl  der 
beförderten 
Personen  *) 

die  Anzahl  der 
geleisteten 
Personenkm 

die  Einnahmen  aus 

dem  Personen- 
und  Gepackverkehr 

13044  364510 

357  969537 

,  Durchschnitt  auf  1  Monat 

46 161 010 

1067030  376 

29830  795 

•    1  Tag  . 

1517  622 

36  737  985 

980  738. 

Von  den  vorstehend  nachgewiesenen  Gesammteinnahmen  des  Per- 
sonen- und  Gepäckverkehrs  entfallen: 

345  397  159  M  oder  96,49  %  auf  die  Personenbeförderung, 
9  875  116,,     „     2,76  „    „    „  Beförderung  v.  Gepäck  u.  Hunden, 
2  697  262  „     „     0,75  „    „  Nebenerträge. 

zus.  357  969  537,*  od.  100,00%. 


b)  Personenbeförderung. 


oder 

oder  ; 

Durch- 

Es betrugen 

die  Anaahl 

der 
beförderten 
Personen 

!n% 
aller 
Per- 
so- 
nen 

die  Anzahl 

der 
geleisteten 
Personen- 

in o/#  ■ 
aller  j 
Per-  j 

80- 

nen- 
km 

schnittliche 

Be- 
förderunga- 
atrecke 

für 
1  Person 

•/o  j 

km 

%  , 

km 

to  der   I.  Wagenklasse  .  . 

1  923  371 

0,» 

207002506 

107^a 

.   ,  II. 

54685  490 

'  9.S7 

1743608104 

13,36 

81,  M 

.  ,  in. 

270810405 

48,89 

5  012  792310  38,43 

18,51 

»   .  IV. 

219  433  860 

39*1 

5  616359191 

42*» 

25,14 

Militär  

7078  997 

1,«* 

564  602899 

4,33 

79,76 

zusammen 

553  93212»  100,uu 

13044364  510 

100,00 

i 

23rv. 

>)  Die  Anaahl  der  beförderten  Personen  entspricht  der  Anzahl  der  verkauften 
Fahrkarten,  wobei  die  auagegebenen  Rückfahrkarten  doppelt  und  für  die  Zeit- 
karten taglich  eine  Hin-  und  Rückfahrt,  also  taglich  zwei  Personen,  gerechnet 
worden  sind. 


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572    X>ie  preussisch-hessiscben  Staataeisenbahncn  im  Rechnungsjahre  1899. 
Die  aus  der  Personenbeförderung  erzielte  Einnahme  betrug: 


im 
ganzen 

iM. 

oder  in  % 
der  Gesnmmt- 
einnahme 

für       |  für  1  Per- 
1  Person  sonenkm 

J(  4 

für  die  I.  Wagenklasse.  . 

**                            IT.                                 M  • 

«•             -      III»                            M  • 

v.             -      I  \  • 

r  Militör  

zusammen  . 

15  91028*2 
80004  370 
133  953  622 
108026850 
7  496029 

345  397  159 

4,ßl                 8,»s  Im 
23,16                |f4«  4,:* 
38,78               0,4a  2,r,: 
31,**               0,4.«  ],«; 

2,17                      1,«6  \,Xi 

100,m              0,<a  2,6v 

Auf  1  km  durchschnittlicher  Betriebslänge  für  den  Personenverkehr 
ist  eine  Einnahme  von  1 1  750  M  und  auf  1  000  Achskm  der  Personen- 
wagen eine  solche  von  131  M  entfallen. 

Im  Rückfa hrverkehr  betrug: 


Wagenklasse 

die  Stückzahl  der  ver- 

1 

1 

kauften  Rückfahr- 

i 

426  022 

8  377  204 

40025  168 

10851211 

|     59679  005 

oder  in  Prozenten  aller 

Rückfahrkarten  % 

0,71 

U,<>4 

07,<i- 

18,18 

100,om 

die  Anzahl  der  zurück- 

gelegten Fahrten  . 

1  384  238 

37  526044 

150663  352 

82175  508 

271  749  142 

die  Anzahl  der  geleiste- 

ten Personenkm .  . 

89  281  561 

«WO  505  797 

2  905  504  994 

868  288531 

4  849  580  883 

in  Prozenten  aller  Per- 

sonenkm : 

des  Rückfahrver- 

1 

kehrs  .   .   .  % 

1,H4 

20,34 

59,*l 

17,91 

100,«» 

der  betreff.  Wagen- 

klasse ...  % 

43,13 

56,5« 

52,W 

15,74 

37,1» 

die  Gesammtein- 

nahme  ....    ,  H. 

5  357  979 

37  126  963 

71  486  198 

8071  081 

122042  221 

in  Prozenten  der  Ge- 

r 
1 

sammteinnahme: 

I 

aus  dem  Rückfahr- 

1 

verkehr  .  .  <y0 

4,3» 

30,4« 

58,:* 

,  100^.1 

der.  betreff.  Wagen- 

klasse .   .  .  •/« 

33,. 

46,41 

50,54 

7,47 

• 

35,*.. 

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Die  preu»8iach-he«8incheti  Staataei^obahneu  im  Rechnungsjahre  1899.  r>73 


Nach  der  Gattung  der  Rückfahrkarten  entfallen  von: 


der  Anzahl 

der 
verkauften 
Rückfahr- 
karten 


den 
zurück- 
gelegten 
Fahrten 


i 


den 
geleisteten 
Personen- 

km 


der 
Einnahme 

t  u. 


auf  gewöhnliche  Rückfahr- 
karten   

.  Arbeiter-Rückfahrkarten 

.  Arbeiter-Wochenkarten 

.  Sommerkarten   .  .  . 

.  Sonder-Rückfahrkarten 

_  Sonntagskarten  .  .  . 

.  Zeitkarten  

.  Schülerkarten    .  .  . 


im  ganzen . 


4 1  1 8 1  897       82  303  794     2  04?»  * »7  -Mi8      93  427  537 


4001  905 

9  203  830 

233  458  222 

2  475  580 

0249  24» 

72  971  078 

034  830  309 

5  595  495 

335  478 

070950 

151  440  221 

5007  001 

058006 

I  310  012 

05  400  900 

1  407  196 

5  288  002 

10577  204 

214  742  322 

4  751  125 

1  380  090 

89200  058 

852  515  941 

8  258616 

24  721 

1     5  445  010 

47  973  494 

519  005 

59079005 

271  749  142 

4  849  58«  IS83 

122042  221. 

Im  Durchschnitt  beträgt  die  Einnahme  aus  dein  Rückfahrverkehr 
für  1  Person  (zurückgelegte  Fahrt)  45  4,  für  1  Pcrsononkm  2.52  4,  und 

1 

die  von  jedem  Reisenden  zurückgelegte  Wegestrecke  17,85  km. 

Die   Anzahl    der  zur  Ausgabe   gelangten  zusammengestellten 
Fahrscheinhefte  hat  im  Jahre  1899  477  694  betragen. 

Nach  der  Streckenlänge,  für  die  sie  gelöst  wurden,  kommen 


Stück 


von 
- 


0(X) —  700  km 

701-1000  „ 

1  001-1  500  „ 

1501—2  000  „ 

über  2  000  „ 


■ 

Hl  995 

17.16 

148  524 

31,09 

1 

■        •        •        ■  * 

148  570 

30,00 

57  9(i2 

12.13 

 1 

45  048 

9,50 

zusammen 

477  cm 

100.00. 

darunter  9  924  Stück  oder  2,08%  Fahrscheinhefte  für  Kinder. 

Von  den  für  die  preussisch-hessischen  Staatsbahnstrecken  von  den 
eigenen  sowie  den  Ausgabestellen  fremder  Eisenbahnverwnltungen  ab- 
gesetzten Streckenabschnitten,  den  geleisteten  Personenkilometern  und 
den  erzielten  Einnahmen  entfallen: 


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574     Die  preussisch-hessischen  Staatseisenbahnen  im  Rechnungsjahre  1890. 


1 

1 

aut  die 

im 
ganzen 

i. 

n. 

III. 

Wagenklasse 

Streckenabschnitte.  .  .  .  Stück 

!     203  021 

2310016 

2934  613 

!  6447550 

oder  in  Prozenten  aller  Strecken- 

! 

i 

3,73 

42,40 

63,87 

• 

100,oo 

25084  319 

249651681 

271  416984 

546  752984 

in  Prozent,  aller  Personenkult 

des  Verkehrs  auf  zusamraenge- 

• 

Btellte  Fahrscheinhefte  .  .'/o 

4,70 

45,«6 

49,64 

lOO/io 

der  betreffenden  Wagenklasse  „ 

12,4t 

14,3» 

4^7 

4,t» 

Einnahme  M 

1623  805 

11706688 

8918253 

22248246 

in  Prozenten  der  Gesammt- 

einnahme: 

des  Verkehrs  auf  zusammenge- 

stellte Fahrscheinhefte  .  .% 

7,30 

52,6» 

40,ue 

100,no 

der  betreffenden  Wagenklasse  % 

10,*) 

14,63 

6,30 

6,44. 

Für  jeden  Reisenden  ergiebt  sich  eine  durchschnittlich  zurückgelegte 
Wegestrecke  von  1  145  km.  Die  Gesammteinnahme  betrug  für  1  Per* 
sonenkin  4,07  /£. 

Die  Einnahme  aus  dem  Schlafwagen  verkehr  bezifferte  sich  im 
Jahre  1899  auf  991  823  M\  die  Schlafwagen  sind  im  ganzen  von  136  520 
Reisenden  benutzt  worden:  von  63  290  Reisenden  I.  und  73  230  Rei- 
senden N.  Wagenklasse.  Am  Ende  des  Berichtsjahres  sind  15  Schlaf- 
wagenkurse mit  74  Schlafwagen  staatsseitig  betrieben  worden;  anf  5 
weiteren  Kursen  ist  der  Betrieb  der  internationalen  Schlafwagengesell- 
schaft übertragen. 

Die  Einnahmen  aus  dem  Verkaufe  der  Platzkarten  zu  den 
D-Zügen  haben  2  311  460^  bei  der  I./II.  Klasse  und  627  521  M  bei  der 
III.  Wagenklasse,  zusammen  2  938  981  «#  betragen;  im  ganzen  wnrden 
2  392  618  Stück  dieser  Karten  abgesetzt:  1496  639  Stück  I./IT.  und  895  979 
Stück  III.  Wagenklasse. 

Speisewagen,  mit  deren  Einführung  seit  dem  Jahre  1892  vorge- 
gangen ist,  liefen  Ende  1899  bereits  auf  29  Linien  regelmässig.  Zum 
grösseren  Theile  sind  diese  Wagen  Eigenthum  der  Pächter  des  Speise- 
wagenbetriebes; im  Berichtsjahre  waren  im  Betriebe  2  bahneigene  und 
41  den  Pächtern  gehörige  Speisewagen,  sowie  28  bahneigene  Büffetwagen, 
zusammen  71  dem  Wirthschaftsbetriebe  dienende  Wagen. 


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Die  preussisch-heesiachen  Staatseisenbahnen  im  Rechnungsjahre  1899.  r>7-~> 


c)  Gepackbeförderung. 
Der  Gepäckverkehr,  einschliesslich  der  Beförderung  von  Hunden,  hat 
eine  Einnahme  von  9  875  116  M  ergeben;  das  sind  336  M  auf  1  km  durch- 
schnittlicher Betriebslange  für  den  Personenverkehr  und  15  M  auf  1  000 
Achskilometer  der  Gepäckwagen. 

d)  Nebenerträge. 
Die  Einnahmen  an  Nebenerträgen  des  Personen-  und  Gepäckverkehrs, 
wie  l^agergelder,  Strafgelder  u.  s.  w.,  betrugen  2  697  262  M,  darin  die  Ein- 
nahmen für  Bahnsteigkarten  mit  2  041  646**. 

II.  Güter-  und  Viehverkehr. 

a)  Gesammtverkehr. 


die  Ansahl 

die  Anzahl 

die  Einnahmen 

der 

der 

aus  dem 

Es  betrugen 

beförderten 
Tonnen 

geleisteten 
Tonnen  km 

Güter-  und 
Vieh  verkehr 

t 

tkm 

M 

im  ganzen  gegen  Frachtbe- 
rechnung  

j     205207  776 

2S9960O5  470 

885  594  245 

ausserdem   ohne  Frachtbe- 

rechnung (frachtfreie 

15600031 

1671061289 

Gesammttransportmenge  .  . 

220  807  807 

25667  066  769 

885  594  24T> 

im  Durchschnitt: 

auf  1  Monat  .... 

17  100648 

1  999  667  123 

73  799520 

.    1  Tag  

562213  65742481 

t  f 

2  426285. 

Von  den  vorstehend  nachgewiesenen  Gesammteinnahmen  von 
885  594  245  Jt,  welche  4,82  M>  für  1  beförderte  Tonne,  3,69  für  ein  ge- 
leistetes Tonnenkilometer,  29  506  M  auf  1  km  durchschnittlicher  Betriebs- 
länge für  den  Güterverkehr  und  96  M  auf  ie  1  000  Achskm  der  Güter- 
wagen ergeben,  entfallen: 

831  341  104  M  oder  93,87%  ÄU-f  den  eigentlichen  Güterverkehr 

(Eilgut,  Frachtgut,  Leichen). 


25  404  861  „ 

1  046  576  „ 

2  469  837  „ 
2  564  321  „ 

22  767  546  „ 


V 


2,87  „ 
0,12  „ 
0,28  „ 
0,29  „ 
2,&7  „ 


auf  den  Viehverkehr, 
„  Postgut, 
.,  Militärgut, 

frachtpflichtiges  Dienstgut  und 
Nebenerträge. 


zus.  8a")  594  245«*  oder  100.00  %. 


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576     Ule  preusaiseh-heasischeu  SUiatae.iseubahneu  im  Kechuuugs jähre  1899. 


b)  Güterverkehr  .naeü 

den 

ordentlich 

en  Tarifklassen.1) 

■  "T" 

Es  wurden  befördert 

- 

Die  Einnahme  betrug 

für 

für 

Tonnen 

% 

Tonnenkm 

% 

» tf. 

l  t 

ltkm 

-iL 

t.  Nacn  aem  einneitiicnen  Nor- 

•      *  * 

 , 

i 
i 

manariT. 

a)  Eil-  und  Expressgut    .  . 

r.  io  7 1  o 
l>4^  i  l.t 

U,*J 

I 

06255  767 

0,41 

21  008  486  2,54 

.1jI,**j 

b)  Frachtgut: 

• 

i 

> 

Stückgut  der  allgemeinen 

[  4  i 

Stückgutklasse    .   .  . 

6  480  001 

3,29 

iUV7  "401  «7* 

•v 1 

100  140  473 

12,«;. 

15,45 

11,54 

Bestimmte  Stückgüter  der 

i 

1 

Speziallarifklasae    .  . 

i 

•2047  118 

1,04 

258 130  462 

1,1« 

23  440  345 

2,18 

11,45 

Oy* 

Frachtgut    in  Wagenla- 

dungen: 

1 

der  Klasse  AI  ... 

1  807  054 

0,31 

270  262  027 

1,10 

20038  482 

2,4t 

II,'* 

7,u 

B  .  .   .  . 

'    3  662  186 

1,1* 

648  851  754 

2,77 

42030702 

5,m» 

11,4* 

„    Spezialtarifkl.  A  2 .  , 

3  566  188 

1*0 

398  500  888 

1,7« 

22834  8118 

2,7:. 

6,40 

5,7. 

r>                    -                    I  • 

9  884  873 

5,<ni  : 

1  032  845  100 

4,41 

53  564  167 

6,44 

5,« 

5,1» 

IT. 

5  814  667 

2,»* 

820  415  544 

3,51 

33  548  862  ,  4,0», 

5,77 

4,09 

(im  Ladg.  von  10000  kg) 

■ 

n   Spezialtarifkl.  II  . 

3  007  63!» 

1,52 

• 

288  640  678 

1,33  11828123 

l,ta 

3,93 

4,io 

(im  Udg.  von  5000  kg) 

>   Spezialtarifkl.  III  . 

43  058  S84 

(VI  r. . 

22,2« 

3  017  747  130 

16,74 

117  118646 

14,o* 

zusammen  I.   b)  Frachtgut  . 

80  220  501) 

.  .... 

40,:.s 

8  502  815  446 



36,»3 



424  544  698 

51,07 

5,» 

4,99 

TllflUtlltlHMI     1      ItMl.tl    l*^Pilf*1lt  VII  t 

Auottiuiueii  i.  Ciii-u.  i  ruiiitgut 

80  87*"»  •>,,8 

40  -'1 

8  500071  213 

36,74 

445  643  184 

58*11 

; 

5.:.t 

S.u. 

II.  Nach  Ausnahmetarifen  und 

f 

1 

1 

abweichender  Tariflruna 

i 

i 

i 

auf* viuiiviiuoi     i  ai  im  uiijj» 

Eilgut,  Expressgut,  Stückgut, 

1 

1 

i 

und  Wagenladungen  von 

5— 10  t  ausschliesslich  .  . 

:m  402 

0,1» 

118  706  404 

0,51 

7  078  639 

0,15 

18*« 

5,96 

Wagenladungen  von  lo  t  und 

] 

116  44*286 

58,mi 

14  685  504  741 
 1 

62,7:. 

378  610  281 

45,. 

3,15 

2,5* 

zusammen  II.  Eil-  u.  Fracht- 

gut nach  Ausnahmetarifen 

116821  688 

50,«*.» 

14  804  30!  145 

03*6 

385  607  020 

46*9 1 

3,30 

2*1 

i 

im  ganzen  .    .  . 

107  693  016 

l«V«i 

23  403  372  358 

1 

100,uu 

i 

831  341  104 

100,00 

4*t 

1 

3*5. 

*)  Eilgut  und  Expressgut,  Stückgut  und  gewöhnliches  Frachtgut^  einschliesslich  Fahr- 
zeuge aller  Art.  jedoch  ausschliesslich  des  Postgutes,  der  lebenden  Thiere,  des  MlliüLrguted, 
*«owie  des  frachtpflichtigen  Dienstgutes. 


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Die  preußisch-hessischen  Staattieisenbahnen  im  Rechnungsjahre  1899.  577 


Auf  1  km  durchschnittlicher  Betriebslungo  für  den  Güterverkehr  ent- 
fallen 779  758  tkm.  Eine  jede  Tonne  hat  durchschnittlich  eine  Wege- 
strecke von  118,38  km  zurückgelegt. 

c)  Kohlenverkehr. 


Au  Kohlen  (einschl.  Koks  und  Brikets) 
wurden  befördert 


Tonnen 


Tonuenkm 


Einnahme 


a)  gegen  Frachtberechnung 

b)  frachtfrei  (Dienstgut)  .  . 


e)  im  gansen  

(in  %  der  Gesammttransportmenge)  */e 
von  a)  entfallen: 

1.  auf  gewöhnliches  Frachtgut  .... 

(in%derGe»ammtgüte.rbeförderung)»/o 
und  zwar: 

Steinkohlen  und  Koks  

Braunkohlen,  Koks  und  Brikets    .  . 

2.  auf  Dienstgut  


85  732193  10189  879  662  i  254  546  242 
5  821837  |    1206  169  438 


_ 


I 

91554030  11396069100 


41,* 


1 


44,40 


254646242 

28.74 


85  732  1 45       1 0  189  87H  702     254  546  208 


43,37 


43,M 


30,ra 


73063108  :    9368649159  230491477 
12669037         821229543  24054731 
48  I  960  !  34. 


d)  Viehverkehr,  einschliesslich  Pferde,  auch  Luxuspferd© 
(ohne  Hunde  auf  Handekarten  und  Gepäckscheine), 


Es  wurden  befördert 

Die  Einnahme  betrug 

i 

Tonnen  Tonnenkm 

i  . 

insgesammt 

für  1  t 

- 

für  1  tkm 
4 

4  932  306  337343550 

1 

25  404  861 

18.» 

7,5». 

Jede  Tonne  ist  durchschnittlich  174,58  km  befördert  worden. 
Im  übrigen  waren  an  den  Ergebnissen  des  Güterverkehrs: 

e)  das  Postgut1) 

mit  83  416  t  oder  0,04  %,  14  827  991  tkm  oder  0,06  %  und  1  046  570  M 
oder  0,12  %$ 


l)  Das  sind  die  über  10  kg  schweren  Postgüter,  bezüglich  welcher  alleil 
bestimmte  wiederkehrende  Auf  seich  nungen  auf  Grund  des  Eisenbahnpostgeseiz«* 
gemacht  werden. 

Arth*  fOr  £i»e»l»»hnwe««n.  W01.  gg 


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578    Die  preusBisch-hessischen  Staatseisenbahnen  im  Rechnungsjahre  I8!»9. 


f)  das  Militärgut 
mit  217  7.V2  t  oder  0,11  %.  33  993  750  tkm  oder  0,14  %  und  2  469  837  JK, 
oder  0.2P  %; 

g)  das  frachtpflichtige  Dienstgut 
mit  5  280  386  t  oder  2,ft7  %  206  467  821  tkm  oder  0,86  %  und  2  564  321  M 
oder  0,21)  %  und 

h)  die  Nebenerträge  des  Güterverkehrs 

mit  22  767  546  ,M  oder  2.r»7  °/0 
bethciligt. 

B.   Die  sonstigen  Einnahmen, 

die  im  ganzen  96  191  039  Jf-  oder  7,1«  °/0  der  gesammten  Einnahmen  be- 
tragen haben,  entfallen  im  einzelnen  auf: 

Vergütung  für: 

verpachtete  «Strecken   2  050  197  M 

Mitbenutzung  von  Bahnhöfen,  Bahnstrecken  u.  s.  w.     .    .    6  184  675  „ 
Wahrnehmung  des  Betriebsdienstes  für  fremde  Verwal- 
tungen  741  954  M   und   für  Verwaltungskosten  von 
Eisenbahnverbänden  und  Abrechnungsstellen  388  971  M    1  130  925  „ 
in  den  Werkstätten  für  Rechnung  dritter-  ausgeführte 
Arbeiten:  Neubau  456  870,^.  Reichspost  1  010  326  M, 

Fremde  1  1 78  659  M   2  645  855  „ 

Leistungen  für  die  Reichspostverwaltung:  Beförderung 
der  Eisenbahnpostwagen.  Gestattung  der  Benutzung 
von  Wagenabtheilungen  zum  Postdienst,  Gestellung 
von  Postbeiwagen  3  134  415  tH,  Unterstellen,  Reinigen. 
Schmieren.  Beleuchten  der  Eisenbahnpostwagen 
1  404  907  ,46.  Benutzung  der  Hebevorrichtungen  auf  den 
Bahnhöfen  270  105  tH.  Bewachung  der  Reichs-  und 
Staatstelegrnphenanlagen  u.  dergl.  97  717  ....  4907  144  n 
Vergütung  der  Neubauverwaltung  an  allgemeinen  Ver- 
waltungskosten   5  839  816  „. 

Ferner  für: 

Miethe  und  Leihgeld  für  Lokomotiven   42-591  „ 

»    W^«»   16  457  708  r 

verkaufte  alte  Materialien  und  Materialienabgänge  u.  8.  w.  24  441  543  „ 

an  andere  Verwaltungen  und  Private  abgegebene  Betriebs-, 

Oberbau-,  Bau-  und  Werkstattsmaterialicn  $  184  125  „ 

Abgabe  von  Gas  und  verkaufte  Nebenprodukte  der  Gas- 
anstalten   472  592  „ 

Seite  72  357  171  „ 

V 


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Die  preussisch-hessischeu  Staatseisenbahnen  im  Rechnungsjahre  1899.  579 


Uebertrag  72  357  171  <M 

Telegraphengebühren   696  249  <M 

Pachte  und  Miethen,  sowie  wirthschaftliche  Nutzungen  ans 
Gebäuden  und  Grundstücken,  und  zwar  für  Bahnhofs- 
wirthschaften  4  160  279  M,  Dienst-  und  Mietwohnungen 
992  586  M,  Diensträume  für  Steuer-,  Post-  und  Tele- 
graphenverwaltung 612  264  cM,  Grasplätze,  Lagerplätze, 


Lagerschuppen  u.  dergl.  5  359  029  <«   11  124  158  „ 

Brücken-  und  Fährgeld  u.  s.  w   185  262  „ 

statutmässige  Pensionskasseneinnahmen   10  264  299  „ 

Zinsen  und  Kursgewinne   71  632  „ 

und  sonstige  Einnahmen   1  492  268  „ 


zusammen  96  191  039 
oder  3  194  M  auf  1  km  durchschnittlicher  Betriebslänge. 

Aasgaben  im  einzelnen. 
A.   Persönliche  Ausgaben. 

Diese  erforderten  im  ganzen  370  767  548  oder  47,76%  der  Ge- 
sammtausgaben,  12  311  M  auf  1  km  durchschnittlicher  Betriebslänge, 
277  M  auf  1000c*  Betriebseinnahme,  1 177««  auf  je  1000  Lokomotivnutzkm 
und  29,12  M  auf  je  1  000  Wagenachskm  aller  Art 


Die  Gesamratzahl  der  in  sämmtlichen  Dienstzweigen  —  auch  beim 
Neubau  —  beschäftigt  gewesenen  Beamten  und  Arbeiter  ergiebt  die 
folgende  Zusammenstellung: 


Beamte 

zusammen 
Beamte 

und 
Arbeiter 

Ks  wurden  beschäftigt 

1  massig 

auaser- 
etat»- 
mässig 

zu- 
sammen 

Arbeiter 

1  

1044 

39575 

77  im 

317 
7004 
1649 

1361 
46  579 
79  605 

■  z 

zusammen  Beamte. 
Gehilfen  im  mittleren  Dienst  . 
Hilfskräfte  im  unteren  Dienst  . 

118  575 

8  970 
5  860 



127  545 
5  860 

1     50  794 
ll)16l  157 

|  J  133  405 
!  J  211  951 

im  ganzen .  . 
in  Prozenten  der  Gesammtzahl  . 
auf  1  km  durchachn.Betriebslänge 

,    10000  Lokomotivnutzkm  . 

,  100000  Wagenachskm  aller 

,   118  175  j    14  830 
88,^     |  11,12 

Z     |  I 

1  133  405 

100,IKI 
4,43 

r 

1,0:. 

1)211  951 
7,04 

6,73 
1,6* 

345  356 

\  - 

l)  Ausserdem  wareu  beim  Bau  neuer  Bahnstrecken  und  bei  den  extraordinär 
vorgesehenen  Ergänzung*-  und  Erweiterungsbauten  auf  den  im  Betriebe  befind- 
lichen Strecken  3  485  Arbeiter  beschäftigt. 

Arehir  für  Euenbahnweaeo.  1901.  38* 


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580    I>ie  preussiBeh-hessischen  Staateeisenbahnen  ün  Rechnungejahre  1899. 

Die  etatsmässigen  Beamten  erforderten  einen  Kostenaufwand  von 
1 72  9&3  237  «*  an  Gehältern  und 
21  277  923  „    „  Wohnungsgeldzuschüssen,1) 

im  ganzen  194  261  160  c*. 

Unter  den  Arbeitern  sind  55  832  Streckenarbeiter  enthalten,  an  welche 
im  ganzen  36  947  782  t*  an  Löhnen  gezahlt  wurden.  Die  Kopfzahl  dieser 
Arbeiter  beträgt  bei  Zuillckführung  auf  1  km  durchschnittlicher  Betriebs- 
länge 1,85;  auf  1  km  zu  unterhaltender  Gleise  0,96. 

Die  Vergütung  an  die  Hilfsarbeiter,  die  Löhne,  Stellen- 
zulagen u.  s.  w.  betrugen  119  338  127«*.  Tagegelder,  Reise-  und 
Umzugskosten,  sowie  die  andern  Nebenbezüge  der  Beamten  30  359  934  t*, 
darunter  die  Fahr-,  Stunden-  und  Nachtgelder  des  Lokomotiv-  und  Wagen- 
personals mit  20317  987t*t  die  ausserordentlichen  Vergütungen 
und  Unterstützungen  an  Beamte,  Arbeiter  und  deren  Hinterbliebene, 
sowie  an  ausgeschiedene  Beamte  und  deren  Hinterbliebene  4  377  227  <* 
und  endlich  die  Aufwendungen  für  Wohlfahrtszwecke  22  431  100.* 

Die  letzteren  Ausgaben  (für  Wohlfahrtsz  wecke)  setzten  sich  im  ein- 
zelnen wieder  zusammen  aus: 

Kosten  für  ärztliche  Untersuchung  und  Behandlung  von 

Beamten  und  Arbeitern,  einschl.  der  Heilmittel  u  s.  w.      891  342  .* 
Btatutmässigen  Pensionen  u*  s,  w.  an  Beamte  und  deren 


Hinterbliebene   12  276  295  , 

anderen  Pensionsbezügen    .   172  014  „ 

Zuschüssen  zu  Krankenkassen   2  034  828  m 

„  Arbeiterpensionskassen   3  427  748  „ 


Zahlungen  auf  Grund  der  Unfallversicherungsgesetze  .    .    3  527  443  „ 
„         „        „      des  Unfallfürsorgegesetzes     .    .    .        84  442  n 

und  aus  besonderen  Verwaltungskosten  auf  Grund  der 
Unfallversicherungsgesetze,  sowie  des  Invaliditäts-  und 
Altersversicherungsgesetzes   16  988  9 

zusammen  22  431  100  <* 

und  beanspruchten  0,or.  %  der  persönlichen,  sowie  2,89%  der  Gesammt 
ausgaben  bei  einer  Ausgabe  von  745  t*  auf  1  km  durchschnittlicher  Be- 
triebslänge. 

Dienst-  und  Miethwohnungen  für  Beamte  und  Arbeiter  waren 
am  Ende  des  Berichtsjahres  vorhanden: 

l)  23  475  etatsmästiige  Beamte  hatten  gegen  Fortfall  eines  Wohnungsgeld- 
zusehusses  von  3  397  568  <fc  Dienstwohnungen  inne.  Vergl.  den  Abschnitt  über 
Dienst*  und  Miethwohnungen  auf  S.  581  dieses  Berichts. 


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Die  preassisch-bessischen  SU&tseisenbahnen  im  Rechnungsjahre  1899.  581 


Vergeben  als 


Dienst-  Miet- 
wohnungen wohuungen 


zusammen 


L  Staafseigene  Wohnungen. 

a)  Aus  Betriebe-  und  Neubaufonds  her- 
gestellte Wohnungen: 

an  Unterbeamte  rund 

„  mittlere  Beamte  „ 

„  höhere  Beamte  

,.  Diätare .  „ 

»  Gehilfen,  Hilfsuncerbeamte 
und  Arbeiter  „ 


zusammen  rund 

b)  Aus  Mitteln  der  Gesetze  für  Verbesse- 
rang der  Wohnungsverh&ltnisse 
der  unteren  Staatsbetriebsbedien- 
steten vom  13.  Augast  1896  u.s.w.: 

bereits  erbaut  rund  870 

im  Bau  begriffen  ....     »  1780 


rund  2  000 


zusammen  1  a,  b 

2.  Genosaenschaftswohnungen, 
deren  Herstellung  durch  Baudarlehen  ge- 
fördert ist,  und  zwar: 

»)  aus  Mitteln  der  Gesetze  vom  13.  Au- 
gust 1895  u.  s.  w  rund 

b)  aus  Mittein  der  Arbeiterpensions- 
kjtsse: 

«)  25  Genossenschaften,  die  von 
Eisenbahnbediensteten  ge- 
bildet sind  (4  498  710  Ji) 

ß)  9  andere  Genossenschaften,  I 
denen  Eisenbahnbedienstete 
beigetreten  sind»)  (1622900^)  ) 


zusammen  2  a,  b 
hierzu  1  a,  b 


zusammen  1  und  2 


16  380 
6  710 
300 
670 


I 

i 

i 


930 
390 
90 


5  150 


24  010 


0  564.) 


•24  010 


24  010 


2  000 


9  1H0 


460 


1  990 


2  450 
9160 


24  010 


11610 


17  260 
7  100 
390 
670 

5  150 


HO  570 


2  600 


83  170 


1990 


2450 
33170 


35  620. 


')  Diese  9  Baugenossenschaften  verfügen  überhaupt  über  2  066  Wohnungen. 


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582    Die  preuasisch-hessischen  Staatseisenbahuen  im  Rechnungsjahre  1899. 


Im  Laufe  des  Betriebsjahres  1899  haben  folgende  Unfälle  statt- 
gefunden: 

a)  Entgleisungen  auf  freier  Bahn    .   .   .   .  111 

in  Stationen  159 


b)  Zusammenstösse 


zusammen  270 

auf  freier  Bahn    ....  28 

in  Stationen .    .   .    .    .    .  172 

zusammen  200 


zusammen  a)  und  b)  470, 
d.  i.  auf  1  km  durchschnittlicher  Betriebslänge  0,016  Unfälle 

1  Million  Lokomotivkm   0.979  „ 

1     „      Wagenachskm  aller  Art    .    0,037  „ 
c)  sonstige  Unfälle1)  ....    auf  freier  Bahn    ....  447 

in  Stationen  1034 


d)  Unfälle  im  ganzen  (a-j-b+c)  auf  freier  Bahn 

in  Stationen .  . 


zusammen  1  481 
...  586 
.    .    .  1365 


zusammen  1951. 

Von  der  Gesammtzahl  entfallen: 

auf  1  km  durchschnittlicher  Betriebslänge  .    0,065  Unfälle 

1  Million  Lokomotivkm  4,064 

1  Wagenachskm  aller  Art    ..  0,158 


Es  wurden: 
a)  Reisende: 
unverschuldet: 

a)  bei  Zugunfällen  .  . 

(i)    „   sonstigen  Betriebsunfällen    .  . 
infolge  eigener  Unvorsichtigkeit  beim  Be- 
nutzen, Besteigen  und  Verlassen  in  Be- 
wegung befindlicher  Züge  


zusammen 

auf  1  Million  Reisende  

„1      „  Fersonenkm  

l       „      Personenwagenachskm  .    .  . 


getödtet2) 

verletzt') 

l 

__ 

85 
60 

38 

6« 

38 
0,069 
0,003 
0,014 

211 

0,38! 
0,016 
0,080 

»)  Hierher  gehören  Ueberfahren  von  Fuhrwerken  u.  s.  w.,  Feuer  im  Zuge, 
Kesselexplosionen  und  andere  Ereignisse,  sofern  Personen  getödtet  oder  verletzt 
worden  sind. 

3)  Hierin  sind  die  Tüdtimgen  und  Verletzungen  nicht  enthalten,  welche  auf 
Selbstmord  oder  Selbstmordversuche  zurückzuführen  sind:  103  Tödtungen  und 
11  Verletzungen. 


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Die  preussisch  hessischen  Staatseisenbahnen  im  Rechnungsjahre  1899.  583 


b)  Bahnbeamte  und  Bahnarbeiter  im  Dienste 

beim  eigentlichen  Betriebe: 

bei  Zugunfällen  

auf  andere  Weise  

zusammen 

auf  1  Million  Zugkm  

„1      „      Wagenachskm  aller  Art    .  . 

c)  Post-,  Steuer-,  Telegraphen-,  Polizei-  und 

sonstige  im  Dienst  befindliche  Beamte: 

unverschuldet  bei  Zugunftülen  

infolge  eigener  Unvorsichtigkeit  beim  Be- 
steigen und  Verlassen  der  Züge  oder  beim 
Betreten  der  Bahn  

d)  fremde  Personen: 

.  durch  falsche  Handhabung  der  Wegeüber- 

gangsschranken  u.  s.  w  

infolge  eigener  Unvorsichtigkeit  beim  Be- 
treten der  Bahn  .  j   

zusammen 

auf  1  Million  Personenwagenachskm  .... 

„  1      „  Personenkm  

„   1      „  Zugkm  

»  l      ||      Wagenachskm  aller  Art    .    .  . 


getödtet1)   I  verletzt1) 


14 

136 

321 

665 

335 

'  801 

1,116 

2,66« 

0,02ti 

0,068 

26 

!  \ 

t 

8  t 

\ 

j 

* 

11 

27 

194 

105 

578 

1  178 

1  756 

0,666 

0,135 

5,849 
0,138. 


B.   Sachliche  Ausgaben. 

Diese  betrugen  im  ganzen  405  568  833  M  oder  52,24  °/0  der  Gesammt- 
ausgaben,  13  467  M  auf  1  km  durchschnittlicher  Betriebslänge,  303^  anf 
je  1  000  M  Betriebseinnahme,  1  288  M  auf  je  1  000  Lokomotivnutzkm  und 
31,85  M  auf  je  1  000  Wagenachskm  aller  Art.  Im  einzelnen  vertheilten 
sich  diese  Ausgaben  wie  folgt: 

aj  Die  Unterhaltung  und  Ergänzung   der  Inventarien,  sowie 

Beschaffung  der  Betriebsmaterialien 
kostete  im  ganzen  90  700  819  .#  =  3  012  ^  für  1  km  durchschnittlicher 
Betriebslänge,  288«*  für  1  000  Lokomotivnutzkm,  712  VH  für  100  000  Wagen- 

')  Hierin  sind  die  Tüduingen  und  Verletzungen  nieht  enthalten,  welche  auf 
Selbstmord  oder  Selbstmordversuche  zurückzuführen  sind:  103  Tüdtungen  und 
U  Verletzungen. 


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684    Die  preussisch-hessischeu  Staatseiflenbahnen  im  Rechnungsjahre  1699. 


achskilometer  und  ll,68°/0  der  Gesammt-,  sowie  22,36%  der  sachlichen 
Aasgaben. 

Die  Kosten  für  Unterhaltung  und  Ergänzung  der  Inventarien 
erforderten  6  823  911  J6,  worin  die  Kosten  für  Beschaffung  von  Dienst- 
kleidern für  die  Beamten  zum  Schutze  gegen  die  Unbilden  der  Witte- 
rung mit  1  302  378  M  enthalten  sind.  Die  Drucksachen,  Schreib-  und 
Zeichnenmaterialien  verursachten  einen  Kostenaufwand  von  &  364  477  M, 

Die  Ausgaben  für  Kohlen,  Koks  und  Brikets  stellten  »ich  auf: 
46  654  720  Ji  für  5  142  379  t  Steinkohlen, 
7  127  591  „    „      677  223  „  Steinkohlenbrikets, 
1  453  809  „     „       98  436  „  Koks  und 
211  665.,  38  972  „  Braunkohlen  u.Braunkohlenbrikets, 

zus.  55  447  785  M  für  5  957  010  t  oder  198  t  im  Werthe  von  1  841  <M 
für  1  km  durchschnittlicher  Betriebslänge. 

Hiervon  entfielen: 

50  101  715  t#  n.  5  395  359  t  auf  die  Lokomotivfeuerung,  d.  8. 

auf  je  1  000  Lokomotivkm  120,82** 

und  12,96  t, 
auf  je  1  000  Wagenachskm  3,93  M 
und  0,42  t, 

1  529  179  „   n      168  165  „  auf  die  Heizung  der  Diensträume, 

2  546  136  „         272  789  „    „     „         n  „  Dampfkessel 

in  den  Wasserstationeu,  Werkstätten 
und  Oasanstalten, 
423  651  „  37  581  „  auf  die  Gasbereitung, 

474  296  45  162  „    „     „    Unterhaltung  der  Schmiede 

feuer, 

372  808  „   „       37  954     auf  andere  Zwecke, 

zus.  w.  o.  55  447  785  tH  u.  5  957  010  t. 

Die  Honstigen  Betriebsmaterialien  (Rüböl,  Petroleum,  Mineral- 
schmieröl, Putzbaumwolle  ü.  s.  w.)  erforderten  einen  Kostenaufwand  von 
15  571  572     -  517  m  auf  1  km  durchschnittlicher  Betriebttlänge,  wovon  auf 

die  Unterhaltung  der  Betriebsmittel   9  405  671  Jt 

n  n  „    mechanischen  und  maschinellen 

Anlagen   826  023  „ 

andere  Zwecke    ,   5  296  678  „ 

die  Abgabe  an  dritte   43  200  „ 

zusammen  t5  571  572  # 

zu  rechnen  sind. 


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Die  preussisch-hesaischen  Staatseisenbahnen  im  Rechnungsjahre  1899.  585 

Für  Wasser,  Gas  und  Elektrizität  aus  fremden  Werken  sind 
7  493  074  M  verausgabt,  und  zwar 

für  Wasser  .    .    ..   .    .    .    .    2  339  137  M 

„Gas   4  425  874  „  und 

„   Elektrizität1)  .    .    .    .    .      728  063  „ 

zusammen    7  493  074  M  =  249  M  auf 
1  km  durchschnittlicher  Betriebslänge. 

b)  Die  Unterhaltung,  Erneuerung  und  Ergänzung  der 

baulichen  Anlagen 

verursachte  eine  Gesammtausgabe  von  145  390  349  M  —  A  828  <M  für  1  km 
durchschnittlicher  Betriebslänge,  2  494  M  für  1  km  der  zu  unterhaltenden 
Gleise,  18,73  °/o  der  Gesammt-  und  35,85%  der  sächlichen  Ausgaben. 

Von  diesem  Betrage  entfallen  auf  die  gewöhnliche  Unterhaltung  der 
baulichen  Anlagen,  eingerechnet  die  Erneuerung  des  Oberbaues 
115  602  448  «*,  3  819  M  auf  1  km  zu  unterhaltender  Strecken  und  1  983  <M, 
auf  1  km  zu  unterhaltender  Gleise. 

Im  ganzen  waren  zu  unterhalten  30  268,99  km  Bahnstrecken  mit 
42  659,4«  km  durchgehenden  und 
15  632,17   „  Nebengleisen. 

zusammen  58  291,65  km  Gleise. 

In  den  durchgehenden  Gleisen  waren 

mit  Stahlschienen    ...    95,51  °/0  =  40  7  43,63  km 
„    Eisenschienen  ....     4,49  „  „    1  915,85  „  versehen. 

zusammen  42  659,48  km. 

Die  Schienen  sind  überwiegend  auf  hölzernen  Querschwellen  be- 
festigt; auf  eisernen  Schwellen  lagen  im  Berichtsjahre  nur  rund  15  284  km 
oder  26,22%  und  zwar  auf 

eisernem  Qucrschwellenoberbau: 

in  Hauptgleisen  10  111km 

„  Nebengleisen  3  165  „ 

13  276  km 

')  Am  Ende  des  Berichtsjahres  waren  vorhanden:  9911  Bogenlampen,  voa 
denen  1  978,  und  37  7B3T  Glühlampen,  von  denen  9  580  Lampen  den  elektrische» 
Strom  aus  fremden  Werken,  die  übrigen  aber  aus  den  eigenen  Werken  erhielten. 
Ausserdem  wurde  der  elektrische  Strom  auch  dein  Antriebe  von  Einrichtungen 
fan  Werkstätten-  und  Eisenbahnbetriebe  (Wellenleitungen,  Pumpen,  Werkzeug- 
maschinen, Laufkrühne,  Aufzüge,  Drehscheiben,  Schiebebühnen)  nutzbar  gemacht, 
woxu  671  Motoren  durch  elektrische  Energie  betrieben  wurden. 


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$86    l>ie  preussisth-hessischen  Staatseisenbahnen  im  Rechnungsjahre 


Uebcrtrag  13  27«  km 

eisernem  I^angschwellenoberbau: 

in  Hauptgleisen   1  568  km 

Nebengleisen   440  „ 

2  008  „ 

zusammen  15  284  km. 
Von  den  obigen  Gesammtausgaben  für  die  gewöhnliche  Unterhaltung 
von  115  602  448  J(  beanspruchten: 

die  Uihne  für  55  832  Arbeiter  36  947  782  M 

(s.  S.  570  „Beamte  und  Arbeiter") 

die  Kosten  der  Oberbau-  und  Baumaterialien,  ohne  die 
an  dritte  abgegebenen  Materialien  im  Werthe  von 
9R3f)40«^1)   58  822  176  „ 

die  sonstigen  Ausgaben,  ohne  anssergewöhnliche  Unter- 
haltung und  kleinere  Ergänzungen  in  Höhe  von 
18  221  237  *«   .    .    19  832  490  „ 

zusammen  115  602  448«« 
Die  im  Berichtsjahre  im  Zusammenhang  erneuerten  Gleise  bezifferten 
sich  auf  1  749  km,  und  zwar  wurden: 

1  124  km  mit  hölzernen  Querschwellen  und 
625  „      „   eisernen  „  , 

zus.  1  749  km  hergestellt. 

Der  Materialverbrauch  betrag  für  1  km  der  unterhaltenen  Gleise  an 
Schienen  und  Kleineisenzeug  3,<;s<  tt  an  eisernen  Schwellen  1,31  t  und  an 
hölzernen  Bahnschwellen  44  Stück. 

Die  für  die  gewöhnliche  Unterhaltung  noch  in  Betracht  kommenden 
Kosten  für  Leistungen  und  Lieferungen  der  Unternehmer  und 
Handwerker  stellten  sich  auf  19  832  490«*. 

Die  Kosten  der  aussergewöhnlichen  Unterhaltung  und  klei- 
neren Ergänzungen  (d.  h.  der  auf  mindestens  2  000,  aber  weniger  als 
30  000  M  veranschlagten  Bauausführungen)  betragen  18  221  237  <te  und  die 
Kosten  der  erhebliehen  Ergänzungen  (d.  h.  der  auf  30 000-100 000 M 
veranschlagten  Bauausführungen)  auf  10  588  724  „w. 

c)  Die   Kosten  der  Unterhaltung,  Erneuerung  und  Ergänzung 

der  Betriebsmittel  und  maschinellen  Anlagen 
verursachten  einen  Aufwand  von  128  404  557  M  =  4  263  <tt  auf  1  km  durch- 
schnittlicher Betriebshtnge,  408  M  auf  1  (MX)  Lokomotivnutzkm  und  10,06.* 
für  1  000  Wagenaehskm  aller  Art. 

')  Die  für  Neubauten  abgegebenen  Materialien  werden  ohne  Belastung  des 
Betriebstonds  unmittelbar  auf  Baufonds  verrechnet. 


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Die  preussisch-hesßischen  Staatseisenbahnen  im  Rechnungsjahre  1899.  f>87 

Die  an  die  Werkstattsarbeiter  und  die  Hilfskräfte  im 

unteren  Dienste  gezahlten  Löhne  betrugen  ...    47  521  289  M 
(=98,79.*  für  1000  Lokomotivkm  und  3,73  M  für 
1  000  Wagenachskm) 
die  neu  beschafften  Werkstattsmaterialien,  nicht 
gerechnet  die  an  dritte  abgegebenen  Materialien 

im  Werthe  von  1  752  286,*,  kosteten   26  722  427  „ 

(-  55,f>5  M  für  l  000  Lokomotivkm  und  2,10  M  für 
1  000  Wagenachskm) 
*  die  sonstigen  Kosten  (im  wesentlichen  die  Kosten 
für  Lieferungen  und  Leistungen  der  Unternehmer 

und  Handwerker)  betrugen  \    .    .     5  098  828  „ 

{-  10,60  M  für  1  000  Lokomotivkm  und  0,40  «*  für 

1  000  Wagenachskm).   m 

Für    die    Unterhaltung    der    Betriebsmittel  und 

maschinellen  Anlagen  wurden  somit    ....    79342544  t* 

aufgewendet. 

Hiervon  abgerechnet  die  Arbeitsausführungen  für 


dritte  mit   .    .     1  484  220  „ 

verbleiben    77  858  324  «*. 

Davon  beanspruchte  die  Unterhaltung: 

der  Lokomotiven  und  Tender  nebst  Zubehör    ...    34  354  250  „ 

der  Personenwagen  nebst  Zubehör   11  063  815  „ 

der  Gepäck-,  Güter-  und  Arbeitswagen  nebst  Zu- 
behör   27  238  022  „ 

der  Bahndienstwagen  nebst  Zubehör,  der  Dnmpfhoote 
und  maschinellen  Anlagen  der  Trajekte  sowie  der 
übrigen  mechanischen  und  maschinellen  Anlagen     2  462  043  „ 

zusammen    75  118  130«*, 
während  die  aussergewöhnliche  Unterhaltung  und  Er- 
gänzung den  Betrag  von   2  740  194  „ 


erforderte. 

Zusammen  also  wie  oben    77  858  324  «*. 
Für  die  Beschaffung  ganzer  Fahrzeuge1)  Bind, 
und  zwar: 

für  435  Lokomotiven  ,   21  863  504  M. 

„   597  Personenwagen   7  837  483  „ 

„   316  Gepäck-  und  6  234  Güterwagen    .    .    .    .    19  361  026  „ 

im  ganzen    49  062  013  c* 

aufgewendet  worden. 

>)  Wegen  des  Gesammtzugangea  an  Betriebsmitteln  im  Laufe  des  Berichts- 
jahres vergleiche  die  Darstellung  auf  S.  bm  diene«  Berichtes. 


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588    Die  preuBsisch-hessischen  Staatseisenbahnen  im  Rechnungsjahre  1899. 


d)  Für  Benatzung  fremder  Bahnanlagen  nnd  für  Dienst- 
leistungen fremder  Beamten 

sind  ö  418  898  M  =0,70  %  der  Gesammtausgaben  und  180  <*  auf  1  km 
durchschnittlicher  Betriebslänge  und 

e)  für  die   Benutzung  fremder  Betriebsmittel 

13  272  423**  verausgabt  worden,  d.s.  1.71%  der  Gesammtausgaben  und 
441  <M  auf  1  km  durchschnittlicher  Betriebslänge.  Fremde  Lokomotiven 
sind  nur  in  einigen  wenigen  Fällen  in  Anspruch  genommen  worden, 

f)  Unter  den  verschiedenen  sonstigen  Ausgaben, 

welche  insgesammt  22  375  787  M  oder  743  M  für  1  km  durchschnittliche 
Betriebslänge  und  2,88%  der  Gesammtausgaben  betragen  haben,  sind 
besonders  hervorzuheben: 

die  Ausgaben  an  Steuern,  Kommunalabgaben  und  öffent- 
lichen Lasten  .    13  126  481  .*, 

darunter  die  Einkommensteuern  (an  Gemeinden 
11  416  258  M,  an  Kreise  237  253  m)  mit  11  653  511  Jt, 
die  Realstcuern  (an  Gemeinden  1  028  232  JK,.  an  Kreise 
24  191  **)  mit  1  052  423  <*,  die  Abgaben  an  ausser- 
prcuBsischc  Staaten  mit  153  022  c*  und  die  sonstigen 
Steuern  mit  267  525  <*; 

die  Entschädigungen  auf  Grund  der  Haftpflichtgesetze  3  900  377  , 
(=  130  c*  auf  1  km  durchschnittlicher  Betriebslänge, 
3,06  <H  auf  10  000  Wagenachskm  aller  Art,  12,99  «*  auf 
1  000  Zugkm,  7,04  M  auf  je  1  000  beförderte  Personen, 
\,48,M  auf  1000  Achskm  der  Personenwagen  und 
2,99  M  auf  10  000  Personenkm); 

Ersatzleistungen  für  verlorene,  verdorbene  und  beschä- 
digte Transportgegenstände  u.  s.  w   1  055  888  „ 

{  -  0,44  auf  je  lOOOOtkm  und  1,07**  für  je  10  000 
Ackskm  der  Gepäck-  und  Güterwagen),  sowie  endlich 

die  sonstigen  Entschädigungen,  als  Rückzahlungen  von 
Fahr-  und  Frachtgeldern,  An-  und  Abfuhrkosten,  sowie 
langer-,  Stand-  und  Wiegegeld  .   923  994  „ . 

Die  Main-Neckar-Eisenbahn. 

Die  Main-Necknr-Eisenbahn  ist  ein  gemeinschaftliches  Unternehmen 
der  Staaten  Baden,  Hessen  und  Preussen.    Die  Verwaltung  und  der  Betrieb 


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Die  preassisch-hessischen  Staateeisenbahnen  im  Rechnungsjahre  1899.  589 

werden  einheitlich  von  einer  Direktion  geleitet,  die  ihren  Sitz  in  Darm- 
stadt  hat,  und  zu  der  jeder  der  drei  Staaten  ein  Mitglied  bestellt;  daa 
hessische  fuhrt  den  Vorsitz. 

Alle  Einnahmen  des  Unternehmens  sind  Einnahmen  der  Gemein- 
schaft Aus  ihnen  werden  zunächst  die  silmmtlichen  Betriebsausgaben 
bestritten.  Der  Ueberschuss  wird  unter  die  drei  Staaten  nach  dem  Ver- 
hältniss  der  antheiligen  Baukapitalien  vertheilt. 

Die  Gesammtlänge  beträgt  96,17  km,  davon  wurden  7  km  eingleisig, 
85,71  km  zweigleisig  und  3,46  km  dreigleis  ig  betrieben.  Die  Betriebslänge 
berechnet  sich  auf  97,23  km.  Der  preussische  Antheil  an  der  Main-Neckar- 
Bahn  beträgt  8,02  km,  der  Hessens  49,37  km  und  der  Badens  38,78  km. 

Neben  dem  Betriebe  auf  den  eigenen  Strecken  hat  die  Bahngemein- 
schaft staatsvertragsmässig  noch  den  Fahrdienst  auf  der  ausschliesslich 
zur  badischen  Staatsbahn  gehörigen  9,30  km  langen  Strecke  Friedrichs- 
feld—Mannheim im  Anschluss  an  die  Züge  ihrer  Hauptbahn  zu  leisten, 

Das  Baukapital  betrug  Ende  des  Kalenderjahres1)  1899: 
für  die  badischen  Strecken    ....     8  605  907  Ji 
„     „    hessischen  Strecken  ....    10314381  „ 
„     „    preussische  Strecke    ....     5  657  799  „ 

im  ganzen    24  578  087  M 

oder  auf  1km  Bahnlänge  255  569«*;  im  Jahresdurchschnitt  stellte  es  sich 
auf  24  558  759  M.  Von  dem  für  die  preussische  Strecke  aufgewendeten 
Anlagekapital  entfallen  auf  1  km  705  4til  M. 


Die  Anzahl  der  beforderten  Personen,  einschliesslich  des  Militärs, 
betrug: 


Personen 

% 

68  415 

1,16 

TL 

590  213 

9,99 

5  101  951 

86,33 

149  078 

2  f>2 

zusammen 

5  909  657 

100,00. 

An  Gütern  —  ohne  Dienst-  und  Postgut,  Militärgut  auf  Militär- 
tahrscheine  und  lebende  Thiere  —  sind  1  362  055  t,  an  Militärgut  7  799  t, 
an  Vieh  20  791  t  befördert. 


>)  Dag  Kalenderjahr  ist  «ugielch  Rechnungsjahr. 


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590    Die  preussisch-bessischen  Staatieisenbahneii  im  Rechnungsjahre  1899. 


Die  Gesamrateinnahme  betrug  8  630  503  M. 

Davon  entfallen  auf: 

den  Personen-  und  Gepackverkehr  4  336  619.* 

den  Güterverkehr  (einschl.  des  Dienst-  und  Postgutes, 
des  Militärgutes  auf  Militärfahrscheine  und  der  lebenden 

Thiere)   3  398  165  „ 

die  sonstigen  Einnahmen   895  719  „ 

im  ganzen   8  630  503  c* 

auf  1  km  Betriebslänge        88  718 

Die  Gesammtausgabe  betrug  6  523  219,*. 

Davon  entfallen  auf: 

a)  Persönliche  Ausgaben. 

1.  Besoldungen     (Gehälter),  Wohnungsgeldzuschüsse, 

Stellen-  und  andere  persönliche  Zulagen   1  087  459  M 

2.  Bezüge  und  Löhne  der  nicht  etatsmässigen  Beamten 

und  Bediensteten,  sowie  der  Arbeiter   675  409  „ 

3.  Tagegelder,  Reise-  und  Umzugskosten,  sowie  andere 
Nebenbezüge   309  314  „ 

4.  Für  Wohlfahrtszwecke   69  942  „ 

im  ganzen  a  2  142  124  M. 

b)  Sächliche  Ausgaben. 

5.  Für  Unterhaltung  und  Ergänzung  der  Ausstattungs- 
gegenstände, sowie  für  Beschaffung  der  Betriebs- 
materialien   927  083  „ 

6.  Für  Unterhaltung,  Erneuerung  und  Ergänzung  der 
baulichen  Anlagen  1211  175  „ 

7.  Für  Unterhaltung,  Erneuerung  und  Ergänzung  der 
Betriebsmittel  und  der  maschinellen  Anlagen  ....    1  186  844  „ 

8.  Für  Benutzung  fremder  Bahnanlagen  und  für  Dienst- 
leistungen fremder  Beamten   654  882  „ 

9.  Für  Benutzung  fremder  Betriebsmittel   362  220  „ 

10.  Verschiedene  Ausgaben   38  891  „ 

im  ganzen  b   4  381  095  ,* 

Gesammtausgabe  a+b     .    .    6  523  219  „ 
d.  i.  auf  1  km  Betriebslänge       67  056  „ . 

Im  Verhältniss  zu  den  Einnahmen  haben  sich  die'  Ausgaben  auf 
75,68  %  beziffert. 


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Die  preussisch-hessigcheti  Staatsemenbahnen  im  Ree  h  nun  gs jähre  1899.  591 

Der  zur  Vertheilung  gelangte  Ueberschuss  hat  2  108  792  M  betragen. 
Er  entspricht  einer  Verzinsung  des  durchschnittlichen  Anlagekapitals  von 
24  558  759  M  zu  8,67  %. 

Von  dem  Ueberschuss  ergiebt  sich  für  Preussen  ein  Antheil  von 
484  007  ,H,  und  nach  Abzug  einiger  von  Preussen  allein  zu  bestreitenden 
Ausgaben  in  Höhe  von  56  500,«  ein  solcher  von  428  167  ,H.  Das  preus- 
sische  Anlagekapital  hat  sich  hiernach  zu  7,57  %  verzinst. 

Die  Wilhelmshaven-Oldenburger  Eisenbahn. 

Betrieb  und  Verwaltung  der  52,38  km  langen  Bahn,  davon  7,37  km 
zweigleisig,  führt  die  grossherzoglich  oldenburgische  Regierung  auf  ihre 
alleinigen  Kosten.  Preussen  erhält  von  der  gesaramten  Roheinnahme  der 
Bahn  50  %  dessen,  was  über  18  000t#  bis  zu  60  000  ,h  und  60%  dessen, 
was  über  (KHXXKfl  für  eine  preußische  Meile  (gleich  7.632  km)  aufkommt, 

Das  bis  zum  Schlüsse  des  Kalender-  (gleich  Rechnungsjahres  1899 
verwendete  Anlagekapital  beträgt  7  376  544  d<,  mithin  140  827  tH  für  1  km 
Bahnläng«'.  Der  Antheil  Preusscns  an  der  Roheinnahme  des  Jahres  1899 
beläuft  sich  auf  678  7 1 9  ,M  oder  9,20%  des  durchschnittlichen  Anlage- 
kapitals. 

An  Ausgaben  hatte  Preussen  für  Ergänzungen,  Erweiterungen  und 
Verbesserungen  im  Jahre  1899  den  Betrag  von  169  800  c*  oder  25,02% 
der  Einnahme  aufzuwenden.  Hieraus  ergiebt  sich  ein  Ueberschuss  von 
508  919  Das  durchschnittliche  Anlagekapital  ist  zu  6.90  °/n  verzinst 
worden. 

Die  oberschlesischen  Schmalspurbahnen 

Die  nur  dem  Güterverkehr  dienenden,  durch  die  königl.  Eisenbnhn- 
direktion  Kattowitz  verwalteten  oberschlesischen  Schmalspurbahnen  sind 
auf  Grund  des  Gesetzes  vom  24.  Januar  1884  (G.-S.  S.  11)  am  1.  März  1884 
als  ein  Theil  des  oberschlesischen  Eisenbahnuntemehmens  in  den  Besitz 
des  preussischen  Staates  übergegangen. 

Ihre  Gesammtlänge  betrug  am  Schlüsse  des  Rechnungsjahres  1899 
und  im  Jahresdurchschnitt  129,04  km. 

Das  gesammte  Transportgeschäft  ist  vertragsmässig  einem  Unter- 
nehmer —  bis  zum  80.  Juni  1904  —  übertragen. 

Die  Bahnanlagen  werden  von  der  königl.  Eisenbahuverwaltung  be- 
triebsfähig hergestellt  und  erhalten.  Die  übrigen  für  den  Betrieb  erfor- 
derlichen Leistungen  werden  vom  Unternehmer  auf  eigene  Kosten  aus- 
geführt. Als  Entgelt  für  die  ihm  vertragsmässig  eingeräumten  Vortheile 
zahlt  der  Unternehmer  von  allen  beförderten  Gütern  einen  Frachtantheil 
von  50%  der  tarifmässigen  Sätze  naeh  Abzug  der  in  letztere  eiugerech- 


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592    Die  preussisch  hessisch«! 


im  Rechnung  «hr<»  18W. 


ncten  Abfertigungsgebühr  von  2,4  4  für  100  kg  and  ausserdem  10%  von 
den  Erträgen  der  letzteren  Gebühr. 

Das  Anlagekapital  betrug  am  Ende  des  üechnungsjahres  1899 
11  198  482«*,  für  1km  Bahnlänge  86  788  M  und  im  Jahresdurchsehnitt 
11  189  305  <*. 

Der  Betriebsmittelpark  bestand  aus  49  Lokomotiven  und  3  595  Güter- 
wagen mit  einer  durchschnittlichen  Tragfähigkeit  von  5,77  t. 

Die  Summe  der  beförderten  Gütcrmassen,  mit  Ausnahme  des 
frachtfrei  beförderten  Dienstgutes,  betrug  3  607  914  t. 

Der  Antheil  der  preussischen  Staatscisenbahnverwaltung 

an  den  Einnahmen  betrug   1  1 78  568  M 

die  sonstigen  Einnahmen   56  592  „ 

mithin  die  Gesamrateinnahme   1  235  160  M 

—  9  572  c#  auf  1  km  durchschnittlicher  Betriebslänge. 

Die  von  der  Staatscisenbahnverwaltung  vertragsraässig  zu  leistenden 
Ausgaben  betrugen  154  102  K. 

Von  den  Gesammtausgaben,  (12,48%  der  Gesammteinnahmen),  ent- 
fallen auf: 

die  persönlichen  Ausgaben   58  857  jl 

„    Unterhaltung  der  Bahnanlagen   93  602  „ 

„    sonstigen  Ausgaben   1  643  „ 


Der  Ueberschuss  der  Einnahmen  über  die  Ausgaben  ergab  1  081  058  Jt, 
d,  h.  eine  Verzinsung  des  durchschnittlichen  Anlagekapitals  von  9,66  % 

GesammtbetriebsergebnisB. 

Es  ergab  sich  hiernach  ein  Ueberschuss  für: 

die  preussisch-hessischen  Staatseisenbahnen,  eingerechnet 

die  oberschlesischen  Schmalspurbahnen,  von  .    .    .  563  418  440  M. 
„   Wilhclmshaven-Oldenburger  Eisenbahn  von  ....         508  919  „ 
Main-Neckareisenbahn,  preussischer  Antheil,  von  .    .         428  167  r 


auf  1  km  durchschnittlicher  Betriebslänge 


zusammen    K>4  102  M, 
•  11. 94  ^1  • 


zusammen  also  von  insgesammt    564  355  526  Ji. 


Hiervon  wurden  an  Hessen  abgeführt 


10  442  739  M. 


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Die  bayerischen  Staatseisenbahnen  und  Schiffahrtsbetriebe 

im  Jahre  189».») 


A.  Staatseisenbahnen. 
1.  Längen. 


1898 

1899 

Es  betrug  am  Jahresschluss: 
die  Eigenthumslänge  im  ganzen    .  . 

.  Kilometer 

5  640,42 

5  720,99 

davon: 

4  070,32 

4  077,64 

Nebenbahnen   

1  570,10 

1  643,36 

Von  der  Eigenthumslänge  entfallen: 

auf  Oesterreich  (Böhmen)   .    .    .  ." 

*    '    '  47,23 

47,23 

..    Preussen  (Reg.-Bez.  Kassel)  .    .  .* 

*  4,62 

4,62 

4,17 

4,17 

30,98 

30,98 

5,07 

5,07 

5  548,35 

5  628,92 

Es  kommen  mithin  in  Bayern  durch- 

schnittlich an  Bahnlänge: 

7,933 

8,048 

„    10  000  Einwohner  ! 

1            1 1,027 

11,141 

l)  Vergl.  Archiv  1900  S.  1000  u.  ff.:  Die  bayerischen  Staatsbahnen  und  Schif- 
lahrtsbetriebe  im  Jahre  1898  Die  Angaben  sind  dem  Berieht  über  die  Ergebnisse 
des  Betriebes  der  königl.  bayerischen  Staatseisenbahnen,  der  Bodensee-Dampf- 
•chlffahrt,  des  Ludwig-Donau-Mainkanals  und  der  Kettenschleppschiffahrt  auf  dem 
Main  im  Betriebsjahre  1899  entnommen. 

ArebW  für  EL»enb*hnwe.*n.  1901.  39 


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594      Die  bayerischen  Staatseisenbahnen  und  Schiffahrtsbetriebe  in  1899. 


Die  Gesainmtbetriebslänge  ergiebt  sich  (unter  Berücksichtigung 
von  99,68  km  verpachteten  und  18,79  km  gepachteten  Strecken): 


Ende  1898  zu 
„     1899  „ 


5  559,63  km, 
5  640,20  „  . 


Im  Jahresdurchschnitt  betrug: 
die  Eigenthumslänge  

1898 

1899 

km 

5  459,70 

5  665,23 

„    Betriebslänge  im  ganzen   .    .  . 

n 

5  378,91 

5  584,44 

desgl.  für  Personenverkehr    .  . 

n 

5  331,86 

5  511,55 

„      „    Güterverkehr  .... 

n 

5  371,62 

5  577,23 

zweigleisig  waren: 

von  der  Eigenthumslänge  .    .  . 

1  687,99 

1  778,89 

v     „    Betriebslänge  .... 

1  640,99 

1  731,89 

An  Anschlussbahnen  für  nicht  öffentlichen  Verkehr  bestanden  1899 
560  Bahnen  gegen  479  im  Vorjahr. 

2.  Baukosten. 

Es  betrug  der  Gesammtbauaufwand  einschliesslich  der  Kosten  für 
erhebliche  Ergänzungen,  aber  abzüglich  der  Leistungen  dritter: 


am  Jahresschluss  .  . 
im  Jahresdurchschnitt 


1898 


1899 


1  251529  915 
1  234  380  417 


1  286  147  702 
1  267  782  284 


Von  den  Gesammtkosten  am  Jahresschluss  1899  entfallen: 


Länge 
km 

-     ....     _    ._  „ 
Baukapital 

a)  auf  die  vom  Staate  gebauten  und  erworbe- 
nen Bahnen: 

überhaupt 

M 

für  1  km 

<4ft 

I.  eigentliche.  Staatsbahnen  

8  987,57 

1 122446662 

281  486 

167,48 

15466611 

92  31« 

III.  vollspurige  Lokalbahnen  

1 194,9» 

71666683 

59  8% 

36,14 

1626948 

43  380 

zusammen  .... 

5  386,38 

1210986  794 

224  885 

dagegen  1898    .  . 

5  304,6* 

1  179203649 

22229« 

b).  auf  die  von  Gemeinden  und  Privaten  ge- 
bauten, gegen  Verzinsung  und  Tilgung  des 
Baukapitals  übernommenen  Bahnen   .   .  . 

304,79 

34  500000 

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Die  bayerischen  Staatseiaenbahnen  und  SchiR'ahrtsbetriebe  in  1899.  595 


3.    Betriebsmittel  and  deren  Leistungen. 


Der  Bestand  ergab  am  Ende  des  Jahres: 

1898 

1  899 

1  539 

1  606 

1  UIO 

i  1 10 

Po TNj rmün  ixra  rrutl 

0  Ol» 

(rpniiplr-  linri  fTrfitprwsi tr»»n 

vjl_,Ji<ILlv      ILUU    uUlrl  » Up  II  ... 

22  561 

23  755 

1*1*1  vi  tcri\  tAm'f)  trcr\ 

1  nv»ll^Ulr  J  »>  U^CIl  

878 

334 

334 

A         m      .              .  /*\     .                                    ..IIa.  . 

Auf  je  10  km  Betnebslänge  kommen: 

2,77 

2,85 

„  Personenwagenachsen   .    .    .  „ 

1 4,3*2 

lb,l9 

mit  Sitzplätzen  „ 

Ol" 

24  i 

282 

81  R1 

84  RT. 

454,19 

479,43 

Ausrüstung  für  durchgehende  Bremsen 

(vornehmlich     Westinghouse  -  Luft- 

ürucKuronise  1  iH'sHbs^n : 

897 

968 

(  mit  Bremsapparat  „ 
Personenwagen  \       .  . 

[    „  Leitung  .    .  „ 

2  858 
749 

3  285 
749 

Gepäck-     und  {    „  Bremsapparat  „ 

1884 

2  159 

Güterwagen    |    „  Leitung.    .  „ 

156 

364 

(       Bremsapparat ,, 
Bahnpostwagen',  ^ 

322 

322 

12 

12 

Die  Beschaffungskosten  der  Betriebsmittel  (einschliesslich  Zu- 
behörstücke) stellten  sich  Ende  1899  für  10  km  Betriebslänge: 

für  Lokomotiven  nebst  Tendern  ....  auf  132  224  tH 

„   Personenwagen  63  692 

„   Gepäckwagen  „       9  356  ^ 

..   Güterwagen  ,    133  640  „ 

Bahnpostwagen  5  766  „  . 

Die  Kosten  der  Unterhaltung  (einschliesslich  Erneuerung  ein- 
zelner Theile)  betrugen  nach  Abzug  der  allgemeinen  Unkosten: 

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596      Die  bayerischen  Staatseisenbahnen  und  Schiffahrtsbetriebe  in  1899. 


1  898 

1899 

bei  den  Lokomotiven  und  Tendern 

3  550  779 

3  857  462 

v 

1  118  002 

1  166  668 

„     „    Gepäck-  und  Güterwagen  . 

2  469143 

2  649  237 

* 

109  060 

120  459 

Die  Leistungen  der  eigenen  Betriebs- 

mittel   ergaben    (auf  eigenen 

und 

fremden  Strecken): 

Lokomotiven : 

Nutzkm  Lokkm 

45  252  678 

48  886  102 

im  Rangirdienst1)  .... 

r> 

\  l  9U8  Ö4U 

14  Udö  Öou 

V 

1  692  172 

1  9ÖO  ddö 

zusammen 

r> 

59  853  490 

64  880  862 

durchschnittlich  für  eine  Lo- 

komotive   

39  743 

41  325 

337  902  639 

375  045  680 

durchschnittlich  für  1  Achse 

41  394 

42  008 

103  280  801 

103  534  990 

durchschnittlich  für  1  Achse 

54  244 

50  554 

Güterwagen  

758  810  050 

843  637  588 

durchschnittlich  für  1  Achse 

17  314 

17  981 

Bahnpostwagen  

*> 

60  161  368 

59  444  134 

durchschnittlich  für  1  Achse 

72  747 

70  683 

1  260  154  858 

1  381  662  392 

An  Rohtonnenkilometern  sind  geleistet: 

tkm 

10  811  315  204 

11848  139  400 

durchschnittlich  für  1  Betriebskm 

n 

2  009  945 

2  121  634 

„           „    1  Nutzkm 

238 

242 

Reintonnenkilometer2)  sind  ge- 

2  571  583  982 

|  2  818  410  247 

>)  1  Rangirstunde  =  10  Lokomotivkm. 

?)  Personen  nebst  Handgepäck  (au  75  kg  gerechnet),  Gepäck,  Hunde  (eu  10  kg 
gerechnet),  Güter  aller  Art  (einschliesslich  Eisenbahnfahrzeuge  als  Frachtgut). 


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Die  bayerischen  Staatseisenbahnen  und  Schiffahrtsbetriebe  in  1899.  597 


An  Achskilometern  wurden  von  eigenen  und  fremden  Wagen 
aller  Art  auf  eigenen  Betriebsstrecken  geleistet: 

1899    .    .    .    1  610  399  097  Achskm, 
dagegen  1898    .    .       1  506  907  419  „ 

4.  Verkehrsergebnisae. 

a)  Personen-  und  Gepäckverkehr. 
Im  Personenverkehr  ergab  sich  gegenüber  dem  Vorjahre  eine  Zu- 


nahme 


bei  der  Zahl  der  beförderten  Personen  ....  um  6,51  %, 
„      „    geleisteten  Personenkm  .   .    .    „    5,48  „ , 


•1 


Einnahme  aus  dem  Personenverkehr, 
wie  die  nachstehende  Zusammenstellung  zeigt: 


„    6,64  „  , 


Beforderte 

Zurückgelegte 

Jede 

Erzielte 

Klasse 

Personen 

Personenkm 

Person 
durchfuhr 

Einnahme 

überhaupt 

in 

1  überhaupt 

in  ! 

durch- 
schnittlich 

;  überhaupt 

in 

Anzahl 

°/o 

Anzahl 

1 

% 

km 

% 

in    I  .  . 

200728 

0,44 

32988145 

2,41 

164,34 

* 

2668048 

6,07 

,  n  .  . 

2482185 

5,49 

210  939817 

16,40 

84,98 

10453  555 

23,8» 

,  m  .  . 

41600843 

91,94 

1064072  439 

77,68 

26,58 

29  924  532 

68,18 

Miiit&rfahr- 

: 

karten  . 

964579 

2,t3 

61 793  860 

4,51 

64,06 

845  431 

zusammen : 

1899  .  . 

45  248335 

100/10 

1369  794  261 

100,00 

30,27 

43  886  566 

100,00 

1898  .  . 

42  483789 

100,00 

1298601  140 

100,00 

30,57 

41  162267 

100,oo 

1899  mehr . 

6,M 

i  - 

H 

6,64 

Auf  1  km  Betriebslilnge  kommen: 

beförderte  Personen  Anz. 

zurückgelegte  Personenkm ....  „ 
Einnahme  aus  dem  Personenverkehr  M 


1898 


1899 


7  969 
243  578 
7718 


8  210 
248  532 
7  963 


Von  den  im  Jahre  1899  beförderten  Personen,  geleisteten  Personen- 
kilometern und  erzielten  Einnahmen  des  Personenverkehrs  entfallen  in 
Hunderttheilen: 


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598     l^ie  bayerischen  Staatseisenbahnen  und  Schiffahrtsbetriebe  in  1899. 


Personen 

Personen- 
km 

Einnahme 

0/. 

10 

'0 

auf 

einfache  Fahrkarten  

18,12 

25,03 

33,08 

11 

Rundreisehefte  und  -Karten  .    .  . 

0,10 

0,52 

0,66 

'i 

Rückfahrkarten1)  

65,19 

56,08 

46,71 

zusammenstellbare  Fahrscheinhefte 

2,45 

9,97 

12,72 

12,00 

3,92 

2,42 

Militärfahrkarten  

2,18 

4,51 

1,98 

V 

0,01 

0,02 

0,04 

n 

2,50 

für 

für 

1  Person 

1  Personenkm 

Einnahme  betrug  1899: 

13,27 

8,07 

„U  

4,21 

4,96 

in..  „   

0,72 

2,81 

0,88 

1,37 

durchschnittlich  1899 

0,97 

3,20 

dagegen     .    .  1898 

0,97 

M7 

Die  Gesammteinnahme  aus  dem  Personen-  und  Gepäckverkehr 
stellte  sieh 

1899  auf  .    .    .    46  665  027  J6, 
dagegen  1898    „..    .    43668481  „ ; 

mithin  1899  mehr   .    .     2  996  546  M  -  6,86  %. 

b)  Güterverkehr. 
Der  Güterverkehr  zeigt  1899  gegenüber  dem  Vorjahre  eine  Zunahme 
bei  der  Zahl  der  beförderten  Gütertonnen ...  um  5,13  %, 

 ,    zurückgelegten  Tonnenkm  .    .    „    9,75  „ , 

Gesammteinnahme  (mit  Nebenerträgen)  .    „    4,29  „  , 

wie  aus  nachstehender  Uebersicht  erhellt: 


l)  Mit  Zeit-,  Schüler-,  Arbeiterkarten  und  Fahrscheinbüchera. 


Die  bayerischen  Staatseisenbahneu  und  Schiffahrtsbetriebe  in  1899. 


Erzielte  Einnahme 

(0 

*  c 

e 

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I  5 

CR 

1      &  1 

8  8 

S  -  §  9  8  S 

tO         oo    S  ä 
—              ©   ~*  «o 

8  £  &  £  50  8 

98  559  528 
2261  417 

Jede  Tonne 
durchfuhr  ; 

durch- 
schnittlich 

km 

5.       «v  H. 

lO     «     lO     -     —  CO 

„  -  ^  s 

|    1     1  1 

£  £ 

F»  H 

1 

\  Zurückgelogtel 
Tonnenkm 

1  Ii 

ü  -»2 

2    8    2    5    8  5 

0  j[        -    0  0 

1  8  «  3  8  S 

CO     t*»             ©     <D  CD 

t    f    U    Ü5  9 

5  5  1  s  5  1 
n\  s  *  &  2 

100,00 
94,» 

5,78  ! 

I  1  s 

überhaupt 
tkm 

2551  895  809 
156558230 

2  707  954039 
i  2467  312494 

Beförderte  | 
Tonnen 

e  -£ 

•mm 

2    2    8    8    8  8 
0"  g  ö*  ©f  ©"  ©" 

8    8  3 
f   5    *  1 

8  5 

§  1 

o. 

0 

© 

125  490 
17  217  122 
40  380 
411998 
3374 
111373 

17  909  737 
1642794 

1  

1   19  552531 
18  697  710 

Tari  fklasse 

Eilgut  

Frachtgut   

Dienstgut  (frachtpflichtig)  .   .  . 

zusammen  frachtpflichtig 
im  Verhältniss  zu  insgesammt 

Dienstgut  (frachtfrei)  

I 

\ 

\ 
: 

>* 

i  1  8 
3  4  a 

600     D»e  bayerischen  Staatseisenbahnen  und  Schiffahrtsbetriebe  in  1899. 


Auf  1  km  Betriebslänge  kommen: 

beförderte  Tonnen  Anz. 

geleistete  Tonnenkm  „ 

Einnahme  aus  dem  Güterverkehr  .  M 


Die  Güterbewegung  auf  den  bayerischen  Staatsbahnen  ergab  1899 
zusammen  nach  allen  Verkehrsbezirken  (ausseid,  des  inneren  Verkehrs): 


1898 

1899 

3  482 

3  506 

459  333 

485  537 

17  998 

18  077 

1898 

1899 

Versand 
t 

Empfang 

t 

Versand 
t 

Empfang 

1 

Im  ganzen  

2661036 

6  362191 

2647  453 

«■W3  9S7 

davon  kommen  auf: 

Holz  (31)  

1  110072 

199956 

1  035990 

248277 

21  467 

1901542 

24  416 

1  951  227 

323 

1859  277 

341 

1887  298 

♦ 

Getreide  (28)  

105  915 

398  709 

138196 

265  655 

Bier  (3)   

330  483 

949 

338  675 

1031 

Eisen  und  Stahl  (11  bis  19)  . 

92778 

370802 

105134 

403  546 

5.  Finanzielle  Ergebnisse. 

Es  betrugen: 
die  Betriebseinnahmen: 

im  ganzen  tM 

auf  1  km  Betriebslänge  

„    1  000  Nutzkm  

„    1 000  Wagenachskm   

die  Betriebsausgaben: 

im  ganzen  

in  Prozenten  der  Einnahmen 
auf  1  km  Betriebslänge  .  . 
„    1  000  Nutzkm  .... 
„    1  000  Wagenachskm 


1  

1898 

1899 

i 

152  990  322 
28  443 

161  376  927 
28  898 

3  375 
101,53 


104  257  707 
68,15 

19  3as 

2  300 
69,19 


7  I 


3  295 
100,21 

111  834  667 

69,30 
20  026 
2  283 
69,30 


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Die  bayerischen  Staateeisenbahnen  und  Schiffahrtsbetriebe  in  1899.  601 


der  Ueberschuss: 

im  ganzen  «« 

auf  1  km  Betriebslänge  .  ,  

in  Prozenten  der  Einnahmen    .  . 

des  durchschnittlichen 
Anlagekapitals  

Die  reinen  Betriebseinnahmen  und  Aus- 
gaben (nach  den  Abzügen)  stellten 
sich  wie  folgt: 

Einnahmen  im  ganzen  H> 

Aasgaben  überhaupt  „ 

Die  persönlichen  Ausgaben  betrugen: 

im  ganzen  M 

auf  1  km  Betriebslange  , 

1  000  Nutzkm  „ 

n   100  000  Wagenachskm.    .    .   .  „ 
100  000«*  Einnahme    .    .    .    .  „ 


1898 

189  9 

48  732  615 

49  542  260 

9  060 

8  872 

31,95 

30,70 

i 

3,95 

3,91 

151  895  531 

160  268  961 

97  554  782 

105  944  881 

50  352  219 

54  304  908 

9  ool 

9  i&\ 

1  111 

1  109 

3  341 

3  372 

32  912 

33  651 

6.    Unfall«  beim  Eisenbahnbetriebe. 

Es  ereigneten  sich  1899  überhaupt  an  Unfällen  im  Betriebe: 

Entgleisungen  38  (davon    32  in  Stationen), 

Zusammenstösse  52  (    „       46  ,  ), 

sonstige  Unfälle   .    383  (    „      272  „  ), 

zusammen .  .473  (davon  350  in  Stationen), 
dagegen  1898  475  (    „      346  „  ). 

Bei  sammtlichen  Betriebsunfällen  verunglückten  1899: 

Reisende  37  Personen,  davon    13  getödtet, 

Bahnbeamte  und  Bahnarbeiter  .    .    .    299                   „        73  „ 
sonstige  Personen   80    47       „  , 

zusammen.  .  416  Personen,  davon  133  getr»dtet, 
dagegen  1898    417        „      ,     „      106       „  . 


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602      Die  bayerischen  Staatseisenbahnen  und  Schiffahrtsbetriebe  in  1899. 


Durchschnittlich  kommen 

1898 

1899 

) 

Todtungen 

Ver- 
letzungen 

lodtungen 

Ver- 
letzungen 

a)  bei  den  Reisenden: 

; 

auf  je  10000000  Reisende  .  . 

3,so 

9,H 

2,*7 

5^n 

„    „  10000  000  durchfahrene 

! 

Fersonenkm  

0,u 

0.0!» 
\Jf  f. 

0,is 

b)  bei  den  Bahnbeamten  u.  Bahn- 

arbeitern im  Dienst«- 

auf  je  10000000  durchfahrene 

13,uo 

56,94 

15,78 

48,« 

auf  je  lOOOOOOOWagenachskm 

0,37 

1,5» 

■ 

1,40 

Von   der  Gesammtzahl    der  verun 
glückten  Personen  treffen: 

auf  je  1  000  000  durchfahrene  Zugkm  . 

1  000  000  Wagenachskra  aller  Ar 

Infolge  von  Selbstmordversuchen  verunglückten   18  Personen 
(davon  IG  getödtet). 

7.  Personalbestand. 


1898 

1  899 

d    .    .  . 
9,68 

8,99 

0,28 

1 

0.2C 

Im  Jahresdurch- 
schnitt 1899  waren  ! 
thätig 

im  Ver- 
waltungs- 
und 
Neubau- 
dienst 

im 

Bahnunter- 
haltungs- 
und Bahn- 

be- 
wachungs- 
dienst 

im  Bahn- 
hofsab- 
fertigungs- 
und  Zug- 

be- 
gleitunge- 
dienst 

im  Zug- 
forderungs- 
und Werk- 
stätten- 
dienst 

zusammen 

Personen 

Statimmässiges  Per- 

2194 

3062 

13  109 

8  891 

22256 

Difttarisches  IVrso- 

311 

112 

568 

74 

1065 

Taglohnpersonal .  . 

Bahnunterhnltungn- 
arbeiter  .... 

160 

1  751 

6  459 

6239 

_ 

3  073 

11223 
6  459 

VWrkstättenarbeiter 

4  387 

4  387 

insgesammt  .  ; 

2665 

11  384 

19916 

11425 

45  390 

dagegen  1898. 

2  363 

11  434 

18  429 

9876 

• 

42101 

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Die  bayerischen  Staatseisenbahnen  und  Schiffahrtsbetriebe  in  1899.  603 


Der  Aufwand  an  Besoldung,  Löhnen  und  Nebenbezügen  betrug  1899 
63  929  406  Ji,  gegen  59  328  580  M  im  Vorjahre. 


B.  Bodensee-Dampf Schiffahrt. 

Der  Betrieb  der  Bodensee-Dampfschiffahrt  wurde  im  Jahre  1862  vom 
bayerischen  Staate  übernommen.  Nachfolgend  sind  die  Hauptbetriebs- 
ergebnisse  des  Jahres  1899  denen  des  Jahres  1898  gegenübergestellt. 


1  fl  0  ft 

1  OQO 

1  o  sf  V 

2  169  845  1) 

2  183  374 

Vorhandenes  Betriebsmaterial: 

Stück 

6 

6 

1 

1 

5 

5 

Trajektkähne  

n 

3 

3 

Anschaffungskosten  hierfür .    .  . 

1  876  360 

1  876  360 

Ijfistiiniren  der  Djimnfhoote* 

7609 

8  287 

TT 

132  305 

140  948 

IAM  DUO 

Ott  n  1 1 

184  859 

210  727 

Einnahmen: 

aus  dem  Personenverkehr  .  . 

212  070 

224  234 

„      „    Güterverkehr   .    .  . 

H 

236  277 

261  388 

Trajektanstalt:2) 

Leistungen  der  Dampffahre: 

1995 

1992 

19  803 

19  964 

Verkehr  Lindau — Romanshorn: 

beförderte  Wagen,  beladen 

T» 

14  246 

16140 

«»           vi    »  ]eer  . 

n 

1278 

1615 

124  228 

140  853 

i)  Nach  neuer  Feststellung. 

a)  Gemeinschaftsbetrieb  mit  der  schweizerischen  Nordostbahn. 


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604      Die  bayerischen  Staatseisenbahnen  und  Schiffahrtsbetriebe  in  1899. 


Verkehr  Romanshorn — Lindau: 

beförderte  Wagen,  beladen    .    .  Anz. 

n  r>     »  leer  ....  „ 

„       Tonnen   „ 

Finanzielles  Ergebniss: 

Einnahmen  im  ganzen    .    .    .    .  <M 

auf  1  Nutzkm   „ 

Ausgaben  im  ganzen   „ 

in  Prozenten  der  Einnahmen  .  °/0 

auf  1  Nutzkm   M 

Ueberschuss  im  ganzen  .    .    .    .  n 

in  Prozenten  des  Anlagekapitals  % 

auf  1  Nutzkm   J6 


1898 


1899 


5  191 
9  967 
27  847 

510925 
3,368 

425  189 
83,20 
2,795 

85  736 
4,03 
0,563 


5  850 
11  904 

31  529 

548080 
3,406 

442  206 
80,63 
2,748 

105  874 

4.« 
0,«58 


C.  Ludwig  Donau-Main-Kanal. 

Der  172,4  km  lange  Kanal  wurde  in  den  Jahren  1834 — 1846  durch 
den  bayerischen  Staat  für  Rechnung  einer  Aktiengesellschaft  gebaut  und 
nach  Vollendung  gegen  Vergütung  der  Verwaltungskosten  betrieben,  bis 
der  Staat  den  Kanal  im  Jahre  1852  erwarb.  Die  Hauptbetriebsergebnisse 
desselben  im  Jahre  1899  im  Vergleich  zum  Vorjahre  sind  folgende: 


Anlagekapital   M 

Es  befuhren  den  Kanal: 

beladene  Schiffe   Anz. 

leere    „ 

Flösse   „ 

»  • 

Bewegte  Gütermassc   t 

Betriebseinnahmen   t# 

davon  Schiffsgebührtin: 

im  ganzen   '., 

auf  100  kg   4 

Durchschnittebelastung  eines  Schifles  t 

Schwere  eines  Flosses   „ 


1898 

1899 

27  678  193 

27  678  193 

1  714 
1  473 
842 

« 

157  319 
1 15  592 

1  760 
1  111 
944 

154  513 

110  921 

81  666 

5,19 
86,7 
10,3 

76  238 
4,94 

82,3 

10,2 

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Die  bayerischen  Staatseisenbahnen  und  Schiffahrtsbetriebe  in  1899.  605 


Gesammteinnahmen  Ji 

I 

auf  1  km  Länge  „ 

Ausgaben  v 

auf  1  km  Länge  „ 

in  Prozenten  der  Einnahme   .   .  °/0 

Fehlbetrag  M 

D.  Kettenschleppschiffahrt  auf  dem  Main. 

Durch  Gesetz  vom  5.  Juni  1894  wurde  zur  Verbesserung  des  Fahr- 
wassers des  Mains  von  Aschaffenburg  bis  Ritzingen,  sowie  zur  Einrichtung 
der  Kettenschleppschiffahrt  auf  dieser  Mainstrecke  ein  Kredit  von 
6  770000««  bewilligt.  Im  Berichtsjahre  wurde  der  Betrieb  der  staatlichen 
Kettenschleppschiffahrt  bis  Ochsenfurt  ausgedehnt  Die  Eröffnung  der 
Theilstrecke  Würzburg — Ochsenfurt  fand  am  16.  August  1899  statt  Der 
Schleppdienst  von  Burgstadt  bis  Lohr  wird  von  einer  Privatgesellschaft 
gegen  Entschädigung  für  Abnutzung  der  Kette  ausgeübt. 

Im  Dienst  standen  3  Kettendampfer  an  221  Diensttagen.  Die  haupt- 
sächlichsten Verkehrs-  und  Rechnungsergebnisse  in  den  Jahren  1898  und 


1899  sind  folgende: 

1 

1 

i 

1898 

1899 

Anlagekapital  

4  300  948 

5  030  264 

Schleppschiffahrtkm  .... 

.    .  Anz. 

5  436 

11  548 

Beförderte  Fahrzeuge,  leer.  . 

-    •  n 

122 

266 

,  beladen 

n 

374 

755 

Tragfähigkeit  der  Fahrzeuge  . 

.     .  t 

1         31  642 

64  565 

9  982 

25  489 

46  254 

41  195 

8,51 

3,57 

51  281 

61  996 

desgl.  auf  1  Fahrkni  .    .  . 

9,43 

5,97 

Verhältniss  der  Ausgaben  zu 

den 

.   •  °/o 

1 10,87 

150,49 

5  027 

20801 

i)  Einschl.  der  Rücklagen  zum  Erneuerungsfonds  1898=40996  Mt  1899  =  33  412  <fc. 


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1  898 


149  602 
868 

198  476 
1  151 
132,60 
48  874 


1899 


144  810 
840 

201  689 
1  170 
139,28 

56  879 


Wohlfahrtseinrichtungen 
der  königl.  bayerischen  Staatseisenbahnen  im  Jahre  1899. 


Der  Bericht  über  die  Ergebnisse  des  Betriebes  der  königl.  bayerischen 
Staatseisenbahnen  im  Berichtsjahre  1899  enthält  bemerkenswerthe  Mit- 
theilungen  über  die  Wohlfahrtseinrichtungen  dieser  Unternehmungen, 
denen  die  folgenden  Angaben  entnommen  sind.1) 

Unter  den  Wohlfahrtseinrichtungen  ist  an  erster  Stelle  der  bahn- 
ärztliche Dienst  genannt.  Seit  dem  Jahre  1877  sind  bei  den  königl. 
bayerischen  Staatsbahnen  Bahnärzte  vertragsmässig  bestellt,  denen  gegen 
eine  feste  Vergütung  hauptsächlich  die  ärztliche  Behandlung  des  mittleren 
Beamten-  und  des  Bedienstetenpersonals  und  seiner  Angehörigen,  sodann 
aber  auch  die  ärztlich-technische  Mitwirkung  bei  der  Neuannahme  und 
Pensionirung  dieses  Personals,  die  Hilfeleistung  und  Abgabe  ärztlicher 
Gutachten  bei  Betriebsunfällen  u.  s.  w.  obliegt.  Zu  Beginn  des  Berichts- 
jahres waren  in  353  Bezirken  341  Bahnärzte  angestellt,  im  Laufe  des 
Jahres  wurde  die  Zahl  der  Bezirke  um  21,  die  der  Bahnärzte  um  22  ver- 
mehrt, sodass  am  Schlüsse  des  Jahres  1899  in  374  Bezirken  363  Bahn- 
ärzte in  Thätigkeit  waren.  Ausserdem  waren  noch  mehrere  Spezialärzte 
als  Bahnärzte  angestellt,  auch  für  das  bei  den  Eisenbahnneubauten  beschäf- 
tigte Personal  vorübergehend  einzelne  Aerzte  mit  der  Krankcnbehandlung 
betraut.  Die  Kosten  de»  bahnärztlichen  Dienstes  haben  im  Jahre  1899 
190  827  M  betragen,  d.  i.  gegen  das  Vorjahr,  in  dem  158  067«^  aufgewendet 
wurden,  20,72%  mehr.  Zu  freier  bahnärztlicher  Behandlung  ist  neben 
einigen  pragmatischen  Beamten  das  gesammte  nichtpragmatische  status- 
mässige  und  diätarische  Personal  der  Staatseisenbahnen  und  der  Bodensee- 
dampfschiffahrt berechtigt.  Ferner  wird  den  Hilfsbediensteten  der  Staats- 
eisenbahnen, die  nicht  gegen  Entrichtung  der  vollen  Beiträge  freiwillige 

»)  Vergl.  Archiv  1900  S.  1013  ff. 


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Wohlfahrtseinrichtungen  der  königl.  bayerischen  Staatsbahnen  in  1H!K).  007 

Mitglieder  der  Krankenkasse  bleiben  wollen,  die  freie  bahnärztliche  Be- 
handlung gewährt  Die  Zahl  der  nichtpragmatischen  statusmässigen  und 
datarischen  Bediensteten  der  Staateeisenbahnen  hat  im  Jahre  1899  im 
Durchschnitt  22  004  betragen,  sie  hat  gegen  das  Vorjahr  um  10,55  %  zu- 
genommen. 

Um  erkrankten  Beamten  und  Bediensteten,  deren  Leiden  durch  den 
Gebrauch  von  Badekuren  Heilung  oder  wesentliche  Besserung  erwarten 
lassen,  solche  Badekuren  zu  ermöglichen,  werden  ferner  von  der  Staats  - 
eisenbahnverwaltung  besondere  Zuschüsse  zu  diesem  Zwecke  gewährt. 
Die  Gesammtsumme  solcher  Zuschüsse  hat  im  Jahre  1899  10  223  M,  gegen 
das  Vorjahr  458  M  oder  4,69  %  mehr,  betragen.  Im  ganzen  sind  an 
9  Kurorten  110  Freikuren  gewährt  worden. 

Sämmtliche  Pensionen  des  pragmatischen  und  nichtpragmatischen 
Personals  und  seiner  Hinterbliebenen  werden  nicht  für  Rechnung  der  baye- 
rischen Staatseisenbahnen,  sondern  für  Rechnung  allgemeiner  Staatsfonds 
verausgabt.  Für  pragmatisches  Personal  der  Staatseisenbahnen  sind  im 
Jahre  1899  und  zwar  für  Pensionäre  640  389  J6  und  für  Hinterbliebene 
319  939*#,  zusammen  960  328^  Pensionen  und  Sustentationen  zu  zahlen 
gewesen.  Im  Vorjahre  hatten  die  gleichen  Ausgaben  895  352  .  u  betragen, 
sie  haben  mithin  im  Berichtsjahre  um  64  976  M  oder  7,26  %  zugenommen. 
Für  nichtpragmatisches  statusmässiges  Personal  der  Staatseisenbahnen 
sind  im  Jahre  1899  an  Pensionen  und  Sustentationen  gezahlt:  für  Pensio- 
näre 3  475  062  für  Hinterbliebene  1  227  080,«,  und  an  sonstigen  Aus- 
gaben 15  148  M,  zusammen  4  717  290  J6  oder  gegen  das  Vorjahr,  in  dem 
4  449471  J6  gezahlt  waren,  6,02%  mehr. 

Auf  Grund  der  Krankenversicherungsgesetze  ist  für  die  gegen 
Lohn  beschäftigten  Arbeiter  bei  den  Staatseisenbahnen,  der  Bodensee- 
dampfschiffahrt sowie  bei  der  Kettenschleppschiffahrt  auf  dem  Main  die 
^Betriebs-  und  Werkstättenkrankenkasse  der  königl.  bayerischen  Staats- 
eisenbahnverwaltung44, die  ihren  Sitz  in  München  hat,  errichtet.  Als 
Kassenärzte  waren  sämmtliche  Bahnärzte  thätig,  ausserdem  waren  noch 
3  Kassenärzte  angestellt,  die  nicht  zugleich  Bahnärzte  waren,  sodass  die 
Ge8ammtzahl  der  Kassenärzte  am  Schlüsse  des  Jahres  382  (einschliesslich 
18  Spezialärzte)  betrug.  Auch  bestand  für  die  beim  Eisenbahnneubau 
beschäftigten  Arbeiter  eine  Baukrankenkasse  mit  besonderen  Kassenärzten. 
Die  Arbeiter  bei  dem  Betriebe  des  Ludwig-Donau-Mainkanals  waren  bei 
den  Gemeindekrankenversicherungen  und  Ortskrankenkassen  versichert. 

Die  Betriebs-  und  Werkstättenkrankenkasse  gewährt  den  Mitgliedern 
vom  Beginn  der  Krankheit  ab  freie  ärztliche  Behandlung,  freie  Arznei 
Tttd  Heilmittel,  sodann  im  Falle  der  Erwerbsunfähigkeit  ein  Krankengeld 
*Uf  die  Dauer  von  26  Wochen,  femer  den  Angehörigen  der  Mitglieder, 


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Ü08   Wohlfahrtseinrichtungen  der  königl.  bayerischen  Staatsbahnen  in  1899. 

sofern  sie  nicht  selbst  der  Krankenversicherungspflicht  unterliegen,  in 
Erkrankungsfällen  freie  ärztliche  Behandlung,  freie  Arznei  und  Heilmittel 
auf  die  Dauer  von  13  Wochen  oder  freie  Kur  und  Verpflegung  in  einem 
Krankenhause. 


■ 

im  Jahre 

1  898 

1899 

Ks  betrugen 

durch- 

durch- 

über- 

schnittlich 

Ober- 

schnittlich 

haupt 

auf  ein 

haupt 

auf  ein 

i  Mitglied 

Mitglied 

die.  durchschnitt!.  Mitgliederzahl 

• 

23654 

23  760 

•• 

Zahl  der  Erkrankungsfälle  . 

14  481 

0  61 

17091 

0,7* 

„    Krankheitstage  . 

• 

Q  41 

I    261  490 

11,01 

- 

201 

0  oi 

239  0,oi 
27 101  1,14 

- 

Zinsen  des  Vermögens  .   .  . 

Ff-, 

1  11 
1,11 

Eintrittsgelder  

3  647 

4035 

0,17 

- 

Beiträge  der  Mitglieder  und 

der  Verwaltungen    .   .  . 

ft44  nflQ 

27  37 

660195 

27,73 

gesammten  Einnahmen    .  . 

703  558 

IUv  WO 

OQ  a? 
~\*)~  * 

749  660 

81,S5 

Kosten  für: 

\ 

i 

ärztliche  Behandlung  .  . 

| 

n  i 

159  432 

6,77 

|    171 032 

7,» 

Arzneien  und  Heilmittel  . 

i 

82  766 

3,51 

100016 

4,11 

- 

1 
i 

300000 

12,74 

339020 

14,17 

•* 

Wöchnerinnenunterstützung. 

i 

» 

1930 

0,08 

1673 

0,07 

- 

63  064 

2& 

62666 

2,6» 

- 

Kosten  an  Krankenanstalten 

» 

34  065 

1,45 

45  199 

1,90 

Ersatzleistungen  an  Dritte  für 

gewährte  Krankenunter- 

•» 

620 

0,03 

775 

0,oa 

•• 

gesammten  Krankheitskosten 

n 

641  866 

27,35 

720281 

30,J1 

- 

Ausgaben   .   .  . 

645  342 

27,40 

722  706  30,« 

das  verzinslich  angelegte  Ver- 

mögen  am  Jahresschlüsse 

766600 

32.U 

788600  , 

Die  Baukrankenkasse  gewährt  den  Mitgliedern  das  Krankengeld  vom 
dritten  Tage  nach  dem  Tage  der  Erkrankung  ab  auf  die  Dauer  von  13 
Wochen. 

Die  Arbeiterpensionskasse  der  königl.  bayerischen  Staateeisen - 
bahnverwaltung  ist  ebenso  wie  die  Pensionskasse  für  die  Arbeiter  der 
preussischen  Staatseisenbahnverwaltung  in  zwei  Abtheilungen,  A  und  B, 


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Wohlf«hrt*miirichtungen  der  königl.  bayerischen  Staatsbahnen  in  1890.  609 


gegliedert.  Die  Abtheilmig  A  hat  für  sämratliche  versicherungspflichtigen 
Hilfsbediensteten  und  Arbeiter  der  Staatseisenbahnverwaltung,  der  Boden- 
seedarapfschiffahrtsverwaltung,  der  Kanalverwaltung  und  der  Ketten- 
schleppschiffahrt auf  dem  Main  alle  Aufgaben  einer  reichsgesetzlichen 
Versicherungsanstalt  im  Sinne  des  Invalidenversicherungsgesetzes  zu  er- 
füllen, während  die  Abtheilung  B  für  die  Mitglieder  der  Abtheilung  A, 
die  zu  dauernder  Beschäftigung  angenommen  sind,  eine  weitergehende 
Fürsorge  trifft  durch  die  Gewährung  von  Zuschüssen  zu  den  aus  der 
Abtheilung  A  zu  zahlenden  Renten  und  durch  die  Bewilligung  von  Renten 
in  solchen  Fällen,  in  denen  sie  gesetzlich  nicht  beansprucht  werden  können, 
wie  auch  durch  die  Gewährung  von  Wittwen-,  Waisen-  und  Sterbegeldern. 
Sie  ist  im  allgemeinen  eine  Fortsetzung  der  vom  1.  Oktober  1888  bis 
31.  Dezember  1890  in  Wirksamkeit  gewesenen  Kasse  für  Alters-,  Invaliden- 
und  Reliktenversorgung  für  die  ständigen  Arbeiter  der  konigl.  Staats- 
eisen  bahn  Verwaltung. 

Die  Zuschüsse  der  Staatseisenbahnverwaltung  sowie  der  Kanal-  und 
Dampfschiffahrtsverwaltung  werden  zu  beiden  Kassenabtheilungen  z.  Z.  im 
vollen  Betrage  der  laufenden  Mitgliederbeiträge  geleistet  Ausserdem 
werden  der  Abtheilung  B  die  Zinsen  eines  Kapitals  (des  sog.  Vizinal- 
eisenbahnbaufonds)  im  Betrage  von  3  742  300  M  überwiesen. 

Ueber  die  Zahl  und  die  Bewegung  der  Mitglieder  beider  Kassen- 
abtheilungen im  Berichts-  nnd  im  Vorjahre  giebt  die  folgende  Tabelle 
Aufschluss: 


18  9  8 
j  Abtheil.  A  '  Ablhe.il.  B 

1899 
lAhthelLA  \  Abtheil.  B 

Zahl  der  Mitglieder  bei  Beginn  des 

24  255 

15  592 

24  517 

14  848 

Im  Laufe  des  Jahres: 

\ 

19  748 

•2  815 

17  560 

4(112 

schieden  aus  durch: 

rebernahme  ins  Beamtenverhält- 

2892 

2830 

1  316 

1  306 

Austritt  aus  der  Beschäftigung  . 

15  96« 

206 

14096 

190 

Krwerbsunfähigkeit  und  zwar: 

i 

ohne    Rentenanspruch  oder 

\. 

Rentenzuschuss   

2-> 

40 

mit  Invalidenrente  oder  Ren- 

*  : 

194 

151 

247 

165 

75 

m 

i 

89 

4!) 

208 

149 

236 

185 

Archiv  fOr  Eisenbahnwesen.  1901.  40 


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6iO   Wohlfahrtseinrichtungen  der  königl.  bayerischen  Staatsbahnen  in  1899. 


18  98 


AbtheU.  A 


Abtheil.  B 


1899 


Abtbeil.  A  Abtheil.  B 


An»  Schlüsse  des  Jahres  waren 
vorhanden  ......  t  j 

davon  gehörten  zur: 


24643 


15  035 


26  053 


16965 


Lohnklasse 

I  

1  130 

1001> 

ii 

II  

343 

24 

291' 

40 

n 

III  ... 

,     15  540 

8186 

16  286 

9  363 

iv.  •  

7  630 

3  863 

8  459 

4  4«.<0 

» 

IVa  .   .  . 

• 

1598 

_ 

16*< 

n 

IV  b  

_ 

1364 

■ 

13HI 

Im  Jahresdurchschnitt  zählte  die  Abtheilung  A  im  Jahre  1891*  25  285. 
im  Jahre  1898  24  449  Mitglieder,  die  Abtheilung  B  in  den  beiden  Jahren 
15  908  und  15  314  Mitglieder. 


In  den  beiden  Jahren  betrugen  die  Einnahmen 


Durchschnittlieh 

Ueberhaupt 

kommen 

Bezeichnung 

■ 

auf  ein  Mitglied 

der 

-   -  - 

Einnahmen 

Abtheil.  A 

Abtheil.  B 

Abtheil.  A 

Abtheil.  B 

*  . 



1898 

1899 

1898 

1899 

1898 

I8ir9 

i8«)8  im 

Zinsen  des  Vermögens 

!  l) 

71535 

80  607 

1  268034 

286  130 1 

2,w 

3,19 

17,:«  17,» 

Eintrittsgelder.   .    .  . 

1  4296 

5  555 

0,ss  Ojü 

Laufende  regelmässige 

Beiträge: 

der  Kassenmitglieder 

171  135 

177  163 

203246 

216  758 

7,oo 

7,oi 

der  Eisenbahn-,  Ka- 

i 

nal-  u.  Dampfschif- 

fahrtsverwaltungen 

171 135 

177  163 

203  246   216  768 

7,oo 

7,oi 

13,r  13* 

Wieder  eingezahlte  Bei- 

träge   

" 

154 

328 

0,m  iv« 

Ersatzleistungen  u.  Er- 

1 ' 

stattungen.   .   .  . 

983 

1 

1836 

0,04 

0,07 

* 

Strafgelder  u.  sonstige 

1 

Einnahmen    .   .  . 

3 

1  124  957 

17  843 

8,16  1,W 

»)  Mit  131019  aus  dem  Vizinaleisenbnhnbaufouds  zugewiesener  Zinsen 
*)  Desgl.  131070  «16 


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Wohlfahrtseinrichtuugen  der  köuigl.  bayerischen  Staatsbahnen  in  1899.    b  1 1 


Demgegenüber  betrugen  die  Ausgaben: 


- — -  —  — 

Abtheilung  A 

Abtheilung  B 

Bezeichnung  der  Ausgaben 

189« 

1899  | 

1898 

1899 

*     *  • 

i  i  ■  i  ^  4  

i 

34  512 

46  797 

■ 

— 

25  901 

28128 

— 

— 

Kapitalabfindungen  an  Ausländer  .  .  . 

441 

■ 



79  901 

IU*  <I*JII 

!Mi  939 

Einmalige  Abfindungen,  Au.snahmerenten 

: 

i 

und  Unterstützungen  ...... 

j 

* 

23  148 

20810 

1  : 

: 

88592 

94  279 

einmalig  (Abfindungen) 

3558 

5  290 

19  391 

19  034 

— — 

2  ooo 

3  137 

1  153 
4  012 

5  880 

4  848 

5  252 

3  497 

Verwaltungskosten  u.  sonstige  Ausgaben 

125  880 

18  875 

1  5% 

1  220 

Ueber  den  Bestand,  den  Zu-  und  Abgang  an  Empfängern  laufender 
Bezüge  aus  der  Pensionskasse  giebt  die  nachfolgende  Zusammenstellung 
Auskunft : 


1 

4 

Zu  j 
Beginn 

des 
Jahres 
waren 

Em- 
pfänger 

vor- 
handen 

Im 
Laufe 

Im  Laufe  des  Ja 
schieden  aus 

Am 
Schlüsse 

des 
Jahres 
waren 

vor- 
banden 

Art  der  Bezüge 

des 
'  Jahres 
traten 
hinzu 

durch 
i  Uebertritt 
!    in  den 
Bezugeiner 
Unfallrente 

durch 
Tod 

* 

durch 
andere 

Ui- 
sachen 

Abtheilung  A: 

Invalidenrenten  .  . 

443 ») 

247 

38 

Ol 

48 

543 

Altersrenten   .  .  . 

240») 

45 

4 

85 

7 

239 

Abtheilung  ß: 

i 

1 

Rentenzuschüsse 

887 

105 

00 

9 

40M 

Ausnahmerenten 

1 

i 

1 

Witwengelder  .  . 

789 

132 

2 

23 

32 

«04 

Waisengelder  .  .  . 

704 

:  U, 

0 

74 

705 

!)  Ohne  die  von  fremden  Versicherungsanstalten  angewiesenen,  der  Arbeiter- 
pensionskasse theilweise  zur  Last  fallenden  Renten. 

44»* 


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Wohlfahrtseinrichtungen  der  königl.  bayerischen  Staatsbahnen  iu  1891 

Das  verzinslich  angelegte  Vermögen  der  Abtheirang  A  stieg  von 
2  246  100.*  am  Schlüsse  des  Jahres  1898  auf  2  583  600  <U  am  Schiasse 
dos  Jahres  189»  und  das  Vermögen  der  Abtheilung  B  in  der  gleichen  Zeit 
von  4  361  400.«  auf  4  868  800»«.  Die  Werthpapiere  sind  hierbei  zum 
Nennwerth  gerechnet.  Auf  je  ein  Mitglied  entfallen  bei  Abtheilung  A 
102,1«.*  gegen  91,87.«  im  Vorjahre,  bei  Abtheilung  B  306,06.«  gegen 
284,«0.«  im  Vorjahre. 

Zur  Durchführung  der  Unfallversicherung  ist  die  Gcneraldirektion 
in  München  als  Ausführungsbehörde  im  Sinne  des  §  2  Abs.  3  des  Reichs- 
gesetzes vom  28.  Mai  1885  bezeichnet  und  ein  Schiedsgericht  in  München 
errichtet.  Die  Rekurse  gegen  die  Entscheidungen  des  letzteren  gehen  «n 
das  königl.  bayerische  Landesversicherungsamt  in  München.  Die  Anzahl 
der  durchschnittlich  beschäftigten  unfallversicherungspflichligen  Personen 
betrug  im  Berichtsjahre  28  119,  sie  hat  gegen  das  Vorjahr  um  1009  oder 
um  3,72  %  zugenommen.  Die  Zahl  aller  Verletzungen  mit  mehr  als  drei- 
tägiger Dauer  der  Erwerbsunfähigkeit  betrug  3  808  oder  135,42  (im  Vor- 
jahre 113,48)  für  je  1  000  der  versicherten  Personen,  während  nur  für  341 
(im  Vorjahre  279)  Tödtungen  und  Verletzungen  Entschädigungen  nach 
dem  Unfallversicherungsgcsetze  festzusetzen  waren.  Die  Gesammtsumme 
aller  auf  Grund  der  Unfallversicherungsgesetze  im  Jahre  1899  geleisteten 
Zahlungen  (einschliesslich  3  211  .«  Verwaltungskosten)  belief  sich  auf 
502  082,*  (gegen  449  993.«  im  Vorjahre). 

Zum  Zwecke  der  Gewährung  einmaliger  Unterstützungen  an  das 
nichtpragmatische  statusmässige,  das  diätarische  und  das  im  Lohnverhält- 
niss  stehende  Personal  und  an  seine  Hinterbliebenen  besteht  ein  beson- 
derer Untersrtttznngsfonds  bei  der  königl.  bayerischen  Staatseisenbahn- 
verwaltung.  Diesem  Fonds  fliessen  ausser  den  Zinsen  seines  Vermögens 
und  einem  Zuschuss  aus  Eisenbahnbetriebsmitteln  von  40  000«*,  haupt- 
sächlich Strafgelder,  die.  Erlöse  aus  herrenlosen  Gegenständen  und  die 
Beiträge  der  Lieferanten  und  Akkordanten  zu  1  °/M  aus  den  Lieferungs- 
und  Akkordsummen  zu.  Im  ganzen  sind  im  Jahre  1899  aus  diesen  Quellen 
H4  791  ,«  gegen  69  924  .«  im  Vorjahre  eingekommen.  An  Unterstützungen 
wurden  gewährt  an  das  Personal  der  Staatsbahnen  182  143       des  Kanals 

2  454.«  und  der  Dampfschiffahrt  470.«,  zusammen  185  067  *«,  mithin 

3  485,«  weniger  als  im  Vorjahre.  Das  verzinslich  angelegte  Vermögen 
des  Unterstützungsfonds  betrug  am  Schlüsse  des  Jahres  1899,  die  Werth- 
papiere zum  Nennwerth  gerechnet,  2  287  657  .«  gegen  2  283  636  ««  am 
Schlüsse  des  Vorjahres.  Unter  Hinzurechnung  des  im  Berichtsjahre  er- 
zielten Baal-Überschusses  von  22  226  .«  stellte  sich  somit  das  Gesammt- 
vermögen  am  Schlüsse  des  Jahres  auf  2  309  888  «U. 


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Die  k.  k.  öiterreichisdien  Staatsbahnan  im  Jahre  1899.') 


Das  Ende  1898  von  der  österreichischen 
Staatseisenbahnvcrwaltung  betriebene 
Eisenbahnnetz  umfasste  unter  Berück- 
sichtigung der  im  Jahre  1899  einge- 
tretenen Längenveränderungen  .    .  . 

dagegen  Knde  1899 
und  zwar  waren  es: 

Bahnen  im  Eigenthnm  des  Staates  .    .  . 

für  Rechnung  des  Staates  betriebene 
Privatbahnen  

för  Rechnung  der  Eigenthümer  betriebene 
l'rivatbahnen  


Baulange  Betriehslänge 


Kilometer 


10  141,90« 
10  737,304 

7  537,375 
002,200 
2  597,929 


10  314,452 
10  935*29 

7  084,448 
001,073 

2  050,308 


In  dieser  Zusammenstellung  sind  nicht  enthalten: 
die  vom  Staate  für  Rechnung  der  Konzessionäre  betriebene  sehmalspurige 
Murthalbahn  Unzmarkt — Mauterndorf  mit  einer  Betriebslänge  von  70,119  km 
and  die  im  Pengeverhältniss    mit  der  k.  k.  priv.  Südbahngesellschaft 
stehende  Strecke  Laibach— Divaca  mit  einer  Länge  von  100,589  km. 

Im  Staatseigenthum  befinden  sich  ausser  den  im  Eigenbetriebe  des 
Staates  stehenden  Linien: 

im  fremden  Staatsbetriebe   15,645  km. 

„   Privatbetriebe   29,641   ?,  . 

Doppelgleisig  waren: 

Bahnen  im  Staatseigentum  805,964   „  , 

für  Rechnung  des  Staats  betriebene  Privatbahnen  .  140,034 


zusammen  .    .  1  011,9$>8  km. 

l)  Vergl.  Archiv  1900  S.  269  ff.  Die  k.  k.  österreichischen  Staatsbahnen  im 
Geschäftsjahre  1893.  Die  nachstehenden  Angaben  sind  dem  amtlichen  Verwaltungs- 
Wricht  der  k.  k.  österreichischen  Staatsbahneu  für  das  Jahr  1899  (mit  UebersichU- 
karie),  Wien  1900  entnommen. 


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614  Die  k.  k.  österreichischen  Staatsbahnen  im  Jahre  1899. 


Für 

Für  Rechnung 

btaats- 

Rechnung 

der 

i 

Lieber- 

des  Staates 

Eigenthümer 

bahnen 

betriebene 

vom  Staate 

naupt 

Privat- 

betriebene 

bahnen 

Privatbabnen 

Bestand  der  Betriebsmittel: 

Anzahl 

2196 

91  284 

2521 

1864 

89 

78 

2031 

Personenwagen  .... 

6004 

190 

520 

5714 

diese   enthalten  Sitz- 

<  An  ,v»  a 

193  294 

6072 

21 016 

220  3*2 

Post-  und  Gepäckwagen  . 

1  367 

84 

188 

1639 

| 

87  521 

2  870 

2019 

42410 

Ueberhaupt  kommen  auf  1km 

• 

4 

1 

Betriebslänge: 

i 

; 

_ 

0.2» 

Tender   

- 

- 

0.1*« 

i 

Personenwagen  .... 

■ 

1 

0,sw 

Post-  und  Gepäckwagen  . 

0fi« 

1 

8,«. 

Die  Verkehrsleistungen  ergaben  für  das  Gesammtnetz: 

i 

1898 

1899 

Zunahme 

jjegen  1898 

bei  einer  durchschnittlichen 

Betriebslänge1)  von .  km 

9  844,31« 

10481,0»    !+     636%;  it 

=  +6,«:% 

gefahrene  Züge    .   .   .  Anz. 

1005713         1176  816  ,+     170  102  =  +16,»i  . 

zurückgelegte  Zugkm  .  „ 

57063019       60291628!+   3  208609  =  +  5^, 

geleistete  Rohtonnenkm  „ 

18148  964  500  13454  511 100  +305 556 600  =  +  2.x  . 

Auf  1  km  durchschnitt- 
liche Bctriebt*län<re 
entfallen: 

I  I 

an  Zugkm    ....     „  5  798,«:  5762,4  46,»     =— 0>», 

„  Rohtonnenkm  .   .     .  1335  690        1  283  701  -       51 989  =  -  8*», 

Werden  den  gefahrenen  Zugkilometern  die  Leistungen  im  Vorspann- 
dienst, die  Leerfahrten,  KaJtefahrten,  der  Verschubdienst  und  die  Dampf- 

*)  Ohne  Lokalbahnen  Unzmarkt  —  Mauterndorf  und  Tlumaca  —  Palahicx«?  — 
Tlumacz. 


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Die  k.  k.  österreichischen  Staatsbahnen  im  Jahre  1899. 


«15 


nahestunden  auf  Kilometer  übertragen  hinzugerechnet,  so  berechnen  sich 
die  geleisteten  Lokomotivkilometer  in  1888  auf  87  669  975  km,  in  1899 
aof  94  642  498  km;  mithin  in  1899  um  6  972  523  lokomotivkilometer  oder 
7,9     mehr.  , 

Die  durchschnittliche  Ix;istung  jeder  einzelnen  Lokomotive  des  Gc- 
sammtnetzes  betrug: 

an  Zugkm  ...  in  1898  =  25  648,  in  1899  =  24  883,  also  weniger  765, 
„  Ukomotivkm  „  1898=39  380,  „  1899  =  39  060,    „        B  320. 

Die  durchschnittliche  Leistung  eine»  normalspurigen  Personenwagens 
botrag  auf  eigenen  und  fremden  Bahnen  in  1898  =  8S  769,  in  1899  =  87  440 
Achskilometer,  die  eines  normalspurigen  Lastwagens  in  1898  =  39  283,  in 
1899  =  38  519  Achskilometer.  * 

Die  Gesammtleistung  aller  Wagen  betrug  für  das  Gesammtnetz  in* 
1899  -  2  236  876  895  Achskilometer,  darunter  1  540  374  330  Achskilometer 
in  Güterzügen. 

Von  den  eigene«  Wagen  wurden  auf  eigener  und  fremder  Dahn 
überhaupt  2  229  931  599  Achskilometer  geleistet,  darunter  1  604  606  058 
Achskilometer  von  Güterwagen. 

Die  durchschnittliche  Anzahl  der  Wagenachsen  eines  Zuges  betrug 
in  1899  =  37  Achsen  (bei  Güterzügen  66  Achsen)  und  die  durchschnitt- 
liche Rohlast  eines  Zuges  223,2  t  (für  Güterzüge  402,0  t). 

Die  Anlagekosten  des  Gesammtnetzes  betrugen  Ende  1899  fl.  1  236  650  958 
davon  sind  die  seither  flurch  Verloosung  und  Kon- 

vertirung  getilgten  Betrüge  abzusetzen  mit  .    .    .         33  975  476 

mithin  berechnet  sich  der  Anlagcwerth  Ende  1899  auf  fl.  1  202  675  482. 

Die  Gesammteinnahmen  betragen  aus: 

1.  dem  Staatseisenbahnbetrieb: 

a)  Transporteinnahmen   .    .    .  tl.    111416  164 

b)  aus  dem  Nebendienst  „      12  732  164 

fl.    124  148  32K. 

2.  der  Zentralleitung  „         195  053 

3.  dem  Betrieb  der  verpachteten  Staatseisenbahnen  .  „  160  317 

überhaupt  fl.    124  503  698. 

Die  Gesammtausgaben  betrugen  für: 
1.  den  Staatscisenbahnbetrieb: 

a)  Betriebsausgaben  fl.     83  789  131 

b)  aus  dein  Nebendienst  „        1  253  186 

fl.     85  042  317, 


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ßlft  Die  k.  k.  österreichischen  Staatabahnen  im  Jahre  I89<> 

2.  die  Zentralleitung  fl.  8  7Ö4  8<i(* 

3.  das  Zentralwageudirigirungsamt  „  239  547 

4.  den  Betrieh  der  verpachteten  Staatseisenbahnen  .    n  63  610 


überhaupt    fl.  94  110  »40 
mithin  bleibt  ein  Betriebsübcrschuss  von.    .    .    .    „  30  393  358. 


'  demnach 

1898 

1899 

1899 

gegen  1898 

Bei  einer  Baulänge  von    .   .  . 

km 

8  09^*47 

8140*4» 

+  46,o«« 

Ii. 

1216863  665 

1236  660968 

+20797  393 

sowie  einem  Betriebsüberschus»  von 

n 

88  991  32-2 

30  398  368 

-  8697  964 

verzinsen  sich  die  Anlagekosten  mit 

% 

2,» 

2,46 

—  0,S4 

dagegen  der  Anlagewerth  von  .  . 

tt. 

1186821 481 

1202676482 

+17464  051 

% 

2,»7 

2,» 

-  0.J4 

Die  Betriebseinnahmen  betrugen 

120788  181 

124148328 

+  8410  197 

und  zwar  Transporteinnnhme  .   .  . 

X 

109781  571 

111416164 

+  1  634  693 

sonstige  Einnahmen  .  . 

10  966  660 

12782164 

+  1775604 

— 


1 

1898 

1899 

tt. 

% 

tt. 

% 

Die  Transporteinnahuien  verthcilen  sich: 
auf  den  Personenverkehr  mit  .   .  . 
m     n    Gepäck verkehr      „    .   .  . 
„     „    Eilgutverkehr        „    .   .  . 
»     y,    Frachtgutverkehr  .... 

27  664479 
1406012 
8476891 

77  234189 

26,» 

1,38 
8,17 

70,»  , 

29624629 
1 417  208 
8670067 

76704  200 

26,5» 
1," 

8,29 

68,<i 

Es  sind  im  Jahre  1899: 

im  Personenverkehr  .    .    11  372  401  Pentonen 
„   Gepäckverkehr  50  t 

„  Eilgutverkehr  ...  4  711  „ 

„  Frachtgutverkehr  .    .         (59  043  „ 
befordert  worden. 

Personenverkehr. 

Nach  der  Anzahl  der  verkauften  Karten  wurden  gefahren: 

in  1898  —  51  54(>  927  Personen  (davon  in  Schnellzügen  l  977  512) 
„  1899  -  «2  919  328  (    „      „  1  987  308) 

mithin  1899  mehr    11  372  401  Personen  (  „  4-     9  796). 


mehr  als  im 
Vorjahre 


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Die  k.  k.  öslerreichiBchen  StM«tsbahnen  im  Jahre  1899- 


«17 


Ks  hat  die  Anzahl  der  beförderten  Personen 

hei  den  Schnellzügen  ...    um    0,60  %, 
„      „    Personenzügen    .    .     „    22,9«  „ , 

überhaupt  .    .    .    .     „    22,06  „  zugenommen. 

Die  Anzahl  der  zurückgelegten  Persononkilometer  ist  von  1  962470692 
(in  1898)  auf  2  259  389  253  (in  1899),  d.h.  um  15,18%  gestiegen,  wovon 
1,98%  auf  Schnellzüge  und  17,11  %  auf  Personenzüge  entfallen. 

Die  durchschnittliche  Fahrt  einer  Person  ist  von  38,07  km  auf  85,91  km 
(in  1899)  gesunken. 

Vom  Personenverkehr  des  Gesatnmtnetzes  (ohne  l/>kalbahnen)  keinen 
in  1899: 

auf  Zone   Va  =     1 —    20  km  überhaupt  64,15% 
„      „       »/,  =  21-    80  „  „        20,92  „ 

„      .       7/i*=  81-  *»  w  „  6,00  „ 

und    „      „      »/so- 201  — 1100  „  „  2,13  „  . 

Davon  entfielen  auf  Schnellzugverkehr .    .     2,97  % 

und  „    Personenzugverkehr  .    97,03  „  der  Gesammtzahl. 

Die  Transporteinnahmen  aus  dem  Personenverkehr  betrugen: 
27  664  479  fl.  in  1898  gegen  29  624  629  H.  in  1899. 

Auf  den  im  Staatsbetriebe  stehenden  Lokalbahnen  betrug  die  Per- 
sonentransporteinnahme  1  375  832  tt.  in  1898  gegen  2  019  136  fl.  in  1899. 

Die  Durchschnittseinnahme  für  1  Personenkm  ergab: 
in  1898    1,41  kr. 

n   1«»  Ml  *• 

Die  durchschnittliche  Einnahme  für  die  Person  ist  von  0,537  fl.  (in  1898) 
auf  0,471  fl.  im  Jahre  1899  gesunken. 

Beim  Reisegepäck  betrug  die  Zunahme  (gegen  1898): 

bei  der  Tonnenzahl   56  t  ^  +  0,os  % 

r,    Transporteinnahme    .    .11  250  h\  =  -f  0,90  „  . 

Jede  Tonne  hat  in  1898  zurückgelegt  122,73  km  (in  1899  dagegen 
12*2,%  km). 

Die  Einnahme  für  1  Tonhenkm  betrug: 

im  Jahre  1898    15,76  kr.  ö.  W.? 

„      n      1899    15,85  „    „   „  , 

Im  Eilgutverkehr  haben  die  Transporte  um  4  711  t  (-  1.91%)  und 
187  539  tkm  (=  0,55%)  zugenommen,  dagegen  ist  die  durchschnittliche 
Fahrt  einer  Tonne  von  137,97  km  in  1898  auf  136,13  km  in  1899  gesunken. 

Die  Einnahme  fttr  1  tkm  ist  von  10,22  kr.  o.  W.  (in  1898)  »uf  10.7a  kr. 
(in  \m\  d.  h.  um  0,M  kr.  oder  4,99%  erhöht. 


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«18 


Die  k.  k.  österreichischen  Staatsbahnen  im  Jahre  18i»9 


Im  Frachtgut  verkehr  hat  die  Transportmenge  in  1898  um 
69  043  t  =  0,22  angenommen,  während  die  Tonnenkilometerzahl  von 
3  859  691  628  tkm  (in  1898)  auf  3  873  457  206  tkm  (in  1899),  d.  h.  um 
13  765  578  tkm  =  0,36  •/•  und  die  Wcgelänge  einer  Tonne  von  125,20  km 
auf  125,37  km,  d.  h.  um  0,14%  gestiegen  ist.  Die  durchschnittliche  Ein- 
nahme für  1  tkm  ergab  in  1898  =  2,00  kr.  ö.  W.  und  ist  im  Jahre  1899 
auf  1.9«  kr.  ö.  W.  oder  um  1,00%  gefallen. 

Die  durchschnittliche  Einnahme  für  die  Tonne  betrug  in  1898  =  2,**  fl. 
gegen  2,488  rL  in  1899. 

Einen  vergleichenden  Ueberblick  über  die  wesentlichsten  Betriebs- 
ergebnisse des  Staatsbahnnetzes  (ohne  die  für  fremde  Rechnung  be- 
triebenen Lokalbahnen)  in  1898  und  1899  bieten  die  nachstehenden  Zahlen: 


1  Q  A  Q 

1  b  9  H 

1  t3  A  A 

18  9  9 

Es  betrugen : 
Durchschnittliche  Betricbslange  .  . 

km  1 

1)  8  183,603 

')  8  220,023 

i\IlAHIlt    Ue|     IM  IHMlLI  Uli    1  i  jxjiien 

An» 
AUA. 

1 

.,         Güter  mit 

Gepäck'2)  

t 

31  147  094 

31  220  «K)4 

darunter  Frachtgüter  

30827  782 

30  «)6  825 

Geleistete  Pcrsonenkm  

Ana. 

t  962  476  692 

2  259  389  258 

„        Gütertonnenkm*)     .    .  . 

tkm 

3  902  638  591 

3  916  615  100 

darunter  Frachtguttonnenkiu  . 

3  859  691  628 

3  873  457  206 

Gesammtbetriebseinnahmcn     .    .  . 

«. 

119  168  083 

122  810  272 

davon  Transporteinnahmen^  .  . 

-> 

109  781  571 

111  416164 

Anzahl  der  Zugkm  

Ana. 

53  665  144 

55  493  641 

r» 

2  119  206  588 

2  171  830  598 

Auf  1  Betriebskm  entfallen: 

• 

239  806 

274  864 

471  637 

471  222 

Personengeldeinnahme.  .    .  . 

ti. 

3  380,48 

3  603,9»; 

r> 

9  437,68 

9  331,37 

»)  Hierunter*  ist  die  Wiener  Verbindungsbahn  inbegriffen. 
»)  Ausserdem  an  frachtfreiem  Regiegut  in  1898  =  8485781  t  und  in  1899  = 
8  270  283  t, 

s)  Ausserdem  von  frachtfreiem  Regiegut  in  1898  =  687  356711  tkm  und  iu 
1899  =  586995  604  tkm. 

«)  Von  Personen,  (iepack,  Kilgut,  Fracht-  und  Regiegut. 

*)  Mit  den  Wagenachskiloinetern  der  Strecke  Laibach— Divac*  (in  Peage). 


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Die  k.  k.  österreichischen  StHatsbahnen  im  .Jahre  1899. 


619 


r 


Durc  hsehn  ittsert rag : 

für  1  Person   fl. 

„    1  Frachttonne  .    .  „ 

1  Personenkm   kr. 

l  Frachttonnenkm  ...... 

Durchschnittliche  Fahrt: 

einer  Person   km 

Frachttonne  

Transporteinnahme : 

für  1  Betriebskm   fl. 

n    1  Zugkm   „ 

1  Achskni   „ 


1898 

0,537 
2,505 
1,41 

2,00 

38,07 
125,20 

13  414,82 
2,046 

0,0618 


1899 

0,471 
2,488 
1,31 
1,98 

35,91 
125,37 

13  554,« 
2,008 
0,0*13 


Die  Betriebsausgaben  betrugen  im  Jahre  1899  für  das  (iosaramt- 
netz»)  bei  10  487,77<i  km  durchschnittlicher  Betriebslänge: 

überhaupt  \  -93  220 169,00  fl.  o.  W. 


für 


rkm  

„  l  Zugkm  .  .  .  . 
n  100'  Wagenachskm  . 
„   1  000  Rohtonnenkm  . 


8  889,46 
1,55 
4,17 
6,93 


Davon  entfallen  (in  Prozenten): 

auf  allgemeine  Verwaltung  6,37  °/o 

.,   Bahnaufsicht  und  Bahn  rhaltung  .    .    .  19,25  „ 

„   Stations-  und  Fahrdienst   24,90  „ 

„  Zugfördenmgs-  und  Werkstattendienst  27,20  „ 
„    Hilfsanstalten  für  den  Betrieb  ....     2,31  „ 

„   sonstige  Betriebsauslagen   10,31  „ 

„    Antheil  des  Staatseisenbahnbetriebs  an 
den    Kosten    der    Zentralleitung  des 

Eisenbahnministeriums  9,40  M 

„   das  Zentrahvagendirigintngsamt  .    .   ♦     0,26  „. 


l)  Mit  d»-n  für  fremde  Rechnung  betriebenen  LokHlbahnen.* 


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020  Uie  k.  k,  österreichischen  Staatsbahnea  im  Juhre  1899. 


Von  den  in  1899  gefahrenen  Gütern  =  30  896  825  t  kommen: 

auf  Braunkohlen   7  090  520  t  =  22,949  •/, 

„   Steinkohlen   3  096  910  „  =  10,023  „ 

„   Bau-,  Werk-  und  Nutzholz    .  3  328  973  „  =  10,775  „ 

„   Getreide   1  819  256  „  =  5,sw  „ 

Die  Anzahl  der  standigen  Beamten  betrug  Ende  1899: 

Beamte   6  881 

Unterbeamte  ....  5  530 
Diener    .    .    .    .    .    .    28  237 

zusammen    40  648. 

Ende  1899  bestanden  folgende  Wohlfahrtseinrichtungen: 
a)  Alters  Versicherungsinstitute: 

Mitglieder  Vermöge» 

1.  Pcnsionsinstitut  mit   12  422        13  832  592  11. 

2.  Provisionsinstitut  mit   43  108         9  786  432. 


b)  Krankenkasse  mit   91  042  770602 

c)  Unterstützungsfonds: 

1.  der  Krankenkasse   458  962  . 

2.  der  Bahnärzte  und  deren  Wittwen   57  724  . 

3.  der  Bediensteten  und  Arbeiter  der  ehemaligen 
Böhmischen  Westbahn   135  442  . 

d)  Unfallversicherung: 

Siimmtliche  156  405  Bedienstete  der  österreichischen  Staatsbahnen 
sind  mit  55  899  125  fl.  Jahresverdienst  versichert.  Die  Stasb- 
bahnverwaltung  hat  hierfür  Versicherungsbeiträge  mit  1  676  »73  H. 
geleistet. 

Ausserdem  bestehen  eine  Spar-  und  Vorschusskasse,  ein  Schulfonds- 
verein,  der  Kaiser-Jubiläums-Wohlthätigkeitsverein  für  Töchter  von  Be- 
diensteten der  Staatseisenbahn  Verwaltung,  die  Kaiser  Franz  Josef  Jubi- 
läumsstiftung der  k.  k.  ätaatsbahndircktion  in  Lemberg  für  Ferienkolonien, 
ein  Weihnachtsbescheerungs-  und  Ferienkolonienverein,  die  Alois  von 
Czedik'sche  Heirathsausstattungsstiftung,  die  Julius  Lott-Stiftung,  ein« 
Bettstiftung  im  Rudoltinerhau'se'in  Wien,  eine  ßahnhofsschule  in  Lemberg, 
über  300  Beamten-  uhd  Dienerwohngebäude  und  Arbeiterhäuser,  54  Bade 
anstaltcn  und  8  Lebensmittelinagazine,  Speiseräumc  für  Werkstättenarbeiter 
und  Lesehallen. 


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Die  k.  k.  österreichischen  Staattfbahnen  im  Jahre  1899. 


H21 


Im  Jahre  1899  wurden  an  199  Arbeiter  nach  25 jähriger  ununter- 
brochener und  zufriedenstellender  Dienstzeit  Remunerationen  mit  je  100  fl. 
gewährt. 


Betriebsunfälle: 

i 

Zahl  der  getödteten  und  verletzten 

Zahl  der  Unfälle 

Personen 

getödtet 

verletzt 

«: 

90 

Bahnbedienstete  .  .  . 

44 

834 

39 

76 

zusammen   .  906 

davon  durch  eigenes  Verschulden: 

davon: 

5 

43 

Bahnbedienstete  .  .  . 

38 

214 

,    Stationen  und  Haltestellen  666 

Fremde  

87 

66 

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Die  Betriebsergebnisse  der  italienischen  Eisenbahnen 

r 

in  den  Jahren  1897  und  1898. 


Die  im  italienischen  Ministerium  der  öffentlichen  Arbeiten  herausge- 
gebenen Berichte  über  die  Betriebsergebnisse  der  italienischen.  Eisen- 
bahnen erschienen  früher  sehr  verspätet,  sodass  der  Werth  dieser 
Berichte  zum  grossen  Thcil  verloren  ging.  Der  Bericht  für  das  Jahr  1891 
erschien  erst  im  Jahre  1897,  der  für  1892  in  1898  (vergl.  Archiv  1899 
S.  332  ff.).  Dem  italienischen  Ministerium  gelang  es  indess  allmählich,  durch 
besondere  auf  die  Förderung  dieser  Angelegenheit  gerichtete  Thätigkeit 
(vergl.  Archiv  1901  S.  202)  ein  rascheres  Erscheinen  der  Berichte  zu  er- 
zielen. Die  Berichte  für  die  Jahre  1893  bis  1895  wurden  im  Jahre  1899, 
die  für  1896  bis  1898  im  Jahre  1900  herausgegeben,  sodass  nunmehr  die 
italienische  Eisenbahnstatistik  als  auf  dem  Laufenden  befindlich  bezeichnet 
werden  kann.  Im  Archiv  sind  nach  diesen  Berichten  die  wesentlichen 
Ergebnisse  des  Betriebes  der  italienischen  Eisenbahnen  bis  zum  Jahre 

1896  wiedergegeben  worden  (vergl.  zuletzt  Archiv  1900  S.  1020).  Im  An- 
schluss   daran  sollen  im  Nachstehenden  die   Ergebnisse   für  die  Jahre 

1897  und  1898  nach  den  entsprechenden  Berichten  mitgethoilt  und  zum 
Vergleich  die  Angaben  für  das  Jahr  1896  beigefügt  werden.1) 


*)  Die  im  Mai  und  Oktober  1900  erschienenen  Berichte  für  1897  und  18& 
tragen  die  Aufschrift:  „Ministero  dei  lavori  pubblici,  R.  Ispettorato  generale  delle 
Strade  Ferrate.  Relaziooe  sinT  esereizio  delle  strade  ferrate  italiane  per  l'anno  1997 
(1898).  Roma,  Tip.  dell'  Unione  cooperativa  editrice,  1900.  Dem  Berichte  für  1898 
sind  3  Tafeln  mit  bildlicher  Darstellung  der  auf  den  einzelnen  Bahnlinien  erzielten 
kilometriachen  Roheinnahme,  der  Roheinmihme  der  einzelnen  Stationen  und -des* 
Kohlenverkehrs  beigefügt. 


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Die  Betriebsergebnisse  der  italienischen  Eisenbahnen  in  1897  und  1898.  023 


1896 

1897 

1898 

Bau lönge  am  Jahresschluss    ...  km 

15126  *) 

15  304 

15  897 

Betriebslange  am  Jahresschluss  .  .  „ 

15600') 

15  710 

15  802 

n         im  Jahresdurchschnitt  „ 

15500') 

15585 

15  753 

Die  Thätigkeit  im  Eisenbahnbau  erscheint  in  den  letzten  Jahren 
gegenüber  den  unmittelbar  vorhergehenden  etwas  eingeschränkt,  der  jähr- 
liche Zuwachs  an  Länge  ist  kleiner  geworden. 


1 

1890     189!     1892  |  1893     1894     1895  ,  1896     1897  ,  1898 

1 

Baulänge  am  Jahres- 
schluss .   .  km 

Zuwachs  gegen  das 
Vorjahr  .   .  km 

!  12855 
95 

13  109  13  679 

t 

254  570 

14200  14638;  15  107  '  15  126 
521      438      469  19 

15  304   15  397 

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178  93 

Ueber  die  Länge  der  zwei-  und  mehrgleisig  ausgebauten  Strecken, 
sowie  über  die  Spurweiten  der  einzelnen  Linien  enthalten  die  neueren 
Berichte  keine  Angaben. 

Das  Verhältniss  der  am  Schlüsse  der  Jahre  1896  bis  1898  in  Italien 
im  Betrieb  gewesenen  Bahnlänge  zur  Flächcngrttsse  und  Bevölkerungszahl 
des  Königreichs  war  wie  folgt: 


1  8  9  8 


FJachengrösse  qkm 

Bevölkerungszahl  Anzahl 

Auf  je  100  qkm  Oberfläche  kam 

Bahn  länge   km 

Aul'  je   10000  Einwohner  kam 

Bahnlänge   km 


286648 
31  101  762 

5,  wo 

4,9*3 


286648 
31479  217 

5,500 
4,9*6 


296648 
31  667  946 

5,.vw 

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Sämmtliche  italienische  Eisenbahnen  werden  von  Privaten  betrieben. 
Der  Betrieb  des  grössten  Theilcs  der  Eisenbahnen  auf  dem  italienischen 
Festlande  und  der  Insel  Sizilien,  namentlich  aber  aller  für  den  Verkehr 


')  Die  kleineu  Unterschiede  in  den  Angaben  gegen  das  Vorjahr  sind  durch 
nachträgliche  genauere  Messungen  hervorgerufen. 


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024    1>ie  Betriebaergebnisse  der  italienischen  Eisenbahnen  in  IH97  und  1898. 

wichtigeren  Linien  ist  an  3  grosse  Betriebsgesellsc harten,  die  Mittelmeor-, 
die  adriatische  und  die  sizilische  verpachtet  (vcrgl.  Archiv  1886  S.  141  u.  ff) 
Die  Ausdehnung  (Baulftnge)  der  Netze  dieser  3  Gesellschaften  betrug  am 
31.  Dezember: 


1  896 

18  97 

1*98 

Mittelmeergesellschaft .   .   .  . 

.   .  km 

5  64!» 

5  «64 

5668 

5  428 

5  569 

5  620 

Sizilische  Gesellschaft.   .   .  . 

1  «79 

1079 

1077 

zusammen  km 

12  151 

12  812 

12365 

Die  übrigen  Eisenbahnen  zeilallen  in  47  einzelne  Unternehmungen. 
Gemeinschaftlich,  d.  h.  von  zwei  oder  mehreren  Betriebsführcm  werden 
verschiedene  Strecken  benutzt.  Deren  Ausdehnung  betrug  am  Jahres- 
schlüsse : 

18  9«  1897  18  9  8 

410  412  440  km. 

2.  Aulagekapital. 

Nach  den  Uebersiehtcn  auf  S.  625  und  026  waren  am  Schlüsse  des 
Jahres  1898  im  ganzen  auf  die  italienischen  Eisenbahnen  5  146  920  755  Lire 
verwendet,  gegenüber  5  105  599  261  Lire  am  Schlüsse  des  Jahres  1897 
und  5  048  807  825  Lire  End«;  1896.  Das  Anlagekapital  hat  sich  also  im 
Jahre  1897  um  rund  50,75  und  in  1898  um  rund  41,25  Million  Lire,  zu- 
sammen also  in  den  beiden  Jahren  um  rund  98  Million  Lire  erhöht.  Auf 
die  dem  Staat»;  gehörigen  Eisenbahnen  waren  Ende  1898  rund  3  405  Mil- 
lionen Lire  verwendet.  Da  der  Staat  auch  bei  den  übrigen  Eisenbahnen 
theils  als  Miteigenthttmer,  theils  durch  Gewährung  von  Zinsbürgschaft 
Unterstützungen  und  Zuschüssen  betheiligt  ist,  so  muss  nahezu  das  ge- 
sammte,  auf  die  italienischen  Eisenbahnen  verwendete  Kapital  als  vom 
Staate  aufgebracht  angesehen  werden. 


3.  Bestand  und  Leistungen  der  Fahrmittel. 


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I  896 

1  897 

1898 

1 

Betriebslange  am  Jahresschluss  .  .km 

1 

15  500 

15  71« 

15  802 

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Die  Betriebsergebnisse  der  italienischen  Eisenbahnen  in  1897  und  1898.  625 


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626   Die  Betriebsergebnissc  der  italienischen  EiHenbahnen  in  1897  und  1898. 


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Die  Betriebsergebnisse  der  italienischen  Eisenbahnen  in  1S97  und  1898.  ($27 


1 

Bestand  am  Jahress 

c  h  1  u  8  s 

1896  1897 

1898 

im 
ganzen 

auf  l  km 
Betriebs- 
länge 

i 

im 
ganzen 

i 

auf  1  km 

Betriebs- 
länge 

im 
ganzen 

auf 1km 
Betriebs- 
länge 

Lokomotiven .   .  . 

Stück 

2946 

0,190  , 

2965 

0,m 

2966 

0,i*s 

Personenwagen  . 

» 

8586 

0,isi  j 

8585 

0,547 

8578 

0,54a 

Gepäck-  und  Güter- 

wagen   .   .   .  . 

60  444 

3,855  I 

50856 

3,W6 

51711 

3,373 

Der  Bestand  an  Lokomotiven  und  Personenwagen  ist  danach  in  den 
Jahren  1897  and  1898  gegenüber  der  Zunahme  der  Bahnlange  zurückge- 
gangen, während  der  Bestand  an  Gepäck-  und  Güterwagen  sich  erhöht  hat 

Geleistet  wurden  von  Personen-,  gemischten  und  Güterzügen: 

in  1896    65  703  163  Zugkm 

„  1897    67  960  582  „ 

„  1898    69  620  176  . 

Die  Leistung  der  Fahrmittel  hat  also  jedes  Jahr  um  etwa  2  Mil- 
lionen Zugkm  zugenommen. 


4.  Verkehr. 


1  896 

1897 

1898 

Betriebslänge  im  Jahresdurchschnitt  km 

15  500 

15  710 

15  802 

Personenverkehr: 

Zahl  der  beförderten  Reisenden    .  . 
davon  fuhren: 

„II.  „   

*  IH  

')  53009933 

1  836  3% 
11966  944 
39  147  123 
59  470 

»)  54  047  964 

1867  8*5 
12096  327 
40023  889 
59913 

»)  55  495  613 

1  876  157 
12205  956 
41350003 
63  497 

Von  den  beförderten  Reisenden  wur- 
den zurückgelegt  ....  km 

2256092573 

2326076546 

2  425  637  159 

i)  Die  Reisenden  mit  Abonnements-  und  Rundreisekarten  sind  in  diesen 
Zahlen  nicht  einbegriffen.  An  solchen  Fahrkarten  wurden  in  1898  verkauft  174  282 
gegen  159691  in  1897  und  147  978  in  1896. 

41* 


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028   Die  Betriebsergebnisse  der  italienischen  Eisenbahnen  in  1897  und  1898. 


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durchschnittlich  wurden  zurückgelegt 

von  einem  Reisenden: 

79 

82 

79 

»       II»          r  n 

48 

49 

48 

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39 

39 

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25 

25 

25 

im  Mittel  . 

42 

43 

44 

Güterverkehr : 

als  Eilgut  und  als  mit  Beschleunigung 

i 

befördertes  Frachtgut  wurden  be- 

i 

fördert,  t 

1084  634 

1  195  429 

1  A>2  io£ 

oei  uieser  isfliorueruiig  wurden 

186564  800 

206776519 

9Q*t  97»t 
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im  Mittel  wurde  1  t  dieses  Gutes 

172 

173 

176 

als  Frachtgut  wurden  befördert .  t 

18155059 

19  148  875 

20399256 

im   Frachtverkehr  wurden  ge- 

1953208041 

2078  154521 

2  203032137 

im  Mittel  durchlief  1  t  Frachtgut  km 

108 

108 

108 

Sowohl  Personen-  als  Güterverkehr  sind  in  den  Jahren  1897  und 
1898  gegen  das  Vorjahr  gestiegen. 


5.  Finanzielle  Ergebnisse. 


j      1  896 

1897 

1898 

Einnahme : 

: 

in»  ganzen  

Lire 

264  093250 

275139  368 

283849  135 

für  1  km  Betriebsl&uge  .   .  . 

- 

17  039 

17671 

18019 

Von  der  Einnahme  kamen  aus: 

dem  Personenverkehr    .   .  . 

n 

103  538  559 

106497  602 

108  871781 

T 

20  928  377 

21086  400 

21  55995)2 

„    beschleunigten  Fracht- 

12294029 

13662212 

14  823050 

„    gewöhnlichen  Frachtver- 

kehr .  •  

124  875269 

131537  928 

136  674069 

2457  016 

2355  226 

> 

2420243 

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Die  Betriebsergebnisse  der  italienischen  Eisenbahnen  in  1897  und  1898.  629 


Aufgabe : 

im  ganzen  Lire 

für  1  km  Betriebslänge  ...  „ 

Von  der  Ausgabe  kamen  auf: 

allgemeine  Verwaltung  ...  „ 

Bahnunterhaltung    und  Be- 
wachung  „ 

Verkehrsdienst  „ 

Zugförderungadienst  u.  Fahr- 
mittel  || 

sonstige  Ausgaben  „ 

lTebersfhuss  der  Einnahme  über 
die  Ausgabe  „ 


188  971  729      198  817  567  '  202351078 
12193  !  12737  [  12845 

20716  734        21525  786       22627  970 


39303  491 
67  812455 

« 

60  867  383 
271666 

75  121  521 


41004085  42880232 
72  764067       73  586  669 

62  723  322       62  941815 


300  307 


i 


314  392 


76  821  796       81  45)8  057 

I 


Die  Roheinnahme,  die  sich  schon  in  1895  und  1896  gegen  die  Vor- 
jahre gehoben  hatte,  ist  in  1897  und  in  1898  weiter  gestiegen.  Zum 
überwiegenden  Theilo  entspringt  diese  Mehreinnahme  dem  gewöhnlichen 
Frachtverkehr,  aber  auch  die  Einnahme  aus  dem  Personenverkehr  zeigt 
nicht  unwesentliche  Steigerung.  Die  Ausgabe  ist  zwar  ebenfalls  fortgesetzt 
gestiegen,  doch  nicht  in  gleichem  Masse  wie  die  Einnahme,  sodass  der 
Ueberschuss  in  1897  und  besonders  in  1898  gegen  1896  wieder  ge- 
wachsen ist 

In  den  im  Vorstehenden  für  die  Einnahmen  angegebenen  Beträgen 
sind  die  nicht  enthalten,  die  den  Gesellschaften  als  Kostenerstattung 
(a  rimborso  di  spese)  vergütet  werden  und  diesen  nach  den  Bestimmungen 
der  Betriebsüberlassungsverträge1)  ohne  Abzug  zustehen.  Werden  diese 
Beträge  hinzugerechnet,  so  ergiebt  sich  die  Gesammteinnahme  wie  folgt: 


1896 

18  97 

1  898 

Die  voraufgeführten  Kinnahmen.   .  Lire 
dazu  die  als  Kostenerstattung 

264  093  250 
4  780  177 

275  139  363 
4  671  470 

2*3  849  135 
5  739  365 

zusammen  .   .  Lire 

268  873  427 

279  8108:« 

2*9588  500 

■)  Art.  67  und  68  der  Verträge  der  Mittelmeer-  und  der  Adriatischen  Gesell- 
schaft, Art.  63  und  64  des  Vertrags  der  sizilischen  Gesellschaft.  Vergl.  Archiv 
188*5  S.  141  ff. 


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630   Die  Betriebsergebnisse  der  italienischen  Eisenbahnen  in  1897  und  1898. 

Das  Verhältniss  zwischen  den  Betriebskosten  und  der  Roheinnahme 
erpicht  sich  für  1896  zu  0,70,  für  1897  zu  0,71  und  für  1898  wieder  zu  0,70, 
bleibt  sich  also  ziemlich  gleich. 

Der  gTösste  Theil  der  gesammten,  von  den  italienischen  Eisenbahnen 
erzielten  Roheinnahme  entfällt  auf  die  Netze  der  3  Betriebsgesellschaften. 
Auf  Seite  634/35  ist  eine  Uebersicht  dieser  letzteren  Einnahmen  und  deren 
vertragsmässigen  Vertheilung  unter  die  Gesellschaften,  die  Reservefonds 
und  den  Staat  für  die  Jahre  1897  und  1898  gegeben.  Danach  hat  der 
Staat  als  An  theil  an  der  Roheinnahme  von  den  Hauptnetzen  der  3  Be- 
triebsgesellschaften im  Jahre  1898  im  ganzen  66  620454  Lire  erhalten 
gegen  64  370  680  Lire  in  1897  und  61  611  410  Lire  in  1896.  Der  Antheil 
des  Staates  ist  daher  stetig  gewachsen.  Ebenso  hat  sich  aber  auch  der 
Zuschuss,  den  der  Staat  zu  den  Betriebskosten  der  Bahnen  der  zweiten 
Netze  leisten  musste,  fortgesetzt  erhöht.  Dieser  Zuschuss  hat  betragen 
im  Jahre  1898  7  222  912  Lire  gegen  6  380  854  in  1897  und  4  416  688  Lire 
in  189(5. 

6.  Nutzen  des  Staates  und  der  Privatindustrie  ans  den  Eisenbahnen. 

Fttr  den  Staat  stellt  sich  das  finanzielle  Ergebniss  wie  in  der  nach- 
stehenden Zusammenstellung  seiner  Einnahmen  und  Ausgaben  angegeben. 
Die  auf  die  Eisenbahnwerthpapiere  gelegte  Steuer  und  sonstige  mittelbare 
Einnahmen  des  Staates  sind  dabei  ebenso,  wie  andrerseits  die  durch  die 
staatliche  Aufsicht  über  den  Eisenbahnbetrieb  und  die  obere  Leitung  des 
gesammten  Eisenbahnwesens  entstehenden  Ausgaben  nicht  berücksichtigt 
Der  Staat  hat  nach  dem  Ergebniss  der  Zusammenstellung  nicht  nur  für 
das  von  ihm  auf  die  Eisenbahnen  verwendete,  etwa  5  Milliarden  Lire 
betragende  Anlagekapital  keine  Verzinsung  erhalten,  sondern  er  hat  für 
den  Betrieb  in  1897  noch  13  543  576  und  in  1898  noch  15  743  021  Lire 
zuschiessen  müssen,  obschon  die  Roheinnahmen  und  damit  auch  der  An- 
theil des  Staates  an  denselben  fortgesetzt  gestiegen  sind.  Die  Vergrösse- 
rung  der  Ausgabe,  durch  die  der  Rückgang  des  finanziellen  Ergebnisses 
für  den  Staat  vornehmlich  verursacht  wurde,  hat  ihren  Hauptgrund  in 
dem  Wachsen  der  an  die  Betriebsgesellschaften  und  andere  Konzessionäre 
zu  zahlenden  Untersttitzungen  und  Zuschüsse  für  den  Betrieb  neuer  Bahn- 
strecken. 

Die  auf  die  Beförderung  von  Eilgütern,  mit  Beschleunigung  beför- 
dertem und  gewöhnlichem  Frachtgut  gelegte  Staatssteuer  hat  im  Jahre 
1898  eine  Einnahme  von  19  900  232  Lire  ergeben  gegen  19  425  463  in  1897 
und  19  163  746  Lire  in  1896. 

Der  Nutzen,  den  die  Privatindustrie  aus  dem  von  ihr  in  die 


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Die  Betriebsergebnisse  der  italienischen  Eisenbahnen  in  1897  und  189a  631 


Eisenbahnen  gesteckten  Kapitale  durch  den  Betrieb  dieser  Eisenbahnen 
erzielt  hat,  wird  wie  folgt  berechnet: 


Lire 


i. 


A.  Einnahme. 

Die  Roheinnahme  der  italienischen 
Eisenbahnen  hat  nach  Abzng  des  dem 
Staate  zukommenden  Theiles  betragen 

Vom  Staate  wurde  bezahlt  für  beson- 
dere Beförderungsleistungen  .... 

An  t heile  an  den  Einnahmen,  Unter- 
stützungen und  Rückerstattungen,  die 
der  Staat  den  Eisenbahnkonzessio- 
nären zu  gewahren  hat  


161  421  514 


4  780177 


168884  768 
4  671  470 


111  014  870       11-2  187  524 


175178040 
5  739  365 


nr>800or>f> 


zusammen  Einnahme  der  Privateisen- 


babnindustrie 


I. 


B.  Ausgaba 

Betrag  der  dem  Staate  von  der 
Venetianischen  Gesellschaft  für  Bau 
und  Betrieb  italienischer  Nebenbahnen 
für  den  Betrieb  der  Linien  Schio—Vi- 
cenza,  Vicenza— Treviso  und  Padua— 
Bassano  zu  zahlenden  Jahresabgaben 

Jahresabgabe  der  Gesellschaft  der 
Südbahnen  für  den  Erwerb  der  Linien 
Bologna  —  Ancona  und  Castelbolog- 


3. 


Zuschuss  zu  den  Reservefonds  der 
adriatischen  Gesellschaft  für  die 
Uebernahme  der  Rosten  der  Wieder- 
herstellung der  durch  höhere  Gewalt 
auf  den  der  Gesellschaft  der  Süd- 
bahnen gehörigen  Linien  entstände* 
nen  Schaden   

Gesammte  Betriebskosten  

im  ganzen  Ausgabe 

also  UeberschusB  der  Einnahme  über 
die  Ausgabe  


277  216  507       285  743  762 


17  500 


3  557  758         3  557  758 


370  434 
188971  729 


192  899  921 


370  434 
198  317  567 


2t«  263  259 


84  310  046  I     83  480503 


296  777  463 


35  (im 


3  557  758 


370  434 
202  351  078 


206  314  270 


90  468  193 


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632    Die  Betriebsergebnisse  der  italienischen  Eisenbahnen  in  1897  und  1898. 


1896  1897 

1898 

A.  Einnahme  des  Staates 

i 

L  i 


r  e 


1.  Antheil  des  Staates  an  der  Rohein- 
nahme der  Hauptnetze  der  Mittel- 
meer-,  der  adriatischen  und  der  sizi- 
lischen  Gesellschaft  

2.  Als  Beitrag  für  die  Reservefonds  und 
die  Rasse  für  die  Vermehrung  des 
Vermögensstocks,  eingezogener  An- 
theil aus  der  Roheinnahme  der  Haupt- 
netze   

3.  Zur  Zahlung  der  Vergütung  für  die 
Benutzung  des  von  den  3  Betriebs- 
gesellschaften dem  Staate  abgekauf- 
ten Fahr-  und  Betriebsmaterials  wur- 
den eingezogen  

4.  Roheinnahme  aus  den  im  Besitz  des 
Staates  befindlichen,  die  zweiten  Netze 
der  3  Betriebsgesellschaften  bilden- 
den Eisenbahnen  

5.  Roheinnahme  aus  den.  dem  Staat  ge- 
hörenden, früher  im  Besitz  derVenetia- 
nischen  Baugesellschaft  gewesenen 
Eisenbahnen  Schio — Vicenza,  Vicenza 
— Treviso  und  Padua— Bassano  .   .  . 

«.  Jahresabgabe  der  Gesellschaft  der 
Südbahnen  für  den  Erwerb  der  Linien 
Bologna— Ancona  und  Castelbolognese 
—  Ravenna  nach  Art  7  des  Betriebs- 
vertrags  der  adriatischen  Gesellschaft 

7  Von  Körperschaften  geleistete  Rück- 
zahlungen auf  die  vom  Staate  ge- 
währte Unterstützung  für  die  Linie 
Foggia— Candela  


zusammen  Einnahme 


(»I  m  1  Hü        64370681  66620453 


t 


8534  614 


9  871  803        10  860  734 

I 


15  348  650  |      15  348  650        15  348650 


16025025        16  126  669        15  841258 


1  152  037 


i)  554  292        >)    35  000 


3  557  759 


3  557  759 


40  000 


40000 


3  557  750 


40000 


 !  1  

106269  495       109869854  |    112  303854 


>;  Wegen  des  Betriebes  der  Eisenbahnen  Schio— Vicenza,  Vicenza— Treviso 
und  Padua— Basaano  wurde  im  Dezember  1897  ein  neuer  Vertrag  geschlossen,  in- 
folge dessen  sich  eine  Herabminderung  der  Einnahme  ergiebt  Die  Venetianische 
Gesellschaft  hat  dafür  den  Betrieb  auf  eigene  Kosten  zu  führen  (vergl.  Archiv 
1898  S.  834)-  Em  fallt  deshalb  auch  bei  der  Ausgabe  die  für  diesen  Betrieb  seither 
gezahlte  Vergütung 


ig  weg. 


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Die  Betriebhergebnisse  der  italienischen  Eisenbahnen  in  1897  und  1898.  633 


1896 

1897 

1898 

B.  Ausgabe  des  Staates. 

Lire 

I.  Antheil  der  Konzessionäre  der  in  den 

Hauptnetzen  der  Mittelmeer-  und  der 

adnatischen  Gesellschaft  enthaltenen. 

in  Privat-  und  in  gemischtem  Besitz 

befindlichen    Eisenbahnen    an  den 

4  424  029 

4  398  667 

4  438  291 

2.  Znschuss  zu  den  Reservefonds  der 

adnatischen    Gesellschaft    für  die 

Uebernahnie  der  Kosten  der  Wieder- 

herstellung der  durch  höhere  Gewalt 

auf  den  der  Gesellschaft  der  Süd- 

i 
1 

bahnen  gehörigen  Bahnlinien  entstan- 

ueneu  öcnauen  

370  434 

370  434 

370  434 

3.  Zahlung  an  die  Reservefonds  und  die 

Kasse  für  die  Vermehrung  des  Ver- 

inogeusstockes  der  Haupt  netze  der 

8  164  180 

»501369 

10  490  3m 

4.  Zahlung  an  die  Reservefonds  und  die 

Kasse  für  die  Vermehrung  des  Ver- 

mögensstockes  der  zweiten  Netze 

ut"r  o  ocirieosgeseiihcnaiien  .... 

1  708  39t 

1  724  537 

1696  518 

5.  Vergütung  für  die  Benutzung  des 

^  on  uen  .-j  netneDsgeseiisenaiien  dem 

oiaaie  aDgetviiuiien  tanr-  unu  sonsti- 

(Tar\  PotpiaKtmntafinlL- 

15  348660 

15  348650 

15  348  650 

6.   \  ergntungun  und  Kuckzahlungen  für 

ixeize  aer  .■>  ßetneosgesieiiscnaiten 

20  441713 

20003  027 

20  116  977 

7    Verirütunsr  für  di^n  R<»tri*»h  d«r  Fi«i«n- 

bahuen  Schio  —  Vicenza,  Vicenza  — 

Treviso  und  Padua — Bassano .... 

1603  782 

678  442 

"1    I " n t cr^tii t'/i\ ii cpn  dpa  StJiAtt»^  an  Füm'ii- 

bahnkonzessionäre   nach   den  über- 

nommenen Verpflichtungen  .... 

§8  8-26  268 

71388304 

75  585  705 

zusammen  Ausgabe 

120887  447 

123  413  430 

128  046  875 

Die  Einnahme  des  Staates  bezifferte  sich 

106269495 

109869854 

112  303  854 

i 

Der  Unterschied  zwischen  Einnahme  und  ' 

Ausgabe  ergiebt  sich  daher  zu  .•  . 

—14617  962 

—13  543  576 

—15  743  021 

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634    Die  Betriebsergebnisse  der  italienischen  Eisenbahnen  in  1897  und  1898. 

# 

der  8  Betriebsgesellschaft«!! 


Mittelmeernetz 

1897 

18  98 

A. 

Haupt  netze 

Betriebslänge  im  Jahresdurchschnitt  

km 

4  674 

4  798 

Roheinnahme: 

Lire 

126268505 

132450  699 

für  1  km  Betriebsläntre 

27012 

27  605 

Verthellung  der  Roheinnahme: 

1.  die  Betriebsgesellschaften  erhielten: 

a)  für  Bestreitung  der  Betriebskosten: 

78401442 
16  773 

82054  410 
17  101 

b)  für  die  Benutzung  des  dem  Staate  ab- 
gekauften Fahr-  und  sonstigen  Be- 

7820000 

7820  000 

2.  dem  Reservefonds  und  den  Kassen  für  die 
Vermehrung  des  Vermögensstockes  wur- 

5280119 

6096  402 

3.  der  Staat  erhielt  

m 

34  761944 

36  479  887 

B.  Zweite  Netze 


Betriebslange  im  Jahresdurchschnitt  km 

Roheinnahme: 

im  ganzen  Lire 

für  l  km  Bahnlänge  „ 

Vergütung  an  die  Gesellschaften  für  die  Be- 
triebskosten: 

im  ganzen  

für  1  km  Bahnlänge  

Dem  Reservefonds  und  den  Kassen  für  die  Ver- 
mehrung des  Vermögenstockes  wurden  über- 
wiesen   

Unterschied  zwischen  der  Roheinnahme  und  den 
Betriebskosten  der  zweiten  Netze  .... 


1099 

5  658153 
4  061 


1  004 

5296  600 
4066 


I 

7008  399         6  556  192 


5  031 


565  815 


5033 


529  660 


—  1  350  246      —  1  ; 


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Die  Betriebsergebnisse  der  italienischen  Eisenbahnen  in  1897  nnd  1896.  635 


deren  Vertheilnng  in  den  Jahren  1897  nnd  1888. 


Adriatisches  Netz 

Slzilisches  Nets 

zusammen 

1897 

1898 

1897 

1898 

1897 

- 

1  898 

(retl  prinoipall). 

- 

4298 

4  327 

607 

615 

9579 

9  740 

106  700  764 

108637  077 

8296608 

8367976 

241259  777 

249445  752 

on  ins 
20  10o 

13674 

13  597 

26186 

25  610 

66  464  886 
15463 

68707964 
16466 

6802317 
1 1  913 

6053  541 

11  ITiO 
i i  »inj 

151  668  644 

Ifi  RM 

166616916 

Iß  070 

6660000 

6660000 

868660 

868  650 

16  348650 

15348650 

4  216008 

4  379286 

375  676 

385046 

9871  803 

10860733 

29369871  j  29889828 

248866 

250  789 

64  870  680 

66620464 

(reti  secondirle). 

1368 

1  1460 

2933 

2937 

3  991 

8231 122 
4686 

8296818 
j  4287 

1 

16  126670 
4169 

! 

15841268 
4004 

30015945 

29434  676 

r 

36  657  680 
- 

9  386  373 
5343 

i 

|  9964410 
5  146 

! 

! 

i  20003027 
5  171 

1 

20136986 
5088 

36396799 

823  112 

l 

i 

829682 

j 

1724  537 

! 

16%  518 

3113  464 

: 

3065  860 

—  1  154251 

;  —1667  592 

—  3  876  357 

•  —4295728 

-6380864 

—  7  222912 

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636    Die  Betriebsergebnisse  der  italienischen  Eisenbahnen  in  1897  und  1898. 

Der  Gewinn,  den  die  Prival-Eisenbahnindustrie  aus  dem  Betriebe 
gezogen,  ist  zwar  im  Jahre  1897  gegen  1896  um  fast  eine  Million  ge- 
sunken, ist  dafür  aber  im  Jahre  1898  wieder  um  etwa  7  Millionen  Lire 
gestiegen.  Dieser  Gewinn,  der  im  Jahre  1890  rund  66,5  Millionen  Lire 
betrug,  ist  ziemlich  stetig  bis  auf  nahezu  90,6  Millionen  Lire  gewachsen, 
während  für  den  Staat,  der  im  Jahre  1890  aus  den  Eisenbahnen  noch 
einen  Gewinn  von  rund  7  Millionen  erzielte,  sich  seit  1893  alljährlich  ein 
Fehlbetrag  ergab,  der  in  1898  die  Höhe  von  15,75  Millionen  Lire  erreichte, 
trotzdem  der  Verkehr  und  damit  auch  die  Roheinnahme  in  den  letzten 
Jahren  fortgesetzt  gestiegen  ist. 


Ein  Bild  der  Entwicklung  der  italienischen  Eisenbahnen  in  Bezug 
auf  Ausdehnung,  Einnahme  und  Ausgabe  in  dem  Jahrzehnt  von  1889  bis 
1898  giebt  die  nachstehende  Uebersicht. 


Jahre 

Be- 

triebs- 

'  länge 
• 

im 
i  Jahres- 
durch- 
schnitt 
km 

G  e  s  a  m  in  t  e 
Einnahme 

Betriebs- 
ausgabe 

Ueber- 
schuss 

Lire 

Ver- 
hältnis* 
zwischen 
Ein- 
nahme 
und 
Betriebs- 
konten 
°/o 

im 
ganzen 

für 

1  km  ! 

im 
ganzen 

für 
1  km 

Lire 

Lire 

1889 

12  796 

254  748017 

19908 

168  394  065 

13  160 

86  353  952 

0,6« 

1890 

13  022 

255  687  108 

19635 

173  379  424 

13  314 

82  307  «184 

0,6* 

1.591 

13  217 

257  072  507 

19  450 

:  178  459  705 

13  502 

78612802 

0,6* 

1892 

13  662 

263  135  975 

18528 

I  174  151182 

12747 

78  984  793 

<v» 

1893 

14  280 

250  859149 

17  567 

,  175276613 

12274 

75  582536 

0,70 

1894 

14  750 

255  959  (»2 

17  346 

178168093 

12074 

77  791  589 

0,70 

1895 

15  217 

260236  489 

17102 

|  182612  742 

12001 

77  623  747 

0,7«! 

1896 

15  499 

208873  427 

17  348 

i  188  971728 

12  193 

79  901  699 

0,7.1 

1897 

15  570 

279  810  833 

17  971 

198  317  567 

12  737 

81  493  266 

0,7. 

18i>8        15  758 

289  588  580 

18  383 

202  351  078 

12  845 

87  237  422 

0,7n 

Wahrend  sich  hiernach  in  den  10  Jahren  von  1889  bis  1898  die 
Betriebslange  um  nahezu  3  000  km  oder  etwa  23  v.  H.  vergrössert  hat, 
ist  die  gesammte  Einnahme  um  nahezu  35  Millionen  Lire  oder  um  etwa 
14  v.  H.,  also  in  wesentlich  geringerem  Masse  als  die  Länge  gewachsen. 
Die  kilometrische  Einnahme  hat  in  den  Jahren  1890  bis  1898  die  im 
Jahre  1889  erzielte  Höhe  von  19  908  Lire  nicht  wieder  erreicht,  sie  ist 
vielmehr  bis  auf  17  102  Lire  in  1895  hcrabgegangen,  von  da  an  aber 
wieder  stetig  gestiegen.  Die  Ausgabe  ist  in  der  in  Betracht  gezogenen 
Zeit  im  ganzen  um  rund  34  Millionen  Lire  oder  etwa  20  v.  H.,  also  in 
wesentlich  stärkerem  Masse  als  die  Einnahme  gewachsen,  für  das  Kilo- 
meter Bahnlänge  aber  um  etwa  300  Lire  zurückgegangen.     H.  Clau*. 


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Die  Eisenbahnen  in  Dänemark 

im  Betriebsjahre  1899/1900. ') 


Die  Gesammtlänge  der  danischen  Eisenbahnen  betrug  am  31.  März 
1900  2  706  km  gegen  2  524  km  am  31.  März  1899.  Die  Zunahme  von 
182  km  in  1899  ist  ausschliesslich  bei  den  Privatbahnen  erfolgt,  bei  denen 
einige  Linien  neu  hinzugekommen,  andere  verlängert  worden  sind.  Nach 
den  Eigenthums-  und  Betriebsverhältnissen  waren  am  31.  März: 


18  9» 

1  900 

Staatsbahnen  in 

Staatsbetrieb     .    .  . 

km 

1  727 

1  727 

Privatbahnen 

n  ... 

83 

83 

Staatsbahnen  „ 

Privatbetrieb    .    .  . 

r» 

56 

56 

Privatbahnen 

Tl  ... 

ji 

658 

840 

zusammen 

km 

2  524 

2  706 

I.  Staatsbahnen. 

Die  Länge  der  im  Staatsbetrieb  stehenden  Eisenbahnen  war  am 
31.  März  1900  ebenso  wie  im  Vorjahr  1810  km.  In  dieser  Zahl  sind  ein- 
begriffen die  nur  bei  Sperrung  der  Schiffahrt  auf  dem  grossen  Belt  be- 
nutzten Strecken  Korsör— Halskov  (3,Skm)  und  Nyborg— Slipshavn  (6  km), 


i)  Vergl.  die  früheren  Aufsätze  über  die  dänischen  Eisenbahnen  im 
Archiv,  zuletzt  1900  S-  796  ff.  Eine  Uebersicktskarte  der  dänischen  Eisen- 
bahnen befindet  sich  im  Archiv  1893  bei  dem  auch  die  geschichtliche  Ent. 
wieklung  darstellenden  Aufsätze:  Die  Eisenbahnen  in  Dänemark,  S.  284  ff. 
Die  nachstehenden  Mittheilungen  sind  dem  dänischen  amtlichen  Betriebsberichte 
für  das  Jahr  1899/1900  entnommen.  Dieser  Bericht  führt  die  Aufschrift:  Danske 
Statsbaner.  Beretning  om  driften,  aaret  fra  1  ste  April  1899  til  31.  Marts  1900. 
Kjöpenhavn.  Trykt  hos  J.  D.  Qvist  &  Komp.  (A.  Lawen)  1900. 


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638 


Die  Eisenbahnen  in  Dänemark  im  Betriebsjahre  1899/1900. 


zusammen  also  rund  10  km,  die  für  die  Statistik,  ebenso  wie  die  3  km 
lange  Kopenhagener  Hafenbahn,  nicht  in  Betracht  kommen.  Für  die 
Statistik  betrug  daher  die  Betriebslänge  am  Jahresschlüsse  in  gleicher 
Weise  wie  im  Vorjahre  1797  km.  Ebensoviel  betrag  auch  die  Betriebs- 
länge im  Jahresdurchschnitt,  da  eine  Veränderung  im  Betriebsjahre  1899/1900 
nicht  eingetreten  ist.  Die  Eisenbahnverwaltung  betreibt  ausserdem  noch 
Dampffähren  über  den  grossen  und  kleinen  Belt,  den  Oddesund,  Salling- 
sund,  zwischen  Malmö  und  Orehoved,  zwischen  Helsingör  und  Heising- 
borg und  zwischen  Kopenhagen  und  Malmö  in  einer  Ausdehnung  von 
zusammen  72,7  km  und  unterhält  in  Verbindung  mit  einer  deutschen 
Rhederei  eine  regelmässige  Postdampferverbindung  zwischen  Kiel  und 
Korsör.1) 

Die  Spurweite  der  Gleise  ist  bei  den  dänischen  Staatsbahnen  1,435  m, 
also  gleich  der  der  deutschen  Hauptbahnen.  Zweigleisig  waren  am 
31.  März  1900  158  km  gegen  79  km  im  Vorjahre.  Alle  Hauptgleise  der 
dänischen  Steiatsbahnen  sind  mit  Stahlschienen  hergestellt. 

Die  Zahl  der  Stationen,  Haltestellen  und  Fahrkartenverkaufsstellen 
betrug  am  31.  März  1900  zusammen  316  gegen  315  im  Vorjahre. 


I.    Betriebsmittel  der  dänischen  Staatsbahnen  und  deren  Leistungen 


Bestand  am  31.  März: 

"  -'- 
1899 

1900 

409 

432 

287 

304 

1  065 

1  097 

Zahl  der  Sitzplätze  in  den  Personenwagen 

46  330 

48  196 

302 

302 

5  305 

5  505 

2  503 

2  643 

2  802 

2  862 

Die  Gepäck-,  Güter-  und  Viehwagen  hatten 

51090 

53  355 

J)  Auf  der  136  km  langen  Strecke  Kiel— Korsör  verkehren  nachts  dänische, 
tnga  deutsche  Postdampfer.  Die  Tageslinie  wird  von  der  Rhederei  von  Sartori 
und  Berger  in  Kiel  mittelst  3  grosser  Doppelschraubendampfer,  die  Nachtlini« 
von  der  dänischen  Staatsbahnverwaltung  mit  einem  Doppelschraubendampfer  und 
Raddampfern  betrieben.  Trotz  der  Errichtung  der  Linie  Sassnitz— Trelleborg  iai 
der  Verkehr  auf  der  Linie  Kiel- Korsör  noch  fortgesetzt  gestiegen. 


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Die  Eisenbahnen  in  Dänemark  im  Betriebsjahre  1899/1900.  639 


Für  den  Schiffahrtsbetrieb  und  die  Fähr- 
anlagen   der  Eisenbahnverwaltung 
waren  vorhanden: 

Die  Schiffe  and  Fährboote  hatten  zu- 

1899 

1  900 

12 
iß 

b  037 

11 

lo 

o  832 

 1  •'  ~  =i 

1898/99 

—  —  

1899/1900 

Leistungen  der  Betriebsmitt 
Die  Lokomotiven  haben  geleistet  . 

el: 

km 

10  808  992 

1 1  508  940 

davon: 

» 

Q  QAQ  Q71 
tf  cfDO  oll 

i  n  af. u.  Oda 
1U  ööa  Zoo 

n 

5QO  260 

•n 

105  651 

1 02  750 

beim  Fahren  von  Glcisbettungs- 

■» 

144  110 

204  801 

Es  kamen  im  Durchschnitt: 

Zugkm  auf  1  Bahnkm  .... 

5  555 

5  927 

Wagen  auf  i  Zug  

137 

1  <l  A 
10,4 

48,0 

Gut  auf  1  Zug  

t 

Eigene  und  fremde  Wagen  haben 

auf  den  Staatsbahnen  geleistet  . 

km 

lOO  Ä1U  IUI» 

1  i.9  98A  ll¥i 

davon: 

46  054  378 

48  055  702 

r> 

4  918  111 

4  962  753 

»    Wirf    f  *J*.r 

Gepäck-  und  Güterwagen  .    .  . 

85  237  666 

ftQ  9R7  0^  1 

Es  kamen  Achskm  auf  1  Bahnkm  . 

n 

158  7 14 

lbb  48 1 

1  Zugkm 

r> 

28,6 

28,1 

Durchschnittlich  wurden  in  1  Wagen 

befördert: 

10,9 

103 

Gut,  für  das  Fracht  bezahlt  wurde1) 

t 

2,67 

2,75 

l)  Werden  die  frachtfrei  beförderten  Reisegcpäckstücke  und  die  ohne  Kracht- 
berechnung  zurück  beförderten  Güter  (Emballagen,  Dienstgüter  u.  s.  w.)  mit  in 
Rechnung  gezogen,  ho  erglebt  sich  für  1899/1900  die  durchschnittliche  Belastung 
eine»  Güterwagens  wie  im  Vorjahre  zu  2,s>  t  und  die  Ausnutzung  der  Tragfähig- 
keit eines  Güterwagens  zu  81,7  •/». 


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640  I>fe  Eisenbahnen  in  Dänemark  im  Betriebsjahre  1899/1900. 




1 0*7*7/  IITW 

Zahl  der  geleisteten  Platzkm  .  Millionen 

1  855,7 

1  931,0 

davon  in  1.  Klasse  .... 

95,0 

104,3 

2 

511,6 

453.5 

3.      v  „ 

1  249,1 

1  373.2 

Von  den  beförderten  Plätzen  waren 

durchschnittlich  besetzt  .    .  . 

% 

24,7 

24,o 

davon  in  1.  Klasse  

r< 

7,4 

7.1 

2.  „   

V 

19,5 

23.1 

DO  n 

33,2 

o  ^  .-» 

31.6 

Die  Tragkraft  der  Gepäck-,  Güter- 

und Viehwagen  war  durchschnitt- 

30,5 

i 

31,3 

Der  Bestand  an  Betriebsmitteln  hat  im  letzten  Jahre  weiter  zuge- 
nommen, auch  die  Leistungen  sind  gestiegen.  Besonders  bemerkenswerth 
ist  die  bedeutende  Verstärkung  des  Zugverkehrs.  Die  durchschnittlich 
auf  1  Bahnkm  entfallenden  Zugkm  vermehrten  sich  von  4  794  in  1896/97 
auf  5  927  in  1899/1900.  Auf  den  Tag  berechnet,  verkehrten  also  im  letzten 
Jahre  auf  jedem  Kilometer  Eisenbahn  durchschnittlich  16,24  Züge  gegen 
13.1  in  1890/97.     Der  Bestand  an  Schiffen  ist  um  eines  zurückgegangen. 


2.  Verkehr. 


a)  Personenverkehr: 
Zahl  der  beförderten  Personen  .... 

1898/99 

1899/1900 

16  498  141 

17  331  500 

davon : 

in  1.  Klasse  

102  688 

114  423 

in  °/o  der  beförderten  Personen 

0,6 

0,7 

2.  Klasse  

2  152  980 

2  312  897 

in  °'o  der  beförderten  Personen  . 

13,1 

13,3 

.  3.  Klasse  

14  242  473 
86,3 

14  904  1K) 

in  °/o  der  beförderten  Personen 

86,0 

Beförderte  Reisende  auf  1  Bahnkm    .  . 

9  193 

9  643 

Im  Ortsverkehr  (zwischen  Stationen  der 

l 

Staatsbahnen)  wurden  befördert .  Pers. 

15  985  927 

■ 

16  762  070 

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Die  Eisenbahnen  in  Dänemark  im  Betriebsjahre  1899/1900. 


04 1 


In  Verbindung  mit  in-  und  ausländi- 
schen Bahnen,  sowie  mit  Dampf- 
schiffen wurden  befördert  .    .    .  Pers. 

* 

Im  Durchgangsverkehr  wurden  be- 
fördert  n 

Zahl  der  durchfahrenen  Personenkm    .  . 
davon  in  1.  Klasse  

in  %  

„  2.  Klasse  

in  °/0   

„  3.  Klasse  

in  °/o   

Es  kamen  Personenkm: 

auf  1  Dahnkm  

„    1  Zugkm  

1  Achskm  

Durchschnittslänge  einer  Reise  .    .  km 
in  1.  Klasse  „ 

-  2.     v   , 

~  3.  „   

b)  Güterverkehr: 

Befördertes  Reise-  und  Frachtgut,  einschl. 
Fahrzeuge  und  Leichen  ....  I 
davon  waren: 

Reisegut  „ 

Express-  und  Eilgut  „ 

Stückgut  „ 

Wagenladungsgut  

gebrauchte  Emballage    .    .    .    .  „ 
Fahrzeuge  und  Leichen  ....  Stck. 

An  Vieh  wurde  befördert: 

Pferde    „ 

Hornvieh  und  Kälber  „ 

Schweine  

sonstige  Thiere  

für  Eisenbuhnweern.  1901. 


18<>8/99 


1899/1900 


3  013  876 

6  015 
28  111 
446  126 
2  457  882 
75  005 
737 

61  396 
225  960 
501  450 
108  137 


501  794 

10  420 

521993  942  , 
7  019  459 
1,4 

99  866  883 
19,1 
415  107  600 
79,5 

290  869  , 
49,7 
5,1 

31,6 
68,4 
46,4 
29,1 


557  535 

11896 

546  082  680 
7  369  886 
1,4 

104  642  487 

19,1 
434  070  307 

79,6 

303  818 
48,6 
5,0 

31,5 
64,4 
45,8 
29,1 


3  187  614 

6  724 
30  188 
464  357 
2  602  295 
83  482 
568 

62  570 
252  892 
622  502 
122  696 

42 


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64*2 


Die  Eisenbahnen  in  Dänemark  im  Betriebsjahre  1899/1900. 


Berechnetes  Gewicht  der  beförderten 
Thiere  

Gesammtgewicht  des  beförderten 
Gutes,  der  Fahrzeuge,  Leichen 
und  Thiere  

Auf  1  Bahnkm  wurden  befördert 
davon  waren: 

Güter  und  Fahrzeuge  

Thiere  

Im  Ortsverkehr  wurden  befördert 
Güter  und  Thiere  

Im  Verkehr  mit  in-  und  auslandi- 
schen Bahnen,  so  wie  Dampfschiffen 
wurden  befördert:  Güter  und 
Thiere  

Im  Durchgangsverkehr  wurden  be- 
fördert: Güter  und  Thiere  .    .  . 

Zahl  der  geleisteten  Tonnenkm  .  . 
davon  kommen: 

auf  Reisegut  

„    Express-  und  Eilgut.    .    .  . 

„  Stückgut  

Wagenladungsgut  

„  gebrauchte  Emballage  .  .  . 
„  Fahrzeuge  und  Leichen  .  . 
„  Thiere  

Es  kamen  Tonnenkm: 

auf  1  Bahnkm  

n    1  Zugkm  

„    1  Achskni  

Mittlere    Bet'örderungslilnge  einer 
Tonne  Gutes  einschl.  Thiere  .  . 

An  frachtfreiem  Gut  wurden  befördert 
Berechnete  Zahl  der  bei  Beförderung 
des  frachtfreien  Gutes  geleisteten 
Tonnenkm   


1898,99 

1899/1900 

t 

124  623 

• 

140  490 

11 

3  138  499 

3  328  104 

1  749 

1  851 

1  680 

1  773 

69 

78 

2  676  351 

2  823  176 

1  x?v  OTiii 

•il>0  KJUO 

-lOft  iVi 

■iUlJ  -k-t.J 

7  140 

8  473 

tkm 

245  943  604 

266  977  518 

7 

515  978 

590  233 

. 

3  724  320 

4  073  841 

42  822  988 

45  671  674 

177  999  870 

193  695  094 

7  447  948 

8  498  744 

93  627 

94  532 

13  338  872 

14  353  400 

•i 

137  046 

148  535 

•> 

*>3  l 

•l 

1.4 

0,9 

km 

78,^!G 

80,2-2 

t 

205  696 

213  524 

• 

I 


16  118  339         17  128  895 


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Die  Eisenbahnen  in  Dänemark  im  Betriebs) ahre  1899/1900. 


043 


Obgleich  die  Ausdehnung  des  Staatsbahnnetzes  im  letzten  Betriebs  - 
jähre  gegen  das  Vorjahr  einen  Zuwachs  nicht  erhalten  hat,  ist  doch  die 
Zahl  der  beförderten  Personen  von  IGV2  »uf  177s  Millionen  und  die 
Menge  der  beförderten  Güter  von  3,14  auf  3,33  Millionen  Tonnen  gestiegen. 
Diese  Steigerung  —  um  833  000  Reisen  und  190  000  t  Gut  —  ist  indessen 
wesentlich  geringer,  als  sie  das  Vorjahr  1898/99  aufweisen  konnte,  in  dein 
der  Verkehr  um  1  900  000  Reisen  und  320  000  t  Gut  gewachsen  war.  Als 
Hauptgrund  für  diese  Abnahme  des  Verkehrszuwachses  wird  in  der 
dflniseben  Statistik  der  im  Sommer  1899  stattgehabte  grosse  Arbeiter- 
ausstand bezeichnet,  der  unmittelbar  die  Herabminderung  der  zum  Ver- 
sand gebrachten  Gütennengen  und  mittelbar  die  Schwächung  des  Per- 
sonenverkehrs herbeigeführt  habe.  So  wurde  durch  den  Ausstand 
die  zum  Versand  gebrachte  Menge  der  Ziegel-  und  Kalkwerks- 
erzeugnisse,  des  Bauholzes  und  sonstiger  Walderzeugnisse  von  625  000  t 
in  1898/99  auf  548  000  t  in  1899/1900,  also  um  77  000  t,  herabgemindert. 

Einen  starken  Zuwachs  gegen  früher  zeigen  auch  in  dem  letzten 
Betriebsjahre  insbesondere  die  Reisen  auf  weitere  Entfernungen,  die  durch 
die  Einführung  des  neuen  Tarifs1;  wesentlich  verbilligt  wurden.  Die 
nachstehende  Zusammenstellung  der  Reisen  nach  der  Länge  im  Jahre 
18945/97,  dem  letzten  Jahre  vor  der  Einführung  des  neuen  Tarifs  und  im 
Jahre  1899/1900  zeigt  den  Einfluss  des  letzteren. 


Reise  länge 

Zahl  der  Reisenden 

Vermehrung 

1896/97 

1899/1901» 

im  ganzen  j  in  0  0 

13  000  219 

+  2  380  322    -f  22,s 

490  011 

690  544 

+    194  533    +  39,2 

154»  631 

365  1845 

+   208  555  ;  -f  133,* 

Auf  je  100  berechnet,  hat  also  die  Zahl  der  Reisenden  mit  mittlerer 
Reiselänge  (100  bis  190  km)  nahezu  zweimal,  die  Zahl  der  Reisenden  mit 
grosser  Reiselänge  sechsmal  so  stark  zugenommen,  wie  die  der  Reisenden 
auf  kleine  Entfernungen. 

Im  Güterverkehr  weisen  die  nachstehenden  Güterarten  die  stärkste 
Zunahme  auf:  Kornwaaren,  Mehl  u.  dergl.  mit  124  000  t  =  20%,  Futter- 
stoffe mit  45  000  t  =  20,5%,  Steinkohlen  mit  21  000  1  =  5%,  Erd-  und 
Steinarten  mit  19  000  t  =  12%.  Metalle  mit  13  000  t  =  13.5  %. 


')  Vergl.  Archiv  1897  S.  430  ff.  und  1898  S.  122  ff. 

42* 


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644 


Die  Eisenbahnen  in  Dänemark  im  Betriebsjahre  1899/1900. 


3.   Finanzielle  Ergebnisse. 


1898/99 

1899/1900 

A.  Einnahme: 

.  Krön.') 

24  567  065 

 *  

26  075  537 

davon  kamen  auf: 

11  883  146 

12  342  395 

in  % 

48,4 

47,3 

den  Güter-  und  Viehverkehr 

.    .  Krön. 

11  212  768 

12  095  087 

• 

in  % 

45,6 

46,4 

757  824 

787  492 

in  % 

3,1 

3,0 

381  539 

459  950 

in  % 

1,6 

1,8 

Abzüge  vom  Gehalt  und  Lohn 

zu 

Gunsten  der  Pensionskasse 

TT 

.    .  Krön. 

331  788 

390  613 

in  % 

1,3 

1  r 

1,5 

üiS  Kam  rjinnanme  aui: 

1  km  Bahnlänge .... 

14  r»07 

2,46 

2,44 

1  Achskm  

.    .  Oere 

jf-V 

9 

9 

1  Tag  

67  307 

71  440 

Durchschnittlich  wurde  eingenommen 

im  Personenverkehr: 

von  1  Personenkm  im  Mittel 

.    .  Oere 

2,8 

2,3 

in  1.  Klasse  .  ,. 

5,6 

5,6 

2. 

3,1 

3,1 

»  3- 

2,0 

2,0 

auf  1  Personenwagenkm  . 

n 

25,8 

25,7 

»)  l  Krone  =  100  Oere  =  l,m  M~ 

3)  Zum  Vergleiche  möge  bemerkt  werden,  dass  im  Bereiche  der  vereinigten 
preußsischen  und  hessischen  Staatseisenbahnen  die  gesammte  Betriebseinnahme 
für  1  km  durchschnittliche  Betriebslange  im  Rechnungsjahr  1899  sich  auf  44  486.« 
belief.  Aus  dein  Personenverkehr  stammten  12178  M,  aus  dem  Güter-  und  Vieh- 
verkehr 29606  M.  Bei  den  dänischen  Eisenbahnen  wird  die  Einnahme  durch  den 
Wettbewerb  der  SchifTahrt  stark  beeinträchtigt. 

> 

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Die  Eisenbahnen  in  Dänemark  im  Betriebajahre  1899/1900. 


645 


im  Güterverkehr: 
von  1  Tonnenkm: 

1 

1890/1900 

1  \Ji/*rj  Ä  v/VW 

im    T*in  rnlitinKniff 

A  a 
4,0 

1  R 

n  a. 

i 

i^xpress-  und  HjUgnt 

Iß  ß 

io,o 

7  i 
',1 

r,0 

Wagenladungsgut  .... 

ii 

3,1 

3,1 

gebrauchte  Emballage    .  . 

ii 

3,4 

3,8 

Fahrzeuge  und  Leichen  .  . 

ii 

46,6 

40,3 

7  Q 

von  1  Güterwatrenkiii 

ii 

13,2 

AIS,« 

13,5 

B.  Ausgabe: 

21  557  408 

23  476  659 

davon  kamen: 

auf  die  Generaldirektion    .  . 

*  n 

493  171 

504  261 

in  %  der  Gesammtausgabe 

•  % 

2,8 

2,2 

auf  die  Bahnabtheilung  .    .  . 

.  Krön. 

4  373  880 

4  611  166 

in  %  der  Gesammtausgabe 

•  % 

20,8 

19,6 

auf  die  Maschinenabtheilung  . 

.  Krön. 

7  293  667 

7  969  388 

in  0  o  der  Gesammtausgabe 

ii 

33,8 

34,0 

auf  die  Verkehrsabtheilung  . 

.  Krön. 

6  652  829 

7  338  697 

in  %  der  Gesammtausgabe 

.  % 

30,9 

31,8 

auf  die  Seefahrtsabtheilung  . 

.  Krön, 

1  617  103 

1  924  929 

in  °/0  der  Gesammtausgabe 

.  % 

7,6 

8,1 

auf  verschiedene  Ausgaben  . 

.  Krön. 

718  208 

676  963 

in  %  der  Gesammtausgabe 

•  % 

3,8 

2,9 

auf  Pensionen,  Untersttitzungen 

■ 

408  550 

451  255 

in  %  der  Gesammtausgabe 

1.9 

1,9 

Es  entfiel  Ausgabe: 

12  012 

13  061 

2,16 

2,20 

8 

8 

59  061 

04  320 

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(546  D'e  Eisenbahnen  in  Dänemark  im  Betriebsjahre  1899/1900. 


C.  Ueberschuss. 

1898/99 

1899/1900 

3  009  657 

2  598  878 

1  677 

l  440 

1  Zugkm  

0,30 

0,24 

1 

1 

*    1  TaK  

8  246 

7  120 

Im  Betriebsjahre  1899/1900  ist  hiermit  die  Einnahme  um  nahezu 
1,5  Millionen  Kronen  gegen  das  Vorjahr  gestiegen,  wovon  etwas  über 
0,5  Million  auf  den  Personen-  und  etwa  1  Million  auf  den  Güterverkehr 
entfallen.  Dieser  Mehreinnahme  steht  aber  eine  Mehrausgabe  von  fast  2 
Millionen  gegenüber,  sodass  der  Ueberschuss  um  mehr  als  400  000  Kronen 
kleiner  geworden  ist.  Dieser  Ueberschuss  ist  in  den  letzten  Jahren 
stetig  gesunken,  er  betrug  im  Jahre  1895/96  5  201  604,  ist  also  im  letzten 
Betriebsjahre  auf  die  Hillfte  herabgegangen.  Dieses  ungünstige  finanzielle 
Ergebniss  wird  in  der  danischen  Statistik  zunächst  dem  Einnahmeausfall 
zugeschrieben,  der  durch  den  schon  erwähnten  grossen  Arbeiterausstand 
hervorgerufen  wurde.  Sodann  ist  eine  Erhöhung  der  Ausgaben  entstanden 
durch  Vermehrung  der  Züge,  durch  die  beträchtliche  Steigerung  der 
Preise  für  Eisen,  Kohlen,  Oel  und  sonstige  für  den  Eisenbahnbetrieb  er- 
forderliche Stoffe,  sowie  endlich  auch  durch  die  lange  Dauer  des  Winter- 
wetters und  starken  Schneefall.  Ob  und  inwieweit  etwa  auch  die  Be- 
stimmungen des  Gesetzes  vom  24.  April  18961)  über  die  Staatsbahntarife 
einen  Einfluss  auf  die  Ilerabminderung  des  Ueberschusses  ausgeübt  haben, 
darüber  findet  sich  in  dem  dänischen  Betriebsbericht  keine  Aeusserung. 

Ueber  das  auf  die  dänischen  Staatsbahneu  verwendete  Anlagekapital 
ist  in  dem  Berichte  keine  Angabc  gemacht,  es  kann  daher  auch  nicht  gesagt 
werden,  in  welchem  Masse  eine  Verzinsung  dieses  Anlagekapitals  durch 
den  erzielten  Ueberschuss  stattgefunden  hau 


»)  Verg!.  Archiv  1897  S.  430  ff. 


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Die  Eisenbahnen  in  Dänemark  im  Betriebsjahre  1899/  19a). 


647 


4.  Unfälle. 


188B/99 


getödtet 


verletzt 


1899/1900 


getödtet  I  verletzt 


I.  Reisende  wurden: 
ohne  eigene  Schuld  bei  Unfällen  wäh- 
rend der  Bewegung  der  Züge  .  . 
infolge  eigener  Unvorsichtigkeit  .  . 

J  Eisenbahnbeamte  und  Arbeiter: 

a)  beim  eigentlichen  Betriebe: 

ohne  eigene  Schuld  bei  Unfällen 
während  der  Bewegung  der  Züge 

infolge  Unvorsichtigkeit  beim  Be- 
steigen oder  Verlassen  der  Züge 

b)  beim  Rangiren  

infolge  Unvorsichtigkeit  beim  Be- 
treten der  Gleise  

infolge  sonstiger  Unvorsichtigkeit 
im  Dienste  

c)  bei  Arbeiten  ausserhalb  des  eigent- 
lichen Bahnbetriebes  

3.  sonstige  Personen: 

bei  Arbeiten  auf  Bahnhöfen  .  .  .  . 

ohne  eigentliche  Schuld  infolge  von 
Zugunfällen,  mangelhafter  Bewach- 
uog  von  Uebergängen  u.  dergl.  . 

bei  absichtlichem  oder  unachtsamem 
Aufenthalte  auf  dem  Bahnkörper  . 

zusammen  .    .  . 


4 
1 

3 


2 


15 


26 


1 

19 
1 

27 


2 


2 
4 

1 

4 


55 


I 


i 


4 
40 

8 

36 

1 

2 


109 


II.  Privatbahnen. 

Ueber  die  dänischen  Privatbahnen  linden  sich  in  der  amtlichen 
Statistik  nur  einzelne  Angaben  über  Längen,  Verkehr  und  finanzielle 
Ergebnisse,  letztere  nur  auf  das  Kilometer  Bahnlänge  bezogen.  Ein  Auszug 
aus  diesen  Mittheilungen  wird  in  der  nachstehenden  Uebersicht  gegeben, 
in  der  zum  Vergleich  auch  die  Ergebnisse  des  Vorjahres  angegeben  sind. 
Der  Auszug  enthält  ferner  noch  Angaben  über  die  Betriebsergebnisse  der 
der  Odense-Svendborger  (Südfünen'schen)  Eisenbahngesellschaft  verpach- 
teten Staatsbahn  Nyborg— Ringe— Faaborg.  Aus  der  Uebersicht  geht 
hervor,  daas  bei  den  in  23  verschiedene  Unternehmungen  zerfallenden 
I'rivatbahnen  die  kilometrischen  Einnahmen  im  letzten  Betriebsjahre 
t^gen  das  Vorjahr  theils  gestiegen,  theils  gesunken  sind.  Das  gleiche 
ist  der  Fall  bezüglich  der  Ausgaben  und  daher  auch  bezüglich  des  TJeber- 
schusses. 


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648  D>«  Eisenbahnen  in  Dänemark  im  Betriebsjahie  1899/1900. 


Längen  und  finanzielle  Er- 


u 

Betriebslänge 

Auf 

© 

B 
B 

im 

Jahres- 

1 

Privateisenbahnen 

durchschnitt 

Einnahme 

ifende 

; 

1 
I 

1QOO/OQ 

1898/99 

1899/1900 

jj 

! 

m 

Kronen. 

1 

12 

Um 

4  soo 

3  77  i 

2 

HHlarnd  Frede*  rikawftrk 

•SO 

•*> 

O  ÖOO 

0  :HJo 

3 

Odaharredshahn  HR  Mai  1899  bis 

1 

4o 

0  rv-M  1 

4 

Out hppIH n riiuphc  T"" i ii h nh  11  l'i 

vyr* loccia hui ov- u v   ijiov  iii/'iiiii   /  •     .  • 

4  OOO 

4  <ÖO 

5 

Präfltö— Naestvedbahu  (eröffnet  90. 

1 

März  l!XX))  

6 

KnllohRVphahn 

Ol 

Ol 

A  ÖÖO 

7 

I  jLftlit  tid'wpho  F'iHonhnliTi  M 

J-iOAlrl  1114  PV-lil.    1  j  1  o v  lluaill  1    /    >  . 

ßr» 

OO 

«  1 17 

Olli 

4  o.>o 

8 

M.ixihn —  Riinriholm 

u 
0 

Q 
O 

\t  140 

9 

Srendborz— Nvborff  1 

Nnrdfiin^n'srhi*  F  .Kpnlmhn 

QU 

Oö 

4015 

4  214 

10 

4  791 

4  913 

11 

Oflpiist» — SvendhoriT 

AT 

47 

47 

10850 

11  02« 

io 

Koldine — Eirtved 

OK 
«SO 

OÄ 

1712 

2  014 

13 

Veile — Vandel 

28 

Od 

1  703 

1  797 

14 

Vp? 1p  —  Oi  vp 

30 

30 

3  194 

0  25b 

IS 

Horsens — Törrinir  

28 

28 

3144 

3  5*» 

16 

Hormons— Rrvrnn  (95\  Anrll  IfVW  hta  ! 

31.  März  1900)  

36 

1  958 

17 

Horm»rm  .1  upUmindo 

30 

30 

3532 

3  481 

18 

Hads — Ning  Herreder  

Ol» 

36 

4  837 

5  120 

19 

Vemb— Lemvig— Thyborön*) .  .  . 

29 

45 

4  152 

3  701 

20 

41 

41 

2592 

2  698 

21 

Aars— Nibe-Svendrup  (16. Juli  1899 

29 

1  993 

22 

40 

40 

2197 

2013 

23 

FjerritBlev— Frederikshavn»)  .   .  . 

54 

109 

3110 

3  211 

Gesammtlänge  . 

658 

1 

840 

24 

Stantsbahn  Nyborg— Ringe— Faa- 
borg  im  Betriebe  der  Odense— 
Svendborger  (Südfünen'schen) 

Eisenbahngesellschaft  .... 

56 

56 

4  442 

4  678 

*)  Bei  der  Ostseeländischen,  der  Laaland-  und  der  Maribo — Baudholm-Eisen- 
beziehen  sich  die  Angaben  daher  auf  die  Jahre  1898  und  1899.  Bei  den  übrigen 
1.  April  bis  31.  März. 

*)  Die  Strecke  Lemvig-Harboöre  wurde  am  22  Juli  1899,  die  Strecke  Har- 
•)  Die  Strecke  Nörresundby—  Frederikshavn  wurde  am  18.  Juli  1899  eröffnet. 


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Die  Eisenbahnen  in  Dänemark  im  Betriebsjahre  1899/1900.  649 


gebnisae  der  Privatbahnen. 


1  km  Bah 

n länge  kam 

Von  der  Einnahme  entsprangen  aus  dem 

Ausgabe 

Ueberschuss 

Personenverkehr 

Güterverkehr 

1898/99 

1899/1900 

1898/99 

1899/1900 

1898/99 

1899/1900 

1898/99 

1899/1900 

Kronen 

Kronen 

Kronen 

Kronen 

2831 

2  901 

691 

876 

1685 

1823 

1  681 

1  779 

2113 

2  316 

1722 

1589 

1  876 

1  930 

1  714 

l  760 

— 

2232 

— 

1648 

— 

2  026 

— 

1677 

3  449 

3  673 

1404 

1112 

1934 

1941 

2  687 

2682 

— 

2642 

— 
2569 

— 

1244 

— 

1294 

— 

2622 

— 
2551 

— 

983 

— 

949 

4  768 

5  216 

3  349 

2622 

3  496 

3  294 

4302 

4  203 

3  475 

3  908 

5  673 

4  301 

1326 

1246 

6  755 

6905 

3  143 

3  303 

872 

911 

2  410 

2431 

1  129 

1  286 

zotfo 

£  DD/ 

£W£ 

£  X)££ 

1  (¥7A 
I  Sf<4 

£  1.11 

6  153 

6  519 

4  697 

4507 

5445 

5  648  ! 

4  894 

4804 

1491 

1875 

221 

139 

1 183 

1  101  i 

495 

870 

1  343 

1495 

860 

802 

952 

946  1 

666 

687 

2068 

2304 

1  125 

952 

1  669 

1 669  | 

1  144 

1  143 

2174 

2629 

970 

901 

1537 

1524  I 

1520 

1691 

1212 

746 

1072 

759 

2375 

2614 

1 157 

867 

1  860 

1802 

1453 

1  479 

3  074 

3  366 

1763 

1763 

2548 

2623 

2001 

2109 

3508 

3191 

644 

510 

1908 

1596 

1726 

1346 

2  235 

2382 

357 

316 

1320 

1249 

1  152 

1284 

_ 

l  787 

206 

1061 

768 

1608 

1  563 

589 

450 

922 

1032 

890 

830 

2  160 

2268 

950 

943 

1714 

1704 

1  175 

1315 

i 

3  491  i 

3799 

951 

879 

2395 

2499  | 

1748 

1879 

bahn  fällt  das  Rechnungsjahr  mit  dem  Kalenderjahr  zusammen.  Bei  diesen  Bahnen 
Privatbahnen  zählt  das  Rechnungjahr  ebenso  wie  bei  den  Staatsbahnen  vom 

boöre— Thyborön  am  1.  November  1899  eröffnet. 

H.  Claus. 


< 


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Kleinere  Mittheilungen 


lieber  die  Parlamentsausgaben  der  englischen  Eisenbahnen 

entnehmen  wir  den  „Railway  News"  vom  2.  März  1901  folgende  Angaben: 
In  den  Jahren  1892  bis  1898  haben  die  Eisenbahnen  im  ganzen  für 
die  Vertretung  ihrer  Interessen  vor  den  Parlamentsausschüssen  2  032  935 
Pfd.  Sterl.  oder  mehr  als  40  000  000^  ausgeben  müssen;  davon  entfallen 
1  534  834  Pfd.  Sterl.  —  rund  30  000  000  M  auf  die  Vertretung  von  10  388  An- 
trügen auf  Genehmigung  neuer  Linien,  498  101  Pfd.  Sterl.  —  rund  10000  000, M 
auf  die  Bekämpfung  von  8  499  derartigen  Anträgen  aus  Gründen  des 
Wettbewerbs.  Auf  die  einzelnen  Landestheile  kommen  folgende  Betrage: 


auf 

• 

;  Antragsförderung 

Bekämpfung 

insgesanunt 

Pfund  Sterling 

228  285 

i 

12118  374 

233  374 

10«  531 

339*105 

276  236 

132  770 

i 

409006 

45  135 

30  515                     75  650 

Die  höchste  Ausgabe  für  die  Parlamentsz wecke  hatte  in  den  Be- 
richtsjahren die  London  -  Nordwestbahn,  die  für  die  Förderung  von  14 
und  für  die  Bekämpfung  von  145  Konzessionsgesuchen  246  098  Pfd.  Sterl. 
-  rund  5  000  000  M  hat  verwenden  müssen;  ihr  folgen  die  Grosse  West- 
bahn mit  133  519  Pfd.  Sterl.,  von  welcher  Summe  59  896  Pfd.  Sterl.  für 
die  Durchsetzung  von  17  und  73  623  Pfd.  Sterl.  für  die  Bekämpfung  von 
99  Anträgen  gezahlt  sind,  sowie  die  Grosse  Zentralbahn,  die  für  die  Be- 
gründung von  11  Konzessionsgesuchen  64  416  Pfd.  Sterl.  und  für  die 
Vereitelung  von  55  Anträgen  11313  Pfd.  Sterl.  aufgewandt  hat,  und  die 


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Kleinere  Mitteilungen. 


651 


Mittellandbahn  mit  72  514  Pt'd.  Sterl.  In  Wales  steht  die  Cardiffbahn  mit 
83  760  Pfd.  Sterl.,  in  Schottland  die  Nordbritische  Bahn  mit  74  736  und 
die  Calcdonische  Bahn  mit  70  391  Pfd.  Sterl.  an  der  Spitze,  während  in 
Irland  im  ungünstigsten  Fall  die  Dublin^  Wicklowbahn  18  158  Pfd.  Sterl. 
aufgewendet  hat. 


Der  Ausbau  des  Eisenbahnnetzes  in  Oesterreich.  Nachdem 
der  im  Jahre  1900  dem  Reichsrath  vorgelegte  Gesetzentwurf  über  den 
Ausbau  des  österreichischen  Eisenbahnnetzes  (vergl.  Archiv  für  Eisen- 
bahnwesen 1900  S.  1212)  nicht  zur  verfassungsmassigen  Beschlussfassung 
gekommen  ist,  hat  die  Regierung  jetzt  von  neuem  einen  Gesetzentwurf, 
betreffend  die  Herstellung  mehrerer  Eisenbahnen  auf  Staatskosten  und 
die  Festsetzung  eines  Bau-  und  Investitionsprogramms  der  Staatseisen- 
bahnverwaltung für  die  Zeit  bis  Ende  des  Jahres  1905,  und  einen  teeh- 
nisch-kommerziellen  Bericht  über  die  zweite  Eisenbahnverbindung  mit 
Triest  dem  Reiehsrath  vorgelegt;  sie  bilden  die  Beilage  No.  60  zu  den 
stenographischen  Protokollen  der  17.  Sitzungsperiode  1901.  Im  wesent- 
lichen mit  dem  vorjährigen  Plan  übereinstimmend,  zeigt  der  neue  Ent- 
wurf doch  in  der  Kostenberechnung  und  in  der  Jahresvertheilung  einige 
Abweichungen,  die  hier  kurz  zu  erwähnen  sind. 

Das  Gesammterforderniss  wird  jetzt  auf  483  038  000  K.  veranschlagt, 
wovon  197  502  000  K.  auf  Neubauten,  13  480  000  K.  auf  die  Betheiligung 
am  Bau  von  Privatbahnen  und  auf  die  Erwerbung  der  Linie  Asch — Ross- 
•bach,  272056  000  K.  auf  die  Ergänzung  der  bestehenden  Bctriebsanlagen 
entfallen.  An  dem  Neubautenbetragc  ist  die  Taucmbahn  Schwarzach — 
Gastein- MMlbrückon  mit  19  500  000  K.  und  die  Karawanken— Wocheiner- 
bahn Klagenfurt— Görz— Triest  mit  103  600  000  K.,  die  zweite  Bahnver- 
bindung nach  Triest  also  im  ganzen  mit  123  100  000  K.  betheiligt;  weiter 
sind  darin  aufgenommen  die  Karpathenbahn  Lemberg— Sambro— unga- 
risehe  Grenze  mit  34  000  000  K.,  die  Pyhrnbahn  mit  1 1  878  000  K.  sowie 
als  Hauptbahnen  zweiten  Ranges  die  Linien  Rakonitz— Laue,  Hartberg— 
Friedberg,  Spalato— Arzano,  Gravosa— »Bocche  di  Cattaro  und  Freuden- 
thal—Kl. Mohrau.  Die  Ausgaben  zur  Ergänzung  der  Bctriebsanlagen 
vertheilen  sich  auf  den  Bau  zweiter,  dritter  und  vierter  Gleise  mit 
53  373  000  K.,  auf  die  Erhöhung  der  Leistungsfähigkeit  einzelner  Linien 
und  auf  Anlagen  zur  Sicherung  des  Zugverkehrs,  Anschlussgleise  u.  dergl. 
mit  16  289  000  K.,  auf  Stationserweiterungen  97  080  000  K.,  auf  Ergänzungen 
der  Unter-,  Ober-  und  Hochbauanlagen  mit  32  494  000  K..  auf  elektrische 
Anlagen  mit  2  000  000  K..  auf  die*  Beschaffung  von  Hilfsmaschinen  und 
Werkzeugen  mit  6  440  000  K.  und  endlich  auf  die  Vennehrung  des  Fahr- 


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652 


Kleinere  Mittheilungen. 


parks  mit  64  480  000  K.  —  Der  bei  weitem  grösste  Theil  dieser  durch 
Anleihe  aufzubringenden  Ausüben  sind  solche,  die  in  Preussen  von  den 
laufenden  Einnahmen  der  Staatseisenbahnverwaltung  bestritten  zu  werden 
pflegen. 

Die  Erledigung  des  ganzen  Bau-  und  Beschaffungsplanes  ist  jetzt 
bis  zum  Jahre  1905  hinausgeschoben  worden;  auf  die  einzelnen  Jahre 
entfallen  folgende  Beträge: 


1901    78  872  000  Kronen, 

1902    92  608  000 

1903    102  222  000 

1904    118  382  000 

1905    90  954  000 


Der  Bericht  über  die  Bedeutung  der  Triester  Bahn  schliesst  sich 
eng  an  den  vorjährigen  an,  die  Verkehrszahlen  auf  den  neueren  Stand 
ergänzend. 


Ueber  die  Thatigkeit  der  königlichen  technischen  Versuchs- 
anstalten ZU  Charlottenburg  im  Jahre  1899  entnehmen  wir  den  Mit- 
theilungen dieser  Anstalten  die  folgenden  Angaben:1) 

In  der  mechanisch-technischen  Versuchsanstalt  waren  89  Personen 
beschäftigt  Die  Abtheilung  für  Metallprttfung  hatte  353  Aufträge  in  6  730 
Versuchen  zu  erledigen;  116  Aufträge  kamen  von  Behörden,  237  von 
Privaten,  10  aus  dem  Ausland,  darunter  4  von  ausländischen  Behörden. 
Die  Versuche  umfassten  hauptsächlich  2  958  Zugversuche,  957  Druck-  und 
Knickversuche,  302  Stauch-  und  Schlagbiegeversuche,  227  Scheerversuchc, 
2  019  technologische  Proben,  78  Biegeversuche.  Hervorzuheben  sind 
darunter  die  Untersuchungen  über  die  Widerstandsfähigkeit  von  Draht- 
seilen gegen  stossweise  Inanspruchnahme  auf  Zug  und  über  die  Ursachen 
des  verschiedenartigen  Verhaltens  zweier  Kupferschienen  in  elektrischen 
Leitungen,  sowie  die  Prüfung  von  Gummischläuchen  für  Dampfheizungs- 
kupplungen der  Eisenbahnwagen. 

In  der  Abtheilung  für  Baumaterialprüfung  gingen.  535  Aufträge  ein. 
davon  92  von  Behörden  und  443  von  Privaten,  23  aus  dem  Auslande. 
Von  den  26  274  angestellten  Versuchen  entfallen  18  504  auf  Bindemittel 
und  7  770  auf  Steine  aller  Art  und  Verschiedenes. 

Die  Abtheilung  für  Papierprüfung  erhielt  1  075  Aufträge,  davon  597 
von  Behörden  und  478  von  Privaten,  39  aus  dem  Auslande. 


l)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  11»00  S.  827. 


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Kleinere  Mittheilungen. 


Die  Abtheilung  für  Oelprüfung  hatte  676  Proben  zu  387  Aufträgen 
zu  prüfen;  davon  entfielen  181  Auftrage  mit  340  Proben  auf  Behörden 
und  206  Aufträge  mit  336  Proben  auf  Private,  18  Aufträge  auf  das  Aus- 
land. Außserdem  wurden  9  Gutachten  abgegeben.  Die  Mehrzahl  der  zu 
prüfenden  Mineralöle  war  von  den  preussischen  Staatsbahnen  zur  Unter- 
suchung ihrer  bedingungsgemässen  Beschaffenheit,  insbesondere  der  Inne- 
haltung des  vorgeschriebenen  Kältepunkts  von  —  15  °  C  und  zur  Erörte- 
rung der  Frage  eingereicht,  ob  sich  eine  Tieferlegung  dieses  Kältepunkts 
empfiehlt 

Die  chemisch-technische  Versuchsanstalt  war  u.  a.  mit  Versuchen 
über  die  Bestimmung  der  Menge  Acetylen,  die  von  Calciumcarbid  ent- 
wickelt wird,  beschäftigt  und  hatte  ausserdem  655  Analysen  zu  fertigen, 
darunter  226  im  Auftrag  von  Reichs-  und  Staatsbehörden  und  429  auf 
Antrag  von  Privaten. 


lieber  die  Eisenbahnen  in  Uruguay  enthält  die  am  15.  Februar 
1900  erlassene  Botschaft  des  Präsidenten  der  Republik  einige  Angaben, 
denen  folgendes  entnommen  ist: 

Am  Ende  des  Wirthschaftsjahres  1898  99  betrug  die  Länge  der  im 
Betrieb  stehenden  Eisenbahnen  1  604,832  km,  von  denen  1  149,709  km  eine 
staatliche  Ertragsgarantie  genossen;  im  Bau  und  in  Vorbereitung  waren 
1  909,143  km.  Das  Anlagekapital  der  im  Betrieb  stehenden  Bahnen  stellte 
sich  auf  46  817  972,70  Peso,1)  d.  h.  29  173,13  Peso  für  1  km;  davon  ent- 
fallen auf  die  garantirten  Linien  27  018  160,09  Pesos,  d.  h.  23  500  Pesos 
für  1  km.  Die  Roheinnahme  des  Betriebsjahres  betrug  2  401  823,60  Pesos. 
Befördert  sind  992  243  Personen  mit  27  887  116  Personenkilometern  und 
580  234  Gütertonnen  mit  78  074  788  Tonnenkilometern.  Die  Betriebsrein- 
einnahme stellte  sich  auf  946  409,92  Pesos  und  zwar  auf  267  1  22,86  Pesos 
bei  den  garantirten,  auf  679  287,06  Pesos  bei  den  nicht  garantirten  Linien. 
Für  den  Staat  hat  sich  dabei  die  Garantieleistung  auf  817  397,13  Pesos 
gestellt,  während  die  vertragsmftssige  Höchstsumme  945  635,59  Pesos  be- 
trägt; er  hat  also  128  238,46  Pesos  im  Jahre  1898/99  gespart  gegen  eine 
Erspamiss  von  nur  91  312,75  Pesos  im  Jahre  1897/98  und  41  523,81  Pesos 
im  Jahre  1896/97. 

Unter  den  im  Bau  befindlichen  Linien  ist  die  im  Vertrag  vom 
30.  Mai  1896  vereinbarte  Verlängerung  der  Westbahn  hervorzuheben ; 
sie  soll  den  etwa  40  km  nordwestlich  von  Montevideo  gelegenen  End- 
punkt San  Jos6  mit  dem  nahe  der  Mündung  des  Rio  Negre  gelegenen 


»)  1  Peso  -  rund  4>/3 


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654 


Kleinere  Mittheilungen. 


Ort  Mercedes  verbinden  und  ist  zwischen  San  Jose  und  dem  etwa  70  km 
von  Montevideo  entfernten  Hafen  Sauca  am  Rio  de  la  Plata  vorläufig 
dem  Verkehr  übergeben;  im  Juni  1901  soll  Colonia,  80  kin  westlich  von 
Montevideo  und  Buenos  Aires  gegenüber  gelegen,  und  im  Februar  1902 
Mercedes  erreicht  werden.  Ferner  plant  die  Regierung  eine  Verbindung 
der  Hauptstadt  mit  den  östlichen  Bezirken  entweder  durch  Verlängerung 
der  jetzt  in  Sierra  endigenden  Ostbahn  oder  durch  Herstellung  einer 
Postdampferverbindung  mit  den  Hilfen  Maldonado  und  La  Paloma  und 
Bau  von  Dampfstrassenbahnen  von  hier  in  das  Innere.  Endlich  soll  die 
Nordostbahn,  die  jetzt  in  Nico  Perez  endigt,  wenigstens  bis  Melo  vor- 
gerückt werden. 


Die  Sölll-Chemulpo-Bahll  in  Korea,  von  der  bereits  am  18.  Sep- 
tember 1899  von  Chemulpo  aus  20  engl.  Meilen  in  Betrieb  genommen 
worden  sind,  ist  am  8.  Juli  1900  nach  Fertigstellung  der  eisernen  Brücke 
über  den  ITanfluss  in  ihrer  ganzen  Länge  von  26  Meilen  7  chains  eröffnet 
worden;  ihr  Bau  hat  350  thatsilchliche  Arbeitstage  in  Anspruch  genommen, 
nachdem  am  9.  April  1899  die  einem  Amerikaner  Morse  ursprünglich 
übertragene  Konzession  von  einer  japanischen  Gesellschaft  übernommen 
worden  war.  Die  Anlagekosten  sollen  sich  im  Oktober  1900  auf 
2  238  281  Yen,  d.  h.  rund  5  000  000.!*.,  belaufen  haben,  während  Aktien 
nur  im  Betrage  von  725  000  Yen  ausgegeben  sind;  1.^  Millionen  Yen  hat  die 
japanische  Regierung  der  Bahngesellschaft  als  unverzinsliches  Darlehn 
gegen  Ucbcrlnssung  des  5  °/o  übersteigenden  Reingewinns  gewährt. 


Von  der  Kilnng— Taipeh— Takao-Eisenbahn  auf  Formosa  i>t 

am  28.  November  1900  die  südliehe  Theilstrecke  Tainan— Takao  in  einer 
Liinge  von  28.73  engl.  Meilen  eröffnet  worden.  Die  Kosten  dieser  Strecke, 
für  die  die  Schwellen  und  Wagen  aus  Japan,  die  Schienen,  Brücken  und 
Lokomotiven  aus  Amerika  bezogen  worden  sind,  belaufen  sich  auf  2  143  300 
Dollars  oder  rund  4,5  Millionen  Mark;  besondere  Schwierigkeiten  waren 
beim  Bau  nicht  zu  überwinden.  Die  ganze  Bahn,  in  deren  Fortsetzung 
die  Ueberbrüekung  verschiedener  Flüsse  eine  längere  Bauzeit  beansprucht, 
soll  1906  fertiggestellt  sein. 

Eine  neue  Eisenbahn  in  Portugiesisch-Ostafrika  ist  im  Han 

begriffen.  Die  Zambesi-Oesellschaft  will  von  San  Domingos,  einem  hri 
Quilimana  gelegenen  Ort.  über  die  Prazos  Andona  und  Anguaza  <ü*< 


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Kleinere  Mitteilungen. 


655 


Station  Maguival  erreichen,  die  am  rechten  Ufer  des  Rio  Macuza  liegt 
und  für  Schiffe  bis  zu  15  Fuss  Tiefgang  zugänglich  ist;  eine  Zweiglinie 
wird  San  Domingos  mit  der  Zollstation  und  den  Anlagen  der  Gesellschaft 
in  Quilimana  verbinden.  Die  Bahn  wird  33  km  lang  sein,  eine  Spurweite 
von  60  cm  erhalten  und  mit  stählernen  Schienen  und  Schwellen  ausge- 
stattet werden;  als  Betriebsmittel  sind  zwei  Lokomotiven,  zwei  Personen 
und  60  Güterwagen  beschafft  Das  gesammte  Material  ist  bereits  in 
Quilimana,  die  Erdarbeiten  sind  in  Angriff  genommen  worden. 


Umfang  der  ktfnigl.  bayerischen  Staats  bahnen 

am  1.  Januar  1901. l) 


Streckenlange  in  Kilometern 

Oberbahnflmter 

überhaupt 

davon 

Hauptbahnen 

Nebenbahnen 

I.  Augsburg  .... 

401  462 

33(3  583 

64  879 

II.  Bamberg  

777  901 

446  206 

331  755 

III.  Ingolstadt  .... 

42*110 

359  885 

68  225 

IV.  Kempten  

549  230 

304  Ol  1 

185  219 

V.  München  

551  59(1 

430  7-23 

120  873 

VI.  Nürnberg  

567  1>84 

401  246 

166  438 

VII.  Regensburg.   .  .  . 

701  038 

417  430 

283  003 

VIII.  Rosenheim  .... 

590  971 

434  498 

156  473 

IX.  Weiden  

692  729 

409239 

223  490 

X.  Würzburg  .... 

524  (»17 

341  715 

182  302 

zusammen 

5  784  793 

4  001  536 

1  783  257 

Eigenthumslänge 

5  865  581 

4  091  506 

1  774  015 

Die  grossherzoglich  mecklenburgische  Friedrich-Franz-Eisen- 
bahn im  Jahre  1899/1900. 2)  Am  Ende  des  Jahres  1809/1900  waren  im 
Betriebe : 

l)  Vergl.  Archiv  1899  S.  631. 

*)  Nach  dem  Berichte  über  die  Verwaltung  der  mecklenburgischen  Friedrich- 
Franz-Eisenbahn  für  1899/1900. 


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G56 


Kleinere  Mittheilungen. 


1898/99 

1899/1900 

1.  vollspurige  Hauptbahnen     .    .  . 

km 

470,05 

467,71 

2.  vollspurige  Nebeneisenbahnen  . 

582,65 

630,59 

11 

1  052,70 

1  098,30 

3.  schmalspurige  Nebeneisenbahn  . 

n 

6,61 

6,61 

zusammen 

11 

1  059,31 

1  104,91 

Davon  entfallen: 

auf  Mecklenburg-Schwerin : 

rt 

960,15 

l  005, <5 

6,61 

6,61 

n 

966,76 

1012,36 

Atlf  \f  ort H an  Vini»f r - Q t  i*t *1 1  t*w 

'i 

ÖO,WÄ 

n 

1,85 

1,85 

„   das  Gebiet  der  freien  und  Hanse- 

stadt Lübeck   

n 

i 

0,88 

6,88 

In  Verbindung  mit  der  vereinigten  Dampfschiffgesellschaft  in  Kopen- 
hagen wird  auch  eine  zweimalige  tägliche  Dampfschiffverbindung  in  jeder 
Richtung  zwischen  Warnemünde  und  Gjedscr  auf  Falster  unterhalten.  Zu 
dieser  Verbindung  sind  von  der  Friedrich- Franz-Eisenbahn  2  Postdampf- 
schiffe beschafft. 

Die  Hauptbetriebsergebnisse  für  1899/1900  sind  folgende: 


I.  Betriebseinnahme: 

1898/99 

1899/1900 

Personen-  und  Gepäck  verkehr: 

Anz. 

3  981  503 

4  152  907 

Geleistete  Personenkm  .... 

144  341  053 

147  072  888 

und  für  jede  Person  .... 

km 

36,25 

35,41 

Gesammteinnahme  aus  dem  Per- 

sonen- und  Gepäckverkehr 

M 

5  020  715 

5  111  781 

auf  1  km  Betriebslänge  .    .  . 

1 

4  766 

4  662 

Güterverkehr: 

Güter  aller  Art  einschl.  Dienstgut 

1  1 

2  007  912 

2  211  134 

tkm 

115  234  886 

124  043  169 

und  für  jede  Tonne  .... 

km 

57,39 

56,10 

cH 

5  641  721 

5  984  924 

auf  1  km  Betriebslänge  .    .  . 

5  355 

5  458 

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Kleinere  Mittheilungen. 


657 


Sehift'verkehr: 

Beförderte  Personen  Anz. 

Frachtgut  t 

Antheil  an  der  Gcsammteinnahme 

aus  dem  Schiffsverkehr  .    .  iH 

Gesammte  Betriebseinnahme   .    .    .  ., 

II.  Betriebsausgabe: 
Persönliche  Ausgaben : 

Anzahl  der  Beamten  einschliess- 
lich der  bei  der  Werkstätten- 
und  Gasanstalt  Verwaltung   .  Anz. 
Anzahl  der  Arbeiter  desgl. .    .    .  „ 

Gesammtsumme  J6 

auf  1  km  Betriebsliinge   .  . 
Allgemeine  Kosten  

Kosten  der  Unterhaltung  der  Bahn 
anlagen  

Kosten  des  Bahntransports  ....  M 
davon : 

Kosten  der  Züge  

«,    Unterhaltung  der  Be 

triebsmittel  

Leistungen  der  Betriebsmittel : 
Gesmnmtzahl  der  beförderten 

Züge  Anz. 

durchschnittlich  taglich  .  . 
Kosten  der  Lokomotivfeuerung: 
auf  je  1  000  Lokomotivnutzkm  J( 
1  000  Wagenaehskilom. 
aller  Art  

Kosten  der  Erneuerung  bestimmter 

Gegenstände   .......    .    .    .  . 

Kosten    erheblicher    Ergänzungen,     •  • 
Erweiterungen  und  Verbesse- 
rungen  

* 

Archir  für  Eiwnbahnwe»en.  Wl. 


I8H6/99 

4  1  280 

2  958 

153  1)51 
1 1  503  249 


2  042 

2  224 
3  210988 

3  054 

408  058 

674  081 
l  441  755 

680  989 

700  700 

91  324 

250 

115,28 
5,79 
071  8:,  7 


42  238 
3  190 

155  818 
12  070  102 


2  207 

2  207 
3  305  750 

3  069 

438  103 

090  073 
1  039  512 

795  503 

843  949 

92  351 

252 

129.02 
0.3Ü 
04H  37T» 


510  354 


595  004 


48 


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658 


Kleinere  Mittheilungen. 


Kosten  der  Benutzung  fremder  Haiin 
anlagen  u.  s.  w.  .    .  . 

Kosten  der  Benutzung  fremder  Be- 
triebsmittel   

Kosten  des  Schiflverkehrs  

Gesummte  Betriebsausgabe .    .    .    .  „ 

III.  Betrirbsüberschuss  .    .  „ 

Gegenüber  dem  durchschnittlichen 

Anlagekapital  von  

ergicht  der  Betricbsübcrsehuss  eine 

Verzinsung  von  % 

und  gegenüber  dennoch  bestehenden 
Verpflichtungen  des  Landes  für 
den  Erwerb  von  Eisenbahnen 
von  

eine  Verzinsung  von  

Unfälle  sind  entstanden: 

Zusammenstössc: 

auf  freier  Strecke 


% 


241  795 

i 

•267  445 
138  622 
7  580  136 

3  923  114 
112  003  453 

3,r>0 


86  116  513 
4,56 


durch  sonstige  Betriebsunfälle: 

auf  freier  Strecke  3 

in  Stationen   7 


zusammen  11. 

Getödtet  «»der  verletzt  sind: 

Bahnbeamte  und  Bahnarbeitcr  im  Dienste: 

getödtet   1 

verletzt  4 

andere  Personen: 

infolge  eigener  Unvorsichtigkeit 

getödtet  2 

verletzt  3 


1899/1900 
234  601 

• 

310  234 
148  0K3 
8  069  861 

4  000  301 
115  000  000 

3.4* 


86  296  044 
4.64 


zusammen  10. 


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Kleinere  Mittheilungen. 


(>Ö9 


Finanzieller  Stand  der  Pensions- 
und Krankenunterstützungskassen  der  ungarischen  Eisenbahnen 

in  den  Jahren  1898  und  1899.1) 


Benennung  der  Eisenbahn 


Pensionskasse 
Jahr  ,  Einnahme  j  Ausgabe  Vermögen 

(iuldcn 


Königlich  ungarische  Staats- 

1 

1898 

•2224  821 

2  234  127 

—  9  300 

10  677:Mi7 

1899 

2  362  490  j 

2  376  324 

l 

—  13  834  | 

10  663  533 

Südbabu  (ungarisches  Netz) . 

1898 

  l 



1899  , 

_ 



Raab  —  Oedenburg  —  Eben- 

1898 

22675 
27  564 

16  004 

6  671 

206  885 

1899 

1  O.PT» 

20930 

6634 

213  519 

K  u Qfliaii  — .Hilaphttrifu v  n«ihfi 

i\rf8cuHu — mu  rut'i  jser  üjiuii  . 

ITH  014 

110  323 

62  69 1 

1899 

177  «91 

135:302 

42  389 

1  587  373 

-uuu<m»3 — i  iiui Kirtut  in.  r  Daun 

1899 

__ 



Vereinigte  Arader  u.  (  saimder 

1 

| 

1898 

77  742 

25  475 

52267 

719  160 

1899 

82  776 

27  280 

55  4M 

774  «5« 

Badapcster  Lokak'isenbnhuen 

1898 

8  892 

8  892 

55  41)2 

1899 

8  842 

8  842 

«4  334 

*  TA  £}  PI  £\                   LJ  nef  Till  iliiH         1     i"\  1  •  n  1 

'•penes  —  i$artieiQer  ijOkai- 

1898 
1899 

2  565 
2  070 

2  565 

11  081 

2070 

i 

13  151 

Keszthely  —  Balaton  —  Szt. 

i 

Györgyor  Lokalbahn   .  . 

1898 

i    -  1 

1899 

Marnuiroscr  Salzbahn   .   .  . 

1898 

;  1899 

Nagy  -  Käroly  —  Somkuter 

i 

Lokalbahn  

1898 

;  1899 

12  943 

12  943 
18  922 

12943 

Szamosthalbahn  

'  1898 

26  004 

7  082 

184  725 

181K) 

•23  318 

10102 

13  216 

197  941 

Torontaler  Lokaleisenbahn  . 

1898 

23  339 

129 

23  210 

«2  427 

|  181W 

27  443 

771 

26  672 

89099 

l'ngthaler  Eisenbahn    .   .  . 

1898 

7  864 

7  864 

20  272 

i  189!) 

9  489 

131 

9  358 

29  630 

zusammen 

1898 

2  506  916 

2  393  140 

173  776 

,   13  482  393 

1899 

I 

i   2  734  626 

2  570  840 

163  78« 

13  646  179 

*)  Yergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1900  S.  1430  ff.  Die  Pensionskasse  der 
Südbahn  ist  nicht  berücksichtigt,  weil  sie  am  Hauptsitz  der  Gesellschaft  in  Wien 
verwaltet  wird,  wie  andererseits  für  die  Pensionskasse  der  Kaschau— Oderberger 
Bahn  der  Gesamratumsatz  aufgeführt  ist,  weil  sie  auch  für  die  österreichischen 
Linien  in  Ungarn  ihren  Sitz  hat;  die  Mohäcs— Fünfkirchener  Bahn  hat  eine  gemein- 
Mtne  Kasse  mit  der  Donaudampfschiffahrtsgesellschaft,  deren  Verwaltung  in  Wien 
geführt  wird. 

43* 


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(>G0 


Kleinere  Mittheilungen. 


Benennung  der  Eisenbahn 


Jahr 


Kranke  nunterstü  t/u  n^skasse 


Einnahme 


Ausgabe     Ueuber"  ,  Vermögen 


G  u  1  d  e  n 


! 

Königlich  ungarische  Staats- 

er*  er» 

; 

1898 

845  5(18 

767(564 

77  904 

575  097 

1899 

915  812 

837  648 

78  104 

653  261 

OUUUctllll    ^UUgtll  lax.  Hitt*  litlAj  • 

47  781 

4  791 

18!»«» 

50  837 

53  951 

2  SSO 

93  (J67 

Raab  —  Oodenburg  —  Eben- 

er» 

fnrfrhnr  Rnhn 

\f  vi  1 

5  520 

491 

18!W 

5  521 

5  585 

-04 

17  362 

Kaschau— Oderberger  Bahn . 

181)8 

')  44  105 

39  695 

4  410 

18  043 

18!«» 

')  48  223 

43  400 

4  823 

23  400 

MohAcs  —  Fünfkirchener  Bahn 

1808 

2!»02 

2  875 

27 

16  67!» 

1899 

2  991 

3  055 

—  04 

16  615 

Vereinigte  Araderu.Csanäder 

1898 

— 

— 

1899 

Budapester  Lokaleisenbahnen 

1898 

— 

— 

1899 

Kperies  —  Bartfelder  Lokal- 

1898 

780 

652 

128 

102 

18!«» 

S54 

740 

108 

210 

Keszthely  —  Balaton  —  Szt, 

i 

Györgyer  Lokalbalm  .  . 

189S 

300 

311 

-  11 

51 

1S!«> 

3S2 

433 

—  51 

Marmaroser  Salzbahn  .    .  . 

18!  18 

051 

030 

21 

970 

1S9!» 

705 

745 

-  40 

930 

Xagy  -  Käroly  —  SnmkiOer 

189S 

l  404 

1  340 

124 

—  24 

is!>!» 

1  137 

1  100 

-  23 

—  47 

S/.atnosthalbahn  

189s 

5  912 

4  804 

I  108 

10  H«» 

1 

1899 

0  091 

1 

5  921 

770 

10  87!» 

Torontaler  Lokaleiseiabahn  . 

lS'.JS 

0!X«> 

0  284» 

029 

HiSS 

IS!«» 

s706 

7  392 

1  374 

3  062 

Ungthaler  F.isenbahn    .    .  . 

1SÜS 

938 

07(» 

268 

465 

IS!«I 

1  209 

1  251 

-  42 

423 

Schiissburg -S/t.  Agorba  .  . 

1S!»S 

ls99 

1  S23 

215 

100S 

100s 

zusammen 

IS!  IS 

MOS  1 12 

S7S  222 

89  890 

731  987 

i 

IS!«» 

1  O50  951 

961502 

89  44!* 

821  430 

'y  Betrifft  nur  die  ungarisehen  Linien. 


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Kleinere.  Mittheilungen. 


tun 


Die  Staatseisenbahuen  Finlands  im  Jahre  1899. l)   Am  Do 

zember  1899  umfasste  das  Eisenbahnnetz  Finlands  2  832  km.  Davon 
waren  2  648  km  Staatsbahnen  und  184  km-)  Privatbahnen. 

Die  mittlere  Betriebslange  der  Staatsbahnen  betrug  2  540  km  (  gegen 
2  482  km  im  Vorjahre)-! 


Dezember 


Von   der    Bahnlänge   der  Staatsbahnen 
entfallen : 

auf  10  000  Einwohner    ....  km 
100  qkra  Flache  .    .    .    .  „ 

D.ts    verwendete    Anlagekapital  betrug 
ursprünglich : 
für  die  Staatsbahnen  im  Umfang  km 

überhaupt  FrcsA) 

für  1  km  

und  mit  Erweisungen: 

überhaupt   

für  1  km  

davon  für  Betriebsmittel  „ 


1898 

9,43 
0,GS 


2  516 
169  994  000 
67  565 

217  230  000 
86  300 
37  749  000 


1899 


9,72 
0,71 


2  648 
182  264  000 
68  831 

238  831  000 
90  200 
41  787  000 


Für  Erweiterungsanlagcn  während  des  Betriebes  sind  bis   1898  = 
41  505  000  und  bis  1899  =  45  841  000  Frcs.  aufgewendet. 


Betriebsmittel  waren  auf  dem  Gesammt- 

netz  vorhanden: 

Lokomotiven  Stück 

Personenwagen  

Gütenvagen  

Postwagen  

Personenwagenplätze  Anz. 

desgl.  auf  1  km  „ 

Ladungsfähigkeit  der  Güterwagen  .  t 

desgl.  auf  1  km  


1898 


245 
632 
6  365 
24 
20  580 
8,30 
54  292 
2137 


1899 


268 
650 
7  557 
26 
21  081 
7,90 
65  852 
2437 


»)  Vergl.  Archiv  1900  S.  822. 

*)  Davon  waren  43  kin  schmalspurig  und  141  vollspurig. 

i)  Die  Landesmünze  in  Finland  ist  Mark  =  Franc  und  Penni  =  Centiim-,  um 
eine  Verwechslung  mit  der  deutschen  Reichsmark  zu  vermeiden,  sind  indes»  hier 
alle  fu'ldwerthe  in  Franc  angegeben. 


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662 


Kleinere  Mittheilungen. 


Die  eigenen  und   fremden  Betriebsmittel 
haben  geleistet: 
Lokom«»tivkilometer: 

überhaupt  

tür  1  km  

darunter  Zugkm  (von  Zügen  >.    .  . 

für  1  km  

Wagenaehskilonieter: 

überhaupt  

für  1  km  

darunter: 

von  Personenwagen  

Post-  und  Bremswagen    .  . 

Güterwagen  

DurchsHinittscrtrag  für  1  Zugkm  .  Fres. 
Kosten  für  1  Zugkm  


1898 


8  51)1  837 
3  462 

7  867  169 
3  170 

267  965  fJOO 
107  963 

i 

I 

86  048  100 
7  247  500 
174  669  400 
2,82 
1.84 


1  8  9  9 

9  881  321 
3  890 

8  984  040 
3  537 

311  202  000 
122  521 

96  652  000 
7  579  400 
206  970  600 
2,82 
1.97 


Die  wesentlichsten  Betriebsergehnisse  des  tinländisehen  Eisenbahn- 
netzes 1H98  und  1899  sind  nachstehend  zusammengestellt: 


1898 


1891» 


Mittlere  Betriebslänge  km 

Verwendetes  Anlagekapital: 

überhaupt  Frc*. 

für  1  km  Bahnlänge  „ 

Geleistete  Zugkih uneter : 

überhaupt  Anz. 

für  1  km  

Beförderte  h'eisende  

Geleistete  Personcnkilometer : 

überhaupt  

für  1  km  

Mittlere  Fahrt  einer  Person    .    .    .  km 
Beförderte  Güter  (Eil  und  Frac  htgut)  t 
Geleistete  Gütertonncukiloniefer: 

überhaupt  tkm 

für  1  km  ., 

Mittlere  Fahrt  einer  Gütertonne  .    .  km 


2  482 


2  540 


217  230  000       238  831  000 
86  300  90  200 


7  867  169 
3  170 
5  595  914 


8  984  040 

3  537 
6  223  871 


282  881  326       318  904  028 


113  973 
50.6 
1  888  871 


125  553 
51.2 
2  209  247 


239  781  648       284  971  456 


96  608 
126,9 


112  193 
128,9 


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Kleinere  Mittheilungen. 


663 


Gesammteinnahmc: 

überhaupt  Frcs. 

für  l  km  , 

und  zwar: 
im  Personenverkehr  .... 

„  Güterverkehr  

Durchschnittsertrag: 

für  1  Personenkilometer     .    .    .  Cent. 
„    1  Gütertonnenkilometer    .    .  „ 
Gesammtausgabe: 

überhaupt  Frcs. 

für  1  km  „ 

davon  entfallen  (für  1  km): 
auf  allgemeine  Verwaltung.    .    .  „ 

Verkehrsdienst'  

Maschinendienst  .... 

Bahnunterhaltung .... 

\t    x  -u  -  Ausgabe 
Verhältnis*  von-^^-    .    .  . 


18  98 

22  004  274 
8  806 

8  017 
5  147 

8,1 

5,3 

14  885  844 
T)  790 

487 
1  754 
1  820 
1  72!) 

05,4 


1899 

25  047  145 
9  801 

8  972 
5  709 

8,1 
5.2 

17  502  076 

0  891 

518 
2  048 
2  890 

1  940 

09.9 


1 


Uebcrschuss: 

überhaupt  Frcs. 

für  1  km  „ 

in  Prozenteu  des  erweiterten  An- 
lagekapitals  % 

ii 

lieber  den  Personen-  und  Güterverkehr  der  (inländischen  Hahnen 
1898  und  1899  ergiebt  die  amtliche  Statistik  folgende  Vcrgleichszahlen: 


7  018  480 
8  070 

8.54 


7  544  468 
2  970 

8,81 


Ks  k  o  in  m  e  n 

1898            ;  1899 

|  „              Personen-  i  „            i  Personen- 
;  Personen                 J  Personen  ( 

in  Prozenten  der  Gcsammtzahl 

auf 

0,« 

0,» 

0,8 

9,io 

17,o 

16,8 

» 

71,» 

69,7 

71,46 

6!»,» 

i 

Kundreise-  und  andere  Billets 

17,ia 

7,2 

17,79 

7,1 

Militär  

l,»o 

4,7 

1,M 

5,0 

n 

0,io 

0,5 

0,o« 

0,4 

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664 


Kleinere  Mitteilungen. 


Die  durchschnittliche  Fahrt  eines  Reisenden  betrug: 

1898 

in    I.  Klasse  80,5 

«  n.    ,  T7,o 


IU. 


45,7 


1899 

75,4 
76,4 
46,7 


überhaupt  für  sämmtliche  zivile  Reisende  49,0 

Militär  198,1 

Gefangene  230,0 


50,6 
208,9 
231,* 


überhaupt  50,0 


51.2. 


Die  durchschnittliche  Besetzung  der  Personemvagcnplatzc  ergab  (in 
Hunderttheilen): 

1898  1899 

überhaupt    22,93  24,91. 

Für  den  Güterverkehr  ergraben  sich  nachstehende  Zahlen: 

1898  1H39 

Beförderte  Gütertonnen  (einschliesslich 

Vieh  und  Fahrzeuge)   1  903  894  2  225  »53 

Geleistete  Gütertonnenkilometet .  .  .  239  781648  287  125  300 
DurchschnittlieheFahrt  einer  Gütertonne      125/»2  128,«>s 


Die  Einnahme  betrug 


1898 


1899 


für 


für  für  für 

1  Personen-      Im  1  Personen- 

1  Person  ,  kilometer     1  Person  ki|o|nctef 


Centimes 


! 


Centimes 


a)  im  Personenverkehr: 

in  I.  Klasse  .  .  . 
„II.  -  ... 
„  ÜI.      „       •    •  • 


•       »       *  • 


für  Rundreisebillets 

„  Militartransport  

„  Gefangene  

überhaupt   

b)  im  Güterverkehr  (Frachtgut  und 
Vieh)  für  1  Gütertonnenkiloni. 


561 

7,o 

529 

7,o 

336 

4,1 

3*8 

4,* 

133 

2,8 

13* 

2,* 

416 

2,7 

''•  428 

2,: 

317 

M 

313 

111* 

1144 

1 

*,» 

155 

167 

3,1 

5,» 


5,* 


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Kleinere  Mittheilungeu. 


b(S5 


Auf  1  BetriebHkin  kommen 


1898 
Francs         in  % 


1899 

Francs         in  % 


•      •      •  • 


a)  im  Einnahme: 

im  Personenverkehr 
,  Güterverkehr  .   .  . 
auf  sonstige  Einnahme 

überhaupt   

»»;  an  Ausgabe  überhaupt    .   .  . 
davon: 

auf  allgemeine  Verwaltung .  . 

,  Yerkehrsverwaltung  .   .  . 

,  Maschinen  Verwaltung  .  . 
.  Bahnverwaltung 


3  617 
5147 
102 

8866 

6796 


■      •      •  ■ 


I).i>  Personal   der  mililndischen  Stauts- 
bahnen  betrug: 

l>ei  den  Stnntsbalinen  

Davon  entfallen: 

auf  allgemeine  Verwaltung  

-  Verkehrsvenvaltung  

i  Masehinenverwaltung  

«  Hulinvcrwultuiig  


40,7s. 
58,*» 

1,15 


3  972 
5769 
120 
9  861 

6  891 


1898 
4  4S7 

20Ü 
2  lül 
«41 

1  rjii 


40,w 
58.W 
1* 


487 

8,40 

518 

7,5* 

1754 

80,w 

2  043 

29,<.i 

1826 

81,51 

2390 
1940 

34,** 

1729 

29,w 

28,ii 

1899 
5  121 

2^5 
2  577 
1  008 
1  241 


Wc  nachstehende  ZusamuuuisU'llung  giebt  einen  Ueberbliek  über 
^'  Haupthetriehsergehnisse  der  tin  hin  diso  heu  Staatseisenhahwn  im  lirtscttüi 
•'••»lirfänft  iK<rr>— 18W»: 


Ks  b  e  t 


r  u    i'  n 


1895         1896  1891 


1898  1899 


liiere  Betriebslttuge  . 

All!'Um  entfallen: 
^  Anlagekapital .  . 
•  Zugkilometer  .  . 

-  Personenkiloineter  .   .  „ 

-  Gütcrtonnenkiloineter  (Eil- 

mul  Frachtgut)  .   .  tkm 


.     km         2  270        2  390 


Francs 
Anzahl 


80500 
2  472 
65  465 


2  408        2  482 

I 


2  540 


81700 
2513 
74  680 


83100      86300  90200 
2  787        3  141        3  393 
92358     113  973  125553 


69  578      74  781      88  034      96608  112193 


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66(i 


Kleinere  Mittheilungen. 


1 895 

18% 

1897 

18% 

18% 

an  Einnahmen  ....  Francs 

6  809 

1 

7  473  1 

1 

8  108 

8  866  ' 

9  861 

und  zwar: 

\ 

a)  im  Personenverkehr 

n 

2674 

2  888 

3  198 

3  617  , 

3  972 

h)  „  Güterverkehr  u.s. w.  „ 

4  135 

A  JA1 

4  491 

4  82b 

5  147 

5  *b9 

- 

4  45H 

4  517 

5  100 

6796 

6  891 

„  l'eberschuss  .... 

v 

£  957 

3  008 

8  070 

2  970 

Verhältnis  von  Aus»',l)e 
Kinnahme 

% 

65,17 

60,45 

62,vt 

65,4* 

69,*" 

Durchsehnittscrtrag: 

1 

für  1  Personenkilometer  . 

Cent. 

8f» 

8,9 

3,3 

3,i 

3.. 

„    1  Gütertonnenkin  .  . 

•• 

5,» 

6,0 

5.« 

5,3 

5,. 

Durehsclinittliehc  Fahrt: 

: 

einer  Person  

km 

49.» 

49,5 

52,2 

50,6 

50.* 

„    Güti'itonne  .... 

129,6 

124*o 

128,3 

125,9 

12S,v 

DurchHchnitti.  Ausnutzung: 

i 

der  Personenwagenplfttze 

% 

19,« 

21,06 

22,n 

22,5.3 

24,»« 

„  Tragfähigkeit    der  Güter- 

% 

33,37 

33,38 

82,93 

35,39 

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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung 


Rechtsprechung. 

Weserecht. 

Erkenntnis  des  Oberverwaltungsgerichts  IV.  Senat  vom  £2.  November  ItHJO  in  der 
Verwaltungsstreitsache  der  Polizeiverwaltung  und  der  Gemeinde  der  Stadt  L.  (Be- 
klagte und  RevisionsklÄgerinnen)  gegen  den  Etsenhahnflskua  (Klftger  und  Revi- 
sionsbeklagten). 

Ein  Weg,  der  —  ursprünglich  als  Zubehör  der  Bahn  angelegt  —  im  Laufe  der  Zeit  seine 
Bestimmung  derartig  erweitert,  dass  er  zu  einem  Bedürfnis«  für  den  öffentlichen  Verkehr 
wird,  wird  allein  durch  die  thatsächliche  Entwicklung  des  Verkehrs  noch  nicht  in  einen 
öffentlichen  umgewandelt  dergestalt,  dass  damit  von  selbst  die  Unterhaltungspflicht  von 
dem  Wegeeigenthümer  auf  den  ordentlichen  Wegebaupflichtigen  übergeht;  es  ist  hierzu 
vielmehr  die,  wenn  auch  stillschweigende  Zustimmung  der  rechtlich  Betheiligten  —  d.  s.  der 
Eigenthümer,  die  Wegepolizeibehörde  und  der  Unterhaltungspflichtige  —  nothwendig.  Für 
die  Zustimmung  des  Unterhaltungspflichtigen  können  nur  solche  Erklärungen  in  Betracht 
kommen,  bei  denen  die  Unterhaltungspflioht  von  ihm  anerkannt  oder  stillschweigend  vor- 
ausgesetzt, jedenfalls  nicht  bestritten  wird.  Fehlt  es  an  einer  solchen  Erklärung,  so  ent- 
steht die  Unterhaltungsflicht  für  den  ordentlichen  Wegebaupflichtigen  nur  dadurch,  dass  sie 
ihm  von  der  zuständigen  Wegepolizeibehörde  in  dem  vorgeschriebenen  Verfahren  mit  Erfolg 
auferlegt  wird.  Hierzu  bedarf  es  einer  polizeilichen  Anordnung  an  ihn,  durch  welche  er 
angehalten  wird,  den  Weg  von  dem  zur  Ueberiassung  bereiten  Eisenbahnfiskus  als  öffent- 
lichen zu  Ubernehmen. 

In  einem  Verfahren,  welches  sich  an  eine  nicht  gegen  den  ordentlichen  Wegebaupflichtigen 
gerichtete  polizeiliche  Verfügung  anschliesst,  kann  die  Umwandlung  eines  solchen  Weges  in 

einen  öffentlichen  nicht  erzwungen  werden. 

Die  S.-F.  Eiscnbahngesellschaft  hat  bei  drin  Bau  der  Eisenbahn  L.  Ii. 
im  Jahre  1869  in  K  zugleich  mit  der  Errichtung  des  Bahnhofsgebäudes 
einen  Zufuhrweg  angelegt,  welcher  dem  Schienenweg  parallel  liluft  und 
den  Bahnhof  nach  beiden  Seiten  mit  den  aus  dem  Dorfe  A.  nach  L.  ein- 
mündenden  Wegen  verbindet.  Ein  Theil  dieses  Weges  ist  durch  Vertrag 
von  dem  konigl.  Eisenbahntiskus  als  Rechtsnachfolger  der  S.-F.  Eisen- 
bahngegellschaft an  die  Stadtgemeinde  L.  gegen  (Teheraahme  der  Unter- 
haltung und  Beleuchtung  dieses  Strassentheils  abgetreten  worden.    IV r 


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61*8 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


übrige  Theil  des  Weges  ist  im  Eigenthum  des  Eisenbahntiskus  verblieben 
und  von  ihm  weiter  unterhalten  worden. 

Im  I^aufe  der  Zeit  sind  in  der  Nahe  des  Bahnhofs  zahlreiche  Neu- 
bauten entstanden  und  auch  unmittelbar  am  Wege  selbst  mehrere  Privat - 
hüuscr  und  gewerbliche  Anlagen  errichtet  worden. 

Im  Jahre  1H«>7  hatte  die  Eisenbahn  Verwaltung  bei  der  Polizeiver- 
waltung zu  L.  beantragt,  den  ihr  verbliebenen  Theil  des  Weges  „als  einen 
öffentlichen  in  Anspruch  zu  nehmen4'  —  womit  gemeint  war,  ihn  in  einen 
öffentlichen  umzuwandeln  — ,  und  dementsprechend  die  Unterhaltungs- 
pflicht zu  regeln,  war  jedoch  von  der  Polizeiverwaltung,  unter  Billigung 
des  I^andraths  und  des  Regierungspräsidenten,  abgelehnt  worden,  weil 
der  Weg  bereits  ein  öffentlicher  sei  und  hinsichtlich  der  Unterhaltungs- 
pflicht  zur  Zeit  kein  Streit  bestehe. 

Am  10.  Dezember  18<)8  richtete  die  Polizeiverwaltung  der  Stadt  Ix 
an  die  königl.  Eisenbahndirektion  zu  B.  folgende  Verfügung: 

„Der  Weg  .  .  .  befindet  sich  in  seinem  ungeptlasterten  Theile 
in  einem  derartig  defekten  Zustande,  dass  diesem  Mangel  im  Inter- 
esse des  öffentlichen  Verkehrs  durch  eine  WTegcbesserung  abge- 
holfen werden  muss.  Die  Unterhaltung  des  Weges  liegt  der 
königl.  Eisenbahnverwaltung  als  der  Eigenthümerin  des  Weges 
und  der  bisherigen  Wegebaupflichtigen  nach  wie  vor  ob. 

Auf  Grund  des  4J  ">5  des  Zustandigkeitsgcsetzes  vom  1.  August 
1883  sowie  im  Hinblick  auf  $  10  Tit.  17,  Th.  II  des  allgemeinen 
Landreehts  geben  wir  daher  der  königl.  Eisenbahndirektion  auf, 
bis  zum  Hl.  d.  Mts.  die  erforderliche  Wegebesserung  herbeizu- 
führen, widrigenfalls  wir  sie  auf  Rechnung  der  königl.  Eiscnbahn- 
verwaltung  nach  Einziehung  eines  Kostenvorschusses  ausführen 
werden." 

Die  Eisenbahndirektion  erhob,  nachdem  ihr  Einspruch  durch  Beschluss 
der  Polizeiverwaltung  vom  27.  Dezember  1898  zurückgewiesen  worden 
war,  gegen  die  Polizei  Verwaltung  und  die  Gemeinde  der  Stadt  L. 
Klage  mit  dem  Antrage,  dahin  zu  erkennen,  dass  die  Anordnung 
der  Polizeiverwaltung  aufzuheben  und  dass  die  Gemeinde  L.  ver- 
pflichtet sei,  die  Instandsetzung  des  Weges  jetzt  und  in  Zukunft  zu 
bewirken.  Zur  Begründung  wurde  ausgeführt,  dass  der  Weg  nicht  als 
öffentlicher  Weg,  sondern  als  privater  Eisenbahnzufuhrweg  angelegt  und 
in  dieser  Eigenschaft  von  der  Eisenbahn  Verwaltung  unterhalten  worden, 
spater  aber  durch  den  Verkehr,  der  sich  im  l^aufe  der  Zeit  darauf  ent- 
wickelt habe,  ein  öffentlicher  geworden  und  dadurch  die  Unterhaltungs- 
pflicht auf  die  Gemeinde,  in  deren  Gebiet  er  liege,  übergegangen  sei. 
Der  Kreisausselmss  des  Kreises  L.  wi.-s  durch  Beseheid  vom  Hl.  Mai  1899 


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Rechtsprechung  und  GeHetzgebung. 


00«) 


die  Klage  ab,  indem  er  annahm,  das.s  der  Weg  zwar  noch  jetzt  die  Eigen- 
schaft eines  Eisenbahnzufuhrweges,  nicht  eines  öffentlichen  Weges,  habe 
und  hinsichtlich  seiner  Unterhaltung  den  Anordnungen  der  Wegepolizei- 
behörde nicht  unterworfen  sei,  der  Erlass  der  angegriffenen  polizeilichen  Ver- 
fügung aber  aus  sicherheitspolizeilichen  Gründen  gerechtfertigt  erscheine. 

Auf  die  Berufung  des  klagenden  Eisenbahntiskus  erkannte  der  Be- 
zirksausschuss  zu  L.  am  21.  Oktober  1899  dahin: 

1.  das   Erkenntniss  des   Kreisaussehusses  zu  L.  vom  M.  Mai  d.  J. 

wird  aufgehoben; 
±  die  Verfügung  der  Polizei  Verwaltung  zu  L.  vom  10.  Dezember  189« 
wird  dahin  abgeändert,  dass  die  Ausbesserung  der  darin  als  repa- 
raturbedürftig bezeichneten  Wegestrecke  nicht  von  der  königl. 
Eisenbahnverwaltnng,  sondern  von  der  Stadtgemeinde  L.  auszu- 
führen ist; 

3.  mit  dem  weitergehenden   Klageanträge  wird  die  Klägerin  abge- 
wiesen, 
u.  s.  w. 

In  der  Begründung  wird  ausgeführt,  dass  der  Weg  allerdings  ur- 
sprünglich die  Natur  eines  Privatweges  gehabt  habe,  jedoch  später  ein 
öffentlicher  Weg  geworden  sei,  da  er  von  dem  Publikum  allgemein  be- 
nutzt werde  und  zwar  unter  Umständen,  welche  darauf  sehliessen  Hessen, 
dass  er  dem  öffentlichen  Verkehr  unter  —  wenn  auch  stillschweigender 
—  Zustimmung  der  rechtlich  Betheiligten,  nämlich  „des  Unterhaltungs- 
pflichtigen  Eigenthümcrs"  und  der  Wegepolizeibehörde  gewidmet  sei. 
Daraus  folge  von  selbst,  dass  zu  seiner  Unterhaltung  diejenigen  ver- 
pflichtet seien,  welchen  nach  den  geltenden  wegereehtlichen  Normen  die 
Unterhaltung  öffentlicher  Wege  obliege,  hier  also  nach  dem  Schlesisehen 
Wegereglement  vom  11.  Januar  1707  die  adjazirenden  Gemeinden.  Danach 
sei  die  Klage  bezüglich  der  Verpflichtung  zur  Ausfuhrung  der  im  vor- 
liegenden Falle  angeordneten  Wege.besserung  begründet,  dem'  weiteren 
Klageantrage  auf  Feststellung  der  Unterhaltungsptlicht  für  jetzt  und  alle 
Zukunft  könne  jedoch  nicht  stattgegeben  werden,  da  eine  Klage  aus 
Abs.  4  §  50  des  Zuständigkeitsgesetzes  nicht  mit  der  aus  Abs.  i>  daselbst 
verbunden  werden  dürfe. 

Auf  die  hiergegen  eingelegte  Revision  wurde  dahin  erkannt,  dass 
die  Verfügung  der  Polizeiverwaltung  zu  L.  ausser  Kraft  zu  setzen,  im 
übrigen  die  Klage  abzuweisen  sei. 

A  u  s  d  e  n   <  i  r  ü  n  d  e  n. 

Zutreffend  gehen  beide  Vorderrichter  davon  aus,  dass  der  streitige». 
Weg  im  Jahre  1809  bei  dem  Bau  der  Eisenbahn  L.— K.  nicht  als  öffent- 


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(570 


Rechtsprechung  und  Genetegebung. 


lichcr  Weg  im  Sinne  des  gemeinen  Wegerechts,  sondern  als  Bahnhofs- 
zufuhrweg angelegt  worden  ist.  Unstreitig  hat  die  Landespolizeibehörde 
aus  Anlass  des  Bahnbaues  dem  Eisen bahnunternehmer  nicht  die  Auflage 
gemacht,  den  Weg  als  öffentlichen  anzulegen  und  zu  unterhalten.  Ebenso- 
wenig ist  von  irgend  einer  Seite  behauptet  worden,  dass  die  Eisenbahn- 
verwaltung eine  solche  Verpflichtung  bei  den  Verhandlungen  über  die 
(Jenehinigung  der  Eisenbahnanlage  freiwillig  übernommen  habe.  Ein 
öffentlicher  Weg  kann  —  abgesehen  von  Chausseen,  bei  denen  die  Sache 
anders  liegt  —  nicht  geschaffen  werden,  wenn  nicht  die  Untcrhaltungs- 
]  »flicht  in  öffentlich-rechtlich  wirksamer  Weise  geordnet  ist.  Dem  Eisen  - 
bahnunternehmer  hiitte  diese  Pflicht  auferlegt  werden  können,  es  ist  aber 
nicht  geschehen,  und  ebensowenig  ist  damals  diese  Last  von  den  ordent- 
lichen Wegebaupflichtigen,  den  Belcgenheitsgcmeinden,  freiwillig  über- 
nommen oder  ihnen  von  der  zuständigen  Behörde  rechtswirksam  auterlegt 
worden  (vergl.  Urthcil  des  Oberverwaltungsgerichts  vom  12.  Juli  1897, 
Entschd.  Bd.  XXXII  S.  204  ff'.).  Die  von  den  Beklagten  behauptete  That- 
sache,  dass  der  Weg  von  Anfang  an  nicht  nur  dem  Verkehr  mit  dem 
Bahnhofe,  sondern  darüber  hinaus  dem  öffentlichen  Verkehr  im  allge- 
meinen gedient  habe,  genügt  nicht,  um  einen  öffentlichen  Weg  im  Sinne 
des  gemeinen  Wegerechts  zu  schaffen.  Mit  der  Annahme,  dass  es  sich 
bei  Anlage  der  Bahn  nicht  um  einen  solchen,  sondern  um  einen  Bahnhofs- 
zufuhrweg gehandelt  hat,  der  einen  Theil  der  Bahnhofsanlage  darstellt 
^ vergl.  Urtheil  des  Oberverwaltungsgerichts  vom  20.  Februar  1889,  Entschd. 
Bd.  XVII  S.  31.r>  ff".),  steht  es  auch  im  Einklang,  dass  der  Weg  im  Eigen- 
thum des  Eisenbahnunternehmers  steht  und  von  ihm  ohne  landespolizei- 
liehe  Auflage  und  ohne  besondere  Verpttiehtungserklarung  unterhalten 
worden  ist.  Auch  die  aus  der  vorgelegten  Zeichnung  erkennbare  Lage 
des  Weges  ist  mit  dieser  Auffassung  wohl  vereinbar.  Der  Bezirksaus- 
schuss  nimmt  jedoch  abweichend  von  dem  Krcisausschuss  an,  dass  der 
Weg  jetzt  ein  öffentlicher  Weg  sei.  Nun  ist  ihm  darin  unbedenklich 
beizustimmen,  dass,  wie  er  unter  Bezugnahme  auf  die  zuletzt  angeführte 
Entscheidung  des  Oberverwaltungsgerichts  bemerkt,  gleich  allen  anderen 
l'rivatwegen  auch  Bahnhofszufuhrwege  öffentliche  Wege  werden  können. 
Der  Vorderrichter  führt  ferner  aus,  der  Weg  sei  zu  einem  Bedürfnisse 
für  den  öffentlichen  Verkehr,  er  sei  für  diesen  unentbehrlich  geworden, 
und  erkennt  sodann  zutreffend  an,  dass  das  allein  noch  nicht  genüge,  um 
dem  Wege  die  Eigenschaft  eines  öffentlichen  zu  verleihen,  dass  dazu  viel- 
mehr die,  wenn  auch  stillschweigende,  Zustimmung  der  rechtlich  Bethei- 
ligtcn  nothwendig  sei.  Als  betheiligt  sieht  er  erstens  „den  Unterhaltung!*- 
Pflichtigen  Eigentümer"  und  zweitens  die  Wegepolizcibehörde  an  und 
zitirt  dazu:  „Entscheidungen  des  Oberverwaltungsgerichts  Bd.  XXV  8.  401. k 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


«71 


Pic  Fragt'  wird  nicht  an  der  angegebenen  .Stelle,  sondern  u.  a.  Bd.  XXV 
S.  21 -2  und  Bd.  XXVII  S.  401  a.  a.  O.  behandelt,  und  an  letzterer  Stelle 
werden  als  rechtlich  Betheiligte.  wie  es  auch  nicht  anders  sein  kann, 
erstens  der  Eigenthümer.  zweitens  der  Unterhaltungsptiichtige  und  drittens 
dir  Wegepolizeibehörde  aufgeführt. 

Der  Vorderrichter  stellt  demnächst  fest,  dass  di««  Eisenbalmvciwaltung, 
i)h(>  der  Eigenthttiner.  und  die  Wegepolizeibehördc  den  Weg  dem  öffent- 
lichen Verkehr  gewidmet   haben.    Dass  die  Eisenbahnverwaltung  damit 
einverstanden  ist  —  nämlich  unter  der  Voraussetzung,  dass  ihr  dann  die 
I  nterhaltung  abgenommen  wird       steht  allerdings  fest.    Die  Widmung 
durch  die  Polizeibehörde  mag  aus  ihrem  Verhalten  ohne  Keehtsirrthum 
und  wesentlichen   Yerfahrensmangel  geschlossen  werden  können.  Ganz 
übersehen  hat  der  Vorderriehter  aber,  dass  ausserdem  das  Einverständnis» 
der  Belegenheitsgemeinden  nachgewiesen  werden  müsste.  die  auch  nach 
seiner  Ansicht  bei  Umwandlung  des  Weges  in  einen  öffentlichen  untcr- 
iialtungsptlichtig  sein  würden.    Dafür  genügt  nicht,  dass  der  Vertreter  der 
Stadtgemeinde  L.  in  erster  Instanz  die  Meinung  ausgesprochen  hatte, 
d«*r  Weg  sei  ein  öffentlicher.    Einerseits  war  die  Stadtgetneinde  in  zweiter 
Instanz  davon  zurückgekommen  und   hatte  mit  dem  Kreisausschuss  die 
Eigenschaft  des  Weges  als  eines  öffentlichen   im  Sinne   des  gemeinen 
Wegerechts   bestritten.    Vor  allem  können  aber  für  die  Widmung  nur 
f  dche  Erklärungen  in  Betracht  kommen,  bei  denen  die  Unterhaltungs- 
pflicht    von    dem    eventuell    Wegebaupflichtigen   anerkannt    oder  still- 
schweigend  vorausgesetzt,  jedenfalls  nicht  geradezu  bestritten  wird.  Wenn 
die  subsidiär  wegebaupflichtige  (»emeinde  erklärt,  sie  halte  den  Weg  für 
«  inen  öffentlichen,  unterhaltungspfliehtig  sei  jedoch  der  Eiscnbahntiskus, 
ist  das  keine  Erklärung  des   Untcrhaltungspflichtigen   über  die  Wid- 
mung eines  Weges  für  den  öffentlichen  Verkehr  im   Sinne  jener  Ent- 
scheidungen des  Oberverwaltungsgerichts. 

Vielleicht  hat  der  Vorderrichter  einen  Salz  der  von  ihm  angeführten 
Entscheidung  des  Oberverwaltungsgerichts  Bd.  XVII  S.  H\H  ff.  missver- 
«*nden.  Dort  heisst  es  S.  HU):  ursprünglich  als  Zubehör  der  Bahn  an- 
gelegte  Wege  könnten  im  J^aufe  der  Zeit  ihre  Bestimmung  derartig  er- 
weitern, dass  sie  zu  gemeinen  öffentlichen  Wegen  würden.  Selbstver- 
ständlich gehe  damit  auch  die  Pflicht  zu  ihrer  Unter- 
haltung auf  den  ordentlichen  Wegebaupflichtigen  über. —  Damit 
konnte  aber  nur  gemeint  sein,  dass  unter  solchen  Umständen  der 
ordentliche  Wegebaupliichtige  materiell  verbunden  sei,  den  Weg  als 
öffentlichen  zu  übernehmen  und  zu  unterhalten  (vergl.  Urtheil  vom 
12.  Juli  1807  Bd.  XXXII  der  Entscheidungen  des  Obcrverwaltungagerichts 
S.  205,  20«),  nicht  aber,  dass  solche  Verpflichtung  formell  von  selbst 


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672 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


entstehe,  ohne  dnss  der  ordentliche  Wcgebaupfliehtige  sie  freiwillig  über- 
nimmt oder  sie  ihm  von  der  zuständigen  Wegepolizeibehörde  in  dem 
vorgeschriebenen  Verfahren  mit  Erfolg  auferlegt  wird. 

Auch  der  klagende  Eisenbahnfiskus  geht  von  der  irrigen  Ansicht 
aus,  dnss  ein  ursprünglich  als  Bahnzufuhrweg  angelegter  Weg  allein 
durch  die  thatsfiehliche  Entwicklung  des  Verkehr»  in  einen  öffentlichen 
umgewandelt  werde  dergestalt,  dass  damit  von  selbst  die  Unterhaltung*- 
pfiieht  des  Wegeeigenthümers  erlösche  und  die  Unterhaltungspfiieht  der 
anliegenden  Gemeinden  beginne,  ohne  dnss  es  dazu  eines  „Rechtsaktes 
der  Parteien  oder  einer  behördlichen  Anordnung"  bedürfe.  Er  beruft 
sich  hierfür  in  der  Kevisionsheantwortung  auf  das  UrthejI  vom  Hl.  Ok 
tober  1804,  Entscheidungen  des  Obcrverwnltungsgerichts  Bd.  XXVII  S.  IT»;, 
welches  anscheinend  auch  dem  Vorderrichter  vorgeschwebt  hat.  Don  ist 
allerdings  (S.  182 — 184)  nur  die  thatsäehliehc  Entwicklung  des  Verkehrs 
und  Anbaues,  die  Stellungnahme  der  Polizeibehörde  und  das  Verhalten 
des  Eisenba hnunternehmers  erörtert,  der.  wie  im  gegenwärtigen  Fall«-, 
den  Weg  ursprünglich  als  Bahnzufuhrweg  angelegt  und  als  solchen  viele 
Jahre  lang  unterhalten  hatte.  Es  erschien  „nach  der  gesammten  that- 
sachlichen  I^age  des  Falles  <lie  Annahme  gerechtfertigt,  dass  der  Eigen- 
thümer  des  Weges  sich  schliesslich  in  die  Bestimmung  des  Weges  für 
den  öffentlichen  Verkehr  gefügt,  dass  er  ihn  selbst  so  diesem  Verkehr 
gewidmet  habe,  sodass  er  sich  der  polizeilichen  Inanspruchnahme  für  den 
öffentlichen  Verkehr  nicht  mehr  widersetzen  könne."  Da  die  Belegenheits 
genieinde  damals  nicht  mitverklagt  war.  wurde  von  einer  Entscheidung 
darüber,  ob  sie  oder  der  Eisenbahnfiskus  zur  Unterhaltung  des  Weges 
öffentlich-rechtlich  verpflichtet  sei.  abgesehen.  In  einem  späteren  Urthcil 
vom  '2">.  November  18H7  hat  der  Gerichtshof  jedoch  ausdrücklich  an- 
gesprochen, dass  die  Unterhaltung  jenes  Weges  auf  Grund  eines  beson- 
deren öffentlich-rechtlichen  Titels,  nämlich  eines  die  Verfassung  der  Ge- 
meinde regelnden  Ortsstatuts,  dem  Eisenbahnfiskus  obliege,  und  es  kann 
angenommen  werden,  dass  diese  Ansicht  bereits  dem  Erkenntniss  vom 
31.  Oktober  1894  zu  Grunde  gelegen  hat.  Jedenfalls  kann  in  einem  Falle 
wie  dem  jetzt  vorliegenden,  wo  nach  der  Meinung  des  Vorderrichters 
im  Falle  der  Oeffentlichkeit  des  Weges  die  Gemeinden  unterhaltnng>- 
pflichtig  sein  würden,  ohne  deren  Betheiligung  eine  Widmung  für  den 
öffentlichen  Verkehr  nicht  angenommen  werden. 

Mieraus  folgt  die  Aufhebung  der  Vorentscheidung  und  bei  freier 
Beurtheilung  die  Feststellung,  dass  der  Weg  kein  öffentlicher,  sondern 
noch  jetzt  ein  Zubehör  der  Bahnanlage,  ein  Bnhnznfuhrweg  ist.  Dass  die 
Verkehrsverhältnisse  seine  Umwandlung  in  einen  öffentlichen  angemessen 
erscheinen  lassen,  mag  zutreffen.    Die  Parteien  stimmen  darin  überein. 


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Rechtsprechung:  und  Gesetzgebung. 


673 


dass  zur  Zeit  ein  lebhafter  Verkehr,  der  nicht  mit  der  Bahnanlage  zu- 
sammenhängt, darauf  stattfindet,  und  streiten  im  wesentlichen  nur  darüber, 
ob  das  schon  von  Anfang  an  so  gewesen  oder  erst  das  Ergebniss  einer 
späteren  Entwicklung  ist.  Es  bedarf  dann  aber  einer  polizeilichen  An- 
ordnung an  die  Gemeinden,  durch  welche  sie  angehalten  werden,  den 
Weg  von  dem  zur  Ueberlassung  bereiten  Eisenbahntiskus  als  öffentlichen 
zu  übernehmen  und  dem  Interesse  des  öffentlichen  Verkehrs  entsprechend 
in  Stand  zu  setzen.  In  dem  gegenwärtigen  Verfahren,  welches  sich  an 
eine  nicht  gegen  den  ordentlichen  Wegebaupflichtigen  gerichtete  polizei- 
liche Verfügung  anschliesst,  kann  die  Umwandlung  des  Weges  in  einen 
öffentlichen  nicht  erzwungen  werden. 

Ist  der  Weg  sonach  zur  Zeit  kein  öffentlicher,  so  ist  die  Ortspolizei- 
behörde in  ihrer  Eigenschaft  als  Wegepolizeibehörde  nicht  zuständig,  seine 
Instandsetzung  anzuordnen.  Es  kommt  jedoch  weiter  in  Frage,  ob  die 
angegriffene  polizeiliche  Verfügung,  wie  der  Kreisausschuss  annimmt,  als 
sieherheits-polizeiliche  gegen  den  Eisenbahnfiskus  aufrecht  erhalten  werden 
kann.  Das  ist  unthunlich.  Zunächst  macht  die  Bezugnahme  auf  die 
§§  55.  56  des  Zuständigkeitsgesetzes  in  der  Verfügung  vom  10.  und  dem 
Beschlüsse  vom  27.  Dezember  1898,  trotzdem  in  der  Verfügung  daneben 
§  10  Tit.  17  Th.  n  des  Allgemeinen  Landrechts  genannt  ist,  unzweifelhaft, 
dass  die  Polizeiverwaltung  eine  wegepolizeiliche  Verfügung  an  den  öffent- 
lich-rechtlich Unterhaltungspfüchtigen  hat  erlassen  wollen.  Entscheidend 
aber  ist.  dass  die  Verfügung  als  sicherheitspolizeiliche  einen  ganz  anderen 
Inhalt  hätte  haben  müssen.  Sie  lässt  gar  nicht  erkennen,  dass  eine  der- 
artige Gefahrdung  der  Sicherheit  vorliegt,  wie  sie  ein  polizeiliches  Ein- 
schreiten bei  einem  Privatwege  rechtfertigen  würde.  Die  Angabe,  dass 
der  Zustand  „defekt14  sei,  genügt  dafür  nicht.  Wäre  aber  die  Sicherheit 
gefährdet,  so  könnten  sicherheitspolizeilich  nur  diejenigen  Massregeln 
gefordert  werden,  welche  dazu  dienten,  die  Gefahr  zu  beseitigen.  Hier 
ist  aber  ganz  allgemein  eine  Wegebesserung  im  Interesse  des  öffentlichen 
Verkehrs  gefordert,  was  inhaltlich  etwas  ganz  anderes  ist.  Der  Beschluss 
der  mitbeklagten  Polizeibehörde  vom  21.  Dezember  181)8  und  die  darin 
aufrecht  erhaltene  Verfügung  vom  10.  desselben  Monats  mussten  daher, 
wie  geschehen,  ausser  Kraft  gesetzt  werden.  Dadurch  erledigt  sich  der 
Antrag  des  Klägers,  insoweit  er  die  Verpflichtung  zu  der  hier  streitigen 
Einzclleistung  betrifft.  Soweit  die  Klage  dahin  gerichtet  ißt.  die  Unter- 
haltnngsptlicht  der  Gemeinde  L.  „für  jetzt  und  für  die  Zukunft/*  also  im 
allgemeinen,  festzustellen,  verbleibt  es  bei  der  vom  Bczirksaussehuss  aus- 
gesprochenen Abweisimg,  die  auf  zutreffenden  Gründen  beruht  und  von 
dem  Kläger  nicht  angefochten  worden  ist. 

Archiv  für  Eisenbahnwesen.  1901.  44 


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(»74 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Beamtenrecht. 

Erkenntnis»  des  Oberverwaltungsgerichts  I.  Senats  vom  11.  Dezember  1900  über 
den  von  der  königL  Eisenbahndirektion  zu  D.  in  der  Strafsache  wider  den  Bahn- 
meister B.  wegen  Uebertretung  von  §  10  des  Feld-  und  Forstpolizeigesetzes  vom 

1.  April  1880  erhobenen  Konflikt. 

Ein  Bahnpolizeibeamter  macht  sich  einer  Ueberschreitung  seiner  amtlichen  Befugnisse  nicht 
schuldig,  wenn  er  in  unmittelbarer  Verfolgung  einer  strafbaren  Handlung  (Bahnpolizeüiber 

tretung)  in  fremdes  Besitzthum  eindringt. 

Aus  den  Gründe  n. 

Am  IB.  Mai  1899  betraf  der  Bahnmeister  B.  zu  D.  den  Schüler  W. 
als  derselbe  das  Eisenbahngelande  am  östlichen  Brückenkopf  der  W.brücke 
bei  D.  unbefugt  als  Weg  benutzte.  Das  Ueberschreiten  der  Bahnanlage 
an  dieser  Stelle  ist  mit  besonderer  Gefahr  für  Leib  und  Leben  verbunden 
und  dem  Bahnmeister  war  der  dienstliche  Auftrag  gegeben  worden,  auf 
die  Stelle  am  Brückenkopf  besonders  zu  achten  und  unter  allen  Um- 
ständen die  Persönlichkeit  derjenigen,  die  sieh  dort  einer  derartigen 
Bahnpolizeiübertretung  schuldig  machen  sollten,  behufs  Herbeiführung  der 
polizeilichen  Bestrafung  festzustellen.  W.  wurde  für  die  begangene  Ueber- 
tretung durch  die  die  Bahnpolizei  ausübende  königl%  Eisenbahnbetriebs 
inspektion  bestraft  und  hat  die  festgesetzte  Geldstrafe  bezahlt. 

Am  29,  Mai  1899  stellte  der  Vater  des  W.  bei  dem  Amtsvorsteher 
den  Antrag,  den  Bahnmeister  B.  in  Strafe  zujieliinen,  da  dieser  bei  jenem 
Vorgange  seine  Grasnutzung  betreten  und  dadurch  beschädigt  habe. 
Demgemäss  wurde  gegen  B.  auf  Grund  von  §  10  des  Feld-  und  Forst 
polizeigesetzes  vom  1.  April  1880  eine  Geldstrafe  von  1  M,  im  Unver 
mö gensfalle  eine  eintägige  Haftstrafe  festgesetzt.  Gegen  die  Straffest- 
setzung trug  B.  auf  gerichtliehe  Entscheidung  an,  indem  er  geltend 
machte,  sich  damals  in  Ausübung  des  Dienstes,  auch  keineswegs  auf 
fremdem  Eigenthum  befunden  zu  haben.  Bevor  das  Schöffengericht  zu 
M-  in  die  Verhandlung  der  Sache  eintrat,  ging  bei  demselben  ein  Beschluss 
der  königl.  Eisenbahndirektion  zu  D.  ein,  wodurch  gegen  die  gerichtliehe 
Verfolgung  des  B.  der  Konflikt  erhoben  worden  war. 

Der  Konfliktsbeschluss  gründet  sich  im  wesentlichen  darauf,  das* 
selbst  in  dem  Falle,  wenn  der  angeklagte  Bahnmeister  zu  dem  Zwecke, 
um  die  Persönlichkeit  des  Kontravenienten  festzustellen,  benachbartes 
Terrain  betreten  haben  sollte,  was  vielleicht  geschehen  sei,  in  dieser 
Handlung  eine  Ueberschreitung  seiner  Amtsbefugnisse  nicht  gefunden 
werden  könne,  da  sie  im  Auttrage  des  ihm  vorgesetzten  Polizeiverwalters, 
Eisenbahnbau-  und  Betriebsinspektors  D.  zu  D.,  und  im  dienstlichen  Inter- 
esse vorgenommen  sei. 

Der  Antragsteller  W.  will  den  Konflikt  für  unbegründet  erklärt  wissen. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


(i7:> 


Der  in  Rede  stehende,  dem  Angeklagten  ertheilte  dienstliche  Auftrag 
bcziele  die  Feststellung  derjenigen  Persönlichkeiten,  die  an  der  be- 
zeichneten Stelle  die  Bahnanlagen  überschreiten  würden.  Bekannt«; 
Personen  seien  demnach  lediglich  zu  notiren  gewesen,  und  habe  Ange- 
klagter nicht  nöthig  gehabt,  den  W.,  der  ihm  ganz  unzweifelhaft  bekannt 
war,  da  er  ihn  täglich  auf  dem  Wege  zur  Schule  bemerkte,  zu  greifen 
und  einzufangen.  Weder  in  einem  dienstlichen  Interesse,  noch  in  dem 
Auftrage  des  vorgesetzten  Polizeiverwalters  habe  es  gelegen,  zu  solchem 
Zweck  fremdes  Terrain  zu  betreten.  Der  Angeklagte  habe  demnach  seine 
Amtsbefugnisse  überschritten. 

Die  königl.  Eisenbahndirektion  hat  sich  hierauf  dahin  geäussert,  dass 
der  Angeklagte  als  Bahnpolizeibearater  im  Sinne  von  §  6G  der  Betriebs- 
ordnung für  die  Haupteisenbahnen  Deutschlands  vom  5.  Juli  1892  auch 
ohne  besonderen  Auftrag  des  Polizeiverwalters  verpflichtet  gewesen  sei, 
die  Persönlichkeit  des  Kontravenienten  festzustellen.  Auch  gebe  der 
Angeklagte  an,  den  W.  nicht  gekannt  zu  haben.  Im  übrigen  bestreite 
er,  bei  Feststellung  seiner  Person  benachbartes  Terrain  betreten  zu  haben. 

Es  war.  wie  geschehen,  zu  erkennen. 

Wenn  von  dem  Angeklagten  wiederholt  bestritten  worden  ist,  dass 
er  überhaupt  bei  seinem  Einschreiten  gegen  W.  die  dessen  Vater  gehörige 
Grasnutzung  betreten  hat,  so  steht  dem  die  bestimmte,  das  (»egentheil 
behauptende  Angabe  des  letzteren  als  Antragstellers  gegenüber.  Auch 
die  Konfliktsbegründung  giebt  die  Möglichkeit  der  Thatsache  zu.  Hier- 
nach lässt  sich  die  Uebcrzeugung,  dass  es  nicht  geschehen  sei,  bei  der 
gegenwärtigen  Ijage  der  Sache  nicht  gewinnen. 

Dass  aber  der  Angeklagte  durch  das  Betreten  jener  Grasnutzung  im 
vorliegenden  Falle  einer  Ueberschreitung  seiner  amtlichen  Befug- 
nisse sich  schuldig  gemacht  habe,  dafür  liegtauch  nicht  der  mindeste 
Anhalt  vor.  Nach  §  r>4  der  vom  Bundesrath  beschlossenen  Betriebs- 
ordnung für  die  Haupteisenbahuen  Deutschlands  vom  5.  Juli  1892,  Reichs 
gesetzblatt  S.  091,  ist  das  Betreten  der  Bahnanlagen  nur  den  speziell  dort 
verzeichneten  Behörden  und  Beamten,  nicht  aber  dem  Publikum  gestattet; 
und  gemäss  §  63  derselben  sind  die  Bahnpolizeibeamten  befugt,  einen 
jeden  vorläufig  festzunehmen,  der  auf  der  Ucbertretung  dieser  Bestimmung 
betroffen,  oder  unmittelbar  nach  der  Ucbertretung  verfolgt  wird  und  sich 
über  seine  Person  nicht  auszuweisen  vermag.  Aus  der  erfolgten  Be- 
strafung des  Schülers  W.  ergiebt  sich,  dass  dieser  am  IG.  Mai  189!)  die 
Bahnanlage  betreten  hat.  Nicht  minder  ist  als  erwiesen  anzunehmen,  dass 
der  angeklagte  Bahnmeister  ihn  hierbei  betroffen  und,  um  seine  Person 
festzustellen,  verfolgt  hat.  Wenn  er  nun,  wie  von  dem  Antragsteller 
zugegeben  wird,  lediglich  zu  diesem  Zwecke  eine  im  Privatbesitz  betind- 


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67« 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


liehe  Grasnutzung  betrat,  so  war  dieser  Uebcrtritt  kein  unbefugter,  da  er 
in  unmittelbarer  Verfolgung  einer  strafbaren  Handlung  geschah, 
zu  solchem  Zweck  aber  den  Beamten  des  Polizei-  und  Sicherheitsdienstes 
keineswegs  versagt  wird,  auch  in  fremdes  Besitzthum  einzudringen. 
Auch  die  feldpolizeiliehe  Strafvorschrift,  deren  Verletzung  dem  Ange- 
klagten zur  Last  gelegt  wird,  nämlich  $  10  des  Feld-  und  Forstpolizei 
gosetzes,  bedroht  nur  das  unbefugte  Reiten  oder  Gehen  über  Grund- 
stücke oder  Aeckcr  mit  Strafe.  Hiernach  handelte  der  Angeklagte,  indem 
er  in  Erfüllung  seiner  Amtspflicht  auf  die  Grasnutzung  des  Antragstellers 
übertrat,  innerhalb  seiner  amtlichen  Vollmacht  (vergl.  Entscheidungen  des 
Oberverwaltungsgerichts  Band  XII  S.  422). 

Der  Einwand  des  Antragstellers,  der  angeklagte  Bahnmeister  habe 
nicht  nöthig  gehabt,  den  Jungen  zu  greifen  und  zu  fangen,  sondern  hatte 
sich  mit  einer  blossen  Notirung  seines  Namens  begnügen  können  und 
müssen,  da  ihm  der  Gastwirth  W.  und  dessen  Angehörige,  namentlich  der 
Sohn  Siegmund,  bekannt  gewesen  sei,  ist  haltlos.  Abgesehen  davon,  dass 
der  Angeklagte  bestreitet,  die  Familienmitglieder  des  W.  gekannt  zu  haben, 
ist  aus  der  blossen  Bekanntschaft  keineswegs  zu  folgern,  dass  er  den 
\V.  bei  dem  in  Rede  stehenden  Vorgang  auch  erkannt  habe;  und  noch 
weniger,  dass  er  ihn  habe  erkennen  müssen  und  mit  der  Verfolgung  des 
Kontravenienten  zwecks  Feststellung  der  Persönlichkeit  seine  Amtsbefug- 
nisse überschritten  habe. 


Eiiteigiiungsrecht. 

Entscheidungen    des    .Ministers    der   öffentlichen    Arbeiten  in 

Eise  n  b  a  h  n  a  n  gc  1  egen  h  e  i  t  e  n. 

1. 

IV  \  f*tW2 

Krluss  vom  17.  Dezember  liloo  —        *     **      —  an  den  RegierungsprA- 

III  -2IO.V2 

sidenten  zu  0.  auf  eine  Anfrage,  ob  der  von  einer  Eisenbahn  gekreuzte 
Theil  einer  Proviuzialstrasse  für  die  Bahnanlage  enteignet  werden 

könne. 

E.  II.  übersende  ich  Abschrift  eines  die  angeregte  Frage  der  Ent- 
eignung derjenigen  Wegetlächen.  welche  zu  Eisenbahnanlagen  beansprucht 
werden,  betreffenden  Bescheides  vom  18.  Oktober  d.  .1.  IV  A  7  483.  Die 
Erhaltung  der  Kreuzungsflächen  für  den  öffentlichen  Wegeverkehr  wird, 
wie  ich  hierzu  bemerke,  durch  die  J'lanfeststellung  gewahrleistet  und 
regelt  sieh  nach  den  Bestimmungen  des  öft'entlfchen  Rechts. 

Auszug  aus  dem  angezogenen  Erlasse:.! 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


(>77 


Die  Rechtsgültigkeit  der  Entziehung  des  Grundeigenthum«  an  Strasscn- 
liüchen  behufs  Herstellung  von  Eisenbahnanlagen  kann  auf  Grund  der 
§§  21  No.  1  und  23  No.  1  des  Enteignungsgesetzes  nicht  in  Zweifel  ge- 
zogen werden;  der  Eigenthuniserwerb  an  solchen  Flächen  durch  den 
Eisenbahnunternehmer  unbeschadet  ihrer  Benutzung  für  den  Strassen- 
verkehr entspricht  lediglich  ihrer  Zweckbestimmung  (vergl.  Erkenntniss 
des  Oberverwaltungsgerichts  vom  18.  November  1882  Band  9  8.  200  und 
201).  Für  die  Belassung  des  Eigenthums  an  den  dem  Eisenbahnbetriebe 
gewidmeten  Kreuzungsftiichen  in  der  Hand  des  Provinzialverbands  können 
aber  auch  Gründe  der  Zweckmässigkeit  nicht  anerkannt  werden.  Die 
Durchführung  von  Entwiisserungs-  oder  von  Gas-  und  Wasserleitungs- 
anlagen durch  solche  Flüchen  würde,  auch  wenn  diese  im  Eigenthum  der 
Provinz  verbleiben,  ohne  Zustimmung  der  Eisenbahnverwaltung  und  ohne 
Beachtung  der  von  dieser  zu  stellenden  Bedingungen  nicht  angängig  sein, 
da  die  Flächen  in  jedem  Falle  den  Charakter  des  Bahnkörpers  haben  und 
der  Dispositionsbefugniss,  welche  dem  Wegeeigcnthümer  über  seine 
sonstigen  Wegestrecken  zusteht,  entzogen  sind. 

Hiernach  ist  für  diese  Verhaltnisse  der  Eigenthumsübergang  ohne 
wesentliche  Bedeutung. 


2. 

Kekursbescheid  vom  21.  November  lHtfil  —  IV  (IIa)  H 770. 

Durch  das  Gesetz  vom  11.  Juni  1874  sind  die  zur  Zeit  seines  In- 
krafttretens bereits  verliehenen  Enteignungsberechtigungen  nicht 
aufgehoben,  sondern  lediglich  hinsichtlieh  der  Form  ihrer  Ausübung 
anderweiten  Vorschriften  unterworfen.  Die  Gewährung  des  Enteignungs- 
rechts für  ein  Eisenbahnunternehmen  erstreckt  sich  auf  den  für  das 
Unternehmen  überhaupt  erforderlichen  Grund  und  Boden  und  begreift 
nicht  nur  das  Areal  für  die  ursprüngliche  Anlage,  sondern  auch  für  die 
durch  die  Verkehrsentwicklung  gebotenen  Erweiterungen  derselben; 
es  steht  hiernach  dem  Unternehmer  der  A.-K.  Eisenbahn,  dem  das  Ent- 
eignungsrecht für  dieses  Unternehmen  vor  dem  Inkrafttreten  des  Ent- 
eignungsgesetzes verliehen  war,  das  Enteignungsreeht  bezüglich  der  durch 
die  Entwicklung  des  Verkehrs  nothwendig  gewordenen  Vergrösserung 
des  Bahnhofes  N.  zu,  ohne  dass  es  der  besonderen  Verleihung  desselhen 
durch  Allerhöchste  Verordnung  bedarf.  Zu  den  Erfordernissen  eines 
Eisenbahnbetriebes  gehört  aber  auch  die  Möglichkeit,  auf  Bahnhöfen  von 
erheblicher  Bedeutung  grössere  Mengen  von  Betriebs-  und  Oberbau - 
materialien  zu  lagern.  Da  sonach  Lagerplätze  dieser  Art  zu  denjenigen 
Anlagen  gehören,  welche  zu  dem  Behufe.  damit  die  Bahn  als  eine  öttent- 


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<>78 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


liehe  Strasse  zur  allgemeinen  Benutzung  dienen  könne,  nöthig  sind,  hat 
die  Unternehmerin  mit  Recht  das  ihr  zustehende  Enteignungsrecht  für 
«  inen  Matcrialicnlagerplatz  auf  Bahnhof  X.  in  Anspruch  genommen. 

Rekursbescheid  vom  3.  August  lHrt!)  —  IV  Hiftf. 

Der  B.-F.  Eiscuhahngescllschaft  ist  für  das  Unternehmen  einer  Eisen- 
bahn von  B.  nach  F.  das  Enteignungsreeht  verliehen.  Diese  Gesellschaft 
hat  ihr  Unternehmen  mit  allen  Rechten  an  die  X.  Eisenbahngesellschaft, 
welcher  für  ihr  bisheriges  Unternehmen  gleichfalls  das  Enteignungsrecht 
zustand,  übertragen,  und  hat  demnächst  die  X.  M.  Gesellschaft  ihr  ge- 
sammtes  Besitzthum  auf  den  preussisehen  Staat  übertragen.  Beide  Ver- 
trag«' haben  die  Allerhöchste  Genehmigung  gefunden.  Da  diese  Vertrüge 
di«'  Fortsetzung  des  veräusserten  Unternehmens  durch  den  Erwerber  zum 
Inhalte  haben,  und  es  die  Absicht  der  Vertragschliessenden  war,  auf  den 
Erwerber  die  bisher  mit  dem  Unternehmen  verbundenen  Befugnisse  öffent- 
lich rechtlicher  Xatur,  ohne  deren  Besitz  der  Erwerber  dasselbe  nicht 
weiter  betreiben  konnte,  insbesondere  das  Enteignungsreeht  hinsichtlich 
der  durch  die  Verkehrsentwicklung  n«»thwendig  werdenden  Erweite- 
rungen der  ursprünglichen  Anlagen,  zu  übertragen,  so  ist  die  Aller- 
höchste Genehmigung  der  Verträge  als  in  diesem  Sinne  erfolgt 
anzusehen  und  der  Xeu Verleihung  des  Enteignungsrechts  glcichzu- 
achten. 

Zu  den  Erfordernissen  eines  geordneten  Eisenbahnbetriebes  ge- 
hört die  Möglichkeit,  schadhafte  Betriebsmittel  in  Werkstätten,  welche 
in  unmittelbarer  Verbindung  mit  den  Eisenbahngleisen  stehen,  auszu- 
bessern. Reparaturwerkstätten  sind  somit  nicht  unter  diejenigen 
Anlagen  zu  rechnen,  welche  nur  das  Privatinteresse  des  Unternehmers 
angehen  und  auf  welche  das  Enteignungsreeht  nach  §  23  Abs.  2  des 
Enteignungsgesetzes  nicht  auszudehnen  ist.  Das  Enteignungsrecht  er- 
streckt sich  somit  auf  Flächen,  di«'  für  eine  durch  die  Verkehrsentwick- 
lung nothwendig  gewordene  Erweiterung  der  Reparaturwerkstatt  zu  X. 
erforderlich  sind. 


4. 

Krlnss  an  den  Vorsitzenden  des  Bezirksausschusses  zu  \V.  vom  2&. 
November  1H9J>  —  IV  A  9121»  —  auf  eine  Anfrage,  ob  nicht  für  den 
Bahnhofsneubau  zu  W.  das  Enteignungsreeht  erwirkt  werden  mag». 

Das   den   Eisenbahnunternehmern    verliehene   Enteignungsrecht  ist 
zugleich  mit  den  Bahnunternehmungen  auf  den  Staat  übergegangen,  da 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


«79 


dasselbe,  wenn  es  mich  an  sich  nicht  Übertragbar  ist,  doch  mit  der  Kon- 
zession zum  Bau  und  Betrieb»'  der  Bahn  untrennbar  zusammenhangt,  und 
<la  die  landeshcrr  liehen  Genehmigungen  der  auf  den  Eigenthums- 
übergang der  Unternehmungen  mit  allen  Rechten  gerichteten  Verträge 
<ler  Neuverleihung  sowohl  der  Konzessionen  als  des  Enteignungsrechte 
gleich  zu  achten  sind.    Auch  erscheint  die  Anwendung  des  Enteignungs- 
wcht*  auf  den  Umbau  des  Bahnhofes  zu  W.  und  die  Verlegung  der  in 
•Uesen  einmündenden  Bahnstrecken  unbedenklich,  weil  das  für  ein  Bahn- 
unternehmen  verliehene  Enteignungsreeht  die  durch  die  Verkchrsentwick- 
ltui£  nothwendig  gewordenen  Aenderungen  und  Erweiterungen  der 
Bahnanlage  mit  umfasst,  und  der  geplante  Bahnhofsumbau  durch  die 
Verkehrsentwicklung  nothwendig  geworden   ist.   wahrend   die  geplante 
Streckenverlegung  erfolgen  muss,  um  die  auf  dieser  verkehrenden  Züge 
in  den  veränderten  Bahnhof  einführen  zu  können. 

Rek u rhheseheid  vom  1).  Dezember  1894  —  IV  7ti94. 

Zur  Beseitigung  der  aus  dem  Abrollen  von  Steinen  von  dem  Grund- 
stücke des  N.  N.  auf  den  Bahnkörper  der  Bahnlinie  G.---K.  entstehenden 
erheblichen  Betriebsgefahr  erscheint  die  Feststellung  eines  dauernden 
Hechts  für  den  Unternehmer  zum  Betreten  des  Grundstücks  und  zum 
Entfernen  lose  gewordener  Steine  nothwendig,  da  anderweite  Schutz- 
massregeln, insbesondere  auch  die  beantragte  Anlage  einer  Schutzmauer 
eine  ausreichende  Sicherung  nicht  zu  gewahren  vermögen.  Die  Auf- 
erlegung einer  dahingehenden  Beschränkung  des  Grundstücks  im  Wege 
der  Enteignung  ist  für  zulässig  zu  erachten,  da  das  Enteignungsrecht 
nicht  nur  zum  Zwecke  des  Baues  der  in  Rede  stehenden  Eisenbahn, 
sondern  für  das  Eisenbahnunteniehmen  als  solches  ertheilt  ist,  und  dem- 
zufolge von  diesem  Rechte  nicht  nur  zum  Zwecke  des  Baues,  sondern 
auch  zu  Zwecken  des  Betriebes  der  fragliehen  Bahnlinie  Gebrauch 
{reniacht  werden  kann. 


Ii. 

Rekursbeseheid  vom  27.  Dezember  18<J7  —  IV  A  8743. 
Das  Enteignungsreeht  betrifft  nicht  nur  die  erste  Herstellung  der 
Hahn,  sondern  erstreckt  sich  auch  auf  diejenigen  Ergänzungen  und 
Erweiterungen  der  Bahnanlagen,  welche  der  Unternehmer  nach  der 
Betriebseröffnung  auszuführen  hat.  damit  die  Bahn  ihrer  Bestimmung  ent- 
sprechend  als  eine  öffentliche  Strasse  zur  allgemeinen  Benutzung  dienen 


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könne  (§§  8,  24  des  Gesetzes  über  die  Eisenbahnuntemehmungeii  vom 
3.  November  1838  und  §  23  des  Enteignuugsgesetzcs). 

Die  Feststellung  der  Haupt-  und  Nebcnanlagen  aller  Haupt-  und  Neben - 
eisenbahnen  einschliesslich  ihrer  Ergänzungen  und  Erweiterungen  hat  durch 
den  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  zu  erfolgen,  welchem  dieser  Akt  der 
Staatshoheit  durch  §§  4,  14  des  Eisenbahngesetzes  und  auf  im  Enteignung*  - 
verfahren  erhobene  Beschwerden  durch  §§  22,  14  des  Entcignungagcsetzes 
und  §  150  des  Zuständigkeitsgesetzes  vom  1.  August  1883  ebenso  bei 
Staats-  wie  bei  Privateisenbahneu  übertragen  ist.  Diese  Zuständigkeit  des 
Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten  hat  durch  das  Strassen  -  und  Bau- 
fluchtengesetz vom  2.  Juli  1875  keinerlei  Aenderung  erfahren  und 
steht  mit  demselben  keineswegs  im  Widerspruch,  weil  gemäss  der  aus- 
drücklichen Bestimmung  des  §  8  dieses  Gesetzes  in  dem  daselbst  vor- 
geschriebenen Verfahren  von  den  bezeichneten  Behörden  lediglieh  über 
die  gemäss  §  7  des  Gesetzes  erhobenen  Einwendungen,  nicht  aber  über 
die  im  §  (>  desselben  aufgeführten  und  anderweit  zu  wahrenden  Öffent- 
lichen  Interessen  (Eisenbahnen,    Festungen  u.  s.  w.)  zu  beschliessen  ist. 

Die  Erweiterung  des  Bahnhofs  zu  H.,  insbesondere  auch  in  Station 
95-1-8,  wo  die  Stadtgemeinde  H.  als  Fortsetzung  der  S,-Strasse  die  Herstellung 
einer  neuen  öffentlichen  Strasse  in  Aussicht  genommen  hat,  ist  durch  die 
Verkehrs-  und  Betriebsverhältnisse  der  Bahn  geboten.  Da  der  Wegeüber- 
gang  in  Station  95  +  8  infolge  der  geplanten  Bahnhofserweiterun^  nicht 
nur  keine  stärkere  Belastung  erfährt,  sondern  durch  Einschränkung  der 
Rangirbewegungen  wesentlich  «Mitlastet  wird,  und  demnach  die  Bahnhofs- 
erweiterung  keine  Aenderung  des  bestehenden  Zustandes,  welche  mit 
Gefahren  oder  Xaehthcilen  für  den  auf  jenen  Wegeübergang  angewiesenen 
Verkehr  verbunden  wären,  und  damit  auch  nicht  die  Notwendigkeit  zur 
Herstellung  einer  neuen  Verbindung  herbeiführt,  kann  die  geplante  Bau- 
ausführung keinen  Grund  abgeben,  dem  Eisenbahnunterneluner  die  von 
der  Stadtgemeinde  geforderte  Herstellung  einer  neuen  Ueber-  oder 
Unterführung  zur  Fortsetzung  der  S.-Strasse  aufzugeben  (4?  14  des  Ent- 
eignungsgesetzesV 

7. 

Kekursl>es'ih>i«l  vom  4.  Juni  1*1*1  —  IV  2*24i». 

Das  Enteignungsgesetz  entlullt  keine  bestimmten  Vorschriften  über 
die  Formen,  welche  bei  der  Anordnung  vorübergehender  Beschrän- 
kungen Jin  Sinne  des  $  1  des  Gesetzes  zu  beobachten  sind.  Es  muss 
jedoch  unter  allen  Umständen  für  ausreichend  erachtet  werden,  wenn 
diejenigen  Vorschriften  befolgt  werden,   welche  das  Gesetz  in  18—21 


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681 


hinsichtlich  des  förmlichen  Verfahrens  zur  (lauernden  Entziehung  des 
Grundeigenthums  enthält. 


8. 

Rekursbescheid  vom  12.  Oktober  1888  —  IV  1943  —  und  vom  31.  Januar 

» 

1*89  —  IV  140. 

Die  von  der  Eisenbahnverwaltung  beabsichtigte  vorübergehende 
Benutzung  verschiedener  Grundstücke  des  N.  N.  zur  Herstellung  einer 
schmalspurigen  Eisenbahn  für  die  Abfuhr  des  zum  Bau  der  Eisenbahn 
von  K.  nach  N.  erforderliehen  Kieses  führt  eine  wesentliche  oder  dauernde 
Veränderung  des  Grundbesitzes  des  N.  N.  nicht  herbei  und  geht  daher 
nicht  über  die  im  §  4  Abs.  2  des  Enteignungsgesetzes  bezeichneten 
Grenzen  hinaus.  Da  jedoch  die  Anordnung  von  Beschränkungen  der 
hier  in  Frage  stehenden  Art.  sofern  es  sich  nicht  um  Benachtheiligungen 
des  Eigenthümers  handelt,  welche  sich  im  voraus  nicht  abschätzen  lassen 
(§  12  Abs.  2  und  §  41  des  Enteignungsgesetzes),  nur  nach  vorgängiger 
Feststellung  der  Entschädigung  zulässig  ist,  und  ferner  im  vorliegenden 
Falle  vor  der  Ueberweisung  des  Grund  und  Bodens  an  die  Eisonbahn- 
verwnltung  auch  eine  Feststellung  der  infolge  der  Herstellung  der  Ab- 
fuhrbahn erforderlichen  Wege-  und  Vorfiuthanlagen  angezeigt  erscheint, 
so  ist  die  Angelegenheit  zur  Vornahme  der  vorbezeichneten  Feststellungen 
an  zurück  zu  verweisen. 


9. 

IV  A  <>9*,l 

Rekursbescheid  vom  12.  Januar  1H97  —    ^  . 

Wird  das  Enteignungsverfahren  zur  Entziehung  einer  Wege- 
gerechtigkeit an  einem  über  die  Bahn  führenden  l'rivntwege  eingeleitet, 
so  bildet  den  Gegenstand  der  Enteignung  die  Wegegerechtigkeit  an  sich; 
die  auf  dem  Grundstücke  des  X.  N.  betriebene  Gastwirthschaft  ist  daher 
bei  der  Feststellung  des  Gegenstandes  der  Enteignung  nicht  zu  berück- 
sichtigen, weil  der  thatsächltche  Umfang  der  Wegegerechtigkeit  lediglich 
für  die  Bemessung  der  Entschädigung  von  Bedeutung  ist  und  daher  in 
das  Verfahren  zur  Feststellung  der  Entschädigung  gehört. 


10. 

Ilekursbesr  heid  vom  13.  Oktober  1«90  —  IV  47lt<. 

Die  Annahme,  die  Enteignung  einer  Hypothek  könne  nicht  den 
Gegenstand  eines  besonderen  Enteignungsverfahren*  bilden,  steht  mit  den 


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(>82 


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gesetzlichen  Bestimmungen,  insbesondere  des  $  16  des  Enteignungsgesetze;;, 
nicht  im  Einklang;  die  zur  Begründung  dieser  Annahme  in  Bezug  ge- 
nommene Vorschrift  im  §  11   des  Enteignungsgesetzes  kann  hier  keine 
Anwendung  linden,  weil  dieselbe  nur  die;  Entschädigung  der  Xebenberech 
t igten  in  einem  auf  Entziehung  des  Eigenthuins  gerichteten  Enteignung 
verfahren   behandelt.    Es  kann  aber  einem  lediglich  auf  die  Entziehung 
einer  Hypothek  gerichteten  Enteignungsantrage  jedenfalls   dann  nicht 
stattgegeben  werden,  wenn  dem  Unternehmer  nicht  zweifellos  da*  Eigen 
thum  an  dem  belasteten  Grundstücke  zusteht. 

11. 

■ 

Rekursbescheid  vom  9.  August  18t<l  —  IV  3072. 

Die  Annahme,  dass  die  Konstituirung  einer  Gerechtigkeit  zur 
Entnahme  von  Wasser  aus  dem  S.-See  für  die  Wasserstation  auf  dein 
Balmhofe  S.  im  Wege  der  Enteignung  nicht  zulässig  sei,  findet  in  den 
gesetzlichen  Bestimmungen,  insbesondere  in  dem  §  (>  des  Gesetzes  vom 
11.  Juni  1874,  keine  Begründung,  und  ebensowenig  kann  aus  den  Vor- 
schriften im  §  23  entnommen  werden,  dass  das  Enteignungsrecht  znm 
Zwecke  der  in  Frage  stehenden,  für  den  Eisenbahnbetrieb  unentbehrlichen 
Anlage  überhaupt  nicht  ausgeübt  werden  dürfe.  Auch  der  Umstand,  dass 
das  für  den  Bahnbetrieb  erforderliche  Wasser  auf  andere  Weise  hätte 
beschafft  werden  können,  würde  nicht  geeignet  sein,  die  Enteignung  als 
unzulässig  erscheinen  zu  lassen,  da  die  anderwoite  Beschaffung  nur  mit 
Aufwendung  unverhältnissmässig  höherer  Kosten  möglich  sein  würde,  ><> 
dass  die  in  dieser  Hinsicht  zu  erwartenden  Vortheile  diejenigen  Nach- 
theile,  welche  die  Enteignung  für  die  Betheiligten  etwa  zur  Folge  haben 
wird,  wesentlich  überwiegen. 

12. 

Krlass  vom  5.  April  ls<>5  jjj  QGd\         ^°'n  Bezirksausschuss  2,1  ^- 

Der  in  der  Angelegenheit,  betreffend  die  Enteignung  des  Rechts 
zur  Wasserentnahme  aus  dem  S.-See  für  die  Eisenbahnstation  M. 
ergangene  Bcsehluss  kann  für  begründet  nicht  erachtet  werden.  Da  der 
S.-See  sich  im  unbestrittenen  grundbuchmässigen  Eigenthum  des  Guts- 
besitzers L.  befindet,  und  dieses  nicht  auf  das  Ufer  und  Bette  beschränkt 
ist  (Erkenntniss  des  Reichsgerichts  vom  4.  März  1893.  Preuss.  Venv.-BL 
14.  Jahrg.  S.  634),  so  gründet  sich  die  Befugniss  des  L.  zur  Wassemutzung 
lediglich  auf  diesen  Rechtstitel.  Diese  Befugniss  beruht  daher  nicht  auf  dem 
Gesetz  vom  28.  Februar  1843.  welches  lediglich  die  Rechte  und  Pflichten  der 


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<>83 


Uferbesitzer  in  Bezug  auf  die  Wassernutzung  der  Privatnüsse  regelt.  Die 
Ausführungen,  dass  das  Hecht  der  Anlieger  auf  die  Wassernutzung  der 
Privatnüsse  von  dem  Besitze  des  Ufers  untrennbar  und  daher  nicht  tiber- 
tragbar sei.  sind  daher  schon  aus  dem  Grunde  auf  den  vorliegenden  Fall 
nicht  anwendbar,  weil  das  Recht  des  L.  auf  die  Wassemutzung  aus  dem 
S.-See  sich  überhaupt  nicht  auf  die  Vorschriften  des  gedachten  Gesetzes 
gründet.  Der  B.  A.  wird  deshalb  auf  Grund  des  §  50,  letzter  Absatz,  des 
Gesetzes  über  die  allgemeine  I^andesverwaltung  vom  30.  Juli  1883  ver- 
anlasst, dem  nach  Massgnbe  des  §  24  des  Enteignungsgesetzes  gestellten 
Antrage  auf  Feststellung  der  Entschädigung  stattzugeben. 

13. 

Rekursbescheid  vom  9.  Dezember  1896  —  IV  A  9314. 

Da  ein  Anlass,  dem  Unternehmer  die  Uebcrnahme  des  ganzen 
Grundstücks  aufzuerlegen,  durch  das  Verhältniss  der  beanspruchten 
Fläche  zum  Restgrundstück  nicht  gegeben  ist,  im  übrigen  aber  dem  Be- 
schwerdeführer unbenommen  bleibt,  einen  Antrag  auf  Uebernahme  des 
ganzen  Grundstücks  nach  Massgabe  des  §  25  des  Enteignungsgesetzes 
noch  im  Verfahren  zur  Feststellung  der  Entschädigung  anzubringen,  ist 
die  Beschwerde  gegen  den  die  Uebernahme  ablehnenden  Planfeststellungs- 
beschluss  zu  verwerfen. 

14. 

Rekursbescheid  vom  8.  Juni  1900  —  IV  A  3814. 

Damit  die  Beschwerdeführerin  zu  ihrem  rechts  der  Bahn  belegenen 
Trenn  stück  gelangen  kann,  ist  die  Herstellung  einer  Wegeanlage 
erforderlich,  deren  Kosten  den  Werth  des  Trennstücks  erheblich  über- 
steigen. Die  Herstellung  dieser  Anlage  erscheint  daher  unwirtschaftlich 
und  ist  aus  diesem  Grunde  dem  Unternehmer  der  Erwerb  des  Trenn- 
sttieks  aufzuerlegen. 

15. 

Rekursbescheid  vom  19.  Dezember  1899  —  IV  A  8ö57. 

Da  die  von  dein  B.  A.  angeordnete  Verlegung  der  Treppen  in  das 
Innere  der  Häuser  .  .  .  bauliche  Veränderungen  erfordern  würde,  die  fast 
einem  vollständigen  Neubau  gleichkommen  würden,  und  daher  eine  solche 
Trcppenanlage  sowohl  aus  technischen  als  aus  wirthschaftlichen  Rück- 
sichten bedenklich  erscheint,  so  muss,  da  die  Anbringung  von  Treppen 


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an  der  Aussenseitc  für  den  lebhaften  Strassenverkehr  an  jener  Stelle  ein 
bedeutendes  Hindern  ins  bilden  würde,  den  Erfordernissen  dieses  Verkehrs 
durch  die  Niederlegung  der  beiden  Häuser  und  die  Abtragung  des  Ge- 
ländes Rechnung  getragen  werden.  ,Die  Grundstücke,  auf  denen  die 
Häuser  ....  stehen,  sind  daher  dem  Eigentümer  zu  entziehen,  und  ist 
der  Unternehmer  gehalten,  diese  Häuser  niederzulegen  und  die  Grund- 
stücksflächen bis  auf  die  Höhe  der  N.  N.-Strasse  abzutragen. 


lb\ 

Rekursbescheid  vom  19.  Juni  18HH  —     .\)  . 

IIb  lltfn 

Die  Annahme,  die  Eisenbahnverwaltung  sei  nur  zur  Herstellung 
solcher  dem  öffentlichen  bczw.  dem  Interesse  der  Grundstüekseigenthünier 
dienenden  Anlagen  verpflichtet,  welche  innerhalb  der  Bahngrenzen  aus- 
geführt werden  können,  findet  in  den  gesetzlichen  Bestimmungen  keine 
Begründung.  Dem  Eigentümer  eines  von  der  Eisenbahn  durchschnitte- 
nen ländlichen  Grundstücks  kann  daher  nicht  zugemutet  werden,  die 
erforderliche  Verbindung  zwischen  den  getrennten  Grundstücks- 
theilen  dann  selbst  herzustellen,  wenn  für  diesen  Zweck  die  Ausführung 
von  besonderen  Bauwerken  erforderlich  ist. 

17. 

I V  1 07  5 

Rekursbeseheid  vom  H.  Juni  [I HS 7  —  n„  si70* 

Die  Durchführung  eines  vorhandenen  Drainagcsyst  eins  durch 
den  Bahnkörper  gehört  zweifellos  zu  denjenigen  Anlagen,  zu  deren 
Einrichtung  der  Unternehmer  nach  $  14  des  Enteignungsgesetzes  ver- 
pflichtet ist. 

18. 

Rektirsbcsrheid  vom  4.  September  1897  —  IV  A  <iOU4. 
Zur  Herstellung  der  Verbindung  zwischen  der  rechts  von  St.  bele- 
genen Aekerfliiche  mit  dem  nächsten  Bahnübergänge  ist  eine  Uebefr- 
brückung  des  bei  .  .  .  abgehenden  Grabens  innerhalb  des  Grundstückes 
der  Eigentümerin  erforderlich,  welche  in  einfachster  Art  durch  Ein- 
legung eines  Thonrohres  und  Ueberfüllung  mit  Sand  erfolgen  kann;  eine 
derartige  Vorrichtung  ist  nicht  als  A'nlage  im  Sinne  des  §  11  tles  Ent« 
eignungsgesetzes  anzusehen,  und  inuss  es  hiernach  der  Expropriatin  über- 
lassen bleiben,  die  fragliche  Ucberbrttekung  selbst  herzustellen  und  den 
Anspruch  auf  Entschädigung  hierfür  im  Eutsehädigungsfcststellungsver- 
fahren  geltend  zu  inachen. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


685 


19. 

Rekursbescheid  vom  28.  März  1890  —  IV  1W8. 

Die  Anbringung'  versetzbarer  Grabenbrückcn  kann  nicht  als 
eine  Anlage  im  Sinne  des  §  14  des  Enteignnngsgesetzes  gelten  und  ist 
daher  nicht  Sache  des  Unternehmers;  sie  kann  vielmehr  dem  Eigenthümer 
gegen  eine  ihm  im  Entschädigungsfeststellungsverfahren  zuzusprechende 
Vergütung  überlassen  bleiben. 

20. 

Rekursbcscheid  vom  7.  November  1889  —  IV  8448. 

Nach  der  Erklärung  der  Eigenthümerin  gentigt  zur  Herstellung  einer 
für  den  Wirthsehaftsbetrieb  geeigneten  Verbindung  der  rechts  der  Eisen- 
bahn belegenen  Gutstheile  untereinander  die  Anbringung  von  Ueber- 
brüekungen  einfacher  Art;  diese  können  nicht  als  Anlagen  im 
Sinne  des  $  14  des  Enteignungsgesetzes  gelten,  und  muss  es  hiernach  der 
Eigenthümerin  überlassen  bleiben,  die  bezeichneten  Ueberbrtickungen 
selbst  herzustellen  und  den  Anspruch  auf  Entschädigung  hierfür  im  Ver- 
fahren zur  Feststellung  der  Entschädigung  geltend  zu  machen. 

■ 

21. 

Rekursbescheid  vom  12.  Mai  181)0—  IV  1897. 

Der  Antrag  auf  Herstellung  von  Einfriedigungen  gegen  die  Bahn 
zum  Schutze  des  Weideviehs  ist  in  dem  angefochtenen  Beschlüsse  mit 
Recht  abgelehnt  worden,  da  durch  den  Betrieb  der  Bahn  als  einer  Bahn 
untergeordneter  Bedeutung  die  aus  dem  Eisenbahnverkehr  dem  weiden- 
den Vieh  erwachsenden  Gefahren  auf  «-in  verhältnissmässig  geringes  Mass 
reduzirt  werden,  besondere  Umstände,  welche  die  Abzäunung  trotzdem 
uöthig  machten,  aber  weder  von  der  Beschwerdeführerin  angeführt  noch 
sonst  ersichtlich  sind. 

22. 

Rekursbescheid  vom  s.  Februar  1898  —  IV  A  575. 

Die  Frage,  ob  und  inwieweit  der  Kreis  B.  nach  dem  mit  der  Be- 
schwerdeführerin getroffenen  Abkommen  zur  Erstattung  der  von  den 
I^andwirthcn  T.  und  II.  etwa  aufgewandten  Einfriedigungskosten  ver- 
pflichtet ist,  kann  im  Enteignungsverfahren  nicht  entschieden  werden. 
Andererseits  kann  die  Verpflichtung  des  Eisenbahnunternehmers  zur  Her- 
stellung der  von  den  genannten  Bahnanliegern  beantragten  Einfriedi- 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


guiigen  ohne  weiteres  aus  §  14  Enteignungsgesetzes  nicht  hergeleitet 
werden;  der  Eisenbahnuntemehnier  ist  vielmehr  auf  Grund  dieser  Be- 
stimmung nur  zur  Herstellung  derjenigen  Einfriedigungen  verpflichtet, 
welche  für  die  benachbarten  Grundstücke  oder  im  öffentlichen  Interesse 
zur  Sicherung  gegen  Gefahren  und  Nachtheile  im  einzelnen  Falle  für 
nothwendig  erachtet  werden.  Die  Einfriedigung  des  an  das  Grundstück 
des  H.  grenzenden  Weges  auf  der  der  Bahn  zugewandten  Seite  erscheint 
hier  zur  Vermeidung  von  Unglücksfällen  nothwendig,  weil  die  Bahn  im 
tiefen  Einschnitt  liegt;  da  besondere  Gründe,  welche  die  Einfriedigung 
auf  der  anderen  Wegeseite,  sowie  des  T.schen  Grundstücks  nothwendig 
machen,  nicht  ersichtlich  sind,  liegt  keine  Veranlassung  vor,  dem  Unter- 
nehmer die  Herstellung  auch  dieser  Einfriedigungen  aufzugeben;  es  muss 
den  genannten  Personen  überlassen  bleiben,  den  Minderwerth,  welcher 
etwa  durch  die  Abtretung  des  zum  ßahnbau  erforderlichen  Geländes  für 
ihren  übrigen  Grundbesitz  entsteht,  im  Verfahren  zur  Feststellung  der 
Entschädigung  geltend  zu  machen. 

23. 

Kekursbeacheiü  vom  -20.  März  1901  —  IV  A  1H37. 

♦ 

Die  Ausführungen  der  Beschwerdeführerin,  die  Bestimmung  des  Be- 
schlusses, durch  die  ihr  die  Herstellung  einer  feuersicheren  Bedachung 
bei  einem  in  der  Nähe  der  Bahn  gelegenen  Gebäude  aufgegeben  ist,  ge- 
höre nicht  in  das  l'lanfeststellungsverfahren,  weil  die  im  Interesse  der 
Feuersicherheit  bei  der  Anlage  von  Bahnen  zu  treffenden  Bestimmungen 
nach  der  Polizeiverordnung  der  königl.  Regierung  zu  U  vom  11.  Okto- 
ber 1892  dem  Regierungspräsidenten  vorbehalten  seien,  sind  rechtsirr- 
thümlich,  da  nach  §  21.2  und  §  14  des  Enteignungsgesetzes  gerade  bei 
der  Feststellung  des  Planes  die  Anlagen,  welche  wie  die  vorbezeichnete 
zur  Sicherung  gegen  Gefahren  und  Naehtheile  für  die  benachbarten  Grund- 
stücke und  im  öffentlichen  Interesse  nothwendig  erscheinen,  festzustellen 
sind,  und  diese  Vorschrift  durch  die  übrigens  nicht  für  das  Enteignungs- 
verfahren  sondern  allgemein  im  Sicherheitsinteresse  erlassene  Polizei- 
verordnung weder  abgeändert  werden  sollte  noch  konnte.  Da  die  ange- 
stellten Ermittlungen  die  Notwendigkeit  der  getroffeneu  Anordnung  zur 
Vermeidung  der  durch  die  Nähe  des  Eisenbahndainmes  bedingten  Feuers- 
gefahr bei  Funkenauswurf  von  Maschinen  bestätigt  halten,  wird  die  Be- 
sch we  rde  v e r w o rf e  i i  . 


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(587 


24. 

Kekursbescheid  vom  14.  Mftrs  1HOO  —  IV  A  1594. 

Di«'  von  der  Beschwerdeführerin  angegriffenen  Ausführungen  des 
B.  A.  zur  Begründung  des  Beschlusses,  wonach  der  Uchergang  des  N.- 
Weges über  die  Bahnhofsgleise  durch  eine  im  Zug»;  dieses  Weges  her- 
zustellende Ueberführung  ersetzt  werden  solle,  unterliegen  wesentlichen 
Bedenken.    Zunächst  ist  der  gegenwärtige  Verkehr  auf  dem  N.-Wege 
nach  den   angestellten  Ermittlungen   nicht  von  solcher  Bedeutung,  dass 
zur  Sicherung  gegen  Gefahren  und  Nachtheile   die   Herstellung  einer 
schienenfreien   Ueberführung  für   nothwendig  erachtet   werden  müsste. 
Ferner  kann  die  besondere  Bestimmung  des  N.-Weges,  als  Hauptverbin- 
dung  zwischen  ....  und  ....  zu  dienen,  zu  einer  anderen  Beurtheilung 
der  Sach-  und  Hechtsluge  nicht  führen,  weil  nur  der  tatsächliche  Ver- 
kehrsumfang  darüber  entscheiden  kann,  ob  die  Beseitigung  eines  Bahn- 
überganges nothwendig  ist  oder  nicht.    Sodann  erscheint  die  vom  B.  A. 
getroffene  Anordnung  auch  durch  den  Hinweis  auf  künftige  Verkehrs- 
steigerungen und  auf  „eine  für  die  wegebaupflichtige  Gemeinde  W.  schon 
jetzt  im  Interesse  ihrer  ferneren  Entwicklung  bestehende  Notwendigkeit, 
den  Fortbestand  oder  die  geplante  Verlegung  des  Schienenttbergangs  zu 
verhindern, u   nicht  gerechtfertigt,  weil   in  bestimmter  Weise  weder  dar- 
gethan   worden   ist,  noch  nach  l^age  der  Verhältnisse  dargethan  werden 
kann,  dass  der  gegenwärtige  Wegeverkehr  auf  dem  Schienenübergange 
sich   durch  umfangreiche  Zunahme   in  den   nächsten  Jahren  dergestalt 
verändern  werde,  dass  die  Beseitigung  des  Schienenüberganges  im  öffent- 
lichen Interesse  zur  Sicherung  gegen  Gefahren  und  Nachtheile  schon 
jetzt  nothwendig  wäre.    Nach  den   für  die  zahlreichen  Fälle  dieser  Art 
massgebenden  Grundsätzen  ist  aber  —  abgesehen  von  einem  etwa  vor- 
handenen gegenwärtigen  Bedürfnisse  —  nur  unter  dieser  Voraussetzung 
die  Ersetzung  eines  Schienenüberganges  durch  ein  schienenfreies  Bauwerk 
anzuordnen,  und  würde  eine  abweichend«'  Behandlung  des  vorliegenden 
Falles  der  gleichmässigen  Handhabung  der  auf       4,  14  des  Eisenbahn- 
gesetzes vom  H.  November  1838    und   §  14  des  Enteignungsgesetzes  be- 
ruhenden  öffentlich   rechtlichen   Befugnisse   widersprechen.    Im  übrigen 
muss   es  der  Gemeinde  W.,  wenn  sie  befürchtet,  dass  die  spätere  Her- 
stellung einer  Ueberführung  mit  grösserem  Kostenaufwande  als  jetzt  ver- 
bunden sei,  überlassen  bleiben,  diejenigen  Vorkehrungen  zu  treffen,  welche 
nach  ihrer  Auffassung  zur  Abwendung  etwaiger  künftiger  wirtschaftlicher 
Nachtheile  zweckmässig  sind.    Hiernach  wird  der  Bcschluss,  wonach  der 
Unternehmer  im  Zuge  des  N.-Weges  eine  Ueberführung  herzustellen  hat, 
aufgehoben. 


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25. 

Rekursbescheid  vom  30.  November  1000  —  IV  A  8001. 

Die  Herstellung  der  von  den  Beschwerdeführern  geforderten  Ucber- 
fülirung  ist  nicht  nothwendig,  weil  die  behaupteten  Wirthschaftscrschwcr- 
nisse  und  Nachtheile  die  nur  mit  unverhültnissmässig  hohen  Kosten  zu 
bewirkende  Herstellung  eines  solchen  Bauwerks  in  keinem  Falle  recht- 
fertigen würden,  im  übrigen  aber  durch  die  geplanten  Wegeanlagen  die 
Verbindung  der  Grundstücke  der  Beschwerdeführer  mit  dem  öffentlichen 
Wegenetz  und  mit  ihren  durch  die  Bahn  abgeschnittenen  Grundstticks- 
theilen  erhalten  bleibt. 


20. 

Rekiirsbescheid  vom  15.  Februar  1895  —  IV  6**5. 

Der  B.  A.  hat  in  dem  Verfahren  zur  Feststellung  des  Planes  ledig- 
lich das  der  Enteignung  zu  Grunde  liegende  Projekt  zu  prüfen  und  er- 
seheint daher  auch  Anlagen  auf  Grund  des  t?  14  des  Enteignungsgesetzes 
nur  dann  anzuordnen  berechtigt,  wenn  die  Noth wendigkeit  derselben 
durch  die  Ausführung  des  Projekts  bedingt  wird.  Im  Falle  einer 
Erweiterung  des  Unternehmens  vermag  daher  die  etwa  lediglich  durch 
die  bereits  stattgehabte  oder  in  absehbarer  Frist  zu  gewärtigende  Ent- 
wicklung des  Verkehrs  eintretende  Unzulänglichkeit  bereits  bestehender 
Anlagen  des  Hauptunternehmens  die  Auferlegung  einer  Aenderung  oder 
Erweiterung  dieser  Anlagen  in  dem  zur  Durchführung  der  Enteignung 
«'ingeleiteten  Verfahren  nicht  zu  rechtfertigen;  vielmehr  erscheint  eine 
derartige  Anordnung  nur  insoweit  zulässig  und  geboten,  als  sie  zur  Be- 
seitigung von  Gefahren  und  Xachtheilen  dienen  soll,  welche  durch  die  in 
dem  vorliegenden  Bauprojekte  vorgesehene  Erweiterung  des  Unternehmens 
herbeigeführt  werden.  Die  Anordnung,  betreffend  die  Erweiterung  der 
Unterführung  des  K.-Weges,  kann  daher,  da  die  Notwendigkeit  dieser 
Massnahme  vornehmlich  auf  die  aus  der  absehbaren  Verkehrsentwicklung 
sich  ergehende  Unzulänglichkeit  der  bestehenden  Anlage  gegründet  er- 
scheint, nicht  aufrecht  erhalten  werden. 


'J7. 

Rekiirsbescheid  vom  24.  Dezember  lSsn  —  IV  4-joa. 

Das  Verlangen  der  Beschwerdeführerin,  dem  Unternehmer  die  Ver- 
längerung des  östlichen  Bahnhofslängsweges  aufzugeben,  erscheint  nicht 
begründet,  weil  auch  ohne  diese  Verlängerung  die  Zugänglichkeit  des 
östlich   des   Bahnhofs   belegenen    Grundbesitzes  der  Beschwerdeführerin 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


689 


gesichert  ist;  es  liegt  umsoweniger  ein  Anlas»  vor,  diesem  Anspruch  statt- 
zugeben, als  die  verlangte  Anlage  nur  für  den  Fall  einer  künftigen 
Aenderung  der  gegenwärtig  bestehenden  Verhältnisse  dem  Interesse  der 
benachbarten  Grundstücke  entsprechen  würde. 

28. 

Rektirshescheid  vom  30.  Januar  1890  —  IV  278. 

Durch  den  Hahnbau  wird  nicht  eine  bereit»  bestehende  Verbindung 
unterbrochen;  der  Antrag  der  Beschwerdeführerin  bezweckt  vielmehr  die 
Herstellung  eine»  neuen  Verkehrswege».  Da  jedoch  für  die  dem  Unter- 
nehmer nach  §  14  de»  Enteignungsgesetze»  obliegenden  Verpflichtungen 
lediglich  der  bisherige  Zustand  massgebend  ist,  und  die  Verbesserung 
desselben  auch  dann  dem  Unternehmer  nicht  auf  seine  Kosten  ange- 
sonnen werden  kann,  wenn  sie  an  »ich  im  öffentlichen  Interesse  liegt,  so 
ist  der  Antrag  unbegründet. 

29. 

Rekursbeßclieid  vom  29.  November  1889  —  IV  3735. 

Das  Verlangen  des  Beschwerdeführers,  dem  Eisenbahnunternehmer 
die  Herstellung'  der  durch  das  K.sche  Grundstück  projektiven  Strasse  als 
Zufahrt  zum  Bahnhofe  zur  Pflicht  zu  machen,  ist  mit  Recht  schon  deshalb 
ohne  Berücksichtigung  geblieben,  weil  der  Antrag  nur  die  Herstellung 
Hner  weiteren  für  die  Einwohner  von  L.  bequemeren  Verbindung  mit 
dem  Bahnhofe  bezweckt,  und  somit  nicht  sowohl  auf  Beseitigung  der 
durch  die  Bahnanlage  veranlassten  Nachtheile  als  vielmehr  auf  die  Zu- 
wendung von  Vortheilen  gerichtet  ist,  zu  welcher  der  Eisenbahnunter- 
nehmer  nicht  verpflichtet  werden  kann. 

30. 

Rt* kursbescheid  vom  2a  April  1898  —  IV  A  2323. 

Dem  Eisenbahnunternehmer  ist,  abgesehen  von  der  Herstellung  der 
Bahnanlage  selbst,  auf  Grund  des  §  14  des  Enteignungsgesetzes  die  Ein- 
richtung {von  Anlagen  an  Wegen  u.  s.  w.  nur  insoweit  aufzuerlegen,  als 
diese  für  die  benachbarten  Grundstücke  oder  im  öffentlichen  Interesse 
zur  Sicherung  gegen  Gefahren  und  Nachtheile  nothwendig  werden.  Da 
der  Zufuhrweg  zum  Bahnhof  N.,  dessen  Herstellung,  Befestigung  und 
Unterhaltung  die  Beschwerdeführerin  vom  Eisenbahnunternehmer  fordert, 
weder  einen  Theil  der  Bahnanlage  bildet,  noch  dazu  dient,  Nachtheile 

ArchiT  fOr  Eixfntmhnw.-sen.  l<0t.  45 


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Rechtsprechung  uud  Gesetzgebung. 


auszugleichen,  welche  mit  dem  Eingriff*  in  die  bestehenden,  auf  Kosten 
des  Wegebaupflichtigen  geordneten  Verkehrsverhältnisse  durch  den  Bahn 
bau  verbunden  sind,  so  würden  durch  die  Herstellung  des  Zufuhrweges 
auf  Kosten  des  Eisenbahnunternehmers  dem  ordentlichen  Wegebaupflich- 
tigen,  dem  die  Fürsorge  für  die  Bedürfnisse  des  öffentlichen  Verkehrs  in 
Bezug  auf  das  Wegewesen  obliegt,  und  dessen  Pflicht  es  demnach  auch 
ist,  den  durch  die  Bahnanlage  naturgemäss  wachsenden  Verkehrsbedürf- 
nissen  gerecht  zu  werden,  Vortheile  zugewendet  werden.  Hiernach  kann 
es  durch  die  Bestimmung  des  §  14  des  Enteignungsgesetzes  nicht  gerecht- 
fertigt werden,  dem  Eisenbahnunternehmer  die  Herstellung  des  Bahnhofs- 
zufuhrweges  aufzuerlegen. 


31. 

Rekursbescheid  vom  19.  März  1900  —  IV  A  184H. 

Die  Forderung  nach  Pflasterung  des  bei  Station  .  .  .  der  Bahn 
unterführten  Weges  ausserhalb  der  Unterführung  erscheint  nicht  gerecht- 
fertigt, weil  der  bereite  vorhandene  Weg  nicht  verändert  wird,  sein»' 
Pflasterung  aber  eine  Verbesserung  gegenüber  dem  bestehenden  Zu- 
stande sein  würde,  die  nach  §  14  des  Enteignungsgesetzes  dem  Unter- 
nehmer nicht  auferlegt  werden  darf. 


32. 

IV  2392 

Rekurshescheid  vom  Mi.  Januar  1889  —    ,r,  tn_„  . 

Da  der  Wortlaut  des  angefochtenen  Beschlusses  die  Deutung  zulässt. 
dass  der  Eisenhahnverwaltung  die  Unterhaltungslast  der  veränderten 
Wege  im  vollen  Umfange  habe  aufgebürdet  werden  sollen,  eine  dahin 
gehende  Entscheidung  aber  mit  §  14  Abs.  2  des  Enteignungsgesetzes  nicht 
im  Einklänge  steht,  so  wird  der  Beschluss  dahin  abgeändert,  dass  die 
Unterhaltung  der  Wege  der  Eisenbahnverwaltung  nur  insoweit  obliegt, 
als  dieselbe  über  den  Umfang  der  der  Gemeinde  obliegenden  Verpflich- 
tung zur  Unterhaltung  der  gegenwärtig  vorhandenen,  dem  gleichen  Zwecke 
dienenden  Wegeanlagen  hinausgeht.  Die  Entscheidung  der  Frage,  in 
welchem  Umfange  eine  Vermehrung  der  Unterhnltungslast  herbeigeführt 
wird,  kann  zunächst  ausgesetzt  bleiben,  um  im  Streitfalle  s.  Zt.  im  Wege 
baustreitverfahren  herbeigeführt  zu  werden,  weil  gegenwärtig  hierüber 
noch  nicht  mit  Sicherheit  Entscheidung  getroffen  werden  kann. 


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b!)l 


33. 

Rekursbescheid  vom  1».  Marz  1  H1»7  —  -  W\^5-»° " 

Durch  den  Beschluss  ist  der  Gemeinde  W.  die  Verpflichtung  auf- 
erlegt worden,  die  von  dem  Unternehmer  zu  verlegende  Wegestrecke 
von  ...  bis  ...  zu  unterhalten.  Da  in  dem  Verfahren  zur  Feststellung 
des  Planes  gemäss  §  14  des  Enteignungsgesetzes  anderen  Personen 
als  dem  Unternehmer  derartige  Auflagen  überhaupt  nicht  gemacht 
werden  dürfen,  so  entbehrt  jene  von  der  Gemeinde  angegriffene  Anord- 
nung des  Beschlusses  der  gesetzlichen  Begründung  und  ist  daher  auf- 
zuheben. 

34. 

Rekursbescheid  vom  18.  Dezember  1889  —  IV  4124. 

Ein  auf  fremdem  Grund  und  Boden  ausgeführter  Wirthschaftsweg 
mu88,  wenn  die  Ausführung  auch  in  einfachster  Weise  erfolgt,  gegenüber 
der  bisher  möglichen  beliebigen  Benutzung  eigenen  Landes  als  eine  völlig 
neue  Anlage  im  Sinne  des  §  14  des  Enteignungsgesetzes  gelten;  es  ist 
sonach  mit  Recht  die  Unterhaltung  des  Lftngsweges  nicht  dem  Besitzer 
sondern  der  Eisenbahnverwaltung  auferlegt  worden. 

35. 

Rekursbescheid  vom  18.  November  1899  —  IV  A  8539. 

Das  Verlangen  des  Beschwerdeführers,  die  Unterhaltung  eines 
Theils  der  Umzäunung  seines  Hofes  der  Eisenbahn  Verwaltung  aufzuer- 
legen, erscheint  schon  um  deswillen  nicht  gerechtfertigt,  weil  ein  öffent- 
liches Interesse  zu  einer  solchen  Auflage  nicht  besteht;  es  bleibt  dem 
Beschwerdeführer  daher  überlassen,  in  dem  Entschied  igungsfoststollungs- 
verfahren  seine  Entschädigung  geltend  zu  machen. 


36. 

IV  l'y» 

Rekursbescheid  vom  22.  April  1893   üiTaTi  • 

Iii  öool 

Der  Antrag  des  Enteignungsberechtigten  auf  Uebereignung  der  zur 
Ausführung  seines  Unternehmens  benöthigten  Rechte  an  Grundeigenthuin 
hat  lediglich  zur  Voraussetzung,  dass  ihm  diese  Rechte  nicht  zustehen; 
des  Nachweises,  dass  er  dieselben  von  ihrem  Inhaber  im  Wege  güt- 
licher Vereinbarung  nicht  erwerben  könne,  bedarf  es  nicht.  Hienmeh 
bildet  auch  die  Eröffnung  von  Verhandlungen  zwischen  dem  Enteignung- 
berechtigten  und  dem  Iuhaber  der  fraglichen  Rechte  wegen  freiwillig« r 

45* 


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692 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Abtretung:  der  letzteren  so  lange  ein  Hinderniss  des  Enteignungsver- 
fahrens  nicht,  als  diese  Abtretung  nicht  erfolgt  ist. 


37. 

Erlass  vom  6.  Februar  1894  —  IV  164—  auf  eine  Beschwerde  gegen  die 
Verfügung  des  Regierungspräsidenten  zu  S,  durch  welche  die 
Einleitung  des  Enteignungsverfahrens  bezüglich  mehrerer  von 
der  Eisenbahn  von  G.  nach  C.  berührten  Grundstücke  abgelehnt  war. 

Mit  den  Eigenthümern  waren  Kaufverträge  abgeschlossen;  über  den 
Inhalt  der  Verträge  waren  jedoch  Differenzen  entstanden,  derenwegen  seit 
mehreren  Jahren  ein  Prozess  schwebte;  die  Eigenthümer  gestatteten  infolge- 
dessen nicht  die  Inbesitznahme  der  Rächen. 

Der  Regierungspräsident  hatte  die  Einleitung  mit  Rücksicht  auf  die 
nahe  bevorstehende  Entscheidung  des  Prozesses  abgelehnt. 

Entscheidung: 

Die  mit  der  Durchführung  des  Enteignungsverfahrens  betrauten  Be- 
hörden haben  nur  zu  prüfen,  ob  die  Abtretung  des  Eigenthums  für  die 
Ausführung  des  Unternehmens  erforderlieh,  während  die  Prüfung 
etwaiger  vertragsmässiger  Verbindlichkeiten  des  Eigentümers 
zur  Abtretung  des  Eigenthums  oder  des  Unternehmers,  von  der  Enteig- 
nung keinen  Gebrauch  zu  machen,  nicht  der  Kognition  der  Verwaltungs- 
behörden übertragen  ist,  sondern  der  zivilgerichtlichen  Entscheidung 
unterliegt.  Die  Prüfung  des  Antrages  auf  Einleitung  des  Enteignungs- 
verfahrens hat  sich  daher  gemäss  §  18  des  Enteignungsgesetzes  darauf 
zu  beschränken,  ob  das  in  Frage  stehende  Unternehmen  mit  dem  Ent- 
eignungsreeht  ausgestattet  ist,  sowie  ob  dasjenige  Grandstück,  dessen 
Enteignung  beantragt  wird,  nach  dem  in  Gcmässheit  des  §  15  des  Ge- 
setzes vorläufig  festgestellten  Plane  zur  Herstellung  des  Unternehmens 
Verwendung  finden  soll.  Ew.  Hochw.  wollen  daher  dem  Antrage  «Mit- 
sprechen. 


38. 

IV  534 

Rekursbescheid  vom  (>.  April  1HH8  —  nb4ie()' 

Die  vertragliche  Zusicherung  der  Herstellung  des  nunmehr  be- 
anstandeten Parallelwcges  seitens  der  Eisenbahnverwaltung  kann  für  die 
Entscheidung  im  Enteignungsverfahren  ebenso  wenig  bindend  sein,  wie 
die  vorläufige  Feststellung  des  Planes. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung.  U93 
39. 

Rekursbeseheid  vom  17.  Oktober  I SKHi  —  IV'A  7814. 

Die  von  dem  Beschwerdeführer  erbetene  Aufhebung  eines  zwischen 
ihm  und  dem  Eisenbahnuntemehmer  abgeschlossenen  rechtsgiltigen  Privat- 
vertrages kann  nicht  Gegenstand  des  Enteignungsverfahrens  sein. 


40. 

IV  A  8884 

Erlas  *  vom  28.  Dezember  1898  —     m  ^0^55  '    ^"  **en      ^"  ZU  ^' 

Die  Ablehnung  des  Antrags,  die  Enteignung  der  .  .  .  Fläche  auszu- 
sprechen, erscheint  nicht  gerechtfertigt.    Dem  Beschlüsse  liegt  die  Au- 
nahme  zu  Grunde,  das«  es  auch  iin  Hinblick  auf  §  IG  des  Enteignungs- 
gesetzes nicht  zulilssig  sei,  eine  Enteignung  auszusprechen,  ohne  dass 
das  förmliche   Plaufeststellungsverfahren   vorausgegangen   wäre.  Wäre 
diese  Auffassung  zutreffend,  so  würde  das  von  demselben  B.  A.  gesetz- 
aiassig  durchgeführte  Verfahren  zur  Feststellung  der  Entschädigung  keinen 
Zweck  gehabt  haben,  da  der  Unternehmer  dem  Hinweise  des  B.  A.,  die 
Auflassung  auf  Grund  des  Kaufvertrages  nothigenfalls  im  Wege  der  Klage 
zu  erwirken,  nicht  nachkommen  kann,  weil  ein  Kaufvertrag  nicht  vor- 
handen ist.    Richtig  ist,  dass  der  §  16  des  Gesetzes,  wie  im  Beschlüsse 
ausgeführt  wird,  die  Ausnahmen  angiebt,  welche  von  der  regelmässigen 
Folge  der  einzelnen  Abschnitte   des  Enteignungsverfahrens  zugelassen 
werden.    Wenn  jedoch  angenommen  wird,  dass  daselbst  weitere  Aus- 
nahmen nicht  zugelassen  würden,  als  dass  bei  einer  Einigung  über  die 
Abtretung  des  Eigenthums  die  Entschädigung  nach  Massgabe  der      24  ff. 
des  Enteignungsgesetzes  festgestellt,  und  dass  behufs  Regelung  der  Rechte 
Dritter  die  Durchführung  des  Enteignungsverfahrens  vorbehalten  werden 
könne,  so  vermag  ich  dem  nicht  beizutreten.    Der  Inhalt  des  §  16  geht 
wesentlich  weiter.    Nach  seinem  Inhalt  und  seiner  Stellung  in  dem  Ab- 
schnitte  über  die  Feststellung  des  Planes  und  insbesondere  des  Gegen- 
standes der  Abtretung  kann  der  §  16  nur  die  Bedeutung  haben,  dass 
ausnahmsweise  das  vom  Gesetze  geregelte  formliche  Planfeststellungs- 
verfahren nicht  durchgeführt  zu  werden  braucht,  soweit  eine  Einigung 
über  den  Gegenstand  der  Abtretung  nach  Massgabe  des  §  15  zwischen 
den  Betheiligten  erfolgt  ist.    Diese  Zweckbestimmung  des  §  16  ist  in 
seinen  Eingangsworten  —  auf  denen  der  Nachdruck  ruht  —  „Eine  Eini- 
gung zwischen  den  Betheiligten  über  den  Gegenstand  der  Abtretung  .  .  . 
kann  .  .  .  stattfinden"  unzweideutig  ausgesprochen. 

In  dem  Beschlüsse  wird  ferner  nicht  berücksichtigt,  dass  j«'u<>  Eini- 
gung nicht  nur  zum  Zwecke  der  sofortigen  Abtretung  des  Eigenthums, 


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094 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


sondern  auch  zum  Zwecke  der  Ueberlassung  des  Besitzes  stattfinden 
kann.  Nur  im  «rsteren  Falle  können  die  Wirkungen  des  im  Beschlüsse 
angezogenen  §  46  des  Gesetzes  eintreten,  nicht  aber  im  zweiten  Falle, 
weil  diese  enteignungsrechtlichen  Wirkungen  nur  an  einem  Eigenthums- 
übergang geknüpft  werden  können  und  demgemäss  nicht  etwa  nur  die 
Ueberlassung  des  Besitzes,  sondern  die  Abtretung  zu  Eigenthum  zur 
Voraussetzung  haben.  Die  gesetzliche  Bestimmung,  dass  eine  Einigung 
über  den  Gegenstand  der  Abtretung  auch  zum  Zwecke  der  Ueberlassung 
des  Besitzes  stattfinden  könne,  würde  hiernach,  da  irgend  eine  sonstige 
gesetzliche  Folge  hieran  nicht  geknüpft  ist,  keinen  Sinn  haben,  wenn  diese 
Einigung  nicht  auch  unter  diejenige  Ausnahmebestimmung  fiele,  welche 
das  Gesetz  nach  der  zutreffenden  Ausführung  des  B.  A.  von  dem  förm- 
lichen Enteignungsverfahren  im  §  16  zulässt,  und  welche  insbesondere  im 
Falle  der  Besitzesüberlassung  nur  dahin  gehen  kann,  dass  die  Einigung 
über  den  Gegenstand  der  Abtretung,  soweit  er  nach  dem  Befinden  der 
zuständigen  Behörde  zu  dem  Unternehmen  erforderlich  ist,  das  Planfest- 
stellungsverfahren entbehrlich  macht,  so  dass  der  Durchführung  des  förm- 
lichen Enteignungsverfahrens  ohne  das  letztgenannte  Verfahren  nichts 
entgegensteht. 

Gegenüber  dieser  gesetzlichen  Bestimmung  kann  der  Einwand,  dass 
alsdann  den  zur  Erhebung  von  Einwendungen  Berechtigten  die  Verfolgung 
ihrer  Hechte  abgeschnitten  würde,  nicht  weiter  in  Betracht  kommen.  Der 
Einwand  erscheint  aber  auch  schon  deshalb  nicht  begründet,  weil  die 
Berechtigten  gemäss  §  25  im  Enteignungsverfahren  zu  laden  und  zu 
hören  sind,  ihnen  auch  nach  §  30  die  Beschreitung  des  Rechtswegs  zu- 
steht, der  Gegenstand  der  Abtretung  nach  §§  16  und  15  von  der  zustän- 
digen Behörde  festgestellt  sein  muss  und  nach  §  32  die  Entschädigungs- 
summe nach  gesetzlicher  Vorschrift  zu  hinterlegen  ist. 

Die  weitere  Frage,  was  unter  der  im  §  46  geforderten  Durchführung 
des  Enteignungsverfahrens  zu  verstehen  sei,  kann  hier  unerörtert  bleiben, 
weil  aus  den  bereits  dargelegten  Gründen  die  Anwendung  dieses  Para- 
graphen auf  den  vorliegenden  Fall  ausgeschlossen  ist. 

Auf  Grund  des  §  150  des  Zuständigkeitsgesetzes  und  §  50  des  all- 
gemeinen Landesverwaltungsgesetzcs  wird  der  Beschluss  vom  .  .  .  daher 
ausser  Kraft  gesetzt  und  der  B.  A.  angewiesen,  dem  vorbezeichneten 
Antrage  der  K.  E.-D.  stattzugeben. 


41. 

Krlash  vom  17.  Februar  IH97  —  IV  A  MW. 
Auf  die  Beschwerde  vom  ,  betreffend  das  Verfahren  zur  Ent- 
eignung der  zum  Bau  der  Nebeneisenbahnen  von  ....  nach  .  .  .  .  er- 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


G!I5 


forderlichen  Flächen  ihres  Grundeigenthums,  wird  Ihnen  eröffnet,  dass, 
nachdem  dortscits  das  Vorhandensein  einer  Einigung  über  den  Gegen- 
stand der  Abtretung  gemäss  §  16  des  Enteignungsgesetzes  bestritten 
worden  ist,  in  der  Ertheilung  der  Bauerlaubniss  eine  ausreichende 
Grundlage  zur  Abstandnahme  von  dem  Verfahren  zur  Feststellung  des 
Planes  nicht  gefunden  werden  kann,  und  deshalb  die  Durchfuhrung  auch 
dieses  Verfahrens  in  die  Wege  geleitet  worden  ist. 

(Vergl.  Erlass  vom  8.  März  1897  E  v  Bl-  1897  s-  45  ) 


42. 

Rekursbescheid  vom  27.  August  1890  —  IV  4130. 

Da  die  Unternehmerin  einen  Antrag  auf  Enteignung  des  von  dem 
Beschwerdeführer  als  sein  Eigenthum  in  Anspruch  genommenen  Wage- 
stücks nicht  gestellt  hat,  so  kann  die  Enteignung  dieses  Wegestücks  nicht 
Gegenstand  des  Enteignungsverfahrens  sein;  es  muss  vielmehr  dem  Be- 
schwerdeführer überlassen  bleiben,  seinen  vermeintlichen  Anspruch  xuf 
Entschädigung  für  die  Verwendung  desselben  zur  Eisenbahiianlage  im 
Rechtswege  geltend  zu  machen. 

43. 

Rekursbeseheid  vom  "k  Oktober  IHK«)  —  IV  li)3l. 

Für  die  Zwecke  der  Planfeststellung  genügt  eine  Beschreibung  der 
zu  enteignenden  Grundstücke,  mittelst  welcher  deren  Grenzen  an  Ort 
und  Stelle  genau  bestimmt  werden  können;  hierzu  bedarf  es  an  sich  der 
Beifügung  von  Auszügen  aus  der  Steuerrolle  und  dem  Grundbuche  nicht, 
und  werden  diese  auch  vom  Gesetze  für  d*is  Planfeststellungsverfahren 
nicht  gefordert.  Es  darf  daher  die  Planfeststellung  von  der  Vorlage  der 
Auszüge  aus  der  Grundsteuennutterrolle  und  dem  Grundbuche  nicht  ab- 
nÄnPg  gemacht  werden.  Da  jedoch  der  von  dem  Unternehmer  einge- 
reichte Auszug  aus  dem  vorläufig  festgestellten  Plane  bei  seinem 
kleinen  Massstabe  und  der  geringen  Grösse  der  zu  enteignenden  Parzellen 
die.  Grenzen  der  letzteren  nicht  mit  hinlänglicher  Bestimmung  ersehen 
lässt,  so  hat  der  B.  A.  mit  Recht  einen  Situationsplan,  d.  h.  eine  Zeich- 
nung in  grösserem  Massstabe  mit  Angabe  der  Masse,  verlangt. 

44. 

IV  VJ 

Rekursbescheid' vom  *2I.  Januar  IK!)o  —     ...    '  . 

iil  i)4v> 

Nach  Vorschrift  des  §  19  des  Enteignungsgesetzes  ist  der  festzu- 
stellende Plan  —  bezw.  sofern  nach  §  18  mehrere  Auszüge  aus  dem- 


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mm 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


seihon  einzureichen  sind,  jeder  Planauszug  —  nur  in  einem  G$meinde- 
Guts-)bezirke  offen  zu  legen.  Hierbei  kann,  wie  sich  aus  dem  Zwecke 
der  Offenlegung  und  aus  der  Fassung  der  §§  18,  19,  besonders  aus  der 
Zulassung  der  Vorstände  jener  Bezirke  zu  Einwendungen  gegen  den  Plan 
ergiebt,  ohne  Rücksicht  auf  den  Wohnsitz  der  Expropriaten  lediglich  der- 
jenige Bezirk  in  Frage  kommen,  in  welchem  der  zu  enteignende  Grund- 
besitz belegen  ist.  Es  muss  daher  den  Eigentümern  des  letzteren,  sofern 
sie  in  einem  anderen  Gemeindebezirk  ihren  Wohnsitz  haben,  überlassen 
bleiben,  durch  geeignete  Vorkehrungen  sich  von  der  Offenlegung  des 
Planes  thatsächlich  Keimtniss  zu  verschaffen. 


45. 

Rekursbescheid  vom  4.  Oktnher  1888  -    .!)  }f**.  . 

IIb  14W.> 

Da  seitens  der  Gemeinde  A.  bezw.  ihres  Vorstandes  innerhalb  der 
im  §  19  des  Enteignungsgesetzes  festgesetzten  Frist  Einwendungen  gegen 
den  Enteignungsplan  nicht  erhoben  sind,  so  kann  die  Gemeinde  nicht  zu 
den  Betheiligten  im  Sinne  des  §  22  des  Gesetzes  gerechnet  werden,  und 
ist  daher  die  Beschwerde  zu  verwerfen. 


4(i. 

Rekurshesi  lieid  vom  18.  September  lium  —  IV  A  Ü4&I. 

Der  aus  §  135  des  allgemeinen  Berggesetzes  für  die  Preussischen 
Staaten  vom  24.  Juni  1865  hergeleitete  Widerspruch  gegen  den  Plan  ist 
mit  Recht  schon  deshalb  als  verfehlt  bezeichnet  worden,  weil  nach  §  153 
Abs.  1  desselben  Gesetzes  gegen  die  Ausführung  von  Eisenbahnen,  zu 
deren  Anlage  dem  Unternehmer,  wie  in  dem  vorliegenden  Falle,  das  Ent- 
eignungsrecht verliehen  worden  ist,  dem  Bergbautreibenden  ein  Wider- 
spruch nicht  zusteht.  Ausserdem  ist  die  Beschwerdeführerin  entsprechend 
dem  §  153  Abs.  2  des  Berggesetzes  scheut  in  dem  der  Beschlussfassung 
durch  den  B.  A.  vorangegangenen  Verfahren  gehört  worden  und  hatte 
auch  bei  der  landespolizeilichen  Prüfung  des  Planes,  an  der  sie  durch 
ihren  Vertreter  theil  genommen  hat,  Gelegenheit,  sich  über  den  Plan  zu 
äussern.  Da  die  Umgestaltung  und  Erweiterung  des  Bahnhofs  W.  im 
öffentlichen  Interesse  unabweisbar  geboten  ist,  nach  den  angestellten 
Ermittlungen  diese  Erweiterung  technisch  und  wirthschaftlich  nur  in  der 
im  Plane  vorgesehenen  Weise  erfolgen  kann,  auch  hierbei  zugleich  die 
Möglichkeit  besteht,  den  Bahnhof  bei  Eintritt  eines  mit  Sicherheit  in  ab 
sehbarer  Zeit  zu  erwartenden  ferneren  Erweiterungsbedürfnisses  auskömm- 
lich zu  erweitern,  und  eine  andere  den  Bedürfnissen  des  Eisenbahnbetriebes 


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<>!)? 


in  annähernd  gleichem  Masse  entsprechende  Gestaltung  der  Bahnhofs- 
erweiterung nicht  ausführbar  ist,  so  ist  die  Notwendigkeit  der  Bahnhofs- 
erweiterung in  der  geplanten  Art  erwiesen.  Uebrigens  sind  nach  dem 
Gutachten  des  königlichen  Ober-Bergamts  zu  D.,  dem  gegenüber  das  von 
der  Besch werdeftthreriu  vorgelegte  Gutachten  eines  einzelnen  Sachver- 
ständigen nicht  als  ausschlaggebend  angesehen  werden  kann,  die  zu  ent- 
eignenden Grundstücke  für  den  Fortbetrieb  der  Zeche  der  Beschwerde- 
führerin nicht  nothwendig,  und  muss  daher  eine  infolge  der  Abtretung 
der  fraglichen  Fläche  eintretende  Schädigung  des  Betriebes  der  Prüfung 
im  Verfahren  zur  Feststellung  der  Entschädigung  vorbehalten  bleiben. 

47. 

Erlaus  vom  17.  Juli  1«85   -  Jj^  . 

Das  Verfahren  des  B.  A.  in  der  Angelegenheit,  betreffend  Ent- 
eignung von  Grundeigenthuin  zum  Umbau  des  Bahnhofs  S.?  steht  mit 
den  gesetzlichen  Bestimmungen  insofern  nicht  im  Einklang,  als  der  B.  A. 
überhaupt  die  Beschlussfassung  über  den  vom  Kommissar  erörterten  und 
vorgelegten  Enteignungsplan  abgelehnt  hat.  Wenngleich  die  Enteignungs- 
behörde unzweifelhaft  befugt  zu  erachten  ist,  bei  der  nach  §  21  des 
Enteignungsgesetzes  vom  U.  Juni  1874  vorgeschriebenen  Prüfung  der 
Förmlichkeiten  des  Verfahrens  festzustellen,  dass  das  von  dem  Unter- 
nehmer in  Anspruch  genommene  Enteignungsrecht  demselben  nicht  in 
den  gesetzlich  vorgeschriebenen  Formen  verliehen  worden  ist,  so  er- 
scheint sie  doch  nach  der  angezogenen  Gesetzesvorschrift  in  Verbindung 
mit  den  Bestimmungen  im  §  150  des  Zuständigkeitsgesetzes  vom  1.  August 
1883  und  §§  115,  117  des  Gesetzes  über  die  Landesverwaltung  verpflichtet, 
diese  Feststellung  und  die  hierauf  gegründete  Ablehnung  der  Bestätigung 
des  Planes  in  Form  eines  motivirten,  entweder  von  dem  Kollegium 
abzufassenden  oder  in  Gemässheit  des  §  117  cit.  zu  erlassenden  Be- 
s c  h  1  u s s e  s  auszusprechen. 

48. 

Rekursbescheid  vom  26.  Februar  1900  -  IV  A  1309. 

Die  Beschwerde  ist  insofern  gerechtfertigt,  als  nach  §  21  des  Em 
eignungsgesetzes  die  Grösse  und  die  Grenzen  des  abzutretenden  Grund- 
besitzes  endgiltig  und   nicht  vorbehaltlich  definitiver  kataster- 
amtlicher  Vermessung  festzustellen  sind.    Die  Beschränkung  der  Pbm- 
feststellung  durch  einen  solchen  Vorbehalt  ist  unzulässig. 


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49. 

Rckursboscheid  vom  22.  April  1897  —  IV  A  2517. 

Die  Planfeststellung  im  Enteignungsverfahren  erfolgt  nur  soweit,  als 
der  Unternehmer  gemäss  §  18  des  Enteignungsgesetzes  darauf  anträgt 
Da  in  der  vorliegenden  Enteignungssaehe  lediglich  die  Enteignung  der 
zum  Bahnbau  erforderlichen  Fläch«-  aus  dem  Grundstücke  der  K.,  nicht 
aber  aus  demjenigen  der  Beschwerdeführer  beantragt  worden  ist,  so  war 
in  diesem  Verfahren  nur  der  Plan  für  die  erstere  Fläche  (Enteignungs- 
gegenstnnd)  festzustellen. 


50. 

Rekur*b«seheid  vom  2».  April  1*99  —  IV  A  3136. 

Der  Antrag  auf  Enteignung  der  zur  Anlegung  des  geplanten  Parallel- 
weges erforderlichen  Grundstückstheile  enthält  zwar  die  Bemerkung,  dass 
alle  übrigen  aus  der  Aufhebung  des  Wegeüberganges  sich  ergebenden 
Veränderungqn  mit  den  Betheiligten  vereinbart  seien  oder  vereinbart 
werden  sollten.  Es  durfte  jedoch  der  B.  A.  sich  nicht  auf  die  Feststellung 
desjenigen  Theiles  des  vorläufig  festgestellten  Planes  beschränken,  welcher 
durch  die  zu  enteignenden  Grundstückstheile  begrenzt  wird,  weil  im  Ver- 
fahren zur  Feststellung  zum  mindesten  derjenige  Theil  des  Planes 
festgestellt  werden  muss.  aus  welchem  sich  die  Notwendigkeit  der 
Inanspruchnahme  jener  Grundstückstheile  ergiebt;  es  musste  deshalb 
über  die  Einziehung  des  Wegeüberganges  entschieden  werden,  welche 
allein  die  Anlegung  des  Parallelweges  und  die  Enteignung  der  Grund- 
stücke erforderlich  macht. 


öl. 

Erlass  vom  U.  Mai  1900   —   IV  A  3343.  —  An  den  B.  A.  zu  M. 

Die  Auffassung,  als  könne  von  dem  Inhalte  der  gemäss  §  18  des 
Enteignungsgesetzes  vurzulcgenden  Beilagen  durch  die  gemäss  den 
$K§  '21  und  2*2  des  Enteignungsgesetzes  zu  treffenden  Entscheidungen 
nicht  abgewichen  worden,  ist  reehtsirrthümlich. 


Rekursbesiheid  vom  17.  März  1900  —  IV  A  1941. 

Die  Beschwerdeführerin  (Gemeinde)  hat  im  Einverständniss  mit  dem 
Eisenbahnunternehmer  beantragt,  die  Entscheidung  über  ihre  Beschwerde, 
die  sich  auf  die  Durchlassweite  der  Brücke  über  die  II.  ..  beschränkt, 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


699 


bis  zum  Eingange  eines  von  ihr  in  Aussicht  gestellten  Gutachtens  auszu- 
setzen, im  übrigen  aber  den  Plan  festzustellen.  Da  insbesondere  der 
Eisenbahnunternehmer  beantragt  hat,  die  endgiltige  Planfeststellung  mit 
Bezug  auf  die  dem  N.  N.  gehörigen  Grundflächen,  von  deren  Besitzerwerb 
die  zum  ....  in  Aussicht  genommene  Betriebseröffnung  abhängt,  vorweg 
zu  bewirken,  und  diejenigen  Theile,  aus  welchen  sich  die  Notwendigkeit 
ihrer  Inanspruchnahme  ergiebt,  durch  die  Angriffe  der  Rekursbeschwerde 
nicht  mehr  berührt  werden  können,  weitere  Beschwerden  aber  nicht  er- 
hoben worden  sind,  und  auch  der  Eigenthümer  dieser  Flächen  nichts 
gegen  den  Plan  eingewendet  hat,  so  wird  der  Beschluss  des  B.  A^  soweit 
er  die  dem  N.  N.  gehörigen  Flächen  als  Gegenstand  der  Enteignung 
feststellt,  bestätigt,  und  der  Plan  insoweit  endgültig  festgestellt,  und  bleibt 
die  weitere  Entscheidung  über  die  Rekurs besch werde  vorbehalten. 


53. 

Rekursbescheid  vom  20.  April  1898  —  IV  A  1843. 

Der  Ausspruch  des  B.  A.,  der  von  dem  Minister  der  öffentlichen 
Arbeiten  festgestellte  Entwurf  zur  Erweiterung  des  Bahnhofs  V.  sei  nur 
geeignet,  dem  Bedürfnisse  der  allernächsten  Zukunft  abzuhelfen,  und  es 
erscheine  im  Interesse  der  Allgemeinheit  ein  anderes  Projekt  wünschens- 
werth,  steht  weder  mit  der  für  die  Beurtheilung  dieser  Frage  gesetzlich 
geordneten  Zuständigkeit  (§  4  des  Eiscnbahngesetzes  vom  3.  No- 
vember 1838,  §  158  des  Zuständigkeitsgesetzcs  vom  1.  August  1883)  im 
Einklänge,  noch  würdigt  er  genügend  die  Gesammtheit  der  betheiligten 
öffentlichen  Interessen;  es  ist  vielmehr  die  Zurückweisung  des  Antrags, 
den  Bahnhof  V.  in  anderer  als  der  geplanten  Weise  zu  erweitern,  geboten, 
weil  das  dringende  Bedürfniss  zu  der  geplanten  und  bei  der  thatsüeh- 
lichcn  Gestaltung  der  vorhandenen  Bahnanlagen  allein  zweckmässigen 
Erweiterung  des  Bahnhofs  anerkannt  und  unverzüglich  befriedigt  werden 
muss,  während  z.  Z.  ein  genügender  Anlass  zu  einer  weiteren  Umge- 
staltung des  Bahnhofs  nicht  gegeben  ist. 


54. 

Rekursbescheid  vom  28.  März  1901    —     ^Y,^,1.^5  » 

Ml  Of>lo 

Die  Annahme,  die  durch  §  4  des  Gesetzes  über  die  Eisenbahn- 
unternehmungen vom  3.  November  1838  und  §  158  des  Zuständigkeits- 
gesetzes vom  1.  August  1883  begründete  Zuständigkeit  des  Ministers 
der  öffentlichen  Arbeiten  zur  Genehmigung  der  Bahnlinie  in  ihrer 
vollsandigen  Durchführung  durch  alle  Zwischenpunkte,  sowie  der  ge- 


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700 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


sammtcn  Konstruktionsverhältnisse  der  Bahn  hinsichtlich  aller  den  Vor- 
schriften des  Eisenbahngesetzes  unterliegenden  Eisenbahnen  sei  durch  die 
§§  14  und  21  des  Enteignungsgesetzes  abgeändert,  ist  als.,  unzutreffend 
zurückzuweisen.    Vielmehr  ist,  wie  schon  im  Erlasse  des  vormaligen 
Ministers  für  Handel,  Gewerbe  und  öffentliche  Arbeiten  vom  5.  März  1875 
(Ministerialblatt  für  die  gesammte  innere  Verwaltung  Seite  90)  ausgeführt 
wurden  ist,  die  Sonderbestimmung  des  §  4  des  Eisenbahngesetzcs  neben 
den  allgemeinen  Bestimmungen  des  Enteignungsgesetzes  in  Kraft  ge- 
blieben, so  dass  zu  allen  Anordnungen  gemäss  §  21  No.  2  des  letzteren 
Gesetzes  die    ministerielle  Genehmigung  erforderlich  ist,  wenn  dadurch 
nach  irgend  einer  Richtung  eine,  die  Bahnlinie  selbst  oder  die  baulichen 
und  künftigen  Betriebsverhflltnisse  der  Bahn  betreffende  Acnderung  des 
vom  Minister  festgestellten  Eisenbahnplanes  herbeigeführt  werden  soll. 
Der  B,  A.  war  hiernach  nicht  befugt,  ohne  ministerielle  Genehmigung  dem 
Eisenbahnunternehmer  die  Herstellung  einer  Unterführung  für  Fuss- 
gäuger  aufzuerlegen,  weil  diese  Anordnung  die  Bahnlinie  selbst  und  die 
baulichen  und  Betriebsverhältnisse  der  Bahn  betrifft.    Uebrigens  hat  der 
B.  A.  seine  Unzuständigkeit  zur  selbstständigen  Entscheidung  der  Frage, 
ob  die  Unterführung  herzustellen  sei.  selbst  anerkannt,  da  er  es  für 
nöthig  gehalten,  darüber   befürwortend  an  den  Minister  der  öffentlichen 
Arbeiten  zu  berichten,  und  hat  diese  Rechtsansicht  erst  aufgegeben,  nach- 
dem sein  Antrag  auf  Anordnung  der  Unterführung  gemäss  §  4  des  Eisen- 
bahngesetzes abgelehnt   worden  war.     Es  unterliegt  demnach  der  Plan- 
feststellungsbeschluss,  insoweit  er  die  Herstellung  der  genannten  Unter- 
führung anordnet,  schon  wegen  Unzuständigkeit  des  B.  A.  der  Aufhebung. 
Aber  auch  die   Aufrechterhaltung  oder  nachträgliche  Genehmigung  des 
sachlichen  Inhalts  jenes  Beschlusses  erscheint  durch  innere  Gründe  nicht 
gerechtfertigt.    Insbesondere  steht  die  Ausführung  des  B.  A.,  die  Ver- 
besserung des  Verkehrs,  welche  durch  die  Herstellung  der  Unterführung 
für  Fussgänger  herbeigeführt  werde,  dürfe  nicht  unterlassen  werden,  weil 
eine  noch  grössere  Verbesserung  (die  gänzliche  Beseitigung  des  Schienen- 
Überganges)  möglich  sei,  da  der  Unternehmer  es  in  der  Hand  habe,  durch 
Herstellung  einer  Unterführung  auch  für  den  Fuhrwerksverkehr  die  gänz- 
liche Beseitigung  des  Schienenüberganges  herbeizuführen,  mit  dem  Gesetze 
nicht  im  Einklänge,  weil  der  Unternehmer  als  solcher  überhaupt  nicht 
gehalten  fst.  Verbesserungen   eines  im  Strassenverkehr  bestehenden  Zu- 
stande* herbeizuführen,  sondern  nur  verpflichtet  ist,  diejenigen  Anlagen 
■herzustellen,  welche  zur  Sicherung  gegen  Gefahren  und  Nachtheile  not- 
wendig werden  (§  14  des  Enteignungsgesetzes).   Die  angestellten  Ermitt- 
lungen haben  aber  ergeben,  dass  weder  der  gegenwärtige  Verkehr  auf 
dem  Bahnübergange  einen  solchen  Umfang  erreicht  hat,  noch  eine  solche 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


701 


Zunahme  des  Verkehrs  in  den  nächsten  Jahren  zu  erwarten  ist,  dass  im 
Hinblick  auf  die  Einführung  der  Nebenbahn  P.— B.  in  den  Bahnhof  P.  die 
Herstellung  einer  Unterfuhrung  an  Stelle  des  Schienenüberganges  oder 
neben  demselben  zur  Sicherung  gegen  Gefahren  und  Nachtheile  im  öffent- 
lichen Interesse  zur  Zeit  nothwendig  wäre.  Gegebenenfalls  würde  aber 
auch  die  Herstellung  einer  Unterführung  für  den  Fussgangerverkehr 
neben  dem  Schienenübergange  nur  die  Möglichkeit  einer  Verkehrsver- 
besserung bieten,  jedoch  schwerlich  ein  sicheres  Mittel  sein,  um  diejenige 
Entlastung  des  Schienenüberganges  herbeizuführen,  welche  sich  etwa 
später  im  öffentlichen  Interesse  als  nothwendig  herausstellen  sollte.  Eine 
abweichende  Behandlung  des  vorliegenden  Falles  von  den  für  die  zahl- 
reichen Fälle  dieser  Art  massgebenden  Grundsätzen  würde  der  gleich- 
mftssigen  Handhabung  der  auf  §§  4,  14  des  Eisenbahngesetzes  vom 
3.  November  1838  und  §  14  des  Enteignungsgesetzes  beruhenden  öffent- 
lich rechtlichen  Befugnisse  widersprechen. 

Es  muss  der  Gemeinde  P.,  wenn  ihr  mit  Rücksicht  auf  die  von  ihr 
erwartete  künftige  Steigerung  des  Strassenverkehrs  schon  jetzt  die  Her- 
stellung einer  Unterführung  und  damit  eine  Verbesserung  der  Verkehrs- 
verhältnisse erwünscht  erscheinen  sollte,  überlassen  bleiben,  diejenigen 
Vorkehrungen  zu  treffen,  welche  ihr  dazu  geeignet  erscheinen.  Hiernach 
wird  der  Planfeststellungsbeschluss  insoweit,  als  er  die  Herstellung  einer 
Unterführung  für  den  Fussgängerverkehr  anordnet,  aufgehoben. 


55. 

Kekursbescheid  vom  5.  Oktober  1808  —  IV  A  6811. 
Die  Beschwerde  gegen  den  Beschluss,  nach  welchem  der  Magistrat 
zu  B.  mit  seinem  Anspruch  auf  Ersatz  der  Kosten  für  die  Abände- 
rung des  Fluchtlinienplane6  in  das  Entschädigungsfeststellungsver- 
fahren  verwiesen  wird,  erscheint  insofern  nicht  begründet,  als  einerseits 
in  dem  Beschlüsse  keineswegs  anerkannt  wird,  dass  dem  Magistrat  der 
geltend  gemachte  Anspruch  zustehe,  sondern  lediglich  erklärt  wird,  dass 
jener  Anspruch  nicht  in  das  Planfeststellungsverfahren  gehöre,  und  als 
andererseits  "es  nicht  Aufgabe  der  den  Plan  feststellenden  Behörde  ist, 
Über  die  im  Enteignungsverfahren  erhobenen  Entschädigungsansprüche, 
mögen  sie  nun  begründet  sein  oder  nicht,  Entscheidung  zu  treffen. 


56. 

Rekursbescheid  vom  29.  September  1 8 i» 3  —  IV  5564. 
Die  Beschwerde  gegen  die  Entscheidung  des  B.  A.,  durch  welche 
die  Verlängerung  der  im  Planfeststellungsbeschlusse  festgesetzten  Frist, 


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702  Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 

innerhalb  deren  von  dem  Enteignungsrechte  Gebrauch  zu  machen  war, 
abgelehnt  wird,  ist  als  unl>egründet  zu  verwerfen,  da  die  Verlängerung 
erst  nach  Ablaut'  der  Frist  beantragt  ist,  und  die  Verlängerung  nur 
wahrend  des  lautes  stattfinden  kann;  mit  dem  Zeitpunkte  ihres  Ablautes 
sind  die  etwaigen  Rechtsfolgen  der  Fristversflumniss  als  endgiltig  ein- 
getreten zu  erachten. 

•57. 

Rekurshescheid  vom  28.  Dezember  1895  —  IV  A  8474. 
Die  gegen  den  Planfeststcllungsbeschluss  gelichtete  Beschwerde  ist 
mit  Recht  von  dem  Vorsitzenden  des  B.  A.  als  verspätet  zurückgewiesen, 
da  der  Beschluss  am  10.  Juni  d.  Js.  zugestellt,  die  Beschwerde  aber  erst 
am  25.  Juni  d.  Js.  eingelegt  ist.  Da  der  verspätete  Eingang  dieser  Be- 
schwerde nach  den  stattgehabten  Ermittlungen  weder  auf  eine  Unregel- 
mässigkeit im  I'ostverkchr  noch  auf  eine  solche  im  Geschäftsgänge  beim 
R.  A.  zurückzuführen  ist,  und  somit  der  Fall  einer  unverschuldeten  Frist  - 
versäumniss  nicht  vorliegt,  so  kann  daher  auch  die  anscheinend  eventl. 
beantragte  Wiedereinsetzung  in  den  vorigen  Stand  nicht  gewährt  werden 
(§  52  Abs.  2  des  Gesetzes  über  die  allgemeine  Landesverwaltung  vom 
30.  Juni  18H3). 

58. 

—  IV  *'388 

Rokursbescheid  vom  II.  Januar  18811  —     ...  "  • 

IIb  19<4-1 

Die  dem  Kreisverbande  obliegende  vertragliche  Verpflichtung  zur 
unentgeltlichen  Hergabe  des  für  den  in  Rede  stehenden  Bahnbau  erforder- 
lichen Grund  und  Bodens  ist  nicht  geeignet,  denselben  zu  einem  Bethei- 
ligten im  Sinne  des  §  22  Abs.  1  des  Enteignungsgesetzes  zu  machen. 
Es  kann  deshalb  der  Kreisausschuss  zur  Erhebung  der  Beschwerde  gegen 
den  Planfoststellungsbesehluss  nicht  für  befugt  erachtet  werden. 


5!). 

Rekursbeseheid  vom  -JH.  Oktober  1890  —  IV  5095. 
Der  Beschwerdeführer  kann  nicht  schon  aus  dem  Grunde  zu  den  an  dem 
Verfahren  Betheiligten  im  Sinne  des  §22  des  Euteignungsgesetzes  ge 
rechnet  werden,  weil  er  der  Unternehmerin  gegenüber  zur  Tragung  der 
in  demselben  behufs  Beschaffung  des  für  die  Bahnanlage  erforderlichen 
Grund  und  Bodens  aufzuwendenden  Kosten  vertraglich  verpflichtet  ist. 
Seine  Einwendungen  sind  daher  mit  Recht  in  dem  Planfeststellungs- 
besehlusse  zurückgewiesen. 


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Rechtsprechung  and  Gesetzgebung. 


703 


*i0. 

Rekursbescheid  vom  22.  Oktober  1891  —  IV  4«1.">. 
Auf  dem  zu  enteignenden  Gelände  sollen  nur  für  solche  Beamte, 
welche  auf  Bahnhof  O.  im  Stationsdienste  beschäftigt  worden  und  zur 
Aufrechterhaltung  eines  geordneten  Eisenbahnbetriebes  notwendiger- 
weise in  der  Nähe  des  Bahnhofs  wohnen  müssen,  Dienstwohnungen 
errichtet  werden.  Da  es  den  nachträglich  vorgenommenen  Erhebungen 
zufolge  an  geeigneten  Miethswohnungen  für  diese  Beamten  in  der  Nach- 
barschaft fehlt,  so  ist  die  Beschwerde  des  Eigenthümers  gegen  die  Ent- 
eignung der  für  die  Dienstwohnungen  urforderlichen  Flächen  zu  verwerfen. 


61. 

Rekursbesiheid  vom  30.  November  188«*  —  IV  38K2. 
Die  Eisenbahnstrocke  von  O.  nach  G.  ist  der  Gefahr  von  Betriebs- 
störungen infolge  klimatischer  Einflüsse  im  besonderen  Masse  ausgesetzt, 
und  ist  deshalb  die  ständige  Anwesenheit  der  Bahubewachungsbeamten 
auf  oder  doch  in  unmittelbarer  Nähe  der  ihnen  zugewiesenen  Strecke 
erforderlich.  Da  solche  mangels  geeigneter  Wohnungen  in  der  Nachbar- 
schaft für  den  in  dem  Wärterhause  O.  .  .  stationirten  Bahnwärter  nur 
durch  Herstellung  eiuer  Wohnung  an  seiner  Dienststelle  erreicht  werden 
kann,  und  unter  den  in  Frage  kommenden  Grundstücken  dasjenige  des 
Beschwerdeführers  sich  vorzugsweise  zur  Errichtung  eines  zweckdien- 
lichen Bahnwärterwohnhauses  eignet,  so  ist  die  Beschwerde  gegen 
die  Inanspruchnahme  seines  Grundstücks  zu  verwerfen. 


62. 

Rekursbeseheid  vom  8.  Mai  1899  —  IV  A  3433. 
Das  Enteignungsrecht  erstreckt  sich  auch  auf  den  Grund  und  Böden, 
welcher  zu  den  an  der  Bahn  und  den  Bahnhöfen  behufs  des  Eisenbahn- 
betriebes zu  errichtenden  Gebäuden  erforderlich  ist  (§  23  Abs.  1  des  Ent- 
eignungsgesetzes). Da  behufs  des  Eisenbahnbetriebes  die  Betriebs- 
beamten in  unmittelbarer  Nähe  ihres  dienstlichen  Wirkungskreises  wohnen 
müssen,  so  sind  zu  diesen  Gebäuden  diejenigen  zu  rechnen,  deren  Er- 
richtung in  unmittelbarer  Nähe  der  Bahn  zur  Unterbringung  solcher  Be- 
amten im  Einzelfall»«  nothwendig  erscheint.  Bei  der  abgesonderten  Lage 
des  Bahnhofes  M.  ist  aber  die  Errichtung  der  geplanten  Dienstwohn- 
gebäude  in  möglichster  Nähe  der  Bahn  unbedingt  nothwendig.  Mithin 
erstreckt  sich  das  dem  Eisenbahnunternehmer  verliehene  Enteignungs- 
recht  auf  die  hierfür  in  Anspruch  genommenen  T^andflächen. 


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704 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


63. 

Kekursbeseheid  vom  1.  August  1890  —  IV  3749. 

Dasjenige  Gelände,  welches  nach  dem  Plane  für  Beamtenwohn- 
gebäude  Verwendung  linden  soll,  ist  thatsächlich  zur  Aufnahme  von 
Btireaus  und  zur  Lagerung  von  Materialien  für  die  Bahnmeisterei 
bestimmt  und  muss  in  seinem  ganzen  Umfange  auch  dann  für  das  Unter- 
nehmen in  Anspruch  genommen  werden,  wenn  die  beabsichtigte  Her- 
stellung von  Dienstwohnungen  in  den  auf  demselben  zu  errichtenden 
Gebäuden  unterbleiben  sollte.  Es  unterliegt  hiernach  das  bezeichnete 
Gelände  im  Hinblick  auf  §  23  No.  1  und  3  des  Enteignungsgesetzes  in 
jedem  Falle  der  Enteignung. 

64. 

Kekursbesclicid  vom  1 1.  Januar  1898  —  IV  A  8GG>. 

■ 

Di«-  Frage,  ob  beim  Bau  einer  Bahn  auch  Dienstland  für  Eisen- 
bahnbetriebsbeamte im  Wege  der  Enteignung  zu  beschaffen  sei,  ist  nicht 
nach  einseitig  finanziellen  Rücksichten  zu  entscheiden.  Der  B.  A.  verkennt 
daher  mit  seiner  in  gleichem  Masse  auf  alle  Beamte  des  Staatsdienste* 
anwendbaren  allgemeinen  Bemerkung,  die  Staatseisenbahnverwaltung  habe 
diese  Beamten  so  im  Gehalt  zu  stellen,  dass  sie  aus  ihm  ihre  Lebens- 
bedürfnisse bestreiten  können,  die  besonderen  Bedürfnisse  des  Eisenbahn 
dienstes  in  Bezug  auf  Dienstwohnungen  und  Dienstland  durchaus,  während 
die  Berufung  des  Kreises  B.  auf  den  dem  Gebiete  des  Privatrechts  an- 
gehörenden Vertrag  zur  Sicherstellung  der  für  den  Bahnbau  massgeben- 
den Vorbedingung  mit  Recht  von  ihm  zurückgewiesen  worden  ist.  Es 
ist  vielmehr  gemäss  §  23  des  Enteignungsgesetzes  das  Grundeigen thum 
auch  zur  Erwerbung  des  den  Eisenbahnbetriebsbeamten  zu  überweisenden 
Dienstlandes  der  Enteignung  unterworfen,  wenn  dies  im  öffentlichen,  ins- 
besondere im  Betriebsinteresse  erforderlich  ist,  weil  die  Dienstwohnungen 
fern  von  Ortschaften  liegen,  und  ihre  Inhaber  somit  nicht  in  der  Lage 
sind,  sich  die  nothwendigsten  Lebensbedürfnisse  in  der  Nähe  zu  beschaffen. 

65. 

Kekursbesclieid  Vom   14.  September  1899  —  IV  A  7433 

Eine  zur  Speisung  der  Wasserstation  auf  einem  Bahnhofe  angelegte 
Wasserleitung  gehört  zu  denjenigen  Anlagen,  welche  zu  dem  Behüte, 
damit  die  Bahn  als  eine  öffentliche  Strasse  zur  allgemeinen  Benutzung 
dienen  könne,  nöthig  sind  (§  23 8  des  Enteignungsgesetzes).  Der  Einwand, 
die  Wasserleitung  auf  dem  Bahnhofe   sei  zum  Zwecke  der  Unterhaltung 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


705 


der  Eisenbahn,  für  welche  das  Enteignungsrecht  nicht  ausgeübt  werden 
dürfe,  geplant,  trifft  nicht  zu,  weil  sie  einen  wesentlichen  Bestandtheil  der 
dem  Eisenbahnbetriebe  dienenden  Bahnhofsanlagen  bildet.  Es  erstreckt 
sich  daher  das  dem  Eisenbahnunternehmer  verliehene  Enteignungsrecht 
unzweifelhaft  auch  auf  diese  Anlage. 


66. 

Rekursbescheid  vom  20.  September  1889  —  IV  2586. 

Nach  §  32  des  Enteignungsgesetzes  darf  die  Enteignung  eines 
Grundstücks  erst  ausgesprochen  werden,  nachdem  der  Unternehmer  den 
Nachweis  der  rcchtsgiltigen  Zahlung  oder  Hinterlegung  der  fest- 
gestellten Entschädigungssumme  erbracht  hat.  Die  Entscheidung  darüber, 
<»b  nach  Lage  der  Sache  die  Zahlung  oder  die  Hinterlegung  des  Ein- 
schädigungsbetrages einzutreten  [hat,  ist  somit  nicht  in  dem  Entschädi- 
gungsfeststellungsbeschlus8  zu  treffen,  sondern  bleibt  dem  Verfahren  zur 
Vollziehung  der  Enteignung  vorbehalten. 

67. 

Rekursbescheid  vom  15.  Januar  1890  —  IV  4363. 

Die  Enteignungsbehörden  haben  nicht  darüber  zu  entscheiden,  ob 
die  Weigerung  der  Hinterlegungsstelle,  eine  zur  Hinterlegung  angebotene 
Entschädigungssumme  anzunehmen,  begründet  sei  oder  nicht,  sondern 
nur  darüber,  ob  durch  eine  stattgefundene  Hinterlegung  die  Voraus- 
setzung für  die  Vollziehung  der  Enteignung  erfüllt  sei.  Auch  die  An- 
nahme der  Beschwerde,  die  Enteignungsbehörde  sei  zuständig,  die  Hinter- 
legungsstelle zur  Annahme  von  Entschädigungen  für  enteignetes  Grund - 
eigenthum  anzuweisen,  findet  weder  in  den  Bestimmungen  des  Enteignungs- 
gesetzes noch  in  anderen  gesetzlichen  Vorschriften  ihre  Begründung. 

68. 

Rekursbescheid  vom  15.  Januar  18110  —  IV  127. 

Die  zur  Ausführung  von  Eisenbahnbauten  erforderlichen  Enteignungen 
i>ind  in  der  Regel  für  dringlich  zu  erachten. 


69. 

Rekursbescheid  vom  22.  April  1898  —  IV  A  2691 

Die  im  öffentlichen  Interesse  gebotene  ungestörte  Fortführung  und 
Vollendung  des  Baues  der  Eisenbahn  von  B.  nach  F.  macht  die  alsbaldige 

Archiv  für  Eisenbahnwesen.  1901.  ii; 


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70ii 


Hei  htspreehung  und  Gesetzgebung. 


Inanspruchnahme  der  dein  Beschwerdeführer  gehörigen  Grundflächen  durch 
den  Eisenbahnunternehmer  nothwondig.  Der  Einwand  des  Beschwerde- 
führers, es  lasse  sich  die  ihm  für  die  Abtretung  der  Flächen  gebührend«' 
Entschädigung  nach  ihrer  Veränderung  durch  Bahnbauarbeiten  nicht  mehr 
feststellen,  ist  unerheblich,  weil,  soweit  es  sich  um  die  Feststellung  des 
Zustandes  etwaiger  Gebäude  oder  künstlicher  Anlagen  handelt,  durch  die 
Bestimmungen  des  §  3,">  des  Enteignungsgesetzes  bereits  Vorsorge  ge- 
troffen ist,  im  übrigen  aber  auch  nach  jener  Veränderung  der  frühere 
Zustand  leicht  und  zuverlässig  festgestellt  werden  kann.  Der  Dring- 
lichkeitsbeschluss  ist  mithin  gerechtfertigt. 

70. 

Kekurshescheid  vom  1  :>.  Oktober  1H!>7  —  IV  A  7  Hü). 

Die  Enteignung  der  Grundstücke;  der  Beschwerdeführer  ist  für  dring 
lieh  zu  erachten,  weil  diese  Flächen  zur  Erweiterung  des  Bahnhofs  A.  in 
Anspruch  genommen  werden  müssen,  und  die  baldige  und  ununterbrochene 
Herstellung  der  geplanten  Bahnanlage  im  öffentlichen  Interesse  geboten 
ist.  Die  Einwendungen  gegen  den  Umfang  der  der  Enteignung  zu  unter 
werfenden  Flächen  können  schon  deshalb  keine  Berücksichtigung  mehr 
linden,  weil  der  angegriffene  Plan  bereits  endgültig  festgestellt  ist.  Dm 
die  Dringlichkeitserklärung  für  einen  derjenigen  Fälle  zu  erachten 
ist,  welche  keinen  Aufschub  zulassen,  und  im  vorliegenden  Falle  ins- 
besondere die  Sach-  und  Rechtslage  in  Bezug  auf  die  Dringlichkeit  der 
Bauausführung  und  der  Enteignung  klar  liegt,  so  war  der  Vorsitzende 
des  B.  A.  für  befugt  zu  erachten,  namens  dieser  Behörde  den  Beschluss 
zu  erlassen  (§117  des  Gesetzes  über  die  allgemeine  Landcsverwaltung 
vom  HO.  Juli  1888). 

71. 

Kckur.shescheid  vom  2(5.  August  1894  —  IV  ö:jl5. 

Eine  Enteignung  ist  in  der  Regel  nur  in  dem  Falle  für  dringlich 
zu  erachten,  wenn  die  alsbaldige  Ausführung  des  Unternehmens  ohne  die 
Anordnung  der  Dringlichkeit  nicht  würde  erfolgen  können.  Es  bedarf 
daher,  falls  dem  Unternehmer  die  benöthigte  Fläche  bereits  zur  plan- 
mässigen  Verwendung  überlassen  worden  ist,  der  näheren  Darlegung  der 
besonderen  Umstände,  durch  welche  die  Dringlichkeit  der  Enteignung 
trotz  erhaltener  Bauerlaubniss  bedingt  erscheint. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


707 


72. 

Rekursbescheid  vom  31.  März  l«mo  —  IV  A  -1-21H. 

Soweit  der  Beschwerdeführer  die  Entscheidung'  des  B.  A.  über  die 
Entschädigung  angreift,  steht  ihm  mich  §  30  des  Enteignungsgesetzes 
lediglich  die  Beschreitung  des  Rechtsweges  binnen  6  Monaten  nach  der 
Zustellung  des  Beschlusses  zu;  falls  seine  Beschwerde  zugleich  gegen  den 
Dringlichkeitsbcschluss  gerichtet  sein  sollte,  muss  sie  verworfen 
werden,  weil  die  ungestörte  Fortführung  des  Baues  der  Eisenbahn  von 
J.  nach  Sch.  die  Inanspruchnahme  der  fraglichen  Grundstückstheile 
dringend  erforderlich  macht,  und  die  baldige  Fertigstellung  der  neuen 
Bahn  im  öffentlichen  Interesse  dringend  geboten  ist.  Die  Dringlichkeit 
der  Enteignung  ist  daher  mit  Recht  ausgesprochen. 

73. 

Erlas»  vom  U.  Februar  18<»H  —  IV  A  «71. 

Die  Beschwerde  gegen  den  Enteignungsbeschluss  vom  14.  Dez. 
vor.  Jahres,  welche  damit  begründet  wird,  dass  der  den  Gegenstand 
der  Enteignung  feststellende  Flau  Flächen  umfasse,  die  der  Ent- 
eignung nicht  unterliegen,  muss  schon  deshalb  als  unbegründet  zurück- 
gewiesen werden,  weil  der  angegriffene  Planfeststellungsbesehluss 
nach  fruchtlosem  Ablauf  der  gesetzmassigen  Beschwerdefrist  (§  '21  des 
Enteignungsgesetzes,  §  150  des  Zustilndigkeitsgesetzcs  vom  1.  August  1S83) 
längst  rechtskräftig  geworden  ist. 

74. 

Erlass  vom  r».  März  Ih?m  —  IV  5.V.»        an  den  RegierungspriUnh  uten 

zu  B. 

Nach  den  Bestimmungen  der  für  die  Bemessung  der  Gebühren 
der  im  Entschüdigungsfeststellungsvcrfahrcn  zugezogenen  Sachverstän- 
digen zur  Anwendung  zu  bringenden  Gebührenordnung  für  Zeugen  und 
Sachverständige  vom  30.  Juni  1878  genügt  für  die  Zubilligung  der  höheren 
Vergütung  aus  §  4  die  Feststellung,  dass  eine  schwierige  Untersuchung 
und  Sachprüfung  stattgefunden  hat.  Die  in  dieser  Beziehung  an  der  Hand 
der  Sachlage  dortseits  abgegebene  gutachtliche  Bescheinigung  zu  den 
Gcbühreniiquidationcn  des  Kommissionsraths  S.  unterliegt  keinen  Bedenken. 
Da  gegen  die  Berechnung  der  Vergütung  des  §  4  nach  den  „Normen  für 
Arbeiten  des  Architekten  und  Ingenieurs u  Ausstellungen  nicht  erhoben 
sind,  rechtfertigt  sich  die  dortige  Feststellung,  soweit  es  sich  nicht  um 

4  »5* 

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TON 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Gebühren  für  die  Theilnahmc  an  Terminen  handelt,  für  welche  mir  der 
Betrag  von  2  M  für  die  Stunde  in  Ansatz  zu  bringen  ist. 


75. 

Erlass  vom  8.  Januar  n)Ol  —  IVA  1)213  —  an  den  Regierungspräsidenten 

zu  \V. 

Für  die  Berechnung  der  dem  Landesbauinspektor  L.  zuzubilligenden 
Gebühren  für  die  Abschätzung  in  dem  Enteignungsverfahren  zur 
Erweiterung  des  Bahnhofs  N.  N.  hat,  wie  bisher,  'die  Gebührenordnung 
für  Zeugen  und  Sachverständige  als  Anhalt  zu  dienen;  es  ist  jedoch  gegen 
die  Anwendung  der  sog.  Hamburger  Normen  nichts  zu  erinnern,  soweit 
dies  dem  §  4  der  Gebührenordnung  entspricht.  Die  Sätze  der  Hamburger 
Normen  können  demnach  mit  der  Massgabe  gewährt  werden,  dass  für  die 
Theilnahme  an  Terminen  neben  etwaigen  Reisekosten  nur  2  J6  für  eine 
Stunde  in  Ansatz  gebracht  werden.  Zur  Vermeidung  von  Zweifeln  ist  es 
angebracht,  die  Rechnungen  mit  einer  dem  §  4  entsprechenden  Bescheini- 
gung zu  versehen. 


Gesetzgebung. 

Deutsches  Reich.    Bekanntmachungen  des  Reichskanzlers: 

Vom  4.  März  1901,  betr.  die  Vereinbarung  erleichternder  Vorschriften 
für  den  wechselseitigen  Verkehr  zwischen  den  Eisenbahnen  Deutsch- 
lands und  Luxemburgs. 

(Eisenbahn- Verordnungsblatt  S.  91.   R.-G.-Bl.  S.  13.) 

Vom  11.  März  1901,  betr.  eine  VII.  Ausgabe  der  dem  internationalen 
Uebereinkommen  über  den  Eisenbahnfrachtverkehr  beigefügten 
Liste. 

(Eisenbahn- Verordnungsblatt  S.  103.   R.-G.-B1.  S.  17.) 

Vom  lü.  März*1901,  betr.  Aenderung  des  Militärtarifs  für  Eisen- 
bahnen. 

(Eisenbahn- Verordnungsblatt  S.  1 18.   R  -G.-Bl.  S.  30.) 

Prenssen.    Staats  vertrag  vom  3.  Mai  1899  zwischen  Preussen,  Sachsen- 
Weimar  und  Sachsen  -  Koburg  -  Gotha  wegen  Herstellung  einer 
Eisenbahn  von  Treffurt  nach  Hörschel  (Eisenach). 
(Eisenbahn-Verordnungsblatt  S.  75.    G.-S.  S.  27.) 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


709 


Staatsvertrag  vom  19.  Dezember  1900  zwischen  Preussen  und 
Braunschweig  wegen  Herstellung  vollspuriger  Nebeneisenbahnen 
von  Schöningen  über  Hötzum  nach  Gliesmarode  und  von  Mattier- 
zoll nach  Hötzum. 

(Eisenbahn-Verordnungsblatt  S.  87.  G.-S.  S.  39.) 

Allerhöchste  Konzessionsurkunde  vom  11.  Februar  1901,  betr. 
den  Erwerb  und  Betrieb  der  Eisenbahn  von  Hansdorf  nach  Priebus 
durch  die  Lausitzer  Eisenhahngesellschaft. 
(Eisenbahn- Verordnungsblatt  S.  79.) 

Nachtrag  zur  Konzessionsurkunde  vom  18.  Juni  1895,  betr.  den 
Bau  und  Betrieb  der  auf  das  preussische  Staatsgebiet  entfallenden 
Strecke  einer  Eisenbahn  von  Oschersleben  nach  Schöningen  durch 
die  Oschcrslcben-Schöninger  Eisenbahngesellschaft.  Vom  4.  Mflrz 
1901. 

(Eisenbahn- Verordnungsblatt  S.  95.) 

Allerhöchste  Konzessionsurkunde  vom  19.  September  1900,  betr. 
den  Bau  und  Betrieb  der  seitens  der  Osterwicck-Wasserlebener 
Eisenbahnaktiengcsellschaft  zu  erwerbenden  vollspurigen  Neben- 
eisenbahn von  Osterwieck  nach  Wasscrleben. 
(Eisenbahn-Verordnungeblatt  S.  123.) 

Erlasse  des  Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten:        E  '^.'"f1* 

Vom  19.  Februar  1901,  betr.  Auslegung  der  §§  10  und  12  des 
Hinterbliebenenfüreorgegesetzes  71 

Vom  19.  Februar  1901,  betr.  Gemeinsame  Bestimmungen  für 
alle  Beamte  im  Staatseisenbahndienste  73 

Vom  20.  Februar  1901,  betr.  Unfallverhütungsvorschriften  .    .  73 

Vom  21.  Februar  1901,  betr.  Auslegung  des  Begriffs  „Kom- 
mando44   73 

Vom  4.  März  1901,  betr.  Gebühren  für  Kessel  Untersuchungen 
der  Betriebsmaschinen  bei  den  Privateisenbahnen,  Klein- 
bahnen und  Privatanschlussbahnen  83 

Vom  18.  März  1901,  betr.  Ausführung  des  Gewerbeunfallver- 
8icherungsgesetzcs  91 

Vom  14.  Mfirz  1901,  betr.  Transportvergünstigungen  bei  Klein- 
bahnen  96 

Vom  19.  Mflrz  1901,  betr.  Aenderung  d^r  Staatsbahn  wagen- 

vorschriften  96 


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710 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


E.-V.-B1. 
Seite 

Vom  26.  März  1901,  betr.  Prüfungsordnung  für  die  mittleren 
und  unteren  Staatseisenbahnbenintcn  101 

Vom  27.  .März  1901,  betr.  Beförderung  von  Gummistaub    .    .  102 

Vom  27.  Marz  1901.  betr.  Abstempelung  von  Fraehtbrieffor- 
mularen  119 

Vom  1.  April  1901,  betr.  Anwärterdienstaltcr  und  Besoldungs- 
auf besserungen  der  diütnrisehen  Beamten  130 


Oesterreich-Ungarn.  Das  Verordnungsblatt  des  k.  k.  Handelsministe- 
riums für  Eisenbahnen  und  Dampfschiffahrt  enthält  in  den  folgenden 
Nummern  die  nachstehenden,  das  Eisenbahnwesen  betreffenden 
wichtigeren,  im  Archiv  nicht  besonders  abgedruckten  Gesetze 
Erlasse  u.  s.  w.: 

(No.  22:)  Verordnung  der  Ministerien  des  Innern,  der  Finanzen,  des  Handels, 
des  Ackerbaus  und  der  Eisenbahnen  vom  23.  Januar  betr.  den  Verkehr  mit 
Mineralölen.  —  Krlass  des  Eisenbahnministeriums  vom  12.  Februar  ifHM.  betr.  die 
vom  Staatseisenbahnrath  über  die  Anträge  des  Export komitees  gefassten  Be- 
schlüsse. 


Frankreich.  Verordnung  des  Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten  vom 
27.  Oktober  1900,  betr.  die  Erhebung  von  Nebengebühren  bei  den 
französischen  Ilaupteisenbahnen. 

Art.  1.  Die  Xebengebühren  für  Einschreibung,  Auf-  uml  Abladen,  Ver- 
wiegung,  Lagerung  u.  s.  w.  auf  den  Hauptbahnen  während  des  Jahres  werden, 
sowohl  für  Ell-  als  auch  für  Frachtgut,  wie  folgt  festgesetzt: 

Abschnitt  I.   —  Eilgut. 
E  rstes  Kapitel. 

Reisegepäck,  Eilgut,  Güter,  Lebensmittel,  Milch,  Geld,  Werthsachen,  Kunstgegenstände  und 

Hunde. 

Art.  2.  —  Einschreibung.  Für  die  Einschreibung  von  Reisegepäck, 
Eilgut,  gewöhnlichen  (intern,  Lebensmitteln,  Milch,  (ieltl,  Werthsachen,  Kunst- 
gegenständen und  Hunden  wird  erhoben: 

eine  feste  Gebühr  von  |o  Centimes  für  jede  Sendung. 

Für  Sendungen,  die  über  mehiere  Linien  laufen,  die  verschiedenen  Gesell- 
schaften gehören,  darf  diese  Gebühr  nur  auf  der  Versandstation  erhoben  werden. 

Art.  :\.  —  Auf-  und  Abladen.  —  Für  das  Auf-  und  Abladen  von  Heise- 
gepäck.  Eilgut,  gewöhnlichen  Gütern,  Lebensmitteln  und  Milch  wird  erhoben: 
eine  Gebühr  von  1,>  Franken  für  jede  Tonne. 
Die  Erhebung  findet  für  je  mich  nur  angefangene  W  kg  statt 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung.  711 

Von  der  Aul-  und  Abladegebühr  sind  befreit: 

1.  Sendungen,  deren  Gewicht  40  kg  nicht  übersteigt; 

2.  Gegenstände,  die  nach  dem  Werthe  taxirt  werden; 
A.  Hunde. 

Art.  4.  —  Verwiegung.  —  Wenn  über  die  Verwiegung  hinaus,  welche 
iiie  Kisenbahn  vor  Abgang  des  Guts,  zum  Zwecke  der  Frachtberechnung,  auf  ihre 
Konten  vorzunehmen  hat,  der  Absender  oder  der  Empfänger  eine  nochmalige  Fest- 
stellung des  Gewichts  verlangt,  so  kommt  zur  Erhobung: 

eine  Gebühr  von  10  Centimes  für  je  auch  nur  angefangene  loo  kg  und 
jede  nachträgliche  Verwiegung. 

Die  Eisenbahnen  haben  in  diesem  Falle  den  Betheiligten  auf  Verlangen 
kostenfrei  einen  Schein  auszuhändigen,  in  welchem  das  Gewicht  der  verwogenen 
•  Miter  festgestellt  ist. 

Die  nachträgliche  Wägegebühr  kommt  nicht  zur  Erhebung,  wenn  die  noch- 
malige Verwiegung  einen  Irrthum  zum  Nachtheil  des  Absenders  oder  des  Em- 
pfängers ergiebt. 

Art.  :>  —  Ermittlung  der  Stückzahl.  —  Für  die  Ermittlung  der  Stück- 
zahl einer  aus  mehr  als  60  Stück  für  die  Tonne  bestehenden  Sendung  wird  eine 
Gebühr  von  15  Centimes  für  je  20  Stück  oder  einen  überschiessenden  Thcil  dieser 
Anzahl  erhoben. 

Art.  (i.  —  Lagerung.  —  Für  die  Lagerung  von  Eilgut,  Frachtgütern, 
Lebensmitteln  und  Milchsendungen,  die  auf  der  Station  auszuliefern  t-ind  und  aus 
irgend  einer  Ursache  nicht  innerhalb  der  im  Artikel  32  festgesetzten  Fristen  ab- 
genommen wurden,  wird  erhoben: 

für  je  auch  nur  angefangene  100  kg  eine  Gebühr  von: 

5  Centimes  für  die  ersten  24  Stunden; 

5        „         „         zweiten  24 

5  n    dritten  24 

10        „  „    jede  weiteren  ....    24       r  ; 

Unter  denselben  Umständen  wird  die  gleiche  Lagergebühr  für  je  auch  nur 
angefangene  1000  Franken  und  24  Stunden  für  Werthgegenstände  erhoben. 

In  den  beiden  vorstehenden  Fällen  beträgt  die  Mindesterhebung  10  Centime». 

Die  vorstehend  festgesetzten  Gebühren  werden  auch  auf  Eilgut,  Fracht- 
guter.  I>-bensmittelr  Milch  und  Werthgegeustände  erhoben,  die.  in  die  Wohnung 
fies  Adressaten  abzuliefern  sind  und  deren  Empfänger  abwesend  oder  unbekannt 
ist  oder  die  Annahme  verweigert;  unter  der  Bedingung,  dass  von  der  Eisenbahn 
nVtn  Absender  oder  der  Vorbahn  hiervon  Kenntnis»  gegeben  wird. 

In  diesem  Falle  bleiben  die  Kosten  für  die  Rückleituug  der  Güter  in  den 
Bahnhof  zu  Lasten  des  Gutes. 

Hunde,  die  bei  Ankunft  nicht  abgenommen  werden,  sind  auf  Kosten  und 
(»efahr  dessen,  den  es  aogeht,  einzustallen. 

Die  Stallungsgebühren  sind  gegen  Nachweis  der  Auslagen  zu  erstatten. 

Art.  7.  —  Aufbewahrung  von  Gepäck.  —  Für  die  Aufbewahrung  des 
iu  den  Bahnhöfen  unter  Haftung  der  Eisenbahnen  vor  der  Abfahrt  oder  nach  der 
Ankunft  der  Züge  niedergelegten  Gepäcks  wird  erhoben: 


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712 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung;. 


eine  Gebühr  für  jeden  Gegenstand  von: 


5  Centimes  für  die  ersten    .  . 

...   24  Stunden: 

5 

"> 

...  -24 

10 

...    -24       -  : 

15  „ 

...   24       „  ; 

20 

„   jede  weitereu  . 

24       «  ; 

Für  die  nachstehend  benannten  Gegenstände:  Spiegel  und  Klaviere,  kleine 
Wagen,  wie  Kinder-  und  Krankenwagen,  Wagen  von  Hausierern,  Schubkarren, 
kleine  Rollwagen  und  Rollstühle;  Zweiräder,  Tandems,  Dreiräder,  Automobil  wagen; 
Maschinen  und  Apparate,  wie  Nähmaschinen,  Schleifsteine,  Heizapparate.  Destil- 
lationsappurate,  Drehbänke  und  andere  Maschinen  zum  Handbetrieb;  leere  Hüllen, 
nicht  auseinander  genommen;  Leitern,  Holz-  oder  Eigenstücke  von  mehr  als  2  m 
Länge;  nicht  verpackte  Lebensmittel;  Blumentöpfe,  Baume  und  Gesträuche,  werden 
die  Gebührensätze  verdoppelt,  wenn  diese  Gegenstände,  nachdem  sie  als  Gepäck 
befördert  worden  sind,  in  dem  Raum  zur  Aufbewahrung  von  Gepäck  niedergelegt 
werden,  oder  wenn  sie  durch  eine  Person  niedergelegt  worden  sind,  die  b«>i  der 
Zurücknahme  eine  Platzkarte  oder  eine  gleichwertige  Karte  vorzeigt.  Sie  werden 
vierfach  erhoben,  wenn  die  betreffende  Person  diesen  Ausweis  nicht  vorlegt.  In 
allen  Fällen  beträgt  die  Mindestgebühr  10  Centimes. 

Die  Eisenbahn  kann  die  Lagerung  von  Gegenständen  verweigern,  deren 
Länge  den  Umfang  der  Betriebsmittel  übersteigt 

Die  Lagerung  vor  Abgang  wird  durch  Aushändigung  eines  Scheines  bestä- 
tigt; die  I^igerung  nach  Ankunft  wird  entweder  durch  Aushändigung  eines  Scheins, 
oder  durch  Aufbewahrung,  seitens  des  Reisenden,  des  ihm  bei  der  Abreise  ausgehän- 
digten Gepäckscheines  nachgewiesen.  In  diesem  Falle  wird  die  Stunde  derAufgabe 
des  Gepäcks  zur  Aufbewahrung  durch  die  Register  der  Eisenbahn  festgestellt 

Die  Eisenbahnen  können,  auf  ihren  Antrag,  ermächtigt  werden,  die  vorstehend 
angegebenen  Taxen  und  Bestimmungen  auf  ihre  im  Innern  der  Städte  gelegenen 
Omnibusbüreaus  auszudehnen.  Die  bereits  ertheilten  Ermächtigungen  bleiben  in 
Kraft. 

Von  der  Gebühr  für  Aufbewahrung  oder  Lagerung  sind  die  Gepäckstücke 
von  Reisenden  befreit,  die  genöthigt  sind,  sich  in  den  Umsteigstationen  aufzuhalten, 
um  den  Abgang  des  nächsten  Zuges  abzuwarten,  der  sie  nach  ihrer  Bestimmung 
führen  soll. 

Im  Falle  einer  durch  den  Aufsichtsbeamten  ordnungsmäßig  festgestellten 
Ueberfüllung  sind  die  Eisenbahnen  ermächtigt,  von  Amts  wegen  alles  Gepäck,  das 
nicht  innerhalb  einer  Frist  zurückgezogen  wird,  die  drei  Tage  für  die  Bahnhöfe 
von  Paris,  fünf  Tage  für  einige  grosse,  von  dem  Minister  zu  bezeichnende  Bahn- 
höfe und  acht  Tage  für  die  andern  Bahnhöfe  beträgt,  in  ein  öffentliches  Lagerhaus 
verbringen  zu  lassen.  Die  Zustellungsgebühren  werden  nach  den  von  dem  Minister 
festgesetzten  Tarifen  berechnet 

II.  Kapitel. 

Fahrzeuge,  Leichen.  Thiere. 

Art.  8.  —  Einschreibung.  —  Für  die  Einschreibung  von  Fahrzeugen. 
Leichen  und  Thieren  wird  erhoben: 

eine  teste  Gebühr  von  10  Centimes  für  jede  Sendung. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


713 


Für  Fahrzeuge,  Leichen  und  Thiore,  die  über  mehrere,  verschiedenen  Eisen- 
bahngesellschaften gehörenden  Linien  befördert  werden,  wird  diese  Gebühr  nur 
auf  der  Versandstation  erhoben. 

Art.  9.  —  Auf-  und  Abladen.  —  Für  das  Auf-  und  Abladen  von  Fahr- 
zeugen, Leichen  und  Thieren  werden  nachfolgende  Gebühren  erhoben: 
Fahrzeuge,  2  Franken  für  jedes  Fahrzeug: 
Leichen,  2  Franken  für  jede  Leiche: 

Ochsen,  Kühe,  Stiere,  Pferde,  Maulesel,  Esel,  Füllen,  Zugthiere.  1  Franken 

für  jedes  Stück; 
Kälber  und  Schweine,  40  Centimes  für  jedes  Stück; 
Hammel,  Schafe,  Lämmer  und  Ziegen,  20  Centimes  für  jedes  Stück. 

Art.  10.  —  Lagerung.  —  Für  das  Stehenbleiben  von  Wagen,  die  aus 
irgend  einer  Ursache  nicht  innerhalb  der  im  Artikel  32  festgesetzten  Fristen  ab- 
genommen sind,  wird  erhoben: 

eine  feste  Gebühr  von  1  Franken  für  jeden  Wagen  und  je  24  Stunden. 

Werden  Leichen  nicht  abgenommen,  so  wird,  von  der  Ankunft  an  gerechnet, 
erhoben : 

eine  Gebühr  von  5  Franken  für  jede  Leiche  und  je  24  Stunden. 
Thiere,  die  bei  Ankunft  nicht  abgenommen  werden,  sind  auf  Kosten  und 
Gefahr  dessen,  den  es  angebt,  einzustallen. 

Die  Stallungskosten  sind  gegen  Nachweis  der  Auslagen  zu  vergüten. 

Art.  11.  —  Thiere  in  Kisten,  Käfigen  oder  Körben,  die  gemäss  den  Be- 
stimmungen der  genehmigten  Tarife  befördert  und  nach  dem  Gewichte  taxirt 
werden,  sind  hinsichtlich  der  Nebengebühren  den  gleichen  Sätzen  und  Bedingungen 
unterworfen,  wie  Ellgut. 

Abschnitt  II.  —  Frachtgut. 
I.  Kapitel. 
Güter. 

Art.  12.  —  Einschreibung.  —  Für  die  Einschreibung  der  Güter  wird 
erhoben: 

eine  feste  Gebühr  von  10  Centimes  für  jede  Sendung. 
Für  Sendungen,  die  über  mehrere  Linien  laufen,  die  verschiedenen  Gesell- 
schaften gehören,  wird  diese  Gebühr  nur  auf  der  Versandstation  erhoben. 

Art  13.  —  Auf-  und  Abladen.  —  Für  das  Auf-  und  Abladen  von  Gütern 
aller  Art  werden  folgende  Gebühren  erhoben: 

l,y>  Franken  für  die  Tonne  von  Gütern,  die  in  beliebigen  Gewichtsmengen 
befördert  werden: 

1  Franken  für  die  Tonne  von  Gütern  in  Sendungen  von  4000  kg  und 
darüber,  oder  in  ganzen  Wagenladungen,  und  zwar  ohne  Rücksicht 
auf  den  angewendeten  Tarif,  jedoch  vorbehaltlich  anderweitiger  Be- 
stimmung in  den  orduungsmässig  genehmigten  Spezialtarifen. 
Die  Erhebung  findet  für  je  auch  nur  angefangene  10  kg  statt. 
Diese  Gebühren  Hetzen  sich  wie  folgt  zusammen: 

#  für  Güter,  die  in  beliebigen  Gewichtsmengen  befördert  werden: 
1.  Aufladekosten  bei  Abgang  40  Centimes. 


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2.  Ahladekosten  nach  Ankunft  40  Centime!*. 

3.  Bahnhofgebühr  bei  Abgang  35  Centimes, 

4.  Bahnhofgebühr  nach  Ankunft  35  Centimes  für  die  Tonne,  unter  Berech- 

nung für  je  auch  nur  angefangene  10  kg: 
für  Güter,  die  in  Sendungen  von  4000  kg  und  darüber  und  in  ganzen 
Wagenladungen  befördert  werden: 

1.  Aufladekostcn  bei  Abgang  30  Centimes, 

2.  Ahladekosten  nach  Ankunft  30  Centimes. 

3.  Bahnhofgebühr  bei  Abgang  20  Centimes, 

4.  Bahnhofgebühr  nach  Ankunft  20  Centimes  für  die  Tonne,  unter  Berech- 
nung für  je  auch  mir  angefangene  10  kg. 

Die  vorstehend  festgesetzten  Auf-  und  Abladegebühren  kommen  ohne  Rück- 
sicht auf  die  Art  des  Auf-  und  Abiadens  (von  Hand,  Krahnen,  Schüttgang.  Schale. 
Kippbrett  u.  s.w.)  zur  Erhebung. 

Für  die  Güter  in  Sendungen  von  4  (MX)  kg  und  darüber  oder  in  ganzen 
Wagenladungen  ist.  sofern  das  Auf-  und  Abladen  dieser  Güter  gemäss  den  Tarifen 
den  Absendern  und  Empfangern  überlassen  bleibt,  von  den  Auf-  und  Ablade- 
gebühren in  Abzug  zu  bringen: 

3o  Centimes  für  die  Tonne  für  jede  Verrichtung  des  Auf- oder  Abiadens. 

Die  Bahuhofgchülm  n  sind  in  allen  Füllen  zu  bezahlen. 

Für  Güter  von  oder  nach  I'rivatgleisen  werden  au  Bahnhofgebühren  erhohen: 
20  Centimes  auf  der  ersten  an  der  Hauptlinie  liegenden  Versandstation 

oder  umgekehrt: 
20  Centimes  anf  der  Empfangsstation  oder  umgekehrt. 
Sendungen,  deren  Gewicht  40  kg  nicht  übersteigt,  sind  von  jeder  Gebühr 
für  Auf-  und  Abladen  und  von  Bahnhofgebühr  befreit. 

Art.  14.  —  Leihweise  Ueberlassung  von  Krahnen  und  Hebewerk- 
zeug. —  Erfolgt  die  Auf-  und  Abladung  eines  (iuts  durch  den  Absender  oder  den 
Empfanger,  so  muss  die  Eisenbahn  in  den  Bahnhöfen,  in  denen  Hebeapparate  von 
genügender  Sülrke  vorhanden  und  nicht  für  den  eigenen  Gebrauch  in  Anspruch 
genommen  oder  in  Reparatur  sind,  diese  den  Interessenten  auf  Verlangen  gegen 
Zahlung  nachstehender  Gebühren  zur  Verfügung  stellen: 

1.  Für  Apparate,  die  von  Hand  und  ohne  Beihilfe  der  Eisenbahnbediensteten 
in  Thatigkeit  gesetzt  werden,  15  Centimes  für  die  Tonne  und  jede  Bc- 
oder  Entladung,  mit  einer  Mindesterhebung  von  25  Centimes  für  jede 
auch  nur  angefangene  Viertelstunde. 

2.  Für  Hebevorrichtungen  mit  mechanischem  Antrieb  30  Centimes  für  die 
Tonne  und  jede  Arbeitsausführung,  mit  einer  Mindesterhebung  von 
1  Franken  für  jede  auch  nur  angefangene  Viertelstunde.  In  diesen  Sätzen 
ist  die  Vergütung  für  den  Werkführer  und  die  Lieferung  der  für  den 
Betrieb  des  Krahnens  erforderlichen  Kraft  inbegriffen. 

Die  Hebeapparate  werden  den  Absendern  und  Empfangern  nur  unter  der 
ausdrücklichen  Bedingung  zur  Verfügung  gestellt,  dass  die  Benutzung  durch  sie 
und  auf  ihre  Kosten  und  Gefahr  nach  den  Bestimmungen  des  geineinen  Rechts 
zu  geschehen  bat. 

Art.  15.  Ueberführung  und  Umladung.  —  In  den  Stationen,  in 
welchen  der  Anschluss  einer  Eisenbahn  an  eine  einer  andern  Gesellschaft  kon- 


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zessionirte  Eisenbahn  stattfindet,  mit  welcher  der  Austausch  von  Rollmaterial 
möglich  ist,  wird  für  die  von  der  einen  auf  die  andere  Linie  übergehenden  Güler 
eine.  Gebühr  von  40  Centimes  für  die  Tonne  erhoben,  welche  für  je  auch  nur  an- 
gefangene 10  kg  zu  berechnen  und  hälftig  zwischen  den  beiden  Eisenbahnen  zu 
theilen  ist. 

An  den  Auschlusspunkten  der  Privatgleise  wird  diese  Gebühr  nicht  erhoben. 

Findet  die  Uebergabe  zwischen  zwei  Linien  statt,  zwischen  denen  der  Aus- 
tausch von  Rollmaterial  nicht  möglich  ist,  so  wird,  an  Stelle  der  angegebenen 
Gebühr  von  40  Centimes,  eine  Gebühr  von  70  Centimes  für  die  Tonne  erhohen, 
welche  für  je  auch  nur  angefangene  10  kg  zu  erheben  und  wie  folgt  zu  ver- 
theilen ist: 

40  Centimes  Bahnhofgebühr,  welche  hälftig  zwischen  den  beiden  Eisen- 
bahnen zu  theilen  ist; 
30  Centimes  für  die  Gesellschaft,  welche  die  Umladung  ausführt. 
Ausser  den  vorstehend  festgesetzten  Gebühren  für  Uebergabe  und  Umladung 
wird  in  den  Anschlussbahnhöfen  keinerlei  Manipulatiousgebühr  (Auf-  und  Ablade-, 
Bahnhofgebühr)  erhoben. 

Soweit  nicht  gegentheilige  Bestimmungen  in  den  Konzessionsurkunden  auf- 
genommen sind,  wird  in  den  Anschlusspunkten  solcher  Linien,  zwischen  welchen 
der  Austausch  von  Rolhnaterial  nicht  möglich  ist,  keine  Uniladegebühr  erhoben, 
wenn  diese  Linien  von  der  gleichen  Gesellschaft  oder  dem  gleichen  Konzessionär 
betrieben  werden. 

Sendungen,  deren  Gewicht  40  kg  nicht  übersteigt,  sind  von  jeder  Ueborgabe- 
oder  Umladegebühr  befreit. 

Art.  1«.  —  Verwiegung.  —  Wenn  über  die  Verwiegung  hinaus,  welche 
dvn  Gesellschaften  vor  Abgang  des  Gutes  zum  Zweck  der  Frachtermittlung  auf 
ihre  Kosten  obliegt,  auf  Verlangen  des  Absenders  oder  des  Emptängers  noch  eine 
weitere  Verwiegung  stattfinden  muss.  so  wird  für  diese  bezogen: 

eine  Gebühr  von  10  Centimes  für  je  auch  nur  angefangene  100  kg  und 
für  jede  nachträgliche  Verwiegung. 

Findet  die  Verwiegung  für  Roll-  oder  Frachtwagen,  oder  für  Wagenladung 
auf  der  Brückenwage  statt,  so  beträgt  die  Gebühr: 

30  Centimes  für  jede  auch  nur  angefangene  Tonne  mit  einer  Mindest- 
erhebung von  7f>  Centimes  und  einem  Höchstbetrag  von  2  Frauken  für 
Fracht-  oder  Rollwagen.  Für  Wagenladungen  von  10  Tonnen  und 
darunter  beträgt  die  Mindesterhebung  1  Franken  für  die  Wagenladung, 
und  der  Höchstbetrag  2  Franken,  und  für  Wagenladungen  von  mehr 
als  10  Tonnen  3  Franken. 

Die  Eisenbahnen  haben  in  diesem  Falle  dem  Betheiligten  auf  Verlangen 
einen  Schein  unentgeltlich  auszuhändigen,  durch  welchen  das  Gewicht  der  ver- 
wogenen  Güter  festgestellt  wird. 

Die  Gebühr  für  nachträgliche  Verwiegung  kommt  nicht  zur  Erhebung,  wenn 
durch  diese  Verwiegung  ein  Irrthum  zum  Nachtheil  des  Absenders  oder  Em- 
pfängers festgestellt  wird. 

Art.  17.  —  Zählgebühr.  —  Werden  auf  Antrag  des  Absenders  die  Stücke, 
welche  eine  Sendung  ausmachen,  gezählt,  und  besteht  diese  aus  mehr  als  20  Stücken 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


für  die  Tonne,  so  kommt  eine  Gebühr  von  15  Centimes  für  je  auch  nur  angefangene 
20  Stücke  zur  Erhebung,  mit  einer  Mindestgebühr  von  1  Franken  und  einer  Höchst- 
gebühr von  3  Fianken  für  den  Wagen,  sofern  es  sich  um  eine  ganze  Wagen- 
ladung handelt 

Art.  18.  —  Lagerung.  —  Für  die  Lagerung  von  Gütern,  welche  auf  der 
Station  auszuliefern  sind  und  aus  irgend  einer  Ursache  nicht  innerhalb  der  im 
Art.  32  festgesetzten  Fristen  abgenommen  werden,  wird  eine  Gebühr  für  je  auch 
nur  angefangene  100  kg  erhoben,  welche  beträgt: 


...  24 

Stunden: 

5 

...  24 

• 

5 

...  24 

10 

• 

15 

...  24 

• 

20 

„   jede  weiteren  . 

...  24 

• 

In  jedem  Falle  betrügt  die  Mindesterhebung  10  Centimes. 

Diese  Gebühren  werden  auch  auf  die  Güter  erhoben,  die  in  die  Behausung 
des  Adressaten  abzuliefern  sind  und  deren  Empfänger  abwesend  oder  unbekannt 
ist  oder  die  Annahme  verweigert,  unter  der  Bedingung,  dass  hiervon  durch  die 
Eisenbahn  dem  Absender  oder  der  Vorbahn  sofort  Kenntniss  gegeben  wird. 

In  diesem  Falle  sind  die  Kosten  für  die  Rückleitung  der  Güter  in  den  Bahn- 
hof dem  Gut  zu  belasten. 

Die  gleichen  Lagergebühren  werden  bei  der  Aufgabe,  nach  Ablauf  der  auf 
die  Auflieferung  zum  Bahnhof  folgenden  24  Stunden,  für  solche  Güter  erhoben, 
welche  die  Eisenbahn  auf  Verlangen  des  Absenders,  über  diese  Zeit  hinaus  auf 
ihren  Laderampen  oder  in  ihren  Hallen  aufbewahrt,  wobei  übrigens  die  Eisen- 
bahnen nur  die  zum  Versand  bereiten  Güter  anzunehmen  verpflichtet  sind. 

II.  Kapitel. 
Fahrzeuge.  -  Thlere. 

Art.  19.  —  Einschreibung.  —  Für  die  Einschreibung  von  Fahrzeugen 
und  Thieren  ist  eine  feste  Gebühr  von  10  Centimes  für  die  Sendung  zu  bezahlen 

Für  Fahrzeuge  und  Thicre,  welche  über  mehrere  Linien  laufen,  die  verschie- 
denen GeselNehaften  gehören,  wird  diese  Gebühr  nur  auf  der  Versandstation 
erhoben. 

Art.  20  —  Auf-  und  Abladen.  —  Für  das  Auf-  und  Abladen  von  Fahr- 
zeugen und  Thieren  werden  nachstehende  Gebühren  erhoben: 

Fahrzeuge,  2  Franken  für  das  Stück; 

Ochsen,  Kühe,  Stiere,  Pferde,  Maulesel.  Esel,  Füllen,  Zugthiere,  1  Franken 

für  das  Stück; 
Kälber  und  Schweine,  40  Centimes  für  das  Stück; 
Hammel.  Schafe,  Lämmer  und  Ziegen,  20  Centimes  für  das  Stück. 

Diese  Gebühren  setzen  sich  wie  folgt  zusammen: 
Fahrzeuge: 

Auf  ladegebühr  bei  Abgang.  1  Franken  für  das  Stück; 
Abladegebühr  nach  Ankunft.  1  Franken  für  das  Stück. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


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Ochsen,  Kühe  u.  s.  w.: 

Aufladegebühr  bei  Abgang,  50  Centimes  für  das  Stück; 
Abladegebühr  nach  Ankunft,  50  Centimes  für  das  Stück. 

Kälber  und  Schweine: 

Aufladegebühr  bei  Abgang,  20  Ceutimes  für  das  Stück; 
Abladegebühr  nach  Ankunft,  20  Centimes  für  das  Stück. 

Hammel,  Schafe  u.  s.  w. : 

Aufladegebühr  bei  Abgang,  10  Centimes  für  das  Stück; 
Abladegebühr  nach  Ankunft,  10  Centimes  für  das  Stück. 

Das  Auf-  und  Abladen  gefahrlicher  Thiere,  für  welche  die  Polizeireglements 
besondere  Vorsichtsmassregeln  vorschreiben,  werden  durch  die  Absender  und 
Empfänger  und  auf  deren  Kosten  ausgeführt;  mit  Bezug  auf  diese  beiden  Ver- 
richtungen wird  keine  Gebühr  erhoben. 

Für  Wagen  und  Thiere  kommt  keine  Babnhofgebühr  zur  Erhebung. 

Art.  21.  —  Uebergnbe.  —  In  den  Stationen,  iu  welchen  der  Anschluss 
einer  Eisenbahn  an  eine  einer  andern  Gesellschaft  konzessionirte  Eisenbahn  statt- 
findet, mit  welcher  der  AustauKch  von  Rollmaterial  möglich  ist,  werden  nach- 
stehende, zwischen  den  beiden  Verwaltungen  hälftig  zu  theilende  Gebühren 
erhoben: 

Fahrzeuge,  1  Franken  für  das  Stück; 

Ochsen,  Kühe,  Pferde  u.  s.  w.,  40  Centimes  für  das  Stück; 

Kälber  und  Schweine,  20  Centimes  für  das  Stück; 

Hammel,  Schafe,  Lämmer  und  Ziegen,  10  Centimes  für  das  Stück. 

Ausser  den  vorstehend  festgesetzten  Uebergabegebühren  werden  keine 
Manipulationsgebühren  für  Auf-  und  Abladen  in  den  Anschlussbahnhöfen  erhoben. 

Jedoch  werden,  wenn  die  Uebergabe  zwischen  zwei  Linien  stattfindet, 
zwischen  welchen  der  Austausch  von  Rollniaterial  nicht  möglich  ist,  für  die 
Uebergabe  die  im  Artikel  20  festgesetzten  Auf-  und  Abladegebühren,  ohne  Zu- 
schlag von  Uebergabegebühr,  erhoben. 

Das  Auf-  und  Abladen  gefährlicher  Thiere,  für  welche  die  Polizeireglements 
besondere  Vorsichtsmassregeln  vorschreiben,  wird  durch  die  Absender  und  Em- 
pfänger und  auf  deren  Kosten  ausgeführt,  und  es  wird  mit  Bezug  auf  diese  Vtr- 
riehtung  nichts  bezogen.  Jedoch  sind  im  Falle  des  Uebergangs  ohne  Umladung 
von  einem  Bahnnetz  auf  das  andere  40  Centimes  Uebergangsgebühr  für  jedes 
Thier  zu  bezahlen. 

Art.  22.  —  Lagerung.  —  Für  das  Stehenbleiben  von  Wagen,  die  aus 
irgend  einer  Ursache  nicht  innerhalb  der  im  Artikel  32  festgesetzten  Fristen  ab- 
genommen sind,  wird  erhoben: 

eine  Gebühr  von  1  Franken  für  den  Wagen  und  24  Stunden. 

Thiere,  die  bei  Ankunft  nicht  abgenommen  worden  sind,  werden  auf  Kosten 
und  Gefahr  dessen,  den  es  angeht,  eingestallt. 

Die  Stallungskosten  sind  gegen  Nachweis  der  Auslagen  zu  vergüten. 

Art  23.  —  Die  nach  den  Bestimmungen  der  genehmigten  Tarife  zur  Be- 
förderung kommenden  Thiere,  in  Kisten,  Käfigen  oder  Körben,  sind  hinsichtlich 
der  Nebengebühren  den  gleichen  Sätzen  und  Bedingungen  wie  di»«  Frachtgüter 
unterworfen. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


HI.  Kapitel. 
Rollmaterial. 

Art.  24.  —  Einschreibung.  -  Für  die  Einschreibung  des  Rollmateiials 
wird  erhoben: 

eine  feste  Gebühr  von  10  Centimes  für  jede  Sendung. 
Für  Rollmaterial,  das  bei  der  Beförderung  über  mehrere,  verschiedenen 
Gesellschaften  gehörende  Linien  läuft,  wird  diese  Gebühr  nur  auf  der  Abgangs- 
station  erhoben. 

Art.  25.  —  Auf-  und  Abladen.  —  Auf  der  Versandstation  muss  das 
Rollmaterial  von  den  Wagen,  auf  denen  es  an  den  Bahnhof  verbracht  worden  ist, 
abgeladen  und  auf  die  Schienen  gesetzt  werden.  Nach  Ankunft  in  der  Bestim- 
mungsstation mu.ss  es  in  die  Wagen  verladen  werden,  die  es  fortbringen  sollen; 
alles  durch  die  Absender  und  Empfänger  und  auf  deren  Kosten  uud  Gefahr.  Mit 
Bezug  auf  diese  beiden  Verrichtungen  ist  keine  Gebühr  zu  bezahlen;  ebensowenig 
wird  «  ine  Bahnhofgebühr  erhoben. 

Art.  20.  —  Verwiegung.  —  Wenn  über  die  Abwiegung  hinaus,  welche 
die  Eisenbahn  vor  Abgang  des  Gutes,  zum  Zwecke  der  Frachtberechnung  auf 
ihre  Kosten  vorzunehmen  hat,  auf  Verlangen  des  Absenders  oder  des  Empfängers 
eine  nochmalige  Feststellung  des  Gewichts  stattfinden  muss,  so  kommen  die  nach- 
stehenden Gebühren  für  jedes  Fahrzeug  und  jede  nachträgliche  Gewichtserniitt- 
lung  zur  Erhebung: 

für  Güter-  und  Gepäckwagen  |,äo  Franken; 
für  Lokomotiven  und  Tender  3  Franken. 

Die  Eisenbahn  hat  in  diesem  Falle  dein  Betheiligten  auf  dessen  Verlangen 
unentgeltlich  einen  Schein  zu  verabfolgen,  auf  welchem  das  Gewicht  des  vcr- 
wogenen  Gutes  festgestellt  ist. 

Die  Gebühr  für  nochmalige  Verwiegung  kommt  nicht  zur  Erhebung,  wenn 
durch  dieselbe  ein  Irrthum  zum  Nachtheil  des  Absenders  oder  des  Empfänger* 
festgestellt  wird. 

Art.  27.  —  Lagerung.  —  Für  das  Stehenbleiben  von  Güter-  und  Gepäck- 
wagen, Lokomotiven  und  Tendern,  die  aus  irgend  einer  Ursache  nicht  innerhalb 
der  im  Artikel  32  festgesetzten  Fristen  abgenommen  worden  sind,  wird  eine  Ge- 
bühr von  :>  Franken  für  jedes  Fahrzeug  und  je  24  Stunden  erhoben. 

IV.  Kapitel. 

Lieferung,  Beladung,  Entladung  und  Stehenbleiben  der  Wagen,  deren  Entladung  durch  Private 

zu  geschehen  hat. 

Art.  2s.  —  Lieferung  von  Wagen.  —  Die  Absender  haben  der  Ver- 
sandstation die  Anzahl  der  Wagen  bekannt  zu  gehen,  die  für  den  Versand  von 
Gütern.  Fahrzeugen  und  Thiercn  erforderlich  sind,  zu  deren  Verladung  sie  ver- 
pflichtet bezw.  berechtigt  sind.  Sie  haben  gleichzeitig  die  Natur  und  das  Gewicht 
des  Guts  und  die  Bestimmutigsbahn  zu  bezeichnen,  sowie  anzugeben,  ob  die  Ab- 
fertigung zu  den  Bedingungen  der  General-  oder  der  Spezialtarife  geschehen  soll. 

Innerhalb  des  auf  den  Eingang  des  Gesuchs  folgenden  Tages  —  voraus- 
gesetzt, dass  das  Gesuch  so  rechtzeitig  abgesandt  worden  ist.  dass  es  der  Eisen- 
bahn vor  Dienstschluss  zukommen  musste  —  giebt  die  Eisenbahn  dem  Absender 


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Tay;  und  Stunde  bekannt,  an  welchem  und  zu  welcher  die  Wagen  zu  seiner  Ver- 
fügung sein  werden.  Die  Lieferfristen  beginnen  mit  dein  auf  den  Tag  des  Ein- 
gangs de«  Gesuches  folgenden  Tage;  sie  werden  um  die  Dauer  der  Verzögerung 
verlängert,  welche  die  Beladung  der  Wagen  erleidet,  wenn  sie  nicht  innerhalb 
der  untenstehenden  Frist  abgeführt  wird. 

Art.  -29.  —  Beladung  der  Wagen.  —  Die  Beladung  der  Wagen  soll  in» 
Laufe  des  Tages,  an  dem  sie  dem  Absender  zur  Verfügung  gestellt  worden  sind, 
vollständig  ausgeführt  sein,  sofern  die.  Mittheilung  von  der  Bereitstellung  so 
rechtzeitig  aufgegeben  wurde,  dass  sie  dem  Betheiligten  spätestens  vor  halb 
sechs  Uhr  des  vorhergehenden  Nachmittags  zugestellt  werden  konnte,  und  das* 
ihm  die  Wagen  mit  der  reglementarischen  Bahnhoföffnung  zur  Verfügung  gestellt 
wurden.  Ist  die  eine  oder  die  andere  dieser  Bedingungen  nicht  erfüllt  worden, 
so  wird  die  dem  Absender  für  die  Beladung  gewährte  Frist  um  24  Stunden  ver- 
längert. 

Nach  Ablauf  der  vorstehenden  Fristen  wird  jür  jeden  Wagen,  gleichviel  ob 
mit  dessen  Beladung  begonnen  ist  oder  nicht,  ohne  Rücksicht  auf  dessen  Kaum 
inhalt.  und  für  den  Tag  der  Verzögerung  ein  Standgeld  erhoben,  welches  wie 
folgt  festgesetzt  ist: 

10  Franken  für  den  Wagen  für  jede  der  ersten  drei  Perioden  von  24 
Stunden; 

12  Franken  für  den  Wagen  für  jede  auf  die  ersten  drei  Perioden  folgende 
Periode,  von  24  Stunden. 

Art.  30.  —  Entladung  der  Wagen.  —  Die  Eisenbahn  ist  verpflichtet, 
die  Wagen  dem  Empfänger  spätestens  an  dem  auf  die  Absenduug  de.«  Avisbriefes 
folgenden  Tage  mit  der  reglementarischen  Bahnhoföffnung  zur  Verfügung  zu 
stellen. 

Die  Wagen  sind  im  Laufe  des  Tages,  an  welchem  sie  dem  Empfänger  zur 
Verfügung  gestellt  wurden,  vollständig  zu  entladen,  sofern  der  Avis  so  recht- 
zeitig aufgegeben  wurde,  dass  er  dem  Empfänger  vor  sechs  Uhr  des  voraus- 
gehenden Nachmittages  zugestellt  werden  konnte.  Andernfalls  wird  die  dem 
Empfänger  für  die  EntUdung  eingeräumte  Frist  um  24  Stunden  verlängert. 

Beträgt  die  Zahl  der  am  gleichen  Tage  avisirten  Wagen  mehr  als  zehn,  so 
ist  der  Empfänger  nicht  gehalten,  mehr  als  zehn  Wagen  am  selben  Tage  zu  ent- 
laden. Für  die  Entladung  der  überschüssigen  Wagen  hat  er,  ohne  Rücksicht  aut 
die  Anzahl  derselben,  einen  weiteren  Tag  zur  Verfügung,  sofern  nicht  die  gleich- 
zeitige Zusendung  auf  Verlangen  des  Absenders  oder  des  Empfängers  erfolgt  ist. 
Nach  Ablauf  dieser  Fristen  kann  die  Eisenbahn  entweder  die  Entladung  selbst 
vornehmen  und  dafür,  unbeschadet  der  gewöhnlichen  Lagergebühren  für  die  ent- 
ladenen Güter,  30  Centimes  für  die  Tonne  erheben,  oder  die  Güter  in  den  Wagen 
belassen  und  nach  Ablaut  der  Fristen,  ohne  Rücksicht  auf  den  Rauminhalt  der 
Wagen,  ein  Standgeld  für  den  Wagen  und  für  je  24  Stunden  Verzögerung  erheben, 
welches  festgesetzt  ist  auf: 

10  Franken  für  den  Wagen  für  die  ersten  drei  Perioden  von  je  24  Stunden: 
12  Franken  für  den  Wagen  für  jede  auf  die  ersten  drei  Perioden  folgende 
Periode  von  24  Stunden. 

Art.  31.  —  Wagen  von  Privaten.  Die  gleichen  Bestimmungen 
finden  auf  die  Be-  und  Entladung  von  Privatwagen  Anwendung. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


DaH  Standgeld  wird  jedoeh  ermässigt  auf: 

5  Franken  für  den  Wagen  für  die  ersten  drei  Perioden  von  je  24  Stunden: 
«  Franken  für  den  Wagen  für  jede  auf  die  ersten  drei  Perioden  folgende 
Periode  von  24  Stunden. 

Abschnitt  III.  —   Allgemeine  Bestimmungen. 

Art.  321).  —  Lieferfristen  und  Fristen  für  die  Abnahme  der 
Güter.  —  Die  Eisenbahn  ist  verpflichtet,  Expressgüter,  Frachtgüter,  Lebensmittel, 
Geld,  Fahrzeuge,  Leichen,  Thiere,  Rollmaterial  u.  s.  w.,  wenn  diese  Gegenstände 
bahnhoflagernd  adressirt  sind,  spätestens  an  dem  auf  die  Absendimg  des  Avis- 
briefes folgenden  Tage,  mit  der  reglementarischen  Oeffnung  des  Bahnhofes,  dem 
Empfanger  zur  Verfügung  zu  stellen. 

Die  Güter  müssen  im  Laufe  des  Tages,  an  dem  sie  dem  Empfänger  zur 
Verfügung  gestellt  worden  sind,  abgenommen  werden,  sofern  der  Avis  an  den 
Betheiligten  so  zeitig  aufgegeben  wurde,  dass  er  ihm  am  Tage  vorher  und  zwar 
für  vorn  Empfänger  zu  entladende  Wagen  vor  sechs  Uhr  abends  und  für  Stückgut 
und  von  der  Eisenbahn  zu  entladende  Wagenladungen  vor  Mittag  zukommen 
musste.  Andernfalls  wird  die  dem  Empfänger  zugestandene  Frist  für  die  Ab- 
nahme um  vierundzwanzig  Stunden  verlängert. 

Die  Bestimmungen  des  gegenwärtigen  Artikels  lassen  die  Verpflichtung  der 
Eisenbahn  unberührt,  die  Güter  nach  Ablauf  der  Lieferfrist,  welche  durch  das 
Pflichtenheft  und  die  zu  dessen  Ausführung  erlassenen  Anordnungen  festgesetzt 
ist,  zur  Verfügung  des  Empfängers  zu  halten. 

Art.  33.»)  —  Uebersendung  der  Avise  über  die  Ankunft  der  Güter. 
—  Der  für  den  Empfänger  bestimmte  Avis,  mit  dessen  Absendung  die  in  den 
Artikeln  6,  10,  18,  22  und  27  festgesetzte  Abnahmefrist  zu  laufen  beginnt,  kann, 
nach  der  Wahl  der  Eisenbahn,  entweder  durch  die  Post,  den  Telegraphen,  das 
Telephon  oder  eine  telephonische  Depesche,  oder  durch  einen  Boten  gegeben 
werden,  wobei  die  Kosten  der  Avisirung  vom  Adressaten  zu  tragen  sind,  jedoch 
in  keinem  Falle.  15  Centimes  übersteigen  dürfen.  Hat  der  Empfänger  die  Be- 
nutzung des  Telegraphen,  oder  eine  telephonische  Benachrichtigung,  oder  einen 
eingeschriebenen  Brief  verlangt  und  sich  bereit  erklärt,  die  entsprechenden  Mehr- 
kosten zu  tragen,  so  ist  die  verlangte  Art  der  Uebennittlung  für  die  Eisenbahn 
verbindlich. 

Im  Falle  der  telephonischen  Avisirung  sind  die  Mittheilungen  der  Eisenbahn 
durch  Eintragung  in  ein  von  ihr  zu  haltendes  besonderes  Register  festzustellen. 
In  dieses  Register  ist  der  Name  des  nngerufenen  Abonnenten  und  derjenige  der 
auf  den  Anruf  antwortenden  Person,  sowie  Tag,  Stunde  und  Gegenstand  der 
Mittheilung  einzutragen.  Ks  muss  durch  den  Kommissar  der  Bahnaufsicht  paginirt 
und  paraphirt  sein  und  unterliegt  der  Durchsicht  durch  den  Kontrolldienst. 

Gemäss  Artikel  32  werden  die  Abnahmefristen  um  vierundzwanzig  Stunden 
verlängert,  wenn  der  Avis  an  den  Betheiligten  nicht  so  zeitig  aufgegeben  wurde, 
da»s  er  ihm  vor  Mittag  oder  vor  sechs  Uhr  zukommen  musste.  Der  Tag  und  die 
Stunde,  zu  welcher  der  Avis  ankommen  musste,  bestimmen  sich  für  die  Briefe 


l)  Art.  32  Abs.  2  und  Art.  33  Abs.  3  haben  durch  die  Verordnung  vom 
31.  Dezember  l»>ü  eine  neue  Fassung  erhalten  und  lauten  jetzt  wie  oben  an- 
gegeben. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


721 


nach  der  Stunde  der  Aufgabe  zur  Post,  für  die  Tetegramme  nach  der  Stunde  der 
Aufgabe  beim  Telegraphenamt,  für  die  telephonischen  Benachrichtigungen  nach 
d«*r  Stuude  der  Verbindung  mit  dem  Telephonamt.  Bei  Uebersendung  durch 
Boten  wird  die  Uebergabe  des  Avises  durch  eine  Empfangsbescheinigung,  die  der 
Kmpfänger  zu  erthellen  verpflichtet  ist,  festgestellt. 

Art.  34.  —  Benachrichtigung  betreffend  die  Lieferung  von 
Wagen  und  deren  Be-  und  Entladung  durch  die  Interessenten.  —  Die 
im  vorstehenden  Artikel  enthaltenen  Bestimmungen  hinsichtlich  der  Benachrich- 
tigung über  die  Ankunft  von  Gütern  sind  auch  auf  die  Benachrichtigungen  an- 
wendbar, welche  der  Eisenbahn  durch  den  Ab^nder  und  dem  Absender  oder 
Empfänger  durch  die  Eisenbahn  in  Betreff  der  Lieferung,  der  Be-  und  Entladung 
von  Wagen  za  machen  sind. 

Der  Absender,  welcher  sich  für  seine  Antrage  auf  Lieferung  von  Wagen 
des  Telephons  bedienen  will,  soll  ebenfalls  ein  Register  verwenden,  für  welches 
die  gleichen  Einträge  wie  für  die  Eisenbahn  vorgeschrieben  sind  und  welches 
vorn  Kommissar  der  Bahnaufsicht  paginirt  und  paraphirt  sein  soll. 

Art.  35.  —  Benachrichtigung  des  Absenders  wegen  Nichtab- 
nahme. —  Die  Eisenbahn  kann  die  erhöhten  Gebühren  für  Lagerung  oder 
längeres  Stehenbleiben  von  Wagen  nur  unter  der  Bedingung  erheben,  dass  die 
Empfangsstation  den  Absender  direkt  davon  unterrichtet,  von  welchem  Tage  ab 
deren  Erhebung  stattfindet. 

Mangels  Zusendung  dieser  Benachrichtigung  kann  nur  die  Gebühr  von 
5  Centimes  für  100  kg  und  für  den  Tag,  oder  diejenige  von  10  Franken  für  den 
Wagen  und  für  den  Tag,  zur  Berechnung  kommen.  Für  die  Zusendung  des  Be- 
nachrichtigungsschreibens an  den  Absender  kommen  15  Centimes  zur  Erhebung 

Art  3«.  —  Zuführung  in  die  Behausung.  —  Die  Eisenbahngesell- 
schaften sind  ermächtigt,  jedes  Gut  entweder  in  die  Behausung  des  Empfängers 
oder  in  eine  öffentliche  Niederlage  verbringen  zu  lassen,  das,  auf  irgend  einen 
Punkt  des  Netzes  zur  Auslieferung  in  der  Station  abgefertigt,  nicht  innerhalb 
dreier  Tage,  von  der  Absendung  des  Avisbriefes  an  gerechnet,  abgeholt  worden 
ist.  Di«  Kosten  der  Zuführung  sind  nach  den  durch  den  Minister  festgesetzten 
Tarifen  zu  berechnen. 

Diese  Bestimmung  ist  sowohl  auf  ausgeladene  als  auch  auf  solche  Güter 
anwendbar,  die  behufs  Entladung  durch  den  Empfänger  in  den  Wagen  belassen 
worden  sind. 

Art.  37.  —  Feiertage.  —  Bei  der  Berechnung  der  Fristen,  die  für  die 
Bereitstellung  und  Abholung  der  Güter,  Thiere  und  anderer  Gegenstände  oder 
für  die  Be-  und  Entladung  der  Wagen  durch  den  Empfänger  festgesetzt  sind, 
werden  Sonn-  und  Festtage  nicht  mitgezählt. 

Art.  3  8.  —  Desinfektion  der  Wagen.  —  Als  Desinfektionskosten 
werden,  sofern  die  Desinfektion  durch  die  Reglemente  vorgeschrieben  ist,  folgende 
Gebühren  erhoben: 

40  Centimes  für  ein  Pferd,  Füllen,  Esel,  Maulesel; 

30  Centimes  für  einen  Ochsen,  Stier,  eine  Kuh,  eine  Färse; 

15  Centimes  für  ein  Kalb  oder  Schwein; 

5  Centimes  für  einen  Hammel,  ein  Lamm,  ein  Schaf,  eine  Ziege. 
Archiv  för  Eisenbahnwesen.  1901.  17 


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722 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Jedoch  darf  für  Sendungen  eine»  und  desselben  Absender»  die  Gebühr 
2  Franken  für  einen  einbödigen  und  3  Franken  für  einen  doppelbödigen  Wagen 
nicht  übersteigen. 

Die  Gebühr  von  2  Franken  für  einen  einbödigen  und  von  3  Franken  für 
einen  doppelbödigen  Wagen  wird  auch  erhoben,  wenn  auf  Antrag  des  Absenders 
ein  besonderer  Wagen  für  «eine  Thiere,  ohne  Rücksicht  auf  die  Anzahl  derselben, 
verwendet  wird. 

Für  die  Desinfektion  von  Wagen,  welche  zur  Beförderung  ekelerregender 
Gegenstände  gedient  haben,  kommt  in  den  Fällen,  in  welcheu  die  Desinfektion 
durch  die  Reglemente  vorgesehrieben  ist,  eine  Gebühr  von  2  Franken  für  den 
Wagen  zur  Anwendung. 

Unabhängig  von  der  Anzahl  der  am  Transporte  betheiligten  Verwaltungen, 
wird  die  Gebühr  nur  einmal  erhoben,  sofern  nicht  Umladung  stattfindet.  Die 
Umladung  kann  den  Absendern  nur  auf  den  Grenzstationen  und  auf  den  An- 
schlussstationen zweier  Linien,  zwischen  denen  der  Austnusch  des  Rollmaterials 
nicht  möglich  ist.  auferlegt  werden. 

Die  vorstehenden  Taxen  werden  auch  dann  erhoben,  wenn  die  im  ersten 
Absatz  bezeichneten  Thiere  in  Kisten,  Käfigen  oder  Körben  befördert  werden. 

Art.  3  9.  —  Die  vorstehenden  Bestimmungen  stehen  der  Anwendung  vou 
vortheilhafteren  Taxen  und  Bedingungen,  welche  dein  Publikum  auf  Grund  ge- 
nehmigter und  noch  zu  genehmigender  Tarife  zu  Gebote  stehen,  nicht  entgegen. 

Gesetz  vom  25.  Februar  1901,  betr.  die  GemeinuÜtzigkcitserklärung 
der  Verlängerung  der  Eisenbahn  Ai'n — Sefra  nach  Djenien-Bnu 
Rezg  und  Duveyrier  in  der  Richtung  auf  Igli. 

(Veröffentlicht  im  Journal  offleiel  de  la  Republique  francaise  No.  Srt 
vom  20.  Februar  1901  S.  1H89.) 

Verordnung  des  Präsidenten  der  Republik  vom  1.  März  1901,  betr. 
Abänderung  des  Erlasses  vom  15.  November  1846  über  die  Beauf- 
sichtigung und  den  Betrieb  der  Eisenbahnen. 

(Veröffentlicht  im  Journal  officio!  de  la  Republique  Francaise  No.  02 
vom  4.  März  1901  S.  1538  ) 
Die  Verordnung,  deren  Abdruck  in  Uebersetzung  wir  uns  vorbehalten, 
bezweckt,  wie  der  Begleitbericht  des  Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten  hervor- 
hebt, die  Befugnisse  der  Aulsichtsbehörde  gegenüber  den  Kisenbahngesellschaften 
zu  erhöhen  und  sicher  zu  stellen,  die  technischen  Einrichtungen  der  Bahn  den 
Errungenschaften  der  neueren  Zeit  anzupassen  und  Bestimmungen  über  die  Be- 
handlung ansteckender  Krankheiten  vorzubereiten.  Deshalb  ist  dem  Minister  der 
öffentlichen  Arbeiten  das  ihm  bisher  nicht  zustehende  Recht  gegeben  worden,  die 
von  ihm  für  Erweiterung  von  Bahnhöfen,  für  Vermehrung  des  Personals  und  für 
Verbesserung  der  Betriebsmittel  geforderten  Massregeln  selbst  zur  Ausführung 
zu  bringen,  wenn  die  Eisenbahugesellschaften  nicht  in  angemessener  Zeit  seinem 
Verlangen  nachkommen;  ferner  kann  jetzt  der  Minister  jederzeit  eine  ihm  erfor- 
derlich scheinende  Aenderung  der  Fahrpläne  anordnen,  wie  auch  Bestimmungen 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


723 


über  die  Beleuchtung  von  Bahnhöfen,  Tunneln  und  WegeübergÄngen  treffen  — 
Massnahmen,  über  deren  Zuständigkeit  bisher  Zweifel  bestanden.  Die  Vorschriften 
übor  die  Anlage  von  Wegkreuzungen,  über  die  Zusammensetzung  des  Zugpersonals, 
über  den  Betrieb  auf  eingleisigen  Strecken  u.  a.  sind  verschärft,  Bestimmungen 
über  die  Beförderung  der  mit  ansteckenden  Krankheiten  behafteten  Reisenden 
und  die  Reinigung  der  von  ihnen  benutzten  Wagenabtheile  sind  neu  aufgenom- 
men worden. 


Italien.  Gesetzentwurf,  betr.  Aendcrungen  und  Zusätze  zu  den  Tarif- 
bestiramungen  in  den  durch  Gesetz  vom  27.  April  1885  geneh- 
migten Betriebsüberlassungsverträgen. 

(Dem  Abgeordnetenhaus^  am  24.  September  1900  vorgelegt.) 

Einen  sehr  wichtigen  Theil  der  vorerwähnten  Verträge  über  die  üeberlassung 
des  Betriebs  der  italienischen  Eisenbahnen  an  die  Mittelmeer-,  die  adriatische  und 
die  sizilische  Gesellschaft  bilden  die  Anlagen  D  und  E  zu  den  diesen  Verträgen 
beigefügten  Bedingnissheften  (vergl.  Archiv  1886  S  171  und  888).  Die  Anlage  D 
enthält  die  allgemeinen  Beförderungsbedingungen  und  Tarife,  die  Anlage  E  die 
Spezialtarife,  die  im  Binnenverkehr  eines  jeden  Netzes  und  im  direkten  Verkehr 
zwischen  den  verschiedenen  Netzen  der  italienischen  Eisenbahnen  Anwendung  zu 
fiuden  haben.  Die  letztere  Anlage  enthält  danach  u.  a.  auch  die  Bestimmungen 
über  die  den  Staats-  und  Provinzialbearoten,  den  Arbeitern,  der  Armee,  den  Be- 
suchern von  Kongressen,  Ausstellungen  u.  dergl.  zu  gewährenden  Vergünstigungen. 
Diese  Bestimmungen  sind  so  umfangreich  und  so  verwickelter  Art,  dass  die  Fahr- 
kartenbeamten sich  nur  schwer  darin  zurecht  finden  konnten,  was,  wie  in  der 
dem  Gesetzentwurfe  beigefügten  Denkschrift  angegeben  wird,  häufig  Anlass  zu 
den  in  Italien  viel  vorkommenden  Zugverspätungen  gegeben  hat  (vergl.  Archiv 
1899  S.  830).  Der  Zweck  der  vorliegenden  Bestimmungen  ist  deshalb  wesentlich 
eine  Vereinfachung  der  bestehenden,  die  hauptsächlich  dadurch  erreicht  werden 
soll,  daes  die  für  die  verschiedenen  Bramtenklassen  jetzt  sehr  verschiedenartigen 
Vergünstigungen  einheitlicher  gestaltet  werden.  Eine  in  Betracht  kommende 
finanzielle  Wirkung  für  die  Eisenbahnen  oder  den  Staat  sollen  die  beabsichtigten 
Aenderungen  und  Zusätze  nicht  haben. 


Russlaiul.  Kaiserlicher  Erlass  vom  5./17.  November  1898, l)  betr.  die 
Bezeichnung  der  Eisenbahn  Sainarkand— Andischan  und  der  trans- 
kaspischen Eisenbahn  als  „mittelasiatische  Eisenbahn." 

(Veröffentlicht  im  Verordnungsblatt  des  Minist,  der  Verkehrsanstalten 
vom  6./18.  Januar  1901.) 

Die  Eisenbahn  Samarkand— Andischan  mit  den  Zweiglinien  nach  Taschkent 
und  Nowo-Margelan  soll  mit  der  seither  als  „transkaspische  Eisenbahn"  bezeich- 
neten Linie  (von  Usun-Ada  am  Ostufer  des  kaspischen  Meeres  nach  Samarkand) 


4)  Der  Grund,  aus  dem  die  Veröffentlichung  dieses  Erlasses  so  spät  erfolgt, 
ist  aus  dein  russischen  Verordnungsblatte  nicht  zu  ersehen. 

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724 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


nach  Uebergang  der  Verwaltung  vom  Kriegs-  an  das  Verkehrsministerium1) 
zusammen  die  Bezeichnung  „mittelasiatische  Eisenbahn"  erhalten. 


Verordnung  vom  13./25.  Dezember  1900,  betr.  den  Verkehr  von 
Personenwagen,  die  Privatleuten  gehören,  auf  den  Eisenbahnen. 

(Veröffentlicht  im  Verordnungsblatt  des  Minist,  der  Verkehrsanstalten 

20.  Januar  . 
vom   ,  1901.) 
I.  Februar 

Jeder  einer  Privatperson  gehörige  Personenwagen,  der  auf  den  Eisenbahnen 
verkehren  soll,  muss  dem  Wagenparke  einer  Eisenbahn  eingereicht  werden,  welche 
die  Spurweite,  für  die  der  Wagen  gebaut  ist,  hat,  und  muss  die  Bezeichnung  und 
eine  Nummer  dieser  Eisenbahn  tragen.  Ueber  die  Bedingungen  der  Aufnahme  in 
den  Wagenpark  in  technischer  und  wirtschaftlicher  Beziehung,  sowie  über  die 
für  Instandhaltung  des  Wagens  seitens  des  Besitzers  zu  leistenden  Zahlungen 
wird  seitens  der  betreffenden  Eisenbahn  mit  dem  Besitzer  ein  Vertrag  abge- 
schlossen, der  der  Genehmigung  der  Ministerien  der  Verkehrsanstalten  und  der 
Finanzen  unterliegt.  Dem  Wagen  muss  stets  ein  Begleiter  beigegeben  werden, 
der  von  der  Eisenbahn,  deren  Park  der  Wagen  eingereiht  ist,  bestimmt  wird.  Der 
Begleiter  ist  von  dem  Besitzer  des  Wagens  zu  unterhalten.  Für  die  Eisenbahn- 
fahrt des  Begleiters  ist  nichts  zu  zahlen.  Will  der  Besitzer  den  Wagen  zu  einer 
Fahrt  benutzen,  so  hat  er  dies  der  Abgangsstation  mit  Angabe  des  Reiseziele 
mindestens  2  Tage  vor  dem  beabsichtigten  Beginn  der  Reise  anzuzeigen.  Die 
Eisenbahn  setzt  den  Wagenbesitzer  alsdann  davon  in  Kenntniss,  mit  welchem 
Zuge  die  Beförderung  erfolgen  wird,  und  "vermittelt  gegebenen  Falles  auch  die 
Weiterbeförderung  des  Wagens  auf  anderen  Bahnen.  Die  Gebühren  für  die 
Beförderung  von  Personen  in  Privatwagen,  sowie  für  die  Beförderung  der  leeren 
Privatwagen  sind  nach  den  Bestimmungen  des  Tarifs  vom  |7.  Oktober  1900  zu 
erheben. 


i)  Vergl.  Archiv  1899  S.  1139. 


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Bücherschau. 

Besprechungen. 

Der  Weltverkehr  and  seine  Mittel.  Mit  einer  Uebersicht  über  Welt- 
handel und  Weltwirtschaft.  9.  Auflage.  Durchaus  neubearbeitet 
von  Ingenieur  C.  Merckel,  Geh.  Oberpostrath  Münch,  Regierungs- 
baumeister Nestle,  Oberpostrath  a.  D.  C.  Schmücker,  kaisorl. 
Marine-Oberbaurath  Tjard  Schwarz,  königl.  Wasserbauinspektor 
Stecher  und  Prof.  L.  Troske,  kttnigl.  Eisenbahnbauinspektor 
a,  D.  Mit  844  Textabbildungen  sowie  14  theils  farbigen  Tafeln, 
X  und  981  Seiten  8°.  Leipzig.  Otto  Spamer  1901.  Preis  geb. 
15  <M. 

Der  reichhaltige  Stoff,  den  dieses  in  seiner  jetzigen  Gestalt  fast  ganz 
neue  grosse  Werk  enthält,  wird  in  neun  Abschnitten  bearbeitet.  Nach 
einer  Einleitung,  die  eine  kurze  geschichtliche  Entwicklung  des  Verkehrs- 
wesens giebt,  folgen  die  Landstrassen,  die  Elisenbahnen,  die  Brücken  und 
Viadukte,  die  Wasserstrassen,  der  Schiffbau,  das  Postwesen,  der  Telegraph 
and  das  Telephon,  den  Schluss  bildet  eine  Uebersicht  über  die  Welt- 
wirtschaft. Den  grössten  Umfang  hat  der  von  Prof.  Troske  bearbeitete 
Abschnitt  über  das  Eisenbahnwesen. 

Bei  der  kritischen  Würdigung  eines  solchen  von  verschiedenen  Ver- 
fassern bearbeiteten  Sammelwerkes  muss  man  sich  vor  allem  vergegen- 
wärtigen, welchen  Zweck  es  verfolgt  und  für  welchen  Leserkreis  es  be- 
stimmt ist.  Verstehe  ich  die  Bearbeiter  richtig,  so  wollten  sie  den  nicht 
fachmännisch  gebildeten  Lesern  einen  Begriff  und  eine  möglichst  klare 
Anschauung  davon  geben,  wie  der  heutige  Weltverkehr  sich  geschichtlich 
entwickelt  hat,  was  er  heute  leistet,  und  welche  Mittel  ihm  zu  Gebote 
stehen.  Daher  die  volksthümliche  Darstellung,  das  Ueberwiegen  der 
Technik,  daher  die  zahlreichen  Tafeln  und  Abbildungen,  daher  endlich 
das  sichtbar  hervortretende  Bestreben,  besonders  die  Errungenschaften 
der  allerneuesten  Zeit  in  den  Vordergrund  zu  stellen.    Ein  eigentlich 


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721» 


Büeherscliau. 


wissenschaftliches  Werk  beabsichtigte  man  ebenso  wenig  zu  schreiben, 
wie  man  den  Anspruch  erhoben  hat,  ursprüngliche,  neue  Untersuchungen 
zu  machen.  Aus  diesem  Grunde  sind  wohl  auch  nur  selten  die  Quellen 
der  Darstellung  angegeben. 

Wenn  man  unter  diesem  Gesichtspunkt  das  Werk  betrachtet,  so 
haben  die  Verfasser  ihre  Aufgabe  im  allgemeinen  gut  gelöst,  sie  haben 
ein  Buch  geschaffen,  das  zahlreiche  Kreise,  vielleicht  am  ersten  unsere 
heranwachsende  Jugend,  gern  lesen,  gern  betrachten  und  aus  dem  sie 
reiche  Belehrung  schöpfen  werden.  Und  dem  Fachmann  kann  es  nur 
erwünscht  sein,  ja,  er  wird  es  dankbar  anerkennen,  wenn  durch  ein  solches 
Buch  seine  Thätigkcit,  seine  Bestrebungen,  seine  Leistungen  in  die  rich- 
tige Beleuchtung  gerückt,  allgemein  bekannt  und  sicher  auch  besser 
gewürdigt  werden,  als  wenn  er  sich  damit  begnügen  muss,  dass  schliess- 
lich nur  die  Fachgenossen  von  ihm  etwas  Genaueres  wissen. 

Ich  kann  hiernach  das  Erscheinen  des  Werkes  nur  dankend  begrüssen. 
Das  grosse  gebildete  Publikum  und  auch  die  Fachleute  werden  ihre  Freude 
an  dem  Buche  haben,  und  seine  recht  weite  Verbreitung  wird  umso  mehr 
recht  erwünscht  sein,  als  das  Thatsächliche,  was  das  Werk  enthält,  mit 
wenigen  Ausnahmen  richtig  und  aus  den  besten  Quellen  entlehnt  ist. 

Der  Kritiker  soll  aber  nicht  nur  loben,  er  soll  auch  mit  Ausstellungen, 
die  er  auf  dem  Herzen  hat,  nicht  hinter  dem  Berge  halten.  Hier  möchte 
ich  nun  hervorheben,  dass  die  Darstellung  keine  durchaus  gleichmässige 
ist,  dass  die  einzelnen  Verfasser  mehrfach  nicht  Fühlung  mit  einander 
gehalten  haben.  Dem  aufmerksamen  Leser  werden  gewisse  Wiederholungen 
und  Unstimmigkeiten  nicht  entgehen.  So  wird  —  um  bei  diesem  einen 
Beispiel  zu  bleiben  —  die  Entwicklung  des  Eisenbahnnetzes  der  Erde 
sowohl  im  einleitenden  Kapitel  (S.  38  ff.)  als  auch  in  dem  Abschnitt  über 
die  Eisenbahnen  (S.  78  ff.)  dargestellt,  und  auf  S.  840  wird  noch  einmal 
die  Länge  der  Eisenbahnen  der  Erde  betrachtet,  wobei  sie  der  Verfasser 
dieses  Abschnitts  (über  Telegraphen)  auf  „annähernd  700000  km"  angiebt 
während  an  den  beiden  ersten  Stellen  diese  Zahl  richtig  mit  732  255  km 
(zu  Anfang  des  Jahres  1898)  angegeben  ist.  Sodann  scheinen  mir  einzelne 
Abschnitte,  wenigstens  in  dieser  ausführlichen  Darstellung,  nicht  in  das 
Werk  zu  passen.  Vor  allem  das  ganze  Kapitel  über  den  Bau  der  Handels- 
nnd  der  Kriegsschiffe,  das  über  die  Taucherkunst,  so  lehrreich  an  sich 
diese  Darstellungen  auch  sind.  Und  dabei  kann  ich  die  Bemerkung  nicht 
unterdrücken,  dass  nach  meinem  Geschmack  die  ganze  Technik  doch 
allzu  ausschliesslich  in  den  Vordergrund  tritt.  Dies  gilt  besonders  von 
dem  Kapitel  über  Eisenbahnen.  Nur  die  Technik  des  Baues  und  des 
Betriebes  dieses  wichtigsten  Verkehrsmittels  wird  erörtert,  von  der  Ver- 
waltung, dem  Betrieb,  den  Finanzen  der  Eisenbahnen,  der  Entwicklung 


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Bücherschau. 


727 


des  Personen-  und  Güterverkehrs  ist  kaum  mit  einem  Worte  die  Rede. 
In  einem  Werke,  das  den  Weltverkehr  darzustellen  beabsichtigt,  sollten 
m.  E.  auch  die  wirtschaftlichen  Wirkungen  und  Erfolge  der  Eisenbahnen, 
nicht  bloss  die  der  Post  und  der  Telegraphen,  einigermassen  eingehend 
erörtert  werden.  Die  Zahlen  und  Tabellen  über  die  Volks-  und  Welt- 
wirtschaft von  heute  in  dem  Schlusskapitel  vermögen  eine  solche  Dar- 
stellung um  so  weniger  zu  ersetzen,  als  es  sich  bei  diesen  doch  immer 
nur  um  mittelbare  Einflüsse  handelt.  Eine  Ergänzung  des  Werkes  nach 
dieser  Richtung  hin  in  späteren  Auflagen  würde  ich  also  dringend  empfehlen. 

Auch  in  einigen  anderen  Punkten  bin  ich  mit  dem  Verfasser  des 
Eisenbahnkapitels  nicht  ganz  einverstanden.  Auf  S.  80  wird  m.  E.  der 
Einfluss  der  Nürnberg-Fürther  Bahn  auf  die  Entwicklung  des  deutschen 
Eisenbahnwesens  doch  wohl  überschätzt.  Die  folgenden  statistischen  Ver- 
gleiche, die  starke  Betonung  der  angeblichen  Vorzüge  der  Entwicklung 
der  Bahnen  in  England  möchte  ich  auch  nicht  überall  unterschreiben. 
Auffallend  ist,  dass  unter  den  Stadtbahnen  (S.  347  ff.)  die  Berliner  Stadtbahn 
gänzlich  mit  Stillschweigen  Übergangen  wird,  während  die  Londoner,  die 
Xew-Yorker  Hochbahnen,  die  erst  im  Bau  begriffene  elektrische  Hochbahn 
in  Berlin,  die  Elberfelder  Schwebebahn,  die  erst  am  1.  März  1901  eröffnet 
ist,  sehr  eingehend  zur  Darstellung  kommen.  Eine  derartige  Missachtung 
hat  doch  wahrlich  unsere  auch  technisch  hoch  bedeutende  Stadt-  und 
Ringbahn  nicht  verdient. 

Eine  recht  auffallende  Unbekanntschaft  mit  dem  „hervorragendsten 
deutschen  Vorkämpfer"  für  die  Eisenbahnen,  wie  der  Verfasser  selbst 
Friedrich  List  bezeichnet,  tritt  S.  79  zu  Tage.  Dieser  Mann  soll  Professor 
der  Nationalökonomie  in  Leipzig  gewesen  sein !  Er  soll  nichts  gethan 
haben,  als  dass  er  im  Jahre  1832  einen  Plan  zu  einem  einheitlichen 
Deutschen  Eisenbahnnetze  veröffentlichte.  Dieser  Plan  sei  ins  Wasser 
gefallen  und  List  unverstanden  und  ohne  Unterstützung  geblieben!  Wenn 
man  von  einem  Manne  wie  List  spricht,  so  sollte  man  sich  doch  wenigstens 
einigermassen  über  sein  Leben  und  Wirken  unterrichten,  über  das  eine 
sehr  reichhaltige,  überall  zugängliche  Literatur  vorhanden  ist.  List's  bahn- 
brechendes Büchlein  erschien  1833,  sein  Hauptzweck  war  der  Bau  der 
I^eipzig-Dresdner  Eisenbahn,  und  dass  diese  Bahn,  das  erste  Glied  des 
deutschen  Eisenbahnnetzes,  gebaut  wurde,  das  war  meiner  Meinung  nach 
nahezu  ausschliesslich  das  unsterbliche  Verdienst  von  Friedrieh  List. 
Dieser  erfolgreichen  praktischen  Thätigkcit  in  Deutschland  war  eine  solche 
in  Amerika  vorausgegangen.  Auch  späterhin  hat  aber  List  durch  zahl- 
reiche Schriften  fördernd  auf  die  Entwicklung  des  deutschen  Eisenbahn- 
netzes hingewirkt.  Von  alle  dem  finden  wir  kein  Wort  in  der  vor- 
liegenden Darstellung. 


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728 


Büeherschau. 


Nach  welchen  Grundsätzen  bei  der  Aufnahme  von  Bildnissen  ver- 
fahren wurde,  ist  mir  nicht  klar  geworden.  Im  Abschnitt  Eisenbahnwesen 
finden  wir  nur  das  Bild  von  Rob.  Step henson,  im  Abschnitt  Postwesen 
nicht  weniger  als  sechs  Bildnisse  (Reichsgeneralpostmeister  von  Taxis. 
Rowland  Hill,  die  Generalpostmeister  v.  Nagler  und  Schmücken  und  die 
Staatssekretäre  von  Stephan  und  von  Podbielski). 

Doch  hiermit  genug  der  Ausstellungen.  Im  wesentlichen  handelt  es 
sich  um  Schönheitsfehler,  die  den  Werth  des  Werkes  als  ganzes  nicht 
beeinträchtigen.  v.  <i.  L. 


Launhardt,  Geh.  Regierungsrath,  Professor  an  der  technischen  Hoch 
schule  zu  Hannover.  Am  sausenden  Webstuhl  der  Zeit. 
Uebersicht  über  die  Wirkungen  der  Entwicklung  der  Naturwisscn- 
schalten  und  der  Technik  auf  das  gesammte  Kulturleben.  Bd.  23 
der  Sammlung:  Aus  Natur- und  Geisteswelt.  Leipzig,  1900.  B.  G. 
Teubner.    122  S.  kl.  8°.    Preis  geb.  1,15^. 

Der  Verfasser  hat  vier  Vorträge,  die  er  vor  einigen  Jahren  in  Frank- 
furt a.  M.  und  später  in  Hamburg  gehalten  hat,  in  dieser  Sammlung  zu 
einem  Ganzen  vereinigt  und  durch  einige,  einzelne  Punkte  erläuternde 
Anmerkungen  erweitert.  In  volkstümlicher,  ungemein  anregender  Dar- 
stellung lässt  er  die  technischen  Errungenschaften  der  Neuzeit  an  uns 
vorüberziehen  und  schildert  in  dem  vierten  Vortrag  die  Wirkungen  der 
Vervollkommnung  des  Verkehrs.  Ausschliesslich  mit  der  Entstehung  und 
den  Vorzügen  der  Eisenbahnen  beschäftigt  sich  der  dritte  Vortrag.  Jeder 
Leser  wird  dem  Verfasser  Dank  wissen,  dass  er  seine  reichen  Kenntnisse 
und  Erfahrungen  auf  allen  Gebieten  der  Technik  und  auf  dem  Felde  der 
Volkswirtschaft  in  so  anziehender  Form  den  weitesten  Kreisen  des 
Volkes  zur  Verfügung  gestellt  hat.  Nur  wer  selbst  auf  diesen  Gebieten 
gearbeitet  hat,  kann  voll  die  Schwierigkeiten  würdigen,  einen  so  spröden 
Stoff,  ein  so  reichhaltiges  Material  von  Thatsachen  kurz  und  doch  er- 
schöpfend darzustellen.  Das  letzte  Kapitel  erinnert  mehrfach  an  das  immer 
noch  mustergültige  Buch  des  alten  Knies  über  die  Eisenbahnen  und  ihre 
Wirkungen.  Besonders  angenehm  berührt  die  echt  deutsche,  von  über 
flüssigen  Fremdwörtern  freie  Schreibart.  Das  vortreffliche,  mit  einigen 
bildlichen  Darstellungen  geschmückte  Büchlein  möge  Jedermann  bestens 
empfohlen  sein.  v.  d.  L. 


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Bücherschau. 


129 


Freund,  Adolf,  Ingenieur  der  k.  k.  priv.  Kaiser  Ferdinands-Nordbahn  in 
Wien.    Die  Entseuchung  der  Viehwagen  nach  den  gesetzlichen 
und  gesundheitstechnischen  Anforderungen  und  die  wirthschaft- 
lichen  Schäden  der  Viehseuchen,  insbesondere  beim  Eisenbahn- 
verkehre.   Wiesbaden  1900.    C.  W.  Kreidel's  Verlag. 
Bei  der  weittragenden  Bedeutung  einer  zweckentsprechenden  Vieh- 
wagendesinfektion  und  dein  Mangel   einer  zusammenfassenden  Arbeit 
hierüber  hat  der  Verfasser  sich  die  Aufgabe  gestellt,  den  Gegenstand  vom 
Standpunkte  des  praktischen  Eisenbahndienstes  näher  zu  beleuchten.  Er 
verfolgt  damit  zugleich  den  Zweck,  im  Anschluss  an  die  von  der  Kaiser 
Ferdinands-Nordbahn  ausgeführten  Desinfektions  versuche  mit  Chlorkalk - 
lösungen  zu  weiteren  Erhebungen  über  diese  Frage  anzuregen.    An  der 
Hand  einzelner  Beispiele  und  einer  Reihe  statistischer  Nachweisungen 
über  den  Viehbestand  der  wichtigeren  Länder,  über  Menge  und  Werth 
ihrer  Ein-  und  Ausfuhr  an  Schlacht-  und  Nutzvieh  und  über  die  Bedeutung 
des  Viehverkehrs  für  die  Eisenbahnen  sucht  Freund  die  wirtschaftlichen 
Schäden  zu  veranschaulichen,  die  durch  Ausbreitung  von  Viehseuchen 
hervorgerufen  zu  werden  pflegen  und  für  die  Eisenbahnen  in  starkem 
Rückgang  der  entsprechenden  Frachteinnahmen  deutlich  Ausdruck  finden 
Sodann  werden  die  in  den  einzelnen  Staaten  zur  Anwendung  kommenden 
Desinfektionsmethoden  und  Mittel  einer  Besprechung  unterzogen  und  die 
in  gesundheitlicher  und  verkehrstechnischer  Hinsicht  daran  zu  stellenden 
Anforderungen  erörtert. 

Wenn  Freund  unter  Berufung  auf  gutachtliche  Aeusserungen  Sach- 
verständiger dabei  hervorhebt,  dass  das  in  Deutschland  und  in  Ungarn 
für  den  Fall  der  Verseuchung  eines  Wagens  oder  des  Seuchenverdachts 
vorgeschriebene  Verfahren  mit  5  prozentiger  Karbolsäurelosung  den  an 
eine  genügend  wirksame  Desinfektion  zu  stellenden  Anforderungen  nicht 
entspreche,  so  trifft  dies  insofern  zu,  als  die  keimtödtende  Wirkung  dieses 
Mittels  dem  Milzbrand  gegenüber  eine  unsichere  ist.  Aber  abgesehen 
davon,  dass  hei  der  Viehwagendesinfektion  nach  dem  Versuchscrgebniss 
Milzbrandsporen  auch  durch  Chlorkalk  nur  unter  gewissen  Voraussetzungen 
vernichtet  werden,  bildet  im  Verhältniss  zu  den  übrigen  Thierseuchen 
der  Milzbrand  so  selten  die  Ursache  einer  Infektion  oder  eines  Infektions- 
verdachts, dass  mit  Rücksicht  auf  die  sonstige  praktische  Bewährung  der 
Karbolsäurelosung  ihre  Ersetzung  durch  ein  wirksameres  Mittel  nur  dann 
angezeigt  erscheinen  konnte,  wenn  damit  keine  anderen  erheblichen 
Nachtheile  und  Erschwerungen  verbunden  sind  Dass  auch  in  dieser 
Hinsicht  die  Chlorkalklösung,  wie  Freund  auf  Grund  der  Erfahrungen 
bei  vorbezeichneten  Versuchen  annimmt,  der  Karbolsäure  wesentlich  über- 
legen sei,  darf  umsomehr  bezweifelt  werden,  als  die  in  Deutschland  bis 


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7  HO 


zum  Jahre  1886  neben  anderen  Desinfektionsmitteln  zugelassene  Ver- 
wendung von  Chlorkalk  wegen  ihrer  schädlichen  Einwirkung  auf  spater 
in  die  desintizirten  Wagen  verladene  Viehstücke  und  andere  empfindliehe 
Güter  wiederholt  zu  Unzuträglichkeiten  geführt  hat,  wodurch  mehrere 
Landesregierungen  sich  damals  veranlasst  sahen,  die  fernere  Verwendung 
von  Chlorkalk  grundsätzlich  auszuschliessen.  Sz. 

Materialien  zur  Erforschung  des  Grundbesitzes  und  der  Land- 
nutzung im  Transbaikalgebiete.  Bearbeitet  von  einer,  unter 
dem  Vorsitze  des  Staatssekretärs  Kulomsin  Allerhöchst  nieder- 
gesetzten Kommission.  16  Bände.  Gedruckt  in  der  Staatsdruckerei 
St.  Petersburg  1898. 

Als  man  in  Russland  vor  etwa  12  Jahren  den  Beschluss  gefasst  hatte. 
Sibirien  vom  Ural  bis  zum  Ozean  mit  einer  Eisenbahn  zu  durchqueren, 
um  das  I^and,  das  schon  lange  unter  dem  Szepter  des  russischen  Zaren 
stand,  dem  Verkehre  zu  erschliessen  und  einer  gedeihlichen  Entwicklung 
dir  Wege  zu  ebnen,  da  that  man  im  grossen  und  ganzen  einen  Schritt  ins 
Dunkle.  Denn  sehr  viel  mehr  wusste  man  wohl  auch  kaum  an  den  mass- 
gebendsten  Stellen,  als  dass  Sibirien  viele  fruchtbare  Gebiete  umfasst,  aul 
denen  neben  dem  Ackerbau  die  Viehzucht  gepflegt  wird,  dass  neben  un- 
endlich ausgedehnten,  reichen  Waldungen  die  Erträgnisse  der  Jagd  den 
Einwohnern  eine  Einnahmequelle  bieten,  und  dass  neben  den  Bergwerken, 
die  Gold  und  andere  Edelmetalle  dem  Staate  liefern,  wohl  noch  manche 
anderen  Erwerbsquellen  vorhanden  sein  werden,  die  den  spärlich  über  das 
weite  Land  zerstreut  lebenden  Bewohnern  schon  damals  die  Möglichkeit 
zu  nutzbringendem  Erwerbe  gaben.  Aber  irgend  etwas  Bestimmtes. 
Greifbares,  aus  dem  sich  z.  B.  auf  die  Mengen  der  Güter,  die  vermuthlieh 
zur  Beförderung  gelangen  werden,  ein  Schluss  ziehen  Hesse,  etwas  der- 
artiges gab  es,  soviel  bekannt  geworden,  nicht.  Man  begnügte  sich  vor- 
erst mit  der  Vermuthung,  dass,  wenn  das  Land  nur  erst  eine  Eisenbahn, 
also  ein  modernes  Verkehrsmittel  zur  Verfügung  haben  werde,  aus  den 
natürlichen  Schätzen  des  Landes  der  grossen  Verkehrsader  reichlich  Güter 
zur  Beförderung  zumessen  würden,  und  sich  der  Bevölkerung  in  erhöhtem 
Masse  lohnender  Erwerb  in  der  verschiedensten  Gestalt  bieten  werde. 

Nach  Lage  der  Verhältnisse  und  da  namentlich  an  allerhöchster  Stelle 
der  bestimmte  Wunsch  ausgesprochen  worden  war,  dem  Lande  schnell 
zu  helfen,  war  der  gewählt«  Weg  der  einzig  mögliche:  die  Richtung  der 
Bahn  im  allgemeinen  zu  bestimmen,  im  einzelnen  aber  alles  vorzubehalten, 
um  mit  dem  allmählichen  Fortschreiten  des  Baues  die  Kenntniss  über  Land 
und  Leute  zu  ergänzen. 


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Rüchersehnu. 


731 


Eine  solche  Arbeit,  die  die  letztere  Bestimmung  für  Transbaikalien 
hat,  liegt  uns  in  den  „Materialien"  vor.  Die  russische  Staats- 
regierung hat  stets  auf  die  Herstellung  derartiger  umfangreicher  Werke 
ein  aussergewöhnliches  Mass  von  Fleiss  und  Kosten  verwendet  und  hierbei 
ein  Ausbreiten  über  grosse  Verhältnisse  und  ein  Vertiefen  in  den  Stoff 
eintreten  lassen,  das  allen  diesen  Arbeiten,  als  Quelle  für  die  Kenntniss 
der  untersuchten  Materien,  einen  bleibenden  Werth  verleiht. 

Die  Aufgabe,  die  dieser  Kommission  gesetzt  war,  war  im  wesent- 
lichen eine  praktische;  es  sollten  die  unerlftsslichen  Unterlagen  zu  einem 
Gesetzentwurfe,  betreffend  die  Regelung  der  Agrarverhältnisse  im  Trans- 
baikalgebiete, geschaffen  werden. 

Um  diese  Aufgabe  zu  lösen,  sollten  nach  den  Ausführungen  des  Vor- 
sitzenden nicht  nur  die  Besitzverhältnisse,  ihre  räumliche  Ausdehnung,  die 
Anzahl  der  Besitzer  und  die  Vertheilung  der  Bevölkerung  auf  die  verschie- 
denen Landestheile,  sondern  auch  die  geographische  Lage  der  Dörfer, 
Gemeinden,  die  wirtschaftlichen  Verhältnisse  u.  s.  w.  festgestellt  werden. 

Da  nun  aber  die  vielfach  eigenartigen  ländlichen  und  Eigenthums- 
verhältnisse ihre  geschichtliche  Entwickelung  haben,  so  wird  der  Erlass 
eines  Gesetzes,  betreffend  die  Regelung  der  Agrarverhältnisse,  nur  mit 
Nutzen  für  das  Land  verbunden  sein  können,  wenn  die  Geschichte  der 
Entstehung  aller  dieser  gesellschaftlichen  Gebilde  möglichst  bekannt  ist, 
wozu  zunächst  die  Archive  in  Petersburg,  Moskau  u.  s.  w.  durchforscht 
werden,  sodann  aber  Erhebungen  an  Ort  und  Stelle  das  erforder- 
liche ergänzende  Material  liefern  sollten.  Hierbei  war  alles  zusammen 
zu  tragen,  was  irgend  wie  darauf  hindeutet,  dass  im  Transbaikalgebiete 
sich  schon  Anfänge  zu  einer  Agrarordnung,  wenn  auch  nur  in  ihren 
allerersten  Anzeichen,  nachweisen  lassen. 

Eine  Hauptaufgabe  der  örtlichen  Ermittlungen  sollte  sich  auf  die 
Feststellung  der  Vertheilung  der  Bevölkerung  nach  Gemeinden,  die  ge- 
meinschaftliche Benutzung  gewisser  Gebietsteile  und  deren  Umfang, 
ebenso  auf  die  Organisation  der  Gemeinden  und  die  Grundsätze  des  Ge- 
wohnheitsrechtes bezüglich  der  Landnutzung  erstrecken. 

Es  sollten  auch  möglichst  eingehend  alle  mehr  oder  minder  charak- 
teristischen Streitfälle  der  einzelnen  Gemeinden  oder  besonderer  Gruppen 
der  Bevölkerung  sowohl  untereinander,  als  auch  mit  ausserhalb  stehenden 
Besitzern  (z.  B.  dem  Staate)  studirt  werden,  und  endlich  sollte  die  Kom- 
mission eingehende  Untersuchungen  anstellen  über  die  wichtigsten  Eigen- 
tümlichkeiten der  wirtschaftlichen  Existenz  der  Bevölkerung  und 
namentlich,  ob  diese  unmittelbar  von  dem  Umfange  und  der  Form  der 
Landnutzung  abhängt. 

Das  war  in  möglichst  zusammengedrängter  Form  der  Inhalt  des 


73-2 


Bücherachau. 


Programms,  nach  dem  die  Kommission  arbeiten  sollte.  Man  inuas 
gestehen,  eng  war  der  Rahmen  nicht,  den  die  Arbeiten  durch 
ein  anschauliches  Bild  über  das  weit  entlegene,  noch  fast  ganz  unbe- 
kannte Land  ausfüllen  sollten.  Wenngleich  in  Transbaikalien  sich 
die  grossen  Goldbergwerke  und  die  Kolonien  für  die  schwersten 
politischen  und  gemeinen  Verbrecher  befinden,  und  infolge  dessen  ein 
gewisser,  wenngleich  Verhältnisse ässig  eng  begrenzter  Theil  des  Landes 
der  örtlichen  Verwaltung  bekannt  war,  so  traf  dieses  doch  gerade  in 
Bezug  auf  die  Fragen,  die  hier  im  Interesse  einer  Regelung  der  Agrar- 
verhältnisse und  einer  weiteren  Besiedelung  des  spärlich  bevölkerten 
Gebietes  erforscht  werden  sollten,  ganz  und  garnicht  zu.  Es  war  daher 
die  zu  lösende  Aufgabe  nicht  leicht,  namentlich  aber  nicht  leicht  mit 
Rücksicht  auf  die  sparsam  zugemessene  Zeit  von  etwa  llj.2  Jahren. 

Die  Art,  wie  die  Kommission  nun  ihre  Aufgabe  erfasst,  und  die  Form, 
in  der  sie  sie  gelöst  hat,  zeigt  der  16  Bünde  umfassende  Bericht.  Die 
einzelnen  Bände  behandeln  die  nachfolgenden  Materien: 

Bd.  1.    Vcrzeichniss  der  angesiedelten  Ortschaften  und  Landgüter, 
„   2.    Statistische  Angaben  (Tabellen  über  die  bewohnten  Punkte». 
n   3.    Statistische  Angaben  (Tabellen,  enthaltend  die  Ergebnisse  ans 
Bd.  1). 

„   4.    Geographische  Nachrichten. 
„   5.    Historische  Nachrichten. 

„   6.    Bevölkerung,  Bedeutung  des  Volksstamraes  bei  den  Fremd- 

Völkern  und  den  Lamaiten. 
„   7.    Arbeiten  behufs  Verpachtung  des  Landes  vom  Ende  des 

18.  Jahrhunderts  bis  zum  Jahre  1897. 
„   8.  Grundbesitz. 
„   9.  Arrenden. 
T,  10.    Arten  der  I^andnutzung. 

„  11.  Landeintheilung  im  Zusammenhange  mit  den  charakteristi 
scheu  Merkmalen  der  natürlichen  Bedingungen  des  Acker- 
baues. 

„  12.    Charakteristisches   über  die   Wiesen-,   Weide-   und  Wald- 
nutzung. 
„  13.  Viehzucht. 

„  14.  Absatz  der  landwirtschaftlichen  Produkte,  Tagelöhner  in  der 
ländlichen  Wirtschaft,  im  Gewerbe,  und  der  Erwerb,  der 
nicht  mit  der  Landwirtschaft  im  Zusammenhang  steht 

„  15.    Abgaben  und  Steuern. 

„  16.  Budgets. 


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Bücherschau. 


738 


Endlich  ist  noch  ein  alphabetisches  Verzeichniss  der  Kreise,  Amts- 
bezirke, Kosakendörfer  und  bewohnten  Punkte  beigegeben. 

Sehr  erleichtert  wird  dem  Leser  des  umfangreichen  Berichtes  die 
Gewinnung  eines  Gesammtüberblickes  über  das  weitschichtige  Material 
durch  die  fast  jedem  Bande  bejgegebene,  bildliche  Darstellung  des  Zahlen- 
materials. Es  ist  dadurch  ermöglicht,  dass  demjenigen,  der  sich  der 
mühevollen  Arbeit  unterzogen  hat,  die  vielen  Tabellen  zu  lesen  und  sich 
aus  ihnen  das  herauszusuchen,  was  ihn  im  besonderen  interessirt,  noch 
ein  allgemeiner  Ueberblick  über  das  ganze  Gebiet  geboten  wird.  Zu 
diesen  bildlichen  Darstellungen  des  gesammelten  Zahlenmaterials  tritt 
dann  noch  eine  grosse  Anzahl  photographischer  Aufnahmen  von  charakte- 
ristischen Erscheinungen  der  angesessenen  Völkerschaften,  der  typischen 
Pferde-  und  Viehrassen,  von  Baulichkeiten  u.  s.  w.;  dadurch  wird  das  Lesen 
der  „Materialien"  nicht  nur  sehr  lehrreich  für  den,  der  sich  für  die  Ent- 
wicklung und  die  augenblicklich  bestehenden  landwirthschaftlichen  Ver- 
hältnisse in  Transbaikalien  interessirt,  sondern  auch  der  diesen  Fragen 
ferner  Stehende  findet  soviel  allgemein  Interessantes  hier,  dass  die 
Arbeit,  die  die  Durchsicht  eines  solchen  Werks  macht,  reichlich  be- 
lohnt wird. 

Wenn  es  nun  auch  nicht  möglich  ist,  die  „Materialien"  ihrem  ganzen 
Umfange  nach  eingehend  zu  besprechen,  so  mögen  aber  doch  wenigstens 
einige  kurze  Mittheilungen  hier  folgen  über  das  grosse  Gebiet,  das  sich 
jenseit  des  Baikalsees  ausdehnt  und  522  338  Qu.-Werst  (=  594  420  qkm) 
nmfasst  und  von  rund  561  542  Menschen  oder  von  1,05  Menschen  auf 
1  qkm  bewohnt  wird  (Preussen  ist  348  607  qkm  gross,  hat  31  855  123 
Einwohner,  also  91,4  auf  1  qkm).  Nur  27  %  der  gesammten  Bodenfläche, 
d.  h.  40  Millionen  Desjätinen  oder  43  680  000  ha,  sind  bisher  besiedelt 
und  werden  in  irgend  einer  Form  benutzt,  wilhrend  der  überwiegend 
grosse  Rest  zum  Thcil  Oedland,  zum  Theil  Gebirge,  Wald  und  Sumpf  ist. 
Von  den  27%  des  Gebietes  entfallen,  soweit  das  Besitzthum  der  Bauern, 
der  Kosaken  und  der  Fremdvölker  in  Betracht  kommt,  nach  der  Art  der 
Nutzung  des  Landes  auf: 


Weide 

Wiese 

Acker 

Wald 

den  Besitz  der  Bauern    .  . 

26,0  % 

11,9% 

15,4% 

46,7  0/0 

„       w       „    Kosaken  .  . 

44,8  „ 

17,5  „ 

14,0  „ 

23,7  „ 

„       „  Fremdvölker 

34,6  „ 

8,0  „ 

12,2  „ 

45,2  „ 

im  Durchschnitt 

35,2% 

10,1  % 

13,0% 

41,7% 

Die  gesammte  Bevölkerungszahl  vertheilt  sich  auf  93  421  Haushal- 
tungen, von  denen 


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734  Büchei>chau. 

3  660  ohne  jegliche  Arbeitskraft, 
3  875  mit  einer  halben  Arbeitskraft, 

56  099  mit  einer  Arbeitskraft, 

21211  mit  zwei  Arbeitskräften, 
8  570  mit  drei  und  mehr  Arbeitskräften 

unterhalten  werden. 

Die  gesaminte  Bevölkerung  ist  in  107  108  Häusern  und  34  261  Jurten 
(Zelten)  untergebracht. 

.Von  den  vorbezeichneten  Häusern  sind  101  116  in  Dörfern  und  nur 
5  992  zerstreut  im  Lande  belegen,  sodass  die  grosse  Mehrzahl  der  Ein- 
wohner in  Dörfern  zusammenwohnt 

Die  Haupterwerbsquellen  dieser  Bevölkerung,  soweit  sie  nicht  in  den 
Bergwerken  und  Goldwäschereien  Beschäftigung  findet,  sind  der  Acker- 
bau und  die  Viehzucht.  624  690  Desjätinen  (—  572  961  ha)  Ackerland 
gehörten  im  Jahre  1897  zu  diesen  Haushaltungen,  wo  von  201  469  Des- 
jätinen (=220  004  ha)  Brachfeld  waren,  während  von  dem  Reste 

mit  Hafer   45  992  Desj.  (  50  223  ha) 

„  Sommerroggen  .  .  174  993  „  (191092  „) 
„    Sommerweizen     .    .      55  543  (  60  653  ) 

„    Gerste   12  074     „     (  13  185   „  ) 

Buchweizen  ....     29  858     ..     (  32  605  v  ) 

bestellt  waren. 

Aus  diesen  Angaben  lässt  sieh  leicht  erkennen,  dass  der  Getreidebau 
sich  offenbar  nur  darauf  beschränkt,  den  Bedarf  des  Gebietes  möglichst 
zu  decken,  denn  von  einem  Uebersehusse  an  Ernten  wird  wohl  bei  dem 
derzeitigen  Umfange  des  Ackerbaues  kaum  die  Kede  sein.  Allerdings 
bezeichnen  die  Ziffern  die  Verhältnisse  im  Jahre  1897,  also  zu  einer 
Zeit,  wo  die  Eisenbahn  noch  nicht  den  Absatz  etwaiger  Ernteüborschüsse 
ermöglichte.  Vielleicht  wird  sich  das  in  Zukunft  anders  gestalten,  und 
damit  dem  Eindringen  des  amerikanischen  Getreides  über  die  östliche 
Grenze  ein  Riegel  vorgeschoben  werden. 

Infolge  der  verhältnissmässig  geringen  Bedeutung  des  Ackerbnus, 
der  sich  ausserdem  fast  ausschliesslich  im  westlichen  Theile  von  Trans- 
baikalien  konzentrirt,  inuss  der  Westen  mit  seinem  TJcbcrschuss  den 
Osten  des  Transbaikalgebietes  mit  Körnerfrüchten  versorgen.  Im  öst- 
liehen  Theile  des  Gebietes  blüht  dagegen  die  Vieh-  und  Pferdezucht, 
und  hier  sind  sogar  Wirtschaften  in  nicht  unbedeutender  Anzahl  an 
zutreffen,  die  überhaupt  kein  Getreide  bauen. 

Der  Getreidehandcl  zur  Versorgung  der  östlichen  Gebietsteile  usw. 
spielt  sich  derart  ab,  dass  der  örtliche  Bedarf  durch  die  wohlhabenderen 


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Kuehersehnu. 


785 


Wirthe  in  der  Weise  gedeckt  wird,  dass  sie  die  Ernteüberschüsse  auf- 
speichern, um  günstigere  Preisverhältnisse  abzuwarten  und  sodann  in 
kleinen  Mengen  den  Dorfbewohnern,  Vorüberroisenden  oder  den  nomadi- 
sirenden  Burjäten  und  Tungusen  das  Getreide  zu  verkaufen.  Die  Versor- 
gung der  Bergwerksbetriebe  findet  dagegen  ausschliesslich  durch  Auf- 
käufer und  durch  Bevollmächtigte  der  Bergwerksverwaltungen  bei  den 
Produzenten  seihst  statt. 

Die  Brennereien  und  die  Mtihlenbesitzer  versorgen  sich  unmittelbar 
durch  Ankäufe  bei  den  Produzenten,  ebenso  findet  der  sonstige  Verkauf 
von  Getreide  statt,  so  weit  er  zur  Versorgung  der  an  dem  grossen  Mos- 
kauer Trakt  (so  heisst  der  staatlich  unterhaltene  Weg  von  Moskau  durch 
ganz  Sibirien)  belegenen  Dörfer  nothwendig  wird.  Zum  Theil  ist  hier  der 
allerprimitivste  Tauschhandel  anzutreffen. 

Xeben  den  unter  dem  Pfluge  befindlichen  Flächen  stehen  den  Be- 
wohnern von  Transbaikalien  noch  grosse  Weideplätze  zur  Benutzung 
frei,  auf  denen  sie  die  recht  stattlichen  Vieh-  und  Pferdeheerden  pflegen. 

Nach  den  Angaben  der  „Materialien  u.  s.  w.w  scheint  in  den  Vieh- 
beständen der  eigentliche  Reichthum  der  Bevölkerung  zu  liegen.  Wir 
finden  in  dem  Gebiete  gezählt: 


Pferde   628  288  (davon  Arbeitspferde     3 13  021) 

Rinder   1  305  113 

Schafe   1  201  342 

Ziegen   178  090 

Schweine    ....  138756. 


Es  kommen  somit  auf  eine  Haushaltung  im  Durchschnitt  aller  Haus- 
haltungen 

3,3  Arbeitspferde 
7,r>  Rinder  und 
12,9  Schafe. 

Dazu  wird  noch  besonders  berichtet,  dass  ganz  ohne 

Pferde   ....     6367  Haushaltungen  oder  6,a% 
Rinder  ....     8693  „       9,3  „ 

Schafe   ....    38282  „     41,0  „ 

Vieh  aber  nur    .     3  982  „  „       4,3  „ 

vorgefunden  worden  sind. 

Das  sind  in  Bezug  auf  den  Viehstand  gewiss  gute  Verhältnisse,  so 
dass  man  wohl  sagen  kann,  wenigstens  auf  Grund  der  veröffentlichten 
Zahlen,  dass  der  Reichthum  der  Bevölkerung  der  Viehbestand  ist;  dem- 
entsprechend werden  auch  45,3  %  aller  Ländereien  von  Weidon  und 
Wilsen  eingenommen,  während  nur  13,0%  beackert  sind. 


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736 


Bucherschau. 


Besonders  reich  sind  die  ,,Matcrialien  u.  s.  w."  mit  Photographien 
von  Rindern  und  Pferden  ausgestattet,  sodass  dem  Leser  gleich  die  Mög- 
lichkeit geboten  wird,  sich  über  die  Rasse  der  Thiere  eine  Vorstellung 
zu  machen.  Ebenso  geben  sehr  Übersichtlich  angelegte  graphische  Dar- 
stellungen die  Möglichkeit  sich  leicht  und  ohne  grosse  Mühe  in  dem  weiten 
Gebiete  zurechtfinden  und  die  Vertheilung  der  Viehbestande  verfolgen  zu 
können.  Zur  Zeit  ist  der  südöstliche  Theil  Transbaikaliens  der  weitaus 
am  stärksten  mit  Vieh  und  Pferden  ausgestattete,  sodass  hier  theilweise 
70—160  Stück  Vieh  aller  Gattungen  auf  eine  Haushaltung  entfallen. 

Dieser  ausgedehnten  Vieh-  und  Pferdehaltung  gegenüber  spielt  der 
Ackerbau  z.  Z.  nur  eine  nebensächliche  Rolle. 

Neben  diesen  Erwerbsquellen  haben  die  Arbeiten  in  den  Bergwerken 
für  die.  eingeborene  Bevölkerung  eine  recht  grosse  Bedeutung  insofern, 
als  sie  hier  und  neuerdings  auch  bei  dem  Eisenbahnbau  nicht  uner- 
hebliche Summen  als  Nebenverdienst  erwirbt.  Die  „Materialien 
u.  s.  w.u  geben  diesen  Nebenverdienst  mit  durchschnittlich  93,9  Rbl.  in 
einem  Jahre  und  für  eine  Haushaltung  an.  Das  ist  ein  ganz  ausser- 
ordentlich hoher  Betrag,  der  seine  Erklärung  nur  in  dem  Vorhandensein 
der  grossen  Bergwerksbetriebe  findet,  die  für  die  schwere  Arbeit  auch 
reichlich  zahlen.  Neben  diesen  Arbeiten  kommt  dann  noch  der  Verdienst 
mit  den  Gespannen  hinzu.  Die  Zahlungen  filr  Gespanne  sind  in  den  ver- 
schiedenen Kreisen  sehr  verschieden,  am  höchsten  ist  der  Verdienst  auch 
hierfür  wiederum  in  denjenigen  Kreisen,  in  denen  die  Goldwäschereien 
und  Bergwerke  liegen.  Nach  einem  Durchschnitt  der  letzten  fünf  Jahre 
(d.  h.  bis  1897)  sind  gezahlt  worden: 

für  einen  einfachen  Tagearbeiter    .    .    .     36 —  70  Kop.  für  den  Tag. 
„      „     Tagenrbeiter  mit  1  Pferd     .    .     83—138    „       w     „      ,  , 

„    2  Stieren  .        117—172    „       „      „      „ . 

Das  sind  natürlich  sehr  allgemein  gehaltene  Angaben.  Aus  den 
„Materialien  u.  s.  w.w  ergiebt  sich  übrigens,  dass  der  I/)hn  für  die  ge- 
leistete Arbeit  in  der  allerverschiedcnsten  Form  ausgeglichen  wird.  Wie 
die  Durchschnittswerthe  gefunden  worden  sind,  hat  jedoch  nicht  festge- 
stellt werden  können,  immerhin  werden  die  vorbezeichneten  Beträge  ein 
Bild  von  dem  Werthe  geben,  den  Arbeitskräfte  in  jenen  Gegenden  haben. 
Es  muss  aber  dabei  nicht  aus  dem  Auge  gelassen  werden,  dass  es  sich 
in  dem  vorliegenden  Falle  um  ein  Gebiet  handelt,  in  dem  die  reichen 
Bergwerksbetriebe  zu  Hause  sind,  sodass  die  Zahlenangaben,  die  hier 
gefunden  worden  sind,  für  weiter  gelegene  sibirische  Gebiete  kaum  als 
massgebend  angesehen  werden  können.  Die  Preise,  die  hier  gezahlt 
werden,  sind  aller  Voraussicht  nach  höhere. 


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Bücherei*  hau. 


787 


Auf  den  eigentlichen  Kernpunkt  der  der  Kommission  gestellten  Auf- 
gabe hat  in  der  vorstehenden  kurzen  Uebersicht  nicht  eingegangen  werden 
können,  weil  die  Besitz-,  Pacht-  und  Nutzungsverhältnisse  der  Lände- 
reien eine  so  vielgestaltete  Form  haben,  dass  bei  dem  Versuch,  sich  in 
den  Stoff  zu  vertiefen,  der  Boden  unter  den  Füssen  verloren  geht  und 
man  sich  Verhältnissen  gegenübersieht,  die  so  eigenartig  sind,  dass  west- 
europäische Leser  kaum  sie  zu  verfolgen  vermögen.  Es  hat  daher  darauf 
verzichtet  werden  müssen,  über  diese  Verhältnisse  zu  berichten,  und  zwar 
auch  schon  aus  dem  Grunde,  weil  das  auf  einigen  Druckseiten  nicht  zu 
ermöglichen  war. 

Schliesslich  sei  auch  noch  hervorgehoben,  dass  die  Ausstattung  des 
Werkes  in  jeder  Beziehung  sauber,  die  bildlichen  Darstellungen  genau 
und  die  photographischen  Aufnahmen  durchaus  anschaulich  sind  und  an- 
scheinend charakteristische  Figuren  und  Baulichkeiten  vorführen,  sodass 
der  Leser  sich  wohl  eine  Vorstellung  von  den  Verhältnissen  in  Trans  - 
baikalien  bilden  kann. 

Dr.  Merten*. 


Philippi,  A.,  Baurath  und  Griebel,  C,  Baurath,  Elektrische  Schnell- 
bahnen zur  Verbindung  grosser  Städte.  Berlin.  Polytech- 
nische Buchhandlung    A.Seydel.    1901.    84  Seiten  8°.  Preis  80  As. 

Diese  Flugschrift  ist  im  Jahre  1898  geschrieben.  Sie  wurde  am 
3.  Februar  1899  dem  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  zugleich  mit  einer 
Art  Gesuch  um  Genehmigung  von  Vorarbeiten  für  eine  elektrische  Schnell - 
bahn  zwischen  Berlin  und  Hamburg  vorgelegt  Der  Erfolg  dieser  An- 
regung ist  die  Bildung  der  bekannten  Studiengesellschaft  für  elektrische 
Schnellbahnen,  die  sich  auf  das  eifrigste  mit  der  Prüfung  der  Frage  be- 
schäftigt, ob  die  Bewegung  elektrischer  Züge  mit  einer  Geschwindigkeit 
von  200  bis  250  km  in  der  Stunde  auch  praktisch  möglich  ist,  wie 
theuer  sie  sich  gestaltet,  und  ob  die  Anlage  einer  lediglich  dem  Personen- 
verkehr dienenden  elektrischen  Schnellbahn  ein  wirtschaftlich  lohnendes 
Unternehmen  sein  würde.  Die  Prüfung  dieser  Fragen  ist  im  besten  Gang, 
aber  noch  lange  nicht  abgeschlossen.  Von  ihrem  Ausfall  wird  es  zunächst 
und  allein  abhängen,  ob  ernstlich  daran  gedacht  werden  kann,  elektrische 
Schnellbahnen  zur  Verbindung  grosser  Städte  zu  bauen,  die  bis  jetzt 
nirgends  vorhanden  und  nirgends  ernstlich  in  Angriff  genommen  sind. 

Bei  dieser  Sachlage  fragt  man  sich  vergeblich,  was  es  für  einen 
Zweck  hat,  diese  Flugschrift  jetzt  für  weitere  Kreise  zu  veröffentlichen? 
Das,  was  die  Verfasser  erstrebten,  war  damit  erreicht,  dass  sie  die  prak- 
tische Lösung  der  wichtigen  Frage  in  Fluss  gebracht  haben.    Damit  hatten 

ArchiT  fflr  Eisenbahnwesen.  1901.  43 


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788 


sie  allen  Grund,  vorerst  zufrieden  zu  sein.  Ihre  allgemeinen  Betrach- 
tungen über  das  Bedürfhiss  eines  Personen-Schnellverkehrs,  ihre  Berech- 
nungen Über  die  Anlagekosten,  über  die  Rentabilität  einer  Schnellbahn 
Berlin  —  Hamburg  entbehren  jeglicher  überzeugender  Grundlage.  Man 
kann  ja  recht  hohe  Erwartungen  von  der  Entwicklungsfähigkeit  des  Ver- 
kehrs haben,  aberdass  täglich  12  767  Personen  zum  Preise  von  \$M 
in  erster  und  10  M  in  zweiter  Klasse  zwischen  Berlin  und  Ham- 
burg reisen  sollten  —  dazu  scheint,  bei  einigermassen  nüchterner 
Betrachtung,  fürs  erste  doch  recht  wenig  Aussicht  zu  sein. 

Merkwürdig  ist  es  überhaupt,  wie  die  Verfasser  ihre  Rentabilität* 
berochnung  angestellt  haben.  Anstatt  von  einem  vernünftigerweise  zu 
erwartenden  Verkehr  auszugehen,  berechnen  sie  umgekehrt  aus  den 
Betriebskosten  und  einem  willkürlich  angenommenen  Fahrpreis,  wieviel 
Personen  die  Bahn  befördern  müsste,  damit  sich  das  Anlagekapital  mit 
o  vom  Hundert  verzinst.  Der  hiernach  ermittelte  Verkehr  fällt  reichlich 
sechsmal  grösser  aus  als  der  thatsächlich  vorhandene,  selbst  wenn  bei 
diesem  die  Reisenden  dritter  und  vierter  Klasse  mitgezählt  werden. 
Rechnet  man  dagegen  nur  die  Reisenden  erster  und  zweiter  Klasse,  so 
wird  das  Verhältniss  zwischen  Wirklichkeit  und  Annahme  geradezu 
grotesk.  Aehnlich  wie  die  Rentabilitätsberechnung  sind  zahlreiche  ander»1 
Ausführungen  der  Schrift  zu  beurtheilen,  von  denen  hier  nur  einige  heraus 
gegriffen  werden  mögen. 

Beispielsweise  wird  —  auf  Seite  8  —  schlankweg  behauptet,  das> 
die  Schaffung  eines  Schnellverkehrs  mit  200  km  stündlicher  Fahrgeschwin- 
digkeit nach  dem  heutigen  Stand  der  Eisenbahn-  und  Elektrotechnik  ohne 
weiteres  möglich  sei.    Woher  mag  den  Verfassern  diese  Weisheit  jre 
kommen  sein?   Was  die  Stndiengesellschaft  durch  mühsame  und  kost 
spielige  Versuche  erst  feststellen  will,  nehmen  die  Verfasser  einfach  vorweg 

In  Wirklichkeit  bestehen  gegen  so  grosse  Fahrgeschwindigkeiten 
die  allergrössten  Bedenken,  die  namentlich  aus  der  eigenthümlichen 
Wirkung  der  umlaufenden  Massen  herzuleiten  sind.  Es  lässt  sich  zeigen, 
dass  diese,  in  Verbindung  mit  den  unvermeidlichen  Unvollkoraraenheitcn 
des  Oberbaues.  Störungen  der  Bewegung  hervorrufen,  die  bei  hoher  Fahr- 
geschwindigkeit bedeutende  einseitige  Entlastungen  der  Treibachsen  und 
selbst  Aufsteigen  der  Treibräder  sowie  Drehungen  der  Fahrzeuge  um 
ihre  senkrechte  Schwerpunktsachse  hervorrufen,  die  nicht  nur  zerstörend 
auf  den  Oberbau  wirken,  sondern  auch  die  Entgleisungsgefahr  in  ausser- 
ordentlichem Masse  vermehren.  Gerade  bei  elektrisch  betriebenen  Fahr- 
zeugen, die  von  den  Verfassern  für  den  Schnellverkehr  angepriesen 
werden,  können  diese  Wirkungen  wegen  der  grossen  Trägheitsmomente 
der  Motorachsen  sehr  gefährlich  werden. 


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Bücherschau 


739 


Ferner  bietet  bei  Anwendung  elektrisch  betriebener  Fahrzeuge  die 
Stromzuleitung  ungewöhnliche  Schwierigkeiten.  Ob  es  überhaupt  gelingen 
wird,  diese  zu  überwinden,  ist  zur  Zeit  noch  gar  nicht  zu  übersehen. 
Die  für  die  Versuche  in  Aussicht  genommene  Ausführungsform  der  Zu- 
leitung, die  bisher  wohl  die  beste  Lösung  darstellt,  kann  keineswegs  als 
vollkommen  angesehen  werden.  Sie  wird  vielleicht  für  die  Versuche 
genügen;  für  eine  dauernde  Anlage  müsste  sie  jedenfalls,  wie  die  Vor- 
versuche in  Gr.  Lichterfelde  erkennen  lassen,  noch  sehr  wesentlich  ver- 
bessert werden. 

Indess  stören  solche  Kleinigkeiten  die  Verfasser  nicht.  Sie  sind 
vielmehr  der  Ansicht  —  Seite  14  — ,  dass  es  mindestens  ebenso  leicht 
sei,  von  der  heutigen  Geschwindigkeit  der  Schnellzüge  auf  eine  solche 
von  200  km  in  der  Stunde  überzugehen,  als  es  möglich  gewesen  ist»  die 
Geschwindigkeit  der  Postwagen  durch  die  jetzige  Schnellzugsgeschwin- 
digkeit um  das  neunfache  zu  übertreffen.  Sie  übersehen  dabei  nur  den 
nicht  ganz  unwesentlichen  Umstand,  dass  es  viel  leichter  ist,  die  Leis- 
tungen einer  unvollkommenen  Einrichtung  um  ein  bedeutendes  Mass  zu 
steigern,  als  bei  einer  in  der  Entwicklung  weit  fortgeschrittenen  Ein- 
richtung auch  nur  die  geringste  Verbesserung  zu  erzielen. 

Mit  Eleganz  gehen  die  Verfasser  über  die  Frage  der  Gestaltung  des 
Hahnkörpers  hinweg.  Sie  denken  sich  diesen  einfach  als  einen  Sand- 
damm  von  6  ra  Höhe.  Ob  es  aber  möglich  sein  würde,  auf  einer  solchen 
Grundlage  einen  für  sehr  grosse  Geschwindigkeit  genügend  sicheren 
Oberbau  herzustellen,  wird  nicht  weiter  erörtert.  Wenn  man  sich  die. 
vorerwähnten  Wirkungen  der  umlaufenden  Massen  vergegenwärtigt,  so 
wird  man  nicht  umhin  können,  gegen  diesen  Sanddamm  erustes  Miss- 
trauen zu  hegen.  Auch  auf  die  nicht  abgefederten  Massen  wird  nicht 
näher  eingegangen.  Wie  nachtheilig  diese  wirken  können,  davon  weiss 
die  Centrai-London-Bahn  ein  Lied  zu  singen. 

Wahrscheinlich  würde  es  übrigens  erforderlich  sein,  eisernen  Unter- 
hau anzuordnen  und  die  Fahrzeuge  mit  Führungsrollen  auszurüsten,  die 
ein  Entgleisen  zwangläufig  verhindern.  Ueber  die  Einrichtungen  zur  Ver- 
hütung von  Zusammenstössen,  sowie  über  noch  vielerlei  weitere  Dinge 
wird  in  der  Schrift  manch  kräftig  Wörtlein  gesprochen.  Anklang  bei 
den  Fachleuten  dürften  diese  Aussprüche  kaum  finden.  Warum,  so  mag 
zum  Schluss  nochmals  gefragt  werden,  ist  diese  Schrift  nochmals  ver- 
öffentlicht worden?  Ein  erbitterter  heimlicher  Feind  der  Verfasser  und  der 
Schnellbahnbestrebungen  muss  hierzu  gerathen  haben.  UV. 


48* 


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740 


Bücherschau. 


I 


Schubert,  E.,  künigl.  preussischer  Eisenbahndirektor,  Vorstand  der  königL 
Eisenbahnbetriebsinspektion  zu  Sorau.  Die  Sicherungswerke 
im  Eisenbahnbetriebe.  Ein  Lehr-  und  Nachschlagebuch  für 
Eisenbahnbetriebsbeamte  und  Studirende  des  Eisenbahnwesens. 
Dritte  umgearbeitete  und  erweiterte  Auflage.  Wiesbaden  1900. 
J.  F.  Bergmann. 

Die  dritte  Auflage  des  im  Jahre  1888  in  erster  und  1895  in  zweiter 
Auflage  erschienenen  Werkes  (siehe  Archiv  1895  S.  1243)  hat  auch  diesmal 
die  ursprüngliche,  übersichtliche  Gliederung  in  6  Abschnitten  beibehalten. 
Der  Inhalt  des  Werkes  ist  jedoch  wiederum  erheblich  erweitert  worden, 
indem  namentlich  die  seit  der  zweiten  Auflage  eingeführten  zahlreichen 
Neuerungen  auf  dem  Gebiete  der  Sicherungsanlagen  (Abschnitt  VI)  volle 
Berücksichtigung  gefunden  haben.  Das  leicht  verstandliche  und  mit 
übersichtlichen  und  deutlichen  Abbildungen  ausgestattete  Werk  wird  auch 
in  der  neuen  Bearbeitung  ein  vorzügliches  Lehr-  und  Nachschlagebuch 
besonders  für  die  mittleren  Beamten  des  Bahnhofs-,  Telegraphen-  und 
Streckendienstes  sein,  dessen  weitgehendste  Verbreitung  nur  gewttnscht 
werden  kann. 

Wenn  im  nachstehenden  noch  einige  Wünsche  nach  Ergänzung  des 
Inhalts  geäussert  und  kleinere  Berichtigungen  als  wünschenswerth  he 
zeichnet  sind,  so  soll  damit  nur  eine  Anregung  zur  weiteren  Vervoll- 
kommnung des  werthvollcn  Werkes  gegeben  werden: 

Dem  im  Eisenbahndienste  jetzt  viel  benutzten  Fernsprecher,  der 
nur  beiläufig  am  Schlüsse  des  §  78  erwähnt  ist,  hätte  wohl  ein  besonderer 
Abschnitt  gewidmet  werden  können,  ebenso  wäre  es  für  die  angehenden 
Bahn-  und  Telegraphenmeister  von  Nutzen,  wenn  die  Erdkabel,  die  jetzt 
zu  Block-  und  Telegraphenleitungen  umfangreiche  Verwendung  finden, 
etwas  eingehender  behandelt  worden  wären.  Die  Unterscheidung  der 
elektrischen  Blockwerke  in  §  68  nach  Anfangs-,  End-,  Stations-  oder 
Streckenblock  kann  zu  Irrthümern  Veranlassung  geben,  da  nur  zwischen 
Stations-  und  Streckenblock  unterschieden  werden  darf  (vergl.  die  in 
$  79  abgedruckten  Grundsätze  für  die  Ausführung  der  elektrischen  Block- 
einrichtungen); Anfangs-  und  Endfclder  sind  Bestandteile  des  Strecken 
blocks.  In  §  71  ist  die  Angabe,  der  Stationsblock  unterscheide  sich  vom 
Streckenblock  dadurch,  dass  der  letztere  regelmässig  nur  2  Felder  habe. 
nicht  ganz  zutreffend,  da  auch  4  Felder  vorkommen  (§  82).  In  §  74 
Absatz  2,  möchte  es  Bich  zum  besseren  Verständniss  der  Druckknopfsperre 
empfehlen,  zu  sagen:  „Früher  ist  es  häufiger  vorgekommen  u.  s.  w.M,  da 
bei  den  neuen  Streckenblocks  die  Blockbedicnung  unter  keinen  Uni- 
ständen möglich  ist,  wenn  nicht  vorher  das  Blocksignal  auf  Fahrt  und 
auf  Ilalt  gestellt  ist.    Eine  solche  aussergewöhnliche  Signalbedicnunf 


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Bücherschau. 


741 


würde  aber  in  den  meisten  Fallen  dem  vor  dem  Bloeksignale  haltendem 
Lokomotivführer  nicht  entgehen.  In  den  früheren  Auflagen  ist  dies  auch 
klar  zum  Ausdruck  gebracht. 

In  §  94  heisst  es:  „die  Vorschriften  in  den  §§  3,  46  und  51  der 
Betriebsordnung  für  die  Eisenbahnen  Deutschlands  fordern,  dass  bei 
gegebenem  Fahrsignal  die  zugehörigen  Weichen  richtig  stehen  und  ver- 
riegelt sein  sollen.  Diese  Vorschrift  bedingt  u.  s.  w.u  In  diesem,  sowie 
in  dem  folgenden  Satze:  „Bezüglich  der  Auswahl  der  zu  vcrsehliesseudcn 
Weichen  bestimmt  die  Betriebsordnung,  das  alle  spitz  befahrenen  Weichen, 
sowie  die  Weichen  in  den  Nachbargleisen,  die  als  Schutzweichen  es  ver- 
hindern müssen,  dass  einem  im  üauptglcise  fahrenden  Zuge  ein  Fahrzeug 
in  die  Flanke  fahren  könnte,  mit  den  Signalen  in  Verbindung  gebracht 
werden  sollen*  ist  ein  Irrthum  insofern  enthalten,  als  nur  in  §  3  (*)  der 
Betriebsordnung  gefordert  ist,  dass  die  innerhalb  einer  Station  liegenden 
Weichen,  die  von  ein-  oder  durchfahrenden  Personenzügen  im  regel- 
mässigen Betriebe  gegen  die  Spitze  befahren  werden,  durch  Signalvorrich- 
tungen  gesichert  sein  müssen.  Der  Verfasser  hätte  richtiger  gesagt,  dass 
man  auf  den  preussischen  Staatsbahnen  über  die  Bestimmungen  des  §  3(-) 
der  Betriebsordnung  in  der  angedeuteten  Weise  hinausgeht.  In  $  181, 
erster  Absatz,  heisst  es:  „falls  Vorsignale  (vor  Einfahrsignalen)  nicht  vor- 
gesehen werden,  ist  dies  im  Erläuterungsberichte  zu  begründen,4"  nach 
§  1  (4)  der  Betriebsordnung  ist  eine  solche  Ausnahme  nicht  mehr  zulässig, 
ebenso  sind  die  im  zweiten  Absätze  angegebenen  Grundsätze  für  die 
Aufstellung  von  Ausfahrsignalen  durch  §  1  (3)  der  Betriebsordnung  ge- 
ändert worden.  Die  dem  Werke  beigefügte  Verschlusstafel  lässt  die  Dar- 
stellung der  Kontrolverriegelung  an  den  von  Personenzügen  spitz  befahrenen 
Weichen  und  die  Sicherung  gegen  vorzeitiges  Umstellen  der  Weichen 
vermissen.  Auch  hätte  es  sich  empfohlen,  bei  der  Fahrt  C  die  Fahrt  F1 
nuszuschliessen  und  den  Ausschluss  der  Fahrten  A-  und  E  aufzugeben. 

•S'<7/  ...tt. 

Sympher,  Regierungs-  und  Baurath  im  Ministerium  der  öffentlichen  Ar- 
beiten. Die  wasserwirthsefhaftliche  Vorlage.  Mit  Benutzung 
amtlicher  Unterlagen  bearbeitet.  Nebst  drei  Karten.  Berlin,  E.  S. 
Mittler  &  Sohn,  1901.    8°,  148  S.    1,50  Ji. 

Die  Schrift  ist  im  wesentlichen  ein  Auszug  aus  den  der  sogenannten 
wasserwirtschaftlichen  Vorlage  beigegebenen  Denkschriften,  der  in  ver- 
hültnissmässiger  Kürze  das  Wichtigste  zusammenfasst  und  so  einen  Ueber- 
blick  über  die  Pläne  der  Regierung  immerhin  gewährt;  wer  sich  ein  selb- 
ständiges Unheil  bilden  will,  wird  jedoch  auf  den  Gesetzentwurf  und 


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742 


Rücherschnu. 


seine  Begründung  zurückgehen  müssen,  da  sich  der  Verfasser  eine  wissen- 
schaftlich-kritische Bearbeitung  des  Materials  nicht  zur  Aufgabe  gemacht 
hat.  Die  Eintheilung  entspricht  daher  auch  den  einzelnen  Abschnitten 
der  Gesetzesvorlage;  es  werden  zuerst  die  allgemeinen  Gesichtspunkte, 
die  für  die  Beurtheilung  des  Gesammtplans  in  Betracht  kommen,  und 
dann  die  Einzelentwürfe  entsprechend  der  allgemeinen  Begründung  und 
den  beigegebenen  Einzcldenkschriften  erörtert;  die  Karten  sind  dem 
Gesetzentwurf  entnommen. 

Sachlich  auf  den  Inhalt  der  Schrift  einzugehen,  liegt  im  allgemeinen 
keine  Veranlassung  vor,  da  hier  natürlich  nicht  der  Ort  und  eine  Buch- 
besprechung nicht  die  geeignete  Gelegenheit  ist,  zu  der  wasserwirth- 
schaftlichen  Vorlage  irgendwie  Stellung  zu  nehmen.  Aber  die  selbständigen 
Zusätze,  die  Sympher  den  amtlichen  Ausführungen  gelegentlich  einfliclit 
und  die  meist  auf  eine  nähere  Darlegung  von  Einzelvorgängen  sich  be- 
schränken, fordern  an  zwei  Stellen  zum  Widerspruch  geradezu  heraus, 
und  wenn  es  auch  nur  Erwägungen  mehr  nebensächlicher  Bedeutung 
sind,  so  seien  doch  darüber  noch  einige  Worte  gestattet. 

So  wird  auf  S.  11  auseinandergesetzt,  dass  trotz  der  Verbesserung 
der  Wasserstrassen,  im  besonderen  trotz  der  Eröffnung  des  auf  400  t- 
Sehiffe  berechneten  Oder — Spree-Kanals  die  Zahl  der  Schiffe  von  150  bis 
200 1  Tragfähigkeit  grade  im  Elbe-Odergebiet  zugenommen  habe,  und 
daraus  wird  gefolgert,  dass  auch  der  weitere  Ausbau  der  Wasserstrassen 
keine  Gefahr  für  die  Kleinschiffer  bedeute.  Diese  Folgerung  ist  aber 
zum  mindesten  nicht  zwingend.  Denn  man  wird  doch  wohl  die  Zunahme 
dieser  finowkanalmüssigen  Schiffe  ganz  wesentlich  dem  Umstände  bei- 
messen müssen,  dass  eben  der  Finowkanal  bis  zum  heutigen  Tag  nur 
Schiffe  von  höchstens  170  t  Tragfähigkeit  zu  befördern  vermag,  und  hierzu 
kommt  noch,  dass  die  starken  Schwankungen  im  Oderfahrwasser  eine 
wesentliche  Unterstützung  der  Kleinschiffer  bilden,  da  nicht  nur  diese 
zum  Ableichtern  der  grossen  Kähne  herangezogen  werden  müssen,  son- 
dern auch  es  oft  vorteilhafter  erseheint,  ein  kleineres  Schiff  mit  geringerer 
Ladung  glatt  durchzubringen,  als  mit  einem  grösseren  Fahrzeug  zum 
Abwarten  besserer  Wasserstände  oder  Ableichtern  gezwungen  zu  s>ein. 
Dass  also  der  Ausbau  grosser  Wasserstrassen  den  Kleinschiffern  den 
Kampf  mit  dem  Grossbetrieb  erschwert,  wird  man  füglich  nicht  leugnen 
dürfen,  und  auf  S.  13  spricht  denn  auch  der  Verfasser  mit  den  Wollen 
der  Gesetzesbegründung  selbst  von  der  aus  der  Regulirung  der  Wasser- 
strassen sieh  ergebenden  Vergrösserung  der  Schiffe.  Einen  Beweisgrund 
gegen  die  Nützlichkeit  der  geplanten  Kanalbauten  aus  dieser  Folge- 
erscheinung aber  ableiten  zu  wollen,  kann  im  Ernst  doch  schwerlich 
unternommen  werden;  denn  auch  dem  Eisenbahnbau  ist  doch  unzweifelhaft 


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Bücherschau. 


743 


so  mancher  kleinen'  Fuhrwerksbesitzer  zum  Opfer  gefallen,  und  die  Klein- 
schiffer sehen  sich  immerhin  noch  einer  gunstigeren  Lage  gegenüber, 
da  sie  ohne  Aenderung  ihres  Berufs  als  Führer  der  grossen  Schiffe 
Unterkunft  finden  können.  Aber  den  Ernst  ihrer  Lage  ihnen  zu  ver- 
schleiern, birgt  grössere  Gefahren  in  sich;  und  sie  zur  Aufrechterhaltung 
ihrer  Selbständigkeit  auf  die  Gründung  von  Genossenschaften  zu  vertrösten 
—  wie  Sympher  will  —  geht  auch  nicht  an,  da  bisher  sich  zwar  Gemein- 
schaften zur  Beschaffung  und  gemeinsamen  Benutzung  von  Schleppdampfern 
b<* währt  haben,  ein  genossenschaftlicher  Betrieb  der  einzelnen  Kähne  aber 
an  den  bekannten  Gefahren  aller  Produktivgenossenschaften  scheitern 
dürfte,  wie  er  auch  noch  nirgends  versucht  worden  ist. 

Auf  S.  53  will  der  Verfasser  an  zwei  Beispielen  nachweisen,  dass 
der  vom  Mittellandkanal  drohende  Ausfall  an  Eisenbahneinnahmen  aller 
Voraussicht  nach  nicht  in  dem  von  der  Gesetzesbegründung  errechneten 
Umfange  zur  Wirklichkeit  werden  werde.  An  sich  hat  er  vielleicht  recht, 
virlleicht  auch  unrecht;  das  entzieht  sich,  wie  die  Begründung  selbst 
hervorhebt,  einer  sicheren  Voraussage.  Aber  die  gewählten  Beispiele 
beweisen  jedenfalls  nichts.  Gegen  die  Heranziehung  der  Mainkanalisirung 
hat  der  Verfasser  selbst  Bedenken;  aber  auch  die  Vorgänge  am  Oder — 
Spree-Kanal,  auf  die  er  so  grosses  Gewicht  legt,  lassen  sich  für  eine 
Beurtheilung  des  Rhein-  Elbe-Kanals  nicht  verwerthen.  Denn  darin  liegt 
ein  entscheidender  Unterschied  auch  zwischen  diesen  beiden  Wasser- 
strassen, dass  von  Cosel,  als  dem  Anfangs-  und  Endpunkt  der  Oder- 
schiffahrt,  bis  zum  oberschlesischen  Industriegebiet  eine  nicht  unerheb- 
liche Bahnstrecke  zurückzulegen  ist,  während  der  Rhein— Elbe-Kanal 
einen  beträchtlichen  Theil  der  Kohlenzechen  und  Eisenwerke  unmittelbar 
berührt;  die  in  Oberschlesien  zu  zahlende  Eisenbahnfracht  hält  aber  viele 
Sendungen  auf  dem  Schienenweg  fest,  die  unter  sonst  ähnlichen  Um- 
standen im  westlichen  Industriegebiet  die  Wasserstrasse  aufsuchen.  Auch 
hier  wird  man  daher  der  Gesetzesbegründung  folgen  müssen,  die  der 
G«-fahr  der  Einnahmenminderung  grade  ins  Auge  sieht. 

K.  Wiedenfeld. 


Album  de  statistique  graphique  de  1897-1899.1)  Paris  1900.  Im- 
primerie  nationale. 

Aus  Sparsamkeitsrücksichten  soll  die  in  den  Jahren  1879 — 1895  all- 
jährlich herausgegebene  graphische  Uebersicht  über  den  Verkehr  Frank- 
reichs jetzt  nur  noch  alle  zwei  Jahre  veröffentlicht  werden;  besondere 


»)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  18U8  S.  394. 


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744 


Ruch  erschau. 


Umstünde  haben  aber  das  Erscheinen  des  17.  Bandes,  der  hiernach  schon 
1809  fällig  gewesen  wäre,  in  das  Jahr  1900  hineingezogen  und  die  Ver- 
anlassung gegeben,  dass  in  den  Titel  drei  Jahre  aufgenommen  worden 
sind,  obwohl  der  Inhalt  sich  nur  auf  zwei  Betriebsperioden  erstreckt.  Die 
Anordnung  und  bildliche  Darstellung  ist  im  wesentlichen  geblieben,  wie 
sie  aus  den  Vorjahren  bekannt  ist;  einige  Tafeln  sind,  in  gleicher  Weise 
hergestellt,  hinzugekommen,  wahrend  andere  fortgefallen  sind. 

Die  Tafeln  1 — 11  enthalten  wieder  die  Uebersichten  über  den  Eisen- 
bahnverkehr, und  zwar  Tafel  1 — 8  die  Betriebsergebnisse  (Roh-  und  Rein 
«'innahmen  der  Jahre  1800  und  1807,  Personen- und  Güterbeförderung  der 
Jahre  1895  und  1896),  Tafel  0—11  die  Zahl  der  täglich  auf  den  Netzen 
der  Ostbahn,  der  Südbahn  und  der  Staatshahn  verkehrenden  Züge.  Damit 
ist,  in  Ergänzung  der  Bände  15  und  IG,  die  Darstellung  der  auf  den 
Hauptbahnen  täglich  beförderten  Züge  zum  Absehluss  gebracht.  Leidor 
fehlt  aber  in  diesem  Jahrgang  die  in  Band  10  gegebene,  sehr  werthvoll»1 
Uebersicht  über  die  Beförderung  der  wichtigsten  Rohstoffe;  sie  wird  hof- 
fentlich in  den  späteren  Jahrgängen  weiter  fortgesetzt  werden. 

Die  Ergebnisse  der  Binnenschiffahrt,  die  auf  den  Tafeln  12 — 17  nach 
dem  Gesammtverkehr  der  einzelnen  Wasserstrassen  und  nach  den  auf 
die  wichtigeren  Güterarten  entfallenden  Mengen  zusammengestellt  sind, 
beziehen  sich  auf  die  drei  Jahre  180G  bis  1808.  Neu  hinzugekommen 
sind  die  Tafeln  18  und  10,  die  für  das  Jahr  1806  den  Verkehr  der  fran- 
zösischen Seehäfen,  nach  Flaggen  getrennt,  wiedergeben.  Tafel  20  ent- 
hält eine  Darstellung  der  Art  und  Weise,  wie  die  Staatsstrassen  in  den 
Jahren  1882  und  1800  in  den  verschiedenen  Bezirken  unterhalten  worden 
sind;  der  Verkehr  der  Strassen  ist  unberücksichtigt  gebliebeu.  Neu  an- 
gefügt endlich  sind  auf  den  Tafeln  21 — 23  fünf  Uebersichten  über  deti 
Aussenhandel  Frankreichs  in  den  Jahren  1801  bis  1800.  — 

Da  die  Betriebsergebnisse  der  französischen  Eisenbahnen  bereits  auf 
(■rund  anderer  amtlicher  Quellen  im  Archiv  regelmässig  besprochen  worden 
sind,  so  seien  hier  nur  noch  einige  Zahlen  angeführt,  die  das  Verhältnis* 
der  Binnenschiffahrt  zur  Eisenbahn  veranschaulichen:  In  dem  Jahrzehnt 
von  1880  auf  1808  ist  der  Güterverkehr  der  Wasserstrassen  von  8  238 
Millionen  auf  4  570  Millionen  Tonnenkilometer,  d.  s.  41  °/o  gestiegen, 
während  die  Eisenbahnen  in  derselben  Zeit  nur  eine  Zunahme  von  11,1 
auf  1 4,9  Millionen  Tonnenkilometer,  d.  s.  34  0/o,  erfahren  haben.  Die  Zahl 
der  auf  den  Wasserstrassen  verfrachteten  Güter  ist  von  23  auf  32  Millionen 
Tonnen  gestiegen.  Auf  die  Längeneinheit  bezogen,  steht  sich  die  Leistung 
der  beiden  Verkehrsmittel  ziemlich  gleich;  auf  ein  Kilometer  durchschnitt- 
licher Betriebslange  entfallen  auf  die  Eisenbahn  307  000  und  auf  die 


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BücherHchau. 


745 


Wasserstraßen  373  000  Tonnenkilometer.1)  Dabei  ist  zu  beachten,  dass 
sich  das  Eisenbahnnetz  in  diesem  Jahrzehnt  um  4  509  km  -  rund  14%, 
von  32  914  auf  37  423  km,  gehoben  hat,  wahrend  die  Was>»erstrassen  in 
der  Länge  von  12  269  km  unverändert  geblieben  sind  und  nur  der  Umfang 
der  nach  dem  Gesetz  vom  5.  August  1879  erweiterten  Kanüle  sich  um 
1  000  km  auf  4  715  km  vermehrt  hat.  Von  dem  Wasserstrassenverkehr 
entfallen  auf  die  6  000  km  Hauptlinien  82  %  der  beförderten  Menge  und 
96  %  der  geleisteten  Tonnenkilometer,  sodass  auf  dieser  Hälfte  des  Kanal  - 
und  Flussnetzes  728  678  tkm  auf  jedem  Kilometer  gefahren  worden  sind 
gegen  31  911  tkm,  die  sich  für  die  andere  Hälfte  der  Nebenlinien  ergeben 
haben.  Den  Hauptbestandteil  des  Wasserstrassenverkehrs  bilden  Bau- 
materialien mit  32,9  %  und  mineralische  Brennstoffe  mit  28,3  %  der  ge- 
sammten  Beförderungsmenge.  — d. 


ÜEBER3ICHT 

der 

neuesten  Hauptwerke  Uber  Eisenbahnwesen  and  aas  verwandten 

Gebieten. 

Badische  Maschinenfabrik  und  Eisengiesserei,  vorm.  G.  Sebold  und  Sebold  &  Steif. 
Selbsttätiges  Sicherheitssignal  zur  Verhütung  von  Eisenbahnunfällen.  Dur- 
larh  1901. 

Curti.  Dr.  E.    Untersuchungen  über  den  Rückkaufswerth  der  Schweizerischen 

Nordostbahn.   Zürich  1901. 
Grober,  Dr.  J.   Die  Handels-  und  Gewerbekannner  in  Prag  1850—1900.   *>  Bände. 

Prag  1900. 

Internationaler  Permanenter  Strassenbahn- Verein.  Internationaler  Strasscnbahn- 
kongress  Paris  1900:  11.  Generalversammlung  de»  Vereins.  Ausführlicher  Be- 
richt.   Brümsel  1901. 

Interstate  Commerce  Comraisston.  Preliminary  report  on  the  income  aecount  of 
Railways  in  the  United  States  for  the  year  ending  june  30.  1900.  Washing- 
ton 1900. 

Italienische  Mittelmeerbahn-Gesellschaft.  Le  convenzioni  ferroviarie  ed  il  bilancio 
dello  stato.   Rom  1901. 

Preussen.  Die  Verwaltung  der  öffentlichen  Arbeiten  1890—1900.   Berlin  1901. 

Prochaska.  Eisenbahnkarte  von  Oesterreich -Ungarn  1901  mit  Stattonenverzeich- 
niss.   70.  und  35.  Aufl.   Wien  1901. 

Sympher,  Reg  -  und  Baurath.  Emscherthallinie  und  Kanalisirung  der  Lippe.  Ber- 
lin 1901. 


l)  Hier  sei  darauf  aufmerksam  gemacht,  dass  in  der  Tabelle  S.  397  de.« 
Archivs  von  1898  sich  ein  Druckfehler  befindet;  die  für  die  durchschnittliche 
Güterbeförderung  angegebenen  Ziffern  bedeuten  Tonnenkilometer. 


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74b 


Bücherschaii. 


Zeitschriften. 

Bauingenieur-Zeitung.  Berlin. 

Xu.  84-32.   Vom  23.  Februar  bis  20.  April  1901. 

No.  24:)  Der  Ausbau  der  Wasserstrassen  zwischen  Oder  und  Weichs»  !.  - 
(No.  27  u.  29:)  Neuere  stadtische  Bahnen. 

Bayerische  Verkehrshefte  für  Fortbildung  im  Verkehrsdienste.  München. 

1900.  Heft  27. 

Verkehrsstörungen.  —  Postpackete  und  Postfrachtstücke. 

1901.  Heft  28.; 

Verschleppungen.  —  Die  dringenden  Packetsenduugen. 

Bulletin  (de  la  Commission  Internationale  du  Congres  des  Chemins  de  fer. 
Bruxelles. 
Heft  8.    April  1901. 

Conipte  rendu  general  de  la  sixieme  Session,  premiere  section:  voies  et 
travaux;  nature  du  metal  des  rails,  joints  des  fails,  aiguilles  croisenients 
et  traversees. 

r  Heft  4.  April  1901. 

Conipte  rendu  general  de  la  sixieme  session,  premiere  section:  entretien 
de  Im  voie,  mesures  contre  les  neiges.  —  Les  Iocomotives  anglaises  en 
1900.  —  Les  chemin«  de  l'er  et  les  tramways  a  vapeur  ä  Java,  Madoura 
et  Sumatra.  — 

Cassier's  Magazine.  London. 

Heft  5  und  6.  Märe  und  April  1901. 

American  transcontincntal  Railways. 

Heft  6.  April  1901. 

Electric  vehicles  versus  tramears.  —  Modern  type*  of  British  Iocomotives. 

Centraiblatt  der  Bauverwaltung.  Berlin. 

No.  15—31.   Vom  23.  Februar  bis  20.  April  1901. 

(No.  15:)  Der  Wettbewerb  um  den  Entwurf  für  das  Empfangsgebaude 
auf  dem  neuen  Hauptbahnhof  in  Hamburg.  —  Ersatz  des  grünen  Lichts 
im  Vorsignal  durch  Beleuchtung  der  Signalscheibe.  —  Schienenstoss  und 
Achsenzahl  der  Güterwagen.  —  (No.  22,  23  u.  24:)  Die  Lipkowski'sc  he 
durchgehende  Pressluftbremse  ?auf  den  französischen  Eisenbahnen.  — 
(No.  -29:)  Die  Grundsätze  für  die  Ausführung  der  elektrischen  Blockein- 
richtungen  in  ihrer  Anwendung  auf  den*Bau  der  Stellwerke.  —  (No.  30:) 
Die  Gesetzvorlage  über  neue  Wasserbauten  in  Frankreich. 

Deutsche  Bauzeitung.  Berlin. 
Heft  28.   Vom  G.  April  1901. 

Die  neue  Newyorker  Stadtbahn  und  Anderes  aus  Nordamerika. 

DeutschelEisenbahnbeamtenzeitung.  Stuttgart. 
No.  9-16.   Vom  28.  Februar  bis  18.  April  1901. 

(No.  9:)  Aenderungen  im  Lohneinrechnungswesen  der  sächsischen  Staats- 
eisenbahnen. —  (No.  10:)  Vereinfachung  der  Güterabfertigung.  —  (No.  11:) 


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Bücherschau. 


747 


Di«  Eisenbahngeineinschaft  mit  Preussen.  —  (No.  12:)  Organisation  und 
Betriebsführung  der  deutschen  Eisenbahnen  im  Kriegsfalle.  —  (No.  13 
und  14:)  Der  Verband  und  sein  Organ.  —  (No.  16:)  Güterbeförderer  oder 
Regiebetrieb?  —  (No.  16:)  |Vom  Dienst  in  der  rothen  Mütze  und  seinen 
Gefahren  durch  das  Strafgesetzbuch. 

Deutsche  Juristenzeitung.  Berlin. 
Heft  5.  Vom  1.  März  1901. 

Der  Personenbeförderungsvertrag  der  Eisenbahn  uach  dein  neuen  Handels- 
gesetzbuch und  der  Eisenbahnverkehrsordnung. 

Deutsche  Rundschau  für  Geographie  und  Statistik. 
1901.  HeftS. 

Die  Eisenbahnen  des  Australkontinents. 

Dinglera  polytechnisches  Journal.  Stuttgart. 
Heft  7.  Vom  16.  Februar  1901. 
Die  Zugbeleuchtungsfrage. 

Heft  9.  Vom  2.  März  1901. 

Neue  Schaltungen  für  Eisenbahnüberwegläutewerke. 

The  Economic  Journal,  London. 

Heft  38  und  39.  Juni  und  September  1900. 

Federal  regulation  of  Railways  in  the  United  States. 

L'Economiste  francais.  Paris. 

Heft  7  und  10.  Vom  16.  Februar  und  9.  Marz  1901. 

Fantaisies  parlamentaires  [k  propos  de  projets  de  rachats  des  chemins 
de  fer. 

Heft  11.   Vom  16.  März  1901. 

Les  chemins  de  fer  de  PEurope. 

Heft  12.   Vom  23.  März  1901. 

Les  compagnies  de  die  in  ins  de  fer  et  le  budget. 

Heft  13.   Vom  30.  März  1901. 

Les  divers  Systeme»  de  transports  en  commun  dans  les  grandes  villes. 

Heft  14.  Vom  6.  April  1901. 

Les  chemins  de  fer  aux  Etats-Unis. 

Eisenlmhnrechtliche  Entscheidungen  und  Abhandlungen.  Breslau. 
Band  17.   Heft  3. 

Die  Verantwortlichkeit  der  Eisenbahnen  für  die  Eisenbahngepäckträger. 
—  Zinsforderungen  bei  Rückgriffsansprüchen  der  Berufsgenossenschaften 
gegen  einen  Eisenbahnunternehmer  aus  der  Haftpflicht.  —  Ueber  Ver- 
schulden des  Beschädigten  bei  Unzurechnungsfähigkeit. 

Hte.itaiHuopojKfloe  itio  (Das   Eisenbahnwesen).     St.  Petersburg.    (In  russischer 
Sprache). 
1901.  No.  3-11. 

(No.  8/4:)  Die  französischen  Eisenbahnen  (Fortsetzung  aus  No.  2  und 
fortgesetzt  in  No.  6/7  u.  9).  —  (No.  5:)  Ueber  Vereinfachung  des  Stations- 


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748 


Bücherschau. 


Rechnungswesens  in  Bezug  auf  den  Verkehrsdienst.  —  (No.  6/6:)  Ueber  die 
Kosten  des  Bahnbetriebes  mit  der  Einrichtung  von  Thomson  und  Webb. 

—  (No.  10/11:)  Die  Eisenbahnen  am  Ende  des  19.  Jahrhunderts. 

Elektrotechnische  Rundschau.  Frankfurt  a,  M. 
Heft  9.  Vom  1.  Februar  1901. 

Fahrschalter  für  Drehstrom-Sehnellbahnen. 

Heft  12.  Vom  15.  März  1901. 

Ueber  elektrische  Zugbeförderung  auf  Vollbahnen. 

Elektrotechnische  Zeitschrift.  Berlin. 
Heft  10.  Vom  7.  März  1901. 

Eine  neue  Motorschaltung.  —  Elcktro-automatische  Blocksignalanlage  der 
ungarischen  Südbahn. 

Engineering.  London. 

No.  1884—1841.  Vom  22.  Februar  bis  12.  April  1901. 

(No.  1834 :)  Current  Railway  prospects.  —  Engineering  prospects  in  China. 

—  The  London  County  Council  and  electric  Tramways.  —  (No.  1835:) 
French  rolling  stock  at  the  Paris  exhibitions.  —  15-ton  locomotive  steel 
works  crane.  —  (No.  1837:)  The  eompanies'  act  1901.  —  Tank  locomotive 
for  the  South-Eastern-Chatham  Railway.  —  Electric  Railways.  —  (No.  1838:) 
Electric  Tramway  schemes  in  Parliament.  —  Combined  trolley  and  conduit 
Tramway  Systems.  —  Electric  Railways.  —  (No.  1839:)  Messrs  Ganz  &  Co. 
at  the  Paris  exhibition.  —  Electric  Railways.  —  (No.  1841:)  Express  loco- 
motive, Krauss  system. 

Engineering  News.  New-York. 

No.  6—12.  Vom  31.  Januar  bis  21.  März  1901. 

(No.  5:)  A  new  manual  interlocking  machine.  —  The  use  of  snow  plows 
and  flangers.  —  The  cost  of  wagon  transportation  and  of  the  maintenance 
of  earth  roads.  —  The  coming  exhaustion  of  nature's  Stores.  —  (No.  60 
Hydrostatic  tools  in  Railway  service.  —  Report  on  the  abolition  of  grade 
crossings  at  Cleveland.  —  An  automatic  electric  eableway.  —  Indiana- 
Illinois— Jowa  Railroad.  —  (No.  7:)  A  large  rouudhouse  at  Clinton,  Chi- 
cago—Northwestern  Railway.  —  (No.  8:)  Stadia  surveys  for  Railway 
location.  —  A  wheel-barrow  for  Railway  work.  —  The  car  journal- 
bearing  and  hot  boxes.  —  (No.  9:)  The  Gokteik  viaduct,  Burmah  Rail- 
ways. —  An  inexpensive  gas  for  use  with  the  Venturi  meter.  —  Importance 
of  economizing  tonnage  facilities  by  compact  storage  of  cargoes.  — 
(No.  10:)  The  quality  of  steel  for  rails.  —  An  improved  type  of  hand  car. 

—  (No.  11:)  Some  rccent  notable  train  wrecks.  —  A  water  column  for 
Railway  water  Station«.  —  Muuieipal  eugineering  work  at  Milwaukee.  — 
Reeonstruction  of  the  Missouri  river  bridge  at  Glasgow,  Chicago— Alton 
Railway.  —  The  Sun-flower  tunnel  cross-sectioner.  —  (No.  12:)  What  will 
the  State  of  New-York  do  with  its  canals  ? 

Le  G£nie  Civil.  Paris. 

Heft  14.   Vom  •>.  Februar  1901. 

Le»  locomotives  a  l'exposition  de  1900:  locomotives  Compound  expreß 
a  '2U  essieux  accouples  des  chemins  de  fer  Nord-Est  et  du  Central  suisse*. 


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Büoherschau. 


749 


Heft  18  und  19.  Vom  2.  und  9.  Märe  1900. 

Le  metropolitain  de  Paris,  exploitation  des  lignes  en  Service,  Iigne  ac- 
tuel  lernen t  en  construction. 

Heft  21.   Vom  23.  Märe  1901. 

Les  locomotives  a  l'exposition  de  1900:  Iocomotive  Compound  ä  grande 
vitesse,  a  2/s  essieux  accouples,  de  la  fabrique  saxonne  de  Chemnitz. 

Giornale  del  Genio  Civile.  Roma. 
1900.  November-Heft 

La  trazione  elettrica  sulle  linee  V aresine.  —  II  servizio  ferroviario  del 
Porto  di  Savona. 

1900.  Dezember-Heft. 

La  reepirazione  nelle  gallerie  e  1'  azione  dell'  ossido  di  carbonio.  —  Xuova 
locoraotiva  Compound  a  grande  potenza  delia  rete  Adriatica. 

Olaser's  Annalen  für  Gewerbe  und  Bauwesen.  Berlin. 
Heft  569  und  570.  Vom  1.  und  15.  März  1901. 

Das  Eisenbahnwesen  auf  der  letzten  Pariser  Weltausstellung.  —  Ein 
Genesungsheim  für  Ix>komotivführer.  —  Der  Eisenbahnwagenbau  auf  der 
Pariser  Weltausstellung.  —  Die  Lokomotiven  der  Pariser  Weltausstellung 
1900. 

Heft  570.   Vom  15.  Märe  1001. 

Verwendung  von  Akkumulatoren  für  den  Omnibusbetrieb  auf  Hauptbahnen. 

Heft  571.  Vom  1.  April  1901. 

Die  Stellwerkanlage  des  Bostoner  Südbahnhofs.  —  Der  elektrische  Betrieb 
auf  der  Berliner  Stadt-  und  Ringbahn.  —  Die  Lokomotiven  der  Pariser 
Weltausstellung  1900. 

Illuatrirte  Zeitschrift  für  Klein-  und  Strassenbahnen  (früher:  Die  Schmalspur- 
bahn). Berlin. 
No.  5-8.  Vom  1.  Märe  bis  16.  April  1901. 

(No.  6  u.  7:)  Stromzuführung  für  elektrische  Strassenbahnen.  —  (No.  5:) 
Les  Tramways  Vervietois.  —  Lastwagen  auf  Schienen.  —  (No.  6:)  Elek- 
trische Strassenbahn  in  Santiago,  Chile.  —  Konstruktion  und  Ausführung 
von  Stra«senbahnweichen  mit  Rücksicht  auf  ihre  Zweckmässigkeit.  — 
Einfache  Isolationsfehlerbestimmung  bei  Oberleitungsanlagen.  —  (No.  7:) 
Die  elektrische  Strassenbahn  Hamburg— Blankenese.  —  (No.  8:)  Die  elek- 
trische Strassenbahn  Elberfeld— Cronenberg— Remscheid.  —  Die  elektri- 
schen Bahnen  in  Bordeaux.  —  Elektromagnetische  Urostei lvorrichtung 
für  Luftweichen.  —  Ueber  Schienenstossverbindungen. 

Journal  of  Politieal  Economy.  Chicago. 
Heft  2.  Vom  14.  Märe  1901. 

The  Railway  policy  of  Canada,  1849  to  1867.  —  Street  Railway  franchises 
in  the  City  of  Berlin.  —  The  pension  System  of  the  Chicago-Northwestern 
Railway  Company. 

Journal  of  the  Western  Society  of  Engineers.  Chicago. 
Band  6.  Heft  1.  Februar  1901. 

Northern  Pacific  Railroad  Standard  bridge  plans.  —  Rail  top  culverts. 


750 


Bücherschau. 


Mittheilungen  dos  Vereins  für  die  Förderung  des  Lokal-  und  Strassenbahn- 
wesens.  Wien. 
1901.  Heft  2. 

Gleisbettung  bei  Eisenbahnen.  —  Schienenverschleiss  und  die  ökonomi- 
sche. Bedeutung  de»  verschweissten  Schienenstosses  bei  Strassenbahnen. 

1901.  Heft  8. 

Ueber  Einbettung  von  Strassenbahngleisen.  —  Eine  neue  Schienenstoß- 
Verbindung. 

Monitore  delle  strade  ferrate.  Turin. 

1901.  No.  7—14.   Vom  16.  Februar  bis  6.  April  1901. 

(No.  7:)  Le  ferrovie  econoiniche  e  la  legge  per  l'esercizio  economico  di 
ferrovie  a  traffico  limitato.  —  (No.  8:)  L'allaciamento  diretto  di  Genova 
con  le  due  linee  di  Giovi  (fortgesetzt  in  No.  9  u.  14).  —  L'Italia  ed  il 
progresso  ferroviario.  —  La  ferrovia  del  Bernina.  —  (No.  9  u.  10:)  Le  linee 
d'aceesto  al  Sempione,  —  II  problema  ferroviario  in  relazione  al  Porto  di 
Genova.  —  (No.  II:)  Prowedimenti  per  lo  eviluppo  del  traffico  sulle 
ferrovie  della  Compania  Reale  della  Sardegna.  —  (No.  12:)  L*  Arona- 
Domodossola.  —  Statuto  dell'  Istituto  di  previdenza  pel  personale  ferro- 
viario (fortgesetzt  in  No.  13  u.  14).  —  (No.  13:)  II  problema  ferroviario. 

Oesterreichische  Eisenbahnzeitung.  Wien. 
No.  7—12.  Vom  1.  März  bis  20.  April  1901. 

(No.  7:)  Die  neue  Regierungsvorlage  über  die  zweite  Verbindung  mit 
Triest  und  Investitionsprogramm.  —  \,No.  8:)  Zur  Auflösung  des  Eisen- 
bahnschiedsgerichts.  —  Zur  Verrechnung  des  Güterverkehrs.  —  (No.  9:) 
Aufgaben  der  österreichischen  Eisenbahnverwaltung.  —  (No.  10:)  Die 
Distanzbremse  von  Steiner.  —  (No.  11:)  Ueber  Reservefonds  bei  Eisen- 
bahnen und  deren  Fundirung.  —  (No.  12:)  Der  Internationale  Eisenbahn- 
kongress  in  Pari*  1900.  —  Das  Bahnprojekt  Nanking— Petersburg. 

Oesterreichisch-ungarisches  Eisenbahnblatt  Wien. 
No.  9-16.  Vom  28.  Februar  bis  18.  April  1901. 

(No.  9.)  Das  Eisenbahnschiedsgericht  und  die  neue  Zivilprozessordnung. 
—  (No.  10  u.  17:)  Eisenbahnen  und  Wasserstrassen.  —  (No.  11:)  Wiener 
Stadtbahn.  —  (No.  12:)  Das  Lokalbahnwesen  und  das  Garantiesystem.  — 
Strombezug  und  Strompreise  für  elektrisch  betriebene  Strassenbahnen 
(No.  14»)  Schutzmassregeln  gegen  die  Gefahren  der  elektrischen  Ober- 
leitung. —  (No.  15:)  Eisenbahnen  und  Wasserstrassen.  —  ("No.  16:)  Wieder- 
aufleben der  Verstaatlichungsaktion. 

Organ  für  die  Fortschritte  des  Eisenbahnwesens.  Wiesbaden. 
1901.   Heft  2  und  3. 

Uebersicht  der  in  Paris  1900  ausgestellten  Lokomotiven.  —  Bauart  der 
Eisenbahnfahrzeuge  auf  der  Weltausstellung  in  Paris  1900. 

1901.  Heft  3. 

Die  Fortschritte  und  die  Bedeutung  der  Geodäsie  beim  Eisenbahnbau.— 
Neuerungen  an  Wegschranken.  —  Krokodilstromschlüsse  für  eingleisige 
Bahnen.  —  Antriebswerk  für  Eisenbahnschranken  mit  Vorlttutezwang.  — 


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Bücherschau. 


ITA 


Die  günstigste  Geschwindigkeit  für  Güterzüge,  —  Standorte  der  amerika- 
nischen Blocksignale. 

Railroad  Gaxette.  New- York. 
Heft  7.  Vom  15.  Februar  1901. 

Readville  car  «hops,  New-York— New-Haven— Hartford.  —  The  Hudson 
River  Railroad.  —  Seventy-four  miles  in  twenty-four  hours.  —  Train 
accidents  in  1900.  —  Something  new  in  electric  traction.  —  Annual  report : 
Southern  Pacific-Company.  —  Shall  a  canal  be  built  from  the  lakes  to  the 
sea?  —  The  Ganz  System  of  electric  traction.  —  Chicago  track  elevation. 

—  Concerning  rails  in  England.  —  Department  of  tests  on  a  Railroad.  — 
Massachusetts  commlssioners  on  vestibules  for  motormen.  —  An  old-time 
English  Railroad. 

Heft  8.   Vom  21.  Februar  1901. 

Conneaut  harbor  ore  docks.  —  Heating  passenger  trains  with  exhaust 
steam  from  air  pump.  —  A  new  gang  planer  tool.  —  Readville  car  shops, 
New-York— New-Haven— Hartford  Railroad.  —  A  new  rock  drill.  —  Draft 
j^ear.  —  Exports  of  iron  and  steel  in  1900.  —  Connecticut  trolleys.  —  The 
lease  of  the  Northern  Pacific  lines  in  Manitoba.  —  Chemistry  and  heat 
tre atmen t  of  steel  rails.  —  Finishing  temperatures  for  steel  rails.  —  Draft 
rigging  tests  on  the  Atchison— Topeka— Santa  Fe.  —  Specifications  for 
rails.  —  Roundhouse  management.  —  Chicago  track  elevation.  —  Changes 
in  the  Railroad  terminals  at  Washington.  —  Some  iron  and  steel  riddles. 

—  Electric  traction  for  heavy  Railroad  service.  —  Automatic  block  Signals 
on  the  Baltimore  and  Ohio. 

Heft  9.   Vom  1.  März  1901. 

East  River  bridge  no.  3.  —  Two-cylinder  Compound  consolidation  loco- 
motive,  class  G-I,  New-York  Central.  —  New  lOOOOOlbs  capacity  wooden 
ore  cars,  Chicago-Mi lwauke-St.  Paul.  —  The  new  plant  of  the  Franklin 
air  compressor  Company.  —  Future  economics  in  coal  nnd  the  handling. 

—  A  butting  consolidation.  —  January  accidents.  —  A  run  of  a  Central- 
Atlantic  engine.  —  Locomotives  at  the  Paris  exhibition.  —  Locomotives 
of  the.  Colorado  Springs  &  Cripple  Creek  Distrlct  Railway.  —  The  com- 
merce of  the  Great  Lakes.  —  Some  details:  car  oiling,  bolts,  nuts  and 
keys.  —  Elevation  of  the  New-Haven  tracks  in  Bridgeport.  —  General 
baggage  agents. 

Heft  10.   Vom  8.  März  1901. 

Ventilation  of  the  East  Mahanoy  tunnel.  —  Pneumatic  interlockiug  at 
Wayne  Junction.  —  The  engineering  department  of  the  New-York  Central. 

—  Freight  yards  of  the  Chicago  transfer  and  Clearing  Company.  —  Tunnels 
on  the  West  Virginia  Short  Line  Railroad.   —   Uniform  track  structure. 

—  Single-track  automatic  blocksignals  on  the  Southern  Pacilic.  —  Yard 
design  as  a  switching  mach  ine  for  sorting  cars.  —  Preservation  of  sleepers 
in  England  and  continental  countries.  —  Handling  locomotive  coal  on  the 
New-York  Central.  —  Automatic  fog  signals  on  the  North-Eastern.  — 
Reenforced  switch  with  adjustable  head-rod.  —  Rail  steel  as  affected  by 
slow  cooling.  —  The  Pennsylvania's  new  freight  hotise  at  Indianopolis.  — 


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752 


Bücherschau. 


How  to  study  the  hiatory  of  a  rail.  —  On  the  deapatch  of  business.  — 
The  personnel,  material  and  methods  of  a  Railroad.  —  Oiled  roadbed  on 
the  Long  Island  Railroad.  —  Specifications  for  steel  rail».  —  Certain  con- 
siderationa  in  designing  yarda.  —  Some  odd  jobs  on  foundation  work.— 
Electric  traction  in  London.  —  The  engineering  graduate  in  business.  — 
Proposed  Railroad  legislation  in  18  states.  —  Illinois  Railroad  commis- 
skmers'  report.  —  New  shops  of  the  Boyer  Company  at  Detroit. 

Heft  11.  Vom  15.  Marz  1901. 

Two  drawbridges  on  the  New- York  Central.  —  Four-wheel  passenger 
truck  of  the  Chicago— Burlington — Quincy.  —  The  imperial  combination 
hand  car.  —  The  Ward  rail  joint  —  Reconstruction  of  the  Union  Pacific. 

—  The  Robins  conveying  bell.  —  Telephone*  in  train  despatching  and 
other  Railroad  work.  —  The  Mani  bill.  —  The  accident-report  law.  — 
Sundry  civil  appropriations  by  Congress.  —  Stocks  and  bonds  to  be 
valued  by  a  commission.  —  Yards  and  terminal*. 

Heft  12.  Vom  22.  März  1901. 

The  redesign  of  freight  yards.  —  Cooke  ten-wheelcr  for  the  Southern 
Pacific.  —  The  new  yard  for  the  Grand  Central  Station.  —  The  Manning 
improved  rail.  —  A  jumping  engine.  —  Tarn-table  operated  by  gasoline 
engine.  —  The.  Niles  no  7  hydrostatic  wheel  prese.  —  A  concrete-iron 
chimney.  —  The  maintenance  of  way  Association.  —  Quality  of  steam  gene- 
rated  by  a  locomotive.  —  Meeting  of  the  engineering  and  maintenance 
of  way  Association.  —  One  hundred  and  twenty  miles  an  hour.  —  Exhi- 
bits  at  the  maintenance  of  way  meeting,  Chicago.  —  Railroads  and  famine 
in  India.  —  The  Massena  power  canal.  —  Some.  recent  Dickson  locomo- 
tive«. —  A  boiler  explosion  from  low  water. 

Railway  Engineer.  London. 
Heft  3.   März  1901. 

Combimd  iron  and  wood  aleeper.  —  Express  passenger  engines,  Madras 
Railway.  —  The  use  of  liquid  fuel  in  locomotives.  —  Columns,  Streetz, 
stanchions  and  other  compression  members.  —  Laycock's  eitherside  wagon 
brake.  —  Ten-wheels  coupled  tank  engines,  Natal  government  Railway. 

—  Permanent  way  for  Tramways  and  Light  Railways.  —  25-ton  bogie 
goods  wagon,  London  and  South  Western  Railway.  —  Underframe  and 
bogios  for  first  and  second  class  composite  carriages,  South  Eastern  and 
Chatham  Railway.  —  (u.  4:)  60  ft  bogie  carriages,  Madras  Railway  and 
Great  Indian  Peninsular  Railway. 

Heft  4.   April  1901. 

The  Nilgiri  mountain  Railway.  —  Western  Australian  Government  Rail- 
ways 1900.  —  Electricity  in  Railway  signalling.  —  The  supersession  of 
tho  steam  over  the  electric  locomotive.  —  The  law  relating  to  running 
powers  of  Railway  companies. 

Railway  News.  London. 

No.  1937-1944.   Vom  16.  Februar  1900  bis  6.  April  1901. 

(No.  1937:)  Cooperative  Railroads  in  Belgium.  —  (1937-1939  iL  1942:> 
The  Amalgamated  Society  of  Railway  servants  and  its  methods.  — 


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Bücherschau. 


7r,H 


(No.  1937:)  The  Union  Pacific  and  Southern  Pacific  comhination.  —  The 
Transvaal  Railways.  —  (No.  1938:)  Passenger  Traffic  by  rail  and  the  road. 

—  The  Continental  passenger  traffic  in  1900.  —  The  Manchester  Ship 
Canal.  —  Southern  Pacific  Company.  —  State  ownership  of  Railroads, 
Lord  Avebury's  views.  —  Railways-past,  present  and  future.  —  Six  months- 
return  of  Railway  accidents.  —  Electric  traction  for  London  Tramways. 

—  (No.  1939:)  Railway  parliainentary  expenses.  —  The  workmen's  com- 
pensation  Act  1897.  —  The  Railway  comroission.  —  Railway  passengor 
assuronce.  —  The  London  Country  Council  and  the  Tramways.  —  Con- 
veyance  of  cycles.  —  The  American  steel  combination.  —  (No.  1940:) 
Railway  capital  expenditure.  —  The  Tube  Railway  bills  for  the  current 
session.  —  The  Amalgamated  Society  of  Railway  Servants  and  its 
Btrike  iunds.  —  Automatic  couplings.  —  Electric  tractioii  in  New-York. 

—  (No.  1941:)  The  conveyance  of  cycless  bill.  —  The  Metropolitan  and 
District  Railways.  —  Tramways  of  the  United  Kingdom.  —  The  Man- 
chester and  Liverpool  electrica!  express  Railway.  —  Baker  Street-Waterloo 
Railway.  —  (No.  1942  u.  1943:)  The  finance  of  British  and  American  Rail- 
ways contrasted.  —  Locomotive  coal  contracts.  —  Electrical  Investments. 

—  The  housing  difficulties  in  (London:  Mr.  Charles  Booth's  Railway 
seheme.  —  Railway  companies  and  private  sidings.]  —  Cheap  steel  for 
our  Railways.  —  Indian  Railways  and  famin e.  —  The  English  Association 
of  American  bond  and  share  holders.  —  (No.  1943:)  The  Great  North  of 
Scotland  Railway.  —  The  Metropolitan  District  Railway  [and  the  river 
competition.  —  '/The  Amalgamated  Society  of  Railway  servants  and  the 
companies  provident  fund.  —  Railways  in  Western  Australia.  —  American 
competition  in  the  iron  and  steel  trades.  —  The  Diesel  engine.  —  (No.  1944:) 
The  Light  Railway  commission.  — *  Electric  traction  in  N«*w-York.  — 
Electric  traction  Companies.  —  Railway  bills  for  1901.  —  The  Railway 
commission. 

Reform.  Wien— Leipzig. 
1900/1901.   Heft  13. 

Die  Londoner  Zentralbahn.  —  Schlafwagen.  —  Wasserwege  und  Schiffahrt 
in  Para.  —  Aufnahme  und  Abgabe  von  Postsachen  wahrend  der  Fahrt.  — 
Das  Scott'sche  Dampfautomobil  in  der  französischen  Armee. 

1900/1901.   Heft  14. 

Die  Verkehrstruppen  und  ihre  Behörden  in  den  Militftrstaaten.  —  Dampf- 
motorwagen für  Kleinbahnen.  —  Der  Kinzuaviadukt. 

1900/1901.  Heft  15. 

Eiue  neue  Type  von  Schnellzuglokomotiven.  —  Automobil  und  Strassen- 
pflaster.  —  Die  Verkehrsmittel  Budapests.  —  KraftzentraUn  für  elektri- 
sche Strassenbahnen.  —  Lindstroms  elektrische  Motoren  für  Kraftwagen. 

—  Die  Eisenbahnen  der  Türkei.  —  Der  Bau  der  neuen  Ybbsbrücke  der 
österreichischen  Staatsbahnen.  —  Die  Bedeutung  der  Sibirischen  Eisen- 
bahn für  den  Weltverkehr.  —  Die  englischen  Strasscnbahuen.  —  Vor- 
richtungen zum  Speisen  der  Lokomotiven  in  Heiligenstadt. 

ArchiT  für  Eisenbahnwesen.   1901.  4<i 


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754 


BücherscIiMU. 


1900/1901.   Heft  16. 

Die  Kap— Kairobahn.  —  Elektrische  Schnellbahnen.  —  Tangentialbahnen. 
—  Die  Lokomotiven  der  Pariser  Weltausstellung  1900.  —  Australien  und 
sein  grosser  Eisenbahnplan. 

Revue  generale  des  chemins  de  fer.  PariB. 
Heft  2.   Februar  1901. 

(und  3:)  Lea  chemins  de  fer  et  les  tramways  ä  lexposition  universelle 
de  1900.  —  Prolongement  de  la  ligne  d'Orleans  au  qnai  d'Oreay.  —  Les 
locomotives  suisses  a  l'exposition  de  1900. 

Heft  3.   März  1901. 

Le  chemin  de  fer  electrique  de  Pierrefitte— Cauterets.  —  Les  locomotives 
beiges  ä  l'exposition  de  1900.  —  Entretoises  de  foyer  en  bronze  manganese. 

Schweizerische  Bauzeitung.  Zürich. 
Heft  8.   Vom  23.  Februar  1901. 

Das  schweizerische  Gesetz,  betr.  die  elektrischen  Stark-  und  Schwach- 
stromanlagen. 

Heft  10.    Vom  9.  März  1901. 

Die  Lokomotiven  der  Pariser  Weltausstellung. 

Heft  13  und  14.   Vom  30.  März  und  6.  April  1901. 

Umbau  der  linksufrigen  Zürichseebahn  vom  Hauptbahnhof  Zürich  bis 
Wollishofen. 

Heft  14.   Vom  6.  April  1901. 
Die  Kickenbahn. 

Teknisk  Ugeblad  (Technisches  Wochenblatt).  Kristiania. 
1901.   No.  7-14. 

(No.  12:)  Den  transsibiriske  jernbane.  Mit  Zeichnungen.  —  (Xo.  13:) 
Bergensbanen  og  stationsarrangementet  i  Bergen.  —  Gravehalstunnelen. 
Mit  Zeichnungen. 

Verordnungsblatt  für  Eisenbahnen  und  Schiffahrt.  Wien. 
No.  24—40.   Vom  23.  Februar  bis  20.  April  1901. 

(X...  33:)  Eisenbahnverkehr  im  Januar  1901.  —  (No.  37:)  Betriebserjrebnbse 
der  ungarischen  und  der  bosnisch-herzegowinischen  Eisenbahnen  im  Ja- 
nuar 1901.  —  (No.  42:)  Eisenbahnverkehr  im  Februar  1901.  —  (No.  44:1 
Betriebsergehnisse  der  ungarischen  und  der  bosniseh-herzegowinischen 
Eisenbahnen  im  Februar  1001. 

Volkswirtschaftliche  Wochenschrift.  Wien. 
Heft  899.    Vom  21.  März  1901. 
Die  Triester  Bahnfrag«'. 

TKypRaji»  MHHHCTepcTBa  nyrert  cooömeHia.   (Zeitschrift  des  Ministeriums  der  Verkehrs- 
anstalten).   St.  Petersburg.    (In  russischer  Sprache.) 
1901.  Heft  1. 

Ueber  das  Entwerfen  und  Prüfen  metallischer  tragender  Brückentbeile 
nach  den  Verhandlungen  auf  dem  internationalen  Eisenbahnkongress  in 
Paris  in  1900.  —  Die  Bahnunterhaltung  auf  dem  Pariser  Eisenbahnkon- 
gress  in  1900. 


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Bücherschau. 


7.")  5 


Zeitschrift  des  Österreich! scheu  Ingenieur-  und  Architekten-Vereins.  Wien. 
Heft  9.  Vom  1.  Märe  1901. 

Die  Viadukt-  und  Tunnelbauten  in  der  Strecke  Niemes— Reichenberg  der 
Nordböhmischen  Transversalbahn. 

Heft  11,  14  und  16.   Vom  15.  März  und  5.  und  12.  April  1901. 

Die  Schnellzuglokomotive  auf  der  Weltausstellung  in  Paris  1900. 

Heft  12.   Vom  22.  März  1901. 

Ein  Unfall  infolge  Berührung  gerissener  Telephondrähte  mit  der  Kontakt- 
leitung der  elektrischen  Tramway. 

Heft  13.   Vom  29.  März  1901. 

Südamerikanische  Eisenbahnschwellen  für  Europa. 

Heft  14.   Vom  5.  April  1901. 

Grundzüge  über  die  Berechnung  und  Konstruktion  der  Eisenbahnbrücken 
in  Nordamerika. 

Zettschrift  des  Vereins  deutscher  Ingenieure.  Berlin. 
Heft  8.   Vom  23.  Februar  1901. 

Die  Weltausstellung  in  Paris  1900:  Die  Lokomotiven. 

Zeitschrift  für  Binnenschiffahrt.  Berlin. 
Heft  4.   Mitte  Februar  1901. 

Die  Herstellung  von  Anschlussgleisen  an  Binnenwasserstrassen.  —  Schiff- 
fahrtsabgaben für  die  Binnenwasserstrassen. 

Zeitschrift  für  den  internationalen  Eisenbahntransport.  Bern. 
Heft  3.  März  1901. 

Zu  §  86  der  deutschen  Eieenbahnverkehrsordnuiig. 

Heft  4.  April  1901. 

Die  Frachtzuschläge  im  internationalen  Güterverkehr. 

Zeitschrift  für  Lokal-  nnd  Strassenbahnwesen.  Wiesbaden. 
1901.  Heft  1. 

Bergbahnen  der  Schweiz  bin  1900.  —  Ueber  maschinelle  Hilfsmittel  beim 
Aufbrechen  der  Strassen  zwecks  Einlegen  von  Strassenbahnschienen.  — 
Nothbremse  für  Strassenbahnen.  —  Der  internationale  Strassenbahn- 
kongress  und  die  11.  Generalversammlung  des  internationalen  permanenten 
Strassenbahnvereins  zu  Paris. 

Zeitschrift  Tür  Transportwesen  und  Strassenban.  Berlin. 
No.  7-12.   Vom  1.  März  bis  20.  April  1901. 

(No.  7  u.  8:)  Strassenbahngleise  in  Asphaltstrassen.  —  (u.  9:)  Stoss- 
verbindungen  für  Strassenbahnschienen.  —  (No.  8:)  Die  elektrischen 
Strassenbahnanlagen  in  Gablonz.  —  (No.  9:)  Strassenbahn-  und  Verkehrs- 
fragen  in  Berlin.  —  Zum  Kapitel  Schutz  vor  dem  Ueberfahrenwerden.  — 
Die  Erderschütterungen  der  Londoner  Zentraluntergrundbahn.  —  (No.  10:) 
Ein  einfaches  Signalsystem  für  elektrische  Bahnen.  —  Zur  Frage  der 
Verkehrssicherheit  in  den  Strassen  Berlins.  —  Kleinbahn  Düsseldorf— 
Rathingen.  —  (No.  11:)  Ein  neuer  Sommer-  und  Winterwagen  für  elek- 
trische Strassenbahnen.  —  Zweitheilige  Strassenbahnschienen.  —  (No.  12:) 
Die  Strassenbahnen  in  der  Grafschaft  London.  —  Unterrichtskurse  für 
Wagenführer  in  Newyork. 

4V 


756 


Büchel  schau. 


Zeitung  des  Vereins  deutscher  Eisenbahn  Verwaltungen.  Berlin. 
No.  16—31.  Vom  23.  Februar  bis  20.  April  1901. 

(No.  16:)  Der  Betriebsbericht  der  preussischen  uud  hessischen  Staats- 
bahnen  für  1899.  —  Die  Staatsbahnen  des  Grossherzogthums  Finland.  — 
Arbeitsausschüsse  und  Schiedsgerichte  bei  den  französischen  Staatsbahnen. 
—  (No.  17:)  Der  Ersatz  des  vollen  Schadens  bei  Vorsatz  oder  grober 
Fahrlässigkeit  der  Eisenbahn.  —  Stimmen  aus  Süddeutschland  über  die 
Vereinheitlichung  des  deutschen  Eisenbahnwesens.  —  Die  Stellang  der 
Signale  zum  Gleis.  —  (No.  18:)  Die  Fahrgeschwindigkeit  der  französischen 
Schnellzüge  und  die  Entgleisung  des  Südexpresszuges  bei  Dux.  —  Ueber 
die  Vereinfachung  und  Beseitigung  von  Verkehrsleitungsvorschrifteu.  — 
Die  Berliner  Strassenbahnen.  —  (No.  19  u.  20:)  Die  Frachtzuschlage  im 
internationalen  Güterverkehr.  —  (No.  19:)  Eisenbahnbauten  in  China.  — 
(No.  20:)  Die  ostafrikanische  Eisenbahngesellschaft  und  die  Mittelland- 
bahn. —  Zur  einheitlichen  Güterbeförderung  auf  den  deutschen  Eisen- 
bahnen. —  Kanal  vorläge.  —  Herabsetzung  der  Eisenbahn  tarife.  —  (No.21:) 
Noch  etwas  über  die  fehlenden  und  überzähligen  Güter.  —  Die  Arbeiter- 
penaionskasse  der  sächsischen  StaatBeiseubahnen  und  das  Schiedsgericht 
für  die  Arbeitrrversicherung.  —  (No.  22:)  Höchstgeschwindigkeit.  Zug- 
geschwindigkeit und  Reisegeschwindigkeit.  —  Beseitigung  von  Räumen 
und  Sträuchern  auf  den  Bahnstrecken.  —  Der  Etat  des  Reichseisenbahn- 
amts.  —  (No.  23:)  Die  Haftung  des  Frachtführers  für  seine  Leute.  — 
Der  Wettkampf-  zwischen  Dampf-  und  elektrischem  Schnellverkehr.  — 
Die  erste  Lesung  des  Gesetzentwurfs  über  das  österreichische  Eisenbahn- 
bau-  und  Investitionsprogramm.  —  (No.  24:1  Die  schweizerische  Eisen- 
bahnverstaatlichung und  der  Rückkaufswerth  der  schweizerischen  Nord- 
ostbahn. —  Ein  Mahnruf  in  Sachen  der  deutschen  Eisenhahnen.  —  Der 
Baubericht  der  preussischen  Eisenbahnverwaltung.  —  Das  Heidelberger 
Eisenbahnunglück  vor  Gericht.  —  (No.  25:)  Der  preussisch-hessische 
Eisenbahnvertrag.  —  Berechnung  des  Frachtzuschlags  bei  unrichtiger 
Inhalts-  und  Gewichtsangabe,  —  Eisenbahn  vereine.  —  (No.  26:)  Staffel- 
tarif für  Eil-  und  Frachtstückgut.  —  (No.  27:)  Direkte  Güterkurse.  - 
Der  gegenwärtige  Stand  der  deutschen  Transportgesetzgebung.  —  Eine 
ungewöhnliche  Kleinbahn.  —  (No.  28:)  Die  Wiederbeladung  fremder  Wagen, 
insbesondere  von  und  nach  GemHnsehaftsstationen.  —  Gründe  für  und 
wider  die  Ausdehnung 'der  preusshch-hessischen  Eisenbahngemeinschaft 
auf  ander«*  Staaten.  —  (No.  29:)  Die  Finanzordnung  der  preussischeu 
Staatseisenbahnverwaltung.  —  Der  Soinnicrfahrplan  der  preussisch- 
hessischen  Eisenbahngemeinschaft.  —  (No.  30:)  Einführung  wirksamer 
Sehutzmassregeln  gegen  die  unbegrenzte  Verwendung  der  preussischen 
Eisenbahnüberschüsse  zu  allgemeinen  Staatszwecken.  —  Die  branden- 
burgische Städtebahn.  —  (No.  31:)  Beitrag  zur  Auslegung  des  §  6  der 
Gewerbeordnung.  —  Die  tranxbaikalisehen  Eisenbahnen. 


Hcrauifegabfn  im  Auftrag«  de»  KOntj-licAco  alUklMertama  der  offebilieben  Arbeiten. 
Verla«  To«  JaUoa  Sprtnver.  Berlin  N.  —  Druck  von  H.  S.  Htraui,  Berlia  «V. 


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Studien  zur  Geschichte  des  preussischen  Eisenbahnwesens.1 

Von 

G.  Fleck,  Ober«  a.  D.  in  Potsdam. 


VII. 

Die  Entwicklung  des  preussischen  Eisenbahnwesens  von  1848—1854. 

Die  politischen  Ereignisse  des  Jahres  1848  Hessen  die  Entwicklung 
des  preussischen  Eisenbahnwesens  nicht  unbeeinflnsst.  Durch  die  Um- 
wälzungen im  Frühjahre  1848  und  bei  der  demzufolge  allgemein  herr- 
schenden grossen  Aufregung  geriethen  Handel  und  Gewerbe  ins  Stocken, 
und  es  trat  Arbeitslosigkeit  ein.  Weniger  berührte  dies  die  Eisenbahnen, 
die  vor  dem  Beginn  der  politischen  Umwälzungen  betriebsfähig  hergestellt 
waren.  Desto  empfindlicher  wurden  aber  davon  die  noch  im  Bau  be- 
griffenen Eisenbahnen  betroffen,  deren  Fertigstellung  von  der  Zahlungs- 
fähigkeit ihrer  Aktionäre  abhing;  denn  diese  versagten  bei  den  Verlusten, 
die  Handel  und  Gewerbe  durch  das  Fallen  der  Werthpapiere  und  den 
Stillstand  in  den  Unternehmungen  jeglicher  Art  erlitt. 

Die  Beschaffung  der  für  die  Eisenbahnbauten  noch  erforderlichen 
Geldmittel  stiess  daher  auf  die  grössten  Schwierigkeiten,  und  der  Unter- 
gang mehrerer  Eisenbahnunternehmungen  schien  unvermeidlich,  wenn  der 
Staat  nicht  helfend  eintrat. 

Die  Staatsregierung  war  davon  durchdrungen,  dass  wie  im  allge- 
meinen, so  auch  bei  den  Eisenbahnen  es  nicht  zum  Aeusscrsten  kommen 
dürfe.  Um  erfolgreich  zu  helfen,  bedurfte  es  indessen  ausserordentlicher 
Mittel,  die  nur  durch  Anleihe  oder  neue  Steuern  beschafft  werden  konnten. 
Hierauf  gerichtete  Massnahmen  hatten  jetzt  auch  Aussicht  auf  Erfolg,  da 
mittlerweile  die  Einführung  einer  Staatsverfassung  beschlossen  war  und 
zur  Berathung  hierüber  die  Einberufung  einer  Versammlung  freigewählter 


i)  Vagi.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1899  S.  234. 
Archiv  fflr  EiMnbahnwM«n.  1901.  50 


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758 


Studien  zur  Geschichte  des  preussischen  Eisenbahnwesens. 


Volksvertreter  bevorstund.  Es  konnte  aber  nicht  gewartet  werden,  bis 
diese  die  erforderlichen  Geldmittel  bewilligt  haben  würde;  schnelle  Hilfe 
that  noth,  vor  allem  galt  es,  der  Arbeitslosigkeit,  soweit  dies  mit  den 
gesunden  Grundsätzen  der  Staatsverwaltung  vereinbar  war,  je  nachdem 
durch  Stärkung  des  Kredits  oder  durch  Gewährung  von  Arbeit  entgegen 
zu  treten. 

Anfang  April  18-48  war  der  Vereinigte  Ijuidtag  nochmals  einberufen 
worden  zur  Beratung  eines  Gesetzentwurf»  für  die  Wahl  der  künftigen 
Volksvertretung.  Von  ihm  liess  sich  das  Staatsministerium  ermächtigen, 
die  notwendigen  ausserordentlichen  Geldmittel  unter  eigener  Verant- 
wortlichkeit gegenüber  der  künftigen  Volksvertretung  in  geeigneter  Weise 
zu  beschaffen,  erforderlichen  Falls  auch  Zinsbürgschatten  bis  zu  einer 
gewissen  Höhe  zu  übernehmen.  Letztere  konnte  man  den  Eisenbahnen 
zu  Gute  kommen  lassen,  sobald  der  Eisenbahnfonds  für  eine  erweiterte 
Inanspruchnahme  nicht  ausreichte. 

Von  den  nunmehr  gegen  die  allgemeine  Notlage  getroffenen 
Massnahmen  ist  von  besonderem  Interesse  die  Wiederaufnahme  des  Baues 
der  Ostbahn,  der  Arbeit  auf  viele  Jahre  für  gewerbliche  Anstalten  uwl 
Handarbeiter  versprach.  Auf  Antrag  des  Staatsministeriums  bestimmte 
eine  Kahinetsordre  vom  14.  Juni  1848.  dass  mit  den  Erdarbeiten  ftir  di«* 
Ostbahn  von  Driesen  in  der  Richtung  auf  Bromberg  unvcrwcilt  vorge- 
gangen werden  sollte.  Ferner  wurden  einzelne  besonders  nothleidende 
Eisenbahnvcrwaltungen  durch  Vorschüsse  oder  zinslose  Darlehen  unter- 
stützt. Konnte  diesen  Verwaltungen  hierdurch  auch  über  die  Verlegen 
heiten  des  Augenblicks  hinweggeholfen  werden,  so  lag  doch  die  Gefahr 
nahe,  r.ass  man  andererseits  über  Bevorzugung  klagen  und  die  gewährte 
Untei  Stützung  ohne  wesentlichen  Einfluss  auf  das  ganze  Eisenbahnwesen 
bleiben  würde.  Ein  solcher  Einfluss  musste  zur  Geltung  gebracht  werden, 
wenn  der  allmählich«  Uebergang  der  Eisenbahnen  auf  den  Staat  keine 
Verzögerungen  erleiden  sollte. 

Von  dieser  Notwendigkeit  war  der  damalige  Finanztninister  David 
Hansemann,  bekanntlich  ein  eitriger  Verfechter  des  Staatsbahngedankens.1  > 
derartig  durchdrungen,  dass  er.  jetzt  an  leitender  Stelle,  dessen  Verwirk- 
lichung in  absehbarer  Zeit,  durch  allmähliche  Erwerbung  der  Privatbahnen, 
im  Interesse  einer  allgemeinen  günstigen  Entwicklung  des  preussischen 
Eisenbahnwesens  herbeizuführen  suchte.  Er  hielt  den  Augenblick  für  ge- 
kommen, wo  der  Staat  hiermit  den  Anfang  machen  müsse;  läge  doch  der 
Zeitpunkt  hierfür  besonders  günstig,  wenn  man  die  Bedrängnisse  in 
Betracht  zöge,  in  denen  sieh   so  viele  Eisenbahngesellschaften  befanden. 

l)  Yergl.  Archiv  für  Kisenbahnwehcn  1897  S.  36/37. 


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Studien  zur  Geschichte  des  preußischen  Eisenbahnwesen». 


7f>9 


Eine  Verwirklichung  des  Staatsbahngedankens  nach  den  Bestimmungen,  wie 
sie  da*  Eisenbahngesetz  und  die  für  die  einzelnen  Gesellschaften  genehmigten 
Satzungen  enthielten,  sei  ausgeschlossen,  denn  über  ein  halbes  Jahrhundert 
gehöre  dazu,  uni  dieses  Ziel  zu  erreichen;  den  Ablauf  dieser  Frist  dürfe  man 
nicht  abwarten,  es  kflmc  das  sonst  einer  Verzichtleistung  auf  jenen  Erwerb 
gleich. 

Die  Erwägungen  des  Ministers  kamen  in  einer  Denkschrift  zum 
Ausdruck,  mit  der  ein  zur  Vorlage  für  die  mittlerweile  einberufene  Volks- 
vertretung —  Nationalversammlung  —  bestimmter  Gesetzentwurf,  betreffend 
,den  Erwerb  von  Aktiengesellschaften  gebauter  oder  noch  im  Bau  be- 
griffener Eisenbahnen  und  die  Beschaffung  der  dazu  sowie  zur  Herstellung 
einiger  anderer  Eisenbahnen,  namentlich  der  Ostbahn,  erforderlichen  Mittel", 
begründet  werden  sollte.  Dieser  Ge setzen twurf  forderte  öO  Millionen 
Thaler.  davon  20  Millionen  für  den  Erwerb  und  zur  Vollendung  der  Eisen- 
bahnen, deren  Fortsetzung  durch  eine  Privatgesellschaft  mehr  oder  weniger 
zweifelhaft  war,  und  30  Millionen  für  neue  Eisenbahnbauten.1) 

Jene  20  Millionen  stellten  im  Augenblick  den  vierten  bis  fünften 
Theil  des  bis  dahin  im  Eisenbahnbau  angelegten  Privatkapitals  dar.  Die 
Denkschrift  hielt  diese  zur  Erreichung  des  angegebenen  Zweckes  vorerst 
für  genügend,  um  so  mehr,  ^als  es  nicht  die  Absicht  sein  könne,  die 
genannten  Eisenbahnen  ohne  weiteres  zu  erwerben  und  auszubauen;  dies 
müsse  davon  abhängig  bleiben,  ob  und  mit  welcher  Gesellschaft  ein 
rehereinkommen  herbeizuführen  sein  werde.u 

Von  den  30  Millionen  für  den  Neubau  entfielen  2r>  Millionen  auf  die 
Ostbahn  zwischen  Dricsen  und  Königsberg,  einschliesslich  der  Zweigbahn 
Dirschau— Danzig  und  der  Brückenbauten  bei  Dirschau  und  Marienburg. 
Man  hoffte  hiermit  in  ß  -7  Jahren  fertig  zu  werden.  Ferner  hatte  sich 
die  Staatsregierung  zum  Bau  einer  siimmtliche  Bahnhöfe  Berlins  ver- 
bindenden Eisenbahn  entschlossen,  da  die  hierfür  thätige  Privatgesellschaft 
infolge  der  politischen  Ereignisse  daran  verhindert  worden  war.  Dieser 
auf  2  Millionen  Thaler  veranschlagte  Bau  erschien  dringlich,  weil  jene 
Verbindungsbahn  für  den  durchgehenden  Güterverkehr  und  im  militärischen 
Interesse  nicht  länger  entbehrt  werden  konnte.  Endlich  entfielen  3  Mil- 
lionen auf  die  Saarbrücker  Eisenbahn,  deren  Bau  mit  den  durch  die 
Kabinetsordre  vom  28.  November  1847  ratenweise  zugewiesenen  Mitteln  erst 
in  etwa  5  Jahren  hätte  fertig  gestellt  werden  können.  Seine  Beschleunigung 
war  durch  die  Rücksichten,  wie  sie  der  Finanzminister  in  seinem  Berichte 
vom  28.  September  184  7-)  zum  Ausdruck  gebracht  hatte,  dringend  geboten. 

!)  Der  wesentliche  Inhalt  dieser  Denkschritt  ist  abgedruckt  im  Archiv  für 
Eisenbahnwesen  Jahrgang  1880  S.  141  ff. 

»)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  189!»  S.  Ü50/257. 

.-)0* 


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760 


Studien  zur  Geschichte  des  preusaischen  Eisenbahnwesens. 


Kamen  alle  jene  Vorschläge  zur  Verwirklichung,  so  hatte  man  damit  für 
die  beabsichtigte  Verstaatlichung  des  preussischen  Eisenbahnwesens  schon 
einen  wesentlichen  Schritt  vorwärts  gethan.  Denn  der  Besitz  der  ge- 
nannten Eisenbahnen  in  Verbindung  mit  den  Rechten,  die  der  Staat 
insbesondere  bei  den  von  ihm  unterstützten  Bahnen  sich  vorbehalten 
hatte,  konnte  ihm  hinreichenden  Eintiuss  auf  die  Verwaltung  der  übrigen, 
einstweilen  noch  nicht  verstaatlichten  Eisenbahnen  gewähren. 

An  der  Ostbahn  hatten  inzwischen  die  Erdarbeiten  begonnen  und 
zwar,  wie  es  in  der  Kabinetsordre  vom  14.  Juni  1848  hiess,  von  dem 
Anschlusspunkte  an  der  Stargard— Posener  Eisenbahn  unweit  Driesen 
anfangend  in  der  Richtung  auf  Bromberg. 

Es  entsprach  diese  Anordnung  der  Erklärung  des  Staatsministeriums 
vom  3.  Dezember  1847. l)  Gegen  diese  Anordnung  wurde  nun  von  denen, 
die  an  der  direkten  Führung  von  Schneidemühl  nach  Hirschau  über  Könitz 
interessirt  waren  und  bisher  erfolglos  auf  deren  Vortheile  hingewiesen 
hatten,'2)  nachdrücklich  Widerspruch  erhoben. 

Es  erschienen  in  der  Presse  geharnischte  Artikel.  —  Der  voraus- 
sichtlich kostspielige  Bau  der  Ostbahn  dürfe  nicht  in  einer  Richtung 
unternommen  werden,  über  die  die  Nationalversammlung  noch  nicht  ent- 
schieden habe  und  worüber  sich  auszusprechen  sie  berufen  sei,  da  sie 
die  erforderlichen  Gelder  zu  bewilligen  habe.  Am  25.  Juli  kam  es  in  der 
Nationalversammlung  zu  folgender  Interpellation: 

I.  Ist  das  Ministerium  geneigt,  der  Nationalversammlung  eine  Pro- 
position für  den  Bau  und  die  Richtung  der  Ostbahn  vorzulegen? 
II.  Warum  sind  bei  Driesen  die  Arbeiten  begonnen  worden,  ehe  und 
bevor  die  Nationalversammlung  über  den  Bau  und  die  Richtung 
sich  ausgesprochen  hat? 

Der  Finanzminister  erklärte,  dass  die  Vorlage  eines  Gesetzentwurfes, 
der  u.  a.  auch  den  Bau  der  Ostbahn  beträfe,  demnächst  erfolgen  würde: 
„erst  bei  dieser  Gelegenheit  könne  er  sich  auf  eine  Erörterung  über  die 
Richtung  der  Ostbahn  einlassen.  Es  handle  sich  zunächst  nur  um  die 
Beschäftigung  brodloser  Arbeiter  aus  vorhandenen  Mitteln;  das  Ministerium 
habe  es  für  seine  Pflicht  gehalten,  vorbehaltlich  der  Genehmigung  der 
Nationalversammlung  hierfür  vorläufig  auf  eigene  Verantwortung  zu  sorgen." 
Diese  Antwort  genügte  den  Interpellanten  nicht;  „die  eingeleiteten  Ar- 
beiten wären  geeignet  der  Wahl  der  Richtung  vorzugreifen,  man  beantrage 
daher  die  Einsetzung  einer  Kommission  von  8  Mitgliedern,  die  sich  dar- 
über äussern  solle, 


*)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1899  S.  260. 
»)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1898  S.  666/666. 


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Studien  zur  Geschichte  des  preussischen  Eisenbahnwesens. 


701 


I.  ob  Veranlassung  vorhanden  sei,  die  an  der  Ostbahn  in  der  strei- 
tigen Richtung  von  Driesen  bis  ßromberg  begonnenen  Arbeiten 
so  lange  einzustellen,  bis  die  Nationalversammlung  über  die  dieser 
Bahn  zu  gebende  Richtung  Beschluss  gefasst  habe? 
II.  ob,  wenn  die  Einstellung  dieser  Arbeiten  beliebt  werden  sollte, 
die  beschäftigten  Arbeiter  an  einer  Stelle  der  Bahn  Beschäftigung 
finden  könnten,  wo  die  Richtung  keinem  Zweifel  unterliege  ?" 
Dem  Antrage  wurde  entsprochen.    Die  gewählte  Kommission  erhielt 
Kenntniss  von  der  Verhandlung,  die  bisher  über  die  Wahl  der  Richtung 
stattgefunden  hatte,  und  einer  erläuternden  Denkschrift.    Sie  erledigte 
ihren  Auftrag  in  einer  Sitzung  (5.  August  1848). 

Der  hierüber  erstattete  Kommissionsbericht  ist  von  besonderem 
Interesse.  Er  betont,  dass  die  Streitfrage,  ob  eine  vom  Staate  zu  er- 
bauende Eisenbahn  einen  neuen  Verkehrsweg  zu  schaffen  oder  einen 
bereits  bestehenden  weiter  zu  vervollkommnen  habe,  im  vorliegenden  Falle 
nicht  zum  Austrag  gebracht  werden  könne,  da  sie  vor  den  Rücksichten 
auf  die  Landesvertheidigung  zurücktreten  müsse. 

„So  wünschenswerth  es  auch  sei,  auf  die  Möglichkeit  eines  Krieges 
beim  Bau  von  Eisenbahnen  keine  Rücksicht  zu  nehmen,  so  nöthige  gerade 
die  jetzige  Zeit,  jene  Gefahr  auch  hierbei  scharf  ins  Auge  zu  fassen,  be- 
sonders wo  es  sich  um  Vertheidigung  der  Zivilisation  und  der  aufblühen- 
den konstitutionellen  Freiheit  Preussens  und  Deutschlands  handele. 
Diese  Wahrheit  bedürfe  keiner  näheren  Begründung. 

Bei  einem  Angriffe  von  Osten  her  sei  leider  die  Weichsel  von 
Thorn  bis  Danzig  die  erste  Verteidigungslinie,  und  eine  Eisenbahnlinie 
hinter  ihr,  anschliessend  an  das  rückwärtige  Eisenbahnnetz,  von  der 
gross ten  Wichtigkeit  für  die  schnelle  Vereinigung  von  Streitkräften  auf 
einem  bedrohten  Punkte.  Dass  hierfür  Eisenbahnen  mit  grossem  Vortheil 
zu  verwenden  seien,  hätten  die  1846  und  kürzlich  —  mit  Krakau  bezw. 
Schleswig  —  gemachten  Erfahrungen  bereits  erwiesen,  obwohl  man  die 
Truppenbeförderung  unter  Beibehaltung  des  bisherigen  Fahrplanes  nur 
nebenbei  besorgt  habe.  Mit  Eisenbahnen,  nur  zum  Kriegsdienste  ver- 
wendet, würden  sich  künftig  noch  weit  grössere  Erfolge  erzielen  lassen. 

In  Frankreich  sei  fast  von  Anfang  an  beim  Eisenbahnbau  der 
militärische  Gesichtspunkt  in  den  Vordergrund  gestellt,  unzweifelhaft 
nicht  ohne  Beziehung  auf  einen  Krieg  mit  Deutschland.  Die  Eisenbahn 
auf  dem  linken  Rheinufer,  zwischen  Strassburg  und  Basel,  habe  genau 
dieselbe  Lage,  wie  sie  die  Bahn  von  Bromberg  nach  Danzig  erhalten 
solle.  Der  militärische  Werth  einer  Führung  über  Könitz  sei  sehr  gering; 
diese  könne  aber  auch,  wenn  man,  ganz  abgesehen  davon,  den  im  vor- 
liegenden Falle  demnächst  wichtigen  Faktor  —  Hebung  de«  National- 
wohlstandes —  in  Betracht  zöge,  hierzu  nicht  in  dem  Masse  beitragen, 
wie  die  Führung  über  Bromberg.  Der  Nationalwohlstand  müsse  in  der 
dortigen  fruchtbaren  Gegend  durch  Anlage  einer  Eisenbahn  weit  mehr 
wachsen,  als  in  dem  grösstentheils  unfruchtbaren  sandigen  Gelände  bei 


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762 


Studien  zur  Geschichte  des  preussischen  Eisenbahnwesens. 


Könitz.  Die  Führung  über  Bromberg  begünstige  auch  eine  Abzweigung 
über  Thorn  nach  Warschau,  die,  sobald  die  russische  Grenzsperre  dereinst 
aufgehoben  oder  gemildert  würde,  von  Wichtigkeit  werden  könne. 

Aus  diesen  Gründen  habe  die  Kommission  die  gestellten  Fragen 
fast  einstimmig  verneint,  ausserdem  befürworte  sie  einstimmig,  auch  den 
Bau  direkt  von  Berlin  über  Küstrin  und  Landsberg  nach  Driesen  in  d*  n 
Bauplan  aufzunehmen  und  mit  den  andern  Strecken  auszuführen. * 

Dieser  Beschluss  der  Kommission  wurde  in  der  Plenarsitzung  am 
15.  August  1848  heftig  angegriffen,  und  nicht  weniger  als  8  Vcrbesserungs 
antrage  kamen  zur  Erörterung.   Dennoch  gelang  es  der  Opposition  nicht 
durchzudringen,  und  die  Sitzung  endigte  schliesslich  mit   genau  dem 
selben  Ergebnisse,  wie  die  Berathung  der  Kommission. 

Somit  erhielt  die  Staatsregierung  endlich  freie  Hand,  für  die  B<- 
schäftigung  von  Arbeitern  an  der  Ostbahn  in  ausgiebiger  Weise  zu  sorgen, 
und  der  Beschluss  der  Nationalversammlung  Hess  erwarten,  dass 
die  beabsichtigte  Gesetzcsvorlage,  die  der  Minister  in  etwa  14  Tagen 
in  Aussicht  stellte,  mindestens  eine  Bewilligung  der  für  die  kräftige 
Förderung  der  Ostbahn  erforderlichen  Mittel  zur  Folge  haben  würde. 

Zu  jener  Vorlage  kam  es  aber  nicht.    Der  Verlauf  der  Ereignisse 
nöthigte  das  damals  im  Amt  befindliche  Ministerium,  im  September  zurück- 
zutreten, und  die  nun  folgende  stürmische  Zeit  war  nicht  geeignet,  eine 
Entscheidung  in  dieser  für  das  allgemeine  Landesintcrcsse  so  ausser 
ordentlich  wichtigen  Angelegenheit  herbeizuführen.    Erst  Dezember  1848 
mit  Auflösung  der  Nationalversammlung,  Oktroyirung  einer  Staatsver- 
fassung und  Einberufung  der  I.  und  II.  Kammer  auf  Grund  eines  neuen 
Wahlgesetzes  traten  etwas  ruhigere  Verhältnisse  ein,  die  es  der  Staats 
regierung  möglich  machten,  auf  eine  weitere  Förderung  des  Eisenbahn 
Wesens  Bedacht  zu  nehmen. 

In  dem  Sinne,  wie  D.  Hansemann  beabsichtigt  hatte,  erwies 
sich  das  aber  nicht  als  angängig;  denn  zum  Erwerb  von  Eisenbahnen 
war  der  Zeitpunkt  nicht  mehr  so  günstig  wie  im  Anfange  des  Jahres  1848. 
Hatte  doch  die  damalige  Nothlage  Dank  der  einzelnen  Verwaltungen 
von  Staatswegen  gewährten  Unterstützungen  ihren  Höhepunkt  über- 
schritten und  die  Mehrzahl  der  Eisenbahuverwaltungcn  sich  über  Wasser 
halten  können;  auch  war  es  zu  wichtigen  Vervollständigungen  des  Eisen- 
bahnnetzes gekommen,  nämlich  zur  betriebsfähigen  Herstellung  der  Eisen- 
bahnen von  Stargard  nach  Posen  und  von  Jüterbog  nach  Riesa  (Ab- 
kürzung des  bisherigen  Umweges  zwischen  Berlin  und  Dresden),  femer 
von  Hamm  nach  Münster  und  von  Elberfeld  nach  Dortmund;  endlich 
wurden  die  Elbbrücken  bei  Magdeburg  im  Zuge  der  Berlin— Potsdam- 
Magdeburger  Eisenbahn  vollendet,  diese  in  ihrer  ganzen  Ausdehnung  dem 


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Stildien  zur  Geschichte  dos  preussisehen  Eisenbahnwesens.  703 


Betriebe  übergehen  und  hierdurch  der  bisherige  Umweg  zwischen  Herlin 
und  Magdeburg  auf  der  Anhaltischen  Eisenbahn  beseitigt. 

Die  im  Betriebe  befindlichen  Eisenbahnen  mussten  es  allerdings  über 
sich  ergehen  lassen,  dass  ihre  bereits  1847  zurückgegangenen  Erträge 
1848  weitere  Einbussc  erlitten,  wogegen  aber  einzelne  Verwaltungen  sich 
durch  eine  Erhöhung  der  Personentarife  schadlos  zu  halten  suchten.1) 

Hei  dieser  Sachlage  musste  ein  Erwerb  der  Privatbahnen  einen  be- 
deutenden Kostenaufwand  verursachen,  von  dem  nicht  zu  erwarten  war, 
dass  er  die  Zustimmung  der  Kammern  erhalten  würde. 

Jener  Verwirklichung  konnte  aber  vorgearbeitet  werden,  und  die 
Gelegenheit  hierfür  war  günstig.  Verlangte  doch  das  allgemeine  Landes- 
interesse  den  Bau  verschiedener  Eisenbahnen,  der  auf  Privatrechnung 
sich  nicht  bewerkstelligen  Hess,  und  befanden  sich  immer  noch  einige 
Privatgesellschaften  in  solcher  Verlegenheit,  dass  sie  einer  Unterstützung 
dringend  bedurften,  um  ihre  ins  Stocken  geratheneu  Hauten  endlich  fertig 
zu  stellen. 

Uebernahm  in  dem  einen  Falle  der  Staat  dm  Hau  jener  Eisenbahnen 
auf  eigene  Rechnung  und  gewährt«'  er  in  dem  anderen  Falle  die  erbetene 
Ünterstützung  gegen  Einräumung  von  Rechten,  die  die  Verwaltung  jener 
Privatuntemehmungen  in  seine  Hände  brachten,  «»der  seinen  Einfluss 
hierauf  in  weit  ausgedehnterem  Masse  sicherten,  als  das  Eisen- 
bahngesetz und  die  Satzungen  der  bisher  vom  Staate  unterstützten  Eisen- 
bahnen zuliessen,  so  war  einem  künftigen  Erwerb  für  den  Staat  schon 
wesentlich  v o  rgea rbe  i t e t. 

Augenscheinlich  waren  solche  Erwägungen  massgebend  für  die  nun 
mehr  zu  verfolgende  Eisenbahnpolitik;  denn  der  hierzu  berufene  Nach- 
folger D.  Hansemanns,  August  von  der  Heydt,  Haudelsminister  seit 
Dezember  184H,  säumte  nicht,  für  die  Verwirklichung  dieser  Pläne  die 
verfassungsmässige  Zustimmung  der  Kammern  einzuholen. 

Hei  einem  Eisenbahnbau  auf  Staatsrechnung  musste  in  erster  Linie 
die  Ostbahn  in  Frage  kommen.  Ihr  Bau  war  ja  bereits  in  Angriff'  ge- 
nommen; aber  um  seine  baldige  Vollendung  herbeizuführen,  bedurfte  es 

l)  Wie  hieraus  ersichtlich,  war  die  seitherige  allgemeine  üebcrzeuguiig,  das* 
die  Eisenbahnen  ihre  Haupteinnahmen  aus  dem  Personenverkehre  ziehen  müssten. 
einer  gegenteiligen  Auffassung  noch  nicht  gewichen,  wenngleich  dies  nach 
den  bisherigen  Betriebsergebnissen  nicht  unberechtigt  gewesen  wäre;  machte  doch, 
wie  die  Statistik  darthut,  die  Verschiebung  zu  gunsten  der  Güterbeförderung 
stetige  Fortschritte  Sie  führte  gerade  im  Jahre  1848  den  ersten  Umschwung  her- 
bei (bei  der  Berlin-Hamburger,  der  Obersehlesiaehen  und  der  Magdeburg-Leipziger 
Eisenbahn)  und  vollzog  sich  innerhalb  der  nächsten  (» Jahre  fast  bei  allen  preussi- 
schen  Eisenbahnen. 


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7  tU 


Studien  zur  Geschichte  des  preussischen  Eisenbahnwesens. 


ausgiebigerer  Mittel,  als  sie  bisher  nach  dem  Allerhöchsten  Erlasse  an 
den  vereinigten  Landtag  vom  22.  Juni  18471)  hätten  bereitgestellt  werden 
können. 

In  2.  Linie  galt  es,  die  Köln  — Minden — Thüringer  Verbindungs- 
bahn zur  Ausführung  zu  bringen,  deren  Aktionäre,  von  der  Ueberzeugunjr 
durchdrungen,  dass  ihr  Unternehmen  trotz  der  vom  Staate  angebotenen 
Unterstützungen  aus  eigener  Kraft  nicht  betriebsfähig  herzustellen  sein 
würde,  ihre  schon  längst  auf  Auflösung  des  Unternehmens  und  seineu 
Uebergang  auf  den  Staat  gerichteten  Bestrebungen'2)  fortgesetzt  und 
schliesslich  die  Einstellung  des  Baues  durchgesetzt  hatten.  Ihre  Hoffnung, 
dass  der  Staat  diesen  Bau  auf  eigene  Rechnung  übernehmen  würde,  war 
nicht  ganz  ungerechtfertigt,  da  ihr  Unternehmen  die  westliche  Theilstrecke 
einer  Fortsetzung  der  Thüringischen  Eisenbahn  durch  Kurhessen  und 
Westfalen  bis  an  die  Köln— Mindener  Eisenbahn  bei  Hamm  darstellte, 
deren  Förderung  seiner  Zeit  zwischen  den  betheiligten  Staaten  verabredet 
worden  war.  Thatsächlich  hatten  die  hierüber  eingeleiteten  Verhand- 
lungen auch  im  Dezember  des  Jahres  zum  Abschluss  eines  Vertrages 
geführt,  der  vorbehaltlich  der  Genehmigung  durch  die  Kammern  die 
Verstaatlichung  des  Unternehmens  unter  der  Firma  „Westfälische  Eisen- 
bahn** bezweckte. 

Endlich  sollte  entsprechend  dem  Entwürfe  des  Ministers  Hanse  mann 
der  auf  Staatsrechnung  1848  begonnene  Bau  der  Saarbrücker  Eisenbahn 
kraftiger  gefördert  werden;  hatte  man  doch  hierfür  bisher  nur  die  be 
schränkten  Mittel  aus  dem  Eisenbahnfonds  und  aus  den  über  den  Etat 
aufkommenden  Uebersehüssen  des  Saarbrücker  Kohlenreviers  verwenden 
können,  und  waren  demgeinäss  die  bisherigen  Baufortschritte  nur  sehr 
dürftige  gewesen.  Noch  mehr  beschränkt  wurden  aber  iene  Mittel,  wenn 
eine  kräftigere  Förderang  der  Ostbahn  und  der  Bau  der  Westfälischen 
Eisenbahn  ebenfalls  dem  Eisenbahnfonds  zur  l^ast  fallen  sollten.  Es  er- 
schien daher  angemessen,  in  diesen  umfangreichen  Bauplan  auch  die  Saar- 
brücker Bahn  aufzunehmen,  umsomehr,  als  wegen  deren  Anschlusses  an 
die  Pfälzische  Ludwigs-  und  die  Metz— Pariser  Bahn  schon  seit  lauger 
Zeit  mit  den  übrigen  bestehenden  Regierangen  Verhandlungen  schwebten, 
die  auf  eine  baldige  Fertigstellung  jener  Bahn  hinwiesen.8)  Der  Bau  der 
Berliner  Verbindungsbahn  auf  Staats rechnung,  wie  ihn  der  Minister  Hanse- 
mann 1848  ebenfalls  vorgesehen  hatte,  war  als  noch  nicht  genügend  vor- 
bereitet vorläufig  zurückgestellt  worden. 


»)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1898  S.  679. 
*)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1899  S.  258/259. 
*)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1899  S.  256/257. 


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Stadien  sar  Geschichte  des  preußischen  Eisenbahnwesens.  705 

Eine  Unterstützung  von  Privatgesellschaften  zu  dem  vorangegebenen 
Zwecke  musste  eintreten  für  die  immer  noch  in  einer  Nothiage  befindlichen 
Eisenbahnunternehmungen  Aachen  —  Düsseldorf  und  Ruhrort  —  Cre- 
feld-Kreis  Gladbach.1) 

Diese  hatten  zwar  auf  Grund  der  im  Frühjahr  1848  von  dem  zweiten 
Vereinigten  Landtage  dem  Staatsministerium  ertheilten  Ermächtigung 
schon  eine  Unterstützung  von  im  ganzen  etwa  IV2  Millionen  Thaler  er- 
halten, um  bei  dem  Nothstande,  der  jene  Gegend  damals  heimsuchte, 
Stockungen  ihrer  im  Gange  befindlichen  Bauten  vorzubeugen;  aber  auch 
ein  grosser  Theil  der  Aktionare  dieser  beiden  Gesellschaften,  insbesondere 
der  Aachen -Düsseldorfer,  war  wie  bei  der  Westfälischen  Eisenbahn  darauf 
bedacht,  einen  Uebergang  dieser  Unternehmungen  auf  den  Staat  herbei- 
zuführen, da  sie  es  für  unmöglich  hielten,  unter  dem  noch  wirkenden 
Druck  der  letzten  schweren  Jahre  zu  weiteren  Einzahlungen  die  Geld- 
mittel zu  beschaffen.  Bei  einem  Uebergange  beider  Unternehmungen  auf 
den  Staat  würde  für  deren  Erwerb  und  Fertigstellung  ein  Kostenaufwand 
von  mehr  als  6  Millionen  Thaler  erforderlich  gewesen  sein.  Angesichts 
der  bereits  auf  Staatskosten  unternommenen  Eisenbahnbauten  wollte  man 
an  leitender  Stelle  hierauf  nicht  eingehen,  war  aber  andererseits  davon 
überzeugt,  dass  der  Staat  jene  beiden  Unternehmungen,  nachdem  er  sie 
einmal  als  durchaus  nützlich  für  das  allgemeine  Landesinteresse  seiner 
Zeit  konzessionirt  hatte,  nun  auch  ferner  dauernd  in  seinen  Schutz  nehmen 
müsse,  um  so  mehr,  als  er  bei  einer  Auflösung  jener  beiden  Gesellschaften 
die  für  sie  bereits  verwendeten  IV2  Millionen  Thaler  grösstenteils  fruchtlos 
geopfert  haben  würde.  Man  stellte  ihnen  daher  vorbehaltlich  der  Ge- 
nehmigung durch  die  Kammern  eine  SVsprozentige  Zinsgarantie  in  Aus- 
sicht und  vereinbarte  zur  Entschädigung  des  Staates  hierfür  folgendes: 
Die  Staatsregierung  übernimmt  nicht  nur  die  Weiterführung  und  Voll- 
endung des  Baues  auf  Kosten  beider  Gesellschaften,  sondern  auch  die 
Verwaltung  und  die  Leitung  des  Betriebes  und  zwar  für  immer  in  der 
Weise,  dass  sie  nur  alle  Jahre  über  deren  Ergebnisse  einer  Abordnung 
von  5  Mitgliedern  der  Gesellschaft  Rechnung  zu  legen  hat,  sonst  aber 
unabhängig  verfahren  kann.  Es  wurde  ferner  bestimmt,  dass  die  Staats- 
regierung von  dem  Reingewinne  der  Bahn  über  3Va  %  bis  5  %  ein  Viertel, 
von  dem  über  5%  die  Hälfte  als  Entschädigung  für  die  übernommene 
Garantie  vorweg  erhalten  und  endlich  berechtigt  sein  sollte,  jederzeit 
nach  sechsmonatlicher  Kündigung  die  ganze  Bahn  gegen  Erstattung  des 
Nennwertes  der  Aktien  in  das  Eigenthum  des  Staates  zu  bringen.  Auf 
diese  Weise  ermöglichte  sie  es,  die  beiden  Bahnen  von  Anfang  an  wie 


M  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1899  S.  -249. 


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76« 


Studien  zur  Geschichte  des  preußischen  Eisenbahnwesens. 


Staatsinstitute  auszunutzen,  und  hielt  sieh  immer  einen  Weg  offen,  jeder- 
zeit hei  hochgestiegener  Dividende  der  Aktionäre  die  Bahnen  an  sich  zu 
bringen.  Man  konnte  hiernach  diese  beiden  Bahnen  füglich  als  Staats- 
bahnen betrachten,  erbaut  mit  einer  zu  3'/.»%  des  Nennwert  lies  aufge 
nonnnenen  Anleihe. 

Zwei  Gesetzentwürfe,  von  denen  der  eine  die  auf  Staatsrechnung  zu 
erbauenden  Eisenbahnen,  der  andere  jene  beiden  Privateisenbahnen  betrat, 
worden  im  Herbst  18-19  den  Kammern  zur  Bcschlussfassung  vorgelegt. 

Der  eine  forderte  »3  Millionen  Thaler,  davon  etwa  23 1  •»  Mil- 
lionen für  die  Ostbahn  einschliesslich  der  Zweigbahn  Dirschau— Danzig 
7  Millionen  für  die  Westfälische  und  21/.,  Millionen  für  die  Saarbrück«  r 
Eisenbahn.  Für  die  Ostbahn  hatte  man  eine  Bauzeit  von  0  Jahren,  für 
die  beiden  anderen  von  je  3  Jahren  in  Aussicht  genommen.  Bis  18ö'i 
konnten  nach  einer  angestellten  Berechnung  12  Millionen  Thaler  aus  dem 
Eisenbahnfonds  und  sonstigen  Bestfinden  hergegeben  werden;  die  noch 
fehlenden  21  Millionen  Thaler  sollten  durch  eine  nach  dem  Bedürfnis^- 
des  fortschreitenden  Baues  allmählich  zu  verwirklichende  Staatsanleihe 
beschafft  werden,  für  deren  Verzinsung  und  Tilgung  das  Notlüge  vor- 
gesehen war. 

Der  zweite  Gesetzentwurf  schlug  eine  3V>prozentige  Zinsgarantie 
für  das  Aktienkapital  der  beiden   Privatbahnen  von  zusammen  r»1  ,  Mil- 
lionen Thalern   (4  Millionen  für  Aachen — Düsseldorf,   l1  ._>  für  Ruhrort 
Orefeld  u.  s.  w.)  nach  näherer  Massgabe  der  genannten  Vereinbarung  vor. 

Beide  Gesetzentwürfe  wurden  nach  sehr  eingehenden  Kommissions 
berathungen   in  beiden   Kammern   fast   unverändert  angenommen  und 
wurden  als  Gesetze   vom  7.  Dezember  1 84H  und   28.  Februar  1850  ver- 
öffentlicht. 

Jene  Kommissionsbernthungon  sind  von  besonderem  Interesse.  In 
der  zweiten  Kammer  kam  zum  Ausdruck,  dass  der  Uebergang  aller  Eisen 
bahnen  in  das  Eigenthuin  des  Staates  niemals  aus  den  Augen  verloren 
werden  dürfe  und  durch  jedes  sieh  darbietende  Mittel  zu  erstreben  sei: 
dementsprechend  dürfe  der  Eisenbahnbau  für  die  Zukunft  nicht  mehr  der 
Privatindustrie  überlassen  werden,  sondern  würde  für  Rechnung  des 
Staates  auszuführen  sein,  sobald  es  sich  um  die  zur  Vervollständigung 
des  preussisehen  Eisenbahnnetzes  noch  fehlenden  und  künftig  etwa  noch 
erforderlichen  Eisenbahnen  handele;  eine  Abweichung  von  diesem  Grund- 
satze erscheine  nur  zulassig,  wenn  besondere  örtliche  Interessen  dafür 
sprächen. 

Die  Kommission  der  ersten  Kammer  konnte  sich  diesen  Ansichten 
nicht  unbedingt  anschliessen,  hatte  besonders  gegen  den  zweiten  Gesetz- 
entwurf ihre  Bedenken,  da  aus  seiner  Genehmigung  gefolgert  werden 


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Studien  zur  Geschichte  des  preussischen  Eisenbahnwesens. 


T<>7 


könnt*,  das«  der  Staat  den  beiden  Gesellschaften  nur  zu  Hilfe  gekommen 
sei,  um  ihren  Verlegenheiten  abzuhelfen.1)  Sie  verkannte  jedoch  nicht, 
dass  besondere  Umstände,  die  im  vorliegenden  Falle  vorhanden  seien, 
Ausnahmen  begründen  könnten,  und  kam  daher  schliesslich  auf  dasselbe 
Ergehniss  wie  die  Kommission  der  zweiten  Kammer. 

In  Erwartung,  dass  jene  beiden  Gesetzentwürfe  die  verfassungs- 
mässige Bestätigung  durch  die  Kammern  erhalten  würden,  hatte  man  die 
Arbeiten  an  der  Ostbahn  zwischen  Kreuz  und  Bromberg  auch  auf  die 
Zweigbahn  Dirschau — Danzig  ausgedehnt,  ausserdem  waren  die  Arbeiten 
an  der  Westfälischen  Eisenbahn  in  Angriff  genommen  worden. 

Nach  Bestätigung  jener  Gesetzentwürfe  wurde  für  jede  der  darin 
genannten  Eisenbahnunternehmungen  eine  königliche  Direktion  eingesetzt 
(Kabinetsordre  vom  5.  November  1849),  nur  die  beiden  Unternehmungen 
Aachen — Düsseldorf  und  Ruhrort— Crefeld  mit  ihren  in  einander  greifenden 
Verkehrs bereichen  erhielten  eine  gemeinsame  Direktion  (Kabinetsordre 
vom  4.  März  1850). 

Inzwischen  waren  auch  die  Vorarbeiten  für  den  Bau  einer  Berliner 
Verbindungsbahn  soweit  gediehen,  dass  dessen  Inangriffnahme  und 
zwar,  wie  beabsichtigt,  auf  Staatsrechnung  erfolgen  konnte.  Nach  dem  Bau- 
plane handelte  es  sich  um  eine  eingleisige  Eisenbahn  für  den  Güterverkehr 
zwischen  den  5  Berliner  Bahnhöfen,  die  in  einer  Ulnge  von  etwa  8  km 
Berlin  westlieh  und  südlich  umzog  und  zum  grossten  Theile  hinter  der 
alten  Berliner  Stadtmauer  entlang  führte.  Zunächst  war  nur  ein  Betrieb 
mit  Pferden  beabsichtigt,  indessen  sollte  das  Gleis  von  vornherein  eine 
Tragfähigkeit  für  den  Lokomotivbetrieb  erhalten.  Die  hierfür  aufzuwen- 
denden Kosten  waren  mit  300  000  Thlr.  veranschlagt,  die  dem  Eisenbahn- 
fonds entnommen  werden  sollten.  Eine  dementsprechend  den  Kammern 
gemachte  Vorlage  fand  deren  Zustimmung.  Das  Gesetz  wurde  unter  dem 
12.  Mai  1851  genehmigt.  Der  Bau  dieser  Eisenbahn  war  schon  im  Herbst 
1850  in  Angriff  genommen  worden,  da  in  Rücksicht  auf  die  damalige 
Mobilmachung  sieh  dies  als  nothwendig  erwies;  im  Oktober  1851 
wurde  der  Betrieb  eröffnet. 

Die  dnreh  die  Gesetze  vom  7.  Dezember  1845)  und  18.  Februar  1850 
bestätigten  Eisenbahnhauten  wurden  bis  zum  Jahre  1854  dem  Betrieb 
Übergeben,  und  zwar  die  Saarb rücker  Eisenbahn  mit  gleichzeitigem 
Anschluss  an  die  im  Osten  und  Westen  herantretenden  Nachbarhnhnen  im 
November  1852;  die  Aachen  —  Düsseldorfer  und  die  Ruhrort - 
Grefe  1  der   Anfang    1853,     ihr    Anschluss   an   den    Rhein  gegenüber 


*)  Dieses  Bedenken  brachte  vornehmlich  der  Abgeordnete  von  Bismarck- 
Schönhausen  zum  Ausdruck. 


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Studien  zur  Geschichte  des  preussischen  Eisenbahnwesen*. 


Düsseldorf  und  Ruhrort  erst  im  Oktober  1854;  die  Westfälische 
Eisenbahn  im  Juli  1853  und  die  Ostbahn  bis  Danzig  und  Königsberg 
im  August  1853. 

Freilich  bestand  auf  der  Ostbahn  damals  noch  die  Lücke  zwischen 
Dirschau  und  Marienburg,  die  erst  durch  Fertigstellung  der  Weichsel-  und 
Nogatbrücken  4  Jahre  später  geschlossen  wurde.  Jene  Bruckenbauten 
waren  durch  die  Ungunst  der  Zeitverhältnisse  Ende  der  40er  Jahre  fast 
3  Jahre  unterbrochen  worden;  indessen  hatte  diese  Unterbrechung  der 
Bauleitung  die  Möglichkeit  gegeben,  für  den  Bau  fester  Eisenbahnbrücken 
über  breite  Gewässer  (Ströme,  Meerengen)  werthvolle  Erfahrungen  zn 
sammeln.  Ihr  gelang  es  denn  auch,  gestützt  auf  diese  Erfahrungen  die 
Allerhöchste  Genehmigung  für  einen  neuen  1852  fertig  gestellten  Bau- 
entwurf, der  die  ursprünglich  in  Aussicht  genommene  Konstruktion  einer 
Hängebrücke  für  leichten  Betrieb1)  verwarf  und  dafür  die  Herstellung 
einer  für  schwere  Eisenbahnzüge  benutzbaren  eisernen  Gitterträgerbrücke 
mit  einer  Spannweite  von  bisher  nicht  gekannter  Ausdehnung  empfahl. 

So  kam  schliesslich  statt  einer  mehr  oder  weniger  unvollkommenen, 
trotzdem  aber  noch  recht  kostspieligen  Anlage  eine  für  die  damalig* 
Zeit  bahnbrechende  technische  Leistung  ersten  Ranges  zur  Ausführung, 
deren  Kosten  ihrem  Werthe  mehr  entsprachen,  als  es  bei  jener  Anlage 
der  Fall  gewesen  wäre.2) 

Der  Einfluss,  den,  wie  im  Vorstehenden  ausgeführt,  der  Staat  in  dem 
Zeiträume  bis  1854  durch  die  von  ihm  bewirkte  Vollendung  jener  Eisen- 
bahnen und  die  Uebernahme  deren  Verwaltung  auf  die  Entwicklung  des 
preussischen  Eisenbahnwesens  gewann,  erfuhr  nebenher  zur  selben  Zeit 
noch  eine  wesentliche  Erweiterung.  Einmal  wurden  einige  im  Betriebe 
befindliche  Eisenbahnen  vom  Staate  dauernd  in  Verwaltung  genommen, 
davon  eine  sogar  käuflich  erworben,  ferner  auch  noch  Neubauten  theils 
auf  Staatskosten  eingeleitet,  theils  durch  Gewährung  einer  Zinsgarantie 
sicher  gestellt,  endlich  war  man  an  leitender  Stelle  mit  Erfolg  darauf 
bedacht  gewesen,  für  eine  durch  käuflichen  Erwerb  herbeizuführende 
allmähliche  Beseitigung  der  Privatbahnen  ohne  Inanspruchnahme  der 
Staatskasse  einen  Fonds  zu  schaffen.  Auf  die  Schafrang  dieses  Fonds 
mag  zunächst  näher  eingegangen  werden. 


!)  Vergl,  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1896  S.  677/678. 

a)  Die  Weichselbrücke  bei  Dirschau  erhielt  6,  die  Nogatbrücke  bei  Marieo- 
burg  2  Oeffhungen  zu  je  121  m  und  98  m  Spannweite,  Eine  sehr  eingehende  Be- 
schreibung jener  Bauten  und  deren  Augführung  ist  enthalten  in  der  Broschüre 
„Zur  Baugeschichte  der  alten  Eisenbahnbrücken  bei  Dirschau  und  Marienburg* 
von  Mehrten s,  königl.  Regierung»-  und  Baurath.  Berlin  189a  Verlag  bei 
Ernst  &  Sohn. 


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Studien  zur  Geschichte  des  preussischen  Eisenbahnwesens.  739 

Bekanntlich  hatte  der  1848  von  leitender  Stelle  ausgearbeitete  Plan, 
aas  staatlichen  Mitteln  die  Privatbahnen  allmählich  zu  erwerben1),  infolge 
der  politischen  Ereignisse  nicht  weiter  verfolgt  werden  können;  auch 
verbot  sich  aus  den  bereits  angegebenen  Gründen  seine  Wiederaufnahme, 
sofern  man  dabei  die  Verwendung  staatlicher  Mittel  in  Betracht  hätte 
ziehen  müssen.  Jene  Wiederaufnahme  war  nur  noch  ermöglicht,  wenn 
man  auf  die  Verwirklichung  des  Planes  in  nicht  zu  entfernter  Zeit  ver- 
zichtete und  den  Weg  einschlug,  den  das  Eisenbahngesetz  in  seinen 
i?§  38 — 40  hierfür  bezeichnete. 

Die  im  §  38  jenes  Gesetzes  vorgesehene  Abgabe,  deren  Ertrag  nach 
§  39  zur  Entschädigung  der  Staatskasse  für  die  ihr  durch  die  Eisenbahnen 
entzogenen  Einnahmen  sowie  zur  Amortisation  des  in  dem  Unternehmen 
angelegten  Kapitals  verwendet  werden  sollte,  war  bis  dahin  noch  nicht 
festgestellt  worden,  obwohl  dies  nach  den  Bestimmungen  des  §  38  bereits 
seit  einer  Reihe  von  Jahren  hätte  geschehen  können.2) 

Mit  Allerhöchster  Genehmigung  war  alles  dies  bisher  unterblieben, 
da  man  anfangs  es  nicht  für  rathsam  hielt,  durch  Einführung  der  Abgabe  die 
Entwicklung  des  Eisenbahnwesens  zu  stören.  Dazu  kam  später  die  Rück- 
sicht auf  die  1846  eingetretene  Geldkrisis  und  die  nachfolgenden  politi- 
schen Ereignisse.  Nachdem  sich  indessen  die  wirthschaftlichen  Verhält- 
nisse wesentlich  gebessert  hatten,  auch  schon  einzelne  Eisen  bahn  gesell- 
schaften  zum  Theil  nicht  unbeträchtliche  Dividenden  erzielten,  lag  kein 
Grund  vor,  mit  der  Einführung  der  Abgabe  länger  zu  zögern  und  deren 
Ertrag  der  gesetzmässigen  Bestimmung  entsprechend  zu  verwenden.  Leicht 
und  sicher  konnte  die  Regierung  auf  diese  Weise  im  Laufe  der  Zeit  in 
den  Besitz  aller  Privatbahnen  gelangen.  Sollten  doch  die  Zinsen  und 
Dividenden  der  angekauften  Aktien  stets  wieder  zum  Ankauf  neuer  Aktien 
verwendet  werden,  wodurch  die  Summe  der  aufgekauften  Aktien  in 
steigender  Progression  wachsen  musste. 

Eine  Denkschrift  begründete  eingehend  den  die  Einführung  dieser 
Abgabe  betreffenden  Gesetzentwurf.  Für  jede  Eisenbahn  sollte  die  Ab- 
gabe nach  dem  in  jedem  einzelnen  Jahre  aufkommenden  Reinertrage 
berechnet  und  nach  dessen  Höhe  abgestuft  werden.  Beigefügt  war  eine 
Zusammenstellung  der  im  Jahre  1851  von  den  damals  vollständig  im 
Betriebe  befindlichen  preussischen  Eisenbahnen  erzielten  Reinerträge,  aus 


»)  VergL  S.  760—763. 

*)  Die  Festsetzung1  .sollte  erfolgen,  wenn  die  zweite  innerhalb  des  Staates 
konzessionirte  Eisenbahn  8  Jahre  in  vollständigem  Betriebe  gewesen  sei.  Diese 
Bahn,  die  Magdeburg-Leipziger,  war  im  Augast  1840  in  Betrieb  gesetzt  worden, 
daher  der  gedachte  Zeitraum  von  3  Jahren  bereits  im  Jahre  1843  abgelaufen. 


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770 


Studien  zur  Geschichte  des  preuueischen  Eisenbahnwehens. 


der  f^etV>lg-e it  wurde,  dass  im  Durchschnitt  auf  einen  den  Zinssatz  von 
5%  erheblich  übersteigenden  Reinertrag  für  die  Zukunft  nicht  gerechnet 
werden  dürfe  und  eine  vollständige  Tilgung  des  Aktienkapitals  erst  nach 
80—90  Jahren  bewirkt  sein  würde. 

Der  Gesetzentwurf  fand  in  den  Kammern  heftigen  Widerspruch.  Wie 
bisher  bei  allen  Gelegenheiten,  wo  eine  Förderung  des  Staatsbahn 
gedankens  in  Frage  kam.  wurde  dessen  Nützlichkeit  und  Zuträglichkeit 
vielfach  bestritten  und  dementsprechend  verlangt,  dass  jene  Abgabe  wie 
jede  andere  Steuer  in  die  Staatskasse  abgeführt  werde.  Indessen  drangen 
die  Gegner  auch  diesmal  nicht  durch;  der  Gesetzentwurf  erhielt  mit  einigen 
nicht  gerade  wesentlichen  Abänderungen  die  Genehmigung  der  Kammern 
und   wurde  in  dieser  Fassung  als  Gesetz  am  HO.  Mai  1853  veröffentlicht 

Die  vorangedeutete  Ucbernahme  einiger  schon  im  Betriebe  befind- 
licher Eisenbahnen  in  die  Staatsverwaltung  betraf: 

die  Bergisch- Märkische 

die  Niedersehlesisch-Märkische  und 

die  StargardPosener  Eisenbahn. 

Die  Bergisch-Märkische  Eisenbahn  war  auf  der  ganzen  Linie 
von  Elberfeld  bis  Dortmund  Ende  1848  dem  Betriebe  übergeben  worden, 
obwohl  an  ihrer  völligen  Fertigstellung  noch  manches  fehlte.  Hierfür 
mussten  nach  dem  Ergebnisse  genauer  Ermittlungen  im  Laufe  des  folgen- 
den Jahres  noch  1,2  Millionen  Thaler  aufgebracht  werden,  was  nach  einem 
Beschlüsse  der  Aktionäre  durch  Aufnahme  einer  I'rioritätsanleihe  von 
1,3  Millionen  Thaler  geschehen  stillte.  Durch  Kabinctsordre  vom  11.  März 
1850  wurde  diese  Anleihe  auch  genehmigt,  Der  Verkauf  der  Obligationen 
stiess  indess  auf  Schwierigkeiten.  Die  Seehandlung  erklärte  sich  zwar 
bereit,  ein  Darlehen  von  Ö00  000  Thalern  zu  geben,  auch  den  Verkauf 
jener  Obligationen  gegen  Verpfandung  einer  Anzahl  im  Gesammt betrage 
von  1  Million  Thaler  zu  übernehmen:  sie  verlangte  jedoch,  dass  der  Staat 
solange,  bis  jene  Anleihe  völlig  getilgt  sei.  die  Verwaltung  der  Bahn  über 
nehme.  Die  Aktionäre  gingen  hierauf  ein,  und  so  kam  es  zum  Abschlags 
eines  Betriebsüberlassungs Vertrages  vom  '23.  August  1850,  wonach  der 
Staat  die  gesammte  Verwaltung  des  Unternehmens  für  Rechnung1  und  auf 
Kosten  der  Gesellschaft  ohne  besondere  finanzielle  Verpflichtung  und  He 
rechtigung  auf  die  Dauer  von  mindestens  10  Jahren  übernehmen  sollte. 
Durch  Kabinctsordre  vom  14.  September  1850  wurde  diese  Verwaltung 
einer  „König!.  Direktion  der  Bergisch-Märkischen  Eisenbahn* 
mit  dem  Sitze  in  Elberfeld  übertragen. 

Der  Wirkungsbereich  dieser  Direktion  sollte  sich  bald  erweitern.  Di» 
Bergisch    Märkische   Eisenbahngesellschaft   beschloss   nämlich    in  ihrer 


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Studien  zur  Geschichte  des  preussischen  Eisenbahnwesen*.  771 


ausserordentlichen  Generalversammlung  vom  27.  Mai  1853  die  Ausführung 
einer  Eisenbahn  von  Dortmund  über  Wirde,  Unna  und  Werl  nach  Soest. 
Veranlassung  hierzu  gab  die  Notwendigkeit,  günstigere  Absatz-  und 
Zufuhrwege  für  die  westfälische  Kohle  und  für  die  Erzeugnisse  der  Soester 
Hörde  zu  gewinnen;  mau  erreichte  hierdurch  den  Vortheil,  dass  der 
thüringer  Verkehr  nach  dem  Rheine  wieder  auf  die  alte,  vor  dem  Auf- 
treten der  Eisenbahnen  bestehende  Verkehrsstrasse  über  Kassel  und 
durch  Westfalen  geleitet  wurde.  Durch  Kabinetsordrc  vom  3.  Juni  1852 
war  die  Ausführung  dieser  Eisenbahnanlage  genehmigt  worden,  auch  das 
hierzu  erforderliche  Anlagekapital  auf  1  850  000  Thaler  festgesetzt,  wovon, 
wie  ein  Nachtrag  zum  Statute  der  Gesellschaft  bestimmte,  500  000  Thaler 
durch  5  000  Stück  Stammaktien  der  Bergisch  •  Märkischen  Eisenbahn- 
Gesellschaft  Lit.  B,  1350  000  Thaler  durch  13  500  Stück  Prioritätsobliga- 
tionen  beschafft  werden  stillten.  Jener  Nachtrag,  genehmigt  durch 
Kabinetsordrc  vom  Juli  1853,  hob  ferner  das  im  Vertrage  vom  23.  Au- 
gust 1850  vorbehaltene  Kündigungsrecht  auf  und  übertrug  die  gesummte 
Verwaltung  des  Unternehmens  einschliesslich  des  Baues  und  Betriebes 
der  Strecke  Dortmund— Soest  für  immer  dem  Staate,  der  sich  auch  das 
Recht  vorbehielt,  jährlich  bis  zu  einem  Prozent  des  Anlagekapitals  sammt 
den  darauffallenden  Dividenden  zur  Tilgung  durch  Verloosung  zu  ver- 
wenden und  dadurch  das  Eigenthum  der  ganzen  Bahn  nebst  Zubehör  zu 
erwerben.  Der  Wirkungsbereich  der  Direktion  erfuhr  im  folgenden  Jahre 
1851  noch  eine  fernere  Erweiterung  durch  die  ihr  am  13.  März  1854 
zugetheilte  Verwaltung  der  Prinz  Wilhelmcisenbahn  von  Vohwinkel 
nach  Steele.1)  Jene  Verwaltung  hatte  seit  Eröffnung  des  Betriebes  Ende  1847 
nur  unzureichende  Einnahmen  erzielen  können  und  demzufolge  in  der 
Generalversammlung  vom  21.  November  1853  beschlossen,  die  sofortige 
Uehemahme  der  Verwaltung  auf  immer  dem  Staate  anzutragen.  Diesem 
Antrage  wurde  durch  einen  Vertrag  vom  14.  Februar  1854  entsprochen, 
der  die  Unterstellung  dieser  Verwaltung  unter  die  königl.  Direktion  der 
Bergisch-Märkischen  Eisenhahn  zur  Folg««  hatte. 

Die  Niederschlesisch-Märkische  Eisenbahn  hatte  durch  die 
Ereignisse  von  1848  in  ihren  Einnahmen  so  erhebliche  Einbusse  erlitten, 
dass  der  Staat  durch  die  gegebene  Zinsgarantie  genöthigt  war,  einen 
Zuschu&s  zu  leisten,  der  ein  Prozent  des  Aktienkapitals  überschritt.  Nach 
§  14  des  Statuts  wäre  der  Staat  damals  berechtigt  gewesen  die  Verwal- 
tung und  den  Betrieb  der  Bahn  selbst  zu  übernehmen.2)  Gleichwohl 
unterblieb  dies  noch,  da  man  hoffte,  dass  eine  strenge  Ueberwachung  der 


')  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1889  S.  230/237. 
»)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1897  S.  1079  Abs.  3. 


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I 

772  Studien  zur  Geschichte  des  preussischen  Eisenbahnwesens. 


Verwaltung  durch  den  zuständigen  Regierungskomin issar  die  Verhaltnisse 
bessern  würde.  Als  sich  aber  im  Laufe  des  Jahres  1849  erkennen  Hess, 
dass  diese  Hoffnung  sich  nicht  verwirklichte,  machte  die  Staatsregierung 
von  der  ihr  zugestandenen  Befugniss  Gebrauch  und  setzte  am  1.  Januar 
1850  eine  königliche  Behörde  für  die  Verwaltung  und  den  Betrieb  ein. 
lebhafter  Widerspruch  der  Gesellschaft  hiergegen  hatte  keinen  Erfolg, 
führte  nur,  da  die  Gesellschaft  sich  nicht  fügen  wollte,  zu  Zwangsraass- 
regeln.  Eine  darauf  erhobene  Besitzstörungsklage  wurde  in  erster 
Instanz  abgewiesen.  Dieses  gespannte  Verhältniss  Hess  jedoch  allmählich 
nach,  da  die  Staatsverwaltung  günstigere  Betriebsergebnisse  herbeiführte, 
und  sich  hierdurch  die  Ertragsfflhigkeit  des  Unternehmens  wesentlich 
steigerte.  Diese  Thatsache,  sowie  der  Umstand,  dass  eine  baldige  Ent- 
scheidung der  schwebenden  Streitfragen  im  gerichtlichen  Verfahren  nicht 
in  Aussicht  stand,  veranlasste  die  Gesellschaft,  auf  eine  gütliche  Verein- 
barung hinzuwirken.  Die  Verhandlungen  hierüber  führten  zu  dem  Ergeb- 
nisse, dass  eine  am  16.  Oktober  1851  abgehaltene  ausserordentliche 
Generalversammlung  der  Aktionäre  das  Anerbieten  dem  Staate  stellte, 
das  Gesellschaftsvermögen  gegen  Gewährung  einer  festen  Zinsrate  von 
4  °/o  für  die  im  Privatbesitze  befindlichen  Stammaktien  zu  erwerben. 

Der  Minister  von  der  Heydt  trat  lebhaft  für  die  Annahme  dieses 
Anerbietens  ein.  Er  erwartete  davon  eine  wesentliche  Erweiterung  des 
staatlichen  Einflusses  auf  das  preussische  Eisenbahnwesen.  Ihm  trat  der 
Finanzminister  von  Bodelschwing  entgegen,  auf  dessen  Seite  sich  anfangs 
auch  der  König  stellte,  in  der  Besorgniss,  dass  die  Sicherheit  und  Ord- 
nung der  preussischen  Finanzen  durch  die  gewagten  Geschäfte  der  Eisen- 
bahnunternehmungen gefährdet  werden  könnte.  Indessen  hatten  sich  in- 
zwischen die  Erträge  so  gehoben,  dass  nach  den  Statuten  die  Gesellschaft 
berechtigt  gewesen  wäre,  die  Verwaltung  der  Eisenbahn  wieder  selbst  zu 
übernehmen.  Angesichts  der  Erfahrungen,  die  man  mit  der  Thätigkeit 
jener  Gesellschaft  gemacht  hatte,  konnte  es  nicht  im  Interesse  der  Re- 
gierung liegen,  die  einmal  übernommene  Verwaltung  wieder  aus  der  Hand 
zu  geben;  mit  Allerhöchster  Genehmigung  wurde  daher  in  Berücksichti- 
gung dieses  Umstandes  das  Anerbieten  der  Gesellschaft  den  Kammern 
zur  Annahme  empfohlen.  Zwar  erhob  diese  hiergegen  denselben  Wider- 
spruch, wie  kurze  Zeit  darauf  gegen  die  bereits  erörterte  Einführung 
einer  Abgabe  von  den  Eisenbahnen.  Dennoch  fand  sich  eine  Stimmen- 
mehrheit für  die  Annahme,  und  die  Vorlage  wurde  zum  Gesetz  erhoben 
(31.  März  1852). 

Die  Kabinetsordre  vom  21.  August  1852  bestimmte  die  Auflösung 
der  Gesellschaft  und  genehmigte  den  wegen  Uebereignung  ihres  Unter 
nehmens   an   den   Staat   geschlossenen  Vertrag  vom  24./25.  Juni  1852; 


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Studien  zur  Geschichte  des  preußischen  Eisenbahnwesens. 


773 


gleichzeitig  erfolgte  die  Einsetzung  einer  „Königlichen  Direktion  der 
Niederschlesisch-Märkischen  Eisenbahn14  in  Berlin.  Eine  der  damals 
umfangreichsten  Eisenbahnen  in  Preussen  mit  etwa  385  km  Länge  war 
auf  diese  Weise  in  den  Besitz  des  Staates  übergegangen« 

Die  Stargard-Posener  Eisenbahn  hatte  nach  Eröffnung  des  Be- 
triebes auf  der  ganzen  Strecke  Ende  1848  ebenfalls  nur  ungenügende 
Ertrüge  erzielen  können,  sodass  auch  sie  von  der  Staatsregierung  infolge 
der  übernommenen  Zinsgarantie  einen  Zuschuss  beanspruchen  musste. 
Da  auf  eine  Wendung  zum  Besseren  vorerst  nicht  zu  rechnen  war  und 
die  für  die  Verwaltung  der  Niederschlesisch-Märkischen  Eisenbahn  in- 
zwischen eingesetzte  königliche  Behörde  gute  Erfolge  erzielte,  so  bean- 
tragte im  Frühjahr  1851  die  Gesellschaft  aus  freien  Stücken  die  Einsetzung 
einer  königlichen  Behörde  zur  Verwaltung  ihres  Unternehmens.  Diesem 
Antrage  wurde  auch  entsprochen;  auf  Grund  eines  Vertrages  vom  26.  Juni 
1851  und  im  Verfolg  der  Kabinetsordre  vom  30.  Juni  1851  ging  jene 
Verwaltung  nach  den  Bestimmungen  des  Nachtragsstatuts  vom  8.  März  1847') 
auf  die  königliche  Direktion  der  Ostbahn  über.  Letztere  zweigte  eine 
besondere  Behörde  nach  Stettin  ab,  der  unter  der  Firma  einer  königlichen 
Eisenbahndirektion  nicht  nur  die  Stargard-Posener,  sondern  auch  die 
zunächst  von  Kreuz  aus  zur  Eröffnung  gelangenden  Strecken  der  Ostbahn 
unterstellt  wurden.  Im  Jahre  1852  wurde  diese  Direktion,  nachdem  sie 
eine  einheitliche  Organisation  des  Betriebes  auf  der  Stargard-Posener  und 
der  Ostbahn  herbeigeführt  hatte,  aufgelöst  und  mit  jener  der  Ostbahn  in 
Bromberg  vereinigt  Es  fand  dies  statt  bei  Gelegenheit  der  Eröffnung 
des  Betriebes  auf  der  Ostbahn  bis  Danzig. 

Die  vorangedeuteten  Neubauten,  deren  Sicherstellung  theils  auf 
Staatskosten,  theils  durch  Gewährung  einer  Zinsgarantie  oder  sonstiger 
Zugeständnisse  bewirkt  wurde,  betrafen 

die  Fortsetzung  der  Eisenbahn  Hamm  —  Münster  in  nördlicher 
Richtung,  ferner 

die  Eisenbahnen  von  Oberhausen  nach  Arnheim.  von  Breslau 
nach  Posen  und 

von  Cöln  nach  Crefeld.  t 

Die  Fortsetzung  der  Eisenbahn  Hamm  — Münster  bis  zur 
Landesgrenzc  nordwärts  in  der  Richtung  auf  den  Nordseehafen  Emden, 
westwärts  und  ostwärts  in  der  Richtung  auf  die  holländische  Grenze  bei 
Almelo  und  nach  Osnabrück,  war  bereits  im  Frühjahr  1846  in  einem 

»)  Vergl.  Archiv  tür  Eisenbahnwesen  18!>8  S.  «70  Abs.  1. 

♦  ^ 

ArchiT  fflr  Eisenhahnwesen.  1901.  ;,i 


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774  Studien  zur  Geschichte  des  preussischen  Eisenbahnwesens. 


Vertrage  mit  der  hannoverschen  Regierung  beschlossen  worden,1)  hatte 
aber  noch  nicht  in  Angriff  genommen  werden  können.  Einmal  waren 
die  für  die  Anlage  neuer  Eisenbahnen  sehr  ungünstigen  Zeitverhältnisse 
nach  1846  Schuld  daran,  ferner  hatten  die  betheiligten  Regierungen  bei 
dem  damals  bestehenden  verschiedenartigen  Zollsystem  sich  nicht  über 
den  Punkt  einigen  können,  in  dem  die  beiden  von  Süden  nach  Norden 
und  von  Osten  nach  Westen  zu  führenden  Eisenbahnen  sich  schneiden 
sollten,  endlich  hatte  man  angeblich  von  holländischer  Seite  die  Ausführung 
zu  hindern  gesucht,  da  dem  dortigen  Handel  der  direkte  Anschluss 
eines  der  holländischen  Grenze  so  nahe  gelegenen  deutschen  Nordsee 
hafens  an  das  deutsche  Eisenbahnsystem  bedeutenden  Abbruch  thun 
musste.  Die  inzwischen  angebahnte  Zolleinigung  zwischen  Preussen  und 
Hannover,  nach  der  die  zwischen  beiden  Staaten  bestehenden  Zollschranken 
mit  dem  1.  Januar  1854  fallen  sollten,  und  der  Eintritt  glinstigerer  Zeit- 
verhältnisse für  Handel  und  Gewerbe  führten  jedoch  nunmehr  zu  einer 
Verständigung.  Sie  fand  Ausdruck  in  einem  unter  dem  27.  Januar  zwischen 
beiden  Regierungen  abgeschlossenen  Eisenbahnvertrage,  wonach  man  sich 
verpflichtete,  den  in  Rede  stehenden  Eisenbahnbau  innerhalb  einer  ange 
messenen  Frist  zur  Vollendung  zu  bringen.  Im  besonderen  war  folgendes 
vereinbart: 

Die  Kreuzung  der  beiden  Bahnlinien  findet  bei  Rheine  nörd- 
lich Münster  auf  preussischem  Gebiete  statt.  Auf  der  nordwärts 
gerichteten  Linie  Münster— Rheine— Emden  baut  Preussen  von 
Münster  bis  zur  Landesgrenze  nördlich  Rheine  (5l/2  Meilen  =  40  km), 
die  Fortsetzung  bis  Emden  baut  Hannover.  Auf  der  Linie  Löhne  - 
Osnabrück  — Rheine— holländische  Grenze  baut  Preussen  von 
Rheine  aus  ostwärts  durch  sein  Gebiet  über  Ibbenbüren  bis 
Osnabrück,  die  Fortsetzung  durch  hannoversches  Gebiet  bis  Löhne 
baut  Hannover.  Westlich  Rheine  durch  die  hannoversche  Graf- 
schaft Bentheim  baut  Preussen  von  Rheine  aus  die  kurze  Streck.- 
auf  seinem  Gebiete,  das  übrige  Hannover. 

Die  Uebernahme  des  Betriebes  war  für  die  nächsten  "21  Jahre  s<> 
vereinbart,  dass  der  Betrieb  von  Rheine  südwärts  und  westwärts  Preussen. 
der  von  Rheine  ostwärts  und  nordwärts  Hannover  zufallen  sollte.  Letz- 
terem wrar  ausserdem  noch  die  Mitbenutzung  der  Cöln-Mindener  Eisen- 
bahnstrecke von  Löhne  nach  Minden  zugestanden,  und  der  Betrieb  zwischen 
Minden  und  der  Stadt  Hannover  auch  ferner  überlassen.2)  Hannover 
erlangte  hierdurch  den  wichtigen  Vortheil  einer  ununterbrochenen  Ver 

l)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1899  S.  '237/240. 
»)  Verg!.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1899  S.  KV. 


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Studien  zur  Geschichte  des  preußischen  Kisenbahnwesens.  775 

bindung  zwischen  seinen  südlichen  und  westlichen  Landestheilen,  ver- 
zichtete dafür  aber  für  die  Dauer  des  Vertrages  auf  die  Herstellung:  der 
bisher  geplanten  Eisenbahn  von  Osnabrück  über  Lingen  bis  an  die  hol- 
ländische Grenze  und  musste  der  preussischen  Regierung  einen  Einfluss 
auf  die  Regelung  des  durchgehenden  Eisenbahnverkehrs  zwischen 
Berlin  und  Deutz  einräumen.  Ausserdem  war  an  die  Betriebsüberlassung 
auf  der  von  Preussen  zu  bauenden  Strecke  von  Rheine  nach  Osnabrück 
die  Bedingung  geknüpft,  dass  der  preussischen  Regierung  als  Eigen - 
thümerin  der  Bahn  der  gesammte  Reinertrag  zuniessen  und  Hannover 
ein  Bahngeld  von  mindestens  4%  des  Anlagekapitals  entrichten  sollte. 

Preussen  hatte  nach  diesem  Vertrage  im  ganzen  12  Meilen  (90  km) 
Eisenbahn  zu  bauen,  wozu  nach  den  angefertigten  Kostentiberschlägen 
bei  den  sehr  günstigen  Geländeverhältnissen  nur  ungefähr  3  Millionen 
Thaler  erforderlich  waren. 

Die  Kammern  gaben  diesem  Vertrage  ihre  Zustimmung.  Bei  den 
Verhandlungen  wurde  anerkannt,  dass  der  Staat  in  früherer  Zeit  sich 
vergeblich  bemüht  habe,  diese  Bahnen  im  Wege  der  Privatunternehmung 
ins  Leben  zu  rufen,  und  es  gerechtfertigt  sei,  wenn  nunmehr  der  Staat 
ihren  Bau  selbst  übernähme,  um  so  mehr,  als  der  nothige  Geldaufwand 
nur  gering,  auch  seine  Verzinsung  zum  grossen  Theile  gesichert  sei,  und 
Deutschland,  insbesondere  Westfalen  und  Rheinland,  eiuen  besseren 
Zugang  zu  den  vortrefflichen  Häfen  an  der  Nordsee  erhielten,  die  nach 
der  bevorstehenden  Zolleinigung  mit  Hannover  noch  an  Wichtigkeit 
erheblich  gewinnen  würden.  Die  Zustimmung  der  Kammern  wurde  nur 
an  die  Bedingung  geknüpft,  dass,  falls  die  Regierung  eines  besonderen 
Kredites  wegen  Beschaffung  der  für  diese  Bauten  nothigen  Mittel  bedürfen 
snllte,  den  Kammern  eine  besondere  Vorlage  zu  machen  sei. 

Durch  Kabinetsordre  vom  19.  Juli  1863  wurde  der  Bau  der  ge- 
nannten Eisenbahnen  sowie  der  Betrieb,  entsprechend  dem  abgeschlos- 
senen Staatsvertrage,  der  Direktion  der  Westfälischen  Eisenbahn  über- 
tragen. Ueber  die  Inangriffnahme  der  Eisenbahnstrecke  Rheine — nieder- 
ländische Grenze  bei  Almelo  war  noch  nichts  verfügt,  da  die  nöthige 
Anschlussbahn  auf  niederländischem  Gebiete  noch  nicht  sicher  ge- 
stellt war. 

längere  Zeit  blieben  jene  Anschlussbahnen  noch  unausgeführt,  da 
zunächst  an  anderer  Stelle  ein  Zusammenhang  zwischen  dem  preussischen 
und  dem  niederländischen  Eisenbahnsystemc  herbeigeführt,  und  hiermit 
eins  der  ältesten  preussischen  Eisenbahnprojekte  —  Verbindung  zwischen 
Coln  einerseits  und  Amsterdam  andererseits  durch  eine  auf  dem  rechten 
Rheinufer  zu  führende  Eisenbahn  —  endlich  verwirklicht  wurde. 

61* 


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TTb"  Studien  zur  Geschichte  des  preussischen  Eisenbahnwesen». 


Jenen  Zusammenhang  sollte  die  Eisenbahn  von  Oberhausen,  Station 
der  Cöln-Mindener  Eisenbahn,  über  Wesel  und  Emmerich  nach  Arnheim 
herstellen.  Bereits  seit  dem  Juli  1845  bestand  hierüber  eine  vorläufige 
Vereinbarung  zwischen  der  preussischen  und  der  niederländischen  Re- 
gierung.1) Bisher  war  die  Ausführung  aber  verhindert  worden  durch  die 
politischen  Ereignisse  nach  1845  sowie  durch  die  Schwierigkeiten  der 
Einigung  mit  der  niederländischen  Regierung,  die  hauptsächlich  in  der 
Verschiedenheit  der  Spurweite  der  preussischen  und  niederländischen 
Eisenbahnen  ihren  Grund  hatten. 

Inzwischen  stellte  sich  aber  das  Bedürfnis«  jenes  Eisenbahnanschlusses 
immer  dringender  heraus  und  bewog  die  niederländische  Regierung  zum 
Eingehen  auf  die  von  Preussen  gestellten  Bedingungen.  Die  Verein- 
barungen von  1845  wurden  also  zu  einem  Staatsvertrage  vom  18.  Juli 
1851  erweitert  des  Inhalts,  dass  beide  Regierungen  die  für  diesen  An- 
schluss  erforderlichen  Eisenbahnbauten  auf  ihrem  Gebiete  zulassen  und 
befördern  würden. 

Ausserdem  hatte  die  niederländische  Regierung  sich  verpflichtet,  den 
Umbau  des  breiteren  niederländischen  Gleises  zwischen  Arnheim  und 
Amsterdam  auf  Normalspur  zu  bewirken,  sowie  überhaupt  ftir  ihre  noch 
zu  erbauenden  Eisenbahnen  die  Normalspur  vorzuschreiben.  Die  Rati- 
fikationsurkunden zu  diesem  Vertrage  waren  am  1.  April  1852  ausgetauscht 
worden. 

Obwohl  für  die  preussische  Regierung  noch  keine  Verpflichtung 
bestand,  innerhalb  einer  bestimmten  Zeit  die  Anschlussbahn  von  Ober- 
hausen bis  zur  Landesgrenze  in  der  Richtung  auf  Arnheim  zu  bauen,  so 
lag  es  doch  in  ihrem  Interesse  nunmehr,  wo  der  Bau  der  Eisenbahn  auf 
niederländischem  Gebiete  gesichert  war,  ihre  baldige  Herstellung  auf 
preussischem  Gebiete  zu  betreiben.  War  doch  die  Eisenbahn  Oberhausen — 
Arnheim  für  den  gesammten  deutschen  Handel  von  besonderer  Wichtig- 
keit, da  die  Schiffahrt  auf  dem  Rheine  allein  nicht  mehr  genügte,  um  den 
Verkehr  zwischen  Holland  und  Deutschland  zu  bewältigen;  hierzu  konnte 
eine  zu  jeder  Jahreszeit  betriebsfähige  Eisenbahn  nicht  entbehrt  werden. 
Wenn  nun  auch  dieser  Eisenbahnbau  ausserdem  noch  Aussichten  auf  eine 
erhebliche  Erweiterung  des  Absatzgebietes  der  westfälischen  Kohlen  er- 
öffnete, so  war  es  doch  nicht  angängig,  ihn  auf  Staatskosten  oder  unter 
staatlicher  Garantie  auszuführen,  da  es  vermieden  werden  musste,  hierfür 
eleu  Eisenbahnfonds  noch  mehr  als  bisher  in  Widerspruch  mit  dem  IYo- 


i)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1899' 8.' 238/2».'  ' 


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Studien  zur  Geschichte  des  preußischen  Eisenbahnwesens. 


gramm  von  1842 l)  heranzuziehen,  bevor  die  in  jenem  Programm  vorge- 
sehenen Bauten  vollendet  waren.  Es  kam  daher  sehr  erwünscht,  dass  die 
Cöln-Mindener  Eisenbahngesellschaft,  deren  Unternehmen  zu  der  geplanten 
Eisenbahn  in  der  nächsten  Beziehung  stand,  sich  unter  solchen  Bedin- 
gungen zur  Uebernahme  des  Baues  für  ihre  Rechnung  bereit  erklarte, 
dass  die  Staatskasse  zu  unmittelbaren  Aufwendungen  hierdurch  keinenfalls 
genöthigt  wurde.  Der  Wortlaut  dieser  Bedingungen,  die  nach  Zustimmung 
des  Landtages  in  dem  Gesetz  vom  24.  Mai  1853  festgestellt  wurden,  war 
folgender:  „Der  Cöln-Mindener  Eisenbahngesellschaft  wird  zur  Ueber- 
nahme des  Baues  und  Betriebes  einer  Eisenbahn  von  Oberhausen  über 
Wesel  und  Emmerich  nach  der  niederländischen  Grenze  in  der  Richtung 
auf  Arnheim  die  Garantie  des  Staates  für  einen  jährlichen  Reinertrag 
von  3'/2  %  des  in  dem  neuen  Unternehmen  anzulegenden  Kapitals,  soweit 
der  dem  Staate  statutenmässig  zustehende  dritte  Theil  des  Reinertrages 
der  Cöln-Mindener  Eisenbahn  über  5%  und  die  über  3Vi°/o  Zinsen  auf- 
kommenden Dividenden  des  Staatsantheils  an  dem  Aktienkapitale  der 
Gesellschaft  zur  Leistung  der  erforderlichen  Zuschüsse  hinreichen,  nach 
näherer  Massgabe  des  unter  dem  30.  Dezember  1852  mit  der  Direktion 
der  Gesellschaft  abgeschlossenen  Vertrages  bewilligt," 

Nach  diesem  Vertrage  sollte  die  Bahn  innerhalb  dreier  Jahre,  von 
Ertheilung  der  Konzession  an  gerechnet,  vollendet  und  dem  Betriebe 
übergeben  sein;  ferner  war  bestimmt,  dass  das  Anlagekapital  für  die 
Bahn  und  die  Betriebsmittel,  vorläufig  auf  3  Millionen  Thaler  festgesetzt, 
durch  Ausgabe  4prozentiger  Cöln-Mindener  Prioritätsobligationen  zu  be- 
schaffen sei,  und  dass  das  Verhältniss  des  Staates  zur  Gesellschaft  auch 
für  die  neue  Bahn  dasselbe  bleibe,  wie  es  die  Konzession  vom  18.  De- 
zember 18432)  festgesetzt  habe.  Endlich  war  die  Cöln-Mindener  Eisen- 
bahngesellschaft gehalten,  wegen  Regelung  der  Betriebsverhältnisse  zwischen 
den  Grenzstationen  mit  der  Holländisch-Rheinischen  Eisenbahngesellschaft 
die  nöthigen  Vereinbarungen  vorbehaltlich  staatlicher  Genehmigung  zu 
treffen.  Falls  eine  solche  Vereinbarung  nicht  zu  Stande  kam,  waren  Ver- 
handlungen der  beiden  Regierungen  in  Aussicht  genommen,  deren  Er- 
gebniss  für  die  Gesellschaft  bindend  sein  sollte. 

Durch  Gewährung  dieser  bedingten  Zinsgarantie  war  der  Einfluss 
der  Staatsregierung  auf  das  neue  Unternehmen  in  derselben  Weise  ge- 


*)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1897  S.  892  2.  Hälfte.  Es  fehlte  noch 
zur  Erfüllung  jenes  Programms  der  Theil  der  Ostbahn  zwischen  Berlin  und  Kreuz, 
sowie  die  Eisenbahnverbindung  zwischen  Posen  und  der  Hauptbahn  Berlin— ober- 
schle.sische  Grenze. 

'-')  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1897  S.  1085. 


778 


Studien  zur  Geschichte  des  preussischen  Eisenbahnwesen». 


sichert,  wie  der  auf  die  übrigen  mit  staatlicher  Zinsgarantie  gebauten 
Eisenbahnen,  ohne  das«,  wie  bereits  erwähnt,  die  Staatskasse  dadurch 
benachtheiligt  wurde.  Der  einzige  Nachtheil,  den  man  zu  gewärtigen 
hatte,  wenn  Zuschüsse  des  Staates  nöthig  wurden,  bestand  darin,  dass  die 
Tilgung  der  Aktien  des  Stammunteraehmens  der  Cöln -Mindener  Eisenbahn 
und  damit  dessen  Uebergang  auf  den  Staat  verzögert  wurde. 

In  ganz  Ähnlicher  Weise  wurde  kurz  darauf  der  Bau  der  Eisenbahn, 
die  nach  dem  Programm  von  1842  die  Stadt  Posen  mit  der  Hauptbahn 
Berlin— oberschlesische  Grenze  verbinden  sollte,  sichergestellt.  Wie  für 
Oberhausen— Emmerich  die  Oöln-Mindencr  Eisenbahngesellschaft,  so  trat 
für  die  Herstellung  dieser  Eisenbahnverbindung  die  Oberschlesische  Eisen- 
bahngescllschaft  ein. 

Die  zwei  seit  1844  hierfür  thätigen  Komitees,1)  deren  Bestrebungen 
einen  Eisenbahnbau  von  Posen  über  Lissa  nach  Breslau  mit  Zweig- 
bahn von  Lissa  nach  Glogau  zum  Anschluss  an  die  niederschlesische  Zweig- 
bahn2) betrafen,  hatten,  genöthigt  durch  die  Ungunst  der  Zeitverhältnisse, 
ihre  Thätigkeit  einstellen  müssen.  Die  Bauausführung  war  indessen  voll- 
ständig vorbereitet,  da  man  die  Baulinie  festgelegt  und  abgesteckt,  auch 
alle  Bauentwürfe  im  einzelnen  ausgearbeitet  und  veranschlagt  hatte. 
Ausserdem  war  der  nöthige  Grundbesitz  bereits  erworben  und  stand  zur 
Verfügung.  Die  Gesammtkosten  waren  auf  7,3  Millionen  Thaler  berechnet. 
Wollte  der  Staat  selbst  nicht  bauen,  so  lag  es  nahe,  die  Oberschlesische 
Eisenbahngesellschaft  hierfür  zu  gewinnen.  War  ihr  Unternehmen  doch 
vorzugsweise  bestimmt,  die  wichtigen  oberschlesischen  Bergwerkserzeug- 
nisse  (Kohlen,  Eisen,  Zink)  in  nordwestlicher  und  nördlicher  Richtung 
landeinwärts  zu  befördern,  wobei  als  Abnehmer  namentlich  die  Provinzen 
Posen,  Pommern  und  Preussen  in  Betracht  kamen.  Dieser  Bestimmung 
entsprach  die  Fortsetzung  der  oberschlesischen  Eisenbahn  von  Breslau 
nach  Posen  vollkommen.  Die  Verhandlungen  mit  der  Gesellschaft,  an 
deren  Unternehmen  der  Staat  in  derselben  Weise  finanziell  betheiligt  war, 
wie  an  der  Cöln-Mindener  Eisenbahn,  führten  zu  einem  Vertrage  —  ab- 
geschlossen am  28.  Juli  1853  —  der  im  allgemeinen  auf  derselben  Grund 
läge  beruhte,  wie  der  wegen  Oberhausen— Emmerich  abgeschlossene  Vertrag, 
und  gleichfalls  die  Genehmigung  der  Kammern  erhielt.  Das  darauf  er- 
lassene Gesetz  vom  20.  Februar  1854,  betreffend  die  Bewilligung  einer 
bedingten  Zinsgarantie  für  das  Anlagekapital  der  Breslau — Posen— Glo- 
gauer  Eisenbahn  hatte  auch  denselben  Wortlaut  wie  das  über  die  Bahn 
Oberhausen — Emmerich. 


»)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  18«)9  S.  2U. 
-)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1H<>9  S.  22. 


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Studien  znr  Geschiente  des  preussischen  Eisenbahnwesens.  779 

Es  bleibt  schliesslich  noch  über  die  Sicherstellung  eines  Eisenbahn  - 
baue*  von  Cöln  nach  Crefeld  zu  berichten. 

Schon  1844  geplant,  gehörte  dieser  Bau  zu  denen,  die  den  auf  dem 
linken  Rheinufer  gelegenen  durch  die  Natur  ihres  Bodens  sowie  durch 
ihre  Industrie  zu  besonderer  Bedeutung  gelangten  Landestheilen  einen 
Anschluss  an  das  Eisenbahnsystem  des  preussischen  linken  Rheinufers 
»schaffen  sollten.  Das  hierfür  in  Cöln  damals  gebildete  Komitee  hatte  1845 
eine  Konzession  beantragt,  die  den  Bau  einer  Kreuzbahn  mit  den  4  End- 
punkten Düsseldorf,  Crefeld,  Gladbach  und  Cöln  und  mit  einer  Kreuzungs- 
stelle nördlich  von  Neuss  betraf. 

Etwa  zu  derselben  Zeit  hatte  aber  auch  das  in  Aachen  für  den  Bau 
einer  von  dort  über  Gladbach  und  Neuss  nach  Düsseldorf  gerichteten 
Eisenbahn  gebildete  Komitee  die  Konzession  erbeten  und  auch 
erhalten.1)  Durch  königl.  Erlass  vom  15.  September  1845  war  gleichzeitig 
das  Cölner  Komitee  abschläglich  beschieden  worden,  da  der  Eisen- 
bahnbau von  Cöln  über  Neuss  nach  Crefeld  vorerst  noch  ausgesetzt 
bleiben  sollte. 

Bestimmend  für  diese  Entscheidung  war  anscheinend  die  Rücksicht 
auf  den  §  44  des  Eisenbahngesetzes  von  1838  gewesen,  auf  Grund  dessen 
man  gegen  eine  zweite  Eisenbahnverbindung  zwischen  Cöln  und  Düssel- 
dorf, wie  sie  durch  die  Strecken  Cöln — Neuss  und  Neuss — Düsseldorf  ge- 
schaffen worden  wäre,  mit  einer  gewissen  Berechtigung  hätte  Einspruch 
erheben  können. 

Diese  Bedenken  waren  aber  inzwischen  gegenstandslos  geworden 
und  mussten  gänzlich  verschwinden  angesichts  der  Bestrebungen,  ebenso 
wie  auf  dem  rechten,  so  auch  auf  dem  linken  Rheinufer  eine  von  Cöln 
bis  an  die  niederländische  Grenze  reichende  Elisenbahnverbindung  zu 
schaffen.  Zur  Verwirklichung  dieser  Pläne  lag  es  nahe,  den  Plan  Cöln— 
Crefeld  wieder  aufzunehmen,  auch  schon  eine  Fortsetzung  dieser  Bahn 
über  Kleve  bis  zur  niederländischen  Grenze  in  der  Richtung  auf  Nym- 
wegen  in  Betracht  zu  ziehen. 

Für  diese  Eisenbahnbauten,  zunächst  von  Cöln  nach  Crefeld  nebst 
einer  Zweigbahn  zum  Anschluss  an  die  Aachen — Düsseldorfer  Eisenbahn 
zwischen  Neuss  und  Oberkassel  hatte  sich  unter  dem  Namen  „Cöln — Cre- 
felder  Eisenbahngesellschaft"  Anfang  1853  eine  Aktiengesellschaft  gebildet 
mit  einem  Baukapital  von  vorläufig  1,1  Millionen  Thaler.  Die  wegen  ihrer 
Konzessionirung  mit  der  Staatsregierung  eingeleiteten  Verhandlungen 
führten  zu  einem  Vertrage  vom  11.  Mai  1853.    Danach  sollte  Bau  und 


»)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1899  S.  246/247. 


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7  SO 


Studien  zur  Geschichte  des  preussischen  Eisenbahnwesens. 


Betrieb  der  Eisenbahn  einer  von  der  Staatsregierung  einzusetzenden 
Direktion  übertragen  werden  und  einem  von  der  Gesellschaft  zu  wählen- 
den Verwaltungsausschusse  nur  das  Recht  vorbehalten  bleiben,  vor  dem 
Beginne  des  Bahnbaues  über  die  zu  wählende  Bahnlinie  sowie  den  Kosten- 
anschlag mit  zu  entscheiden,  ebenso  später  über  Tantiemen,  Fahrpläne 
und  Tarife.  Der  Staatsregierung  blieb  es  dagegen  vorbehalten,  die  aus- 
gegebenen Aktien  durch  allmähliche  Einlösung  nach  dem  Nennwerthe  zu 
erwerben  und  zu  tilgen  und  zu  diesem  Zwecke  alljährlich  eine  Summe, 
die  ohne  Zustimmung  des  Verwaltungsausschusses  nicht  mehr  als  ein 
Prozent  des  Aktienkapitals  betragen  durfte,  zu  verwenden.  Die  Einlösung 
der  Aktien  sollte  beginnen  nach  Ablauf  von  15  Jahren  seit  der  Eröffnung 
des  Betriebes. 

Im  Sinne  dieses  Vertrages  wurde  am  22.  August  1853  das  Unter- 
nehmen konzessionirt.  In  den  Statuten  der  Gesellschaft  kam  zum  Aus- 
druck, dass  mit  landesherrlicher  Genehmigung  die  Bahn  auch  zur  nieder- 
ländischen Grenze  fortgeführt  werden  könne,  ein  Beschluss  hierüber  aber 
der  Generalversammlung  der  Aktionäre  vorbehalten  bliebe.  Als  verwal- 
tende Behörde  wurde  durch  königl.  Erlass  vom  31.  Oktober  1853  die 
königl.  Direktion  der  Aachen — Düsseldorf — Ruhrorter  Eisenbahn  eingesetzt. 
Es  waren  demnach  der  Staatsregierung  so  umfassende  Befugnisse  ein- 
geräumt, dass  sie  diese  Eisenbahn,  ebenfalls  wie  die  vorgenannte,  ganz 
wie  eine  Staatsbahn  benutzen  konnte. 

Mit  dem  Jahre  1854  mag  diese  Studie  ihren  Abschluss  finden.  Es 
darf  dieses  Jahr  wohl  als  das  bezeichnet  werden,  in  dem  das  Programm 
von  1842  entsprechend  der  Kabinetsordrc  vom  22.  November  1842  in 
seiner  Durchführung  sicher  gestallt  und  zum  grössten  Theile  schon  durch- 
geführt war.  Berührte  zwar  im  Osten  der  Monarchie  das  damals  geplante 
Eisenbahnnetz  noch  nicht  das  Ausland  in  der  Richtung  auf  Warschflii 
und  Petersburg,  so  waren  doch  für  die  Herstellung  der  nothwcndigen 
Ansehlusslinien  von  Preussen  alle  Vorbereitungen  derartig  getroffen,  dass. 
sobald  jenseits  der  Landesgrenze  auf  Fortsetzung  jener  Linien  sicher 
gerechnet  werden  durfte,  auch  der  Bau  sofort  in  Angriff  genommen 
werden  konnte. 

An  diesem  Ergebnisse  hatte  die  Staatsregierung,  der  nach  der  vor- 
angeführten Kabinetsordre  die  Aufgabe  zugewiesen  war,  die  in  dem  Pro- 
gramm vorgesehenen  Eisenbahnverbindungen  „durch  die  dem  Staate  zu 
Gebote  stehenden  Mittel  und  insbesondere  auch  durch  Uebernahme  einer 
Garantie  für  die  Zinsen  der  Anlagekapitalien  mit  Kraft  und  Nachdruck 
zu  befördern,11  einen  hervorragenden  Antheil.  , 


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Studien  zur  Geschichte  des  preussischen  Eisenbahnwesens.  781 

Mit  nur  wenigen  Ausnahmen  waren  die  Eisenbahnen  der  westlichen 
und  östlichen  Gruppe1)  mit  staatlicher  Unterstützung  hergestellt  worden. 
Diese  bestand  nicht  nur  in  der  Uebernahme  einer  Zinsgarantie  und  Betheili- 
gung am  Aktienkapitale,  sondern  auch  im  Bau  auf  Staatsrechnung,  Ueber- 
nahme des  Baues  und  Betriebes  und  selbst  Ankauf  der  fertig  gestellten 
Bahnen.  Das  Zustandekommen  jenes  Eisenbahnnetzes  war  hiernach 
wesentlich  gefördert. 

Die  mittlere  preussische  Eisenbahngruppe  hatte  sich  fast  ganz  ohn« 
staatliche  Beihilfe  entwickelt  und  bildete  mit  ihren  Anschlüssen  nach  Westen 
durch  die  damals  zwischenliegenden  deutschen  Kleinstaaten  1854  schon 
ein  recht  ausgedehntes,  den  Osten  mit  dem  Westen  verbindendes  Eisen - 
bahnsystem.2) 


i)  VergL  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1896  S.  27. 

*)  VergL  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1895  S.  1  ff.:  Die  ersten  Eisenbahnen 
▼on  Berlin  nach  dem  Westen,  ihre  Begründung  und  Entwicklung  bis  zum  Jahre  18C4. 


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Die  Fahrgeschwindigkeit  der  amerikanischen  Eisenbahnen. 

Von  W.  A.  Schulze. 

i 


Obgleich  in  den  Zeitungen  und  Zeitschriften  oft  genug  darauf  hin 
gewiesen  wird,  dass  Amerika  das  klassische  Land  der  Uebertreibungen 
sei  und  deshalb  alle  staunenerregenden  Nachrichten  dorther  nur  mit  Vor- 
sicht aufzunehmen  seien,  so  scheinen  immer  noch  solche  Uebertreibungen, 
sofern  sie  sich  auf  Mittheilungen  fremder  und  einheimischer  Blätter  über 
fabelhafte  Geschwindigkeiten,  mit  denen  die  amerikanischen  Eisenbahnen 
gefahren  werden  sollen,  beziehen,  in  Europa  recht  viele  gläubige  Leser 
zu  finden.  Und  zwar  gilt  dies  nicht  nur  von  dem  Publikum  im  allge- 
meinen, sondern,  wie  Veröffentlichungen  in  Eisenbahnfachzeitungen  er- 
kennen lassen,  auch  technische  Eisenbahnbeamte  sind  zu  leicht  geneigt, 
ungenügend  oder  gar  nicht  näher  begründete  oder  als  glaubwürdig  nicht 
besonders  nachgewiesene  Angaben  darüber,  dass  in  Amerika  einzelne 
Eisenbahnzüge  mit  Geschwindigkeiten  von  120  km  und  mehr  —  ja  sogar 
von  160  km  und  mehr  —  in  der  Stunde  gefahren  würden,  ohne  nähere 
Prüfung  als  richtig  anzunehmen  und  daran  unzutreffende  Schlussfolge- 
rungen zu  knüpfen. 

Zur  näheren  Begründung  dieses  Unheiles  sowie  zum  Nachweise,  dass 
vielfach  die  Mittheilungen  über  sehr  hohe  Fahrgeschwindigkeiten  auf 
amerikanischen  Eisenbahnen  lediglich  auf  Täuschungen  oder  Rechen- 
fehlern beruhen  und  ohne  Nachprüfung  weitere  Verbreitung  erhalten, 
werden  einige  schlagende  Beispiele  am  Schlüsse  dieser  Abhandlung  ge- 
geben werden,  da  es  zunächst  von  allgemeinem  Interesse  sein  dürfte,  auf 
Grund  genauer  Berechnungen  nach  den  veröffentlichten  amtlichen  Fahr- 
plänen der  Eisenbahnen  in  Amerika  eine  Uebersicht  darüber  zu  erhalten, 
mit  welchen  höchsten  Geschwindigkeiten  die  amerikanischen  Bahnen 
fahrplanmässig  in  Wirklichkeit  zu  fahren  haben,  wie  die  so  ge- 
fundenen Geschwindigkeitsziffern  ihrem  richtigen  Werthe  nach  zu  beur- 


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Die  Fahrgeschwindigkeit  der  amerikanischen  Eisenbahnen.  783 

theilen  sind  und  wieweit  sie  hinter  den  beweislos  hingestellten  übergrossen 
Geschwindigkeiten  zurückbleiben. 

Diesem  Zwecke  soll  die  nachfolgende  Uebersicht  dienen,  bei  deren 
Zusammenstellung  die  Angaben  des  amtlichen  amerikanischen  Eisenbahn  - 
und  Dampfschiffskursbuches  (The  Offlcial  Guide  of  the  Railways  and  Steam 
Navigation  Lines  of  the  United  8tates,  issued  under  the  auspices  of  the 
American  Association  of  General  passenger  and  ticket  agents,  compiled 
and  edited  by  W.  F.  Allen,  New- York)  für  August  1900  zu  Grunde  gelegt 
und  die  nachbezeichneten  Gesichtspunkte  leitend  gewesen  sind: 

L.  Da  nicht  alle  Beförderungen  von  Eisenbahnzttgen  zwischen  je 
zwei  Stationen  des  grossen  amerikanischen  Eisenbahnnetzes  nach 
Entfernungen  und  Fahrzeiten  durchgerechnet  werden  können,  eine 
Beschränkung  der  Berechnungen  auf  die  wichtigsten  Haupteisen- 
bahnlinien aber  auch  einen  genügend  sicheren  Einblick  in  die 
thatsächlichen  Verhältnisse  gestatten  wird,  so  sind  nur  die  haupt- 
sächlichsten und  zugleich  die  kürzesten  Eisenbahnlinien  zwischen 
den  neun  grössten  Städten  der  Vereinigten  Staaten  von  Amerika, 
nämlich  New-York,  Chicago,  Philadelphia,  Baltimore,  Boston,  Buffalo, 
Cleveland,  Pittsburg  und  St.  Louis,  sowie  zwischen  diesen  Städten 
und  der  Bundeshauptstadt  Washington  und  ausserdem  noch  die 
schnellsten  Eisenbahnverbindungen  zwischen  Chicago  und  San 
Francisco  und  zwischen  Philadelphia  und  Atlantic  City  in  Betracht 
gezogen  und  von  jeder  dieser  Linien  je  der  schnellste  Zug  in 
beiden  Richtungen  ermittelt  und  mit  Entfernung,  Fahrzeit  und 
Durchschnittsgeschwindigkeit  angegeben  worden. 

2.  Als  Entfernung  ist  die  Meile  gleich  1,61  km  gerechnet,  und  es 
sind  dabei  überschiessende  Meilen-  und  Kilometertheile  von  0,5 
und  mehr  als  volle  Meilen  und  Kilometer  gerechnet  worden. 

3.  Bei  Ermittlung  der  wirklichen  Fahrzeit  der  Züge  ist  die  Zeit  der 
Aufenthalte  auf  den  Zwischenstationen  abgerechnet  und  dabei  in 
allen  Fällen,  wo  die  Fahrpläne  nur  die  Zeit  der  Ankunft  auf  der 
Zwischenstation  oder  nur  die  der  Weiterfahrt  enthalten,  als  Aufent- 
haltszeit je  eine  Minute  angenommen,  und  es  ist  letzteres  auch 
in  allen  den  Fällen  geschehen,  wo  in  den  Fahrplänen  als  Ankunfts- 
und Weiterfahrtszeit  eine  und  dieselbe  Zeitangabe  enthalten  ist 

4.  Da  in  Amerika  vier  verschiedene  Zeitrechnungen  gelten:  Eastern 
time,  Central  time,  Mountain  time  und  Pacific  time,  so  sind  bei 
Berechnung  der  Fahrzeiten  nach  der  Abfahrts-  und  der  Ankunfts- 
zeit, sofern  dabei  zwei  verschiedene  Zeitrechnungen  in  Betracht 
kommen,  je  nach  der  Richtung  der  Züge  entweder  je  eine  Stunde 
hinzu-  oder  abgerechnet  worden. 


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7H4 


Die  Fahrgeschwindigkeit  der  amerikanischen  Eisenbahnen. 


5.  Bei  den  ermittelten  schnellsten  Zügen  sind  ausser  den  Durch- 
schnittsgeschwindigkeiten der  ganzen  Züge  auch  die  grösstcn 
Geschwindigkeiten,  mit  denen  die  einzelnen  grösseren  Strecken 
theile  ohne  Aufenthalte  unterwegs  zurückgelegt  werden,  besonders 
angegeben,  um  so  die  höchsten   nachweisbaren  Durchschnitts- 


fende  No. 

1 

Entfernung 

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Zeit  der 

Eisenbahnlinien 

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New-York — Hartneld — Boston  

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(New-York)  Hoboken— Scranton— Buffalo  . 

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Buffalo  Junction— Mount  Morris    .   .  . 

61 

98 

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10» 

7 

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691 

1 

300 
415 

1 

3» 

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Die  Fahrgeschwindigkeit  der  amerikanischen  Einenbahnen.  785 


geschwindigkeiten  auf  den  betreffenden  Eisenbahnlinien  ersichtlich 
zu  machon. 

♦ 

6.  In  den  Angaben  über  die  Zeit  der  Abfahrt  und  der  Ankunft  der 
Züge  sind  die  Nachtzeiten  von  600  abends  bis  55«  früh  durch 
Unterstreichen  der  Minutenziffern  gekennzeichnet. 


Fahrtdauer 
im 
ganzen 


Anhaiteti 
unterweg8 


Std.  Min. 


Zahl  der  im  ganzen 
Stationen  Min. 


Bleibt 
wirkliche 
Fahrzeit 


Std. 


Min. 


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Fahrge-  | 

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Die  Fahrgeschwindigkeit  der  amerikanischen  Eisenbahnen. 


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Eisenbahnlinien 

Entfernung 
in 

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135 

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Die  Fahrgeschwindigkeit  der  amerikanischen  Eisenbahnen. 


787 


Fahrtdauer 
im 
ganzen 

Anhalten 
unterwegs 

Bleibt 
wirkliche 
Fahrzeit 

Fahrge- 
schwindig- 
keit in  der 

Stunde 
km 

Std. 

Min. 

17.1,1  j  „  _ 

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Stationen 
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im  ganzen 

Min. 

Std. 

Min. 

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26 

50 

57,1 

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38 

Oft 

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59 

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55 

42 

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44 

76 

16 

44 

61,.i 

1* 

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29 

45 

17 

15 

59,7 

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0 

3 

3 

1 

67 

75,4 

2 

2 

1 

56 

74.8 

1 

- 

- 

1 

38 

82,7 

Bemerkungen 


) 


The  Lake  Shore  Limited 
Express.  *)  60  Miu.  Un- 
terschied «wisch.  New- 
York'er  und  Chicago'er 
Zeit. 


} 


*)  60  Minuten  Unterschied 
zwischen  New -Yorker 
und  Chicngo'er  Zeit. 

The  New -York  and  Chi- 
cago Limited  Express. 


*)  60  Minuten  Unterschied 
zwischen  New -York'er 
und  Oleveland'er  Zeit. 


Digitized  by  Google 


788  Die  Fahrgeschwindigkeit  der  amerikanisch«!  Eisenbahnen. 


6 


K  i  s  e  n  b  a  h  n  1  i  n  i  e  n 


Entfernung 

in 


Meilen  >  km 


Zeit  der 


Ab-  .Vii- 
fahrt  kuntt 


16      New-York— Altoona—  Pittsburg 


17 


New-York— Philadelphia-Baltimore -Lau- 
rel— Washington  


Jersey  City— Wayne  Junction  .  .  . 
Baltimore— Washington  


445 


18 


19 


New-York  -  Baltimore- Oden  ton- Washington 

Jersey  City— Wilmington  

Chicago-  Elkhardt—Clevelaud— Buffalo  .  . 


Toledo— Kendalville 
Erie — Dunkirk  .  . 
Buffalo— Dunkirk 


■20 


•21 


•2-2 


Chicago— Detroit— Buffalo  

Windsor— St.  Thomas  

Chicago  —  Fort  Wayne  —  CUveland— Buffalo 


-24 


•25 


Chicago -Akron— Cleveland  .  . 
( hicago— Cincinnati— Cleveland 
Chicago— Springfield— St.  Louis 
Chicago— Decatur— St.  Louis  . 


716  IQ«' 


922 


•2ö      Chicago  Pittsburg  Baltimore  Washington    ,    845      1  360 


10W 

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1 

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228 

367 

300 

•  * 

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1 

822 

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137 

312 

1 

4« 

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1 

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230 

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1 

822 

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116 

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612 

540 

1 

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11" 

92 

148 

1 

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48 

77  : 

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1 

1 

1111 

535 

1 

861  ; 

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1 

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1 

400 

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1 

912 

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1 

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9»J 

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569 

91« 

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152 

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330 

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284 

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11" 

6i» 

8*5 

■ 
■ 

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•28« 

460 

11»' 

1 

6Ü 

8*«> 

1 

4*o 

845 

1360 

530 

1 

5>' 

! 

10* 

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Digitized  by  Google 


Die  Fahrgeschwindigkeit  der  amerikanischen  Eisenbahnen. 


789 


Fahrtdauer 
im 

Anhalten 

Bleibt 
wirkliche 

■ 

Fahrge- 
schwindig- 

gau 

zen 

unterwegs 

Fahrzeit 

keit  in  der 

Bemerkungen 

Stunde 

Std. 

Min. 

Zahl  Apit 

Stationen 

ITH  r*J»Tl"7fMl 

Min. 

Std. 

Min. 

km 

11 



0 

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10 

41 

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72,7 

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7 
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14 

14 
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77,o 
86,6 

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45 

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55 

15 
15 

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12 

35 

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14 

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IQ 

3ß 

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15 

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34 

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18 

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16 

50 

40 

108 

15 

2 

60,9 

17 

5 

28 

139 

14 

46 

62,0 

7 
• 

44 

11 

15 

7 

29 

61,1 

7 

54 

13 

17 

7 

37 

7 

61 

22 

30 

7 

21 

62,6 

8 

0 

19 

39 

7 

21 

62,6 

23 

0*) 

21 

58 

22 

2 

61,7 

:  *)  60  Minuten  Unterschied 

23 

10 

19 

65 

22 

61,6 

zwischen  Chicago'er  u. 
Washington'er  Zeit. 

Archit  ffir 


1901. 


52 


Digitized  by  Google 


790 


Die  Fahrgeschwindigkeit  der  amerikanischen  Eisenbahnen. 


Entfernung 
in 


Meilen 


Zeit  der 


Ab-  An- 
fahrt kunft 


27 


Chicago— Ogden— San  Francisco 


und  zwar: 


a)  Chicago— Marshalltown— Omaha  .  . 


b)  Omaha-North  Platte 


c)  North  Platte— Ogden 


d)  Ogden— Sacramento— San  Francisco  . 


28 


29 


:50 


31 


32 


Baltimore— Philadelphia 


2419     8  896 


493 


21»  1 


740 


81»:, 


Baltimore— Wilmington  

Baltimore- Washington -Cincinnati- St.  Louis 


Boston— Albany— Buffalo  .  . 
Boston— Rotterdam— Buffalo 


Buffalo— Cleveland 


33 


34 


35 


Clfvelaud— Ashtabula 
Ashtabula— Erie .  .  . 


Buffalo— Manunka  Chunk— Philadelphia  . 


Buffalo— Detroit— St.  Louis 


Buffal  o — Brad  f ord— Pi  t  tsburg 


794 


401» 


1191 


1441 


96  155 

69  111 

■ 

934  1504 

499  803 


481 


774 


183  295 


Buffalo— Erie  I  88 


54 
41 

434 
734 

282 


142 

87 
66 


1182 


4r>4 


030  515 
am 
4.T«*« 

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4.  T«ie 

622  8«» 

820  3» 

12«  1  7H 

2»  ,  Iii 

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12«  |  5» 

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8«  low 
8»  10" 
8«  10« 

900  12»« 
2u  7» 

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4]*  5" 

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322  4- 


112.'  10"" 

9oh  9» 


oc*< 
9w 


7" 
42? 


Digitized  by  Google 


Die  Fahrgeschwindigkeit  der  amerikanischen  Eisenbahnen.  791 


Fahrtdauer 
im 
ganzen 

StA  :  Min. 


Anhalten 
unterwegs 


Zahl  der 
Stationeu 


im  ganzen 

Mi  11. 


Bleibt 
wirkliche 
Fahrzeit 

Std.  Min. 


Fahrge- 
stell windig 
keit  in  der 

Stunde 
km 


Bemerkungen 


i 

72 

46*) 

69 

30 

13 

46  ji 

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55 

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21 

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28 

30 

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13  1 

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6  1 

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15 

4 

23 

1 

58 

1 

12  ! 

1 

0 

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40  1 

10 

54 

18 

15*) 

18 

0 

9 

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49 

39 

17 
16 
5 
6 
17 
14 
7 
7 

1 

2 


41 
41 

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9 

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17 

1 

3 


28 
33 

24 
24 

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16 


171 

129 

25 
21 
9 
10 
71 
53 
11 
11 

1 

2 

89 
94 

28 
43 

28 
30 

4 

7 


37 
54 

49 
45 

26 
26 


54 


67  21 


13 
13 
6 
6 
21 
20 


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24 
46 
30 
44 
42 


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26  34 

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1 

1 

27 
27 

12  1 
12 

12 
12 


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57 
19 

1 

11 

1 

27 
17 

1  22 ; 
35 


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1  0 


10 
10 

17 
17 

8 
8 


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0 

26 
15 

34 
14 


55,7 

57,8 

60,7 
59,3 
69,3 
72,s 
54,3 
57,* 
50,9 
54,a 

80,J 
79,5 
84,3 

55,4 
55,0 

64,s 
65,4 

62,6 
61,5 

70,5 
69,1 
72,a 
72,5 
66,0 

69,6 
69,9 

(57,9 
68,5 

53,o 
55,1 


The  Overland  Limited 
Express.  *)  120Minuten 
Unterschied  zwischen 
Chicago'er  und  San 
Francisco'er  Zeit. 


*)  60  Minuten  Unterschied 
zwischen  Baltimore'er 
und  St.  Louis'er  Zeit. 


*)  60  Minuten  Unterschied 
zwischen  Buffnlo'er  u. 
St.  Louis'er  Zeit. 


52* 


Digitized  by  Google 


792  Die  Fahrgeschwindigkeit  der  amerikanischen  Eisenbahnen. 


1 

fende  No.  1 

i 

Eisenbahnlinien 

Entfernung 
in 

Zeit 

der 

Laut 

Meilen 

km  | 

Ab-  i 

fahrt 

An- 
kunft 

36 

140 

225 

11»« 

1131' 

1000 

11» 

40 

64 

9*3 

10«  1 

37 

i 

Cleveland— Indianapolis— St.  Louis  .  .   .  . 

548 

882 

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1200 

9£- 
Ii- 

58 

93 

1200 

Ii* 

1022 

38 

Pittsburg— Harrisburg— Philadelphia  .   .  . 

354 

570 

222 
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11« 
Iii' 

39 

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377 

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43 

69 

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11* 

40 

Pittsburg— Columbus  Indianapolis  St.Louis 

621 

1000 

1 

]00 

12* 

41 

Philadelphia— Willlamstown- Atlantic  City . 

56,i 

91 

500 
820 

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cp 

55,5 

89,4 

8» 

mit 

42 

Philadelphia— Atco— Atlantic  City  .... 

60 

96,6 

400 

800 

59 

95 

8<x» 

Nach  dieser  Zusammenstellung  sind  die  unter  No.  41  und  42  aut- 
geführten Expresszüge  zwischen  Philadelphia  und  Atlantic  City  mit  einer 
Fahrgeschwindigkeit  von  107  km  in  der  Stunde  zwischen  Caraden  und 
Atlantic  City  als  die  schnellsten  Züge  in  den  Vereinigten  Staaten  von 
Amerika  und  gleichfalls  als  die  schnellsten  Züge  der  Welt  zu  bezeichnen, 
da  in  Europa  zur  Zeit  von  keinem  Eisenbahnzuge  eine  Durchschnitts- 
geschwindigkeit von  100  km/Std.  erreicht  wird  und  auch  in  Asien,  Afrika 
und  Australien  sowie  in  Zentral-  und  Südamerika  so  hohe  Geschwindig- 


Digitized  by  Google 


Die  Fahrgeschwindigkeit  der  amerikanischen  Eisenbahnen. 


793 


Fahrtdauer 

im 
ganzen 

Anhalten 
unterwegs 

Min. 

Zahl  der 
Stationen 

im  ganzei 
Min. 

3 

30 

6 

10 

3 

30 

10 

1 

13 

0 

48 

13 

45 

22 

38 

13 

50 

20 

36 

1 

24 

— 

— 

0  55 
9   1  2 

i 

6 

19 

0 

20 

3 

13 

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44 

3 

16 

10 

10 

28 

5 

50 

1 

2 

30 

1 

0 

1 
1 

.6 

41 

22 

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17 

0 

14 

58 

1 

0 

1 

1 

1 

0 

1 

1 

50  I.  - 

: 

1 

53  |i  - 

1 

1 

0 

Bleibt 
wirkliche 
Fahrzeit 

T 

Std.  !  Min. 


|!  Fahrge- 
j  schwindig- 
keit  in  der  | 
Stunde 

km 


r 


B  emcrkungen 


3 

20 

67,5 

3 

20 

67,5 

1 

13 

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69/) 

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48 

80,0 

13 

7 

67,2 

13 

66,7 

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24 

66,4 

0 

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... 
43 

65,4 

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7 

62,5 

9 

28 

64,1 

ii 

42 

62,6 

5 

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68,7 

2 

30 

53,6 

1 

0 

69,o 

16 

■ 

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16 

2 

62,4 

0 

59 

92,5 

0 

59 

92,5 

0 

50 

107,3 

0 

59 

98,8 

0 

59 

98,* 

0 

53 

107,6 

keiten  nicht  wahrscheinlich  sind.  Gegenüber  diesem  Vorränge  der  Ex- 
presszüge auf  den  Bahnlinien  Philadelphia— Atlantic  City  muss  indes« 
besonders  hervorgehoben  werden,  dass  es  sich  dabei  um  verhültnissmässig 
recht  kurze  Bahnstrecken  von  nur  91,0  und  90,6  km  Lflngc  handelt  und 
dass  die  so  beschleunigen  Züge  nur  im  Sommer,  während  der  See- 
badesaison,  und  auch  nur  an  den  Wochentagen  gefahren  werdeu. 
Atlantic  City,  das  amerikanische  Brighton,  ist  ein  glänzender  und  sehr 
besuchter  Seebadeort  in  der  Nfthe  der  Millionenstadt  Philadelphia,  und  da 


794  Die  Fahrgeschwindigkeit  der  amerikanischen  Eisenbahnen. 

ist  es  denn  wohl  erklärlich,  dass  für  den  Reiseverkehr  zwischen  den  beiden 
Städten  während  der  Badesaison  zahlreiche  Expresszüge  unterhalten  und 
einzelne  dieser  Expresszüge  Vormittags  zwischen  8  und  9  Uhr  in  der 
Richtung  nach  Philadelphia  und  Nachmittags  zwischen  3  und  5  Uhr  in 
der  Richtung  von  Philadelphia  (im  besonderen  Interesse  reicher  Börsen- 
und  Geschäftsleute)  mit  ganz  ausserordentlicher  Beschleunigung  gefahren 
werden.  Im  August  v.  J.  sind  wochentäglich  auf  der  Linie  über  Williauis- 
town  im  ganzen  30  Expresszüge  und  auf  der  Linie  über  Atco  im  ganzen 
28  Expresszüge  hin  und  zurück  gefahren  worden,  dagegen  hat  nach  dem 
Eisenbahnkursbuche  vom  Januar  1901  die  Zahl  der  im  Winter  au  den 
Wochentagen  beförderten  Expresszüge  auf  der  Linie  über  Williamstown 
in  beiden  Richtungen  nur  10  und  auf  der  Atcoer  Linie  zusammen  nur  12 
betragen,  von  denen  der  schnellste  Zug  zwischen  Camden  und  Atlantic  City 
über  Williamstown  (89,4  km)  eine  Fahrzeit  von  60  Minuten  und  der  schnellste 
Zug  über  Atco  (95  km)  eine  solche  von  69  Minuten  gehabt  hat,  also  mit 
Durchschnittsgeschwindigkeiten  von  nur  89,4  und  82,6  km/Std.  gefahren  sind. 

Von  den  in  Amerika  auf  weitere  Entfernungen  beförderten 
schnellsten  Expresszügen  sind  insbesondere  die  unter  No.  4,  5  und  1 7  der 
Uebersicht  bezeichneten  Züge  zwischen  New-York  und  Buffalo  über  Albany. 
zwischen  New-York  und  Buffalo  über  Sayre  und  zwischen  New-York 
und  Washington  über  Philadelphia  und  Baltimore  näher  zu  besprechen. 
Der  nur  an  den  Wochentagen  verkehrende  Empire  State  Express  zwischen 
New-York  und  Buftalo  (708  km)  hat  hinwärts  eine  Fahrgeschwindigkeit 
von  87,2  und  rückwärts  eine  solche  von  80  km/Std.  und  ist  sonach  von 
allen  Zügen  auf  weitere  Entfernungen  der  am  schnellsten  gefahrene  Zug 
in  Amerika.  Er  erreicht  diese  grösste  Fahrgeschwindigkeit  aber  nur 
dadurch,  dass  er  auf  der  Hinfahrt  unterwegs  nur  an  4  Orten  zusammen 
8  Minuten  Aufenthalt  zu  nehmen  hat  und  die  Beförderung  von  anderem 
Reisegepäck  als  Handgepäck  ausgeschlossen  ist.  Von  den  sonst  auf  der- 
selben Bahnlinie  verkehrenden  10  Expresszügen  hinwärts  und  1 1  Express- 
zügen rückwärts  hat  der  schnellste  Zug  hinwärts,  der  Fast  Mail  Express,  eine 
Gesammtfahrzeit  von  10  Std.  35  Min.  und  der  schnellste  Zug  rückwärt«,  der 
New-York  &  Chicago  Limited  Express,  eine  solche  von  10  Std.  30  Min.; 
nach  Abrechnung  der  Aufenthalte  unterwegs  von  23  Min.  und  14  Min. 
ergeben  sich  danach  als  wirkliche  Fahrzeiten  10  Std.  12  Min.  und  10  Std. 
16  Min.  und  die  als  außergewöhnlich  hoch  nicht  zu  bezeichnenden  Durch- 
schnittsgeschwindigkeiten von  nur  69,4  und  69,0  km  in  der  Stunde. 

Der  ebenfalls  nur  au  den  Wochentagen  verkehrende  und  Reisegepäck 
auch  nur  in  beschränktem  Umfange  befördernde  Black  Diamond  Express 
zwischen  New-York  und  Buffalo  über  Sayre  (726  km)  hat  im  ganzen  hin- 
wärts nur  eine  Durchschnittsgeschwindigkeit  von  76,5  und  rückwärts  von 


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Die  Fahrgeschwindigkeit  der  amerikanischen  Eisenbahnen.  795 


75,8  kra/Std.;  diese  Geschwindigkeit  steigert  sich  indess  auf  der  Theil- 
strecke  Sayre— Geneva  (124  km)  bei  einer  Fahrzeit  von  1  Std.  16  Min. 
bis  zu  der  außergewöhnlichen  Höhe  von  97,9  km/Std.,  wogegen  auf  der 
Fahrt  von  Geneva  nach  Sayre  der  Zug  eine  um  10  Min.  längere  Fahrzeit 
hat  und  daher  nur  eine  Geschwindigkeit  von  86,5  km/Std.  erreicht.  Die 
beiden  schnellsten  Expresszüge,  die  ausser  dem  Black  Diamond  Express 
auf  der  Strecke  von  Sayre  nach  Geneva  gefahren  werden,  haben  eine 
Fahrzeit  von  1  Std.  25  Min.  und  1  Std.  30  Min.  und  es  ist  daher  ihre 
Durchschnittsgeschwindigkeit  auf  der  Theilstrecke  nur  mit  87,5  und  82,7 
km/Std.  zu  berechnen.  | 

Zu  No.  17  der  Uebersicht  ist  besonders  hervorzuheben,  dass  zwischen 
Ncw-Y'ork  und  Washington  über  Philadelphia  und  Baltimore  auf  der  Royal 
Blue  Line  täglich  10  Expresszüge  hinwärts  und  1 1  Expresszüge  rückwärts 
verkehren  und  von  aljen  diesen  Zügen  ausser  dem  Royal  Limited  Express 
noch  3  Züge  eine  Reisegeschwindigkeit  von  je  nur  5  Stunden  haben,  drei 
weitere  Züge  eine  solche  von  5l/e»  und  55/12  Stunden  und  die  übrigen 
13  Züge  eine  Reisegeschwindigkeit  von  ö'/s  bis  7l/4  Stunden  erreichen. 
Die  schnellsten  Züge  haben,  wie  in  der  Uebersicht  nachgewiesen  ist,  auf 
der  367  km  langen  Linie  nur  eine  Durchschnittsgeschwindigkeit  von 
77,0  km/Std.,  und  es  erhöht  sich  diese  Durchschnittsgeschwindigkeit  auf 
den  Theilstrecken  Jersey  City— Wayne  Junction  auf  86,5  und  Baltimore — 
Washington  auf  85,3  km/Std.,  gleichwohl  aber  ist  auf  Seite  439  des  ameri- 
kanischen Eisenbahnkursbuches  vom  August  1900  unter  dem  Fahrplane 
der  Royal  Blue  Line  in  hervorragend  fetter  Schrift  die  von  den  drei 
betheiligten  Eisenbahnverwaltungen  (Central  Railroad  Company  of  New- 
Jersey,  Pennsylvania  Railroad  System  und  Baltimore  &  Ohio  Railroad 
Company)  unterzeichnete  Bemerkung  „Fastest,  ftnest  and  safest  trains  in 
the  worldu  enthalten.  Jedenfalls  erscheint  diese  Art  von  Anpreisung  der 
„fastest  (schnellsten)  trains  in  the  world"  in  einem  sozusagen  amtlichen 
Kurebuche  nach  unsern  Begriffen  höchst  seltsam,  da  nicht  nur  in  England 
und  Frankreich  mehrere  Eisenbahnzüge  auf  viel  längeren  Strecken  er- 
heblich schneller  gefahren  werden;  sondern  selbst  in  den  Vereinigten 
Staaten  von  Amerika,  abgesehen  von  den  Expresszügen  Philadelphia — 
Atlantic  City  auf  den  kürzeren  Strecken  von  nur  91  und  96,6  km  Länge, 
auf  der  Linie  New-York — Albany — Buffalo  von  708  kin  lünge  der  oben 
besonders  erwähnte  Empire  State  Express  eine  viel  höhere  Durchschnitts- 
geschwindigkeit erreicht,  auf  der  Linie  New-York  —  Genova  —  Buffalo 
(726  km)  von  dem  ebenfalls  oben  besonders  erwähnten  Black  Diamond 
Express  einzelne  Theilstrecken  mit  erheblich  grösserer  Durchschnitts- 
geschwindigkeit zurückgelegt  werden  und  endlich  auch  auf  der  Linie 
New-York— New-Haven— Boston  (374  km)  die  schnellsten  Züge  im  ganzen 


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796 


Die  Fahrgeschwindigkeit  der  amerikanischen  Eisenbahnen. 


dieselbe  Fahrgeschwindigkeit  haben,  wie  die  schnellsten  Züge  der  Royal 
Blue  Line.  Ein  klassisches  Beispiel  dafür,  wie  wenig  genau  es  selbst  die 
grossen  Eisenbahn  Verwaltungen  in  Amerika^  nehmen  mit  ihren  Angäbet 
über  die  Fahrgeschwindigkeit  der  Züge! 

Im  Übrigen  wird  auch  eine  Vergleichung  der  in  der  Uebersicht 
gegebenen  Zahlenwerthe  mit  den  im  laufenden  Jahrgang  des  Archivs  för 
Eisenbahnwesen  (S.  124  ff.)  in  dem  Artikel:  Die  Fahrgeschwindigkeit  <W 
Schnellzüge  auf  den  Haupteisenbahnen  in  Europa,  nachgewiesenen  Durch 
Schnittsgeschwindigkeiten,  mit  denen  auf  den  deutschen  Eisenbahn« 
gefahren  wird,  erkennen  lassen,  dass,  abgesehen  von  den  besonderen 
Verhältnissen,  die  bei  den  Sommerzügen  zwischen  Philadelphia  und  Atlantie 
City  Platz  greifen,  in  Deutschland  im  grossen  Ganzen  nicht  nur  dieselben 
Fahrgeschwindigkeiten,  sondern  mehrfach  noch  höhere  Durchschnitts 
geschwindigkeiten  erreicht  werden  als  in  Amerika,  wo  von  den  in  der 
Uebersicht  unter  No.  1  bis  40  näher  bezeichneten  43  grossen  Eisenbahn 
linien  die  erreichten  höchsten  Durchschnittsgeschwindigkeiten 

auf   7  Linien.    .    97,9,  92,1,  86,5,  84,3,  82,7,  80,8  und  80,0  km/Std. 

»     4      „   78,4,  78,3,  76,8    „    76,7  „ 

„     "»     «   73,7,  72,7,  72,5,  72,2    „71,6  „ 

„10     ,  65,0  bis  69,9 

„11      „   60,2    „    63,5  . 

n      &      „   65,1     „  58,2 

n      1       „   &4,2  r 

betragen,  während  in  Deutschland  auf  den  in  der  Uebersicht  an  der  an 
geführten  Stelle  des  Archivs  für  Eisenbahnwesen  einzeln  bezeichneten  4H 
längeren  Linien  diese  Durchschnittsgeschwindigkeiten  zu  berechnen  sind 

auf   1  Linie    mit   82,3  km/StA 

„     6  Linien    „    .    .    78,9,  77,4,  77,1,  77,0,  76,9  und  76,5  , 
„     9     „        „    74,7,  74,5,  72,8,  72,6,  72,8,  72,8, 

72,0,  71,6    „  70,5  , 

„20     „        „  65,0  bis  69,7  - 

„     ö      „         „  60,5    „  64,8 

„     3     „        „  55,0    „  59,1  t» 

„     2     „        „  51,1  und  53,6  „ 

Von  den  in  den  beiden  Uebersichten  bezeichneten  Eisenbahnlinien 
werden  hiemach  in  Amerika  nur  auf  26  Linien,«  in  Deutschland  dagefp" 
auf  36  Linien  die  schnellsten  Züge  mit  Durchschnittsgeschwindigkeiten 
vom  65  km/Std.  und  darüber  gefahren.  Das  Ueberge wicht,  das  den 
amerikanischen  Eisenbahnen  wegen  der  zuerst  erwähnten  7  Linien  mit 
80,0  bis  97,9  km/Std.  höchster  Fahrgeschwindigkeit  anscheinend  zuzuer 


.60  Uy 


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Die  Fahrgeschwindigkeit  der  amerikanischen  Eisenbahnen.  797 

können  ist,  wird  dadurch  wesentlich  herabgemindert,  dass  die  hohen 
Ziffern  zum  Theil  nur  für  die  Fahrten  in  einer  Richtung  gelten,  bei  den 
Fahrten  in  der  entgegengesetzten  Richtung  sich  indess  erheblich  geringere 
(ieschwindigkeiten,  wie  z.  B.  bei  dem  Empire  State  Express  und  dem 
Black  Diamond  Express,  ergeben,  und  dass  von  einzelnen  der  schnellsten 
Züge  in  Amerika  nicht  nur  die  Reisegepäckbeförderung  ausgeschlossen 
wird,  sondern  diese  Züge  zum  Theil  auch  nur  an  den  Wochentagen  ver- 
kehren, wahrend  in  Deutschland  derartige  Beschränkungen  im  Eisenbahn- 
personenverkehr unbekannt  sind  und  in  der  Regel  die  schnellsten  Züge 
auf  jeder  Linie  in  beiden  Riehtungen  mit  gleicher  oder  doch  fast  gleicher 
Geschwindigkeit  gefahren  werden. 

Nach  allen  diesen  Ausführungen  ist  die  Fahrgeschwindigkeit  der 
Eisenbahnen  in  Amerika  nicht  höher  zu  bewerthen  als  die  der  europäischen 
Eisenbahnen,  insbesondere  der  Bahnen  in  Deutschland,  England  und 
Frankreich,  und  es  wird  daher  nur  noch  erübrigen,  an  einigen  Beispielen 
naher  zu  zeigen,  wie  unzutreffende  Mittheilungen  über  ausserordentlich 
hohe  Fahrgeschwindigkeiten  auf  den  amerikanischen  Eisenbahnen  ent- 
stehen und  in  fremden  und  einheimischen  Zeitungen  verbreitet  werden. 

Die  zur  Beförderung  der  Post  zwischen  New- York  und  San  Fran- 
cisco bestimmten  täglichen  Expresszüge  sind  vom  1.  Januar  1899  ab 
erheblich  beschleunigt  worden.  Ueber  den  Verlauf  und  das  Ergebniss 
des  ersten  dieser  Expresszüge  von  New-York  über  Buffalo,  Chicago, 
Omaha,  Ogden  und  Sacramento  nach  San  Francisco  ist  in  der  New- Yorker 
Railroad  Gazette  vom  6.  Januar  1899  und  von  der  Londoner  Zeitschrift 
The  Engineer  in  den  Nummern  vom  10.  Februar  und  22.  März  1899  näher 
berichtet  worden,  von  der  Railroad  Gazette  in  kürzerer,  vom  Engineer 
in  erheblich  längerer  Ausführung.  Nach  diesen  Berichten  hat  der  Zug, 
der  aus  sechs  Postwagen  und  einem  Gepäckwagen  für  die  Beamten 
bestand,  zur  ganzen  Fahrt  bis  San  Francisco,  nach  Abrechnung  der 
Aufenthalte  unterwegs,  im  ganzen  nur  96  8tunden  gebraucht  und  danach 
die  Gesammtentfeniung  von  3  408  Meilen  (=  5  487  km)  mit  einer  durch- 
schnittlichen Fahrgeschwindigkeit  von  35Vs  Meilen  (=  57,1  km)  in  der 
Stunde  zurückgelegt.  Die  auf  einzelnen  Strecken  erreichte  höchste  Ge- 
schwindigkeit soll  nach  dem  Engineer  .60  bis  75  Meilen  (—  96  bis  120  km) 
in  der  Stunde  betragen  haben,  während  nach  der  Railroad  Gazette  bei 
der  Rückfahrt  des  Zuges  von  San  Francisco  nach  New-York  auf  der 
Chicago  &  Northwesternbahn  sogar  zwischen  Arion  und  Arcadia  (Jowa) 
anf  einer  geraden,  wagerechten  Strecke  von  15  Meilen  eine 
oder  mehrere  Meilen  in  je  35  Sekunden  (one  or  more  miles  were 
traversed  in  35  seconds  each)  zurückgelegt  sein  sollen.  Ob  die  letztere 
Angabe  der  Wirklichkeit  entspricht,  muss  sehr  in  Zweifel  gezogen  werden. 


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798  Die  Fahrgeschwindigkeit  der  amerikanischen  Eisenhahnen. 


da  nicht  nur  der  Enginecr  in  seinen  ausführlichen  Berichten  nichts  darüber 
erwähnt,  sondern  auch  die  Erreichung  dieser  Geschwindigkeit  von 
35  Sekunden  die  Meile«,  gleich  165,5  km  in  der  Stunde,  wenig  glaub- 
haft erscheint.  Die  Bahnstrecke  Arion— Areadia  ist  zwischen  den  grösseren 
Eisenbahnstationen  Mo.  Valley,  Denison  und  Caroll  gelegen.  Die  Ent 
femungen  betragen  von  Mo.  Valley  bis  Denison  43,4  Meilen  (—  70  km)  und 
von  Denison  bis  Caroll  28  Meilen  (—  45  km)  und  sind  von  dem  schnellst»-!! 
Zuge,  der  nach  dem  amerikanischen  Kursbuche  im  August  1900  von 
Mo.  Valley  nach  Caroll  verkehrte  (dem  Overland  Limited  Express),  in  65 
und  in  45  Minuten  durchfahren  worden,  mithin  von  Mo.  Valley  bis  Denison 
mit  nur  64,6  km  und  von  Denison  bis  .Caroll  mit  nur  60  km  Geschwin- 
digkeit auf  die  Stunde.  Es  ist  daher  kaum  denkbar,  dass  der  Post- 
schnellzug, der  von  San  Francisco  bis  Chicago  im  ganzen  nur  mit  der 
selben  Schnelligkeit  gefahren  ist,  wie  der  genannte  Over^and  Limited 
Express,  auf  einem  Theile  der  Strecken  von  Mo.  Valley  bis  Caroll  eine 
um  rund  150%  höhere  Fahrgeschwindigkeit  erreicht  haben  sollte!  Auch 
ist  die  Richtigkeit  der  Behauptung  umsomehr  anzuzweifeln,  als  die  Rail- 
road  Gazette  ihre  Angabc  nur  in  unbestimmter  Form  (eine  oder  mehrere 
Meilen)  bringt  und  mit  jeder  Aeusserung  darüber  zurückhält,  auf  welche 
Weise  die  Ermittlung  der  unerhört  hohen  Geschwindigkeit  von  165,5  km/Std. 
stattgefunden  habe,  und  ob  und  welche  Gewähr  für  die  Richtigkeit  der  Be- 
rechnung geboten  worden  sei. 

Dass  nach  den  Mittheilungen  des  Engineer  der  genannte  Postschnell- 
zug bei  seiner  Fahrt  nach  San  Francisco  auf  einzelnen  Strecken  «'ine 
Fahrgeschwindigkeit  von  60  bis  75  Meilen  (=96  bis  120  km)  erreicht 
habe,  erscheint  ebenfalls  nicht  glaubhaft,  da  in  den  beiden  Berichten  der 
Zeitschrift  sehr  viele  zurückgelegte  Strecken  mit  ihren  Entfernungen  und 
den  gebrauchten  Fahrzeiten  einzeln  aufgeführt  sind,  darunter  sich  aber 
keine  mit  Fahrgeschwindigkeiten  von  120  km/Std.  befinden.  AI*  ganz 
besonders  hurvorragende  Leistung  hat  die  Zeitschrift  vielmehr  nur  au- 
geführt, dass  die  Chicago,  Burlington  &  Quincybahn  die  Rückfahrt  des 
Zuges  von  Council  Bluffs  nach  Chicago  wegen  einer  bis  Council  Blnffs 
eingetretenen  Verspätung  von  62  Minuten  in  höchstmöglicher  Weise  be- 
schleunigt habe  und  die  ganze  Strecke  von  500  Meilen  (803  km)  Länge, 
nach  Abrechnung  der  Aufenthalte  unterwegs  von  zusammen  39V>  Minuten, 
in  nur  523* /•>  Minuten,  also  mit  einer  durchschnittlichen  Geschwindigkeit 
von  57,36  Meilen  (92,3  km)  in  der  Stunde  zurückgelegt  hätte,  und  die 
höchste  Leistung  dabei  auf  die  Strecke  Mendota — Aurora  von  45,4  Meilen, 
bei  407-2  Minuten  Fahrzeit,  mit  67.41  Meilen  (—  108,5  km)  auf  die  Stunde 
entfallen  sei.  Die  Angabe,  dass  Geschwindigkeiten  bis  zu  75  Meilen 
(120  km)  in  der  Stunde  erreicht  seien,  ist  danach  jedenfalls  nur  als  eine 


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Die  Fahrgeschwindigkeit  der  amerikanischen  Eisenbahnen.  7<){) 

ungenaue  anzusehen,  und  das  umsomehr,  als  auch  in  den  sonstigen 
Ausführungen  der  Zeitschrift  sich  manche  erhebliche  Ungenauigkeiten 
in  den  Entfernungsangaben  und  der  Berechnung  der  Fahrzeiten  nach- 
weisen lassen.  So  sind  z.  B.  von  Engineer  die  Entfernungen  von  Sacra- 
mento  nach  Oakland  über  die  Carquinezmeerengc  mit  146  statt  nur  85 
Meilen  und  von  Ogden  nach  San  Francisco  mit  895  statt  nur  835  Meilen 
angegeben  und  als  Fahrzeit  von  New- York  nach  Buffalo  die  Zeit  von  der 
Abfahrt  von  New-York  bis  zur  Weiterfahrt  von  Buffalo  statt  bis  zur 
Ankunft  in  Buffalo,  sowie  die  Fahrzeit  von  Cheyenne  nach  Ogden  mit 
15  Std.  50  Min.  statt  nur  14  Std.  50  Min.  gerechnet  worden. 

Von  dem  in  Brüssel  erscheinenden  Bulletin  de  la  commission  inter- 
nationale du  congres  des  chemins  de  fer  wird  in  No.  9  von  1899,  unter 
Anlehnung  an  die  bezeichneten  Artikel  der  Railroad  Gazette  und  des 
Engineer,  über  den  Postschnellzug  New-York— San  Francisco  ebenfalls 
ausführlich  berichtet,  wobei,  abgesehen  von  mehrfachen  Unrichtigkeiten 
und  Rechenfehlern,  deren  Einzelaufführung  hier  zu  weit  gehen  möchte, 
als  sehr  beachtenswerthe  Thatsache  hervorgehoben  wird,  dass  bei  der 
Fahrt  von  Arion  nach  Arcadia  die  schon  mehrfach  erwähnte  Fahrgeschwin- 
digkeit von  165,6  km/Std.  erreicht  sei,  und  dass  die  Chicago,  Rock  Island 
&  Paciflcbahn  den  schnellsten  Zug  von  Chicago  nach  Omaha  bei  einer 
Entfernung  von  809  km  in  12  Std.  5  Min.,  einschliesslich  der  Aufenthalte 
unterwegs,  mit  einer  Reisegeschwindigkeit  (vitesse  eommerciale)  von 
87,0  km/Std.  befördere.  Eine  so  hohe  Reisegeschwindigkeitsziffer 
auf  einer  so  langen  Bahnlinie  ist  aber  auch  in  Amerika  ohne  gleichen, 
man  sollte  daher  meinen,  dass  der  Verfasser  des  Artikels  über  diese 
ungewöhnlich  hohe  Ziffer  hätte  stutzig  werden  und  sie  deshalb  um  so 
genauer  hätte  prüfen  sollen,  ehe  er  dieses  Ergebniss  seiner  Berechnung 
zum  Gegenstande  einer  besonderen  Betrachtung  machen  durfte.  In  der 
Berechnung  steckt  nämlich  ein  recht  arger  Fehler,  da  809  km,  durch  die 
Stundenzahl  12  getheilt,  nicht  87  km,  sondern  nur  67  km  ergeben. 

Weiter  bringt  auch  die  Zeitung  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn  - 
verwaltungen  in  No.  89  von  1899  einen  ausführlichen  Bericht  über  den 
neuen  Postschnellzug  von  New-York  nach  San  Francisco.  In  diesem  Be- 
richte finden  sich  fast  alle  Unrichtigkeiten  und  Ungenauigkeiten  aus  den 
bezeichneten  Artikeln  des  Bulletin  und  der  Railroad  Gazette  wiedergegeben, 
namentlich  die  165,5  km/Std.-Leistung  auf  der  Strecke  Arion— Arcadia 
und  die  87  km/Std.-Reisegeschwindigkeit  auf  der  Linie  Chicago— Omaha, 
und  es  wird  noch  besonders  angeführt,  dass  der  Postschnellzug  die  Strecke 
von  Erie  nach  Cleveland  von  194  km  Länge  in  98  Minuten  durchfahren 
habe,  was  einer  durchschnittlichen  Geschwindigkeit  von  rund  125  km  in 
der  Stunde  entspreche.    Letztere  Angabc  ist  jedoch  unrichtig,  da  die 


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800  Die  Fahrgeschwindigkeit  der  Amerikanischen  Eisenhahnen. 

Entfernung  von  Erie  nach  Cleveland  nach  dem  amerikanischen  Kursbuche 
nur  95  Meilen,  d.  i.  153  km,  beträgt  und  mithin  bei  93  Minuten  Fahrzeit 
sich  eine  Durchschnittsgeschwindigkeit  von  nur  98,7  km  in  der  Stund«4 
crgiebt.  In  dem  Engineer  ist  die  Entfemung  richtig  mit  95  Meilen,  in 
dem  Aufsatz  des  Bulletin  dagegen  unrichtig  mit  159  statt  153  km  ange- 
geben worden. 

In  einer  neueren  Mittheilung  der  Zeitung  des  Vereins  ist  auf  die 
bezeichneten  unrichtigen  hohen  Zuggeschwindigkeiten  von  125  und  165,5 
km/Std.  ausdrücklich  Bezug  genommen  und  von  dem  Verfasser  auch  noch 
die  ebenso  wenig  glaubhafte  Bemerkung  hinzugefugt  worden,  dass  von 
der  Philadelphia-Readingbahn  seit  10  Jahren  die  Expresszüge  (ob  alle 
Expresszüge  oder  nur  einzelne,  ist  nicht  gesagt)  im  Gefall  mit  145  km/Std.  - 
Geschwindigkeit  gefahren  würden. 

Endlich  ist  noch  zu  erwähnen,  dass  die  Railroad  Gazette  vom 
2*2.  März  d.  J.  in  einem  Artikel  mit  der  Ueberechrift  „1*20  Miles  an  Houru 
über  einen  Postzug,  der  am  1.  März  auf  der  Savannah,  Florida  &  Western  - 
bahn  gefahren  worden  ist,  berichtet,  dass  dieser  Zug,  bestehend  aus  Loko- 
motive und  je  einem  Post-,  Gepäck-  und  Schlafwagen,  die  Strecke  von 
Fleming  nach  Jacksonville  (149  engl.  Meilen)  in  130  Minuten,  einschliess- 
lich eines  Aufenthalts  unterwegs  und  einer  an  zwei  Stellen  nothwendig 
gewesenen  Verlangsamung  der  Fahrt,  also  mit  einer  Durchschnittsgeschwin- 
digkeit von  68,8  Meilen  (—  110,76  km)  in  der  Stunde  zurückgelegt 
habe,  und  dass  in  der  Nähe  der  Station  Screven  die  Strecke  zwischen 
dem  69.  und  74.  Meilensteine  sogar  in  nur  2l/2  Minuten,  also  mit  einer 
Geschwindigkeit  von  120  Meilen  (=  193,2  k  in)  in  der  Stunde  durch- 
fahren worden  sei.  Da  stop  watches  (Sekundenuhren  mit  Hemmfeder, 
wahrscheinlich  gleichbedeutend  mit  den  auf  deutschen  Bahnen  eingeführten 
Geschwindigkeitsmessern)  nicht  in  Anwendung  gekommen  sind,  und  da 
die  Zeit  des  Vorüberfahrens  des  Zuges  an  den  Meilenstationen  nicht  an- 
gegeben ist,  so  ist  die  Railroad  Gazette  zwar  nicht  sicher,  dass  ihre  Mit- 
teilung unbedingten  Glauben  finden  werde  (an  incredulous  world  will 
unreservedly  aeeept  the  reeord),  aber  sie  nimmt  die  120  Meilenstunden- 
leistung  gleichwohl  als  richtig  an,  da  die  Fahrzeiten,  die  der  auf  der 
Lokomotive  mitgefahrene  Ingenieur  notirt  habe,  mit  den  Zeitangaben  des 
Zugführers  genau  tibereingestimmt  hätten.  Die  Railroad  Gazette  möge 
aber  dennoch  gestatten,  dass  diese  auch  in  Amerika  ganz  unerhörten 
hohen  Gesehwindigkeitsziffern,  von  ihr  selbst  als  „an  unheartl-of  record" 
bezeichnet,  bei  uns  vorerst  keinen  Glauben  linden,  da  nach  dem  ameri- 
kanischen Kursbuche  vom  Januar  1901  der  schnellste  Zug,  der  zur  Zeit 
auf  der  Bahnlinie  Savannah— Fleming — Jacksonville  (172  Meilen  =  277  knO 
in  der  einen  Richtung  mit  einer  Gesammtfahrzcit  von  4  Std.  15  Min.  und 


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Die  Fahrgeschwindigkeit  der  amerikanischen  Eisenbahnen.  801 


in  der  anderen  Richtung  mit  einer  solchen  von  4  Std.  10  Min.  verkehrt, 
eine  Reisegeschwindigkeit  von  nur  65,9  und  60,5  km/Std.  hat,  und  von 
diesem  Zuge  die  Theilstrecke  Jesup— Screven— Blackshear  (30  Meilen  - 
48,3  km)  in  42  Minuten,  d.  i.  mit  nur  69  km/Std.-Geschwindigkcit  zurück- 
gelegt wird.    Es  würde  sonach  der  Postzug  die  auf  der  Bahnlinie  sonst 
geleisteten  fahrplanmassigen  Geschwindigkeiten  noch  um  70  und  180  % 
übertroffen,  sowie  auch  den  oben  erwähnten  Postschnellzug,  den  die 
Chicago,  Burlington  &  Quincybahn  von  Council  Bluffs  nach  Chicago  mit 
höchstmöglicher  Beschleunigung  gefahren  hat  mit  den  sehr  hohen  Ge- 
schwindigkeiten von  92,3  und  108,5  km/Std.,  in  der  Fahrgeschwindigkeit 
noch  um  20  und  80%  tiberholt  haben.    Zudem  ist  es  auch  die  Frage,  ob 
man  überhaupt  als  thunlich  gewesen  ansehen  darf,  die  von  dem  erst- 
bezeichneten Postzuge  in  Wirklichkeit  geleistete  Fahrgeschwindigkeit  auf 
einer  so  kurzen  Strecke  von  nur  5  Meilen  ohne  Geschwindigkeits- 
messer mit  einiger  Genauigkeit  festzustellen.    Dass  in  dieser  Beziehung 
Zweifel  berechtigt  sind,  ergiebt  sicli  u.  a.  auch  aus  dem  illustrirten  Druck- 
werke „Der  heutige  Schnellzugsdienst  von  dem  Ingenieur  Camille  Barbey, 
Basel  1899",  worin  der  Verfasser,  Direktor  der  Yverdon-St.  Croix-Bahn,  sieh 
auf  Seite  73  und  74  wie  folgt  äussert:  „Die  Geschwindigkeitsmesser  werden 
in  grossem  Massstabe  nur  in  der  Schweiz  angewandt,  wo  heutigen  Tages 
alle  Lokomotiven  ohne  Ausnahme  damit  versehen  sind;  es  wäre  wünschens- 
werth,  dass  sich  ihre  Annahme  verallgemeinere,  was  die  phantastischen 
Angaben  von  Geschwindigkeiten  von   160  bis  180  km  in  der 
Stunde,    die   manchmal  in   den   amerikanischen  periodischen 
Schriften  erscheinen,  vernichten  würde.44 

Die  angeführten  Beispiele  dürften  zur  Genüge  darthun,  wie  geboten 
es  erscheint,  alle  Nachrichten  aus  Amerika  über  die  von  den  dortigen 
Eisenbahnen  erreichten  Fahrgeschwindigkeiten  auf  ihren  Werth  und  ihre 
Glaubwürdigkeit  näher  zu  prüfen,  ehe  man  Schlussfolgerungen  daraus 
zieht  über  die  Leistungsfähigkeit  der  Eisenbahnen  in  Schnellfahrtcn.  Und 
insbesondere  wird  dies  für  alle  Mittheilungen  über  Zugbeschleunigungen 
und  Sonderfahrten  mit  hohen  Geschwindigkeiten  von  120  oder  gar  160 
km/Std.  zu  gelten  haben,  sofern  nicht  näher  angegeben  ist,  auf  welchen 
Eisenbahnstrecken  und  Entfernungen,  mit  welchen  Fahrzeiten  nach  Abfahrt 
und  Ankunft  und  mit  welcher  Zahl  und  Gattung  der  Wagen  die  Fahrten 
stattgefunden  haben,  sowie  welche  Gewähr  dafür  besteht,  dass  die  Berech- 
nungen der  Fahrgeschwindigkeiten  richtig  erfolgt  sind  und  nicht  etwa 
lediglich  auf  muthmassliche  Schätzungen  oder  Behauptungen  der  Zug- 
beamten oder  der  betheiligten  Bauanstalten  von  Schnellzugslokomutiven 
zurückgeführt  werden  müssen. 


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Der  Etat  der  preussisch-hessischen  Eisenbahnverwaltung 

für  dag  Etatjahr  1901. 

Von 

JSrhremmer,  (rcheimem  Rechnungarath  im  Ministerium  der  öffentlichen  Arbeiten. 


Der  Etat  der  preussisch-hessischen  Eisenbahn  Verwaltung  für  das 
Etntsjahr  1901,  welches  die  Zeit  vom  1.  April  1901  bis  Ende  März  1902 
umfasst,  enthält  in  grossen  Gruppen  die  folgenden  Ansätze: 


Betrag  für 

dns 
Etatsjahr 
1901 

Der  vorige 
Etat 

Mithin  sind  für 
1901 

setzt  aus 

mehr 

weniger 

M 

M 

M 

Ordentliche  Einnahmen. 

Betriebseinnahmen  der 

vom  Staate  verwalteten 

E  i  senbahnen. 

Aus  dem  Personen-  und  Ge- 

391  175000 

369650000 

21525000 

Aus  dem  Güterverkehr    .  . 

059015000 
87  047  400 

900  960000 

58  055000 

Sonstige  Einnahmen    .   .  . 

88061300 

1013  900 

Summe  .... 

1  437  237  400 

1  358  671  300 

78  566  100 

Main-Neekar-Eisenbahn, 

Antheil  an  dem  Reinerträge 

539627 

488  448 

51  179 

Wilhelmshaven  -  Olden- 

■ 

burger  Eisenbahn,  An- 

1 

tlieil  au  derBruttoeinnahmc 

678  719 

1 

671  6S5 

7  034 

! 

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Der  Etat  der  preussisch-hessischen  Eisenbahnverwaltung  für  1901.  803 


i 

Betrag  für 

Der  vorige 

Mithin  sind  für  1901 

das 

h  tat 

  _M                         —  - 

Etatsjahr 
1901 

setzt  aus 

mehr 

weniger 

M 

Privateisenbahnen,  bei 

denen   der   btaat  be- 

ineiiigt  ist,  uivKienuen 

187  002 

2<  *8  400 



21398 

Sonstige  Einnahmen  .  . 

400  000 

400  (XX) 

Summe  der  ordentlichen  Ein- 

1        (\10  7  AR 

1  3fiO  439  833 

1  *J\ß\J  "luv  UUU 

78  624  313 

21  398 

. 

78602916 

Ausserordentliche  Einnahmen, 

Beiträge  Dritter  zu  einmali- 

: 

gen  und  ausserordentlichen 

1 

! 
! 

1982611 

3  527  500 

i 

- 

1544889 

Summe  aller  Einnahmen  .  .  . 

1441  025359 

1  363  967  333 

77  058  026 

Dauernde  Ausnaben. 

Be  tri  ob  saus  traben  für  die 

1 

i 

l 

vom  Staate  verwalteten 

i 

t 

Eisenbahnen. 

i 

i 

Besoldungen  der  etatsmässi- 

• 
; 

186  312  100 

180  368  600 

5943  500 

\Vohnung8geldzuschü88e  für 

! 

22  478  800 

575  400 

Zur  Remunerirung  von  Hilfs- 

i - 

arbeitern,  zu  Löhnen  und 

125  412200 

120881  140 

4  531  060 

Tagegelder,  Reise-  und  Um- 

zugskosten,  Fahr-,Stunden- 

und  Nachtgelder  u.  s.  w.  . 

32  767  000 

31  307  000 

14ÜO000 

Remunerationen  und  Unter- 

[ 

stützungen,  auch  für  ausge- 

schiedene Beamte  und  deren 

Hinterbliebene,  sowie  Un- 

terstützungen für  Arbeiter 

• 

und  deren  Hinterbliebene . 

4802500 

4  567  500 

235  000 

Für  Wohlfahrtszwecke  .  .  . 

24  179000 

23  028000 

1  151  000 

804       Der  Etat  der  preussiach-hessischen  Eisenbahuverwaltung  für  1901. 


Betrag  für 

das 
Etatsjahr 
1  um 

Der  vorige 

Etat 
setzt  aus 

Mithin  sind  für  1901 
»ehr  weoiser 

J 

1 

t 

M 

Für  Unterhaltung  und  Ergän- 

! 

1 

zung  der  Inventarien  sowie 

; 

• 
I 

für  Beschaffung  der  Be- 
triebsmaterialien .... 

Für  Unterhaltung,  Erneue- 
rung und  Ergänzung  der 
baulichen  Anlagen  .   .  . 

Für  Unterhaltung,  Erneue- 
rung und  Ergänzung  der 
Betriebsmittel  und  maschi- 
nellen AnIngen  

Sonstige  Ausgaben  .... 


Summe  .  . 


Antheil  Hessens  an  den 
Ergebnissen  der  ge- 
meinschaftlichen Ver- 
waltung des  preußi- 
schen und  hessischen 
Eisenbahnbesitzes  .  . 

Main-Neckar- Eisenbahn, 
besondere  Ausgaben 

Wilhelmshaven  -  Oldcn 
burger  Eisenbahn,  be 
sondere  Ausgaben    .  . 

Zinsen  und  Tilgungsbe 
träge  für  Eisenbahnan 
leihen  u.  s.  w  


Mi  ni  h  t  er  ia  labt  he  ihm  gen 
für  das 
Eisenbahnwesen. 

Besoldungen  der  etatsmässi- 
gen  Beamten  

Wohnungsgeldzuschüsse  für 
dieselben  


108  151  000 


1G7  159000 


91991000      16  160  (MM) 


160  (i75  000 


6464  000 


144  500  (KM) 


I 


41857  800 


136  484  000 


8016000 


38955300  2902500 


858  194  800      810  736  340 


11  184  455 

58  950 

155  100 
3  154  642 


10  318  299 
59620 

141800 

3156046 


818693 


141  '240 


806089 
140220 


47  458  460 


866  15«} 


13  300 


12604 
1020 


570 


1404 


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Der  Etat  der  preussisch-hessigchen  Eigenbahnverwaltung  für  1901.  805 


¥ 

] 

Betrag  für 
das 

Der  vorige 
Etat 
setzt  das 

Mithin  sind  für  1901 

Etatsjahr 
1901 

M 

mehr 
M 

weniger 

Andere  persönliche  Auggaben 
einschliesslich  derZentral- 
Fondg  für  die  geaammte 
Eigenbahnverwaltung  .  . 

Sonstige  Ausgaben  einschl. 
der  Kogten  des  Landes- 
eisenbahnrathes  .... 

Für  Vorarbeiten  zu  neuen 

297  700 

i 

262800 
200  000 

292  700 

252  840 
200000 

— 

40 

— 

Summe . 

1710  433 

1 691  849 

18584 

Dispositionsbesoldun- 
gen, Wartegelder  und 
Unterstützungen .  .  . 

i 

1220000 

2  092  000 

872000 

Summe  der  dauernden  Aus- 

875678380 

828196854 

48366500 

873  974 

Einmalige  und  ausserordentliche 

100  887  000 

86  838550 

47  482526 
14048  460 

Summe  aller  Ausgaben 

976565  380 

915  034  404 

Air  ttf  \  cmc 

61  580976 

Abschluss  des  Ordinariums. 

Die  ordentlichen  Einnahmen 

1439042  748 
875  678  380 

1360  439833 
828195  854 

78602915 
47  482  526 

Mithin  Ueberschuss  im  Ordi- 

563  364  368 

532243  979 

1 

31  120389 

Auf  den  Ueberschuss  im  Ordinarium  von    ....    563  364  368  M 
sind  zur  Verzinsung  der  Eisenbahnknpitalschuld 
im  Sinne  des  Eisenbahngarantiegesetzes  nach  den 
Bestimmungen  dieses  Gesetzes  in  Rechnung  zu 
stellen   149  315  705  „ 

bleiben    414  048  663 

Arehi»  för  Eixsnbuhnwesen.  1901.  53 


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806      Der  Etat  der  preussisch-heasischen  Eiseubahnverwaltung  für  1901. 

Der  rechnungsmässig  sich  ergebende  Ueberschuss  ist  von  der  Eisen- 
bahnkapitalschuld  abzuschreiben.  Soweit  dieser  Ueberschuss  nicht  zur 
Deckung  eines  Defizits  im  Staatehaushalte  erforderlich  ist,  ist  er  in  erster 
Linie  bis  zur  Höhe  von  30  000  000  M  zur  Bildung  oder  Ergänzung  eines 
ausseretatsmässigen  Dispositionsfonds  zur  Vermehrung  der  Betriebsmittel 
sowie  zur  Erweiterung  und  Ergänzung  der  Bahnanlagen  und  zu  Grund- 
erwerbungen behufs  Vorbereitung  derartiger  Erweiterungen  im  Falle 
eines  durch  Verkehrssteigerung  hervorgerufenen,  nicht  vorherzusehenden 
Bedürfnisses  der  Staatsbahnen  zu  verwenden. 


Abschluss 
des  Extraordinariums. 

Betrag  für  ;  ner  vorige 

„  Etat 
Etatsjahr 

1901  , 

Mithin  sind  für  1901 

mehr 

J( 

weniger 

Die  ausserordentlichen  Ein- 
nahmen betragen.  .   .  . 

Die  einmaligen  und  ausser- 
ordentlichen Ausgaben  be- 

1  982  611         3  527  500 

1 

!  i 

100887  000  86838550 

—            1  544  881» 

j  ! 

14048450  i  - 

M ithin  Zuschuss  im  Extra- 

] 

98  904  389       83  311050 

15  593  339 

Das  Extraordinarium  umfasst  umfangreiche  Bauten  und  Betriebsmittel - 
beschatfungen  für  preussische  Strecken.  Hessen  stellt  die  für  diese  Zwecke 
auf  den  hessischen  Strecken  erforderlichen  Mittel  von  2  331  000  »*  ver- 
tragsmäßig besonders  zur  Verfügung. 


Die  reinen   Betriebseinnahmen  der  preussisch-hessischen  Strecken 

sind  veranschlagt  für  das  Etatjahr  1901  zu   1  437  237  400»* 

und  die  reinen  Betriebsausgaben  „  .    .    .    .    .      858  194  sOQ  „_ 

demnach  Betriebsüberschuss      579  042  600  «*. 
Gegen  die  wirkliehen  Ergebnisse  im  Etatsjahre  1899  ist  bei  der 
Betriebsverwaltung  im  ganzen 

eine  Mehreinnahme  von   97  482  579».* 

und  eine  Mehrausgabe  von   81  858  419  , 

mithin  ein  Mehrüberschnss  von    15  624  160«* 

angenommen. 

Die  Veranschlagung  der  Betriebseinnahmen  •  und  Ausgaben  bezieht 
•sich  auf  die  preussisch-hessischen  Strecken  mit  einer  Betriebslänge  am 


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Der  Ktat  der  preussisch-hessischen  Eisenbahn  Verwaltung  für  1901.  807 


Ende  des  Etatsjahres  1901  von  31  421,95  km  (mittlerer  Jahresdurchschnitt 
.Hl  152,72  km);  davon  sollen  im  Laufe  des  Etatsjahres  1901  602,13  km  erst 
eröffnet  werden.  Ausserdem  sind  einbegriffen  die  Einnahmen  und  Aus- 
gaben der  preussischen  Schmalspurbahnen  Hildburghausen — Friedrichshall 
(30  km)  und  Eisfeld — Unterneubrunn  (18  km),  sowie  der  verpachteten 
preussischen  schmalspurigen  Eisenbahnen  im  oberschlesischen  Hüttengebiet 
(130,37  km).  Von  der  angegebenen  Bahnlänge  von  31  421,96  km  entfallen 
20179,30  km  auf  Hauptbahnen  und  11  242,ti5  km  auf  Nebenbahnen. 

Bei  den  Verkehrseinnahmen  ist  gegen  das  Etatsjahr  1899  sowohl  im 
Personen-  und  Gepäck  verkehr,  als  im  Güterverkehr  eine  allgemeine  Ver- 
kehrssteigerung von  jährlich  4  %,  mithin  für  den  zweijährigen  Zeitraum 
von  8%  angenommen.  Im  Durchschnitt  der  letzten  10  Jahre  hat  die 
Verkehrssteigerung  im  Personen-  und  Gepäckverkehr  4,47  °/0  und  im  Güter- 
verkehr 4,17  %  betragen.  Gegen  die  wirklichen  Einnahmen  für  das  Etats- 
iahr  1899  sind  im  Personen-  und  Gepäck  verkehr  =  33  205  463  M  und  im 
Güterverkehr  —  73  420  755  M  mehr  veranschlagt. 

Bei  Veranschlagung  der  sonstigen  Einnahmen  der  Betriebsverwaltung 
musste  auf  einen  niedrigeren  Ertrag  aus  dem  Verkauf  von  Altmaterial  gerilck- 
sichtigt  werden,  weil  die  Preise  für  dasselbe  erheblich  zurückgegangen  sind. 

Die  etatsmässigen  Beamtenstellen,  die  im  Etatsjahre  1898  auf  114  167, 
für  1899  auf  118  781  und  für  1900  auf  123  944  vermehrt  sind,  betragen 
nunmehr  127  R33.  Von  den  127  833  Beamten  erhalten  25  094  Dienst- 
wohnung. Gegen  1900  sind  also  3  889  Beamtenstellen  und  449  Dienst- 
wohnungen zugekommen. 

Von  besonderem  Interesse  sind  die  Ausgaben  für  die  Kohlen- 
beschaffung, deren  Zusammensetzung  folgende  Tabelle  ersichtlich  macht: 


■ 


F.  8  »  i  n  d  veranschlagt 


im  Gewicht 
von 

Tonnen 


im  Gesaramt-  I  Durehschnitts- 

kosten-  preis 
betrage  von      für  1  Tonne 


I 


A.  Steinkohlen. 

Westfälischer  Bezirk  .  . 
Oberschlesischer  Bezirk 
Nk'derschlesiBcher  Bezirk 

Saarbezirk   

Wurm-  und  Indebezirk  . 
Sonstige  


Summe  A 


2  738  000 

30638  200 

11,19 

2198000 

19  562200 

8,90 

200000 

3  070600 

11,01 

•250000 

3  352  500 

13,41 

115  000 

1299  500 

11,30 

11  100 

111000 

10,00 

5  572  100 

 r- 

58  034  000 

10,13 

r>:r 


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808      Der  Etat  der  preussisch-hessischen  Eisenbahnverwaltung  für  1901. 


Es  sind  veranschlagt 

Noch:  Kohlen  und  Koks. 

im  Gewicht 
von 

Tonnen 

im  Gesammt- 

kosten- 
betragt:  von 

M 

Durchschnitts- 
preis 
für  1  Toone 

,* 

i 

B.  Steinkohlenbrikets. 

Westfälischer  Bezirk  

Obersch  logischer  Bezirk 

560000 
86000 
89000 

7  068000 
817  000 
1  958000 

9,50 

22,» 

Summe  B  .   .  . 

735  000 

9843  000 

b%» 

C.  Koks. 

Niedersehlesischer  Bezirk  .... 
Konsticrp 

46560 
23  170 
6060 

1002600 
533  000 
109400 

21,M 

23,oo 
18,«* 

... 

Summe  C  •  .  . 

75  780 

1645000 

21,71 

D.  Braunkohlen  und  Braun- 
kohlenbrikets  .... 

89170 

774  000 

Zusammen  Kohlen  und  Koks    .  . 

6  472050 

70  296000 

10,« 

Der  Durchschnittspreis  für  die  Tonne  hat  gegen  1900  um  1.34  c# 
höher  angesetzt  werden  müssen.  In  dem  Durchschnittspreise  sind  die  auf 
den  eigenen  Betriebsstrecken  entstehenden  Frachtkosten  nicht  enthalten. 

Die  Ausgaben  für  Oberbaumaterialien  vertheilen  sich  in  folgender 
Weise: 


1 

Oberbaumaterialien.  | 

■ 

Es  sind  veranschlagt 

im  Gewicht 
von 

Tonnen 

im  Gesammt- 

kosten- 
betrage von 

Durchschnitts- 
preis 
für  1  Tonne 

M 

1.  Schienen  

2.  Kleineisenzeug  

3.  Eiserne  Lang-  u.  Querschwellen 

169  609 
65  371 
86  703 

20  216000 
14  905  000 
9625000 

119,3 

228,0 

111,0 

Zusammen  Oberbaumattrinlien 
ausschliesslich  Weichen  .  . 
4.  Weichen  nebst  Zubehör  . 

321  683 

44  746000 
6  977  0(30 

Zusammen  Oberbaumaterialien 

61  723000 

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Der  Etat  der  preussisch-hessischen  Eisenbahn  Verwaltung  für  1901.  809 


Die  Durchschnittspreise  sind  gegen  1900  nur  unwesentlich  höher 
angesetzt. 

Die  zur  Unterhaltung,  Erneuerung  und  Ergänzung  der  Betriebsmittel 
und  der  maschinellen  Anlagen  vorgesehenen  144  500  000  M  vertheilen 
sich  auf: 


Betrag 


im  einzelnen 


im  ganzen 


Löhne  der  Werkstättenarbeiter  .... 
Beschaffung  der  Werkstattsmaterialien. 

Sonstige  Ausgaben  

Beschaffung  ganzer  Fahrzeuge: 

Lokomotiven  

Personenwagen  

*    Oepäck-  und  Güterwagen  .... 

Summe  .... 


30000000 
10000000 
15000000 


51942000 
31  146000 
6  412000 


55000000 


144  501)000 


Für  neue  Betriebsmittel  sind  gegen  1900  =  3  000  000  M  mehr  vor- 
preschen. 

Die  Berechnung  der  für  die  Erneuerung  vorgesehenen  Kosten,  im 
Vergleich  mit  der  Rücklage,  die  nach  den  allgemeinen  Grundsätzen  der  Er- 
neueranesfonds  der  Privatbahnen  erforderlich  wäre,  schliesst  wie  folgt  ab: 


Für  die 

Die 
Rücklage 

würde 
betragen 

Die 

i  Erneuerung 
nach  Abzug 
des  Altwerthes 
sind 

vorgesehen 

M 

Erneuerung 
beträgt 

gegen  die 
erforderliche 

RückInge 

Schienen  

7  755  000 

5713000 

+  2042000 

Klcineisenzeug  

11575000 

7543000 

+  4  032000 

Weichen  

5  836000 

5023000 

+    813  000 

Schwellen  

18  659000 

15920  000 

-f-  2  739000 

Lokomotiven  

31  940000 

26034  000 

+  5  906000 

Personenwagen  

10418000 

8  353  000 

+  20650») 

Gepäck-  und  Güterwagen  .... 

15  797  000 

18  458  000 

—  2661000 

zusammen  .  .  . 

101  960  000 

87  044000 

+14  986  000 

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810       Der  Etat  der  preussisch-hessischcu  Eisenbahnverwaltung  für  1<K)1. 

Aus  den  sonstigen  Ausgaben  sind  zunächst  die  zu  Steuern,  K<»m 
munalabgaben  und  öffentlichen  Lasten  vorgesehenen  Mittel  von  13  692  000 
Mark  hervorzuheben.  Dieselben  übersteigen  den  Etatsansatz  für  1900  um 
817  000  M.  Die  unter  den  sonstigen  Ausgaben  veranschlagten  Entschädi- 
gungen auf  Grund  der  Haftpflichtgesetze  sind  mit  3  479  400  Jl  angeätzt, 
gegen  1900  mehr  168  700  M. 

Die  Main-Neckarbahn  ist  von  Preussen,  Hessen  und  Baden  gemein- 
schaftlich erbaut  und  wird  von  diesen  drei  Staaten  auch  gemeinschaftlich 
betrieben.  Die  preussische  Strecke  mit  dem  Bahnhofe  Frankfurt  a.  M. 
beträgt  8,02  km.  Der  preussische  Antheil  am  Reingewinn  der  Bahn  ist 
für  das  Kalenderjahr  1901  zu  539  627  «/K  veranschlagt,  gegen  1900  mehr 
=  51  179  M.  Die  preussischen  Ausgaben  für  die  Bahn  bestehen  in  beson- 
deren Besoldungszulagen  und  dergleichen  für  die  bei  der  Main-Neckar- 
bahn beschäftigten  preussischen  Beamten,  sowie  aus  Steuern  an  die  Stadt 
Frankfurt  a.  M.    Sie  sind  zu  58  950  M  veranschlagt. 

Von  der  Wilhelmshaven— Oldenburger  Eisenbahn  (52,38  km),  die  sich 
im  preussischen  Eigenthum  befindet  und  von  Oldenburg  betrieben  wird, 
erhält  Preussen  einen  gewissen  Antheil  von  der  Roheinnahme.  Für  das 
Kalenderjahr  1901  ist  dieser  Antheil  zu  678  719  M  veranschlagt  und 
im  Etat  vorgesehen.  Derselbe  tibersteigt  den  für  1900  veranschlagten 
Antheil  um  7  034  M.  Die  für  die  Bahn  in  Ausgabe  vorgesehenen  155  100  # 
sind  solche  Oldenburg  nicht  zur  Last  fallende  Kosten,  die  Preussen  zu 
Ergänzungen,  Erweiterungen  und  Verbesserangen  der  Bahn  aufwenden 
muss. 

Die  veranschlagten,  lediglich  Preussen  zufallenden  Dividenden  von 
Privateisenbahnen,  bei  denen  der  Staat  mit  Aktien  betheiligt  ist,  beziehen 


sich  auf  folgende  Eisenbahnen: 

1.  Kiel-Eckernförde-Flensburger  Eisenbahn   34  90()  .* 

2.  Altdamm-Kolberger  Eisenbahn   55  000  - 

3.  Stargard-Küstriner         r    56  250  . 

4.  Kreis  Oldenburger         „    9  747  ^ 

5.  Prignitzer    20 105  .. 

6.  Kreis  Altenaer  Schmalspureisenbahn   11  000  - 


zusammen  187  002** 
gegen  1900  weniger    21  398  „  . 

Mit  der  Ucbernahme  dos  braunschweigischen  Eisenbahnunternehmens 
ging  auf  Preussen  die  Verzinsung  und  Tilgung  der  4l/._>  %igen  Anleihe 
dieses  Unternehmens  nach  dem  Privileg  vom  16.  Juli  1874,  sowie  die  Ver- 
pflichtung zur  Zahlung  einer  Annuität  an  die  herzoglich  braunschweigiseh»1 

(Fortsetzung  des  Texte»«  auf  S.  814  1 


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Der  Etat  der  preussisch-heasischen  Eisenbahnverwaltung  für  1901.      81 1 


!  ■ 


2  3 


Rcchnungsmässlge 


Gesammt- 
einnahme 


Gesa  mm  t- 
ausgabe 


Ueberschuss 


6 


Auf  den  Ueberschuss  (Spalte  4)  sind 
angerechnet 


der  Eisenbahnverwaltung 


i 


zur 
Verzinsung 

der 
Eisenbahn- 
kapital- 
schuld 


zur  Aus- 
gleichung 

eines 
Defizits  im 

Staats- 
haushalte, 
welches 
andernfalls 
durch  An- 
leihen hatte 
gedeckt 
werden 
müssen,  bis 
zur  Höhe 

von 
2200000 


1883 
1884 
1885 
1886 
1887 
1888 
1889 
1890 
1891 
1892 
1893 
1894 
1895 
1896 
1897 
1898 
1899 


I1 


433  170821,03 
564  390091,37 
585  486  642,74 
651  874592,11 
686209  461,30 
733628453,69 
791  481  480^0 
865  912067,67 
887  798  406,su 
921  293  830/Ji 
922457  124^6 
962886719,07 
957  936  745,71 
1036894  336,93 
1  106  969  873,33 
1  190527  924,« 
1265147  319,93 
1  341  761  147,m 


295  058744,37 
416  540  946,83 
399  399587,35 
458047118,48 
460  976857,90 
460259464,0, 
494627994,54 
544  428196,7» 
576  357  199,93 
607  345809,45 
586293  154,37 
584281  400,7 s 
575  834656,» 
574  597  611,70 
603  948428,73 
675063  941,90 
744  582  442,31 
796  148  937,30 


138111676,76 
147  849144^4! 
186087O56,4»i 
193  827  473,63 
225232603^0 
273  368  989^4 
296  853485,76 
321  483  860,8« 
311441206,38 
313  948021,36 
336  163  970,39 
376605318,39 
382102089,19 
462296  724,33 
503021  444,60 
515  463  982,53 
520614  877,71 
546  612  210,65 1| 


%  756  845,33 
109848924,05 
140543  558,13 

156  462087,62 

157  618565,04 

164  376  724,04 
163  763  590,37 

165  462879,80 

195  904  668,99 
212646298,94 
215  191  856,93 
213612978,31 
208423111,37 
203  363  296,94 

196  663  307,99 
185  546982,70 
169  387  835,47 
162  378  720,31 


2  200  000 


2  200  000 


2200000 
2  200  000 


95756  845,31 
|    112048  924,04 
140  543  558,19 
158  652067,63 

167  618  565,04 
164  376  724,04 

168  763  590,37 
165462  879,80 
195  904  668,99 
214846298,94 
217  391  356,93 


2200000  I    215  812  978,31 


•2  200  000 


210623111,37 
203  363  296,94 
196  563  307,99 
185  546  982,70 
169  387  835,47 
162  378  720,31 


7 


El*t  1900 
-  1901 


16905826528,13 

1360439833,00 
1439042  748,00 


9852  742493,00 

828195854/» 
875  678  380/» 


6053084035,13 

532  243  979,w 
563  364  368,oo 


116  841  732,31    13  200  000 
158  581  018,42  !  — 
149315  704,«;  - 


3130041732,31 

« 

158581018,43 
149  315  704,67 


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812      Der  Etat  der  preussisch-hessischen  Eisenbahnverwaltung  für  1901. 


1 

8 

9 

10  1 

11 

Etats- 
jahr 

Demnach 
ist  eüi 
Reinüberschusa 
verblieben 
von 

Die  Staats- 
eisenbahnkapital- 
schuld  beträgt 
am  Schlüsse  des 
Rechnungsjahres 
ohne  Rücksicht 
auf  die 
inzwischen 
stattgefundenen 

AD- 

Schreibungen 
(Grundsumme) 

Von  der 
Grundsumme  der 
Staatseisenbahn- 
kapitalschuld 

(Spalte  9) 
berechnen  sich 

■V«  Prozent, 
bis  zu  deren  Höhe 
die  Tilgung  der 
Schuld  nach 
§  4  Absatz  1 
des  Gesetzes  vom 
27.  Marz  1882 
aus  dem 
Reinüberschusse 

(Spalte  8) 
stattfinden  soll, 
auf 

Der 

;  Reinüberschuss 

(Spalte  8) 
beträgt  demnach 

über  den 
Tilgungsbetrag; 
1  von  Ali  Prozent 
(Spalte  10) 
hinaus  mehr 

i 
1 

M 

? 

188-2 

42354  731,44 

2  613  664  452/» 

19602  483,3t. 

22  782  248/» 

1883 

35  800220,41. 

3  107  785  185,m 

23  308388,89 

12491831,«! 

1884 

45  543  497,37 

3  774  371  277,16 

28  307  784rw 

17  235  712,79 

1885 

35  175  386,0t 

4  034  124  714,48 

30255  935,36 

4  919  450A» 

188«  ' 

67  614038,J6 

4  165  744  614,51 

31  243  084,61 

36  370953/p 

1887 

108  992266,60 

4  452  787  946,93 
1    4  494  668  803,48 

33  395  909/k. 
33  710016,03 

75  596  356,»i 

1888 

133  081»  895vw 

99  379879,36 

1889 

15(i020981,iw 

4  911  995110,08 

.36  839  963,33 

119  181017,7.. 

189« 

115  530  537,*. 

5  948  477  554,35 

44  613  581,6« 

70922955,« 

1891 

99  101  722,4a 

6  356  365  411,9» 

47672740,5* 

51  428  981,« 

1S92 

118  772  613,36 

6  537  055  810,47 

49027  918,58 

69  744  694,7* 

1893 

162  792  339,5* 

6  669  023  772,3» 

5O017  678,3v 

112  774  661,«* 

1894 

171  478  977,«» 

!    6685  817  031,4» 

50  143  627,74 

121  335  350/is 

1 

1895 

258  933  427,8» 

6  768  577  11 9,«6 

50  764  328,40 

208  169098,« 

18% 

306  458  136,61 

6  858  895  427,83 

51  441  715,70 

265  016  420,31 

1897 

329  916  999,«» 

7  034  303  126,13 

1 

52  757  273,45 

277  159  726,3! 

1898 

351227  042,*4 

7  266  016  059,37 

54  496  124,1.5 

296  731917,79 

1 

384  233  490  14 

7  400  Ol  3  077  »9 

ff     TW                     4*  t    ff  )•** 

55  501599,58 

328  731  890,r< 

zusaram. 

2923042  302,« 

743  099  15V«         2  179  943  148^» 

Ktat  1900 

373  662  960,:.* 

!    7  654  406  »74/» 

57  408047,81 

316254  912.7! 

1 

n  1901 

414  048  603,.n 

7  807  176  555,«« 

58  563  824,17            355  494  839,1« 

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Der  Etat  der  preussisch-hess Ischen  Eisenbahnverwaltung  für  1901.  813 


12 


13 


14 


16 


Der  Reinüberschuss  (Spalte  8)  ist  von  der  Staatseisenbahnkapital- 
schuld  völlig  abgeschrieben  und  bat  Verwendung  gefunden 


nach  §4  Absatz  3,  nach  §  4  Absatz  3  No  2  des  Gesetzes  vW 


zur  planmässigen 
Tilgung  der  vom 
Staate  für  Eisen- 
bahnzwecke vor 
dem  Jahre  1879 
aufgenommenen 


I  zur  Bildung 
oder 

zur  Deckung  j  Ergänzung 
eines  äusser- 
nder weiter  etaUmftMigen 


oder  vor  und  nach  !  etatsmassiger  Dispositions- 


diesem Termine  1 
selbst- 
schuldnerisch 
übernommenen 
Schulden 

t,M> 


Staat  s- 
ausgaben 


fonds 
für  Zwecke 

der 
Eisenbahn- 
verwaltung 


zur 
ausser- 
ordentlichen 
Tilgung 
von 

Staatsschuldeni| 
und  zur 
Verrechnung 
auf 
bewilligte 
Anleihen 

<  K 


 1« 

Als  Staats- 
eisenbahn- 
kapitalsehuld 
ver))leiben  am 
Schlüsse  des 
Rechnungs- 
jahres nach  den 
bis  zu  diesem 

Zeitpunkte 
erfolgten  Ab- 
schreibungen 

(letztere 
einschliesslich 

der  ab- 
geschriebenen 

Erlöse 
für  verkaufte 
Grundstücke 
u.  s.  w.) 


4  005  204.23 
4  040  438*3 
3  048  721,71 

3  030  880,16 

4  450  821,0» 
4  138  802,45 

4  223  353,11 
3  498  457,86 

3  023041,76 

5  584  2 10,« j 

4  348022*5 

5  420207*6 
5  577  575,2» 
5  077  705,4:, 
3  043  420,75 
2  706  004,61 
2  *i8  303*6 
2  975  490*5 


22  752  248,05 
12  491  831,60  ■ 
27  028  320*6 

23  705  928*4 
30  245  088,57 
20109058,21 
52  080913,7» 
44  445  723,66 
80  359  927,W 
75  «»5  700,14 
%  809  202,36 

137  998  830,11 
145  742952,62 
172  OHO  4U,»5» 
185  358  059,48 
204  270530,13 
239  102  708,66  j 
208  075  070,3«  j 


20000000,00 
19  997  909** 
49  907  994,71 
49  898  250,34 
29990  934,43 


15  597  279,16 
192(57  «»50,56 
14  200  448*0 
7  838  570*1 
32  918128,6» 
84  083  744*4 
70  785  028,4* 
108  070  799,.\6 
20  152008*1 

17  851  751,7» 

18  015  388,05 

19  373  242,21 

20  158  449*8 
Ol  175  310,65 
98  058  737, W 
72 1H  2  810*7 
59  2!  »7  053*8 
83  191  383,4* 


2  594  840  330,08 

3  042  748  070*7 
3  057  014  020*4 
3  875  054  400,...; 

3  952  017  919,4s 

4  103  750  407,:.;» 
4  007  074  143,«o 

4  314  900  719*7 

5  192  482258,43 
5  501  288  399,6  • 
5  554  095  107*1 
5  559  003  379*4 
5  370  993  047** 
5  22!)  997  221,.* 
5  017  207  875,.* 
4  834  249  737.1 :. 
4  000  203  448,»» 
4  411  322  989*7 


72  921  416*:, 
3  074  540,48 
3  134  095,13 


1  844  043  837*7 
344  0I4  89l*s 
383  997  942,«» 


109855095*6 


830  221  953,73 

25  973  528,12 
20  910  025*2 


814       Der  Etat  der  preussisch-hestuacheu  Eisenbahnverwaltunx  für  IHM. 


Staatsregierung  von  jährlich  2  625  OOO  M  über.  Auch  mit  dem  bergisch- 
märkischen  Eisenbahnunternehmen  hat  Preussen  die  Verpflichtung  über- 
nommen, gewisse  geringe  von  Zechen  und  Gewerkschaften  behufs  Be- 
schaffung von  Kohlenwagen  in  früherer  Zeit  eingezahlte  Beträge  zu  ver- 
zinsen und  zu  tilgen. 

Diese  Verpflichtungen  erfordern  einen  Kostenaufwand  von  zusammen 
3  154  642  «*,  der  unter  dem  Abschnitt  „Zinsen  und  Tilgungsbeträge"  vor- 
gesehen ist.  Von  der  4l/2%igen  Anleihe  werden  am  Schlüsse  des  Etats  - 
jahres  1901  noch  6  115  200,*  zu  tilgen  sein.  Die  Annuität  ist  bis  ein- 
schliesslich 1932  zu  leisten.  Die  Tilgung  der  von  Zechen  und  Gewerk- 
schaften behufs  Beschaffung  von  Kohlenwagen  eingezahlten  Beträge  wird 
im  Etatsjahre  1901  beendet  werden. 

Sämmtliche  sonstige  für  die  preussischen  Staatsbahnen  aufgenom- 
menen Anleihen  werden,  soweit  sie  inzwischen  nicht  gekündigt  oder  getilgt 
sind,  von  der  preussischen  Hauptverwaltung  der  Staatsschulden  verzinst 
und  getilgt;  die  bezüglichen  Beträge  sind  im  Etat  dieser  Verwaltung 
vorgesehen. 

Für  die  Ministerialabtheilungen  für  das  Eisenbahnwesen  sind  im 
ganzen  1  710  433  c*  veranschlagt. 

Die  zu  1220  000«*  veranschlagten  DiBpositionsbesoldungcn,  Warte 
gelder  und  Unterstützungen  sind  um  872  000«*  geringer  als  für  1900 
angesetzt.    Der  Minderbedarf  wird  durch  Ableben  oder  Pensionirung  von 
zur  Disposition  gestellten  Beamten  erwartet. 


Der  Antheil  Hessens  an  den  Ergebnissen  der  gemeinschaftlichen 
Verwaltung  des  preussischen  und  hessischen  Eisenbahnbesitzes  ist  nach 
dem  Staatsvertrage  vom  23.  Juni  1896  für  das  Etatsjahr  1901  zu  11  184  4.V) 
Mark  veranschlagt,  gegen  1900  mehr  866  156«*. 


Der  preussische  Uebersehuss  aus  dem  Onlinarium  der  Eisenbahn- 
verwaltung  von  563  364  368  e*,  der  den  für  1900  um  31  120  389 
übersteigt,  unterliegt  den  Bestimmungen  des  Gesetzes  vom  27.  März  1882 
(Ges.-S.  S.  214),  betr.  die  Verwendung  der  Jahresüberschüssc  der  Verwal- 
tung der  Eisenbahnangelegenheiten.  Ein  Bild  über  die  Ausführung  dieses 
Gesetzes  seit  dem  Etats  jähre  1882  (1882/83)  bietet  die  vorstehende 
Uebersicht  (S.  811—813). 


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Die  Eisenbahnen  Ungarns  im  Jahre  1899.1) 

Mitgetheilt 
von  Oberingenieur  Rudolf  Nagel. 


Die  Baulänge  der  im  Betrieb  stehenden,  dem  allgemeinen  Verkehr 
dienenden  Eisenbahnen  —  ohne  Berücksichtigung  der  Städte-  und  Ge- 
raeindebahnen,  sowie  der  dem  beschränkten  Verkehr  dienenden  Industrie- 
Duhnen  —  wird  in  dem  vom  konigl.  ungarischen  Ministerpräsidenten  ver- 
öffentlichten Berichte  für  das  Jahr  1898  mit  16  368,7  km  angegeben;  sie 
erfuhr  eine  unerhebliche  Richtigstellung  und  erscheint  in  dem  Berichte 
<les  Ministerpräsidenten  für  das  Jahr  1899  mit  16  367,7  km  ausgewiesen. 
Ain  Ende  des  Jahres  1899  betrug  die  Länge  16  951,1  km;  es  hat  sonach 
eine  Vermehrung  um  583,4  km  stattgefunden,  was  3,6%  der  früheren 
Baulänge  gleichkommt.  Die  Vergrösserung  des  Netzes  rührt  von  der 
Eröffnung  neuerbauter  Nebenbahnlinien  her,  denn  im  Berichtsjahre  1899 
haben  weder  die  Hauptlinien  der  ungarischen  Staatsbahnen  noch  die  der 
Gesellschaftsbahnen  eine  Vermehrung  erfahren.  Im  Bau  befindlich  waren 
zu  Ende  des  Jahres  1899:  172,8  km  (534,9  km).2)  In  Konzcssionsverhand- 
lnng  befanden  sich  117  Linien  mit  einer  Gesammtlänge  von  4  547,9  km, 
bi-i  denen  die  behördliche  Begehung  bereits  stattgefunden  hat,  ferner  16 
Linien  mit  einer  Länge  von  663,2  km,  die  behördlich  noch  nicht  begangen 
worden  sind,  zusammen  sonach  133  Linien  mit  einer  Gesammtlänge  von 
ö  21 1,1  km  (4  934,1  km).  Es  wurden  ferner  im  Laufe  des  Jahres  1899 
Vorkonzessionen  für  Bahnen  mit  einer  Länge  von  ungefähr  7  500  km 
350  km)  crtheilt.  —  Das  Eisenbahnnetz  zerfällt  in  folgende  Haupt- 
tn"U|>pen : 


M  Die  Angaben  sind  dem  Bericht  des  Ministerpräsidenten  über  die  Thätig- 
keit  des  GesammtminUteriums  im  Jahre  1899  entnommen  (vergl.  Archiv  für  Eisen- 
bahnwesen l'JOO  S.  1833  ff.).  Die  Staatsbahnen  sind  bereits  S.  164  des  laufenden 
lahrgangs  eingehender  behandelt. 

*)  Die  in  Klammern  befindlichen  Angaben  beziehen  sich  auf  das  Jahr  18HH. 


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816 


Die  Eisenbahnen  Ungarns  im  Jahre  189». 


1.  kttnigl.   ungarische   Staatsbahnen   mit    einer    Betriebslänge  vmi 
7  650.2  km; 

2.  Privatbahnen  im  Staatsbetriebe,  mit  einer  Durchschnittsbetriebs- 
länge von  ö  988,5  km; 

8.  Privatbahnen  im  Privatbetriebe,  mit  einer  Durchschnittsbctriehs- 
länge  von  3  Hl 2,4  km. 

Die  Gesammtlänge  der  doppelgleisigen  Linien  betrug  am  Ende  <ks 
Jahres  1890:  867  km. 

Die  An  läge  kosten  betrugen: 


bei  den 


Staatsbahnen 


Privatbahnen 
im 


Privatbahnen 
im 


Staatsbetrieb  Privatbetrieb 


Kronen 


Baukosten  

Anschaffungskosten  d. 

Fahrbetriebsmittel  . 
Kursverluste  .  .  .  . 
Sonatige  Kosten  .  .  . 
Gesammtanlagekapital 

für  das  Bahnkm  .  . 


»)  1  395  884  556 

-)    393  744  9% 
:1)    287  1(18260 
- 


425  438  374 

2  143  5% 
»Mi  572  584 
50  000 


; 


331  455  544 

58  «13  588 
101  991  3% 
3  249  712 


*)  2  076  737  812      524  204  554        '494  700  234 


204  421 


88  044 


156  80?» 


2  152  77*  474 

453  8921»» 
482  672  234 
3  299  712 

3  095  642  6W 

1S2  49S 


Uebcr  das  Anwachsen  des  Anlagekapitals  der  ungarischen  Staats 
bahnen  in  dem  Zeiträume  1880  bis  1899  giebt  die  folgende  Zusammen- 
stellung Aufschlüsse 


Anlagekosten  !  für  das  Bahnkm 

Jahr 

Kronen  Kronen 

Anlagekosten 
Kronen 

für  das  Bahnkm 
Kronen 

1880         650  703  528             211  (562 
1885         914  864  73«             217  066 
1 890       1  423  469  352             249  662 

1895 
1898 
1899 

1843  468  682  1         244  238 
2042613  280  266362 
2  076  737  812            264  421 

')  Diese  Betrüge  enthalten  aueh  die  Kosten  der  im  Betriebe  der  Kaschau— 
Oderbergerbahn  befindlichen  Linie  Csacza— Zwardon,  sowie  den  Anschaffungswerth 
der  an  die  ungarische  Fluss-  und  Seeschiffahrtsaktiengesellschaft  vermiethetrn 
Schiffsbetriebsmittel  und  zwar: 

»)  4174  788  Kr.   -   *)  2  672  638  Kr.    -    »)  (188042  Kr.   -    «)  7  535  468  Kr. 


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Die  Eigenbahnen  Ungarn«  im  Jahre  1899.  817 


Der  Bestand  an  Fahrbetriebsmitteln  ist  aus  folgender  Tabelle 
ersichtlich: 


A  m 

Ende  des  Jahres 

Es  waren  vorhanden1) 

1  897 

für  das 

18  98 

für  das 

1899 

i 

für  das 

Bahn km 

Bahnkm 

Bahnkm 

Lokomotiven  .   .  Stück 

2  574 

0,16 

2  724 

0,17 

2  840 

0,17 

Tender  ....  „ 

1861 

0,i» 

1959 

0,12 

2045 

0,12 

Personenwagen  .  „ 

5178 

0,32 

5  272 

0,32 

5  430 

0,32 

Güterwagen  .   .  „ 

1 

52709 

3,27  i 

54  920 

3.3« 

58  999 

3,<:. 

Ueber  die  Anzahl  der  ßitzplätze  in  den  am  Ende  des  Jahres  1899 
vorhanden  gewesenen  Personenwagen  giebt  folgende  Znsammenstellung 
Aufschluss : 


Sitzplätze 

Ks  waren  vorhanden 

I. 

Wagen- 
klasse 

■ 

% 

II. 
Wagen- 
klasse 

% 

m. 

Wagen- 
k lasse 

% 

1 

1 

zu- 
sammen 

auf  den  Staatsbahnen . 
auf  den  Privatbahnen 
im  Staatsbetrieb.  . 

auf  den  Privatbahnen 
im  Privatbetrieb.  . 

12  463 
157 
2  684 

8,24 
8,03  ! 
7,8« 

39268 
9  453 

25,95 

25,3« 

27,77 

99555 
1  304 
21905 

65,81 
66,60 

64,35 

151  286 
1  958 
34  042 

zusammen 

15  304 

8,17 

■ 

1 

49  218 

26,28 

122  764 

65,35  , 

1 

187  286 

Die  Tragfähigkeit  der  am  Ende  des  Jahres  1899  vorhandenen 
Gepäck-  und  Lastwagen  betrug: 


»)  Von  den  im  Betriebe  der  ungarischen  Staatsbahnen  befindlichen,  jedoch 
auf  Rechnung  der  Eigentümer  verwalteten  Bahnen  haben  nur  die  Nagy-Kikinda— 
Nagy-Bei-skereker,  die  Fünfkirchen— Barcser  und  die  Szatmar  —  Nagybanya'er 
Bahnen  eigene  Fahrbetriebsmittel.  Von  den  gegen  Ersatz  der  Selbstkosten  von 
den  ungarischen  Staatsbahnen  betriebenen  Bahnen  haben  nur  die  Gyulafehe>var— 
Zalamaer  und  die  Taraczthalbahn  eigene  Fahrzeuge.  Dieser  Umstand  wurde  bei 
Berechnung  der  Verhältnisszahlen  in  Berücksichtigung  gezogen. 


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818 


Die  Eisenbahnen  Ungarns  im  Jahre  189!». 


a  u  f 

den 

;  GeDäckwasren 

gedeckte 
Lastwagen 

offene 
Lastwagen 

Staatsbahnen 



t 

0  728 

296  689 

261  597 

565014 

Privatbahnen 

im  Staats- 

betrieb  . 

•      •      •       •  ■ 

i      to  "  1 

976 

2  144 

3  19* 

Privatbahnen 

im  Privat- 

\                                                      V  1 

i 

betrieb  . 

1050 

30  7ß3 

56  858  88671 

zusammen 

t 

328  428 

320  599 

656  *v; 

!l 


Der  Personenverkehr  hat  sich  folgendermassen  gestaltet: 


Die  Anzahl  der  beförderten  Personen  betrug 


1898 

1  899 

auf  den 

auf  je  ein 

i 

auf  je  ein 

im  ganzen 

Be- 

i  . 

im  ganzen 

Be- 

triebskm 

Iriebskm 

1. 

1  

33  591000 

4  346 

34  614  000 

4  37* 

2. 

Privatbahnen  im  Staatsbetrieb . 

13  532000 

2  461 

13  068  000 

2265 

3. 

„            „  Privatbetrieb. 

13  189000 

4  579 

13899  000 

4  259 

auf  sämmtlichen  Bahnen  .   .     60  312  000 

i. 

3  744 

61  581  000 

3  636 

Es  ergiebt  sich  sonach,  dass  die  Zunahme  der  Anzahl  der  Reisenden 
bei  den  Staatsbahnen  1  023  000,  bei  den  Privatbahnen  im  Privatbetrieb« 
710  000  betrug;  hingegen  zeigt  sieh  eine  Abnahme  der  Anzahl  der  Hei- 
senden bei  den  Privatbahnen  im  Staatsbetrieb  um  4<>4  000.  —  Bei  siiinnit 
liehen  Bahnen  betrug  der  Zuwachs  an  Keisenden  im  Betriebsjahre  1899 
gegenüber  dem  Vorjahre  1  200  000.  —  Die  auf  je  1  Betriebskilometir 
entfallende  Anzahl  von  Keisenden  hat  im  Jahre  1800  dem  Vorjahre  gegen 
über  eine  Verminderung  um  108  =  2.9  °0  erfahren. 


Die  Anzahl  der  zurückgelegten  Personenkilometer  betrug 


b  e  i  d  e  n 

18  98 

auf  je  ein 
überhaupt  Be- 

triebskm 

F            1  8  9  9 

auf  je  e  in 
überhaupt  Be- 
trieben 

1.  Staat8babnen  

2.  Privatbahnen  im  Staatsbetrieb . 

3.  f,            „  Privatbetrieb. 

1  595  579  000 
297  215  000 
354  «»»59000 

206  422 
54  045 
123  233 

1  629  614  000 
294  013000 
368  609000 

206  10$ 
50  970 

112««» 

bei  sämratlichen  Bahnen  .    .   2  247  753  000 

139  530 

2  2922:16  000 

135  325 

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Die  Eisenbahnen  Ungarns  im  Jahre  189!). 


819 


Von  den  durchlaufenen  Personenkilometern  entfallen: 


1898 
82  941  000 
589  013  000 
1  399  806  000 
175  993  000 


auf  die    I.  Waffenklasse  . 
II 

n  IU. 

„  Militürtransporte  . 
Die  Länge  des  von  je  einem  Reisenden  zurückgelegten  Weges  be- 


1899 
74  085  000 
544  661  000 
1  499  684  000 
173  806  000. 


trug  in  Kilometern:  1898  i«99 

in  der    I.  Wagenklasse   101,77  88,83 

„     II.           ,,    57,10  51,26 

„    „    III.    29,59  31,09 

bei  sammtlichen  Reisenden: 

auf  den  Staatsbahnen   47,50  47,08 

Privatbahnen  im  Staatsbetrieb  .    .  21,96  22,50 

„   Privatbetrieb  .    .  26,91  26,52 


zusammen     37,27  37,22. 


Die  Gestaltung  des  Güterverkehrs  ist  aus  nachstehenden  Angaben 
zu  entnehmen: 

Die  beförderte  Gütermenge  betrug 


auf  den 

1             18  9  8 

'  auf  je  ein 
überhaupt  Be- 

triebakm 

t 

18  9  9 

1 

auf  je  ein 
1  überhaupt  Be- 

triebskm 

Staatsbahnen  t 

Privatbahnen  im  Staatsbetrieb .  „ 
„           „  Privatbetrieb  .  „ 

1 

21  707  000 
6  587  000 
,    10  380  000 

2  777 
1  190 

3  535 

22820000 
0260000 
10  847000 

2  850 
1  079 

3  29!» 

zusammen  .   .  t 

i   38  024  000 

• 

2  373 

1   39  933000 

! 

2  338 

Von  der  beförderten  Fraehtmenge  entfallt 


1898 


18  9  9 


• 

95  000 

0,24 

308  000 

0,77 

33  371  000 

83,57 

G  149  000 

15,*o 

10000 

0,<» 

0,31 

0,75 


auf  den  Gepackverkehr   82000 

„    Eilgüterverkehr   291 000 

„    Frachtgüterverkehr   32  480  000  84,u 

Dienstgüterverkehr   5  754  000  14,:»u 

Wagen-.  Pferde-  und  Hunde  verkehr  llOOO  Om 


uiymzeu  Dy 


Google 


820 


Die  Eisenbahnen  Ungarns  im  Jahre  1899. 


Die  Anzahl  der  zurückgelegten  Tonnen- 

i a  o  a 

i  o  y  o 

1  Q  Q  <l 

loa.» 

kilometer  betrag 
überhaupt : 

3  986  765  000 

3  984  932  000 

„     „    Privatbahnen  im  Staatsbetrieb 

201  177  000 

209  314  000 

i 

.,  Privatbetrieb 

754  500  000 

826  040  000 

zusammen 

4  942  442  000 

o  020  286  000 

auf  je  ein  Betriebskilometer: 

510  058 

498  590 

„    Privatbahnen  im  Staatsbetrieb 

36  344 

36  092 

„     „            „  Privatbetrieb 

258  178 

251  229 

zusammen 

aas  702 

293  920 

Der  von  je  einer  Tonne  durchlaufene 

Weg  betrug: 

183,7 

174,6 

Piivatb.  im  Staatsbetrieb  . 

30,5 

33,4 

 ,  Privatbetrieb  . 

73,0 

76,2 

zusammen 

128,0 

125,7 

Ueber  das  finanzielle  Ergeh niss  ertheilen  nachstehende  Angaben 

Aufklärung: 

Die  Betriebseinnahmen  aus  dem  Per-  , 

1898 

sonen-  und  Güterverkehr  beziffern 

1  8  9 !» 

sieh 

bei  den  Staatsbahnen  Kr. 

183  750  000 

185  334  000 

„   Privatb.  im  Staatsbetrieb    .  „ 

21  288  000 

22  904  000 

.,         „          Privatbetrieb  v 

37  894  000 

40  004  000 

zusammen 

242  932  000 

248  242  000 

Die  Betriebseinnahmen  aus  sonstigen 

Quellen  ergaben 

i 

bei  den  Staatsbahnen  Kr. 

5  030  000 

5  233  000 

Privatb.  im  Staatsbetrieb    .  ., 

2  814  000 

3  066  000 

.,  Privatbetrieb   .  „ 

3  070  000 

3  222  000 

zusammen 

10  914  000 

11  521  000 

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Die  Eisenbahnen  Ungarns  im  Jahre  1899. 


821 


sonach  insgesammt 

18  9  8 

1899 

bei  den  Staatsbahnen  

Kr. 

188  780  000 

190  567  000 

„  Privatb.  im  Staatsbetrieb  . 

n 

24  102  000 

25  970  000 

ti        n      -1  Privatbetrieb  . 

» 

40  964  000 

43  226  000 

für  sammtliche  Bahnen  zusammen 

253  846  000 

259  763  000 

Es  entfallen  auf  je  ein  Betriebskilometer 

bei  den  Staatsbahnen  

Kr 

24  043 

23  843 

r     „  Privatb.  im  Staatsbetrieb  . 

4  353 

4  477 

n     r>        »      n  Privatbetrieb  . 

13  962 


13  146 

zusammen 

15  552 

15  208 

1898 

1899 

Kronen 

im  Ver- 
!  hältniss  der 
Betriebs- 
einnahmen 

% 

Kronen 

im  Ver- 
hältnis!« der 

Betriebs- 
einnahmen 

% 

Die  Betriebsausgaben  be- 
trugen: 

bei  den: 

Privatbahnen  im  Staatsbetrieb  .  . 

„  Privatbetrieb  .  . 

104  930000 
11027000 
21570000 

55,.SK 
45,76 
52,66 

107  825000 
11663000 
22882000 

5<;,.v< 

44,ai 
52,w 

zusammen  .  .  . 

Die  nicht  den  Charakter  von  reinen 
Betriebsausgaben  besitzenden 
Ausgaben  betrugen: 
bei  den: 

Staatnbahnen  

Privatbahnen  im  Staatsbetrieb  .  . 
„           „  Privatbetrieb  .  . 

137  527000 

9  489000 
2981000 
3616000 

54,18 

i 

1 

142  370  000 

7  787000 
3086000 
3804  000 

54,31 

zusammen  .   .  . 

Der  Betriebsüberschuss  betrug 
sonach: 

bei  den: 

16086000 

! 

14  677  000 

Staatsbahnen   . 

Privatbahnen  im  Staatsbetrieb  .  . 
*           „  Privatbetrieb  .  . 

83  850000 
13075  000 
19394000  | 

44,42 
54,24 
47,34 

82  742000 
14  307  000 
20  343000 

43,4J 

55,01* 
47,06 

zusammen  .   .  . 

116319000 

45,sa 

117  392  000 

45,1» 

Archiv  für  Kisenbahnwesen.  1901.  - 


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8:22 


Die  Eisenbahnen  Ungarns  im  Jahre  1899. 


1898 

1899 

Kronen 

im  Ver- 
hKltniss  der 

Betriebs- 
einnahmen 

Kronen 

im  Ver- 
hältnis« der 
Betriebs- 
einnahmen 

%  ,; 

Hiervon  entfallt  anf  je  ein  Betriebs- 

kilometer: 

bei  den: 

10679 

10  353 

Privatbahnen  im  Staatsbetrieb  .  . 

2  3<>1 

2  466 

- 

„           „  Privatbetrieb  .  . 

6  610 

6  187 

bei  sÄmmt  liehen  Bahnen 

7  126 

6  873  - 

Der  Reinüberschuss  betrug: 

bei  den: 

■ 

74  361  000 

74  955000 

Privatbahnen  im  Staatsbetrieb  .  . 

10768000 

11633  000 

„           ff  Privatbetrieb  .  . 

17  848  000 

16  069000 

bei  sftmmtlichen  Bahnen 

102  477000 

~  1 

102657000 

Aus  der  Personenbeförderung  ergab  sich 

eine  Einnahme  von  Kr. 

sonach  für  je  ein  Betriebskilometer  „ 
für  je  einen  Reisenden    .    .    .    .  „ 
n  ein  Personenkilometer  .  Heller 
Die  Einnahmen  aus  dem  Güterverkehr 
setzen  sich  aus  folgenden  Ein- 
zelheiten zusammen: 

aus  dem  Eilgüterverkehr    ...  Kr. 
„  Frachtgüterverkehr  .    .  „ 

zusammen  „ 
Auf  je  ein  Betriebskilometer  entfällt 
von  der  Einnahme: 

aus  dem  Eilgüterverkehr    .    .    .  Kr. 
„     „     Frachtgüterverkehr  . 


zusammen 


1  898 

1899 

bei  aäramtlichen  Bahnen 

62  280  000 

63  408  000 

!            3  816 

3  712 

1,03 

1,03 

2,77 

2.77 

6  730  000 

7  037  000 

171  822  000 

175  434  000 

178  552  000 

182  471  000 

414 

412 

10  558 

10  270 

10  972 

10  682 

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Die  EiBenbahnen  Ungarns  im  Jahre  1899. 


823 


Für  je  eine  Tonne  ergiebt  sich  von 
der  Einnahme: 

aus  dem  Eilguterverkehr    ...  Kr. 
„     „     Frachtgüterverkehr  .    .  „ 

zusammen  „ 

Für  je  ein  Tonnenkilometer  entfällt 
von  der  Einnahme: 

aus  dem  Eilgüterverkehr    .    .  .Heller 
„     Frachtgüterverkehr  .    .  „ 

zusammen  „ 


1898 

189  9 

i 

L 

bei  s&mmtlichen  Bahnen 

i 

23,13 
5,28 

22,85 
5,26 

4,63 

4,58 

18,87 
4,23 

19,32 
4,27 

3,62 

3,64 

18  9  9 


Von  den  Betriebsausgaben 
entfielen 

l 

: 

bei 
deu  Staats- 

! 

buhnen1) 

bei 
den  Privat- 
bahnen 
im  Staats- 
betrieb») 

bei 
den  Privat- 
bahnen 
im  Privat- 
betrieb») 

bei 

Kümmtlirhei) 
Hahnen4) 

Kronen 

auf  die  allgemeine  Verwaltung.  . 
B  den  Bahnaufsich ts-  und  Bahn- 

„  dVn  Verkehr-   und  kommer- 
ziellen Dienst  

.  den  Zugfürderungg-  und  Werk- 
stättendienst   

,  den  Material-   und  Inventar- 

4  769000 
27  081000 
40008000 
33  160000 

2807  000 

27000 
308000 
446000 
271000 

11  000 

1  460000 
5  525  000 
7  601000 
7  910000 
160000 

6  256  000 
32914  000 
48  055  000 
41345  000 

2  978  0110 

zusammen  .  .  . 

i 

107 825 000  |  II  663 000    ±2 H82 000 

142  370000 

l 

l)  In  den  Ausgaben  der  königl.  ungarischen  Staatsbahnen  sind  auch  die 
Ausgaben  der  auf  eigene  Rechnung  verwalteten  Privatbahnen  enthalten,  welcher 
Umstand  bei  Berechnung  der  Verhilltnisszahlen  in  Berücksichtigung  gezogen  wurde. 

*)  Diese  Betrage  beziehen  sich  nur  auf  die  Nagy-Kikinda  —  Nagy-Becs- 
kereker,  Fünfkirchen— Barcser  und  Szattnär— Nagybänyaer  Lokalbahnen,  ferner 
auf  sammtliche  Bahnen,  welche  gegen  Ersatz  der  Selbstkosten  von  den  königl. 
ungarischen  Staatsbahnen  betrieben  werden.  Die  Ausgaben  bei  letzteren  erscheinen 
jedoch  nur  in  der  Rubrik  „zusammen",   da  die  an  die  königl.  ungarischen 

54* 


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824 


Die  Eisenbahnen  Ungarns  im  Jahre  1899. 


1899 


bei 
den  Staata- 
bahnen l) 


bei 
den  Privat- 
bnhnen 


bei 
den  Privat- 
bnlinen 


f 


im  Staats-  im  Privat- 
betrieb3') betrieb3) 


bei 

sümmtlichen 
Bahnen«) 


Kronen 


Es  betrugen  sonach  die  Betriebs- 
ausgaben für  je  ein  Betriebskm : 

bei  der  allgemeinen  Verwaltung  . 

,   dem  Bahnaufsicht s-  und  Bahn- 


erhaltungsdienst 


dem  Verkehrs-  und  kommer- 
ziellen Dienst  

dem  Zugförderungs-  undWerk- 
stättendietist  

dem  Material-  und  Inventar- 
dienst   


597 

3  388 
5  00« 

4  149 
351 


130 


444 


1  545»  1  «80 

I 


2243 


55 


•2  312 
2  403 
49 


zusammen  . 


2,ai 


1,00 


545 
*2nG7 
4  ist» 
Htttt 


zusammen  .    .    .  13  491  2011  0  959  8335 

i 

für  je  ein  Nutekm : 

bei  der  allgemeinen  Verwaltung  .  0,io  o,06  0,ta  0,m 

„  der  Bahnaufsicht  und  Bahn- 
erhaltung   0,5*>  0,7:.  0,4:.  0,M 

.,  dem  Verkehrs-  und  kommer- 
ziellen Dienst   0,*a  l,o*  0,68  <U> 

„  dem  Zugförderungs- und  Werk- 
stättendienst   0,fc»  0,66  0,65  0,6< 

„  dem  Material-  und  Inventar- 
dienst   0,'J6 


1,*» 


Staatsbahnen  gezahlten  Beträge  nicht  getrennt  nach  Dienstzweigen  nachweis- 
bar sind. 

3)  In  diesen  Summen  sind  auch  die  seitens  der  Haraszti— Raczkeveer  Lokal- 
bahnen an  die  Budapester  Lokalbahnen  für  die  Betriebsführung  gezahlten  Beträge 
mit  enthalten. 

*)  Die  Verhältnisszahlen  wurden  unter  Berücksichtigung  des  unter  >)  Ange- 
führten berechnet. 


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Die  Eisenbahnen  Ungarns  im  Jahre  1899. 


825 


Die  auf  die  einzelnen  Dienstzweige  entfallenden  Ausgaben  haben 
sich  in  Hunderttheilen  der  Gesammtausgaben  folgendennassen  gestaltet: 


bei 
den  Staats- 
bahnen 

bei 

l  den  Privat- 
bahnen 
im  Staats- 
betrieb 

bei 

den  Privat- 
bahnen 

im  Privat- 
betrieb 

bei 

sämmtlichen 
Bahnen 

1898 

1899 

1898 

1899 

1898 

1899 

1898  '  1H1K) 

Allgemeine  Verwaltung 

4,37 

4,« 

2,65 

2,54 

6,43 

6,44 

4,72  4.:« 

Dannauisicnts-  u.  üann- 

• 

erhal  tunfirsaun^abiMi  . 

24,63 

25,13 

29,70 

28,97 

25,81 

24,39 

AtmoraKpii  frir  Hpn  Vai*-  1 

AU?prtUCll    IUI     UCU    T  CJT 

kehrs-  und  kommer- 

1 

1 

ziellen  Dienst  .  .  . 

36,93 

87,io 

40*6 

41,96  | 

34,10 

33,55 

36,36  36,5a 

Augforderungs-u-Werk- 
stattenausgaben   .  . 

31,3:, 

30,75 

26,59 

25,49 

33,46 

34,91 

31,7»  31,43 

Material-  und  Inventar- 

2,72 

2,60 

1,04 

0,70 

0,71 

2,37  2,9« 

Sämmtl.  Dienstzweige 
zusammen  .... 

100,00 

100,00 

100,oo 

100,00 

100,oo 

100,00 

100,00  100,«h. 

i 

Zur  Bewältigung  des  Dienstes  auf  den  ungarischen  Eisenbahnen  war 
folgende  Anzahl  von  Personen  in  Verwendung: 


Diens  tzwei  g 

Beamte 

1  Unter- 
beamte 

Frauen 

Diener 

Arbeiter 

zu- 
sammen 

Anzahl 

Allgemeine  Verwaltung 

864 

153 

63 

235 

98 

1413 

Bahn  aufsieht  und  Bahn- 

1 

1062 

1  342 

4     i  7801 

22288 

32  557 

Verkehrsdienst  .... 

4  509 

7  186 

337 

12  584 

7  323 

31  939 

Zu^förderungs-u.Werk- 

8tattendienst    .  .  . 

797 

2851 

3  571 

II  127 

18  346 

Material-  und  Inventar- 

i 

262 

204 

97 

739 

I  302 

zugammen    .   .  . 

7  494 

11736 

404 

24  348 

41  575 

i 

85  557 

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826 


Die  Eisenbahnen  Ungarns  im  Jahre  1699. 


Dienfitzweig 

Beamte 

Unter- 
beamle 

Frauen 

Diener 

Arbeiter 

zu- 
sammen 

in  P  r  c 

i  k  «  n  t 

V llovmpinp  Vprwn  1  Mine' 

1  1,00 

1  in 

1,30 

15  V) 

Ijk» 

hannuuisicnt  und  nann- 

»'rhaltuntf 

1 1,44 

0,5*9 

32.*» 

53,6i 

38,«^ 

Verkehrsdienst  .... 

60,17 

61,as 

83,43 

51,68 

17,61 

37.M 

Zugförderungs-  u  Werk- 

stftttendienst    .   .  . 

10,63 

24,2» 

14,67 

26,76 

21,4S 

Material-  und  Inventar- 

dienst   

3,10 

1,74 

0,40 

1,78 

1,5» 

zusammen 

100,00 

100,00 

100,00 

100,00 

100,00 

10CV» 

Es  entfallen  sonach 


auf  je  ein  Bahnkilometer 

Bedienstete 

Dienst  zweig 

bei  den 
Staatsbahnen 
und  den  in 
:  ihrem  Betriebe 
|  befindlichen 
Privatbahnen 

bei  den 
Privatbahnen 
im 

Privatbetrieb 

bei 

sämmtlichen 
Bahnen 

Allgemeine  Verwaltung    ....  0,os 
Bahnaufsicht  und  Bahnerhaltung  .  l,*o 
Verkehrs-  u.  kommerzieller  Dienst  2,00 
Zugförderungs-u.Werkstattendienst  1,12 
Material-  und  Inventardienst.   .  .  O.oy 

0,09 

1,97 

1,41 

0,91 

0,01 

1,H2 
1,0-i 
1,0* 
0,0S 

zusammen 

5.1, 

4,39 

5.0* 

Die  Personalkosten  sind  aus  folgender  Zusammenstellung  ersichtlich: 

Dienstzweig 

bei  den 
Staatsbahnen 
und  den  in 
ihrem  Betriebe 
befindlichen 
Privatbahnen 

Kronen 

bei  den 
Privatbahnen 
im 

Privatbetrieb 

Kronen 

bei 

sämmtlichen 
Bahnen 

Kronen 

Bahnaufsicht  und  Bahnerhaltung  . 
Verkehrs-  u.  kommerzieller  Dienst 
Zugförderungs-u.Werkstattendienst 
Material-  und  Inventardienet    .  . 

2  394  752 
16  976  984 
32  823  022 
21  734  356 

1  700  222 

868  214 
3  517  748 
5  802  764 
3  998  742 
41082 

3  262  966 
20  494  732 
34  626  886 
25  738  098 

1  741  304 

zusammen  .   .  . 

75  629  930 

14  228  550 

89  858  486 

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Die  Eisenbahnen  Ungarn*  im  Jahre  1899. 


827 


Dienstzweig 


bei  den 
Staatsbahnen 
und  den  in 
ihrem  Betriebe 
befindlichen 
Privatbahnen 


bei 

sämmtlichen 
Bahnen 


•      *      •  • 


Allgemeine  Verwaltung 
Bahnaufsicht  und  Bahnerhaltung  . 
Verkehrs-  u.  kommerzieller  Dienst 
Zugförderungs-  und  Werkstätten- 
dienst   

Material-  und  Inventardienst    .  . 


in  Prozenten 

3,16  6,10 
22,45  24,7J 

43,40  40,78 


3,63 

22,81 
42,5« 


zusammen 


Allgemeine  Verwaltung    .  .  . 
Bahnaufsicht  und  Bahnerhaltung 
Verkehrs-  u.  kommerzieller  Dienst 
Zugförderungs-  und  Werkstatten- 

dienst  

Material-  und  Inventardienst.  . 


zusammen 


auf  je  ein  Bahnkilometer  entfallen  Kronen 


176 
1245 
2407 

1  593 
124 


5  545 


1049 
1731 

1  193 
12 


4  244 


192 
1  206 
2273 

1514 
108 


528S 


Die  Unfallstatistik  weist  folgende  Angaben  auf: 


Von  den  Reisenden  wurden  infolge  von 
Eisenbahnunfällen 

getödtet  

verletzt  

zusammen 

Es  entfällt  sonach: 

ein  Todesfall  auf  Reisende  

eine  Verletzung  auf  Reisende .... 

Ferner  entfällt: 

ein  Todesfall  auf  Personenkilometer  . 
eine  Verletzung  auf  Personenkilometer 


1898        !  1899 

11 

11 

41 

60 

52 

71 

5  482  909 

5  598  304 

1  471  024 

1  026  356 

204  341  182 

208  385  061 

54  823  244 

38  203  928 

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828 


Die  Eisenbahnen  Ungarns  im  Jahre  1899. 


Von  je  einer  Million  Reisenden  wurden 

1898 

18  9  0 

infolge  Unfällen: 

0,18 

0,1 8 

0,68 

0,97 

Von    den    Eisenbahnbediensteten  und 

fremden  (nicht  reisenden)  Personen 

1 

wurden  infolge  von  Unfällen: 

1 

getödtet  und  zwar 

1 

Eisenbahnbedienstete  

91 

70 

Fremde  (nicht  Reisende)  .... 

68 

80 

verletzt  und  zwar 

133 

148 

Fremde  (nicht  Reisende)  .... 

99 

84 

zusammen  getödtet 

159     '  162 
232  232 

« 

„  verletzt 

Es  entfällt: 

ein  Todesfall  eines  Eisenbahnbedienste- 

748  923 

924  822 

eine   Verletzung  eines  Eisenbahnbe- 

512  421 

474  908 

Fcrner  entfällt: 

ein  Todesfall  eines  Eisenbahnbedienste- 

935 

1  126 

cine   Verletzung  eines  Eisenbahnbe- 

diensteten auf  Bedienstete  .... 

639 

578 

Es  entfällt: 

ein    Todesfall    einer  fremden  (nicht 

reisenden)  Person  auf  Zugkm.    .  . 

1  002  235 

817  284 

eine  Verletzung  einer  fremden  (nicht 

i 
i 

reisenden)  Person  auf  Zugkm.    .  . 

688  404 

836  743 

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Die  Eisenbahnen  in  Schweden 

im  Jahre  1898/99. l) 


Die  statistischen  Mittheilungen  über  die  Eisenbahnen  Skandinaviens 
hatten  im  Vorjahre  eine  Aenderung  dahin  erfahren,  dass  die  Eisenbahnen 
Dänemarks  und  die  von  Schweden  und  Norwegen  von  einander  getrennt, 
in  verschiedenen  Aufsätzen  behandelt  wurden.  Für  das  Betriebsjahr  1898/99 
haben  auch  die  Mittheilungen  über  die  Eisenbahnen  Norwegens  von 
denen  Schwedens  getrennt  werden  müssen.  Die  Verwaltung  der  nor- 
wegischen Eisenbahnen  hat  vom  Jahre  1899  ab  das  Rechnungsjahr  mit 
dem  Etatsjahr  der  Staatsverwaltung  in  Uebereinstimmung  gebracht;  die 
Eisenbahnstatistik  umfasst  demnach  nur  einen  Zeitraum  von  drei  Viertel 
Jahren  (vom  1.  Juli  1899  bis  31.  März  1900). 

Im  nachstehenden  sind  nach  der  amtlichen  Schwedischen  Statistik-) 
für  die  Jahre  1898  und  1899  die  Hauptbetriebsergebnisse  der  schwedischen 
Staats-  und  Privateisenbahnen  zusammengestellt. 

Das  Eisenbahnnetz  Schwedens  umfasste  am  Ende  des  Jahres  1890 
10  707  km,  wovon 

3  685  km  auf  Staatsbahnen  und 
7  022   „      „  Privatbahnen 

entfallen. 

Abgesehen  von  5  Privatbahnstrecken  von  zusammen  132  km  Lange 
—  wovon  22  km  vollspurig  und  110  km  schmalspurig  sind  — ,  die  weder 
unter  sich  noch  mit  anderen  Linien  in  Verbindung  stehen,  bilden  die 

l)  Vergl.  Archiv  1900  S.  1174  ff.  Die  Eisenbahnen  in  Schweden  und  Nor- 
wegen im  Jahre  1897/98. 

a)  Bidrag  tili  Sveriges  officiela  Statistik.    L,  Stutens  Jernvftgstrafik  :is 
Kongl.  Jemvägs-Styrelsens  underdäniga  berättelse  fftr  är  1899.   Stockholm  1!H>n 
und  L,  Statens  Jernvägstrafik  37  b.    Allmän  Svensk  Jernvägstrafik  für  ir  is«w 
jemte  nägra  uppgifter  om  jernvägstrafiken  är  1899  utgifven  af  kongl.  Jernvä-s- 
Styrel?en.   Stockholm  1900. 


830 


Die  Eisenbahnen  in  Schweden  im  Jahre  1898/99. 


schwedischen  Staats-  und  Privatbahnen  ein  zusammenhängendes  Eisen- 
bahnnetz von  10  575  km  Gesammtlänge;  davon  haben  8  245  km  volle  Spur. 

Bei  den  Staatsbahnen  hat  die  Länge  gegen  das  Vorjahr  nur  9  km 
zugenommen;  der  Zuwachs  bei  den  Privatbahnen  beträgt  339  km,  von 
denen  194  km  vollspurig  und  145  km  schmalspurig  sind. 

Es  kommen  auf  100  qkm  2,42  und  auf  10  000  Einwohner  21,15  km 
Bahnlinie. 


Die  Hauptbetriebsergebnisse  der  schwedischen  Staats 
bahnen  im  Jahre  1899  (gegen  1898)  stellen  sich,  wie  folgt: 


i 
1 

i 

1  8  9  8») 

1899 

Betriebsläncre  am  Jahrosschluss 

i 

km 

3  676 

3  685 

im  -Tfthrpftdn rv hmohnitt 

^                         1UX    «J  «111  COUUl  VillDVU-lll  tt 

3  676 

U  Ulli 

3  680 

Verwendetes  Anlagekapital: 

1 

331  762  506 

339  350  425 *) 

für  1  km  

90  251 

92  090 

Betriebsmittel : 

Lokomotiven  

Stck. 

502 

542 

967 

970 

,  1 

216 

224 

12  392 

13  436 

52 

71 

n 

30  920 

32  865 

Ladefähigkeit  der  Güterwagen  . 

t 

138  605 

152  538 

Geleistet  wurden: 

Lokomotivkm  (vor  Zügen)6)  .  . 

Anz. 

15  904  676 

17  656  644 

14  520  715 

15  799  116 

n 

533  168  902 

580  724  652 

l)  Etwaige  Abweichungen  gegen  das  Vorjahr  beruhen  auf  neueren  Mit- 
theilungen. 

*)  Das  durch  den  Betriebsüberschuss  zu  verzinsende  mittlere  Kapital  beträgt 
am  Ende  des  Jahres  1899  =  348  635122  Kronen. 

s)  Mit  vereinigten  Personen-  und  Gepäck-  und  Personen-  und  Postwagen. 

«)  Mit  Spezialwagen:  1898  =  15  und  1899  =  20  Stück. 

*)  Mit  vereinigten  Po*t-  und  Gepäckwagen. 

*)  Von  eigenen  Lokomotiven  auf  Staatsbahnstrecken. 

7)  Von  eigenen  Wagen  auf  eigenen  und  fremden  Strecken. 


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Die  Eisenbahnen  in  Schweden  im  Jahre  1898/99. 


831 


Verkehr: 

Beförderte  Reisende   Anz. 

geleistete  Personcnkm    .    .    .    .  „ 

beforderte  Güter2)   t 

darunter  Frachtgüter  .    .    .    .  „ 

Geleistete  Tonnenkm: 

von  Eil-  und  Frachtgut,  Vieh  u.s.w.  tkm 

überhaupt  (Reinlast)   „ 

(Rohlast)   „ 

Durchschn.  Fahrt  einer  Lokomotive  km 

i»  »  n  Person  .  .  „ 
d           „        „     Gütertonne  .  „ 

Auf  1  Bahnkm  kommen: 

Zugkm   Anz, 

Personenkm   „ 

Tonnenkm : 

von  Eil-  und  Frachtgut  .    .    .  „ 

in  Reinlast   „ 

„  Rohlast   „ 

Zahl  der  Wagenachsen  eines  Zuges  „ 

Ausnutzung  der  Personenwagenplatze  % 
„  „  Ladefähigkeit  der 

Güterwagen   „ 

Einnahmen : 

a)  aus  Personenverkehr1)    .    .  .Kr. 
davon  Personengeld  .    .    .    .  „ 

b)  aus  Güterverkehr  , 

davon 

Eil-  und  Frachtgut  (ohne  Vieh)  „ 

c)  sonstige  Einnahmen  .  .  .  .  „ 
überhaupt    „ 


1  898 


1  899 


9  239  258 
369  856  717 
5  803  813 
5  775  540 

669  743  747 
761  007  500 
3  452  518  200 

40  550 
40 
114 

3  950 
100614 

179  393 
207  020 
939  205 

36,7 

22,09 

35,9 

13  735  040 
12  474  330 
23  740  210  , 

22  926  431 
348  557 
37  823  807 


»)  10  217  425 
418  461  347 
6  190  059 
6  093  990 

735  830  871 
840  812  600 
3  865  707  000 

41  757 
41 
118 

4  293 
113  712 

196  945 
209  182 
1  050  464 

36,8 

22,94 

36,1 

15  426  337 
14  034  7  20 
25  560  920 

24  726  344 
458  661 
41  445  918 


i)  Davon  7  927  908  zu  ermassigten  Fahrpreisen  (Zeit-,  Familien-  u.s.w.  Karten). 
*)  Eilgut,  Frachtgut,  Vieh  u.  8.  w.  —  die  Einnahmen  brachten. 
»)  Mit  Gepäck-  und  Postverkehr. 


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832 


Die  Eisenbahnen  in  Schweden  im  Jahre  1898/91*. 


Ausgaben : 

überhaupt   

in  Prozenten  der  Einnahme   .  . 

Uebersehuss: 

überhaupt   

in  Prozenten  des  Anlagekapitals 

V»m  der  Roheinnahme  «Mitfallen: 

auf  Personenverkehr  

Güterverkehr  

sonstige  Einnahmen  .... 

Einnahme  für  1  Bahnkm: 

im  Personenverkehr  

.,  Güterverkehr  

aus  sonstigen  Quellen  .... 
überhaupt   

Di«-  Einnahme  betrug: 

für  l  Zugkm  

davon 

im  Personenverkehr  ... 

„  Güterverkehr  

an  sonstigen  Einnahmen     .  . 

für  1  Wagenachskm  

1  Pcrsonenkm  

1  Tonnenkm  (Eil- iL  Frachtgut) 
„    1  Rohtonnenkm  

Ausgabe: 

für  1  Bahnkm  

,,    l  Zugkm  

1  Wagenachskm  

„    1  Rohtonnenkm  

Uebersehuss: 

für  1  Bahnkm  

1  Zugkm  

1  Wagenachskm  


Kr. 


Kr. 


/n 


Kr. 


Kr. 


( >ere 


Kr. 
Oere 


Kr. 
Oere 


1898 


23  315  868 

i 

61,64 


I 


14  507  044 
4,37 

36,31 
62.76 
0,93 

3  736,41 
6  458,16 
94,*2 
10  289,39 

2,60 

0,91 
1,01 
0,02 

7,1 

3,S64  1 

3,48 

1,10 

0  342,73 
1,61 
4.4 
0,69 

3  946,66 
1,00 
2.7 


18  9  1» 

28  802  08«» 
69.41» 

12  643  82?» 
3.73 

37.22 
61.67 

1.11 

4  191,94 

6  945.90 
124.64 

1 1  262,4* 

2.62 

0.97 
1.62 
0.03 

7,1 
3.340 
3,41 
1.07 

7  826/,«; 

1.92 

5.0 
0.::» 

3  435.^2 
0.«o 

2.9 


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Die  Eisenbahnen  in  Schwellen  im  Jahre  1898/99. 


833 


■ 

18  9  8 

1  8  9  9 

Von  der  Ausgabe  kommen  für  1  Bahnkm: 

auf  Büreauverwaltung     .    .    .  . 

Kr. 

10f),54 

1 10.07 

„  Bahnverwaltung  

1  404,41 

1  997,96 

„    Verkehrsvcrwnltung  .    .    .  . 

1  976,57 

2  801,88 

„    Maschinenverwaltung    .    .  . 

1 

■2  849,52 

3  414.47 

Die  Kosten  der  Zugkraft  betrugen: 

Oere 

39,0 

43.4 

57,0 

04.2 

1  Wagenaehskm  

— 

1,55 

1,75 

1  Tonnenkm: 

O.H54 

0.949 

Kohlast  

0.18« 

0,206 

ITeber  den  Personen-  und  Güterverkehr  enthalt  der  amtliche 
Bericht  folgende  Durchschnittszahlen: 


a)   hu  Pe 

rsone nverk 

eh  r: 

Ks  kommen 

• 

■ 

Personen 

i!  ! 

Personenkm 

Durchschnittl. 

Fahrt 
einer  Person 

Hinnahme 
für  1  Person 

1898  1899 

1898  1899 

1898  1899 

1898  1899 

,.  in  Prozenten 

in  Proteinen 

km 

Kronen 

in     I.  Klasse  .  . 
»    ^'      »      •  • 

[  13,.'.  1H,T 
.   !  1 

2,v  | 
24.»      24,4  j 

79  78 

1 

3,55  3,53 

III. 

auf  Militärkarten 


80,5 


überhaupt  . 
davon: 
auf  Einzelkarten. 
«  zusammenge- 
setzte Karten. 


80,:s 


'  7 


73,»      73.4  34 


35 


i    .  .. 


22.;  22,« 


0,%  0,98 


40 


41  1,35 


1,37 


77,3  77,.. 


I 


:      ;i  1 

In    im   (i  üter verkehr: 


•I 


Beförderte   Uütertonuen    (mit  Vieh 
und  Fahrzeugen,  Dienst  -  u.  Baugut;  t 


1  8  9  S 

üj»i»;o7» 


18  9  9 


7  017  «52 


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834  Die  Eisenhahnen  in  Schweden  im  Jahre  180H/00. 


iftos  i  s  o  n 



Geleistete  Tonnenkm  tkm       «99  75«  772       7«9  789  073 

Durchschnittliche  Fahrt : 

einer  Gütertonne  km  10«  110 

Tonne  Eilgut  u.  Frachtgut  114  Iis 

Die   Einnahmen    im  Güterverkehr 
haben  betragen: 

für  ein  Zugkm  Kr.  1,64  1,62 

„         Wagcnachskm    ....  Oere  «,i  «.o 

„   jede  Tonne  beorderten  Guts   Kr.  3.54  3.47 

Das  Dienstpersonal  zählte  Ende  1899  —  7  473  Angestellte  und  zwar: 

bei  der  allgemeinen  Verwaltung   85 

.,    Bahnverwaltung   1  780 

,,    Masehinenverwaltung  1  732 

Verkehrsverwaltung   3  87«. 

sowie  9  233  d  tatarisch  beschäftigte  Beamte  und  Arbeiter. 

Es  verunglückten  in  1899  bei  245  Unfällen  im  ganzen  24«  Personen, 
wovon  50  getodtet  wurden. 

Hauptbetriebsergebnisse  der  schwedischen  Privatbahnen 

(für  die  Jahre  1807  und  1808). 


18  0  7  !  8  !♦  s 

Es  betnig  die  Betriebslänge:  y)   --■ 

am  Jahresschluss  km        -»        «287       ->  «579 

im  Jahresdurchschnitt    «233  «  554 


Anlagekapital: 

überhaupt  Kr. 


320  933  «90       332  391  224 


für  1  km   m      51  047       »>  50Ö23 


>)  Für  die  in  Betracht  gezogenen  Linien. 

>)  Davon  waren  18!*7:  4  110  km  voll.spurig  und  2  177  km  schmalspurig.  is'.W: 
4  2T»4  km  vollspurig  und  "2:{*25  km  schmalspurig. 

s)  Für  die  vollspurigen  Linien  1807:  # > I  «>i> l  Kr.  für  die  schmalspurigen 
30 Kr..  1808:  «1044  bezw.  «20 «27  Kr.  für  I  km. 


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Die  Eisenbahnen  In  Schweden  im  Jahre  1898/99. 


835 


1  QQ7 

1  llQü 
1  O  9  O 

Betriebsmittel : 

Lokomotiven  

Stck. 

598 

653 

n 

1  284 

1380 

Gepäck-  und  Güterwagen  .    .  . 

r> 

15  204 

16  334 

Geleistet  wurden: 

Anz. 

15  362  106 

16  558  568 

"\Y«i«r<>n;i(>hskilometer 

V 

420  287  767 

435  703  370 

n 

14  216  430 

16  231068 

Geleistete  Personenkilometer  .    .  . 

271  425  374       304  792  621 

1 

12  594  868         13  009  823 

4 

Beförderte  Güter  (Eil-  und  Frachtgut) 

» 

1 

Geleistete  Tonnenkilometer: 

von  Eil-  und  Frachtgütern  .    .  . 

tkm 

55»  980  300 

590  635  400 

n 

588  124  8(K) 

628  lOo  400 

2  29  <  i  79  100 

2  40*  olO  200 

T*"i  n  ti  ■  1 1 1  iti  pn  • 

Aldi  llINllllllt^JI, 

■ 

aus  dem  Personenverkehr  . 

Kr. 

10  425  872 

11  650  455 

davon  Personengeld  .... 

9  343  231 

10  479  439 

aus  dem  Güterverkehr  .... 

1 

25  118  116 

26  563  993 

davon  aus  Eil-  und  Frachtgut 

24  763  204 

26  183  042 

r» 

967  632 

1  148  791 

insgesammt 

36  511  620 

39  363  239 

H 

17  862  629 

20  689  938 

18  648  991 

18  673  301 

Auf  1    Rjihnkm  pnttnlh-ii- 

A  T\T 

2  664 

2  526 

n 

43  934 

46  913 

Tonnenkm: 

Eil-  und  Frachtgut  

>i 

89  314 

90  436 

n 

94  477 

96  173 

n 

369  121 

368  628 

*)  Mit  Postwagen. 
>)  Mit  Militär. 

»)  Eilgut,  Frachtgut,  frachtfreies  Gut,  Personen,  Fahrzeuge  und  Vieh. 


K30 


Die  Ebenbahnen  in  Schweden  im  Jahre  1998  99. 


1897 


1  8  98 


Zahl  der  Wagenachsen  eines  Zuges  „ 
Durchschnittliche  Fahrt: 

einer  Person  km 

Gütertonne  

Hinnahme  für  1  Bahnkm: 

im  Personenverkehr  Kr. 

..    Güterverkehr  , 

aus  sonstigen  Quellen  

überhaupt 

Einnahme: 

für  1  Zugkm  Kr. 

„    1  Wagenachskni  Oere 

t  Personenkm  , 

..    1  Gütertonncnkm  „ 

Ausgabe: 

für  1  Bahnkm  Kr. 

„    1  Zugkm  B 

.,    I  Wagenachskm  Oere 

Ueberschuss: 

für  1  Bahnkm  Kr. 

1  Zugkm  v 

.,    1  Wagenachskm  Oere 

o 

Verzinsung  des  Anlagekapitals    .    .  „ 


Verhältnis  von    ;}™**h«  . 

hinnähme 


27,4 

25 
44 

1  682 

4  029 
155 

5  858 

2,39 
8J 
3,9 
4,2 

2  992 
l,tü 
4,4 

2  866 

1,21 
4,5 

51,1 

5,r»7 


26.3 

20 
45 

1  786 
4  053 

175 

6  006 

ISS 
9,0 
3.S 
4.4 

3  157 
1,25 
4,7 

2  849 
1.13 
4,3 

52,6 

5.62 


Auf  den  schwedischen  Privatbahnen  verunglückten  im  Jahre  im 
bei  81  Unfällen  im  ganzen  95  Personen,  wobei  32  (1  Reisender,  11  Bahn 
beamte  und  20  andere  Personen)  ihren  Tod  fanden. 

Für  das  Gesammtnetz  der  schwedischen  Staats-  und  Privat 
ei senbahnen  ergeben  sich  für  1897  und  1898  nachstehende  Vergleichs 
zahlen : 


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Die  Eisenbahnen  in  Schweden  im  Jahre  1898/99.  837 


1 

,.         1  8  9  7 

1  »1 

1898 

Es  betrugen: 

km 

9  963 

i 

10  255 

* 

9  909 

10  230 

Anlagekapital: 

i 

überhaupt  (in  Millionen)  .... 

Kr. 

*)  648,0 

1 

-)  664,2 

Betriebsinittel: 

i 
■ 

Lokomotiven  

Stck. 

1  091 

i 

1  155 

Personenwagen8)  

n 

2  315 

2  391 

Gepäck-  und  Güterwagen   .    .  . 

• 

27  389 

28  935 

Anz.   i,  28,4 

31,1 

i 

„        Personenkm  « 

n 

669,7 

674,6 

Gütertonnenkm4)    .    .  . 

i 
1 

1  233,8 

1  250,1 

Kr.    jj  72,6 

!  77,2 

davon  im  Personenverkehr.    .  . 

• 

34,4 

j  25,4 

„      n  Güterverkehr  .... 

46,9 

!  50,3 

Vusyabon 

I 

39,8 

44,0 

> 

■ 

n 

33,3 

33,2 

Verhältniss  von  Kin„|hme  .... 

! 

% 

1 

54,1 

57,0 

l 

.IUI    1   KU!   KUUllUBIl   UUIXIISL  IlIllLlUCIi  . 

1 

1 

7  328 

t  040 

• 

■ 

Anz. 

3  969 

4  302 

3  359 

3  243 

2  869 

3  038 

67  977 

66  317 

112  773 

122  473 

Von  der  Gesammteinnahme  (77,2  Mill.  Kronen)  entfallen  37,8  Mill. 
Kronen  auf  die  Staats-  und  39,4  Mill.  Kronen  auf  die  Privatbahnen,  oder 


»)  Für  1899  berechnet  sich  die  Bahnlänge  auf  10  707  km,  d.  h.  3  685  km 
Staatsbahnen  und  7022  km  Privatbahnen. 

»)  Davon  im  Jahre   1897  1898 

für  die  Staatsbahnen  ....  327,o  Mill.  Kr.  331,8  Mill.  Kr. 

„     „  Privatbahnen  ....  321  ,o    „ .    „  332,4    „  „ 
*)  Mit  Postwagen. 
*)  Eil-  und  Frachtgüter. 

Archiv  fdr  EtwnbHhnwwn.  1901.  ;,r, 


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83* 


Die  Eisenbahnen  in  Schweden  im  Jahre  1898/99. 


auf  1  km  durchschnittliche  Bahnlänge  10  289  Kronen  bei  den  Staats-  und 
6  006  Kronen  bei  den  Privatbahnen,  das  sind  468  Kronen  und  148  Kronen 
auf  1  km  durchschnittliche  Bahnlange  mehr  als  im  Vorjahre. 

Von  der  Gesamm tausgabe  (44,0  Mill.  Kronen)  entfallen  23,3  Mill. 
Kronen  auf  die  Staats-  und  20,7  Mill.  Kronen  auf  die  Privatbahnen,  oder 
auf  1  km  durchschnittliche  Bahnlange  6  343  Kronen  bei  den  Staats-  und 
3  157  Kronen  bei  den  Privatbahnen,  das  sind  718  bezw.  165  Kronen  not 
1  km  durchschnittliche  Bahnlänge  mehr  als  im  Vorjahre. 

Im  Jahre  189!)  betrugen  die  Verkehrseinnahmen  (Personen-  nnd 
Güterverkehr) 

hei  den  Staatsbahnen    .....    41  279706,34  Kr. 

„      „    Privathahnen   40  750811,71  „ 

oder  für  den  Tag  und  Kilometer  30,82  und  16,90  Kr.,  das  macht  gegßn 
1898  eine  Steigerung  um  9,25  und  2,36  %  aus. 


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Die  Eisenbahnen  in  Norwegen 

im  Jahre  1899/1900. 


Die  bisherigen  Mittlieilungen  über  den  Betrieb  der  Eisenbahnen  in 
Norwegen1)  umfassten  den  Zeitraum  vom  1.  Juli  des  einen  bis  30.  Juni 
des  darauf  folgenden  Jahres.  Vom  Jahre  1899  ab  ist  das  Betriebsjahr 
mit  dem  Etatsjahr  der  Staatsverwaltung,  d.  h.  vom  1.  April  des  einen  bis 
31.  März  des  darauf  folgenden  Jahres,  in  Uebereinstimmung  gebracht 
worden;  die  vorliegende  Statistik  enthält  aus  diesem  Grunde  nur  die 
Betriebs-  und  Finanzergebnisse  für  die  Zeit  vom  1.  Juli  1899  bis  31.  März 
1900,  also  nur  für  %  Jahre.  Im  folgenden  hat  deshalb  von  einem  Ver- 
gleich mit  den  Ergebnissen  des  Vorjahres  abgesehen  werden  müssen. 

1.  Längen. 

Am  31.  März  1900  uinfasste  das  Eisenbahnnetz  Norwegens  1  981  km,2) 
wovon  813  km  vollspurig  (1,435  m)  und  1  168  km  schmalspurig  (1  074  km 
-  1,067  m  und  94  km  -  0,76  m)  waren.  Davon  waren  1  803  km  Staats- 
bahnen und  178  km  Privatbahnen. 

Die  mittlere  Betriebslänge  betrug  1  497  km. 

Von  der  Bahnlänge  entfallen: 
auf  10  000  Einwohner  . 
100  <|km  Fläche  . 


•)  Vergl.  Archiv  1900  S.  1183  ff.  für  da»  Jahr  1898/99. 

>)  Vergl.  Norges  Officielle  Statistik.  De  offen tlige  Jernbaner,  Beretning  om 
de  Norske  Jernbaners  Drift  i  terminen  1.  Juli  1899  bis  31.  März  1900.  Afgtvet  til 
den  kgl.  Norske  Regjerings  Departement  for  de  offen  tilge  Arbeider  fra  Styrelsen 
for  Staatsbanerne.  Kristiania. 

*)  Einwohnerzahl  =  1988  674  (1.. Januar  1891),  Flächeninhalt  =  322304  qkm. 

55* 


9,961  km3) 
0,6146  .,  *). 


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840 


Die  Eisenbahnen  in  Norwegen  im  Jahre  1899/1900. 


2.  Anlagekapital. 

Das  verwendete  Anlagekapital  betrug  am  31.  März  1900: 
für  die  Staatsbahnen  (1  802,7  km) 

überhaupt   146  865  450  Kr. 

auf  1  km   81  470  „ 

für  die  Privatbahnen  (Hauptbahnen  -  67,8  km) 

überhaupt   13  607  966  Kr. 

für  1  km   200  708  n 

zusammen  (für  1  870,5  km)')         ,  . 

überhaupt   160473415  Kr. 

für  1  km    .........    .  a5  792   „  , 

darunter  für  Betriebsmittel  .    .    .  23  009  051    „  . 

Für  Erweiterungsanlagen  während  des  Betriebes  sind  bis  31.  Marz 
1900  im  ganzen  18  835  602  Kr.  aufgewendet. 

Das  verwendete  Anlagekapital  wurde  aufgebracht: 

durch  Ausgabe  von  Aktien  u.  s.  w.    .    141  637  813  Kr. 

„     sonstige  Anleihen   4  532  224  „ 

Betriebsüberschüsse   14  303  378  „ 

zusammen    160  473  415  Kr. 

Das  Kilometer  Bahnlänge  kostete: 

für  die  vollspurigen  Bahnen  (1,486  m).  105  822  Kr. 
„     „    schmalspurigen  „      (1,067  „).  69  751  „ 

»     n  n  „  „  )  •  24  890   „  . 

8.  Betriebsmittel  und  deren  Leistungen. 

An  Betriebsmitteln  waren  auf  dem  Gesammtnetz  vorhanden: 

Lokomotiven2)   221  Stück 

Personenwagen3)   589  ., 

Gütemagen3)  5  411 

Postwagen   57 

Personenwagenplätze   24  624 

desgl.  auf  1  km     ....        12,8  „ 

Ladungsfähigkeit  der  Güterwagen    ...  47  105  t 

desgl.  auf  1  km     ....       23,i;  „ 


*)  Ohne  Schmalspurbahnen.  Mit  diesen  stellt  sich  die 
auf  i960,»  km  und  das  Gesammtanlagekapital  auf  168  513902  Kronen. 
*)  Mit  vier  ach tkuppel  igen  Maschinen. 
*)  Mit  Bremswagen. 


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Die  Kisenbahaen  in  Norwegen  im  Jahre  1890  1900. 


841 


Die  eigenen  und  fremden  Betriebsmittel  haben  geleistet: 

an  Lokomotivkm: 

überhaupt1)   6  348  377 

für  1  km   4  488 

darunter  Zugkm  (vor  Zügen)2)  .    .    .  4  762  727 

für  1  km   3  367 

an  Wagenachskilometern: 

überhaupt   129  713  226 

für  1  km   91  703 

darunter: 

von  Personenwagen   .  .  . 

„  Post-  und  Brems  wagen  .  . 
„    Güterwagen  ...... 

Die  durchschnittliche  Achsenzahl  der  Züge  betrug: 

an  Personenwagenachsen  9,5 

„  Post-  und  Bremswagenachsen  4,3 

„  Güterwagenachsen  13,4 

überhaupt  27,9 

Durchschnittsertrag  für  1  Zugkm  ......     2,30 Kr. 


45  444  652 
20  414  538 
63  854  036. 


Kosten 


1,74 


4.  Verkehr. 

Ueber  den  Personen-  und  Güterverkehr  auf  den  norwegischen 
Eisenbahnen  enthalt  die  amtliche  Statistik  folgende  Angaben: 

■ 

a)  Personenverkehr: 


Auzahl  der  Reisenden 

in  Prozenten 
Jeder  Reisende  hat  durchschnitt- 
lich zurückgelegt    .   .   .  km 

Pereonenkilometer 

in  Prozenten  

Durchschnittliche  Besetzung  der 
Personenwagenplätze  .  •/# 


l)  Ohne  Sehmaispurbahnen« 
*)  Ohne  Arbeit »züge. 


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842 


Die  Eisenbahnen  in  Norwegen  im  Jahre  1899/1900. 


Auf  Zeitkarten  iL  s.  w.  haben  1  119  240  Reisende  10  327  801  Per- 
sonenkilometer zurückgelegt. 


b)  Güterverkehr: 


Es  wurden  befördert: 
Eil-  und  Frachtgut  .  . 
frachtfreies  Gut  .    .  . 
Vieh  und  Fahrzeuge  . 
Gepäck  und  Poststücke 


zusammen 


Tonnen 


Tonnenkin 


1  522  420 
47  550 


109  579  573 
2  296  955 


17  057  1829  229 

7  170  376 


1  587  027 


Durchschnittliche  Fahrt  einer  Gütertonne   .    .  . 
„  Ausnutzung  der  Tragfähigkeit 


120  876  133 

.  71,6  km 
•  40,9<>/o. 


5.  Finanzielle  Ergebnisse. 

Die  Einnahme  betrug: 

a)  im  Personenverkehr: 

für  Personenbeförderung   4  686  093  Kr.1) 

„   Gepäck-  und  Posthefiörderung   444  079  „ 

zusammen    5  130172  Kr. 
Es  entfallen  von  der  Personengeldeinnahme: 


Kronen 


für  1 


Person    ;  Personen  km 


0  e  r  e 


auf  I.  Klasse  . 
.H.      .  • 

.    HI-         n  • 

überhaupt    .  . 


117  iao 

1  415 

983  129 

188 

4,0 

21,4 

8  493  953 

55 

2,4 

76,t 

68 

%1 

>)  Hierin  73099  Kronen  für  Extrazüge  und  Militartransporte. 


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Die  Eisenbahnen  in  Norwegen  im  Jahre  18W/190U. 


843 


b)  im  Güterverkehr: 

für  Eil-  und  Frachtgut   5  414  048  Kr. 

„  Viehtransporte   142  518  „ 

„   Equipagen.    ................  22267  n 


zusammen  5  578  833  Kr. 

für  1  tkm  Frachtgut   4,6  Oere 

„   1  Gütertonnenkm   4,9    „  . 

c)  sonstige  Einnahmen   248  943  Kr. 


Gesammteinnahme 


10  957  948 


Die  Ausgaben  haben  betragen: 
für  die  allgemeine  Verwaltung 
Verkehrs- 
Maschinen - 
„    „  Bahn- 
an  sonstigen  Ausgaben 


  132  456  Kr. 

  2  741  069  „ 

  2  896  204  „ 

  2  433  206  „ 

.    .    .    .    .  91521  „ 

zusammen  8  294  456  Kr. 


Auf  1  Hetriebskm  kommen: 

a)  an  Einnahme: 

im  Personenverkehr  

„  Güterverkehr  

auf  sonstige  Einnahmen  .... 
überhaupt  

h)  an  Ausgaben: 

überhaupt  

davon  auf  allgemeine  Verwaltung 

„      „  Verkehrsverwaltung  . 

„      „  Maschinenverwaltung  . 

n       „   Bahnverwaltung .    .  . 

N       „   sonstige  Ausgaben  .  . 


Kronen 


3  627 
3  944 
176 
7  747 

5  864 
94 

1  938 

2  048 
1720 

64 


°/o 

46,8 
50,9 
2.3 


1,6 
33,1 
34,9 

29,3 

1,1 


Verhaltniss  der  Ausgaben  zu  den  Einnahmen  =  75,7  %. 


Der  Ueberschuss  betrug   2  663  492  Kr. 

auf  1  km  Bahn   1  883  „ 

in  Prozenten  des  Anlagekapitals   2,18  %. 


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844 


Die  Eisenbahnen  in  Norwegen  im  Jahre  1899/1900. 


Die  wesentlichsten  Betriebsergebnisse  des  norwegischen  Gesummt 
eisenbahnnetzes  (mit  Schmalspurbahnen)  für  die  Zeit  vom  1.  Juli  189h 
bis  31.  März  1900  sind  nachstehend  übersichtlich  zusammengestellt: 


Mittlere  Betriebslänge  «...  1  497  km 

Verwendetes  Anlagekapital: 

überhaupt     .  \    .    .    .    .    .  163  270  086  Kr. 

für  1  km  Bahnlänge   82  4  22  , 

Geleistete  Zugkm: 

überhaupt  '   4  896  244 

für  1  km   3  271 

Beforderte  Reisende   7  237  915 

Geleistete  Personenkm: 

überhaupt    .    .    170  606  291 

für  1  km  .  "   113  958 

Mittlere  Fahrt  einer  Person   23,6  km 

« 

Beforderte  Güter  (Eil-  und  Frachtgut)   I  594  430  t 

Geleistete  Gütertonnenkm: 

überhaupt   110  777  074  tkm 

für  1  km  ;       :   73  994  „ 

Mittlere  Fahrt  einer  Gütertonne  69.6  km 

Gesammteinnahme : 

überhaupt   1 1  092  960  Kr 

für  1  km   7  410  - 

und  zwar:  im  Personenverkehr   3  463  _ 

„  Güterverkehr   3  778  . 

Durchsclmittsertrag: 

für  1  Personenkm    .    .    .  •   2,9  Oer- 

„    1  Gütertonnenkm    4,6  . 

Gesammtausgabe: 

überhaupt   8  425  066  Kr 

für  1  km   5  628  r 

Verhältnis«  von   ^fj^    '•  ;    •   759 

Ueberschuss: 

überhaupt   2  667  894  Kr 

für  1  km   1  782  - 

in  Prozenten  des  Anlagekapitals   2,18 


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Die  Eisenbahnen  in  Norwegen  im  Jahre  1899/ HAK). 


845 


Von  der  geforderten  Gesainmtgüterlast  entfallen: 

auf  Bau-  und  Brennholz   507  291  t  =  33,82% 

„   Holzmasse   195  699  „  -  12,96  n 

„   Kohlen  und  Koks   142  055  „  =  9,38  „ 

„   Getreide  und  Mehl   100  433  n  =  6,60  „ 

„    Erze   60  397  „  =  3,97  „  . 

Das  Personal  der  norwegischen  Eisenbahnen  betrug: 

bei  den  Staatsbahnen   3  448  Beamte 

„     „    Privatbahnen   816  „ 

überhaupt   4  264  „ 

davon  entfallen: 

auf  allgemeine  Verwaltung   53  „ 

„   Verkehrsverwaltung   1 905  T, 

„   Maschineuverwaltuiig   1 240  „ 

„  Bahnverwaltung   1 066  „  • 

Auf  den  norwegischen  Elsenbahnen  sind  in  der  Zeit  vom  1«  Juli  1899 
bis  31.  März  1900  im  ganzen  34  Personen  verunglückt,  wovon  7  ihren 
Tod  fanden. 


i'-. 


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Die  Eisenbahnen  Britisch- Ostindiens  im  Jahre  1899  1900.  l> 


Der  Eisenbahnbau  in  Indien  hat  auch  im  Jahre  1899/1900  erhebliche 
Fortschritte  gemacht.  Die  Gesammtlänge  der  im  Betriebe  befindlichen 
Bahnen  mit  breiter  Spur  (5*  6"  engl.  =  1,676  m),  mit  Meterspur  und  mit 
anderen  Spurweiten  (2  '  6  "  .engl.  —  0,76  m  .und  2 '  engl.  =  0,61  m),  aus- 
schliesslich 6SV2  engl.  Meilen  ausserhalb  von  Gemeindebezirken  im  Betriebe 
stehender  Dampfstrassenbahnen,  deren  Länge  sich  im  Vorjahr  auf  61  Vi 
engl.  Meilen  bezifferte,  betrug: 

am  31.  März  1900   .    .    23  763  Meilen  (38  235  km)2) 
und   „    31.     „     1899    .    .    22  491      „      (36  188  ). 

Davon  waren  doppel-  und  mehrgleisig: 

im  Jahre  1899/1900    .    1  393,79  Meilen  (2  243  km)  mit  Breitspur 
und   13,14      „      (    21    „  )    „  Meterspur. 

Während  der  Zeit  vom  1.  April  1899  bis  zum  31.  Marz  1900  sind 
demnach  nach  Richtigstellung  der  Messungen  neue  Bahnstrecken  in  einer 
Gesammtlänge  von  1  266  Meilen  in  Betrieb  gesetzt  worden. 

1)  Vergl.  Die  Eisenbahnen  Britisch-Ostindiens  im  Jahre  1898/99  im  Archiv 
1900  S.  1382  u.  ff. 

Die  nachfolgenden  Angaben  sind  aus  dem  aus  zwei  Theilen  bestehenden 
amtlichen  Berichte  des  britisch-ostindischen  Eisenbahnamts  entnommen: 

Administration  Report  on  the  Railways  in  India  for  1899/1900  by  F.  R.  Upcott 
Esq.,  Secretary  to  the  Government  of  India,  Public  Works  Department,  Railways. 

Etwaige  Abweichungen  gegen  frühere  Angaben  beruhen  auf  den  neueren 
Mitteilungen. 

2)  Am  31.  Dezember  1899  stellt  sich  die  Betriebslänge  auf  rund  23  478  Meilen 
(37  776  km)  gegen  21  991  Meilen  (36  384  km)  am  81.  Dezember  1898. 


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Die  Kisenbahnen  Britisch-Ostindiens  im  Jahre  1899/1900.  847 


Hiervon  entfielen  auf: 


Bahnen  mit 

Breitspur 

Meterspur 

anderer 
Spurweite 

■ 

Zusammen 

Meilen 

im  Jahre  1898/99    .  .  . 
dagegen  im  Jahre  1899/1900  .  .  . 

836,75 

600,75 

395,40 
486,)& 

107,75 

179,oo 

■ 

1340,oo  • 
1266,00- 

Ausserdem  waren  am  31.  März  1900  im  Bau  begriffen  oder  genehmigt: 

3  027  Meilen  (4  870  km). 

Von  den  am  31.  März  1900  im  Betriebe  befindlichen  Bahnen  kommen 


Am  8  1.  März  190  0 

Breitspur 

Meterspur 

I  Andere 
Spurweite 

Zusammen 

Meilen 

I.  auf  Staatabahnen: 

1 

.  .    _^  .           _  .        i  1898 

a)  in  Privatbetrieb  .   .  {  

1 1899 

4  190,75 
4  312,75 

6887,50 
7061,r. 

- 

11078,95 
11364 

w  .    o       _  .          1  1898 
n)  in  Staatsbetrieb  .   .  { 

1 1899 

4  893,50 

5  043,35 

644 

644,  - 

28,50 
36 

5566 
5  723,-5 

IL  auf  garantirte  Linien  .  [  _ 

\  1899 

2588 
2612^5 

-  ; 

2588 
2612^5 

i  1898 

ID.  auf  unterstützte  Linien! 

\  1899 

(543^0 

874,75 

2tiö,75 

347,50 

172,95 

192,5« 

1  101,50 

1  414,75 

IV.  auf  einheimische  Linien: 

I 

a)  in  Privatbetrieb  .  A  1898 

\  1899 

630,50 
703^0 

188^5 
381,50 

102,75 

242^0 

921,40 
1327,50 

b)  in  Staatsverwaltung  l  ' 

9  \  1899 

124 

123 

22,85 

33,50 

146,95 
156,50 

i 

c)  in  eigener  Verwalt.  { 

°                     \  1899 

- 

922 
998 

94^5 

93 

1016,95 
1091 

V.  auf  fremde  Bahnen.    /  1898 

\  1899 

73^5 
73,35 

73^5 
73,94 

zusammen  .  .  . 

<  13669,50 

9  496 

i 

597,50 

23  763 

dagegen  am  31.  März  1899  1 

13070,95 

9000,75 

420  1 

22  491 

Zum  Bau  genehmigt  wurden  innerhalb  der  Zeit  vom  1.  April  1899 
biß  zum  31.  März  1900  folgende  Strecken  mit  einer  Gesammtlänge  von 
<32,75  Meilen  (1  179  km). 


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Die  Eisenbahnen  Britiach-Ostindiens  im  Jahre  1899/inuu. 


engl.  Meilen 

1.  Staatsbahnen  im  Betriebe  von  Privatgesellschaften  ....  427,00 

2  Staatsbahnen  im  Betriebe  des  Staates   109,75 

3.  Bahnen  im  Betriebe  der  sogenannten  „garantirten  Gesell- 
schaften"   0,75 

4.  Bahnen  der  sogenannten  „assisted  companies44   — 

5.  Im  Besitze  von  Vasallenstaaten  befindliche  Bahnen,  die  von 
Privatgesellschaften  verwaltet  werden   107.25 

«.  Im  Besitze  von  Vasallenstaaten  befindliche  Bahnen,  die  von 

der  britisch -indischen  .  Regierung  verwaltet  werden  ....  — 

7.  Bahnen  im  Besitze  und  Betriebe  von  Vasallenstaaten  .    .    .  88,00 

zusammen    .    .  732,75. 

r    ...  1 

Hiervon  entfallen  678,75  Meilen  auf  kommerzielle  Bahnen  und  54 
Meilen  auf  militärische  Strecken. 


Die  Gesammtlänge  der  im  Betriebe  befindlichen  und  der  zum 
Bau  genehmigten  Linien  betrag: 


* 

• 

Am  3  1.  Mira 

Zunahme 

g«*en 
das  Vorjahr 

1899 

1900 

Meilen 

14  319,»             14  483,75  164,» 
10967,95             11488^5  521 
772,50                818         jj  45^0 

zusammen  .   .  . 

26069,»5 

26790 

780,75 

Das  gesammte  Kapital,  das  bis  zum  31.  Dezember  1899  in  Indien 
in  Eisenbahnen  angelegt  war,  bezifferte  sich  auf  303,08  Crores  Rupien.1) 
Davon  entfielen  287,6  Crores  Rupien  auf  die  dem  Verkehr  Übergebenen 
Bahnen. 

Dieses  Kapital  vertheilt  sich  auf  die  einzelneu  Spurweiten,  wie 

folgt:  .    >i  .  ■    ■  t 


*)  1  Cröre  =  10000000  Rupien  =  100  Lakhs.    Bei  der  Umrechnung  in  eng- 
lische Währung  ist  1  Rupie  =  1  sh  4d  (rund  \jsM),  1  Pie  =r  0,0*3  d  (rund 
anzunehmen.   Durchschnittskurs  einer  Rupie  etwa  l,«5*fc 


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Die  Eisenbahnen  Britisch-Ostindiens  im  Jahre  1899, 1900. 


849 


Anlagekapital 
der  Betriebestrecken 

nreitspur 

== 

Meterspur 

Andere 
Spurwelte 

Zusammen 

;i  L         L  A — A 

Crores 

214,96 

70,» 

1,95 

») 

287,» 

ohne  Dampfbootdienst  und 

209,7» 

68,44  1,91 

•> 

280,14 

durchschn.  für  die  Meile3) 

Rh 

155819 

72  718 

32868 

119364 

Meilen 

18  543,18 

9  340,65 

590,18 

2 

3474,oi 

Im  Jahre  1898  betrug  das  Anlagekapital  für  21  960,88  Meilen  Betriebs- 
strecken 2  610670  282  Rs  (ohne  Dampf  bootdienst  und  Ausstände),  für 
1  Meile  =  118  929  Rs. 

Die  Roheinnahmen  betrugen  im  Kalenderjahre 

1898  ....    274642349  Rupien, 

1899  ....    294318276       „  . 


Davon  entfallen: 


„  Meterspurbahnen  

„  Bahnen  mit  anderer  Spurweite 


Von  der  Gesammteinnahme  entfallen  (in  Millionen  Rs): 


1898 

1899 

74,99 

73,75 

n 

24,26 

25,47 

0,76 

0,78 

auf  den 

Breitspur 

Meterspur 

Andere 
Spurweite 

Zusammen 

4 

Millionen  R  s 

Personenverkehr  .... 

(  1898 
1 1899! 

60,486 

64,954 

* 

25,265 
26,148 

1,049 
1,157 

86,*s*a 

92,959 

|  1898; 

'  tl899i 

139,295 
146,6*8 

38,578 
45,651 

0,985 
1,09« 

178,859 
192,375  , 

sonstige  Einnahmen  (einschl.  J  1898  j 
Dampfbootdienst)    .   .  .  \  1899  i 

6,160 

6,485 

2,693 
3,155 

0,088  . 
0,044 

8^»i 

9,684 

überhaupt  . 

/  1898 
'  1  1899 

205,941 

217,067 

66,636  2,065 
74,954  2,997 

i    .    .  1 

274,649 

294,918 

»)  Einschliesslich  Dampfbootdienst  und  Ausstände. 

*)  Einschliesslich  rund  1  446  Meilen  Doppelgleis  und  fremde  Strecken. 

')  Genauer  =  2801  367  478  Rupien. 


850  l>ie  Eisenbahnen  Britisoh-Ostindiens  im  Jahre  1899/1900. 


Die  Verkehrsleistung  ergiebt  sich  aus  nachstehenden  Zahlen: 


Breitspur  Meterspur 

Andere  \ 
Spurweite 

Zusammen 

Beförderte  Personen    .   .   .  {  „ 

i  1899J 

97  239  429 
105  438  509 

53  134  685 
54869059 

2210207 
2637  299 

152  584321 
162944867 

Zunahme  .  . 

8  199  080       1  734  374      427  092 

i 

10  360546 

Personengeld1)  .      (Rupien)  j 

- 

51903  165      23  044  546 
56  053  148      23  836073 

907  335 
1  040  135 

75  855046 
80928356 

Zunahme  .  .  . 

4  149  9831  790527 

132800 

5078  310 

{  1898 

Geleistete  Pcrsonenmeilen  .  { 

\  1899 

3  900  966  053 

4  214017  743 

1  900  408  861  19  891  796 
1  964  135  006  28  004  490 

5  821  266  709 
6201  157  238 

Zunahme  .   .  . 

313  051690      63  726  144 

J 

i 

3  112695 

379  890529 

i 

Beförderte  Güter    (einschl.  j  1898 
Vieh)  t  |  1899 

26  974285 
291194  m 

9147  560 
10  322931 

229065 
281  466 

36  350900 
40598520 

Zunahme  .   .  . 

3  019888 

1  175  381 

52  401 

4247690 

Erzielte  Kinnahmen   Rupien  f  m* 

\  1899 

139  295  183 
!    145  627  801 

38  578  231      985  466 
45650865    1096  196 

178K5HS80 
192  374862 

Zunahme  .   .  . 

6  332618 

7  072634  110-730 

1 

13  515982 

Gefahrene  Gütertonnenmei-  (  1898 

! 

4  674  224  162!  1  053  654  041    5  507  949 
;  4  927  393  547j  1  261  781  179   6  565  927 

5  733  386  162 

6  195  740653 

Zunahme  .   .  . 

 .  

253  169  385    208  127  138    1  057  978 

I 

462354  501 

Schliesst  man  die  Bahnen  mit  abweichenden  Spurweiten  aus,  so  sind 
im  Jahre  1899  im  Frachtgutverkehr  (general  merchandise):  24  467  819  t 

»)  Ohne  Nebeneinnahmen. 


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Die  Eisenbahnen  Britisch-Ostindiens  im  Jahre  1899/1900. 


oder  13,04  %  mehr  als  im  Jahre  1898  befördert  worden  mit  einer  Fracht- 
einnahme von  160  410  609  Rupien  oder  8,28%  mehr  als  im  Vorjahre. 


Die  Betriebsausgaben  betragen: 
insgesammt  Rp     130  643  525 

im  VerhÄltniss  zu  den  Roheinnahmen  °/0 

bei  den  Breitspurbahnen  .    .    .    .  „ 

„    „   Meterspurbahnen    .    .   .  „ 

„    „   Bahnen  mit  anderer  Spur  „ 


Der  Reinertrag  .ergiebt  sich  aus  nachstehender .Uebersicht: 


1  ü  Q  fl 

1  a  q  q 

1  o  H  9 

130  643  525 

140  194  084 

47,57 

47,63 

45,91 

46,54 

52,11 

50,21 

66,73 

66,R7 

Reinertrag 
(in  Rupien) 

Breitspur 

A          i  Andere 
Meterspur 

|  Spurweite 

• 

Zusammen 

Ul  400502 

81911  187 

687  135 

143  998824 

110041282 

37  322043 

760  867 

154  124  192 

Zunahme  .  .  . 

4  640780 

5  410856 

73  732 

■ 

10125  368 

Die  Verzinsung  des  Anlagekapitals  der  Betriebsstrecken  (einschl. 
Dampf  bootdienst  und  Ausstände)  stellt  sich,  wie  folgt: 

-  • 
1898 

1899 

„   Bahnen  mit  anderer  Spur. 

.  AUf% 

 " 

5,53 

4,«9 

i! 

4,5* 

1 
1 

i 

l 
i 

5,39 
5,30 
3,90 

durchschnittlich    „  „ 

5,87 

1 

5,36 

Die  Reineinnahmen  aus  dem  Eisenbahnbetriebe  bezifferten  sich 
"hiernach  im  Jahre  1899  auf  154,1  Millionen  Rupien  gegenüber  144  Mil- 
lionen Rupien  im  vorhergehenden  Jahre  und  ergaben  eine  Verzinsung 
des  in  den  erflflmeten  Bahnen  angelegten  Kapitals  von  5,36  °/0  gegen 
5,37  %  im  Jahre  189a 

Das  Eisenbahnkonto  des  Staats  weist  jedoch  ungeachtet  dieses  Er- 
gebnisse^ wegen  der  Zinsen,  die  den  garantirten  Gesellschaften  und  für 
die  in  England  aufgenommenen  Eisenbahnanleihen  gezahlt  werden  müssen, 
einen  Fehlbetrag  auf,  der  allerdings  im  Jahre  1899/1900  nur  gering  war 
and  hinter  den  Fehlbeträgen  der  vergangenen  Finanzjahre  weit  zurück 


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852 


Die  Eisenbahnen  Brltisch-Ostindiens  im  Jahre  1&99/190U 


stand.  Er  belief  sich  für  das  verflossene  Finanzjahr  nach  dem  Staats- 
haushaltsplan auf  nur  127  000  Rupien,  während  sich  die  Fehlbeträge  für 
die  Jahre  1898/99,  1897/98  und  1896/97  nach  den  Rechnungsabschlüssen 
für  diese  Jahre  auf  9,4,  14,3  und  26,6  Millionen  Rupien  bezifferten;  der 
Rechnungsabschluss  für  das  Jahr  1899/1900  liegt  noch  nicht  vor. 

Der  Fehlbetrag  für  das  Jahr  1899/1900  setzt  sich  zusammen  wie  folgt: 


Verluste: 

a)  bei  den  garantirten  Bahnen  

b)  „     „    eröffneten  militärischen  Staatsbahnen  .  . 
e)    „     „    noch  nicht  eröffneten  militärischen  Staats- 
bahnen   

d)  bei  den  an  Gesellschaften  verpachteten  Staatsbahnen 


«) 


noch  nicht  eröffneten  kommerziellen  Staats- 


bahnen . 


Rupia 
7  339  000 

5  844  000 

802000 

6  295  000 

8*28  000 


zusammen  21  108000. 

Gewinne:  Rupien 

a)  bei  eröffneten  kommerziellen  Staatsbahnen.    .    .  526  000 

b)  bei  den  im  Betriebe  von  Gesellschaften  befind- 
lichen Staatsbahnen   22  886  000 


zusammen 


23  412000 


Davon  gehen  ab: 


bleibt  Reingewinn     2  304  000. 

Rupien 


a)  gewisse  Schuldzahlungen  an  die  garantirten  Ge- 
sellscharten für  Terrain-  und  Inspektionskosten    .     1  054  000 

b)  gewisse  Schuldzahlungen  an  die  subventionirten 
Gesellschaften  für  Terrainkosten  und  Subventionen        767  000 

c)  verschiedenartige  Ausgaben   610000 


zusammen 


Es  bleibt  sonach  ein  Verlust  von . 


2  431  000. 
127  000. 


Bei  dieser  Berechnung  sind  indessen  gewisse  in  den  Zinszahlungen 
an  die  East  Indian,  die  Eastern  Bengal  und  die  North  Western  Railway 
eingeschlossene  Amortisationsquoten  berücksichtigt,  die  nach  Ablauf  be- 
stimmter Fristen  die  gänzliche  Tilgung  der  betreffenden  Eisenbahnschulden 
herbeiführen  und  sich  auf  etwa  3,9  Millionen  Rupien  belaufen«  Würde 
man  diese  Amortisationsqnoten  und  ausserdem  den  Zinsverlust  für  das 
in  den  im  Bau  begriffenen  Eisenbahnen  angelegte  Kapital  von  dem  vor- 
handenen Fehlbetrag  in  Abzug  bringen,  so  würde  die  indische  Regierung 


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Die  Eisenbahnen  Britisch-Ostindiens  im  Jahre  1899/1900. 


853 


im  Jahre  1899/1900  aus  dem  Betriebe  der  dem  Verkehr  eröffneten  Bahnen 
einen  Gewinn  von  ungefähr  5,3  Millionen  Rupien  aufzuweisen  haben. 


Die  Anzahl  und  die  Beschaffungskosten  der  Betriebsmittel  stellen 
sieh  in  den  Jahren  1898  und  1899  wie  folgt: 


1 

' 

am  31.  Dezember  1898 

am  31.  Dezember  1899 

1 

1 

1 

für 

fnr 

Breit-  Meter- 
Spurbahnen 

zu- 
sammen 

Breit-  |  Meter-  . 
Spurbahnen 

zu- 

sanunen 

Betriebsmittel 

Lokomotiven  .   .  Anz. 

2897 

1  418 

4  315 

3  057 

! 

1480 

4  537 

Personenwagen  .  r 

7  574 

5240 

12814  1 

7  780 

5  483  i 

13263 

(  UitArwttfTAn 

'  >uierwNgen     .    .  n 

51  6*22 

29086 

80  708 

55  081 

30  305 

85  386 

Bremswagen   .   .  „ 

2  429 

1003 

3  432 

2  561 

1161 

3722 

Krahn wogen    .   .  „ 

176 

124 

300 

183 

130 

313 

Wagen  zusammen  „ 

61  801 

35  453       97  254 

65  605 

37  079 

102684 

Be- 

1 

i 

schaffungskosten 

i 

1 

(in  Millionen) 

121,9 

der  Lokomotiven  .  Rs 

92,7 

29,a 

99,9 

28,6 

128,5 

.  Wagen    .   .   .  „ 

214,4 

16H,; 

60,7 

1 

229,4 

1 

lieber  die  Betriebsergebnisse1)  des  Gesammtbahnnetzes  im  Jahre 
1899  (gegen  1898)  linden  sich  nachfolgende  Zahlen: 


i 

Unterschied 

Gegenstand 

189  8 

18  99 

gegen  1898 
% 

BetriebsläDge  am  31.  Dezember  . 

engl.  ! 
Meilen  j 

21  960,3* 

23  474,oi 

j       +  6,S9 

Mittlere  Betriebslänge  .... 

* 

21  475,64 

22  845,61 

+  6,33 

Verwendetes  Anlagekapital  der 

1, 

Bs 

2  680944  857 

2876  020  432       +  7,28 

*)  Der  Bericht  für  1899/1900  giebt  auf  S.  112  und  113  des  ersten  Theils  des 
amtlichen  Berichts  eine  Vertheilung  auf  Breitspur,  Meterspur  und  Bahnen  mit 
anderer  Spur. 

2)  Mit  Dampfbootdienst  und  sonstigen  Ausständen. 
Archiv  rar  Eiienbahnweien.  1901  56 


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854 


Die  Eisenbahnen  Britisch-Ostindiens  im  Jahre  1899/1900. 


Gegenstand 


1898 


II 

ij  Unterschied 
1  8  <> «»        gegen  189$ 


Beförderte  Personen  Anzahl 

durchschn.  für  1  Betriebsineile  „ 

Gefahrene  Gütertonnen  ....  t 
durchschn.  für  1  Betriebsmeile  „ 

Personenmeilen  Anzahl 

durchschn.  für  1  Betriebsmeile 

Gütertonnenmeilen  

durchschn.  für  1  Betriebsmeile 


Rs 


Zugmeilen  

durchschn.  für  1  Betriebsmeile 

Gesammteinnahmen 
aus: 

Personenverkehr 

Güterverkehr  

Dampfschiff-,  Telegraphen-  u. 
verschiedenen  Einnahmen . 

zusammen  

durchschn.  für  l  Betriebsmeile 
wöchentlich1)  

Betriebsausgaben: 

überhaupt   

in  Proz.  d.  Gesammteinnahmen 

Reinertrag: 

überhaupt   Rh 

in  Prozent,  des  Anlagekapitals  % 

Durchschnittliche  Fahrt: 

einer  Person  Meilen 

.  Gütertonne  


Die  Kosten  des  Betriebes  dieser  Bahnen,  die  sich  im  Jahre  1899  auf 
140  194  084  Rupien  gegen  130(>43  525  Rupien  im  Vorjahre  boliefen,  stei- 
gerten sich  demnach  seit  1898  um  9  500  559  Rupien.    Sie  ergaben  nur 
einen  Prozentsatz  von  47,63%  der  Roliehmahmen,  der  sich  folgender 
massen  zusammensetzt: 


152  584  321 

162944  867 

4-  6,ts 

7  110  j 

7  133  | 

+  0.« 

3«  350  900 

40598520  ! 

+  N.^ 

1693 

1  777 

+  4,* 

5  821  266  709 

6  201  157  238 

+  6,>3 

273  100 

273  529 

+  0,1« 

5  733  386  152 

6  195  740  653  ; 

-f-  8,06 

268  644 

272  979 

4-  1.*» 

72  436  574 

77  330  856  1 

4-  M 

3  374 

3  »86 

+  0,3* 

86  8t>2  20» 

92  258  551 

1 

4-  Ii  l-> 

178  858  880 

192  »74  862 

;    4-  9.J6 

8  891266 

9  684  86» 

4-8.,, 

274  642  349 

294  318  276 

+  7,16 

244,67 

246,bu 

+  <>,6; 

130  643  525 

1 

140  194  084 

4-  7,»i 

47,.%7 

47,«a 

4-  o.i« 

14»  998  824 

154  124  192 

4-  7jj 

5,37 

5,iö 

-  im» 

u 

»8,:.a 

38,4* 

—  0,1« 

162,J2 

152,;* 

-  5,6; 

i 

1)  Ohne  Dmnpfbootdienst. 


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Die  Eisenbahnen  Britisch-Ostindiens  im  Jahre  1899/1900. 


855 


Prozentsatz 

Ausgaben  für  der  Roheinnahmen: 

Verwaltungskostcn   11,66 

Lokomotiven   16/H 

Wagen   4.5G 

Verkehr   7,88 

allgemeine  Zwecke   4,8-1 

Dampfboote  und  Pachtungen   2,13 

Beisteuer  zum  Provident  Fund   0,52 

zusammen  47,68. 

Die  im  Staatsbetriebe  befindlichen  Staatsbahnen ')  ergaben  in  den 
Jahren  1898  und  1899  nachstehende  Prozentzahlen  bei  den  Betriebsaus- 
gaben und  der  Kapitalverzinsung: 


Bahnlinien 

18  9  8 

18  9  9 

Ausgabe 

Reinertrag 

'  Ausgabe 

Reinertrag 

Einnahme 

% 

Anlagekap. 

% 

Einnahme 

Anlagekap. 

% 

Breitspur: 
Oudh-Rohilkhandbahn    .  .  46,i* 

4,<; 

47,73 

45,4i 

• 

> 

4,a 

4..-.T 

Ostbengalische  Linien    .  . 

Meterspur: 

Ostbengalische  Linien  (ein- 
schliesslich der  Kaunia- 
Dharllazweigbahn  (2'  G" 
Spur)  

Dacea-Linie  


41,*6 


IUI 


49,30 


5.71 


zusammen 


44os 

7,i> 

4,12 

i 

42,21 

00,7* 

7,*:. 

46,*3 

4  t» 

,| 

4H,ai 

3,7.-. 

Die  strategischen  Strecken  der  staatlichen  Nordwestbahn  ergaben 
für  die  Jahre  1898  und  1899  einen  Betriebskoeffizienten  von  101.26  und 
123,43  % 

Die  Zahl  der  Beamten  der  ostindischen  Bahnen  betrug: 


l)  Ohne  die  nicht  kommerziellen  Strecken. 
*)  Ohne  die  strategischen  Strecken. 


5(i* 


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856 


Die  Eisenbahnen  Britisch-Ostindiens  im  Jahre  1899,1900. 


Jahr 

Spur 

Zahl  der 

Beamten  I 

Betriebs-! 
länge 

Meilen 

Zahl 
der 
Stationen 

(Hl.  Dez.) 

Europäer 

1 

Ostindler 

Einheim. 

zusammen 

1  8  9  8  | 

Breitspur 
:  Meterspur 

3  918 
1049 

4  734 
2  202 

217  898 

78  802 

220  550  ! 
82  053  j 

13  402,31 

7  988,0» 

1945 

zusammen .  . 

4  907 

0  930 

296  700 

1    308  603 

21  430,« 

3  114 
\  

1  8  9  9  | 

Breitspur 
Meterspur 

4  189 
1  073 

5  135 
2-243 

243  511 

82  708 

252  835 
80024 

!  14  350,3« 
8  458,06 

2002 
1  249 

zusammen .  . 

5  262 

7  378 

320219 

338  859 

ä  22814,30 

3  311 

Die  Gcsammtzahl  der  durch  Zu  gun  fülle  herbeigeführten  Tödtungcn 
und  Verletzungen  von  Keisenden  und  Bahnbediensteten  stellte  sieh  in  den 
Jahren  1898  und  1899,  wie  folgt: 


l! 


18  98 


Zahl  der  Zugunfälle  Anzahl 

geleisteten  Zugmeilen  (  i 
„    beförderten  Heisenden  j 
Dabei  wurden: 


ill.)  | 


Keisende . 
Bedienstete 


! 
! 


(in  Mill 

getüdtet 
verletzt 
getfidtet 
verletzt 


5  105 
72,4 
152,6 

0 

oo 

2» 
02 


I 


18  99 

5  887 
77.5 
102.9 

7 
86 
20 
92 


Ueber  den   Personenverkehr1)    in   den  Jahren   1898  und  1899 
linden  sich  nachstehende  Angaben: 


Breitspurhahnen 

Meterspurbahnen 

l  8  o  8 

18  99 

1898 

18  99 

1.  Beförderte  Personen: 

(An: 

eahl) 

(Anzahl) 

306  021 

524  798 

142  730 

147  110 

n.  „  

3  069  418 

3  278  101 

033  803 

073  130 

III.     „  (Zwischenklas.se) 

4  081  572 

4  828  094 

909  142 

707  25!» 

III./IV.  „  

88  982  418 

90  800  850 

51  428  984 

63  341  560 

zusammen  .  . 

i 

97  239  42?) 

103  438  509 

53  134  083 

54  869059 

»)  Ohne  die  Bahnen  mit  besonderer  Spurweite. 


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Die  Eisenbahnen  Britisch-Ostindiens  im  Jahre  1899/1900.  857 


I 

Breitspurbahnen 

Meterspurbahnen 

18  98 

1899 

1898 

1  899 

2.  Personengeldeinnahme: 

(in  Rupien) 

(in  Rupien) 

•2  468  445        2516  693 

626594 

614018 

TT 

*»   

3  531207 

3  693  684 

l  001  838 

1039  866 

in.      „  ^Awis-cncnKiasse; 

4  32*  849 

4  643  072 

731  956 

573  021 

TTT  /TV 

1     41574  664 

45  199699 

20684  158 

21  608  168 

zusammen  .  . 

f     51  903  165 

56053  148 

23044  546 

23  835  073 

3.  Geleistete  Personenmeilen: 

(in  Meilen) 

(in  Meilen) 

39  922  441 

39916  627 

8  724  824 

8  479  788 

H.  .   

l    148  477  248 

141569220 

31  142  373 

31878691 

III.     ,  (Zwischenklasse) 

1  269070512 

288  075  539 

36  574  291 

39  250  680 

IIIAV.  „   

2443  495  852 

3  744  456  357 

1  823  967  373 

1884  525  846 

zusammen .  . 

3  900  966  053 

4  214  017  743 

1  900  408  861 

1964  135  005 

Hiernach  berechnet  sich  der  Durchschnittsertrag  für  die  Person  und 
Personenmeile,  sowie  die  durchschnittliche  Fahrt  einer  Person,  wie  folgt: 


4.  Durchschnittxertrag  für  die 
Person: 

I.  Klasse  

-   

III.     „  (Zwischenklasse) 
III./1V.  ,   


überhaupt  . 


(in  Rupien) 


(in  Rupien) 


4,<« 

1,15 
0,«3 
0,47 


0,53 


4,7» 
1,12 
0,S»6 
0,47 


0,53 


5.  Durchschnittxertrag  für  die 
Person  und  Meile: 

I.  Klasse   11,9« 

«•      .   ,  VG 

III.     „  (Zwischcnklasse)  ,  3,07 

III./IV.      „    2,33 


(in  Pies») 


12,io 

4,9. 
3,09 


4,38 
1,53 
0,81 
0,40 


0,43 


4,1H 
1,.%6 
0,81 
0,41 


0,43 


(in  Pies») 


13,7» 
6,17 
3,86 


13,9* 

6,3'i 

2,so 


überhaupt . 


G.  Durchschnittliche  Fahrt  einer 
Person : 

I.  Klasse  

n.  n   

III.     „  (Zwisihenklasse) 
IH/IV.  ,   


überhaupt 


2,31 


2,31 


(in  Meilen) 

61,  •>!  57,»;; 

47,6*  47,3.; 

40,2»  55,:.a 

35,»''  35,33 


:r>,75 


35.su 


»)  1  Pie  für  die  Meile  =  0.13  A  für  1  km.   (1  Rupie  =  l  sli  4  d  =  rund  1,33  M 
und  1  Pie  =  0,*m  d  =  rund  0fi*  A  gerechnet). 


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858 


Die  Eisenbahnen  Britisch-Ostindiens  im  Jahre  1899/1900. 


Die  Güter,  die  den  indischen  Buhnen  die  meisten  Einnahmen  zu- 
führen, sind  Getreide,  Oelsaaten,  Steinkohlen,  rohe  Baumwolle,  Salz  und 
Zucker.  Der  Verkehr  in  Getreide  und  Saaten  hat  im  Jahre  1899  gegen 
1898  um  1  785  65G  t,  d.  h.  19,93%  zugenommen. 

Er  betrug: 

im  Jahre  1898    ...     8708806  t1) 
„      1899    .    .    .    10  444  4(52  „. 

In  Weizen  allein  betrug  der  Verkehr  auf  dem  Gesaminthahnuetze: 
im  Jahre  18981)    .    .    2  215  237  t  mit  einer  Einnahme  von  18  461  053  H< 


1899  .    .    .    2  050  150,,  n  „  „     15  339  617  . 


1895 

1896 

1897 

: 

18  9  8 

1  8  9  9 

in  Tonnen 

Die  Weizenausfuhr  Ost- 
indiens betrug: 
auf  der  grossen  indischen 

131  965 

127  796 

1 
i 

«8  573 
32  198 

214  137 

1*3  I7S 

auf  der  Bombay,  Baroda  und 
Mittelindischen  Bahn  .  . 

107  798 

54  235 

178  151 

74  672 

aut  der  Ostindischen  Bahn  . 

237  421 
5*1  449 

141  042 

211  912 

394  805 

373  7& 

i 

„     „   Nordwestbahn  .   .  . 

262  793 

336  196 

630357 

554  $7* 

zusammen  .    .  . 

1  058  633 

585  866 

648  879 

1  417  450 

1  176  5* 

Für  die  drei  Ausfuhrhäfen  j 
betrug  die  Ausfuhr: 

für  Bombay  

154  WK» 

109  372 

21  101 

338  619 

171  :<7* 

50  668 

4017 

4  370 

170%| 

131  :»» 

356  438 

49  058 

53  914 

454  641 

322  H£ 

zusammen  .    .  . 

561  61 1 

162  447 

79  385 

964  241 

62-»:«' 

von  der  geschützten  Weizen- 
ernte   

daher  in  Prozenten  .... 

■6  836  88t!     5  510  965 

i 

8,si  •_»,".''. 

4  892879 
1,6a 

f) 

6  71*  79* 

ti27:W»l 

!  ** 

Heriehtigte  Augahen. 


Digitized  by  LiOOQle 


Die  Eisenbahnen  Britisch-Ostindien«  im  Jahre  1899/1900. 


859 


Der  Frachtverkehr  ergab  im  Jahre  1899  einen  Gehalt  von  40  598  520 1 
gegen  36  350  900  t  im  Jahre  1898.  Die  Zahl  der  beförderten  Personen 
betrug  162  944  867  gegen  152  584  321  im  Jahre  vorher. 

Es  ergiebt  sich  hiernach  im  Frachtverkehr  eine  Zunahme  von 
4  247  620  t  und  im  Personenverkehr  eine  Zunahme  von  10  360  546  Personen. 

Die  nachstehende  Zusammenstellung  enthält  eine  Uebersicht  des 
Güterverkehrs  bei  den  wichtigeren  Waarengattungcn  in  den  Jahren 
1898  und  1899: 


1 

1 

Waarengattuug 

i 

II 

Beförderte  Mengen           Erzielte  Einnahme 

■i 

1898 

1899            1898            189  9 

i 

Tonnen 

Rupien 

Kohlen  und  Koks  

verarbeitet    .  . 

•Jute  

Metalle  

Eisenbahnschienen  und  Be- 

5  876  061 
742  721 
»)    520  125 
l)  0  491  054 
>)    161  118 
*)  1  154  040 
l)  499532 
1)2217  752 
25  386 

545  347 
»)  1  531  495 
»)  I  320  834 
»)    924  957 
1 16  52* 
755  5<W 
2000«» 
40  722 
1 1  8!K) 
*)  2202  765 

6  043  «»4 
864  996 
502  729 

8  355  548 
244  663 

1  143  969  | 
492038 

2  088  914 

30  249 

603  567 

1545  124  1 

1 

1305  287  ! 

1 

1030  612 
127  733 
7«)  660 
204  885 
43  172 
10  258 
2  658  522 

17  428  602 
10  944  314 
»)  8  949545 
1)40  526  183 
»)  1821507 
l)  6  649  309 
l)  4  535002 
i)  14416  583 
447  503 

2420  416 
»)  8  833  433 
l)  9  549  862 
»)  2197  178 
1  217  550 
2644  615 
1  718  7% 
798  328 
246  506 
>)  14  2«)  415 

17  995  884 
11  547  010 
8  281  567 
50  167  427 

3  032  430 
6  516  688 

4  112766 
13  358  924 

519384 

2  460  701 
8  824  872 
8  881616 
2  409135 
1212626 
2  720  782 
1  747  332 
838  242 
202  577 
15  824  952 

Gesammtgtiterverkehr  (ein- 
schliesslich der  übrigen 

j 

»)  «) 

27  279  005       30  208  33  \        1 67  004  121 

l 

179677  720 

l)  Berichtigte  Angaben. 


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Kleinere  Mittheilungen. 


Ueber  die  Verschmelzung  der  Great  Northern,  der  Northern 
Pacific  und  der  Chicago-Burlington-(Juincy-Bahn  entnehmen  wir  der 
Railroad  Oazettc  vom  19.  April  1901  folgende  Angaben: 

Der  Plan,  die  Linien  der  Chicago-Burlington-Quincy-Bahn  dem  System 
der  vereinigten  Great  Northern  und  Northern  Pacific  anzugliedern,  geht 
darauf  aus,  den  nördlichen  Bahnen  einen  Weg  in  das  Baumwollgebiet 
der  Südstaaten  zu  eröffnen,  um  von  hier  mit  Hilfe  der  von  den  Bahnen 
errichteten  Schiffahrtslinien  die  Rohbaumwolle  nach  Ostasien  überführen 
zu  können;  als  Rückfracht  der  Eisenbahn  soll  das  Holz  von  Oregon  und 
Washington  dienen,  für  das  in  den  Steppen  des  Südens  reger  Bedarf  ist. 
Dagegen  soll  nicht  beabsichtigt  sein,  die  Linien  der  Chicago-Burlington- 
Quincy-Bahn  nunmehr  als  alleinige  Verbindungsglieder  zwischen  den 
beiden  Nordbahnen  und  Chicago  zu  benutzen;  hierfür  sollen  vielmehr 
wie  bisher  die  bestehenden  sechs  Eisenbahnen  herangezogen  werden. 
Verwaltungsmittelpunkt  der  vereinigten  Netze  wird  St.  Paul  werden,  w.» 
bereits  die  erforderlichen  Vorbereitungen  dazu  getroffen  werden. 

Die  Verschmelzung  würde,  wenn  sie  zur  Thatsache  wird,  das  grösst<> 
einheitliche  Eisenbahnunternehmen  in  den  Vereinigten  Staaten  herstellen. 
Denn  die  Chicago-Burlington-Quincy-Bahn  umfasst  7  840  engl.  Meilen  hei 
einem  Aktien-  und  Obligationenkapital  von  98  769  800  Dollars;  die  Northern 
Pacitic-Bahn  betreibt  5  487  Meilen  mit  155  000  000  Dollars  Kapital  und  di<- 
Great  Northcrn-Bahn  5  418  Meilen  mit  98  417  250  Dollars,  sodass  im  ganzen 
ein  Netz  von  18  745  Meilen  :-  HO  123  km  gebildet  werden  würde,  das  einen 
Kapitalaufwand  von  352  187  050  Dollars  —  rund  1,5  Milliarden  Mark  dar- 
stellt. Kommt  hierzu  noch,  wie  gerüchtweise  verlautet,  die  Erie-Bahn 
hinzu,  dann  würde  zum  ersten  Male  eine  einheitlich  verwaltete  Durch 
gangslinie  von  der  Ostküste  zum  Stillen  Ozean  gebildet  werden  und  ein 
Eisenbahnnetz  von  21  01(>  Meilen  =  33  773  km  Ausdehnung  und  523  427  250 
Dollars  =  rund  2,2  Milliarden  Mark  Kapitalaufwand  zu  Stande  kommen  — 
wohl  das  grösste  Unternehmen  der  Welt,  das  in  privater  Hand  liegt. 


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Kleinere  Mittheilungen. 


86 1 


Die  oldenburgischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1899.1)  Am  Ende 
des  Jahres  1890  waren  im  Betriebe: 

347,51  km  Hauptbahnen  und 
205,43  „  Nebenbahnen 

zusammen  552,94  km  vollspurige  Bahnen. 

Abzüglich  der  fremden  Strecken  (4,16  km)  ergiebt  sich  eine  Betriebs- 
länge von  548,78  km.    Hiervon  entfallen  auf: 

oldenburgisches  Gebiet   444,31  km 

preussisches  „    95,29  „ 

niederländisches     „    0,88 

bremisches  „    8,30  „ 

zusammen  548,78  km. 

Nachfolgend  sind  die  Hauptbetriebsergebnisse  des  Jahres  1899  denen 
des  Jahres  1898  übersichtlich  gegenübergestellt: 


km 


Es  betrugen: 

Bahnlänge  am  Jahresschluss  .  . 

Mittlere  Betriebslänge  

Anlagekapital  im  ganzen    .    .  . 

desgl.  für  1  km  Bahnlänge  

Betriebsmittel  waren  vorhanden: 

Lokomotiven  Stück 

Tender   


1  898 


1899 


526 
509 

53  503  640 
116  790 

122 


Personenwagen 


Gepäckwagen  , 

Güterwagen  

sonstige  Wagen  w 

im  ganzen  Wagen  

Betriebsmittel  waren  vorhanden: 
für  1  km  Bahnlänge: 

Lokomotiven  Stück 

Wagen  „ 


72 


208 
48 
1  159 

255 
1670 


549 
529 

56  150  925 
116  874 

126 
74 
216 
48 
1  199 
240 
1  703 


0,232 
2,69 


0,230 
2,G4 


l)  Vergl  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1900  S.  598  u.  ff.:  Die  oldenburgiachen 
Eisenbahnen  im  Jahre  1898.  Die  obigen  Mittheilungeit  sind  dem  Jahresberichte 
über  die  Betriebsverwaltung  der  oldenburgischen  Eisenbahnen  für  das  Jahr  1899 
entnommen. 


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862 


Kleinere  Mittheilungen. 


Beschaffungskosten : 

a)  der  Lokomotiven  und  Tender  M 
filr  1  km  Bahnlänge  .... 

b)  der  Wagen  

für  1  km  Bahnlänge  

Leistungen  der  Betriebsmittel: 

a)  Lokomotivkm  wurden  geleistet: 

im  ganzen  Anz. 

Nutz  km  , 

b)  Wagenach skm  wurden  geleistet: 
von  den  eigenen  Wagen    .    .  „ 

davon  auf  fremden  Strecken  „ 
vi  >n  fremden  Wagen  auf  eigenen 

Strecken  

im  ganzen  auf  eigenen  Strecken  „ 

c)  Zugkm  wurden  geleistet: 

im  ganzen   

durchschnittlich  täglich  .    .  . 
auf  1  km  Bahnliinge   ....  „ 

Gesammtzahl  der  beförderten  Züge 
durchschnittlich  täglich  .... 

Personenverkehr: 

Beförderte  Personen  \nz. 

Geleistete  Personenkm  , 

Einnahme    aus    der  Personen- 
beförderung  H, 

auf  1  km  Betriebslänge  

für  1  Person  und  Kilometer  .  ^ 
Gesammteinnahme  aus  dem  Per- 
sonenverkehr  M 

auf  1  km  Betriebslänge  .    .    .  „ 

Güterverkehr: 

Güter  aller   Art,  ausschliesslich 
Dienstgut,  wurden  befördert   .  t 


1898 


18  9  9 


3  520  020 
6  686 

5  887  901 
10192 


4  182  777 
2  921  569 

62  127  670 
32  684  956 

46  048  977 
75  491  691 

2  847  781 
7  802 
15,32 

75  712 
207 

I 

4  771  116 
101605  868 

I 

2  932  980 

5  794 
2,9 

3  062  645 

6  051 


3  668  358 
6  685 

6  091  093 
10  124 


4  297  648 
3  010017 

67  901  743 

36  569  383 

46  411  079 
77  743  439 

2  946  521 

8  073 
15.97 

76  841 
211 

5  101  282 
110  622  095 

3  082  769 

5  863 
2.8 

3  215  558 

6  116 


1  670  484 


1  647  m 


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Kleinere  Mittheilungen. 


863 




l  Bad 

I   B  o  O 

i  o  :i  w 

Frachteinnahme  mit  Xebengebühr 

4  597  003 

4  518  970 

für  1  km  Betriebst  nge  .    .  . 

» 

0  039 

8  557 

4,30 

4,20 

Gesammteinnahme  

M 

8  555  297 

8  613  119 

auf  1  km  Betriebslünge  .    .  . 

V 

IG  802 

16  289 

Betriebskosten  

5  944  617 

6  265  060 

im  Verhiiltniss  zur  Einnahme  . 

% 

68,48 

72,74 

2  610  680 

2  348  059 

im  Verhältnis^  z.  Anlagekapital 

% 

4,88 

4,18 

* 

LTV 

1 

1  An(\ 
1  O0£  **5JO 

für  1  000  Nutz  km  

T 

441,31 

442,65 

„    1  000  Lokomotivkm  .    .  . 

« 

308,25 

310,04 

„    1  000  Aehskm  

n 

16,97 

17,02 

„         1  tkm  Kohlast    .    .  . 

4& 

0,2 

0,2 

1    „    Reinlast    .    .  . 

n 

1,0 

1,1 

Beamte  und  Arbeiter: 

etatsmässige  Beamte  .... 

Anz. 

515 

548 

diätarische         „        .    .    .  . 

894 

946 

Arbeiter  

1  597 

1  595 

zusammen 

3  006 

3  089 

e  Gesammlausgabe  für  das  Per- 

2  952  598 

3  068  931 

Die  rumänischen  Eisenbahnen.  Dem  Berichte  über  die  Ergebnisse 
des  Betriebes  der  rumänischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1899  (Dare  de  seamä 
statisticÄ  asupra  exploatärei  cailor  ferate  docurilor  si  serviciului  maritim 
ronmn,  anul  1899.  Bucuresci,  tipografia  Thoma  Basilescu  1900)  sind  nach- 
stehende Angaben  entnommen;  soweit  angängig,  sind  sie  mit  den  Ergeb- 
nissen früherer  Jahre  verglichen:1) 

l)  Yergl.  die  Mittheilungen  über  die  Betriebkergebnisse  der  Jahre  1897  und 
1S9S,  Archiv  1900  S.  298. 


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864 


Kleinere  Mittheilungen. 


1897 

r 

1898 

1  8  9  9 

Länge  der  im  Betriebe  befindlichen 

Linien  km 

2880 

3  052 

3092 

(luv od  breitspurig  und  schmal- 

spurig, zusammen  „ 

54 

54 

54 

Anzahl  der  Stationen  und  Haltestellen  . 

'284 

312 

441 

449 

455 

„      „  Personenwagen  

877 

886 

• 

1  009 

„       .   gedeckten  Güterwagen    .  . 

5  432 

5  666 

Ü  03s 

„   offenen             n           .  . 

3  004 

3  503 

3  555 

Personenverkehr. 

1 
> 
1 

Schnell-  und  Personenzüge  sind  gefahren 

36  995 

38  840 

41  290 

von  denselbeu  sind  zurückgelegt  km 

i)  4/3  28* 

5  777  759 

6  OtiS  432 

Zahl  der  beförderten  Reisenden  .... 

5  6%  120 

5  779  090 

7051  539 

Gefahrene  Pcrsonenkm: 

überhaupt   

384  777  409 

401  463  078 

407  110  101 

133  975 

138  197 

I3265fi 

Güterverkehr. 

c>8  Sinei  geianren  woraen: 

gemischte  Züge  

.Ii  !Mt> 

39  320 

415V. 

39  347 

45  727 

3993» 

Es  sind  zurückgelegt: 

1 

von  gemischten  Zügen   ....  km 

1785  331 

1  818  703  1711*74 

„   Last-  und  Arbeitszügen  .  . 

3  880571 

4  019  743          4  140934 

1  348  948  345 

1  719  308  911     1  397  9775»* 

Entaleisunnpn  und  Zu&ammpnstössp 

^  II  1^1  V  IOUII||vll     UHU         U  OC1MIIII VIIO  IVOvVi 

2«)<> 

332 

294 

0,os*t< 

0,1  lW 

0,o:>5> 

Tödtungen: 

l 

Bedienstete:  eigene  Schuld  .    .  . 

33 

Unfälle  

t 

3 

Reisende:  eigene  Schuld  .... 

2 

s 

Unfälle  

i  " 

1 

andere  Personen:  eigene  Schuld  . 

41 

33 

52 

„            „         Unfälle.   .   .  . 

i 

im  ganzen:  eigene  Schuld    .   .  . 

i  • 7; 

58 

Unfälle  

2 

4 

o,<ia;»o 

0,Ü**i 

0,iff»J 

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Kleinere  Mittheilungen.  865 


1  HOT 

1   ü  Q  J 
1  O  W  P 

i  u  o  n 
1  t>  \t  \t 

>  erietzungen: 

Bedienstete:  eigene  Schuld  .   .  . 

17 

20 

TTnlMll,. 

ii 

10 

neigende:  eigene  Schuld  .... 

16 

15 

9 

»         Unfälle  ....... 

2 

5 

Rinlr.ro  Prrsonon*  piifpfip  SU*  hu  Irl 

•JA 
öU 

I  7 

„        Unfälle .... 

3 

4 

im  ganzen:  eigene  Schuld    .   .  . 

61 

59 

46 

3 

11 

15 

0,vm 

0,owfi 

0,M  »7 

Die  Gesammt e  i  n  n  a  h  m e n  betrugen  Frcs. 

48  886  4*22 

56  751  408 

48  539  35» 

,.  Gcsammtausgaben         .  - 

36  958072 

38  383  619 

39918  727 

mithin  Reingewinn  

11  928  350 

18  367  789 

8  620032 

Beamte,  Agenten  u.  Arbeiter  waren 

angestellt: 

20  515 

20129 

18  209 

7,1 

6,6 

5,y 

In  den  vier  Eisen  bn  lind  icnstschulen  wurden  im  Jahre  1890  aus- 
gebildet: 

in  der  Betriebsschule  für  Beamte  .    .    .    552  Bedienstete 

„     .,   Streckendienstschale  190 

r   Schule  für  Instandhaltung   ...  145 
Manipulation  ....  223 


Die  Eisenbahnen  in  der  Türkei  im  Jahre  1899. l)  Die  Statistique 
des  prineipaux  resultats  de  l'exploitation  des  chemins  de  fer  de  TEmpire 
Ottoman  pendant  l'exercise  1899,  par  Alexis-Key,  directeur  de  laCompagnie 
Jonction  Salonique-Constantinople,  Constantinople  1900,  schliesst  sich  in 
der  Form  den  bisher  veröffentlichten  statistischen  Jahresberichten  im 
wesentlichen  an.  Das  Eisenbahnnetz  der  Türkei  hat  im  Jahre  1899  eine 
Erweiterung  gegen  das  Vorjahr  nicht  erfahren,  sodass  also  2  043  km  auf 
die  europäische,  2  760  km  auf  die  asiatische  Türkei  entfallen.    Auch  in 

l)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1900  S.  1044  ff. 


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866 


Kleinere  Mittheilungen. 


den  Bezirken  der  einzelnen  Gesellschaften  hat  sich  gegen  das  Vorjahr 
nichts  geändert,  von  den  in  Europa  bestehenden  betreibt  die  Gesellschaft 
der  orientalischen  Bahnen  mit  der  wichtigen  Hauptlinie  Vakarel — Bellova— 
Adrianopel— Constantinopel  (608  km)  im  ganzen  1  312  km,  die  Saloniki 
Monastir-Bahn  220  km  und  die  Saloniki-Constantinopel-Bahn  510  km.  Von 
den  asiatischen  Linien  sind  die  wichtigsten  die  anatolischen  Bahnen  mit 
1  021  km,  die  Smyrna-AYdin-Bahn  mit  516  km,  die  Smyrna-Cassaba-Balm 
mit  518  km,  die  Linien  Beirut— Damaskus  mit  155  km  und  Jaffa— Jeru- 
salem mit  86  km. 

Die  Spurweite  der  Bahnen  ist  meistens  die  normale  (1,435  m),  nur 
einige  haben  schmale  Spur,  darunter  die  Linie  Jaffa  —  Jerusalem  (1  m'i 

In  der  nachstehenden  üebersicht  sind  die  Einnahmen  und  Staats 
Zuschüsse  bei  einigen  Bahnen   in  den  Jahren  1898  und  1899  zusammen- 
gestellt : 


KUenbahngesellseliaften 


Einnahmen 

1  8  »  8  181» 

|  !—  


Staatszuschüsse 


Francs 


1  8  9  8  1  8  0  \> 

Francs 


Saloniki— Monastir     .   .   .  ' 

\  1 
•2047  071 

1  461  814 

1  087  48» 

1  672  74*i 

H aidar- Pascha— Angora  .  . 

G  665  002 

4  135  «Ml 

1  566  044 

4  0%  s:;t 

Eskisihehir — Konia    .    .  . 

1  735 1)57 

1  034  »71 

2  »»6  000 

5  744  354 

G  073  280 

Orientalische  Bahnen  .    .  . 
Saloniki— Constantinopel  . 

11  481  247 

10  21X1 »8» 

1  485  831 
3  678  227 

1  56»  555 

6  428  300 

6  344 .17« 

Smyrna— Cassaba  (Stamni- 

\ 
i 

3  656  3»4           470  887 

481  8i:i 

Smyrna—  Cassaba  (Yerlän- 

7«»5  WO 

■ 

G»4  o»3 

3  »45  7-2J» 

4  043  0H', 

Beirut— Damaskus  .... 

1  »54  8»5 

2056  630 

750  000 

750(11» 

/usain  ine  n     .  . 

35  587  744 

I 

30»7»f>67 

17  244  44» 

i 

20  384  ««»7 

Di«'  Einnahmen  gegen  das  Vorjahr  sind  mithin  wiederum  gesunken, 
die  Staatszusehüsse  dagegen  weiter  gestiegen.  Erklärt  wird  diese  Tat- 
sache dadurch,  dass  die  Betriebsergebnisse  seit  dem  Jahre  1897  durch 
die  infolge  des  türkisch-griechischen  Krieges  stattgofimdenen  grossen 
Militärtransporte  eine  besondere  Verbesserung  erfahren  hatten.  Will  man 
einen  zutreffenden  Vergleich  ziehen,  st»  muss  man  auf  das  Jahr  1896 
zurückgehen,  das  gewöhnliche  Verkehrsverhältnisse  hatte.  Die  nach- 
stehende Üebersicht  giebt  einen  solchen  Vergleich: 


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Kleinere  Mittheilungen 


867 


Einna 

h  m  e  n 

i  m 

sr  a 

n  z  e  n 

für  1 

k  m 

Eisenhahniresellschaf  ten 

18  9  6 

18  9  9 

18  9  6 

18  9  9 

1 

Taus< 

5n< 

l 

Francs 

F  r  a  n 

C  £ 

Orientalische  Bahnen  .   .  . 

1*2  411 

10296 

9  811 

8  139 

Saloniki—  Constantinopel 

1  018 

1  569 

2  («4 

3  073 

Saloniki — Monastir  .... 

l  131 

1  461 

6  381 

6  668 

Haidar- Pascha  —  Angora  .  . 

4  186 

4135 

7  242 

7  161 

Eski8chehir— Konia .   .   .  . 

1  004 

1033 

2822 

2  326 

Srayrna—  Cassaba  (Stamm- 

S  2Ti!» 

3  656 

12  228 

13  749 

Smyrna — Cassaba  (Verlfln- 

•  > 

694 

1 

2  765 

7  (il(i 

6  073 

14  777 

1 1  770 

Beirut— Damaskus  .... 

2  185 

2057 

8  736 

7  819 

Mer*ina— Adana  

!  430 

! 

574 

6  444 

8  572 

im  ganzen    .  . 

33  5240 

i 

i 
i 

1 

31  548 

Hiernach  ist,  obwohl  die  in  Vergleich  gezogenen  Bahnlinien  in- 
zwischen eine  Erweiterung  um  35)2  km  erfahren  haben,  die  Gesannnt- 
cinnahme  im  Jahre  1899  gegen  das  Jahr  189G  um  1  692  000  Frcs.  ge- 
ringer; die  Einnahme  für  1  km  schwankt  zwischen  2  000  und  14  000 
Francs  und  betrügt  im  Durchschnitt  zwischen  7  000  und  8  000  Eres.  Im 
Jahresbericht  wird  hierzu  —  als  heachtenswerth  für  den  Bau  neuer  Linien 
—  bemerkt,  dass  man  in  den  meisten  Füllen  mit  der  schmalen  Spur, 
z.  B.  1  m,  gute  Ergebnisse  erreichen  und  den  Bedürfnissen  des  Tandes 
ebenfalls  gerecht  werden  würde.  Ein  Vergleich  der  Staatszuschüsse  in 
den  Jahren  1896  und  1899  ergiebt,  dass  im  letzteren  Jahre  rund  5  627  000 
Francs  mehr  gezahlt  worden  sind,  als  im  Jahre  1896.  Bezieht  man  diese 
Mehrausgabe  auf  die  neueröffneten  Linien  (392  km),  so  ergiebt  sich  für 
jedes  neu  eröffnete  Kilometer  ein  Garantiezuschuss  von  etwa  14  ,">00  Frcs. 


Die  portugiesischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1899. ')  Einer  amt- 
liehen Mittheilung  über  die  Statistik  des  Verkehrs  der  portugiesischen 
Eisenbahnen  vom  1.  Januar  1877  bis  31.  Dezember  1891)*-)  sind  die  nach- 
stehenden Zahlen  für  die  Jahre  1898  und  1899  entnommen.  Danach  um- 


1)  VergL  Archiv  1900  S.  1041  ff.:  Die  portugiesischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1898. 

2)  Appendice  ao  Diario  do  Governo  No.  40  vom  4.  Oktober  1900. 


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868 


Kleinere  Mittheilungen. 


fasste  das  portugiesische  Eisenbahnnetz  im  Jahresdurchschnitt  1890  über- 
haupt 2  362  km  (wie  im  Vorjahre). 

Es  entfallen  auf: 

Breitspurbahnen  im  Staatsbetrieb 
„  „  Privatbetrieb 

Schmalspurbahnen  im  Privatbetrieb 

zusammen 

Die  Hauptbetriebsergebnisse  in  den  Jahren  1898  und  1899  sind 
in  der  nachstehenden  Uebersicht  zusammengestellt: 


1898 

1  899 

km 

834 

834 

t  325 

1  325 

203 

203 

1 

l 

2  362 

2  362 

Breitspurbahnen 
im  Staatsbetriebe 


1898 


1899 


Mittlere  Betriebslänge  km 

Beförderte  Personen  Anzahl 

Güter:  Eilgut    ...  t 
Frachtgut  .   .  B 

Einnahmen  (ohne  Steuer): 

vom  Personenverkehr    .   .   .  Milreis 

„    Eilverkehr   „ 

„  Güterverkehr  

„    Verkehr  zusammen    .  . 
überhaupt    (mit  Nebenerträ- 
ffen)i)   „ 

Betriebskosten   „ 

Betriebsüberschuss  

Auf  1  km  kommen  (rund)  an: 

Betriebsüberschuss  

Betriebskosten  

verhaltniss  von  — ...  -,  .   .  % 

hinnähme  v 

Von  den  beförderten  Personen 
fallen  auf: 
I.  Klasse  Anzahl 

IL       n    - 

HI-       -    ■ 


2  362 

11384  787 

113  654 
1920  949 

3  062  451 
563  459 
2  957  82(5 
6  583  736 


2  362 
1 1  404  764 

121  362 

2  309  519 

3  162245 
582  302 

3  170  363 
6  914  910 


834 
1  650  624 
28  527 
54(5  720 


834 
1606  917 

34  879 
612  991 


7  2(54  155  7  588  352 
3  205  990    3  375  210 


3  377  836 

1  430 
1357 

o,w 


775  982 
3  106  882 


3  539  701 

1  499 
1  42!» 

0,ts 


815  148 
342  443 


819  206  799672 

189  347  197  4* 

897  152  918  9H) 

1  905  765  191f»<i7s 

I 

1948  9*2  1954  313 

995  375  ,  1  07(5677 

910  390  839401 


1  092 
1  193 

0,sa 


134  747 
322  332 


7  501  873    7  247  173    1  193  605 


lOOn 
1291 

0,56 


123  036 
304  519 
1  l?.»36-2 


»)  Bei  den  Privatbahnen  einschliesslich  der  staatlichen  Zinscuschüsse. 


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Kleinere  Mittheilungen. 


Breitspurbahnen  Jj  Schmalspurbahnen 
im  im 
Privatbetriebe  Privatbetriebe 


1898 


1899 


1898 


18!«) 


Mittlere  Betriel.slange 


km 


1  325 


Beförderte  Personen  Anzahl  ,  8  854  343    8  934  759     879  710 


Beförderte  Güter: 

K.lgut  

Frachtgut  

Hinnahmen  (ohne  Steuer): 
vom  Personenverkehr.  . 

,  Kilverkehr  

,  Güterverkehr  

„    Verkehr  zusammen     .  . 
überhaupt    (mit  Nebenertra- 
gen)1)  


1 
i 

t  76  569        78  489  !       8  558 

1276  924     1  579630       97  305  1 

|  .  i  i 

1 

.  Milreia  ,  2093  085    2219415  150100 


- 
- 


I 


351  452      362  552  22660 
1  978  804 
4  423  401 


Betriebskosten  

Betriebsüberschuss  

Auf  1  km  kommen  (rund)  an: 
Betriebsüberschuss .   .  .  . 
Betriebskosten  


4  939  224 
2  000  097 


I 

2  152  455  81810 

4  734  422      254  570 

l 
I 

5  257  120      375  949 


213990!)      150  429 

u 


2  363  304    2  594  513      104  141 


1  784 

1  555 


Verhältni8s  von 


Ausgabe 
Einnahme 


%  0,46 


1958 
1  615 

0,i:. 


Von  den  beförderten  Personen 
entfallen  auf: 

I.  Klasse  Anzahl 


r 


II. 
III. 


- 
- 


- 


549  603 
2  054  696 
6250044 

'l 


610835 
2314616 
6009  308 


513 
741 


0,:,y 


863  08H 

7  994 
116  8!>8 

143  158 
22  324 
98  928 

264  410 

376  920 
158  624 
105  787 

521 
781 

0.*> 


91  632 
729854 
58  224 


81277 
723  308 
58  503 


Uebcr  die  Betriebsergebnissc  der  im 
doppelgleisigen  Stadtbahn  von  Lissabon 
1898)  finden  sich  nachstehend«'  Angaben: 


Privatbetriebe  befindlichen 
im  Jahre  1890  (gegenüber 


»)  Bei  den  Privatbahnen  einschliesslich  der  staatlichen  Zinszuschüsse. 

Archiv  für  Eisenbahnwewn.   1901.  57 


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870 


Kleinere  Mitteilungen. 


Stadtbahn  von  Liesabo 

i 

n 

1898 

1899 

4 

1 

Beförderte  Personen: 

Anzam 

1UÖ  841 

1  1  Q  QQO 

IL  „   

385  662 

395  93« 

»» 

1  253  686 

1  212  75s 

zusammen 

Anzahl 

1  745  189 

1  727  <m 

Befördertes  Eilgut  

t 

10183 

10  153 

Einnahmen  (ohne  Steuer): 

im  Personenverkehr   .    .    .  . 

Milreis 

88  999 

72  044 

ii 

15  968 

15  795 

„  Verkehr  zusammen    .    .  . 

n 

iai  nun 
104  9ob 

8<  83*.' 

UUCI  1  Kill  LS  L    ^  Iii  IL   H  CUCilCl  LI  clgCIl; 

n 

105  552 

8K  S44 

ii 

62  250 

71  273 

n 

42  716 

10  5»« 

Auf  1  km  kommen  (rund)  an: 

jy 

10  679 

4  141 

11 

15  562 

17818 

Ausgabe 

Yerlnlltims  von  EinnÄnme    •    •  • 

<7 
/• 

j  0,50 
• 

I  0,<1 

Die  Eisenbahnen  Canadas  im  Jahre  1898/99. l)  Nach  dem  >u 
tistischen  Jahrbuch  von  Canada  für  18992)  umfasste  das  canadische  Eisen 
balmnetz  am  30.  Juni  189»  17  358  Meilen  (27  946  km),  mithin  488  MeiHi 
(787  km)  mehr  als  im  Vorjahre.  Ausserdem  waren  2  402  Meilen  (3  8b7  km 
NYbengleise  vorhanden.  Im  Betriebe  standen  17  250  Meilen  (27  773  km 
davon  562  Meilen  (905  km)  zweigleisig.  Canada  hat  165  Eisenbahnlinie 
nchmungen,  von  denen  je  25  vereinigt  die  Canada-Paciftcbahn  und  di»- 
Orand  Trunk-Linicn  bilden. 


>)  Vergl.  Archiv  19U0  S.  1047:   Die  Eisenbahnen  Cauadas  im  Jahre  KV.C  »% 
-7)  The  Statistical  year-book  of  Canada  for  1899.   Fifteenth  yenr  of  iaro»* 
l>sued  by  the  department  of  agriculture.  Ottawa,  government  printiDg  buromi 


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Kleinere  Mittheilungen. 


871 


Von  der  Gesammtlänge  von  17  358  Meilen  entfallen: 

auf  die  Staatsbahnen                                  1511  Meilen, 

„   Canada-Paciflcbahn                           6  683  „  , 

„  Grand  Trunklinien  3 162  „  , 

„   übrigen  Linien                                6  002  „  , 


zusammen    17  358  Meilen. 

Unter  den  zuletzt  erwähnten  Linien  befinden  sich  135  Meilen  mit 
elektrischem  Betriebe;  in  einem  besonderen  Abschnitte  des  Jahrbuches 
„Elektrische  Eisenbahnen"  werden  im  ganzen  632  Meilen  elektrischer 
Bahnen  als  im  Betriebe  befindlich  angegeben,  die  sich  auf  34  Unterneh- 
mungen vertheilen. 

Die  Spurweite  der  canadischen  Eisenbahnen  ist  meistens  4  Fuss 
8'/._»  Zoll,  es  sind  aber  auch  Spurweiten  von  3  Fuss,  3  Fuss  6  Zoll  und 
5  Fuss  6  Zoll  angewendet. 

Das  auf  die  Eisenbahnen  verwendete  Anlagekapital  betrag  am  30. 
Juni  1899  rund  964  700  000  Dollars  (1898:  941297  000  Dollars),  d.  s.  für 
die  Bahnmeile  rund  55  577  Dollars  (144  983.«  für  1  km). 

Die  Roh-  und  Reineinnahmen  sind  auch  im  letzten  Jahre  nicht  uner- 
heblich gestiegen.  Auch  die  Staatsbahnen  haben  zum  ersten  Mal  seit 
Jahren  einen  kleinen  Ueberschuss  aufzuweisen. 

Die  Hauptbetriebsergebnisse  des  Jahres  1898/99  gegenüber  dem 
Vorjahre  zeigt  nachstehende  Uebersicht: 


Gesammtnetz : 


1897/98 


1898/99 


Bahnlänge  Meilen 


Betriebslänge  

Anlagekapital: 

überhaupt  Doli.         n  -J!i7 

für  die  Bahnmeile  

Einnahmen: 

überhaupt   

für  die  Bahnrneile  


I! 


Betriebsausgaben : 

überhaupt   

für  die  Bahnmeile  

im  Verhältniss  zur  Einnahme  . 


16  870 

17  358 

16  718 

17  250 

941  297  037 

964  700  000 

55  797 

55  577 

59  715  105 

62  243  784 

3  572 

3  608 

39  137  549 

40  706  217 

2  341 

2  360 

65,54 

65,40 

57* 

872 


Kleinere  Mittheiluugen. 


Ueherschuss  üherlmupt  Doli. 

in  Prozenten  des  Anlagekapitals  °/0 

Beförderte  Personen  Anz. 

Gütertonnen  

Geleistete  Zugmeilen  „ 

Betriebsmittel : 

Lokomotiven  Stück 

Personenwagen  

Gepäck-  und  Postwagen  .  .  . 
Güterwagen  

Getüdtete  Reisende  


Verletzte  „ 
Getödtete  Beamte 
Verletzte 


20  577  557 
5,44 

18  144  049 

28  785  903 

50  688  283 

21121)(  80) 
2068>)(  81) 
668» )(  21) 
6205«»)  (381 3) 

5 

73 

90 

860 


Von  der  Gesammtmenge  an  beförderten 
Gütertonnen  kommen: 

auf  Mehl  tons 

Getreide  


Bauholz 


Brennholz  „ 

.,  Manufakturwaaren  


Vieh 


andere  Güter 


1  422  656 

3  933  066 

4  548  460 
1  035  879 
4  332  890 
1  000  777 

12  512  175 


21  537  568 

5,7t'. 

19  133  305 
31  211  754 
52  215  207 

■2  217 
2  147 
668 
65  262 

•20 

121 

120 

880 


1  601  727 

4  121  716 

5  255  948 
1  247  661 
4  740  515 

869  !U7 
13  374  240 


zusammen  wie  oben 


28  785  903 


31  21 1  754 


Ein  Gesammtbild  der  finanziellen  Entwicklung  der  Eisenbahnen 
Canadas  in  den  Jahren  1897/98  und  1898/99  bietet  die  nachstehende 
Uebersicht: 

>)  Eigene  (geniiethete). 


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Kleinere  Mittheiluugen. 


H73 


Betriebseinnahmen  .... 
A  llgeineine  Betriebsausgaben 


Doli. 


Uebersehuss  

Dazu  sonstige  Einnahmen  .... 

Gesammtertrag  

Davon  gehen  ab  (Bahnunterhaltung, 
Unterhaltung  der  Betriebsmittel 

u.  s.  w.)  


Mithin  Reinertrag 


1897/98 

i 

"1 

1WH/9!» 

■>■-  -  -r.-r-  .-. 

i 

56  862  492 

58  873  302 

15  865  088 

i 

15  828  312 

41  497  409 

i 

i 

1 

43  044  990 

2  852  614 

1 
j 

3  370  483 



44  350  023 

i 

: 

46  415  473 

i 
i 

23  772  466 

i 

! 
1 

24  877  905 

20  577  557 

i 

1 

21  537  568 

Das  finanzielle  Ergebnis*  der  Staatsbahnen  (Intcrcolonialbahn,  Windsor- 
linie,  Prinz-Ed ward-Inselbahn)  war  folgendes:  Die  Einnahmen  betrugen 
3  945  817  Dollars,  die  Ausgaben  3  906  612  Dollars,  sodass  sieh  ein  Ueber- 
sehuss von  39  205  Dollars  ergiebt,  was,  wie  bereits  oben  erwähnt,  seit 
Jahren  nicht  mehr  der  Fall  gewesen  ist. 

Wie  sich  die  Betriebsergebnisse  des  Jahres  1898/99  im  Vergleich 
zum  Jahre  1897/98  auf  die  Hauptlinien  vertheilen,  erhellt  aus  nachstehen- 
den, dem  Jahresbericht  des  Departements  für  Eisenbahnen  und  Kanüle1) 
entnommenen  Angaben: 


Es  betrugen  1898/99 


S  taat  »bahnen 


Inter- 
colonial- 
bahn 


Prinz- 
Edward- 
Inselbahn 


Canadische 
Paeihe- 
bahn 


Grand 
Trunk- 
linien 


Bahn  hinge  Meilen 

Anlagekapital  ....  Doli. 

Einnahmen   „ 

.   .  1897/98 
Betriebsausgaben   .   .  „ 
1897/98 

Reineinnahme    .   .  . 

1897/98 


1  145,5 
56  750  844 
3  738  331 
3  117  670 
3  40568« 
3  257 
62  645 
—  139  979 


210 
3  71K)  107 
165012 
158  951 
218053 
231  419 

—  53  041 

—  72  468 


6683 
330  779  412 
26  745  971 
25  470  796 
15  454  174 
14  684  790 
11  291  797 
10  786  006 


i 


3  162 
343  144  318 
18  471  159 

18  396  010 
11  6U3  335 
1 1  "»30  708 
6  867  824 
6  859  30-2 


l)  Dominion  of  Canada.  Annual  report  of  the  department  of  Railways  and 
Canals  for  the  fiscal  year  from  July  1,  1898  to  June  30,  1899.  Printed  by  order  of 
parliament.   Ottawa.  1900. 


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874 


Kleinere  Mittheilungen. 


Eh  betrugen  1898/ 

Staatsbahnen 

.  .. 

Canadische 

Grand- 
Trunk- 
linien 

99 

inter- 
p.oloniRl- 
bahn 

rnnz- 
Kdward- 

A.A  V*  TT  Ol  VA 

Inselbahn  1 

Pacific  - 
bahn 

Beförd.  Personen   .  . 

Anzahl 

1  603095 

129667 

3  483  843 

6  1  TS  315 

„  1897/98 

i 

1  5*28444 

126  510 

3  327  368 

i 

6  041  551 

.   Gütertonnen .  . 

1  750  761 

57  968  1 

5  971  205 

8880(100 

„  1897/98 

1  434  576 

57  539 

5  493  030 

8  773  322 

Geleistete  Zugmeilen  . 

4  881  695 

258  275 

16  873  771 

17007  740 

,  1897/98 

3955009 

252894 

17  702406 

1     15  089292 

Betriebsmittel : 

Lokomotiven  .  .  . 

Stück 

1  227 

21  ' 

681 

710 

Personenwagen  .  . 

•228 

28 

579 

575 

Gepäck-  u.  Postwagen  „ 
Güterwagen  ...  „ 
Durchschnittliche  Fahrt  in  der 
Stunde: 
eines  Personenzuges  Meli. 
„     Güterzuges  .  „ 
Auf  1  Zugmeile  kommen: 
an  Einnahmen   .   .  Cents 
m  n      1897/98  „ 

,  Betriebsausgaben  „ 
,      1897/98  „ 


67 
6  998 


25 
15 


9 
327 


20 
15 


76,M 
78,*.* 
75,2V 

82,i6 


63,89 

(»4,« 

84,43 

93,90 


.77  f 
20  301 


30 
18 


249 
24  31t* 


30 
20 


I58,v- 
143,ss 
91,:* 
82,*i 


108* 
11. V» 

72,1.» 


lieber  die  Hetriebsergebnisse  der  canadisehen  Pacificbahn  im  Jahre 
1809  rinden  sich  im  19.  Jahresberichte1)  nachstehende  Angaben: 


1898 


Einnahmen   Doli. 

Betriebsausgaben: 

überhaupt   „ 

in  Prozent  der  Einnahmen  ...  % 
Ueberschuss: 

überhaupt   Doli. 

in  Prozent  der  Einnahmen .    .    .  % 

Beförderte  Personen   Anz. 

Geleistete  Personenmeilen  .    .    .  . 


26  138  977 

15  663  605 
59,92 

10  475  372 
40,08 

3  674  502 

130  493  139 


18  9  9 

29  230038 

16  999  873 
58,16 

12  230165 
41.84 
3  818  857 
397  411  745 


')  Annual  report  of  the  Canadian  Pacitk-  Railway  Company  t'or  «he  fiscal 
year  ended  Dccember  31  st  189:).    Montreal.  1900. 


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Kleinere  Mi  tth  eilungen. 


875 


=.— .  —     _    -  - 

18  98 

1899 

Einnahme  für  die  Person  und  Meile  Cents 

1,52 

1,79 

Beförderte  Gütertonnen  .    .  . 

.    .  Anz. 

5  582  038 

6  620  903 

Geleistete  Gütertonnenmeilen  . 

r» 

2  142  319  887 

2  539171  900 

Einnahme  für  die  Tonne  und  Meile  Cents 

0,76 

0,74 

Geleistete  Zugmeilen  .... 

.    .  Anz. 

17  656  893 

18  424  701 

Einnahme  für  die  Zugmeile: 

• 

.    .  Doli. 

1,34 

1,46 

1,14 

1,1  r> 

„  Güterverkehr  .... 

1,49 

1,60 

Ausgabe  für  die  Zugmeile  .  . 

0,838 

0,873 

Betriebsmittel: 

.    .  Stck. 

644 

690 

759 

773 

Güter-  und  Viehwagen   .  . 

•    •  n 

16  942 

19  005 

■     ■  n 

348 

362 

sonstige  Wagen  

•     •  * 

627 

682 

Die  Grand  Trunk- Eisenbahngesellschaft,  die  ihren  Sitz  in  London 
hat  und  deren  Bahnlinien  zum  Theil  in  den  Vereinigten  Staaten  liegen, 
hat  über  die  Betriebsergebnisse  im  Jahre  1899  zwei  Halbjahrsberichte ') 
veröffentlicht,  denen  nachstehende  Angaben  entnommen  sind: 


1.  Januar  bis  30.  Juni 

1.  Juli  bis  31.  Dezember 

1898 

1899 

1898 

1899 

Einnahmen: 

1  871  734 

1  983  217 

2140580 

2  423  799 

auf  1  Zugmeile  .    .  . 

d 

51,38 

53*o 

59,98 

6H,7i 

Ausgaben: 

sr 

1243  883 

1298244 

1428  000 

1  594  750 

in  Prozenten  der  Ein- 

% 

66,46 

65,46 

66,7i 

05,*. 

st 

627  851 

684973 

712580 

829049 

Beforderte  Personen  .  . 

Anz. 

3009641 

2870  982 

3  833  614 

4  756205 

3  761  262 
5  422  587 

„        Gütertonnen . 

4  437  449 

4  878256 

Geleistete  Zugmeilen.  . 

8  753  823 

8880276 

8  573  525 

9  131  151 

l)  Report  of  the  directors  and  Statements  of  aecounts. 


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876 


Kleinere  Mittheilungen. 


Udw  die  Betriebseinnahmen 


der  französischen  Hauptbahnen 

Kepublique  frangaise  Nu.  107  vom 


Bezeichnung  der  Bahnen 


Betriebslftnge 


am  31. 
des 


Dezember  im  Durchschnitt 

Jahres  während  des  .lahre> 


1899  1900  ISO«) 

I   ii 

Kilometer 


1  «um 


•2  «SC 

•2  915 

2815 

2>»i 

Grosse  Gesellschaften. 

1 

: 

i 

3  743 

3  743 

3  742 

3  74»» 

/\ö»u  „  i,  „ 

4  f>86 

4  713 

4  686 

4  6"W 

5  «41 

5  702 

5  641 

5  IM) 

<i  970 

7  032 

6  857 

7  o>ß 

Paris  —  Lyon  —  Mittelländisches 
Meer  (einschliesslich  Rhöne— 
Mont-Cenisbahn)  

9050 

9  121 

1 

9032 

1 

1 

9  075 

Südbahn    .  .   

3  4*1 

1 

3  481 

3  430 

1 

3  4*1 

Pariser  Gürtelbahn  

32 

32 

» 

i 

32 

Grosse  Pariser  Gürtelbahn  .  .  . 

141 

141 

141 

1 

141 

Summe  .   .  . 

i 

33  5(il 
975 

33  965 

i     33  561 

33  S23 

Verschiedene  Gesellschaften    .  . 

975 

952 

!♦::» 

Nicht  konzessionirte  Bahnen  .  . 

!  m 

328 

328 

3-J* 

Gesammtsumme 

37  909 

38  183 

37  656 

! 

3siih; 

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Kleinere  Mittheilungen. 


HT7 


in  den  Jahren  1899  und  1900  entnehmen  wir  dem  Journal  officiel  de  h\ 
20.  April  1901  die  nachstehende  Uebersicht: 


Einnahme 
im  Jahre 

Unterschied 

von 
19IX)  gegen 

1899 

Für  das  Kilometer 

Einnahme 

Unterschied  von  1900 
gegen  1899 

im  ganzen   in  Prozent 
(+mehr  —  weniger) 

1  »99 

1  90  0 

(+  mehr 
—  weniger) 

[_..   

1899  1900 

1 

Francs 


16  840 

17  031 

+  211 

+  Li 

1 

00«64 

«fi  345 

-f-  »681 

4-  i^e 

37  437 

40  481 

+  2994 

-f  8,m> 

31  34>1 

33  045 

■4-1684 

+  ö,»t 

.  i 
30  981 

32  «83 

-f-  1752 

+  5,.,i; 

47348  445 


49220  800 


+  1  872  355 


..«7  005  7 1 2  i    248  330  355     +21  324  «43 


175430  275 1  189  540  827 
176910  182     187  034  484 


+  14  110  552 
+  10  124  302 


212096662     228880020  1  +16  783  358 


43«  «27  590     463  479802     +  26  852  212       48  342       51  072      +  2  730 

+   1284  761 


106  801  708      108  146  529 


*  834  751,  9249  586:  +  414  835  27«  086  289050  +12  9«4 
5871  949        7  18821«     +   1  316  267       41645       50980      +  9  3:35 


31155      31063      -  87 


+  5,65 

—  0//4 

+  4,;, 
+22.« 


1349  638  889   1  441  849  819 

1 
1 

9  543  492       9  74«  243 
l«77  55«        1  760551 

+  92210  930 

+     202  751 
+       82  995 

40  214 

10  02.3 
.  5114 

42  623 

9  990 
5  368 

+  2  415  + 

-      27        -  0,*> 
+     254    ;    +  4,a; 

1*18 -208  382  1  502  577  413     +  94  369  031       37  397 

1 

39  525      +  2  128        +  5..JJ 

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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung 


Rechtsprechung. 
Allgemeines  Verwaltungsrecht. 

Krkenntniss  des  Reichsgerichts,  VII.  Zivilsenate,  vom  26.  Januar  1900  in  Sachen 
der  Stadtgemeinde  S.,  vertreten  durch  den  Magistrat,  Beklagte  und  Rcvisionsklagerin. 
wider  den  Scharf richtereibetitzer  H.  B.  in  S.,  Kläger  und  Revisionsbeklagteu. 
(Vergl.  Justiz-Ministerial-Blatt  für  die  Preussisehe  Gesetzgebung  und  Rechtspflege 

1901  S.  64/68.) 

Polizeiverfügung  und  Polizeiverordnung. 

Aus  den  Entschcidungsgriiiiden. 

Dem  ersten  Richter  fallt  hierbei  zweifellos,  dem  zweiten  anscheinend 
—  wenigstens  weist  die  Bezugnahrae  auf  §  4  des  Gesetzes  vom  11.  Mai 
1K42  darauf  hin  —  eine  Verwechselung  zwischen  Polizei  Verfügung» 
und  Polizeiverordnungen  zur  Last.  Die  Polizei  Verfügung  stellt  sich 
dar  als  einzelner,  auf  "einen  einzelnen  konkreten  Fall  gerichteter  Ver- 
waltungsakt der  Polizeibehörde.  Die  Prüfung  ihrer  Gesetzmässigkeit 
ist  dem  Zivil-  und  ^trafrichter  durch  die  §§  127  bis  130  des  Land'* 
Verwaltungsgesetzes  vom  30.  Juli  1883  jetzt  ganzlich,  also  auch  in  dem 
Falle  des  §  2  des  Gesetzes  vom  11.  Mai  1842,  entzogen.  Der  Richter 
hat  daher,  so  lange  sie  nicht  aufgehoben  ist,  mit  ihr  und  den  durch  sie 
geschaffenen  Zuständen  als  feststehenden,  im  Rechtswege  nicht  zu  be- 
seitigenden Thatsachen  zu  rechnen. 

Die  Polizeiverordnung  dagegen  trügt  den  Charakter  der  Recht* 
norm  und  bildet  den  Ausflnss  der  von  dem  Gesetzgeber  den  oberen  und 
unteren  Polizeibehörden  in  bestimmten  Schranken  und  unter  gewissen 
Voraussetzungen  delegirten  Gesetzgcbungsgewalt. 

Dem  Richter  steht,  wenn  er  ein«;  Rechtsnorm  anwenden  oder  seiner 
Entscheidung  zu  Grunde  legen  will,  grundsätzlich  die  Befugniss  zu.  sie 
auf  ihre  Rechtsgültigkeit  zu  prüfen.  In  Preussen  ist  ihm  dies  in  Bezug 
auf  gehörig  verkündete  Gesetze  und   königliche  Verordnungen  durch 


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RechtRprechung  und  Gesetzgebung. 


870 


Art.  106  der  Verfassung  untersagt;  im  übrigen  aber  besteht  jedenfalls 
bezüglich  der  Prüfung  aller  anderen  landesgesetzlichen  Nonnen  in  Preussen 
für  den  Richter  keine  Schranke. 

Wenn  in  den  §§  17  und  15  der  Gesetze  über  die  Polizeiverwaltung 
vom  11.  März  1850  und  20.  September  1867  die  gesetzliche  Gültigkeit 
der  Polizeiverordnungen  der  Prüfung  des  Polizeirichters  unterworfen 
wird,  so  ist  damit  nicht  etwa  eine  dem  Zivilrichter  von  dieser  Prüfung 
nach  dem  argumentum  e  contrario  abschliessende  Sondervorschrift 
für  den  Strafrichter  gegeben,  sondern  es  ist  darin  lediglich  die  An- 
erkennung des  allgemeinen  Grundsatzes  des  richterlichen  Prüfungs- 
rechts zu  finden,  welcher  hier  nur  deswegen  in  Bezug  auf  den  Strafrichter 
besonders  Ausdruck  gefunden  hat,  weil  die  Polizeiverordnungen  mit  ver- 
schwindenden Ausnahmen  mit  Strafbestimmungen  versehen  zu  sein  pflegen , 
so  dass  der  Strafrichter  am  häufigsten  mit  der  Prüfung  von  Polizei- 
verordnungen befasst  zu  sein  pflegt.  Offenbar  hat  deshalb  der  Gesetz- 
geber hier  nur  an  ihn  gedacht.  Es  würde  übrigens  auch  jeder  Grund 
dafür  fehlen,  dem  Strafrichter,  nicht  aber  dem  Zivilrichter  ein  solches 
Prüfungsrecht  zuzugestehen,    u.  s.  w. 


Unfallversicheruiigsrecht. 

Erkenutniss  des  Reichsgerichts  {TL  Zivüsenats)  vom  12.  Oktober  1900  in  Sachen 
des  preußischen  Eisenbahnfiskus  (Beklagten  und  Revisionsklägers)  und  der  Schlaf- 
wagengesellschaft zu  B.  (Nebenintervenientin)  wider  S.  (Kläger  und  Revisions- 
beklagten). 

Die  Zuweisung  einer  Schlafwagengesellschaft  an  die  Privatbahnberufsgenossenschaft  hat 
die  Folge,  dass  der  Betrieb  dieser  Gesellschaft,  auch  wenn  er  mit  dem  Betriebe  des  Unter- 
nehmers einer  Eisenbahn  thatsächlich  kombinirt  ist,  rechtlich  nur  als  ein  selbständiger, 
von  dem  Elsenbahnbetriebe  getrennter  und  losgelöster  in  Betracht  kommen  kann:  der 
Unternehmer  der  Eisenbahn  ist  daher  gegenüber  den  Angestellten  dieser  Gesellschaft  ein 
Dritter  im  Sinne  des  §  98  des  Unfallversicherungsgesetzes  vom  6.  Juli  1884. 

Aus  den  Gründen. 
Der  Kläger  war  Wagenputzer  in  Diensten  der  Schlafwagengeselisehaft 
zu  B.  Am  6.  Februar  1895  war  derselbe  damit  beschäftigt,  Kohlen  von 
dem  Kohlenlager  der  Gesellschaft  über  andere  Gleise  weg  zu  einem  auf 
den  Gleisen  für  Zusammenstellung  der  Züge  im  Hauptbahnhofe  zu  C. 
stehenden  Wagen  seiner  Arbeitgeberin  zu  bringen.  Hierbei  wurde  er 
von  einem  Wagen  des  Beklagten  erfasst  und  tiberfahren.  Es  musste  ihm 
das  rechte  Bein  am  Knie  abgenommen  werden.  Er  hat,  gestützt  auf  das 
Haftpflichtgesetz  vom  7.  Juni  1871,  beantragt: 

den  Beklagten  für  verpflichtet  zu  erklären,  ihn  für  den  Unfall 

schadlos  zu  halten  und  zu  vernrtheilen  .... 


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880 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Der  Beklagte  hat  Abweisung  der  Klage  beantragen  und  ausfuhren 
lassen,  die  Angestellten  der  Schlafwagengesellschaft  seien  durch  Besehhi— 
des  Reichsversicherungsamts  vom  12.  Oktober  1896  der  Privatbahnberutv 
genossenschaft  zugewiesen  worden;  dem  Klager  stünden  demnach  jetzt 
lediglich  Ansprüche  aus  dem  Unfallversicherungsgesetze  gegen  die  Privat- 
bahnherufsgenossenschaft zu.  Der  Beklagte  sei  nicht  als  Dritter  im  Sinn»- 
des  §  98  des  Unfallversicherungsgesetzes  vom  6.  Juli  1884  anzusehen, 
weil  die  Schlafwagengesellschaft,  zu  deren  Angestellten  der  Kläger  gehört 
habe,  einen  mit  dem  Eisenbahnbetriebe  kombinirten  Betrieb  habe.  Der 
Beklagte  stehe  daher  nicht  ausserhalb  der  Schlafwagengesellschaft,  deren 
Angestellte  der  Privatbahnherufsgenossenschaft  zugewiesen  seien,  von  der 
also  der  Kläger  nach  Massgabe  des  Gesetzes  vom  G.  Juli  1884  und  des 
Ausdehnungsgesetzes  vom  28.  Mai  1885  seine  Entschädigung  zu  fordern 
und  auch  wirklich  erhalten  habe,  oder  noch  ferner  erhalte. 

Zu  bemerken  ist,  dass  die  Schlafwagengesellsehaft  mit  dem  preussi- 
sehen  Fiskus  einen  Vertrag  abgeschlossen  hat,  in  dem  ausser  anderem  be- 
stimmt ist,  dass,  falls  den  Bediensteten  der  Sehlafwagengesellschaft  ein  Unfall 
beim  Betreten  der  Bahn  oder  der  Bahnhöfe  zustossen  sollte,  die  Schlafwagen- 
gesellsehaft die  Haftpflicht  hierfür  dem  Beklagten  gegenüber  übernehme. 
Mit  Rücksicht  auf  diesen  Vertrag  hat  der  Beklagte  der  Sehlafwagengesell- 
schaft den  Streit  verkündet.  Diese  ist  als  Nebenintervenientin  in  den 
Rechtsstreit  «'ingetreten  und  hat  sich  dem  Antrage  des  Beklagten  auf 
Abweisung  der  Klage  angeschlossen. 

Das   königliche  Landgericht   zu  C.  hat   durch  Unheil  vom 

11.  Oktober  1899,  über  den  Grund  des  Anspruchs  erkennend,  den  Be- 
klagten verurtheilt,  dem  Klüger  allen  Schaden  zu  ersetzen,  der  diesem 
durch  den  Unfall  vom  6.  Februar  1895  entstanden  ist.  Das  Ivmdgerieht 
erklärt  in  den  Gründen  die  Einwendung  des  Beklagten,  dass  er  nicht  als 
ein  „Dritter"  im  Sinne  des  4?  98  des  Gesetzes  vom  (».Juli  1884  anzusehen 
sei.  für  unbegründet. 

Die  vom  Beklagten  und  der  Nebenintervenientin  eingelegte  Be- 
rufung  ist  durch  Urtheil  des  königlichen  Oberlandesge riehts  zu 
('.  am  23.  April  1900  mit  der  Massgabe  zurückgewiesen  worden,  d.i^ 
von  der  dem  Kläger  zuzuerkennenden  Summe  die  ihm  bereits  bezahlten 
und  noch  in  Zukunft  von  der  Privatbahnherufsgenossenschaft  zu  zahlenden 
Beträge  in  Abzug  kommen. 

In  Betreff  der  von  der  Nebenintervenientin  geltend  gemachten  Ansieht, 
dass  sie  keinen  zur  Privatbahnbenifsgenossenschaft  zugehörigen,  ver- 
sicherungspflichtigen Betrieb  habe,  weisen  die  Gründe  auf  den  in  dieser 
Hinsicht   massgebenden    Beschluss   des    Reichsversicherangsamtcs  vom 

12.  Oktober  1896  hin,  wonach  zwar  der  Betrieb  der  Nebenintervenientin 


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SSI 


als  «  in  mit  dorn  des  Beklagten  kombinirter  unter  §  1  No.  1  des  Aus- 
drhnungsgesetzes  vom  28.  Mai  1885  falle,  aber  andererseits  der  fragliche 
Betrieb  von  dem  des  Beklagten  in  wirtschaftlicher  und  versicherungs- 
pflichtiger Beziehung  getrennt  und  selbständig  sei,  und  wonach  er  als 
selbständiger  Betrieb  der  Privatbahnberufsgenossenschaft  angeschlossen 
sei.  Hieraus  folge  aber,  dass  die  Versicherung  der  Nebenintervenientin 
bei  der  Privatbahnberufsgenossenschaft  sich  nur  auf  ihren  eigenen  als 
selbständig  anerkannten  Betrieb  erstrecke  ohne  Rücksieht  auf  die  Be- 
ziehungen, die  zwischen  ihrem  Betriebe  und  demjenigen  des  Beklagten 
beständen.  Es  ergebe  sich  daher  weiter  aus  den  §§  98,  95  des  Unfall- 
versicherungsgesetzes, dass  der  Beklagte,  soweit  die  Nebenintervenientin 
selbständig  versicherungspflichtig  sei,  im  Verhältnisse  zu  dem  Kläger  ein 
Dritter,  nämlich  nicht  der  Unternehmer  des  Betriebes  sei,  in  welchem  der 
Kläger  versichert  sei. 

Gegen  dieses  Urtheil  haben  der  Beklagte  und  die  Nebenintervenientin 
Revision  eingelegt  und  beantragt,  die*Klage  abzuweisen.  Der  Kläger 
hat  die  Zurückweisung  der  Revision  beantragt. 

Die  Auffassung  des  Oberlandesgerichts,  dass  der  beklagte  Fiskus 
als  ein  „Dritter"  im  Sinne  des  §  98  des  Unfallversicherungsgesetzes  vom 
6.  Juli  1884  dem  Kläger  gegenüber  anzusehen  sei,  stützt  sich  auf  seine 
Annahme,  dass  die  Entscheidung  des  Reichsversicherungsamtes  vom 
12.  Oktober  1896,  durch  welche  die  Schlafwagengesellschaft  mit  ihrem 
Betrieb«;  der  Privatbahnberufsgenossenschaft  in  L.  zugewiesen  worden 
ist.  für  das  Gericht  massgebend  und  von  demselben  nicht  auf  ihre  Rich- 
tigkeit und  Angemessenheit  zu  prüfen  sei.  Die  Revision  hfilt  die  Annahme 
des  Oberlandesgerichtes  für  unzutreffend,  wenigstens  für  den  vorliegenden 
Kall,  weil  sie  zu  rechtlichen  Konsequenzen  führe,  welche  nicht  in  der 
Absicht  des  Unfallversicherungsgesetzes  liegen  könnten.  Allein  der  Stand- 
punkt des  Oberlandesgerichtes  muss  als  dem  Gesetze  entsprechend  an- 
gesehen werden,  und  es  ist  auch  nicht  anzuerkennen,  dass  er  zu  Folge- 
rungen führen  könne,  die  mit  dem  Sinne  des  Gesetzes  nicht  in  Einklang 
wären.  Das  Ungewöhnliche  des  vorliegenden  Falles,  wonach  die  Schlaf- 
wagengesellschaft schliesslich  die  ganze  dem  Verletzten  nach  dem  Haft- 
pflichtgesetz vom  7.  Juni  1871  zukommende  Entschädigung  zu  zahlen 
haben  wird  und  ausserdem  ihre  Beiträge  an  die  Privatbahnberufsgenossen- 
schaft, der  sie  überwiesen  ist,  zu  leisten  hat,  beruht  auf  dem  Privat- 
vertrage, welchen  sie  mit  dem  preussischen  Fiskus  abgeschlossen  hat. 
und  hängt  mit  den  Bestimmungen  des  Gesetzes  nicht  zusammen.  Dass 
aber  über  die  Bildung  der  Berufsgenossenschaften  und  die  Zuweisung 
der  einzelnen  Betriebe  zu  bestimmten  Berufsgenossenschaften  lediglich 
die  durch  das  Unfallversicherungsgesctz  geschaffenen  Organe,  in  letzter 


ss-_> 


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Instanz  das  Reichsversicherungsamt,  zu  entscheiden  haben,  kann  nach  drei 
ganzen  Inhalt  des  Gesetzes  vom  6.  Juli  1884  nicht  zweifelhaft  sein.  Dl< 
Zwangsversicherung  soll  nach  diesem  Gesetze  durch  die  Genossenschaft 
der  Betriebsunternehmer  erfolgen  und  das  Gesetz  schreibt  in  den  §§  11  ff. 
genauer  vor,  wie  die  Genossenschaften  gebildet  und  die  in  dieselbe 
aufzunehmenden  versicherungspflichtigen  Betriebe  ermittelt  und  festgestellt 
werden  sollen.    Nach  §  37  des  Gesetzes  haben   die  Genossenschaft 
vorstände  ein  Genossenschaftskataster  zu  führen,  in  welches  die  wr 
Sicherungspflichtigen  Betriebe  aufzunehmen  sind.    Gegen  die  Aufnahm 
in  das  Kataster  steht  jedem  Unternehmer  die  Beschwerde  an  das  Reick 
versicherungsam  t  zu,  dessen  Entscheidung  nach  §  88  daselbst  endgültig 
ist.    Dasselbe  gilt  im  wesentlichen  für  die  auf  Grund  des  Ausdehnung 
gesetzes  vom  28.  Mai   1885  gebildeten  Berufsgenossenschaften.  Terz. 
Urtheil  des  Reichsgerichts,  Entscheidungen  Bd.  35  S.  8.    Hiernach  köniw. 
die  Gerichte  nicht  für  befugt  erachtet  werden,  die  Frage,  ob  ein  Betn»'r 
mit  Recht  oder  Unrecht  einer  bestimmten  Berufsgenossenschaft  zugewie><: 
ist,  nachzuprüfen,  sondern  sie  haben  die  in  dieser  Hinsicht  erganpiD- 
Entscheidung  des    Reichsversicherungsamtes  als   massgebend   und  al- 
Grundlage  für  die  daraus  sich  ergebenden,  der  Kognition   der  Gerich' 
unterworfenen  zivilrechtlichen  Ansprüche  anzusehen.    Die  Zuweisun: 
der  Schlafwagengesellschaft  an  die  Pri vatbahnberufsgenos^ 
schalt  hat  die  Folge,  dass  lediglich  die  letztere,  als  für  die  Auf- 
stellten der  ersteren,  also  auch  für  den  durch  den  Unfall  verletzten  > 
versicherungspflichtig  erscheint,  so  wie  die  Privathahnbenifegcnnssenschif 
ja  auch  diese  Versicherungspflicht  anerkannt  hat  und  ihr  nachgekommen 
ist.    Damit  aber  steht  der  Eisenbahnbetrieb  vollständig   ausserhalb  >]•< 
Betriebes  der  Schlafwagengescllschaft,  welcher  der  Verletzte  angeh'^. 
und  der  Unternehmer  des  Eisenbahnbetriebes  ist  ihm  gegenüM 
im  Sinne  des  §  98  a.  a.  O.  als  ein  Dritter  anzusehen.    Der  Umstand.  <i>* 
thatsächlich  der  Betrieb  der  Schlafwagengesellschaft  ein  nü' 
dem  der  Eisenbahn  kombinirter  war,  kann  für  das  Gericht  w-' 
weiter  in  Betracht  kommen.    Er  war  vom  Reichsversicherungsamte  ^ 
Prüfung  der  Frage  in  Betracht  zu  ziehen,  ob  es  angemessen  sei.  ^ 
Schlafwagengesellschaft    und   deren   Angestellte    der  PrivatbahnberaS- 
genossenschaft  zuzuweisen,  und  das  Reichsversicherungsamt  hat  sich  und 
wie  die  Gründe  seines  Beschlusses  ergeben,  der  Prüfung  dieser  Fn* 
unterzogen.    Nachdem  aber  die  definitive  Zuweisung  an  die  Privatbahf 
berufsgenossenschaft  erfolgt  ist,    kann   rechtlich   der  Betrieb  d<  ■ 
Schlaf wagengescllschaft   nur  als   ein   selbständiger,  von  dt-m 
Eisenbahnbetriebe  getrennter  und  losgelöster  in  Betracht  k  -n; 
men    Ein  Dritter  im  Sinne  des  Gesetzes  ist  aber  nach  den  ^  ;|> 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


883 


95.  96  desselben  jeder,  der  zu  dem  Verletzten  nicht  in  dem  Verhältnisse 
de*  Betriebsunternehmers,  Bevollmächtigten  oder  Repräsentanten  u.  s.  w. 
steht,  also  auch  der  Unternehmer  des  Eisenbahnbetriebes,  der 
beklagte  Fiskus,  in  dessen  Betriebe  der  Verletzte  nach  der  Peststellung 
des  Reichsversicherungsamtes  nicht  beschäftigt  und  nicht  versichert  war. 

Demnach  musste  die  Verurtheilung  des  Beklagten,  wie  geschehen, 
auf  Grund  des  §  98  des  Unfallversicherungsgesetzes  und  des  §  1  des 
Haftpflichtgesetzes  vom  7.  Juni  1871  für  gerechtfertigt  erachtet  und  die 
Revision  zurückgewiesen  werden. 


Hiiftpftichtrecht 

Erkeuntniss  des  Reichsgerichts  (IL  Senats)  vom  14.  Dezember  1900  in  Sachen  des 
preossischen  Eisenbahnfiskus  (Beklagten  und  Revisionsklägers)  wider  die  minder- 
jährigen S.  S.  (Kläger  und  Revisionsbeklagte). 

Verpflichtung  des  Publikums  zur  Achtsamkeit  bei  Eisenbahnen,  die  auf  einer  dem  öffent- 
lichen Verkehr  dienenden  Strasse  angelegt  sind.   Einrede  des  eigenen  Verschuldens. 
Reichshaftpflichtgesetz  §  1.   Bahnordnung  für  die  Nebeneisenbahnen  Deutschlands  vom 

5.  Juli  1892  §  44. 

Thatbestand. 

Der  Vater  der  Kläger,  Karl  S.,  ist  am  17.  Oktober  1898  nachmittags 
in  V.  von  einem  Zuge  der  der  königl.  preussisehen  Eisenbahndirektion 
zu  E.  unterstehenden  Nebenbahn  S. — B.,  deren  Gleis  dort  frei  auf  der 
d^m  öffentlichen  Verkehr  dienenden  Landstrasse  liegt,  erfasst,  nieder- 
geworfen und  so  schwer  verletzt  worden,  dass  er  noch  am  nämlichen 
Tage  gestorben  ist.  Der  Unfall  hat  sich  in  der  Weise  ereignet,  dass  S. 
während  eines  von  ihm  mit  einem  Begleiter  geführten  Gesprächs  von 
dem  plötzlich  herankommenden,  infolge  der  Schlüpfrigkeit  der  Schienen 
mit  wenig  Geräusch  fahrenden  Bahnzuge,  den  er  vorher  weder  gesehen 
noch  gehört  hatte,  derartig  überrascht  wurde,  dass  er  die  Geistesgegen- 
wart völlig  verlor  und,  statt  sich  durch  einen  Sprung  nach  rückwärts  zu 
retten,  über  das  Gleise  hinweg  wollte  und  so  gerade  von  dem  heran- 
fahrenden Zuge  erreicht  wurde. 

Wegen  dieses  Unfalles  haben  die  3  minderjährigen  Kinder  des  Ge- 
töteten mit  Klage,  sowohl  auf  Grund  der  Bestimmungen  des  Reichs- 
haftpflichtgesetzes,  wie  auf  Grund  der  Behauptung  eines  Verschuldens  des 
"netheiligten  Lokomotivführers,  der  weder  geklingelt  noch  Signale  mit  der 
Dampfpfeifc  gegeben  habe,  die  Verpflichtung  des  preussischen  Eisenbahn- 
fiskus zum  Ersatz  des  ihnen  durch  den  Tod  ihres  Ernährers  entzogenen 
Unterhalts  geltend  gemacht  und  die  Verurtheilung  des  Beklagten  zur 
Zahlung  von   Renten   im  Betrage  von  150  M  jährlich  für  jeden  der 


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884 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung". 


3  Kläger  für  die  Zeit  vom  Klagetage  bis  zur  Entlassung  aus  der  Schule 
begehrt. 

Der  Beklagte  hat  Abweisung  der  Klage  beantragt  und  ausgeführt, 
der  Unfall  sei  durch  keinen  seiner  Angestellten  verschuldet  worden,  ins- 
besondere nicht  durch  den  Lokomotivführer,  der  rechtzeitig  das  Läute- 
werk in  Thütigkeit  gesetzt,  ein  Achtungssignal  mit  der  Dampfpfeife  ge- 
geben, und,  sobald  S.  ins  Gleis  getreten  sei,  alle  ihm  zu  Gebote  stehenden 
Mittel  zum  Halten  angewendet  und  den  Zug  auf  die  kürzeste  Entfernung 
zum  Stehen  gebracht  habe.  Dagegen  sei  der  Unfall  durch  Verschulden 
des  Getodteten  selbst  herbeigeführt  worden;  denn  wenn  dieser  auf  das 
Uiuten  und  das  mit  der  Dampfpfeife  gegebene  Signal  des  Lokomotiv- 
führers geachtet  und  vor  dem  Ueberschreiten  des  Gleises  sich  durch 
Umschauen  vergewissert  hätte,  ob  er  dasselbe  ohne  Gefahr  überschreiten 
könne,  so  würde  der  Unfall  nicht  haben  vorkommen  können. 

Nach  stattgehabter  Beweisaufnahme  hat  das  Landgericht  zu  E. 
durch  Urtheil  vom  29.  Dezember  1899  die  Klage  abgewiesen,  indem 
«*s  annahm,  dass  der  Unfall  durch  das  eigene  Verschulden  des  Verun- 
glückten herbeigeführt  worden  sei,  denn  dieser  habe,  ohne  sich  von  dem 
Freisein  der  zu  überschreitenden  Bahnstrecke  zu  vergewissern  und  <>hu«j 
auf  den  schon  nahe  herangekommenen  und  sieh  durch  Uiuten  bemerkbar 
machenden  Zug  zu  achten,  seine  ganze  Aufmerksamkeit  einem  von  ihm 
mit  seinem  Begleiter  geführten  Gespräch  gewidmet  und  so  sich  von  der 
ihm  drohenden  Gefahr,  der  er  hatte  entgehen  können,  überraschen  lassen. 

Die  Kläger  haben  gegen  dieses  Urtheil  Berufung  eingelegt,  den 
Antrag  und  die  Behauptungen  erster  Instanz  wiederholt  und  namentlich 
geltend  gemacht:  Ein  eigenes  Verschulden  des  Getödteten  liege  nicht  vor. 
Entweder  habe  der  Lokomotivführer  überhaupt  nicht  geklingelt  oder  das 
Uiuten  sei  von  dem  in  einer  benachbarten  Wirthschaft  herrschenden 
Uirm  übertönt  worden.  Ein  Umsehen  nach  allen  Richtungen  könne  dem 
auf  der  Strasse  verkehrenden  Publikum  beim  Ueberschreiten  der  Gleise 
nicht  zugemuthet  werden.  S.  sei  während  eines  Gesprächs  mit  seinein 
Begleiter  durch  das  plötzliche  Erscheinen  des  Zuges  so  überrascht 
worden,  dass  er  sich  nicht  mehr  habe  retten  können.  Aber  wenn 
man  auch  ein  Verschulden  des  S.  annehmen  wolle,  so  könne  dieses 
doch  gegenüber  dem  weit  grösseren  Verschulden  der  Eisenbahnverwal- 
tung, welches  in  der  für  das  Publikum  gefährlichen  Anlage  der  frag- 
lichen Bahnstrecke  und  der  Mangelhaftigkeit  der  vorhandenen  Sichcrhehv 
massregcln,  namentlich  der  Bremsen,  liege,  und  gegenüber  dem  Ver- 
schulden ihrer  Angestellten,  namentlich  des  Lokomotivführers,  der  nicht 
rechtzeitig  und  nicht  mit  der  nöthigen  Entschiedenheit  gebremst  habe, 
nicht  in  Betracht  kommen. 


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885 


Der  Beklagte  hat  Verwerfung  der  Berufung  beantragt,  eignes  Ver- 
schulden des  Getödteten  als  die  alleinige  Ursache  des  Unfalls,  insbesondere 
eine  Uebcrtretung  der  Vorschriften  des  §  44  Absatz  5  der  einschlägigen 
Bahnordnung  seitens  des  S.  behauptet,  und  jede  Schuld  der  Bahnverwal- 
tung und  ihrer  Angestellten  bestritten,  indem  insbesondere  die  Anlage 
der  betreffenden  Bahnstrecke  und  die  vorhandenen  Waruungszeichen  und 
Sicherungen  den  gesetzlichen  Vorschriften  entsprächen* 

Das  Oberlandesgericht  zu  C  hat  durch  Urtheil  vom  12.  Juli 
1900  den  Beklagten  verurtheilt,  den  Klägern  allen  Schaden  zu  ersetzen, 
welcher  ihnen  durch  das  Ueberfahren  und  den  Tod  ihres  Vaters  ent- 
standen ist,  und  hat  die  Sache  zur  weiteren  Verhandlung  und  Entscheidung 
über  den  Betrag  dieses  Schadens  und  über  die  Kosten  beider  Instanzen 
an  das  Gericht  erster  Instanz  zurückgewiesen.  Dieses  Urtheil  ist  im 
wesentlichen  folgendermassen  begründet:  Es  sei  festgestellt,  dass  der 
Tod  des  S.  auf  einen  Unfall  im  Betrieb  der  bezeichneten  Bahnstrecke 
zurückzuführen  sei.  Für  die  Folgen  dieses  Unfalles  hafte  der  Beklagte 
nach  §  1  des  Reichshaftpflichtgesetzes,  falls  er  nicht  beweise,  dass  ein 
eigenes  Verschulden  des  Getödteten  vorliege.  Ein  solches,  namentlich 
eine  Unvorsichtigkeit  oder  ein  Leichtsinn  desselben  sei  jedoch  in  dessen 
Verhalten  nicht  zu  finden.  Dem  Publikum  könne  beim  Verkehr  auf 
öffentl icher  Strasse  eine  so  weitgehende  Aufmerksamkeit  nicht  zur  Pflicht 
gemacht  werden,  dass  in  jeder  in  Gefahr  bringenden  Annäherung  an  die 
Bahngleise  unter  allen  Umständen  ein  Verschulden  zu  erbücken  wäre. 
Namentlich  könne  demselben  nicht  ganz  allgemein  zugemuthet  werden, 
jedesmal  beim  Ueberschreiten  der  Gleise  sich  nach  einem  etwa  nahenden 
Zuge  umzusehen.  Mit  der  Steigerung  der  Gefahr,  welche  der  Betrieb 
einer  Bahnstrecke  für  das  Publikum  mit  sich  bringe,  sei  letzterem  nicht 
ein  erhöhter  Grad  von  Aufmerksamkeit  und  Vorsicht  an  und  auf  der 
Strecke  zur  Pflicht  zu  machen.  Der  Umstand,  dass  die  Eisenbahnverwal- 
tung in  neuerer  Zeit  derartige  Nebenbahnen  an  und  auf  bestehenden 
Landstrassen  anlege,  könne  nicht  zur  Folge  haben,  dass  der  durch  das 
Haftpflichtgesetz  beabsichtigte  weitgehende  Schutz  des  Publikums  ein  ge- 
ringerer werde.  Der  Umstand,  dass  dem  S.  die  Fahrzeit  des  betreffenden 
Zuges  bekannt  gewesen  sei,  sei  unerheblich,  da  man  hieraus  mit  Rück- 
sicht auf  die  häufige  Unpünktlichkeit  der  Bahnzüge  eine  Verpflichtung  zu 
ganz  besonderer  Aufmerksamkeit  nicht  herleiten  könne.  Auch  das  Nicht- 
hören  des  Ulutewerks  und  sonstigen  Geräuschs  des  Zuges  gereiche  dem 
S.  nicht  zum  Vorwurf,  da  dieses  durch  den  aus  einer  benachbarten  Wirth- 
schaft  herüberdringenden  Lärm  mindestens  theilweise  übertönt  worden 
sei.  Dieser  Umstand  aber  und  überhaupt  alle  Handlungen  Dritter  und 
Zufälligkeiten  schlössen  die  Haftung  der  Bahn  nicht  aus.   S.  habe  mit  der 

Arthir  für  Eisenbahnwesen.  190t.  5g 


886 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


plötzlich  auftretenden  Gefahr  nicht  zu  rechnen  brauchen.  Dass  er  hei  der 
Ueberraschung  durch  den  Zug,  die  ihm  jede  Zeit  zur  Ueberlegung  ge- 
raubt habe,  die  Besonnenheit  habe  verlieren  müssen,  sei  nach  de»  Um 
standen  erklärlich.  Hiernach  könne  das  weitere  Vorbringen  der  Kläger 
bezüglich  eines  besonderen,  tiberwiegenden  Verschuldens  der  Bahnver- 
waltung und  ihrer  Angestellten  unberücksichtigt  bleiben.  Der  Beklagte 
sei  daher  dem  Grunde  nach  für  ersatzpflichtig  zu  erklären. 

Gegen  dieses  am  11.  September  1900  zugestellte  Urtheil  hat  d*r 
Beklagte  Revision  eingelegt.  Er  beantragt,  das  angefochtene  Unheil 
aufzuheben  und  nach  seinem  Antrag  in  der  Berufungsinstanz  zu  erkennen. 
Die  Klager  haben  die  Zurückweisung  der  Revision  beantragt. 

Aus  den  Entscheidungsgrün  den: 
Die  Revision  konnte  keinen  Erfolg  haben. 

Dieselbe  bekämpft  zunächst  die  von  dem  Berufungsgericht  getroffene 
Feststellung,  dass  der  dem  S.  zugestossene  Betriebsunfall  nicht  durch  eige- 
nes Verschulden  desselben  herbeigeführt  worden  sei.  Sie  hebt  namentlich, 
unter  Bezugnahme  auf  ein  Urtheil  des  III.  Zivilsenats  des  Reichsgerichts 
vom  23.  Februar  1897  (Entschd.  Bd.  38  S.  102  ff.)1)  hervor,  dass  der 
griff  des  eigenen  Verschuldens  nur  mit  Rücksicht  auf  die  eigen thümlichen 
Gefahren  des  Eisenbahnbetriebes,  welche  das  Publikum  durch  Bezeigung 
eines  diesen  Gefahren  entsprechenden  Masses  von  Vorsicht  zu  venneiden 
habe,  zutreffend  gewürdigt  werden  könne.  Diese  Ausführungen  richten 
sich  gegen  den  in  dem  angefochtenen  Urtheil  enthaltenen  Satz,  dass  mit 
der  Steigerung  der  Gefahren,  welche  die  in  neuerer  Zeit  häufiger  ge 
wordene  Anlage  der  Bahnstrecken  auf  dem  Verkehr  dienenden  Strassen 
für  das  Publikum  mit  sich  bringe,  diesem  deshalb  nicht  ein  erhöhter  Gr*d 
von  Aufmerksamkeit  und  Vorsicht  im  Verkehr  an  und  auf  den  Strassen 
zur  Pflicht  zu  machen  sei.  Diese  Begründung  des  Berufungsurtheils  ist 
allerdings  rechtsirrthümlich.  Für  die  Frage  nämlich,  ob  im  einzelnen 
Falle  die  Haftung  des  Betriebsuntemchmers  wegen  eignen  Verschuldens 
des  Verletzten  gemäss  §  1  des  Haftpflichtgesetzes  vom  7.  Juni  1871  aus- 
geschlossen ist,  ist  massgebend,  ob  der  Verletzte  bei  Anwendung  der 
nach  den  Umständen  gebotenen  Sorgfalt  und  Vorsicht  den  einge- 
tretenen Erfolg  als  eine  mögliche  Folge  seines  Verhaltens  hätte  voraus- 
sehen können;  vcrgl.  Entscheidungen  des  Reichsgerichts  Bd.  13  S.  9*)  und 
Bd.  38  S.  134.  Es  kommt  also  vor  allem  darauf  an,  ob  der  Verunglückte 
das  den  gegebenen  Umständen,  insbesondere  der  vorhandenen  Gefahr 


»)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1898  S.  367. 
-)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1886  S.  253. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


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entsprechende  Mass  von  Sorgfalt  und  Vorsicht  zur  Vermeidung 
des  Unfalls  angewendet  hat.  Hiernach  ist  die  von  dem  Publikum  dem 
Eisenbahnbetrieb  gegenüber  zu  beobachtende  Vorsicht,  deren  Vernach- 
lässigung seitens  eines  Verletzten  ein  Verschulden  desselben  im  Sinne 
des  §  1  cit.  begründet,  nicht  in  allen  Fällen  in  gleicher  Weise,  sondern 
je  nach  den  Umständen,  insbesondere  je  nach  der  Beschaffenheit  der 
Bahnanlage  und  je  nach  der  durch  die  Art  des  Betriebes  bedingten  Grösse 
der  Gefahr  verschieden  zu  bestimmen.  Wenn  also  insbesondere  eine 
Eisenbahn  auf  einer  dem  öffentlichen  Verkehr  dienenden  Strasse  angelegt 
ist,  —  was  nach  §  7  Abs.  1  der  Bahnordnung  für  die  Nebeneisenbahnen 
Deutschlands  vom  5.  Juli  1892  auf  Grund  einer  Bestimmung  der  Aufsichts- 
behörde zulässig  ist  — ,  so  ist  unbedenklich  das  eine  solche  Strasse  be- 
nutzende Publikum  zur  Achtsamkeit  auf  die  auf  derselben  fahrenden 
Eisenbahnzüge  verpflichtet,  obgleich  eine  solche  Achtsamkeit  bei  der  früher 
allgemein  üblichen  Anlage  der  Eisenbahnen  auf  einem  besondern,  einge- 
friedigten Bahnkörper  zur  Vermeidung  von  Betriebsunfällen  in  der  Regel 
nicht  erforderlich  war.  Namentlich  bietet  das  Reichshaftpflichtgesetz  und 
dessen  Entstehungsgeschichte  keinen  Anhalt  für  die  dem  hervorgehobenen 
Satze  des  Berufungsurtheils  zu  Grunde  liegende  Annahme,  dass  der  Gesetz- 
geber bei  Aufstellung  des  Begriffs  des  eigenen  Verschuldens  das  Publikum 
für  alle  Zukunft  nur  zu  demjenigen  Masse  von  Vorsicht  dem  Eisen- 
bahnbetrieb gegenüber  habe  verpflichten  wollen,  welches  der  zur  Zeit  des 
Erlasses  des  Gesetzes  üblichen  Beschaffenheit  der  Eisenbahnanlagen  und 
des  Betriebes  entsprach. 

Indessen  kann  der  erörterte  rechtsirrthümliche  Satz  des  Berufungs- 
urtheils deshalb  nicht  zu  einer  Aufhebung  desselben  führen,  weil  dieses 
nicht  auf  diesem  Satze  beruht,  sondern  daneben  noch  eine  Reihe  that- 
sächlicher,  ohne  ersichtlichen  Rechtsirrthum  getroffener  Feststellungen 
enthält,  welche  auch  bei  Zugrundelegung  der  hervorgehobenen  richtigen 
Kechtsansicht  die  Annahme  des  Berufungsgerichts,  dass  S.  den  ihm  zuge- 
stossenen  Unfall  nicht  selbst  verschuldet  habe,  als  gerechtfertigt  erscheinen 
lassen,  und  welche  daher  geeignet  sind,  selbständig  die  angefochtene 
Entscheidung  zu  tragen.  Die  gegen  diese  Feststellungen  und  die 
daraus  hergeleitete  rechtliche  Folgerung  gerichteten  Angriffe  der  Revision 
sind  ungerechtfertigt.  Dieselbe  stützt  nämlich  ihre  Behauptung  des  eigenen 
Verschuldens  des  S.  darauf,  dass  dieser  blindlings  und,  ohne  auf  das 
weithin  vernehmbare  Läutcsignal  des  herannahenden  Zuges  irgend wio  zu 
achten,  auf  die  ihm  bekannten  Eisenbahngleise  geschritten  sei  und  dass 
er  bei  dem  damals  von  ihm  mit  seinem  Begleiter  geführten  Gespräch  die 
gewöhnliche  Aufmerksamkeit  ganz  aus  den  Augen  gesetzt  habe.  Das 
Berufungsgericht  hat  aber  in  dieser  Hinsicht  thatsächlich  festgestellt,  dass 

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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


S.,  ebenso  wie  sein  Begleiter,  weder  das  Läuten  noch  sonst  etwas  v..n 
dem  Zuge  gehört  und  letzteren  auch  nicht  gesehen  habe,  und  dass  dieses 
Nichthören  sich  dadurch  erkläre,  dass  das  Läutewerk  und  das  sonstig* 
Geräusch  des  Zuges  von  dem  aus  einer  benachbarten  Wirthschaft  herüber 
dringenden  I>ärm  mindestens  theil weise  übertönt  worden  seien.  An  diese 
thatsächlichen  Feststellungen,  welche  keinen  Rechtsirrthum  erkennen  lassen, 
knüpft  das  Berufungsgericht  die  weitere  Ausführung,  dass  in  diesem 
Nichthören  und  Nichtsehen  unter  den  obwaltenden  Umständen  kein 
Verschulden  im  Sinne  des  angeführten  $  1  liege,  und  dass  namentlich  der 
Umstand,  dass  das  Geräusch  des  Zuges  durch  den  Lärm  übertönt  worden 
sei,  „wie  überhaupt  alle  Handlungen  Dritter  und  Zufälligkeiten,  auf  die 
Haftung  der  Bahn  keinen  Einfluss  ausübten  und  keineswegs  geeignet 
seien,  dieselbe  zu  entlasten".  Der  letztere  Satz  ist  nach  dem  ganzen  Zu 
sammenhang  des  Urtheils  nur  dahin  zu  verstehen,  dass  der  mehrerwähnte, 
von  Dritten  herrührende  Lärm  das  Verhalten  des  S.  dem  herannahenden 
Zuge  gegenüber  als  ein  entschuldbares  erscheinen  lasse,  und  dass  daher 
bei  dem  Mangel  eines  eignen  Verschuldens  desselben  die  gesetzliehe 
Haftung  des  Beklagten  für  den  fraglichen  Unfall  begründet  sei.  In  dieser 
offenbar  allein  beabsichtigten  Anwendung  auf  die  Frage  des  eigenen 
Verschuldens  des  Verunglückten  ist  der  hervorgehobene  Satz  rechtlich 
nicht  zu  beanstanden;  denn  Handlungen  Dritter  und  Zufälligkeiten,  welche 
den  Verunglückten  an  der  Wahrnehmung  der  ihm  drohenden  Gefahr  ver- 
hindern, sind  zweifellos  geeignet,  ein  Verschulden  desselben  auszusehliessen 
Da  dieser  Satz  sich  also  nicht  auf  solche  Fälle  bezieht,  in  welchen  es 
sich  um  die  Frage  des  Vorliegens  höherer  Gewalt  im  Sinne  des  §  1  cir. 
handelt,  wie  dann  auch  im  gegebenen  Falle  der  Beklagte  seine  Haftung 
nicht  etwa  unter  Berufung  auf  das  Vorliegen  höherer  Gewalt 
abgelehnt  hat,  so  ist  hier  auch  nicht  weiter  zu  prüfen,  ob  dieser 
Satz  bei  Anwendung  auf  den  letzteren  RechtsbegrifT  zutreffend  sein  würde. 

Bezüglich  des  Umstandes,  dass  S.  den  herannahenden  Zug  auch  nicht 
rechtzeitig  gesehen  hat,  führt  das  angefochtene  Unheil  näher  aus:  Dem 
Publikum  könne  beim  Verkehr  auf  öffentlicher  Strasse  eine  s" 
weit  gehende  Aufmerksamkeit  nicht  zur  Pflicht  gemacht  werden,  dass  in 
jeder  in  Gefahr  bringenden  Annäherung  an  das  Bahngleise  unter  allen 
Umständen  ein  Verschulden  zu  erblicken  wäre.  Insbesondere  könne 
demselben  nicht  ganz  allgemein  zugemuthet  werden,  sich  jedes  Mal  beim 
Ueberschreiten  der  Gleise  nach  einem  etwa  nahenden  Zuge  umzusehen. 
Auch  diese  Ausführungen  sind  in  ihrer  offenbar  allein  gemeinten  Anwen- 
dung auf  Bahngleise,  welche  sich  auf  den  dem  öffentlichen  Verkehr  die- 
nenden Strassen  hinziehen,  nicht  rechtsirrthümlich.  Denn  es  kommt 
hierbei  in  Betracht,  dass  eine  solche  Bahnstrecke  dazu  bestimmt  ist,  nicht 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


889 


mir  dem  Bahnbetrieb,  sondern  als  Bestandteil  der  Öffentlichen  Strasse 
mich  dem  Verkehr  des  Publikums  zu  dienen.    Ueberdies  ergiebt  sich  aus 
den  Vorschriften  des  §  44  Abs.  1,  2,  4,  5  der  erwähnten,  auf  die  in  Frage 
»tonende  Nebenbahn  anwendbaren  Bahnordnung  vom  5.  Juli  1892,  dass 
«las  Betreten  einer  solchen  Bahnlinie,  soweit  sie  zugleich  als  Weg 
«lient,  dem  Publikum   im  allgemeinen   gestattet  und  nur  im  Falle  der 
Annäherung  eines  Zuges  untersagt,  und  dass  in  diesem  Falle  die  schnelle 
Käumung  derselben  geboten   ist.    Die  Erfüllung  der  durch  die  letztere 
Bestimmung  jedem  einzelnen  auferlegten  Verpflichtung  aber  hat  zur  not- 
wendigen Voraussetzung,  dass  derselbe  die  Annäherung  des  Zuges  in 
irgend  einer  Weise,  insbesondere  durch  das  Gesicht  oder  das  Gehör 
Avahrnimmt;  denn  die  Absicht  beim  Erlass  der  fraglichen  Bestimmung 
kann  offenbar  nicht  dahin   gegangen  sein,  dies«'  Verpflichtungen  dem 
Publikum  auch  für  solche  Fälle  aufzuerlegen,  in  welchen  es  ohne  sein 
Verschulden  von  der  dieselben  begründenden  Thatsaehe,  der  Annäherung 
oines  Zuges,  keine  Kenntnis»  hat.    Diese  Annahme  ist  um  so  mehr  ge- 
rechtfertigt, als  durch  die  erwähnte  Bahnorduung  (vergl.  z.  B.  §§  12,  28, 
:^">.  37.  40,  42)   zugleich  Vorsorge  getroffen  ist,  dass  das  auf  der  Strasse 
vorkehrende  Publikum  durch  Läuten  oder  sonstige   Signale  von  dem 
Herannahen  eines  Eisenbahnzuges  rechtzeitig  in  Kenntniss  gesetzt  werde. 
Dagegen  ist  durch  diese  Bahnordnung  nicht  vorgeschrieben  und  aus  den 
Bestimmungen  derselben  auch  nicht  zu  entnehmen,  dass  das  Publikum 
vor  jeder  Annäherung  an  die  sich  auf  der  Strasse,  hinziehenden  Bahn- 
gloise  oder  vor  jedem  Betreten  derselben  auch  dann  nach  einem  sich 
etwa  nahenden  Zuge  sich  umschauen  und  dass  es  sich  auch  dann  jeder 
Th/ltigkeit,  welche  seine  Fähigkeit  zur  Wahrnehmung  eines  solchen  beein- 
träohtigen  konnte,  enthalten  muss,  wenn  es  keinerlei  auf  eine  solche 
Annäherung  eines  Zuges  hinweisende  und  daher  zu  besonderer  Aufmerk 
samkeit  verpflichtende  Wahrnehmung  macht.    Dies  rechtfertigt  den  Schluss, 
dass  man  beim  Erlass  der  erwähnten  Bahnordnung  dem  Publikum  die. 
hier  in  Rede  stehende  allgemeine  Verpflichtung  nicht  hat  auferlegen 
wollen,  weil  man  dieselbe  im  Hinblick  auf  die  darin  getroffenen,  die 
Sicherheit  des  auf  der  Strasse  verkehrenden  Publikums  bezweckenden 
Bestimmungen  für  entbehrlich  hielt  und  weil  man  das  demselben  an  sich 
zustehende  Recht  auf  freie  Benutzung  der  Strasse  nicht  mehr,  wie  not- 
wendig, beschränken  wollte.    Die  fragliche  Verpflichtung  des  Publikums 
aber  lässt  sich,  abgesehen  vou  den  Bestimmungen  der  Bahnordnung,  auch 
nicht  von  dem  allgemeinen  Gesichtspunkte  aus  begründen,  dass  jede 
Unterlassung  einer  solchen  Umschau  und  jede  Thätigkcit,  welche  die 
Fähigkeit  zur  Wahrnehmung  eines  herannahenden  Zuges  bei  einem  auf  der 
Strasse  Befindlichen  beeinträchtigen  konnte,  wie  z.  B.  ein  daselbst  geführtes 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Gespräch,  als  Fahrlässigkeit  desselben  aufzufassen  wäre.  Vielmehr  kommt 
es  für  die  Entscheidung  der  Frage,  ob  im  einzelnen  Falle  eine  solche 
Vorsicht  geboten  war  und  ob  deren  Nichtbeachtung  als  ein  Verschulden 
aufzufassen  ist,  auf  die  Würdigung  der  gegebenen  Thatumstände  an.  Die 
im  vorliegenden  Falle  von  dem  Berufungsgerichte  vorgenommene  Würdi- 
gung ist  nun  wesentlich  thatsächlicher  Natur  und  insoweit  der  Nach- 
prüfung des  Revisionsgerichts  entzogen.  Im  Übrigen  aber  lässt  sie  einen 
Rechtsirrthum  nicht  erkennen.  Dies  gilt  insbesondere  von  den  Erwü- 
gungen,  betreffend  die  Nichtbeachtung  der  fahrplanmässigen  Ankunftszeit 
des  den  Unfall  bewirkenden  Zuges,  das  von  S.  mit  seinem  Begleiter  ge- 
führte Gespräch  und  das  durch  die  plötzliche  Ueberraschung  verursachte 
Ausweichen  desselben  nach  der  verkehrten  Seite.  Diese  thatsächlichen 
Erwägungen  aber  sind  ausreichend,  um  die  Annahme  des  Berufungsgerichts, 
dass  ein  eignes  Verschulden  des  S.  ausgeschlossen  sei,  auch  von  dem 
oben  hervorgehobenen  richtigen  rechtlichen  Gesichtspunkte  aus  als  ge- 
rechtfertigt erscheinen  zu  lassen.  Insbesondere  ist  die  Bezugnahme  d««s 
Beklagten  auf  die  erwähnte  Bestimmung  des  Art.  44  Abs.  5  der  Bahn- 
ordnung von  1892  dadurch  zur  Gentige  widerlegt,  dass  das  Berufungs- 
gericht das  unverschuldete  Nichthören  und  Nichtschen  des  herannahenden 
Zuges  durch  S.  und  sein  durch  augenblickliche  Geistesverwirrung  ver- 
ursachtes Ausweichen  nach  der  verkehrten  Seite  festgestellt  hat,  woraus 
sich  nach  obigen  Ausführungen  von  selbst  ergab,  dass  er  sich  durch  seine 
Annäherung  an  die  Bahngleise  und  sein  verkehrtes  Ausweichen  keiner 
Uebertretung  der  Bahnordnung  und  auch  sonst  keiner  Fahrlässigkeit 
schuldig  gemacht  hat. 

Durch  die  Annahme,  dass  das  Berufungsgericht  den  Mangel  eiues 
eigenen  Verschuldens  des  S.  in  rechtlich  einwandfreier  Weise  festgestellt 
habe,  setzt  sich  der  erkennende  Senat  auch  nicht  etwa  in  Widerspruch 
mit  dem  von  dem  Revisionskläger  angeführten  Urtheil  des  III.  Zivilsenats 
vom  23.  Februar  1897  (Entscheidungen  Band  38  S.  162  ff*.),  denn  die  der 
letzteren  Entscheidung  zu  Grunde  liegende  Annahme,  dass  der  durch  den 
Betrieb  einer  Nebenbahn  Verunglückte,  durch  unachtsames  Ueberschreiten 
eines  mit  einer  Warnungstafel  versehenen  Bahnüberganges  ein 
eigenes  Verschulden  begangen  habe,  beruht  auf  einem  wesentlich  anders 
gestalteten  Thatbestande. 

Hiernach  sind  die  gegen  das  angefochtene  Urtheil  erhobenen  An- 
griffe ungerechtfertigt. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


891 


Beamtenrecht. 

Erkenntuiss  des  Reichsgerichts,  III.  Senats,  vom  22.  Februar  1901,  in  Sachen  des 
Eisenbahnbetriebssekretärs  K.  in  H.,  Klägers,  Revisionsklägers,  wider  den  königl. 
preussischen  Kisenbahntiskus  vertreten  durch  die  königl.  Eisenbahndirektion  in 

H.,  Beklagten,  Revisionsbeklagten. 

Den  preussischen  Beamten  ist  ein  klagbarer  Anspruch  auf  Gehaltszulagen  nicht  gegeben; 
die  auf  Feststellung  des  Besoldungsdienstalters  gerichtete  Klage  ist  daher  abzuweisen, 
wenn  die  Feststellung  nur  zur  Erlangung  der  Dienstalterszulagen  erfolgen  soll. 

Gesetz  vom  24.  Mai  1861,  §  1. 

Aus  den  Gründe  n. 

Der  im  preußischen  Staatsdienst  als  Eisenbalmbetriebssekretär  ste- 
hende Klüger  hat  seine  Anträge  darauf  gestützt,  dass  nach  (dem  für  die 
mittleren  Beamten  der  Eisenbahnverwaltung  bestehenden  System  der 
Dienstaltersstufen  und  dem  ihm  als  früherem  Militäranwärter  zukommen- 
den Besoldungsdienstalter  früher  und  in  höherem  Betrage,  als  geschehen, 
Gehaltszulagen  ihm  hätten  gewährt  werden  müssen;  er  fordert  mit  diesen 
Anträgen  Nachzahlung  der  Differenz  für  die  Vergangenheit  und  Fest- 
stellung der  Verpflichtung  des  Beklagten  für  die  Zukunft.  Da  insoweit 
vermögensrechtliche  Ansprüche  geltend  gemacht  werden  —  und  das 
allein  ist  entscheidend  — ,  hat  das  Oberlandesgericht,  abweichend  vom 
Landgericht,  mit  Recht  angenommen,  dass  nach  §  1  des  preussischen 
Gesetzes  vom  24.  Mai  1861  der  Rechtsweg  zulässig  sei,  aber  es  hat  zu- 
treffend ausgeführt,  dass  diese  Ansprüche  unbegründet  sind,  weil  in 
Preussen  den  Beamten,  mit  Ausnahme  der  Richter  (Entscheidungen  des 
Reichsgerichts  Bd.  1 1  S.  289  ff.),  ein  klagbarer  Anspruch  auf  Gehaltszulagen 
nicht  gegeben  ist,  dass  vielmehr  deren  Bewilligung  lediglich  im  Ermessen 
der  zuständigen  Verwaltungsbehörden  steht,  und  dass  insoweit  auch  be- 
züglich der  Dienstalterszulagen  eine  Aenderung  nicht  getroffen  worden  ist. 

Der  in  der  Revision  zunächst  erhobene  Angriff  richtet  sich  auch  im 
wesentlichen  dagegen,  dass  das  Berufungsgericht  den  eventuell  gestellten 
Antrag  „anzuerkennen,  dass  das  Besoldungsdienstalter  des  Klägers  vom 
5.  Juni  1883  an  zu  berechnen  istu,  wegen  Unzulässigkeit  des  Rechtsweges 
abgewiesen  hat.  Er  geht  davon  aus,  das  Berufungsgericht  stütze  seine 
Entscheidung  wesentlich  darauf,  dass  es  an  einem  rechtlichen  Interesse 
an  der  alsbaldigen  Feststellung  fehle,  und  es  mag  sein,  dass  durch  die 
Anlehnung  der  Gründe  des  Berufungsgerichts  an  die  des  Landgerichts 
diese  irrige  Auffassung  veranlasst  werden  konnte.  Jedenfalls  ist  dieser 
Grund  nicht  entscheidend  und  wohl  auch  vom  Berufungsgerichte  nicht  so 
angesehen  worden.  Es  ist  vielmehr  davon  auszugehen,  dass  der  Rechts- 
weg nicht  für  alle  Klagen  der  Beamten  gegen  den  Staat  aus  ihrem  Dienst- 
verhaltnisse zulässig  ist,  sondern  nur  für  vermögensrechtliche  An- 


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892 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


sprüche.  Ein  auf  Feststellung  des  Besoldungsdienstalters  gerichteter  An- 
spruch ist  an  sich  kein  vermögensrechtlicher,  für  ihn  ist  daher  —  falls 
hier  überhaupt  von  Feststellung  eines  Rechtsverhältnisses  gesprochen 
werden  kann  —  höchstens  dann  der  Rechtsweg  offen,  wenn  die  b<.ui 
fragte  Friststellung  die  noth wendige  Vorentscheidung  für  einen  dein 
Klüger  zustehenden  vermögensrechtlichen  Anspruch  bildet  oder  doch 
bilden  kann.  Das  wurde  zwar  dann  zutreffen,  wenn  es  sich  z.  Ii.  tun  dir 
Feststellung  des  für  die  Berechnung  des  Ruhegehalts  massgebenden 
Dienstalters  handelte,  aber  nicht  im  vorliegenden  Falle,  da,  was  der  Kläger 
nicht  bestreitet,  das  sog.  Besoldungsdienstalter  nur  für  die  Gehaltszulagen 
•Bedeutung  hat  und  hier  nur,  um  diese  zu  erlangen,  festgestellt  werden 
soll.  Auf  diese  Gehaltszulagen  steht  aber,  wie  bereits  ausgeführt,  ein 
Rechtsanspruch  nicht  zu.  vielmehr  sind  die  auf  sie  gerichteten  IJrinzi]Mil- 
anträge  zurückgewiesen  worden,  und  für  einen  davon  unabhängigen  Fest 
Stellungsanspruch  ist  der  Rechtsweg  unzulässig. 


Steuerreclit. 

Erkenntniss  des  Obervenvaltungsgericlits,  II.  Senats,  vom  Mai  1900  in  der  Ver- 
waltungsstreitsache  des  Krelsausschusees  des  Kreises  M.,  Beklagten  und  Revisions- 
klägers, wider  den  königlichen  Eisenbahnfiskus,  Kläger  und  Revisionsbeklagten 

Die  gesetzmässige  Kreiseinkommensteuerpflicht  der  „Kreisein gesessenen"  erstreckt  sich 
nicht  auf  die  juristischen  Personen,  da  diese  nicht  unter  den  Begriff  der  Kreiseingesesse 

nen  fallen. 

G  r  ü  n  d  e. 

Der  Beklagte  hat  den  Kläger  wegen  desjenigen  Einkommens,  welches 
ihm  aus  dem  Betriebe  der  1882  verstaatlichten  vormals  Hessischen  Nord- 
bahn  im  Kreise  zufliesst,  mit  1778,67  J(,  zur  Krejseinkommensteuer  für 
1898/99  herangezogen  und  zwar  nicht,  wie  es  rieht jg  gewesen  wäre,  durch 
Vermittlung  der  einzelnen  Betriebsgemeinden,  sondern  direkt  (zu  vergl. 
Friedrichs,  die  Kreisabgaben  Seite  123). 

Die  hiermit  in  Bezug  genommene  Vorentscheidung  hat  dem  Antrage 
des  Klägers  entsprechend  auf  Freistellung  erkannt  und  damit  jedenfalls 
im  Ergebniss  das  Richtige  getroffen,  so  dass  das  vom  Beklagten  noch 
eingelegte  Rechtsmittel  zu  einem  in  der  Sache  für  ihn  günstigeren  Spruche 
nicht  führen  kann. 

Die  Berechtigung  desselben,  den  Fiskus  von  seinem  Einkommen  aus 
dem  Betriebe  der  verstaatlichten  Eisenbahn  zu  besteuern,  hängt  nach  4?  1» 
d.'s  Gesetzes  vom  28.  März  1882.  GS.  S.  21,  davon  ab.  dass 


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Rechtsprechung  U"<1  Gesetzgebung. 


893 


1.  nach  den  bei  Erlass  jenes  Gesetzes  bestehenden  gesetzlichen  Be- 
stimmungen dir  kurhessischen  Kreise  zur  Besteuerung  des  Ein- 
kommens von   Eisenbahnaktiengcsellschaften  befugt  waren,  und 

2.  dass  ihnen  diese  Befugnis*  nicht  demnächst  durch  eine  „ander- 
weitige gesetzliche  Regelung  der  Kommunalbesteuerung  der  Eisen- 
bahnen" entzogen  ist. 

Der  Bezirksaussehuss  hat  die  Frage,  ob  die  erste  Voraussetzung  zu- 
trifft, offen  gelassen,  weil  er  der  Ansicht  ist.  dass  späterhin  eine  neue 
Kegelnng  des  betreffenden  Besteuerungsrechts  eingetreten  sei.  durch  die 
eine  etwaige  frühere  Steuerpflieht  des  Eisenbahnfiskus  aufgehoben  worden 
sei.  Ob  dieses  richtig  ist,  ob  insbesondere  die  unter  2  erwähnte  „ander- 
weitige gesetzliche  Regelung  der  Kommunalbesteucrung  der  Eisen- 
bahnen" in  den  die  Kreisabgabenpfiicht  des  Fiskus  ordnenden  Vor- 
schriften der  Kreisordnung  vom  7.  Juni  1885  erblickt  werden  darf,  wie 
solches  der  Vorderrichter  thut,  das  erseheint  nicht  unzweifelhaft,  doch 
bedarf  diese  Frage  hier  keiner  Entscheidung,  weil  schon  die  -  im  Vor- 
dergründe der  Erwägungen  stehende  —  erste  der  beiden  Bedingungen 
für  das  Bestenerungsrecht  nicht  zutrifft.  Die  bis  zur  Einführung  der 
Kreisordnung  in  Geltung  gewesene  Verordnung  vom  9.  September  18(>7, 
betreffend  die  Kreisverfassung  im  Gebiete  des  Regierungsbezirks  Cassel, 
grab  nämlich,  indem  sie  sich  den  in  den  älteren  Provinzen  bestehenden 
Vorschriften  (vergl.  z.  B.  die  die  Rheinprovfnz  betreffende  Verordnung 
vom  9.  April  1840  —  G.  S.  S.  l(il)  anschloss.  in  ihrem  §  5  Xo.  3  den 

Kreisständen  nur  das  Recht,  „zu  gemeinnützigen  Zwecken  die 

Kreiseingesessenen  mit  Beiträgen  zu  belasten,"  und  es  kann  kein 
Zweifel  sein,  dass  der  Gesetzgeber,  welchem  der  u.  a.  schon  in  der  öst- 
lichen Städteordnung  vom  30.  Mai  1853  festgehalten«?  Unterschied  von 
physischen  Einwohnern,  juristischen  Personen  und  Forensen  geläufig  sein 
niusste.  zumal  er  diesen  Unterschied  kurz  zuvor  in  dem  am  25.  März  18(>7 
erlassenen  Gemeinde  Verfassungsgesetze  für  Frankfurt  a.  M.  8)  berück- 
sichtigt hatte,  mit  dem  Ausdrucke  „Kreiseingesessenen"  die  juristischen 
Personen  nicht  mit  umfassen  wollte.  In  dem  Gencralbcriehte  der  XI.  Koni- 
mission Über  den  Entwurf  des  Gesetzes  vom  28.  März  1882  wird  denn 
auch  ausdrücklich  hervorgehoben,  dass  damals  in  Hessen-Nassau  kein  die 
Besteuerung  der  Eiscnbahngcsellsehaften  ermöglichendes  Gesetz  existirte 
(Verhandlungen  des  Abgeordnetenhauses  Aul.  Band  II  Xo.  105  Seite  lll>8). 
Wenn  trotzdem,  wie  Beklagter  behauptet,  einige  Kreise  derartige  Steuern 
erhoben  haben,  so  "war  das  unberechtigt  und  kann  an  der  Rechtslage 
nichts  ändern. 


85)4 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Erkenntnis»  des  Oberverwaltungsgerichts,  I.  Senat«,  vom  7.  Dezember  15)00,  in  der 
Verwaltungsstreitsache  des  Gemeindevorstehers  zu  St.,  Beklagten  und  Revisions- 
klägers, wider  den  Eisenbahntlskus,  vertreten  durch  die  königl.  Eisenbahndirektion 

zu  H.,  Kläger  und  Revisionsbeklagten. 

Die  von  einer  Gemeinde  geforderten  Handdienste  sind  allen  Steuerpflichtigen  in  gleichem 
Umfange  aufzulegen;  es  ist  anzulässig,  sie  nach  dem  Massstabe  der  allgemeinen  Steuer 
leistung  zu  vertheilen.  Kommunalabgabengesetz  §  68  Abs.  2. 

Ans  den  Gründen. 

Der  §  68  Abs.  2  dos  Kommunalabgabengesetzes  beginnt  mit  dem 
Satz«-: 

„Spanndienste  sind  von  den  Grundbesitzern  nach  dem  Verhältnis 
der  Anzahl  der  Zugthiere,  welche  die  Bewirtschaftung  ihre«  im  Gemeinde- 
bezirke  belegenen  Grundbesitzes  erfordert.  Handdienste  von  sämmtliehen 
Steuerpflichtigen  „gleiehheitlieh"  zu  leisten".  Dieser  Wortlaut  allein  ergiebt 
schon,  dass  der  Gesetzgeber  nicht  blos  eine  allgemeine  Normativbestim- 
mung für  die  Abfassung  von  Gemeindebeschlüssen  über  die  Verthoilung 
von  Naturaldiensten,  sondern  einen  unmittelbar  anwendbaren  Vertheilungs- 
massstab  hat  vorschreiben  wollen  und  vorgeschrieben  hat.  Für  den  ersten, 
von  den  Spanndiensten  handelnden  Theil  des  Satzes  folgt  dies  s«>  un- 
mittelbar aus  seiner  Fassung,  dass  jeder  Zweifel  völlig  ausgeschlossen 
ist;  es  muss  aber  auch  von  dem  zweiten  die  Handdienstc  betreffenden 
gelten,  denn  die  Annahme,  dass  der  Gesetzgeber  zwei  Bestimmungen  von 
ganz  verschiedener  Tragweite  in  denselben  Satz  zusammengefaßt  und 
mit  gleichen  Worten  zum  Ausdruck  gebracht  hat.  ist  schlechthin  unzu 
lassig.  Ist  aber  die  angezogene  Bestimmung  über  die  Handdienste  als 
Feststellung  eines  unmittelbar  anwendbaren  Vertheilungsmassstabes  aufzu 
fassen,  so  kann  das  Wort  „gleichheitlieh14  nur  in  dem  Sinne  von  im 
gleichen  Masse  oder  im  gleichen  Umfange  verstanden  werden;  denn  eine 
hiervon  abweichende  Auslegung  ist  mit  dem  Charakter  der  Bestimmung 
unvereinbar.  Namentlich  gilt  dies  von  der  durch  den  ersten  Richter  ge- 
billigten  Annahme  des  Beklagten,  der  in  dem  Wort  „gleichheitlich"  nur 
eine  Bestimmung  dahin,  dass  die  Vertheilung  der  Handdienste  nach  gleich 
massigen  Grundsätzen  zu  erfolgen  habe,  finden  will;  denn  eine  derartige 
Bestimmung  ist  nicht  unmittelbar  anwendbar,  sondern  bedarf  der  Er- 
gänzung durch  Feststellung  derjenigen  dem  Erforderniss  der  Gleich- 
miissigkeit  entsprechenden  Grundsätze,  die  der  Vertheilung  zu  Grunde 
zu  legen  sind. 

Schon  diese  Erwägung  allein  ist  entscheidend.  Es  entbehren  «her 
auch  die  Gründe,  welche  von  dem  Beklagten  und  vom  ersten  Kichter  für 
die  entgegengesetzte  Auffassung  angeführt  werden,  jeglichen  Anhalts. 
Wenn   beide  die  im  Koinmissi«msbencht  des   Herrenhauses  zu  §  68  der 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung  895 

Vorlug»'  gemachte  Bemerkung  für  sich  anführen,  ho  legen  sie  dieser  eine 
Bedeutung  bei,  die  sie  nicht  haben  soll  und  nicht  haben  kann.  Dort  ist 
gesagt:  „Es  sei  in  Uebereinstimmung  mit  der  Staatsregierung  festgestellt 
worden,  dass  die  Bestimmung,  Handdienste  sind  von  sämmtlichen  Steuer- 
pflichtigen gleichheitlich  zu  leisten,  die  analoge  Anwendung  der  Bestim- 
mungen des  §  20  Abs.  2  über  die  Vorausbelastung  einzelner  Steuer- 
pflichtiger nicht  ausschliessen  solle,  sondern  lediglich  den  Gegensatz  zu 
den  Spanndiensten  bilde"  (Drucksachen  des  Herrenhauses  Session  1892/93 
Aktenstück  90  S.  35).  Damit  ist  indess  nur  dem  Gedanken  Ausdruck 
gegeben,  dass  das  Wort  „gleichheitlich"  nicht  deshalb  gebraucht  sei,  um 
eine  Mehr-  oder  Minderbelastung  einzelner  Theile  des  Gemeindebezirks 
oder  einzelner  Klassen  von  Gemeindeangehorigen  auszusehliessen,  sondern 
nur  den  von  der  Bestimmung  über  Vertheilung  der  Spanndienste  ab- 
weichenden, also  im  Gegensatz  zu  ihr  stehenden  Massstab  für  die  Auf- 
bringung der  Handdienste  bezeichnen  soll,  aber  nicht  gesagt,  dass  „gleich- 
heitlich" dieselbe  Bedeutung  habe,  wie  „nach  gleichmässigen  Grundsätzen". 
Eine  derartige  Auslegung  würde  vielmehr  mit  der  bei  den  ßerathungen 
im  Abgeordnetenhause  kundgegebenen  Aulfassung  der  Staatsregierung 
im  Widerspruch  stehen.  Bei  diesen  hat  der  Regierungsvertreter  gegen- 
über dem  Einwände  eines  Kommissionsmitgliedes,  dass  die  gleichheitliche 
Leistung  eine  Unbilligkeit  in  sich  schliesse,  weil  von  den  kleineren  Grund- 
besitzern, wie  Büdnern  und  Hiiuslern,  nicht  dieselben  Handdienste  wie 
von  den  grosseren  verlangt  werden  konnten,  erwidert:  „Das  Wort  „gleich- 
iieitlich"  sage  allerdings,  dass  zu  den  Handdiensten  alle  Steuerpflichtigen 
im  gleichen  Masse  heranzuziehen  seien,  diese  Bestimmung  sei  indess 
aus  der  erst  kürzlich  verabschiedeten  Landgeineindeordnung  für  die  öst- 
lichen Provinzen  übernommen  und  erscheine  deshalb  gerechtfertigt,  weil 
das  Verhältniss,  so  lange  die  Handdienste  in  Natur  geleistet  würden,  kaum 
anders  geregelt  werden  könne"  (zu  vergl.  der  Kommissionsbericht  in  den 
Drucksachen  des  Abgeordnetenhauses,  Session  1892/93,  Aktenstück  No.  128 
S.  96  und  das  Protokoll  über  die  Sitzung  der  Kommission  am  7.  Februar 
1N93  S.  4).  Denn  hier  ist  ganz  unzweideutig  ausgesprochen,  dass  „gleich- 
heitlich"  dieselbe  Bedeutung  hat,  wie  in  gleichem  Masse  oder  in  gleichem 
Umfange.  Mit  Unrecht  berufen  sich  also  der  Beklagte  und  mit  ihm  der 
erste  Richter  auf  die  Entstehungsgeschichte  des  Gesetzes,  sie  spricht  nicht 
für,  sondern  gegen  ihre  Auffassung. 

Wenn  ferner  der  Beklagte  und  ebenso  der  erste  Richter  sich  auf 
den  „Geist"  des  Kommunalabgabengesetzes  berufen  und  auszuführen  ver- 
buchen, dass  die  Heranziehung  nach  gleichen  Sätzen  Unzuträglichkeiten 
zur  Folge  haben  müsse,  so  kann  dies  gegenüber  dem  Nachweise,  dass 
die  Belastung  der  Steuerpflichtigen  mit  gleichen  Leistungen  vom  Gesetz- 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


gebor  bewusstermasscn  vorgeschrieben  ist,  keine  Bedeutung  für  sich 
beanspruchen. 

In  der  Verwaltungspraxis  und  Rechtsprechung  haben  denn  auch 
keine  Zweifel  über  die  Bedeutung  des  $  68  Aha.  2  Satz  l  des  Kommunal- 
abgabengesetzes bestanden.  In  der  Ausführungsanweisung  zum  Kotn 
-munalabgabcngesetz  Art.  44  Abs.  2  ist  in  Uebereinstimmung  mit  der 
oben  wiedergegebenen  Erklärung  des  Regierungskommissars  gesagt,  dass 
Handdienste  von  den  Pflichtigen  gleichheitlich,  d.  i.  im  gleichen  Masse  zu 
leisten  sind.  Dieselbe  Auflassung  ist  auch  in  der  Rechtsprechung  d«*> 
Oberverwaltungsgerichts  zu  Grunde  gelegt  und  zwar  in  einer  ganzen 
Reihe  von  Urtheilon.  unter  anderm  auch  in  dem  von  beiden  Parteien 
angezogenen  Urtheil  vom  17.  Juni  1890  (Preussisches  Verwaltungsblatt 
Jahrgang  XVIII  S.  22).  Wenn  der  erste  Richter  aus  diesem  die  ent- 
gegengesetzte Auflassung  herausgelesen  hat,  so  beruht  dies  offenbar  darauf, 
dass  er  die  Worte:  „Unter  gleichheitlich  ist  zu  verstehen  in  gleichem 
Masse*4  dahin  auslegt,  „gleichheitlich44  habe  dieselbe  Bedeutung,  wie  „nach 
gleichmässigen  Grundsätzen44.  Diese  Auslegung  wiederstrebt  indes»  nicht 
nur  dem  klaren  Wortlaut  des  angeführten  Satzes,  sondern  auch  dem 
ganzen  Zusammenhange  des  Unheils,  welches  die  Bemessung  des  v«»u 
den  Pflichtigen  an  Stelle  der  Naturalleistung  zu  zahlenden  Geldbeitrags 
nach  verschiedenen  von  der  Hohe  des  Einkommens  abhängigen  Sätzen 
deshalb  für  unzulässig  erklärt,  weil  das  Actjuivalent  der  Naturalleistuug 
der  Dienste  entsprechen  muss.  die  bei  gleichheitlicher  Vertheilung  für 
alle  Steuerpflichtigen  die  gleiche  ist. 

Bahnpolizeirecht. 

Krkenntniss  des  Oberlandesgerichta  zu  K.  (Strafsenats)  vom  19.  Dezember  1««*»  in 
der  Strafsache  gegen  den  Mühlenbautneister  B.  und  Genossen  wegen  Uebertretung 
der  Betriebsordnung  für  die  Haupteisenbahnen  Deutschlands  vom  5.  Juli  iste 

Einer  Anordnung  der  zuständigen  Bahnbehörde,  durch  welche  das  Betreten  des  Bahndammes 
an  einer  seither  dem  Uebergange  freigegebenen  Stelle  untersagt  wird,  Ist,  auch  wenn  sie 
ein  materielles  riecht  verletzt,  so  lange  Folge  zu  leisten,  bis  ihre  Aufhebung  erwirkt  ist. 

Aus   d  e  n   G  r  ü  n  d  e  u. 

Die  Revision,  welche  Verletzung  materieller  Rechtsnormen  rügt,  ist 
unbegründet.  Die  von  der  Vorinstanz  festgestellte  Verschliessung  einer 
seither  dem  Uebergang  freigegebenen  Stelle  des  Bahndammes  und  Kr 
richtung  von  Tafeln,  durch  deren  Aufschrift  das  Betreten  des  Dammes  an 
dieser  Stelle  untersagt  wurde,  war  eine  von  der  zuständigen  Bahnbehorde 
ausgehende,  Indults  Aufrechterhaltung  der  Ordnung  innerhalb  des  Bahn 
betrieben  getroffene  Anordnung  der  Bahnverwaltung.   Das  Publikum  hatte 


uigitizea  Dy 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


897 


daher  dieser  Anordnung  nach  §  53  der  Betriebsordnung  vom  f>.  Juli  1892 
Folge  zu  leisten.  Wurde  durch  sie  ein  materielles  Recht  öffentlich -recht- 
lichen oder  privatruchtlichen  Charakters  verletzt,  so  stand  es  den  Inter- 
essenten frei,  die  Aufhebung  der  Anordnung  zu  erwirken:  so  lange  sie 
aber  bestand,  war  niemand  berechtigt,  ihr  entgegen  zu  handeln. 

Es  kommt  hiernach  auf  die  von  den  Vorinstanzen  erörterte  Frage1 
ob  bis  zu  der  Abschliessung  des  Bahndammes  ein  öffentlicher,  an  dieser 
Stelle  über  den  Damm  führender  Fussweg  bestanden  habe  oder  nicht, 
überhaupt  nicht  an.  Auch  wenn  das  I^andgericht,  indem  es  das  Bestehen 
eines  solchen  Weges  für  widerlegt  ansieht,  geirrt  haben  sollte,  war  die 
Verurtheilung  der  Angeklagten  gemäss  §  53  und  der  weiteren,  im  ange- 
fochtenen Urtheil  benannten  Vorschriften  der  Betriebsordnung  schon  ver- 
möge der  Feststellung  geboten,  dass  die  Angeklagten  der  getroffenen 
Anordnung  nicht  Folge  geleistet,  die  Einfriedigung  überstiegen  und  den 
Bahndamm  überschritten  haben. 


Gesetzgebung. 

Deutsches  Reich.    Bekanntmachungen  des  Reichskanzlers: 

Vom  2.  und  20.  Mai  1901,  betr.  die  dem  internationalen  Uebercin- 
kommen  über  den  Eisenbahnfrachtverkehr  beigefügte  Liste. 
(Eisenbahn-Verordnungsblatt  S.  180  u.  192.   R.-G.-B1.  S.  125  u.  1H1.) 

Vom  30.  Mai  1901,  betr.  Aenderungen  der  Anlage  B  zur  Eisenbahn- 
Verkehrsordnung. 

(Eisenbahn- Verordnungsblatt  S.  195.   R.-G.-B1.  S.  191.) 


Preussen.  Staatsvertrag  vom  13./16.  November  1 900" zwischen  Preussen 
und  Bayern,  betreffend  den  Bau  und  Betrieb  einer  Eisenbahn  von 
Münster  a./St.  nach  Scheidt. 

(Eisenbahn- Verordnungsblatt  S.  136.   G.-S.  S.  106.) 

Genehmigungsurkunde  vom  4.  April  1901,  betr.  die  Ausgabe 
von  1  839  000  M  zu  vier  vom  Hundert  verzinslicher  Schuldver- 
schreibungen auf  den  Inhaber  durch  die  Lausitzer  Eisenbahn- 
gesellschaft, Ausgabe  vom  Jahre  1901. 
(Eisenbahn- Verordnungsblatt  S.  139.) 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Allerhöchste  Konzessionsurkunde  vom  11.  Februar  1901,  betr. 
den  Bau  und  Betrieb  einer  vollspurigen  Nebeneisenbahn  von 
Treuenbrietzen  über  Beizig,  Brandenburg  a./H.  und  Rathenow  nach 
Neustadt  a./D.  durch  die  Brandenburgische  Städtebahn-Aktien- 
gesellschaft. 

(Eisenbahn-Verordnungsblatt  S.  171.) 

Allerhöchste  Urkunde  vom   12.  März   1901,  betr.  die  von  der 
Brölthaler  Eisenbahn-Aktiengesellschaft  beschlossene  Vermehrung 
ihres  Grundkapitals  durch  Ausgabe  von  Vorzugsaktien. 
(Eisenbahn-Verordnungsblatt  S.  170.) 

Allerhöchste  Konzessionsurkunde  vom  4.  März  1901,  betr. 
den  Bau  und  Betrieb  vollspuriger  Nebeneisenbahnen  von  Sehü- 
ningen  über  Hötzum  nach  Gliesmarode  und  von  Mattierzoll  nach 
Hötzum  innerhalb  des  preussischen  Staatsgebietes  durch  die  Brami- 
schweig-Schöninger  Eisenbahn-Aktiengesellschaft. 
(Eisenbahn-Verordnungsblatt  S.  185.) 

Allerhöchste  Konzessionsurkunde  vom  14.  Mai  1901,  betr.  die 
Ausdehnung  des  Meppen- Haselünne!'  Eisenbahnunternehmens  auf 
den  Bau  uud  Betrieb  der  vollspurigen  Nebeneisenbahnstrecke  von 
Haselünne  nach  Herzlake  für  Rechnung  des  Kreises  Meppen. 
(Eisenbahn-Verordnungsblatt  S.  191.) 


Erlasse  des  Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten:  ' 

Vom  4.  April  1901,  betr.  Verhütung  von  Unfällen  auf  unbe- 
wachten Eisenbahnübergängen  u.  s.  w  147 

Vom  4.  April  1901,  betr.  Genehmigung  von  Kleinbahnen,  die 
Eisenbahnen  berühren  147 

Vom  23.  April  1901,  betr.  Grundsätze  für  die  Bemessung  der 
Gehälter  151 

Vom   12.  April  1901,   betr.  Stellenbesetzung  in  Direktions- 
gruppon  .  1G7 


Vom  24.  April  1901,  betr.  Ausübung  des  staatlichen  Aufsichts- 
rechts über  die  Eisenbahn  von  Treuenbrietzen  über  Beizig, 
Brandenburg  a./H.  und  Rathenow  nach  Neustadt  a.  D.  .    .  178 

Vom  1.  Mai  1901,  betr.  Beschäftigung  weiblicher  Personen 
im  Staatseisenbahndienst  178 

Vom  11.  Mai  1901,  betr.  Annahme  der  Werkstättenhandwerker  180 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung.  899 

E.-V.-Bl. 


Seite 

Vom  15.  Mai  1901,  betr.  pensionsfahige  Dienstzeit  der  im 
Disziplinarwege  entlassenen,  demnächst  wieder  angestellten 
Beamten  181 

Vom  9.  Mai  1901,  betr.  staatliches  Aofsichtsrecht  über  die 
auf  das  preussische  Staatsgebiet  entfallende  Theilstrecke 
der  Eisenbahnen  von  Schöningen  Über  Hötzum  nach  Glies- 
marode und  von  Mattierzoll  nach  Hötzum  187 


Vom  24.  Mai  1901,  betr.  Arbeiterpensionskasse  188 

Vom  24.  Mai  1901,  betr.  staatliches  Aufsichtsrecht  über  die 
Eisenbahnstrecke  von  Haselünne  nach  Herzlake   ....  192 

Vom  31.  Mai  1901,  betr.  Prtlfungsvorschriften  für  Betriebs- 
Wagen  Werkmeister   193 

Vom  (>.  Juni  1901,  betr.  gemeinsame  Bestimmungen  für  alle 
Beamte  im  Staatseisenbahndienste  193 

Vom  31.  Mai  1901,  betr.  Bezirkseisenbahnrath  in  Magdeburg  196 

Vom  11.  Juni  1901,  betr.  allgemeine  Bedingungen  für  den 
Wagenübergang  auf  Kleinbahnen  19C 


Württemberg.  Entwurf  eines  Gesetzes,  betr.  die  Beschaffung  von 
Geldmitteln  für  den  Eisenbahnbau  und  für  ausserordentliche 
Bedürfnisse  der  Verkehrsanstaltenverwaltung  in  der  Finanz- 
periode 1901/1902. 

Artikel  1. 

Für  den  Bau  der  Eisenbahn  von  Friedrichshafen  bis  zur  Landesgrenze  gegen 
Lindau  und  der  Eisenbahn  von  Friedrichshafen  bis  zur  Landesgrenze  gegen  Mark- 
dorf kommt  als  weitere  Rate  zur  Verwendung  1  Million  Mark. 

Artikel  2. 

Es  werden  bestimmt:  für  die  Eisenbahn  von  Beilstein  nach  Heilbronn  als 
4.  Rate  700000«^;  für  die  Eisenbahn  von  Münsingen  nach  Schelklingen  als  4.  Rate 
700000*«;  für  die  Eisenbahn  von  Freudenstadt  nach  Klosterreichenbach  als  3.  Kate 
500000t«;  für  die  Eisenbahn  von  Geislingen  nach  Wiesensteig  als  2.  Rate  550 000 M\ 
für  die  Eisenbahn  von  Süssen  nach  Weissenstein  als  2.  und  letzte  Rate  6650o0<«. 

Artikel  3. 

Als  weitere  Raten  von  Staatsbeitragen  zum  Bau  von  Nebeneiaenbahnen 
durch  Privatunternehmer  werden  bestimmt:  für  die  Bahn  von  Gaildorf  nach 
üntergröningen  473  000  M ;  für  die  Bahn  von  Amstetten  nach  Laichingen  182800«/«; 
für  die  Bahn  von  Ebingen  nach  Onstmettingen  2500<«;  für  die  Härdtsfeldbahn 
(Aalen— Neresbeim— Ballmertshofen)  590000  t«;  für  die  Bahn  von  Reutlingen  nach 
Gönningen  149000  c«,  zusammen  1  397  300  c«. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Artikel  4. 

Es  werden  bestimmt:  für  den  Bau  eines  zweiten  Gleises  auf  der  Bahnstrecke 
Waiblingen — Schorndorf— Gmünd  als  3.  Rate  l  500000  M  \  für  den  Bau  eines  zweiten 
Gleises  auf  der  Bahnstrecke  Plochingen— Tübingen  als  3.  Rate  2000000*«. 

Artikel  5. 

Für  sonstige  Erweiterungen  und  Verbesserungen  an  den  im  Betrieb  befind- 
lichen Bahnen  werden  10  965  000  c«  verwendet  und  zwar:  für  die  Erweiterung  de» 
Bahnhofs  Mühlacker  als  1.  Rate  100000  c«;  für  die  Erweiterung  des  Bahnhofs 
Zuffenhausen  als  3.  und  letzte  Rate  380000  c«;  für  die  Erweiterung  der  Station 
Feuerbach  als  1.  Rate  400  000««;  für  die  Erweiterung  der  Wagenwerkstätte  Cann- 
statt als  i.  Rate  300000  Jf;   für  die  Einrichtung  einer  Lokomotivstation  beim 
Güterbahnhof  Untertürkheim  als  1.  Rate  200000  t«;  für  den  Bau  einer  Lokomotiv- 
werkstätte  in  Esslingen  mit  Zufahrtsgleis  und  10  Beamten-  und  Arbeiterwohn- 
gebäuden als  4.  und  letzte  Rate  570000c«;  für  den  Bau  eines  zweiten  Güter- 
schuppens auf  dem  Bahnhof  Esslingen  80000  c«;  für  die  Erweiterung  des  Bahnhof  s 
Plochingen  als  2.  Rate  1000000««;  für  die  Erweiterung  des  Bahnhofs  Süssen  als 
2.  Rate  350000  c«;  für  die  Erweiterung  des  Bahnhofs  Ulm  als  2.  Rate  1 000  000  ; 
für  den  Bau  eines  neuen  Lagerhauses  in  Friedrichshafen  200000  c«*;  für  die  Er- 
weiterung des  Bahnhofs  Pforzheim  als  1.  Rate  100000  c«;  für  die  Erweiterung  de? 
Bahnhofs  Nagold  90000.«;  für  die  Erweiterung  des  Bahnhofs  Altensteig  80000.*: 
für  Erweiterungs-  und  Neubauten  auf  dem  Hauptbahnhof  Freudenstadt  als  1.  Rate 
200000  c«;  für  Herstellung  einer  Verladestation  für  WagenladungsgiTter  in  Schräm 
berg  160000  c«;  für  die  Erbauung  eines  Dienstgebäudes  für  die  Betriebsinspektion 
Tübingen  70000  c«;  für  die  Erweiterung  der  Station  Weinsberg  120000,»/  ;  für  die 
Erweiterung  der  Station  Jagstzell  75  000.  V;  für  die  Erweiterung  des  Bahnhof« 
Aalen  als  2.  Rate  1400000,1/;  für  die  Erbauung  von  Wohngebäuden  für  Eisen- 
bahnbedienstete  und  zwar:  a)  beim  Güterbahnhof  Untertürkheim  als  2.  Rate 
300000 <tf;  b)  auf  anderen  Stationen  als  1.  Rate  500000 <tt;  für  die  Erbauung  von 
Wohngebiluden  für  Arbeiter  der  Wagenwerkstätte  Cannstatt  als  2.  Rate  300000.*: 
für  Grunderwerbungen  zur  Erweiterung  des  Bahunofs  Stuttgart  weitere  Ratf 
8000000  J/. 

Artikel  G. 

Für  die  Erbauung  weiterer  Familienwohngebäude  für  Bedienstete  der  Ver- 
kehrsanstalten in  Stuttgart  werden  als  6.  Rate  300000  ,U  bestimmt. 

Artikel  7. 

Als  Fonds  zu  Grunderwerbungen  der  Kisenbahnverwaltung  für  Rechnuni: 
noch  nicht  verabschiedeter  Bauten  wird  ein  weiterer  Betrag  von  500 000.  M  bestimmt 

Artikel  8. 

Für  die  Vermehrung  des-  Fahrbetriebsmnterials  der  Staatseisenbahnen  werden 
420000t)  ,i(  bestimmt. 

Artikel  9. 

Für  Zwecke  der  Post-  und  Telegraphenverwaltung  und  zwar  zur  Einführung 
des  Doppelleitungssystems  in  Ortstelephonnetzen,  welche  mit  einfachen  Leitungen 
betrieben  werden,  und  zur  Herstellung  von  Telephonverbindungsleitungen  nach 
ausserwürtteinbergischen  Orten  werden  für  jedes  der  Etatsjahre  1901  und  I«*«--' 
250000  <tf,  zusammen  500000, bestimmt. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


noi 


Artikel  10. 

Soweit  für  die  in  Art.  1,  2,  4  und  5  erwähnten  Eisenbahnen  Grunderwerbungen 
erforderlich  werden,  sind  die  Kaufschillinge  für  die  Bauplätze  der  Gebäude  sowie  für 
die  Grundflächen  der  Stationsanlagen  wie  bisher  von  der  Grundstocksverwaltung 
zu  bestreiten.  Ebenso  ist  von  der  Grandstocksverwaltung  die  zu  Grunderwerbungen 
nach  Art.  7  bestimmte  Summe  zu  leisten.  Aus  verfügbaren  Mitteln  der  Rest- 
verwaltung sind  zu  bestreiten:  die  Raten  für  Beilstein— Heilbronn,  Münsingen— 
Sehelklingen,  Freudenstadt— Klosterreichenbach,  Geislingen— Wiesensteig,  Süssen— 
Weissenstein  und  1 397  800  ,  H  an  Beiträgen  für  Nebeneisenbahnen,  zusammen 
4  412  300  <K.  Von  dem  Aufwand  des  Art.  8  sind  1200000,.«  unter  den  Ausgaben 
des  Etatskapitels  118  Tit.  30  d  für  1900  zu  verrechnen.  Zur  Deckuug  des  weiteren 
Aufwands  nach  Art.  1,  4  bis  0,  8  und  9  sind  Staatsanlehen  unter  möglichst  günstigen 
Bedingungen  aufzunehmen. 


Oesterreich.  Gesetz  vom  6.  Juni  1901,  betr.  die  Herstellung  mehrerer 
Eisenbahnen  auf  Staatskosten  und  die  Festsetzung  eines  Bau-  und 
Investitionsprogramms  der  Staatseisenbahnverwaltung  für  die  Zeit 
bis  Ende  des  Jahres  1905.1) 

(Veröffentlicht  im  Reichsgesetzblatt  vom  8.  .luni  1901.) 

A.  Neu  herzustellende  Eisenbahnen. 
Artikel  I. 

Die  Regierung  wird  ermächtigt,  die  nachstehenden,  als  normalspurige  Loko- 
motiveisenbahnen herzustellenden  Eisenbahnlinien  auf  Staatskosten  zur  Ausführung 
zn  bringen,  und  zwar: 

1.  Die  Tauernbahn  (Schwarzach— Gastein— Böckstein — Mallnitz— Ober-Vel- 
lach — Möllbrücken,  oder  Spittal  an  der  Drau); 

2.  die  Karawanken-  und  Wocheiner  Bahn  mit  einer  Abzweigung  nach  Villach 
und  direkter  Fortsetzung  bis  Triest  (Klagenfurt,  oder  Villach— Assling— 
Veldes— Wocheiner  Feistritz— S.  Lucia  —  Cauale— Göns— Reifenberg— 
S.  Daniel— Opeina— Triest— St.  Andrae); 

3.  eine  Eisenbahn  von  Lemberg  über  Sambor,  Stary  Sambor  und  Turka  bis 
zur  galizisch-ungarischen  Grenze  im  Uzsokpasse  in  der  Richtung  gegen 
Nagy-Berezna; 

4.  die  Pyhrnbahn  (Klaus— Windisch-Garsten— Spital  am  Pyhrn— Selzthal); 

5.  eine  Eisenbahn  von  Rakonitz  über  Opocna  zum  Anschlags  an  die  Lokal- 
bahn Postelberg-Laun,  oder  in  Laun; 

ö.  die  Wechselbahn,  und  zwar  zunächst  die  Theilstrecke  von  Hartberg  bis 
Friedberg. 

Artikel  II. 

Die  im  Artikel  I,  Ziff.  1  bis  6.  angeführten  Eisenbahnen  sind  als  Hauptbahnen, 
und  zwar  jene  in  Ziff.  1  und  2  als  Hauptbahnen  ersten  Ranges,  jene  in  Ziff.  3 
bis  6  als  solche  zweiten  Ranges  herzustellen. 


»)  Vgl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1900  S.  1212  und  1901  S.  651. 
ArchiT  für  Einent»hnw*?ten.  1901.  50 


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902 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Die  im  Artikel  I,  Ziff.  5  und  6,  bezeichneten  Eisenbahnen  sind  nur  dann  auf 
Staatskosten  auszuführen,  wenn  es  bis  1.  Oktober  1901  nicht  gelingen  sollte,  diese 
Bnhnbauten  im  Wege  der  Konzessionsertheilung  auf  Grund  einer  staatlichen  Er- 
tragnissgarantie sicherzustellen,  worüber  gegebenen  Falls  ein  besonderes  Gesetz 
bestimmen  wird, 

Artikel  III. 

Die  Regierung  wird  angewiesen,  dahin  zu  wirken,  dass  seitens  der  bethei- 
ligten Königreiche  und  Länder,  autonomen  Körperschaften  und  Privatinteressenten 
angemessene  Beitragsleistungen  zur  theüweisen  Bedeckung  des  Kostenaufwandes 
für  die  im  Artikel  I  bezeichneten  Eisenbahnen  noch  vor  Inangriffnahme  der  be- 
treffenden Bauarbeiten  zugesichert  werden. 

Artikel  IV. 

Der  Bau  der  im  Artikel  I  bezeichneten  Eisenbahnen  ist  ehethunlichst  zu 
beginnen  und  derart  durchzuführen,  dass  die  Eisenbahnen  Rakonitz— Laun  (Ar- 
tikel I  Ziff.  6)  und  die  erste  Theilstrecke  Hartberg— Friedberg  der  Wechselbahn 
(Artikel  I,  Ziff.  6)  im  Jahre  1902,  die  Theilstrecke  Schwarzach— Gastein  der 
Tauernbahn  (Artikel  I,  Ziff.  1),  die  Eisenbahn  Lemberg— Sambor— ungarische  Grenze 
(Artikel  I,  Ziff.  3)  und  die  Pyhrnbahn  (Artikel  I,  Ziff.  4)  im  Jahre  1904,  die  Eisen- 
bahn Klagenfurt  (Villach)— Göns— Triest  (Artikel  L  Ziff.  2)  im  Jahre  1906  und  die 
restliche  Strecke  der  Tauernbahn  im  Jahre  1908  dem  öffentlichen  Verkehre  über- 
geben werden  kann. 

Artikel  V. 

Die  den  Gegenstand  dieses  Gesetzes  bildenden  Eisenbahnlinien  sind  von  d«>r 
Staatsverwaltung  in  eigener  Regie  zu  betreiben. 

Bei  der  Durchführung  der  durch  dieses  Gesetz  gesicherten  Bauten  und  In- 
vestitionen sind  die  inländische  Industrie  und  die  inländischen  Techniker  und 
Arbeiter  zu  bevorzugen. 

In  Betreff  des  Anschlusses  der  nach  Artikel  I,  Ziff.  3,  herzustellenden  Eisen- 
bahn von  Lemberg  über  Sanibor  zum  Uzsokpasse  an  der  Grenze  ist  mit  der 
königlich  ungarischen  Regierung  ein  Uebereinkommen  zu  treffen,  und  wird  die 
Regierung  ermächtigt,  in  gleicher  Weise  auch  die  damit  in  Zusammenhang  stehen- 
den Betriebs-  und  Verkehrsfragen  einverst&ndlich  zu  regeln. 

Artikel  VI. 

Behufs  Verbindung  der  durch  die  Südbahnstrecke  Möllbrücken,  oder 
Spittal—  Villach  getrennten  Linien  des  Staatsbahnnetzes  ist  mit  der  Südbahn- 
gesellschaft  in  Gemässheit  der  Bestimmungen  im  Punkte  V  des  zwischen  der 
Staatsverwaltung  und  der  genannten  Gesellschaft  abgeschlossenen  Ueberein- 
kommens  vom  9.  Mai  1898  eine  Vereinbarung  zu  treffen,  durch  welche  der  Staatf- 
bahnverwaltung  das  Recht  eingeräumt  wird,  unter  freier  Feststellung  der  Tarife 
gegen  Entrichtung  einer  fixen  Entschädigung  (Bahngeld)  entweder  ganze  Zöge 
der  Staatsbahnen  mit  eigener  Zugkraft  über  die  obengenannte  mitbenutzte  Strecke 
der  Südbahn  zu  befördern  oder  über  dieselbe  einzelne  Wagen  für  Rechnung  de« 
Staatsbetriebes  befördern  zu  lassen. 

Artikel  VII. 

In  Ansehung  der  nach  Artikel  I  herzustellenden  Eisenbahnen  wird  die  Be- 
freiung von  den  Stempeln  und  Gebühren  für  alle  Verträge,  Eingaben  und  Urkunden 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung:. 


903 


com  Zwecke  der  Beschaffung  der  im  Artikel  III  vorgesehenen  Beitragsleistungen, 
dann  zum  Zwecke  des  Baues  und  der  Instruirung  der  bezeichneten  Bahnlinien, 
sowie  von  der  bei  den  Grundeinlösuugen  und  Grundabtretungen  auflaufenden 
Uebertragungsgebühr  gewährt. 

Desgleichen  gemessen  die  nach  Artikel  VI  mit  der  Südbahngesellschaft  zu 
treffenden  Vereinbarungen  hinsichtlich  der  Mitbenutzung  der  Südbahnstrecke  von 
Möllbrücken  über  Spittal  bis  Villach  die  Stempel-  und  Gebührenbefreiung. 

B.  Bau-  und  Investitionsprogramm  der  Staatseisenbahnverwaltung  für  die  Zeit 

bis  einschliesslich  1906. 
Artikel  VIII. 

Das  beiliegende  Programm,1)  betreffend  Ausgaben  im  Gesammtbetrage  von 
487058000  Kronen,  welche  sich  in  der  Zeit  bis  Ende  1905  für  die  nach  Artikel  I 
auf  Staatskosten  herzustellenden  Eisenbahnen,  ferner  für  die  Vollendung  der  auf 
Grund  gesetzlicher  Ermächtigung  bereits  in  Ausführung  begriffenen  Staatsbahnen, 
dann  behufs  Betheiligung  an  der  Kapitalbeschaffung  für  den  Bau  von  Privatbahnen, 
endlich  für  die  Durchführung  von  Investitionen  im  Staatsbahnbetriebe  ergeben, 
wird  genehmigt,  und  werden  der  Regierung  die  nach  diesem  Programme  für  die 
Jahre  1901  bis  einschliesslich  1906  entfallenden  Kredite  bewilligt 

Die  in  den  dem  Jahre  1906  nachfolgenden  Jahren  für  die  im  Artikel  I,  Ziff.  1 
bis  3,  bezeichneten  Eisenbahnen  erwachsenden  Erfordernisse  sind  seinerzeit  im 
verfassungsmässigen  Wege  anzusprechen. 

Die  in  der  Postnummer  11  dieses  Programmes  vorgesehenen  Kredite  für  die 
Betheiligung  an  der  Kapitalsbeschaffung  zum  Zwecke  des  Baues  von  Privatbahnen 
dürfen  jedoch  nur  auf  Grund  der  bereits  ertheilten  oder  späterhin  zu  erwirkenden 
besonderen  verfassungsmässigen  Ermächtigung,  oder  in  Gemässheit  der 
Bestimmungen  in  den  Artikeln  IX  und  X  des  Gesetzes  vom  31.  Dezember  1894, 
R.-G.-B1.  No.  2  ex  1896,  über  Bahnen  niederer  Ordnung  verwendet  werden. 

Artikel  IX. 

Zur  Bedeckung  des  in  der  Beilage  festgesetzten  Erfordernisses  im  Höchst- 
betrage von  487  038  000  Kronen,  nach  Abzug  der  zu  erzielenden  Einnahmen,  ferner 
behufs  Refundirung  von  in  den  Jahren  1898  bis  1900  vorschussweise  aus  Kassen* 
beständen  bestrittenen  Investitionserfordernisgen  des  Eisenbahnministeriums  im 
Betrage  von  80000000  Kronen  können  Obligationen  der  durch  das  Gesetz  vom 
2.  August  1892,  R.-G.-B1.  No.  131,  geschaffenen  Rente  oder  Obligationen  der  mit 
dem  Gesetze  vom  26.  Januar  1897,  R.-G.-BI.  No.  33,  geschaffenen  Investitionsschuld 
in  demjenigen  Betrage  ausgegeben  werden,  welcher  zur  Beschaffung  der  vorge- 
nannten Summe  in  Baarem  erforderlich  ist 

Deragemass  sind  Obligationen  im  erforderlichen  Betrage  auszufertigen  und 
dem  Finanzrainister  zu  übergeben. 

Artikel  X. 

Der  Erlös  der  in  Gemässheit  des  Artikels  IX  zu  begebenden  Obligationen 
darf  nur  zu  den  Im  Artikel  VIII  und  IX  bezeichneten  Zwecken  verwendet  werden 
und  hat  die  Regierung  alljährlich  zugleich  mit  der  Einbringung  des  Staatsvor- 

»)  Siehe  S.  904/905. 

(Porta,  d.  Texte«  auf  8.906.) 
59* 


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904 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung*. 


Hau-  und  In- 


Erfordernis«  für 


S 


it. 
e 


Benennung 


190  1 

190  2 

1  903 

Kronen 

300000 

1400000 

4  000  (KW 

500000 

1  000000 

1  500  OUO 

800000 

2  400  000 

5  500(1)0 

3  700  000 

8900000 

17  400000 

4000  000 

8000000 

11  000  OUO 

500  000 

2300000 

4  000000 

1000000 

6000000 

2000000 

1  000  000 

2000(00 

1  0400(10 

1  700000 

3000000 

2000000 

400000 

672000 

70000 

oder 


2  1 

3  , 
4 
5 
»i 

7 
s 

9 
10 


Tanernbahn : 

a)  Schwarzaeh— Gastein  . 

b)  Gastein  —  Möllbrücken, 
Spittal  an  der  Drau  ....   ._ 

zusammen 

Klageafurt  (Villach)  —  Görz— Triest .  . 

Lemberg— Sambor— ungarische  Grenze 

Pyhrnbahn  

Hakonitz— Laiin  

Hartberg— Friedberg:  

Spalato— Arzano  

Gravosa — Bocche  di  Cattaro  

Freudenthal— Klein-Mohrau  

Resterforderniss  für  bereits  dem  Be- 
triebe übergebene  Staatsbahnlinien, 
deren  Baurechnung  noch  nicht  abge- 


schlossen ist 


2 102000 


540000 


Summe  (Post  1  —  10) 

15  202000 

33  882000 

42  940011) 

11 

Betheiligung  an  der  Kapitalbeschaffung  zum 

Zwecke  des  Baues  von  Privatbahnen  und 

! 

Erwerbung  der  Linie  Asch— Rossbach  . 

6  280000 

2800000 

2  800  OUO 

Staatsbahnbetrieb. 

12 

Bau  zweiter,  dritter  und  vierter  Gleise 

7  477  000 

11  474  000 

11  474  000 

13 

Erhöhung  der  Leistungsfähigkeit  einzel- 

( 

ner  Linien  und  Anlagen  zur  Siche- 

! 

rung  des  Zugverkehres,  Industrie- 

5  973  000 

2582000 

2  57*000 

14 

18866  000 

19  552000 

19554000 

15 

Erganzungsanlagcn  am  Unterbau.   .  . 

-  2634000 

2634  000 

16 

„                .   Oberbau  .   .   .  , 

- 

2  410000 

2  408000 

17 

„                „    Hochbau  .  . 

3  912000 

2078000 

2O780Ü0 

18 

— 

500000 

500000 

19 

Beschaffung  von  Hilfsmasehinen,  Werk- 

zeugen  und  maschinellen  Einrich- 

tungen von  Werkstätten  und  Heiz- 

800000 

990000 

1  550000 

20 

Vermehrung  und  Ergänzung  des  Fnhr- 

parkes  der  k.  k.  Staatsbahnen  .  . 

20  362000 

14  706  000 

14  706000 

Summe  (Post  12—20) 

57  390  000 

56  926  00(» 

57  482000 

Summe  (Post    1—20)    i)'8  872  000 

93  608000 

103  222000 

Jahr 


l)  Bei  dieser  Prüliminirun«  wurde  einerseits  auf  die  Verlängerung  einzelner  Kredite 
1901  Rücksicht  genommen. 


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Rechtsprechung;  und  Gesetzgebung. 


<)<);, 


vestitionsprogramm. 


da«  Jahr 


1904 


1905 


Gesammt- 
erforderniss 
1001-1905 


iv  r  o  11  e  n 


•- 

■~ 


»800000 


2000000 


2500000 


2500000 


5800000 

37  300000 
9000000 
4000000 


5000000 

36  300000 
2000  000 
1078000 


12000  000 


7  500000 


3000000  2000000 


10500000 

103  «»00000 
34  000000 
1 1  878  000 
9000000 
4  040  000 
11700000 
1072000 
70000 


2  042  000 


Staatseisenbahnbau. 

Tauernbahn: 

a)  Schwarzach— Gastein 

b)  Gastein  -  Müllbrücken , 
Spittal  an  der  Drau 


oder 


59100000 


46  378000 


2800000  I  2800000 


197  5O2OO0 


17  480000 


zusammen 

Klagenfurt  (Villach)  — Görz— Triest 

Lemberg— Satnbor— ungarische  Grenze 

Phyrnbahn 

Uakonitz — Lauu 

Hartberg— Friedberg 

Spalato— Arzano 

Gravosa— Bocche  di  Cattaro 

Freudenthal— Klein-Mohrau 

Resterfordernis*  für  bereits  dem  Be- 
triebe tibergebene  Staatsbahnlinien, 
deren  Baurechnung  noch  nicht  abge- 
schlossen ist 


Summe  (Post  1—10) 

Betheiligung  an  der  Kapitalsbeschaffung  zum 
Zwecke  des  Baues  von  Privatbahnen  und 
Erwerbung  der  Linie  Asch  Rossbach 


11474000!    11  474000 


I, 


2578  000 
19  554000 
2634000 
2408  000 
2078000 
500000 


1550000 
14  706  000 


2  578000 
19554000 
2634000 
2  408000 
2  078  000 
500000 


53  373  000 


16  289  000 
97  080000 
10  536  000 

9  634  000 
12224  000 

2000  000 


1550  000,     ü  440  000 


64  480  000 


Staatsbahnbetrieb. 

Bau  zweiter,  dritter  und  vierter  Gleise 
Erhöhung  der  Leistungsfähigkeit  einzel- 
ner Linien  und  Anlagen  zur  Siche- 
rung des  Zugverkehres.  Industrie- 
gleise u.  dergl. 
Erweiterung  von  Stationen 
Krgänzungsau lagen  am  Unterbau 
„  „  Oberbau 

„  „  Hochbau 

Elektrische  Anlagen 
Beschaffung  von  Ililfsmaschinen,  Werk- 
zeugen  und  maschinellen  Einrich- 
tungen von  Werkstätten  und  Heiz- 
häusern 

Vermehrung  und  Ergänzung  des  Fnhr- 
 parkes  der  k.  k.  Staatsbahnen 


57  482000 


119  3*2  000 


42776000    272  056  000    Summe  (Post  12—20) 


91954  000  '  487  03*  000    Summe  (Post  1—20) 


2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 


11 


12 
13 


14 

15 
16 
17 
18 
19 


20 


des  Jahres  1900  und  andererseits  auf  die  Praliminarposten  im  Staatsvoranschlage  für  das 


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906  Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


an  Schlages  einen  Ausweis  vorzulegen,  aus  welchem  der  Umfang  der  Begebung 
.  de^r  Obligationen,  sowie  die  Verwendung  des  Erlöses  derselben  während  der  letzt- 
abgeschlossenen  Rechnungsperiode  zu  ersehen  ist 

Artikel  XI. 

Die  im  beiliegenden  Bau-  und  Investitionsprogramme»)  für  die  einzelnen 
Jahre  bewilligten  Kredite  können  bis  81.  Dezember  des  jeweilig  zweitnichst- 
folgenden  Jahres  verwendet  werden. 

Die  auf  Rechnung  dieser  Kredite  bestrittenen  Ausgaben,  sowie  die  zu  er- 
zielenden Einnahmen  sind  in  der  Staatsrechnung  gesondert  von  der  Etatgebahrung 
zum  Ausdrucke  zu  bringen. 

C.  Schiusabestimmung. 
Artikel  XII. 

Mit  dem  Vollzuge  dieses  Gesetzes,  welches  mit  dem  Tage  seiner  Kund- 
machung in  Wirksamkeit  tritt,  wird  Mein  Eisenbahnminister  und  Mein  Finanz- 
minister  betraut. 


Gesetz  vom  11.  Juni  1901,  betr.  den  Bau  von  Wasserstrassen  und 
die  Durchführung  von  Flussregulirungen. 

(Veröffentlicht  im  Reichsgesetzblatt  vom  18.  Juni  1901). 

§  1. 

Der  Bau  von  Wasserstrassen,  und  zwar: 

a)  eines  Schiffahrtskanales  von  der  Donau  zur  Oder, 

b)  eines  Schiffahrtskanales  von  der  Donau  zur  Moldau  n&chst  Budweis  nebst 
der  Kanalisirung  der  Moldau  von  Budweis  bis  Prag, 

c)  eines  Schiffahrtskanales  vom  Donau-Oderkanal  zur  mittleren  Elbe  nebst 
Kanalisirung  der  Elbestrecke  von  Melnik  bis  JaromäF, 

d)  einer  schiffbaren  Verbindung  vom  Donau-Oderkanal  zum  Stromgebiete 
der  Weichsel  bis  zu  einer  schiffbaren  Strecke  des  Dniester, 

ist  vom  Staate  auszuführen,  wenn  das  Land,  in  dem  einer  der  unter  a  bis  d  ge- 
nannten Kanäle  oder  Kanal theile  hergestellt  werden  soll,  -bezw.  eine  der  oben 
angeführten  zu  kanalisirenden  Flussstrecken  sich  befindet,  sich  verpflichtet,  die 
Zahlung  eines  jährlichen  Betrages  zu  leisten,  der  zur  Verzinsung  und  Amortisirung 
eines  Achtels  jener  Obligationen  hinreicht,  welche  zur  Herstellung  des  betreffenden 
Kanäle»  oder  Kanaltheiles,  bezw.  zur  Kanalisirung  der  betreffenden  Flussstrecke 
(a  bis  d)  emittirt  werden. 

Zu  diesem  Zwecke  ist  das  Land  berechtigt,  die  Interessenten  heranzuziehen. 

Die  Beiträge  der  LHnder  sind  nach  Massgabe  der  den  Staat  aus  diesem 
Anlasse  treffenden  Zahlungen  zu  leisten  und  haben  aufzuhören,  wenn  die  Einnahmen 
des  betreffenden  Kanales  nach  Abzug  der  Erhaltungs-  und  Betriebskosten  den  zur 
Verzinsung  und  Amortisirung  des  Nominalanlagekapitals  dieses  Kanales  erforder- 
lichen Betrag  durch  zwei  auf  einander  folgende  Jahre  überschritten  haben. 

»)  Siehe  S.  904/905. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung.  *  907 

§«• 

Die  Vorsorge  für  Beiträge  aus  L&ndesmittelu,  sowie  die  Art  der  Heran- 
ziehung der  innerhalb  der  einzelnen  Königreiche  und  Länder  in  Betracht  kom- 
menden Interessenten  bleibt  der  Landesgesetzgebung  vorbehalten. 

Der  Landesbeitrag  kann,  falls  eine  diesbezügliche  Vereinbarung  zwischen 
der  Staatsverwaltung  und  dem  betreffenden  Lande  zustande  kommt,  auch  durch 
die  Herstellung  einzelner  in  den  Bauprojekten  vorgesehener  Anlagen  (Häfen,  An- 
landeplätze, Zufahrts Strassen  u.  s.  w.),  durch  die  Abtretung  von  Grundeigenthum, 
Einräumung  von  dinglichen  Rechten  und  Ueberlassung  von  Wasserrechten,  Material-, 
lieferungen,  sowie  sonstige  Sach-  und  Arbeitsleistungen  abgestattet  werden. 

§  3. 

Für  die  einheitliche  Leitung  der  im  §  l  näher  bezeichneten  Arbeiten  ist  in 
entsprechender  Weise  Vorsorge  zu  treffen. 

Es  ist  ein  aus  Fachmännern  und  Vertretern  der  Interessenten  bestehender 
Beirath  zu  bestellen.  Die  Hälfte  der  Mitglieder  des  Beirathes  ist  von  der  Regie- 
rung, die  andere  Hälfte  von  den  Landesausschüssen  der  betheiligten  Länder  zu 
ernennen. 

Die  näheren  Bestimmungen  über  Zahl  uud  Vertheilung  der  Mitglieder  und 
die  Geschäftsführung  sind  im  Verordnungswege  zu  erlassen.  Bei  der  Zusammen- 
setzung dieses  Beirathes  ist  auf  die  Interessen  des  Handels,  der  Industrie,  deB 
Gewerbes,  der  Land-  und  Forstwirtschaft,  sowie  der  Arbeiterschaft  Rücksicht 
zu  nehmen. 

§  4. 

Die  Verwaltung  der  nach  §  1  dieses  Gesetzes  herzustellenden  Wasserstrassen, 
sowie  die  Festsetzung  und  Einhebung  der  Abgaben  und  Gebühren  für  die 
Benutzung  der  Wasserstrassen  und  der  dazu  gehörigen  Anlagen  erfolgt  durch 
den  Staat. 

Bei  Feststellung  dieser  Abgaben  und  Gebühren  ist  auf  den  ausgiebigsten 
Schutz  der  gesammten  heimischen  Produktion,  insbesondere  durch  entsprechende 
tarifarische  Massregeln,  vollste  Rücksicht  zu  nehmen. 

§  6. 

Behufs  Sicherstellung  der  Reguli rung  derjenigen  Flüsse  in  Böhmen,  Mähren, 
Schlesien,  Galizien,  Nieder-  und  Oberösterreich,  welche  mit  den  im  §  1  genannten 
Kanälen,  kanalisirten  und  in  Kanalisirung  begriffenen  Flüssen  ein  einheitliches 
Gewässernetz  bilden  und,  sei  es  wegen  der  Zufuhr  von  Wasser,  sei  es  mit  Rück- 
sicht auf  die  Geschiebebewegung  für  die  in  Betracht  kommenden  Wasserstrassen 
besondere  Bedeutung  besitzen,  sind  die  Verhandlungen  mit  den  betheiligten  König- 
reichen und  Ländern  sofort  einzuleiten,  wobei  für  die  finanziellen  Leistungen  der 
Königreiche  und  Länder  die  bei  solchen  Massnahmen  bisher  üblichen  Gesichts- 
punkte Anwendung  zu  finden  haben.  Die  Regulirung  dieser  Flüsse  muss  spätestens 
gleichzeitig  mit  dem  Bau  der  Kanäle  (§  6  Abs.  1)  in  Angriff  genommen  werden. 

Für  alle  übrigen  Wasserläufe  in  den  im  Reichsrathe  vertretenen  König- 
reichen und  Ländern,  hinsichtlich  welcher  sich  eine  Regulirung  als  nothwendig 
darstellt,  ist  dieselbe  thunlichst  rasch  vorzubereiten  und,  sobald  die  entsprechen- 
den Vorarbeiten  vorliegen,  ehestens  in  Angriff  zu  nehmen. 


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908 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Die  behufs  Durchführung  solcher  Regulirungen  erforderliche  Erhöhung  de» 
jährlichen  Staatsbeitrages  für  den  Meliorationsfonds  ist  durch  ein  besondere ? 
Gesetz  festzustellen. 

Die  Einstellung  von  Dotationen  für  Wasserbauten  in  die  jeweiligen  Staat* 
Voranschläge  bleibt  hierdurch  unberührt. 

§6. 

Der  Bau  der  im  §  1  bezeichneten  Wasserstrassen,  hinsichtlich  welcher  seitens 
der  Vertretungen  der  betreffenden  Länder  zustimmende  Beschlüsse  im  Sinne  de-» 
§  1  gefasst  worden  sind,  hat  längstens  im  Jahre  1904  zu  beginnen. 

Die  erforderlichen  Vorarbeiten  sind  derart  rechtzeitig  durchzuführen,  da** 
dieser  Zeitpunkt  eingehalten  und  der  Bau  längstens  binnen  20  Jahren  vollendet 
werden  kann. 

§  '■ 

Beim  Bau  der  Kanäle  und  der  Kanalisirung  der  Flüsse  sind,  soweit  dies 
mit  dem  gedeihlichen  Fortgang  der  Arbeit  vereinbar  ist,  inländische  Techniker 
und  Arbeiter  sowie  die  heimische  Industrie  zu  beschäftigen. 

§a 

Die  Kosten  der  Herstellung  der  im  §  1  bezeichneten  Wasserstraasen  und 
der  nach  §  5  Abs.  1  durchzuführenden  Flussregulirungen  sind  erforderlichen  Fall*, 
soweit  diese  Kosten  nicht  durch  die  Leistungen  der  Läuder  oder  sonstiger  Inter- 
essenten, bezw.  aus  dem  Meliorationsfonds  gedeckt  wurden,  durch  eine  mit  höch- 
stens vier  Prozent  steuerfrei  zu  verzinsende,  auf  Kronenwährung  lautende,  in 
90  Jahren  zu  tilgende  Anleihe  zu  beschaffen. 

Die  Regierung  wird  ermächtigt,  von  dieser  Anleihe  in  der  Bauperiode  19m 
bis  Ende  1912  einen  Maximalbetrag  von  250  Millionen  Kronen  Nominale  auszugeben. 
Der  hieraus  erzielte  Erlös  darf  nur  zur  Deckung  der  Herstellungskosten  der  im 
§  1  bezeichneten  Wasserstrassen  und  der  im  §  5  Abs.  1  vorgesehenen  Regulirungen 
verwendet  werden. 

Von  dem  Anlehenserlöse  ist  ein  Betrag  im  Höchstausmasse  von  75  00O00O  Ki. 
für  die  erwähnten  Regulirungen  zu  widmen. 

Die  Regierung  hat  alljährlich  zugleich  mit  der  Einbringung  des  Staatsvor- 
anschlages einen  Ausweis  vorzulegen,  aus  welchem  die  Beträge  der  auf  Rechnung 
der  erwähnten  250  Millionen  Kronen  Nominale  ausgegebenen  Obligationen,  sowie 
die  Verwendung  des  Erlöses  derselben  während  der  letztabgelaufenen  Rechnungs- 
periode und  die  in  dieser  Zeit  stattgehabten  Arbeiten  genau  zu  ersehen  sind. 

§  9- 

Die  Deckung  des  nach  dem  Jahre  1912  sich  ergebenden  Erfordernisses  ist 
rechtzeitig  durch  ein  besonderes  Gesetz  sicherzustellen. 

§  10. 

Die  Regiening  wird  ermächtigt,  die  Trace  und  die  technische  Anlage  der 
im  §  1  erwähnten  Wasserstrassen  nach  Einvernahme  der  Landesausschüssc  der 
betreffenden  Länder  endgültig  festzusetzen. 

Jede  Abweichung  von  dem  nach  den  Bestimmungen  des  §  1  aufgestellten 
Programme  der  herzustellenden  Wasserstrassen  und  jede  Erweiterung  des  Pn>- 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung.  909 

grammes  über  den  Rahmen  des  §  1  hinaus  bedarf  einer  besonderen  gesetzlichen 
Bewilligung. 

§  11. 

Für  die  Deckung  der  aus  der  Begebung  der  Anleihe  erwachsenden  Aunuitäts- 
iast  hat  der  Finanzminister  vor  dem  Baubeginne  (§  6)  gegebenenfalls  Vorschlags 
xur  verfassungsmässigen  Behandlung  zu  unterbreiten. 

§  12. 

Die  für  die  Vorarbeiten  (§  6  Abs.  2)  erforderlichen  Beträge  sind  alljährlich 
im  Staatsvoranschlage  anzusprechen. 

§  13. 

Für  die  im  §  l  und  5  Abs.  1  bezeichneten  Anlagen  steht  das  Enteignungs- 
recht, insbesondere  auch  das  Recht  auf  gänzliche  oder  theilweise  Entziehung  von 
Privatgewässern  und  Wasserrechten  zu,  wobei  für  die  Durchführung  der  Enteig- 
nung die  Bestimmungen  des  Gesetzes  vom  18.  Februar  1878,  R-G.-Bl.  No.  30,  betr. 
die  Enteignung  zum  Zwecke  der  Herstellung  und  des  Betriebes  von  Eisenbahnen, 
sinngemässe  Anwendimg  zu  finden  haben. 

Bei  der  Aufstellung  und  Ausführung  der  Projekte  ist  nach  Thunlichkeit  auf 
die  Interessen  der  Wasserwirthschaft  und  insbesondere  darauf  Rücksicht  zu  nehmen, 
dass  der  Bedarf  an  Trinkwasser,  sowie  an  dem  zum  Wirthschaftsbetriebe  und  für 
die  Fälle  der  Feuersgefahr  nöthigen  Wasser  für  die  Gemeinden,  Ortschaften  und 
Ansiedlungen  gedeckt  bleibe. 

Bei  der  Feststellung  der  Projekte,  sowie  beim  Betriebe  der  künstlichen 
Wasserstrassen  ist  insbesondere  auch  auf  die  bestehenden  landwirthschaftlichen 
Meliorationen,  so  namentlich  auf  die  Bewässerungen  und  Entwässerungen  thunliche 
Kücksicht  zu  nehmen,  wobei  jedoch  auch  nach  Möglichkeit  dahin  zu  wirken  ist, 
das«  in  Verbindung  mit  den  neuen  Wasserstrassen  solche  den  landwirthschaft- 
lichen Betrieb  fördernde  Anlagen  neu  hergestellt  werden  können.  Hierbei  sind 
in  erster  Linie  die  Interessen  des  bäuerlichen  Grundbesitzes  zu  berücksichtigen. 

Alle  Angelegenheiten,  welche  sich  auf  die  Feststellung  und  Ausführung  der 
Projekte  für  die  im  §  1  bezeichneten  Anlagen  beziehen,  sowie  die  darauf  bezüg- 
lichen Entscheidungen  fallen  in  die  Kompetenz  des  zur  Baudurchführung  berufe- 
nen Handelsministeriums,  welches  mit  den  anderen  betheiligten  Ministerien  das 
Einvernehmen  zu  pflegen  hat. 

Die  näheren  Bestimmungen  werden  im  Verordnungswege  erlassen  werden. 

§  U. 

Sobald  einer  der  im  §  1  und  §  5  Abs.  1  angeführten  Bauten  in  Angriff  ge- 
nommen wird,  ernennt  der  Handelsminister  im  Einvernehmen  mit  dem  Minister 
des  Innern  die  erforderliche  Anzahl  von  Gewerbeinspektoren,  deren  Thätigkeit  im 
Sinne  des  Gesetzes  vom  17.  Juni  1883,  R.-G.-B1.  No.  117,  sich  auf  die  Ueberwaehung 
der  betreffenden  Bau-,  Erd-  und  Wasserbauarbeiten  erstreckt.  Auf  diese  Gewerbe- 
inspektoren finden  alle  Bestimmungen  des  bezeichneten  Gesetzes  Anwendung.  Sie 
sind  Mitglieder  des  Beirathes  (§  8).  Nach  Bedarf  sind  ihnen  die  nöthigen  Hülfs- 
organe  an  die  Seite  zu  stellen.  Diese  Gewerbeinspektoren  sind  insbesondere  ver- 
pflichtet, in  den  von  ihnen  alljährlich  zu  erstattenden  Berichten  genaue  Angaben 
über  die  Lohn-,  Wohnungs-  und  Sanitätsverhältnisse  der  bei  der  Ausführung  der 


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I 


910  Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 

bezeichneten  Bauten  beschäftigten  Arbeitspersonen,  sowie  über  die  Art  der  Arbeits* 
Vergebung  und  über  die  Arbeitszeit  zusammen  zu  stellen. 

Die  durch  die  Bestellung  und  Amtsführung  dieser  Gewerbeinspektoren  her- 
vorgerufenen Kosten  fallen  zu  Lasten  der  Baufonds. 

Zur  Ueberwachung  des  sanitären  Zustandes  unter  den  bei  der  Ausführung 
der  bezeichneten  Bauten  beschäftigten  Arbeitspersonen  sind  nach  Bedarf  besondere 
ärztliche  Organe  zu  bestellen. 

§  15. 

Sämmtliche  Bestimmungen  des  VI.  Hauptstückes  der  Gewerbeordnung,  ein- 
schliesslich der  Bestimmungen  der  §§  88a,  96a,  96b  finden  auf  alle  Kategorien 
von  Arbeitern  Anwendung,  welche  bei  der  Ausführung  eines  der  im  §  1  und  §  5 
Abs.  1  angeführten  Bauten  beschäftigt  sind. 

§  16. 

Verträge,  bücherliche  Eintragungen,  Eingaben  und  sonstige  Urkunden,  durch 
welche  zum  Zwecke  der  Sicherstellung  der  im  §  1  dieses  Gesetzes  bezeichneten 
Anlagen  die  Erwerbung  von  Grund  und  Boden,  die  Einräumung  dinglicher  Rechte, 
die,  Ueberlassung  von  Wasserrechten,  die  Beistellung  von  Bau-  und  Betriebs- 
materialien, die  Leistung  von  Baarzahlungen  oder  sonstigen,  wie  immer  gearteten 
Beiträgen  zugesichert  oder  Vereinbarungen  zum  Zwecke  der  Kapitalbeschaffung 
und  des  Baues  der  bezeichneten  Anlagen  getroffen  werden,  mit  Ausschluss  der  im 
gerichtlichen  Verfahren  in  Streitsachen  stattfindenden  Verhandinngen,  endlich  die 
von  den  Ländern,  den  Bezirken  und  Gemeinden  zur  Beschaffung  des  für  die 
Zwecke  der  Beitragsleistung  zu  den  Kosten  der  Wasserstrassen  \§  1)  notwendigen 
Kapitales  etwa  aufzunehmenden  Anleihen  gemessen  die  Stempel-  und  Gebühren- 
freiheit. 

Dieselbe  Begünstigung  gemessen  die  von  den  Interessenten  etwa  zu  über- 
reichenden Eingaben,  Pläne  und  sonstigen  Schriftstücke,  durch  welche  die  Aus- 
führung dieser  Anlagen  in  technischer  oder  finanzieller  Beziehung  vorbereitet  wird. 

Die  im  §  11  des  Gesetzes  vom  30.  Juni  1884,  R.-G.-Bl.  No.  116,  enthaltenen 
Begünstigungen  für  Meliorationsunternehmungen  finden  auch  auf  die  im  §  5  Abs  1 
erwähnten  Regulirungen  Anwendung. 

§  17. 

Mit  dem  Vollzuge  dieses  Gesetzes  ist  Mein  Gesammtministerium  beauftragt 


Gesetzentwurf,  betr.  die  Einführung  einer  Fahrkarten  Steuer  vom 
Personentransport  auf  Eisenbahnen. 

(Dem  Abgeordnetenhause  am  20.  Mai  1901  vorgelegt.) 

§  1. 

Für  den  Transport  von  Personen  auf  Eisenbahnen  innerhalb  des  Gebiete« 
der  im  Reichsrathe  vertretenen  Königreiche  und  Länder  wird  eine  besondere  Ab- 
gabe (Fahrkartensteuer)  eingeführt.  Dieselbe  ist  von  den  gegenüber  der  Trans- 
portanstalt zur  Zahlung  der  Transportgebühren  verpflichteten  Personen  zu  ent- 
richten und  beträgt,  unbeschadet  der  im  §2  getroffenen  Ausnahmebestimmungen: 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


911 


a)  für  Hauptbahnen  12%,  b)  für  Lokalbahnen  6%>  c)  fur  Kleinbahnen  3%  des 
jeweilig  für  die  Beförderung  im  Geltungsgebiete  des  gegenwärtigen  Gesetzes  aur 
Einhebung  gelangenden  Fahrpreises. 

§2.. 

In  Ansehung  des  Verkehres  nach  und  von  den  Ländern  der  ungarischen 
Krone,  dann  Bosnien  und  der  Heraegovina  sowie  über  diese  Landergebiete  hinaus 
wird  die  Fahrkartensteuer  mit  10%  von  jenem  Theile  des  Fahrpreises  festgesetzt, 
welcher  auf  die  Beförderung  im  Geltungsgebiete  des  gegenwärtigen  Gesetzes 
entfällt. 

§3. 

Die  Einhebung  und  Abfuhr  der  Abgabe  erfolgt  durch  die  Eisenbahnverwal- 
tungen. Die  näheren  Bestimmungen  über  den  hierbei  zu  beobachtenden  Vorgang 
sowie  über  die  Auf-  oder  Abrundung  der  Hellerbruch  theile  und  die  Termine  zur 
Abfuhr  der  eingehobenen  Steuerbeträge  an  die  Staatskasse,  endlich  die  Bestim- 
mungen über  die  wegen  Nichtbeobachtung  dieser  Normen  zu  verhängenden 
Ordnungsstrafen  sind  im  Verordnungswege  zu  erlassen. 

§4. 

Die  Eisenbahnunternehmungen  haften  für  die  mit  der  Unterlassung  der 
rechtzeitigen  Abfuhr  der  Abgabe  und  der  vorschriftsmässigen  Ausweisung  der- 
selben nach  dem  §  5  des  gegenwärtigen  Gesetzes  verbundenen  nachtheiligen 
Folgen.  Die  Finanzverwaltung  ist  berechtigt,  zum  Zwecke  der  Prüfung  der  Aus- 
weise die  Originalaufzeichnungen  und  Bücher  der  Unternehmungen  einzusehen. 

§5. 

Für  nicht  rechtzeitig  abgeführte  Beträge  der  Abgabe  sind  vum  Ablaufe  der 
vorgeschriebenen  Frist  fünfprozentige  Verzugszinsen  zu  entrichten.  Ist  eine  Ver- 
kürzung der  Abgabe  eingetreten,  so  ist  die  verkürzte  Abgabe  ohne  Einleitung 
eines  Strafverfahrens  lediglich  auf  Grund  der  den  Betrag  derselben  feststellenden 
amtlichen  Erhebungen  im  zweifachen  Betrage  vorzuschreiben  und  nebst  den  von 
der  verkürzten  Abgabe  entfallenden  Verzugszinsen  einzuheben. 

§  6. 

Die  Einbringung  rückständiger  Abgaben  erfolgt  auf  die  für  die  Einbringung 
rückständiger  unmittelbarer  Gebühren  vorgeschriebene  Art.  Die  Bestimmungen 
des  Gesetzes  vom  18.  März  1878,  R.-G.-B1.  No.  31,  über  die  Verjährung  der  un- 
mittelbaren Gebühren  haben  auch  auf  diese  Abgabe  Anwendung  zu  finden.  Die 
im  §  6  Abs.  2  bezeichnete  Abgabenerhöhung  verjährt  in  fünf  Jahren. 

§7. 

Weder  über  die  Frage,  ob  eine  Abgabe  nach  dem  gegenwärtigen  Gesetze 
zu  entrichten  ist  oder  nicht,  noch  über  das  Ausmass  derselben  findet  ein  Ver- 
fahren vor  den  ordentlichen  Gerichten  statt.  Ueber  Einsprüche  gegen  die  auf  die 
Bemessung  und  Einhebung  dieser  Abgabe  und  auf  die  Verhängung  der  im  §  5 
des  gegenwärtigen  Gesetzes  ausgesprochenen  nachtheiligen  Folgen  bezüglichen 
Verfügungen  und  Entscheidungen  der  Finanzbeh  örden  entscheidet  in  letzter  Instanz 
das  Finanzministerium,  welches  das  Einvernehmen  mit  dem  Eisenbahnministerium 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


zu  pflegen  hat.  Auf  die  Verfügungen  und  Entscheidungen  der  Finanzbehörden 
finden  die  Bestimmungen  des  Gesetzes  vom  19.  März  1876,  R.-G.-Bl.  No.  28,  An- 
wendung. 

§* 

Von  der  durch  dieses  Gesetz  auferlegten  Abgabe  sind  befreit:  a)  der  Aller- 
höchste Hof,  b)  Personen,  welche  unter  Anwendung  des  Militärtarlfes  befördert 
werden,  c)  Arbeiter,  welche  mit  besonderen,  ermäßigten  Fahrkarten  befördert 
werden,  in  welcher  Hinsicht  die  näheren  Bestimmungen,  insbesondere  über  das 
Mindestausmass  der  die  Voraussetzung  der  Befreiung  bildenden  Fahrpreisermäßi- 
gung, dem  Verordnungswege  vorbehalten  wird. 

§  9. 

Von  der  Fahrkartensteuer  sind  ferner  befreit:  a)  der  Verkehr  jener  Tran*- 
portunternehmungeu,  welche  nur  den  Lobalverkehr  vermitteln,  das  ist  solcher, 
welche  ihren  Geschäftsbetrieb  auf  das  Weichbild  einer  Gemeinde  und  den  Umkreis 
von  7  km  von  der  Grenze  dieses  Gebietes  beschränken,  b)  die  Personentransporte 
auf  den  den  Gegenstand  der  Kenzessionsurkunde  vom  18.  Dezember  1892,  R.-G.-Bl. 
No.  280,  bildenden  Bahnlinien  der  Wiener  Stadtbahn  auf  die  Dauer  der  im  §  % 
Lit.  d  dieser  Konzessionsurkunde  festgesetzten  Steuerbefreiungen.  Die  gleiche 
Befreiung  gilt  für  direkte  Fahrten  im  Uebergangsverkehre  zwischen  den  den 
Gegenstand  der  bezogenen  Konzessionsurkunde  bildenden  und  den  künftig  m 
konzessionirenden  Bahnlinien  des  Wiener  Stadtbahnnetzes  sowie  den  innerhalb 
des  Wiener  Stadtgebietes  gelegenen  Strecken  der  bestehenden  Eisenbahnen. 

§  10. 

Die  in  der  Tarifpost  47,  Lit.  e  des  Gesetzes  vom  13.  Dezember  1862,  R.-G.-BL 
No.  89,  festgesetzte  Stempelgebühr  sowie  die  nach  Art.  V  Lit.  f  und  Art.  XX  des 
Gesetzes  vom  31.  Dezember  1894,  R.-G.-B1.  No.  2  von  1896,  an  deren  Stelle  tretende 
Prozentualgebühr  für  die  Empfangs-  und  Aufnahmescheine  der  Eisenbahnunter- 
nehmungen über  die  Uebernahme  von  Personen  zum  Transporte  (Personenkarten) 
tritt  in  Ansehung  des  im  §  1  bezeichneten  Verkehres  ausser  Kraft  In  dem  im 
§  2  bezeichneten  Verkehre  dagegen  bleibt  obige  Stempelgebühr  mit  der  Aenderung 
aufrecht,  dass  dieselbe  ohne  Beschränkung  auf  den  in  der  Tarifpost  47,  Lit.  e  des 
Gesetzes  vom  13.  Dezember  1862,  R.-G.-BI.  No.  89,  und  im  §  2  des  Gesetzes  vom 
11.  Mai  1871,  R.-G.-B1.  No.  39,  festgesetzten  Höchstgebührenbetrag  zu  entrichten 
ist.  Desgleichen  bleibt  diese  Stempelgebühr  mit  vorstehender  Aenderung  hinsicht- 
lich des  Personenverkehres  mit  Dampfschiffen  aufrecht. 

§  11. 

Dieses  Gesetz  tritt  mit  dem  1.  Januar  1902  in  Wirksamkeit. 


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Gesetzentwurf,  betf.  den  Bau  der  Eisenbahnen  von  Sarajevo  bis 
zur  Sandschakgrenze  im  Limthale  nächst  Uvac  mit  einer  Ab- 
zweigung über  Visegrad  bis  zur  serbischen  Grenze  im  Rzava- 
thale  nächst  Vardiste,  Bugojno— Arfano  und  Doboj—  Samac. 

(Beilage  No.  866  zu  den  stenographischen  Protokollen  des  Abgeord- 
netenhauses). 1901. 

§  1. 

Die  Regierung  wird  ermächtigt,  ihre  Einwilligung  zu  geben,  dass  seitens  der 
bosnisch-herzegovinischen  Landesregierung  zur  Bestreitung  der  für  die  Ausführung 
einer  schmalspurig  —  jedoch  im  Trac6  einer  normalspurigen  Hauptbahn  —  her- 
zustellenden Eisenbahn  von  Sarajevo  bis  zur  Sandschakgrenze  im  Limthale  nächst 
Uvac  mit  einer  Abzweigung  über  Visegrad  bis  zur  serbischen  Grenze  im  Rzava- 
thale  nächst  Vardiste  sich  ergebenden  Kosten  im  Maximalbetrage  von  75  Millionen 
Kronen  ein  in  sechzig  Jahresraten  zu  amortisirendes  Darlehen  aufgenommen  werde. 

§  2. 

Die  Regierung  wird  ferner  ermächtigt,  ihre  Einwilligung  zu  geben,  dass  die 
in  Gemässheit  der  Gesetze  vom  7.  Juli  1886,  R.-G.-B1.  No.  113,  11.  Februar  1889, 
R.-G.-B1.  No.  24,  28.  Juli  1892,  R.-G.-Bl.  No.  135  und  15.  Juli  1895,  R.-G.-B1.  No.  106, 
zur  Rückzahlung  an  die  gemeinsamen  Aktiven  bestimmten  Beträge  vorläufig  nicht 
an  die  genannten  Aktiven  abgeführt,  sondern  vorzugsweise  zur  Bestreitung  der 
Zinsen  und  Amortisationsraten  des  im  §  1  bezeichneten  Darlehens  verwendet 
werden. 

§  3. 

Im  unmittelbaren  Anschluss  an  die  Fertigstellung  der  im  §  1  bezeichneten 
Eisenbahnlinien  hat  der  gleichzeitige  Ausbau  der  Linien  Bugojno— Arzauo  und 
Öamac— Doboj  mit  derselben  Spurweite,  wie  die  an  dem  betreffenden  Grenzpunkte 
anschliessende  Bahn  stattzufinden. 

Zu  diesem  Zwecke  sind  die  nach  Massgabe  des  Gesetzes  vom  22.  Februar 
1880,  R.-G.-B1.  No.  18,  zur  Feststellung  der  finanziellen  Modalitäten  erforderlichen 
Gesetzentwürfe  derart  rechtzeitig  einzubringen,  dass  die  Bauausführung  der  beiden 
Bahnlinien  mit  obigem  Zeitpunkte  beginnen  und  unbehindert  stattfinden  kann. 

•  4 

Durch  die  im  §  2  enthaltenen  Bestimmungen  über  die  zur  Rückzahlung  an 
die  gemeinsamen  Aktiven  bestimmten  Beträge  wird  der  Frage  der  Theilung  dieser 
Aktiven  nach  keiner  Richtung  präjudizirt. 

Dieses  Gesetz  tritt  unter  der  Voraussetzung,  dass  die  demselben  ent- 
sprechenden Bestimmungen  auch  in  den  Ländern  der  ungarischen  Krone  Gesetzes- 
kraft erhalten  und  gleichzeitig  mit  diesem  Gesetze  kundgemacht  werden,  mit  dem 
Tage  seiner  Kundmachung  in  Wirksamkeit. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Schweiz.   Bundesbeschluss  vom  29.  März  1901,  betr.  die  Erweiterung 
des  Bundesbeschlusses  vom  28.  Juni  1899,  betr.  Erwerbung  von 
schweizerischen  Eisenbahnobligationen  und  Aufnahme  eines  Staats- 
anleihens zum  Zwecke  der  Eisenbahn  Verstaatlichung.1) 
(Veröffentl.  in  der  Eidgen.  Gesetzsammlung  Bd.  18  S.  611.) 

Der  Bundesrath  wird  ermächtigt,  die  aus  der  Begebung  des  Anleihens  vom 
6.  August  1900  beschafften  Baarbeträge  für  die  Bundesbahnverwaltung  im  allge- 
meinen zu  verwenden  und  frei  bleibende  Gelder  vorübergehend  zinstragend  «n- 


Italien.    Verordnung,  betr.  die  Verhütung  von  Unfällen  bei  den  beim 
Betriebe  der  Eisenbahnen  zu  leistenden  Arbeiten. 


In  43  Paragraphen  werden  Vorschriften  erlassen  zur  Verhütung  von  Unfällen 
beim  Verschiebedienst,  bei  der  Benutzung  der  Krähne,  beim  Verladen  von  Spreng- 
und  leicht  entzündlichen  Stoffen,  beim  Arbeitszugbetrieb,  für  die  Anwendung  v<m 
Starkstromanlagen  u.  s.  w. 


Gesetzentwurf,  betr.  billigen  Betrieb  von  Eisenbahnen  mit  be- 
schränktem Verkehr,  die  zu  den  drei  grossen  Netzen  gehören. 

Vom  Senate  in  der  Sitzung  vom  30.  Januar  1901,  und  von  der  Abgeord- 
netenkammer in  der  Sitzung  vom  5.  Juni  1901  genehmigt.*) 

(Veröffentl.  im  Mon.  d.  str.  ferr.  No.  6  vom  9.  Februar  1901.) 

Artikel  1. 

Die  Regierung  wird  ermächtigt,  bis  zum  30.  Juni  1906  mit  den  das  Mittel- 
ländische, das  Adriati8che  und  das  Sizilische  Netz  betreibenden  Gesellschaft« 
Abkommen  zu  treffen  über  versuchsweise  Einführung  eines  billigen  Betriebe»  atf 
Linien  oder  Abschnitten  von  Linien,  deren  Verkehr  lediglich  örtlichen  Charakter 
hat  und  deren  kilometrische  Einnahme  10000  Lire  im  Jahre  nicht  übersteigt 

Diese.  Grenze  für  die  Einnahme  ist  nicht  massgebend  für  Linien,  die  mit 
elektrischer  Zugkraft  betrieben  werden. 


!)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1899  S.  1109. 

*)  Die  Verabschiedung  des  Entwurfs  wurde  verzögert  durch  Verhandlung« 
mit  dem  Verbände  der  italienischen  Privatbahnen,  die  eine  für  sie  günstige« 
Fassung  des  Artikels  8  des  Entwurfs,  betreffend  die  Ermässigung  der  auf  den  Pw- 
sonen-  und  Güterverkehr  gelegten  staatlichen  Steuern,  anstrebten.  Diese  Ennfc** 
gung  wurde  aber  von  der  Regierung  aus  Rücksicht  für  die  Staatsfinanzen  abgelehnt 
Die  nach  dem  neuen  Gesetze  zulässigen  Betriebserleichterungen  sollen  auf  einer 
grösseren  Zahl  von  Bahnlinien  nach  den  von  den  drei  Betriebsgesellschaften  bereit« 
vorgelegten  Entwürfen  alsbald  zur  Einführung  kommen. 


zulegen. 


(Veröffentlicht  im  Mon.  d.  str.  ferr.  vom  4.,  11.  u.  18.  Mai  1901.^ 


Rec  htsprechung  und  Gesetzgebung. 


9ir> 


Die  Einführung  des  billigen  Betriebes  erfolgt  durch  königlichen  Erlass  auf 
Vorschlag  des  Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten  im  Einverständniss  mit  dem 
Finanzminister,  dem  Minister  des  Staatsschatzes,  dem  Minister  für  Ackerbau,  In- 
dustrie und  Handel  und  dem  Kriegsminister. 

Artikel  2. 

Die  allgemeinen  und  die  technischen  Bedingungen  für  derartigen  Betrieb 
werden  durch  Erlass  des  Minister»  der  öffentlichen  Arbeiten  nach  Anhörung  des 
Obern  Rathes  für  Eisenbahnangelegenheiten  festgestellt.  In  diesem  Erlass  werden 
Bestimmungen  getroffen  über  die  Art  der  Fahrzeuge,  die  Fahrgeschwindigkeit, 
sowie  die  Zusammensetzung  und  Bedienung  der  Züge,  wobei  auf  Ersparnis»  Bedacht 
genommen  werden  soll,  soweit  die  Rücksicht  auf  die  Betriebssicherheit  dies  zu- 
lässt.  An  Stelle  des  Telegraphs  kann  unter  besonderen  Voraussetzungen  die  Ver- 
wendung des  Telephons  zugelassen  werden.  Auf  den  Strecken,  für  die  billiger 
Betrieb  genehmigt  wird,  muss  für  den  Personenverkehr  mindestens  ein  Zugpaar 
mehr  eingestellt  werden,  als  die  Gesellschaft  nach  den  jetzt  gültigen  Betriebs- 
verträgen zu  fahren  verpflichtet  ist. 

Wenn  bei  den  Versuchen  nach  einem  Jahre  die  Einnahme  aus  der  Beförde- 
rung vou  Personen,  Gepäck,  Hunden,  Fahrrädern,  Packe ten  und  Werthsachen 
nicht  um  so  viel  gestiegen  ist,  dass  mindestens  der  durch  die  Ermässigung  der 
Tarife  entstandene  Ausfall  gedeckt  wird,  kann  die  Gesellschaft  mit  Genehmigung 
der  Regierung  die  erwähnten,  über  die  frühere  Verpflichtung  gefahrenen  Zugpaare 
wieder  ausfallen  lassen. 

Artikel  3. 

Wenn  nach  Artikel  1  die  Einführung  billigen  Betriebes  auf  einer  Strecke 
■erfolgt,  so  tritt  an  Stelle  der  durch  königlichen  Erlass  vom  4.  Juli  1897  angeord- 
neten Steuer  von  5  und  60  Centimes  eine  Steuer,  die  im  Verhältniss  steht  zum 
Preise  der  Fahrkarte  und  der  Beförderungsgebühr  für  Sendungen  im  Betrage  von 
ll/2°/o  für  Schnellbeförderung  und  von  V«°  o  für  langsame  Beförderung. 

Artikel  4. 

Die  Regierung  kaun  unter  Berücksichtigung  der  besonderen  Verhältnisse 
einer  Linie,  auf  der  billiger  Betrieb  zar  Einführung  gelangt,  in  dem  im  Artikel  1 
erwähnten  königlichen  Erlass  die  durch  die  Gesetze  vom  6.  April  1865  No.  542  und 
vom  14.  Juni  1874  No.  1945  festgesetzte  Steuer  auf  die  Schnellbeförderung  bis 
auf  2%  ermässigcn. 

Die  Steuerzuschläge,  die  zu  Gunsten  der  Kassen  für  Pension  und  Unter- 
stützung der  Eisenbahnbediensteten  erhoben  werden,  werden  für  die  Linien  mit 
billigem  Betrieb  auf  V2  Lire  für  je  100  Lire  Einnahme  festgesetzt. 

Artikel  5. 

An  Stelle  der  durch  Gesetz  vom  27.  April  1885  No.  3048  genehmigten  allge- 
meinen und  besonderen  Tarife  treten  auf  den  Linien,  für  die  nach  diesem  Gesetze 
billiger  Betrieb  zur  Einführung  gelangt,  vereinfachte  und  ermässigte  Tarife,  die 
für  jede  Linie  unter  Berücksichtigung  ihrer  besonderen  Verkehrsbedürfnisse  test- 
gestellt werden. 

Die  Ermässigung  der  Tarife  kann  betragen: 

bis  zu  30  von  100  im  Mittel  über  die  einheitliche  Herabsetzung  für  die 
Linien,  deren  kilometrische  Einnahme  über  7  500  Lire  beträgt: 


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916 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


bis  zu  35  von  100  für  die  Linien  mit  kilometrischer  Einnahme  von  50n0 
bis  7  500  Lire; 

bis  zu  40  von  100  für  die  Linien  mit  kilometrischer  Einnahme  bis  zu 
5  000  Lire. 

Artikel  6. 

Für  Vorortsverkehr,  für  besondere  Bedürfnisse  der  Landwirtschaft  oder  der 
Industrie  oder  zur  Erleichterung  der  Beförderung  von  Arbeitern  kann  die  Regie- 
rung gestatten,  dass  auf  Linien,  auf  denen  billiger  Betrieb  nicht  eingeführt  Ut, 
billige  Züge  gefahren  werden  nach  den  Bestimmungen  dieses  Gesetzen  und  mit 
der  in  den  Artikeln  3,  4  und  5  erwähnten  Herabininderung  der  Steuern  und  Tarife. 

Artikel  7. 

Die  Regierung  wird  ermächtigt,  im  Einvernehmen  mit  den  Betriebsgesell- 
schaften auch  bei  den  Eisenbahnen,  die  fortgesetzt  für  Rechnung  des  Staate*  in 
gewöhnlicher  Weise  betrieben  werden,  die  gegenwärtigen  festen  Steuersätze  durch 
solche  zu  ersetzen,  die  im  Verhältniss  zum  Beförderungspreise  stehen,  wie  im 
Artikel  3  bestimmt,  dass  also  iy2%  des  Fahrpreises  für  Schnellbeförderung  und 
1  2%  für  langsame  Beförderung  erhoben  werden. 

Artikel  8. 

Die  Regierung  wird  ermächtigt,  die  Bestimmungen  dieses  Gesetze  ganz 
oder  theilweise  auch  auf  andere,  von  Privaten  betriebene  Eisenbahnen  anzuwenden, 
wenn  durch  besondere  Abmachungen  dafür  gesorgt  wird,  dass  durch  die  Um- 
wandlung der  festen  Steuern  in  solche,  die  im  Verhältniss  zum  Beförderungsprei^e 
stehen,  ein  Einnahmeausfall  für  den  Staat  nicht  entsteht,  und  wenn  die  betreffenden 
Linien  nicht  mit  Staatsbahnen  in  Wettbewerb  stehen. 


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Bücherschau. 


Besprechungen. 

Die  Eisenbahntechnik  der  Gegenwart.  Unter  Mitwirkung  hervor- 
ragender  Eisenbahntechniker  herausgegeben  von  Blum,  Geh. 
Oberbaurath  in  Berlin,  v.  Borries,  Regierungs-  und  Baurath,  und 
Bark  ha  usen,  Geh.  Regierungsrath,  Professor  an  der  technischen 
Hochschule  in  Hannover.  Wiesbaden  1901.  C.  W.  Kreideis 
Verlag. 

Zweiter  Band:  Der  Eisenbahnbau;  vierter  Abschnitt.  Signal-  und 
Sicherungsanlagen.  Erster  Theil,  bearbeitet  von  Scholkmann  in  Berlin. 
*J70  Seiten  mit  304  Abbildungen  und  drei  Steindrucktafeln.  Geheftet 
Treis  12,60.*. 

,  Das  Signal-  und  Sicherungswesen  ist  bei  der  fortwährenden  Steige- 
rung des  Zugverkehrs  auf  den  Eisenbahnen  ein  wichtiger  Gegenstand  der 
Eisenbahntechnik  geworden.  Diese  Erkenntniss  hat  Veranlassung  gegeben, 
dass  auf  dem  Sondergebiet  des  Signal-  und  Sicherungswesens  in  den 
letzten  Jahrzehnten  eine  grosse  Zahl  von  Einrichtungen  erdacht  und  ein- 
geführt worden  ist,  die  in  hohem  Masse  geeignet  gewesen  sind,  die 
Sicherheit  im  Eisenbahnbetriebe  trotz  der  zunehmenden  Verkehrsdichtigkeit 
fortwährend  zu  erhöhen.  Das  technische  Schriftthura  ist  der  schnellen 
Entwicklung  der  Praxis  insofern  nicht  gefolgt,  als  seit  Jahren  ein  für 
den  akademisch  gebildeten  Eisenbahntechniker  bestimmtes  Lehrbuch 
fehlte,  das  den  Gegenstand  erschöpfend  behandelte.  Die  vorhandenen 
Lehrbücher  dieser  Art  waren  entweder  veraltet  oder  für  einen  anderen 
Leserkreis  bestimmt.  Das  Erscheinen  eines  Werkes,  das  diese  Lücke  im 
technischen  Schriftthum  ausfüllen  wird,  ist  daher  mit  Freuden  zu  begrüssen. 

Das  Heft,  dessen  Verfasser  in  seiner  Thätigkeit  bei  der  obersten 
Verwaltungsbehörde  der  preussischen  Staatsbahnen  reiche  Gelegenheit 
gehabt  hat,  die  Entwicklung  des  Signal-  und  Sicherungswesens  auf  einem 

Archiv  fOr  Eüenbahnwesen.  1901.  ft) 


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Büeherschau. 


grossen  Theil  der  deutschen  Bahnen  zu  beobachten  und  zu  fördern,  bringt 
zunächst  eine  Eintheilung  der  Signale  und  geht  dann  auf  die  allgemeine 
Einrichtung  der  Deckungs-  und  Warnungssignale  ein.  Darauf  folgt  eine 
kurze  Darlegung  der  Bedeutung  der  Stellwerk-  und  Blockanlagen  und 
sodann  als  Grundlage  für  die  spätere  eingehende  Darstellung  ihrer  Wir 
kungsweise  eine  kurze  Erörterung  über  das  englische  und  deutsche 
Signalwesen.  In  einem  weiteren  Artikel  über  die  allgemeine  Gestaltung 
der  Stellwerke  und  ihrer  Zubehörteile  sowie  die  Mittel  zur  Fernbedienung 
und  Sicherung  der  Signale  und  Weichen  werden  u.  a.  die  einfachen  Signal- 
Stellwerke,  die  Grundlagen  der  Bahnhofsicherung  durch  Signalstelhverke, 
die  Bedienung  der  Weichen  vom  Stellwerk  aus  durch  Drahtzug  oder 
festes  Gestänge  und  die  Sicherung  der  Weichen  besprochen.  Ausführlich 
wird  sodann  die  Streckensicherung  durch  elektrische  Blockung  der 
Strecken-  und  Bahnhofsignale  behandelt,  wobei  sehr  interessante  Erörte- 
rungen über  die  Anordnung  des  Endfeldes  bei  der  Streckenblockung  auf 
zweigleisigen  Bahnen  angestellt  werden.  Die  dann  folgende  Darstellung 
der  baulichen  Einrichtung  eines  Theiles  der  Stellwerkanlagen,  bei  denen 
die  Stellwerke  unter  dem  unmittelbaren  Einfluss  der  Betriebsdienststelle 
stehen  und  nicht  geblockt  sind,  enthält  ausser  der  Beschreibung  älterer 
und  neuerer  Stellwerke  eine  geradezu  mustergültige  Abhandlung  über  die 
Spitzenverschlüsse.  Dieses  Sondergebiet  der  Weichensicherung  ist  in 
gleicher  Vollständigkeit  noch  nirgends  behandelt  worden. 

Obgleich  das  Heft  erst  den  Anfang  der  von  den  Herausgebern  und 
dem  Verfasser  beabsichtigten  Bearbeitung  der  Signal-  und  Sicherunga- 
anlagen  bildet,  enthält  es  schon  eine  solche  Fülle  werthvollen  Stoffes, 
dass  sein  Studium  angelegentlichst  empfohlen  werden  kann.  Die  klare 
und  bestimmte  Ausdrucksweise  sowie  die  in  den  Text  eingefügten  zahl 
reichen  vortrefflichen  Abbildungen  erleichtern  das  Verständniss  der  he- 
schriebenen,  an  sich  ziemlich  verwickelten  Einrichtungen  ungemein. 

Dritter  Band:  Unterhaltung  und  Betrieb  der  Eisenba hnen: 
erste  Hälfte:  Die  Unterhaltung  der  Eisenbahnen.  Bearbeitet  v.»n 
Bathinann,  Berlin;  Fränkel,  Dortmund;  Garbe,  Berlin;  Schu- 
bert, Sorau;  Schugt,  Neuwied;  Schumacher,  Potsdam;  Troske. 
Hannover;  Weiss,  München.  243  Seiten  mit  140  Abbildungen 
und  2  Steindrucktafeln.    Geheftet  Preis  10,00  <M. 

Die  Bahnunterhaltung  hat  einen  so  erheblichen  Einfluss  auf  die  Be- 
triebskosten der  Eisenbahnen,  dass  ihre  sachgemässe  Ausführung  zu  den 
wichtigsten  Aufgaben  des  Eisenbahntechnikers  zählt.    Diese  grosse  Be 
deutung  der  Bahnunterhaltung  hatte  im  technischen  Schriftthum  bislang 


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Bücherschau. 


919 


nicht  die  richtige  Würdigung  gefunden,  da  ein  den  Gegenstand  in  abge- 
schlossener Buchform  behandelndes  Werk  fehlte.  Entweder  wurde  die 
Bahnunterhaltung  bisher  nur  in  Verbindung  mit  der  Besprechung  der 
Neuanlagen  behandelt,  oder  die  technischen  Zeitschriften  brachten  über 
die  einzelnen  Gegenstände  der  Bahnunterhaltung  gesonderte  Abhandlungen. 
Da  dieses  Material  dein  in  der  Praxis  stehenden  Eisenbahntechniker  nicht 
überall  zugänglich  war,  ist  die  Bahnunterhaltung  auch  vielfach  persön- 
liche Erfahrungssache  geblieben.  Der  jüngere  Fachmann  erhielt  vom 
älteren  die  notdürftigste  Unterweisung  und  musste  dann,  sich  selbst 
überlassen,  das  Fehlende  durch  Ausproben  ersetzen.  Wenn  nun  in  dem 
vorliegenden  Heft  zum  ersten  Male  der  Versuch  gemacht  wird,  die  Unter- 
haltung der  Eisenbahnen  in  abgeschlossener  Buchform  als  gesonderten 
Gegenstand  vorzuführen,  so  wurden  die  Herausgeber  dabei  vor  eine 
neuartige  und  keineswegs  leichte  Aufgabe  gestellt. 

In  dem  ersten  Abschnitt,  der  sich  mit  der  Unterhaltung  der  freien 
Strecke  befasst,  werden  die  zur  Instandhaltung  des  Bahnkörpers  ein- 
schliesslich der  Kunstbauten  erforderlichen  Arbeiten  besprochen.  Einzelne 
wichtige  Arbeiten,  wie  die  Unterhaltung  der  Ueberbauten  eiserner  Brücken, 
sind  durch  Beispiele  erläutert.  Einen  breiten  Raum  nehmen  sodann  — 
der  Wichtigkeit  der  Sache  entsprechend  —  die  Oberbauarbeiten  ein.  In 
den  Kreis  der  Betrachtungen  gezogen  werden  hier  die  vorbereitenden 
Arbeiten  für  das  Verlegen  des  Oberbaues  und  das  Verlegen  selbst.  Ferner 
die  verschiedenen  Umstände,  die  auf  die  Abnützung  und  Zerstörung  des 
Oberbaues  Einfluss  haben,  wobei  namentlich  interessante  Hinweise  auf 
die  Bedeutung  des  Schweüenabstandes  und  der  Beschaffenheit  der  Bettung 
für  die  Gleislage  gemacht  werden.  Sodann  wird  das  wesentlichste  über 
die  Unterhaltung  des  Gleises  gesagt.  Der  zweite  Abschnitt  behandelt  die 
Unterhaltung  der  Bahnhöfe  mit  ihren  Weichen,  Kreuzungen,  Stellwerken, 
Drehscheiben,  Schiebebühnen,  Signalen,  Hochbauten  und  Nebenanlagen. 
Der  letzte  Abschnitt  umfasst  die  Unterhaltung  der  Betriebsmittel  und 
bringt  ausführliche  Mittheilungen  über  den  Betrieb  der  Werkstätten  und 
die  Unterhaltung  der  Lokomotiven  und  Wagen. 

In  dem  vorliegenden  Heft  ist  von  Fachleuten,  die  reiche  Erfahrungen 
im  Eisenbahnwesen  gesammelt  haben,  nach  eigenen  Beobachtungen  und 
nach  den  Aufzeichnungen  anderer  ein  ausserordentlich  werthvolles  Material 
für  den  Bahnunterhaltungsdicnst  zusammengetragen  worden.  Vielleicht 
möchte  der  eine  oder  andere,  der  gerne  sein  Steckenpferd  reitet,  manche 
Gegenstände  ausführlicher  behandelt  sehen.  Im  ganzen  kann  man  aber 
den  Herausgebern  und  den  Verfassern  nur  Dank  zollen,  wenn  sie  Mass 
hielten  und  bei  aller  Vollständigkeit  doch  auf  eine  knappe  Darstellung 
Werth  legten.    Wenn  das  Werk  auch  in  erster  Linie  für  den  unmittelbar 


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Bücherschau. 


mit  der  Bahnunterhaltung  beschäftigten  Betriebstechniker  bestimmt  er- 
scheint, so  kann  es  doch  auch  beim  Entwerfen  und  Ausführen  von  Eisen- 
bahnbauten grossen  Nutzen  stiften,  insofern  als  es  ein  klares  Erkennen 
der  den  Bestand  der  Bauten  besonders  gefährdenden  Umstände  begünstigt. 

Fr. 


Curti.  Dr.  E.  Untersuchungen  über  den  Rückkaufs werth  der 
schweizerischen  Nordostbahn.  Mit  einer  Uebersichtskarte. 
Zürich  1901.    Zürcher  und  Furrer. 

Nachdem  die  schweizerische  Zentralbahn  auf  Grund  eines  freihändigen 
Vortrages  in  das  Eigenthum  des  Bundes  übergegangen  ist,  erscheint  es 
nur  eine  Frage  der  Zeit,  dass  auch  die  übrigen  zu  Bundesbahnen  nach 
dem  Gesetz  vom  15.  Oktober  1897  bestimmten  Privatbahnen  der  Schweiz 
durch  gütliche  Verständigung  in  den  Besitz  des  Bundes  übergeführt  werden. 
Bei  der  Nordostbahn  liegt  die  Sache  insofern  eigentümlich,  als  nach  den 
geltenden  Konzessionen  nur  ein  Theil  ihres  Netzes  zurückgekauft  werden 
muss,  während  es  in  dem  Belieben  des  Bundesrathes  liegt,  auch  die  übrigen 
Strecken  zu  erwerben.  Der  Bundesrath  hat  am  22.  Februar  1898  der 
Bahngesellschaft  eine  derartige  Theilung  vorgeschlagen,  auf  den  Ankanf 
der  konzessionsmässig  nicht  falligen  Strecken  einstweilen  verzichtet. 

Herr  Dr.  Curti,  Mitglied  des  Verwaltungsraths  der  Nordostbahn,  tritt 
in  der  vorliegenden  Schrift,  die  nach  dem  Vorwort  „auf  eigener  Arbeit 
und  eigener  Ueberzeugung  beruht  und  nicht  etwa  als  eine  offizielle  oder 
auch  nur  offiziöse  Emanation  der  Nordostbahnverwaltung  betrachtet  werden 
darf44,  entschieden  für  den  Ankauf  des  ganzen  Netzes  ein  und  stellt  sehr 
eingehende  Berechnungen  über  den  Werth  des  Unternehmens  und  den 
vom  Bunde  zu  zahlenden  Kaufpreis  an,  wobei  durchweg  die  amtlichen 
Materialien  benutzt  werden.  Seine  Schrift  ist,  wie  aus  den  Tagesblättern 
zu  ersehen,  bei  den  z.  Z.  schwebenden  Ankaufsvcrhandlungen  gewissen- 
haft benutzt  worden.  Ob  ihr  Zweck,  den  Bundesrath  zu  einem  Erwerb 
des  ganzen  Netzes  zu  einem  höheren,  als  dem  ursprünglich  in  Aussicht 
genommenen  Preise  zu  bestimmen,  erreicht  wird,  steht  dahin.  Die  ganze 
Art  und  Weise,  wie  der  Ankauf  der  Privatbahnen  in  der  Schweiz  vor  der 
breitesten  Ocffentlichkeit,  besonders  auch  den  europäischen  Börsen,  be- 
trieben wird  und  wohl  nach  Lage  der  Verhältnisse  betrieben  werden 
muss,  ist  nach  meinem  Geschmack  wenig  schön.  Es  läge  im  allseitigen 
Interesse,  wenn  eine  Verständigung  bald  herbeigeführt  würde.  Wenn  die 
in  ruhigem  und  streng  sachlichem  Ton  gehaltene  Schrift  von  Dr.  Curti 
hierzu  mitwirkt,  so  hat  sich  der  Verfasser  ein  entschiedenes"  Verdienst 
damit  erworben.    Aber  auch  abgesehen  von  diesem  praktischen  Zweck 


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Bücherschau. 


kann  die  Arbeit  als  ein  schätzenswerther  Beitrag  zur  Geschichte  der 
schweizerischen  Eisenbahnpolitik  willkommen  geheissen  werden. 

v.  d.  L. 


Reiehseisenbahnamt.  Uebersichtskartc  der  Eisenbahnen  Deutsch- 
lands nebst  einem  Verzeichniss  der  deutschen  Eisen- 
bahnen und  ihrer  Stationen.  In  6  Blättern.  Massstab 
1:1000  000    9.  Aufl.    Berlin  1901.    Max  Pasch.1) 

Die  rühmlich  bekannte  Karte  ist  ebenso  wie  das  Stations verzeichniss 
und  die  in  zweiter  Auflage  beigegebene  Sammlung  von  Uebereichtsplänen 
wichtiger  Abzweigungsstationen  nach  dem  Stande  vom  15.  April  1901 
vervollständigt;  Aenderungen  in  den  Grundlagen  sind  nicht  vorgenommen 
worden. 


Proehaska's  Eisenbahnkartc  von  Oesterreich-Ungarn,  70.  Auflage 
nebst  Stationen  verzeichniss  des  Post-,  Eisenbahn-,  Telegraphen-, 
Telephon-  und  Dampfschiffverkehrs.  35.  vollständig  berichtigte 
und  erweiterte  Auflage.  Wien  und  Teschen  1901.  Verlag  der 
Kaiserl.  und  Königl.  Hofbuchhandlung  Karl  Prochaska. 

Die  neue  Ausgabe  für  1901  von  dieser  Karte  ist  im  Vergleich  zu 
den  früheren  wesentlich  verbessert  und  vervollkommnet.  Die  ganz«' 
Monarchie  Oesterreich -Ungarn  ist  in  der  neuen  Ausgabe  in  grosseren 
Verhältnissen  dargestellt.  Die  Zeichnung  und  der  Stich  sind  in  muster- 
gültiger Weise  durchgeführt,  der  Eindruck  des  ganzen  Kartenbildes,  das 
«ich  durch  Klarheit  und  Schönheit  auszeichnet,  hat  in  jeder  Hinsicht  viel 
gewonnen. 

Die  neue  Karte  ist  mit  einem  Orientirungsnetz  versehen,  mit  dessen 
Hilfe  unter  Benutzung  des  beigegebenen,  alphabetisch  geordneten  Orts- 
verzeichnisses jeder  Ortsname  leicht  gefunden  werden  kann. 

Die  Karte  bringt  neben  dem  deutschen  Namen  der  meisten  ungari- 
schen Städte  auch  den  magyarischen  Namen  in  leichter  Schrift,  während 
das  Stationsverzeichniss  nicht  nur  sämmtliche  Stationen  in  deutscher, 
sondern  auch  die  meisten  in  magyarischer  Sprache  enthält.  In  der  Auf- 
führung der  Stationsorte  in  beiden  Sprachen  liegt  ein  allgemeiner  grosser 
Werth.  Jeder  Stationsname  ist  mit  verschiedenen  Zeichen  versehen,  <>1> 
pin  Postamt,  eine  Postablage,  eine  Tclegraphenstation,  eine  Telephon - 
sprechstelle  vorhanden,  sowie  ob  die  Station  ein  Haltepunkt,  eine  Halte- 
stelle oder  ein  Bahnhof  ist. 

»)  Vergl.  Archiv  für  Kisenbahnwesen  1900  S.  1071. 


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Bücherschau. 


Diese  mit  vielem  Fleiss  bearbeitete  Karte  kann  jedermann  empfohlen 
werden.    Sie  kostet  mit  dem  Stationsvcrzeichniss  3,40  M. 

Rckhy. 


Prasch,  Adolf.    Das    elektrische    Blocksignal,    System  Krizik. 
Stuttgart  1901.    Ferdinand  Enke. 

Das  vorliegende  Schriftchen  bildet  die  Hefte  9  und  10  des  2.  Bandes 
der  Sammlung  elektrotechnischer  Vortrage,  die  unter  Mitwirkung 
anerkannter  Fachmänner  in  dem  genannten  Verlage  erscheinen.    Es  gi»-bt 
eine  genaue  Beschreibung  einer  neuen  Blockungsart,  bei  der  im  Gegen- 
satz zu  den  Blockwerken  von  Siemens  &  Halske  nicht  verhältnissmässig 
schwache  Induktionsströme,  sondern  durch  Sammlerbatterien  gespeist«- 
kräftige  Ströme  von  100  V  Spannung  und  etwa  0.2  Amp.  verwendet  werden 
sollen.  Die  Verwendung  solcher  Ströme  soll  es  ermöglichen,  die  Block  werke 
unmittelbar  durch  Motore  zu  blocken  und  zu  entblocken  und  auch  die 
Signale  unmittelbar  auf  Halt  und  Fahrt  zu  stellen,  sodass  die  Verwendung 
der  bei  den  Induktionsblockwerken  nicht  zu  entbehrenden  Spannfedern 
fast  ganz  vermieden  wird.    Ganz  ohne  solche  Federn  sind  allerdings  auch 
die  Blockwerke  von  Krizik  nicht,  da  die  Umschatter  z.  Th.  von  Spann- 
federn in  ihre  Ruhestellung  gebracht  werden  müssen.    Die  neue  Blockungs- 
art kann  sowohl  als  vollkommen  selbstthätige,  als  auch  als  solche  mit 
Wärterhedienung  benutzt  werden,  in  allen  Fällen  ist  aber  eine  ausge- 
dehnte Mitwirkung  des  Zuges  vorgesehen.    Der  Verfasser  hält  wohl  mit 
Keeht  die  Wärterbedienung  für  unerlässlich,  besonders  um  die  bei  Stö- 
rungen in  einer  vollständig  selbstthätigen  Blockung  unvermeidliche  Durch- 
brechung der  Kaumfolge  oder  empfindliche  Stockung  im   Betriebe  nicht 
mit  in  Kauf  nehmen  zu  müssen.    Wenn  man  aber  an  der  Wärterbedienung 
festhalten  muss,  so  erscheint   es  auch  wohl  zweckmässig,  sie  noch  in 
stärkerem  Masse  zur  wirklichen  Block-  und  besonders  Signalbedienung 
heranzuziehen,  als  Kriziks  Blockungsart  dies  vorsieht,  namentlich  sollte 
man  die  Fahrtstellung  eines  Blocksignals  wohl  grundsätzlich  dem  eigenen 
Wärter  vorbehalten  und  nicht  durch  den  Wärter  der  vorliegenden  Block- 
stelle ausführen  lassen.    Auch  ist  nicht  recht  einzusehen,  warum  man  die 
Muskelkraft  dieser  Wärter  nicht  zur  Spannung  der  Federn  und  zur  Er- 
zeugung der  Induktionsströme  unserer  heutigen  Blockwerke  benutzen, 
als  Kraftquelle  vielmehr  kostspielige  Sammlerbatterien  verwenden  soll,  da 
anerkanntermassen  die  Blockwerkc  von  Siemens  &  Halske  sich  trotz  ihrer 
Spannfedern  in  jahrzehntelanger  Benutzung  tadellos  bewährt  haben,  und 
da  die  Blockwerke  von  Krizik  mit  ihren  Motoren  und  Umschaltern  kaum 
einfacher  sind,  als  die  bisherigen.    Aber  über  diese  Fragen  der  mehr  "der 


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Bücherschau. 


923 


minder  grosseren  Brauchbarkeit  und  Bewährung  kann  nur  die  Erfahrung 
entscheiden,  und  solche  liegt  für  die  Blockwerke  von  Krizik  noch  nicht  vor. 

Leider  darf  nicht  verschwiegen  werden,  dass  die  vorliegende  Schrift 
in  einem  sogenannten  Deutsch  geschrieben  ist,  das  in  der  Zahl  der  Fremd- 
wörter und  der  schwülstigen  Ausdrucksweise  jeder  Beschreibung  spottet 
und  selbst  das  Mass  dessen,  was  man  leider  von  vielen  Elektrotechnikern 
pewohnt  ist,  weit  übersteigt.  Blum. 


Eger,  Dr.  Georg,  Regierungsrath  a.  D.  Die  Eisenbahn-Verkehrs- 
ordnung vom  26.  Oktober  1899  u.  s.  w.,  erläutert  Zweite  Auf- 
lage.   Berlin  1901.   Guttentag.    713  S.    Gr.  8°.    Preis  15  JL 

Das  Buch  giebt  zwar  den  grössten  Theil  des  im  Jahre  1895  bei 
Helwing  in  Hannover  erschienenen  Kommentars  des  Verfassers  zur  Ver- 
kehrsordnung vom  15.  November  1892  wieder,  erläutert  aber  zum  ersten 
Mal  die  Verkehrsordnung  vom  26.  Oktober  1899;  die  Bezeichnung  „zweite 
Auflage"  ist  daher  nicht  ganz  zutreffend.  Abgesehen  hiervon  ist  gegen 
dies  Verfahren  an  sich  nichts  zu  erinnern.  Indess  wäre,  zumal  das  Buch 
im  Vorwort  als  eine  „völlig  umgearbeitete  und  gänzlich  veränderte  Auf- 
lage14 bezeichnet  wird,  eine  sorgfältigere  Durchsicht  der  beibehaltenen 
Stellen  der  früheren  Ausgabe  erwünscht  gewesen.  So  hätten  veraltete 
Angaben  wegfallen  müssen,  wie  z.  B.  die  Bemerkung  auf  S.  252  „Die 
Vorwendung  des  bisherigen  Frachtbrieffonnulars  ist  vom  1.  Januar  1893 
ah  nicht  mehr  gestattet",  während  kurz  vorher  auf  S.  251  gesagt  wird: 
„Vom  1.  Januar  1901  an  dürfen  also  alte  Formulare  nicht  mehr  ver- 
wendet werden".  Dem  gegenwärtigen  Stande  der  Vorschriften  entspricht 
ferner  nicht  die  aus  dem  früheren  Kommentar  übernommene  Erläuterung 
in  Anm.  176  (S.  201),  dass  nach  dem  „alten  Reglement"  die  Vorausbe- 
zahlung des  Transportpreises  bei  Thiersendungen  obligatorisch  gewesen 
*ei.  Veraltet  sind  ferner  auch  die  in  Anm.  17  (S.  XXVIII)  angegebenen 
Einführungszeiten  des  Vereins-Betriebsreglements  und  des  zugehörigen 
l>bereinkoramens.  Namentlich  aber  hatte  das  gegenwärtige,  im  Jahre 
1901  erschienene  Werk  die  bereits  im  Laufe  des  Jahres  1900  eingeführten 
n»'uen  Zusatzbestimmungen  der  preussischen  Staatsbahnen,  zum  mindesten 
aher  die  in  den  vorhergehenden  Jahren  eingetretenen  Aenderung«*n  be- 
rücksichtigen müssen.  Der  Verfasser  würde  dadurch  sich  und  dem  Leser 
die  an  verschiedenen  Stellen  wiederkehrende,  durchaus  gegenstandslose 
Behauptung  der  Ungültigkeit  der  früheren  Vorschriften  erspart  haben 
(s.  namentlich  S.  90  Zeile  13  v.  o.,  S.  128  Abs.  3,  wo  auch  die  seit  dem 
Mai  1900  abgeänderte  Bestimmung  der  Allgem.  Abfertigungs- Vorschriften 
im  §  11  Abs.  4  noch  mit  dem  alten  Wortlaut  angeführt  ist).    Die  Zusatz 


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924 


ßüchem-hau. 


bestimmungcn  der  übrigen  deutschen  Eisenbahnen  sind  überhaupt  unbe- 
rücksichtigt geblieben.  Ferner  durften  grössere  Ausführungen  der  alten 
Ausgabe,  die  durch  die  Kritik  mit  guten  Gründen  angefochten  worden 
sind,  nicht  ohne  weiteres  wieder  abgedruckt  werden.  Dies  gilt  nament- 
lich von  der  ungenauen  Darstellung  des  Verfassers  über  sein  Verhältnis* 
zum  Entwurf  eines  Internationalen  üebereinkommens  über  den  Eisenbahn 
frachtverkehr  (aufgestellt  von  deutschen  Kommissaren),  vergl.  hierzu  Archiv 
für  Eisenbahnwesen  1895  S.  1061,  Zeitschrift  für  den  internationalen  Eisen 
bahntransport  in  Bern  1893  S.  125,  150. 

Im  allgemeinen  zeigt  dieses  —  theilweise  neue  t—  Werk  alle  Vor 
züge  und  Schwächen  des  früheren  Kommentars,  sowie  der  sonstigen  zahl- 
reichen Schriften  des  Verfassers:  eine  Fülle  von  Material,  das  aber  durch 
den  Mangel  gründlicher  Sichtung  und  durch  eine  überaus  weitläufige, 
häufig  nicht  einwandsfreie  Darstellung  an  Werth  verliert.  Die  unifang 
reichen  Erläuterungen,  die  bisweilen  für  Jx'ser  mit  ungewöhnlich  geringem 
Fassungsvermögen  bestimmt  zu  sein  scheinen,  bestehen  vielfach  nur  in 
Wiederholung  oder  in  gesuchter  Umschreibung  des  Textes  der  Verkehrs- 
ordnung. Aus  der  grossen  Zahl  seien  beispielsweise  hervorgehoben  die 
Ausführungen  auf  S.  118  Anra.  113a  (wonach  zu  den  „Jägern"  auch 
Sonntagsjäger,  zur  „Haudmunition"  keine  geladenen  Gewehre  zu  rechnen 
sind),  S.  177  Anm.  154,  S.  184  Anm.  162,  S.  188  Anm.  166,  S.  531  Anm.  447: 
sämmtlich  überflüssige  Wiederholungen  enthaltend.  Wo  sich  irgend  eine 
Gelegenheit  bietet,  wird  die  frühere  Erläuterung  entweder  wörtlich  oder 
in  mehr  oder  weniger  naiver  Umschreibung  wiederholt,  vergl.  S.  Ki4 
Zeile  19  v.  o.  mit  Seite  167  Zeile  3  v.  u.,  Seite  208  Zeile  18  v.  o.  mit 
Seite  361  Zeile  22  v.  o..  Seite  198  Zeile  17  v.  o.  mit  Seite  200  Zeile  5  v.u. 
Unnöthig  vermehrt  wird  der  Umfang  des  Buches  auch  dadurch,  dass  der 
vorweg  abgedruckte  Text  sehr  häufig  noch  ein  Mal  unter  den  Erläute 
rangen  erscheint,  so  z.  B.  S.  101  und  103,  S.  182  und  184  (Anm.  161 
S.  180  und  587,  S.  289  und  297  u.  a.  m.  Aehniiche  Ausstellungen  sind 
auch  hinsichtlich  der  massenhaften  Zitate  von  Schriften  und  gerichtlichen 
Erkenntnissen  zu  machen,  die  durch  ihre  Fülle  vielleicht  Unkundige  zu 
bestechen  vermögen,  eine  nähere  Prüfung  aber  vielfach  nicht  vertragen. 
Veraltet  und  werthlos  ist  z.  B.  das  Zitat  auf  S.  270  (Erk.  des  Reichsger. 
vom  6.  Juli  1883),  womit  der  Verfasser  seine  nach  dem  gegenwärtigen 
Wortlaute  des  §  53*  der  Vcrk.-Ordn.  unmögliche  Auslegung  dieser  Stelle 
zu  rechtfertigen  sucht.  Recht  überflüssig  ist  es  ferner  zur  Begründung 
ganz  selbstverständlicher  Erklärungen  eine  Menge  Belagstellen  anzuführen. 
So  werden,  um  nur  ein  Beispiel  unter  vielen  zu  geben,  auf  S.  285  zur 
Erläuterung  des  Satzes  „In  der  gesetzlichen  Pflicht  zur  Eingehung  eines 
Transportvertrages  liegt   nicht  zugleich  die  Pflicht  zum  vorgängigen  Ah- 


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Bücherschau. 


925 


Schlüsse  eines  Aufbewahrungsvertrages",  was  sich  nach  der  klaren  Fassung 
des  §  55 1  der  Verk.-Ordn.  von  selbst  versteht,  7  Stellen  aufgezählt,  die 
zudem  meist  lediglich  den  Wortlaut  der  betr.  Vorschrift  wiederholen. 
Eine  grosse  Anzahl  der  Zitate  ist  ferner  geradezu  unrichtig.  So  z.  B.  auf 
S.  489  die  Anführungen  von  Eger  Reichsger.-Entsch.  XI  S.  91,  XIV  S.  82. 
Auch  aus  der  Entscheidung  des  R.-O.-H.-G.  Bd.  7  S.  99,  unter  Ziff.  2  auf 
S.  423  erwähnt,  vermögen  wir  eine  Bestätigung  des  von  Eger  aufgestellten 
Satzes  nicht  zu  entnehmen.  Aehnlich  verhält  es  sich  mit  den  auf  S.  49H 
aufgeführten  Entscheidungen:  R.-0.-H.-G.  Bd.  2  S.  247,  Bd.  14  S.  295, 
Reichsgerichtsentsch.  vom  19.  Februar  1886.  Nicht  besser  ist  es  vielfach 
mit  den  Zitaten  von  Schriftstellern  bestellt.  Ein  besonders  bezeichnendes 
Beispiel  hierfür  findet  sich  auf  S.  24,  wo  es  heisst:  „Sind  die  faktisch 
vorhandenen  Transportmittel  für  den  gewöhnlichen  Verkehr  nach  ratio- 
nellen Prinzipien  (!)  bezw.  entgegen  bestehenden  Vorschriften  (!)  unge 
nügend,  so  begründet  die  Weigerung  der  Bahn  Schadensersatzansprüche 
im  Sinne  des  letzten  Absatzes  des  §  453  neuen  H.-G.-B.  (Ueberein- 
stimmend  Ruckdeschel  S.  18  iL  s.  w.)ta.  Was  sagt  nun  Ruckdeschel  a.  a.  O  ? 
„Wird  die  Beförderung  verweigert,  ohne  dass  einer  der  oben  angeführten 
Ausnahmsfälle  (aussergewöhnliche  Hindernisse,  höhere  Gewalt  oder  Mangel 
«n  regelmässigen  Transportmitteln)  vorliegt,  so  ist  die  Eisenbahn  Schadens 
ersatzpflichtig  (Art.  422  H.-G.-B.)".  Wie  kann  man  da  von  einer  Ueberein- 
stimmung  im  Sinne  der  Egerschen  Behauptung  reden?  Dann  fahrt  Dr.  Eger 
weiter  fort:  „Die  Annahme,  dass  alsdann  nur  ein  Einschreiten  der  Auf- 
sichtsbehörde (Rosenthal  Internat.  Eisenbahnfrachtrecht  S.  48  u.  s.  w.),  nicht 
aber  ein  Schadenanspruch  sich  rechtfertige,  erscheint  nicht  zutreffend/1 
Was  sagt  nun  Rosenthal  a.  a.  O.?  Er  spricht  sich  auf  S.  48  überhaupt 
nicht  zu  der  Frage  aus,  bekennt  sich  aber  auf  S.  48  Anm.  7  gerade  zu 
der  Egerschen  Auffassung  und  fügt  noch  ausdrücklich  hinzu:  „Richtig 
«uch  Eger  I.  Ue.  8.  81."  Wie  kann  man  nur  seine  guten  Freunde  s<» 
verkennen? 

Derartigen  wesentlich  formalen  Ausstellungen,  die  sich  uns  schon 
^ei  kurzer  Benutzung,  des  Kommentars  aufgedrängt  haben,  würden  wir 
jedoch  kein  allzu  grosses  Gewicht  beilegen,  zumal  ihnen  durch  Anwen- 
dung einiger  Sorgfalt  und  Selbstkritik  in  einer  späteren  Auflage  Ieieln 
abgeholfen  werden  könnte.  Wie  steht  es  aber  mit  dein  materiellen  In 
halte  der  Schrift?  Hat  der  Verfasser,  was  mau  von  einem  Kommentator 
verlangen  muss,  die  Vorschriften  nach  ihrem  Sinn  und  Geist  und  nach 
dor  aus  den  Motiven  erkennbaren  Absicht  des  Gesetzgebers  ausgelegt? 
Leider  lässt  sich  dies  von  dem  Egerschen  Kommentar  nicht  überall  be- 
haupten. Der  Verfasser  ist  vielfach  von  eigenen  vorgefassten  Meinungen  aus- 
gegangen  und  hat  den  zu  erläuternden  Text  oft  nicht  so  sehr  zum  Geger.- 


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926 


Bücherschau. 


stand  der  Auslegung,  als  vielmehr  zu  dem  seiner  Kritik  gemacht,  was 
natürlich  den  Glauben  an  die  strenge  Sachlichkeit  der  Auslegung  er- 
schüttert. Von  der  Art  seiner  vorurtheilsvollen  Kritik  nachstehend  einige 
Proben : 

S.  XXXIV  Anm.  31:  Ungeachtet  wiederholter  Anregungen,  worunter 
von  Eger,  Cörniann  u.  a.,  sei  die  gesetzliche  Regelung  des  Personen- 
t ran sports  leider  auch  im  neuen  H.-G.-B.  unterblieben,  bezw.  durch  H.-G.-B. 
§  472  lediglich  der  V.-O.  überwiesen  worden,  die  ohne  jede  umfassende 
und  systematische  Ordnung  sich  lediglich  auf  die  Aufnahme  einiger  Nor- 
men beschränkt  habe. 

S.  XXXVII  Anm.  39:  Man  habe  mehrfach  mit  guten  Gründen  be- 
stritten, dass  es  zweckmassig  und  richtig  gewesen  sei,  der  V.-O.  den 
Charakter  einer  Rechtsverordnung  zu  verleihen. 

S.  XL1  Anm.  43:  Die  den  Kleinbahnverwaltungen  bezw.  ihren  Auf- 
sichtsbehörden durch  das  neue  H.-G.-B.  beigelegte  Befugniss  zum  Erlas* 
privatrechtlicher  Normen  mit  Gesetzeskraft  sei  mit  Recht  beanstandet 
worden. 

S.  9:  Die  dem  Reichs-Eisenbahn- Amt  durch  die  EingangBbestimmung 
Abg.  2  der  V.  -  O.  eingeräumte  Ermächtigung  zum  Erlass  vorläufiger 
Aenderungen  entbehre  der  Legalität. 

S.  83:  In  dem  neuen  Absatz  2  des  §  20  der  V.  O.  (Beförderung  v  »n 
Personen,  die  an  ansteckenden  Krankheiten  leiden)  sei  der  dritte  Satz  zu 
allgemein  gehalten. 

S.  99:  Die  Aenderung  des  §24  Abs.  1  der  V.  O.  (Oeffnen  der  Thüren 
von  Wagen,  aus  denen  Reisende  auszusteigen  verlangen)  sei  für  das 
Publikum  ungünstig,  da  das  Verfahren  mit  Schwierigkeiten  verbunden  sei. 

S.  342:  Die  neue  Vorschrift  im  §  61  Abs.  4  der  V.  O.  (Geltendmachung 
von  Frachterstattungsansprüchen,  Nachbezahlung  zu  wenig  erhobener 
Fracht)  sei  nicht  zweckmässig,  auch  mit  dem  H.-G.-B.  kaum  vereinbar. 

8.  376/390:  Der  dem  §  64  Abs.  1  der  V.-O.  beigefügte  neue  Satz 
„Nachträgliche  Verfügungen  oder  Anweisungen  anderen  als  des  angege- 
benen Inhalts  sind  unzulässig"  erreiche  nicht  die  damit  verfolgte  Absieht 
Die  Streitfragen  über  den  Umfang  und  die  Zahl  der  Verfügungsbefug 
uisse  des  Absenders  würden  dadurch  nicht  beseitigt,  vielmehr  noch  ver- 
mehrt. Auch  stehe  die  Bestimmung  im  Widerspruche  mit  V.  O.  $  18 
1  NB.  handelt  vom  Tabakrauchen  in  den  Wagen!!). 

S.  411:  Die  Begründung  in  der  Denkschrift  zum  neuen  H.-G.-B.  auf 
S.  261  (Geltendmachung  der  Rechte  des  Empfängers  aus  dem  Fracht- 
verträge) erscheine  unzutreffend. 


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Büchersehaii. 


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S.  422:  Es  wäre  korrekter  gewesen,  im  Abs.  3  des  §  68  der  V.  O. 
auf  H.-G.-B.  §  432  und  nicht  auf  V.  O.  §  9  Bezug  zu  nehmen. 

S.  462:  Die  Fassung  des  neuen  Zusatzes  zur  V.  O.  §  73  Abs.  2  sei 
keine  glückliche  und  korrekte. 

S.  498:  Ungültig  sei  die  neue  Bestimmung  in  V.O.  §  77  Ziff.  1  und  3 
Befreiung  von  der  Haftung,  wenn  die  Beförderung  in  offen  gebauten 
Wagen  n.  s.  w.  auf  einer  Vorschrift  der  V.  O.  beruht). 

S.  529:  Die  neue  Vorschrift  in  V.-O.  §  Hl-  (Beschränkung  der  Ent- 
schädigung für  Kostbarkeiten  auf  einen  Höchstbetrag  durch  die  Tarife) 
entspreche  nicht  der  Absicht  und  dem  Wortlaute  des  Gesetzes,  sei  daher 
unstatthaft 

S.  534:  Die  Frage  wegen  Berechnung  der  Werthverminderung  in 
Besehädigungsfallen  habe  weder  im  H.-G.-B.  noch  in  der  V.  O.  eine  klare 
und  bestimmte  Lösung  gefunden.  Die  hierüber  in  der  Denkschrift  zum 
neuen  H.-G.-B.  (S.  521/2)  gegebenen  Ausführungen  seien  nicht  zutreffend. 

S.  552:  Die  neue  Vorschrift  in  V.-O.  §  87 2,  wonach  im  Falle  dos 
Gegenbeweises  der  Eisenbahn  keine  Vergütung  zu  leisten  ist,  sei  nichtig. 

S.  557:  Die  Ausführungen  in  der  Denkschrift  zum  neuen  H.-G.-B. 
§  404  (Vorsatz  oder  grobe  Fahrlässigkeit)  seien  nicht  zutreffend. 

Es  wird  dem  Leser  auffallen,  dass  der  Verfasser  vorzugsweise  die 
durch  die  Verkehrsordnung  vom  26.  Oktober  1899  eingetretenen  Aende- 
rungen  zum  Gegenstande  seiner  Kritik  gemacht  hat,  während  er  sich  in 
seinem  früheren  Kommentar  im  allgemeinen  einer  weisen  Zurückhaltung 
befleissigt  hatte.  Unsere  Absicht  kann  es  nicht  sein,  mit  dem  Verfasser 
darüber  zu  rechten,  ob  er  dies  und  jenes  besser  gemacht  haben  würde, 
wenn  er  zur  Gesetzgebung  berufen  gewesen  wäre.  Wir  möchten  nur 
feststellen,  dass  es  den  Benutzer  eines  Kommentars  wenig  interessiren 
kann,  die  Ansicht  des  Auslegers  de  lege  ferenda  zu  erfahren.  Unseres 
Dafürhaltens  sucht  der  Leser  nur  eine  Belehrung  über  Sinn  und  Zweck 
der  Worte  des  Textes  nach  der  Absicht  des  Gesetzgebers.  Ebenso 
dürfte  sich  der  Richter  um  die  subjektiven  Ansichten  der  Verfassers  in 
seiner  Eigenschaft  als  Kritiker  wenig  kümmern.  Sobald  sich  der  Aus- 
lpger  fortwährend  zum  Beurtheiler  des  Gesetzes  aufwirft,  untergrübt  er 
selbst  das  Vertrauen,  dessen  er  bedarf,  um  dem  Leser  seine  Erläuterungen 
genehm  zu  machen. 

Das  bei  derartigen  Besprechungen  einzuhaltende  Mass  verbietet  uns 
in  Einzelheiten  einzugehen,  um  nachzuweisen,  dass  der  Verfasser,  vorzugs- 
weise infolge  dieser  verfehlten  Methode,  zu  einer  ungewöhnlich  grossen 
Anzahl  unrichtiger  Auslegungen  gelangt  ist.   Es  genüge  den  Leser  darauf 


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928 


Bücherschau. 


aufmerksam  gemacht  zu  haben,  wie  Dr.  Eger  seine  Aufgabe  als  Erklärer 
aufgefasst  hat. 

Zum  Schlüsse  möchten  wir  noch  der  eigenthüinlichen  Art  gedenken, 
in  welcher  der  Verfasser  einzelnen  Ausführungen  seines  Buches  ein«' 
grössere  Verbreitung  zu  geben  versucht.    Bei  Besprechung  des  früheren 
Kommentars  war  von  anderer  Seite  darauf  hingewiesen  worden,  dass  der 
Kommentar  nicht  etwa  an  einzelnen  Stellen  und  Paragraphen,  sondern  in 
grösseren  Abschnitten  vielfach  das  Gleiche  biete,  was  in  früheren  Schriften 
desselben  Verfassers  bereits  durch  den  Druck  veröffentlicht  sei.  Jetzt 
kann  man  die  umgekehrte  Wahrnehmung  machen.  Längere  Abhandlungen 
aus  dem  Kommentar  erscheinen  in  letzter  Zeit  wörtlich  oder  mit  ganz 
unwesentlichen  Aenderungen  in  Fachblättern  und  Tageszeitungen,  ohne 
dass  ihnen  ihre  Herkunft  irgendwie  anzusehen  ist.  So  bringen  die  Annalen 
des  Deutschen  Reichs  für  Gesetzgebung,  Verwaltung  und  Volkswirtschaft 
in  Nu.  4  von  1901   an  erster  Stelle  einen  10  Seiten  umfassenden  Aufsatz 
„Die  Tarifgrund sätze  der  neuen  Eisenbahn-Verkehrsordnung  vom  26.  Ok 
tober  1899,  von  Dr.  Georg  Eger,  Regierungsrat  in  Berlin".    Dieser  Auf 
satz  ist.  abgesehen  von  der  kurzen  Einleitung,  ein  wörtlicher  Abdruck 
aus  dein  Kommentar  S.  26  ff.    Ferner  hat  die  Zeitung  des  Vereins  Deut 
scher  Eisenbahn -Verwaltungen  in  No.  17  von  1901  unter  der  Ucberschrift 
,,Der  Ersatz  des  vollen  Schadens  bei  Vorsatz  oder  grober  Fahrlässigkeit 
der  Eisenbahn  (nach  §  88  der  Eisenbahn verkehrsordnung  vom  26.  Okto 
ber  1899)  von  Dr.  Georg  Eger  u.  s.  w.w  einen  Leitartikel  veröffentlicht, 
der  auszugsweise  in  der  Nordd.  Allgemeinen  Zeitung  wiedergegeben 
auch  in  der  Berner  internationalen  Zeitschrift  (Jahrgang  IX  S.  77)  ab 
„bemerkenswerther  Artikel"  besprochen  ist.    Zum  Ueberfluss  ist  noch  in 
den  von  Dr.  Eger  herausgegebenen  Eisenbahnrechtlichen  Entscheidungen 
und   Abhandlungen  (Band  XVII  Heft  3  S.  302)  auf  diesen  Aufsatz  ver 
wiesen.    Die  Schriftleitung  der  Vereins-Zeitung  hat  indess  in  einer  der 
nüehsten   Nummern   (No.  26)  mitgetheilt,   dass  der  ihr  vom  Verfasser 
handschriftlich  zur  Veröffentlichung  zugegangene  Aufsatz,  von  einigen 
unwesentlichen   Aenderungen   und   Zusätzen   abgesehen,    wörtlich  dem 
Kommentar  des  Verfassers  S.  5ö6  ff.  entnommen  sei,  was  ihr  erst  nach 
dein  Abdruck  bekannt  geworden.    Noch  auffälliger  muss  es  erscheinen 
wenn  der  Verfasser  in  den  von  ihm  herausgegebenen  Eisenbahnrechtlichen 
Entscheidungen  und  Abhandlungen  längere  Ausführungen  seines  Kom- 
mentars unter  besonderer  Uebcrschrift  abdruckt,  ohne  auch  nur  mit  einem 
Worte  die  Quelle  zu  bezeichnen.    Vcrgl.  die  Abhandlung  „Die  Verant- 
wortlichkeit der  Eisenbahn  für  Eisenbahn-Gepäckträger"   in  Band  XVII 
Heft  3  S.  282  ff.  (Abdruck  aus  dem  Kommentar  S.  169  ff.).    Auch  dieser 
AutVatz  hat   in   den  Tageszeitungen  Verbreitung  gefunden,  so  z.  H.  in 


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BücherBchau 


029 


So.  139  der  Nordd.  Allgemeinen  Zeitung  vom  16.  Juni  d.  J.  und  ferner  in 
Xo.  185  der  Kreuz-Zeitung  von  1901,  wo  unter  genauer  Angabe  des  Titels 
und  des  Erscheinungsorts  der  Eisenbahnrechtlichen  Entscheidungen  auf 
«l<n  „interessanten  Artikel"  aufmerksam  gemacht  wird.  — //. 


Gruber,  Dr.  Joseph.  Die  Handels-  und  Gewerbekammer  in  Prag 
in  den  ersten  fünfzig  Jahren  ihres  Bestandes  1860—1900. 
Im  Auftrag  des  Kammerpräsidiums  verfasst.  2  Bände.  Prag  1900, 
Verlag  der  Handels-  und  Gewerbekammer. 

Die  auf  Grund  des  Osterreichischen  Handelskammergesetzes  vom 
J6.  .März  1850  gebildete  und  am  18.  November  desselben  Jahres  zu  ihrer 
ersten  Sitzung  zusammengetretene  Handels-  und  Gewerbekammer  Prag 
liat  die  Feier  ihres  fünfzigjährigen  Bestehens  damit  am  würdigsten  be- 
dangen, dass  sie  einen  ihrer  Beamten  beauftragt  hat,  die  von  ihr  in  den 
abgelaufenen  Jahrzehnten  auf  allen  Gebieten  der  Volkswirtschaft  ent- 
faltete Thätigkeit  eingehend  und  sachlich  darzustellen;  sie  hat  damit  einen 
werthvollen  Beitrag  zur  Geschichte  der  österreichischen  Wirthschafts- 
Hitik  geleistet,  da  die  in  zwei  Bänden  jetzt  vorliegende  Schilderung 
«  inen  guten  Einblick  in  die  auch  in  Oesterreich  sich  vielfach  kreuzenden 
Bestrebungen  der  verschiedenen  Interessengruppen  gewährt  und  sich  von 
«  inseitiger  Beurtheilung  der  Vorgänge  und  Wünsche  freizuhalten  bemüht  ist 

Auf  dem  Gebiet  des  Eisenbahnwesens  sind  es  natürlich  vorwiegend 
l<»kale  Schmerzen,  denen  die  Kammer  in  ihren  Berichten  und  Petitionen 
hat  Ausdruck  geben  müssen;  immerhin  hat  sie  dabei  die  Interessen  des 
{ranzen  Landes,  in  dessen  Hauptstadt  sie  ihren  Sitz  hat,  stets  mitvertreten 
und  auch  zu  den  Fragen  der  Keiehseisenbahnpolitik  kräftig  Stellung  ge- 
nommen. Die  Handels-  und  Gewerbekammer  Prag  ist  die  erste  gewesen, 
«lie  die  Wiederaufnahme  des  Staatsbahnsystems  verlangt  hat;  in  einer  sehr 
ausführlichen,  hier  leider  nur  auszugsweise  wiedergegebenen  Eingabe  an 
«Ii«1  Reichsregierung  hat  sie  schon  im  Jahre  1874  mit  einer  Fülle  that- 
NU'hlichen  Materials  die  Missstände  des  damals  herrschenden  Systems, 
namentlich  die  Ungleichheit  der  Gütertarife  hell  beleuchtet  und  damit 
wenigstens  erreicht,  dass  in  Oesterreich  schon  am  1.  Oktober  1870,  also 
früher  als  in  Deutschland,  eine  einheitliche  Waarenklassitikation  von  fast 
;,Hen  Eisenbahnen  angenommen  worden  ist.  Aus  der  späteren  Zeit,  in 
<I'T  bekanntlich  auch  der  Wunsch  nach  einer  allmählichen  Ausdehnung  des 
staatsbahnsystems  verwirklicht  worden  ist.  verdient  noch  die  Denkschrift 
Erwähnung,  in  der  die  Kammer  im  Jahre  1894,  wieder  unter  Beibringung 
wichen  Thatsachenmaterials.  zu  der  Gestaltung  der  Gütertarife  Stellung 


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Büeherschau. 


nimmt;  kleinere  Eingaben  zu  allen  möglichen  Fragen  des  Eisenbahnbaus 
und  Eisenbahnbetriebes,  so  insbesondere  aus  den  letzten  Jahren  zu  der 
Frage  des  Wagenmangels,  vervollständigen  das  Bild  einer  regen  Thätig 
koit,  die  die  Kammer  auf  dem  Gebiete  des  Eisenbahnwesens  entfaltet  hat 
und  die  in  der  Jubiläumsschrift  eine  eingehende  Schilderung  findet  Der 
den  lokalen  Verhältnissen  ferner  stehende  Leser  wird  nur  bedauern,  dass 
so  wichtige  und  für  die  Beurtheilung  der  österreichischen  Eisenbalm- 
politik garnicht  zu  entbehrende  Zusammenstellungen  der  thatsächlich 
hervorgetretenen  Missstände,  wie  sie  die  erwähnten  Denkschriften  ent- 
halten, nicht  in  ihrem  vollen  Wortlaut  wiedergegeben  sind;  beruht  doch 
der  Werth  aller  solcher  Aeusserungen  von  Interessenvertretungen  gerade 
in  der  Mittheilung  der  Thatsachen,  nicht  in  der  Auseinandersetzung  von 
Meinungsstreitigkeiten,  da  diese  auch  in  der  sonstigen  Literatur  zum  Aus- 
riß g  kommen,  das  Thatsachenmaterial  aber  sonst  nicht  oder  nur  schwer 
zu  beschaffen  ist.  Immerhin  machen  die  Auszüge  der  Festschrift  wenig- 
stens auf  das  Vorhandensein  der  Eingaben  aufmerksam  und  regen  zu 
weiterer  Verfolgung  der  darin  besprochenen  Vorgänge  an. 

Kurz  zu  erwähnen  ist  schliesslich  noch,  dass  auch  zu  den  Fragen 
der  sonstigen  Verkehrs-  und  der  äusseren  Handelspolitik  sich  in  der 
Schrift  reichlich  Stoff  findet,  der  auch  ausserhalb  der  österreichischen 
Grenzen  Interesse  bietet,  während  man  die  reichlich  breit  gehaltenen 
Personalnotizen  dem  Charakter  einer  Festschrift  zu  gute  halten  darf. 

K.  W. 


Brockhaas  Konversationslexikon.  Neue  revidirte  Jubiläumsausgabe. 

1.  Band.    A  bis  Athelm.    Mit  71  Tafeln,  25  Karten  und  Planen 
und  104  Textabbildungen.  Leipzig,  Berlin  und  Wien.   F.  A.  Brock 
haus.    11)01.    1040  S.  gr.  8°.    Preis  gebunden  12  ,H. 

Die   zur  Feier  des   hundertsten  Geburtstages  des  weltberühmten 
Brockhaus'schcn  Konversationslexikons  von  der  Verlagshandlung  herau* 
gegebene   14.  (Jubiläums  )  Auflage  ist  in  den  Jahren   1892  bis  1895  in 
10  Bänden  erschienen.   Im  Jahre  1897  folgte  ein  Ergänzungsband.  Ferner 
ist    alsbald   nach   der  Vollendung   des  Werkes   ein   Neudruck  heraus 
gekommen,  der  alle  während  des  Drucks  vorgekommenen  Aenderungen 
und  Ergänzungen   berücksichtigte.     Das   Erscheinen   dieser  Jubiläums 
ausgäbe  ist  in   dein   Archiv  für  Eisenbahnwesen  durch  fortlaufende  Be 
sprechungen  der  einzelnen   Bände  begleitet,  wobei  besonders  auch  aut 
die  eingehendste  Berücksichtigung  des  gesammten  Verkehrswesens,  dar- 
unter vornehmlich  der  Eisenbahnen,  hingewiesen  werden  konnte.  Di«' 
Eisenbahnartikel  des  Brockhaus  bilden  in  der  Tliat  eine  gedrängte  Ency 


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Bücherschau. 


931 


klopädie  des  Eisenbahnwesens  nach  allen  seinen  verschiedenen  Richtungen, 
die  sich  durch  streng  wissenschaftliche  Behandlung  und  unbedingte  Zu- 
verlässigkeit auszeichnet. 

In  unserer  schnell  lebenden,  unablässig  vorwärtsschreitenden  Zeit  ist 
vieles,  was  1892  und  1897  neu  war,  heute  schon  veraltet,  und  zahlreiche 
statistische  Daten  sind  nicht  mehr  brauchbar,  weil  sie  nicht  nahe  genug  an 
die  Gegenwart  heranreichen.  Um  mit  thunlichster  Beschleunigung  ein 
wieder  ganz  auf  der  Höhe  der  Zeit  stehendes  Konversationslexikon  zu 
liefern,  hat  sich  die  Verlagsbuchhandlung  entschlossen,  eine  neue  revidirte 
Jubiläumsausgabe  zu  veranstalten,  die  17  Bände,  in  zweimonatlichen 
Zwischenräumen  erscheinend,  stark  sein  soll.  Der  erste  Band  dieser  neuen 
Ausgabe  zeigt  schon,  wenn  man  ihn  mit  dem  jetzt  neun  Jahr  alten  ersten 
Bande  der  ursprünglichen  Jubiläumsausgabe  vergleicht,  welche  bedeutenden 
Fortschritte  inzwischen  auf  allen  Gebieten  gemacht  sind.  Er  enthalt 
überall  die  neuesten  Zahlen;  die  besonders  werthvollcn  Literaturnachweise, 
ein  vortreffliches  Hilfsmittel  für  weitere  eingehende  Studien,  sind  bis  zur 
Gegenwart  nachgetragen;  dagegen  sind  die  Abschnitte,  die  nicht  veralten, 
und  viele  der  Tafeln  und  Abbildungen  unverändert  übernommen,  die 
zahlreichen  Karten  selbstverständlich  der  Jetztzeit  entsprechend  geändert 
und  ergänzt.  —  Das  Verkehrswesen  wird  in  dem  ersten  Bande  in  selbst- 
standigen  Artikeln  noch  nicht  behandelt.  Soweit  bei  den  einzelnen  Län- 
dern (Asien,  Afrika,  Amerika)  davon  die  Rede  ist,  sind  die  neuesten 
Daten  nachgetragen  worden.  Die  äussere  Erscheinung  der  neuen  Aus- 
gabe trägt  der  veränderten  Geschmacksrichtung  Rechnung;  der  Einband 
ist  einfach  und  vornehm. 

Die  neue  Ausgabe  scheint  sonach  in  der  That  ein  neues  Werk  zu 
werden,  dessen  Beschaffung  auch  den  Besitzern  des  älteren  Brockhaus 
angelegentlichst  empfohlen  werden  kann.  r.  d.  L. 


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»32 


Büehersehau. 


ÜEBERSICHT 

der 

neuesten  Hauptwerke  Uber  Eisenbahnwesen  und  ans  verwandten 

Gebieten. 

Blum.  Ueber  Verschiebebahnhöfe.   Wiesbaden  1901.  ,« 
lernet,  A.   Bewegliche  üferschuubauten  und  Sohlenversicherungen.   Wien  1901. 

Loewe,  F.  Die  Bahnen  der  Fuhrwerke  in  den  Steinbögen.  Wiesbaden  1901.  <K  l,«o. 

Lynen.  W.   Die  Wärmeauanutzung  bei  der  Dampfmaschine.    Berlin  1901.  .*  \&. 

Oesterreichisches  Kisenbahnministerinm.  Sammlung  der  im  Jahre  1900  auf  dem 
Gebiete  des  Eisenbahnwesens  hinansgegebenen  Normalien  und  Konstitutiv- 
urkunden, sowie  der  Vorkonzessionen.   Wien  1901. 

Stretton,  C.  E.  The  history  of  the  Midland  Railway.   London  1901. 

Traction  and  Transmission.  A  monthly  Hiipplement  to  Engineering.  London  1901 

Ungarische  Statistische  Mittheilnngen.  Neue  Folge,  Band  27:  Landwirtschaft- 
liche Statistik,  Endergebnisse.   Budapest  1900.  8  Kr. 

Ungarisches  Statistisches  Jahrbuch.  Neue  Folge,  Band  7,  1899.  Budapest  1901.  10  Kr. 

Zentralamt  für  den  internationalen  Eisenbahntransport.  Stationsvereeichni** 
der  Eisenbahnen,  auf  die  das  internationale  Uebereinkommen  über  den  Eiseu- 
bahnfrachtverkHir  Anwendung  findet.   Bern  1901.  lr'.o  Frcs. 


Zeitschriften. 

Annals  of  the  American  Acadeniy  of  Politieal  and  Social  Science.  Philadelphia- 
Band  17.  Heft  1. 

The  reorganization  of  Railroads. 

Bauingenieur-Zeitung.  Berlin. 
Heft  39.    Vom  8.  Juni  1901. 
Neuere  städtische  Bahnen. 

Bayerische  Verkehrsheftc  für  Fortbildung  im  Vcrkehisdienste.  München. 
1901.   Heft  29  n.  30. 

Verschleppungen. 

Bnlletin  de  la  Commission  Internationale  du  Congres  des  Cheniins  de  ffr. 

Bruxelle*. 
Heft  5.   Mai  1 1M ) ] . 

Compte-  remlu  general  de  la  sixieme  sesgion.  premiere  section,  voi«*"  Pt 
travaux:  construction  et  epreuves  des  ponts  inelalliques. 


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Bücherschau 


Heft  6.   Juui  1901. 

Comptc  reudu  general  de  la  sixieine  sosion,  premicre  section,  voies  et 
travaux:  raeeordement  des  inclinaisous  difTerentes  du  profil;  conservation 
des  bois;  bailast;  chemiuement  des  rails. 

Centralhlatt  der  Bau  Verwaltung.  Berlin. 

Xo.  32-48.   Vom  24.  April  bis  1!).  Juni  1901. 

(No.  35:)  Federlos«'  Fangvorrichtung  für  Weiehenantriebe.  —  (No.  39:)  Die 
Thalbrücke  der  HHrtsfeldbahn  bei  l'nterkochen.  --  (No.  48:)  Die  Eisen- 
bahnen Deutschlands  in  den  Rechnungsjahren  1899  und  1898. 

Deutsche  Bauzcitnng.  Berlin. 
Heft  42.   Vom  25.  Mai  1901. 

Elektrische  Schnellbahnen  zur  Verbindung  grosser  Städte. 

Deutsche  Kisenhahnhcamtenzcitung.  Stuttgart. 
Xo.  17-25.    Vom  25.  April  bis  20.  Juni  1901. 

Xo.  17:;  Elektrischer  Vollbahnbetrieb.  —  (No.  18:)  Vorgesetzte  und  Unter- 
gebene. —  (No.  19:)  Der  Postdienst  auf  Eisenbahnstationen.  —  (No.  20:) 
Neuregelung  des  Fcststellungs-,  Melde-  und  Naehforsehungsverfahrens 
bei  fehlenden,  überzähligen,  beschädigten  Gütern.  —  (No.  21 :)  Wird  Amerika 
den  Vorsprung  Europas  im  Weltverkehr  einholen?  —  (No.  22:)  Aenderungen 
in  der  Wagenaufschreibung,  Wegfall  der  Fahrtnachweise.  —  (No.  23:) 
Ueber  die  Spar-  und  Darlehnskasse  für  das  gesammte  sächsische  Staats- 
eisenbahnpersonal. —  (No.  24:)  Beamten  vereine  im  allgemeinen  und  der 
Verein  der  Reichseisenbahnbeamten  im  besonderen. 

Deutsche  Juristenzeitung.  Berlin. 
Heft  11.   Vom  1.  Juni  1901. 

Zun»  Oftenbacher  Eisenbahnunglück. 

Deutsche  Rundschau. 
Heft  9.    Juni  1901. 

Zehn  Jahre  Staatseisouhahnvc.rwaltung  in  Prcussen. 

Dinglers  polytechnisches  Journal.  Stuttgart 
Heft  17.    Vom  27.  April  1901. 

Betrieb  der  Orleansbahnstrecke  vom  Quai  d'Austcrlitz  bis  zum  Quai 
d'Orsey  in  Paris.  —  Die  Heizung  der  Strassen-  und  Lokalbahnen. 

Heft  18.   Vom  4.  Mai  1901. 

Neuere  Vorrichtungen  der  französischen  Eisenbahnen  zum  Anzeigen  und 
Nachweisen  der  Zuggesehwindigkeiten. 

Heft  20.    Vom  18.  Mai  1901. 

Ueber  die  Möglichkeit,  die  Durchschnittsgeschwindigkeit  der  Personen- 
züge ohne  VergrösscriniT  der  Höchstfahrgcsclnvindigkeit  zu  erhöhen. 

Heft  21—23.    Vom  25.  Mai   I.  und  8.  Juni  1901. 

Schncllbctrich  auf  den  Eisenbahnen  der  tlegenwart 
Archiv  für  Kis««ril'ahnwemMi  i;i 


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Büeherschan. 


L'Et-onomistc  Francais.  Paris. 
Heft  20.   Vom  18.  Mai  I9i.il. 

Le  mouvement  öeonomique  et  social  aux  Etats-Unis:  la  apeeulation,  le» 
ehern  ins  de  fer  et  les  trnsts. 

H^ejitaiiOAOpoxHoe   ä-bjio   (Das   Eisenbahnwesen).     St.  Petersburg.    (In  russischer 
Sprache). 
1901.   No.  12-19. 

(No.  12:)  lieber  die  Wasserversorgung  der  Tranabaikal-Eisenbahn.  - 
(No.  IS:)  Hydraulische  Vorrichtung  zum  Ein-  und  Ausbringen  ron  Loko- 
motiv-  und  Tender- Radsätzen  ohne  Heben  der  Lokomotiven  und  Tender. 

—  (No.  14:)  Die  Hängebahn  Bauart  Romanow  in  ihrer  Anwendung  au! 
die  Nikolaibahn.  —  (No.  17:)  Die  Schnelligkeit  der  Beförderung  uer 
Reisenden  in  den  drei  ersten  Wagenklasscn  der  russischen  Eisenbahnen 
im  Sommer  19<>0.  —  Ueber  den  Widerstand  bewegter  Züge.  —  (No.  18 11.  Ii»:) 
Bemerkungen  über  den  Oberbau  der  Nikolaibalin.  —  Selbstfahrer,  Panzer- 
züge und  Eisenbahntruppen  im  Kriege. 

Elektrotechnische  Rundschau.   Frankfurt  a.  M. 
Heft  IB.    Vom  1.  Mai  1901. 

Strassenbahnmotor  Modell  A  B50  der  Allgemeinen  Elektrizitiltsgesellscliaft 

Engineering.  London. 

No.  1*12-1850.   Vom  19.  April  bis  17.  Juni  1901. 

(So.  184H:;  The  security  of  locomotive  fireboxes.  —  Passenger  locomotive. 
Lake  Shore-Michigan  Southern  Railway.  —  Burma  Railway  projeets  - 
Argentine  Railways.  —  (No.  1844,  1845,  184Ü,  1848:;  The  Traussiberian 
Railway.  —  (No.  1844 :)  Engines  for  the  Glasgow  electric  Tramways.  - 
{No.  1845:)  Krauss  locomotive«.  —  The  Redheugh  bridge.  —  Motor  c.w 
exhibition  at  Islington.  —  (No.  1844J Six-wheeled  coupled  Compound  loco- 
motive for  the  South  Italian  Railway.  —  (No.  1847:)  Express  locomotive* 
t'or  the  Midland  Railway.  -  (No.  1848:i  The  Kumasi  Railway.  —  Rhode«iai> 
Railway  rolling  stock.  —  The  Liverpool  trials  of  motor  vehicles  for 
heavy  traffic.  —  The  mouorail  Railway.  —  Sparks  from  locomotive*.  - 
No.  1849:)  The  Liverpool  trials  of  heavy  motor  vehicles.  —  Heavy  tank 
locomotive«  for  the  North-Western  Railway  of  India  -  (No.  1850:  10m>- 
desian  Railway  rolling  stock. 

Engineering  News.  New-York. 

No.  1H— 20.   Vom  _H  März  bis  1Ü.  Mai  1901. 

(No.  13:)  The  Switchhack  arch  bridge  of  the  White  Pass  and  Yukon  Kail- 
way.  —  Historical  aecount  of  tl»«*  Traussiberian  Railway.  —  A  system  of  steel 
framing  for  freight  enrs.  —  The  setting  out  of  yard  tracks.  —  Shennan 
Hill  cut  off,  Tnion  Pacific- Railway.  —  (No.  14:)  The  East  Bonton  tuntiel 
extension  of  the  Boston  Subwny.  —  A  new  dwice  for  drawing  Railway 
curves.  —  The  Barschall  rail-joint  on  the  Pennsylvania  Railroad.  —  The 
Substitution  of  masonry  for  cast-iron  lining  in  the  shield  System  <»f  tun- 
Delling.  —  (No.  15:)  Oombined  trolley  and  conduit  electric  Railway  Systems. 

—  The  Brooklyn  bridge  terminal  problem.    —    (No.  17:)  American  loco- 


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Bücherschau. 


935 


motives  for  South  Africa.  —  The  design  of  locomotive  throttlc  valves.  — 
(No.  18:)  Klcctrie  power  Station  of  the  Virginia  Klectrioal  Railway  and 
Development  Co,  Richmoud.  —  A  double  eableway  for  the  New- York 
Rapid  Transit  Railway  work.  —  (No.  19:)  A  Cril»  bridge  on  a  logging 
Railway  in  Michigan.  —  Annual  Convention  of  the  airbrake  association. 
—  A  eonvertihle  car  for  summer  and  winter  use.  —  Stories  from  the 
Railway  serviee.  —  Tcn-wheel  passenger  locomotive,  Southern  Parihe 
Railway.  —  6tift-rail  cars  and  38ft-gondola  cars.  —  (Nu.  2»:)  Specirkations 
for  steel  rails.  —  An  electric  locomotive  and  t  raue.  —  Fiuishing  tempe 
ratures  for  «teel  rails.  —  Oast-iron  culvert  pipe,  Chicago-Northwestern 
Railway.  —  Track  cireuits  in  Railway  Hignalling  plant».  —  Tlie  problem 
of  all-rail  trausportation  across  the  Hudson  River  at  New- York  City. 

Le  Genie  Civil.  Paris. 

Heft  ».   Vom  27.  April  1901. 

Les  loromntives  a  IVxposition  de  1900:  locomotive  a  grande  vitense  h  uu 
essieu  moteur  independant,  de  la  Compagnie  du  Midland  Railway. 

Heft  1.   Vom  4.  Mai  1901. 

Le»  tramways  de  penetration  des  compagnie»  de  I'Krtt  et  de  l'Ouest  pari 
»iens.  —  Len  locomotive»  Compound  a  grande  vitesse  du  chemin  de  fer 
du  Nord. 

Heft  8-5.   Vom  18.  und  25.  Mai  und  1.  Juni  19UI. 
Le  chauffage  des  voiture»  de  chemins  de  fer 

Heft  4.  Vom  25.  Mai  1901. 

Le  chemin  de  fer  de  Djibuti  au  Harra r  et  a  Addis— Abeba. 

Heft  6.   Vom  8.  Juni  ihui. 

Alimentation  de»  locomotives  en  marche. 

Giurnale  del  Genio  Civile.  Roma. 
1901.  Februar-Heft. 

Levoluzione  del  materiale  ferroviario  da  trasporto. 

Glaser  s  A analen  für  Gewerbe  und  Bauwesen.  Berlin 
Heft  572.   Vom  15.  April  1901. 

Bedingungen  für  die  Hauart  von  Dampflokomotiven  für  200  km  Ge- 
schwindigkeit. -  No.  572  u.  573:)  Die  l^okomotiven  der  Pariser  Welt- 
ausstellung 1900. 

Heft  573.   Vom  1.  Mai  1901. 

Stromzuführungseinrichtungen  elektrischer  Strasseubahnen. 

Heft  574.   Vom  15-  Mai  1901. 

Afrikanische  Eisenbahnen.  —  Die  Schienenstossfrage.  ~  (No.  574  570  j 
Der  Eisenbabnwagenbau  auf  der  Parisei  Weltausstellung  1900 

Heft  575.   Vom  1.  Juni  1901. 

Die,  Werkzeugmaschinen  zur  Herstellung  und  Reparatur  von  Kisenbahn- 
betriebsmitteln  nuf  der  Pariser  Weltausstellung  1900.        Der  elektrische 

Gl* 


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938 


Buchet  schau. 


Botrieh  aut  der  Berliner  Stadt-  und  Ringbahn  und  seine  Vortheile,  für 
Berliner.  —  Zur  Krage  des  wirthschaftlichen  Nutzen*  der  Doppelbcsetzuu; 
der  Lokomotiven. 

Heft  576.    Vom  15.  Juni  1901. 

■ 

Versuche  mit  elektrisch  angetriebenen  Pumpen  für  Wassorstationoa  - 
Hochnehmen  von  Lokomotiven  durch  Hebeböcke,  die  unter  Benutzung 
des  Motors  der  Schiebebühne  elektrisch  angetrieben  werden.  —  !>■> 
Dampflokomotive  für  grosse  Geschwindigkeit. 

Wustrirte  Zeitschrift  für  Klein-  und  Strassen  bah  neu   (früher:  Die  Schmalspur 
bahn).  Berlin. 
No.  9-12.   Vom  1.  Mai  bis  lü.  Juni  1901. 

(No.  9:)  Elektrischer  Betrieb  auf  Vollbahuen.        Wciehenschloss  Sj>k-in 
Engelage.  —  Neue  .Motorwagentype.  —  (No.  10:)  Auffinden  von  Storungeo 
bei  elektrischen  Straxsenbahnanlagen.   —   Ein  neue»  elektrisches  Auto 
mobilsystem  mit  oberirdischer  Stromzuführung.  —  Ueber  Krriehtung  neurr 
Straßenbahnlinien  in  Nürnberg.  —  Leber  den  Zusammenhang  zwiscliw 
Klemmspunnung   und    Felderregung   bei  Weehselstromgeneratomi  - 
(No.  1 1 :)  Seehsphasige  rotirende  Umformer.        Neue  Isolatorentype. 
Die  Ermittlung  der  Betriebskosten  für  den  Personen-  und  Güterverk'  l r 
bei  elektrischem  Betrieb.  —  iNo  U  u.  12:)  Gleisbettung  bei  Eisenbahnen 
(No.  12:)  Elektrisch  betriebener  Strassensprengwagen  und  Kehrbesm  - 
Stromzuführung  für  elektrische  Strassenbahnen.  —  Die  elektrische  Trat 
tion  auf  Vollbahnen  mit  besonderer  Berücksichtigung  der  im  Bau  l»rfiiei 
liehen  Valtellinastrecke  der  italienisehen  Südbahngesollsehaft 

Monatsschrift  für  Handelsrecht  und  Bankwesen.  Berlin 
Heft  4.    Vom  18.  April  1901. 

Zur  Umsatz* tcuerpflicht  von  Grundstücken,  die  al>  Bcstauritlicil  »iu 
Bahneinheit  den  Eigenthünier  wechseln. 

Moniteur  des  intcret«  tnatericls.  Brüssel. 
Heft  40.    Vom  19.  Mai  1901 

Le  reorganisation  des  chemins  de  fer  de  l  Etat  beige. 

Monitore  delle  »trade  f errate.  Turin. 

1901.    No.  15—23.    Vom  13.  April  bis  8.  Juni  1901. 

cNo.  lö:}  Ii  problema  ferroviario  per  il  porto  di  Gcnova.  —  (Nu.  \i>- 
nuove  linee  d'  aecesso  al  porto  <li  Genova  cd  il  suo  aUaeciauieiito  n'ü 
linee  esistenti.  -  II  progetto  sulla  contabilita  e  sindicato  dello 
ferrate.  —  II  traforo  dell'  Alhula.  —  'No.  17:)  L'  evoluzione  del  inftt«'^'' 
ferroviario  da  trasporio.  (No.  18:)  Linea  (ienova— Ovada-  Alo-sin«!^ 
—  A  proposito  del  riscatlo  <lelle  ferro vie  francesi.  —  Kegolatucnti.»  per  ^ 
prevenzione  degli  infortuni  sul  lavoro  nell'  esereizio  delle  strado  formt«1 
i fortgesetzt  in  Nu  1!)  u.  20).  -  (No.  20:)  II  riscatto  in  Svizzera.  -  ;N"o -S1: 
Societä  Italiana  per  le  «trade  ferrate  Meridionali.  -  11  commerzin  in»«" 
nazionale  dell'  Italia. 


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Bücherschau.  937 

Österreichische  Eisenbahnzoitung.  Wien. 
No.  13-18.   Vom  1.  Mai  bis  '2a  Juni  1901. 

(No.  13:)  Der  Nikaragua-Kanal.  —  Mitwirkung  der  Partheien  bei  der  Ab- 
fertigung von  KU-  und  Frnchtstückgütorn  im  Lokalverkehr  der  Staats- 
hahnen. —  (No.  14:)  Aufgabeu  der  österreichischen  Eisenbahnverwaltung. 

—  Ueber  Betonbau.  —  Wirkungen  der  Sibirischen  Eisenbahn  seit  1895.  — 
(No.  15:)  Zum  Abrechnungsweson  für  gegenseitige  Wagenbeuutzung  im 
Bereiche  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen.  (No.  1«:) 
Iuselbahn  zwischen  Istrien  und  dein  Dalmatinischen  Fcstlande.  —  Die 
Fahrkartensteuer  und  die  Eisenbahnen.  —  (No.  17:)  Parallclversuchc  mit 
durchgehenden  Bremsen.  —  Gebührenä*juivalent  und  Erwerbsteuer  der 
Eisenbahnen.  —  (No.  18:)  Zur  Frage  der  bankmassigen  Vermittlung  des 
Geldverkehrs  bei  den  Eisenbahnen.  —  Kohlenspar-Apparat  System 
Szczapenik  für  Dampfkesselleuerungen  jeglichen  Systems. 

"i'KtcrreichiscIi-ungariscIies  Eiaenbahnblatt.  Wien. 
No.  17—585.    Vom  25.  April  bis  20.  .Juni  1901. 

•No.  17:)  Die  Eisenbahnen  und  die  Erwerhsteuer.  —  (No.  18:)  Die.  Regie- 
rungsvorlage betr.  die  Wasserstrassen.  —  Der  neue  Stadtbahntarif.  — 
(No.  10:)  Die  Lokalbahnvorlage.  —  (No.  20:)  Die  Kommune  und  die  Wiener 
städtischen    Strassenbahnen.  (No.   21:)    Eine    Fahrkarlensteuer.  — 

(No.  22:)  Die  Eisenbahnaktion.  Ersparuugen  im  Lokalbahnbetriebe.  - 
(No.  24:)  Ergebnisse  der  Staatseisenbalmverwaltung  im  Jahre  1900. 

Orfjan  für  die  Fortschritte  des  Eisenbahnwesens.  Wiesbaden. 
1901.    Heft  4. 

Die  Fortschritte  und  die  Bedeutung  der  Geodäsie  beim  Eisonbahnbau.  - 
rebersieht  der  in  Paris  1900  ausgestellten  Lokomotiven.   —   Ein  Beitrag 
zur  Umwandlungsfrage  der  bisherigen  Zweibufferwagen  in  Wagen  mit 
selbst  thatiger  Mittelkuppelung. 

Preussische  Jahrbücher.  Berlin. 
Heft  2.    Mai  1901. 

Wirthschafts-  und  finanzpolitische  Betrachtnngen  zu  der  wasserwirt- 
schaftlichen Vorlage.  —  Das  Recht  der  Eisenbahnbetriebs-  und  Verkehrs- 
ordnungen. 

Ilailroad  Gazette.  New-York. 
Heft  13.    Vom  29.  März  1901. 

New-York  (Zentral  improvemeutis  at  Weht  Albany.  —  Mr.  Mauniug's  com- 
hiuation  Hat  and  hopper-bottom  box  cars.  —  The  Beanier  turu-table.  — 
The  new  mechanical  engineering  shops  of  the  University  of  Minnesuta 

—  50  000-lbs  capacity  box  car  with  pressed  steel  unframe.  —  A  system  of 
steel  framing  for  freight  cars.  —  The  Dayton  twin-spring  draft  raggirig. 

—  New  passenger  locomotive  of  the  Lake  Shore— Michigan  Southern  - 
Locotnotive  traction  iuereases.  Narrow  and  wide  tire-boxes.  —  Legis- 
lation in  favour  ttf  labor  declared  unconstitutional.  —  An  important  Rail- 
road  eontest  in  Connecticut.  —  Illinois  Central  good-roads  movement.  — 
Tests  of  wide  and  narrow  tire-box  locomotives.  —  A  bridge  contract  and 


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Buehersehau. 


ihn  New-York  labor  law.  —  A  train  li«rli teil  by  acelyleue  ga*>.  —  'u.  U: 
The  meeting  of  the  maiuteuaiicc  of  way  Association.  —  Production  ol 
Bessenier  steel  ingots  and  rails  in  the  l'nited  States  in  11100. 

lieft  14.   Vom  5.  April  1901. 

New  Classification  of  locomotives,  New-York-i 'entral  and  Hudson  Hivtr 

—  Soine  Schenectady  consolidation  locomotives.  —  New  diniug  cars  ol 
the  Chicago — Burlington — Quincy.  —  A  new  combined  Buzz  planer  aml 
side  jointer.  —  The  effect  of  boiler  scale,  —  February  accideuts.  —  Rail- 
way  signalling  club.  —  Steel  framing  for  freight  cars.  —  The  loconiotivt 
of  the  future. 

Heft  15.   Vom  Ii'.  April  1901. 

Drop-bottom  gondola  cars  ot*  the  Atehison— Tnpeka—  Sta  Fe  —  Pncumatu 
interlocking  at  Suspension  bridge.  A  rail  with  a  big  Hange.  —  -An 
engiue  built  in  1832-  —  New  diinension  planer  and  jointer.  —  Internal 
friction  in  locomotives.  —  Russinn  grain  rates.  —  Switching  by  iuitiak  - 
A  fortified  Nicaragua  Canal.  —  Notes  on  the  inanufacture  of  rail*.  - 
Sonic  English  criticism  of  American  waren.  —  Holling  stock  at  the  Pari?» 
exhibilion.  —  Meeting  of  the  Engineering  and  Maintenance  of  Way 
Association. 

Heft  16.    Vom  19.  April  1901. 

An  economical  method  of  handling  dirt  and  ballast.  —  Specitieations  lor 
steel  axles.  —  Instructing  traininen  on  the  Boston  Elevated  Railroad  - 
The  Lunkenheiuier  Standard  locomotive  injector.  —  Supreinc  Court  dv- 
cision  on  the  fourth  section.  —  Aiiprentices  at  the  Baldwin  lnconiotiv< 
works.  —  Railrond  legislation  in  Texas.  —  Proposed  entrance  of  Gotild 
roads  into  Pittsburgh.  —  Concerning  the  preseni  Status  of  steam  en^i- 
Heering.  -  -  The  Barschall  joint.  Steam  boiler  efticiency.  —  The  Andre» 
Carnegie  researeh  scholarship.  —  Relative  cost  of  rilliug  trestlcs.  -  The 
Burlington— C.reat  Northern— Northern  Pacific  combination  Klecirir 
tiact ion  for  heavy  Railroad  Service.  What  is  the  value  of  a  Kailroa'l 
for  the  purpose  of  taxation. 

Heft  17.    Vom       April  1901. 

Wide  tire-box  passenger  locomotive  for  the  Chicago— Rock-Island—  Pacitic 

—  äoft  furniture  car  with  steel  underframing.  Krie  Kailroad.  —  Interurba» 
electric  Railroad  development  in  Northern  Ohio.  —  Center  plate  friction 

—  Performance  of  clnss  C»  1  Compound  consolidation  locomotive,  Nc*'- 
York  Central.  —  Railroads  between  Los  Angeles  and  Salt  Lake  City  " 
First  aid  to  the  injured.  The  future.  simple  locomotive.  —  I)ivipi<»f 
freight  yards.  —  Acceleratlon  tests  on  the  Central  London  Kail  way.  - 
Vulcanic  conditioos  on  the  line  of  the  Nicaragua  Canal.  —  Enicrgf-nry 
surgical  boxes.  The  suppre.ssion  of  the  Shock  Vehicle.  —  British  lo»'0' 
inotives  in  l!K¥i.       Recent  developments  in  Central  Station  equipment. 

Heft  18.    Vom  3.  Mai  1901. 

Sullivan  Square  Station  of  the  Boston  Elevated.  —  The  conveyance  "f 
freight  on  electric  roads.  —  Brooks  locomotives  for  the  Per«  Manjuettc 

—  Heavy  eight-whee.l  passenger  locomotive, Delaware- l-Ackawanna-WoMeru 


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Rücherschau. 


939 


—  Brake  gear  designed  in  1879  and  1881.  —  Concerning  exposition  rate». 

—  Mart'h  aicidents.  —  American  Railway  association.  —  Operation  of 
Kailroad«  in  Denmark.  —   Iinprnvenients  on  the  Pennsylvania  Kailroad. 

—  The  new  shops  of  the  Central  Kailroad  of  New-Jcrsey.  —  The  lärmest 
steel  grain  elovator.  —  A  Kailroad  statesman.  —  An  opcning  for  maehinist» 
on  the.  Philippine». 

Heft  19.   Vom  10.  .Mai  1901. 

The  eastern  terminu*  of  the  Chinese  Kastern  Kailroad.  —  The  Ventilation 
of  Klkhorn  tunnel,  Norfolk — Western  Railway.  —  Ten  wheel  wide  tire-hox 
locomotive  for  the  Wisconsin  Central  Railway.  —  Automatic  block  signals 
on  the  Central  of  New-.lersey.  —  A  tandem  spring  draft  gear.  -  The 
Vanderbilt  loconiotive  boiler.  —  Movable  eoal  conveyor.  —  Illinois  Central 
track  apprentlcca.  —  The  harbonr  of  Chicago,  Seherzer  bridges.  The 
inHuence  of  the  brakes  on  the  lifc  of  a  rail.  -  The  Clexane  enterpri»es 
at  the  Soo.  —  Pension»  on  the  Illinois  Central.  —  The  air-brake  association. 

—  Crhninal  liability  for  an  aceident.  —  State  Kailroad»  and  freight  rates. 

Hoft  20.    Vom  17.  Mai  I!*>1. 

45-ton  box  cars  of  the  American  Car  and  Foundry  Co.  -  Dayton  draft 
rigging  for  pressed  steel  sills.  —  The  engineeriiig  department  of  the 
New- York  Central.  —  A  semi-convertihle  suburban  car.  —  Vauclain  Com- 
pound six-coupled  freight  locomotives  for  West  Australia.  —  Loconiotive 
testing  plants.  —  The  content  for  control  of  Northern  Pacilic.  —  Train 
parting  and  skidded  wheels.  —  Some  «hanges  in  New-Eugland  Kailroad». 

—  Track-circuits.  —  Fast  rnn  on  the  Great  Northern.  —  The  electrical 
equipmeut  of  the  Manhattan  Elevated.  —  The  Transbaikal  Kailroad*. 

Heft  21.   Vom  24.  Mai  1901. 

Revenue  train  load  and  large  cars.  —  Heavy  tcn-whecl  pagsengcr  loco- 
inotives  of  the  Cleveland — Ciucinnati — Chicago— St.  Louis.  —  Some  cha- 
racteristics  of  waste  packing.  —  The  aceident  to  a  compressed  air  car 
in  New-York  City.  —  The  Kincaid  locomotive  stoker.  —  A  locomotive 
wreck.  —  Rutherford  yard,  Philadelphia  and  Reading.  —  Cast  iron  wheels 
under  50-ton  cars.  —  Traffic  result*  on  the  Vienna  Kailroad.  —  Kailroad» 
and  telephone  rates.  -  American  rolliug  stock  in  Kgypt.  —  The  duties 
of  a  general  manager.  —  Keeping  the  journals  of  heavy  locomotives  cool. 

—  Fmergcney  surgery  on  the  Union  Pacilic.  —  The  Central  Railway 
Clearing  house.  —  Railway  sigaalling  club.  —  The  Isthmian  canals.  — 
A  train  de  luxe  for  Rhodesia. 

Heft.  22.    Vom  81.  Mai  1901. 

The  heat  treatment  of  steel.  —  Interurban  electric  Kailroad*  in  Southern 
Ohio.  —  Snow  car  and  locomotive  replacers.  —  Standard  transfer  hridge 
for  car  tloats,  New-York  Central.  —  The  Symington  Journal  boxes  and 
dust  guards.  —  The  Sargent  coupliug.  —  Double  ender  tank  locomotives 
for  the  Indiau  State  Kailway».  —  Vanderbilt  locomotive  and  tender.  Illi- 
nois Central.  —  The  Kailroad»  of  the  world.  —  Heavy  Railroad  work  in 
Virginia.  —  Mr.  Edison'*  »torage  battery.  —  Kailroad»  in  Kurina.  —  The 
lot  of  a  roguish  »hipper  in  Germany    —   American  Railway  association 


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940 


Büchersehatt. 


—  A  nccessarj-  element  of  perfect  automatic  block  signalling.  —  Periodie.nl 
resawing  of  rail  ends. 

* 

Heft  23.   Vom  7.  Juni  1901. 

New  pumping  plant  of  the  Pennichuck  water  works,  Nashua.  —  Pitts- 
bnrgh— Lake  Krie  Station  at  Pitts  burgh.  —  A  long  span  bascule  hrid£c 
over  the  Chicago  river.  —  A  ncw  eonnecting  rod  end.  —  Railroad  test  rar 
of  the  Univeraity  of  Illinois  and  the  Illinois  Central  Railroad  —  The 
Baltimore— Ohio.  —  Interstate  Commerce  Commission,  annual  report.  — 
Tin»  De  Glehn  Compounds  on  the  Northeim  of  France.  —  American  capital 
and  British  shipping.  —  National  Convention  of  Railroad  commissioiier?. 

—  Train  aceidents  in  April.  -  American  invasion  of  India.  —  The  media 
nical  engineers. 

Kailway  Engineer.  Ijondon. 
Heft  5.   Mai  1901. 

»jOft-bogie  carriages,  Madras  Kailway  and  Great  ludiau  Peninsular  Kail 
way  Joint  Stock.  —  The  mechanical  cquipment  of  the  Snowdon  Mountain 
Kailway.  —  <n.  f>:)  Swing  bridges.  —  Traction  increasers.  —  u  {>:>  Per- 
manent way  for  Tramways  and  Light  Railways.  —  The  law  relating  t«' 
ruuning  powers  of  Kailway  companies.  —  'u.  0:)  Electrieity  in  Rail  way 
signalling.  -  Kour-couplcd  cxpress  passenger  oil-burning  enginc.  Great 
Eastern  Kailway.  —  The  earliest  Kailway  bridges.  —  Accident  to  Kail 
way  trains  in  America  and  their  casualities  to  passengers  and  servant* 

—  Gosforth  and  Pnnteland  Light  Kailway,  Board  of  Trade  objections  - 
Pedley'a  either-side  wagon  hrnke.  —  Sterlingworth  strucktural-steel  car>. 

Heft  6.   Juni  1901. 

Crabtree's  mechanical  coupler.  —  Hill  s  Kailway  carriage  window  adjuster. 

—  Express  passenger  engine  Kdgeeumbe,  Great  Western  Kailway.  - 
liritish,  American  and  Kelgiau  loeomotives  and  wagons  in  Egypt  - 
Motor  cars  for  heavy  traflic.  —  Kailway s  in  the  Soudan.  —  Two  Anie.rir.ni 
hoilers. 

Kailway  News.  London. 

No.  1945-1954.    Vom  13.  April  bis  15.  Juni  1901. 

Nu.  194ö:)  l'ndue  depreciation  of  British  Kailway  Stocks.  —  Rating  vahic 
of  Kailway s:  the  Highland-Wages  of  Kailway  emploxea.  The  Amalga- 
mated  Society  of  Kailway  servants  and  the  companies'  provident  funils 

—  No.  1946:)  The  Great  Central  Kailway  an«!  the  Portnian  market.  - 
The  South-Kastern  and  Chathain  system:  important  new  works  neariiiü 
completion  —  The  budget.  —  The  port  of  London:  important  propra! 

—  (No.  1947:}  Kailway  employment  act  190<J.  the.  board  of  trade  drall 
rules.  —  The  Underground  Railways  and  electrieity.  —  Kailway  liills  loi 

-    (No.  I94^:j  The  Irish  Railways:  dehnte  in  Parlament.  -  The 
American  Kailroad  boom,  the  transcontinental  line.s.  —  Indian  Railways 
A  new  mechanical  coupler.    -  Kgyptian  Kailway»:  British  and  forciifli 
rolling  stock  compared,  —  (No.  1949:1  British  aml  American  Kaihvays.  - 
The  American  eollapso.        Kgyptian  Railways-:  the  agricnlturnl  line».  - 


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Büeherschau. 


941 


(No.  1950  u.  1951:)  Railway  rolling  stock.  —  (No.  1950:)  Railways  and 
London'*  food  aupply.  —  Light  Railways.  —  The  Railways  and  Street 
Traiuways  of  Massachusetts.  —  Railway  bills  for  1901.  —  (No.  1951:) 
Railways  and  the  holidays  traffic.  —  Railways  and  industrial  consoli- 
dations.  —  Jneometax  on  Railway  dividcnds.  —  (No.  1952:)  The  Whit- 
suntide  traffic.  —  Railways  in  Natal.  —  Railway  rates  in  Australia.  — 
Canadian  Railway  subsidies.  -  American  Railroad  consolidation.  —  The 
Käst  Argen t ine  Railway.  —  Brazilian  Railways.  —  (No.  1953:)  The  Metro- 
politan Distriet  Railway  to  be  eloctritied.  —  The  undue  depreciation  of 
British  Railway  Storks.  —  The  cnnvalescent  home  for  Railway  men, 
Herne  Bay.  —  The  Light  Railway  Commission.  —  The  passenger  move- 
ment between  the  United  Kingdoin  and  contincntal  ports.  —  (No.  1954:) 
Indian  Railways  in  1900.  —  Workmen's  trains  on  the  Continent.  —  The 
Cape  Railways  and  the  war.  —  The  Transvaal  concessions. 

Reform.  Wien— Leipzig. 
1900/1901.  Heft  17. 

Die  einschien  ige  Feldbahn.  —  Zwillingslokomotive  der  Mexikanischen 
Zentralbahn.  —  Eine  Eisenbahn  auf  beweglich  schiefen  Ebenen.  —  Eisen- 
bahnen oder  Wasserstrassen? 

1900/1901.  Heft  18. 

Die  Eisenbahnen  im  Reiche  des  Mikado.  —  Die  Algoma  Zentralbahn.  — 
Eine  neue  Schwebebahn. 

1900/1901.  Heft  19. 

Die  Berliner  elektrische  Stadtbahn.  —  Elektrische  Schnellbahnen.  —  Kraft- 
wagen in  der  Industrie. 

1900/1901.   Heft  20. 

Gefahrlose  Kuppelungen  für  Eisenbahnfahrzeuge.  —  Eine  elektrische 
Schnellbahn  Berlin— Hamburg.  —  Portugiesische  Eisenbahnen. 

Revue  generale  des  chemlns  de  fer.  Paris. 

Heft  4.  April  1901. 

Les  chemins  de  fer  et  les  tramways  a  IVxpoBition  universelle  de  1900.  — 
Les  chemins  de  fer  francais  et  les  transports  des  cereales.  —  Note  sur  le 
recoupement  periodique  des  extremites  des  rails  de  grande  longuenr.  — 
(u.  5:)  Lea  locomotives  allemandes  a  Texposition  de  1900. 

Heft  6.   Mai  1901. 

Note  sur  la  construetion  de  la  ligne  de  Toul  a  Pont-St.  Vincent.  —  Note 
sur  le  chariot  electrique  ä  niveau  pour  le  transbordement  des  locomotives 
daus  In  gare  du  qua i  d'Orsay.  —  Servo-inotcur  electrique  de  la  Compagnie 
du  chemin  de  fer  du  Nord  pour  la  manoeuvre  des  leviers  Saxby. 

Schweizerische  Banzeitnng.  Zürich. 

Heft  15  u.  20.   Vom  13.  April  und  18.  Mai  1901.  * 

Die  Lokomotiven  auf  der  Pariser  Weltausstellung. 
ArcäiT  für  Eittenbahnweien.  1901.  ca 


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942 


Rücherschau. 


Heft  19.   Vom  11.  Mai  1901. 

Bochumer  Schienenstoss  Verbindung. 

Stahl  and  Eisen.  Düsseldorf. 
Heft  11.  Vom  1.  Juni  1901. 

Ueber  die  Krhöhung  der  Ladefähigkeit  der  offenen  Güterwagen  und  über 
deren  Einrichtung  zur  Selbstentladung. 

Teknisk  ügeblad  (Technisches  Wochenblatt).  Kristiania. 
1901.   No.  15-23.   Vom  11.  April  bis  6.  Juni. 

(N<>.  15:)  O versigt  over  arbeidsdriften  ved  de  offentlige  arbeider  i  1900. 
—  (No.  16:)  Statens  bygniogsadministration.  —  (No.  20:)  Jernbanesporet* 
elastiske  formforaiidriuger.  —  (No.  210  Skinnernes  vandring.  —  (No.  -22:' 
Elektriske  baner  i  Ruropa.  —  .lernbaneadministrationeu  (Tortgesetzt  iu 
No.  23). 

Verordnungsblatt  für  Eisenbahnen  und  Schiffahrt.  Wien. 
No.  47—71.   Vom  23.  April  bis  20.  Juni  1901. 

(No.  54:)  Eisenbahnverkehr  im  März  1901.  —  (No.  f>6:)  Erträgniss  der  un- 
garischen Eisenbahnen  ersten  Ranges  im  Jahre  1899.  —  Betriebsergeb- 
nisse der  ungarischen  und  der  bosnisch-herzegovinischen  Eisenbahnen  im 
März  1901.  —  (No.  G7:)  Oesterreichs  Elbe-  und  Moldauverkehr  im  Jahre 
1900.  —  Ergebnisse  der  Staatsoiscnbahnverwaltung  im  Jahre  1900.  - 
(No.  71:)  Betriebsergebnisse  der  ungarischen  und  der  bosnisch-henteg"- 
vinischen  Eisenbahnen  im  April  1901. 

Volkswirtschaftliche  Wochenschrift.  Wien. 
Heft  909.   Vom  30.  Mai  1901 
Die  bosnischen  Bahnen. 

JKypHajjT,  MHHMCTepcTBa  nyTefi  cooÖmeHia.   (Zeitschrift  des  Ministeriums  der  Verkehrs- 
anstalten).   St.  Petersburg.   (In  russischer  Sprache.) 
1901.   Heft  2  u.  3. 

Die  lTebergnngskrümmungen  bei  Eisenbahngleisen.  —  Kurse  Uebersicht 
der  Verhältnisse  ausländischer  Eisenbahnen. 

Zeitschrift  des  österreichischen  Ingenieur-  und  Architekten-Vereins.  Wien. 
Heft  18-20.   Vom  3.,  10.  und  17.  Mai  1901. 

Eisenbahnwagen  auf  der  Weltausstellung  in  Paris  1900. 
Heft  21.   Vom  24.  Mai  1901. 

Der  elektrische  Betrieb  von  Vollbahnen  mit  Hochspannung  und  dessen 

Wirtschaftlichkeit. 

Heft  28.   Vom  7.  Juni  1901. 

Nachtrag  zum  Bericht  über  den  0.  Internationalen  Eisenbahnkongress  io 
Paris  1900. 

Zeitschrift  des  Vereins  deutscher  Ingenieure.  Berlin. 
Heft  21.   Vom  25.  Mai  1901. 
Selbstentlader. 


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ßücherschau. 


943 


Heft  88.   Vom  6.  Juni  1901. 

Elektrisch  betriebene  Kohlenkippe  für  den  Hafen  von  Rotterdam. 

Heft  84.   Vom  15.  Juni  1901. 

Das  Krafthaus  der  Wiener  Stadtbahn  in  Heiligenstadt. 

Zeitschrift  für  Binnenschiffahrt.  Herlin. 
Heft  9.  Anfang  Mai  1901. 

D.'e  Frachtermässigung  für  Ausfuhrzucker  und  die  Binnenschiffahrt 

Zeitschrift  für  den  internationalen  Eisenbahntransport.  Bern. 
Heft  5.  Mai  1901. 

Die  Haftung  «1er  Eisenbahnen  für  die  Gepackträger. 

Zeitschrift  für  Transportwesen  nnd  Strassenbau.  Berlin. 
No.  18—18.   Vom  I.  Mai  bis  20.  Juni  1901. 

(No  13:)  Neuerungen  auf  dem  Gebiet  des  Strassenbahnbetriebea.  —  Die 
Traktionskraft  für  die  elektrische  Strassenbahn  in  Wien.  —  Stadtbahnen 
in  Nordamerika.  —  (No.  14:)  Die  Nachtheile  der  Akkumulatoren  im 
Strassenbahnbctriebc.  —  Schutzraassregeln  gegen  die  Gefahren  der  elek- 
trischen Oberleituog.  —  Strombezug  und  Strompreise  für  elektrisch  be- 
triebene Strassenbahnen.  —  Eine  ungewöhnliche  Kleinbahn.  —  (No.  15:) 
Eine  neue  Schutzvorrichtung  an  Straßenbahnwagen.  —  (No.  16:)  Elek- 
trische Tramways  in  Florenz.  —  (No.  17:)  Die  Entwicklung  des  mechani- 
schen Strasscnbahnbetriebes.  —  (No.  180  Die  Gefahren  der  elektrischen 
Oberleitung  und  deren  Beseitigung. 

Zeitung  des  Vereins  deutscher  Eisenbahn  Verwaltungen.  Berlin. 
No.  82-47.   Vom  24.  April  bis  19.  Juni  1901. 

(No.  32  u.  33:)  Die  Verwaltung  der  öffentlichen  Arbeiten  in  Prcusaen 
1890  bis  1900.  —  (No.  32:)  Die  Herabminderuug  der  Ausgaben  für  Verlust 
und  Beschädigung  von  Gütern.  —  (No.  33:)  Die  anatolische  Eisenbahn- 
gesellschaft im  ersten  Jahrzehnt  ihrer  Wirksamkeit.  —  (No.  34:)  Kaun 
die  Eisenbahn  die  Haftung  für  das  ihr  zur  Aufbewahrung  übergebene 
Gepäck  ausschliessen  oder  beschränken  ?  —  (u.  36:)  Schnellzuglokomotiven. 

—  (No.  35:)  Nochmals  die  Eisenbahn  Verkehrsordnung.  —  Die  Reichstags- 
verhandlungen über  die  ostafrikanische  Eisenbahn  Dar-es-Salaam— Mro- 
goro.  —  (No.  36  u.  37:)  Die  Ausbildung,  Anstellung  und  Wohlfahrtsfürsorge 
der  Eisenbahnbediensteten  in  den  Vereinigten  Staaten  von  Nordamerika. 

—  (No.  36:)  Eisenbahnhochschulpläne  in  der  Schweiz.  —  (No.  87:)  Zur 
Eröffnung  der  ersten  Theilstrecke  der  Schantungbahn.  —  Aeusserungen 
der  oldenburger  Presse  über  den  Zusamincnsehluss  der  deutschen  Eisen- 
bahnen. —  (No.  88  u.  39:)  Die  Einheitsbestrebungen  im  deutschen  Eisen- 
bahnwesen. —  (No.  38  u.  410  Zum  Heidelberger  Eisenbahnunglück.  — 
Aus  den  für  die  Bemessung  der  Gehälter  der  preussischen  StaatHeisen- 
bahnbeamten  aufgestellten  Grundsätzen.  —  (No.  39:)  Der  Bericht  des 
Eisenbahnausschusses  des  österreichischen  Abgeordnetenhauses  über  die 
Eisenbahniuvestitionsvorlage  —  (No.  400  Die  Rechte  und  die  Verpflich- 
tungen des  Frachtführers,  betr.  die  Nachnahme,  nach  dem  Deutschen 
Handelsgesetzbuch.  —  Die  Eisenbahnlinie  Moskau— Kasan— Kyschtym.  — 

62* 


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944 


Büchernchan. 


Ueber  Erschütterungen  durch  die  elektrische  Zentrallondonbahn.  — 
(No.  41:)  Die  Eisenbahnen  der  Vereinigten  Staaten  von  Amerika.  — 
(No.  42:)  Kopfbahnhof  oder  Durchgangsbahnhof.  —  Eisenbahnen,  Wasser- 
strassen und  Chausseen  in  Russland.  —  (No.  43:)  Die  Zollabfertigung  und 
der  Bahnbetrieb.  —  Die  Wohnungsfrage.  —  (No.  44:)  Die  Güterbeförderung 
nach  verschiedenen  Abstufungen  und  Grundsätzen.  —  Arbeitszeit  und 
Besoldung  der  französischen  Lokomotivführer  und  Heizer.  —  (No.  4h- 
Finanzielles  Ergebniss  der  preussischen  Staatsbahnen  für  das  abgelaufene 
Etatsjahr  1900.  —  Die  Nachnahme  im  Eisenbahnverkehr.  —  (u.  46  u.  47n 
Statistische  Nachrichten  vom  Verein  Deutseher  Eisenbahnverwaltungen 
für  das  Rechnungsjahr  1899.  —  (No.  46:)  Ist  die  Eisenbahn  berechtigt,  die 
Haftung  für  das  ihr  zur  Verwahrung  übergebene  Gepäck  auszuschließen 
oder  zu  beschränken  ?  —  Tarifgesetz  der  schweizerischen  Bundesbahnen. 
(No.  47:)  Der  Einfluss  einer  Ermässigung  der  Personenfahrpreise  auf  die 
Zunahme  des  Verkehrs  und  der  Einnahmen.  —  Die  östliche  Endstation 
der  mandschurischen  Bahn.  —  Eine  Vorrichtung  zum  Umsetzen  von 
Eisenbahnwagen  von  der  deutschen  auf  die  russische  Spurweite  un«i 
umgekehrt. 


HrrtiiHKi-fri brt>  Im  Auftrage  d»  Kftalfflicuea  H InUterlnme  der  offentliciim  Arbeiten. 
Varia«  »oa  J  all  na  BpfiaKer.  Berlin  N.  -  f»ro«<a  eon  H.  «.  Hermann.  R«rlln  SW. 


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Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse 

im  Jahre  1898. 
Von  Regierungsrath  a.  D.  G.  Kemmann. 

(Mit  einer  Uehersichtskarte  und  einer  Tafel  Pläne.) 


In  meinen  früheren  Berichten  über  die  argentinischen  Eisenbahnen1) 
habe  ich  dargelegt,  welche  Wege  die  argentinische  Regierung  einge- 
schlagen hat,  um  sich  aus  den  Ungelegenheiten,  in  die  sie  durch  Cclman 
und  Genossen  gestürzt  worden  war,  wieder  emporzuarbeiten.  Ein  Jahr- 
zehnt ist  jetzt  dahingegangen,  seit  die  Noth  zur  Einkehr  zwang;  aber  in 
dieser  kurzen  Zeit  ist  thatsächlich  tüchtig  gearbeitet  und  vieles  gebessert 
worden,  so  vieles  auch  noch  nachzuholen  ist.  Die  Staatsbehörden  haben 
sieh  das  Studium  der  eigenen  wie  der  fremden  Bahnen  angelegen  sein 
lassen,  um  daraus  ihre  Nutzanwendungen  zu  ziehen;  die  amtliche  Bericht- 
erstattung über  die  Bahnen,  aus  der  die  Grundlagen  für  eine  wirksamere 
staatliche  Ueberwachung  gewonnen  werden  sollen,  ist  vervollkommnet 
worden.  Die  gemachten  Fortschritte  sind  auch  in  den  neuen  amtlichen 
Berichten2)  wiederum  zu  erkennen,  die  mich  veranlassen,  meine  Bericht- 
erstattung über  die  argentinischen  Bahnen  nach  längerer  Pause  wieder 
aufzunehmen.  Sie  werden  auch  ausdrücklich  bestätigt  in  einem  sehr 
lesenswerthen  Bericht,  den  der  zur  Zeit  der  Deutschen  Gesandtschaft  in 
Buenos  Aires  beigegebene  "Wasserbauinspektor  Off  ermann  über  die 
Bahnen  Argentiniens  kürzlich  erstattet  hat.  Im  Folgenden  ist  dieser  Be- 
richt, den  man  in  der  Sammlung  der  Attacheberichte  im  Ministerium  der 
öffentlichen  Arbeiten  in  Berlin  nachlesen  kann,  mehrfach  benutzt  worden. 


»)  Zu  vergl.  1892  S.  901  ff.,  1895  S.  498  ff.,  1898  S.  532  ff. 
2)  Memoria  al  Honorable  Congreso.   1°.  Enero  1898—3.  Julio  1899.  Buenos 
Aires  1899. 

Estadi8tica  de  los  Ferrocarriles  en  Explotacion.    Tomo  VII.    Afio  1898. 
Biu-nos  Aires  1899. 

Archir  för  Eisenbahnwesen.  1901. 


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946     Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898. 


Für  die  Organisation  der  staatlichen  Bahnaufsicht  brachte  das  Jahr 
1898  einen  unverkennbaren  Fortschritt,  indem  es  die  auf  Grand  des 
Eisenbahngesetzes  von  1891  geschaffenen,  vom  Ministerium  des  Innern 
abhängigen  beiden  Organe,  die  in  Eisenbahndingen  zustandig  waren, 
nämlich  die  Generaldircktion  der  Eisenbahnen,  die  mit  den  Betriebs 
angelegenheilen,  und  die  Abtheilung  der  öffentlichen  Arbeiten,  die  mit 
den  Bausachen  zu  thun  hatte,  zu  einheitlichem  Wirken  verbunden  hat; 
zur  Generaldirektion  gehörte,  wie  wir  wissen,  auch  das  statistische  Amt 
Den  schon  seit  1891  gehegten  sehr  berechtigten  Wunsch,  diese  nach  un- 
gleichem Plan  arbeitenden,  aber  um  so  eifersüchtiger  über  ihre  Zuständig- 
keit wachenden  beiden  Behörden  unter  einem  neu  zu  errichtenden  Mini- 
sterium der  öffentlichen  Arbeiten  zu  gemeinschaftlicher  Thätigkeit  zu 
vereinigen,  hat  der  am  26.  Oktober  1898  erschienene  Erlass  des  Prlbi- 
denten  erfüllt,  der  kraft  eines  am  12.  Oktober  desselben  Jahres  erlassenen 
Gesetzes  ]das  neue  Ministerium  bereits  mit  dem  15.  November  ins  Leben 
rief,  die  Generaldirektion  der  Eisenbahnen  und  die  Bauabtheilung  in  ihrer 
bisherigen  Verfassung  aufhob  und  dem  neuen  Ministerium  eingliedert«- 
Von  den  vier  Generaldirektionen,  die  das  Ministerium  bilden,  ist  die  de> 
Verkehrswesens  die  wichtigste  und  daher  in  der  Reihenfolge  die  erstr. 
Ihr  folgen  die  der  Wasserbauten,  des  Gesundheitswesens  und  des  Recli 
nungswesens. 

Die  Generaldirektion  der  Verkehrswege,  der  anfänglich  auch  das 
gesammte  Hochbauwesen  miterstellt  war,  für  das  jetzt  eine  besonder»; 
Generalinspektion  eingerichtet  ist,  erledigt  alle  Vorarbeiten,  die  den  Bau. 
Betrieb  und  die  Aufsicht  der  Bahnen  betreffenden  technischen,  Verwaltung* 
und  wirtschaftlichen  Angelegenheiten  der  Bahnen,  die  Eigenthum  der 
Republik  sind  oder  ihrer  Jurisdiktion  unterstehen.  Sie  behandelt  ferner 
das  Strassenbahnwesen  in  dem  durch  die  Bundesgesetze  und  Verordnungen 
vorgeschriebenen  Umfange,  ferner  das  Telegraphenwesen  und  hat  du* 
Leitung  über  besondere  von  der  Nation  konzessionirte  Arbeiten.  Der 
Generaldirektion  unterstehen  die  Inspektionen  für  Eisenbahnen  und  Tran* 
purte  —  ihrerseits  wieder  gegliedert  in  die  beiden  Inspektionen  für 
technische  und  wirtschaftliche  Angelegenheiten  einerseits  und  für  ma- 
schinelle und  statistische  Angelegenheiten  andererseits  —  und  die  In- 
spektion für  Brücken,  Wege  und  Telegraphen,  während  die  Generai 
inspektion  für  das  Hochbauwesen  für  sich  steht.  Die  Organisation  der 
anderen  Generaldirektionen  interessirt  an  dieser  Stelle  nicht. 

An  der  Spitze  des  Ministeriums  steht  Dr.  Emilio  Civit;  General 
direktor  der  Verkehrswege  ist  Albert  Schneide  wind,  dessen  Verdienste 


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Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898.  947 


um  das  argentinische  Eisenbahnwesen  ich  früher  eingehender  gewürdigt 
habe.  Mit  ihm  ist  als  Vorsteher  des  Amtes  für  Statistik  und  Maschinen- 
wesen Schlatt  er,  den  wir  ebenfalls  von  früher  kennen,  in  das  Ministerium 
der  öffentlichen  Arbeiten  übergegangen.  Im  übrigen  verdient  bemerkt 
zu  werden,  dass  durch  die  neue  Organisation  an  200  Beamtenstellen  auf- 
gehoben werden  konnten.  Trotz  dieser  Ersparniss,  die  einer  Minder- 
ausgabe von  400000  Pesos  gleichkommt,  konnte  der  Umfang  der  zu 
erledigenden  Geschäfte  nicht  unwesentlich  vermehrt  werden. 

IL 

Die  erste  Arbeit,  mit  der  das  neue  Ministerium  sich  uns  vorstellt, 
ist  die  Denkschrift  an  den  Kongress  über  seine  Thätigkeit  in  dem  andert- 
halbjährigen Zeitraum  vom  1.  Januar  1898  bis  zum  31.  Juli  1899.  Be- 
greiflicherweise ist  der  weitaus  grösste  Theil  der  Denkschrift  den  Eisen- 
bahnen gewidmet;  die  anderen  Generaldirektionen  haben  nicht  allzuviel 
zu  berichten  gefunden. 

Die  Denkschrift  ist  durchaus  in  dem  fortschrittlichen  Geiste  gehalten, 
in  dem  seither  das  Eisenbahngesetz  von  1891  gehandhabt  Jworden  ist. 
Sie  legt  besonderen  Werth  darauf,  zu  zeigen,  wie  die  neue  Behörde  ihre 
Aufgaben  aufgefasst  hat,  und  es  ist  interessant  zu  sehen,  wie  der  Weg, 
den  sie  sich  vorzeichnet,  kein  anderer  ist,  als  der,  der  in  letzter  Linie  zum 
Staatsbahnsystom  führen  müsste.  Gerade  in  dieser  Richtung  sind  die 
Ausführungen  besonders  bemerkenswerth. 

„Wo",  so  führt  beispielsweise  der  Minister  in  der  Denkschrift  aus. 
„eine  Unternehmung  ein  so  ausgesprochenes  Monopol  ist,  dass  es  den 
Wettbewerb  bis  zu  einem  gewissen  Grade  ausschliesst  und  hierdurch 
in  den  Stand  gesetzt  wird,  die  Tarife  nur  nach  den  eigenen  Interessen 
vorzuschreiben,  trotzdem  aber  für  ein  dem  öffentlichen  Interesse  dienen- 
des Unternehmen  erklärt  wird,  weil  ihm  die  Enteignung  des  privaten  und 
die  unentgeltliche  Hergabe  des  öffentlichen  Grund  und  Bodens,  die  Be- 
freiung von  nationalen,  provinzialen  und  städtischen  Steuern,  Zollfreiheit 
für  das  Bau-  und  Betriebsmaterial  zugestanden,  in  einigen  Fällen  auch 
»Kapitalbürgschaften,  Geldzuschüsse,  Landschenkungen  u.  s.  w.  gewährt 
werden  —  da  giebt  es  nur  das  eine,  dass  der  Staat  selbst  die  Bahnen 
baut  und  verwaltet.u 

Der  argentinische  Staat  habe,  so  meint  der  Minister  weiter,  gleich- 
sam die  Rolle  eines  Vormundes  zu  erfüllen,  da  alles  noch  in  den  Kinder- 
schuhen sich  befinde;  denn  „die  Regeln  und  Grundsätze  der  älteren  und 
schon  fest  organisirten  Völker,  die  andere  Bedürfnisse  haben  als  wir,  und 
über  näher  liegende,  ausgesprochenere  Mittel  zur  Entwicklung  verfügen, 
denen  niedrig  verzinsliches  Kapital  im  T'cbertluss  zu  Gebute  steht,  die 

63* 


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<>48    Die  argentinischen  Kisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898. 

verhältnissmassig  weit  parzellirte  lündereien  mit  vervollkommneten  Ma- 
schinen und  überschüssigen  billigen  Arbeitskräften  bewirtschaften,  die 
mit  einem  Wort  über  alle  Bedingungen  und  Hilfsquellen  verfügen,  die 
ihnen  die  Jahre,  die  Zivilisation,  Arbeit  und  Sparsamkeit  geschaffen  haben, 
passen  noch  nicht  für  uns."  Die  vormundschaftliche  Fürsorge  des  Staates 
muss  sich  in  erster  Linie  den  inneren  Provinzen  des  Landes  zuwenden, 
die.  von  den  Verbrauchsorten  und  Häfen  weit  entfernt,  ausserord entlich 
hohe  Bahnfrachten  zahlen  müssen,  arm  an  Arbeitskräften  sind,  Kapital  zu 
gewerblichen  Unternehmungen  nur  zu  hohem  Zinsfuss  und  nur  auf  kurze 
Fristen  erhalten  können,  obgleich  es  doch  nur  massige  Ertrage  liefern 
kann.  Solche  Gebiete  in  der  Entwicklung  vorwärts  zu  bringen,  ist  für 
den  Staat  gewiss  keine  leichte  Aufgabe,  aber  späterhin,  so  tröstet  der 
Minister,  werde  man  die  aufgewandten  Mühen  reichlich  belohnt  sehen. 
Die  Vorgänger  der  heutigen  Machthaber  haben  diesen  Theil  der  Aufgabe 
planloser  Weise  dadurch  so  wesentlich  erschwert,  dass  sie  sich  der  iStamni- 
bahnen  entäusserten,  die  der  Staat  mit  so  vielen  Opfeni  erbaut  hatte. 

Man  sage  wohl,  so  führt  der  Minister  weiter  aus,  dass  dem  Staat 
nicht  die  Rolle  eines  Unternehmers  zufalle  und  dass  er  ein  Unternehmen 
nicht  ordnungsmässig  verwalten  könne;  aher  diese  Hauptargumente  ent 
hehren  nach  seiner  Auffassung  durchaus  der  Beweiskraft  Der  Staat  sei 
in  der  Lage,  den  Betrieb  wirtschaftlicher  zu  führen,  als  die  Privatbahnen, 
und  ein  besseres  Ertrfigniss  herbeizuführen,  wofern  man  ihm  nur  gebührend 
freie  Hand  lasse.  Das  Geheimniss  einer  guten  Verwaltung  beruhe  in  einem 
gut  bezahlten,  den  politischen  Wechselfällen  nicht  unterworfenen,  von 
Ehrenhaftigkeit  und  Zurückhaltung  beseelten  und  mit  ausreichenden  Be- 
fugnissen ausgestatteten  Personal,  wie  es  die  Privatbahnen  besitzen. 
„Hier  aber  treffen  wir  auf  eine  Hauptschwierigkeit,  dass  nämlich  die 
Dinge,  was  die  Interessen  und  Geschäfte  des  Staates  betrifft  —  so  wenig 
erfreulich  es  ist,  dies  auszusprechen  —  nach  unserer  Natur  und  Lebens 
auffassung  sich  anders  entwickeln,  als  in  den  alten  Kulturstaaten:  liier  zu 
Lande  herrscht  in  der  Staatsverwaltung  grössere  Duldsamkeit  und  Nach- 
sicht, indem  man  alles  ruhig  über  sich  ergehen  lässt".  Aber  „diese  Uebel, 
die  hei  uns  das  Staatshahnwesen  in  so  schlimmen  Ruf  gebracht  haben, 
können,  wenn  auch  nicht  gänzlich  ausgerottet,  so  doch  stark  gemildert 
werden,  sobald  nur  gesorgt  ist  für  einen  auskömmlich  bezahlten,  ehren- 
haften, berufstreucn,  fleissigea  Beamtenstand,  und  in  diesem  Sinne  sollten 
die  Gesetze  und  Vorschriften  mehr  nach  dem  Muster  der  Privatverwal- 
tungen umgestaltet  werden,  alles  Fragen,  mit  denen  sich  die  Regierung 
bisher  leider  nicht  genügend  befasst  hat.  zum  Theil,  weil  alle  Verwaltungs- 
reform eine  dunkle  Arbeit  ist,  die  nicht  leuchtet  und  nur  von  denen 
wahrgenommen  und  gewürdigt  wird,  die  unmittelbar  damit  zu  thun  haben, 


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Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898.  949 


die  aber  in  Wirklichkeit  die  einzige  Grundlage  ist,  auf  der  sich  Wirk- 
sames und  Dauerhaftes  erzielen  lässtu.  Was  das  Staatsbahnsystem  zu 
leisten  vermöge  —  die  Unzuträglichkeiten  des  freien  Wettbewerbes  in 
England  und  Nordamerika  brauche  man  gar  nicht  erst  darzulegen  —  werde 
so  recht  deutlich,  wenn  man  sich  vergegenwärtige,  dass  in  Belgien  der 
Staat  80  %  der  Bahnen  mit  170  412  728  Frcs* Einnahmen  und  »4  710  924  Pres. 
Aasgaben  in  Betrieb  habe;  in  Oesterreich-Ungarn  seien  von  9  613  km 
Bahnen  7  597  km  Staatseigenthum,  deren  Haushalt  sich  auf  114  074  000  11. 
ra  den  Einnahmen,  auf  80  800  720  fl.  in  den  Ausgaben  belaufe.  Und  wenn 
fs  eines  noch  deutlicheren  Beweises  dafür  bedürfe,  was  die  Staatsbahn- 
verwaltung  leisten  kann,  so  möge  man  den  Blick  nach  Deutschland  richten, 
wo  von  dem  47  120  km  umfassenden  Bahnnetz  nicht  woniger  als  43  800  km 
Staatsbahnen  seien,  die  jährlich  1  677  Millionen  Mark  einbringen  und 
725  Millionen  Mark  Reinertrag  geben.  Ein  weiterer  Hinweis  gilt  der 
Schweiz,  die  letzthin  ebenfalls  zum  Staatsbahnsystem  übergegangen  ist. 
Der  Minister  mahnt  zur  Enthaltsamkeit  und  zum  Masshalten  in  neuen 
Unternehmungen,  wünscht  planvolle  und  zielbewusste  Fortführung  des 
Bestehenden,  systematische  Vorbereitung  neuer  Geschäfte,  grössere  Spar- 
samkeit im  Staatshaushalt  und  beklagt  bitter,  dass  die  grösseren  Arbeiten 
bisher  fast  immer  in  den  Tag  hinein  nach  unreifen  Voranschlägen  unter- 
nommen worden  sind.  Nun  ist  in  den  Eisenbahnzuständen  schon  manches 
anders  geworden.  Die  politischen  und  wirtschaftlichen  Verhältnisse,  die 
früher  alle  auf  die  Herstellung  eines  einheitlichen  Eisenbahnganzen  ge- 
richteten Bestrebungen  zu  nichte  machten,  bessern  sich  zusehends;  der 
Planlosigkeit  in  der  Ertheilung  der  Konzessionen  ist  ein  Ziel  gesetzt,  aber 
der  Minister  möchte  nun  auch  die  Konzessionen  in  sich  verbessert,  vor 
allem  zeitlich  begrenzt  sehen,  wobei  ihm  eine  Befristung  von  vielleicht 
90  Jahren,  wie  in  Frankreich,  vorschwebt.  Neue  Konzessionsgesuche 
werden  heute  von  Ingenieurausschüssen  sorgfältiger  Prüfung  im  ganzen 
nnd  in  den  Einzelheiten  unterzogen  u.  s.  w.  Aber  auf  anderen  Gebieten 
ist  noch  ausserordentlich  vieles  rückständig.  Namentlich  im  Tarifwesen 
ist,  wie  der  Minister  ausführt,  „zwischen  dem  Maximum,  das  die  Gesell- 
schaften den  Verfrachtern  aufrechnen,  und  dem  Minimum,  das  die  Handels- 
weit,  die  Landwirthschaft,  der  Gewerbebetrieb  zahlen  wollen,  die  richtige 
Mitte  erst  noch  zu  finden44.  Die  Gesetzgebung  versagt  hier  in  allen 
wesentlichen  Punkten. 

Die  Regierung  hat,  wie  man  sieht,  durchaus  ein  offenes  Auge  für 
die  Missstände,  an  denen  die  wichtigsten  Einrichtungen,  die  zur  Förderung 
der  Wohlfahrt  des  Landes  bestimmt  sind,  das  sind  die  Verkehrsanlagen, 
kranken.  Aber  früher  hat  die  Regierung  nur  zu  sehr  ihre  Hilflosigkeit 
gegenüber  den  Aufgaben  bewiesen,  die  sie  selbst  so  trefflich  zu  keun- 


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950     Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  18^ 


zeichnen  weiss,  und  ehe  die  durchgreifenden  weiteren  Reformen,  die  ihr 
vorschweben,  vom  allgemeinen  Staatsbahnwesen  ganz  zu  schweigen,  ver- 
wirklicht sein  werden,  dürfte  doch  noch  manches  Ministerium  kommen 
und  gehen.    Das  Bemühen  der  Regierung  wird  vor  der  Hand  darauf 
richtet  bleiben  müssen,  sich  gegenüber  den  Privatbahnen  mehr  Respekt 
zu  verschaffen.    Noch  sind  diese  thatsächlich  die  Herrscher  im  Land«'. 
Sie  kennen  die  Lücken,  die  das  Gesetz  hat,  wissen  die  Mittel,  ihre  Inter- 
essen gegen  die  Regierung  wirksam  zu  vertreten,  und  sind  sich  voll- 
kommen bewusst,  dass  diese  Regierung  vor  der  Anwendung  durch 
greifender  Machtmittel  gegen  fremde  Unternehmungen,  die  vom  Mutter 
lande  gegebenenfalls  nachdrücklichst  unterstützt  werden,  naturgemass  bis 
zu  einem  gewissen  Grade  zurückscheuen  muss.    Die  Hahnen  sind,  wie 
wir  wissen,  vorwiegend  in  englischen  Händen;  die  Engländer  aber  lassen 
sich  in  der  Verfolgung  ihrer  Zwecke  von  Gefühlen  am  wenigsten  leiten. 

III. 

Der  wundeste  Funkt  im  argentinischen  Eisenbahnwesen  ist  nach  wie 
vor  die  TarirTrage.  über  die  ich  mich  in  meinen  früheren  Berichten  wieder 
holt  geäussert  habe.  Dem  Tarifwesen  hat  der  Minister  auch  in  der  Denk 
schrift  einen  besonderen  Abschnitt  gewidmet,  in  dem  er  die  Mängel  be 
sonders  beleuchtet,  die  den  Gesetzen  und  {Konzessionen  anhaften,  die 
daran  schuld  sind,  dass  den  Gewinnbestrebungen  der  Unternehmer,  „denen 
die  Zukunft  ihrer  Bahngebiete  gleichgiltig  ist,"  bisher  nicht  wirksam 
entgegengetreten  werden  konnte.  Der  natürlichen  Entwicklung  werde 
durcl\  die  Gesellschaften  in  einer  Weise  Abbrach  gethan,  dass  die  Zeit, 
in  der  sie  eine  genügende  Rente  aus  ihren  Unternehmungen  ziehen  können, 
weit  hinaus  gerückt  erscheine. 

Trotzdem  Handel  und  Gewerbe  heute  mehr  als  je  auf  die  Verbilli 
gung  der  Frachtsätze  angewiesen  sind,  die  zum  Werth  |der  beförderten 
Gegenstände  in  keinem  angemessenen  Vcrhältniss  stehen,  hat  die  Regierung 
keine  Handhabe,  in  die  Tarifangelegenheiten  wirksam  einzugreifen.  Rein 
formell  ist  die  Klausel,  die  ihr  ein  Einschreiten  ermöglicht,  wenn  die 
Einnahmen  eine  gewisse  Höhe  ^erreicht  haben;  unwirksam  wäre  diese 
Klausel  selbst  dann,  wenn  es  die  Bahnen -zu  solchen  Einnahmen  auch 
wirklich  brächten,  denn  sie  könnten  sich  ja  immer  das  Ergebniss  zurecht- 
machen, wie  sie  wollen.  Weil  da  Gesetze  und  Schiedsgerichte  versagen 
sei  es  nur  in  der  Ordnung,  wenn  der  Staat  die  Tarife  nach  einem  ge- 
wissen Zeitverlauf  selber  festsetze.  Es  giebt  auf  diesem  Gebiet  die 
grössten  Widersprüche,  deren  grösster  darin  besteht,  dass  die  höchsten 
Tarife   tn.tz   ihres   starken  Verkehrs  die  Südbahn  v«»n  Buenos  Aires  hat. 


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Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898.  951 


die  ganz  und  gar  Alleinherrschern!  ist  in  dem  grossen  Gebiet,  das  von 
ihren  Bahnen  durchzogen  wird. 

Der  Minister  klagt  nicht  allein  über  die  Höhe  der  Beförderungs- 
kosten, sondern  auch  über  ihren  noch  keineswegs  behobenen  Mangel  an 
Einheitlichkeit  und  Uebersichtlichkeit.  In  die  Tarifklassen  bei  den  ein- 
zelnen Bahnen  sind  die  Güter  verschieden  eingereiht  und  jede  Klasse 
hat  eine  Menge  von  Ausnahmefrachtsätzen,  die  wohl  gar  noch  nach 
Bahnstrecken  der  einzelnen  Bahn  verschieden  sind.  Dazu  die  Ungleich- 
heiten in  der  Berechnung  eines  Frachtsatzes,  die  die  Folge  des  unaufhör- 
lichen Schwankens  im  Werth  Verhältnisse  des  Papiergeldes  zum  Goldgelde 
sind1)  —  alles  dieses  zusammen  hat  in  die  Tarife  eine  solche  Unklarheit 
{rebracht,  dass  der  Aussenstehende,  selbst  der  Verfrachter,  im  voraus 
nicht  in  der  Lage  ist,  festzustellen,  was  die  Beförderung  seiner  Waare 
kosten  wird.  Jeden  Tag  muss  er  fallweise  den  Tarif  neu  studiren  und 
danach  neu  seine  Berechnungen  anstellen  —  geradezu  unleidliche  Ver- 
hältnisse, unter  denen  der  Geschäftsmann  zu  arbeiten  gezwungen  ist.  Die 
Zentralargentinische  Bahn  hat  allein  140  Blatt  Sondertarife  und  die  — 
mit  den  Befördernngsstrecken  und  Entfernungen  wechselnden  —  Fracht- 
zuschläge zum  Papiergeld,  die  je  nach  dem  Kursstande  des  Goldes  zu 
airrichten  sind,  belaufen  sich  auf  nicht  weniger  als  69  und  die  Mannig- 
faltigkeit dieser  Zuschläge  bringt  die  Gesammtzahl  der  Frachtsätze  in  der 
Republik  auf  die  stattliche  Zahl  von  rund  8  000.  Selbst  die  Bahnen 
können  sich  in  dieser  „Wissenschaft  der  Tarife"  kanm  noch  zurechtfinden. 

Offermann  giebt  in  seinem  Bericht  einige  Beispiele,  wie  die  Bahnen 
mit  dem  Goldaufschlag  umgehen. 

Zunächst  ist  festzustellen,  dass  der  Tarifaufschlag  allgemein  nur 
einen  Bruchtheil  der  börsenmässigen  Steigerung  oder  des  Rückganges  im 
Geldkurse  ausmacht.  Für  den  Südabschnitt  der  Zentralnordbahn  beträgt 
•»eispielsweise  der  Frachtzuschlag  bei  einem  Steigen  des  Goldkurses  um 
"-0%  nur  10%.  Die  Bahnen  können  diese  Ermässigung  im  Aufschlage 
Antreten  lassen,  weil  sie  einen  Theil  des  eingenommenen  Papiergeldes 
weh  im  Betrieb  wieder  ausgeben  und  nur  den  Kest  in  Gold  umzusetzen 
haben  und  weil  ferner  die  Goldbasis  des  Tarifs  an  sich  schon  reichlich 
lioch  ist.  Wenn  der  Goldpeso  230  notirt,  d.  h.  100  Pesos  Gold  mit  230 
iVsos  Papier  bezahlt  werden  müssen,2)  der  Goldaufschlag  also  130  % 
Vträgt,  und  dem  in  einem  bestimmten  Falle  ein  Tazifzuschlag  von  60% 

*)  Dieses  Verhältnis»  ist  neuerdings  durch  gewisse  gesetzliche  Bestimmungen, 
•Wen  weitere  Wirkung  noch  abzuwarten  ist,  etwas  stetiger  geworden. 

*)  Den  Goldpeso  zu  4,^6  .H  gerechnet,  stellt  sich  beim  Goldstande  von  230 

4  06 

entsprechend  einen»  Aufschlag  von  130,  der  Papierpeso  auf    "    =  1,8  Jl 


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952     Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergrebnisse  im  Jahre  1898. 


—  50%  des  unteren  Gliedes  der  hier  im  Sonderfall  massgebenden  Staft'el 
von  120  bis  140,  zu  der  130  zählt  —  entspricht,  so  würde  sieh  die  Fracht, 
die  etwa  in  Klasse  5  sich  auf  0,036  Pesos  Gold  für  die  Tonne  belaufen 
würde,  sich  in  Papier  auf  G0%  mehr,  d.  i.  auf  0,056  Pesos  Papier  stellen. 
Dazu  würde  eine  Abfertigungsgebühr  von  3  Pesos  Gold  mit  60%  Zuschlag 
=  4,8  Pesos  Papier  'treten.  Auf  der  Stidbahn  beträgt  für  die  Strecke 
General  Alvear— Barracas  (230  km)  die  Fracht  für  die  Tonne  Mais  :V<6. 
für  Weizen  3,48  Pesos  Gold;  bei  einem  Goldagio  von  130,  wie  oben, 
würden  sich  diese  Frachtsätze  in  Papier  um  je  60  %  höher,  d.  i.  auf  4,u 
und  5,57  Pesos  Papier  stellen,  oder  nach  deutschem  Gelde  für  das  Tonnen  - 

4  9    4  06 

kilometer  —  den  Peso  Gold  zu  4,06  J(  gerechnet  —     '   •  — '      =  3.76 

J,3     — oO 

5  57     4  06 

für  Mais  und  q  3  '  030  ~  4»27 für  Weizen,  wozu  die  sonstigen  Kosten 
kommen. 

Durch  den  Umstand,  dass  auf  der  Goldgrundlage,  die  die  Tarife  haben, 
der  Zuschlag  für  das  Papier  nur  einen  Bruchtheil  des  Goldaufschlages  be- 
trägt, ist  ein  so  heftiges  Schwanken,  wie  beim  Goldkurse  selbst,  natürlich 
vermieden. 

Die  Regierung  wird  sich  dem  auf  die  Verbilligung  der  Tarife  ge- 
richteten Drängen  der  Bevölkerung  auf  die  Dauer  nicht  wohl  verschliesseii 
können.  Vorläufig  hat  sie  denn  auch  auf  ihren  eigenen  Bahnen  damit 
einen  Anfang  gemacht  und  gleichzeitig  das  System  geändert,  um  zu  ver- 
meiden, dass  die  Tarife  mit  höherem  Goldstand  stärker  wachsen,  als  der 
Werth  der  Waaren  selbst.  Das  Tarifwesen  ist  auf  den  fiskalischen  Linien 
einheitlicher  gestaltet  worden  und  die  Goldbasis  ist  mit  der  Entfernung- 
veränderlich  gemacht  worden,  derart,  dass  für  grössere  Entfernungen  die 
Basis  kleiner  wird  unter  gleichzeitiger  Vereinfachung  der  Skala  für  die 
Zuschläge.  Der  neue  Tarif  bedeutet  bei  50  %  Prämie,  je  nach  den  Tarif- 
klassen,  deren  es  10  giebt,  20  bis  37  %  Ermässigung  und  darüber. 

Einige  Privatbahnen  sind  der  Anregung  des  Ministers,  in  ähnlicher 
Weise  den  Bedürfnissen  Rechnung  zu  tragen,  in  einzelnen  Punkten  nach- 
gekommen, was  indessen  bisher  nicht  viel  bedeuten  will.  Die  Staat*- 
bahnen  aber  werden  froh  sein  können,  wenn  sie  durch  ihr  Vorgeh»'» 
das  grosse  Leiden  chronischer  Unterbilanz  ihrer  Bahnen  nicht  noch  mehr 
vergrössert  haben.  Sic  sind,  von  den  Wasserwegen  abgeschnitten,  den 
Privatbahnen  in  die  Hand  gegeben,  die  aus  den  Ermässigungen,  die  von 
Staatswegen  eingeführt  werden,  für  ihren  Theil  wohl  gar  noch  Nutzen 
ziehen.  Die  Verhandlungen  mit  den  Privatbahnen  werden  noch  fortgesetzt. 

Der  Minister  sagt,  dass  man  mit  fester  Hand  eingreifen  müsse,  0111 
der  Vorschrift  des  Gesetzes,  dass  die  Tarife  „gerecht  und  gleichmassijr" 


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Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1896.  n;>:-$ 

sein  sollen,  in  dem  richtigen  Sinne;  zum  Recht  zu  verhelfen.  Um  zu  einer 
einheitlichen  Klassifizirung  zu  gelangen,  ist  ein  Ausschuss  eingesetzt 
worden,  der  sich  allerdings  darüber  klar  ist,  dass  die  Ausnahmetarife 
nicht  ganz  verschwinden  kennen,  denn  es  muss  mit  den,  mit  den  Gold- 
schwankungen  Hand  in  Hand  gehenden  Aenderungen  des  Werthes  der 
Waaren,  mit  dem  Ausfall  der  Ernte  und  anderem  gerechnet  werden. 
Mit  der  Höhe  des  Tarifes  hängt  auch  das  Drängen  der  Bevölkerung  nach 
Kleinbahnen  zusammen,  die  in  neuerer  Zeit  wie  Pilze  aus  der  Erde 
schiessen  —  allerdings  noch  auf  dem  Papier  —  und  ein  beliebter  Ge- 
sprächsstoff der  Zeitungen  geworden  sind. 

IV. 

Deutlich  auch  kommt  das  fortschrittliche  Programm  des  Ministers 
zum  Ausdruck  im  Entwurf  für  ein  neues  Eisenbahngesetz,  der  für  die 
Kammerberathungen  vorbereitet  ist.1)  Dieser  Entwurf  des  neuen  allge- 
meinen Eiseubahngesetzes  der  Republik,  der  nachstehend  auf  dem  Hinter- 
grund des  bestehenden  Gesetzes  vom  24.  November  1891  des  allgemeinen 
Interesses  wegen  etwas  eingehender  skizzirt  werden  soll,  enthält  in  seinen 
vier  Titeln  eine  Reihe  bemerkenswerther  Verbesserungen  und  Ergänzungen, 
die  ein  sorgfältiges  Studium  auch  der  Gesetze  der  fremden  —  europäischen 
wie  amerikanischen  —  Länder  erkennen  lassen.  Auch  so  grobe  Flüchtigkeiten, 
wie  die  gleich  zu  Anfang  des  zur  Zeit  geltenden  1891  er  Gesetzes,  dass  „der 
Bau  und  Betrieb  aller  Bahnen  der  Republik,  ebenso  die  sich  daran 
knüpfenden  Rechtsverhältnisse  den  Vorschriften  desselben  unterworfen  sein 
sollen",  kommen  nicht  mehr  vor.  Wir  wissen  ja,  erstens,  dass  das  Gesetz,  wie 
auch  sein  Titel  richtig  besagt,  lediglich  die  Nationalbahnen  zum  Gegen- 
stande hat^  aber  für  diese  nicht  allein  den  Bau  und  die  Betricbsverhiilt- 
nisse,  sondern  auch  das  Konzessionswesen  regelt.  Der  neue  Entwurf, 
schon  dem  Stoff  nach  anders  geordnet  und  durch  Ucberaahme  eines 
Theils  der  Verordnungen  zum  1891er  Gesetz  auch  umfänglicher,  als  «las 
letztere,  bestimmt  zunächst,  dass  ausserdem,  was  die  Xntionalhahnen  be- 
trifft, noch  der  Betrieb  der  Provinzialbahnen  „in  allen  im  Titel  III 
vorgeschriebenen  Fällen"  dem  Gesetz  unterstehen  soll.  Dieser  Titel  III 
enthält  eine  Reihe  gemeinsamer  Bestimmungen  für  alle  Bahnen  der  Ke- 
poblik.  Nicht  zahlreich  allerdings  sind  diese  Bestimmungen,  denn  sie 
beziehen  sich  nur  auf  den  Fall  der  Landesverteidigung;  Krieg  und  innere 
Unruhen  berechtigen  die  ausführende  Gewalt,  die  Bahnen  in  eigenen 
Betrieb  zu  nehmen,  die  Verkehrseinstellung  anzuordnen  oder  sonstwie 


l)  Proyecto  de  Ley  general  de  forrocarrües  de  la  Republica.  Buenos  Air«**. 
Establecimiento  tipograHco  »Rom»"  de  .!.  Carbone.   Cuyo  852—56.  1900. 


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<»54     Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898. 


einzugreifen,  wofür  allerdings  die  Bahnen  entschädigt  werden.  Die  All- 
gemeinheit der  Bahnen  soll  im  übrigen  —  wie  auch  nach  dem  heutigen 
Gesetz  —  lediglich  damit  belastet  werden,  umsonst  zu  befördern  „den 
Briefsack  der  Post  und  den  ihn  begleitenden  Beamten",  und  die  General 
direktion  bestimmt  die  gewöhnlichen  Züge,  mit  denen  diese  Beförderen«: 
zu  geschehen  hat,  in  denen  die  Bahnen  für  diesen  Zweck  dauernd  ein  he 
sondere»  Abtheil  bereitzustellen  haben,  „das  zur  Aufnahme  aller  Postsäcke 
geräumig  und  sicher  genug  ist  und  dem  Begleitbeamten  gestattet,  die 
Korrespondenz  ohne  Schwierigkeit  zu  sortiren".  Dann  haben  alle  Bahnen 
noch  die   einheitliche  Zeit  nach  dem  Meridian  von  Cordoba  einzuführen. 

Wenn  auch  schon  zur  Zeit  der  Begriff  „Nationalbahnen1*  nicht  allein 
die  Bahnen  umfasst.  die  sich  im  Besitz  der  Nation  befinden,  sondern  auch 
die,  die  von  ihr  mit  Zinsgewähr  oder  Zuschüssen  ausgestattet  oder  ge 
nehmigt  sind,  ferner  die,  die  ein  Bundesgebiet  oder  die  Bundeshauptstadt 
mit  anderen  Provinzen  oder  Bundesgebieten  oder  Provinzen  unter  einander 
oder  irgend  einen  Punkt  des  Bundesgebiets  mit  dem  Auslande  verbinden, 
so  trifft  hier  der  neue  Entwurf  eine  etwas  schärfere  Fassung  um  die 
lediglich  auf  Grund  von  Zuschüssen  zu  Nationalbahnen  gewordenen  Pro 
vinzialbahnen,  die  nur  insoweit  der  Nationalaufsicht  unterstehen,  wie  mit 
den  Bestimmungen  der  von  der  Provinz  erlassenen  Konzessionsgesetz»' 
vereinbar  ist,  von  denen,  die  dem  Ursprünge  nach  Nationalbahnen  sind 
und  auf  die  das  nationale  Eisenbahngesetz  volle  Anerkennung  findet, 
schärfer  abzuheben.  Nach  dem  bisherigen  Gesetz  sind  Provinzialbalmen 
solche,  die  innerhalb  der  Grenzen  einer  Provinz  von  letzterer  gebaut  oder 
genehmigt  sind.  Der  neue  Gesetzentwurf  bestimmt:  „Provinzialbalmen 
sind  die  von  den  Provinzen  genehmigten  Bahnen,  die  nicht  zu 
den  bisher  angeführten  zählen."  aber  .Jede  Provinzialbahn.  die 
im  Verkehrsaustausch  steht  mit  einer  Nationalbahn  oder  einer 
anderen  Provinzialbahn  oder  einem  sonstigen  Verkehrsunter- 
nehmen, die  nicht  derselben  Provinz  angehören  oder  im  Aus- 
lände liegen,  soll,  was  diesen  Gemeinschaftsverkehr  betrifft, 
als  Nation  nlbalin  betrachtet  und  behandelt  und  allen  über 
solchen  Verkehr  von  der  Nation  erlassenen  Bestimmungen 
unterworfen  sein*4.  Für  die  Regelung  dieses  internationalen  oder 
interprovinzialen  Verkehrs  ist  nach  dem"Art.  67  Absehn.  12  der  Verfassung 
der  Kongress  zuständig.  Dass  bei  der  Ausarbeitung  der  neuen  Bestini 
mutigen  über  den  Gemeinschaftsverkehr  das  amerikanische  Verkehrsgesetz 
Act  to  regulate  Commerce )  zum  Vorbild  gedient  hat.  ist  offensichtlich, 
wie  ja  auch  von  dessen  Bestimmungen  ausgeschlossen  sind  Beförderungen 
..wholly  within  one  State,  and  not  shipped  to  or  from  a  foreign  conntry 
fr« »in  or  to  »ny  State  or  Territory1'. 


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Di«  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Krgebnisse  im  Jahre  1898.  955 


Das  Studium  der  fremden  Eisen  bahngesetzgebung  hat  ferner  noch 
zu  einer  Unterscheidung  zwischen  öffentlichen  und  privaten  Bahnen 
im  neuen  Entwurf  geführt;  letztere  sind  von  Privaten  oder  Gesellschaften 
zum  ausschliesslichen  eigenen  Gebrauch  angelegte  Hahnen.  Die  Unter- 
scheidung ist  dem  italienischen  Gesetz  nachgebildet  (Legge  Op.  Pub.  de 
20  Marzo  1865:  Art.  206  bis  208).  Die  Privatbahnen  zerfallen  wieder  in 
solche,  die  lediglich  über  eigenen  oder  von  den  Erbauern  gepachteten 
Grund  und  Hoden  führen,  und  solche,  die  in  irgend  einer  Weise  fremdes 
Eig-enthum,  öffentliche  Wege  oder  Wusse rl »Inf e,  Ortschaften  oder  andere 
private  oder  öffentliche  Anlagen  benutzen. 

Dem  Konzessionsertheilungswescn,  das  im  heutigen  Gesetz  gamicht 
behandelt  ist.  widmet  der  neue  Gesetzentwurf  einen  breiten  Kaum.  Was 
vorweg1  die  Privatbahnen  betrifft,  so  behält  das  Gesetz  bei  denen  der 
ersteren  Art  dem  Staat  —  der  ausführenden  Gewalt  —  nur  einen  Einfluss 
auf  die  hygienischen  und  Sicherheitsverhftltnisse   vor;   bei   denen  der 
zweiten   Klasse  bedarf  es  auch  der  Genehmigung  der  Entwürfe.  Alb' 
Nationnlbahnen  aber  bedürfen  der  Konzessionirung  durch  die  ausführende 
Gewalt.    Der  Entwurf  des  neuen  Gesetzes  räumt  vor  allem  auf  mit  den 
an  kein  Küekfallrccht  gebundenen  ewigen  Konzessionen.   Die  Anschauung, 
dass  der  Staat  der  Eigenthümer  aller  Verkehrswege  sei,  die  er  lediglich 
zum   Theil   Personen   und  Gesellschaften  für  eine  bestimmte  Zeitdauer 
ttberlHsst.  beherrscht  die  neuen  Bestimmungen  und  in  den  Begründungen 
/um  Gesetz  wird  darauf  hingewiesen,  dass.  wie  mit  dem  fortschreitenden 
Ausbau  der  Hahnen  die  mit  der  Konzession  verbundenen  Gerechtsame 
eine  Einschränkung  erfahren  hatten,  nun  auch  der  Zeitpunkt  gekommen 
M-i.   das  Gesetz  im  ganzen  mein*  den  Anschauungen  anderer  Länder  an- 
zupassen.   So  soll   forthin  die  Dauer  der  Konzessionen  von  .Fall  zu  Fall 
festgesetzt  werden,  im  allgemeinen,  wie  schon  bemerkt,  auf  99  Jahre. 
Sie  sollen  ohne  besondere  Genehmigung  nicht  an  Dritte  übertragbar  sein. 
Nach  Ablauf  der  Frist  soll  die  Hahn  in  ordnungsmässigem  Zustande  mit 
ullen  Immobilien,  die  für  den  Betrieb  nöthig  sind,  ohne  jede  Schadlos- 
haltung  der  Nation  anheimfallen,  während  die  Nation  berechtigt  und  auf 
Verlangen   des  Unternehmers  verpflichtet  sein  soll,  die  Mobilien  —  Be- 
triebsmittel. Bau-  und  Betriebsmaterialien.  Brennstoffe  und  Vorräthe  aller 
Art.   Möbel.   Geräthe  und  Werkzeuge  —  zum  Taxwerth   mit  zu  übel- 
nehmen.   Aber  auch  vor  Ablauf  der  Konzession   soll   dem  Staat  der 
Rückkauf  offen  stehen.    Die  Anlage  gleichlaufender  Bahnen  in  zu  kurzem 
Abstand  von  einander  soll  durch  Zonenvnrreehtc  verhindert  und  auf 
diese  Weise   unnöthiger  Wettbewerb,   wie   er  bisher  häufig  genug  ge- 
übt wurde,  verhindert   werden.    Um   einer  Wiederholung  des  früheren 
Spekulantenunwesens  vorzubeugen  und  mit   dem  Konzessionszwischen- 


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956       Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1896. 

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Handel  aufzuräumen,  sollen  nur  Konzessionsgesuche  entgegen  genommen 
werden,  die  mit  Geldbürgschaft  —  50  Pesos  Papier  für  das  Bahnkil»- 
raeter,  mindestens  aber  5  000  Pesos  für  jede  Konzession  scheinen  dem 
Oesetzgeber  hierfür  ausreichend  —  versehen  sind.  Diese  Bürgschaft  wird 
im  Falle  der  Ablehnung  des  Antrags  zurückgezahlt;  bei  Genehmigung 
soll  sie  dagegen  alsbald  nach  Vollziehung  des  Genehmigungsvertrages  - 
die  ebenso,  wie  bisher,  spätestens  ein  Jahr  nach  Bekanntmachung  der 
gesetzlichen  Genehmigung  zu  erfolgen  hat  —  verstärkt  werden,  nach  dem 
Vorschlage  des  Entwurfs  auf  1  %  des  in  der  Bahn  anzulegenden  Kapitals, 
bis  zur  Höhe  von  200  000  Pesos.  Das  Unternehmen  erhält  die  Bürgschaft 
zurück,  sobald  die  Ausführung  um  einen  der  hinterlegten  Summe  gleichen 
Betrag  gefordert  ist.  Der  Gesetzgeber  will  sich  forthin  auch  mehr  um 
den  Fortgang  der  Arbeiten  im  allgemeinen  kümmern,  indem  er  bestimmte 
Fristen  festsetzt  für  die  Einreichung  der  Vorarbeiten,  den  Beginn  und  die 
Fertigstellung  des  Baues,  Verzugsstrafen  androht  u.  s.  wM  ausserdem  der 
ausführenden  Gewalt  die  Genehmigung  der  Gesammt-  und  Einzelentwitrfe 
vorbehält.  Und  damit  den  Behörden  auch  der  Verkehr  mit  dem  Unter- 
nehmer erleichtert  werde,  soll  dieser  nicht  nur,  wie  bisher,  lediglich  „in 
der  Republik  seinen  gesetzlichen  Wohnsitz  und  in  der  Bundeshauptstadt 
einen  mit  allen  Vollmachten  ausgestatteten  Vertreter"  bestellen,  sondern 
auch  in  jeder  von  der  Bahn  durchschnittenen  Provinz  einen  gesetzliehen 
Wohnsitz  errichten.  Auch  die  Genehmigung  der  Satzungen  der  Gesell- 
schaft soll  der  ausführenden  Gewalt  vorbehalten  sein. 

Heute  verfällt  eine  Konzession,  wenn  —  vorbehaltlich  höherer  Ge- 
walt nach  der  Entscheidung  der  ausführenden  Gewalt  oder  eines  höheren 
Gerichts  —  der  Vertrag  nicht  rechtzeitig  vollzogen,  der  Bau  zu  spät  be- 
gonnen wird,  der  Betrieb  der  ganzen  Bahn  oder  eines  Theiles  6  Monate 
hindurch  eingestellt  bleibt.  Auch  hier  geht  der  Entwurf  weiter,  indem  er 
den  Konzcssionsverfall  auch  androht  für  verspätete  Fertigstellung  der 
Bahn,  verspäteten  Eingang  verhängter  Strafgelder,  und  bei  Betriebsunter- 
brechungen der  ausführenden  Gewalt  die  Mittel  an  die  Hand  giebt,  den 
Betrieb  selbst  für  Rechnung  der  Unternehmung  weiterzuführen  und,  wenn 
diese  ihn  in  vorgeschriebener  Frist  nicht  wieder  aufnimmt,  die  Konzession 
für  nichtig  zu  erklären.1) 

Die  Missbrituehe,  die  früher  mit  dem  Garantiewesen  verknüpft  waren, 
sind  nicht  auf  gesetzliche  Mängel,  vielmehr  lediglich  darauf  zurückzu- 
führen, dass  die  gesetzlichen  Bestimmungen  behördlicherseits  missbräneh- 

l)  Beim  Verfall  der  Konzession  wird  das  Unternehmen  der  öffentlichen  \er- 
stetgerung  anheimfallen.  Die  Bahn  steht  dabei  ein  Jahr  dem  allgemeinen  An- 
gebote offen  und  wird,  falls  hierbei  ein  Meistgebot  zu  mindestens  zwei  Dritteln  «les 
Taxwerthes  nicht  zu  erzielen  ist,  um  jeden  Preis  versteigert. 


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Die  argentiuiücheii  EiBenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  18%.  957 


lieh  gehandhabt  wurden.  In  dieser  Richtung  ist  bereits  Wandel  geschaffen, 
und  so  sollen  die  Bestimmungen,  dass  den  Bahnen  gewahrte  Beihilfen  in 
den  im  Gesetz  vorgesehenen  Fällen  auf  versprochene  Zinsbürgschaften 
vorrechnet  und  gegebenen  Falles  zwangsweise  von  den  Gesellschaften 
wieder  eingeholt  werden  können,  dass  ferner  die  Verpflichtung  zur  Ga- 
rantiezahlung lediglich  dahin  aufzufassen  ist,  dass  nur  das  zugezahlt  wird, 
was  nach  Abzug  der  —  konzessionsmassig  festgesetzten,  im  Zweifelfalle 
mit  50°/o  der  Roheinnahmen  anzusetzenden  —  Betriebskosten  vom  Roh- 
^rewinn  an  der  Bürgsumme  noch  fehlt,  aus  dem  bisherigen  Gesetz  un- 
verändert ins  neue  übernommen  werden. 

Die  Tarifvorschriften  sind  erweitert.  Das  bisherige  Gesetz  fordert 
ausser  der  Offenlegung  der  Tarife  noch,  dass  sie  angemessen  und  gerecht 
und  für  alle  Verfrachter  gleich  sein  sollen.  Das  schliesst  indessen  nicht 
aus,  dass  die  Bahn  mit  behördlicher  Genehmigung  die  Tarifsätze  ermässigen 
kann,  wenn  die  Verfrachter  sich  mit  längeren  Lieferfristen  begnügen  oder 
wiederkehrend  der  Eisenbahn  bestimmte  Frachtraengen  zuweisen.  Was 
aber  dem  einen  oder  mehreren  Verfrachtern  gewährt  wird,  muss  dann 
anderen,  die  dasselbe  verlangen,  unter  gleichen  Bedingungen  ebenfalls 
prewährt  werden. 

Das  Gesetz  will  Bezirken,  die  von  mehreren  Bahnen  bedient  werden, 
die  Vortheile  des  Wettbewerbs  erhalten,  indem  es  Verabredungen  im 
Sinne  der  Aufrechterhaltung  bestimmter  Frachtbedingungen  oder  der 
Bildung  gemeinsamer  Konten,  die  in  bestimmter  Weise  zwischen  den 
Gesellschaften  abgerechnet  werden,  für  unzulässig  erklärt.  Neue  Gesell- 
schaften will  das  Gesetz  gegen  erdrückenden  Wettbewerb  schützen,  indem 
es  auf  die  Dauer  von  5  Jahren  Tarifunterbietungen  untersagt,  gleichviel 
ob  es  sich  um  den  Wettbewerb  von  Bahnen  mit  ihresgleichen  oder  an- 
deren Verkehrsmitteln  handelt 

Der  neue  Entwurf  behält  diese  Gesichtspunkte  bei.  bestimmt  aber 
weiter,  dass  das  Tarifschema,  wie  es  zwischen  der  Generaldirektion  und 
den  Bahnen  zu  vereinbaren  ist,  einfach  und  leicht  anwendbar  und  für  alle 
Bahnen  gleich  sein  soll.  Im  Eigenverkehr  ihrer  Linie  sind  die  Bahnen 
an  das  Schema  nicht  gebunden,  aber  in  der  Einführung  ihrer  Sondertarife 
von  der  Genehmigung  der  ausführenden  Gewalt  abhängig.  Die  Zuschläge 
zum  Grundtarif  nach  Massgabe  des  Goldstandes  sollen  von  allen  Bahnen 
nach  gleichem  Verfahren  und  nach  der  gleichen  Staffel  festgestellt  werden, 
die  alljährlich  mit  der  Behörde  neu  vereinbart  werden  muss.  Die  Be- 
stimmung soll  der  Willkür,  die  in  der  Ermittlung  der  Zuschläge  an- 
gewendet wird,  ein  Ziel  setzen. 

Jede  Tarifänderung  ist  ferner  der  Generaldirektion  zur  Genehmigung 
anzuzeigen.   Sondertarife  können  in  besonderen  Fällen  und  im  allgemeinen 


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958      Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  18* 


Interesse  von  der  ausführenden  Gewalt  aufgehoben  oder  geändert  werden. 
Tarifermässigungen  müssen  —  von  Sonderzügen  oder  Ausnahraefallen 
abgesehen  —  allgemein  wenigstens  4  Monate  in  Kraft  bleiben;  die  Gem- 
raldirektion  kann  diese  Frist  abkürzen.  Ermässigungen  und  Erhrthnnijen 
der  Tarife  müssen  zeitig  vorher  bekannt  gemacht  werden. 

Sehr  wichtig  ist,  dass  —  sofern  die  Konzessionsgesetze  nicht  anders 
bestimmen  —  die  Tariffestsetzung  durch  die  ausführende  Gewalt  erfolgen 
soll,  wenn  die  Roheinnahine  einen  gewissen  Prozentsatz  —  im  Entwarf 
sind  10°/o  des  Kapitals  genannt  —  erreicht,  während  der  Behörde  bisher 
das  Recht  der  Tarifermässigung  nur  dann  zustand,  wenn  der  Reingewinn 
eine  bestimmte  Höhe  hatte.  Bereits  in  der  Denkschrift  des  Ministers  ist 
darauf  hingewiesen,  dass  die  Bestimmung,  wie  in  den  meisten  Ländern, 
auf  den  Reingewinn  angewendet,  ohne  jede  Wirkung  sei,  da  es  den  Ge- 
sellschaften allemal  ein  Leichtes  ist,  die  Ausgaben  so  aufzurechnen,  dass 
die  angenommene  Reineinnahme  nicht  erreicht  wird. 

Ueber  die  mit  dem  Frachtgeschäft  verknüpften  Rechtsverhältnisse 
sind  eine  Reihe  von  Vorschriften  aus  dem  Handelsgesetzbuch  in  den 
Entwurf  übernommen  worden.  Diese  regeln  insbesondere  den  Geradn- 
schaftsverkehr  verschiedener  Bahnen  unter  dem  Gesichtspunkt,  dass  die 
Bahnen  als  Frachtführer  nach  aussen  hin  wie  eine  grosse  Verkehrs 
gemeinschaft  dastehen  sollen.  Die  Generaldirektion  für  Verkehrswege 
kann  die  im  Interesse  des  Durchgangsverkehrs  erforderlichen  Vorkeh- 
rungen, ebenso  die  Einräumung  des  Mitbenutzungsrechts  erzwingen.  Dem 
Vorfrachter  gegenüber  haftet  die  Gesellschaft,  die  den  Transport  beginnt. 

Durch  sorgfältige  Ucberarbeitung  der  Vorschriften,  die  die  Anlage, 
die  Ausführung  und  den  Betrieb  der  Bahnen  betreffen,  bekundet  der 
Gesetzgeber,  dass  auch  diesen  Zweigen  und  namentlich  der  Betriebs- 
sicherheit der  Bahnen  fernerhin  eine  erhöhte  Fürsorge  zugewendet  werden 
soll.    Im  Folgenden  sind  die  wesentlichsten  Punkte  zusammengestellt. 

Für  eine  dem  öffentlichen  Verkehr  dienende  Bahn  steht  dem  Unternehmer 
sowohl  die  dauernde  Benutzung:  des  für  die  Anlage  erforderlichen  Geländes  »L> 
auch  —  unter  Entschädigungspfiieht  natürlich  —  für  die  zur  Lagerung  von  Ma- 
terialien, zu  Bureaus.  Hilfsbahnen,  zur  Verlegung  von  Wasserläufen  nöthigen 
Grundflächen  die  vorübergehende  Benutzung  zu.  Das  Unternehmen  darf  dauernd 
oder  vorübergehend  in  Benutzung  nehmen  Gewässer  oder  sonstige  ertragloM- 
.staatliche  Flächen  ausserhalb  der  Ortschaften  unter  Wahrung  ihrer  Zweckbestim- 
mung und  unter  l'ebernahme  der  darauf  ruhenden  Lasten.  Bahnen,  die  dem 
öffentlichen  Verkehr  dienen,  gemessen  freie  Einfuhr  der  Bau-  uud  Betriebs- 
materialieu  mit  Ausnahm«1  des  Schwellen-  und  sonstigen  Holzes.  Die  einzuführen 
den  Gegenstände  müssen  «ler  Behörde  nachgewiesen  werden  und  mit  dem  Namen 
des  Unternehmers  gezeichnet  sein.  Der  Verkauf  zolllrei  eingeführter  Verkaufs- 
gegenstände ist  streng  verboten,  zollfrei  eingeführter  Baustoffe  dagegen  gegen 
Nachzahlung  des  ersten  Einfuhrzolles  gestattet. 


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Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898.  959 


Auf  behördliches  Erfordern  sind  jederzeit  Sonderzüge  für  militärische  und 
andere  Zwecke  —  gegen  Erstattung  der  halben  tarifmässigen  Gebühren  —  zu 
stellen.  Den  mit  der  staatlichen  Ueberwachung  der  Bahnen  betrauten  Beamten, 
den  richterlichen  und  Polizeibeamten,  die  auf  Stationen  oder  in  Zügen  begangene 
Verbrechen  oder  Unfälle  zu  untersuchen  haben,  ist  Freifahrt  zu  gewähren.  Landes- 
angehörige im  Dienste  der  Bahn,  die  für  die  Sicherheit  des  Verkehrs  und  den 
Betrieb  der  Bahn  unabkömmlich  sind,  bleiben  vom  Militärdienst  befreit. 

Der  Eisenbahntelegrnph  soll  künftighiu  auch  für  private  Mittheilungen  benutzt 
werden  dürfen,  wenn  die  Bahn  nicht  höhere  Gebühren  berechnet,  als  der  Staat. 

Auf  die  sachgemässe  Bauausführung,  gute  Materialbeschaffenheit  und  In- 
standhaltung der  Anlagen,  rechtzeitige  Beseitigung  von  Schäden  und  Betriebs- 
hindernissen, ausreichende  Beschaffung  von  Betriebsmitteln  ist  stärkerer  Nach- 
druck gelegt,  als  bisher.  Neu  ist,  dass  die  Generaldirektion  die  Zahl,  Ausdehnung 
und  Lage  der  Bahnhöfe  bestimmt,  nach  Anhörung  der  Unternehmung  auch  neue 
Stationen  anordnen  kann,  jeder  Bahnhof  mit  einem  wenigstens  10  m  breiten  Ring- 
wege umgeben  sein  muss.  Die  Bestimmung,  dass  die  Bahnen  nach  Vorschrift  der 
ausführenden  Gewalt  einzufriedigen  sind,  soll  unverändert  bleiben.  Durch  die 
Verfügung,  dass  öffentliche  Strassenilbergänge  in  Schienenhöhe  im  allgemeinen 
mit  Schranken  sowie  mit  Viehsperren  versehen  und  dauernd  bewacht  sein  sollen, 
sind  die  wenig  klaren  einschlägigen  Bestimmungen  des  bisherigen  Gesetzes  ver- 
bessert. Dass  alle  Privatübergänge  Thore  haben  müssen,  die  der  Eigenthümer 
stets  geschlossen  haben  muss,  die  bei  Nichtbeachtung  der  Vorschrift  aber  auch 
zwangsweise  dauernd  gesperrt  werden  können,  ist  neu.  Die  Bestimmungen,  dass 
Lokomotiven,  Tender  und  Personenwagen  —  auch  nach  vorgenommenen  Aus- 
besserungen —  ohne  sachverständige  Prüfung  und  Genehmigung  der  General- 
direktion nicht  in  Dienst  genommen  werden  dürfen  —  nur  bei  Güterwagen  genügt 
die  Gutheissung  des  Entwurfs  — ,  dass  ferner  die  Generaldirektion  der  Verkehrs- 
wege alles  feste  und  bewegliche  Betriebsmaterial  prüfen  und  ungenügendes  aus- 
scheiden kann,  dass  sie  möglichst  auf  Einheitlichkeit  des  Gleismaterials  und  der 
Betriebsmittel  hinarbeiten  wird,  dass  die  Bahnen  endlich  für  genügendes  und  gut 
unterrichtetes  Personal  sorgen  müssen,  sind  im  wesentlichen  unverändert  geblieben. 
Neuerdings  soll  den  Verwaltungen  aber  noch  aufgegeben  werden,  genaue  Register 
über  die  im  Dienst  befindlichen  Lokomotiven  und  Wagen  zu  führen.  Nach  wie 
vor  bleibt  der  ausführenden  Gewalt  vorbehalten  die  Vorschrift  über  die  Zugbildung, 
Zugpersonal,  Zahl  und  Klassen  der  Wagen  und  ihre  Aufeinanderfolge,  Bremsen, 
Signale,  Mittel  zur  Verständigung  auf  den  Zügen,  {Höchst-  und  Mindestgeschwin- 
digkeit, Unfallhilfsraittel,  Beleuchtung.  Die  Vorschriften  der  allgemeinen  Eisen- 
hahnverordnung, wonach  die  Bahnen  an  bestimmten  Punkten  Aushilflokomotiven 
bereit  halten  sollen,  hinter  dem  Tender  so  viel  leere  Wagen  laufen  müssen,  wie 
Zugmaschinen  vorhanden  sind,  Vieh  in  besonderen  Wagen  befördert  werden 
muss,  über  deren  Reinigung  u.  s.  w.  gewacht  wird,  sind  in  den  Gesetzentwurf 
übernommen,  ebenso^die,  dass  Ueberschreitungen  der  Reisegeschwindigkeit  von 
25  km  in  der  Stunde  —  d.  Ii.  die  Aufenthalte  eingerechnet  —  der  Genehmigung 
bedürfen.  Auf  die  Offenlegung  der  Fahrpläne  5  Tage  vor  Inkrafttreten,  Fürsorge 
Tür  die  Bc(|uemlichkeit  der  Reisenden  und  für  gute  Anschlüsse  u.  s.  w.  beziehen 
sich  Vorschriften,  die  auch  im  bisherigen  Gesetz  enthalten  sind.  Die  neuen  Be- 
stimmungen des  Gesetzentwurfs,  die  den  Betrieb  betreffen,  sind  wesentlich  aut 
»'ine  Erhöhung  der  Sicherheit  gerichtet.    Der  Gesetzgeber  will  in  dieser  Richtung 


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<HK)     Die  argentinischen  Eigenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898 


auch  wirksame  Zwangsmittel  beschaffen,  indem  er  die  Nichterfüllung-  der  Vor- 
schriften mit  Strafen  belegt  und  zwangsweise  Ausführung  auf  Kosten  des  Unter- 
nehmers androht,  wo  dieser  sich  säumig  zeigt. 

Die  Bestimmungen  über  die  Personenbeförderung  sind  erweitert  und  klarer 
gefasst.  Das  Recht  auf  Beförderung,  das  jeder  Landesbewohner  hat,  ist  natur- 
gemäss  an  die  Bedingung  geknüpft,  dass  er  sich  den  Verordnungen  unterwerft-n 
11U188,  wie  ihm  andererseits  das  Recht  der  Beschwerde  zusteht,  die  er  am  einfach- 
sten mit  Hilfe  der  in  den  Stationen  ausliegenden  Beschwerdebücher  anbringe  n 
kann.  Das  Recht  ist  mit  gewissen  anderen  Beschränkungen  verbunden.  So 
können  lästige,  mit  geladenen  Feuerwaffen  versehene  oder  widersetzliche  Personen 
von  der  Beförderung  aosgeschlossen,  gegebenenfalls  ausgesetzt  oder  isolirt  wer- 
den. Weitere  Einschränkungen  beziehen  sich  auf  die  Beförderung  von  Personell 
mit  geistigen ,  schweren  körperlichen  sowie  mit  ansteckenden  Krankheiten. 
Die  Bestimmung,  dass  der  Reisende  das  Recht  hat,  auf  den  Hauptlinien  einer 
Gesellschaft  in  demselben  Wagen  die  Reise  bis  zu  Ende  fortzusetzen,  soll  durch 
den  Zusatz  ergänzt  werden,  dass  an  Abzweigungen  Erleichterungen  für  das  Um- 
steigen getroffen  werden  müssen.  Reisende,  die  ohne  Fahrkarte  oder  in  höherer 
Wagenklasse  betroffen  werden,  müssen  ausser  dem  Fahrpreis  einen  Zuschlug 
zahlen,  im  Zweifelfalle  für  die  ganze  zurückgelegte  Strecke.  Andere  Bestim- 
mungen beziehen  sich  auf  Ueberfüllung  der  Abtheile,  die  Öffnungszeit  der  Fahr- 
kartensehalter und  der  Wartesäle,  die  Gewährung  vou  Schlafwagenbetten,  die 
Beförderung  von  Reiseuden.  die  den  Anschluss  versäumen,  die  Vorhaltung  von 
Arzneikästen,  Werkzeugen,  tragbaren  Telegraphen-  oder  Telephonapparaten  zur 
Verständigung  mit  den  Naehbarstationen  bei  Unfällen. 

Für  das  Freigepäck  bleibt  die  Gewichtsgrenze  von  50  kg  auch  ferner  be- 
stehen. Auf  die  weiteren  Vorschriften  für  die  Beförderung  des  Personengepäcks 
und  des  Eilguts  —  die  Gesellschaften  sind  nicht  verpflichtet,  Stücke  von  mehr  als 
-250  kg  Gewicht  zur  Eilgutbeförderung  zuzulassen  —  ist  hier  nicht  einzugehen. 

Zum  Schluss  mflgen  noch  die  wichtigsten  Bestimmungen  Platz  finden, 
die  sich  auf  die  ITeberwachung  der  Bahnen  and  verschiedene  allgemeine 
Angelegenheiten  beziehen. 

Feber  die  behördliche  l'eberwaehung  ist  im  neuen  Entwurf  gesagt,  das« 
über  dir  Nntionalbahnen  ausschliesslich  die  ausführende  Gewalt  —  gegebenfall* 
durch  die  Generaldirektion  —  verwaltungsrechtliche  Befugnisse  ausüben  könne: 
die  Stadtverwaltungen  haben  sich  in  die  Angelegenheiten  nicht  einzumischen,  in 
Zweifelsfällen  sich  vielmehr  an  das  Ministerium  der  öffentlichen  Arbeiten  zu  wen- 
den. Alle  Befugnisse,  die  nach  dem  noch  in  Kraft  stehenden  Gesetz  die  General- 
direktion —  alten  Stiles  —  und  die  Abtheilung  der  öffentlichen  Arbeiten  hatten, 
sind  im  neuen  Entwurf  an  die  Generaldirektion  der  Verkehrswege  übertragen. 
Dieser  letzteren  obliegt  nunmehr,  über  die  an  den  Kongress  oder  die  ausführend»- 
Gewalt  herantretenden  Projekte  zu  entscheiden,  neue  Linien  vorzuschlagen,  die 
im  Bau  und  Betrieb  befindlichen  Bahnen  zu  überwachen,  gegen  die  Bahnen 
erhobene  Klagen  zu  erledigen,  das  Baukapital  festzusetzen,  zu  sehen,  dass  die 
ausreichende  Zahl  von  Betriebsmitteln  vorhanden  ist;  ihr  obliegt  ferner  die  jähr- 
lich«* Aufstellung  der  Eisenbahnstatistik,  die  Ausübung  der  Strafgewalt  u.  s.  w. 
Die  Generaldirektiou  darf  alle  für  ihre  Zwecke  nöthige  Einsicht  in  die  Verhält- 
nisse der  Bahnen  nehmen,  die  Bücher,  Verträge  einsehen  u.  s.  w.  Ferner  hat  die 
<  «eueraldirektion  einzufordern  Angaben  über  den  Betrag  des  ausgegebenen  und 


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Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1893.  961 

angelegten  Kapitals,  die  vertheilten  Dividenden,  den  Reservefonds,  die  Zahl  der 
Aktionäre,  die  festen  und  schwebenden  Schulden  unter  Angabe  des  Zinsfusses, 
die  Kosten  und  die  Bewerthung  der  Mobilien  und  Immobilien  der  Gesellschaft, 
die  Zahl,  Art  und  Löhnung  der  Angestellten,  über  die  für  Verbesserungen  be- 
stimmten Gelder  und  ihre  Verwendung,  den  Ein-  und  Ausgang  in  jedem  Geschäfts- 
zweige, über  die  Gewinn-  und  Verlustrechnung,  den  Zustand  der  Unternehmung 
und  die  Betriebsführung,  Angaben  über  Tarife  und  Verkehrsordnungen  oder  über 
Abkommen  mit  anderen  Unternehmungen.  Die  Direktion  kann  weiterhin  eine 
Frist  festsetzen,  in  der  die  Bahnen  ein  bestimmtes  und  glcichmilssiges  Abrech- 
nungssystem einzurichten  haben.  Diese  Bestimmung  ist  allerdings  auch  schon 
im  bisherigen  Gesetze  enthalten.  Ihre  Wiederkehr  im  neuen  Entwurf  zeigt,  dass 
die  Direktion  in  diesem  Punkte  noch  nicht  am  Ziel  sein  dürfte.  Weniger  inter- 
essiren  an  dieser  Stelle  die  Aenderungcn,  die  das  Verhältnis»  der  Bahn  und  der 
Anlieger  zu  einander  betreffen. 

Aus  den  die  Rechte  und  Pflichten  der  Bahnen  gegenüber  öffentlichem  oder 
Privateigenthum  betreffenden  Bestimmungen  ist  hervorzuheben,  dass  sich  die 
Bahnen  den  Anschluss  und  die  Kreuzung  anderer  Bahnen  gefallen  lassen  müssen, 
unterbrochene  Wege,  Wasserläufe,  die  sie  durchschneiden,  wieder  herzustellen 
haben,  Uebergänge  in  Schienenhöhe  möglichst  vermeiden  müssen.  Die  Haftpflicht- 
vorschriften sind  verschärft;  so  erstreckt  sich  die  Haftung  für  Todesfälle  und 
Verletzungen  auf  alle  Schäden  und  Nachtheile  sowohl  im  Bau  als  im  Betrieb,  vor- 
behaltlich höherer  Gewalt  oder  eigenen  Verschuldens;  gegenteilige  Bestimmungen 
der  Verwaltungen  sind  ungültig. 

Verschärft  sind  auch  die  bahnpolizeilichen  und  Strafbestimmuogen.  Bei- 
spielsweise sollen  Verspätungen  von  Personenzügen  über  30  Minuten  mit  200  bis 
500  Pesos  und  von  gemischten  Zügen  über  GO  Minuten  mit  100  bis  200  Pesos  ge- 
ahndet werden;  auch  für  geringe  Verspätungen,  wenn  sie  sich  bei  einem  Zuge 
häufiger  wiederholen,  sind  Strafen  angedroht.  Die  häufigen  muthwilligen  Gefähr- 
dungen von  Zügen  haben  Anlass  gegeben,  besondere  Stratbestimmungen  gegen 
die  solcher  Vergehen  sich  schuldig  machenden  Personen  in  den  Entwurf  aufzu- 
nehmen. Die  Strafgelder  fliessen  der  Gesellschaft  für  gegenseitige  Hilfeleistung 
der  Staatsbeamten  zu;  früher  kamen  sie  einem  Schulfonds  zu  gute. 

V. 

Die  früher  unter  II  und  III  geschilderten  Zustände  finden  in  der 
ganzen  Entwicklungsgeschichte  der  argentinischen  Bahnen  ihre  Beleuch- 
tung, die  der  Minister  in  der  Denkschrift  unter  den  bereits  mitgetheilten 
Gesichtspunkten  der  Erörterung  unterzieht.  Das  Wesentliche  möge  zur 
Ergänzung  von  früheren  Mittheilungen  des  Archivs  hier  Platz  finden. 
Bei  der  Durchsicht  des  folgenden  geschichtlichen  Abrisses  wolle  man  die 
angehän#e  Karte,  eine  bis  auf  die  neueste  Zeit  fortgeführte  Wiederholung 
eines  bereits  früher  im  Archiv  veröffentlichten  Kartenblattes,  zur  Hand 
nehmen. 

Die  argentinische  Eisenbahngeschichte  reicht  zurück  bis  ins  Jahr  1H.">3, 
*o  eine  Anzahl  von  Personen  den  Bau  einer  Eisenbahn  von  Buenos 

ArchiT  für  Eis*nl>ahnwe»en.  1901.  64 


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962     I>ie  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  16Ü8. 


Aires  nach  dem  Westen  betrieb.  Diese  ist  der  Keim  zu  dem  heutigen 
Bahnnetz,  das  sich  im  Laufe  der  Zeit  zum  grössten  Südamerikas  und  zum 
siebentgrossten  der  Erde  ausgewachsen  hat.  Wir  erfahren  aus  den  Angaben 
über  diese  Bahn  beiläufig  auch,  wie  es  zu  der  argentinischen  Weitspur  von 
1,676  m  (5  Fuss  6  Zoll  engl.)  dadurch  gekommen  sein  dürfte,  dass  man 
bei  Bestellung  des  Bahnmaterials  die  Angabe  der  Spurweite  unterlassen 
hat  und  nun  zufällig  solches  von  der  heutigen  Weitspur,  das  in  England 
gerade  für  eine  Kolonie  zur  Ablieferung  bereit  stand,  geliefert  erhielt. 
Bereits  dieser  ersten  Bahn  wurde  eine  ausgiebige  Staatsbeihilfe  zu  theil. 
Aber  das  Unternehmen  verkrachte,  und  1862  nahm  es  der  Staat  in  Besitz, 
der  es  bis  1890  behielt.  Der  Minister  hebt  hervor,  dass  die  Bahn  in  dieser 
Zeit  ein  Muster  guter  Verwaltung  gewesen  sei,  dass  ihr  hinsichtlich  der 
Erträge,  des  Verkehrsumfanges  und  der  guten  Dienste,  die  sie  dem  Lande 
geleistet  habe,  keine  andere  im  ganzen  Lande  gleichgekommen  sei.  Die 
Geschichte  der  Bahn  beweise  voll  das  früher  gesagte:  wenn  der  Staat  in 
den  letzten  Jahrzehnten  aus  den  selbstverwalteten  Bahnen  nicht  das  er- 
wünschte Ergebniss  gezogen  habe,  so  komme  es  nicht  daher,  dass  er  es 
nicht  besser  verstehe,  sondern  daher,  dass  es  einerseits  fehle  an  einem 
organischen  Gesetze,  das  der  Verwaltung  genügende  Selbständigkeit  gebe, 
damit  sich  ihre  wirtschaftliche  Thätigkeit  frei  von  den  Fesseln  des  ver- 
wickelten und  veralteten  fiskalischen  Systems  entwickeln  könne,  und 
andererseits  daher,  dass  die  politische  Unabhängigkeit  den  mit  der  Leitung 
betrauten  Personen  mangele,  die  ausgewählt  werden  sollten  aus  tüch- 
tigen Berufsleuten.  „Gute  Verwaltungsleute  mit  ausgiebigen  Befugnissen, 
das  ist  das  Geheimniss  der  Erfolge  aller  Privatgesellschaften"  wiederholt 
der  Minister. 

In  der  geschichtlichen  Entwicklung  folgen  der  Westbahn  die  ZentraJ- 
argentinische  und  die  Buenos  Aires  —  Nordbahn,  der  die  Regierung" 
nicht  allein  zollfreie  Einfuhr  aller  Baumaterialien,  Steuerfreiheit  gegenüber 
der  Nation,  den  Provinzen  und  Gemeinden,  sondern  auch  freie  Nutzung 
öffentlicher  Holzbestände  und  ferner  eine  Meile  (1,61  km)  Land  an  jeder 
S<'ite  der  Bahn  zum  Eigenthum  zugestanden  hatte. 

In  dem  Dekret  von  1855,  das  eine  Ueberlandbahn  vom  Parana  nach 
Chile  in  Aussicht  nimmt,  wurzelt  u.  a.  die  Bahn,  die  von  Meudoza  oder 
San  Juan  bis  zur  Grenze  des  Landes  in  der  Richtung  auf  San  Felipe  de 
los  Andes  gehen  sollte,  entweder  den  Pass  de  los  Patos  oder  den  von 
Uspallata  benutzend:  die  heutige  Transandinische  Bahn,  die  mit  einer 
T  prozentigen  Zinsgarantie  auf  HO  674  Pesos  Gold  für  das  Kilometer  auf 
20  Jahre  ausgestattet  war.  Der  Minister  berichtet,  dass  die  Abschnitte 
Mendoza— Uspallata  und  Uspallata— Rio  Blanco  am  22.  Februar  1891  und 
1.  Mai  1892  dem  Betrieb  übergeben  wurden;   1898  befand  sich  auch  die 


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Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1896.  963 

Fortsetzung  bis  Puma  de  las  Vacas  im  vorläufigen  Betrieb.  Auf  der 
54  km  langen  Reststrecke  aber  schreiten  seitdem  die  Arbeiten  mit  allcr- 
äusserster  Langsamkeit  fort,  ohne  dass  ihre  Fertigstellung  abzusehen  wäre; 
denn  mit  dem  Tunnelbohren  ist  erst  der  Anfang  gemacht.  Für  Rechnung 
fälliger  Garantien  sind  der  Unternehmung  2  Millionen  Pesos  Gold  in 
Titeln  überwiesen;  über  die  Aufhebung  der  Garantie  sind  bisher  keine 
Festsetzungen  getroffen. 

Ein  erfreulicheres  Bild  der  Entwicklung  bildet  die  Buenos  Aires- 
Südbahn,  die  ohne  Schwierigkeiten  ins  Leben  gerufen  wurde.  Das 
Netz  hat  sich  ständig  weiter  entwickelt.  1881  wurde  Bahia  Bianca  er- 
reicht, und  1899  drang  der  Schienenstrang  bis  ins  Gebiet  von  Neuquen 
vor.  Die  Ausdehnung  des  Unternehmens  betrug  1865:  114  km,  1875 
schon  324  km,  1885  dann  1  159  km  und  1895:  2  257  km;  1899  hatte  die 
Bahn  schon  die  Länge  von  3  441  km,  ohne  die  Ensenadabahn,  die,  nach- 
dem ihr  Ausgangsbahnhof  in  Buenos  Aires  durch  Feuer  zerstört  und 
durch  Erlass  vom  18.  Februar  1897  die  Beseitigung  der  Gleise  zwischen 
diesem  Bahnhof  und  der  Station  Casa  Amarilla  angeordnet  war,  von  der 
Südbahn  angekauft  worden  ist.  Auch  die  Ensenadabahn  ist  eine  der 
ältesten  Bahnen  Argentiniens;  sie  wurde  1857  genehmigt.  Dem  Jahre  1864 
gehört  die  Konzession  der  Argentinischen  Ostbahn  an.  Ins  Jahr  1867 
fällt  die  Konzession  der  Andinischen  Bahn,  einer  Staatsbahn,  zu  der  1896 
der  Staat  die  Nordwestargentinische  (Villa  Mercedes— Latoma),  die  1887 
konzessionirt  ist,  hinzuerwarb  und  zwar  für  den  Preis  von  1  822  295  Pesos 
Gold  in  Titeln,  wofür  auch  die  Garantie  abgelöst  wurde.  Für  die  Bahn 
Cordoba— Tucumän  wurden  die  Vorarbeiten  1869  angeordnet.  Sammt 
den  später  erbauten  Zweigen  nach  Chumbicha  und  Santiago  del  Estero 
ging  die  Bahn  später  an  die  Central  Cordoba-Gesellschaft  über.  Die 
Zinsgewähr  der  Regierung  ist  seit  1899  durch  Zahlung  von  8  Millionen 
Pesos  Gold  in  Titeln  der  äusseren  Staatsschuld  abgelöst,  die  mit  4  °/o 
Zinsen  plus  V>%  für  Tilgung  ausgestattet  sind. 

1868  hatte  die  Regierung  bestimmt,  dass  ein  Theil  der  Zollzuschläge 
auf  Ein-  und  Ausfuhr  für  die  Zwecke  neuer  Bahnbauten  verwendet  werden 
solle,  so  für  die  Andinische  Bahn.  Der  Fonds  wurde  auch  für  Verlänge- 
rungen der  Zentralnordbalm  nach  Salta  und  Jujuy  in  Anspruch  genommen, 
die  bis  Chilcas  1887  in  Betrieb  genommen  wurde.  1891  traten  Dean 
Funes— Chilecito  und  Chumbicha— Catamarca  hinzu.  Später  wurden  zahl- 
reiche Anschlüsse  nach  Zuckerplantagen  angelegt,  darunter  der  von  Salta 
nach  Carril,  der  kürzlich  eröffnet  wurde.  Der  Zentralnordverwaltung 
wurde  auch  die  Linie  San  Cristobal— Tucuman  unterstellt,  die,  nachdem 
sie  nochmals  die  Eigenthümer  gewechselt.  Mitte  1892  eröffnet  worden  ist. 
Dass  die  Konzession  für  diese  050  km  lange  und  mit  5%  Zinsgarantic 

64* 


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<)64     D»e  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898. 

auf  55  Jahre  für  ein  Kapital  von  rund  12  Millionen  Pesos  Gold  ausge- 
stattete Bahn  ertheilt  wurde,  bezeichnet  der  Minister  als  einen  der  grössten 
wirtschaftlichen  Fehler  des  an  solchen  Fehlern  so  reichen  Zeitabschnitte*. 
Und  statt  an  die  Küste  zu  führen,  schloss  diese  Bahn  tief  im  Innern  an 
fremde  Linien  an,  von  deren  Gnade  sie  abhängig  war,  die  noch  dazu  — 
fast  wie  ein  Hohn  klingt  dies  — ,  wie  die  Zentral  Cordoba,  mit  staatlicher 
Garantie  ausgestattet  waren.  So  rechtfertigte  sich  der  Ankauf  der  Unit1 
nach  Cristobal,  der  zum  Heil  des  Staates  ausgeschlagen  wäre,  wenn  dieser 
sich  nun  auch  in  den  Besitz  der  Linie  von  San  Cristobal  nach  Santa  Fe 
gesetzt  hätte.  Welcher  Vortheil  dem  Betrieb  der  San  Cristobal  erwachsen 
wäre  durch  die  Vereinigung  auf  der  einen  Seite  mit  der  Zentralnordbalm 
—  die  fast  das  ganze  Produktionsgebiet  des  Nordens  beherrscht  —  und 
auf  der  anderen  mit  einem  natürlichen  Hafen,  leuchtet  ohne  weiteres  ein. 
Der  Kaufpreis  der  San  Cristobal—  Tucuman  -  Linie  einschliesslich  rück- 
ständiger Garantien  —  l1/:»  Mill.  Pesos  Gold  —  und  die  Entschädigung 
für  Aufhebung  der  Zinsgewähr  betrugen  10,6  Mill.  Pesos  Gold. 

Die  Buenos  Aires-Rosariobahn  hat  ihren  Keim  in  der  Strecke  von 
Campana  bis  Moreno  an  der  Westbahn.  Die  Rechte  hieraus,  aus  der  Kon- 
zession für  die  Strecke  Buenos  Aires— Campana  und  eine  Bahn  Buenos  Aires- 
Rosario  de  Santa  Fe  wurden  zusammengeworfen  und  der  Rosariobahn- 
gesellschaft übertragen.  1886  erfolgte  die  Eröffnung  bis  Rosario.  Später 
ist  die  Bahn  bis  Sunchales  und  1891  bis  Tucumän  verlängert  worden. 
Die  Zweigbahn  Belgrano — Tigre  gehört  jetzt  auch  der  Rosariobahn.  In- 
folge eines  im  Jahre  1894  zwischen  der  Bahngcsellschaft  und  der  haupt- 
städtischen Verwaltung  geschlossenen  Abkommens  ist  die  Strecke,  die 
in  Schienenhöhe  durch  die  Hauptstadt  geführt  war,  jetzt  auf  einen  Viadukt 
gehoben  und  mit  den  hauptstädtischen  Hafenanlagen  verbunden  worden. 

Um  den  verschiedenen  Gebieten  in  der  Richtung  auf  Villa  Mercedes 
aufzuhelfen,  wurde  1872  unter  anderem  die  Pazifische  Bahn  genehmigt, 
die  nach  Villa  Mercedes  führt  (eröffnet  1886).  Die  Bahn  war  mit  7% 
Garantie  auf  20  139  Pesos  Gold  für  das  Kilometer  auf  20  Jahre  ausge 
stattet.  Ablösung  der  Garantie  erfolgte  1896  durch  Zahlung  von  1,9  Mill. 
Pesos  Gold  in  Titeln. 

Die  1872er  Genehmigungen  umfassten  auch  die  Grosse  Westargen 
tinische  Bahn,  mit  deren  Ausführung  aber  nicht  vorgegangen  wurde  und 
die  in  der  Folge  der  Staat  von  Villa  Mercedes  nach  Mcndoza  und  weiter 
bis  San  Juan  auf  eigene  Rechnung  ausbaute.  1884  wurde  die  Linie  bis 
Mercedes,  1885  bis  San  Juan  eröffnet.  1887  verkaufte  der  Staat  das  Ganze 
und  zwar  das  Kilometer  für  24  000  Pesos  Gold.  Die  7  %ige  Zinsgarantie  auf 
20  139  Pesos  Gold  wurde  durch  Zahlung  von  2,5  Mill.  Pesos  Gold  in  Titeln 
der  auswärtigen  Schuld  getilgt.    Mit  der  Grossen  Westargentinischen  und 


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Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  .Inhrc  1898.  9(J5 


Pazifischen  Bahn  im  Jahre  1872  wurde  die  Linie  der  Xordostargentini- 
schen  Bahn  von  Corrientcs  nach  Mercedes  über  San  Roque  und  Saladas 
genehmigt;  sie  war  ausgestattet  mit  einer  Ziusgewähr  auf  20  Jahre  in 
Höhe  von  7%  auf  25  000  Pesos  Gold  für  das  Kilometer,  später  6%  auf 
:U  000  Pesos  Gold.  1891  wurden  die  Strecken  Monte  Caseros— Mercedes 
und  Saladas— Corrientes  eröffnet.  Die  Zwischenstrecke  und  die  Theil- 
strecke  Libres— Posadas  konnten  erst  mit  den  aus  dem  Nachlass  der 
Zinsgewähr  genommenen  Mitteln  von  II1  >  Mill.  Pesos  Gold  in  Staatstiteln 
weitergeführt  werden.  Die  Strecke  Mercedes — Saladas  ist  z.  Z.  provisorisch 
in  Betrieb. 

Die  Westsantafezinische  Bahn  wurde  1888  unter  der  Jurisdiktion  der 
Provinz  erbaut,  später  aber,  als  die  Linie  über  die  Provinzgrenze  hinweg- 
51  e  führt  wurde,  unter  die  Botmässigkoit  der  Zentrale  gestellt.  Die  Xord- 
argrcntinische  Bahn  (Argentino  del  Xorte),  eine  Staatsbahn,  umfasst  die 
Linien  von  Dean  Funes  nach  Chilecito  und  I^i  Kioja  und  von  Chumbicha 
nach  Catamarca,  die  miteinander  keinen  Zusammenhang  haben.  Die  letzt- 
genannte Linie  wurde  1889  eröffnet,  die  erste,  deren  Genehmigung  mit 
rler  für  die  Verlängerung  der  Zentralnordbahn  zusammenfällt,  nach  ver- 
schiedenen Geldschwierigkeiten  in  den  Jahren  1898  und  1897.  Die  Ver- 
waltung der  Bahn  ist  infolge  der  räumlichen  Trennung  ihrer  Theilc  sehr 
erschwort.  Die  Linien  sind  kurz,  die  Verwaltung  ist  kostspielig,  der  Be- 
trieb theuer. 

Die  Provinzialbahnen  von  Santa  Fe  bestehen  aus  drei  verschiedenen 
Linien,  von  der  die  dritte  in  französischen  Händen  ist;  die  erste  war 
Provinzialbahn  im  eigentlichen  Sinne,  die  beiden  anderen  waren  mit  5% 
Garantie  für  55  Jahre  auf  75  000  ,K  kilometrisches  Kapital  ausgestattet, 
aber  die  orstere  wurde  bald  an  die  Franzosen  verpachtet,  damit  sie  sich 
aus  dem  Betrieb  für  rückständige  Garantien  schadlos  hielten;  mit  ihr  ging 
auch  die  zweite,  die  der  Provinzialregicrung  inzwischen  verpachtet  war, 
an  die  Franzosen  über.  Das  Xetz  hat  zahlreiche  Zweigbahnen,  deren 
erste  die  von  Santa  Fe  nach  Kot  acht  (1885),  die  letzte  die  von  Vero  nach 
dem  28.  Breitenkreis  (1892)  ist.  Der  Uebergangsverkchr.  dem  die  Bahn- 
linien dienen,  hat  solche  Bedeutung  gewonnen,  dass  sie  die  ausführende 
(Gewalt  im  Jahre  1898  ab  der  Xationalregierung  unterstellt  erklärt  hat. 

Auch  die  Zentralentrerianisehen  Bahnen  (1884  u.  f.)  waren  Provinzial- 
ismen, die  aus  der  Linie  vom  Parana  nach  Conccpcion  del  Uruguay  hervor- 
gingen. Die  Provinz  nahm  indess  bald  die  Geldbeihilfe  der  Nation  in  An- 
spruch, die  für  den  halben  Anleihedicnst  aufkam;  aber  die  Provinz  führte 
bis  1891  die  Verwaltung,  um  die  Bahnen  dann  ihren  Gläubigern,  die  auf 
eine  Provinzialanleihe  das  Geld  zum  Bau  hergegeben  hatten,  zu  überant- 
worten.   Die  Provinz  erhielt  noch  V-j  Mill.  Lstr.  in  Titeln  der  auswärtigen 


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960      Die  argentinischen.  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898. 

Schuld  der  Nation  und  350  000  Lstr.  in  Provinziakiteln,  wofür  der  Staat 
von  seiner  halben  Anleihedienstverpflichtung  entbunden  war.  Die  Gesell- 
schaft übernahm  1896  noch  die  Erste  Entrerianische  Bahn  Puerto  Ruiz— 
Gualeguay  in  10  km  Ausdehnung  für  35  000  Pesos  Gold,  die  durch  eine 
Anzahl  Kauflcute  1874  gebaut  und  1878  der  Nationalregierung  abge- 
treten war. 

Die  Zentralbahn  von  Chubut,  von  Trelew  nach  dem  Hafen  Madryn 
führend,  ist  1889  eröffnet.    Sie  erhielt  eine  Landschenkung  von  einer' 
Lcgua  Breite  an  jeder  Seite  der  Bahn. 

Die  Nordwestargentinische  Bahn  ist  von  der  Regierung  konzessionirt: 
ihre  Linien  erstrecken  sich  von  Tucuman  nach  La  Madrid  mit  zahlreichen 
Abzweigungen  nach  den  gewerblichen  Anlagen  der  dortigen  (regend;  die 
Eröffnungen  erfolgten  1888  bis  1890.    Wenig  später  wurde  von  der  Zen- 
tralcordobabahn  der  Ostabschnitt  von  der  Provinz  konzessionirt.  der  1888 
eröffnet  wurde  und  als  Bindeglied  zwischen  dem  Nordabschnitt  derselben 
Bahn  und  der  Cordoha-  und  Rosariobahn  dient;  sie  hat  damit  die  Spur- 
weite und  die  Verwaltung  gemein.    Die  Genehmigung  der  letzteren  ist 
von  der  Provinz  Santa  Fe  ertheilt  worden;  sie  wurde  in  den  Jahren  1890 
und  1891  eröffnet.    Die  Villa  Maria— Ruttnobahn,  mit  6  %  Zinsgewähr  auf 
18  000  Pesos  Gold  für  das  Kilometer  ausgestattet,  ist  1891  eröffnet  worden. 
1896  wurde  die  Garantie  beseitigt  durch  Zahlung  von  1  850  000  Pesos  G*4d 
in  auswärtigen  Titeln.    Die  grosse  Südbahn  von  Santa  Fe  und  Cordoha 
wurde  im  ersten  Abschnitt  1890  eröffnet,  die  Bahia  Bianca  und  Nordwest- 
bahn  in  der  ersten  Theilstrecke  1891,  bis  Toay  im  Jahre  1897.   Die  erste 
Konzcssion  reichte  bis  Villa  Mercedes  und  Rio  Cuarto,  die  Abfindung  von 
2  262  929  Pesos  Gold  in  Titeln  im  Jahre  1896  befreite  aber  die  Regierang 
von  der  Garantie  für  die  Verlängerung  bis  zu  den  angegebenen  Punkten, 
ihr  das  Recht  lassend,  diese  Verlängerung  ohne  Garantien  später  zu  fordern. 
Die  Cordoba-  und  Nordwestbahn  endlich,  von  der  Provinz  Cordoba  kon- 
zessionirt, wurde  in  der  ersten  Strecke  im  Jahre  1891,  in  der  letzten 
1892  eröffnet. 

Der  erste  Eisenbahnstaat  Amerikas  ist  die  nordamerikanische  Union, 
die  1829  und  1830  mit  dem  Bahnbau  begonnen  hat;  Peru  folgte  als  zweiter 
im  Jahre  1851,  dann  kamen  Chile  und  Brasilien,  und  fast  zu  gleicher  Zeit, 
im  Jahre  1853,  begann  Argentinien  seine  Bahnen  zu  entwickeln.  Kolumbto 
baute  1855  von  Colon  nach  Aspinwall,  Paraguay  1859  von  Asuncion  nach 
Villa  Rica,  Uruguay  begann  mit  dem  Bahnbau  im  Jahre  1865,  später 
folgten  Venezuela,  Ecuador,  zuletzt  1890  Bolivien. 

In  Argentinien  hat  die  Regierung  5  der  bestehenden  Hauptlinien 
gebaut,  die  Andinische-,  Zeutralnord-,  Nordargentinische-,  Grosse  West- 
argentinische-  und   Zentralcordobabahn,    darstellend    eine    Länge  von 


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Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898.      96  7 


2434  km  bei  einem  Baukapital  von  80  Mill.  Pesos  Gold;  andererseits  sind 
von  den  Provinzialregierungen  gebaut  worden  die  Buenos  Aires -West- 
bahn, die  Provinzialbahnen  von  Santa  Fe  und  von  Entre  Rios,  zusammen 
2  000  km,  ein  Kapital  von  56  Mill.  Pesos  Gold  darstellend.  Im  ganzen 
ist  also  ein  Viertel  aller  Bahnen  von  der  Regierung  gebaut  wor- 
den. Im  übrigen  hat  der  Staat  durch  Garantien  von  5,  6  und  7%  auf 
das  Baukapital  den  Bahnbau  gefördert;  die  Ensenadabahn,  Santa  Fe  und 
Cordoba-Südbalm,  Cordoba  und  Rosario,  Zentral-Chubut,  Westsantafezini- 
sche,  Nordwestargentinischc  und  Zentralcordoba-Ostabschnitt  dagegen 
haben  Landschenkungen,  Prämien,  Steuerfreiheiten  jeder  Art  bewilligt 
erhalten.  Die  Denkschrift  weist  zu  wiederholten  Malen  darauf  hin,  wie 
das  System  solcher  Zuwendungen  dem  Staat  zum  Unheil  ausgeschlagen 
ist.  Ich  brauche  hierauf  nicht  zurückzukommen.  Zum  Glück  für  das 
Land  konnten  in  der  Zeit  der  Krisis  1890  zahlreiche  Konzessionen  für 
hinfällig  crklürt  werden,  so  dass  das  Unglück  sich  wenigstens  nicht  ins 
Unabsehbare  auswuchs.  Aber  auch  die  dann  noch  verbleibenden  Ver- 
pflichtungen konnten  nicht  erfüllt  werden,  und  so  kam  es  dazu,  die  Ga- 
rantien ein  für  alle  mal  abzulösen.  Nur  die  Transandinische  Bahn  ist 
noch  übrig  geblieben,  die  die  Garantie  nach  wie  vor  geniesst.  Den 
Bahnen  wurden  bestimmte  Abfindungen  gegeben,  die  ihnen  gleichzeitig 
gestatteten,  die  Linien,  die  wegen  der  Krisis  liegen  geblieben  waren, 
fertig  zu  bauen.  Im  ganzen  hat  die  Regierung  46  199  698  Pesos  Gold,  in 
öffentlichen  Fonds,  den  Bahnen  vergütet  und  zwar: 


1 

Zinsfuss 

für  Ablösung 

Bahn 

p 

Länge 

Garantirtes  und  Dauer  der 

„    .   ,  Garantie 
Kapital 

der 

;  Garantieen  ist 
gezahlt  worden 

auf 

in  Titeln 

km 

Pesos  Gold 

Jahre 

Pesos  Gold 

Villa  Maria -Rufino  .... 

22G,h4 

4083  120 

6 

u 

1  850000 

Pazifische  

6d5,-i» 

13  811  416 

7 

20 

1  900000 

Westargentinische  .... 

5l3,»»o 

10  331  479 

7 

20 

2500000 

Ostargentinische  

160,«o 

4  886967 

7 

40 

3  780  000 

San  Cristobal— Tucuman  .  . 

650,00 

12025  090 

5 

55 

10  584  473») 

Nordwestargentinischc .   .  . 

86,34 

1942  605 

5 

55 

1822  296  >) 

Bahia  Bianca— Nordwest  .  . 

205,m 

4  110  693 

5 

20 

2  262  929 

Nordostargentinische    .   .  . 

33l,r.i  1 

10111  055 

6 

20 

1 1  500  000 

Zentral-Cordoba  

884,'ki  ; 

21  000000 

i  5 

15 

8  000  000 

zusaimncn 


Transandinische 


3  743,i« 

121,28 


82  302  425 
3  720  208 


20 


44  199  698 
2  000  000  ') 


zusammen  (  3  864,so 
*)  Einschl.  Erwerbs  der  Linie. 


86  022633  ;;    —  — 


—  2)  Für  Rechnung  der  Garantie. 


46  199  698 


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968     Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898. 


VI. 

Im  folgenden  Abschnitt  sind  die  argentinischen  Bahnen  in  ihren 
Leistungen  und  Ergebnissen  in  der  üblichen  statistischen  Darstellung,  und 
zwar  nach  dem  letzten  vorliegenden  Bande  für  das  Jahr  1898  behandelt. 
Die  früher  angewendete  Unterscheidung  der  Bahnen  in  Haupt-,  Neben-  und 
Kleinbahnen  ist  beibehalten,  wenngleich,  wie  schon  früher  bemerkt,  die  drei 
Gattungen  drüben  einen  andern  Charakter  haben,  als  bei  uns.  Die  argen* 
tinische  Statistik  unterscheidet  ausser  den  Hauptbahnen  noch  ferrocarrües 
secundarios  und  tranvias  a  vapor.  Den  Begriff  der  Kleinbahnen  erschöpfen 
die  tranvias  nicht.  Die  Bewegung  zu  Gunsten  der  Kleinbahnen  im  all- 
gemeineren Sinne  ist  erst  neuerdings  mehr  in  Fluss  gekommen. 

Ende  1898  waren  vorhanden  nach  der  amtlichen  Statistik: 

A.  Hauptbahnen: 

Weitspurige  <  1,676  in)  ....  9  351,43  km  (1895  =  8  431,90  km) 
Schmalspurige  (1,00  m)  .  .  .  .  4  845,49  „  (1895  =  4  5  73.22  -) 
Vullspurige  (1,43.*»  m).    .    .    .        1  253,01   „    (1895=  1  ) 

zusammen  1898  15  450,83  km. 

B.  Nebenbahnen: 

1,67c  m  Spur   37,73 

l,or»  und  l,oom  Spur   S2.on 

0,75  m  Spur   26,^0 

0,60  m  Spur   30,oo 

zusammen  176.23  k 

C.  Kleinbahnen: 

1,670  m  Spur   7.6  km 

l-^'<  224.0  „ 

-i     „  86,0  , 

zusammen  317,6  km, 

A.  Hauptbahnen. 

Hinzugekommen  sind  im  Jahre  1898  696,06  km  Hauptbahnen.  Die 
Zeutralnordbahn  hat  ihre  Linie  um  22,88  km  von  Salta  bis  zur  Station 
Mercedes,  von  hier  um  weitere  8,50  km  bis  ungefähr  Zubiria  verlängert 
Die  Xordargentinisehc  Bahn  wurde  um  165,47  km  bis  Rioja  weitergeführt 
Die  stärksten  Erweiterungen  hat  die  Südbahn  erfahren,  die  von  Saladillo 
bis  General  Alvear  (48,37  km),  von  Lobos  nach  Xavarro  (23.16  kml  von 
25.  de  Mayo  l>is  Bolivar  (125,52  km),  v«>n  Ilinojo  nach  Sierras  Bajaa 
''6.78  km)  und  von  Grünbeiu  nach  Punta  Alta  (20,70  km)  ausgedehnt  wurde. 


- 
- 


* 


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Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  189e.  969 

Die  Zentralargentinische  Bahn  hat  die  Strecke  Melincue— Pergamino 
(44,19  km),  die  Grosse  Süd-Santa  Fe  und  Cordobabahn  die  Erweiterung 
Venado-Tuerto— Ruftno  (84,40  km)  ihrem  Bestände  zugefügt.  Die  Nord- 
ostargentinisehe  Bahn  schloss  im  Jahre  1898  endlich  die  Lücke  zwischen 
Mercedes  und  Saladas  (135,96  km).  Kleinere  Erweiterungen  haben  vor- 
genommen die  Andinische  Bahn  (3  Ausweichen,  zusammen  2,78  km),  die 
Rosariobahn  (Zweigbahn  nach  dem  Ilafen  Borghi,  3,05  km),  die  Pazifische 
Hahn  (Zweigbahn  Chacarita— Colegiales  (2,00  km)  u.  a.  Wegen  dieser 
Erweiterungen  wie  der  Linienführung  der  Bahnen  im  allgemeinen  ist  aut 
die  beigefügte  Karte  der  argentinischen  Bahnen  hinzuweisen,  die  aus  dem 
Jahrgange  1892  in  berichtigter  Form  hierher  übernommen  ist. 

Von  der  angeführten  Bahnlunge  von  15  450,82  km  sind  nur  386,04  km 
zweigleisig,  im  übrigen  gab  es  noch  1  684,01  km  Ausweichen  und  Aus- 
hilfslinien. Die  Bahnen  gehörten  24  Unternehmern.  Zunächst  ist  die 
Ensenadabahn  von  der  Bildfläche  .verschwunden;  sie  ist  1898  von  der 
Südbahn  aufgekauft  worden. 

Ferner  hat  sich  der  Bestand  der  Staatsbahnen  geändert.  Die  Erste 
Entre  Rianische  Bahn  ist  bereits  vor  1898  mit  der  Entre  Rianischen  ver- 
einigt worden  und  aus  dem  Staatsverband  ausgeschieden.  Die  Nordwest- 
argentinische  Bahn  von  Villa  Mercedes  nach  La  Torna  ist  in  den  Besitz 
des  Staates  übergegangen  und  der  Andinischen  als  La  Torna-Abschnitt 
beigefügt  worden,  während  die  Stammlinie  den  Rio  Quarto-Absehnitt 
bildet.  Die  Zentralnordbahn  ist  wesentlich  erweitert,  indem  sie  bei  San 
f'ristobal  durch  die  Strecke  San  Cristobal— Tucuman  an  die  Santa  Fe- 
bahnen  Anschlnss  erhielt  und  über  Salta  bis  Zuviria  weitergeführt  ist. 
Die  Strecken  der  Dean-Funes — Chilecito-Bahn,  nämlich  Dean-Funes  -Santa 
Hosa  und  über  letztere  Station  bis  Vichigasta  einerseits  und  bis  Rio  ja 
anderseits,  sind  mit  der  Chumibicha— Catamarcalinie  zur  Nordargentinischen 
Dahn  vereinigt  worden.  Dadurch  verringert  sich  die  Zahl  der  Stants- 
bahnen  auf  drei.  Aus  der  Reihe  der  Provinzialbahnen  sind  ausgeschieden 
die  Provinzialbahnen  von  Santa  Fe,  die  Westsantafezinisehe  und  die 
Cordoba — Rosario-Bahn,  die  Nationalbahnen  geworden  sind.  Danach 
kamen  Ende  1898,  verglichen  mit  1895,  auf  die  Nationalbahnen:  3  Betriebe 
mit  1  956,745  km,  gegen  5  Betriebe  mit  1  026.90  km  Ende  1895:  auf  die 
nationalen  Privatbahnen:  17  Unternehmungen  12  313,09  km,  gegen  ebenso- 
viel? Unternehmungen  mit  10  160,84  km  Ende  1895;  auf  die  Provinzial- 
bahnen endlich:  4  Unternehmungen  mit  1  180.993  km  gegen  7  Unter- 
nehmungen mit  2  931, GG  km  Ende  1895. 

Die  Unterschiede  im  Bahnbestande  gegen  1895,  bei  denen  nicht 
allein  der  Zuwachs  zu  berücksichtigen  ist,  den  die  Bahnen  gegen  Ende 
1895  erfahren  haben,  sondern  auch  die  Verschiebung  in  den  Eigenthums- 


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970     Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898 


Verhältnissen  und  in  der  statistischen  Aufrechnung,  können  in  den  Haupt- 
daten  aus  der  am  Schlüsse  dieses  Aufsatzes  beigefügten  Gesammtübersieht 
im  Vergleich  mit  der  im  Jahrgang  1895  mitgetheilten  entnommen  werden. 
Die  Eintheilung  der  Bahnen  mit  Bezug  auf  die  Gewährleistungen,  die 
früher  statistisch  durchgeführt  war,  hat  sich  inzwischen  ebenfalls  verein- 
facht, da  die  Regierung  in  der  Beseitigung  der  Garantien  ihren  Weg 
weiter  gegangen  ist  und  thatsäehlich  bis  auf  eine  einzige  Bahn,  die  trans- 
andinische,  die  sämmtlichen  Garantien  abgelöst  hat,  die  ja  nunmehr  zu  festen 
Bestandtheilen  der  argentinischen  Staatsschuld  umgestempelt  worden  sind. 

Von  den  Hauptbahnen  liegen  91  °/0  in  der  Geraden,  29  %  in  der 
Wagerechten.  Es  ist  früher  mehrfach  darauf  hingewiesen  worden,  dass 
kaum  ein  anderes  Land  so  günstig  für  Bahnbauten  ist,  wie  Argentinien. 
Schwierigkeiten  bieten  nur  die  Andengebiete  und  einige  Bergländer  im 
Inneren  sowie  die  grossen  Flüsse  und  Sumpfländereien.  So  giebt  es  im 
ganzen  nur  14  Tunnel  und  auf  1  km  Bahn  entfallen  im  grossen  Durch- 
schnitt nur  l1  '4  m  Durchlässe  und  3l/4  ni  Brücken.  Es  gab  Ende  1898 
981  Stationen,  873  Güterschuppen,  87  Wagenschuppen.  150  Lokomotiv- 
schuppen, 43  Werkstätten  und  786  Wasserzistemen. 

Die  Zahl  der  Lokomotiven  hat  sich  von  1  125  im  Jahre  1895  auf 
1  180  im  Berichtsjahr  vermehrt,  auf  das  Bahnkilometer  bezogen  jedoch 
von  0,08  auf  0,050  vermindert.  Ende  1898  gab  es  419  Personenzugloko- 
motiven mit  zwei  gekuppelten  Achsen,  davon  37  Tenderlokomotiven,  ferner 
571  Lokomotiven  mit  besonderem  Tender  mit  drei  gekuppelten  Achsen 


Davon  ^, 

Es  wurden      entfallen  auf 

r  t  Yf  r*chub-  und  | 

gefahren 

\  orspanndienBt.  ,Vr,.npi. 

Lokomotivkin  „nfs..  Hallzüg<>  1  ersonen 


„   ,       (  im  Isationalbesitz 
Nntionalbahnen  {  . 

\  ,  Privatbesitz  . 

3  293  465 
31  181  035 

1  317  876 
9  905  805 

9  818  626 
187  398  759 

Prnvinzialbahnen  

1  Ott!)  621 

729  324 

8  347  954 

<  

Iusgesaimnt  oder  im  Durchschnitt 

■ 

23  031  080 

;  _ 

1893  

25  219  760 

167  968  64-2 

28  335232 

z 

180274  007 

35  174  130 

8282141=271? 

180274  607 

18%  

3(3  736  476 

197619  499 

1 81)7  

34  027  877 

202  104  723 

1*9*  

36  464  121 

11953005  =  338 

205  565  339 

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Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898.  071 

für  gemischten  Dienst,  sodann  59  Güterzuglokomotiven  mit  vier  gekuppelten 
Achsen  und  131  Verschublokomotiven.  Die  Lokomotiven  für  gemischten 
Dienst  und  Personenzugiokomotiven  mit  drei  gekuppelten  Achsen  herrschen 
also  bei  weitem  vor.  Die  Zahl  der  Personenwagen  hat  sich  von  1  444 
im  Jahre  1895  auf  1  547  im  Jahre  1898  vermehrt.  Dem  entspricht  eine 
Vennehrung  der  Achsenzahl  von  5  318  auf  5  755  und  der  Platzzahl  von 
70  486  auf  74  593.  Auf  eine  Achse  kamen  im  Jahre  1898  12,96  Sitzplätze 
und  4,9  t  todtes  Gewicht,  was  auf  den  Sitzplatz  0,38  t  todtes  Gewicht  aus- 
macht. Packwagen  gab  es  921  Stück;  gegen  1895  hat  ihre  Zahl  um  23 
abgenommen.  Die  Zahl  der  Güterwagen  ist  in  dem  dreijährigen  Zeit- 
raum von  31  626  auf  32  400  gestiegen;  auf  das  Bahnkilometer  aber  ist 
ein  kleiner  Rückgang  von  2,2  auf  2,1  zu  verzeichnen.  Auf  den  Güter- 
wagen kamen  1898  im  Durchschnitt  2,84  Achsen,  11,86  t  Ladefähigkeit  und 
7,1  t  todtes  Gewicht.  Von  den  Güterwagen  waren  bedeckte  49  %,  Kasten- 
wagen 1 6  ü/q,  Plattform  wagen  28%,  Viehwagen  7  %.  Zum  Wagenbestande 
zählten  1898  femer  266  Behälterwagen,  47  Krahnwagen,  19  Gaswagen,  133 
Wagen  dienten  der  Beförderung  von  Leichen,  von  gefrorenem  Fleisch  u.s.w. 

Die  nachfolgenden  Zusammenstellungen  stimmen  der  Anordnung 
nach  mit  den  früheren  im  wesentlichen  überein.  Sie  weichen  nur  ab,  wo 
die  Statistik  selbst  Aenderungen  zeigte. 

Die  folgenden  beiden  Tabellen  veranschaulichen  die  Leistungen  der 
Betriebsmittel  im  Jahre  1898  sowie  die  Zunahme  derselben  seit  1892. 
soweit  die  statistischen  Mittheiluneren  reichen: 


fahrene  Wagenachskilometer 

Die  Achse  legte  an  Kilometern 
zurück 

j 

im 

im 

im 

Gepäckwagen 

Güterwagen 

Zusammen 

Personen- 

Gcpäck- 

Güter- 

Wagenverkchr 

6  483  042 

62  482  300 

78  784  568 

16915 

30  770 

10210 

88040635 

926104  719 

1200  544  113 

38583 

42  721 

11292 

5  456860 

53  124  180 

60  928  994 

21082 

37  703 

6009 

87  401  324 

776  054  981 

1  031  424  947 

89  520115 

882338  465 

1  152  133  187 

31070 

35  717 

8952 

89  520115 

882  338  465 

1  152  133  187 

33  899 

30  310 

9  887 

97  622532 

1045  626  809 

1340  868  840 

30  830 

39  340 

11  132 

97  559  474 

977  604  452 

1277  328649 

36  149 

39  190 

10  341 

99  981  137 

1040  711  199 

1  340  257  675 

35  465 

42  010 

10818 

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972      Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898. 


Jahr 

Geleistete 

ATDejv 

i 

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VjrCSftmilllluSL 

Hiervon 

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Auf  das  Zugkm  entfielen  (in  t) 
an 

Nutzlast    todterLast  Uwnmmlr 

last 

1892  .  . 

y 

y 

i 

• 

V 
* 

1893   .  . 

4  315  960  973 

58 

2(16 

264 

1894    .  • 

!   5  698:142  372 

23 

64 

211 

275 

189.")    .  . 

6  478  162  951 

23 

67 

229 

296 

18%    .  . 

7  227  964  554 

25 

77 

221 

298 

1897    .  . 

8  418  456  470 

23 

68 

222 

290 

1898    .  . 

7  195  484  931 

24 

!  71 

222 

293 

Für  1895  sind  in  den  früheren  Veröffentlichungen  theil weise  andere 
Zahlen  angegeben.  Das  hat  seinen  Grund  darin,  dass  die  Zugleistungen 
von  1895  ab  einheitlich  in  der  Weise  berechnet  sind,  dass  der  dem  Ver- 
schubdienst  entsprechende  Lauf  der  Betriebsmittel  zu  10  statt  wie  früher 
zu  (J  km  auf  jede  Stunde  gerechnet  ist. 

Die  Zusammensetzung  eines  Zuges  bestand  1808  aus  8  Personen- 
wagenaehsen,  4  Gepäck-  und  42  Güterwagenachsen,  zusammen  54  Achsen, 
fast  genau  übereinstimmend  mit  der  Zusammensetzung  im  Jahre  1895. 

Die  Zahl  der  gefahrenen  Lokomotivkilometer  hat  sich  gegen  1895 
wenig  geändert,  aber  der  Verschubdienst  hat  derart  zugenommen,  da** 
1898  auf  jedes  Nutzkilometer  Lokomotivfahrt  0,49  km  Verschubarheit 
kommen.  Die  Lokomotiven  haben  rund  1  745  000  000  tkm  Nutzlast  und 
5  450  000  000  tkm  todte  Last,  zusammen  7  195  000  000  tkm,  das  Eigen- 
gewicht eingerechnet,  befördert,  Das  Nutzgewicht  machte  24  %  des  Ge- 
sammtgewiehts  aus.  Auf  das  Zugkilometer  kamen  71  t  Nutzlast  (gegen 
07  im  Jahre  1895)  und  222  t  todte  Last  (gegen  229  im  Jahre  1895'. 
das  Verhältniss  hat  sich  allmählich  verbessert  Wenn  die  Lokomo- 
tive im  Jahre  normal  3(>000kin  leistet,  wie  das  statistische  Amt  annimmt, 
so  ergiebt  sieh,  dass  die  durchlaufene  Strecke  von  44  591  km  im  Jahre 
1895  auf  42  449  km  im  Jahre  1898,  d.  i.  von  124%  auf  H8%  und 
der  Brennmaterialverbrauch,  auf  Kohle  bezogen,  von  8  auf  8.7  kg  für  das 
Tonnenkilometer  zugenommen  hat.  Die  Leistung  eines  Personenwagens 
hat  sieh  im  Jahre  1898  von  33  899  km  im  Jahre  1895  auf  35  405.  oder, 
wenn  der  Personenwagen  normal  32  000  km  zurücklegt,  von  10(5  °/0  auf 
111  %  der  normalen  Leistung  gehoben.  Die  Platzausnutzung  hat  sich  von 
25 0  o  im  Jahre  1895,  nachdem  sie  in  den  beiden  folgenden  Jahren  je 
um  1%  zugenommen  hatte,  auf  21%  verschlechtert.  Auf  die  Person  — 
mit  Gepäck  zu  100  kg  gerechnet  —  waren  1898  17  t  todtes  Wagengewicht 


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Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898.  973 


zu  befördern.  Die  Güterwagen  haben  1898  727 V2  Millionen  Achskilometer 
beladen  und  3131/.-,  Millionen  Achskilonieter  leer  durchlaufen;  auf  eine 
beladene  Achse  kamen  0,43  Leerachsen.  Gepäck-  und  Güterwagen  zu- 
sammen gerechnet,  hat  ein  Wagen  1898  11  551  km  durchlaufen  und  ein 
Nutzgewicht  von  1,47  t  auf  die  Achse  befördert.  Der  durchlaufene  Weg 
betrug,  wenn  die  Jahresnorm  zu  10  000  km  angenommen  wird,  115% 
dieser  Norm.  Die  Ausnutzung  der  Ladefähigkeit  betrug  35  %•  Um  1  t 
Nutzlast  zu  befördern,  bedurfte  es  der  Fortbewegung  von  2,71  t  todter  Last. 

Die  Fahrgeschwindigkeit  der  Züge  hat  sich  gegen  die  Vorjahre  nur 
sehr  wenig  geändert. 

An  Betriebsmaterialien  sind  auf  jede  100  Lokomotivkm  im  Jahre  1898 
verbraucht:  650  kg  Kohle,  1,62  cbm  Holz,  1,82  kg  Oel,  0,53  kg  Schmier- 
material, 0,30  kg  Werg  und  0,21  kg  Petroleum. 

In  den  folgenden  Zusammenstellungen  ist  das  Betriebscrgebniss  der 
Hauptbahnen  in  der  üblichen  Weise  übersichtlich  zusammengestellt.  Die 
nöthigen  Folgeningen  sind  aus  den  Angaben  ohne  weiteres  zu  ziehen. 

Die  Transportleistungen  der  Haupteisenbahnen  stellten  sich  1898 
wie  folgt: 


3 


Beförderte  Personen 


I 


Beförderte  Gütertonnen 


Anzahl 


,    Zahl  der 
Persononkmi 

auf 
1  km  Bahn 


Eilgüter 


Tonnenzahl 


- 


Zahl  der 
Tonnenkm 

auf 
1  km  Bahn 


(iewühnliche 
(liiter 


Tonnenzahl 
(einschliessl. 
Vieh) 




National  bahnen : 
im  Nationalbesitz 
„  Privatbesitz  . 

Provinzialbahnen  . 


Insgesammt: 

1892 
1898 
1894 
1895 
189») 
1897 
1898 


316  251 
15  035  499 

52«  308 


1 1  221» 
48  «80 

17  704 


1 1  788  398 
12843  404 

13  928  001 

14  573  037 
17  248  458 
10  410  945 
10  478  058 


3  005 
121540 

2047 


39  540 
42  044 

42  180 
4(5  801 

43  703 
4t  792 


07  053 
52  895 
80  040 
80  488 
10")  373 
113  059 
120  592 


103  ! 

003  550 

1  258 

7  893  844 

120 

871  74! 

0  037  933 

710  ! 

7  109  354 

1  303 

1 

8  143  003 

904 

9  050  272 

1  351 

10  914  293 

1  085 

8!>8l  129 

1  032 

! 

9  429  141 

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<)74     Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898. 


i  : 

7 

8 

9 

10 

11 

12 

i 

Beförderte  Gütertonnen 

Beförderte  Thiere 

Gewöhnliche  Güter 

Zahl  der 
Tonnenkm 

auf 
1  km  Buhn 

VerhältniH» 

i  Schüfe 

Pferde 

1 

Rindvieh 

Schwein? 

Nationalbahnen: 
im  Xatinualbesitz 
„  Privatbesitz  . 

: 

48  684 
121  876 

2,5 

9  322      7  608 
5  980210     49  691 

46603 
571  5% 

3  781 
92  438 

Provinzialbahnen  . 

61  680 

1  3 

14  214 

744 

19  213 

Insgesnmnit: 

18112    .   .  . 
151)3    .   .  . 
1894    .    .  . 
1805    .    .  . 

1896  .    .  . 

1897  .    .  . 
li*98     .    .  . 

1 

i 
1 

76  312 
88  819 
98  170 
120  930 
104  246 
108  432 

l,«:6,i  :2,:> 
l,o:5,7 :  1,7 
l,o :  4,i:2,» 
l,o :  2,:»:  1,» 

4  727  767 

4  616  457 

5  404  771 

6  003  7-16 

l 

44  407 

55  118 
75  750 
58043 

:  . 

544  612 

536  977 
554  883  j 
637  412 

1 

8611-2 
90072 
108509 
96  576 

Der  Reiseweg  betrug  für  die  Person  im  Durchschnitt  39  km  gegen 
41  km  im  Jahre  1805.  51%  aller  Personen  fuhren  in  der  I.,  49%  in 
der  II.  Klasse.  Auf  ein  Aehskilometer  entfielen  1898  3,12  und  auf  da? 
Bahnkilometer  41  792  Personen.  Jeder  Bewohner  Argentiniens  legte  189S 
im  Durchschnitt  1<>5  km  auf  der  Eisenbahn  zurück.  In  demselben  Jahre 
sind  172  705  Betten  der  Schlafwagen  benutzt  worden. 

Im  Eilgut  verkehr  legte  jede  Tonne  einen  Weg  von  125  km  —  gegen 
148  km  im  Jahre  1895  — ,  im  gewöhnlichen  Güterverkehr  176  km  —  gegen 
144  km  —  zurück.    Die  beförderte  Gütermenge  ist  nach  einigen  Schwan 
klingen  wieder  auf  dem  Standpunkt  von  1895  angelangt.    Auf  den  Ein 
wohner  der  Republik  kamen  1898  428  tkm  Frachtgut. 

Die  Angaben  über  den  Viehverkehr  sind  vorstehend  neu  hinzugefügt 
Am  grössten  ist  die  Stückzahl  der  beförderten  Schafe,  an  Rindvieh  wurden 
nur  etwa  '/J0  dieser  Zahl  befördert,  und  an  Pferden  wiederum  etwa  nur 
Vh,  der  Rindviehtransporto  abgewickelt;  nicht  viel  beträchtlicher  als  (Ii- 
letztere  Zahl  ist  auch  die  Zahl  der  beförderten  Sehweine. 

Im  Folgenden  sind  die  Einnahmen  und  Ausgaben  in  Pesos  Gold 
zusammengestellt. 


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Die  argentinischen  Eigenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898.  975 
1.  Einnahmen  in  Pesos  Gold. 


Die  Einnahmen  stellen  sich  bei  den  einzelnen  Bahngruppen  im 
Jahre  1898  und  bei  der  Gesammtheit  der  Bahnen  für  die  Jahre  seit  1892 
wie  folgt: 


Einnahmen  aus  allen  Quellen 

an  f 

auf 

auf 

Rpfrnsr 

Ii  H  I 

1  Bahnkm 

1000  Loko- 
motivkm 

1000 
Zugkm 

Ii  XX) 

1. 1 1  » IN  1 1 1 

Nationalbahnen: 

im  Nationalbesitz 

1212507 

656 

368 

614 

15 

„  Privatbesitz  . 

29  «23  712 

2  404 

950 

1392 

25 

Provinzialbahnen  . 

1302082 

1  102 

654 

1033 

19 

Insgesamrat: 

1892   .   .  . 

19  561  488 

1  427 

84« 

1893   .    .  . 

21  871  520 

1576 

756 

im  .  .  . 

22904  490 

1631 

701 

1895    .    .  . 

26  394  306 

1  869 

750 

1  185 

21 

1896 

31  251  366 

2  190 

ööl 

23 

1897   .    .  . 

28  293  081 

1  940 

831 

1203 

22 

1898    .    .  . 

32138:101 

2094 

881 

1311 

24 

Von  den  Yerkehrseinnahmen  entfallen  auf 

! 
i 

Personen- 
verkehr 

Gepäck- 
überfracht 

und  Eil- 
gutverkehr 

gewöhn- 
lichen 
Güter- 
verkehr 

Tele- 
graphen- 
verkehr 

sonstige 
Quellen») 

Natinnalbahnen: 

im  Nntionnlbesitz 

•260  930 

19  766 
1  149  419 
24  965 

906  580 

6  454 

9  777 

Privatbesitz 

7  469  704 

20  519  463 

171  459 

313  6437 

Provinzialbahnen  . 

304  578 

930  377 

11559 

30(503 

Iii'-gesnmmt: 

1892   .   .   .  ; 

5  358  215 

705  505 

12678  866 

161  942 

1893   .    .  . 

5  727  287 

759  392 

14  287  100 

141  367 

1894   .    .  . 

5  738  06! 

741  124 

15  345  987 

136635 

1895    .    .  . 

6  148  733 

824  588 

18  210671 

149  272 

183  529 

1896    .    .    .  1 

7  461  519 

1  029  890 

21  218  186 

160607 

1H1»7    .    .  . 

7  258  147 

1  082072 

18  895  093 
22  350  420 

136  684 

1H98    .    .  . 

8  044  212 

1  194  150 

189  472 

i 

354  047 

l)  Lagermictfoen,  Sonderzüge,  Vermiethungeu  von  Erfrischungsräumen  und 
Speisewagen,  Pinkatanzeigen  u.  s.  w. 


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976     Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1698. 


Einnahmen  aus  den  verschiedenen  Quellen 
in  Prozenten  der  Gesammteinnahme 


i 


l! 


Per- 
sonen- 
verkehr 


Gepäck- 
über- 
fracht 
und  Eil- 
gut- 
verkehr 


Aus 
son- 
stigen 


Ge- 
wöhn- Tele- 
licher  graphen- 

Güter-  verkehr 
verkehr  Quellen») 


Gesammt- 
verkehrs- 
eianahmc 
in 

Prozenten 
des 
Anlage- 
kapitals 


I 


Nationalbahnen: 
im  Nationalbesitz 
n  Privatbesitz. 

Provinzialbahnen  . 
Iusgesainmt: 


22,86 

25,a8 
23,3s> 


1,«3 

3,n 


T 


74,77 

69.» 
71,4:, 


0.:.:t 
0,:.s 

0,s^ 


0,so 
1,06 

2,4o 


(vi 


181«    .    .  . 

27,* 

3,j 

64,-i 

(),si 

3,.« 

4.3.. 

1893    .    .  . 

26,8 

3,5 

60,3 

0,-;5 

4,3:. 

4.« 

1894    .    .  . 

25,i 

3,8 

67,o 

0.yj 

4,n 

4,1«; 

18%     .    .  . 

23,3 

3,t 

69,u 

0,:.7 

4,03 

.">.*; 

1896     .    .  . 

23,* 

3,3 

68,o 

0,:>i 

4,89  : 

1897     .    .  . 

25,« 

3,* 

67,0 

0,4* 

8,1*  | 

•V» 

1898    .    .  . 

2ö,"3 

3,7 

69,« 

0,w 

1,0»  ^ 

6,H 

Zum  Vorstehenden  ist  zu  bemerken,  dass  die  Einnahmerechnung  für 
1898  infolge  Einführung  eines  neuen  Gruppenschemas  nur  die  gesammte 
Betriebseinnahme  zusammenfasse  aber  die  Theileinnahmen  aus  Neben- 
rechnungen und  Zubehör  der  Rechnung  über  indirekte  Einnahmen  und 
Ausgaben  überweist.  Die  früheren  Statistiken  setzen  diese  Theileinnahmen 
der  Betriebseinnahme  zu. 


2.   Ausgaben  in  Pesos  Gold. 

Die  Ausgaben  sind,  wie  früher,  für  Bahnunterhaltung.  Zugkraft 
Verkehr,  Zugförderung  und  Verwaltung  gesondert  angegeben. 


l)  Lagermiethen,  Sonderzüge,  Venniethungen  von  Erfrischungsräumen  u-ni 
Speisewagen,  Plakatanzeigen  u.  s.  w. 


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Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898.  977 
a)  Bahnunterhaltung. 


Ver- 
waltung 


3 

Oberbau 
insgesammt 


Kunst- 
bauten 


Gebäude 


Xationalbahnen: 

im  Nationalbesitz  . 
„  Privatbesitz.  . 

Provinzialbahnen  .  . 


8*20  664 
23  285 


237  157 
1610  357 

136  750 


0  715 
225686 

15  148 


50  Ml 
44«  406 

19  436 


Insgesammt: 


1892 

.   .  . 

240884 

1  472  90* 

161  739 

195  994 

1893 

.   .  . 

295090 

1460  935 

192951 

258919 

1894 

304  554 

1360  708 

174  707 

295  570 

1895 

1      «  ■ 

299  783 

1554  062 

164  415 

324  256 

1896 

*  • 

359671 

2015  344 
18223:% 

238087 

396  871 

1897 

1 

•  • 

330  335 

192574 

406  743 

1898 

.  .  .  1 

366  242 

1984  264 

250549 

518  783 

6 

Arbeits- 
geräthe 


I 


8 

Er- 


9 


Telegraph  j  neuerungs-| 
fonds 


zusammen 


10 

Auf  1 
Bahnkm 


Nationalbahnen: 

im  Nationalbesitz  . 

12198 

9  805 

1651 

343  760 

186,03 

„  Privatbesitz .  . 

62  412 

127  926 

487  034 

3  282  485 

266,«3 

Provinzialbahnen  .  . 

3  274 

6  745 

1  406 

206  046 

174,47 

Insg-eaammt: 

1892 

70046 

160203 

2303  277 

168 

1893    ..  . 

72064 

190  288 

1 

2609  325 

188 

1894    ..  . 

86  459 

169  434 

— 

2519129 

179 

1895    ..  . 

83  539 

170601 

204  079 

2  800  735 

198 

1896    .    .  . 

82  620 

208  550 

3  472511 

243 

1897    ..  . 

85  759 

172877 

267  220 

3  281004 

225 

1898  • 

77  884 

144  476 

4901193         3  832  291 

250 

Auch  hier  ist  wiederum  zu  ersehen,  dass  die  National  bahnen  im 
Privatbesitz  am  meisten  und  über  den  Durchschnitt  für  die  Bahnunter- 
haltung ausgegeben  haben:  auf  die  Unterhaltung  der  im  Nationalbesitz 
befindlichen  Nationalbahnen  sind  indessen  allmählich  grössere  Mittel  ver- 
wendet worden  (186,02  Pesos  Gold  im  Jahre  1H0H  gegen  11.*^  Pesos  Gold 
im  Jahre  1895). 

Archir  für  Ei««nbahnwe«eii.  1901. 


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978      £>>e  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898 


b)  Zuerkraftk 


•2 


3 


Personal 


Material 


Ins- 

gesammt 


Auf 
1000 

i 

Lokomo- 
tivkm 


Feue- 
rungs- 
material 
für  die 
Loko- 
motiven 


 ■  :  

Nationalbahnen: 

im  Nationalbesitz  j     1-20  290        37  158  521 

„  Privatbesitz  .  |   1453  441         49     |  2  124  656 

Provinzialbahnen    .  .       71  007        36  96  642 


48 

68 

49 


24  135 

250  209 

11  166 


1 


Insgesammt: 
1892 
1893 
1894 
1895 
1896 
1897 
lHtJrt 


822  790 
967  152 
924  435 
1  036  423 
1  319846 
1  425  746 
1  744  738 


26 

1  941  848 

72 

187  344 

38 

1  734  903 
1  744  735 

60 

221  52» 

9 

33 

54 

230  3% 

8 

30 

1  728  143 

49 

205  350 

6 

36 

1  880  377 

51 

210  169 

«. 

42 

2  048  777 

60 

212814 

•  ; 

47 

2  379  819 

65 

285  510 

8 

1 

8               9               10              11  | 

Material 

12        1  13 

Wasser 
u.  a. 

Auf 
1000 
Lokomo- 
tivkm 

1 

!  Lokomo-  Auf 
tivunter- 
haltung  1000 

um'  Lokomo- 
-Erneue-      .  , 

rung 

Auf 

Ins-  1000 
gelammt  Lokoino- 
tivkm 

Nationalbahnen: 
im  Nationalbesitz 
„  Privatbesitz  . 
Provinzialbahnen    .  | 

26  471 
175  057 

17  413 

8 
6 

*•' 

139  53!»  42 
1  260  535  40 

91  924  46 

468  956 
5  363  898 

288  152 

14-2 
17-2 

145 

Insgesamint: 

1892  .    .  . 

1893  •    .  . 

1894  ..  . 

1895  .    .  . 

1896  .    .  1 

1897  .    .  . 
1*9*    .    .  . 

155  080  4 
182  763  5 
198  320  6 
218941  6 

i  ' 

655  494  22 
978  117  39 
1060  111  37 
1075  691  35 
1  293  276  35 
1  344  1U0  39 
1  491  998  41 

3  959  803  171 

4  059  358  161 
4  176  901  135 

4  337  025  123 

5  036  309  137 
,  5  363  321  157 

6121006  168 

Digitized  by  Goo<J 


Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898-  «179 


Während  früher  (1895)  die  Zugkraftkosten  bei  den  im  Nationnlbesitz 
befindlichen  Bahnen  am  grössten  waren,  hat  sich  jetzt  das  Verhältnis 
umgekehrt,  was  beweist,  dass  die  Nation  ihre  Bahnen  jetzt  besser  im 
Stande  hält. 

c)  Z  u  &r  f  ö  r  d  e  r  u  n  er  s  k  o  s  t  e  n. 


Züge 

i 

Unter- 
warfen- haltungundl 
dienst     j  Erneuerung 
der  Wagen 

Ins- 
gesammt 

Auf 
1000 
Lokoino- 
tivkm 

Nationalbahnen : 

im  Nationalbesitz  . 
„  Privatbesitz  .  . 

Pro  vinzial  bahnen: 

39  678 
572551 

27  liVi 

25  051            108  849           173  578 
235  145         1  261  818        2  069  514 

16  573            98  358  142087 

Insgesammt : 

1892  .... 

1893  ...  ■ 

1894  .... 

1895  .... 

1896  .... 

1897  .... 

1898  .... 

—  —              893  228 

—  1019556 
-  1136H45 

—  —            1  149  594 

—  1  256  799 

—  —            1346  629 
639  385          276  76«>         1  469  025 

2087  229 
2231  346 
2107  606 
2  317  744 
2  429  960 
2  385  179 

72 
69 
«0 
63 
71 
65 

ist 


Die  vorstehende  Tabelle 
worden.    Unmittelbare  Vergleichung  mit 
im  Endergebniss  und  mit  Bezug  auf  die 
beträge  angängig. 


gegen  die  frühere  Statistik 

den  früheren  Jahrgängen  ist  mu 


geändert 


Unterhaltung*-  und  Erneuerungs- 
d)  Verkehrsküsten. 


Ver- 
wal- 
tung 


Person«! 


Stationen 
(jeriithe. 


Insge- 
saimnt 


Auf 

1000 
(einschl.   j  fc 
einiger 

nnder-  motiv- 
fleucb-        .      saniinen ..  wt  itiger  , 
tung      ko8t<'n  'Ponten)  km 

• 


Cni-  AI  Ige- 
formen,  meine 
Beleuch 


Zu- 


Nationalbahuen: 
im  Nationalbesitz 
„  Privatbesitz  . 

Provinzialbahnen 


Insgesammt: 


31  805 
433  253 

29  3991 


114  172 

2  1H5  232 

111  881 


24  428 
332  769 

371  747 


4  811 

55  876 

61  271 


143  411      180  479  54 

2  573  877  i|  3  257  434  104 

127  015     163  832  82 


1892  .... 

—     |  1  414  230 
152»>  7 13 
1  526  128 

299  005 

1893  .... 

279  890 

2  104  101 

8:i 

1894  .... 

308  226 

: 

2  131  545 

2131  545 

75 

1895  .... 

—       1  850  308 

161  545 

148  505 

2  674  821 

2674  821 

76 

1896  .... 

—      2  172  965 

169  873 

3  089  817 

3  089  817 

81 

1897  .... 

—      2  204  267 

187  392 

3  228  712 

3  228  712 

95 

1898  .... 

494  457  2  411  285 

371  747 

61  271 

2  844  303 

3  601  745 

99 

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980     Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahn?  1898. 


Auch  die  vorstehende  Tabelle  hat  im  Jahre  1898  gegen  früher  einige 
Aenderungen  in  der  Aufrechnungsweise  erfahren. 

e)  Verwaltungskosten. 


Ver- 
waltungs- 
rath  im 
Auslände 


3 

Vertretung 
in 

Buenos 
Aires 


Verwaltung 


Verschiedenes 

(Ver- 
sicherungen, 
Rechtsbeibt&nd. 
Steuern  und 
Abgaben. 
Ab- 
rechniuigsaiiit. 
Arzt  u.  a.) 


Nationalbahnen: 

im  Nationalbesitz  . 
n  Privatbesitz  .  . 
Provinzialbahnen    .  . 

448  48t> 
30  112 

151  011» 
4  529 

i 

103  158 
1»47  359 

70  820 

38  063 
572  349 

22168 

Insgesainmt: 

um  .... 

413  ooo 

100  622 

711540 

432  561 

1803  .    .    .    .  | 

471)  1177 

114  174 

806084 

576  331 

1894  .... 

455  421 

116  654 

804  300 

646  637 

1895  .... 

467  353 

128  260 

857  992 

472674 

480  851 

151  598 

959  617 

- 

181*7  .    .    .  . 

450  ooo 

144  300 

1  005  118 

181)6  .... 

484  598 

155  548 

1  121  337 

632  580 

0 


Zusam  men 


Auf 
I  Bahukm 


8 

Auf 
1000  Loko- 
motivkm 


Auf 
lOOOWagen- 


achskm 


Nationnlbahneu: 
im  Nationalbesitz 
„  Privatbesitz.  . 
Provinzialbahnen 


Insgesanmit: 

181>2  . 

1893  . 

1894  . 
1*95  . 
1*90  . 
ISD7  . 
1*98  . 


141  221 

2  110  213 

133  629 


70 
172 
113 


43 
68 
67 


1,7* 

1,76 

2,00 


4  664  329 

1  970  560 

2  023  012 

1  920  279 

2  164  453 
2  255  400 
2  394  063 


121 

143 
145 
130 
152 
155 

156 


Ol 

07 
Gl 
55 
59 
00 
00 


2,»»> 
2,<* 
1,*. 

1,M 
1,61 
1,76 


Die  Verwaltungskosten  sind  auf  die  liingeneinhett  der  Bahn  dauernd 
gestiegen,  steigen  aber  jetzt  —  nach  einem  Rückgange  bis  1895  --  auch 
wieder  auf  die  Einheit  der  Betriebsleistung. 


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Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898.  {itfl 


Die  Gesainmtausgabe  kann  zerlegt  werden  in  eine  direkte  und  eine 
indirekte  Ausgnbepost.  Erstere  umfasst  die  Zugkraft  und  Zugförderung, 
letztere  die  Bahnunterhaltung,  den  Verkehr  und  die  Verwaltung.  Die 
beiden  Posten  sind  wenig  von  einander  verschieden,  wie  die  folgenden 
Angaben  zeigen: 


-  - 

Gesammtausgabe 

Direkte  Ausgaben 

(Zugkraft 
und  Zugförderung) 

Indirekte  Ausgaben 
(BshnunterhaltunR. 

v0,l,,,|,  _ 

und  Verwaltung) 

Nationalbahnen : 

im  Nationalbesitz  . 

1  307  994 

642  534 

665  460 

„  Privatbesitz  .  . 

16092  544 

7  433  412 

8659  132 

Provinzialbahnen    .  . 

933  746 

430239 

503  507 

Insgesammt: 

1892  .... 

II  415  734 

1893  ...  . 

12  836  58t 

6  146  587 

0  689993 

1894  .... 

13  081930 

6  413  259 

6  668672 

1895  .... 

13846  464 

6  444  629 

7  401  835 

1896  .... 

16080  834 

7  354053 

8  726  781 

1897  ...  . 

16558  403 

7  750015 

8808  388 

1898  .... 

18  334  284 

8506  185 

9  828  899 

Die  Gesammtbetriebsausgaben  stellen  sieh,  auf  die  verschiedenen 
Einheiten  bezogen,  in  Pesos  Gold  wie  folgt: 


Gesammt-                        Auf  Auf 

betrag          Auf       iQ00ljQko.  Auf  1000 

der  !  ßahnkm     motlvkm  lOOOZugkni  Wagen- 

Ausgabe  achskm 


Nationalbahnen: 
im  Nationalbesitz 
„  Privatbesitz  . 

Provinzialbahnen 


Insgesammt: 

1892  . 

1893  . 

1894  . 

1895  . 

1896  . 

1897  . 

1898  . 


1  307  994 
16092544 

938  746 


11415  734 
12836  581 
18  081  930 
13846  464 
16080834 
16  558  403 
18  334  284 


708 

397 

662 

16^ 

1  306 

516 

756 

13,*" 

790 

469 

741 

13,t>:. 

833 

445 

13.H4 

925 

450 

13,a> 

932 

400 

623 

12,16 

981 

394 

622 

11,» 

1  127 

438 

658 

11,9» 

1  135 

486 

704 

12,*. 

1  194 

503 

748 

13.6» 

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<)H2     Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898. 

Im  Verhältnis*»  zur  Einnahme  stellen  sich  die  Ausgabeposten  wie  folgt 


Verhältniss  der  Ausgabe  zur  Koheinnahme  in  Prosen teu 


1 

Balin- 
unter- 
ii  altung 

Zuj?- 
kraft 

1 

Verkehr 

Zugför- 
derung 

i 

Ve, 
waltung 

zu- 
sammen 

Nationalb»  hnen: 

i 

11,6.. 

im  Nationalbesitz 

28,:»:. 

38,«* 

14,** 

14,32 

107,- 

-  Privatbesitz  . 

11,.« 

I8,u 

II, nn 

7,tr. 

Prnvin? i  t  1  h'i  tincn 

.1  I  «J  >  II16Jclll>clIlllv>Il 

•»»>  n 

•      l  »i 

1*»  W 

10,91 

10,36 

71  7*1 

«  Ayl" 

1 

Insgesamt)!  i: 

1 

< 

I 

1802    .    .  . 

12 

20 

9 

1893    .    .  . 

12 

19 

10 

1 

9 

9 

59 

1894    .    .  . 

11 

18 

10 

9 

1  » 

1895     .    .  . 

11 

10 

10 

8 

7 

52 

18%     .    .  . 

11 

1(1 

10 

7 

7 

51 

1897  . 

I! 

19 

11 

8 

8 

58 

1898    .    .  . 

1 1 

19,«.:. 

ll,ai 

7,  »2 

7,*:> 

57,<v. 

Im  Folgenden  sind  die  Einnahmen  und  Ausgaben  in  Beziehung  zum 
Kapital  gestellt.    Das  Kapital  betrug: 

a)   Kapital  (in  Pesos  Gold). 


Zuge-  Ausge- 
lassenes gebenes 
Kapital  Kapital 

 ;  


^«*-      Von  dem  Kapital  sind  be- 
schafft durch 


«eben 


»Ulf 

1 

Bnhn- 
kn. 


Obli-      Voraugs-  Gtwöhii- 

hche 

gationen     aktien  Aktjen 


Nationalbahnen: 
im  Nationalbesitz 
„  Privatbesitz  . 

Pritviuzlalbahnen 


54  958  782  54  958  782 
582  79(5  201   434  980  753 


28887         -  —  - 

35  823  229  822312  58  437  187   146  671 2M 


34  503  673     33  627  560  28  474  .    6  870  528  12  848  724     1 3  908  3» 


Inngesammt: 
1892 
1893 
1894 
1895 
18% 
1897 
1898 


459  224  315 
476  543  910 
483  508  766 
485  359  727 

572  &54  022  508  216  31 5 
'  622  258  656  528  5 1 7  095 


,33  510'  — 

34  335  — 

34  464  — 

34  377  — 

—  ;l  — 

34  444  !  — 

83  883  236  692  840  !  71  285  91 1   160  579 


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Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1896.  <)8B 


In  der  folgenden  Zusammenstellung  sind  die  gesammton  Betriebs- 
einnahmen und  Ausgaben  aufgeführt,  während  bisher  die  reinen  Betriebs- 
einnahmen und  Ausgaben,  auf  die  sich  auch  der  Ausgabeprozentsatz  in 
der  vorletzten  Spalte  der  nachfolgenden  Gewinn-  und  Verlustrechnung 
bezieht,  angeführt  waren.    Letztere  stellt  sich  wie  folgt: 

b)  Gewinn-  und  V  e  r  1  u  s  t  r  e  c  h  n  u  n  g  (in  Pesos  Gold). 


3 


2 


Gi'sammte 
Roh  ein  nähme 


Betrag 


in  Prozent, 
des 
Kapitals 


Gesamiutausgabe 


Betrag 


in  Prozent, 
des 
Kapitals 


Nationalbahnen: 
im  Nationalbesitz 
„  Privatbesitz 

Provinzialbahnen 


'1 


Insgesamint: 

1892  . 

1893  . 

1894  . 
169.->  . 

1896  . 

1897  . 


I  2f»3  085 
30  589  968 

1  398  45« 


2,21 

3,*7 


I  370  809 
10  728  440 

I  003  812 


2,  a- 

3,  ;.> 


19  561  488 

21  871  520 

22  904  490 
2(5  394  300 
31  251  31  Mi 
28  293  081 
33  24 1  509 


4,26 

4,:* 
4,7  4 
5,6»; 

5.74 


11  720  458 
12830  581 
13  081  930 
13  846  464 
16080834 
16  558  403 
19  103  121 


2,v 
2,t;:« 
2.;. 

2,*7 

:V-. 


1  6 

7 

8          1  9 

G  e  w  i  n  n 

Verlust 

Ausgabe 
in  Prozent 

der 
Einnahme 

■ 

Gewinn  oder  Verlust 
in  Prozenten  des 

Kapitals 

Natioualbahnen: 

im  Nationalbesitz  . 
„  Privatbesitz  .  . 

H9  413 
13  960  320 

1 

207  197 
98  798 

108 
54 

-HM«  —Oi»*  =  — 0.» 
-f3,*>  —  0..*  =  -f3.i- 

Provinzialbahnen 

403  91s 

9  27 1 

72 

-4-1.*'  —  O.ru  =  -4-l.i7 

Inagesainmt : 

1892  ... 

7  841  <>50 

00 

2.41' 

1893  .... 

9  034  029 

59 

1  ,•.<•' 

1894  .... 

9  822  500 

57 

2.13 

1895  .    .    .  . 

12  547  842 

52 

2.fi' 

1896  .... 

15  170  532 

3,u 

1897  .... 

1 1  734  078 

59 

2..i- 

1898  ... 

14  138  388 

57 

2.7. 

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984     D»e  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898. 

Mit  Verlust  arbeiteten  1898  die  im  Nntionalbesitz  befindlichen  Bahnen 
mit  Ausnahme  der  Andinischeu,  ferner  die  Villa  Maria  Rutino,  Nordost- 
argentinische,  Transandinisehe  und  Cordoba  und  Nordwestbahn.  Di«* 
Verzinsung  des  Kapitals  ist  auch  bei  den  nationalen  Privatbahnen  keine 
günstige.  Im  Besitz  der  Zinsgewähr  befand  sich  nur  noch  die  Trans- 
andinische  Bahn.  Durch  Erlass  vom  31.  Januar  1898  wurde  die  Zins 
gewahr  noch  für  die  Ostargentinische  Bahn,  durch  üebereinkommen  vom 
1*2.  Mai  1898  für  die  Zentral  Oordoba-Nordsektion  beseitigt. 

Das  Oesammtergebniss  des  Betriebes  ist  am  Schlüsse  dieses  Aufsatzes 
für  die  einzelnen  Bahnen  tabellarisch  genauer  nachgewiesen.  Die  Tabelle 
kann  mit  den  früheren  Zusammenstellungen  dieser  Art  bequem  verglichen 
werden.  Zu  bemerken  ist,  dass  die  Einnahme-  und  Ausgabeposten  Jdie 
gesammte  Betriebseinnahnie  und  Ausgabe  wie  vorhin  in  der  Gewinu- 
imd  Verlustrechnung  darstellen,  wahrend  der  Betriebskoßffizient  (letzte 
Spalte)  sich  wieder  auf  die  reinen  Betriebseinnahmen  und  Ausgaben 
bezieht. 

Zum  Schlüsse  folgen  noch  die  üblichen  Zusammenstellungen  über 
den  Beamtenstand  und  die  Unfälle  wahrend  des  Jahres  1898: 


Ü 


Anzahl 
der  Angestellten 
uud  Handwerker 


Gehälter  und  Löhne 
(Pesos  Gold) 


!  t 
ge8animt 

i 

auf  1 
Bahn- 
km 

Ins- 
gesammt 

auf  1 
Bahn- 
km 

Jahres- 
verdienst 
eine» 
Angestellten 

Verhältni^- 
zahlen  flir 
den  Jahn»*- 
verdieust 

Nationnlbalmcn: 

! 

im  Nationalbesitz 

8  272 

1,77 

1  001  431 

542 

306,6 

l,w 

„  Privatbesitz  . 

32223 

2,«« 

12029  130 

976 

374,(i 

1,« 

ProviuziallmhiK-n  . 

2044 

l,7J 

664  018 

562 

325,M 

Insgesnmmt: 

t 

i 

1892    .  . 

_ 

254,01 

1893    .    .  . 

20  080 

2,11 

7418419 

558 

264,if 

1894    .    .  . 

80  655 

2,i  s 

7  066  902 

546 

250,iu 

I89.r>    .    .  . 

32  531 

2,»« 

8  689  092 

615 

267,1" 

189t;  .  .  . 

34  05(3 

2yVJ 

10  760  772 

754 

315/J7 

1*97    .  . 

36  .'»71 

- 

2,51 

11627  914 

797 

317^:. 

1898  . 

37  539 

ä„ 

13  694  579 

892 

364,hi 

i 

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Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  189«.  985 

Unfälle. 


1 

1 

2 

3  4 

5 

6 

I 

Fnt> 
gleisungen 

Zusammen- 

stösse 

ZusrhrJLnrif 

Fussgänger  Sonstige 
auf  UnfÄlle 
der  Bahn  ~ 

*\T  q  f  i  i  inqlKuh  nan  • 

.>  HtH>iiiiiuHiint;ii. 

im  nationaioesiiz 

10 

1 

4 

1 

PpitratKusitv 

269 

12 

2 

122 

15*2 

Provinzialbahnen  . 

12 

1 

— 

4 

8 

Insgesammt: 

1892  .... 

383 

59 

70 

1898  ...  . 

595 

40 

261 

1894  .... 

279 
341 

47 

326 

1895  .... 

27 

612 

1896  .... 

416 

40 

368 

1897  ...  . 

1 

303 

29 

OOr> 

1896  •  * 

389 

23 

334 

I 


i 


10 


Gesammtergebniss 


1 

Gesammtzahl 
der  Unfälle 

auf 
lOBahnkm 

Todte 

Verletzte 

Nationalbahnen: 

im  Nationalbesitz 

124 

0,63 

8 

7 

„  Privatbesitz  . 

597 

0,4s 

126 

159 

Provinzialbahnen  . 

25 

0,si 

8 

4 

Insgesammt: 

1892  .... 

512 

0,73 

136 

117 

1893  .... 

896 

0,77 

151 

207 

1894  .  . 

652 
980 

0,0» 

186 

162 

1895  .... 

0,46 

165 

131 

18%  .... 

808 

0,6V 

173 

184 

1897  .... 

729 

0,57 

171 

188 

1 

1898  .... 

746 

0,4S 

142 

170 

Ausser  den  in  der  Zusammenstellung  angeführten  Fällen  kamen  noch 
24  Todrungen  und  60  Verletzungen  unabhängig  vom  Betriebe  vor.  Schadens- 
ersatz wurde  in  32  Fallen  im  Gesammtbetrage  von  32  127  Pesos  Gold 
geleistet. 


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1)86      I  >te  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898. 


B  und  C.   Neben-  und  Kleinbahnen. 

Die  Tabelle  am  Schlüsse  des  Aufsatzes  enthält  diejenigen  An- 
gaben über  diese  Bahnen,  welche  die  Statistik  aufführt.  Die  Spurweiten 
sind  sehr  verschieden;  sie  gehen  von  0,0  m  bis  zur  Weitspur  von  1.67g  ra. 
Die  Spurweiten  sind  in  der  Zusammenstellung  der  Ergebnisse  für  dir 
einzelnen  Bahnen  angegeben.  Von  den  Nebenbahnen  dient  die  Malagueno- 
bahn  vorwiegend  zur  Beförderung  von  Kalkstein  und  Kalk,  auch  Holz. 


2 


o 

a 

a 

j 


Name  der  Bahnen 


3  4 

Lauge  der  Bahnen 
in  Kilometer 


Betriebslänge 
Ende  1898 


hinzuKetrptfti 
sind  davon  im 
Jahn-  18!ȣ 


A.  Haupt- 

I.  Nationalbahnen 


Andinische  (Abschnitte  Rio  IV  und  La  Torna) 

343.18 

Zentralnord  (Nord-  und  Südabschnitt)   .   .  . 

1  083,«; 

32,v4 

Nordargentinische: 

Rio.ja-  und  Nordabschnitt  

463,;»; 

165,  »7 

05,73 

Summe  zu  I  oder  Mittel 

1  956,74 

-201,1!» 

n. 


o 
6 
7 
8 
9 
10 
II 
12 
13 


Buenos  Aires: 

Südbahn   

Ensenada-Abschnitt  

Buenos  Aires  Westbahn  

Rosario-Bahu  

Zentralargentinirtche  

Pazifische  

Grosse  Westargentinische  .   .   .  . 

Villa  Maria— Rufino  

Bahia  Bianca  und  Nordwest    .    .  . 

Westsantafezinische  

Crosse  Süd-SantaFe  und  Cordoba 


zu  übertragen 


2  589,™ 

225,13 

190,04 

966,74 

1  498,40 

3.-.. 

1361,16 

44,is 

687,*7 

513,u 

226,84 

377rv» 
210,4:. 

0,1 

386,7<i 

84,4,. 

9  008.53 

358,« 

Digitized  by  Google 


Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898.  087 


Die  Catalinasbahn  in  der  Hauptst&dt  beförderte  230140  t  Fracht,  die  in 
Niederlage  gingen,  uud  276  036  t  im  Durchgang  und  im  Verkehr  zum 
Hufen.  Die  Hafenbahn  von  Buenos  Aires  hat  ausser  10  Tenderlokoraotiven 
keine  eigenen  Betriebsmittel.  Sie  beförderte  1898  255  803  t  Gut  im  Eingang, 
113  728  t  im  Ausgang  und  113  136  t  im  Durchgang.  Ausgeführt  wurden 
hauptsachlich  Mais,  dann  Vie.hfutter  und  etwas  Flachs.  Die  Angaben  über 
die  sonstigen  Bahnen  sind  überaus  dürftig  und  lückenhaft. 


i 


Ausgegebenes  Kapital 
in  Pesos  Gold 


insgesammt 


auf 
das  Bahnkin 


Garantirtes 
Kapital 
in 

Pesos  Gold 


8 

Garantirier 
Zinsfus» 
in 

Prozente» 


9 

Befördert 

sind 
Personen 


bahnen. 

im  Nafionalbesitz. 

8  655  607 

f  22  577  610  \ 
\  10  666228  i 

10  227  207  \ 
2  82*2  130  / 


25  220 
30670 

24  522 


«6  (MX» 
216  192 

23  112 
1 0  **57 


54  958  782 


im  Privatbesitz. 


28087 


316  251 


97  185  967 

37  525 

i 

1 

i 

i 

3  394  054 

15  172693 

70  962 

i 
! 

1  372698 

3«J50l  464 

40  862 

i 

_ 

t 

3  485  430 

47  «37  238 

31  792 

1 

2  595  482 

56  283  308 

41  348 

' 

i 

l 

1 

3  288(133 

25  704  (100 

37  398 

t 

1 

I; 

458  980 

20  943  750 

40  818 

i 

■ 

222  899 

5  750  479 

25  355 

; 

ii 

1 

10  noc 

8  31«  000 

22023 

1 

— 

|1 

17  519 

10  17«  903 

48  369 

,1 

5. 

98  450 

10604  098 

i 
1 

27  422 

94  54« 

337  275  960 

1 



1 

15  038  703 

Digitized  by  Google 


988      t)«e  argentiniachen  Eisenbahneu  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  189*. 


1 

2 

3 

4 

• 

Länge 

der  Bahnen 

in  Kilometer 

Laufend 

•>  a  m  e  aer  Bannen 

Betriebslänge  *»*»*«»™« 
„    ,                sind  davon  im 
Ende  1898        Jahrc  ^ 

Ucbertrag 

9  008,» 

368.« 

14 

160,* 

15 

470,7.s 

135,* 

16 

884,58 



17 

268,« 

— 

18 

1  306,» 

— 

in 

Uli  «,u 

70,0» 

Summe  zu  II  oder  Mittel 

12  313.os 

—  

494 

III.  Provinxial 

21 

622,30 

22 

i 

195jw 

7 

2a 

210,52 

24 

1B3,k 

— 

.>uuinn*  au  in  oaer  Miuei 



1  180,8!» 

Summe  Hauptbahnen  oder  Mittel 

Iii  "fcllA" 

(IQfl  CiL 

B.  Neben 

2f> 

Malaguefiobahn  (Spur  0,75  m)  

26,m 

26 

42,oo 

27 

Colonia  Ocampo— Puerto  Parana  (Spur  l,o  m) 

40,00 
30,oo 

2* 

v^orru'ine.s    sau  L<ui8  <ie  uorrR*nie8(opuru,w)nij 

29 

\  12VJ3 

30 

aal en Dann  uuenoM-Aire»  (opur  1,676  m; .   .  . 

26,io 

C.  Klei* 

86.<w 

K 

224,(K) 

3H 

Trambahn  La  Plata— Las  Talaa  (Spur  1,676  m) 

7,60 

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Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898.  989 


5 

6 

7 

8 

9 

Ausgegebenes  Kapital 
in  Pesos  Gold 

Garantirtes 
Kapital 

Garantirter 

■ 

Zinsfuss 

Befördert 

sind 
Personen 

iiisgeguniuiu 

auf 
das  Bahnkm 

in 

Pesos  Gold 

i 

in 

Prozenten 

337  275  900 

15  038  703 

5  180  7*30 

31888 

22  348 

25627  105 

54  444 



33  502 

21  (J00000 

•23  739 



178  747 

37  191 

1 

52  700 

SSaU  720 

22  6M> 

299  755 

4  89d  840 

40  345 

3  720208 

7 

8926 

1  008  000 

14  379 

816 

434  OSO  753 

35  322 

—                       —                 15  635  497 

bahnen. 

16  174  040 

25  991 

159  094 

5  71)4  992 

29  718 

260832 

5  040  000 

23  943 

• 

65  241 

6  61*528 

43202 

41  141 

33  627  560 

28474 

526308 

523  517  095 

;  33  883 

16  478058 

bahnen. 

240  000 

— 

• 

2714 

480  620 

1 

t 

bahnen. 

420000 

■ 

16880 

3  000  000 

210186 

102463 



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9ik)     Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898. 


1 

2 

10 

11 

• 

c 

1 

% 
•c 
z. 

Name  der  Bahnen 

Befördert  sind 

Gütertoun«*!) 

Ä 
* 

Vieh 

Eilgut.  Frncht- 
gut  und  Vieh 

A.  Haupt- 

I.  Nationalbahnen 

1 

Andinische  (Abschnitte  Rio  IV  und  La  Torna) 

34  600 

281  443 

o 

Zentralnord  (Nord-  und  Südabschnitt)   .   .  . 

27*204 

331  50*» 

3 

Nordargentinische : 

1 

5642* 

45  481» 

48 

5118 

Summe  zu  I  oder  Mittel 

67  394 

663  556 

II.  Nationalhahnen 

4 

Buenos  Aires: 

3  539  477 

1  597  25*2 

440287 

46008«J 

5 

765063 

954  915 

6 

1  103  528 

980  192 

7 

335  405 

1363  56t» 

8 

307  074 

374  126 

9 

37  430 

300  107 

10 

32305 

44  47  s 

II 

11467 

32  228 

1-2 

Westsantafezinische  

5  471 

188  «XU» 

.3 

Grosse  Süd-Santa  Fe  und  Cordoba  .... 

19080 

163  615 

37  064 

69  225 

17  469 

71  522 

1« 

Zentral-Cordoba  (Nordabsthnitt)  

25  440 

3729a5 

17 

8849 

i 

278  807 

16 

3  452 

031  39:» 

II» 

5030 

4  23*2 

•20 

54 

6  310 

Summe  zu  II  oder  Mittel 

!      6693  936 

7  893  844 

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Dil*  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1698  991 


12 


Gesaumite 
Betriebs- 
einnahme 
in 

Pesos  Gold 


Gesammte 
Betriebs- 
nusgabe 
iu 

Pesos  Gold 


14 


Reineinnahme 
(4-  oder  — ) 
Pesos  Gold 


15 

Rentabiiitat 
des 
Kapitals 
in 

Prozenten 


16 


Die  reinen  Be- 
triebsausgaben 

betragen 
von  den  reinen 
Betriebs- 
einnahmen 

% 


bahnen. 

im  Nationalbesitz. 


465  66ö 
692 907 

376  252 
754  078 

240  531) 

!  + 

89413 
61  171 

+  l.w 

—  0,is 

73 
III 

\ 
1 

1*4  513 

146  026 

-  1,« 

257 

1253  085 

1  370861)      |{  + 

89  413  \ 
207  197  / 

-  0,»2 

l-H 

im  Privatbesitz. 


8  329297 

i 

3  301  862 

+ 

5  027  436 

39 

950  149 

629  654 

+ 

320  495 

1. 

4-  2,ti 

67 

8  349  798 

1  764  188 

+ 

1585  610  , 

+  4,»v 

53 

3  976  907 

2212  153 

+ 

1  764  754 

+  3,70 

56 

.-»025  042 

2532  203 

+ 

2492  839 

+  4,« 

51 

2  037  424 

1079  553 

+ 

957  871 

+  3,73 

50 

1  873  777 

1  058  496 

1  + 

815  281 

8  623 

4-  3,« 

57 

83  tri  7 

91  650 

-  0,K. 

113 

184  676 

184  742 

i 

66 

101 

493(504 

317  157 

+ 

176  447 

+  1." 

60 

517  907 

292  440 

+ 

225  467 

+  2," 

56 

186  256 

170  396 

+ 

15860  , 

4-  O.ai 

91 

152  758 

179  897 

i 

27  139 

—  0,iu 

119 

1  132386 

988  861 

j  + 

148  525 

4-  o,c« 

88 

604  398 

505  116 

+ 

99282 

+  <>,!* 

77 

1  622095 

1300  416 

:  + 

321  679 

+  l.io 

80 

49  573 

112  543 

!  - 

62  970 

-  1,» 

229 

20  81)4 

12  113 

+ 

8  781 

4-  <V' 

53 

30  589968 

16  728  440 

'  /  +  13960326 \ 
!  \-      98798/  i 

+  3,1, 

54 

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992      Die  argentinischen  Eigenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1898. 


2 


-r 

— 

•1 
% 


Name  der  Bahnen 


10 


II 


Befördert  sind 


Vieh 


Gütertonneii 

Eilgut,  Fracht- 
gut und  Vieb 


Summe  zu  III  oder  Mittel 


34  528 


Summe  Hauptbahnen  oder  Mittel  |     6  796  777 


21 

16  607 

240201 

22 

Nordwestargentinische  (nach  La  Madrid)  .  . 

12594 

314  187 

23 

5  127 

201  915 

24 

200 

25  43* 

871  741 
9  429141 


25    Malaguefiobahn  (Spur  0,7?.  m)  

20    Florencia— Piracua  (Spur  l,us  in)  

27  Colonia  Oeampo— Puerto  Parana  (Spur  l,o  m) 

2s  Corrientes— San  Luis  de  Corrientes  (Spur  0,6om) 

29  Catalinas  (Spur  1,676  m)  

30  Hafenbalm  Buenos-Aires  (Spur  1,676  m)  .   .  . 


B.  Neben- 

85  98t! 
4  160 


230140 
276  03H 


31  Kata^Ia-Trambahn  (Spur  l,<.  m)  

32  Rural-Trambahn  (Spur  l,<s:.  m)  

Trambahn  La  Plata— Las  Talas  (Spur  lt676  m) 


33 


C.  Klein- 

42086 

57  63t) 


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Die  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  Ergebnisse  im  Jahre  1896  998 


12 

(iesannnte 
Betriebs- 
einnahme 
in 

Pesos  Clold 


18 

Gesammte 
Betriebs- 
ausgab«* 
in 

Pesos  Gold 


14 


15 


Reineinnahme 


'\  Rentabilität 
des 

(4-  oder  — )  Kapitals 
Pesos  Gold 


in 

Prozenten 


16 

Die  reinen  Be- 
triebsausgaben 

betragen 
von  den  reinen 
Betrieba- 


bahnen. 


4M  02» 

+      H5  728 

+  0..V3 

81 

«81  175 

280858 

i 

+     100  322 

i 

+  1,73 

71 

588  182 

»15  314 

-f     217  8«8 

4-  4.3« 

55 

8207« 

91  350 

9274  | 

—  0,14 

112 

1  896  45« 

io«»»  '{+  «»;} 

4-    1  IT 

'  i 

88  241  509 

i 

19  103  121 

i 

i 

/-f  14  453  6571  1 
\-  315269/ 

=  +  14  138  388 

i 

4-  2,;.. 

!  : 

57 

bahnen. 

IM» «58 

47  500 

1 

l 

zur  Niederlage  und 

im  Dnrchgang  und  zum  Hafen 

1 

«1  588 

i 

29  «43 

1 

-f       31  940 

4-  iv» 

1 

b  cihnBi)* 

41  54« 

•Mi  im 

-f       1  4  «38 

+  3,4o 

1 

285  «56 

- 

-  • 

— 

14  91« 

■            1 1  075 

-|-       .3  841 

4-  3,7.'. 

umfassend 

das  Jahr  1898  und  die  ersten  4  Monate  des  Jahres  1899. 


Archir  für  Eisenbahnwesen.  1901. 


«1« 


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1 


994       IMe  argentinischen  Eisenbahnen  und  ihre  KrgebnisKe  im  Jahre  1K9H. 

In  den  letzten  Jahren  ist  die  KJeinbahnfrage  mehr  erörtert  worden. 
Anlass  hieran  gab  besonders  die  Südbahn,  die  immer  nachdrücklicher  da* 
Ziel  verfolgt,  den  Verkehr  nicht  allein  der  Provinz  Buenos  Aires  zu  mono- 
polisiren,  sondern  auch  den  ganzen  Aussenhandel  Argentiniens,  soweit  er 
sich  der  grossen  Seelulfen  bedient,  an  sich  zu  reissen.  Sie  beherrscht 
jetzt  die  Häfen  von  La  Plata  und  Bahia  Bianca,  setzt  sich  südlich  vom 
Riachuelo  in  der  Hauptstadt  fest  und  trachtet  danach,  auch  den  grosses 
hauptstädtischen  Maderohafen  mehr  und  mehr  brach  zu  legen.  Der  Ver- 
such der  Provinz  Buenos  Aires,  das  Verkehrsmonopol  der  Südbahn  durch 
Konze8sionirung  von  Kleinbahnen  —  man  denke  sich  Kleinbahnen  von 
über  700  km  Lange  zwischen  Buenos  Aires  und  Bahia  Bianca,  die  man 
thatsächlich  erwogen  hat!  —  zu  durchbrechen,  ist  kläglich  gescheitert: 
denn  die  Südbahn  wusste  eine  solche  Fluth  von  Klcinbahnprojekten  zu 
den  ersten,  welche  man  konzessionirt  hatte,  hinzuzuzaubern,  dass  die 
ganze  Bewegung  ins  lächerliche  gerieth. 


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Die  neuen  Bauvorschriften  für  die  japanischen  Eisenbahnen. 

Mit  einer  Tafel  Abbildungen. 


Die  neuen,  vom  kaiserlich  japanischen  Verkehrsrainisterium  in  Tokio 
erlassenen,  am  I.Oktober  1900  in  Kraft  getretenen  Vorschriften  über  den 
Eisenbahnbau  zerfallen  in  drei  Hauptabschnitte,  nämlich  erstens  Art.  1  bis 
34,  die  die  Bahnanlage,  zweitens  Art.  35  bis  45,  die  die  Betriebsmittel 
betreffen,  endlich  drittens  Art.  46  bis  53,  die  Einführungsbestimmungen 
enthalten.  Wir  lassen  zunüchst  die  Bestimmungen  selbst  nach  ihrem 
Wortlaute  in  deutscher  Uebersetzung  folgen,  wobei  die  englischen  Masse 
und  Gewichte  in  den  Einheiten  des  metrischen  Systems  wiedergegeben 
sind. 

I.   Bauliche  Anlagen. 

1.  Umgrenzungslinie  des  freien  Raumes. 

1.  Die  Umgrenzungslinie  des  freien  Raumes  musfc  mindestens  der  in  den 
Figuren  1 — 8  mit  A  bezeichueten  Linie  entsprechen.  Wenn  indes»  die  Linie 
in  einer  Krümmung  liegt,  muss  die  Umgrenzungslinie  entsprechend  der 
Verschiebung  und  Neigung  ihrer  Mittellinie  gemessen  werden,  gemäss  der 
Ueberhöhung  der  äusseren  Schiene  und  der  Spurerweiterung. 

2.  Für  Eisenbahnen,  die  nur  dem  Güterverkehr  dienen,  kann  die  Umgrenzungs- 
linie mit  Genehmigung  der  Regierung  eingeschränkt  werden. 

2.  Krümmungen: 

1.  Der  Krümmungshalbmesser  bei  Hauptbahnen  darf  nicht  kleiner  sein  als 
300  m;  in  besonderen  Fällen  ist  mit  Genehmigung  der  Regierung  eine 
Einschränkung  big  auf  160  m  zulässig. 

2.  Zwischen  Gegenkrümmungen  ausserhalb  der  Stationen  soll  eine  gerade 
Strecke  von  geeigneter  Länge  eingelegt  werden. 

3.  Neigungen: 

1.  Im  allgemeinen  sollen  die  Neigungen  der  Bahn  nicht  stärker  sein,  als  1 : 40, 
in  keinem  Falle  aber  stärker  als  1 : 25, 

2.  Der  Neigungswechsel  soll,  wenn  der  Winkel  zwischen  den  Neigungen 
35  Minuten  übersteigt,  durch  einen  Bogen  von  geeignetem  Halbmesser 
ausgerundet  werden. 

60* 


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ß  Die  neuen  Bauvorschriften  für  die  japanischen  Eisenbahnen. 

4.  Breite  des  Bahnkörper»: 

1.  Die  Breite  des  Bahnkörpers  in  Planumshöbe  gemessen  soll  bei  Dämmen 
und  Einschnitten,  ausschliesslich  der  Seitengraben,  von  der  Gleismitte 
aus  mindestens  2,13  m  (7 '  engl.)  betragen. 

5.  Entwässerung  des  Gleises  und  der  Bettung: 

1.  Das  Bahnplanum  muss  die  zur  Entwässerung  des  Gleises  erforderliche 
Höhenlage  haben. 

2.  Die  Stärke  der  Gleisbettung  zwischen  Schwelle  und  Planum  soll  in  der 
Regel  nicht  weniger  als  15  cm  (6"  engl.),  in  keinem  Falle  weniger  al9 

cm  (8")  betragen. 

(>.  Gleisabstände: 

1.  Der  Gleisubstand  doppelgleisiger  Strecken  soll  mindestens  3^  in  (Ii ') 
betragen.  Kommt  ein  drittes  Parallelgleis  zu  einein  Gleispaar  hinzu,  so 
soll  sein  Abstand  vom  Nachbargleis  mindestens  3,66  m  (12')  betragen. 

2.  Liegen  mehrere  Gleispaare  neben  einander,  so  soll  der  Abstand  zwischen 
Gleisen,  die  zu  verschiedenen  Gleispaaren  gehören,  mindestens  3^6  m 
betragen. 

3.  In  den  Stationen  soll  der  Glcisabstand  nicht  weniger  als  8,m  m  (12')  be- 
tragen. 

7.  Tragfähigkeit  der  (Heise: 

I.  Das  Hauptgleis  muss  im  Stande  sein,  an  jeder  Stelle  den  durch  eine 
bewegliche  Achsbelastung  der  Betriebsmittel  von  mindestens  10,1«  t  (10  t 
engl.)  hervorgerufenen  Druck  mit  Sicherheit  zu  tragen. 

8.  Schienen: 

I.  Die  Schienen  des  Hauptgleises  müssen  aus  Stahl  sein  und  ihr  Gewicht 
soll  mindestens  22,3  kg  f.  d.  m.  <45  Pfund  f.  d.  Yard)  betragen. 

!».  Spurweite  und  Ueberhöhung  der  äusseren  Schiene. 

1.  In  der  geraden  Strecke  soll  die  Spurweite  zwischen  den  Innenkanten  der 
Schienenköpfe  gemessen  1,067  m  (3»/»')  betragen. 

2.  In  der  geraden  Strecke  sollen  die  beiden  Schienenköpfe  gleich  hoch 
liegen. 

3.  In  Krümmungen,  mit  Ausnahme  der  Weichenkrümmuugen,  muss  die  Spur- 
weite dem  Krümmungshalbmesser  entsprechend  vergrössert  werden. 

4.  In  allen  Krümmungen,  mit  Ausnahme  der  Weichenkrümmungen,  soll  die 
äussere  Schiene  entsprechend  der  Zuggeschwindigkeit  und  der  Krümmung 
des  (üeises  gegen  die  innere  Schiene  überhöht  werden. 

5.  Der  Höhenunterschied  zwischen  der  inneren  und  äusseren  Schiene  soli 
in  der  an  die  Gleiskrümmung  anschliessenden  Geraden  oder  in  dem 
Uebcrgangsbogen  allmählich,  und  zwar  auf  eine  Länge  gleich  dem  200- 
fachen  des  Höhenunterschiedes  zum  Ausgleich  kommen. 

10.  Weichen  und  Kreuzungen. 

1.  Der  kleinste  Krümmungshalbmesser  für  Weichenkrümmungen  soll  bei 
Abzweigungen  aus  Hauptgleisen  nicht  unter  122  m  (400  ),  im  übrigen 
nicht  unter  öl  m  (200')  betragen. 

2.  Die  Spitze  der  Zungenschiene  soll  mindestens  88,;»  mm  ('S1!* ")  aufschlagen. 


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Di««  neuen  Bauvorschriften  für  die  japanischen  K i *e m bahnen. 


9117 


11.  Spielraum  bei  Zwangschienen. 

1.  Der  Lichtraum  zwischen  Haupt-  und  Zwangschiene  darr  in  Weichen  und 
Kreuzungen  nicht  mehr  als  47,»;  mm  (l7/s")  betragen. 

2.  In  allen  anderen  Fullen  muss  dieser  Lichtraum  mindestens  60,*  mm  (2  ") 
betragen. 

12.  Brücken. 

1.  Hölzerne  Eiseubahnbrücken  sind  im  allgemeinen  nur  für  Spannweiten  bin 
zu  3,66  m  (12 ')  zulässig. 

2  Hölzerne  Eiseubahnbrücken  grösserer  Spannweiten  können  mit  Genehmi- 
gung der  Regierung  errichtet  werden,  wo  dies  nach  den  örtlichen  Ver- 
hältnissen nothwendig  erscheint. 

3.  Bei  eisernen  oder  stählernen  Brucken  müssen  die  Träger  aus  Schweiss- 
etsen  oder  Walzmaterial  hergestellt  sein. 

4.  Für  Brücken  über  Landstrassen  und  Kanäle  mit  starkem  Verkehr  muss 
die  Fahrbahn  in  einer  Breite  von  mindestens  3,<o  m  (10')  abgedeckt  sein. 

13.  Neigung  des  Hauptgleises  in  Stationen. 

1.  Die  Neigung  des  Hauptgleises  in  Stationen  darf  im  allgemeinen  nicht 
grösser  sein  als  1 : 300;  in  besonderen  Fällen  kann  die  Neigung  mit  Ge- 
nehmigung der  Regierung  auf  1 : 100  erhöht  werden. 

14.  Sehutzvorkehrungeii. 

1.  Wenn  eine  Zweigbahn  oder  ein  Auschlussgleis  mit  starkem  Gefälle  an 
eine  Hauptbahn  anschliesst,  so  muss  eine  geeignete  Vorkehrung  getroffen 
sein,  um  das  Ablaufen  von  Fahrzeugen  in  die  Hauptbahn  zu  verhüten. 

15.  Anschlussstationen. 

I.  Wenn  zwei  oder  mehr  Bahnlinien  in  dieselbe  Station  einlaufen,  muss  die 
Anordnung  so  getrofTen  werden,  dass  ein  Zug  mindestens  von  gleicher 
Länge,  wie  die  Züg«-  der  Balm,  auf  der  die  kürzeren  Züge  verkehren, 
leicht  und  schnell  von  einer  Bahn  zur  andern  übergeführt  werden  kann. 

16.  Anschlusspunkte  und  Signal  Stationen. 

1.  An  dem  Punkte,  wo  Kisenbahnliuien  ausserhalb  von  Stationen  zusammen- 
treffen, ist  eine  Signalstation  vorzusehen. 

2.  Wenn  bei  einer  Baiin,  auf  der  das  Raumblocksystem  eingeführt  ist,  eine 
Station  in  zwei  oder  mehr  Abschnitte  eingetheilt  ist,  so  sind  an  den 
Grenzen  der  einzelnen  Abschnitte  Signalstationeu  vorzusehen. 

17.  Anschlüsse  und  Kreuzungen  von  Bahnen. 

1.  In  Stationen,  wo  dasselbe  Gleis  zur  Ein-  und  Ausfahrt  von  Zügen  zweier 
verschiedener  Bahnlinien  benutzt  wird,  oder  wo  die  Gleise  verschiedener 
Bahnen  einander  In  Schienenhöhe  kreuzen,  sind  die  Weichen  dieser  Gleise 
mit  den  feststehenden  Signalen  in  Abhängigkeit  zu  bringen. 

2.  In  dem  vorerwähnten  Fallr  sind,  soweit  erforderlich,  Schutzgleise  vor- 
zusehen. 

:i  Bahnlinien  sollen  einander  nicht  in  gleicher  Höhe  kreuzen,  ausser  inner- 
halb von  Bahnhöfen,  Anschlussstationen  oder  Sigualstationen,  wo  geeig- 
nete Vorkehrungen  dnzu  getroffen  sind. 

4.  Art.  17»  und  17*  finden  Anwendung  auf  Anschlüsse  und  Kreuzungen  von 
Bahnen  in  Ansehlusspunkten. 


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!»j)8  Di«»  neuen  Bauvorschriften  für  die  japanischen  Eisenbahnen. 

18.  Persouenbahnsteige. 

I.  Der  geringste  wasserechte  Abstand  der  Vorderkante  von  Personenbahu- 
steigen  von  der  Gleismitte  muss  1,37  m  (4Vt')  betragen.  Wenn  indess  der 
Bahnsteig  in  einer  Krümmung  liegt,  so  ist  dieses  Mass  entsprechend  dem 
Krümmungshalbmesser  so  zu  erhöhen,  dass  Betriebsmittel  bis  zu  16,76  m 
(56')  Länge  mit  einem  Abstände  der  Drehgestellmitten  von  11,2*  m  (87  0 
und  einer  äusseren  Breite  gemäss  Arr.351  ungehindert  durchfahren  können. 

•2.  Die  Bahnsteigbreite  darf  nicht  weniger  als  2,u  m  (7 ')  und  zwischen  zwei 
Gleisen  nicht  weniger  als  2,7«  in  (9  0  betragen;  dieses  Grenzmass  findet 
indess  keine  Anwendung  auf  Bahnsteigtlieile,  die  über  das  in  Art.  18* 
festgesetzte  Längenmas*  hinausgehen. 

3.  Die  Höhe  der  Bahnsteige  muss  mindestens  46  cm  OVtO  und  «larf  höch- 
stens 81  cm  (2  0  über  Schienenoberkante  betragen. 

4-  Bahnsteige  sind  an  ihrem  Ende  mit  einer  Kampe  von  einer  Neigung 
nicht  steiler  als  1 :  4  abzuflachen. 

5.  Die  Bahnsteiglänge  muss  mindestens  der  Anzahl  der  Personenwagen  in 
den  Zügen  der  betreffenden  Bahn  entsprechen. 

6.  Säulen  und  andere  feste  Gegenstände  auf  dem  Bahnsteige  müssen  min- 
destens 1,07  m  (3VjO  Abstand  von  der  Bahnsteigkante  haben. 

7.  Das  Ende  von  Gleisüberbrückungen  oder  Bahnsteigtunneln  muss  min- 
destens 1,5»  m  (5  0  und 

8.  Stationsgebäude  auf  dem  Bahnsteige  müssen  mindestens  2,ts  m  (7 ')  Ab- 
stand von  der  Bahnsteigkante  haben. 

l'J.  Anordnung  von  Weichen  und  Wi-iehensignalen. 

I.  Alle  Theile  von  Weichen  und  Weichensignalen,  die  über  Schienenober- 
kante hinausragen,  müssen  mindestens  einen  Abstand  von  1,4.%  m  (4'  9"> 
von  Gleismitte  einhalten  und  dürfen  nicht  höher  als  m  (6'  über 
Schienenoberkante  hinausragen. 

20.  Krcuzungsgleise. 

1.  In  den  Stationen  eingleisiger  Bahnen  ist  mindestens  ein  Kreuzungsgleis 
von  nicht  weniger  als  213  m  (700  0  Nutzlänge  vorzusehen. 

2.  Auf  Strecken,  wo  es  nicht  erforderlich  ist,  lange  Züge  zu  fahren,  kann 
die  Länge  der  Kreuzungsgleise  soweit  eingeschränkt  werden,  als  für  ni»- 
betreffende  Strecke  angemessen  scheint. 

21.  Feststehende  Signale. 

1.  Auf  Bahnhören,  Anschlusspunkten  und  Blockstationen  sind  Stationssignale 
(home-signala)  vorzusehen.  Wenn  diese  aus  einer  Entfernung  bis  zu  800  m 
über  den  Gefahrpunkt  hinaus  nicht  zu  erkennen  sind,  sind  Vorsignale 
anzuwenden. 

2.  Auf  Bahnhöfen  sind  soweit  erforderlich  Ausfahrngnale  und  Wegesignale 
(siding-signals)  vorzusehen. 

3.  Spitzbefahrene  Weichen  in  Haoptglcisen  müssen  mit  den  Signalen  in 
gegenseitiger  Abhängigkeit  stehen  oder  mit  Weichen  Signalen  versehen 
sein;  diese  Regel  findet  indess  keine  Anwendung  auf  Spitzweichen  in 
Bahnhöfen,  die  verschlossen  gehalten  werden  oder  mit  Weichenstellern 
besetzt  sind. 


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Die  neuen  Bauvorschriften  für  die  japanischen  Eisenbahnen. 


999 


22.  ElektriseheMelde. werke  (communicating  raachines). 

1.  Auf  jedem  Bahnhofe,  Anschlusspunkte  und  jeder  Signalstation  sind  elek- 
trische Sprechapparate  vorzusehen. 

23.  Warteräume  und  Aborte. 

1.  Jeder  Bahnhof  muss  mit  Warteräumen,  Abortanlagen  und  den  sonstigen 
erforderlichen  Einrichtungen  für  die  Reisenden  versehen  sein. 

24.  Qüterbahnsteige  (Laderampen). 

1.  Die  Vorderkante  der  Qüterbahnsteige  muss  von  der  Gleismitte  mindesten* 
einen  Abstand  von  Iji  ni  (4V2 ')  haben,  mit  Ausnahme  der  nach  Art.  1  * 
vorgesehenen  Einschränkungen. 

2.  Die  Höhe  der  Güterbahnsteige  über  Schienenoberkante  soll  91  cm  (3 ') 
nicht  überschreiten;  dieses  Mass  kann  indess  je  nach  Beschaffenheit  der 
abzufertigenden  Güter  nöthigen  Falles  erhöht  werden. 

23.  Lokoinotiv-  und  Wagenschuppen. 

1.  In  Lokomotiv-  und  Wagenschuppen  muss  der  Gleisabstand  mindestens 
3,66  m  (12')  betragen. 

2.  Das  Breiten-  und  Höhenmass  der  Thore  von  Lokomotiv-  und  Wagen- 
schuppen muss  mindestens  einen  Spielraum  von  15  ein  (6 ")  gegen  die 
nach  Art.  35 1  festgesetzte  Umgrenzungslinie  der  Betriebsmittel  haben. 

3.  In  Lokomotivschuppen  sind  Feuergruben  von  mindestens  68  cm  (2' 3") 
Tiefe  unter  Schienenoberkante  vorzusehen. 

26.  Gleisbrücken  und  Tunnel. 

1.  In  Bahnhöfen,  wo  Züge  aus  verschiedeneu  Richtungen  gleichzeitig  ein- 
fahren und  starker  Personenverkehr  herrscht,  sind  Gleisbrücken  oder 
Bahnsteigtunnel  vorzusehen. 

27  Wasserbehälter. 

1.  Der  Inhalt  der  Wasserbehälter  muss  mindestens  8,  .  ebni  (300  Kubikfuss) 
betragen. 

2.  Es  muss  mindestens  eine  Wassermenge  von  0,*s  cbm  (16  Kubikfuss)  in 
der  Minute  geliefert  werden  können. 

3   Die  Ausflussmündung  muss  mindestens  2,7  4  m  (9')  über  Sehienenhöhe  liegen. 

2ri.  Drehscheiben  und  Schiebebühnen. 

1.  Lokomotivdrehscheihen  müssen  mindestens  12,i:>  in  (40')  Durchmesser 
haben. 

2.  Der  Durchmesser  von  Wagendrehscheiben  und  die  Länge  von  Schiebe- 
bühnen darf  nicht  woniger  als  3,<*.m   12')  betragen. 

29.  Lademasse  und  Brückenwaagen. 

1.  In  Güterbahnhöfen  sind  soweit  erforderlich  Laderaasse  und  Gleiswaagen 
vorzusehen. 

2.  Die  Abmessungen  des  Lademasse*  dürfen  die  der  Umgrenzungslinie  für 
die  Betriebsmittel  (vgl.  Art.  35 ')  nicht  überschreiten,  und  seine 
Höhe  darf  nicht  mehr  als  Bessin  (12  )  über  Schienenoberkante  betragen. 

30  Vereinfachte  Stationen. 

1.  Nach  den  örtlichen  Verhältnissen  dürfen  mit  Genehmigung  der  Regierung 
einfache  Stationen  errichtet  werden,  auf  die  diese  Regeln  nicht  ange- 
wendet zu  werden  brauchen. 


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1000 


Die  neueii  Bauvorschriften  für  die  japanischen  Eisenbahnen. 


31.  Werkstätten. 

1.  Zur  Ausbesserung  der  Betriebsmittel,  Maschinen  und  Werkzeuge  müssen 
Werkstätten  angelegt  werden;  sofern  indessen  andere  geeignete  Vor- 
kehrungen getroffen  werden,  kann  von  ihrer  Anlage  Abstand  genommen 
werden. 

32.  Zufluchtsplätze  (Refuges). 

1.  An  Stellet),  wo  es  mit  Gefahr  verbunden  ist,  zu  stehet),  während  Züge 
vorbeifahren,  wie  in  Tunneln,  auf  Brücken  u.  s.  w.,  sind  Zufluchtsplltze 
in  Abständen  von  nicht  mehr  als  91.4  m  (300')  vorzusehen. 

38.  Streckenzeichen  und  Prellböcke. 

1.  Folgende  Streckenzeichen  sind  vorzusehen: 

a)  Meilenzeiger  zur  Bezeichnung  jeder  Viertelmeile  (400  in). 

b)  Neigungszeiger,  die  an  jedem  Gefällwechsel  das  auf  beiden  Seiten 
vorhandene  Steigungsverhältniss  anzeigen. 

c)  Wo  Zweigbahnen  oder  einzelne  Gleise  «bzweigen,  Merkzeichen  zur 
Bezeichnung  der  Grenze,  innerhalb  der  die  Betriebsmittel  zum  Still- 
stand gebracht  werden  müssen. 

d)  An  Strassenübergängen  Warnungstafeln  für  die  Fussgänger. 

e)  In  dem  unter  Art.  I2  vorgesehenen  Falle  Pfosten  zur  Anzeige  der  Ein- 
schränkung des  freien  Raumes. 

2.  Meilen-  uud  Neigungszeiger  sind  auf  derselben  Seite  der  Bahn  aufzu- 
stellen. 

3.  Am  Ende  des  Gleises  sind  Prellböcke  vorzusehen. 
34.  Zäune. 

1.  Wo  Menschen,  Vieh  u.  s.  w.  leicht  auf  die  Bahn  gelangen  können,  siud 
zum  Schutze  Dämme,  Zäune  oder  Gräben  vorzusehen. 

2.  An  Strassenübergängen  mit  lebhaftem  Verkehr  sind  Schranken  oder 
anderweite  Schutzmassregeln  erfordevlich. 

II.  Betriebsmittel. 

33.  Höhe  und  Breite  der  Betriebsmittel. 

1.  Die  Betriebsmittel  dürfen  die  Umgrenzungslinie.  B  (vergl.  Figuren  1—  3 
nicht  überschreiten. 

2.  Wagenthüren,  die  nach  aussen  aufschlagen,  dürfen,  wenn  geöffnet,  die*«- 
Umgrenzungslinie  überschreiten,  müssen  aber  mindestens  noch  einen 
Spielraum  von  76  mm  (3")  gegen  die  Umgrenzungslinie  der  Bahn  auf- 
weisen. 

3.  Die  Betriebsmittel  müssen  in  allen  Theilen,  mit  Ausnahme  der  Räder, 
einen  Spielraum  von  mindestens  76  mm  <3  ")  über  Schienennberkante  frei 
lassen,  auch  bei  grösster  Abnutzung  der  Radreifen.  Für  die  Theile.  die 
durch  die  Breite  der  Radreifen  gedeckt  werden,  wie  Bahnräumer,  Brems- 
klötze und  Sandstreuer,  kann  dieser  Spielraum  auf  26  mm  (1  ")  ermäastet 


4.  Schneepflüge  dürfen,  wenn  im  Gebrauch  befindlich,  die  Schienenober  rl&che 
berühren,  ausser  in  den  Weichen  und  Schutzschienen,  wo  sie  einen  Spiel- 
raum von  mindestens  76  nun  (3")  über  Schienenoberkante  haben  müssen 


werden. 


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Arohiv  dir  KiscnbHlinwi'.srn.  1901 
/W   B  Utnuronzi 


Die  neuen  Bauvorschriften  für  die  japanischen  Eisenbahnen. 


1001 


36.  Fester  Radstand. 

1.  Der  feste  Radstand  der  Betriebsmittel  darf  nicht  grösser  sein  als  4^7  m 
(15');  diese  Regel  findet  aber  keine  Anwendung  auf  Lokomotiven  mit 
Rädern  ohne  Flanschen. 

2.  Der  Radstand  für  Wagen  darf  nicht  kleiner  sein,  als  3,os  m  (10') 

37.  Raddruck. 

1.  Der  Druck  eines  Lokomotivräderpaares  auf  die  Schienen  soll  im  Ruhe- 
zustände 14,tt4  t  (14  t  engl.)  nicht  überschreiten. 

2.  Das  Gesammtgewicht  auf  den  Fuss  des  festen  Radstandes  soll  4,064  t 
(d.  i.  13,4i  t  f.  d.  Meter)  nicht  überschreiten. 

3.  Das  Gesammtgewicht  der  Lokomotive  zwischen  den  Buffern,  einschliess- 
lich des  Tenders,  darf  2,03«  t  auf  den  Fuss  (d.  i.  6,706  t  f.  d.  Meter)  nicht 
übersteigen. 

4.  Der  Druck  eines  Räderpaares  der  Personenwagen  auf  die  Schienen  darf 
im  Ruhezustände  10,16  t  nicht  übersteigen. 

38.  Raddurchmesser. 

1.  Der  Durchmesser  aller  Räder,  mit  Ausnahme  der  vorderen  oder  hinteren 
Laufräder  von  Lokomotiven,  darf  nicht  kleiner  sein,  als  0,76*  m  (2'  6"); 
in  besonderen  Fällen  kann  er  iodess  mit  Genehmigung  der  Regierung 
auf  0,6i  m  eingeschränkt  werden. 

2.  Der  Durchmesser  der  Lokomotivtreibräder  darf  nicht  kleiner  sein,  als 
0,9i4  m  (3'). 

39.  Achsstärke. 

1.  Die  Achsen  sollen  so  bemessen  sein,  dass  sie  das  Gewicht  eines  voll 
beladenen  Wagens  bei  der  grö88ten  Fahrgeschwindigkeit  zu  tragen  ver- 
mögen. 

40.  Radreifen. 

1.  Die  Breite  der  Radreifen  soll  zwischen  114,3  und  IGö.t  mm  (4l/s  und  61 ...  "> 
betragen. 

2.  Die  Lichtweit«*  zwischen  den  Radreifen  soll  für  alle  Räder  zwischen  99,.*; 
und  99,6'.  cm  (8 '  3"  und  3'  3V«")  betragen;  dieses  Mass  darf  aber  für 
Räder  ohne  Spurkränze  auf  97,7t«  cm  eingeschränkt  werden. 

41.  Spurkränze. 

1.  Die  Höhe  der  Spurkränze  (gemessen  nach  Massgabe  der  Figur  4) 
soll  mindestens  25,«  mm  (1  ")  betragen,  darf  aber,  auch  bei  grösster  Ab- 
nutzung der  Radreifen,  das  Mass  von  38,i  mm  (ll/i")  nicht  übersteigen. 

2.  Der  Spielraum  der  Spurkranze  gegen  die  Schienenköpfe  darf*  auch  bei 
grösster  Abnutzung  der  Spurkränze  nicht  weniger  als  12,7  mm  O/s")  und 
nicht  mehr  ah  25,*  mm  (\  ")  betragen  (vergl.  Fig.  4). 

42.  Buffer  und  Kupplungen. 

1.  Die  Mitten  der  Buffer  und  Kupplungen  sollen  für  leere  Fahrzeuge  O.yu  in 
(3 ')  und  bei  voll  beladenen  Fahrzeugen  mindestens  0,*i;*  m  (2 '  rt ")  über 
Schienenoberkante  liegen. 


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1002 


Die  neuen  Bauvorschriften  für  die  japanischen  Eisenbahnen. 


±  Der  Abstand  zwischen  den  Buffermitten  soll  1,219  m  (4')  betragen,  und 
die  Vordorrläche  des  zusammengedrückten  Buffers  soll  mindestens  m 
(1 ')  gegen  die  Bufferschwelle  vortreten. 

3.  Lokomotiven  und  Personenwagen  müssen  mit  Schraubcnkuppluugen  und 
Seitonketten  (aide  chains,  Nothketten)  versehen  sein. 

4-  (iüterwagen  müssen  mit  Schraubenkupplungen  oder  mit  Ketteukupplungen 
(Linkcouplings)  und  Nothketten  versehen  sein;  aber  in  besonderen  Fällen 
können  die  Nothketten  mit  Genehmigung  der  Regierung  weggelassen 
werden. 

5.  Wenn  Mittelbuffer  verwendet  werden,  so  finden  die  vorstehenden  Be- 
stimmungen keine  Anwendung. 

48.  Einrichtung  der  Lokomotiven. 

Lokomotiven  müssen  folgende  Einrichtung  haben: 
Es  müssen  vorhanden  sein: 

1.  Mindestens  zwei  von  einander  unabhängige  Einrichtungen  zur  Speisung 
des  Kessels  mit  Wasser. 

2.  Mindestens  zwei  unabhängige  Wasserstandszeiger,  die  den  Wasserstand 
im  Kessel  genau  anzeigen;  einer  von  diesen  muss  so  angebracht  seit, 
dass  ihn  der  Lokomotivführer  leicht  sehen  kann,  und  muss  den  niedrigster 
zulässigen  Wasserstand  anzeigen. 

3.  Mindestens  zwei  Sicherheitsventile. 

4.  Mindestens  ein  abschmelzbarer  Verschlusskopf  in  der  Deckplatte  der 
Feuerkiste. 

5.  Ein  Dampfdruckmesser,  auf  dessen  Zifferblatt  der  höchste  zulässig 
Dampfdruck  angegeben  sein  muss. 

6.  Die  Stehbolzen  der  Feuerkiste  mit  Ausnahme  der  in  der  Decke  müt^n 
so  eingerichtet  sein,  dass  alle  Undichtigkeiten  leicht  von  aussen  aufge- 
funden werden  können. 

7.  Mindestens  eine  Dampfpfeife  muss  vorhanden  sein. 

8.  Die  Lokomotive  muss  vorn  und  hinten  mit  Bahnräumern  oder  mit  .Kuh 
fäugern"  versehen  sein. 

!>.  Schornstein  und  Aschkasten  müssen  so  eingerichtet  sein,  dass  der  An*- 

wurf  von  Funken  oder  glühenden  Kohlen  verhütet  wird, 
lo.  Die  Treibräder  der  Lokomotiven  und  die  Tenderräder  müssen  mit  Hand- 
bremsen versehen  sein,  auch  wenn  andere  Arten  von  Bremsen  vornan 
den  sind. 

44  Einrichtung  der  Personenwagen. 

Die  Personenwagen  müssen  folgende  Einrichtung  haben: 

1.  Die  Grundflache  für  jeden  Reisenden  nach  der  angegebenen  Anzahl  mu^s 

mindestens  0,27-«  <|m  (3  Quadratfuss)  betragen. 
>   Die  Fensterglasflache  soll  für  jeden  Reisenden  mindestens  387  cm'  (»• 

Quadratzoll)  betragen. 
.5.  Jeder  Wagen  muss  mit  mindestens  zwei  Lampen  ausgerüstet  sein,  und 

wenn  ein  Wagen  in  Abtheile  getheilt  ist,  so  muss  jedes  Abtheil  mindesten« 

eine  Lampe  enthalten. 


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DU;  neuen  Bauvorschriften  für  die  japanischen  Eisenbahnen.  1008 


4.  Die  Seitenthüren  der  Wagen  müssen  mindestens  zwei  Verschlusseinrich- 
tungen haben;  die  Einrichtung  muss  so  getroffen  sein,  dass  beim  Schliessen 
der  Wagenthüren  die  Finger  der  Reisenden  nicht  eingeklemmt  werden. 

45.  Packwagen. 

1.  Packwagen  müssen  mit  Handbremse  ausgerüstet  sein,  auch  wenn  eine 
andere  Bremse  vorhanden  ist 

III.  Neben-  und  Einftihrungsbegtimmungen. 

46.  Diese  Vorschriften  treten  am  1.  Oktober  1900  in  Kraft 

47  Bei  Eisenbahnen,  die  vor  Inkrafttreten  dieser  Bestimmungen  eröffnet  oder 
in  Angriff  genommen  waren,  müssen  alle  Verstösse  gegen  den  I.  Abschnitt 
dieser  Vorschriften  in  den  nachstehend  angegebenen  Fristen  vom  Inkraft- 
treten dieser  Vorschriften  ab  beseitigt  werden: 

1.  Die  Verstösse  gegen  Art.  6.  13,  181,  1»,  24l  und  251  innerhalb  15  Jahre, 
2   Verstösse  gegen  Art  2,  9»  17,  18»,  18«.  187,  188  und  28  innerhalb  10  Jahre, 

3.  Verstösse  gegen  Art.  4,  18»,  25*  und  32  innerhalb  5  Jahre, 

4.  Verstösse  gegen  Art.  3,  5.  7,  8,  11,  12».  14,  15,  18«,  18*>,  20,  24»,  25»  und  27 
innerhalb  3  Jahre. 

48.  l.  Hei  Tunneln  und  Brücken,  die  gegen  Art  1  Verstössen,  bei  denen  indess 

die  Betriebsmittel  bei  einer  Länge  von  55  Fusb  =  16,76  m  (Abstand  der 
Drehgestellmitten  37  Fuss  =  11,2»  m)  und  bei  einer  grössten  Breite  ge- 
mäss Art.  351  frei  hindurchfahren  könneu,  kann  die  Umänderung  bis  zur 
Ausführung  grösserer  Umbauten  verschoben  werden. 

2.  In  Fällen,  wo  Brücken  und  Tunnel  gemäss  Art.  2*  und  95  entsprechend 
umgeändert  werden  müssen,  kann  die  Aenderung  bis  ::ur  Ausführung 
grosserer  Umbauten  und  der  Neubau  bis  zum  grösseren  Umbau  der 
Strecke,  zu  der  sie  gehören,  verschoben  werden. 

49.  Für  Eisenbahnen,  die  vor  Inkrafttreten  dieser  Bestimmungen  eröffnet  oder 
in  Angriff  genommen  waren,  kann  der  geringste  Gleisabstand  von  3,66  m  (12') 
gemäss  Art.  6  mit  Genehmigung  der  Regierung  auf  3,3;.  m  (11 ')  eingeschränkt 
werden. 

50.  Vor  Inkrafttreten  dieser  Bestimmungen  vorhandene  oder  in  ihrer  Herstellung 
begriffene  Betriebsmittel  müssen  gemäss  den  Vorschriften  des  II.  Abschnittes 
dieser  Verordnung  abgeändert  werden,  und  zwar  müssen  die  Aenderungen 
in  folgenden  Zeiträumen  bewirkt  werden: 

1.  Diejenigen  gemäss  Art  37*  innerhalb  10  Jahre  nach  Inkrafttreten  der 
Verordnung, 

2.  Diejenigen  gemäss  Art,  35->,  36*  38-',  40,  41,  42*  *  und  43»  \ «,  »  innerhalb 
7  Jahre, 

3.  Die  gemäss  Art.  44 1  innerhalb  5  Jahre  nach  Inkrafttreten  dieser  Vor- 
schriften. 

51.  Privatbahnen,  die  gemäss  Art  47  und  50  umgebaut  werden  müssen,  haben 
zur  Genehmigung  der  Pläne  und  der  in  Aussicht  genommenen  Fristen  für 
die  Vollendung  der  Umbauten  in  folgenden  Zeiträumen,  vom  Inkrafttreten 
dieser  Vorschriften  an,  ihre  Anträge  bei  der  Aufsichtsbehörde  zu  stellen: 


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1004 


Die  neuen  Bauvorschriften  für  die  japanischen  Eisenbahnen. 


1.  Für  die  Umbauten  innerhalb  10  und  15  Jahre:  binnen  drei  Jahren. 

2 .  „  „  „        5    „     7      „     :      „      awei  Jahren. 

3.  .     „         »  w        3  Jahre  in  Jahresfrist. 

52.  Die  Art.  47,  49,  50  und  51  bilden  kein  Hinderniss  für  den  Befehl  zum  Umbau 
in  Fällen  der  Notwendigkeit  mit  Rücksicht  auf  die  Sicherheit,  oder  wenn 
sonstige  Verbesserungen  vor  Ablauf  der  festgesetzten  Fristen  vorgenommen 
werden. 

53.  Bei  Eisenbahnen,  für  die  besondere  Pläne  nothweudig  sind  und  auf  die  diese 
Vorschriften  nicht  augewendet  werden  können,  oder  bei  denen  sie  nicht 
nothwendig  befolgt  zu  werden  brauchen,  indem  solche  Bahnen  dem  örtlichen 
Verkehr  dienen,  können  andere  Baubestimmungen  erlassen  werden. 

Durch  die  vorstehenden  neuen  Bestimmungen  wird  für  Japan  zum 
ersten  Male  die  Einheitlichkeit  in  der  Anlage  der  Eisenbahnen  und  Aus- 
führung der  Betriebsmittel  augebahnt,  die  für  eine  durchgehende  Ver- 
wendung der  letzteren  und  eine  einheitliche,  gleichmässige  Betriebsführung 
unbedingt  nothwendig  ist.    Bisher  bestanden  allein  schon  in  der  Form 
und  den  Massen  der  Umgrenzungslinie  des  freien  Raumes  für  die  Balm 
und  die  Betriebsmittel  weitgehende  Abweichungen  bei  den  verschiedenen 
Eisenbahn-Verwaltungen  des  Landes,  die  in  einzelnen  Füllen  einen  Ueber 
gang  der  Betriebsmittel  von  einer  Bahn  zur  andern  nicht  ohne  weitere!» 
gestattet  hätten.    In   dieser  Beziehung  wird  also  durch  die  neuen  Vor 
schriften  die  wünschenswerte  und  notwendige  Einheitlichkeit  allmählich 
erzielt  worden.    Freilich  wird  noch  eine  ganze  Reihe  von  Jahren  vergehen, 
bis  die  erforderlichen  Umbauten  der  Linien  und  Abänderungen  der  B«> 
triebsmittel  wirklich  durchgeführt  sein  werden;  die  Fristen  für  diese  Au> 
führungen  sind  sehr  reichlich  bemessen:  bis  zu  15  Jahren  nach  Inkrafttreten 
der  neuen  Vorschriften;  ja  es  erscheint  nicht  ausgeschlossen,  dass  einzeln«- 
Eisenbahngesellschaften,  in  Anbetracht  ihrer  ungünstigen  finanziellen  Lag«*, 
unter  Benutzung  der  Einführungsbestimmungen.  besonders  des  Art.  4M 
und  .">3.  es  versuchen  und  durchsetzen  werden,  manche  Ausnahmezustand«' 
dauernd  beizubehalten,  zumal  die  Herbeiführung  des  bestimmungsmässigen 
Zustande*  nach  mancher  Richtung  mit  ziemlich  beträchtlichen  Geldopfem 
verbunden  ist.    Hier  kommt  besonders  der  Art.  0  in  Betracht:  der  Gleis 
abstand  soll  künftig  in  Stationen  mindestens  3,fiG  m  (1*2*),  auf  der  freien 
Strecke  3,85  m  (11*)  betragen;  dabei  betrügt  aber  tatsächlich  der  Glei> 
abstand  auf  den  heute  etwa  240  km  umfassenden  doppelgleisigen  Strecken 
und  auf  den  meisten  Stationen  der  Tokaidostaatsbahn  nur  0 1  l0l/3 " 
3.(1  m.    Ebenso  ist  es  auf  den  übrigen  seither  erbauten  Staatseisenbahnen, 
ferner  auf  der  Xippon-,  Sanyo-,  Kwansai-,  Kobu-  und  fast  sannntlichen 
übrigen  japanischen  Privatbahucu,  wo  die  Oleisabstände  in  der  Regel 
entweder  !> '  lO'/j  "  oder  10  '  betragen.    Die  doppelgleisigen  Strecken,  di«- 


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Die  neuen  Bauvorschriften  für  die  japanischen  Eisenbahnen. 


um 


bis  jetzt  freilich  nur  bei  sein'  wenigen  Bahnen  Japans  vorkommen,  sind 
allerdings  nur  von  beschrankter  Ausdehnung;  aber  der  Umbau  zahlreicher 
Stationen,  der  überall  in  weitem  Umfange  nothwendig  wird,  dürfte  nicht 
unbeträchtliche  Kosten  machen,  deren  Aufwendung  dem  Erträgniss  der 
Unternehmungen  einstweilen  kaum  zu  Gute  kommt.  Von  älteren  Bahnen 
haben  nur  die  Kinshiu-,  Hokkaido-Tanko-,  Boso-,  Chikuho-  und  die  in- 
zwischen mit  der  Kiushiubahn  verschmolzene  Hoshiubahn  von  Anfang  an 
einen  Gleisabstand  von  3,85  m  eingeführt;  sie  entgehen  daher  dem  sonst 
unvermeidlichen  Umbau  ihrer  Stationen  gemäss  Art.  6,  wenn  sie  sich  auf 
den  Art.  49  mit  Erfolg  stützen  können.  Auffällig  erscheint  in  dieser 
Beziehung  die  enge  Begrenzung  für  die  zulässige  Bahnsteighöhe,  nach 
Art,  188,  zwischen  46  und  61  cm  über  Schienenoberkante,  während  bei 
zahlreichen  Stationen  aus  älterer  Zeit  Bahnsteighöhen  thatsächlich  vor- 
kommen, die  das  Mass  von  61  cm  (2 ')  zum  Theil  erheblich  überschreiten. 
In  dem  ersten  Entwürfe  der  Bestimmungen  war  als  obere  Grenze  das 
Mass  von  2'/2 '  =  76  cm  (gleich  der  Bahnsteighöhe  der  Wannseebahn) 
vorgesehen,  bei  dessen  Einführung  eine  grosse  Zahl  jetzt  erforderlicher 
Bahusteigumbauten  vermieden  worden  wäre;  dieses  Mass  ist  nachträglich 
auf  dringende  Vorstellungen  der  militärischen  Behörde  auf  2 '  abgeändert 
worden,  um  mit  Rücksicht  auf  das  Verladen  von  Fahrzeugen  die  Ver- 
schiedenheiten in  der  Bahnsteighöhe  hei  verschiedenen  Bahnen  in  der 
Znkunft  möglichst  einzuschränken. 

Im  einzelnen  geben  die  Bestimmungen  noch  zu  nachstehenden  Be- 
merkungen Anlass:  Zunächst  erscheint  befremdlich,  dass  man,  vergleiche 
Linie  A  in  Fig.  1  und  2,  bis  zur  Höhe  von  0,91  m  über  Schienenoberkante 
für  die  freie  Strecke  einen  grösseren  Abstand  fester  Gegenstände  von 
der  Gleismitte,  nämlich  1,52  m  vorgeschrieben  hat,  als  in  den  Stationen, 
wo  das  geringere  Mass  von  1,87  m  zugelassen  ist,    Die  Gleise,  auf  denen 
Züge  in  die  Stationen  einfahren  oder  durchfahren,  sollten  in  dieser  Be- 
ziehung völlig  wie  die  freie  Strecke  behandelt  werden;  wenn  aber  für 
feste  Bahnsteigmauem  ein  Abstand  vom  Gleise  von  nur  1,37  m  genügt, 
so  ist  nicht  einzusehen,  weshalb  dieses  Mass  für  die  freie  Strecke  auf 
1,52  m  erhöht  werden  musste;  man  wünschte  sich  zweifellos  für  die  offene 
Linie  einen  etwas  vermehrten  Spielraum  neben  dem  Gleise,  was  immerhin 
seine  Berechtigung  haben  mag,  obwohl  es  in  diesem  Falle  zu  einer  In- 
konsequenz führt.    Bei  eisernen  Ueberbauten  wird  in  vielen  Fällen  die 
Spannweite  der  Querträger  zwischen  den  Hauptträgern  infolge  der  gege- 
benen Bestimmung  unnützer  Weise  um  30  cm  erhöht;  auch  die  Anbringung 
von  Weichen-Signalen  und  -Sicherungsanlagen  aller  Art  möglichst  nahe  am 
Gleise  wäre  durch  die  Zulassung  des  geringeren  Abstandes  vom  Gleise 
vielfach  erleichtert  worden. 


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100(>         Die  neuen  Bauvorschriften  für  die  japanischen  Eisenbahnen. 

Dass  man  für  Güterbahnen  die  Genehmigung  von  Einschränkungen 
in  der  Begrcnzungslinie  des  lichten  Raumes  nach  Art.  I2  von  vornherein 
in  Aussicht  stellt,  dürfte  sich  schwerlich  empfehlen,  schon  allein  mit 
Rücksicht  auf  die  Möglichkeit  einer  späteren  Einführung  des  Personen 
Verkehrs  oder  der  Verwendung  solcher  Bahnen  zur  Truppenbeförderung: 
allerdings  ist  die  Anwendung  der  Bestimmung  im  vorliegenden  Falle  mehr 
für  Privatauschlussgleise,  insbesondere  für  Gütergleise,  die  nach  Kohlen 
zechen  füliren,  und  dergl.  beabsichtigt. 

Bei  Art.  7  scheint  in  der  Festsetzung  der  geforderten  Tragfähigkeit 
des  Oberbaues,  mindestens  rund  10 1  Achsdruck,  ein  Widerspruch  mii 
Art.  37 1  vorzuliegen,  wo  für  die  Lokomotivräder  ein  grösster  Achsdruek 
bis  zu  14  t  zugelassen  ist;  man  wollte  aber  hier  thatsächlich  nur  eine  unter*- 
Grenze  für  die  Tragfähigkeit  des  Oberbaues  und  eine  obere  für  deu 
Achsdruck  der  Lokomotiven  festsetzen  und  nimmt  es  stillschweigend  ic 
den  Kauf,  dass  auf  vielen  Strecken,  deren  Oberbau  der  Forderung  de* 
Art.  7  zwar  entspricht,  schwerere  Lokomotiven  einfach  nicht  verkehren 
dürfen.  Ein  solcher  Zustand  kann  natürlich  nur  in  einem  I^ande  gedulde' 
werden,  in  dem  die  militärischen  Rücksichten  in  den  Fragen  der  Aus 
gestaltung  und  Leistungsfähigkeit  des  Eisenbahnnetzes  noch  keine  wesem 
liehe  Rolle  spielen. 

Ob  gerade  die  Festsetzung  eines  Schienenmindestgewichts,  nael 
Art.  8,  besonders  empfehlenswerth  ist,  erscheint  zweifelhaft;  richtiger  wirr 
noch  eine  Bestimmung  über  ein  geringstes  zulässiges  Trägheit«-  oder 
Widerstandsmoment  des  Schieneiujuerschnitts.  Thatsächlich  bietet  i!ä> 
Schienengewicht  bei  den  japanischen  Eisenbahnen  einen  gewissen  Anhalt 
zur  Unterscheidung  in  Haupt-  und  Nebenbahnen. 

Das  Mass  von  3,50  m  für  den  zulässigen  Mindestabstand  der  Station- 
gebäude  von  der  Gleismitte,  gemäss  Art.  188,  dem  eine  kleinst!»  Bahn 
steigbreite  vor  dem  Gebäude  von  nur  2,13  m  entspricht,  ist  für  Neuanlagei; 
zweifellos  zu  knapp  bemessen  und  sollte  schon  mit  Rücksicht  auf  dir 
überall  zu  erwartende  Verkehrssteigerung  reichlicher  gewählt  werden,  um 
so  mehr,  als  gerade  ein  in  dieser  Beziehung  begangener  Fehler  siel, 
gewöhnlich  später  nur  mit  grossen  Geldopfera  wieder  gutmachen  lässt 

Die  Festsetzung  des  Mindestabstandes  vom  Gleis  {\,Ab  m)  für  Weicher 
und  Weichensignale  nach  Art.  10  enthält  bei  der  Zulassung  fester  Theile 
höher  als  0,91  m  über  Schienenoberkante,  bis  zu  einer  Höhe  von  1.83  ir 
einen  auffälligen  Widerspruch  gegen  die  Vorschriften  des  Art.  1  hinsieht 
lieh  der  Freihaltung  der  vorgeschriebenen  Grenzlinie  des  freien  Raumes  j 
für  die  Bahn.  Man  schafft  hier  von  vornherein  eine  direkte  Ausnahm'  ' 
von  der  Hauptregel,  die  Art.  1  darstellt.  Dementsprechend  neben  deu» 
Gleis  aufgestellte  Weichensignale  würden,  wenn  sie  höher  als  0.91  m  ül»er 


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Die  neuen  Bauvorscli ritten  für  die  japanischen  Eisenbahnen.  kh)7 


Schieuenoberkante  hinaufreichen  und  nicht  mindestens  einen  Abstand  vom 
Gleis  von  1,905  m  haben,  von  jeder  offenstehenden  Wagenthür  getroffen 
werden  und  auch  leicht  Verletzungen  des  Lokoniotiv-  und  Zugbegleit- 
personals herbeiführen  können.  Es  ist  nicht  einzusehen,  weshalb  solche 
Signale,  für  die  man  eine  etwas  grössere  Höhe  für  wünschenswerth  hält, 
so  dicht  am  Gleis  errichtet  werden  sollten. 

Die  Festsetzung  der  Vorbedingung  für  die  Notwendigkeit  eines 
Vorsignals  gemäss  Art.  21 1  —  Erkennbarkeit  des  Hauptsignals  auf  weniger 
als  800  m  Entfernung  vom  Gefahrpunkt  —  dürfte  den  verschiedenartigen 
Umständen,  die  in  dieser  Hinsicht  wesentlich  in  Betracht  kommen,  nicht 
genügend  Rechnung  tragen.  Zugstärke,  Zuggeschwindigkeit,  Einfahrt  in 
die  Station  im  Gefälle  oder  in  der  Steigung,  sowie  sonstige  aussergewöhn 
liehe  Umstände  örtlicher  Art  dürften  bisweilen  erhebliche  Abweichungen 
von  der  gegebenen  Regel  nach  oben  oder  unten  hin  nothwendig  oder 
mindestens  wirthschaftlich  richtig  erscheinen  lassen;  die  hier  gewählte 
Fassung  der  Regel  ist  daher  keine  zweckentsprechende. 

In  Art.  292  ist  die  Höhe  des  Lademasses,  das  sich  im  übrigen  mit 
der  vorgeschriebenen  Grenzlinie  für  die  Betriebsmittel  völlig  deckt,  noch 
um  23  cm  um  jene  Linie  eingeschränkt.  Da  aber  die  Grenzlinie  für  die 
Betriebsmittel  in  ihrem  oberen  Theile  noch  den  völlig  ausreichenden 
Spielraum  von  ungefähr  38  cm  gegen  die  gegebene  Begrenzung  des  freien 
Raumes  der  Bahn  aufweist,  so  ist  kein  rechter  Grund  für  diese  Ein- 
schränkung des  Lademasses  in  seiner  Ausdehnung  nach  oben  einzusehen. 

Der  im  Art  35'2  festgesetzte  Spielraum  geöffneter  Wagenthüren  von 
76  mm  gegen  die  Grenzlinie  des  freien  Raumes  der  Bahn  ist  wohl  nur 
als  ein  „wagerechter"  zu  verstehen;  andernfalls  würde  das  durch  die 
Grenzlinie  B  für  die  Betriebsmittel  vorgeschriebene  Höhenmass  von  0,965  in 
(3 '  2  ")  für  die  Unterkante  der  Wagenthüren,  mit  Rücksicht  auf  die  fest- 
gesetzte Höhe  von  0,914  m  für  die  Güterbahnsteige  nach  Linie  A,  auf 
0,99  m  zu  erhöhen  sein. 

Die  Stärke  der  Radachsen,  Art.  39,  ist  nur  ganz  unbestimmt,  die  der 
Radreifen,  Art.  40.  gar  nicht  festgesetzt;  es  fragt  sich,  ob  man  mit  diesen 
Bestimmungen  auf  die  Dauer  wird  auskommen  können. 

Ebenso  fehlt  es  jetzt  an  jeder  Festsetzung  über  die  Höhe  des  Wagen - 
fussbodens,  die  in  einem  früheren  Entwürfe  der  Bestimmungen  auf  152  mm 
(6  Zoll)  über  Buffermitte  festgesetzt  werden  sollte;  da  man  im  Art  42 1  die 
Höhe  der  Buffermitten  geregelt  hat,  so  glaubte  man,  in  Anbetracht  der 
thatsächlichen  Verhältnisse  einer  besonderen  Bestimmung  für  die  Fuss- 
bodenhöhe der  Fahrzeuge  nicht  mehr  zu  bedürfen. 

Als  verhängnissvoll  wird  sich  die  zufolge  eines  merkwürdigen 
Majoritätsbeschlusses  in  den  Art.  42  unter  3/4  aufgenommene  Forderung 


1008 


Die  neuen  Bauvorschriften  für  die  japanischen  Eisenbahnen. 


der  Nothketten  (side-chains)  neben  der  Sehraubenkupplung  für  Lokomo- 
tiven und  Personenwagen,  neben  der  Kettenkupplung  für  Güterwagen 
erweisen;  die  ungünstigen  Erfahrungen,  die  man  auf  dem  europäischen 
Festlande  mit  den  Nothketten  gemacht  hat,  und  die  hier  später  zu  ihrer 
völligen  Abschaffung  führten,  sollten  davon  abhalten,  ohne  weiteres  die 
Einführung  dieser  mindestens  zweifelhatten  Einrichtung  vorzuschreiben. 

Die  Einrichtung  der  Lokomotiven  ist  im  Art.  43  behandelt;  dieser 
entspricht  in  seiner  Fassung  im  allgemeinen  «lern  §  8 4  der  Deutschen 
Betriebsordnung,  und  es  ist  nicht  zu  verkennen,  dass  gewisse  Vorschriften 
über  den  Bau  und  die  Einrichtung  der  Lokomotiven  im  Interesse  der 
Uebcrsieht  wohl  ebenso  zweckmässig  in  den  Normen  für  Bau  und  Aus- 
rüstung der  Bahnen,  wie  in  der  Betriebsordnung  Platz  finden  können. 
Ungewöhnlich  erscheint  hier  die  Bestimmung  unter  Art.  43 l0,  wonach 
auch  die  Triebräder  der  Lokomotiven  mit  Handbremse  versehen  sein 
müssen,  selbst  wenn  eine  andere  Bremse  vorhanden  ist. 

Abgesehen  von  den  im  Vorstehenden  zur  Sprache  gebrachten  Punkten, 
in  denen  sich,  soweit  erforderlich,  leicht  mit  der  Zeit  Abhilfe  schatten 
l/isst,  dürften  die  neuen  japanischen  Bauvorschriften  sich  jedenfalls  för 
da*  Land,  in  dem  sie  seit  dem  1.  Oktober  vorigen  Jahres  eingeführt  sind, 
nützlich  und  segensreich  für  die  weitere  Fortbildung  und  Ausgestaltung 
des  Eisenbahnwesens  erweisen.  Bei  der  Feststellung  der  Vorschriften  hat 
man  das  Gutachten  des  Unterzeichneten  zwar  benutzt;  bei  ihrer  endgiltigen 
Fassung  aber  ist  ihm  —  nach  japanischer  Gepflogenheit  —  überhaupt 
keine  Gelegenheit  mehr  gegeben  worden,  seine  Ansichten  zur  Geltung  zu 
bringen. 

Tokio,  im  Mai  HK)1.  F.  Haitzer. 


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Die  Güterbewegung  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre  1 900  im 
Vergleich  zu  der  in  den  Jahren  1897,  1898  und  1899. 


Von  C.  T  h  a  ni  e  r. 


Die  Statistik  der  Güterbewegung  auf  den  deutschen  Eisenbahnen 
für  das  Jahr  1900  ist  abgeschlossen;  im  Nachstellenden  sind  im  Anschlüsse 
an  die  bisherigen  Veröffentlichungen  in  dieser  Zeitschrift  tvergl.  zuletzt 
Jahrgang  1900  S.  1137  ff.)  die  hauptsächlichsten  Ergebnisse  des  Jahres  1900 
im  Vergleich  mit  den  drei  Vorjahren  zur  Darstellung  gebracht.  Eine 
wesentliche  Veränderung  in  dem  Geltungsbereich  der  Statistik  ist  im 
Jahn-  1900  ausser  dem  Hinzutritt  einiger  Neubaustrecken  und  Neben- 
bahnen nicht  eingetreten.  Die  seit  1898  eingetretene  Trennung  einiger 
Waarengruppen  ist  in  den  Fussnoten  besonders  kenntlich  gemacht  worden. 

1.  GesammtverkHir. 


1897  1S9H  1899 

T  o  n  n  e  n 


1900 


Der  gesummte  Güterverkehr  tnii- 

fasste  217  »33  247    233  138  «530   248  218  010    204  90*032 

Hiervon  entfielen  auf  den  Ver- 
kehl: 

im  Infamie   183  207  803    190  920  447   210  288  745    224  9341*74 

mit  dem  Auslände    ....  34  255  884     30  207  189     37  92920.'»  40033058 

Von  dem  Inlandsverkehr  blieben 
im  engeren  Lokalverkehr  der 

einzelnen  Verkehrsbezirke    .    .      75  052  152     82  270ar>l     87  880  274     93  474  70!» 
und  wurden  im  gegenseitigen  Aus- 
tausche der  Verkehrsbezirke  be- 
fördert  107  015  211    114  050  390    122  452  471     131400  205 

Vom  Aushmdsverkehr  kamen: 

auf  den  direkten  Verkehr  zwi-  , 
sehen  Deutschland  und  dem 

Auslande   31  494  084     33  437  290     34  917  890     30  93*300 


Archiv  für  Ki«Knlwhiiweftefi 


07 


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1010       l>>«  (iüterbcweguug  auf  deutlichen  Eisenbahnen  im  Jahre  1H0O. 


1  8!»  7 


1898 


18  00 


1  9oo 


Tonnen 


auf  die  Durchfuhr  von  Ausland  zu 
Ausland  

Aus  Deutschland  ausgeführt  wur- 
den   

Nach  Deutschland  eingeführt  wur- 
den   

Bei  Berücksichtigung  des  Umstän- 
de», dass  der  Verkehr  mit  den  See- 
häfen zu  einem  grossen  Theil  den 
Verkehr  mit  dem  überseeischen 
Auslände  darstellt,  und  dass  der 
hier  nachgewiesene  Empfang  mit 
der  Eisenbahn  sich  vielfach  als 
Ausfuhr  aus  Deutschland,  der 
Versand  mit  der  Eisenbahn  sich 
als  Einfuhr  nach  Deutschland 
charakterisier  beträgt: 

der  Wechselverkehr  zwischen  den 
deutschen  Verkehrsbezirken 
(ohne  die  Seehäfen)  

der  Verkehr  der  deutschen  Ver- 
kehrsbezirke (ohne  die  Seehäfen) 
mit  dem  Auslande  (mit  den  See- 
häfen): 

in  der  Ausfuhr: 

a)  Versand  des  deutschen  Binnen- 
landes nach  dem  Auslande 

b)  Empfang  der  Seehäfen  aus  dem 
deutschen  Binnenlande  .   .  . 


2  761  200  2  7ß9  899  3011  369 
16  HU  226      18091770     18  649  3*2 


14  6H0  458      15  345  520      1 6  268  564 


3  094  75* 
20  144  15« 
16  794  15" 


1 


95  833  618    102  079  538    109  404  721     117  93901* 


1 

163862H6      17649949     18  179450 


zusammen  .   .  . 

in  der  Einfuhr: 

a)  Empfang  des  deutschen  Binnen- 
landes aus  dem  Auslande 

b)  Versand  der  Seehäfen  nach  dem 
deutschen  Binnenlande  .  . 


6  312  797 


6  910981 


7  365259 


19  69068- 
7  594  7£i 


22  699  083      24  560  936     25  544  709     27  1 85  3* 


14  039  634      14  643  868     15  553  183      15  947  325 


5  468  796       5  665  876      5  682  491       5  92t>4^ 


zusammen  .  .  . 

die  Durchfuhr  von  Ausland  zu  Aus- 
land, sowie  zwischen  dem  Aus- 
lande und  den  deutschen  See- 
häfen: 

a)  Durchfuhr  von  Ausland  zu 
Ausland  

b)  Versand  der  Seehäfen  nach 
dem  Auslande  

e,  Empfang  der  Seehäfen  aus 
dem  Auslande  


19  508430     20309  744     21235674  21873X11 


2  70 1  200       2  769  899      3  Ol  1  369 

I 

427  940  441821  469  882 


040  824 


701  052 


715  381 


3094  7> 
5535* 
846  H# 


zusammen 


3  829  964        3  913  372       4  196  632       4  495  1H 


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Die  <  iuterhewegung  auf  deutschen  Kisenbahnen  im  Jahr»'  liKX).       1  ( ) |  ] 


Soweit  es  ausführbar  war.  sind  S.  101 2  bis  10ISI  nach  den  Ansahen 
des  Kaiserlichen  Statistischen  Amtes  Flächeninhalt.  Bevölkerung  und 
iAngc  der  Eisenbahnstncken  der  einzelnen  Verkehrsbezirke  ermittelt 
worden. 

Die  Ijäugeuangabcu  für  das  Jahr  1900  sind  der  vom  Reichs-Eisen- 
bahn-Amt für  1899  aufgestellten  Eisen  bahnstatistik  entnommen,  unter 
Hinzurechnung  des  Zugangs  gegen  das  Vorjahr  nach  dem  Unterschied 
der  langen  in  den  ebenfalls  vom  Reichs-Eisenbahn-Amt  und  der  General- 
direktion  der  königlich  bayerischen  Staatseisenbahnen  im  Verordnnngs- 
und  Auzeigeblatt  aufgestellten  Zusammenstellungen  der  Betriebseinnahmen 
für  März  und  Dezember  1899. 

Das  Verhältnis»  der  Eisenbahnlängen  zu  dem  Flächeninhalt  und  der 
Bevölkerung  der  Verkehrsbezirke  oder  Provinzen  und  ganz  Deutschlands 
ist  für  die  einzelnen  Jahre  berechnet. 

Weiter  ist  hinter  der  Angabe  des  Güterverkehrs  (ohne  den  Vieh- 
verkehr und  den  Durchgangsverkehr)  das  Verhältnis*  der  Güterbeförde- 
rung zur  Eisenbahnlänge,  zum  Flächeninhalt  und  zur  Bevölkerung  für 
die  Jahre  1K9T,  1898.  1899  und  1900  ermittelt  wordeu. 

Bei  der  Ermittlung  des  Gesammtverkehrs  ist  davon  ausgegangen, 
dass  dazu  für  jeden  Bezirk  1.  der  Verkehr  innerhalb  des  Bezirks.  2.  der 
VerHand  über  seine  Grenzen  hinaus  und  3.  die  Einfuhr  (Empfang)  in  den 
Bezirk  zu  rechnen  ist.  Bei  den  einzelnen  Verkehrsbezirken  ist  daher  der 
Versand  und  der  Empfang  im  Verkehr  mit  den  übrigen  deutschen 
Verkehrshezirken  zum  Gesammtverkehr  gerechnet,  während  für  ganz 
Deutschland  diese  Mengen  sich  als  Verkehr  im  Bezirk  darstellen  und 
daher  nur  der  Versand  oder  der  Empfang  eingerechnet  worden  ist.  Tin 
jedoch  den  für  die  einzelnen  Verkehrsbezirke  berechneten  Verhältniss- 
zahlen solche  für  ganz  Deutschland  gegenüberzustellen,  die  auf  gleicher 
Grundlage  berechnet  und  deshalb  als  Durchschnittszahlen  zu  betrachten 
sind,  ist  in  der  nachstehenden  Nachweisung  für  Deutschland  überhaupt 
in  den  oberen  Zahlen  der  Versand  und  Empfang  raitberücksiclitigt.  Die 
obere  Keine  der  Verhältnisszahlen  für  Deutschland  stellt  den  Verhältniss- 
zahlen der  Verkehrsbezirke  gegenüber  den  Durchschnitt  dar. 

Den  Verhältnisszahlen  in  Spalte  9.  18.  41,  4.\  4!)  für  1900  ist  in 
der  Spalte  Ordnungszahl  die  Ziffer  beigesetzt,  die  die  einzelnen 
Provinzen  und  Verkehrsbezirke  bei  Ordnung  von  der  kleinsten  zur 
grössten  Zahl  erhalten.  Die  Ziffern  über  dem  Durchschnitt  sind  schriig 
gedruckt. 

07* 


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1012        Die  Oüterhewegung  auf  deutsehen  Eisenbahnen  im  Jahn*  190«». 


:; 


I 

ä 
- 

7i 


Bezeichnung 
der 

Verkehrshezirk  e 


FliiYhcu- 
inh«lt 

Ii  ' 

<|ktn 


Ein- 
wohner- 
zahl am 
1.  De- 
zember 

HO» 


F.  i  s  i'  n  b  a  Ii  u  1  ä  n  g  c 
Ende  des  Jahren 

1 
i 

1*97        1898        1899  IW> 

||  I 

K  i  1  o  m  e  t  e  r 


1  Provinzen  Ost-  u.  Westpre.ussen 

2  Ost-  it.  wcstpreussische  Hafen 

3  l'rovinz  Pommern  

4  Pom  in  ersehe  Hafen  

:>  Mecklenburg  

Ii    Rostock,  Wismar.  Lübeck,  Kiel, 

Flensburg  

7    Provinz    Schleswig  -  Holstein, 

Für.stenthiun  Lübeck   .   .  . 

h  Elbhafen  

9  Weserhttfen  

in  Einshafen  

1 1  Prov.  Hannover,  Herzth.  Olden- 

burg, Braunsen weig,  Lippe- 
Schaumburg.  Kreis  Hinteln 
und  Pyrmont  

12  Provinz  Posen  

13  Reg  -Bez.  Oppeln  

14  Stadt  Breslau  

l.">  Reg.-Bez.  Breslau  und  Liegnitz 
l«i  Berlin  

17  Provinz  Brandenburg  .    .    .  . 

18  Reg.-Bcz.  Magdeburg,  Herzth. 

Anhalt  

Iii  Kcg.-Bez.  Merseburg  u.  Erfurt. 
Thüringische  Staaten,  Kreis 
Schmalkalden  

21»     Königreich  Sachsen     .    .    .  . 

21  Pr. Hessen-Nassau  ohne  Kreise 

Rinteln  und  Schmalkalden), 
Oberhessen  u.  Kreis  Wetzlar 

22  Ruhne  vier  der  Prov.  Westfalen 
2t     Provinz  Westfalen.  Eippe-Det- 

niold  und  Waldeck  (Arolsen« 

23  Ruhrrevier  der  Klieinprovinz  . 
2">    Rheinproviuz  rechts  des  Uheins 

■'ohne  Kreis  Wetzlar, 
20    Rheinproviuz  links  des  Rheins 
und  Furstenihuni  Birkenfeld 

27  Saarrevier  

28  Ruhrort,  Duisburg,  ilochfeld  . 
21»    Eothringeu  ........ 

3u  Elsass  

31  Pfalz  ohne  Ludwigshalen) .  . 
12    Orossh.  Hessen  (o.  Oberhessen 

(  irossh.  Baden  (ohne  Mannheim) 
34  Mannheim  und  Ludwigshafen  . 
:;.">     Königreich  Württemberg  und 

Hohenzollern  

3f.    Ktuiigr.  Bayern  r.  d.  K  he  ins  ._ 


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Kmshiifen  ...  .  . 

Prov.  Hannover.  Her/ih.  <  »Iden- 
burg. Braunselnvei::,  Lippe- 
Schaumburv;.  Krei-  Rinteln 
und  Pyrmont 

Provinz  "Posen   •>  954 

Reg. -Bez.  Oppeln 
Stadl  Breslau  .        .  . 

Re^'.-Bez.  Breslau  und  Jarnitz  l 

Berlin  

Provinz  Brandenburg  ... 
Reg.-Bez.  Magdeburg,  I!er/.tli 

Anhalt    .  .   

iNiT. Ü*z  Mersehiir«:  u.  Krlurt. 
'hiürin^ix-lM'  Staaten,  Kreis 

Schmalkalden  

Königreich  Sachsen  

Pr.  Hessen -Nassau  ohne  Kreise 
Kinielu   und  Schmalkalden). 
Oberberken  n.  K  reis  Wetzlar 
Ruhrrevirr  der  Pvv  Westfalen 
Provinz  Westfalen.  Lipped  »et 
iimld  und  Waldeek  Arolsen 
Ruhrrevier  der  I T h i- i 1 1 1 1 1-< ►%  inz  . 
l!he|  nprovin/.  rechts  de-  Rheins 

■  ohne  Kreis  Wetzlar 
b'heinprovhiz  links  des  Rhein:- 
und  PnrM.-nihuin  Birkenfeld 

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26 


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Kmpfang  der 
1897 


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1898  1899  1900 

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646  464 
947  514 
486  548 

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360606 
1  657  267 
1  000  521 

M7  042 


1  066  450 
842  707 
70»  »24 

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1  646  700 
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1  117  208 

883  502 
85261» 
8»7»17 
48»  84 1 

848  203 

41»  186 
1  74»  3»7 
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20 
21 


22 
24 

23 
25 

20 

27 
28 
29 

30 
31 
32 
33 
34 
35 

30 


Provinzen  Ost-u.  Westpreussen 
Ost-  u.  westpreussische  Häfen 

Provinz  Pommern  

Pnmmersche  Häfen  


Mecklenburg 


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J  30  107{ 
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28  954 
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J  39  899  j 


Rostock,  Wismar.  Lübeck,  Kiel,  J  10  530 

Flensburg  

Provinz  Schleswig- Holstein, 
Fürstenthum  Lübeck    .   .  . 

Elbhäfen  .    .   .  •.  

Weserhäfen  .   

EmshHfen  

Prov.  Hannover,  Herzth.  Olden- 
burg, Braunschweig,  Lippe- 
Schauinburg,   Kreis  Rinteln 

und  Pyrmont  

Provinz  Posen  

Reg.-Bez.  Oppeln  

Stadt  Breslau  

Reg.-Bez.  Breslau  und  Liegnitz 

Berlin  

Provinz  Brandenburg  .... 
Reg.-Bez.  Magdeburg,  Herzth. 

Anhalt  

Res:  -Bez.  Merseburg  u.  Erfurt, 
Thüringische  Staaten,  Kreis 

Schmalkalden  

Königreich  Sachsen  .... 
Pr.  Hessen-Nassau  (ohne  Kreise 
Rinteln  und  Schmalkalden), 
Oberhessen  u.  Kreis  Wetzlar 
Ruhnevier  der  Prov.  Westfalen 
Provinz  Westfalen.  Lippe-Det- 
inold  und  Waldeck  (Arolsen) 
Ruhrrevier  der  Rheinprovinz  . 
Kheinprovinz  rechts  des  Rheins 
(ohne  Kreis  Wetzlar)   .    .  . 
Rheinprovinz  links  des  Rheins 
und  Fürstenthum  Birkenfeld 

Saarrevier  

Ruhrort,  Duisburg.  H<»chfeld  . 

Lothringen  

Elsas»   ... 

Pfalz  ohne  Ludwigshafcn)  .  . 
Grossh.  Hessen  (o.  Ohci dessen) 
Grossh.  Baden  (ohne  Mannheim) 
Mannheim  und  Ludwigshafen  . 
Königreich  Württemberg  und 

Hohcnzollern  

Königr.  Hävern,  r.  d.  Rheins 


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I 


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989  404 

253  810 
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3  342  703 
1  888  055 

1  808002 
422  738 

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1  884  151 

3  107  951 


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14  993 


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1  073 

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1 3  380 

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288  749 
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Die  Uüterbcwegung  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre  1900.  1017 


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1018       Die  Oüterhewegung  :iuf  deutschen  Kisenbahnen  im  Jahn*  1900. 


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Provinzen  Ost-  u.  Westpreu*»sen 

Ost-  u.  westprenssische  Häfen 

Provinz  Pommern  

Pominerseho  Hilfen  

Mecklenburg   . 

Rostock,  Wismar,  Lübeck,  Kiel, 
Flensburg  

Provinz  Scbleswisr  -  HoUtein. 
Fürstentlium  Lübeck    .    .  . 

Klbhäfen  

Weserhilfen  

Krashäfen  

Prov.  Hannover,  Herzt  h.  Olden- 
burg, Braunschweig.  Lippe- 
Schaumburg,  Kreis  Hinteln 
und  Pyrmont  

Provinz  Posen  

Reg.- Bez.  Oppeln  

Stadt  Breslau  .  

Reg.-Brz.  Breslau  und  Liegnitz 

Berlin  

Provinz  Brandenburg  .... 

Reg.-Bez.  Magdeburg.  Horath. 
Anhalt   

Reg.-Bez.  Merseburg  u.  Krfurt, 
Thüringische  Staaten,  Kreis 
Schmalkalden  

Königreich  Sachsen  .... 

Pr. Hessen-Nassau  (ohne  Kreise 
Rinteln  und  Schmalkalden). 
Oberhessen  u.  Kreis  Wetzlar. 

Ruhrrevier  der  Prov.  Westfalen 

Provinz  Westfalen,  Lippe  Det- 
mold und  Waldeck  (Arolsen» 

Ruhrrevier  der  Rheinprovinz 

Rheinprovinz  rechts  des  Rheins 
(ohne  Kreis  Wetzlar)    .    .  . 

Rheioprovinz  links  «les  Rheins 
und  Fürstenthum  Birkenfeld 

Saarrevier  

Ruhrort.  Duisburg.  HochtVId 

Lothringen  

KIkhss   

Pfalz  (ohne  Ludwigshafen) .  . 

Grossh.  Hessen  ;o.  Oberhessen) 

Grossh.  Baden  (ohne Mannheim) 

Mannheim  und  Ludwig^hafen  . 

Königreich  Württemberg  und 
Hohenzollern  

Königr.  Bayern  r.  d.  Rheine. 


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1  (>_>()       Die  Gütorbewegung  auf  deutschen  Kisenbahnen  im  Jahn*  lOOO. 


Versand  des  Auslandes. 


Beförderte 

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Dil!  Güteibewegung  auf  deutschen  Eisenhahnen  im  Jahre  1900.  10*21 


Dil-  einzelnen  Artikclgruppei.  <l«*s  Waarcnverzeiidiiiisscs  (s.  S.  343  tt'. 
des  Archivs  von  1884)  ordnen  sieh  nach  den  beförderten  Menden  des 
Gesammtverkehrs : 

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Kiserne  Röhren 
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Baumwolle  . 
Spiritus   .  . 
Thonröhren  . 
Kiaen-  und  Suhldraht 
Wein   .   .  . 
Schwefelsaure 
Torf.   .   .  . 
Garn    .  .  . 
Lumpen  .  . 
Soda,  rohe  . 
Rüben  syrup 
Haute  .   .  . 
Thonwaaren 
Wolle  .   .  . 
Leinsaat  .  . 
Zink    .   .  . 
Eisenbahnschw 
Kiserne  Achsen 
Stärke  .    .  . 
Blei  .... 
Borke  .   .  . 
Reis .... 
Fische  .    .  . 
Sämereien  . 
Flachs  .  .  . 
Salpetersäure 
Schiefer  .  . 
Dachpappe  . 
Kaffee  .  .  . 
Knochen  .  . 
Abfälle     .  . 
Tabak,  roh  . 
Jute.    .   .  . 
Fleisch     .   .  . 
Soda,  kaustische 
Farbhölzer  .  . 
Hopfen    .    .  . 
Knochenkohle . 


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11  180 

12  554  11349 

12  730 

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Die  fiüterbrwegung  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jährt'  1900. 


2.   Erzeugnisse  und  Hilfsstoffe  der  Landwirthsehaft. 


Ks 

wurden  befördert 


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1897 
1898 
1899 
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1  1898 
1899' 

19001! 


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1K97 
1898 
1899 
1900 


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i  1897 
1898 

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Mais-  und  Hülsen- 
früchte1) ....  1897; 

1898 
1899 

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2  448  841 

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1  008  914 

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1  509  399 

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1  432  7«» 

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1  078  215 

1  395  609 

1  191  374 

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1  849  5H2 

1  532  024 

1  825  729 

1  539  051 

1  707  822 

1  495  977 

3-25  016 
338  550 
184  099 
167  459 

104  247 
114  628 
90  945 
170  04» 

129  131 
95921 
112048 
204  235 

330  230 
310  908 
280  078 
211  845 


1  111939 
2055  380 
1240592 
1  317078 

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778  233 
743  833 
720527 

1 

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474  643 
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727  040 
724  902 
775  384 
798096 


1  026515 
1045912 
928  550 
911  205 

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004  804 
503  277 
514  299 

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429  979 
471  548 
518  891 

020909 
036023 
587  250 
541  440 


Uinsaat 


Sämereien  . 


1897 
1898 
1899 
1900 1 


:  1897 
1898 

;  1899 
1900 


1  930  133 

1565  001 

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1  784  806 

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071  781 

741  244 

2  175  205 

1810  718 

364  487 

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760  753 

1  974  514 

1  655  200 

319  314 

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684  890 

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145  763 

44  505  1 

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1898 

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1898 

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1900 

1049  270 

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344  959 

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1898 

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101  786 

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1899 

591  970 

472  555 

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173  041 

273  842 

1900 

587  991 

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121  935 

172  185 

270  414 

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10*24        Di«  Güterbewegung  auf  deutschen  Kisenbalmen  im  Jahre  19O0. 


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wurden  befördert 


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Die  Güterbewegung  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre  1900.  1025 


Es 

wurden  befördert 


i  i 

|  Uober- 
Jahr  haupt 


Davon  entfallen  auf 
den  Verkehr 


im 
Inlande 


mit  dem 
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Stück 


Im 
engeren 
Lokalver- 
kehr der 
einzelnen 
Verkehrs- 
bezirke 


Im 
Wechsel- 
verkehr  der 
deutschen 
Verkehr*- 
bezirk«- 
ohne  die 
Seehafeii- 

MtatilMRMI 


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Schafe 


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1897 
1898 
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1897 
1898 

1900 

1897 
1898 
1899 

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,  1897 
1898 
1891) 
1900 

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1S98 
1899 
1900 


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478  150 

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4  77»  892 

4  787 394 

5  184  412 

2  120  371 
2  042  349 
2  084  090 
2  142  458 

8  440  508 
1)  1 11)  723 

9  581  104 
10  545  835 

17  441)  100 

21  «85  31« 

23  544}  895 

24  141500 


31)8  80!) 
397  105 
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4  «45  «82 

4  <i«5  543 

5  055  01«) 

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2  (»22  «21» 

8  820  280 
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9  472  «05 
10  428  338 

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12  750  788 

13  887  718 
13  453  7«7 


73  098 
77  2«2 
80  587 
73  259 


147  041 
108  779 
103  472 
111)829 

120  282 
III  391 
108  499 
117  41)7 

«531)064 

8  934  531 

9  659  177 
10  687  793 


138  920 
145  164 
149  558 
153  401 


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131  210  2  3«4  2«1 

121851  2  353  897 

121)313  2  550  07!) 


483  173 
4871)01) 
49«  309 
488  027 

2  72:141!) 

3  107  071 
3  070  090 
3  281)  882 

2  227  «5« 

2  705  945 

3  050  369 
2  714  442 


IH8  420 
181  OKI 
18«  4DI 

18«  232 

1  813  «7« 
l  95«  275 

1  982  523 

2  144  63!) 

1  290  145 
1  252  514 
I  278  89« 
1  387  967 

4  930  88« 

5  050  117 
5  58«  772 
«341  83« 

8  335  02!) 

1)5181)24 
10  272  2T»4 
10  294  451 


Der  Verkehr  zwischen  den  deutschen  Verkehrsbezirkeii  lohne  die 
Seehafen)  und  dem  Auslände  (mit  den  deutschen  Seehäfen)  war  in  der 


Aiisf  u  h  r 


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170  884 
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157  145 


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58  203 
22  900 
33  513 

42  462 
31)  388 
26  244 
57  816 


ArchiT  für  Eitenbahnwi  seit.  HOl. 


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45  758 
30  747 
18  107 

71  384 
85  942 
45  485 
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1026       I>ie  Güterbewegung  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre  1900. 


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1  1897 
1898 
1899 

1  1900 

56  549 
01 222 
39  250 
50  564 

34  621 
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1 10  830 
1 13  835 

91  170 
123  397 
150080 
1 70  389 

44  864 
15  147 
20030 
36  258 

54  831 
35  41»8 
21  194 
30  644 

99  695 
50  645 

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Mais   und  Hülsen- 

1897 
1898 

1  S*  l<  1 

1900 

10  512 

11  108 

9  959 
9  172 

31  758 
34  797 
53  177 
68  867 

42270 
45  905 
63  136 
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275  877 

244  497 

245  710 
180  »10 

138  004 
136  302  i 
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87  574 

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1897 
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39  44« 
28  955 
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35  342 

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185  501 
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1897 

1899 
1900 

3  123 

3  887 

4  010 

5  013 

16  426 

17  110 
17  334 

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19  549 

20  997 

21  344 
14  734 

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41  479 
41268 
43  868 

12  407 

13  199 
9  499 

11  052 

41  995 
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'  1897 

1899 
1900 

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15  514 
19065 
20  400 

10  203 

10  637 

11  829 
13  064 

21  321 
26  151 
30  894 
33  470 

12  903 
18  867 
17017 
15211 

11  496 

15  710 

16  349 

17  627 

24  399 

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33  366 
32  838 

Mühlenfabriknte*)  . 

1897 
1898 
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17919 
14  455 

103  045 
97  413 
108  033 
1 15  {143 

128  336 
119  528 
125  952 
130  398 

286  840 
248  418 
290  266 
407  032 

247  192 
217  534 

311  711 

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465  952 
556  567 
718  74! 

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1897 
1898 
1899 
1900 

33  003 
54  776 
19  027 

,   25  754 

126  262 
202 
223  869 
221  997 

159  325 
279  978 
242  896 
247  751 

124  001 
127  661 
141  974 
114  749 

4  166 

1 1  702 
8  086 

128227 
133  921 
153  676 
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1898 
1899 
1900 

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4  135 

18  891 

19  319 
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23  665       38  316 
23  077      34  706 
29  121       35  868 

24  457 
17  494 
20052 

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52200 
559211 

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1898 
189!» 
1900 

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18  501 
12  521 

11  031 

8  468 
6  123 

39  778 
26969 
18  644 

69  106 
51  621 
45  279 

291  970 
304  995 
287  782  1 

361  U76 
356616 
333  061 

Malz  

1898 
189*» 
1900 

5  925 

6  696 
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12  213 

13  145 
12038 

18  138 

19  841 
18  413 

78079 
83  466 
86  687 

13  219 
12527 
11  419 

91  298 

95  \m 

98  106 

Mehl  und  Mühlen 

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Fabrikate  .   .  . 

1898 
1899 
1901) 

20  797 
15  845 
12  174 

83  205 
92  005 
97  965 

104  002 
1(18  450 
110139 

25  754 
32  861 
28904 

145  076 
72884 
81  056 

97  630 
105  745 
109951» 

1898 
1 899 
1900 

1  318 

2  074 
2  281 

14  208 

15  428 
17  978 

15  526  222664 
19  502     263  405 
20259     378  128 

17858 
187  417 
230666 

368  322 
450822 
608  784 

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Di«?  Güterbewegung  auf  deutschen  Kisenbahnen  im  Jahre  1900.  ]()2? 


Ausfuhr 


Einfuhr 


Jahr 


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dem 
Auslände 


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hafen- 
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dem  Iiach 

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land i 


Zu- 
sammen 


Tonnen 


Tonnen 


Spiritus 


Kiiben .   .  . 


Rübensyrup 


Rohzucker  . 


Rrtfdnirter  Zucker 


Düngemittel   .  . 


1897 
1898 
1899 
19(10 

18517 
1898 
1899 
1900 

1897 
1898 
1899 
1900 

I 

1897 

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1900 

1897 
1898 

1899  1 
1900 

1X97 
1898 
185«) 


Pferde 


Rindvieh 


1900 

i, 
I 

1897 
1898 
,  1899 
1900 

1897 
1898 
1899 
19O0 


1  988 
•2272 
2590 
11128 

26  G20 
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22  182 
18459 

5  263 
1  192 
964 
750 

116 
1  736 
150 
167 

19252 
21680 
22  277 
16208 

290  858 
300031 
318  799 
325  543 


Schafe  


Schweine 


Geflügel 


1897 
1898 
1899 
1900, 

1897 
1898 
1899  | 
1900 

1897 
1898 

1899  i; 

1900  ; 


63  746 

07  713 
04  596 

08  132 

162238 
143  691 
109  841 
125  922 

10  765 
10969 
9  961 
10  743 

220510 
100612 
154  748 
198  078 


65  734 
69985 
67186 
71200 

188  858 
174  490 
132023 
144  381 

16028 
12  161 
10925 
1 1  m 

220  62(1 
162  348 
154  898 
198  245 


3  030 
2  701 
1  506 
1  918 

i 

8  871 
16  813 
14  823 
25  407 

431 
931 
602 
1  030 

21  894 
38030 
25  530 
23  910 


39  113  1 

58365 

986 

9  920 

20  374 

42  054 

1856 

9677 

28  159  1 

50  436 

1  753 

1 1  263 

32  594 

48  802 

48  527 

11627 

86  792  ■ 

377  650 

,    127  900 

691  708 

74  467  | 

375  098 

1    137  560 

561  848 

69  189 

387  988 

i    120  598 

555  583 

119  485 

445  028 

!  129077 

537  074 

20140 
14  961 
10  059 
12  614 

56  304 
47  291 
47082 
49  561 

4  845 

4  678 
5218 
3  317 

5  100 
1  531 
1  796 
3350 


9  589 
9  15!» 
12  172 
10872 

3  779 
5  204 

4  466 

3  370 

137991 
100  401 
%699 
113  435 

2  778 
2  633 

2  180 

3  506 

95)943 
iar>058 
181238 
241  238 


Stück 

31  673 

29  977 

30  098 
!  29004 


183  449 
197  771 
203  604 
224  (iOO 

151  977 
148  239 

155  847 

156  377 

444  513 
517  373 
502  82t» 
544  765 

308  671 
453  751 
493  363 
397  105 


41  162 

42  981 

39  136 

48253 

42270 

47  195  , 

39  876 

43  572 

187  228 

81  553 

202975 

1 15  844 

208  070 

106  410 

227  970 

i    112  753 

289  968 

0  083 

248  640 

4  560 

252546 

4  675 

269  812  i 

4  681 

447  291 

102207  ; 

520  006 

94  322  1 

505  006 

5)6  732 

548  271 

103  514 

408614 

!  6  437  589  j 

638  8051 

8  735)  597  ! 

674  601 

9  425  705) 

038  103 

9  845  083 

Stück 

39956 
40  941 
38  642 
36  254 

135  732 
127  375  1 
125  519  1 
135  781 

48  035 
44  908 

49  572 
40258 

227  468 
273  771 
312  917 
251  855 

25)05)0 
72  168 
65  722 
47  705) 


23  170 
17  662 
II  565 
14  532 

«5  175 
64  104 
61  905 
74  5)68 

5  276 
5609 
5820 
4  347 

26  5)94 
39  561 

27  326 
27  260 

10906 
1 1  533 
13  016 
60  154 

719608 
699  408 
076  181 
666  151 


82937 
89  15)4 
85  837 
79  820 

217  285 
243  219 
231  925) 
248  534 

54  118 
49  468 
54  247 
44  935) 

325)  675 
308  05)3 
405)64!) 
355  365) 

6  466  679 

8  811  76"» 

9  491  431 
5  )  85)2  75)2 


68* 


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1028       1  Me  Güterbewegung  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre  1900. 


Ueber  die  Durchfuhr  von  Ausland  zu  Ausland  und  den  Verkehr 
zwischen  dem  Ausland*'  und  den  deutschen  Seehafen  giebt  die  nachstehende 


ITebersieht  Aufschluss : 


Durchfuhr 

Versand 

Empfang 

Jahr 

i 

von 
Ausland 

zu 
Ausland 

der  deutschen  Seehäfen 
nach  von 
dem  Auslande. 

Zusammen 

i 

i 
' 

Tonnen 

1 

1897 
1898 
1899 
1890 

18  000 
15  HO» 
1»  109 
1 1  473 

135 
113 
41 

23 

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1898 
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Digitized  by  Googl 


Die  Gtiterbowegunn  auf  deutschen  Kiseubahnen  im  Jahre  1900. 


1029 


1 

Durchfuhr 

Versand  | 

i 

Empfang 

von 

der  deutschen  Seehäfen 

Zusammen 

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1  Jahr 

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1030       Die  Güterbewegung  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  .Jahre  1900. 


Jahr 


Durchruhr 

von 
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Ausland 


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der  deutschen  Seehäfen 
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5  519  317 

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5  502  002 

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2  424  482 

1897    4  783  427 

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408  858 

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1898 

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1899, 

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1900 

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1898 

5  109  837 

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1  782  023 

2  257  »»71 

1899 

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1900 

5  312  128 

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1898 

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Die  Güterbewegung  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre  1900.  10-U 


1 

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251278         164  9:46         86  342          73  141  (»616 

Der  Verkehr  zwischen  den  deutschen  Verkehrsbezirken  ^ohne  die 
Seehäfen)  und  dem  Auslande  (mit  den  deutschen  Seehafen)  war  in  der 


1  1 
Ausfuhr 

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Jahr 

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1897 
1898 
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173  347 
164  155 

210  178 
216  707 
226  322 
216  477 

325  249 
413  979 
380069 
442047 

381  914 
453  962 
477  098 
439  126 

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867  941 
857  162 
881  173 

Brennholz,  Gruben- 
holz, Schwellen  . 

1 

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1897 
1898 
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1900 

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107  776 
114  117 

243  729 

250  598 
223  738 

251  437 

296  930 
350843 
402171 

550677 

118  450 
140  524 
157  211 
163  163 

415380 
491  307 
550  882 
713  840 

»)  Nutzholz: 

1 

europäisches   .   .  . 

1898 
1899 
1900 

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44  059 

47  085 

157  017 
165  456 
157  758 

203  909 
209  515 

204  843 

405  462 
375  056 
436  693 

412054 

430  839 
391  802 

817  516 

805  895 
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außereuropäisches . 

1 
• 

1898 
1899 
1900 

5  126 
8916 

5  237 

7  672 
7  891 
6  »H7 

12  798 
16  807 
1 1  634 

8  517 
5  013 
5  354 

41  908 

46  254 

47  264 

50  425 

51  267 

52  618 

Digitized  by  Google 


1032       Die  Güterbewegung  «uf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre  1900. 


Ausfuhr 


Einfuhr 


Empfang 
I  der  Sce- 
:  hafrn- 
stationen 

MUH 


Versand 
nnrh 
tlem 

Auslände  Deuttich- 
land 

T  O  n  n  0  I) 


Zu- 


KfllllUUMI 


Versand 

nach 

dem 
Auslande 


Empfang 
der  See- 

hafcn- 
statiouen 

atiK 
Deutsch- 
land 


Zu- 


Tonnen 


Borke 


1897 
1898 
1899 
1900 


1  743 

2  419 
2  182 
2  342 


1  14« 
1  509 
I  372 
1  III 


2  889 

3  <>28 

3  554 
3  453 


72  888 
88  119 
79  137 
79  380 


552 
17  992 
19  350 
24  Otis 


73  440 
106111 

9*  487 
108  448 


Uidu-r  die  Durchfuhr  von  Ausland  zu  Ausland  und  den  Verkehr 
zwischen  dem  Auslande  und  den  deutschen  Seehäfen  piebt  du*  nachstehende 
TVbersicht  Aufschluss. 


Durchfuhr 

von 
Ausland 

zu 
Ausland 


Versand  Empfang 
der  deutschen  Seehäfen 
nach  von 
dem  Auslande 


Zusammen 


Tonnen 


1897 

5  372 

909 

1  074 

7  355 

1898 

5  089 

722 

1  384 

7  195 

189«! 

9  555 

393 

847 

10  795 

;  1900 

8  008 

419 

i 

0  474 

14  901 

1897 

27  871 

981 

28  71« 

57  50S 

1898 

27  009 

2  137 

21  035 

50241 

1 

1899 

27  810 

1045 

30  281 

05  t:»; 

1 

1900 

30  052 

1  870 

49  311 

81  833 

Brennholz,  Grubenholz  u. 

Schwelleu  

IS97 

12  379 

i 

1 

9  409 

21  84'.* 

1898 

14  517 

15 

12  300 

20  89S 

i 

1899 

IS  «59 

49 

4  313 

23  021 

1900 

25  330 

i 

107 

3  824 

29  201 

181)7 

1  288 

| 

1  474 

578 

3  340 

i 

1898 

s«3 

1  884 

1  813 

4  SfiO 

1 

1899 

1  139 

2  231 

3  748 

7  IIS 

1900 

,' 

1  117 

2  114 

1  389 

4  02" 

l)  Nutzholz: 

i 

■ 

1898 

2«  9«3 

783 

20  972 

48  TIS 

1 

189«» 

27  350 

(»80 

30  170 

i  U  201; 

1 

1900 

30  137 

503 

49  082 

?.*  722 

nu-soereuropttisehcs  .    .  . 

189H 

10« 

1  :i54 

IM 

1523 

1891» 

400 

905 

105 

1  530 

19O0 

515 

1  307 

22!» 

2IM 

Digitized  by  Google 


Di«'  Güterbewegung  auf  deutschen  Kisenbahnen  im  Jahre  1900  1033 

4.  Erzeugnisse  des  Berg-  und  Hüttenwesens. 


|1  !• 


Ks 


wurden  befördert 


Jahr 


liebe  r- 
haupt 


Davon  entfallen  auf 
den  Verkehr 


im 
Iniaudi' 


mit  dem 
,  Auslande 


Im 
engeren 
Lokalver- 
kehr der 
einzelnen 
Verkehrs- 
bestirke 


Im 

\V*M"hK«»l- 

vorkelir  der 
fleutarheii 
Verkohrs- 
bezirki- 
ohne  diu 

Scl-IimIYiI- 
stJltlOIHMl 


r 

T  o  u  n  e  n 

Steinkohlen»)  .  . 

.  1897 

77  (»22  411 

63  «KKi  98ö 

1 

13  625  426 

i 

18  920  814 

41  «97  0O7 

r  1898 

81  448  317 

06  876  346 

14  571  971 

19  782918 

43  775  405 

1891) 

i 

87  488  534 

72  227  895 

15  260  (»39 

21  504  773 

47  237  020 

190(1 

95  369  594 

78  747  073 

16  021  921 

22  80O022 

52  28!»  .571 

Braunkohlen1) 


Kist-nerz 


1897 
1898 
!  1899 
1900 

1897 
1898 
1899 
1900 


1  I 

I 

Steinkohlen    .   .  1896 

1899 
1900 

Steinkohlenbri- 
kets  1898 


Steinkohlenkoks 


2\ 


189!) 
1900 


1898 
1899 
1900 


Braunkohlen, 
rohe    ....  1898 

189!» 


17  052  219 
17  7%  917 
19  211  442 
21  80(1497 

9  497  007 
9  528  800 
II  003  919 
1 1  610  926  , 


71  170  273 
75  770  353 
81  749  087 

1  482  444 
1  713  521 
2234  664 

8  789  000 

10  004  660 

1 1  385  243 


10  833  49!) 

1 1  484  070 

12  779  377 
15  665  599 


5  945  811 

6  180  317 

7  047  501 

7  595  934 


59  030  323 
63  6W903 

■ 

08  748  (»45 


0  218  720 
0  312  241 
0  432065 
0  194  898 

3  551  790 
3  348  483 
3  95(5  418 


7  052  401 

7  534  740 

8  195  948 

9  071  477 

1  521  128 
1  480  201 
1  802  202 


4  014  992      2  208  418 


3  717  034 

3  885  187 

4  501  942 

5  883  415 

4  187  307 
4  471  ISH 

4  887  477 

5  123  109 


! 


11  53!»  950     18  239  708 

12  070  450     19  554  311 

13  (HU  042    20  747  0U9 


13  703  476 

14  300  742 
I'mn»'  15  344  190 


Braunkohlenbri- 

kets  und  Koks    1898  4  093  441 

189!)  4  844  700 

1900  (.510:507 


1  273  477 
I  490  517 
l  88!)  278 

5  966  546 

7  031  475 

8  10!)  750 

7  529  017 

8  101  462 

9  407  571 

3  955  (»5!) 

4  077  915 

6  258  028 


208  907 
217  004 

345  38(5 

2  823  054 

2  973  185 

3  275  493 

0  174  45!» 
0  205  280 
5  936  61« 

137  782 
106  785 


246  364 
310  003 
:159  047 

1  296  846 
1  640  45!) 

1  7.54  566 

5  500  525 

5  830  478 

6  764  ('»80 

2031  215 

2  35!»  470 


258  27!)      2!)O0  797 


38  371  110 
40  965  364 
44  769  894 

937  137 
1  087  193 

1  397  310 

4  407  158 

5  184  409 

0  122  16  t 

2  017  380 
2  244  247 
2  622  472 

1  867  807 

2  257  095 

:;2»io94;t 


Digitized  by  Google 


1084       l>ie  Giiterbewegung-  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jahn*  19üu. 


Ks 

wurden  befördert 


Jahr 


üeber- 
haupt 


Davon  entfallen  auf 
den  Verkehr 


T 


im 
In  lande 


mit  dem 
Auslande 

- 

Tonnen 


Im 
Wechnel- 
verkehr 
Lokalver- !  deutscht» 
kehr  der  1  Verkehr- 
einzelneu  bezirk- 
Verkehr,- 
bezirke  st«tion.-n 


Im 

engeren 


Roheisen1)  .    .  . 


1897 
1898 
1899 


Eisen  und  Stahl  . 


1897 
1898 
181«» 

1900 

Eisenbahnschienen .  1S«»7 

1898 

1899  1 

1900  | 

Eiserne  Eisenbahn- 
schwellen   .   .   .  1897 

1898 
1899  ; 
1900 

;18H7, 
1  1898 
1891» 
,  1900 

Eiserne  Dampfkessel  1897 

1 1898 
I  1899 
1900 


Eiserne  Achsen 


I' 


Eisen,  roh,  aller 
Art,  


Luppen  von 
Schweisseisen. 


Eisen-  und  Stahl- 
bruch .  . 


1898 
1899 
1900 

I  j 
1898 

1  1899 

i  1900 

!l898 
1899 
1900 


6  ■">■"> 7  045 

5  513  126 

1  043  919 

1  892  775 

3  5<lr.W_H 

7  188693 

5  895  495 

1  243  198 

1  954  647 

3  823  624 

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1  258  469 

2  173  392 

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3  5%  690 

3  034  657 

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4  246  795 

3  612  368 

634  427 

872  407 

2  357  5.51» 

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1  (149  457 

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2  551  997 

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1  071  435 

98  889 

353  673 

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1  316  003 

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95  773 

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460  812 

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1  51O309 

1  400  877 

109  522 

487  606 

8.33  79.; 

204  587 

187  366 

17  221 

65  739 

118  474 

''19  744 

203  399 

16  345 

88  326 

1 1 2  754 

1 3  835 

98  884 

150  77M 

279  810 

207  856 

1 1  954 

94  172 

HU»  719 

189  387 

161  217 

28  170 

33  510 

n:.  74« 

231  216 

203  077 

28  139 

42  569 

1 42  84- 

255  374 

216  377 

38  95)7 

51  180 

146  692 

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i 

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321  431 

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4  304  493 

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1  006  218 

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2  4«*>  4o4 

4  909  502 

3  870  070 

1  039  432 

l  017  301 

2  810  350 

4  817  159 

3  848  255 

968  904 

9*26  50!» 

2  865  309 

1  211818 

1  054  300 

157  452 

471  850 

579  114 

1  276  855 

1  127  697 

149  158 

538  534 

580  22*' 

1  166  285 

1  (124  578 

141  707 

409  222 

551  411 

1  622  382 

1  542  854 

79  528 

035  157 

.«44  071. 

1  984  789 

1  882  889 

101  900 

765  508 

1  086 

2069  399 

1  <r21  541 

147  858 

777  661 

1  051  182 

Digitized  by  Google 


Die  Güterbe wegung  auf  deutschen  Einenbahnen  im  Jahre  1900. 


1035 


Es 

wurden  befördert 


■  I.'ihr 


Ueber- 

IlHUpt 


Davoii  entfallen  auf 
den  Verkehr 


im 
Inlande 


mit  dem 
Auslande 

T  o  n  n  e  n 


Im 

engeren 
Lokalver- 
kehr der 
einzelnen 
Verkehrs- 

bezirke 


Im 
Wechsel- 
verkehr der 
«lentHch^n 
Vorkeli  rs- 
hezirk»; 
ohne  die 
Seelmfen- 
stationen 


Eiserne  Röhren  .  . 


Eisen-  u.  Stahldraht 


Eisen-u.Stnhlwaai  on 


Rohe  Erze») 


Blei  


Zink 


Salz 


Erze,  rohe,  Blei- 
erze.   .   .  . 

Kupfererze, 
Kupferstein 


Uebrige  Erze. 


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11»  834 

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10H6       I  >ie  Güterbewegung  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre  1900. 


Der  Vorkohr  zwischen  den  deutschen  Verkehrsbezirken   (ohne  die 
Seidiftfcn)  und  <lem  Auslande  vmil  den  deutsehen  Seehäfen)  war  in  der 


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Ausfuhr 


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1900 

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1900 

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Die  Güterbewegunj?  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre  1000.  1037 


Ausfuhr 


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1807 
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Ausfuhr 


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1898 
1891» 
1900 

Eisen-  u.  Stahldraht  1897 

1898 
1899 
1900 

Eisen-u.Stahlwaaren  1897 

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1898 


Blei. 


Zink 


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41  596 

43  773 

90  169 
79  992 
09  198 
71  702 

94  470 
101  073 
110  119 
107  533 

48  394 

Wim» 

49  774 
53  891 

19  072 
2O509 
22  403 
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30  750 
31682 
30  580 

35  740 

44  300 
46  771 


31  058 
30  522 
33  644 
36  537 

61803 
67  510 
51  005 
56  <MÜ) 

102696 
120909 
141  367 
142113 

2  357 
2  171 
1 1  069 
2  767 

S  939 

7  034 
S941 

8  820 


20  301 
22  172 
22  150 
25  403 

56  507 
46  770 


65  495 
65  188 
75  2441 
HO  310 

161  972 
147  502 
120203 
127  831 

197  172 
221  982 
257  486 
24»  «46 

50  751 
5(5  236 

60  843 

50  658 

28  »Hl 
27  543 
31  404 
27  772 

51  051 
53  854 

52  736 

61  149 

100  867 
93  541 


«321 
11  869 
15  302 

13  822 

1  036  ! 
1  142 
1  692 

4  390 

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9  781 

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1 1  093 

170  416 
258  529 
279  214 
323  077 

8  534 

5  089 
5  898 
7  761 

9  809 

14  632 
17072 
21  308 

7  391 


8  047  1  14  368 

8  487  20  356 

6  296  ,  -J1598 

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3  669 

3  854 

4  305  , 

5  056  i 


24  728 

32  390 

36  253 

33  252 

37  732 

50  378 

51  822 
60  669 

4001 

4  691 

5  685 

6  700 

749 
2  20!» 

1  810 

2  641 

21  058 
21  873 


4  TOT. 

4  »9t; 

5  997 
9446 

32359 
42  171 
47  714 
44  345 

208  14-s 
3t  18  997 
331  036 
im  74t; 

12  53.1 
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14  4«! 

10  55" 
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18  88-2 
23  949 

28  449 
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1891» 

4«  163 

66  675 

112  838 

13  689 

23  403 

37  092 

1900 

53  470 

«9  752 

123  222 

i 

i 
i 

10219 

20  658 

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Ense,  rohe,  Blei- 

1898 

18  775 

76 

18  851 

70  944 

3  077 

74  021 

1899 
1900 

14  078 

110 

14  188 

> 

63  470 

3  069 

66539 

21  204 

55 

21  319 

1 

64  284 

6  678 

70982 

Kupfererze, 

Kupferstein  . 

1898 

3  332 

322 

3  654 

2601 

727 

3  328 

1899 

1  223 

9  132 

10  355 

4  081 

1  858 

5939 

1900 

270  j 

990 

l 

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2  332 

3  061 

Uebrigu  Erze.  . 

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31958 

1  773 

33  731 

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46  574 

231  55S 

1899 

34  473 

1  827 

30  3O0 

211  663 

46  895 

258  55* 

1900 

32  357 

l  722 

34  07t» 

■ 

258  0«  »4 

51  659 

:109  ?23 

Die  Güterbeweguug  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre  1900.  1031) 


IVhur  die  Durchfuhr  von  Ausland  zu  Ausland  und  den  Verkehr 
zwischen  dem  Auslände  und  den  deutschen  Seehafen  jfiebt  nachstehende 
Fcbrrsicht  Aufschluss: 


Durchfuhr     Versand   |  Empfang 


von 
Aunland 

zu 
Ausland 


der  deutschen  Seehäfen 
nach  von 


dem  Auslande 
Tonnen 


] 


Steinkohlen»)  .   .   .  . 


Braunkohlen2) .... 


Eisenerz 


Steinkohlen 


iv  Steinkohlenbrikets  . 


Steinkohlenkoks .  . 


Braunkohlen,  rohe  . 


Braunkohlenbrikets 
und  Kok«  .   .  . 


1M!>7 
1898 
1899 
1900 

1897 
1898 
1899 
1900 

1897 
18ÜH 
1899 
15100 


1898 
1899 
1900 

1898 
1899 
1900 

1899 
1900 

1898 
1899 
1900 

1898 
1899 
1900 


»56864 
868  849 
460817 
509  745 

140355 

46  741 
42  718 

47  858 

1  528  154 
1  500  267 
1642312 
1646596 

314501 
832  808 
840  815 

9  574 
14  365 
58  670 

39  774 
113644 
110  260 

44  684 
41  184 
44  932 

1  107 

1  584 

2  426 


»886 
3  825 
II  768 
76  848 


85  936 
67  622 
92624 
119425 

3  146 
10890 
76  161 

120 
21 

679 
758 
666 


120 
211 
116 


2  339 
2344 
1  609 
1644 

101 
5 
10 
19 


211 
106 


10 

• 

2  344 
1579 
1644 

30 


360370 
367  885 
472701 
586815 

142694 
48085 
44  328 
49  002 

1  614  191 
1  567  894 
1734  946 
17«;  040 

817  858 
»43  804 
417  11*8 

9  574 
14  485 
58691 

40  453 
114  412 
110926 

46  978 
42  763 
46576 

1  107 

1  565 

2  426 


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10 10       Uie  Güterbewegung  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre  1900. 


t 


Jahr 


Durchfuhr     Versand  Empfang 

1        der  deutscheu  Seehäfen 
Ausland 

nach  von 


Zusammen 


zu 
Ausland 


dem  Auslande 


T  o  n  n  e  n 


Roheisen1) 


Eisen  und  Stahl 


Eiserne  Eisenbahn- 
schwellen   .    .  . 


Eiserne  Achsen  .  . 


Eiserne  Dampfkessel 


Eisenbahnschienen  .  . 


Eisen,  roh,  aller  Art 


Luppen  von 


I8!>7 
I  898 
18!«» 
1900 

1897 
1898 
1899 
1900 

1897 
181)8 
181«» 

Won 

181)7 
181)8 
1 81)1) 
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1897 
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1898 
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1900 


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77  «8« 
58  201 

34  233 

•21  171 

25  38« 
31  1)87 
2«  171 

7  504 
7  133 
3  58ö 
1)  824 

1  <Hi8 
3  201 

171 

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31  584 

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20  4«:; 


7  824 
13  752 
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4  41)8 

5  057 
5  881 
5  8«1 

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753 
33« 

80 


100 
157 
17 

37 

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24  037 
33  048 
22  480 

II  133 
8  118 

5  81)7 


228 
171 
581» 
745 

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3  5<H> 
3  810 
3  1)58 

12 
10 

28 
3« 


II 

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18 

1  53« 

1  !H)4 

2  272 
221« 

121 

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7« 


52  «71 
1)1  «09 
«8  298 
41  870 

2«)  »84 

33  89:; 
41  678 
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7  588 

7  81H» 
3  94!) 
9  940 

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8  201 
171 

I« 

2  215 
2  017 

1  IHM 

2  OKI 

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4«  050 
«22»»* 
5»i  280 

80  357 
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2«  4M«i 


Schweisseisen  . 

181)8 

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18510 

7  723 

1  172 

12 

81HI7 

i 

l'.HH) 

7!H»1 

421 

• 

i 

8  322 

Eisen-  u.  Stuhl  Irnich 

1808 

2  171 

1  «25 

50 

3  8Wi 

1801) 

2  84JO 

218 

547 

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■ 

I1HHI 

5  8«9 

574 

««!) 

7  112 

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Die  Güterbewegung  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre  1900. 


KM  V 


1  Jahr 


r  Durchfuhr 
von 
Ausland 

zu 
Ausland 


Versand  Empfang 
der  deutsehen  Seehafen 
nach  von 
dem  Aualande 

Tonnen 


Zusammen 


 ■  ti 


Eiserne  Röhren 


Kisen-  und  Stahldraht 


Eisen- und  Stahlwaaren 


Rohe  Erze1)  .... 


Blei 


Zink. 


Salz  . 


Erze,  rohe,  Bleierze 


Kupfererze,  Kupfer- 
stein   


Uebrige  Erze  .   .   .  | 


1897 
1898 
1899 
1900 

1897 
1898 
1899 
1900 

1897 
1896 
1899 
1900 

1897 
1898 
1899 
1900 

1897 
1898 
1899 
1900 

1897 
1898 
1899 
1900 

1897 
1898 
1899 
1900 


1898 
1899 
.1900 

1898 
1899 
1900 

1898 
1899 
1900 


4  834 

5  651 
5  071 

5  025 

470 
289 
448 
819 

4  019 
4269 
5282 
5693 

6  885 
4404 
4  770 

33  537 

117 


123 
109 

864 
711 
1272 
1  120 


1 

848 
2197 
1  721 


5  601 

14 

7 
7 

4  370 
4474 

27  929 


i  . 


340 
366 
275 
327 

172 
193 


210 

2063 
2634 
2831 
3  233 

7  919 
6096 
8033 

11097 

24 

23 
47 

68 

21 
184 
130 
449 

l  212 
5  972 

8  973 

9! 


45 
43 
566 

II 

10 


61HO 

7  980 
10  531 


I 


106 
196 

632 
753 

73 
5 
19 


797 
1366 
1  155 
2974 

30 
21 
62 
118 

76 
98 
101 
261 

227 
777 
761 
772 

69 
507 
129 

37 


5280 
6213 
5  978 
6105 

716 
487 
903 
1251 

16879 
8  269 
9268 

11900 

14  834 
10521 
12865 
44  752 

217 
346 
27t 
438 

1  112 
1672 
2163 
2341 

2649 
7  327 
11299 
11010 


1 

66 

32 

364 

14     .       6  181 

25 

17 

89 

96 

20 

10430 

30 

12484 

15 

38  475 

ArcbtT  fllr  Biwihuhnwosen.  W01. 


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1042 


Die  Güterbewogung  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre  1900. 


5.  Bedürfnisse  des  Bauwesens. 


Es 

wurden  befördert 


— - 


Jahr 


Ueber- 
haupt 


Davon  entfallen  auf 
den  Verkehr 


im 
Inland« 


mit  dem 
Auslande 


Im 

engeren 
Lokalver- 
kehr der 
einseinen 
Verkehrs- 

besirke 


Im 
Wech»el 
verkehr  der 
deutschen 
Verkehrs- 
bexirke 
ohne  die 
Seehafcn- 


Tonnen 


Ceimmt 


Dachpappe 


Erde 


Kalk 


Thonröhren. 


Schiefer  . 


Steine,  bearbeite u- 


Steine,  gebrannte 


Theer  und  Asphalt  . 


1897 

2054  278 

1  882  257 

172021 

672  646 

1  Otft  797 

1898 

2  398  404 

2224  086 

174  318 

801  970 

1  200525 

1899 

2  625079 

2  368  674 

156405 

863  811 

1  256  877 

1900 

2  «72  244 

2  525  314 

146  930 

1123  737 

1  3606% 

1897 

132  783 

129  860 

2923 

52  790 

59694 

1898 

144  978 

142  280 

2696 

60867 

61  7* 

1899 

100209 

156  799 

3  410 

70  387 

«56  752 

1900 

159  776 

155  554 

4  222 

70  333 

oo 

1897 

8  101441 

7  639  5W» 

461  881 

4  019  856 

3  505  8t* 

1898 

9  832  239 

9  304  661 

527  578 

5048227 

4  079  924 

1899 

10  290  183 

9  694  992 

595  191 

5  3«)  837 

4  206  3<> 

1900 

1 1  046  889 

10  376  920 

669  969 

5  677  894 

4  552  6<v» 

1897 

2  737  020 

2  496008 

241  012 

934  367 

1  492  9* 

1898 

3  012  230 

2  741  978 

270  252 

1  175  978 

1  495  64> 

1899 

3  248  944 

2  975  163 

273  781 

1  276  833 

1615  444 

1900     3  347  219 

3  034  494 

312  72» 

1  344  09/ 

1  602  #49 

1897 

445  859 

430  12!» 

15  730 

203  544 

21M  »titi 

1898 

513  176 

499  105 

14  071 

244  070 

231  2W 

\mt 

542612 

532  654 

9  958 

264  372 

243  SO 

um 

522  309 

509  537 

12  772 

242269 

243  099 

1897 

174  950 

142  235 

32  715 

40  198 

8t;  501 

1898 

188  310 

154  535 

33  775 

45  788 

92030 

1899 

181  267 

143  099 

38  168 

45  001 

82  777 

1900 

164  168 

128835 

35  333 

41  861 

73  594 

1897 

841  901 

788  626 

53  335 

477  460 

283  6:« 

1898 

992  378 

930  394 

61964 

503  MW 

401  *  ■» 

\m> 

970  210 

907  498 

62  712 

487  766 

396032 

1900 

893  888 

8*0  608 

73  280 

407  830 

382  7-M^ 

1897 

18  138  547 

17  627  267 

511280 

10294  788 

6946637 

1898 

20  629  860 

19  994  720 

635  140 

12261  797 

7263  123 

189»» 

21  955  601 

21  206  633 

748  908 

12932  585 

7825»4t' 

1900 

23  647  500 

22931081 

716  419 

14  048  484 

842O0U? 

1897 

608  741 

567  991 

100  750 

188414 

308 G-~ 

1898 

778  638 

671  683 

106955 

246994 

340447 

189« 

860  619 

744  420 

116  im 

288  280 

369  9*' 

1900       909  072 

1  l 

769  748 

139924 

300  007 

393  W 

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Die  Güterbewegiinp  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre  1900. 


1043 


Oer  Verkehr  zwischen  eleu  deutschen  Verkehrsbezirken  (olmv  die 
Seehafen)  und  dem  Auslande  (mit  den  deutschen  Seehafen)  war  in  der 


A 

-     -  - 
usfubr  K 

i  n  f  u  Ii 

r 

1 

Empfang 

Versand  , 

1 

Versand 

der  See- 

Verwand 

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stationen 

Stationen 

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i 

Auslande 

Deutsch- 

Auslände 

Deutsch- 1 

land 

land 

i 

Tonnen 

Tonnen 

• 

1897 

100  971 

130698 

231  669 

22  329 

73  1 16 

95  445 

i 

l  »vir1 

9*2  472 

141  530 

2340II2 

29  240 

80  061 

109  801 

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1  oirjf 

70  648 

177  182 

247  830 

47  234 

70  804 

1 18  038 

i 

1  ,n  n  l 

71  401 

164  786 

23t;  137 

45  785 

76  205 

121  990 

Dachpappe  .  . 

1897 

2  170 

4  391 

6  561 

487 

12  985 

13  422 

1  ü!»r* 

2  159 

4  735 

6  894 

334 

14  890 

15  224 

2  629 

4  875 

7  404 

484 

14  785 

15  269 

2807 

5013 

7  820 

254 

13  972 

14  226 

1897 

214  101 

70  888 

«Mai  uq<> 

197  502 

42  997 

240  499 

i 

185J8 

225  480 

94  920 

320  400 

249  693 

81  590 

331  288 

In"':' 

276  435 

114  931 

391  366 

260244 

63  839 

324  088 

1  t 

286587 

83  712 

370  2!  »9 

323  891 

62649 

886  540 

Ivh  1  Iv     .     .  • 

1897 

16  660 

65  069 

81  729 

184  331 

4  514 

188  845 

1 

1898 

23  762 

66042 

89  804 

182  859 

4  30» 

187  109 

1 

1899 

15  651 

76  963 

«»2  614 

187  612 

5  923 

193  535 

1 

19(N> 

28  666 

80  72!)      KM  395 

211  967 

6319 

218  286 

Thonröhren    .   .  . 

1897 

10095 

14970 

25  065 

2  289 

7  249 

9  538 

1898 

8  157 

14  410 

22  567 

1  424 

9  859 

10  788 

1899 

6463 

15  291 

21  754 

1  467 

9  096 

lt)  :>63 

1900 

8  428 

15  415 

23  838 

751 

8  754 

9  505 

Schiefer  

1897 

7  742 

2  129 

9  871 

18  KJ0 

13  407 

31  597 

i 

1898 

6  814 

2  626 

8  940 

21  301» 

14  091 

35  400 

i 
t 

imt 

5  774 

2  730 

8504 

25  649 

12  591 

38  240 

1900 

5  210 

2  508 

7  718 

24  -203 

10  872 

35  075 

Steine,  bearbeitete  . 

1897 

16  196 

12331 

28  527 

27  689 

15  202 

42  841 

1896 

17819 

14(»86 

31  905 

32375 

1 1  948 

44  823 

1  8*.»!l 

15  519 

15  719       31  238 

37  093 

7  981 

45  074 

1900 

28  665 

19  229  42884 

40009 

10  803 

50  812 

Sieine,  gebrannte  . 

1897 

306  278 

303  364     509  637 

145  016 

188  478 

328  494 

1 

1898 

360  447 

277  765 

038  212 

188  279 

202035 

390  314 

1899 

41 1  475 

263  930 

675  405 

•230  988 

184  278 

415  201 

i 

1900 

382  977 

264  639 

647  616 

215  877 

197  950 

413  827 

Theer  und  Asphalt  . 

1897 

30  868 

36  671 

67  539 

63  768 

34  279 

98  t  »47 

1898 

31  631 

38  077 

69  708 

07  435 

40  105 

113  000 

1899 

30  7«) 

45  754 

76  460 

75  389 

40  400 

1 15  795 

l 

1900 

37  683 

37  486 

75  169 

89  947 

39  825 

129  772 

«50* 


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1044 


Die  Güterbe wegung  auf  deutschen  Eisenbahnen  im  Jahre  1900. 


Ueber  die  Durchfuhr  von  Ausland  zu  Ausland  und  den  Verkehr 
zwischen  dem  Auslande  und  den  deutschen  Seehafen  giebt  nachstehende 

•  » 

1 1  ebereicht  Aufschluss: 


Ceraent 


I  >achpappe 


Krde 


Kalk 


Thonrühren 


Schiefer 


Steine,  bearbeitete  . 


Steine,  gebrannte  . 


Theer  und  Asphalt  . 


Durchfuhr  Verwand  Empfang 

von  der  deutschen  Seehäfen 
Ausland 

Jahr  n  a  c  h         v  o  n 


Zusammen 


zu 
Ausland 


'  

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1897 

1 1 

48*200 

503 

1898 

52  149 

457 

189*1 

Ii 

38  030 

487 

v.m 

29  457 

281 

1897 

> 

i 

i 

222 

84 

1898 

II 

132 

73 

1899 

300 

91 

1900 

264 

75 

1897 

Ii 

44  827 

3  444 

1898 

1 

46556 

3  570 

1899 

50  854 

3  486 

1900 

!j 

52  686 

4  047 

1897 

39  767 

114 

1898 

'i 

63  178 

383 

189?) 

i 

70  168 

40 

1900 

76  727 

40 

1897 

i1 

L 

3  207 

139 

1898 

il 

4  316 

174 

1  iJIMk 

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1900 

3  162 

436 

1897 

5  237 

598 

1898 

4  974 

646 

189!» 

i 

5  212 

722 

190» 

4  549 

542 

1897 

6  264 

2  719 

1H«>8 

10561 

640 

1899 

8934 

584 

1900 

6  532 

2480 

1897 

i 

44  964 

13  231 

1898 

02  449 

21  132 

1899 

77  241» 

26  469 

190» 

94  339 

19  103 

1897 

2  552 

1  426 

1898 

2  339 

1  701» 

1899 

2  548 

1  872 

i 

2  476 

1  512 

dem  Auslande 
Tonnen 


12 

6 
6 

10 

6 

2007 
2  273 
4172 
2  758 

140 

70 
310 
325 


22 


948 
532 
811 


517 
589 
582 
604 

1  796 

2  833 
2  801 

4  123 

2  136 

3  841 

5  684 
8  306 


48  721 
52  606 
38  523 
29  744 

316 
205 
397 
1  161 

50278 
52399 
58512 
59  491 

40021 
63  631 
70518 
77092 

3  34»; 

4  490 

2028 
3  »i^fr* 

6  78H 
6  152 
6  745 

5  920 

9  50» 
1 1  79» 
10  100 

96H» 


59  9*0 
86414 
106  51» 
117  56'» 

6  114 

7  88«» 
10  m 
12294 


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•tfi -  .  •      •(.  >•.}.'  '• 


Die  königl.  württembergischen  Staatseisenbahnen 
und  die  Bodenseedampfschiffahrt 

im  Etatjahre  1899.  ^ 


A.  Eisenbahnen. 
1.  Längen. 

Die.  Länge  der  von  Württemberg  gebauten  und  im  württembergischen 
Staatseigenthum  und  Betrieb  befindlichen  Eisenbahnen  betrug  um 
31.  Marz  1900=  1  826,11  km  (gegen  1  760,oi  km  im  Vorjahre). 

Davon  waren  doppelgleisig  388,91  km« 

Als  Bahnen  untergeordneter  Bedeutung  wurden  betrieben  236,60  km, 
davon  78,49  km  schmalspurig. 

Die  Betriebsltfuge  im  Jahresdurchschnitt  berechnet  sich  für  189«  auf 
1  783,97  km. 

Von  den  im  Eigenthum  des  württembergischen  Staates  befindlichen 
Bahnen  entfallen: 

a)  auf  grossherzogl.  badisehes  Staatsgebiet  .   .       !J9,86  km, 

b)  „    königL  bayerisches  „  .    .         8,18   „  , 

c)  n  preassisches  „  .    .       69,72   „  , 

d)  „        „       württembergisches     „  .    .    1 648,40   „  , 

zusammen    L  826,11  km. 
Von  fremden  Bahnen  liegen  24,15  km  auf  württembergischem  Gebiete. 
Einschliesslich  von  83,66  km  inlandischen  Privatbahnen  liegen  dem- 
nach zusammen  in  Württemberg  an  (dem  Öffentlichen  Verkehr  dienenden) 
voll-  und  schmalspurigen  Bahnen  1  732,06  km  und  kommen  mithin 
auf      100  qkm  Grundflüche  .    .    .    8,83  km, 

„    10  000  Einwohner  8,20   „  Eisenbahnen. 

  .  ,» 

')  Nach  dem  vom  königl.  württembergischen  Ministerium  der  auswärtigen 
Angelegenheiten  —  Abtheilung  für  die  Verkehrsanstalten  —  herausgegebenen 
VerwaltungBberlchte  für  das  Etatsjahr  1899  (1.  April  1899  bis  81.  Mar«  1900). 
Stuttgart  1901. 

VergL:  Die  königL  württembergischen  Staatseisenbahnen  im  Etatsjahre  1898. 
Archiv  1900  S.  1804  u.  ff. 


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1040  Dieköuigl.  württemb.  Sta&tseisenbabnen  u.  d.  BodenseedAtnpt Schiffahrt  in  1899. 

2.  Betriebsmittel  nod  deren  Leistungen. 


Es  waren  am  Jahresschluss  vorhanden: 

an  Lokomotiven  Stück 

„   Personenwagen  „ 

„  Postwagen  (eigenen)  .    .    .    .  „ 

„   Gepäckwagen  „ 

„   Güterwagen  (eigenen)    .    .  . 

Ant*  je  10  km  Betriebslänge  kommen: 

an  Lokomotiven  Stück 

„  Personenwagenachsen    .    .    .  „ 
mit  Sitzplätzen  

„  Güterwagenachsen  (eigenen)  .  „ 
mit  Ladegewicht  t 

Mit  Wcstinghouse-Luftdruekbremse 
waren  ausgestattet: 

I^okomotiven  Stück 

Personenwagen  „ 

Postwagen  und  Gepäckwagen  „ 

|   mit  Bremsapparat  „ 
Oat-rwagen  ,     ^  ^ 

Die  Leistungen  der  Betriebsmittel 
der  Vollspurbahnen  ergaben  auf 
eigenen  und  fremden  Strecken: 

a»  1  Lokomotiven: 

überhaupt  Lokomotivkm 

durchschnittlich  für  1 
Lokomotive  ... 
Nutzkilometer  ... 

b>  Personenwagen     ......  Aehskm 

durchschnittlich  für  1  Achse 

c)  Gepäck-  und  Güterwagen  . 

durchschnittlich  für  1  Achse  „ 


1  8»  8 


538 
1  101 


7  453 

3,0« 

17,90 
314 

88,M 
494.90 


328 
1  163 
357 
47 
271 


22  793  899 

44  694 
15  829  305 

124  881  570 
41  725 

267  464  174 
16612 


18  9  9 

581 
1  226 
104 
276 
8  140h 

3,18 

17,07 
313 

92,5« 
541,9* 


368 
1  201 
368 
66 
341 


24  176  993 

44  159 

16  736  468 

129  938  435 
42  785 

292  023  44H 
17  358 


*)  Ausserdem  noch  48  Privatwagen. 


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Die  kttnigl.  wilrttemthStaatHeiMiMihAhnmi  u.  d.Bodensee<iainpf8ehiffahrt  in  1899.  104* 


Die  Zahl  der  geförderten  Züge  betrug  1899  =  302  439. 

Die  durchschnittliche  Starke  ergab  bei  sftmmtlichen  Zügen  31  Achsen 


und 


bei  den  Schnellzügen 

„     „  Personenzügen 

„  gemischten  Zügen 

„  Güterzügen  .    .  . 

„      „  Arbeitszügen    .  . 


14  Achsen, 
21 
21 

53 
22 


In    sämmtlichen    Zügen    sind    zurückgelegt    an  Rohtonnen- 
k  i  1  o  in  e  t  e  r  n  :   


1 


auf  den  Vollspurbahnen: 

von  Personen  nebst  Handgepäck 
„    Reisegepäck  und  Hunden    .  . 


Gütem  aller  Art 


1898 

42  466  734 
2  720  326 
671  632  542 


„    dem  Eigengewicht  der  Wagen  und 
Lokomotiven  

zusammen 

und  zwar  für  1  km  Betriebslänge 
„    1  Nutzkm  .... 


1899 

46  673  169 
3  06Ö34O 
702  345  296 


2  686  274  189  2  839  882  281 

3  403  093791  3  690  966  086 

1  996  359  20321!» 

215  214 


An  Achskilometern  wurdeu  von  eigenen  and  fremden  Per-- 
sonen-,  Gepäck-,  Güter-  und  Postwagen  auf  eigenen  Betriebsstmkeu 
geleistet  im  Etatsjahre  1899: 

überhaupt   474  253  063  Aehskm, 

*    •  * 
»  « 

dagegen  1898    453  751  879  „ 

8.  Verkehr. 

Im  Personenverkehr  ergab  sich  für  1899  gegenüber  dem  Vorjahre 
eine  Zunahme 

bei  der  Zahl  der  beförderten  Personen    ...    um    6,90  °/o. 
n     „      „     „    geleisteten  Personenkm     .    .     „     7,74  n , 
„     „    Einnahme  aus  dem  Personenverkehr  .     „     6,0ft  „  , 
wie  aus  der  nachstehenden  Zusammenstellung  erhellt: 


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4048  Di«  königl.  württemb.  Staataeiaanbahneu  u.  d.  Bodenseedampfsehiffabrt  in  18W 


Klasse 

Beförderte 
Personen 

Zurückgelegte 
Personenkm 

! 

überhaupt  .  A< 
Ansah!  1 

Jede 
Porson 

'  durch- 
fuhr 
durch- 
schnittl. 

Erzielte 
Einnahme 

;ilberh.upi  .a% 
Anzahl 

überhaupt  .  „ 

in  I  

•  11 

.  I"  

75  388  0.S4 
2090607  6^t 
29  913183  93,W 

5  673  344  0,»» 
68  299564  10,31 
[544866253  88,77 

i 

75,* 
30,tt 
18,«i 

457  981  2*: 
3014  749  17,: 
13690073  79,7» 

•    zusammen  1899 
dagegen  1898 
ihehf  .... 

i 

32079 178  100,«) 
3000!»  774  — 

• 

6,w> 

613889161  100,00 
569  719  106  - 

7,74 

• 

i  r 

19,14 

1 

1 

17162808  loa* 
16  183  728 

-  „ 

Von  obigen,  im  Jahn«  1899  beförderten  Personen,  geleisteten  Per 
souenkilometem  und  erzielten  Einnahmen  des  Personenverkehrs  entfallen 
(in  Hunderttheilen) : 


a  u  I 


Personen  •  Personenkm 


Einnahme 


Rückfahrkarten  | 

39,77 

48,44 

48,44 

1,25 

5,67 

7,?>9 

Zeitkarten 

i 

für  bestimmte  Bahnstrecken  .  . 

9,61 

3,65 

1,36 

,    »für  die  ganze  Bahn  

2,82 

3,67 

3,88 

•  * 

Arbeiterwochenkarten  

26,21 

11,82 

4.22 

ArbeiteiTÜckfahrkarten  

0,90 

1,56 

0.S6 

Fahrscheinbücher  zu  30  Fahrten  auf 

• 

einer  bestimmten  Bahnstrecke  . 

3,<¥) 

2,26 

2,1« 

1,81 

5,24 

2,44 

13.S3 

17,69 

29.84 

Die  durchschnittliche  Fahrt  einer  Person  betrug  1899: 

....    23,81  km, 

  86,44  „ 

Zeitkarten  für  bestimmte  Bahnstrecken     7,26  „ 


für  Rückfahrkarten 
„  Rundreisekarten 


Arbeiterwochenkarten 


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Die  kftnigl.  württeinh.  Sta&tftei»anl>ahnen  u.  d.  Bodensecdanipfschiffiihrt  in  1899.  1041t 


>  • 

II 

Die  Einnahme  für  1  Person  und  Per- 

—  — 

a  n  f 

sonenkm  stellt  Bich  wie  folgt: 

Es  kommen  1899  an  Einnahme: 

.  1  Person 
M 

1  Penionenkin 

A 

6,07 

8,07 

IT 

1  Ai 

1,41 

• »♦          «         -    -  ■  < 

mif  MilitAr  

0,72 

1,80 

- 

durchschnittlich  1899 

0,54 

2,80 

dagegen  .    .    .  1898 

0,r>4 

2*4 

Auf  1  km  Betriebslänge  entfallen  an  Einnahmen  im  Personenverkehr: 
1899  =  9  640       dagegen  1898  -  9  238  M. 

Die  durchschnittliche  Einnahme  für  die  Person  und  das  Personen - 
kilometer  stellt  sieb  wie  folgt: 

für 

»       .  .       .  . 

1     Schnellzüge  P«»öüenMind 
Es  entfallen:  gemischte  Zuge 


auf  1  Person  M 

„    1  Personenkm  ^ 


2,02  0,40 
4,27  2,40 


Im  Jahre  1899  kommen: 


i  für 

Rückfahr-  Rundreise-  Zeit- 



Karten 

"••         — v<:"7»'  — * — ,t*-  "* 

an  Einnahme  auf  1  Person .    .  .  M        0,66  3,24  0,23 

„  „    1  Personenkm     .    .  \\  !      2,80  3,74  2,00 

Von  der  Gesammteinnahine  aus  dem  Personenverkehr  entfallen 

1898  189» 

aut      I.  Klasse  2,58  %,  2,67%, 

„      IL       „       ......     17,62     ,         17,57  „. 

III.       „   79,80  „  .         79,76  „  . 

Die  Gesammteinnahine  aus  dem  Personen    und  GepÄekverkehr 
betrug: 

1899    17  933  457  tK. 

dagegen  1898  .    .    .    .    .    16  906  211    „  s 

mithin  1898  mehr  .     1 '027  246       d.  h.  +  6,0<%. 


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1050  Die  könlgl.  wärtteinb.  Staatseiftenbahnen  u.  d.  Bodenaeednmpfiichiffahrt  in 


Der  Gttt«rrverk«ihr  zeigte  im  Jahn*  1899  geg«inttb«>r  dem  Vorjahn 
«•in«*  Zunahm«': 

bei  «l«»r  Zahl  der  beförderten  Gütertonnen   .    .    .  um  3.60  %. 
„  „     «   gehosteten  Tonnenkilometer.    .    r   5.13  ..  , 

„   Gesammteinnahme  (einschl.  Nebenertrüge)    ..    1.66  „  . 


Es  wurden  Iwfordert  (gegen  Frachtberechnung): 

i 

i 

: 

1  89  9 

i 
l 

' 

i 

Tonnen 
tiber- 

in*/0 

hanpt 

■ 

T  o  n  n  er 

über- 
haupt 

ikm 

... 

in»/. 

Jed«*      Erzielte  Einnahme 
Tonne 

durch-                              _  . 

durch-     flbef-      .    9,     die  da« 
haupt                 t  «km 
km                                   «V  .» 

I.  Eil- und  Ex- 
pressgut 

II.  Frachtgut») 

• 

i 

71  778  0,m. 
7  6!>7  '288  95,;* 

1 

5018  888      0,7.1  !|  60,9*     1325  308      4,32   18,4»;  2fc«i 
«»2818047    97,.'.;  ||  84,81    28  21«  662    9l,iw    £4»  4j» 

III.  MilitÄrgut 


19  998      0,2-.       I  708  981       04»  86,46 


85  551      0,*J     4,t*  7ui 


IV.  Viehverkehr 

V.  Dienstgut 
(frachtpflichtig) 

198  1 12 
49  581» 

2,46 

04* 

5  012  602 

4  539  2112 

0,-:. 
O^s 

25,3(1 

91, :.4 

932  357 

• 

117894 

3,04 

04» 

4,n 

2j* 

zuaamm.  1899 
dagegen  189* 

8  036  761 
7  757  163 

100..HI 

_ 

669  097  260 
636  420  3«) 

100,i-» 

83,-:. 
82,0» 

30664  772 
30236  267 

100,« 

4V. 

3,*» 

Auf  1  km  durchschnittliche  Betriebsläng«^  kommen: 

1899    .    375  0<>1  tkm  gegen  362  548  tkm  im  Vorjahre. 

Der  Steinkohlen  verkehr  gestaltete  sich,  wie  folgt: 
■  — ^—  i 


An  SteiukohiYn  und  Kok»  wurden 

1  898 

189» 

m  Württemberg  eingeführt: 

• 

Tonnen 

% 

Tonnen 

(9 

mit  der  Eisenbahn  

1  426  146 

94,h 

1550090 

zu  Wasser    ... 

78  545 

54 

65  593 

4,1 

überhaupt  .... 

1  503  691 

1 

— 

■ 

100,o 

1  615  683 

nun 

mithin  in  181«»  mehr 

_ 

111  992 

*)  Davon  entfallen  (in  Hunderttheilen): 

n 

rönnen  Einnahm« 

• 

9,* 

214« 

Wagen ladungggüter  . 

■  *  :! 

86,:o 

70,7» 

zusammen  „ 

• 

96,7* 

91. ?~ 

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Die  königl.  württemb.  Staafseisenbahnen  u.  d.  Bodeuwedampfschiffahrt  in  180!».  1(151 
Es  entfallen  189«: 

auf  Stuir-  und  Ruhrkohlen  »6,8  %  (97,9  %  im  Vorjahr) 

„    bayerische,  böhmische,  sächsische  Kohlen    3,2  „   (  2.1  „   „       „  ) 

4.  Anlagekapital. 

Der  Hauaufwand  fttr  die  von  Württemberg  gebauten  Betriebsstrecken 
betrug  am  31.  März  1899: 

ttir  1  826,11  km  Bahnlünge   571  873  604.*, 

durchschnittlich  für  1  km   313  165  „  . 

Fttr  die  Vollspurbahnen  (1  747,62  km)  stellt  sich  das  Anlagekapital 
auf  Mi 7  166  360*«,  fttr  1  km  auf  324  ö36  «*. 

Das  Anlagekapital  im  Jahresdurchschnitt  für  die  von  Württemberg 
betriebenen  Bahnen  stellt  sich  für  1899  auf  563  260  835,*. 

5.   Finanzielle  Ergebnisse. 

'         189  8  189  9 

Es  betrugen:   

die  Betriebseinnahmen  M         52  685  933         54  902  208 

„    Betriebsausgaben  „         33  604  231        37  494  516 

der  Ueberschuss  „  19  081  702  17  407  692 

Transporteinnahmen : 

ans  Personen-  und  Gepäckverkehr  „  16  906  211  17  933  457 

„    Güterverkehr   „  31  065  601  31  580  374 

zusammen  „  47  971  812  49  513  831 

für  1  km  Betriebslänge  „  27  328  27  755 

„    1  Nutzkm  „  2,99    •  2,»l 

Davon  kommen  (in  Hunderttheilen): 

auf  Personenverkehr  ,  .  %  36,84  36,22 

.,   Güterverkehr  „  64,76  63,78 

Die  eigentlichen  Betriebsein  nahmen  und  Ausgaben  (nach  den  Ab- 
zügen) stellen  sich  wie  folgt: 

1  8  9  8  l  8  U 9 

i 

i 

Eigentliche  Betriebseinnahmen   .    .    .  M        50  188  201        51  557  415 
Betriebsausgaben1)  .    .    .  „   30  068  585         31  613  020 

Ueberschuss  «*         20  1 19  616         19  944  395 

M  Unter  Ausschluss  der  Kosteu  fttr  erhebliche  Ergänzungen  u.  dergl.  sowie 
der  Vergütung  fttr  gepachtete  Bahnstrecken. 


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1052  Die  königl.  württemb.  Staatseisenbahnen  u.  d.  Bodenseedampfschi  ffahrt  in  im 


Betriebsausgaben1)  (in  Hunderttheüen 
der  Betriebseinnahmen)  .    .    .    .  % 
desgl.  auf  1  km  durchschnittliche 

Betriebslttnge  M 

auf  1  000  Nutzkm  „ 

„    1  000  Wagenachskm    .    .  „ 


1898 
59,91 

17  129 
1  873 
66 


1899 
61.^ 

17  721 
1860 
67 


Das  Anlagekapital  der  von  Württemberg  betriebenen  Bahnstrecke 
verzinnte  sich  hiemach: 

1899    ...    .  mit  3,54  %2) 
dagegen  1898    ....    „    3,64  „  . 

6.    Unfälle  beim  Eisenbahnbetriebe. 

Im  Berichtsjahre  1899  ereigneten  sich: 

8  Entgleisungen    .    .    davon    6  in  Stationen. 


8  Zusammenstösse 
77  sonstige  Unfälle 


i  8  ii 

ii  53  ii 


zusammen  93  Unfälle  davon  67  in  Stationen. 


gegen  86 


63 


für  18HN 


Bei  sämmtlichen  Betriebsunfällen  wurden  getödtet  und  verletzt  im 
Etat*  jähre  1899: 


getödtet 


verletzt 


-  ^-  -  — 

Reisende  

2 

.  10 

Bahnbedienstete  u.  Bahnarbeiter  im  Dienst 

13 

3« 

■ 

1 

3 

fremde  Personen  

i 

10 

13 

zusammen  . 

i 

26 

62 

dagegen  1898 

i 

32 

47 

Ausserdem  verunglückten  infolge  von  Selbstmordversuchen  18W 
überhaupt  15  Personen  (davon  14  getödtet). 

*)  Unter  Ausschluss  der  Kosten  für  erhebliche  Ergänzungen  u.  dergl.,  sowie 
der  Vergütung  für  gepachtete  Bahnstrecken. 

*)  Für  die  Schmalspurbahnen  allein  betrug  die  Verzinsung  1899  =  Im  h 
gegen  l,x9%  für  1898. 


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Die  königl.  württemb.  Staateeisenbahnen  xl  d.  Bodeuseedampfschiffahrt  in  1899.  1053 


Es  kommen  im  Jahre  1899  an  Tödtungen  und  Verletzungen: 
auf  .je  1  Million  beforderte  Reisende  0,06  Tödtungen  und  0,31  Verletzungen 


„  1            Personenkm  . 

.    .  0,00 

n 

*  0,02 

7.  Beamte  nnd  Arbeiter. 

Beamte 

Durchschnittlicher  Personalbestand 

etats- 

diäta- 

Arbeiter 

■  zusammen 

im  Etatsjahre  1899 

massige 

rische 

!  ! 

im  Jahresdurchschnitt  (in  runden  Zahlen) 

376 

1 

97 

i 

23 

496 

B.  Bahnbewachungs-  u.  Bahnunter- 

1  356 

l 
1 

178 

2913 

4  447 

C.  Bahnhofs-,  Abfertigung»-  und 
Zugbegloitungsdienst  .... 

2962 

'  ( 

1620 

5072 

D.  Zugförderungs-  u.  Werkstätten- 

948 

48  j 

2747  I 

3  743 

zusammen 

5642 

812 

7  308 

13  758 

dagegen  1898 

5285 

721 

7  457 

13  463 

Die  Ausgabe  an  Gehalt,  Löhnen  und  Nebenbezügen  für  dieses  Per- 
sonal betrug  1899  =  20  271678«*  gegen  18  543  877  **  im  Vorjahre. 


B.  BodenseedatnpfschifTahrt. 

Die  Betriebsergebnisse  der  vom  württembergischen  Staate  betriebe- 
nen Bodenseedampfschiffahrt  stellten  sieh  im  Etatsjahre  1899  gegenüber 
1WW  wie  folgt: 


Verwendetes  Anlagekapital 

Betriebsmittel: 

Dampfboote  .... 
Dampfbarkasse  .    .  . 
eiserne  Schleppboote  . 
Trajektkähne 

Gefahrene  Nutzkilometer 


Stück 

- 

Anz. 


1898 
1  417  591 

8 
1 

4 

2 

151  582 


1899 
1  544  W2 

8 
1 
I 

2 

154  329 


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1051  Die  künigl.  württeinb.  Staataeisenbahnen  11. 


d.  BodenseedampfechiflTnhrt  in  1**. 


1898 

Persi  »nenbeförderung: 

mit  eigenen  Schiften  überhaupt  .  Pers.       M    T  v 

„  „  und  fremden  Schiffen 
von  und  nach  württembergischen 
Uferplatzen  ,  i  ;     j  s 

Güterbeförderung : 

mit  eigenen  Schiften  überhaupt   .  t 

„  .,  und  fremden  Schiffen 
von  und  nach  württembergischen 
UferplHtzen   103  972 

Einnahmen: 

aus  dem  Personenverkehr  ...  M  2115  580 

„    Güterverkehr  ....  „  149913 

sonstige   B  2  35.") 

im  ganzen   „  368  854 

auf  1  km   2.43 

Ausgaben: 

im  ganzen   295  034 

auf  1  km   „  1,95 

Reinertrag: 

1 

im  ganzen   „  73  820 

auf  1  km   „  0,49 

in  Prozenten  des  Anlagekapitals     %  5,20 


1899 
239  207 

329  008 
03  740 

103  339 

222  385 
139  218 
5  1«9 
300  772 

2?S8 

1 

302  821 
1,97 

t 
1 

63  951 
0.42 
4.14 


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Wohlfahrtseinrichtungen 

der 

königlich  württembergischen  Verkehrsanstalten. 


Der  Vcrwaltungsbericht  der  königl.  württembergischen  Verkehrs- 
anstalten  für  das  Etatsjahr  1899  (1.  April  1899  bis  31.  März  1900)  enthalt 
beiuerkenswerthe  Mittheilungen  über  die  Wohlfahrtseinrichtungen  dieser 
Anstalten  im  Etatsahre  1899.  Hieraus  sind  die  folgenden,  vornehmlich 
das  Personal  der  Eisenbahnverwaltung  betreffenden  Angaben  entnommen.1) 

Im  Bezüge  von  Staatspensionen  befanden  sich  am  Schlüsse  des 
Berichtsjahres  70  (gegen  70  am  Anfange  des  Jahres'  frühere  Eisenbahn- 
beamte  sowie  87  (82  >  Wittwen  und  37  (37)  Waisen  verstorbener  Eisen- 
bahnbeamten: die  Beamten  bezogen  zusammen  207  005  J6  und  die  Hinter- 
bliebenen 69  754  M  jährlieh,  sodass  am  Jahressehluss  insgesammt  270  759  ,H 
zur  Zahlung  standen.  Diese  Zahlen  sind  deshalb  verhültnissraüssig  gering, 
weil  die  weit  überwiegende  Mehrzahl  der  Bediensteten  bei  der  württem- 
bergischen Staatsbahnverwaltung  nicht,  wie  bei  den  preussischen  Staats- 
bahnen, ohne  Entrichtung  von  Beitrügen  Versorgungsansprüche  gegenüber 
der  Staatskasse  erdient,  sondern  dem  Unterstützungsverein  für  An- 
gestellte der  Verkchrsanstalten  und  ihre  Hinterbliebenen  au- 
gehört, zu  diesem  Verein  Beitrüge  zu  leisten  hat  und  dadurch  ihm  gegen-, 
über  Ansprüche  erwirbt.  Dem  Verein  gehörten  im  Etatsjahr  1899  ausser 
1.535  Angestellten  der  l'ost-,  Telegraphen-  und  Dampfschiffahrtsverwaltung 
5  294  Angestellt«'  der  Eisenbahnverwaltung  an.  die  Gesamnitmitgliederzahl 
luit  sieh  von  0  129  im  Vorjahre  auf  0  829  im  Berichtsjahre  gehoben.  Die 
Mitglieder  zahlten  im  letzten  Jahre  an  einmaligen  und  laufenden  Beitrügen 
358  973  M,  au  Geldstrafen  18  287  M  ein,  wahrend  der  dem  Verein  zu- 
fliessende  Erlös  aus  herrenlosen  Gegenstünden  0  375  M   brachte  und  die 


»>  Vergleiche  Archiv  für  Eisenbahnwesen  I!«*)  S.  1814  ff 


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1050  Wohlfahrteeinrichtungen  der  königl.  Württemberg.  Verkehnwnstalten. 

Staatskasse  einen  Beitrag  von   799  336  M   leistete.    An  Unterstätzung.a 
wurden  von  dem  Verein  gezahlt:  an  pensionirte  Vereinsmitglieder  r  lauf.  ul 
948  431  (725  214).*  und  einmalig  325  (225)  J6,  an  Hinterbliebene  von 
Vereinsmitgliedern  laufend  323  214  (246  769)  M,  einmalig  5  501   4  9H4  4 
und  Sterbenachgehalten  14  416  (10  307)  M.    Am  Jahresschluss  waren  1  IT: 
pensionirte  Mitglieder,  1  261  Wittwen,   104  Voll-  und  823  Halbwaisen  im 
Genuas  von  laufenden  Unterstützungen,   wahrend  der  Vermögensbestand 
ohne  den  unverändert  gebliebenen,  367  654  M  betragenden  Reservefonds 
sieh  auf  3  105  069  M  stellte.  —  Im  Bezüge  von  ständigen  oder  auf  br 
stimmte  Zeit  bewilligten  Gratialien  befanden  sich  am  Jahresschluß  !> 
frühere  Eisen bahnbeamte  und  61  Hinterbliebene  von  Kisenbahubeainttu 
die  insgesammt  4  793  ,%  und  8  156  ,H>  jahrlich  bezogen.    Daneben  wnrd-t! 
au  85  frühere  Eisenbahnheamtc  und  62  Angehörige  von  Beamten  einmalig 
Grntialien  zum  Betrage  von  1  540  M  und  2  255,«  bewilligt. 

Das  dem  Unfallfürsorgegesetz  für  Reichsbeamte  nachgebildete  Unfall 
fürsorgegesctz  für  Beamte  verursachte  der  Eisenbahnverwaltung  im 
Berichtsjahr  eine  Ausgabe  von   128  871«*,  wovon  indessen  der  Unur 
stützungsverein  57  629  M  erstattete.    Die  Ausgaben  setzen  sich  zusammen 
aus  2  640  M.    Kosten  des  Heilverfahrens.  82  938  M  Pensionen  für  daitenni 
Dienstunfähige,  17  643  M  Renten  für  Wittwen,  25  146  ,H-  Renten  für  Kimb-r 
323  M  Renten   für  Aseendenten  und  181  M  Sterbegeld.    Aus  Anlas*  der 
unter  dieses  Gesetz  fallenden   Betriebsunfälle  wnrden  ferner  an  verun- 
glückte  Beamte  oder  deren   Hinterbliebene  5  288  Jt  Unterstützungen 
zahlt,  und  zwar  in  52  Fällen  an  Beamte,  in  13  Fällen  an  HinterbhVb«'»'- 
Am  Sehluss  des  Berichtsjahres  befanden  sich  105  verunglückte  Eisenbahn 
beamte  und   74  Wittwen,   157  Waisen  und  2  Aszendenten  von  solchm 
Beamten    im  Genuas  von   Unfallpensionen  und  Renten  zum  Gesammt 
jahresbetrage  von  138  293  «;. 

Der  seit  September  1885  eingerichteten  Sterbekasse  für  Auf- 
stellte der  Verkehrsanstalten,  die  seit  dem  Jahre  1895/96  das  Recht 
der  juristischen  Persönlichkeit  besitzt,  gehörten  am  31.  Dezember  1** 
im  ganzen  754  Mitglieder  mit  einer  Versicherungssumme  von  327  400  .* 
an,  von  denen  427  Angehörige  der  Eisenbahn-  und  Dampfschiffahrt*- 
Verwaltung  waren.^  |Der  Zugang  während  des  Jahres  1899  betrug  50.  drr 
Abgang  durch  Tod  8  Mitglieder.  Die  Versicherungen  werden  über  100* 
200  jt,  300  400  <*  und  500  M  abgeschlossen,  die  Beiträge  sind  uaci 
dem  Lebensalter  zur  Zeit  des  Beitritts  abgestuft.  Im  letzten  Jahn*  be- 
trugen  die  Beitrüge  und  Eintrittsgelder  10  512«*,  während  an  Sterbegeld- 


lj  Die  ei  ngekla  in  inerten  Zahlen  stellen  die  auf  Eisen  hahnbedienstet«*  »'H 
fallenden  Beträge  dar. 


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Wohlfahrtseinrichtangen  der  königl.  Württemberg.  Verkehrsanstalten.  1057 

summen  3  300  JH>  auszubezahlen  waren.  Der  Vermögensbestand  erhöhte 
sich  von  77  728  M  auf  87  337  M. 

Bei  der  Lebensversicherungs-  und  Ersparnissbank  und  bei 
der  allgemeinen  Rentenanstalt  in  Stuttgart  wurden  im  Jahre  1899 
von  324  Angehörigen  der  Eisenbahn-  und  Dampfschiffahrtsverwaltung 
neue  Versicherungen  abgeschlossen.  Am  Ende  des  Jahres  waren  bei  den 
Anstalten  überhaupt  5  796  Angehörige  der  Vcrkehrsanstalten,  davon  4  594 
Angehörige  der  Eisenbahn-  und  Darapfschiffahrtsverwaltung,  mit  einer 
Gesaramtversicherungssumrae  von  15  266  583  J*  versichert.  —  Hei  den 
nach  dem  Gesetz  vom  19.  Januar  1869  für  Bedienstete  der  Verkehrs- 
anstalten  in  Stuttgart  mit  einem  Aufwände  von  1  230  574  J4>  (dem  Bau- 
kapital waren  für  Verbesserungsbauten  3  208  M  zuzuschlagen)  erbauten 
200  Fam ilien Wohnungen  nebst  der  damit  verbundenen  Badeanstalt 
wurde  eine  Einnahme  an  Miethe  u.  s.  w.  im  Betrage  von  53  800  M  erzielt, 
während  die  Ausgaben  für  Unterhaltung,  Steuern,  Brandversicherungen 
u.  s.  w.  23  966  M  betrugen;  es  ergab  sich  ein  Reinertrag  von  29  834  .K, 
wodurch  das  Anlagekapital  mit  2,424%  verzinst  wurde.  Von  den  nach 
dem  Gesetz  vom  9.  Juni  1891  erbauten  Fainilienwohnungen  auf  der  Prag 
bei  Stuttgart  waren  am  Schluss  des  Berichtsjahres  38  Gebäude  bewohnt, 
die  einen  Bauaufwand  von  2  497  332  ,<£  erfordert  haben.  Die  Einnahmen 
an  Miethen  und  Pachten  betrugen  79  495  die  Ausgaben  für  Unterhal- 
tung, u.  s.  w.  15  379  cK,  sodass  sich  ein  Ueberschuss  von  64  1 16  M  ergeben 
hat,  wodurch  das  Anlagekapital  sich  mit  2,r>ii7°/0  verzinste.  Insgesamint, 
einschliesslich  der  vorbezeiehneten  Wohnungen  befanden  sieh  im  Eigen 
thum  der  Eisenbahnverwaltung  212  Wohnungen  (in  233  Gebäuden),  und 
zwar  431  mit  2,  681  mit  3  und  100  mit  4  und  mehr  Zimmern.  Von  den 
Wohnungen  waren  759  vermiethet  und  453  als  Dienstwohnungen  vergeben. 
Der  Gesammtbauaufwand  für  die  sammtliehen  1  212  Wohnungen  stellte 
sich  auf  8  434  604  M.  In  10  Badeanstalten  wurden  an  Beamte,  Bedienstete 
und  Arbeiter,  sowie  deren  Familienangehörige  gegen  massige  Vergütung 
Bäder  verabreicht. 

Für  die  seit  dem  1.  Juli  18901)  eingeführte  bahnärztliche  Unter- 
suchung und  Behandlung  der  Angestellten  der  Eisenbahnverwaltung 
ist  der  Eisenbahnverwaltung  im  Berichtsjahre  nach  Abzug  eines  auf  die 
Betriebskrankenkasse  übernommenen  Betrages  von  20  000  ,tf  eine  Ausgabe 
von  70  559  Ji  erwachsen.  Am  Schlüsse  des  Betriebsjahres  betrug  die 
Zahl  der  bahnärztlichen  Bezirke  140  gegen  126  im  Vorjahre. 

Auf  Grund  der  Krankenversicherungsgesetze  bestanden  für 
das  nicht  im  Beamten  Verhältnis»  beschäftigte  Personal  der  Eisenbahn 


»)  Vergl.  Archiv  1893  S.  767/68. 
Archiv  f(U  EUenbahnwtien.  1901.  70 


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1058  Wohlfahrtseinrichtungen  der  königl.  Württemberg.  Yerkehrsanetalten 


Verwaltung  eine  AVerkstättenkrunkenkasse,  eine  Betriehskrankenknsse  und 
«•ine  Baukrankenkasse. 

Am  Schluss  des  Jahres  1 81)1)  wurden  hei  der  Baukrankenkasse  4 "  <t 
bei  der  Werkstättenkrankenkasse  :-t  %  und  Ihm  der  Betriebskrankenk;i>-<- 
bis   M).  September  IM«»!»  :>»/<,  <i<ni    1.  Oktober  IHtül  .V/7"/t(  Beitrüge 

vom  Tagesverdienst  erhoben:  das  Krankengeld  war  bei  der  Baukrankeii 
kasse  auf  .*>()  U/1H    hei  der  Werkstättenkrankenkasse  und  hei  der  Betrichs 
krankenkasse   für  Mitglieder,   die  der  Kasse  mindestens  <>  Monate  auf- 
hören,  auf  m-/:,  ".<,,   für  Mitglied.'!-,  die  der  Kasse  noch  nicht  »J  Monate 
angehören,  auf  öO"  „  des  Klasseniohnes  bemessen.    Das  Sterbegeld  l»«  l;.  f 
sich  für  Mitglieder  hei  der  Baukrankenkasse  auf  den  dreissigfaehen.  i 
den    übrigen    Kassen   auf  < I t-i i  vierzigfachen  hezw.  dreissigfaehen  Betrag 
des  Klasseniohnes,  für   Frauen   und   Kinder  der  Mitglieder  der  Betriebs 
und  Werkstättenkrankenkasse,  die  mindestens  (>  Monat«'   der  Kasse  ;ui 
gehören,   auf  den   fünfzehn-   hezw.  fünffachen  Betrag  des  Klasseniohnes. 
Die  Dauer  der  Krankenunterstützung  hetrug  hei  der  Baukrankenka>sr 
13   Wochen,    hei    der  Betriehskrankenkasse    und    hei    der  Werkstätten 
krankenkasse  für  Mitglieder,  die  der  Kasse  noch  nicht  (>  Monate  ange- 
hören. \:\  Wochen,  im  (ihrigen  r>2  Wochen  vbei  <lcr  Werkstättenkranken 
kasse  vor  dem  i.  .Inli  1  Hl*!>       :\\)  Wochenl 

Im  Jahre  1N1MI  hetrug: 


hei  der 
Betriebs 

krankenkasse 

_ 

durch- 
üher-  srln.iti- 

lich  >iuf 
haupt      i  Mit- 
glied 


bei  der 
Werk  stätten- 
krankenkasse 


bei  der 
Bau- 
krankenkasse 


über- 
haupt 


durch- 
schnitt- 
lich Hilf 
1  Mit- 
glied 


über- 
haupt 


- 


_ 


durrli- 
M-hnin- 
li.  l.  am' 
1  Mit- 
j;li^J 


die  durchschnittliche  tägliche 
M  itglieder/.ahl  

„  Zahl  der  fcakrankungstäiie 

„  Zahl  der  Krankheitstage  . 

„  Summe  der  lautenden  Vcr- 
waltungs-  und  Mitglieder- 
beiträge  ,U. 

„  Summe  der  Ausgaben  mit 
Ausschluss  der  für  Kapi- 
talanlagen ....  ff 
das  Gcsammtvcrmügeit 


s5ok 
:»m;i  n,iw 


741 
4»i5 


1  37«  i 


u.w       1 33 1 


Dal« 


1D  S54 


,1 


250(i5o  :{0,i> 
225  775  2l 


25  104       33,*«        45  3i« 

32SÜH       44.10        17  450 

i  li 


0,* 
14> 


I 

257  OIS      :'.<U-i        25  430       34,.-.'        5*211  42.ii 


32.- 

12." 


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Wohlfahrtselnrichtnngen  der  könlgl.  Württemberg.  Verkehrganstalten.  1059 

Aus  einem  Theilo  der  Ueberschüsse  der  vor  dem  Erlass  des  Kranken- 
versicherungsgesetzes in  Wirksamkeit  gewesenen  freiwilligen  Kranken- 
kasse sind  Unterstützungsfonds  für  Werkstättenarbeiter  gebildet,  die 
zu  Gunsten  der  Arbeiter  besonders  verwaltet  werden.  Im  Berichtsjahre 
sind  im  ganzen  2  851-1  ,U  an  Unterstützungen  zur  Auszahlung  gelangt. 
Auf  (rinn d  der  Unfnl  1  versichernngsgesetzc  waren  im  Jahre  181)1)  bei 
den  staatliehen  württeinbergisehen  Verkclirsanstalten  1)  ül)3  Personen,  davon 
1)244  bei  der  Eisenbahn-  und  Bodensecdnmpfsehiflfahrtsverwnltung  ver- 
sichert; aus  818  Verletzungen  und  Tödtungen  standen  am  Jahresanfang 
bei  diesen  beiden  Verwaltungen  Entschädigungen  zur  Zahlung;  (50  neue 
Ffllle  traten  im  Laufe  des  Jahres  hinzu.  Es  wurden  an  Entschädigungen 
auf  Grund  der  Unfallversicherungsgesetze  1 10  782  J6  verausgabt.  —  Zum 
Zwecke  der  Invalidenversicherung  sind  die  versicherungspflichtigen 
Bediensteten  und  Arbeiter  der  staatlichen  württeinbergisehen  Verkehrs- 
anstalten  bei  der  württeinbergisehen  allgemeinen  Invalidität*-  und  Alters- 
versicheruugsanstalt  versichert.  Am  1.  Juli  1891)  waren  8  805  Angehörige 
der  Eisenbahnverwaltung  versichert,  und  zwar  81  in  der  I.,  r>88  in  der  IL, 
2  402  in  der  III.  und  5  884  in  der  IV.  Lohnklasse.  An  Versicherungs- 
beiträgen (Arbeiterund  Arbeitgeber  zusammen)  wurden  121  059, ent- 
richtet.1) Invalidenrenten  wurden  28.  Altersrenten  5  im  Jahre  181)1)  für 
Bedienstete  der  Eisenbahnverwaituug  zur  Zahlung  angewiesen.  Für  das 
standige  Personal  besteht  seit  dem  1.  Januar  1891  eine  besondere  Zu- 
schusskasse nebst  Untersttttzungsfonds,  deren  Zweck  und  Einrichtung 
im  wesentlichen  denen  der  Abtheilung  B  der  Arbeiterpensionskasse  bei 
den  preussischen  Staatsbahnen2)  entsprechen.  Die  Zuschusskasse  zahlte 
Ende  1899  ausser  1  484  Arbeitern  der  Post-  u.  s.  w.  Verwaltung  8  728 
Arbeiter  der  Eisenbahnverwaltnng  zu  ihren  Mitgliedern,  und  zwar  gehörten 
zur  Lohnklasse  II  =  19,  zu  III  =  240,  zu  IV  =  2  183,  zu  IVa  =  582  und  zu 
IVb  =  704  Mitglieder.  Das  Vermögen  der  Zuschusskasse  einschliesslich 
des  Unterstützungsfonds  derselben  ist  um  127  148  M  gestiegen;  gezahlt 
wurden  559  M  Ausnahmerenten,  7  920  Rentenzusehüsse,  14  149  Ji 
Wittwengelder,  4  541  tH  Waisengelder,  444  M  Abfindungen  und  1  435  (tc 
Sterbegelder.  Die  Summe  der  gezahlten  Unterstützungen  betrug  =  14  524  <U. 

In  Ausdehnung  der  vorher  schon  für  die  Werkstättenarbeiter  be- 
standenen Einrichtung  wurde  im  Juli  1899  bestimmt,  dass  denjenigen 
Arbeiteni,  welche  im  unmittelbaren  Dienst  der  Verkchrsanstalten  25  Jahre 


l)  Bei  den  preussischen  Staatsbahnen  erfüllt  (Archiv  1801  S.  50  ff.)  die  Ab- 
theilung A  der  Arbeiterpensionskasse  die  Aufgaben  einer  reichsgesetzlichen  Ver- 
sicherungsanstalt. 

•-')  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1891  S.  50  ff. 

7U* 


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1060  Wohlfahrtaeinrichtungen  ^er  känigl.  Württemberg.  Verkehraanstaltea 

4 

lang  standig  beschäftigt  worden  sind  und  befriedigende  Dienste  geleimt 
sowie  dienstlich  wie  ausserdienstlieh  sich  gut  geführt  haben,  einmalig 
Belohnungen  von  50  M  bewilligt  werden  können.    Auf  Grund  dieser 
Stimmung  erhielten  im  Etatsjahr  1899  89  Arbeiter  eine  Belohnung  von 
je  50  M. 

Den  im  unmittelbaren  Dienst  der  Verkehrsanstalten  staudig  beschlf 
tigteu  Arboitem,  die  mindestens  3  Jahre  im  Dienste  der  Verwaltung 
thätig  sind  und  sich  gut  geführt  haben,  wird  seit  Juli  1899  auf  Ansuche 
zur  Erholung  und  zur  Erledigung  persönlicher  Angelegenheiten  iintrr 
Belassung  des  Tagelohns  und  ohne  dass  Ersatz  für  etwaige  Stellvertretung 
kosten  zu  leisten  ist,  bis  zu  H  Tagen  Urlaub  im  Kalenderjahr  gewähn. 


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Die  Eisenbahnen  im  Grossherzogthum  Baden 


im  Jahre  1899.  ) 


1.  Längen. 

Am  Jahresschluss  1899  betrug  die  Ijänge  der  vom  badisehen  Staate 
betriebenen  Bahnen  1  559,60  km  (gegen  1  54  7,94  km  im  Vorjahre). 

Davon  kamen: 

I.  auf  die  badischen  Staatsbahnen   1  478,18  km2) 

II.   „     »    gepachteten  Strecken   24,60  „ 

III               mitbetriebenen  Strecken     ....  4,89 

IV.  „     „    Privatbahnen   52,04  „ 

zusammen  1  559,60  km. 

Doppelgleisig  waren   651,11  „ 

Im  Nohenhahnbetriehe  befanden  sieh: 

von  den  badisehen  Staatsbahnen   201,31  km 

„           Privatbahnen   42.31 

dazu:  verpachtete  Nebenbahnen   4.4- 

zusammen      248,10  km. 

Die  Betriebslange  im  Jahresdurchschnitt  ergiebt    .    .    1  551,06  „ 

davon  für  Personenverkehr  1 518,13  „ 

„    Güterverkehr   .    .    .    1  551,05  „  . 

Die   Eigenthumslflnge   der  badisehen  Staatsbahnen    (zuzüglich  der 
4.48  km  verpachteten  »trecken)  betragt  ....    1  482,65  km 
dazu:  die  Privatbahnen  mit   iV2,04  „ 

zusammen  mithin    1  534.69  km. 

>)  Vergl.  die  Statistik  der  badisehen  Bahnen  für  1898,  Archiv  190t)  S.  1319  ff. 
Die  nachstehenden  Angaben  sind  dem  von  drr  grossherzoglichen  Geucrnldirrkr.ion 
der  badischen  Staatsbahnen  herausgegebenen  Jahresbericht  über  die  Staatseison- 
hahnen  und  die  Bodengeedamptschiflalirt  im  Grosslu-rzogthum  Baden  für  das 
Jahr  1899  —  Karlsruhe  1900  ~  entnommen. 

a)  Abzüglich  4,4«  km  verpachteter  Strecken. 


10IV2 


Die  Eisenbahnen  im  Grossherzogthum  Baden  im  Jahre  1890. 


Die  Gesammtlänge  der  am  31.  Dezember  1898  im  Grossherzogthum 
Baden  belegenen  Bahnen  war: 

an  badischen  Bahnen   1  453.20  km1) 

„  fremden  Bahnen  auf  badischem  Gebiet .    .    .      141,63  „ 

überhaupt    1  594,83  km. 
2.   Betriebsmittel  und  ihre  Leistungen. 


t 


Achskin 


Am  Jahresschluss  waren  vorhanden: 

Lokomotiven  Stück 

Tender   

Personenwagen  

mit  Achsen  

„    Plfltzen  Anz. 

Gepäck-  und  Güterwagen   .    .    .  .Stück 

mit  Achsen  

v   Tragfähigkeit  .... 

Davon  besassen  Westinghousebremse: 

Lokomotiven  Stück 

Personenwagen  

Gepäck-  und  Güterwagen  .    .  . 

Leistungen  der  badischen  Betriebsmittel 
auf  eigenen  und  fremden  Strecken: 

Lokomotiven  Lok  km 

durehschn.  für  1  Lokomotive 

Personenwagen  

durehschn.  für  1  Achse  .  . 

Gepäckwagen  

durehschn.  für  1  Achse  . 
Güterwagen  

durehschn.  für  l  Achse  .  . 

Auf  jedes  Achskm  der  Personen- 
wagen kamen  Person. 

Die  bewegten  Plätze  der  Personen- 
wagen waren  besetzt  zu     .    .  % 

Die  bewegte  Tragfähigkeit  der 
Lastwagen  war  ausgenutzt  zu  „ 


1  898 


18  99 


616 

648 

534 

576 

1  562 

1619 

3  253 

3  425 

65  956 

69  350 

11  661 

12  097 

25  990 

24  649 

133  315 

140  265 

388 

428 

1  525 

1  595 

365 

K9\7* 9 

380 

25  070  519 

27  765  121 

40  699 

42  847 

146  709  353 

163  966  183 

45  100 

47  873 

30  1 1 1  030 

31  238  148 

63  765 

65  626 

359  994  994 

378  094  083 

15  480 

15  641 

3,97 

3,*i 

21.01 

20,81 

40,93 

40,60 

*)  Einschl.  38,(54  km  badische  Strecken  der  Main-Neckarbahn.   In  auswärtigen 
Staaten  liefen  137,<j  km  badische  Eisenbahnen. 


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Die  Eisenbahnen  im  Grottsheraogthum  Baden  im  Jahn*  it>W).  i(x;3 

3.  Anlagekapital 


Bei  den 


I 


Am  Jahresschluss  18«)  betrug 


Privatbahneu  Zusammen 
Stflatsbahnen  (im 

Staatsbetrieb) 


die  Eigenthuinslänge  ....  km 


das  verwendete  Anlagekapital: 

iui  ganzen  \( 

auf  1  km  Eigenthumslänge  „ 

das  Anlagokapital  im  Jahres- 


durchschnitt 


1  48*2.6.'. 
r>ä;  «k»7  6r,«> 

H44H5I 
5*»3  «»41  593 


52,«* 


5  :>74  7li7 
107  12!» 


5  572 


l  534,«:. 


r»:i*j  572  AM) 
a:-iti  ;«i7 


501»  213  714 


4.   Verkehr  und  finanzielle  Betriebsergebnisse. 


Betriebslünge  im  Jahresdurchschnitt  .  km 
Anlagekapital  im  Jahresdurchschnitt  .  u 

Beförderte  Personen  \nz. 

Güter  (fraeht/ahb'nde) 
Dienst  güter  (frachtfreie)  . 

Einnahme: 

aus  <lem  Personenverkehr M     .  . 
.,       „    Gepäck-.  Eilgut-,  Milch  . 

Fahrzeug-  u.  s.  w.  Verkehr 
„       .,    Güterverkehr-)  .... 
„    Verkehr  überhaupt     .  . 

im  ganzen  :  i  

auf  1  km  Mahnlänge  

Ausgabe: 

im  ganzen   

auf  1  km  Bahnlänge  ., 

in  Prozenten  der  Roheinnahme    .  % 


t 
- 

,u 

•• 
•■ 


il 


1  8!»  8 

1  Ö47.MI 
19K  ()().")  92ä 

Ml  UMMbti 
12  IM I  cm 
Ö7M  592 

19  127  107 

2  781  910 
M9  ;")!)")  (».">:> 
Ol  4Ö7  Ö2M 
00  577  .">2M 

4M  010 

4M  7.V,  INI 
28  207 
07i.72 


1  so  9 


1  äöl.or, 
r>01)  21 M  714 

MM  1 5B  419 
12  791  IHM 
010  M29 

20  017  0!):) 

2  919  001 

4 1  mos  :>r>4 

(»4  904  05M 
7O0ÖH9OM 

4">  ööf; 

4«>  002  24  7 
29  0">9 
Oö.lO 


l)  Aul  Personen-  und  Gepäckverkehr  kommen  im  Jahn*  ls;»9  =  21  7:'.7  711  .  it 
(gegen  20  175  104  .U-  im  Jahre  1808). 

a)  Auf  Güterverkehr  {eiuschliessl.  Kilgut  u.  dergl.)  entfallen  im  Jahre  IS'io  — 
43  81,8  594,1/  (gegen  41  447  1*7  U  im  Jahre  1898). 

3)  Einschl.  der  Einnahmen  und  Leistungen  für  die.  Reiehspost\ erwaltung. 
aus  Militär-  und  frachtpflichtigem  Dieiistgut,  aus  Wagenmietheu  und  aus  sonstigen 
Quellen. 


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1004 


Die  Eisenbahnen  im  Grossherzogthum  Baden  im  Jahre  1890 


Einnahmeüberechuss : 

18  9  8 

1  aqq 

l  O  V  V 

M 

22  822  342 

24  656  656 

auf  1  km  Bahnlänge  

14  744 

15  897 

in  Prozenten  des  Anlagekapitals. 

% 

4,68 

4,84 

Es  hat  durchschnittlich  durchfahren: 

km 

19,60 

19,86 

1  t  Gut  

« 

74,91 

76,89 

Die  durchschnitt!.  Einnahme  betrug: 

3,14 

3,13 

<  * 

4,34 
* 

4,21 

>  «  »II    U«  I    XVI  MltMHIIUllUH     f  "iiiittueii . 

jmf  dip  Pprsonpn-  lind  GpnJlpkhp- 

% 

30  30 

30  7<; 

auf  den  Güterverkehr  (einschliessl. 

Leichen,  Fahrzeuge  u.  s.  w.) 

'                                 «Tp  ' 

*! 

62  25 

61  38 

auf  sonstige  Einnahmen  .... 

7,45 

* 

7,86 

im  vergieicn  zum  vorjanre  betrug  die 

/juiiHiiinP  {in  r rozentenj : 

6,94 

6,57 

Gütertonnenzahl  (fraohtv  V\ 

»*  1 

ä  so 
o.oy 

„     „   Gesammteinnahme  .    .  . 

ti  : 

7  37 

6  IS 

„     „   Gesammtausgabe     .    .  . 

T» 

1303 

5,11 

„  dem  Einnahmeüberschuss    .  . 

1 

TT  1 

2,05 

> 

8,04 

> 

„     „   Rentenanlagekapital    .  . 

1,45 

2.13 

von    Hol*    H 11  !•/»  Vion  hn  it  tlioli  At\  IMnfvvaKl 
V«»II    «.HjI     «.IUI  *- ModlLlllllllJllPll    1  IHIX&HUI 

eines  Zuges  waren  besetzt: 

8,76 

8,82 

w 

20,06 

20,23 

r» 

22,03 

21,86 

überhaupt   

21,01 

20,«1 

Von  der  Ausgabe  kommen  (in  Prozenten): 

auf  allgemeine  Verwaltung  .    .  . 

% 

7  7i 

7  CC 
l,Or 

r  Bahnverwaltung  

93  fiQ 

„  Transportverwaltung: 

a)  äusserer  Bahnhofsdienst  . 

11,68 

11,96 

b)  Expeditionsdienst  

» 

8,06 

8,39 

c)  Zugbegleitungsdienst     .  . 

7,06 

8,09 

d)  Zugbeforderungsdienst  .  . 

41,13 

41,38 

l)  Ansucht.  Militärgut  und  frachtpflichtigem  Dienstgut. 


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Die  Eisenbahnen  im  G  ro  sah  erzogt  hum  Baden  im  Jahre  1890. 


1065 


für  jedes 

tj  8  orgieDi  sicn 

Lokomotiv- 

.i 

Nutz- 

Bahn-i) 

kilometer 

1898 

1899 

1898 

1899 

1898 

1899 

an  Einnahme  .   .   .   .  <f 

•2,51 

3,70 

3,63 

43  010 

45  556 

m  Ausgabe    .  .  .  .  „ 

17« 

1,63 

2,43 

2,»«     ;    28  267 

2!)  659 

»  Ueberschuss  .   .   .  „ 
t 

0,«fl 

1,J7 

1,27 

14  743 

15  897 

Das  Gewicht  der  bei  den  badischen  Stationen  abgegangenen  und 
angekommenen  Güter  beziffert  sich  im  Betriebsjahre  1899  im  ganzen  auf 
11  695  648  t  (gegen  11  040  531  t  im  Vorjahre),  von  denen  der  grösste  Theil 
auf  Massenartikel  (mit  über  100  000  t  Gewicht)  entfällt,  nämlich: 


l  898 


■  %  il 

24,40 

„  Holz  

•  „ 

10,49 

„   Getreide  und  Hülsenfrüchte 

10,96 

•i 

n 

10,40 

"  1 

4,56 

1899 


27,12 
9,94 
8,74 

10,38 
5,11 


Von  den  in  1899  beförderten  1  034  715  771  Gtttertonnenkm  (im 
Durchschnitt  663  280  t)  kamen  auf  die  Strecken: 


Tonnen- 
kilometer 


im 

Durchschnitt 
i  Tonnen 


Mannheim— Konstanz 


Offenburg-  Singen   142  135  530 

Mannheim— Wintersdorf  

Heidelberg— Würzburg  

Bruchsal— Bretten  

Bruchsal— Rheinsheim  

Durlach— Mühlacker  


410  265  480 

i 

972  193 

142  135  530 

953  930 

1 81»  857  466 

2  081  770 

93  269  592 

582  935 

29  115  465 

l  941  031 

27  065  395 

1  230  245 

50  270  963 

1  288  999 

*)  Durchschnittliche  Betriebalänge. 


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Di«  Eisenbahnen  im  Grossiherzogthum  Baden  im  Jahre  1899 


Die  Einnahmen  der  badischen  Hahnen   ans  dem  Güterverkehr  mi: 

dem  Auslande  betrugen: 

*  1898  1899 

im  Verkehr  mit  Oesterreich-Ungarn  .   »  577  669  6*26  079 

„                  „    der  Schweiz  4  048  398  4  630  858 

„    Belgien  und  England  294  554  347  95« 

„    Holland   102  888  117  350 

n   Frankreich   471  146  429  472 

Italien   547  317  618  711 

Die  höchsten  Einnahmop.  betrugen:  1 

a)  im  Personenverkehr: 

1898  im  August   2  482  159.*. 

dagegen  1899    2  680  839  „  : 

die  Verkehrssehwankung  betrug  83"/,,  (im  Vorjahr.-  82''.,: 

b)  im  Güterverkehr: 

1898  im  Oktober   4  224  407 

dagegen  1899   „    4  515  633 

die  Verkehrsschwankung  betrug  40  7o  0»»  Vorjahre  39",, 

,,  ...  .  Binnen-      direkter  Gesaunin- 

Fur  das  Personenkilometn-  be- 
zifferte sich  die  Einnahme:  ^  e  r  k  e  h  r 

im  Jahre  1898  auf.    .    .    .  ^  2.7.,  \M  3.1 ; 

dagegen  „        „       1899    2.77  4.97  3,,; 

Unterschied  +  0,ni       —  0,07  (>:>>', 

Von  der  ( trsaminteinnahme  entfallen  auf  Personenverkehr  allein: 

im  Jahre  1898    28.7 ;;"/,■, 

dagegen  „        „      1899  29J* 

Die  Gesaminleinnnhme   im   Personenverkehr  vertheilt   sieh  auf  <ii' 

verschiedenen  Wagenklassen,  wie  folgt: 

'  1898  1B99 

auf    I.  Klasse  "  ü  5.71  5*9 

„II   24.08  24:30 

„    III.      „    39,61  38,32 

„    Zeitkarten,  Fahrseheinbüelier, 

Kilometerhefte  u.  s.  w   27.--'  29,0-, 

.Militär  „  2,r.s  2.20 

„    Gefangenenbeförderung  .    .    .    „  0,15  0.14 


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Die  Eisenbahnen  im  Grossherzogthum  Baden  im  Jahre  1899. 


1067 


Im  Güterverkehr  ergebt  sich  im  Jahre  1890  (gegenüber  1898)  die 
Zunahme: 

bei  der  Einnahme  ....    um  4,48  °/o  (  8,17%  im  Vorjahre), 


„  Tonnenzahl  ...  5,oi  „  (  8,40  „ 
„  Tonnenkilometerzahl   „  7,75  „    (10,32  „ 


Durchschnittlich  betrug  im  Güter- 
verkehr: 

(iie  Belastung  einer  Güterwagenachse  t 
der  Frachtwerth  einer  Tonne  .    .    .  i& 
r>  n  Achse  

Die  Anlagekapitalien  verzinsten  sieh: 
hei  den  Staatsbahnen  mit  ...    .  %  i 
„    Privatbahnen  ; 


zusammen  mit 


1  898 


2,30 
4,84 
9,98 

7,G8 


4,58 


)• 
)• 

1899 

2,31 
4,21 
9,73 

4,ftl 
7,74 


4,84 


5.  Unfälle. 

Im  Jahre  1899  haben  stattgefunden: 

17  Entgleisungen  (2  auf  freier  Balm), 
8  Zusammenstösse  (0  auf  freier  Bahn), 
120  sonstige  Unfälle  (2ß  auf  freier  Bahn). 

Dabei  verunglückten: 


Reifende 


Bnlm- 


bedienstete 


Son8tige  Zum 
Personen 


Ke-  vit- 


ge- 


\  er-    ,  g«*- 
t«Ht«t     k-tzt      tüdtet     l.-tzt      tödt»-t  Irtzt 


nnmn 


v««r-        kk-  ver- 
töfltet  letzt 


durch    eigenes  Ver- 
schulden .... 

ohne  Verschulden  (im 
Dienst  u.  s.  w.)  .  . 


dagegen  in  1898 


')  Ausserdem  5  durch  Selbstmord. 


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1068        Die  Eisenbahnen  im  Grosshensogthum  Baden  im  Jahre  1899 

6.  Betriebspersonal. 


Das  Betriebspersonal 
im  Jahresdurchschnitt  1899 
betrog 

Etats-  _tl 

DiäUrische 

massige 

Beamte  | 
Ansah! 

Arbeiter 

L 

i 

bei  der  allgemeinen  Vc»  waltung    .   .  . 
„     „  Bahnverwaltung  

380 
900 
3  449 

102  34 
170  2273 
1 678             5  886 

zusammen  .    .           4  729             1  960 
„     „    WerkHtÄttenverwaltunjr .   .   .   .              9ä  <ir> 

8  198 
2  721» 

zusammen.   .   .           4  824 
dagegen  in  1898           4  811 

2  015            10  922 
1  tJ07       j        9  922 

Der  Gesammtaufwand  an  Gehalt,  Löhnen,  Nebenbezügen  u.  s.  w. 
für  dieses  Personal  betrag  20  308  019  M. 

Auf  1  km  der  durchschnittlichen  Betriebslänge  entfielen  im  Jahre  1899 
4,41  Beamte  und  7,04  Arbeiter,  zusammen  11,45  Personen. 


7.  Main-Neckarbahn. 

Vom   badi sehen   An  t  heil  der  Main 
Neckarbalm  betrug: 

das  Baukapital  im  ganzen  ,M         9  149  820 


„   Jahresdurchschnitt  „ 


der  Einnahmeüberschnssantheil  .  . 
die  Verzinsung  des  Anlagekapitals 


1898 


9  130  156 
1  008  668 
11.  M 


1899 

9  172  382 
9  101  104 
080  342 
7,43 


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Die  russischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1898.' 


Allgemeines. 

Band  61  des  statistischen  Sammelwerkes  über  die  Entwicklung  des 
gesammten  russischen  Eisenbahnnetzes,  herausgegeben  von  der  statistischen 
Abtheilung  des  Ministeriums  der  Verkchrsanstalten,  bringt  das  ausführ- 
liche Zahlenmaterial  über  das  Jahr  1898  und  zum  Theil  auch  schon  über 
das  Jahr  1899. 

Wesentliche  Veränderungen  sind  für  das  Berichtsjahr  nicht  zn  ver- 
zeichnen. Das  Eisenbahnnetz  hat  im  allgemeinen  wiederum  eine  Er- 
weiterung erfahren,  namentlich  ist  das  Staatsbahnnetz  erheblicli  —  um 
5  278  Werst  (=  5  030  km)  -  gewachsen.  Auch  verdient  hervorgehoben  zu 
werden,  dass  der  Ausbau  der  Bahnen  von  örtlicher  Bedeutung  einen  guten 
Fortgang  nimmt.  Konnte  im  vorjährigen  Bericht  nur  über  das  Vor- 
handensein von  440  Werst  (—  470  km)  solcher  Buhnen  Mittheilung  gemacht 
werden,  so  sind  am  Schlüsse  des  Jahres  1899  bereits  754  Werst  (—  804  km) 
vorhanden.  Das  ist  ja  immerhin  noch  ein  verschwindend  kleiner  Bruch- 
theil  des  gesammten  Eisenbahnnetzes,  aber  es  ist  doch  eine  Zunahme 
von  rund  71%  dieser  Art  von  Schienenwegen  und  das  bedeutet  min- 
destens, dass  man  auch  in  Russland  immer  mehr  Werth  auf  den  Bau  von 
Bahnen  legt,  die  als  Zubringer  und  als  Erweiterer  des  Einfuhrgebietes 
den  grossen  Bahnen  dienen. 

Soweit  auch  ausser  der  amtlichen  Veröffentlichung  Mittheilungen 
aus  der  Tagespresse  bekannt  geworden  sind,  stehen  für  die  nächsten 
Jahre  gerade  auf  diesem  Sondergebiete  der  Eisenbahubauthätigkeit  ganz 
erhebliche  Fortschritte  bevor. 

Wie  Übrigens  aus  den  nachfolgenden  Aufzeichnungen  hervorgeht, 
arbeitet  man  in  Russland  sehr  fleissig  und  mit  ganz  gewaltigen  Mitteln 
an  dem  Ausbau  der  Bahnen  und  zwar  sowohl  in  Europa  als  auch  in  Asien. 

l)  VergL  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1900  S.  1190  ff.  und  1361  ff.:  Die  russi- 
schen Eisenbahnen  im  Jahre  1897. 


1070 


Die  russischen  Elsenbahnen  im  Jahre  1898. 


1.   Die  Entwicklung  des  Eisenbahnnetzes  im  Jahre  1899. 

Das  stetige  Fortschreiten   des  Ausbaues  des   Eisenbahnnetzes  zeigt 
die  nachfolgende-  Zusammenstellung: 


Ain  Schlüsse 
des 
Jahres 


Da»  gesummte 
Eisenbahnnetz 
umt'asste 

Werst 
(=  1067  m) 


1: 


Davon  entfielen  auf  die 
Privat-  Staats- 
Eisenbahnen 


Werst 


Werst 


% 


Das 
St.tatsbnhii- 

neiz 
wuchs  um 

Werst 


188(1  . 
1885  . 
1890  . 

1895  . 

1896  • 

1897  . 

1898  . 
189*<  . 


'21  104 
24  003 
27  238 
33  105 
36  276 
3«  891 
39  768 
47  176 


•21  042 
•21  102 
19  231 
12  702 
12449 
12  98« 
14  567 
10  697 


99.7 

87.« 

70,ti 

38.» 

35,3 

35,* 

36,7  ! 

35,4 


292:» 

8  007 
20  403 

22  827 

23  905 
25  201 
30  479 


0,3 
12,2 

29,4 

61,6 

04.: 

«4,8 

63,3 
64.« 


621 
365 
3  537 
2  424 
1078 
1296 
5  278 


Das  Jahr  181)9  weist  in  der  langen  Reihe  von  Jahren  seit  1880  die 
grösste  Zunahme  auf,  nämlich  7  408  Werst  (-■  7  904  km).  Diese  grosse 
Anzahl  Bahnen  vertheilt  sich  so,  dass  5  278  Werst  (=  »  631  km)  auf  Staats- 
bahnen und  2  130  Werst  (=  2  272  km)  auf  Privathahnen  entfallen.  Oder  in 
Prozenten  ausgedrückt,  wuchsen 

das  gesammte  Eisenbahnnetz  um  18.«  %. 


die  Staatseisenbahnen 
di  e  I*ri  vate Isen  bah  n e  n 


20,8 


 **"»     rt  » 

 »      14>,;   «  • 

reber  die.  im  Jahre  1899  erfolgte  Erweiterung  des  russischen  Eisen 
bahnuetzes  lässt  sich  im  einzelnen  das  folgende  ausführen: 

A.    Neue   Eisenbahnlinien   und   Zweigbahnen   sind   dem  regelmässigen 
Betriebe  übergeben  worden: 

a)  dem  Staate  gehörig:  lAngi, 
im  europaischen  Russland:  Werst: 


Eröffnet 
am 


1.  Grodno— Olita    (St.  Petersburg- Warschauer  Bahn)  185 

2.  Olita— Pataranzy(           9               „            „   )  4 

3.  Perm— Kotlass  (Perm-Kotlass-Bahn)   811 

4.  Muschketowo— Dolja  (Jekatherinen-Bahn)  .  .  32 
r».  Tiflis— Kars  (Transkaukasus-Bahn)   279 


1.  Mai 

15.  Oktober 
1.  November 
1.  Dezember 
1. 


zusammen  1  311  Werst 
-=  l  398  km. 


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Die  russischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1998 


1071 


Länge  Eröffnet 
im   asiatischen    Hussland:  Werst-  am 

1.  Krasnojarsk— Irkutsk  (Mittelsibirische  BaluD    .    .1005  1.. Januar 

2.  Ssamarkand  — Andishan       (Mittelasiatische  Mahn)    490  1.  Mai 

3.  Tsehernjajewo  -Taschkent  (  „    >    143  1.  „ 

4.  Gortschakowo— Margeinn    t  „  ,,    )       9  1.  „ 

zusammen  1  053  Werst 
-  1  703  km 

insgesainmt  Staatsbahnen  2  004  Werst 

3  HU  km. 


Ii)  Pri vatgesellschaften  ^ Ji <*•  ri «r: 
Ha  uptbahncn: 

t.  Tichorjetzka.ja    Zarizyn  ( Wladiknwkas-Bahn  >  .    .    501      1.  Juli 

2.  Popasnaja -Xikitowka  (Südost-Bahn)  49    31.  August 

3.  Ochotschewka  — Kolpny  (schmalspurig)  (Moskau- 

Kiew-Woronesh-Bahn)  55      1.  September 

4.  Moskau    Brjänsk  (.Moskau  -Kiew-Woronesh-Bahn)    355      1.  Oktober 

5.  Krasnoslobodsk    Inshawino  (Kjiisan-Uralsk-Bahn)     38  2. 
0.  Ssawelino— Krasny-Cholm     (Moskau  Windau  Ry- 

binsk  Bahn)  31  3. 

7.  Jurjew  Polski    Teikowo    (Moskau  -Jaroslawl  -Ar- 

changelsk-Bahn)   77    27.  November 

8.  Kolpakowo    Pcrwoswanowka  (Südost-Bahn)    .    .      34    27.  „ 

9.  Dankow— Smolensk  (Rjäsan-Uralsk-Bahn)    .    .    .    498    21.  Dezember 


zusammen  1  038  Werst 
-  1  740  km. 

Bahnen  örtlicher  Bedeutung: 
1.  Rudnitza  — Olwiopol  (schmalspurig)  (I.Gesellschaft 


für  den  Bau  von  Zufuhrbahnen )   183      1.  April 

2.  Orjechowo  — Iljinski  Pogost    (Orjechowo  Zufuhr- 

bahn Gesellschaft)  38  I.Mai 

3.  Rjüsan-  Tnma  (schmalspurig')  (Moskauer  Zufuhr- 

bahn Gesellschaft)    80    31.  Oktober 

zusammen  307  Werst 


i=    327  km 

insgesainmt  Privatbahnen  1  945  Werst 

-  2  074  km. 


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1072 


Die  manchen  Eisenbahnen  im  Jahre  1898 


Länge  Kröffnet 
dem  Grossfürstenthum  Finland  gehörig:  Werst:  am 

1.  Wilpula  zur  Fabrik  Mente   7    17.  Februar 

2.  Abo— Karis   107    20.  Oktober 

3.  Björneborg—  Mentjuluoto   18  20. 


zusammen    132  Werst 
=    141  km 


Staats-  und  Privatbahnen  insgesammt  5  041  Werst 

-  5  383  km. 

K    Auf  bereits  im  Betriebe  befindlichen  Bahnen  wurden  zweite  GW>* 
gelegt: 

Länge  Kroffmi 
Werst 


a)  Staatsbahnen: 


(Riga-Orel-Bahn) 

(       V  -  Tl  ) 

(    v        Ii        n  ) 


1.  Uslowaja--Tula  (Ssysran-Wjäsma-Bahn)  .    .    .  . 

2.  Michailowka— Smijewka  (Moskau-Kursk-Bahn) 

3.  Smijewka— Alexandrowka  ( 

4.  Solotuchino  —  Kursk 

5.  Smolensk — Kupriuo 

6.  Dwinsk— Josephowo 

7.  Barnwucha— Adamowo 

8.  Orel — Ausweichest«*!!«*  Xo.  7  ( 
J«.  Snjeshet— Brjänsk  (  „ 


) 


47 
27 
18 
37 
21 
16 
9 
!l 
9 


8.  Juli 
15.  August 
15.  Septem!*: 
22.  Nn  veml>^ 
21.  Dezember 
30. 
30. 
30. 
30. 


zusammen  193  Werst 

-  206  km. 

b)  Privatbahnen: 

1.  l'opasnaja— Nikitowka  (Südost-Bahn)   47    $1.  Augutt 

=  50  km. 

c)  Grossfürstenthum  Finland: 

1.  Bjcloostrow-Terinki   17      1.  Februar 

2.  Malm— Dikursbju   5      1.  Oktober 


zusammen     22  Werst 
=     23  km 


Staats-  und  Privatbahnen  insgesammt    262  Werst 

=    280  km. 


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Die  ruBMlftdieii  Eisenbahnen  im  Jalire  1896.  1073 

■  i 

Am  Schlüsse  des  Jahres  1899  waren  im  Bau  begriffen: 
A.  Für  Rechnung  der  Staatseisenbahn  Verwaltung: 

1.  JekatherinenBahn: 

a)  Kriwoi-Rog  — Nikolajewka  30  Werst 

b)  Zweigbahn  Schirokowskaja  5  „ 

  35  Werst 

2.  Transkaukasus-Bahn: 

a)  Börsborn — Daby — Zagweri— Bakurjany  ...    34  Werst 

b)  Tschiatury— Darkwety  6  „ 


40  „ 


3.  Kursk-  Charkow  -  Ssewastopol-Bahn: 

a)  Wladislawowka— Kertsch   86  Werst 

Ii)  Zweigbahn  zum  Dorf  Akmanai   5  „ 

c)  zur  Brjansker  Metall-Fabrik   .    .  10  „ 

d)  „           „    Festung  Kertsch   14  „ 

e)  „          von  der  Station  Gorlowkn  zum 
Bergwerk   7  n 

0  Woltschansk- KupjHnsk   10f>  „ 


227  „ 


4.  Moskau— Kursk-Bahn: 

v<m  der  Station  Alexnndrowka    Sinowjewo.    .    ....    53  „ 

5.  Penn-Tjumen-Balm: 

Zweigbahn  von  Lyswa  zur  Fabrik  daselbst  20  „ 

0.  Ssamara-Slatoust-Bahn: 

a)  Berdjj'lnsch—  Ssatka  22  Werst1) 

b)  Ssatka  zum  Bergwerk  Bakal  20  „ 

  48  „ 

7.  Charkow-Nikolajew  Bahn : 

a)  Pjiltiehatka-  Koristuwka  08  Werst 

b)  Konstantinograd  -Losojawa .   90  „ 

  158  „ 

8.  Südwest-Bahn: 

a)  Oscrjany— Misotsch  10 Werst') 

b)  Ssignajewka  zur  Fabrik  bei  Lebediu    ...    13  „ 

  23 

9.  Witebsk-Shlobin-Bahn: 

Witebsk— Shlobin   203  „ 

zu  übertragen    .    .    .  800  Werst 

')  Ks  liutlet  bereits  «-in  zeitweiliger  Verkehr  auf  der  Strecke  statt. 
Anhiv  für  Kis»nl>abnwe«>n.   \9ol.  -\ 


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1074 


Die  russischen  Eisenbahnen  im  Jahre  189H 


Uebertrag  800  Werst 

10.  Aloxandropol-Eriwan-Bahn: 

a)  Alexandropol— Uluchanly  129  Werst 

b)  Uluchanly— Eriwan  12  „ 

  141  . 

11.  Transbaikal-Bahn: 

a)  Irkutsk  -  Baikal  -See  0 1  Werst 1 ) 

b)  Myssowaja — Werchneudinsk  154')  „ 

c)  Werchneudinsk — Tschita   520 

d)  Tschita  —  Srjctensk  360')  „ 

e)  Kaidalowo  —  Nagadan  (in  China)  324  „ 

 1419  , 

zusammen  für  Rechnung:  des  Staates  24 20  Werst 

-  2588  km. 

B.  Für  Rechnung  des  Kriegsministeriums: 

a)  Merw  —  Jolotan — Ssary  Jasy  1(50  Werst1) 

b)  Ssary-Jasy— Kuschk  135  •)  „ 

=  3ir>  km. 

C.  Für  Rechnung  von  Privatgesellschaften: 

1.  Bjelgorod-Ssumy-Bahn : 

Bjelgorod-Ssuray  140  Werst 

2.  Wladikawkas-Bahn: 

a)  Pctrowsk— Perbeut  ,  121')  „ 

b)  Derbent— Baladshary  210  „ 

c)  Kawkaskaja— Jekatherinodar  127  „ 

  404  m 

3.  Moskau  — Windau  -  Rybinsk-Bahn : 

a)  Moskau— Welikije  Luki    Kreuzburg.    .    .    .708  Werst 

b)  Tukkum    Windau  105»)  „ 

c)  Dno  -  Ssokolniki  100  „ 

 1033  „ 

4.  Moskau — Kiew  — Woronesh -Bahn: 

a)  Kaluga— Ausweichestelle  Xn.  1  12  Werst 

b)  Kiew— Poltawa  318  „ 

  330 

zu  übertragen    .    .    1  907  Werst 
')  Es  findet  bereits  ein  zeitweiliger  Verkehr  auf  der  Strecke  siatt 


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Die  russischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1898. 


Uebertrag  1  967  Werst 

5.  Moskau— Kasan -Bahn: 

a)  Ssimbirsk  zur  Wolga  10  Werst 

b)  Tiniirjäscwo— Arsamas  172  „ 

c)  Seuiettschino — Kustarewka  94  „ 

  276  „ 

6.  Moskau— Jaroslawl  -  Archangelsk  Bahn: 

Moskau  — Ssawelowo   125  „ 

7.  Rjäsan— Uralsk-Bahn: 

a)  Paweletz— Moskau  nebst  Zweigbahnen.    .  246  Werst 

b)  Kaschira— Wenew  61  „ 


c)  Uralsk  zum  Klus»  Ural  (schmalspurig)  .    .     7  „ 

  314 

8.  Südost-Bahn: 

a)  Swjerewo — Kriwomusginskaja  319  Werst 

b)  Krestnaja — Bokowskija  27  „ 

  346  „ 

!>..  I  Gesellschaft  für  den  Bau  von  Zufuhrbahnen: 

n)  Berditschew — Kalinowka  (schmalspurig)   .    69  Werst1) 

b)  Cholonewskaja— Ssemki  (         „         )   .    39 l)  „ 

c)  Swjenzjäny — Ponewjesh  (         ,,         )   .  1361) 

d)  Tschetschelnik  zum  gleichnamigen  Dorfe 

(schmalspurig)  13  *) 

e)  Kalinowka— Gaiworon        (schmalspurig)  202  „ 

f)  Stepanow(Fabrik)-Winnitza(  )    18  „ 

g)  Fellin -Reval  (  )  148  „ 

h)  Zweigbahn  nach  Weissenstein(        „         )    10  „ 

 ;   635  , 

10.  Gesellschaft  der  Melekes'schen  Zufuhrbahn: 

Tschassownjä— Mclekes  nebst  Zweigbahn  zur  Wolga    .       85  „ 

11.  Gesellschaft  der  Livliindischen  Zufuhrbahn: 

Walk  — Marienburg— Stockmanshof  (schmalspurig) .    .   .     199  „ 

12.  Gesellschaft  der  Nowosybkow'schen  Zufuhrbahn: 

a)  Nowosybkow — Nowgorod  Ssjewcrsk    .    .  113  Werst 

b)  Zweigbahn  zum  Fluss  Desna  9  „ 

  122  „ 

13.  Moskauer  Gesellschaft  für  den  Bau  und  Betrieb  von  Zu- 

fuhrbahnen : 

Tuma — Wladimir  (schmalspurig)   125  „ 

zu  übertragen  .   .    .    .  4  194  Werst 
l)  Ks  findet  bereit«  ein  zeitweiliger  Verkehr  auf  der  Strecke  statt. 

-r 


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107« 


Die  russischen  Eisenbahnen  im  Juhre  1896. 


Uebertrag  4  194  Werst 

14.  Libau^Hasenpot-Bahn: 

Libau— Hasenpot   451)  „ 

lo.  Gesellschaft  zum  Bau  und  Betriebe  von  Zufuhrbahnen  im 
Weichselgebiete: 
Warschau— Radimin  (schmalspurig)   18 


10.  St.  Petersburg— Ssestrorjezk-Bahn: 

a)  von  Ssestrorjezk   zur   Waffenfabrik  und 

zum  Meere  G  Werst1) 

b)  vou  Ssestrorjezk  zur  ttnh'lndischen  Grenze     2  „ 

  8 

17  Einzelnen  Unternehmern  gehörig: 

a)  Starodub  —  Unctscha  (schmalspurig)  .    .    .  33') 

b)  St.  Petersburg    Pulkowo  (elektrisch)    .    .  lü 

c)  Ludz    Sgersh  (schmalspurig,  elektrisch)   .     8  „ 
d  )  Lodz   Pabijitnitze  (schmalspurig,  elektrisch)  12 

e)  Warschau— Jablunna  (.schmalspurig)     .17  „ 

1')  Warschau  -Wawer     (  )     .    .     5  „ 

  1)1 


-• 


zusammen  für  Kechnung  von  Privatbahnen   4  35l>  Werst 

=   4  047  km. 

D.  Grossfürstenthum  Finland: 

1.  Für  Rechnung  des  Staates: 

a)  Kuopio  -Jssaimi  80  Werst 

b)  Uleaborg— Torneo  122 

e)  II  eisin  gfors  — Karis  78 

2.  Für  Rechnung  von  Privaten: 

a  )  Kjuiui    Karchula  (schmalspurig)  ....  4  Werst1 1 

b)  Kowjoki  .  Njukarlebju  (schmalspurig)  .    .  11'),, 

c)  Inkeroincn— Fridrikshan   25 l)  „ 

di  Lnwissa  —  Wassijiirwi  (schmalspurig)     .    .  7ü  „ 

«\»  Lappi— Brahestad'  2b1) 

•    *    '  142  . 

zusammen  in  Finland     422  Werst 

insgesainmt  im  russischen  Reiche  7  499  Werst 

-   8  002  km. 


i>  Es  rindet  bereits  ein  zeitweiliger  Verkehr  auf  der  Strecke  statt 


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Die  russischeu  Eisenbahnen  im  Jnhre  1898. 


1077 


Endlich  führt  der  amtliche  Hericht  als  im  Hau  begriffen  auf:  Gesell- 
schaft der  Chinesischen  Ostbahn: 

a)  Niknlskojc   (Station   der   Ussuri-Hnhn)  zur 

Rcichsgrcnzc    106  Werst 

b)  von    der   Grenze   des    Küstengebietes  zur 

Grenze    des    Transbaikalgebietes  (bei 
Nagadan)  1  434 

c)  Charbin-Port  Arthur  und  Zweiglinie  bis  Dalny  080 

  2  520  Werst 

-  2  680  km. 

Rechnet  man  auch  den  Hau  der  Linien  der  Chinesischen  Ostbahn, 
als  dem  russischen  Staatssäckel  zur  Last  fallend,  zu  deii  Hahnen  hinzu, 
die  Kussland  am  Schlüsse  des  Jahres  1800  im  Hau  hatte,  so  findet  man 
die  ausserordentlich  hohe  Anzahl  von  10010  Werst  oder  10  601  km. 

Die  Hauthätigkcit  auf  dem  Gebiete  des  Ausbaues  des  Eisenbahn- 
netzes für  die  letzten  6  Jahre  zeigt  das  folgende  Bild: 


1894    1805    l  8  96 
Werst  (= 


1897  1  898  |  1899 
1 007  in) 


1.  dem  Verkehr  übergehen  wurden 

neue  Strecken: 

a)  Staatsbahnen   77 

l>)  Privatbahneu   I  748 

ej  im  Grossfürstenthum  Finlaud  182 

2.  zweite  Gleise  wurden  gelegt: 

a)  auf  Staatsbahnen  

b)  r  Privatbahnen  

c)  im  Grossfürstenthuin  Finland 

3.  im  Bau  begriffene  nene  Linien: 

für  Rechnung: 


Ii« 
1891 


1  722 
449 


189  1  296 
1402  15H1 


f 


145 

OOS 


1  '  I 
101  80 


185 
21 


204 
105 


2904 
1  118* 
132 

193 
47 


a)  des  Staates  4  211 


b)  „        „  (Kriegsministerium) 

c)  von  Privatgesellschaften  .  . 

d)  des  Grossfürstenth.  Finland  . 

4.  Chinesische  Ostbahn  1 

5.  im  Bau  befindliche  zweiteGleise: 

für  Rechnung: 

I 

a)  des  Staates   

b)  von  Privatgesellschaften  .  . 


129 
2045 
127 


7  153 
129 

3  310 
113 


0  275      5  511      5  430 
849  295 


3  331» 

|  205 


4  024      4  409 
179  233 


2  420 
2!« 

4  350 
422 

2520 


1*7 
0 


173 
0 


452 


452  — 


0 


160  |  369 


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1078 


Die  russischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1808. 


Am  Schlüsse  des  Jahres  1899  waren,  einschliesslich  Finland,  in  vollem 
Betriebe  49  747  Werst  (-  53  080  km). 

Hiervon  entfielen: 

auf  Staatsbahnen  30  479  Werst,  darunter  zweigleisig:  6  870  Werst. 
„   Privatbahnen  16  6*97     „    ,       „  „  1  r>«8     „  . 

„   das  Grossfürstenth.  Pinland  2  571  Werst,    „  <>8     „  . 

Der  Eisenbahnhau  schreitet  in  Kussland  sonach  sehr  rüstig  fort. 
Immer  weiter  gelegene  Gebiete  des  grossen  Reiches  werden  dem  Verkehr 
erschlossen,  und  immer  mehr  Güter  werden  auf  den  Markt  gebracht,  wodurch 
der  wirtschaftlichen  Entfaltung  der  reichen  Produktionskrüftc  die  Wege 
geebnet  werden.    Man  sollte  nun  glauben,  dass  das  l^ind  jetzt  endlich 
aufathmet  und  seine  gewaltigen  Glieder  mächtig  streckt,  um  weit  über 
seine  Grenzen  hinaus  den  Aufschwung  in  der  Produktion  seiner  Erzeug- 
nisse fühlbar  zu  machen.    Aber  —  es  scheint  doch  nicht  so  zu  sein,  denn 
es  hat  sich  fast  überall  sehr  bald  gezeigt,  dass  der  Schienenweg  selbst 
für  den  ersten  Anfang  zu  wenig  bedeutet,  um  die  Erwartungen  der  b»< 
rührten  Landcstheile  zu  erfüllen,  wenn  er  nicht  in  ausreichendem  Mass«1 
mit  Rollmaterial  ausgerüstet  und  in  seinen  baulichen  Anlagen  so  herge- 
richtet ist,  dass  der  Verkehr  schlank   bewältigt  werden  kann.    Das  letz 
tere  trifft  nun  aber  offenbar  bei  einer  grossen  Anzahl  Hahnen  in  Kusslainl 
nicht  zu,  denn  sonst  würden  die  Klagen  der  Produzenten  und  des  Handel* 
Standes  über  die  mangelnde  Leistungsfähigkeit  der  Bahnen  und  der  infolge 
hiervon  eintretenden  Stockungen  des  Güterverkehrs  auf  ihnen  nicht  einen 
ständigen   Thcil   der  Tagespresse   bilden.    Um  einmal  an  einigen  Hei 
spielen  zu  zeigen,  wie  die  Bahnen  zunächst  ausgerüstet  werden,  mögen 
hier  die  Bahnen  Perm — Kotlass  und  Ssamarkand — Andishan — Margelan. 
die  beide  im  Jahre  1898  dem  regelmässigen  Verkehr  übergeben  worden 
sind,  angeführt   werden.    Die  beiden   Bahnen   liegen   nämlich  weit  von 
einander  entfernt,   im  Norden   des  europäischen  Kussland  und  in  Mittel- 
asien.   Auch  insofern  sind  sie  verschiedenartig,  als  die  Perm  —  Kotlass 
bahn  mit  dem  übrigen  russischen  Eisenbahnnetze  zusammenhängt,  während 
die   Ssamarkand— Andishan — Margelan- Bahn    nur    mit   dem  Verhältnis 
massig    kleinen   Schienennetz    Mittelasiens    einen    Zusammenhang  h;»i 
Während  also  der  erstcren  im  Nothfalle,  und  falls  andere   Bahnen  einen 
Ueberfluss  an  Kollmatcrial  haben  sollten,  geholfen  werden  kann,  fallt  da* 
bei  der  letzteren  fast  ganz  weg. 

Nach  dem  amtlichen  Berichte  sind  nun  die  Bahnen  wie  folgt  mit 
Rollmaterial  ausgerüstet  worden: 


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Die  russischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1896.  1079 

*  ■ 

Ssamarkand— 
Perm-Kotlawt)  Marge,an 

1   Länge  der  Balm  812  Werst        638  Werst 

(- 866,4  km)  (=  680,7  km) 

2.  Anzahl  der  Stationen   32  25 

3.  Also  beträft  die  durchschnittliche  Stations- 

entfernung   25,3  Werst  25,5Werst 

(=  27,okm)  27,2  km 

4.  Lokomotiven   HO'2)  50 

5.  Also  durchschnittlich  auf  einen  Werst    .    .       0,11  0,09 

6.  Wagen  l./IL  Klasse   7  — 

.  |    „      H./III.     „    7  - 

'"I    *       II-        „    "  13 

8.  III.         „    13  15 

0.      „      III.        „      mit  Postabthcilen  ...       7  — 

10.  Packwagen   7  3 

11.  „       *  mit  Postabtheilen  —  6 

12.  Dienstwagen   1  2 

13.  Arrestantenwagen   3  — 

14.  Bedeckte  Güter- Wagen   487  680 

15.  Plattform  wagen   450  348 

16.  Kesselwagen   —  75 

17.  Kirchenwagen   —  1. 

Das  ist  eine  ausserordentlich  bescheidene  Ausrüstung  mit  rollendem 
Inventar.  Zieht  man  ferner  noch  in  Erwägung,  dass  die  Stationsentfer- 
nungen sehr  gross  sind,  während  die  Fahrgeschwindigkeit  sehr  gering 
ist,  so  erklärt  es  sich  leicht,  dass  die  Leistungsfähigkeit  keine  allzugrossc 
sein  kann  und  dass  bei  dem  geringsten  Zusammenfiuss  von  Gütern  leicht 
die  Unmöglichkeit  eintreten  muss,  die  Güter  von  den  Stationen  abzu- 
fertigen. Sie  müssen  da  oft  Wochen,  ja  Monate  lagern,  bis  die  Reihe  an 
die  einzelnen  Sendungen  kommt. 

An  dieser  Stelle  sei  dann  ferner  noch  über  die  baulichen  Verhält- 
nisse, sowohl  der  vorstehend  besprochenen  beiden  Bahnen,  als  auch 
der  übrigen  Bahnen  Kusslands  das  folgende  in  tabellarischer  Form  an- 
geführt. 


')  Theilstreckc  der  Perm-Bahn  (dazu  gehören  die.  Bahnen:  Perm—  Tjumen 
und  Penn  —  Kotlass). 

*)  Darunter  C4  alte. 


1080 


Die  russischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1898. 


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Werst 


davon 
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Faden 

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Europäisches  Russland. 

1.  Staatsbahnen 

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a)  Batinn— Poti— Baku— Kar«  . 

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b)  Scharopan  —  Tschiatury     .  . 

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Kursk  Charkow  Sewastopol : 

a)  Kursk-  Charkow  '-Sewastopol 

0.71« 

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b)  Moskau— Nishny-Nnwgorod 

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Nicolai: 

a)  St.  Petersburg-  Moskau,  mit  | 

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der  Hafenbahn  in  Petersburg 

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b)  Uglowka-Borowitwchi  .    .  . 

0,71« 

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v)  Nowotorsehska  ja    W jasina  . 

0,714 

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0,714 

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Weichsel  

0,71« 

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18 

Riga-Orel  

0,71« 

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374 

31,' 

14 

Ssamara— Slatoust: 

- 

a)  Ssamara— Sl>i tonst  .... 

0,71« 

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Wim 
S.V.» 

0,714 

l,Vi« 

c)  Krotowka— Ssergicwsk     .  . 

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15 

St.  Petersburg— Warschau: 

a}  St.  Petersburg — Warschau 

0,71« 
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1,.VJ4 

1  215 

1  131 

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Di.-  russischen  Eisenbahnen  im  .Tnhre  1898. 


1081 


KrüininungsverhHltnisse 


von  der 
OesRinmtlJliigc 

litten 
in  Kurven  von 

mehr       640  m 
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von  der  Gesammtliinge 
liegen  in 

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1082 


Die  russischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1898. 


Ct  e  8  a  m  ni  t  !  a  n  g  e 


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5 


Spurmass 


Werst 


davon 
zweigleisig 


Faden     =  m    (1  Werst  =  1067  m)  % 


10 
17 
18 


19 
20 
21 

22 

23 


24 

25 


20 


Ssysran- Wjästna 
Charkow— Nikolajewsk 
Südwest  


27 


2.  Pri  VHtbahnen : 

Warschau  -  Wien  

Wladikawkas  

iwangorod  — Doinbrowo  

Lodz  (Fabrikbahn)  

Moskau — Windau— Kybinsk : 

a)  Ryhitisk  Pskow  

b)  Nowgorod  

Moskau— Kasan  

Moskau  — Kiew— Woroiu'sh: 

a)  Moskau— Kiew— Worone>h  . 

b)  Zufuhrbahm-n  

Moskau—  Jaroslawl—  Archangelsk: 

a)  Moskau -Jaroslawl- Kostroma 

b)  Wolga- Wologda-Archaogelsk 

c)  Nowki— Kineschma  .... 
Kjasan— Uralsk: 


21» 


-  Moskau  -  Kamyschin  . 
b)  Pokrow- Uralsk   .    .  . 
Sudost  

Grossfürstenthum  Finland: 

Finländischc  Staatsbahnen 


! 

» 

81 

32 
33 


Asiatisches  Russlantl: 

Mittelasiatische  

Westsibirische  

Mittelsibirische  

Ussuri  


0,714 

1  ,584 

1  QlVk 

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,  0,714 

1,584 

1207 

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0,714 

1,584 

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1  461 

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0,678 

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0,714 

1,581 

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0,714 

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1,43.'. 

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1,581 

175 

1 

0,714 

1,524 

2  616 

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1,534 

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2  570 

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1,524 

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0,714 

1,5*4 

1  330 

0,714 

1 ,524 

1807 

0,714  . 

1.584 

722 

1 

.1  - 


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Die  russischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1898. 


1083 


Krümmungsverhäl  tnis.se 


von  der 
Genammtlänge 

liegen 
in  Kurven  von 


mehr 
als 


640  m 
und 


i 


640  in  weniger 


der 
kleinste 
Halb- 
messer 
betragt 


Ncigungsverhältnisse 


von  der  Gesammtlänge 
liegen  in 


der 
Hori 
zon- 


einer  Steigung  von 


0,om 
bis 
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0,006    0,ou  mehr 


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320,1 


320,1 
213,4 
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57 
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17 
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103 
43 

59 
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34 
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92 
78 
81 
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48,1 


29,o 


76,»; 
29,3 


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1084 


Die  russischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1898. 


Heim  Lesen  Mieser  Tabelle  treten  Mie  grossen  Schwierigkeiten  dein 
lieh  hervor,  mit  Menen  Mer  Betrieb  in  Kussland  zu  kämpfen  hat.  Wr- 
hältnissmässig  grosse  Abstände  Mer  Stationen  von  einanMer.  sehr  starke 
Steigungen  und  ein  Bestand  an  Lokomotiven,  worauf  an  anderer  Stelle 
noch  zurückgekommen  werden  wird,  der  weder  der  Anzahl  noch  der 
Leistungsfähigkeit  nach  den  Anforderungen  des  in  den  letzten  Jahren 
sehr  gesteigerten  Verkehrs  entspricht.  Dazu  kommt  die  geringe  Ans 
dehnungder  zweigleisigen  Strecken.  Nimmt  man  alle  diese  nicht  günstigen 
Verhältnisse  zusammen,  so  Hndet  die  unerfreuliche  Lage,  unter  der  Industrie 
und  Handel  schwer  leiden,  leicht  eine  Erklärung. 

Bedauerlich  ist  dabei,  dass  zunächst  und  durchschnittlieh  im  Laufe 
vieler  Jahn*  auf  eine  Besserung  kaum  gerechnet  werden  kann,  weil  neu. 
Bahnen  in  grosser  Anzahl  gebaut  werden,  die  von  vornherein,  wie  wir 
gesehen  haben,  ungenügend  ausgerüstet  werden.  Dazu  kommt  dann,  das.* 
die  neuerschlossenen  Landestheile  ihre  Krnten  an  den  Markt  bringen  und 
dadurch  zu  der  Menge  von  Gütern,  die  schon  gegenwärtig  von  den  Bahnen 
nicht  fortgeschafft  werden  können  und  daher  Monate  lang  lagern  müssen, 
noch  neue  angehäuft  werden,  die  allmählich  auf  den  übermässig  belastete» 
Hauptbahnen  zusammcnflicssen  und  hier  die  grossen  Stockungen  im 
Güterverkehr  hervorrufen. 

2.    Betriebsmittel  nnd  «leren  Leistungen. 

Dem  Verkehr  standen  im  Jahn-  18!>8  Eisenbahnen  zur  Verfügung: 
Ks  betrug: 


am  Sehlusse  des  Jahres 


IHHtl  1  8  9  7 

_  I 

\Y  erst 


I  s «.» s 


die  Lange  der  im  Betriehe  gewesenen 


Lisenhuhnen    .    .  . 

davon  waren: 
zweigleisig      .  . 
in  Staatsbetrieb  .  . 
„  Privat. Verwaltung 


2b  :>:«• 


7  042 
18  807 


H<;  89 1 

7  803 

23  \m 

12  98b 


39  7bS 

S  148 
25  201 
14  507 


Auf  diesen   Bahnen   fand  sich   das   nachfolgend  verzeichnete  Roll 
niaterial: 


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Die  russischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1898. 


1085 


a)   Im  Bestände 
waren 


I  88!» 

im  auf  l 
ganzen  Werst 


am  Schiasse  des  Jahres 

i." 

1  8  9  7  18  9  8 


im 


4 


auf  l  im 


auf  1 


,  ganzen  {\\er*i  ganzen  W 


erst 


l  899 


im  t  auf  1 
ganzen  Werst 


Lokomotiven  .   .   .  . 

davon  waren: 
Personenzuglokomotiv. 

Lokomotiven  für  Per- 
soneti-  und  Güterzug-  ,; 
dienst  

3  achsige  Güterzuglo- 
komotiveu  .... 

4  aehsigo  Güterzuglo- 
komotiven  .... 

andere  Lokomotiven 
(Fuirlielokomotiven 

u.  s.  w.)  

Tcnderlokoinotiveu  .  . 


0  8O4      OäG       9  220      U.V..       9  904  0,3.. 


134  — 

I  158  — 

3  78T» 

I 

1  37-2  - 


50 


11  145  0,a..>) 

I 


1942        -        2270       -        2  140 


I 

3  310 
3  442 

\> 

i 

Ii  » 
240  , 

'I 

280  i 


3  307 


4  005 


K<l  - 


3714 


4  890 


99 

290  — 


;<  in  Schlüsse  des  Jahres 


a)  Im  Bestände  waren 


188  9 

im  auf  1 
ganz  Ii  Werst 


189  7 


18  9  8 


_ll 

im         auf  l  im         auf  l 

ganzen     Werst     ganzen  Werst 


Personenwagen  

diese  hatten  Achsen  .  . 
davon  waren,  ausschliessl. 

der  Keservewagen: 
2  achsige  Personenwagen  . 


II 


7(178 
22  722 


I 


0.% 


10  798 

33  272 


Ii  - 


Sitzplätze   281  (>57 

Gepäck-  und  Güterwagen  141  898 

diese  hatten  Achsen  .    .  287  270 

Tragfähigkeit  d.  Güterwag.  S7<>05  149 
durchschn.'  Tragfähigkeit 

eines  Güterwagens     .    .  013.1. 

Postwagen  ,  .  [  233 


1  498 
(i  094 

2  407 
31  »9  478 
215  084 
438  413 

152  118  974 

707,2:. 
395 


0.1M 


12.. 


II  8-17 
30  804 


1  483 
0  727 

2  912 
401  748 

238  990 
480  421 
170  408  933 

715,GJ 
437 


0,*:> 


I2..y 


I 


•)  Die  in  Asien  belegenen  Bahnen  (5  930  Wer>t  =  (»320  km)  sind  mit  800 
Lokomotiven,  oder  mit  Uli«  Lokomotiven  auf  eine  Werst  ausgestattet  und  zwar 
siud  davon:  438  Stück  3  aehsig,  2»  »4  Stück  lachsig.  Kit  Stiiek  für  gemischte  Zuge 
mn.l  ;{  Teudennaschinen. 


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108ß  Die  russischen  Eisenbahnen  Im  Jahre  1899. 


Dura  gegenüber  lassen  sich  für  Deutschland  die  nachfolgenden  An 
gaben  machen,  hier  gab  es: 


auf 

■ 

auf 

189//98 

i 

• 

1  km 

1898/99 

1  km 

1(3  8*4 

o,ae 

171523 

0,36« 

Personenwagen  

33  004 

35  086 

-- 

diese  hatten: 

77  431 

1,67             Hl  170 

1,m; 

Sitz-  bezw.  Stehplatet;  ... 

1  4M  315 

1 

1547  056 

Gepäck-  und  Güterwagen  .... 

301  506 

383  578 

diese  hatten  Achsen  .... 

736  163 

780  039 

10.  is 

Tragfähigkeit  der  Güterwagen  . 

4  204  911 

4  513  042 

1808 

i 

~~  1 

2122 

i   

b)  Leistungen  der  Betriebsmittel 

1889 

189  7 

1898 

Zahl  der  gefahrenen  Züge  

1  136  296 

1  940  320 

2  132  698'/ 

diese  Züge  haben  durchfahren  Werst 

122  260  951 

200  142  372 

215  752325 

Durchschnittlich    kamen    auf    1  Werst 

Bahnlänge : 

Geleistete  Zugwerst: 

im  Jahre  ...   i 

4  640 

5  849 

5971 

in  24  Stunden  

12,73 

16,08 

16,* 

Von  allen  Lokomotiven  zusammen  wur- 

104  932  356 

284  507  200 

302  338  70-J 

Von  dieser  Gesammtzahl  der  Lokomo- 

tiven wurden  geleistet  mit: 

a)  Verkehrszügen    von  grosser  und 

mittlerer  Fahrgeschwindigk.  Werst 

41  234  520 

76  561  773 

89095  758 

'0 

25,oo 

26,91 

28.1. 

b)  Verkehrezügen  von  geringer  Fahr- 

geschwindigkeit  Werst 

81  839  252 

132997  087 

144  389973 

% 

49.6J 

46,75 

45^8 

c)  Militärzügen  Werst 

845  925 

1  750  872 

2  782744 

°/o 

0,51 

0,ct 

0,« 

4  829  601 

8001  802 

10  258  93-2 

°u 

2,i>3 

2,si 

*,» 

Im  ganzen  mit  Zügen     .       .  Werst 

128  749  198 

219  311  534 

245  527  407 

°o 

78,06 

77,<w 

77,o* 

davon  wurden  mit  2  Lokomotiven 

6  488247 

16  327  804 

18227  97Ö 

>)  Dazu  auf  den  asiatischen  Bahnen  38000  Züge,  die  10337987  Werst  durchlief«  ». 


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Die  russischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1898 


1087 


b)   Leistungen  der  Betriebsmittel 

18  8  9             18  9  7 

1898 

Ferner: 

sl)  ohne  Zürn»  leerfahrend  Werst 

62406% 

11  133  222 

12211  973 

I       3  699  388 

4  721  532 

4  'JoZ  Jil  1 

überhaupt  a  4*  b  -j-  c  .   .   .  „ 

26-243074 

49  340  918 

CC    i  in  Ju\i> 

55  413  926 

36  183  158 

65  195  672 

72608  190 

21, M 

22,93 

22,91 

V  on   sämmthchcn  Wagen  wurden  ge- 

i 

1^fe2uf/A  +                                               litt   '1  nllfl      A  aIic ■mur 

ICISCCt  III  I  «UM.  ACI1SW. 

6634  885 

1 

1 1  581  564 

1  •>  1 ITU  <I/lfi 

Iii)      1  "  14  iv  UM-  Hill  lb      Kfllllt  U     «IUI      1      T»  Clol 

Bnhnl&nge  im  Jahre  .  Achswerst 

251884 

325  780 

334  235 

Vtiti   <l«*r  rio.sAiTimtzahl   der   izre  leisteten 

| 

Wagenachswer.st  kamen: 

! 

»uf  die  Personen-  u  Postwagen  % 

16 

17 

18 

frAnttck-  Ii    flii  ti*rwiiP"«n 

„          n      \JO|fltCIV      U-    VlUlOrn  MgCU  n 

84 

83 

\  n     WT  n  (rnn«IMhcan    Ir  Aman    tm    AT  i  t  fr  * » 1  * 

.\n  w Hgeuiicnsen  Kamen  im  jiiihm. 

1 

u  11  f  r»i  nt*n  W»rlf  phrs!MU7  v<in  irrovispr  im rl 

Villi  t^lUCll  V  crKdll  B&lAg   IUI!  glllSHtl  14J1U 

37,:.4 

mittlerer  Fahrgeschwindigkeit  .  . 

33.3» 

32,J7 

auf  einen  Verkehrsaug  von  geringer 

63,45 

70,35 

69,  *7 

58,tw 

56,37 

54,G9 

„       „  Dienst/.ug  

65,:>i 

29,31 

31,94 

„    sonstige  Züge  

44,90 

58,93 

57,m 

durchschnittlich  auf  einen  Zug  . 

57,o<j 

55,99 

Für  Deutschland  lassen  sieh  die  folgenden  Zahlen  gegenüberstellen: 


1889/90 


1897/«« 


1898/99 


r 

1.  gefahrene  Züge  Zahl       6  073  573 

2.  auf  1  km  Betriebftlange  kamen 

Züge  im  Jahre  „  7  216 

3.  auf  l  km  Betriebslünge  kamen 

Züge  in  24  Stunden  „  19,77 

4.  von  sämintlichen  Zügen  wurden 
Wagenaehskm  geleistet  in  Tausenden      12  371  178 

und  zwar: 

a)  von  den  Personen-  und  Post- 
wagen „  2  405  148 

b)  von  den  Gepäck-  und  Güter- 
wagen „  9  900  030 

5    Wagennehsen  kamen  auf  einen 

Güterzug  durchschnittlich  .   .    .    „  74 


9  589  886  10  235  089 

8  (-»58  9  167 

I 

23.7  a  25,1V 

16  223  744  17  240  704 

i 

! 

8  9117*7  4  237  109 

12  311957  13  009  594 


71 


67 


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1088 


Die  russischen  Eisenbahnen  im  .Jahre  1896. 


Wegen  der  näheren  Nachweise  über  das  Alter  der  im  Betriebe  be- 
lindlicheii  Lokomotiven  ist  auf  den  Jahrgang  1900  des  Archivs  für  Eisen- 
bahnwesen zu  verweisen.  Hier  sind  ausführlich  die  Verhältnisse  bis  1899 
einschliesslich  dargelegt. 

Von  den  sümmtliehcn  im  betriebe  befindliehen  Lokomotiven  waren 
1  9G2  Stück1)  oder  173%  f»»'  durchgehende  Bremsvorrichtung  eingerichtet, 
und  zwar  für  die 


18  9  5  18  9  7  18  9  8  18  9  9 

:  


Westinghousebremse 

.  Stück 

702 

1  094 

1  295 

1  522 

Hardy brems»*  . 

'217 

145 

1 -to- 

175 

Körtingbremse    .  . 

» 

3ü 

21 

ll 

II 

Wengerbrem  si- 

i 

- 

ior» 

108 

108 

93 

amlere  Systeme 

71 

8»; 

152 

91 

I 


Von  den  in  Europa  und  Asien'-')  vorhandenen  Lokomotiven  waren 


1  8  9  5 

i 

Stück  o/0 

189  7 

18  9  8 

18  9  9 

Stück    %  ; 

Stück 

V 

Stück  % 

Verbundmaschinen    .    .    .    .  ' 
mit  Schnelligkeitsniessern 
ausgerüstet  

Nach  der  Gattung  des  Feue-  . 
rungsmaterials    lassen  \\ 
sich  die  Lokomotiven 
eintheilen  in  solche: 

für  Holzfeuerung.    .    .    .  | 

„    Anthrazit-  od.  Kohlen- 
feuerung .... 

„    Torlleuerung  ....  1 

„  Naftafeuerung 

und  zwar  waren  eingerichtet: 

für  Hol/.feuerung: 

bei  den  Staatsbahiieu  . 

n      _    l'riv  atbahnen  .  i 

Ii 

')  Dazu  auf  der  mittelsibi  rischeu  Bahn  noch  3  Lokomotiven  mit  der  Westing- 
housebremse. 

*)  Auf  den  230  Lokomotiven  der  mittela>iatischen  Bahnen  wird  ausschlies^l. 
Nafta  zur  Heizung  verwandt,  wälirend  auf  der  >ibirischen  Bahn  408  Lokomotiven 
mit  Holz  und  Hirt  mit  Steinkohlen  geheizt  werden. 


1013      12.:.     2  197  23,;. 


2  975     29.;.     3  789  33.* 


ooü  7,<> 


8152      9.4       989       9,v     I  081       9 : 


2  239  27,;. 


2219     24,1     2  399     24.«     2:302  20, 


3  241      39  j     :i  707     40,3  4  157     41.;  41*07     U  > 

53       0,7  .         0       —  —  ;    —  8 

2  590     :{|,'.>     3  272     35,<;  3  40*     34.v  3  928  35- 

i  I  i 


1' 


1805     22,3     1979     21,'.  I    2095     21,»      1  944      17  i 
434  5,j 


■ 


240       2.»;       304   1    3,1        358  Sj 

I  1.1 


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Die  russischen  Eisenbahnen  im  Jahre  181«. 


i<)89 


für  Anthrazit-  oder  Kohlen 
feuerung: 
bei  den  Staatsbahnen  . 
„    Privatbahnen  . 
für  Torffeuerung: 

bei  den  Staatsbahnen  . 
„      „    Privatbahnen  . 
für  Naftat'etierung: 

bei  den  Staatsbahnen  . 
„    Privatbahnen  . 


1007 


411 
4 


•27.  ,  2818  30,6  .  3  100  3Ki 
12.«       880       9.7      10Ö7  10,6 


0,6  — 
-  0 


1  10!»  13,7 


1  481 


18,2 


_   _  _ 

! 


3  773  33,m 
1  134  10,» 


8  - 


148!»  Ifta  1040  IG,:.  2052  J8,i 
1783      19,1     1  702     17,6     187(5  Vüjd 


Das   Durchschnittsgewicht    einer    Lokomotive    (ohne   Wasser  und 
Kohlen)  beträgt: 

für  sämmtliche  Bahnen  1805  =  84,9  t  oder  10,1  t  für  1  Achse 


die  Staatsbahnen 


Privatbahnen 


1807  =  36,8  „ 

10,5 

>>  * 

,» 

1808  =  37,4  „ 

10,5  „ 

1809  =  38,3  „ 

10,7  „ 

1805  =  33,4  „ 

10,0  „ 

1897  =  36,1  „ 

10,5  „ 

V  * 

1808  =  36,«  „ 

10,5  „ 

•1  1 

1890  =  37,5  „ 

10,0  „ 

II  ' 

- 

1805  -  35,8  „ 

10,5, 

•1  ' 

H 

1807  =  38,3  „ 

10.4  „ 

1« 

1808  =  39,2  „ 

10,  5  „ 

V 

1800  =  30,8 

10.7  „ 

*»  1 

M 

Zu  den  im  Betriebe  befindlichen  Lokomotiven  waren  vorhanden: 


Tender 

1 

l 

Stück 

% 

jeder 
Tender  wog 

• 

für 
1  Achse 

t 

auf  sämratlichen  Bahnen: 

i 

im  Jahre  1895  .... 

7  791 

95,. 

12,5 

4,* 

*     1897  .... 

8  771 

95,3 

13..s 

4,'. 

r       •*     1898  .... 

9  528 

95,« 

13,6 

4,s 

n          rt        1899  .... 

10  079 

13.6 

1 

I 

AxchiT  fQr  Eisenbahnwesen.  1901. 


72 


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1090 


Die  russischen  Klsenbahuen  im  Jahre  1898. 


Tender 

Stuck 

i 

% 

• 
■ 

i 

jeder 
Tender  wog 

t 

für 
1  Achse 

t 

auf  den  Staatsbahnen: 

i 

i 

•  .              T.I.  *  i~tt 

4  »t>< 

95,.t 

12,.. 

„         IC.'I  .... 

0ns 

SKI,* 

4.« 

„        lo'J.^  .... 

n  o <n 

41 

1  M«Hi 

7  7f.<i 

:m,.i 

! 

r-i  \ 

j  . 

1 

auf  den  Privatbahuen: 

im  Jalire  18»*>  .... 

2  834 

%,< 

12,ö 

„      1807  .... 

•2  747 

94fo 

14,1 

u 

,      18flS  .... 

•2  »52 

»4,5 

14,4 

4,; 

,    is»i  .... 

J 

3  370 

14,;. 

4.: 

Von  den  am  Hude  1H!)H  in 

Europa  und 

Asien 

auf  den  Hahnen  vor- 

handelten 11  847  Personen-  und 

407  Post  wagt 

5ii  entfallen  auf: 

davon  auf 


Wagen 


überhaupt 


Staatsbahnen 


Privatbahnen 


i 


1896 


1897  18»8 


18%    18»7    1898     1896    1897  1898 

i 


kaiserliche  Wagen 
Salon-,  Direktionswag. 

Wagen: 

I.  Klasse  .    .  . 
I.  und  II.  Klasse 
II.  Klasse  .    .  . 

II.  und  TU.  Klasse 

III.  Klasse      .  . 
I.,II.  u.  III.  Klasse 

IV.  Klasse  .    .  . 

Ausserdem  Wagen: 
zur  Reserve  .... 
für  Arrestanten    .  . 

„  Sanitätszwecke  . 

„  Postbeförderung 


314 


93 
367 


i 


I 


42» 


782 

703 
1656 

22» 
5  290 
12 

509 


91» 
773 
1  838 


824 

753 
1661 

245  272 
5  476 
15 

717 

I 
I 


5  837 

ü 

18 
»26 


80 
227 

536 

405 
1086 

160 
3  527 
12 

214 


92  91 


286 


344 


4 

87 


1 

81 


l 

85 


I 


i 


589  654  246  235  265 

469  48»  2»8  284  284 

1203  1  341  46»  458  497 

17»  208        69  66  64 

3  717  3  976  1  763  1  75»  1861 

15  IS  I    —   !   —  6 

408  508  295  309  416 


196 
272 
173 
361 


198 
288 


249 
314 


I    161  180 

395  467 

i 


67 

66 

66 

129 

133 

183 

211 

225 

240  , 
136 

61 

63 

74 

130 

114 

43 

47 

44 

237 

273 

301 

t 

124 

122 ; 

166 

Digitized  by  Google 


Die  russischen  Kiscnbahnen  im  Jahre  1898.  1091 
In  diesen  Wagen  waren  Sitzplatze  vorhanden  und  zwar  in  der 


i. 


II.  III. 
Klasse 


IV. 


Arre- 

Sanitäts- 

stanten- 

wagen 

wageu 

(Betton) 

III  ii; 
iii  "tri 

o.v  > 

1 1  776 

317 

12  828 

533 

8918 

200 

9  43t» 

208 

10  084 

416 

2  228 

130 

2  337 

III 

2  781» 

117 

überhaupt  

1896 

23  321 

63  654 

1697 

25  3t» 

«9  001 

1898 

27  645 

77  492 

davon: 

i 

1 

1 

auf  den  Staatsbahnen 

18% 

14  976 

42  144 

1897 

17  586 

47  885 

1898 

19  136 

54  1Ö4 

auf  den  Privatbahnen 

1896 

8  345 

21  510 

1897 

7  774 

21  11« 

1898 

8  509 

23  388 

228  930 
240  587 
259  467 


I 


155  579 
164  033 


21  323 
28  054 
35  530 


10  450 
16  483 
1*494 


73  351 
76  554 
82  573 

I 


10  873 

11  571 
17  086 


Von  den  sämmtliehcn  Personenwagen  waren  ausgerüstet: 


1896 

mit  durchgehenden  Bremsvorrichtungen  4  404 
nur  mit  Hohrleitungen  für  durchgehende 

Bremsvorrichtungen  •   4  009 

mit  gewöhnlichen  Handbremsen    ...    5  950 


mit  Schnclligkeitsmessern 


112 


1897 
5  101 

4  144 

(>  789 
99 


1898 
5  883 

4  139 
8  174 
107 


Von  dem  gesammten  Gütenvagenpark  waren: 


'1 

davon  auf 

f 

überhaupt 

1 

i 

Staatsbahnen 

Privatbahuen 

1896 

1897  1898 

1896  1897 

1898 

1896 

■ 

1897 

1898 

bedeckte  Gütenvagen  . 

127381 

139905157117 

80  674  92  384 

103  679 

46  707  47  521  53  538 

halbhohe         „         .  1 

16494 

16  335  15  492 

8  743    8  806 

8  784 

6  751 

6529 

6  708 

Plattformen  

24  343 

27  676  31937 

16  488  19511 

23  036 

7  865 

8165 

8901 

Spezialwagen: 

Kesselwagen  . 

16  752 

18  410  19  332 

8  121  9033 

9  444 

7631 

9  377 

9  888 

Tracks  

1817 

1847    1  884 

1575  1655 

1692! 

242 

299  292 

Wagen: 

für  Langholz    .   .  . 

3  665 

4  554    4  673 

1  617    1  859 

1  885 

2  038 

2695 

2  798 

„  Pülver  u.  s.  w. 

466 

471  476 

369  384 

383 

96 

87 

93 

zum  Viehtransport  . 

1266 

767  745 

998  404 

379 

258 

363 

366 

für  andere  Güter  .  . 

L 

3  420 

4  164   6  5201 

2  596   3  323 

4  661 

826 

831 

859 

72* 


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1092 


Die  russischen  Kisonbahnen  im  Jahre  1898. 


Von  den  Güterwagen  waren  ausgerüstet: 


20 


1897 

27 


1898 

27 


mit  durchgehenden  Bremsvorrichtungen 
nur  mit  Kohrleitung  zu  durchgehenden 

Bremsvorrichtungen  239  208 

mit  gewöhnlichen  Handbremsen    .    .    .  43  940    48  307 

mit  Schnelligkeitsmessern   •">•">  ♦">•"> 

Endlich  sei   kurz  angeführt,  dass  den   nissischen  Eisenhahnen  ein 
Güterwagen  im  Durchschnitt  kostete: 


177 

53  9S7 

55. 


überhaupt 


und  zwar  den  Staatsbahnen 


Privatbahnen 


ergiebt  zum  Kurse 

Ii  bl.                         n    .  ii 

von  2,i6  Jf 

1890 

1  284 

2  773  tfc 

1897 

1  299 

2  800  „ 

1898 

1  305 

2  840  „ 

1890 

1  201 

2  724 

1897 

1  203 

2  728  „ 

1898 

1  262») 

2  720  „ 

1890 

1  324 

2  800 

1897 

1  303 

2  944 

1898 

1  304 

2  940  „  . 

8.  Heizmaterial  der  Lokomotiven. 

Für  die  im  Betriebe  befindlichen  Lokomotiven  (vergl.  S.  1085}  ist  an 
Heizmaterial  gebraucht  worden: 


18  9  7 


189  3 


in  Tausenden  Pud  (l  Pud  =  lßuw  k? 


Anthrazit  

Steinkohlen  

Brikets  

Koks  

Torf  

Nafta  und  Naftarück  stände 


2  161 

o  ;k)1 

ioo  r>"u 

118  674 

38 

2 

52 

40 

«♦5 

61  862 

70  302 

in  Tausenden 

Kubik  faden 

Holz  

von  dem  vorbezeichneten  Holz  sind  zum 
Anheizen  der  Lokomotiven  im  all- 
gemeinen verwendet  


(1  Kubikfaden  -  9,;is  Kubikmeter) 
508  554 


16 


18 


i)  Auf  der  mittelasiatischen  Bahn  steht  ein  Güterwagen  zu  Buch  not  1  5U6  Rbl. 
(=  8  382,66  tf0  und  auf  der  grossen  sibirischen  Bahn  mit  1  477  Rbl.  (=  3  11*0.3*  U). 


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Die  russischen  Kisenbahuen  im  Jahn*  1MK 
Davon  verwendeten  die: 


1098 


Staatsbahnen 
IS  97  I8!>8 


Priv utbahnen 
18H7  I 8 1)  8 


1 

i  n 

T  a  u  s  e 

n  < 

I  e  n  Jr  u  <i 

Anthrazit  

2  161 

3  551 

1 

.11  ue< 

38 

2 

Kok« 

j 

52 

40 
40 

1 

371 

438  , 

<>5 

Nafta  und  Xaftarückstände  -   .  . 

HO  471 

37  253 

31  31M 

33  048 

■ 

in  Ta 

u  s  c  n  d  e 

n 

Kubikfa 

den 

Holz  

45ß 

485 

52 

ß<) 

von    dem   vorbezeichneten  Holz 

■1 

i 

sind  zum  Anheizen  der  Ix>ko- 

1 

i 

1 

niotiven  im  allgemeinen  ver- 

1 

14 

2 

2 

Das  Heizmaterial  kostete 

überhaupt: 

.  ,„  .  ¥1  ,  ,  1  oder  es  kostete  in 
in  lausenden  Kübel  Kopeken 


(I  Rubel  =  2.1«  «W) 


(1  Kopeke  -  2,\g  A) 


188«) 

181)7 

i 

18«.I8 

188«) 

18<)7 

1898 

1 

ein  Pud  (=  lß,3,  kg) 

Anthrazit  

ßo7 

l!)2 

320 

13 

!) 

<> 

7310 

!l  343 

10  75T, 

11 

!.   '  «) 

5 

0,;  '| 

II 

t 

Torf  

222 

ß!) 

7 

Nafta  und  Nattanickstände  . 

1  531 

«1 118!» 

12  082 

ll 
i 

13 

Iß 

17 

ein  Kuhikfaden 

Holz  

.-)«;:*  I 

ß  443 

7  (»22 

1  405 

1  2ß4 

1  2ß2 

Für  je  1  (KM)  Lokonioüvwerst  wurden  verbraucht: 

Anthrazit  und       Nafta  und       Holz  in  Kubik- 

Steinkohlen     Nafiarück-tHnWe  faden 

in  Pinien  (=  Hi.:i>  kg)       (=!»;ia  Kubikmeter) 

18*!)      ....    D4fi,0  fiPJ.O  <U6 

•  1SD7      ....    <>08,S  (!1<),J4  (i,«8 

lS'IK      ...    Ü47.0       •  »J-JS.3  7,11 


Digitized  by  Google 


1094 


Die  russischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1898. 


Anthrazit  und       Nafta  und       Holz  in  Kubik- 
dafür  wurden  gezahlt:       Steinkohlen     Naftarückstände  faden 

in  Puden  (=  16,:»*  kg)       (=  9,-u  Kubikmeter) 

1881)     ....    103,20  81,34  84,90  Kübel 

1897  ....      84,40  9(5,97  87,33  ., 

1898  ....      85,h8  107,97  90,20      „  . 
Was  das  Verhältnis»  des  Heizwerthes  der  einzelnen  Heizmaterialien 

untereinander  anlangt,  so  wird  dieses  alljährlich  amtlich  festgestellt,  indem 
als  Vcrgleichseinheit  1  Kubikfaden  (9,712  cbm)  nolz  (d.  h.  gemischtes, 
Birken  und  Kiefern)  genommen  wird.  Dabei  ist  für  1897  gefunden  worden, 
dass  1  Kubikfaden  Holz  gleich  werthig  ist: 


1895 

18% 

1897 

1898 

f,9 

60 

08 

70 

Pud 

Nafta  und  Naftarückständen. 

90 

90 

101 

99 

V 

Koks, 

9f> 

99 

100 

100 

englischer  Kohle, 

100 

100 

100 

100 

Donezanthrazit, 

103 

109 

109 

108 

Donezkohle, 

109 

110 

112 

113 

Briketts, 

110 

117 

118 

118 

*' 

schlesische  Steinkohle, 

180 

124 

121 

1 20 

•1 

Ural- 

121 

121 

122 

121 

po  Inisehe           „  , 

150 

142 

150 

150 

'1 

Tkwibul-  (Kaukasus  )  Steinkohle. 

184 

171 

189 

205 

Moskauer  Steinkohle, 

1220 

221 

228 

220 

Torf. 

So  weit  russische  Kohle  von  den  Bahnen  Verwendung  findet,  wird 
sie  bezogen  aus  dem: 


1 
■ 

1  89  4 

1  8  9.', 

1  8  9  0 

18  9  7 

1898 

in  Tausenden  Pud  (1  Pud  = 

10...-  kg) 

i 

1.  Donezgebietc: 

1 

a)  Anthrazit  .       .        7  302 

0  Ts.*! 

0  |78 

0  42!» 

5  929 

8  077 

b)  Steinkohlen  .    .       :»4  349 

r»t;  s.i.-) 

.vir»  13 

G7  34I 

79  01Ö 

94  <nr. 

2.  Moskauer  Gebiete  .         2  037 

_>0*l 

301s 

:•>  2Ö0 

4  910 

4  00* 

3.  Uralgebiet»'   .    .            0  3O4 

:»  ist 

4  903 

r>  334 

0  424 

8  7U8 

4.  Kubangebiete       .  — 

301 

5.  Tkwibulgebiete  .'Mio 

:»4i 

r»or» 

r»07 

3*ö 

im 

->ri  \m 

30400 

29  077 

28  008 

30  392 

Von  den  ncsniniutaiisgahen   des  Betriebes 

entfallen  auf 

das  Heiz 

material  der  Lokomotiven: 

IS'Hi 

1*97 

189s 

23  110  090  Rbl. 

25  3S4  000 

Hbl. 

28  835  000  KbU 

9,1  »  o 

H),0  o;„ 

10,0%. 

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Die  russischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1898. 


1095 


4.  Verkehr. 

a)  Ueber  die  Entwicklung  des  Personenverkehrs  (Ausschliesslich  des 
Wrkehrs  auf  den  asiatischen  Bahnen)  lasst  sich  das  folgende  mittheilen: 


Jahr 

Beförderte 
Personen 

in  Tai 

Durchfahrene 
Personen-  i 
Werste. 

isenden 

r 

Durchschnitt-  Jede  Personen  Die 

lieh            wagenachse  vorhandeneu 
durchfuhr        war  durch-       Plfttzc  sind 
eine  Person     schnittlich  be-  ausgenutzt 

Werst            setzt  mit  mit 
(=  1 067  in)         Personen  % 

188?» 
1897 
1898 

45  005     1      4489  767 
74668           8  506  800 
83  70b           0  379  967 

|  99,76 
115,37 

11  '2,0:» 

4,4t» 

4,«:, 
4,:,7 

H6,8l 

38,46 

37,*3 

Jahr 


Von  den  beförderten  Personen 
kamen  mit  bezahlten  Fahrkarten 
auf  die 


Vereinnahmt  wurden 


I 


I.  Kl. 


II.  Kl.  j  III.  Kl.  IV.  Kl. 
in  Tausenden 


über- 
haupt Bahn- 

lflnge 

Rubel 


für  die  j  von 
Werst  einem 


Kübel 

(=  2,16,«)  i 


für  eine 

Per- 

sonen- 
senden  j  wergt 


Bei 
and» 
Kopeken 

(=->,16^) 


Kopeken 


188«» 
1897 
1898 


587        2  «170        34  981 


934  (5  982  54  588 
1015       8(137  61607 


856 

3  870 

4  620 


48  578  489     1  845,*:  107,i.4 
68  071  50-2     1  989,«       91,17  0,*. 


7 


I 


78077  518     1951,11  9l.fl 


0,sti 

0,7.. 


Auf  Fahrkarten  zu  ermassijrteu   Preisen   und  auf  Fivifahrtschcine 
wurden  befördert: 


18  8  9             1  8  9  7              1  8  9  8 

■ 

|t                      A  n  z  a  Ii  1 

c)  Inhaber  von  Freifahrtsrheinen  .   .  . 

d)  Viehbegleiter  

2  971  218 
424  813 

J  2  214  378  { 

4  347  999 
440-227 

3  297  879 
•208  233 

4  32*  «KV, 
527  031 

3  510  574 
220  850 

zusammen 

dazu  die  Reisenden  mit  bezahlten  Fahr- 
karten   

ausserdem  Reisende  auf  den  asiatischen 

1 

5  610  439 
39  394  723 

1 

8  294  338          8  587  410 
66  874  006         75  279  057 

—             I  063  i:>4 

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10<Mi 


Die  russischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1898. 


I))  Der  Güterverkehr  hat  sich   (ausschliesslich  des  Verkehrs  ant 
den  asiatischen  Bahnen)1)  wie  toltrt  entwickelt: 


Jahr 


Be-  Dureh- 
förderte  fnhrcne 


Pud 


Pnd- 


(lfi?a*kg)  werkte 


schnitt- 
lich ist 
1  Pud 
bc- 


Die  Auf 
Trmt- 
ffihiirktMt  1 

«•»»>«'"  Wagcn- 

(Jüter- 

wiuten»  achse 
ist  mis-  kfmimpn 
genutzt  koinmen 
mit  pU(| 

0'0  (ICnkg) 

Verein  n  ahmt 

über- 

auf 

haupt 

in  Tau-  „, 
«enden  "  erst 

Rubel 

(=2.i6<'0 

für  für 

1  Pu.l- 
Pud 

i 

Kopeken 

(=  2,16 

ftl.;e  15«,;; 
4S.a-s  HWt.i 
50.1;.  17<i,;n 

2«>S78     7  St«     4.9t  a-:i 
325  317    9  507    4.;;     '),•■* » 
342  35t»    9  473'  4  n.,^, 

18*0 
185)7 


4  IST,  172 


873  <537  4til 


(i  HU»  13«)  1  570  14<>2t>5 


18!)S    7  325  8*14  1  717  SC,  I  230 


Es  kann  besonders  hervorgehoben  wenlen,  dass  in  der  vorstehend 
aufgeführten  Gesannnttransportuienge  der  Güter  sieh  Gepftck,  Stückgüter 
(einschl.  Eilgüter)  und  Vieh  durch  die  folgenden  Zahlen  vertreten  finden: 


>)  Für  die  asiatischen  Bahnen  sind  die  Zahlenangaben  nur  für  die  Trans- 
kaspi-,  Westsibirische-  und  Mittelsibirische  Bahn  in  dem  amtlichen  Werke  enthalten. 
Wegen  dieser  Unvollstilndigkeit  haben  die  Zahlen  im  Texte  nicht  Aufnahme  ge- 
funden, sondern  folgen  hier  für  das  Jahr  18<)8: 
11  ■'■  ■■■■ 


Jahr 


Be- 
rdel- 
Pud 


Durch« 


Durch-  Di«-  Auf 
schnitt-   ,..T!"r.  , 


V  e  r  e  i  n  u  a  h  m  t 


fördert«     fuhren»      lirhisl    m*±*  _ 


Pud- 


(lü^k-)  berste 


Werst 

in  Tausenden      (ioij7  m) 


I  Pud    '  f-iiter- 

be-  WHU<'"S 
ist  ntls- 

fiirdert  ^mutzt 
mit 


Wagen-  auf  für 


für 

haupt  i 

ad,sp  in  Tau-  .l  ,*  Pud- 
koinmeu    senden  NN  erst  Pud  «erst 

1>n,t    ,        Rubel  Kopekeu 

00,3,  kg).      (=2,i6,<0  (=2,Hi.- 


18<>s      ? »2  2«  15      47  _»I4  «mm»  312.-.; 


32.'  T 


114,*:. 


14  374      3  7«»    15,:*  <», 


Darunter  befunden  sich: 

GepRek  2'.M  128  Pud  Pferde   — -  Stück 

Stückgüter  (einschlii'ssl.  „      Militär-.    ...      —  » 

Eilgüter)  «14  901      „  Andere  Thiere  .    .   .    .  - 

Hunde   215  Stück  Militiirgut  7  823  923  Pnd 

Rindvieh    —         .  Dienstgut  


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Die  russischen  Eisenbahnen  im  .Jahre  1808. 


1097 


Gepäck  Pud 

Stückgüter  (einschlicssl.  Eilgüter) .  „ 

Hunde  Stück 

Kindvieh  

Pferde  

Militär-  

Andere  Thiere  „ 

Militärgut  Pud 

Dienstgut  


- 


1   il  J  II 

1      d    tfi  O 

11  691  883 

13  390685 

15  521  438 

ii  m  585 

43  822  030 

48  208059 

75  702 

84  394 

98  388 

1 004  m 

2005  350 

2  212  405 

'  10!»  712 

242934 

204  182 

165  969 

201  500 

174  637 

724  584 

1  507  752 

1  551  365 

4  837  1411 

21  565  024 

22  523  622 

731)120  839 

1097  207  331 

1  102071  402 

Für  Deutschland  finden  wir  folgende  Zahlenangaben: 


Jahr 


Durch- 
Be"  fahrene 
förderte  Tonnen- 
Tonnen  kil°* 
ineter 


Auf  Vereinnahmt 


in  Tausenden 


Durch-  Die 

schnitt-  fh-Jgkeit  * 
lieh  ist      eines    beladen«;  über- 
l  Tonne  w^"s  •  Wagen-  h  a  u  p  t 
her  ist  au»-     achse  jn  Tau- 
fördert ge1""ttxt  Rommen  ßendcn 


km 


- 


"10 


auf  Ton- 
1  nen- 
km 

I 

<  U.  *\ 

 ■ 


1889/90 
1897/98 
1808  99 


285  586  28  560  016  100,*;  45,«y  3,8* 
306  430    30  783  274      101,13        45,™  3.:-6 


1  092227  23  386  3.^2 
1  162017     24  366  3.7: 


5.   Anlagekapital ')  der  Bahnen  im  europäischen  Russland. 


Zu 

E  n  d  e 

1896 

Metall-  Kredit- 

Metall 

18  9  8 


j  „ 


Rubel  in  Tausenden 


Aktien  im  Nennbeträge  von  86  965  63  310 
Obligationen  im  Xennbe 


47  450       55  67^       45  S99       48  (»49 


trage  von  11673  169     081 009  1  743  390     731555  1  700  27h     890  900 




Zusammen  Grund-  und  Er- 
gänzungskapital in  Ak- 
tien und  Obligationen  .    I  700  134     744  319 


1790  840     787  227 


1752  177     938  949 


>)  Für  den  Bau  der  Bahnen  in  Asien  sind  bis  zum  Schlüsse  des  Jahres  189* 
verausgabt  worden  in  Kreditrubeln: 
Transkaspl-Bahn    .   64  760  736  Rbl.  oder  für  die  Werst  BahnUinge   45  775  Rbl. 
Westsibirische  Balm   55651926    „      „      „     „        „  „  41  313  F 

Mittelsibirische  „      83  371  756  ,     -  „         103311  . 

Ussuri-Bahn   .   .    .    39  905  716  „  55  734  . 


109K 


Die  russischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1898. 


Zu  Ende  dos  Jahres 


1896 


Metali-  Kredit- 


1897 


Metall-  Kredit- 


1898 
Metall-  Kredit- 


Kübel  in  Tausenden 


Hierzu  treten: 

a)  die  in  das  Grundkapital 
nicht  eingerechneten, 
von  der  Regierung  ge- 
zahlten Baudarlehen  .  i 

l' 

b)  Ausgaben,  die  auf  die 
Betriebsausgaben  der 
Eisenbahnen  verrech- 
net wurden  


I 


10  199 


c)  Ausgaben,  die  aus  dem 
Reserve-  und  Erneue- 
rungsfonds u.  anderen 
Kapitalien  der  Bahnen 
bestritten  sind .... 


339  575 


9  351 


10  199     410  431  — 


4-2*710 


l 


8  631 


57  947  — 


— 


{»0  277 


86  147 


zusammen  . 


I  770  333  1  151  192  1  801  039 


Bei  dem  angegebenen  An- 
lagekapital war  der 
Staat  in  folgender 
Weise  betheiligt: 

a)  die  Bürgschaft  für  Vcr- 


1  296  560   1752  177    1  453  S». 


zinsung  und  Tilgung 
war  übernommen: 

für  Aktien  im  Be- 
trage von  .    .  . 

für  Obligationen  im 


03  088       30  693       25  499       24  105 

I 


•23  948 


lstW 


Betrage  von  .    .      205  083     347  849     280  138     356  249     279  711     5»«  73» 


b)  in  den  Händen  der  Re- 
gierung verbliebene 
(knnsolidirte)  Obliga- 


t  innen  

1  431  995 

333  008   1  428  968 

375  214 

1  394  601 

381  K2I 

e)  Baudarlehen  v.  Staat»' 

10  199 

339  575 

10  199 

371393:  — 

428  71« 

di  vom  Staate  gewährte, 
nicht  rückzahlbare  Un- 
terstützungen .... 

12  532 

1 

12  532 

i 

12532 

zusammen  .  . 



1  710  905 

1044  717 

1  744  798 

1  139  493 

1  im  26(1 

1  350  784 

oder  zum  Kurse  von  150 
Kreditrubel  =  100  Me- 
tallrubel umgerechnet  . 

i 

1 
i 

i 

2  407  000 

2504  000 

i 

J 

3  898  000 

1 

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Die  russischen  Eisenbahnen  im  Jahn- 


1099 


Der  Rest  des  Kapitals  für  den  Bau  und  die  Ausrüstung  des  gesammten 
Eisenbahnnetzes  im  Betrage  von  184  Mill.  Kbl.  Met.  ist  nicht  garantirt  und 
bezeichnet  daher  den  Kapitalbetrag,  der  nicht  vom  Staate  in  irgend  einer 
Form,  d.  h.  also  unmittelbar,  hergegeben  oder,  durch  Staatsgarantie  sicher- 
gestellt, beschafft  worden  ist.  Die  Betheiligung  des  Staates  an  dem 
Ausbau  des  Eisenbalmnetzes  betragt  somit  95%  des  gesammten  Bau 
kapitals. 

Der  Staat  hat  infolge  seiner  Bürgschaftsleistung  an  Zinsen  und  Til- 
gung zahlen  müssen: 

1890    .    71530  000  Metallrubel  und  32  497  000  Kreditrubel 
1897    .    73  9(58  000         „  „    34  130  000 


1898 


13  895  000 


130  058  000 


Aus  diesen  Zahlungen,  zuzüglich  der  Verzugszinsen,  die  die  Eisen 
bahngesellschaften  dem  Staate  zu  zahlen  haben,  ist  die  Schuld  allmählich 
angewachsen  auf: 


K  n  d  e  d  e  s  J  a  h  r  e  s 


1  8!H> 


1HII7 


1  8«>* 


K  r  e  d  i  t  r  u  b  e  1  in  T  a  u  s  e  h  d  e  n 


a)  für  die  von  der  Regierung  auf  Grund 
der  Zinsbürgschaft  geleisteten,  von 
den  <  lesellschaften  nicht  zurückge- 
zahlten Zinszahlungen  für  Aktien  .  . 

b)  für  Verzinsung  der  in  Händen  der 
Regierung  verbliebenen  (konsolidir- 
ten)  Obligationen  

c)  hierzu  die  von  der  Regierung  den  Ge- 
sellschaften gewährten  Vorschüsse  für 
Beschaffung  von  Bau-  und  Betriebs- 
bedürfnissen mit  


45  45i» 


91  101 


51  rt.'»S 


28  *44 


10  538 


Gesammtbetrag  der  Schuld  .  . 

Angeführt  kann  noch  werden,  dass  die 
Frivateisenbahngesellsehaften  ver- 
schiedene Rücklagen  angesammelt 
haben,  die  am  Schlüsse  des  Jahres 
betrugen: 

1.  Betriebsfonds  

2.  Reserve-  und  Kmeuerungsfonda  . 

3.  verschiedene  Fonds,  als  Pensions-, 
Invaliden-  u.  s.  w  


1WI404 


W  8*4 


10  351 
4  7  2« 

15  040 


!>  7I>5 
4  470 

1Ü922 


35  -Ji7 


47  848 


1MW4 


!»2  2«.»4 


15  012 
5  10il 

•22  441 


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1100 


I»io  russischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1X08. 


6.  Finanzielle  Ergebnisse. 


18  8  1» 


180  7 


1  8  0  - 


I 


10  743 
•281 


«  41G 
188 

2..v. 


12  781 
•210 

3,*3  ■ 


7  541 
1-28 


56,7, i 


2,s»; 
50,n;. 


■21H 

3,vi 


Roheinnnhme  (nach  Abzog  der  auf  dem 
Personen-,  GepJlek-  und  Eilgutver- 
kehr lastenden  Staatssteuer): 

im  ganzen  Rubel     282  GOO  784      437  363  308       483  727  752 

für  1  WerstBahnliingedurchschn.  „ 

„  1  Zugwerst  Kop. 

,  1  Wagenachswerst    ....  „ 

Betriebsausgabe: 

im  ganzen  Rubel     lf*»8  842  54-2      258  050  Gl  4       295  ml  7*3 

für  1  Werst  Bahnlitnge  durchschn.  „ 

„  1  ZugwerHt  Kop. 

„  1  Wagenachswerst    ....  „ 

Verhältnis*    der  Betriebsausgabe 

zur  Kohciunahmc  o  0 

Uehersehuss: 


372 
I3n 


2j» 
Gl,«' 


im  ganzen  . 


.  Rubel     1 1 3  85s  242      1 70  3«  r,  7*4 


für  l  Werst  Bahnlange durchschn.  „  4  327 

,  1  Zugwerst   Kop.  98 

,  1  Wagenaehswcrst    .   .    .   .  1 ,7t 

Verhältnis«  des  Uebersehusses  zur 

Roheinnahme   °/0  40.j; 


5 240 


l,:>7 
40,:.s 


1  ss  72*)  !«• 
4  7l'i 
*7 

1.  :u 
30.«' 


gegen  1807 


Ks  ist  hiernach  im  Jahre  1808 

i 



Mit  Bezug  auf  1  Werst  Bahnlilnge: 

1.  die  Roheinnahme  

2.  n  Ausgabe  

3.  „  Reineinnahme  

Mit  Bezug  auf  1  Zugwurst: 

1.  die  Roheinnahme  

2.  „  Ausgabe  

:;.     y,  Heiueiunahme  

Mit  Bezug  auf  I  WagenachsweiM: 

1.  die  Roheinnahme  

■J.     ,  Ausgabe  

Reineinnahme  


gegen  den 
Durchschnitt  der  letzteu 
lo  Jahre 


gestiegen   gesunken    gestiegen  gesunken 


% 


ö;0 


O., 


I.« 

0,S 

>>,* 


o.r 


II..' 
II... 

10,. 


5.i 
5.1 


5,. 
5.» 


Digitized  by  Google 


Die  russischen  Eisenbahnen  im  Jahre  181)8. 


1101 


Die  vorstehenden  Angaben  unter  Abschnitt  H  „Finanzielle  Ergeb- 
nisse" schliessen  die  Ergebnisse  der  asiatischen  Bahnen  mit  ein.  Trennt 
nmn  die  Einnahmen  und  Ausgaben  der  Bahnen,  die  unter  Staatsverwaltung 
stehen,  von  denen,  die  sich  in  Verwaltung  von  Privatgesellschaften  be- 
finden, so  findet  man: 


l  8  «Mi 


189  7 


1  8  9  * 


Staatsbahnverwaltung  (in  Europa):  lj 


Koheiniiahnien: 

im  ganzen  Rubel 

für  1  Werst  Bahnlänge  durohschu.  „ 
Betriebsausgaben: 

im  ganzen  

für  1  Werst  Bahnlttnge  durchsehn.  „ 

„  1  Zugwerst  Kop. 

„  1  Wagenachswcrst    ....  „ 

Verhältnis.««  der  Betriebsausgaben 
zu  den  Roheinnahinen  ....  % 

l'eberschuss: 

im  ganzen  Rubel 

für  1  Werst  Bahnlänge  durchschn.  „ 


279  904  910  »»5  358  844  322  350  027 

13  178  13  023  14  210 

101855  099  179  022  082  188  1601)02 

7  020  8  014  8293 


2,82 

58,o 


20 


128 

2,24 

59,<> 


124 


■2,» 

58.U 


1181  »4«)  24 1   !    1 25  733  003       134  1  «»0  505 
5  558  5  0O9  5  918 


l;  Da*  finanzielle  Ergebniss  der  naehbenannten  asiatischen  Bahnen  ist  das 
folgende: 


r 


davon  entfallen  auf  die 


1'  ebe  r- 

V    —  — •  — 

h  au  p  t 

TraiiH- 

We.st- 

Mittel- 

i 

kaspi- 
Bahn 

»ihirinchc 
Bahn 

sibirische 
Buhn 

Koheinnahmen: 

Rubel 

j  17  980  748 

7  439  435 

5  495  779 

5  051  530 

für  1  Werst  Bahnlänge  durchschn. 

Tt 

4  042 

5258 

1 

4  129 

4  470 

Betriebsausgaben: 

r 

17  425  589 

5  355  290 

0  885634 

5  184  664 

für  1  Werst  Bahn  länge  durchschn. 

n 

4  490 

3  785 

5  173 

4588 

Kop. 

168 

132 

180 

212 

„    1  Wagenachswerst  .   .   .  . 

n 

8,is 

2.62 

2,15 

5,14 

Verhältnis*  der  Betriebsausgaben 

zu  den  Roheinnahinen  .   .   .  . 

°/o 

90,** 

71,w 

125,50 

102,«* 

Ueberschuss: 

Rubel 

501  155 

2  084145 

für  1  Werst  Bahnlängedurchschn. 

n 

Ui 

1473 

Digitized  by  Google 


1102 


Die  russischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1898. 


1  t»96 


1  89  7 


169« 


Privatbnhnverwaltung 


Roheinnahmen: 

im  ganzen  Kübel 

für  1  Wei  st  Bahnlänge  durchschn. 

Betriebsausgaben: 

im  ganzen  _ 

für  1  Werst  Bahnlilnge  durchschn.  „ 

„   1  Zugwerst  Kop. 

„   1  Wagenachswerst  

Ii 

Verhältnis*  der  Betriebsausgaben 
zu  den  Roheinnahmen    ....  % 

Ueberschus« : 

im  ganzen  Rubel 

für  1  Werst  BahuIHnge  ....  , 


140  968  267  ; 
1 1  798 

82284  427 
6  886 
134 

2,3» 


58.» 

58  683  840 
4  912 


132  007  054 
11  183 

78  433  933 
(1644 
13(1 

2,3" 

59," 

53  573  121 
4  538 


143  384  381 
10  648 

89  416  1« 

6  63s 

139 

53  908  240 
4  010 


Der  erzielte  Ueborsehuss  des  gerammten   Eisenbahnnetzes   hat  wie 
folgt  Verwendung  gefunden: 


18  96 


I 


189  7 


1  898 


Rubel  (=  27nicX) 


1.  zu  ausserordentlichen  Arbeiten  und 
Beschatt  ungen,  Einlagen  in  die  Reserve- 
fonds, Belohnungen  an  Bedienstete 
und  dergl  

2.  zu  Zahlungen  für  Grundkapital  und 
Vorschüsse  für  Rechnung  des  Obliga- 
tionenkapitals   

3.  zu  Zahlungen  an  die  Reichskusse  und 
zwar: 

a)  für  Abtragung  von  Schulden,  die 
aus  der  Zinsbürgschaft  herrühren  . 

b)  für  Antheile  des  Staates  am  Bahn- 
besitz und  dergl  

4.  zur  Zahlung  von  Dividenden  mit  und 
ohneZinsbürgschaft  (hierin  einbegriffen 
die  l'eberschüsse  der  Staatsbahnen)  . 


3  938  823         3  222338         2  514  847 


132  761495       138  903  968       144  544  307 


1  203  081 


6  232  004 


32  597  678 


100415 


2  372  391 


34  707  672 


423  14«) 
3  796  539 

38970125 


zusammen 


176  733  081       179  306784  1902489Ö81; 


l)  Die  Differenz  zwischen  der  hier  gefundenen  Summe  von  190248  958  Rbl.  und 
dem  oben  (S.  1100)  aufgeführten  Betrage  von  188  725  969  Rbl.  erklärt  sich  dadurch, 
dass  bei  Berechnung  des  reinen  Ueberschusses  mit  188  726  969  Rbl.  von  den  asia- 
tischen Bahnen  nur  561  155  Rbl.  in  Anrechnung  gekommen  sind,  während  im  Rech- 
nungsabschluss  unter  „Vertheilung  des  reinen  Ueberschusses"  der  Betrag  von 
2084  145  Rbl.  (d.  h.  der  Ueberschuss  der  Transkaspi-Bahn  ohne  Abzug  der  Minder- 
einnahmen der  anderen  asiatischen  Bahnen)  aufgenommen  und  vertheilt  worden  i*t 


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Die  russischen  Eisenbahnen  im  Jahn-  1898. 


1103 


Von  der  gesammten  vorangegebenen  Roheinnahme  entstammen: 


1 

1 

18  96 

18  0  7 

18  0  8 

aus  dem  Personenverkehr: 

! 

Rubel 

66042121 

68  071  50-2 

78  077  518 

für  1  Werst  Bahnlänge  .... 

■ 

1986 

1  080 

1051 

in  Proz.  der  Gesammteinnahme 

'V. 

15,67 

15..-.7 

16,15 

aus  dem  Güterverkehr: 

1 

Rubel 

313  867  272 

325  317  269 

356  730  678 

für  1  Werst  Balinlängy  .    .    .  . 

■ 

0  467 

9507 

8914 

in  Proz.  der  Gesammte innahme 

% 

74,5* 

74,3i 

73,74 

Im  Durchschnitt  wurde  eingenommen: 

1 

01,17  91,M 

für  1  beförderten  Reisenden  . 

Kop. 

96,« 

,    I  Personenwerst  

0,82 

0,HO 

0,79 

,    1  Pud  befördertes  Frachtgut 

5,u 

4,77 

4,tl 

0,<i28 

0,081  0,031 

1 

Von  den  Ausgaben  des  gesammten  Eisenbahnnetzes  kamen  auf: 


1896 

180  7 

1898 

Zentralverwaltung  und  örtliche  Be- 

l 

i 

triebsverwaltung: 

32628  626 

34  613  470 

30  016  143 

080 

1012 

075 

in  Proz.  der  Gesammtausgabe  .  % 
Bahnunterhaltung  und  Bewachung: 

14,31 

14,43 

14,2« 

57  317  248 

67  060175 

64  967  603 

auf  1  Werst  m 

1  727 

1  604 

1  624 

in  Proz.  der  Gesammtausgabe  .  °/0 

25,22 

24,16 

23,77 

Zugförderungs-  und  Betriebsmitteldienst: 

l 

91604  819 

98100688 

112632161 

2  760 

2867 

2815 

in  Proz.  der  Gesammtaungabe  .  % 

40,30 

40,90 

41,11 

Verkehrs-  und  Telegraphendienst: 

: 

i 

45  832  671 

49  190981 

66  689  639 

1381 

1438 

1417 

in  Proz  der  Gesammtausgabe  .  % 

20,17 

20,51 

20,74 

I 


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1 104 


Die  russischen  Kisenbahnen  im  Jahre  18?»8. 


Theilt  man  auch  hier  die  Ausgaben   nach  Staatsbahnvenvaltung  in 
Europa1)  und  Privatbahnverwaltung,  so  findet  man: 


1890  18  9  7  U9s 


StaatBbahn  Verwaltung: 
Zentralverwaltung  und  örtliche  Betriebs-  ! 

Verwaltung  Kübel 

auf  1  Weist  „ 

in  Proz.  der  GesHiiimtausgube  .  % 

Rahnunterhaltung  und  Bewachung'  Rubel 

auf  1  Werst  „ 

in  Proz.  der  Gesainuitausgabe  .  % 


.  Rubel 


Zugbefördenmg.s-    und  Betriebs- 

mitteldienst  

auf  1  Werst  „ 

in  Proz.  der  Gesanuntausgabe  .  % 

Verkehrs-  und  Telegraphendienst .  Rubel 

auf  1  Werst  

in  Proz.  der  GeHainintausgabe  .  °/0 


Ii)  1)17  215 
«♦88 
13.r. 

37  462  348 

1  764 


22  586  499 
1008 

13.:.» 

39  931  489 
1  78-2 
23,»i 


63  666  440 
•2969 
41, so 

•29  859  371 
1  406 
19.*; 


70  902  461 
3  163 

42.46 

33  582  704 
1  498 
20,  u 


•2:1479  371 
1033 
13.* 

40  328  7«! 
1  77i> 
23.'>i 

74  «33  7«) 
3 -J91 
4±-> 

36  805  47.*» 
I  «23 


i)  Die  Ausgaben  theilen  sieh  im  Jahre  1898  bei  den  asiatischen  Bahnen 
wie  folgt: 


1'  e  b  e  r  - 
haupt 

davon  entfielen  auf  die 

Trans-         West-  Mitt.-l- 
kii*i>i-      sibirische  sibirische 
Bahn          Bahn  B*hu 

Zentralverwaltung  und  ortliche  Betriebs- 

Rubel 

2063  139 

579  226 

752  949 

730  9W 

auf  1  Werst  

»t 

532  : 

409 

566 

647 

in  Proz.  der  Gesatnmtausgabe  . 

% 

13,»4 

I2,c.\ 

11,61 

15," 

Bahnunterhaltung  u.  Bewachung  . 

Rubel 

4  348  924  1 

1  510  476 

1  478  104 

1  360343 

1  122 

1  067 

1  111 

1  i>< 

in  Proz.  der  Gesamtntausgabe  . 

% 

27,6* 

32.i»s 

22,7» 

Zugbeförderungs-  und  Betriebs- 

1 

niitteldienst  

Rubel 

:  6  838  839 

1741  442 

3  331  680 

1  765717 

auf  1  Werst  

n 

1  764 

1231 

2503 

K»63 

in  Proz.  der  Gesammtausgabe  . 

% 

43,w 

38,02 

51,1* 

38,? 

Verkehrs-  und  Telegraphendienst . 

Rubel 

2449982 

748  927 

922  408 

778  Ml 

632 

529 

693 

in  Proz.  der  Gesatnmtausgabe  . 

% 

15,sy 

10.» 

14,w 

16,<o 

Digitized  by  Google 


Die  russischen  Eisenbahnen  im  Jahre  189». 


1105 


189« 


Privatbahnverwaltung: 


Zentralverwaltung  und  örtliche  Betriebs- 

Verwaltung  Rubel 

auf  1  Werst  „  J 

in  Proz.  der  (tanammtausgabe  .  % 

Bahnunterhaltung  und  Bewachung  Rubel 


12611  410 


i 

1055 

I 


auf  1  Werst  

in  Proz.  der  Qesammtausgabe  .  % 

Zugbeförderung8-   und  Betriebs- 
mitteldienst  Rubel 

auf  1  Werst  „ 

in  Proz.  der  Oesammtausgabe  .    %  Ii 

Verkehrs-  und  Telegraphendienst .  Rubel  ,| 
auf  1  Werst  „ 

ji 

in  Proz.  der  Gesammtaus^abe  .  % 


16,sa 

19  854  904 
1661 

25,80 

28  538  379 
2388 
37,07 

15  973  299 
1  337 

20,7.'. 


12026971 
1019 

16,51 

18028686 
1  527 

24,<u 

27  198  127 
2304 
37,m 

15608227 
1322 
21,« 


13  473  634 
1001 

16.36 

•20290003 
1507 

24,64 

31  159  622 
2  314 
37,M 

17  434  182 
1295 
21,n; 


Es  betrugen  somit  die  Kosten  der  Verwaltung  und  Unterhaltung  der 
Bahnen : 


1  896 


1  897  1  898 

 i 

Rubel 


bahnen : 
überhaupt 


überhaupt  

für      1  Werst  Bahnlänge  

„     100  Zugwerst  

„    1000  Achswerst  

und  getrennt  nach  Staats-  und  Privat- 

Staatsbahnen:  . 

a)  in  Europa. 

b)  „  Asien  . 
Privatbahnen  . 

! Staatsbahnen:  . 
a)  in  Europa, 
b)  „  Asien  . 
Privatbahnen  . 

Staatsbahnen:  . 

a)  in  Europa. 

b)  „  Asien  . 
Privatbahnen  . 

(Staatsbahnen:  . 
a)  in  Europa. 

Ib)  „  Asien 
Privatbahnen  . 


227  283  362 
6  848 
120 

21.H 


239865164 
7  010 
120 

20,9 


150805  371       167  003163 


für  100  Zugwerst 


für  1000  Achswerst. 


76  977  992 
7  076 

6  442 
117 


72862011 
7  451 

6173 
119 


125 


20,6 


21,» 


121 


20,8 
2l,i 


273  305  637 
6830 
121 

21,6 


175247  311 
15  700  884 
82857  441 

7  729 
4051 
6115 

116 
152 
128 


20,7 
28,7 
22,7 


Archiv  für  Eisenbahnwesen  1901. 


73 


1106 


Die  russischen  Eisenbahnen  im  Jahre  18<»8. 


Die  Angaben  der  deutschen  Eisenbahnstatistik  enthalten  die  folgenden 
Zahlen,  denen  zufolge  die  Verwaltung  und  Unterhaltung  der  deutscheu 
Bahnen  gekostet  hat: 


1896/97 

1897/98 

1898/99 

,40) 

869  364  778 

933440246 

für  1  km  Betriebslange.   .  . 

* 

18  913 

19937 

„    1000  Wagenachskilometer  . 

57 

68 

7.  Unfälle. 

Die  Zahl  der  Eisenbahnunfälle,  1898  einschliesslich  der  asiatischen 
Bahnen,  bei  denen  Menschen  verletzt  oder  getödtet  worden  sind,  hat  im 
Jahre  1898  im  ganzen  11  773  (gegen  10  661  in  1897  und  10  214  in  1896) 
betragen  und  zwar  enttielen  hiervon: 


1896 

1897 

1  8  9  S 

1. 

1124 

1  118 

i  m 

2. 

509 

519 

Rill" 

3T 

andere  Betriebsereignisse  .   .  . 

1  1917 

2230 

21WI 

4 

Unglücksfälle    beim  Betriebe, 
ohne  da#s  ein  Eisenbahnunglück 

i 

2  667 

2  703 

3  242 

r, 

Unglücksfälle    ausserhalb  des 

Eisenbahnbetriebes  

349 

391 

H44 

6. 

Unglücksfälle  Inden  Werkstätten, 

1 

Güterböden  u.  s.  w  

3066 

2965 

3  44« 

7. 

n 

Unfälle  auf  dem  Gelände  der 
Eisenbahn,  die  keine  direkte  Be- 

ziehung zum  Betriebe  haben  .  . 

693 

785 

822 

Von  der  Gesammtzahl  von  Unglücksfällen  entfielen  7  161  (gegen  6">70 
in  1897  und  6  107  in  1896)  auf  Ereignisse,  die  unmittelbar  mit  dem  Be 
trieb  im  Zusammenhange  standen,  während  4  612  (gegen  4  091  in  1897 
und  4  107  in  1896)  Fälle  sich  in  den  Werkstätten,  auf  den  Güterböden 
u.  s.  w.  zutrugen. 

Im  einzelnen  lässt  sich  zu  den  Unfällen  anführen,  dass  von  den 
Entgleisungen  enttielen: 

1)  1  ,  K.  =  46,™  Kopeken. 


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Die  russischen  Eisenhahnen  im  Jahre  1898. 


1107 


auf  die  freie  Strecke 
„    „  Stationen 
darunter  war  die  Veranlassung: 

falsche  Stellung  der  Weichen   .  . 

„   Drehscheibe  . 
Bruch  einer  Schiene 
„    Achse . 

„  Bandage  

ungenügende  Herstellung  und  Unter- 
haltung des  Oberbaues  

ungenügende  Herstellung  und  Unter- 
haltung des  Bahnkörpers  und  der 

Kunstbauten  

fehlerhafte  Weichen  und  Herastücke  . 

und  zwar  entfielen  von  den  Ent- 
gleisungen: 

a)  auf  Züge  

b)  ||   einzelne  Wagen  u.  Maschinen 

beim  Verschieben  

Hierbei  ist  ein  Schaden  entstanden  an 
dem  Eigenthum: 

der  Eisenbahnen  Rubel 

von  Privatpersonen  


632 
492 


384  380 
44  258 


610 
499 


301  704 
15  273 


701 
492 


336  H91 
18  147 


Zusammenstösse  fanden  statt: 


1  8  5»  8 


auf  freier  Strecke  

*  Bahnhöfen  

darunter  war  die  Veranlassung: 
falsche  Anordnungen  des  Stntionsper- 

sonals  

falsche  Stellung  der  Weichen  .... 
Nichtbeachten  der  gegebenen  Signale  . 
nicht  rechtzeitiges  Bewegen  des  Zuges 

fehlende  Signalvorrichtung  

übermässig  schnelle   Einfahrt   in  die 

Station  


48 
461 


79 
88 
75 
23 
2 

33 


43 
476 


65 
92 
83 
18 
2 

36 


48 
518 


511 
126 
59 
12 
1 


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11  OH 


Die  russischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1898. 


1  896 

1897 

18  9  8 

und  zwar  entneien  von  den  Zusammen- 

• 

stiissen: 

■a)  auf  Züge  

3<)9 

332 

349 

b)    „    einzelne  Waäfen  und  Maschinen 

beim  Verschieben  

200 

187 

217 

Hierbei  wurde  ein  Schaden  verursacht 

an  dem  Eigenthum: 

1 

560018 

564  213 

497  471 

77  027  | 

15  221 

*>5  883 

Andere  Ereignisse,  die  mit  dem  Eisenbahnbetrieb 

im  Zusammen- 

hange  stehen,  fanden  statt: 

■ 

18  9  0 

1  8  9  7 

1  8  «1  8 

1  099 

1994 

1  933 

„   den  Bahnhöfen  

218 

230 

227 

darunter  war  die  Veranlassung: 

Ueberfahren  einer  Draisine  

01 

47 

07 

„          von  Fuhrwerken  .... 

193 

185 

19t; 

„            „  Kindvieh  

474 

000 

518 

Auffahren  auf  Gegenstände,  die  ver- 

brecherischer Weise  auf  die  Schienen 

30 

02 

07 

77 

III 

88 

2 

l 

1 

148 

108 

181 

72 

37 

31 

360 

401 

449 

Hierbei  wurde  ein  Schaden  verursacht 

an  dem  Eigenthum: 

der  Eisenbahnen  Rubel 

76  640 

85  504 

50  »72 

20  496 

18  776 

11  571 

Die  sammtlichen  7  161  Unfälle,  die  in  einem  direkten  Zusammen 
hange  mit  dem  Betriebe  standen,  haben  einen  Schaden  verursacht: 


i 

f 

18  9  0 

1  8  9  7 

1  8  9  8 

an  dem  Eigenthum: 

von  Privatpersonen  .  . 

.   .  .Kübel 

i 

1  021  038 
141  781 

951  481 
49273 

884  9o  4 
55  001 

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Die  russischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1898. 


1 10» 


Ueber  die  Folgen  der  Unfälle  kann  noch  das  folgende  berichtet 
werden: 


ge-  ver- 
tödtet  letzt 


1  89rt 


ge-  ver- 

tödtet  letzt 

I 


Reisende  wurden  bei  Bewegung 

der  Züge  

davon : 

bei  Entgleisungen  .... 
„   Zusammenstössen    .  . 
„   anderer  Veranlassung  . 
davon: 

ohne  eigenes  Verschulden 
infolge  eigener  Schuld  oder  Un 
Vorsichtigkeit  

Es  kamen  auf: 

1  000  000  beförderte  Reisende 
1  000  000  Personenwerst.   .  . 

1  000  000  Zugwerst  

1  OoO  000  Personenzugwerst  . 

Kisenbahnbeamte  u.  Arbeiter 
wurden  

davon : 
bei  Entgleisungen .  . 
„  Zusammenstössen 
beim  Knngiren  .   .  . 
bei  anderer  Y 

davon: 
ohne  eigenes  Verschulden 
infolge  eigener  Schuld  oder  Un 

Vorsichtigkeit  

Es  kommen  verunglückte  Eisen 
bahnbeamte  u.  Arbeiter 
auf  1000000  Zugwerst  .   .  . 
„    1000000  Lokomotivwerst 

Unter  den  verunglückten  Bedien 
steten  befanden  sich: 

Lokomotivführer,  Gehilfen  der 
selben  und  Heizer    .  .  . 

Zugführer  und  Schaffner  .  . 

Weichensteller  

beim  Hangiren  beschäftigte  Per 
sonen  (Zugsteller  u.  Wagen 
Schieber)  

Bahnwärter  

sonstige  Bedienstete  .... 


i 


29 


I  - 


29 


29 

• 

0,64 

0,005 

o,n 
0,mxi7 


197 


3 
■) 

— 

82 
110 

4 

193 


1,61 
1,*7 


4 

13 

19  ; 


77 

3 
74 

3 
74 

1,78 

0,017 

0,63 

0,002 

470 

23 
20 
261 
176 

63 

407 


2/U 
3.04 


47 
82 
49 


126  471 


50 
13 
63 


167 
61 

243 


84 


3 
81 


27  137 


37 


14 

58 

23  144 

28 

231 

63 

47  1 

74 

103 

82 

112 

94 

187  ! 

166 

455 

!  168 

515 

341 

34 
43 
264 


67 

236 

7 

i' 

.SO 

59 

• 

235 

I 

77 

i' 

255 

1^» 

0,014 

0,68 

0,oo» 

6,31 

0,054 

2,33 

0,007 

0^9 

0,ooi> 

0,38 
0,0005» 

3,5.3 

O.u.ü 

l,.'v» 

332 

1  156 

380 

1 4:44; 

8  83 
6  107 
103  491 
218  492 

5 
12 

126 

1  288 

02 
121 
660 
5113 

32 

254 

32 

259 

303 

919 

348 

1  177 

!,«.*• 
1.» 

■ 

i 

5,78 
4,77 

i 

1,71 
1,3* 

i 

6,47 
4,«8 

1 

14  i 
31 

121 
213 

1 

15 
50 

142 

271 

165 


1110 


Die  russischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1898- 


1889 

18  97 

189* 

ver- 

i 

ge-  ver- 

ge-  ver- 

tödtet 

letzt 

tödtet    letzt  > 

tödtet  letzt 

Privatpersonen  

davon: 

ohne  eigenes  Verschulden    .  . 
durch  eigene  Schuld  oder  Un- 
vorsichtigkeit   

Auf  !  000000  Zugwerst  kommen  ver- 
unglückte sonstige  Personen 

Unter  den  verunglückten  sonstigen 
Personen  befanden  sich  Selbst- 
mörder und  solche,  die  Selbst- 
mord versuchten  


29 


3 


74 


546 


•26 


520 


690 


47 


643 


4  4 


2,74  2,» 


2,6*        3,4.«   !     2^i  U> 


6B 


25  108 


,1 


27    ■.  141 


Es  ergiebt  eine  Gegenüberstellung  der  mit  Reisenden  in  den  letzten 
12  Jahren  vorgekommenen  Unfälle  das  Folgende: 


Jahr 


es  wurden 


getödtet  verletzt 


auf 

l  000000  Reisende 
kamen 


auf  1000000 
von  Reisenden  zurück- 
gelegte Personenwerst 
kamen  Reisende 


getödtete 


verletzte 


getödtete  verlerne 


1 

1887 

19 

1 

i 

88 

0,so 

1888 

52 

I 

153 

o,ai 

1889 

2» 

i 

77 

0,64 

1890 
1891 

28 

i 

103 

0,60 

51 

i 

152 

1,.J6 

18!  »2 

42 

180 

0,W 

1893 

37 

1 

137 

0,73 

1894 

13 

149 

0,77 

1895 

w 

181 

0,66 

1896 

62 

i 

362 

0,W 

1897 

i 

12« 

• 

471 

1.6V 

1898 

84 

i 

i 

341  1 

0,s>y 

2,30 
3,.>6 
1,7» 

2« 

3,1* 

2,64 
2,66 
2,6« 
2,5*7 
5,30 
6,M 
3,93 


0,«x»:. 

0,018 

0,006 
0,WI6 
0,0t.. 
O.itis 
0,007 
0,007 

0,mn; 

0,(W 
0,014 

0,oo« 


0,0*4 

n,oi : 

(>,.« 

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0..*! 
(»«OH 

Ofiü 


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Die  russischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1898. 
8.  Beamte  und  Arbeiter. 


111 


Beamte  und  ständige  Arbeiter 
(1898  einschl.  asiatische  Bahnen) 

Zahl 
1889      1897  1898 

an  Qehalt,  Nebenbezügen 

und  Lohn  gezahlter  Betrag 

Rubel  (=  2,16  M) 

l  | 
1889       1897        18  9  8 

Zentralverwaltung  .  . 

Oertliche    allgemeine  j 
Verwaltung  .  .  .  .  1 

2928 
11  466 

8922 
16176 

9  944  | 
18750 

1  4360470  7557054 
7  662414,  9542896 

8327  469 
11  125  359 

zusammen .  . 

Bahnunterhai  tungs-  u. 

Bewachungsdienst  . 
Telegraphendienst  .  . 
Verkchradienst    .   .   .  . 

Zugförderungs-  undBe- 
triebsmitteldienst .  . 

14  393 

|  70934 
jj  61  308 

26  770 

25098  28694 

90894  97044 
101  199  115149 

43137      47  913 

12022884  17  099950 

j 

12964585  16896702 

1 

21361238  35  811504 
15  649  472  25  291  403 

19462828 

19337  933 
41  887  237 

28  136  764 

im  ganzen.  . 
auf  1  Werst  . 

i  173  305    260328  288800 
6,w         7,8»    ;  7,2i 

61988  171  95  099659 
2  355  2675 

108  813  752 
2720 

Tagearbeiter 
(1898  einschl.  asiatische  Bahnen) 

Zahl 

an  Lohn  gezahlter  Betrag 
Rubel 

1889  1897 

1898 

1  889 

189  7 

1  89  8 

Zentralverwaltung  .  .  j 

Oertliche    allgemeine  | 
Verwaltung  .  .  .  .  ! 

3 

1833 

2847 

H 

2158  | 

454 
301  912 

379229 

87  618 
376  643 

Bahnunterhaltungs-  u. 
Bewachungsdienst  . 

Telegraphendienst  .  . 

Verkehrsdienst    .   .  . 

Zugförderung8-und  Be- 
triebsmitteldienst .  . 

1836 

30  799 
J  3  814 

40052 

2847 

61  755 
11827 

77  396 

2230 

68  706 
10564 

86  451 

302366 

5  007  828 
706  790 

1 

12  423  292 

379229 

9  928  484 
2008  320 

23  516  439 

414  261 

11748091 

2025  529 

26910  588 

im  ganzen.   .  I 
auf  1  Werst  .  j 

76  501     153  824    167  951 

j  i 

2,90         4,23  4,ao 

18  440  276 
701 

35  832  472 
1008 

41  098  469 
I  027 

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1112 


Die  russischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1898. 


Zusammen 
Beamte  und  Arbeiter 


1889 


Zahl 


1897  1898 


gezahlter  Betrag 
Rubel 


189  7 


I 


1898 


Zentral  Verwaltung  . 

Oertliche  allgemeine 
Verwaltung    .  . 


zusammen  . 

Bahnunterhaltungs-  u 
Bewachungsdienst 

Telegraphendienst  . 

Verkehrsdienst    .  . 

Zugf orderungs-  und  Be 
triebsmitteldienst 


im  ganzen . 
auf  1  Werst 


2931'     8922      10016     4  360924     7  557054     8  3650* 


i:;-*ts      min.;      -Jo'ms     : 'h>4  9922125    II  502002 


l(i  229  27  945  30  924    12  325  250  17  479  179  19  867  089 

101  733  152 049  I  H$5 750  I  17  162 413  26 825  186  31  086024 

]  65 122  113  026  126  713  22068028  37  819  824  43  9127« 
1 


66  822     120  532     134  364   28  072764   48  807  842    55046  342 


! 


249806 
9,4» 


413  207 
11,65 


456  751 
11,41 


80  428458 
3010 


130932031  1  149  912221 
3  683  374* 


1895 


18  9  6 


1  8  9 


18  9b 


Staatsbahn  Verwaltung  (in  Europa): 


Beamte  und  ständige  Arbeiter  . 

deren  Gehalt  nebst  Neben- 
bezügen und  Lohn  .   .  Rubel 


140  941 

50899208 
77  961 


159285         175  629  i       182  fiU> 


57  7?2  029     65  001500  692822SU 


Tagearbeiter  

Lohn  Rub  4 

Anzahl  der  Personen: 

im  ganzen  


auf  1  Werst 


218  902 

10,73 


Betrag  der  Gehälter  und  Löhne:  f 

im  ganzen  Rubel1  69  930  751 

auf  1  Werst  


3  429 


91  919 


101  951 


22226  586    24  682280 


251204 

11,67 

79  998614 
3  717 


277  580 
11,* 

89  683  781 
3  777 


104  175 
26  334  16» 

286  775 
12," 

95  616421 
4217 


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Die  russischen  Kisenbahuen  im  Jahre  1898. 


1113 


18»« 


1  8»  7 


18»8 


Privatbahn  Verwaltung: 


Beamte  und  ständige  Arbeiter  i 
deren  Gehalt  nebst  Neben- 
bezügen und  Lohn  .   .  Rubel 

Tagearbeiter  I] 

Lohn  Rubel 

Anzahl  der  Personen:  l 

im  ganzen  

auf  1  Werst  


 I. 

t 

Betrag  der  Gehälter  und  Löhne: 

im  ganzen  Rubel 

auf  1  Werst  * 


•2»  183  61*8 

46  655 
10  «8 1292  . 

126  0»4 
11  ja 

3»  8«4  »»0 
3  570 


83  37» 

30  067  233 

56511 
12  408  120 

1398«» 

11,71 

42  47«  354 

3  555 


84  699 


9068* 


i 


30  098  061      3'2  739  975 

51873  54  644 

11  150  192  |   12  330  301 


136  572 
11,  *7 

41248  253 
3  494 


145  332 
10,7» 

45  070  276 
3  347 


Dr.  Mertens. 


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Kleinere  Mittheilungen. 


Die  AnthrazitkohleiiKi'uben  Pennsylvaniens  und  die  Eisen 
bahnen.  Von  der  Gesammtcrzcugung  der  pennsylvanischen  Anthrax 
gruben,  die  im  Durchschnitt  der  Jahre  1890  bis  1899  auf  rund  47  Million^ 
Grosstonnen  (zu  je  2  240  engl.  Pfund)  und  im  Jahre  189!)  allein  auf  54  Mi! 
Ikmen  Tonnen  sich  belaufen  hat,  entfallen  etwa  70%  auf  Werke.  «!.'• 
entweder  von  Eisenbahngesellschaften  selbst  oder  auf  ihre  Rechnung  <><^r 
wenigstens  in  Abhängigkeit  von  ihnen  betrieben  werden,  und  zwar  k 
der  Ertrag  der  eigenen  Kohlengruben  und  die  von  fremden  Unterneh- 
mungen aufgegebene  Beförderungsmenge  bei  den  meisten  dieser  Bahner 
von  entscheidender  Bedeutung  für  ihre  Rentabilität. 

Die  Kohlenbahncn  sind  folgende:  Aktienkapital 
die  Central  of  New-Jcrsey  mit  22  497  000 IW 

„   Delaware  and  Hudson  ^    35  000  000  . 

„   Delaware— Rekawan  na  and  Westeni  .    .        36  000000 
Erie   „  171  090000  . 

„   New-York— Sus«juehanna  and  Western     .    „    26  000000  - 

„    Lchigh  Valley  „    40  440000  . 

r   New-York,  Ontario  and  Westeni  .    .    .    .    n    58  120  000  - 

„    Philadelphia  and  Reading  „  140  000  000  . 

„   Delaware— Sus<|uehanna  and  Schuylkill   .    „      1  500000  - 

„    Erie  Wyoming  Valley  (an  die  Erie  Rail- 

road  verpachtet)  ,      1  500000  . 

Dazu  kommt  noch  die  Pennsylvania  Railroad,  die  auch  Kohlengrus'" 
besitzt  und  an  der  Kohlcnbeftirderung  interessirt  ist,  ohne  indes>  dar 
ihr  Schwergewicht  zu  finden. 

Alle  diese  Bahnen,  die  den  Versand  von  Anthrazitkohlen  vollsten«11*' 
monopolisiren,  haben  sich  schon  im  Jahre  1871  zu  einem  Ring  zusamiu^" 
geschlossen,  um  für  die  von  den  selbständigen  Grubenbesitzern,  den 
genannten  individual  Operators,  aufgegebenen  Mengen  einheitliche  Frack' 
siitze  aufzustellen,  und  nach  langen  Kämpfen  ist  es  1892  zu  einer  Einigai.v 


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Kleinere  Mittheilungen. 


1115 


der  beiden  Partheien  gekommen,  wonach  die  Beförderungspreise  der 
Eisenbahnen  im  ostwärts  gerichteten  Verkehr  ohne  Rücksicht  auf  die 
Entfernungen  stets  40u/0  vom  Preise  der  Kohlen  in  den  Verschiffungs- 
häfen (at  tide water)  betragen  sollen;  die  sich  der  Vereinbarung  nicht  an- 
schliessenden Gruben  haben  fest  1,56  Doli,  für  die  Tonne  zu  zahlen, 
während  der  Vertragssatz  sich  für  Nusskohle  und  grössere  Sorten  im 
Jahre  1899  durchschnittlich  auf  1,43  Doli,  nur  gestellt  hat;  der  Beförde- 
rungssatz  für  den  westlichen  Verkehr  scheint  frei  geblieben  zu  sein.  Die 
Entfernungen  von  deu  Mittelpunkten  der  Kohlengebiete  zu  den  Ver- 
se hiflfungshäfen  sind  folgende: 

Central  of  New -Jersey,  Pittston— Jersey  City  182  Meilen 

Delaware— Lackawanna  and  Western,  Pittston— Jersey  City  .    153  „ 

Lehigh  Valley,  Wilkesbarre  —  Perth  Amboy  160  „ 

New-York — Ontario  and  Western,  Scranton — Wechawken  •    213  „ 

„      —Kingston   ...    184  „ 
„        Cornwall    ...  161 

Delaware — Hudson,  Pittston — Newburg  144 

„      —Jersey  City  179  „ 

New-York — Sus<juehanna  and  Western,  Pittston— Edgewater  156 

Erie,  Carbondalc — Newburg  180  „ 

-Jersey  City   230     „  . 

Der  Frachtsatz  ist  also  derselbe,  ob  die  Weglänge  144  oder  230  Meilen 
beträgt,  und  hat  sich,  eine  Durchschnittsentfernung  von  187  Meilen  ange- 
nommen, auf  2  ^  für  jedes  Tonnenkilometer  im  Jahre  1899  gestellt,  worin 
die  Nebengebühren  inbegriffen  sind. 

Ferner  haben  die  Eisenbahngesellschaften  und  die  Privatgruben- 
besitzer im  Jahre  1 873  die  Grösse  der  Erzeugung  unter  sich  geregelt  in  der 
Art,  dass  von  der  allmonatlich  durch  die  Syndikatsleitung  festzusetzenden 
Versandinenge 

durch  die  Philadelphia  and  Keading  20,50% 

„       „    Lehigh  Valley  15,05  „ 

j,       ^    Delaware — I^ickawanna  and  Western  ....    13,35  „ 

v       ^    Central  of  New- Jersey  11,70  n 

„    Pennsylvania  11,40  „ 

„    Delaware  and  Hudson  9,60  „ 

„       „    Pennsylvania  Coal  Company  4,00  „ 

Eine   4,00 

Delaware — Sus«|uehanna  and  Schuylkill  .    .    .     3,50  „ 
„       „    New-York — Susi|uehanna  and  Western    .    .    .     3,20  „ 

New-York  -Ontario  and  Western  3,to  „ 

auf  den  freien  Markt  gebracht  werden  dürfen. 


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11 115 


Kleinere  Mittheilungen. 


Diese  Einigkeit  ist  durch  den  grossen  Grubenarbeiterausstann'  vom 
Herbst  1900  gestört  worden;  doch  hat  alsbald  nach  seiner  Beendigun;' 
mit  grosser  Kraft  eine  Bewegung  eingesetzt,  die  alle  Kohlengruben  nmi 
Kohlenbahnen  unter  der  Leitung  des  bekannten  J.  Pierpont  Morgan  vor 
einigen  will.  Schon  der  Versuch  einiger  Privntgrubenbesitzer,  sich  durol. 
die  Erbauung  einer  eigenen  Bahn  üikawaxcn— Kingston  von  dem  Monopol 
der  Kohlenbahnen  zu  befreien,  ist  dadurch  vereitelt  worden,  dass  Morgan 
sich  in  den  Besitz  des  bedeutendsten  der  an  diesem  Plan  bethciligteu 
Unternehmen  gesetzt  hat,  nachdem  der  Oberste  Gerichtshof  des  Staat-- 
New-York  den  Widerspruch  der  Bahnen  gegen  das  neue  Projekt  verworf-u 
hatte.  Weiter  ist  die  thatsachliche  Leitung,  die  sogen.  Kontrole.  d»r 
New-Jcrsey  Central  Kailroad  auf  die  Philadelphia  and  Reading  übery 
gangen;  die  Erie-Gesellschaft  hat  die  Pennsylvania  Coal  Company  sowi. 
die  Erie-Wyoming  Valley-Bahn  und  die  Delaware  Valley — Kingston-Bahn 
erworben.  Die  Bewegung  ist  noch  im  Gange  und  stösst  sich  auch  nicht 
an  den  Schwierigkeiten,  die  sich  aus  der  Verfassung  Pennsylvaniens  t-r 
geben,  nach  der  parallel  laufende  oder  sonst  konkurrirende  Eisenbahnen 
weder  mit  einander  vereinigt  noch  durch  gemeinsame  Direktoren  geleit. -i 
werden  dürfen. 


Ueber  den  Personenverkehr  der  französischen  Eisenbahnen  in 
den  Jahren  der  Weltansstellungen  veröffentlicht  Ch.  Gomei  im  Ec 

nomiste  frane,ais  vom  2f).  Juni  1001  eine  statistische  Zusammenstellung 
der  folgende  Angaben  entnommen  sind: 


Es  betrug 

t 

1867 

im 
1878 

Jahre 
1889 

1  H  00 

die  Gesammtzah!  der  beförderten  Personen 

(in  Mill.) 

101,4 

153 

241.5 

„   Zunahme  gegen  das  Vorjahr  .   „  „ 

14 

14 

20,-. 

41 

B   jährliche  Zunahme  in  den  Vor- 

1 1 

jahren  durchschnittlich   .    .    .    „  r 

5 

:> 

7 

- 

„   Zunahme    der  Roheinnahme 

i 

| 

gegen  das  Vorjahr(iuMillionen  Franken) 

70 

78 

„   Zunahme  der  Betriebsausgaben 

i 

jregen  das  Vorjahr  (in  Millionen  Kranken) 

1      *»  | 

30 

30 

Iß 

„    Zunahme  des  Reinerträgnisses 

gegen  das  Vorjahr  (in  Millionen  Franken) 

2o 

;  i 

40 

48 

1 

! 

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Kleinere  Mittheilungen. 


1117 


Während  also  in  den  Jahren  der  früheren  Weltausstellungen  der 
Steigerung  des  Verkehrs  auch  eine  starke  Zunahme  des  Reinerträgnisses 
entsprach,  sind  im  Jahre  1900  die  Mehreinnahmen  durch  die  Vertheuerung 
des  Betriebes  vollständig  aufgezehrt  worden;  für  einige  Gesellschaften, 
die  Nordbahn,  die  Westbahn  und  die  Südbahn,  hat  sich  sogar  eine  Min- 
derung des  Reinertrages  aus  dem  Aussteliungsverkehr  ergeben. 

Auf  den  Pariser  Bahnhöfen  sind 


in  der  Ausstellungszeit 


: 

| 

1 

im  .Jahre 
1878 

1.  Mai 
bis 

1.  November 
1889 

15.  April 
bis 

12.  November 
1900 

22  15*000 

28  636000 

|  921OOO0O 

abgefahren  

22  652  000 

28  844  600 

dnn   ergiebt  gegenüber  dem  Ge- 
.sammtverkehr  der  gleichen  Zeit 
des  Vorjahres  eine  Zunahme  von 

5  915  000 

1900000t) 

14  505  (MIO. 

U«'bcr  die  SchailtlMg-Eisenbalin  entnehmen  wir  dem  Geschäfts- 
bericht für  das  Jahr  1000  folgende  Angabeu: 

Der  Sitz  der  Gesellschaft  ist  nach  Tsingtau  verlegt  worden,  doch  ist 
der  Vorstand  in  Berlin  geblieben;  in  Tsingtau  ist  jedoch  eine  Betriebs- 
direktion zur  unmittelbaren  Leitung  des  Baues  und  Betriebes  eingesetzt 
worden,  die  im  Jahre  1900  durch  den  Eintritt  eines  kaufmännischen  Mit- 
gliedes und  durch  Einrichtung  von  Stellen  für  das  Kassen-  und  Rechnungs- 
wesen vervollständigt  worden  ist.  Von  dem  Aktienkapital  von  54  Mil- 
lionen Mark  sind  bis  zum  Hl.  Dezember  1900  18,9  Millionen  oder  35% 
eingezahlt. 

Die  chinesischen  Wirren,  denen  bereits  im  Dezember  1899  Unruhen 
im  Innern  von  Schantung  vorangegangen  waren,  zwangen  das  Baupersonal, 
sich  Anfang  Juli  in  den  Machtbereich  des  deutschen  Schutzgebiets  zurück- 
zuziehen: es  wurde  dazu  benutzt,  die  Strecke  Tsingtau— Kiautschou  mit 
solcher  Beschleunigung  zu  bauen,  dass  sie  im  April  1901  bereits  dem 
öffentlichen  Verkehr  übergeben  werden  konnte.  Das  Verschiffungs- 
programm erlitt  keine  Aenderung:  acht  Dampfer  mit  einer  Gesammtladung 
von  27  050  t  Oberbaumaterial,  darunter  12  900  t  Schienen  und  Eisenzeug. 


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1118 


Kleinere  Mittheilungen. 


2  8?>0  t  Brücken,  8  Lokomotiven  und  218  Wagen  sind  im  Jahre  1900  nach 
Schantung  abgefertigt  worden. 

Von  den  bis  zum  Jahresschluss  in  Tsingtau  angelangten  ß  Loko- 
motiven und  170  Wagen  waren  bei  der  Betriebseröffhung  4  Lokomotiven 
und  90  Wagen  in  den  Werkstätten  von  Tsingtau  und  Taputur  durch 
chinesische  Arbeiter  unter  europaischer  Leitung  montirt.  Zur  Gewinnung 
des  Betriebspersonals  war  schon  im  Herbst  1899  eine  Schule  errichtet 
worden,  in  der  junge  Chinesen  für  den  Betriebsdienst  vorbereitet  werden: 
der  Unterricht,  der  von  Betriebsbeamten  der  Gesellschaft  unter  Beihilfe 
von  Missionaren  ertheilt  wird,  erstreckt  sich  auf  Deutsch,  Rechnen,  Tele 
graphiren  und  Anweisung  im  Betriebs-  und  Stationsdienst. 

Die  Arbeiten  jenseits  Kiautsehon  sind  im  Herbst  1900  wieder  auf 
genommen  worden;  die  Gesellschaft  erwartet,  im  Frühjahr  1902  die  Strecke 
bis  Weihsien  eröffnen  zu  können,  und  hat  die  Vorarbeiten  für  die  Fort- 
setzung nach  Tsinanfu  eingeleitet. 

In  Tsingtau  sind  ein  Stationsgebäude,  sowie  ein  vorläufiges  Dienst 
gebaude  für  die  Direktion  und  ein  Beamtenwohnhnus  errichtet  worden: 
der  Bau  eines  zweiten  Benmtenwohnhauses  ist  angeregt.  Für  die  Anlag«1 
der  Hafenstation  sind  die  Vorbereitungen  bereits  getroffen;  auch  ist  dafür 
gesorgt,  dass  alsbald  nach  der  Vollendung  der  Südmole  des  Hafens  mit 
d<«r  Aufstellung  der  Kohlenverladeeinriehtungen  begonnen  werden  kann. 


Die  Sanyo-Eisenbahn  in  Japan,  die  von  Kobe  nach  Shinn»- 
noseki  führt,  ist  am  2">.  Mai  1901  in  ihrem  letzten  Stück  Atsusa— Sliimo- 
noseki  eröffnet  worden.  Da  die  Bahngesellschaft  im  Anschluss  an  ihre 
Züge  einen  Danipfführenverkchr  mit  Moji.  dem  Faidpunkt  der  Kiusliiu 
bahn,  unterhält,  so  ist  jetzt  eine  direkte  Verbindung  zwischen  Kobe  und 
Nagasaki  hergestellt,  und  zwar  dauert  die  Eisenbahnfahrt  zwischen  riVn 
beiden  Orten  24  bis  25  Stunden,  während  die  Postdampfer  80  bis  :W 
Stunden  dafür  gebrauchen. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 

Rechtsprechung. 

Rechtsgrundsätze    aus    den   Entscheidungen   des  königlichen 

Oberverwaltungsgerichts.1) 

I.  Kreis-  und  Gemeindeabgaben. 

Heranziehung  des  Fiskus  zu  den  Kreisabgaben. 

Endurtheil  (II)  vom  29.  Mai  1900,  Entscheid.  Bd.  37  S.  1  ff.,  Archiv  für  Eisen- 
bahnwesen 1901  S.  892  ff. 

Gesetz  vom  2a  März  1882  (G.-S.  S.  21),  §  10. 

Die  zum  Regierungsbezirk  Cassel  gehörigen  Kreise  können  den 
Fiskus  von  seinem  Einkommen  aus  dem  Betriehe  verstaatlichter  Eisen- 
bahnen nicht  besteuern,  weil  die  gesetzmässige  Kreiseinkommenstener- 
pflicht  der  „Kreiseingesessenen"  sich  nicht  auf  juristische  Per- 
sonen erstreckt. 

Städtisch«  Gemeindelasten.  Anscbluss  an  städtische  Kanäle. 

Endurtheil  (II)  vom  27.  April  1900,  Entscheid.  Bd.  37  S.  90  ff. 
Kommunalabgabengesetz  vom  14.  Juli  1893,  §§  1,  9. 

Wenn  eine  Stadtgemeinde  als  nnterhaltungspflichtige  Eigenthümeiin 
der  Strassen  sich  vorbehält,  sammtliche  Arbeiten  innerhalb  der  stadtischen 
Strassen  und  Bürgersteige,  die  behufs  Anschlusses  von  Kanalabstichen 
und  Dachwässerableitungen  erforderlich  werden,  auf  Rechnung  der  Eigen- 
tümer der  anzuschliessenden  Grundstücke  selbst  auszuführen  oder  damit 
bestimmte  Unternehmer  zu  betrauen,  so  bilden  die  im  Einzelfalle  ent- 
stehenden Forderungen  der  Stadtgemeinde  an  die  Eigenthümer  weder 

l)  Ueber  die  früher  bereit*  im  Archiv  für  Eisenbahnwesen  veröffentlichten 
entsprechenden  Zusammenstellungen  vergl.  Archiv  1899  S.  1093  und  1900  S.  *33 
und  S.  1227. 


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1120 


Rechtsprechung-  and  Gesetzgebung. 


Steuern  noch  überhaupt  Gcmeindelasten,  vielmehr  sind  sie  privat- 
rechtlicher  Natur  und  können  auch  durch  Ordnungen,  selbst  wenn 
diese  von  der  Aufsichtsbehörde  genehmigt  worden  sind,  die  Eigen- 
schaft öffentlich-rechtlicher  Gemeindelasten  nicht  erhalten. 

Inanspruchnahme  der  Eisenbahnverwaltuno  zur  Zuschussleistung  für  Zwecke  des  Volks- 

Endurtheil  (II)  vom  25.  September  1900,  Entscheid  Bd.  37  S.  141  ff.,  Archiv 

für  Eisenbahnwesen  1901  S.  467  ff. 

Kommunalabgabengesetz  vom  14.  Juli  1893,  §  53. 

Wenn  durch  den  Betrieb  einer  in  einem  Gutsbezirke  belegenen 
Werkstätte  einer  benachbarten  Gemeinde  Mehrausgaben  für  Zwecke  des 
öffentlichen  Volksschulwcsens  und  der  öffentlichen  Armenpflege  erwachsen, 
s»t  kann  ein  Anspruch  auf  Zuschussleistung  gemäss  §  53  Abs.  2  des  Kom- 
munalabgabengesetzes gegen  den  Gewerbetreibenden  nur  in  dem  Falle 
erhoben  werden,  dass  der  Gewerbetreibende  zur  staatlichen  Ge- 
werbesteuer veranlagt  ist. 

Da  der  Betrieb  der  Staatseisenbahnen,  und  zwar  auch  in  An*e 
hung  der  Werkstätten,  staatlich  zur  Gewerbesteuer  nicht  veranlagt  wird 
und  auch  keiner  kommunalen  Gewerbesteuer  unterliegt,  so  kann  hiernach 
der  Eisenbahniiskus  von  einer  einen  selbständigen  Gutsbezirk  bildenden 
Werkstättenanlage  (Werkstättenkolonie)  zur  Zuschussleistung  in  dem  an 
gegebenen  Sinne  nicht  herangezogen  werden.  Einein  dahingehenden 
Antrag«*  mangelt  die  gesetzliche  Unterlage. 

II.  Strassen-  und  Wegebau. 

Strassenunterhaltung.   Beiträge  dazu  aus  §  9  des  Kommunalabgabengesetzes. 

Endurtheil  (II)  vom  12.  Juni  1900,  Entscheid.  Bd.  37  S.  24  ff. 
Kommunalabgabengesetz  vom  14.  Juli  1893,  §  9. 

Auch  die  Verbreiterung-  einer  bereits  bestehenden  Strasse  kann  unter 
Umständen  eine  selbständige  Veranstaltung  sein,  zu  der  aus  §9  de* 
Kommunalabgabengesetzes  Beiträge  erhoben  werden  können.  Voran* 
setzung  hierfür  ist  aber,  dass  der  Begriff  der  „ selbständigen  Veranstaltung* 
auch  thatsächlich  anwendbar  ist.  Auch  dürfen  Beiträge  nur  zu  solchen 
Kosten  erhoben  werden,  die  durch  Ausführung  einer  nach  kontradik- 
torischem Verfahren  genehmigten  Veranstaltung  entstehen.  Deshalb 
ist  zweifelsfreie  Deutlichkeit  und  Identität  der  geplanten  der  genehmigten 
sowie  der  ausgeführten  und  daher  der  Heranziehung  zu  Grunde  gelegten 
Veranstaltung  unter  allen  Umständen  gesetzliches  Erforderniss. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


1121 


Strassenher8tellungskosten.   Begriff  der  „Gebäude"  im  Sinne  des  Fluchtliniengesetzes. 

Kndurtheil  (IV)  vom  26.  Februar  1900,  Entscheid.  Bd.  37  S.  34  ft". 
Fluchtliuiengesetz  vom  2.  Juli  1875,  §  l<">. 

Die  Bogen  der  Berliner  Stadtbahn  sind  an  sich  keine  <re- 
bäude  im  Sinne  des  §  15  des  Gesetzes  vom  '2.  Juli  1875;  sie  können  es 
aber  durch  gebäudeartigen  Ausbau  werden.  I*t  letzteres  der  Fall, 
so  ist  der  Eiscnbahnfiskus  für  die  volle  Länge  der  Strassengrenze  zu  den 
Stmssenherstellungskosteu  beizutragen  verpflichtet.  Kür  die  Beitragsprlicht 
kommt  es  nicht  darauf  an,  ob  der  Ausbau  der  Strasse  dem  Fiskus  be- 
sondere Vortheile  zugewendet  hat  oder  nicht.  Denn  die  Erlangung 
solcher  Vortheile  ist  nicht  zur  gesetzlichen  Voraussetzung  für  die  Beitrags- 
pflieht  gemacht. 

Strassenherstellungskosten.   Einziehung  der  Anliegerbeiträge. 

Endurtheile  (IV)  vom  15.  März  und  11.  Juni  1900,  Entscheid.  Bd.  37  S.  4».  ft*. 

Fluchtliidengesctz  vom  2.  Juli  187.">,  §  15. 
Kommunalabgabengesetz  vom  14.  Juli  ls')3,  $  87. 

Aus  den  Vorschriften  im  S  15  des  (iesetzes  vom  J.Juli  1875  ist  zu 
folgern,  dass  die  Gemeinde  nur  einen  Erstatt u n gsanspruch  hat,  dass 
sie  vorl eisten  nmss.  mithin  Beiträg«'  nur  erheben  kann,  soweit  eine 
Strasse  fertiggestellt  ist.  Deshalb  dürfen  Beiträge  nicht  für  provi- 
sorisch«' Einrichtungen,  vorbehaltlich  späterer  endgiltiger  Regelung 
der  Beitragsptlicht.  und  nicht  eher  erhoben  werden,  als  bis  die  Strasse  — 
oder,  wenn  im  Statut  eine  Spaltung  der  Kosten  vorgesehen  ist,  die  be- 
treffende einzelne  Einrichtung  -  nach  dem  für  den  Ausbau  der  Strasse 
massgebenden  Plane  fertig  hergerichtet  ist. 

Die  Gemeinden  sind  zur  Xachforderung  von  Anliegerbeitrageu 
auf  Grund  des  §  15  a.a.O.  gemäss  s?  8"  des  Kommunalabgabengesetzes 
berechtigt  ohne  Unterschied,  ob  vorher  bereits  eine  Heranziehung  statt- 
gefunden hat  oder  nicht.  Eine  Xachforderung  ist  nur  dann  ausgeschlossen, 
wenn  und  soweit  die  frühere  Heranziehung  «'inen  rechtswirksamen  Ver- 
zicht auf  weitere  Beiträge  enthält.  Fötor  dem  Jahre,  von  dessen  Ablaufe 
die  Frist  von  drei  Jahren  nach  Abs.  1  No.  '_'  des  angeführten  §  87  be- 
ginnt, ist  das  Rechnungsjahr  zu  verstehen. 

Inanspruchnahme  eines  Weges  für  den  öffentlichen  Verkehr. 

Endurtheil  (rV)  vom  1.  März  H*X),  Entscheid.  Bd.  37  S.  223  ff. 
Zuständigkeitsgfsetz  vom  1.  August  1883,  §  5«. 
Der  Anlass  zur  Inanspruchnahme  eines  Weges  für  den  öffentlichen 
Verkehr  pflegt  regelmässig  darin  zu  liegen,  dass  derjenige,  der  die  Oeffent- 

Archiv  für  Eisenbahnwesen  1901.  74 


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11*22  Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 

lichkeit  des  Weges  bestreitet  und  sein  ausschliessliches  Eigenthum  daran 
behauptet,  thatsächlich  in  die  Oeffentlichkeit  des  Weges  eingreift,  indem 
er  den  Weg  sperrt  oder  andere  Massnahmen  trifft,  die  den  Verkehr  auf 
dem  Wege  hindern  oder  stören.  Das  Einschreiten  der  Wegepolizei  ist 
indessen  keineswegs  auf  solche  Fälle  beschränkt.  Die  Wegepolizeibehörde 
kann  vielmehr  schon  daraus  Veranlassung  zum  Einschreiten  nehmen,  dass 
jemand  ein  die  Oeffentlichkeit  beschränkendes  Recht  am  Wege  ausdrück 
lieh  behauptet.  Denn  schon  damit  tritt  die  Gefahr  nahe,  dass  künftig 
auf  Grund  des  behaupteten  Rechts  der  Verkehr  auf  dem  Wege  gestört 
werden  könnte,  und  die  Wegepolizei  ist  unbedenklich  berechtigt,  solchen 
Störungen  durch  ihre  Anordnungen  vorzubeugen. 


Streit  Uber  die  Wegebaulast 

Endurtheil  (IV)  vom  22.  März  1900,  Entscheid.  Bd.  37  S.  226  ff. 
Zuständigkeitsgesetz  vom  1.  August  1883  §  56. 

Nach  §  50  Abs.  5  des  Zuständigkeitsgesetzes  kann  im  Verwaltungs- 
streitverfahren auch  auf  I Übernahme  einer  durch  unanfechtbar  gewor 
dene  wegepolizeiliche  Verfügung  angeordneten,  aber  noch  nicht  aas 
geführten  Leistung  durch  einen  Dritten  geklagt  werden-   Der  §  56  a  a.  0. 
begreift  nicht  nur  Fest  Stellungsklagen,  deren  Antrag  auf  grundsätz- 
liche Feststellung  der  Verpflichtung  lautet;  vielmehr  erlaubt  die  Wort- 
fassuug,  auch  Leistungsklagen,  Klagen  auf  Uebernahme  einer  von  der 
Wegepolizeibehörde  angeordneten   Naturalleistung,  darunter  zu  stellen. 
Dabei  kann  allerdings  der  Streit  über  die  Noth wendigkeit  und  Zweck 
mj'issigkeit. der  angesonnenen  I^eistung  nur  in  einem  solchen  Umfange 
entschieden  werden,  als  es  die  Nichtbetheiligung  der  Polizeibehörde  zu 
liisst.  sodass  der  Einwand,  dass  eine  Leistung  anderer  Art  angebracht 
s«ji,  nicht  beachtet  werden  darf.    Auch  versteht  es  sich  von  selbst,  dass 
das  Recht  der  Polizeibehörde,  sich  an  den  Kläger  zu  halten,  unter  allen 
Umstünden  unberührt  bleibt. 


Kultur-  oder  Interessentenwege. 

Endurtheil  (IV)  vom  3.  Mai  1900,  Entscheid.  Bd.  37  S.  232  ff. 
Unter  die  öffentlichen  Wege  fallen  zwar  auch  solche  Wege,  welche 
nur  einem   bestimmten   Zweck««   oder  einer  beschrankten  Art  des  Ge 
branches  (als  Kirch-,  Schul-  u.  s.  w.  Wege)  dienen.    Nothwendige  Voraus 
s«  tzung  für  die  Oeffentlichkeit  solcher  Wege  ist  aber  stets,  dass  die  Wege 
zu  dein  bestimmten  Zwecke  und  für  die  beschränkte  Art  des  Gebrauches 
Jedermann   zugänglich   sind,   dem   allgemeinen    Gebrauche  offen 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


1123 


stehen.  Die  bei  den  Gemeinheitstheilungcn  ausgewiesenen  Kulturwege 
oder  Interessenten  wege  sind  aber  der  Regel  nach  nicht  für  den 
allgemeinen  Gebrauch  bestimmt,  sondern  nur  für  einzelne  Interes- 
senten zur  Bewirthselmftung  einzelner  oder  mehrerer  Grundstücke.  Sie 
sind  deshalb  regelmässig  keine  öffentlichen  Wege. 

Wenn  die  Wegepolizeibehörde  im  Interesse  des  öffentlichen  Verkehrs 
von  dem  Wegebaupniehtigen  den  Ausbau  eines  solchen  Weges  fordert, 
gleichviel  ob  er  schon  ein  öffentlicher  Weg  war  oder  nicht,  so  ist  eine 
solche  Anordnung  rechtlich  zulässig.  Sie  enthält  stillschweigend  die 
weitere  Auflage,  den  Weg  in  einen  öffentlichen  umzuwandeln,  so- 

4 

fem  er  dies  noch  nicht  sein  sollte. 

Ausführung  wegepolizeilicher  Verfügungen. 

Endurtheil  (IV)  vom  3-  Mai  1900,  Eutscheid.  Bd.  37  S.236  ff. 
Landesverwaltungsgesetz  vom  30.  Juli  1883,  §§153,  133. 
Zuständigkeitsjresetz  vom  1.  August  1883,  §§  55,^56. 

Die  Vorschrift  im  4?  des  Landesverwaltungsgesetzes,  wonach 
angefochtene  polizeiliche  Verfügungen  sofort  zur  Ausführung  zu  bringen 
sind,  sofern  die  Ausführung  ohne  Nachtheil  für  das  Gemeinwesen  nicht 
ausgesetzt  bleiben  kann,  findet  auch  auf  wegepolizeiliche  Verfügungen 
Anwendung. 

Ebenso  greift  auch  für  die  Zwaugsmassregeln  der  Wegepolizeibehörden 
der  §  13a  Abs.  2  des  Landesverwaltungsgesetzes  Platz.  Es  findet  danach 
auch  in  Wegepolizeisaehen  gegen  Verfügungen,  bei  denen  es  sich  um 
die  Ausführung  eines  bereits  angeordneten  Zwangsmittels  han- 
delt, nur  die  Beschwerde  im  Aufsichtswege  statt. 

Wegebaulast.  Erstattungsklage. 

Kndurtheil  (IV)  vom  Hl.  Mai  1900,  Entscheid.  Bd.  37  S.  239  ff. 
Zuständigkeitsgesetz  vom  1.  August  1883,  §  66. 

Bei  der  Erstattungsklage  gemäss  §  5b'  Abs.  6  des  Zuständigkeits- 
gesetzes hat  der  Verwaltungsrichter  im  Falle  des  Bestreitens  in  vollem 
fmfange  und  selbständig  zu  prüfen,  ob  die  vom  Kläger  ausgeführte 
wegebauliche  Leistung  noth  wendig,  d.  h.  t  ec  hnisch  und  wirtschaft  - 
lich sachgemass,  war,  ohne  dass  es  dabei  auf  die  Ansicht  der  Wege- 
polizeibehörde irgendwie  ankäme.  Eine  solche  wird  häufig  gar  nicht 
erkennbar  geworden  sein,  wenn  die  Instandsetzung  ohne  wegepolizei- 
liche Anordnung  ausgeführt  ist.  Auch  für  solche  Fälle  aber  ist  die 
Erstattungsklage  im  Verwaltungsstreitverfahren   gegeben.    Nicht  minder 

74* 


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112-1 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


st<  ht  t>,  wenn  die  Instandsetzung  auf  wegep«>lizeiljcho  Anordnung 
ausgeführt  worden  ist,  dem  wegen  Krstattung  dos  Geleisteten  in  Anspruch 
Genommenen  frei,  die   Nachprüfung  der  Notwendigkeit  der  von  der 
Wogenolizei  g«  «forderten  Leistung  durch  den  Verwaltungsriehter  herbei 
zuführen.    Die  Hechte  der  Wegepolizeibehörde   Ideiben  dabei  unberührt. 

Wegebaupflicht  In  der  Provinz  Sachsen. 

Kndurtheil   IV)  vom  22.  .Januar  1000,  Entscheid.  Bd.  37  S.  245  ff. 
Wegeordnung  für  die  Provinz  Sachsen  vom  11.  Juli  1891,  §§  22,  23. 
'  Zustilndigkeitsgcsetz  vom  1.  August  18*::,  §  5<i. 

Die  auf  Grund  der  "2'2,  •>:*  der  Wcgeordnung  für  die  Provinz 
Sachsen  erlassenen  Regulative  sind  dazu  bestimmt,  Nonnen  für  den  Bau 
und  die  Unterhaltung  öffentlicher  Wege  aufzustellen.  Für  ihre  Befolguni: 
zu  sorgen,  ist  sonach  Sache  der  Wegepolizeibehörde.  Verfügungen  d.-r 
letzteren,  welche  diesem  Zwecke  dienen,  sind  Anordnungen,  die  den  Bau 
oder  die  Unterhaltung  der  öffentlichen  Wege  im  Sinne  des  §  r>ö  Abs.  1 
des  Zuständigkeit  sgesetzes  betreffen,  auch  wenn  die  geforderte  Leistung 
sachlich  nicht  zu  denjenigen  gehört,  die  dem  Wegebaupflichtigen  von  d«-r 
Wegepolizeibehörde  aufgegeben  werden  dürfen. 


BrUcken  über  öffentliche  Flüsse.  Einziehung  und  Verlegung  öffentlicher  Wege 

Endurtheil  .'IV)  vom  17.  Mai  1900,  Entscheid.  Bd.  37  S.  257  ff. 

Zustilniligkeitsgesetz  vom  1.  August  1883,  §§  5<s  57. 
Hannoversches  Gesetz  über  den  Chausseebau  vom  20.  Juni  1851. 

- 

Allgemeines  Landrecht  II  15  §  54. 

1.  Abweichend  von  dem  Preussisehen  Allgemeinen  I^andreehte.  aU-r 
in  Ueheroinstinimung  mit  dem  geineinen  Hechte,  sind  nach  dein  Reeliic 
der  Provinz  Hannover  Brücken  über  öffentliche  Flüsse  nicht  seih- 
ständige Vcrkehrsanstalten,  sondeni  sie  gehören  in  der  Kegel  wegerecht- 
lich zu  den  öffentlichen  Wegen,  in  deren  Zuge  sie  liegen. 

2.  Die  Versetzung  eines  bestehenden  öffentlichen  Weges   in  eine 
anden-  rechtliche  Klasse  der  öffentlichen  Weg«',  die  sog.  Deklassirun;:. 
kann  nicht  Gegenstand  eines  Verfahrens  gemäss  §  57  des  Zuständigkeit? 
gesetzes  sein. 

Das  Verfahren  gemäss  §  C>7  des  Zuständigkeitsgesetzes  ist.  su\\«-it 
«  s  sieh  nicht  lediglich  um  die  Einziehung,  sondern  um  die  Verlegung 
«:ines  öffentlichen  Weges  handelt,  nicht  dazu  bestimmt,  dem  Wegebau- 
[»Nichtigen  die  Herstellung  des  Ersatz  weges  autzugeben.  Der  Ausdruck 
..Verlegung"  ist  im  S  37  n.  a.  O.  in  einem  engeren  Sinne  gebraucht.  Auch 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


112.-) 


bei  der  Verlegung  ist.  ebenso  wie  hei  der  Einziehung,  Gegenstand  dos 
Verfahrens  nach  §  57  nur  der  Ausspruch  der  Wegepolizeibehörde,  dass 
ein  öffentlicher  Weg  aufhören  soll,  öffentlicher  Weg  zu  sein.  Der  Unter- 
schied liegt  nur  darin,  dass  l»ei  der  Verlegung  mit  dem  Gestehen  oder 
der  Herstellung  eines  Ersatzweges  gerechnet  wird,  hei  der  Einziehung 
.jedoch  nicht.  In  beiden  Fallen  hat  das  Verfahren  nach  §  57  nur  den 
Zweck,  die  Einwendungen  gegen  die  Kassirung  des  bestehenden 
Weges  zu  prüfen.  Der  Wegebaupflichtige  ist  als  solcher  bei  dem  Ver- 
fahren gar  nicht  betheiligt.  Freilich  kann  auch  er  die  jedermann  zu- 
stehende Klage  aus  §  57  a.  a.  0.  erheben  und  einwenden,  dass  die  beab- 
sichtigte Verlegung  im  öffentlichen  Interesse  nicht  nothwendig  sei,  ihm 
unverhältnissmässige  Kosten  mache  u.  s.  w.:  allein  auch  wenn  solche 
Einwendungen  verworfen  werden  sollten,  so  würde  damit  ein  vollstreck- 
bares Urtheil  gegen  ihn  als  Wegebaupflichtigen  nicht  vorliegen.  Ueber 
die  Herstellung  des  Ersatzweges  müsste  vielmehr  in  einem  be- 
sonderen, durch  eine  wegc  baupolizeiliche  Anordnung  auf  Grund  des 
§  5(5  a.  a.  0.  einzuleitenden  Verfahren  entschieden  werden,  in  welchem 
es  dem  Wegebaupflichtigen  frei  stände,  alle  derartigen  Einwendungen  von 
neuem  geltend  zu  machen. 

4.  Die  Wegrpolizeihehörde  kann  nach  ihrem  Ermessen  zunächst 
die  Wegeverlegnng  gemäss  §  57  oder  die  Herstellung  des  Ersatz- 
weges gemäss  §  50  des  Zuständigkeit  sgesetzes  oder  beide  Angelegen- 
heiten, wenn  auch  gesondert,  so  doch  gleichzeitig  betreiben.  Sie 
muss  aber  in  jedem  Falle  zum  Ausdrucke  bringen,  dass  die  eine  .Mass- 
regel durch  die  andere  bedingt  sei. 

5.  Die  Bestimmung  im  4$  57  des  Ziiständigkeitsgesetzes  besitzt  blos 
subsidiäre  (icltung.  Die  Wegepolizeibehörde  hat  über  die  Einziehung 
und  Verlegung  öffentlicher  Wege  nur  zu  befinden,  wo  die  Zuständigkeit 
der  Behörden  nicht  in  anderen  Bestimmungen  des  Zuständigkeitsgesetzes 
oder  in  besonderen  Gesetzen'abwciehend  geordnet  ist. 

Wegeanlagen  in  Verbindung  mit  Eisenbahnanlagen. 

Endurthcil  (IV)  vom  12.  Februar  1000,  Archiv  für  Eisenbahnwoen  1900,  S.  1437  ff. 
Gesetz  über  die  Eiscnbalinuntcruehinungcn  vorn  3.  November  18HB.  §  H. 
Zuständigkeitsgesetz  vom  1.  August  |8f*:4,  §  r>5. 

1.  Wenn  ein  Privatweg,  dessen  Einrichtung  und  Unterhaltung  die 
Eisenbahnverwaltung  auf  Grund  des  £  1  1  des  Gesetzes  vom  3.  November 
1*HS  zu  übernehmen  hatte,  später  nach  Herstellung  der  Bahnanlage  that- 
sächlich  die  Eigenschaft  eines  öffentlichen  Weges  erhalten  hat,  kann 
die  Eisenbahnverwaltung  auf  Grand    jener   ihr  auferlegten  Verpflichtung 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


nicht  im  Verwaltungsstreitvcrfahrcu  zur  Unterhaltung  dieses  Weges  als 
eines  öffentlichen  herangezogen  werden.  Diese  ist  alsdann  vielmehr 
Sache  des  ordentlichen  Wegebaupfliehtigen. 

2.  Eine  Vermehrung  der  Wegeunterhaltungslast,  die  sich  als  Fol«r«? 
einer  durch  eine  Eisenbahnanlage  veranlassten  Veränderung  oder  Ver- 
legung öffentlicher  Wege  ergiebt.  darf  nicht  dem  nach  gemeinem  Wege- 
rechte Unterhaltungspflichtigen  zur  Ijist  fallen.  Vielmehr  hat  innerhalb 
der  bezeichneten  Grenzen  die  Bahnverwaltung  an  der  Unterhaltung  des 
veränderten  oder  verlegten  Weges  in  dem  Verhältnisse  Theil  zu  nehmen, 
in  dem  die  Unterhaltungslast  durch  die  Veränderung  oder  Verlegung 
vennehrt  ist.  Der  Eiscnbahnunternehmer  hat  sich  hiernach  an  der  Unter- 
haltung des  ganzen  Weges  neben  dem  ordentlichen  Wegebauptiiehtigen 
mit  einer  Quote  zu  betheiligen,  nicht  aber  liegt  ihm  allein  die  Unter- 
haltung der  Strecke  ob.  um  die  der  alte  Weg  etwa  verlängert  ist.  Das 
schliesst  jedoch  eine  Vereinbarung  der  Betheiligten  des  Inhalts  nicht 
aus.  dass  der  Eisenbahnunternehmer  entsprechend  dem  ihm  nach  der 
ideellen  Theilung  zur  I *ast  fallenden  Kostenbetrage  die  Unterhaltung: 
eines  realen  Theiles  des  (iesammtweges  Übernimmt. 

Hinsichtlich  der  bei  der  Unterhaltungslast  des  ganzen  Weges  einge- 
tretenen Vermehrung  ist  die  Eisenbahnverwaltung  im  vollen  Umfange  iu 
den  Kreis  der  Wegebauptiiehtigen  eingetreten:  sie  hat  also  auch  in  vollem 
Umfange  das  zu  leisten,  was  die  zuständige  Wegepolizeibehörde  im  Wr 
kehrsinterosse  zu  fordern  berechtigt  ist. 

Bahnhofszufuhrwege.  Umwandlung  solcher  in  öffentliche  Wege. 

E ii dur theil  (IV)  vom  J2.  November  1H0O,  Archiv  für  Eisenbahn w.  1901  S.  »J7  ff. 
Zuständigkeittigesetz  vom  1.  August  1883.  §  55. 

Wenn  ein  Weg  von  der  Eisenbahnverwaltung  auf  ihrem  Grund  und 
Boden  lediglieh  als  Bahn  hofszufuhrweg  angelegt  ist,  nachher  nU-r 
thatsächlich  nicht  nur  dem  Verkehre  mit  dem  Bahnhofe,  sondern  darüber 
hinaus  dem  öffentlichen  Verkehre  im  allgemeinen  dient,  so  genu^T 
dies  nicht,  um  damit  einen  öffentlichen  Weg  im  Sinne  des  gemeinen 
Wegerechts  zu  schaffen.  Dazu  ist  vielmehr  die.  wenn  auch  stillschweigende 
Zustimmung  aller  rechtlich  Betheiligten  nothwendig,  nämlich  <le< 
Eigenthümers,  des  Un  t  er  ha  I  tun  gspf  licht  igjen  und  der  Wege- 
jjolizeibehörde.  Namentlich  kann,  wenn  im  Falle  der  Oeffentlichkei: 
des  Weges  die  Gemeinde  unterhaltungspfliehtig  sein  würde,  ohne  denn 
Betheiligung  eine  Widmung  für  den  öffentlichen  Verkehr  nicht  angenom- 
men werden. 

Zur  Umwandlung  eines  solchen  Weges  in   einen  öffentlichen 
bedarf  es  einer  polizeilichen  Anordnung  an  die  Gemeinde,  durch 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


1127 


welche  sie  angehalten  wird,  den  Weg  von  der  zur  Ueberlassung  bereiten 
Eisenbahnverwaltung  als  öffentlichen  zu  übernehmen  und  dem  Interesse 
des  öffentlichen  Verkehr»  entsprechend  in  Stand  zu  setzen. 

So  lange  der  Weg  noch  nicht  in  einen  öffentlichen  umgewandelt  ist, 
ist  auch  die  Ortspolizeibehörde  in  ihrer  Eigenschaft  als  Wegepolizeibehörde 
nicht  zuständig,  seine  Instandsetzung  anzuordnen. 


III.  Wasserrecht. 

Wasserbaue  an  öffentlichen  Flüren. 

Endurtheil  (III)  vom  17.  Februar  1900,  Eutscheid.  Bd.  37  S.  283  ff. 
Allgemeines  Landrecht  II  15  §  62. 

Nach  den  Vorschriften  im  §  62  A.  L.-R.  II  15  bedarf  nicht  nur  der- 
jenige, der  in  öffentlichen  Flüssen,  sondern  auch  derjenige,  der  an  öffent- 
lichen Flüssen  Wasserbaue  führt,  der  vorherigen  Genehmigung  des  Staats. 
Zur  Ertheilung  dieser  Genehmigung  ist  die  I^andespolizeibehörde  be- 
rufen. Diese  kann  die  Beseitigung  eines  genehmigungspflichtigen,  aber 
nicht  genehmigten  Wasserbaues  durch  denjenigen,  der  ihn  „geführt"  hat, 
fordern. 

Zu  den  Wasserbauten  im  Sinne  der  angezogenen  Bestimmung  ge- 
hören auch  solche  Bauten,  die  nicht  in  das  Wasser  hineinragen,  sich 
vielmehr  ausschliesslich  auf  dem  Ufer  befinden  und  den  Wasserlauf  nur 
mittelbar  beeinflussen. 

Weder  bei  Bauten  im  Flusse  noch  bei  solchen  am  Flusse  muss  die 
Erlaubniss  zur  Ausführung  ertheilt  werden;  ein  Recht  auf  Ertheilung  der 
Erlaubuiss  besteht  nicht,  und  hat  daher  die  Klage  wegen  Versagung  der 
Erlaubniss  nur  beim  Mangel  eines  jeden  polizeilichen  Motivs  Erfolg. 

Leinpfade. 

Endurtheil  (III)  vom  7.  Februar  1900,  Entscheid.  Bd.  37  S.  289  ff. 

Die  Leinpfadslast  ist  von  der  Erfüllung  der  Pflicht  zur  ordnungs- 
mässigen  Unterhaltung  des  Ufers  unabhängig.  Sie  erstreckt  sich  soweit, 
als  es  die  Befriedigung  der  Bedürfnisse  der  Schiffahrt  nothwendig  macht, 
liegt  also  nicht  nur  dem  »unmittelbaren  Uferanlieger  ob.  Für  die  Befug- 
niss  der  Schifl'ahrtspolizeibehörde,  die  Freihaltung  des  Leinpfades  zu  ver- 
langen, ist  es  gleichgültig,  ob  das  freizuhaltende  Ufer  altes  Stromufer  ist 
oder  die  Eigenschaft  als  Ufer  erst  durch  eine  Verlegung  des  Strombettes 
erlangt  hat. 


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11JS 


Rechtsprechung  und  (Gesetzgebung:. 


IV.  Baupolizei. 

Klage  wegen  Versagung  eines  Baukonsenses. 

Kndurtheil  (III)  vom  2a.  Juni  1900.  Entscheid.  Bd.  37  S.  309  ff. 
LandesverwAltungsgesetz  vom  30.  Juli  1883,  §§  127  ff. 

Auf  die  Klage  wc^on  Vcrsagung  eines  Baukonsenses  muss  sich  der 
Yerwaltungsriehter  darauf  hcsciirJLnJLcn,  die  polizeiliche  Verfügung',  durch 
die  der  Baukonsens  versagt  ist.  ausser  Kraft  zu  setzen,  wofern  er  di" 
Gründe,  auf  welche  die  Vcrsagung  gestützt  ist.  für  rechts-  oder  sach 
widrig  erachtet.  Kr  kann  aber  nicht  seinerseits  den  Baukonsens  ortheilen 
«•der  die  Polizeibehörde  zur  Ertheilung  des  Baukonsenses  vertut  heilen 
Diese  Ertheilung  verbleibt  vielmehr  innner  Aufgabe  der  Polizei- 
behörde selbst,  der  Yerwaltungsriehter  hat  nur  über  die  Aufrechterhal 
tung  oder  Aufhebung  der  bestimmten  polizeilichen  Verfügung  zu  ent- 
scheiden.  die  allein  den  Gegenstand  des  Streitverfahrens  bilden  kann. 
Allerdings  darf  die  Polizei  bei  der  erneuten  Prüfung  des  ttangesuche« 
auf  die  von  dem  Yerwaltungsriehter  für  rechts-  oder  sachwidrig  erklärter 
Versagungsgründe  nicht  wieder  zurückgreifen,  aber  es  bleibt  ihr  unbe- 
nommen, das  Gesuch  eintretendenfalls  aus  anderen  Gründen  abzuweisen 

Konsenswidrig  hergestellte  Bauten. 

Kndurtheil  (IV)  vom  IS.  Juni  l!»no,  Entscheid.  Bd.  37  S.  40ö  ff. 

Für  die  Frag«»,  ob  und  inwieweit  konsenswidrig  hergestellte, 
aber  konsenspfliehtige  Bauten  der  Abänderung  unterliegen,  ist  das  zur 
Zeit  der  Nachprüfung  durch  den  Verwaltungsrichter  bei  der  Urtheils- 
fällung  in  Kraft  stehende  Baurecht  entscheidend. 

Ansiedelungsgenehmigung. 

Kndurtheil    IV;  vom  m.  Februar  inm. "Entscheid.  Bd.  37  S.  417  ff. 

Beim  Mangel  eines  jeder  Zeit  offenen  Weges  muss  die  Ansiede- 
lungsgenehmigung nach  gesetzlicher  Vorschrift  versagt  werden.  Im  Sinne 
des  Ansiedelungsgesetzes  ist  aber  ein  Weg  nur  dann  jeder  Zeit  offen, 
wenn  dem  Ansiedler  das  Becht  jeder/eitiger  Benutzung  für  alle  seim 
Bedürfnisse,  die  rechtliche  Möglichkeit  für  jede  Art  von  Verkehr,  wie  er 
für  Ansiedelungen,  d.  Ii.  für  menschliche  W<.hn*t?ltten.  in  Betracht  kommt, 
zusteht. 


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'Rechtsprechung-  und  Gesetzgebung. 


112«) 


V.  Andere  Entscheidungen. 

Veränderungen  in  der  Abgrenzung  von  Gemeinde-  und  Gotsbezirken. 

Endurtheil  (\)  vom  3.  April  11WO,  Entscheid.  Bd.  37  S.  IßT»  ff. 
Landesverwaltungsgesetz  vom  30.  Juli  1SS3,  ^  121,  120. 
Nach  §  121  Abs.  2  dos  Lundesverwaltungsgosetzos  sind  die  auf  Be- 
schwerde gefassten  Beschlüsse  des  Bezirksausschusses  endgültig,  sofern 
nicht  das  Gesotz  im  einzelnen  anders  bestimmt.  Hinsichtlich  der  Rechts- 
mittel gegen  BeschHisM»  über  Abtrennung  einzelner  Thoilo  von  einem 
Gemeinde-  oder  Gutsbezirke  haben  freilich  die  neueren  Landgemeinde 
Ordnungen  (für  die  östlichen  Provinzen  vom  3.  Juli  IHfll.  für  die  Provinz 
Schleswig-Holstein  vom  L  Juli  181>*J.  für  die  Provinz  Hessen-Nassau  vom 
l.  August  1S5I7)  übereinstimmend  besondere  Vorschriften  getroffen,  wonach 
gegen  den  auf  Beschwerde  gefassten  Beschluss  des  Bezirksansschusses 
die  weitere  Beschwerde  an  den  Provinzialrath  stattfindet  und  auch  dessen 
Ibsehluss  nocli  von  dem  Oberpräsidenton  durch  Beschwerde  an  das 
Staatsininisteriuni  angefochten  werden  kann.  Diese  Bestimmungen  sind 
indess  auf  das  Gebiet  der  Provinz  Hannover  nicht  ausgedehnt:  dort 
bewendet  es  also  noch  bei  rler  Regel  in  S  121  dos  Lnndcsvorwaltungs- 
g'-setzes. 

Die  Anfechtungsklage  aus  §  120  des  Landosverwaltungsgesotzos 
tindi-t  jedoch  gegen  Beschlüsse,  die  von  den  Beschlussbehörden  in  An- 
gelegenheiten der  allgemeinen  Umdesvorwaltung  zu  fassen  sind,  auch 
dann  statt,  wenn  diese  Beschlüsse  sich  lediglich  darauf  beschranken,  die 
Zuständigkeit  der  angerufenen  Heschlusshehürde  zu  vorn  einen. 

■ 

Beiträge  für  die  Landwirthschaftskammern. 

Kudurihc.il  (III;  vom  2S.  März  I'JüO,  Entscheid.  Bd.  37  S.  370  ff. 
Gesetz  über  die  Landwirthschaftskammern  vom  Mh  Juni  1S«>4. 
Der  Ausschluss  der  innerhalb  des  Bezirks  einer  Landwirthschafts- 
ka mmer  belegenen  Stadtkreise  ,-ius   deren  Verband   ist   gesetzlich  unzu- 
lässig. 

Die  Besitzungen  in  den  Stadtkreisen  sind  selbst  dann  beitragspflichtig 
für  die  Landwirlhschaftskaimuor,  wenn  das  aktive  Wahlrecht  ausschliess- 
lich den  I*mdkroisen  eingeräumt  worden  ist. 

Krankenversicherung  der  Arbeiter. 

1.  Endurtheil   IIb  vom  4.  Juli  1!MH»,  Entscheid.  Bd.  37  S.  382  ff. 
Mitglieder  einer  Botriohskrankcukasse  werden   mit  dem  Zeitpunkte, 
wo  sie  ins   Leben   tritt,  alle   versicherungspflichtigen   Personen,  welche 


1130 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


damals  zum  Umtriebe  gehörten,  «tudi  wenn  sie  vorher  Mitglieder  der  (u- 
meindekraukenversicherung  oder  Ortskrankenkasse  und  als  solche.  >Hi"ii 
erkrankt  waren. 

3f.  Endurtheil  «III»  vom  4.  .Ulli  Hain,  Entscheid.  Bd.  37  S.  :i*>  ff. 

Das  Krankenversicherungsgesetz  unterwirft  im  §  1  dem  Versicherung 
zwange  nur  solche  Personen,  welche  gegen  Gehalt  oder  Lohn  in  gewissen 
Betriehen  beschäftigt  sind,  sofern  nicht  die  Beschäftigung  ihrer  Natur 
nach  eine  vorübergehende   oder  durch  den  Arbeitsvertrag  im  voraus  auf 
einen  Zeitraum   von  weniger  als  eine  Woche   beschränkt  Das  J»< 

sehäftigt  sein"  ist  jedoch  nicht  in  dem  Sinne  wörtlich  zu  nehmen,  da- 
der  Versieherungszwang  nur  für  die  Tage  besteht,  während  welcher  Arbeit 
thatsäehlieh  geleistet  wird.  Zweifellos  besteht  der  Versieherungszwang 
im  Sinne  des  Gesetzes  auch  für  die  Sonn-  und  Festtage,  obsehon  an 
ihnen  nicht  gearbeitet  zu  werden  pflegt  und  in  gewissen  Betrieben  sugar 
nicht  gearbeitet  werden  darf.  Allerdings  nicht  unbedingt  schon  deshalb, 
weil  bis  zu  ihnen  Arbeit  geleistet  worden  ist,  wohl  aber  dann,  wenn  es 
sieh  bei  der  Einstellung  der  Arbeit  an  den  Sonn-  und  Festtagen  als  dm 
Tagen  der  Hube  nur  um  eine  Fnterbreehnng  der  Arbeit  unter  Aufredii- 
erhaltung  des  Arbeitsvertrages  für  die  Folge  handelt. 

Es  ist  ferner  mit  dem  Gesetze  sehr  wohl  vereinbar,  auch  an  Werk- 
tagen, an  denen  Arbeit  thatsäehlich  nicht  zu  leisten  ist  und  nichr 
geleistet  wird,  sei  es  aus  Gründen  in  der  Person  des  Arbeitgebern  z  R 
Betriebsstörung,  oder  aus  Gründen  in  der  Person  des  Arbeiters,  z.  R  Ur 
laub,  den  Versieherungszwang  mit  der  sieh  hieraus  ergebenden  l'riieh' 
zur  Zahlung  der  Kassenbeiträge  auch  für  die  Zeit  der  rnterbrechung  il-  r 
Arbeitsleistung  als  fortdauernd  zu  erachten,  sofern  nur  Einverständnis 
darüber  besteht,  dass  der  Arbeitsvertrag  unberührt  bleibt  und  der  Arbeiter 
inzwischen  und  nach  Ablauf  der  Unterbrechung  zur  Verfügung  des  Arbeit 
gebers  steht. 

Auch  darauf  kommt  es  nicht  einmal   entscheidend  an,  ob   für  «Ii«' 
Zeit  der  rnterbrechung  der  Arbeitsleistung  Lohn  gezahlt  wird,  sonder; 
nur  darauf,  ob  ein  Arbeitsverhültniss  gegen  Ablehnung  vorliegt,  ob  al- 
vor  und  nach  der  rnterbrechung  der  Arbeitsleistung  eine  dem  Arbeiter 
die  Erfüllung  der  BeitragsphMcht  ermöglichende  Lohnzahlung  erfolgt. 

ä.  Kndurthfil  'III   vom  jn.  Juni  1«mn>.  Entscheid.  Bd.  :I7  S.  394  ff. 

Bei  den  Verpflichtungen  der  Krankenkassen  zur  Gewährung  von 
Krankenunterstützung  und  von  Sterbegeld  handelt  es  sich  um  rechtlich 
verschiedenartige  Leistungen.    Die  Armenverbände  dürfen  die  ihnen  durch 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


11:41 


die  Unterstützung  eines  Kassenmitgliedes  erwachsenen  Kosten,  soweit  sie 
ans  dem  Krankengelde  und  der  gesetzlichen  Vergütung  für  die  Heil- 
behandlung nicht  gedeckt  werden,  auf  Grund  <les  §  ö7  des  Kranken- 
versicherungsgesetzes aus  dem  Sterbegelde  nicht  erstattet  verlangen. 

Die  Bestimmung  im  §  56  Abs.  2  des  K  ranken  versieherungsgesetzes, 
dass  die  den  Unterstützungsberechtigten  zustehenden  Fordeningen  mit 
rechtlicher  Wirkung  weder  verpfändet,  noch  übertragen,  noch  für  und 
auf  andere  als  die  hier  benannten  Forderungen  gepfändet  und  aufge- 
rechnet werden  können,  gilt  nicht  nur  für  die  Krankenunterstützung, 
sondern  auch  für  das  Sterbegeld.  Hieraus  ergiebt  sich  für  die  An- 
wendung jener  Vorschrift  mit  Bezug  auf  das  Sterbegeld,  dass  gegenüber 
den  im  §  20  des  Gesetzes  benannten  Bezugsberechtigten  die  Kassen  zur 
Aufrechnung  mit  anderen  als  den  im  §  ">(>  Abs.  2  bezeichneten  Fordeningen 
der  Kassen  an  die  verstorbenen  Kassenmitglieder  überhaupt  nicht  befugt 
sind,  und  also  nicht  bloss  mit  solchen,  die  ihnen  sonst  noch  an  die  ver- 
storbenen Kassenmitglieder  zustehen,  sondern  auch  nicht  nur  solchen,  die. 
ihnen  an  die  Bezugsberechtigten  zustehen. 

Streitverfahren.  Androhung  von  Zwangsmitteln. 

Endurtheil  (IV)  vom  18.  Juni  iftno,  Entscheid.  Bd.  37  S.  405  fl". 
I-andesverwaltungsgesetz  vom  ho.  Juli  im\.  §§  t:w. 

Gegen  die  Androhung  des  im  J?  1:42  X<».  1  des  Umdesverwaltungs- 
gesetzes  vorgesehenen  Zwangsmittels  finden  nach  i?  1:4:4  Abs.  1  a.  a.  O. 
dieselben  Rechtsmittel  statt,  wie  gegen  die  Anordnungen,  um  deren 
Durchsetzung  es  sich  handelt,  und  die  Hechtsinittel  erstrecken  sich  zu- 
gleich auf  die  Anordnungen,  sofern  diese  nicht  bereits  Gegenstand  eines 
besonderen  Beschwerde  oder  Verwaltungsstreii Verfahrens  geworden  sind. 

Konflikt. 

Endurtheil  (I)  vom  ]\.  Dezember  1!K)0,  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1!KH  S.fl74tT. 

Ein  Bahnpolizeibeamter  macht  sich  einer  Uehcrschrcitung  seiner 
amtlichen  Befugnisse  nicht  schuldig,  wenn  er  in  unmittelbarer  Verfolgung 
einer  strafbaren  Handlung  (Bahnpolizeiübertretung)  in  fremdes  Besitz- 
thum  eindringt. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Beamtenrecht. 

Erkenntnis*  dos  Reic  hsgericht»,  II.  Zivilsenats,  vorn  10.  Mai  1901. 

Für  die  Verfolgung  der  Ansprüche  zivilversorgungsberechtigter  Militäranwärter  auf  Ver- 
leihung eines  Amtes  ist  der  Rechtsweg  ausgeschlossen.  Die  erstmalige  Anstellung  dieser 
Anwärter  braucht  nicht  in  einer  etatsmässigen  Stelle  erfolgen,  sie  kann  auch  in  einer 
ausseretatsmässigen  (diätarischen)  Stelle  geschehen.  §  22  Abs.  4  der  Anstellungsgrund 

sätze  für  Militäranwärter. 

Der  Klüger.  Inhaber  eines  Zivilversorgungsseheines,  wurde  durch 
Schreiben  der  Generaldirektion  der  Eisenbahnen  in  Elsass-Lothringen 
vom  25.  Februar  1882  zur  Probe  auf  ein  Jahr  gegen  eine  Monatsremn- 
neratiun  von  100  <M  in  den  Büreaudicnst  zum  1.  März  1882  einberufen 
und  vom  1.  März  188:5  ab  gegen  eine  Monatsremuneration  von  1 1 r>,  spater 
1  10  ji  als  Büreauassistent  auf  Kündigung  angenommen.  Nachdem  er 
am  1»>.  und  17.  Juli  1880  die  Prüfung  für  die  Stellung  eines  Betriebs- 
sekretärs  und  am  29.  und  '.\0.  Januar  1800  die  Prüfung  für  die  eines 
Eisenbahnsekretärs  bestanden  hatte,  wurde  ihm  am  1.  April  1800  die 
etatsmässige  Stelle  eines  Betriebssekretärs  und  unter  Festsetzung  eines 
mit  dem  1.  April  181)4  beginnenden  Besoldungsdienstalters  am  1.  April  1SHH 
die  eines  Eisenbahnsekretärs  übertragen.  Kläger  behauptet,  hierbei  seien 
die  vom  Bundesrath  am  7.  und  '21.  März  1882  beschlossenen,  in  Elsas* 
Lothringen  seit  dem  1.  Oktober  1884  giltigen  Grundsätze  für  die  Stellen 
besetzung  mit  Militäranwärtern  verletzt  worden,  indem  nach  denselben 
(45  21  in  Verbindung  mit  4<  dem  Militäranwärter  von  dem  Augenblicke 
seiner  Einberufung  zum  Dienst  an  der  Anspruch  auf  das  Gebalt  und  Ein- 
kommen  der  untersten  etatsmässigen  Stelle  des  betreffenden  Dienst- 
Zweiges  zustehe.  Da  nun  die  unterste  etatsmässige  Stelle  die  eines 
Eisenbalmbetriebssekretärs  gewesen  sei.  habe  er  vom  I.Oktober  1881  :in 
d.-ts  volle  Stellcneinkommen  eines  solchen,  anstatt  desjenigen  eines  Bureau 
.tssistenten,  und  schon  am  1.  April  1885  die  etatsmässige  Anstellung  ab 
Betriebssekretär  erhalten  müssen,  wie  ihm  auch  nach  seiner  thatsächlicii'  ii 
Anstellung  als  Betriebssekretär  aut  sein  Besoldungsalter  die  ganze  vr.n 
ihm  im  Verwaltungsdienste  zugebrachte  Zeit  vom  1.  Oktober  1881  ab, 
nicht  nur.  wie  geschehen  sei,  die  über  b  Jahre  im  DiätarverhäJtuisse  zu- 
gebrachtc  Zeit,  habe  angerechnet  werden  müssen.  Infolge  dessen  sei 
ihm  als  Betriebssekretär  zu  wenig  Gehalt  gezahlt  worden.  Auch  wirke 
die  Unterlassung  seiner  Anstellung  als  Betriebssekretär  zum  1.  April  1SS*' 
auf  sein  gegenwärtiges  Diensteinkommen  insofern  ein,  als  er  bei  seiner 
zun  l.  April  1S9H  erfolgten  Beförderung  zum  Eisenbahnsekretär  sogleich 
in  die  VI.  statt  der  11.  Gehaltsklasse  eingerückt  wäre,  wenn  er  bereit? 
am  1.  April  1885  statt  am  1.  April  1890  zum  Betriebssekretär  ernannt 
worden  wäre,  da  ihm   nach  den  Besoldungsvorschriften   die   mehr  als  6 


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1133 


Jahre  in  der  Stellung  des  Betriebssekretärs  zugebrachte  Zeit  auf  das  Be- 
soldungsdienstnlter  angerechnet  werde. 

Nachdem  Kläger  in  diesem  Sinne  bei  dem  Chef  des  Reichsamts  für 
die  Verwaltung  der  Reichseisenbahnen  und  beim  Bundesrath  vorstellig 
geworden  und  abschlägig  beschieden  worden  war,  erhob  er  Klage  mit 
dem  Antrage  auf  Verurtheilung  des  ReichsÜskus  zur  Zahlung  von  4  607,43 
nebst  Zinsen  als  Gesnramtsumme  der  bis  zum  1.  April  189!)  zu  wenig 
gezahlten  Gehaltsbeträge,  nämlich: 

1.  215  „fc  für  die  Zeit  vom  1.  Oktober  1881  bis  I.April  1885,  an 
welchem  Tage  er  habe  zum  Betriebssekretär  ernannt  werden 
müssen, 

2.  1  095  „ff  für  die  Zeit  vom  1.  April  1885  bis  1.  April  1890  unter 
Zugrundelegung  des  Mindesteinkommens  der  Betriebssekretäre. 

3.  1  987,43.«  für  die  Zeit  vom  1.  April  1890  bis  1.  April  1898  infolge 
unrichtiger  Berechnung  seines  Dienstalters, 

4.  1  400.«  für  die  Zeit  vom  1.  April  1898  bis  1.  April  1899  infolge 
verspäteter  Ernennung  zum  Betriebssekretär  und  des  hierdurch 
bewirkten  Nichteinrückcns  in  die  VI.  Gehaltsstufe  der  Eisenbahn- 
sekretäre. 

Der  Beklagte  beantragte  Abweisung  der  Klage.  Er  bestritt  die  An- 
sprüche des  Klägers  sowie  die  Gesetzeskraft  der  vom  Bundesrath  er- 
lassenen Anstellungsgrundsätze. 

Das  Landgericht  zu  S.  sowie  das  Ohcrlaudesgericht  zu  C.  wiesen 
die  Klage  ab.  Das  Oberlandesgericht  bezeichnet  die  Klagehcgründuug, 
soweit  sie  Ansprüche  auf  eine  frühen*  etatsmässige  Anstellung  und  auf 
ein  früheres  Aufrücken  in  eine  bessere  Stelle  zur  Grundlage  habe,  als 
unzulässig,  weil  das  Reiehsbeamtengesetz  eine  Klage  auf  Begrün- 
dung eines.  Dienstverhältnisses,  nämlich  auf  erstmalige  Uebertragung 
irgend  einer  oder  einer  bestimmten  Stelle  oder  auf  Beförderung  in  eine 
nach  Rang  und  Gehalt  höhere  Stelle  nicht  kenne.  Die  Unzulässigkeit 
einer  solchen  Klage  folge  aus  der  Natur  des  Beamtenverhältnisses  und 
sei  auch  nicht  durch  die  von  dem  Bundesrath  erlassenen  Anstellungs- 
grundsätze  zu  Gunsten  der  Militüranwärter  beseitigt  worden.  Hiervon 
würden  die  Klagcansprüehc  zu  2  und  4  berührt,  insofern  sie  darauf  ge- 
stützt würden,  dass,  bei  richtiger  Anwendung  der  Grundsätze  Kläger 
anstatt  erst  am  1.  April  1890  schon  am  I.April  1885  zum  Betriebssekretär, 
der  damals  untersten  etatsmässigen  Stelle  der  Büreaubcamten,  habe  er- 
nannt werden  müssen. 

Die  Klageansprüche  zu  1  und  2  werden,  soweit  sie  auf  die  Behaup- 
tung gegründet  sind,  dem  Kläger  habe  nach  den  4,  9,  13  und  21  der 
Grundsätze  das  Recht  auf  das  Einkommen  der  untersten  etatsmässigen 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung-. 


Stelle  zugestanden,  als  im  Rechtswege  verfolgbar.  aber  als  unbegrünoVi 
hingestellt,  seihst  wenn  jenen  Paragraphen  der  Grundsätze1  Gesetzeskraft 
heizumessen  sein  sollte.  Inshesondere  wird  die  Behauptung1  des  Klügere 
unter  Stelleneinkommen  im  Sinne  des  §  21  der  Grundsätze  müsse  da« 
Einkommen  einer  etatsinässigen  Stelle  verstanden  werden,  durch  <h> 
Motive  zum  $  21,  durch  §  13  nebst  den  Motiven  zu  demselben,  durch 
die  §§  3,  4  Abs.  2  und  9  Abs.  2  der  Grundsätze  und  durch  die  Verzeich- 
nisse über  die  den  Militäranwärtern  ganz  oder  theilweise  vorbehalten«^ 
Stellen  im  Reichsdienste  —  Anlage  D  der  Grundsätze  —  als  widerk-n 
angesehen. 

Auch  der  dritte,  aus  unrichtiger  Berechnung  des  Besoldungsdiru>i 
alters  abgeleitete  Klageanspruch  wird  von  dem  Oberlandesjgericht  für 
im  ordentlichen  Rechtswege  verfolgbar.  aber  für  materiell  unbegründet 
erachtet. 

Die  Revision  des  Klagers  ist  aus  folgenden 

G  r  ü  n  d  e  n 

verworfen : 

Der  Kläger,  ein  im  Reichseisenbahndienst  angestellter  ehemaliger 
Militäranwärter,  verlangt  vom  Reichsfiskus  Nachzahlung  von  Beträgen 
welche  er  seit  dem  1.  Oktober  1884  über  die  ihm  gewährten  Bezü^r? 
hinaus  deshalb  beanspruchen  zu  können  meint,  weil  ihm  infolge  seiner 
zum  1.  März  1H82  geschehenen  Einberufung  in  den  Büreaudienst  da.« 
Diensteinkominen  eines  Betriebssekretärs  als  das  der  untersten  etat- 
m äs s igen  Stelle  zugestanden  habe,  ferner  weil  er  bereits  am  1.  Aprt 
1H8">,  anstatt  erst  am  1.  April  1890,  zum  Betriebssekretär  habe  ernannt 
werden  müssen  und  endlich  weil  behufs  seines  Einrücken»  in  die  hoher™ 
Gehaltsstufen  die  gesummte  Dienstzeit  seit  seinem  am  l.Marz  lHtfJ 
erfolgten  Eintritt  in  den  Reichseisenbahndienst  ihm  habe  angerechnet 
werden  sollen.  Er  stützt  seine  Ansprüche  auf  die  von  dem  Bundesrat^ 
am  7.  und  21.  März  1882  beschlossenen  und  im  Zentralblatt  für  da> 
Deutsche  Reich  veröffentlichten  Grundsätze  für  die  Besetzung  d*r 
Subaltern-  und  Untcrbeamtenstellen  bei  den  Reichs- und  Staats 
behörden  mit  M ilitäran Wärtern,  welche  am  1.  Oktober  1884  fhr 
Elsass-Lothringen  in  Kraft  getreten  sind. 

Von  Entscheidung  der  nicht  unzweifelhaften,  von  dem  IV.  Zivüscna; 
(vergl.  Entscheidungen  de*   Reichsgerichts  in  Zivilsachen  Bd.  40  S.  68  ff 
und  von  dem  III.  Zivilsenat  (vergl.  Repert.  No.  20  von  1900)  des  Reichs 
geriehts   in   bejahendem  Sinne  beantworteten  Frage,  ob  ein  unter  F^sr 
Setzung  eines  bestimmten  Diensteinkoramcns  als  Reichsbeamter  angestellter 
Militäranwärter  aus  ilen  von  »lein  Bundesrath  erlassenen  Austellungsgrun.i 


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sützen  als  mit  zwingender  Gesetzeskraft  ausgestatteten  Rechtsnormen  ein 
persönliches  und  klagbares  Recht  auf  Gewährung  eines  höheren  als  des 
ihm  bei  der  Anstellung  zugesicherten  Einkommens  ableiten  könne,  kann 
hier  abgesehen  werden,  da  die  Anstellungsgrunds/Uze  von  dem  Ober- 
in ndesge rieht  jedenfalls  richtig  ausgelegt  sind  und  deshalb,  auch  wenn 
denselben  Gesetzeskraft  beizumessen  sein  sollte,  der  auf  Verletzung  dieser 
Anstellungsgrundsatze  gegründete  Revisionsangrift'  Mangels  einer  solchen 
Verletzung  hinfällig  wäre. 

Den   Entscheidungen   des  Oberlnndesgerichts  ist  durchweg  beizu- 
stimmen.   Was  die  Statthaftigkeit  des  Rechtsweges  anbetrifft,  so  ist 
davon  auszugehen,  das  wegen  der  im  wesentlichen  öffentlich-rechtlichen 
Art   der  Beziehungen  des  Reiches  (Staates)  zu  seinen  Beamten  für  An- 
sprüche der  Letzteren   aus  ihrem  Beamten  Verhältnis*  gegen   das  Reich 
vden  Staat)  grundsätzlich  der  Rechtsweg  ausgeschlossen  ist  und  nur  inso- 
weit für  statthaft  angesehen  werden  kann,  als  er  ausdrücklich  durch  Gesetz 
zugelassen  ist.    Dies  ist  in  dem  Gesetze,  betreffend  die  Rechtsverhältnisse 
der  Reichsbeamten  vom  'M.  März  1873.  (§  141))  dahin  geschehen,  dass  für 
vermögensrechtlich«'    Ansprüche    der    Reiehsbeauiten    aus  ihrem 
Dienst verhältniss  der  Rechtsweg  stattfindet.    Hieraus  ist  zu  entnehmen, 
dass  nur  solche  vermögensrechtlichen  Ansprüche  im  Rechtswege  verfolgt 
werden  können,  welche  aus  einem  thatsächlich  zur  Entstehung  gelangten 
Dienstverhältnisse,  also  mis  einer  durch   Verleihung  eines  Amtes  that- 
sächlich gegebenen  Stellung  des  Beamten  abgeleitet  werden,  nicht  aber 
solche   vermögensrechtlichen  Ansprüche,   welche  auf  eine  Stellung  des 
Beamten  gegründet  werden,  die  demselben   bei  rechtmässiger  Ausübung 
der  Aeinterhoheit  des   Reiches  (Staates)   hätte  verliehen   werden  sollen. 
Vergl.  das  Unheil  des  erkennenden  Senats  des  Reichsgerichts  vom  11.  No- 
vember 1884   (Entscheidungen  des  Reichsgerichts  in  Zivilsachen   Bd.  12 
S.  72  und  7J5).    Gesetzliche  Vorschriften,  durch  welche  für  Ansprüche  der 
Militäranwärter  der  Rechtsweg  erweitert  worden  wäre,  sind  nicht  ergangen 
und  die  Anstellungsgrundsätze  von  188*2  enthalten   in  dieser  Beziehung 
keine   Bestimmungen.     Demnach   hat  das  Oberlandesgericht  zutreffend 
diejenigen  (vermögensrechtlichen)  Klageansprüche  wegen  Unzulässigkeit 
des  Rechtsweges   von    der   sachlichen    Beurtheilung  ausgeschlossen, 
welche  auf  die   Behauptung  gestützt  sind,  dass  der  Kläger  bereits  am 
1.  April  188r>  die  Stelle  eines  Betriebssekretärs  habe  erhalten  müssen. 
Denn  insoweit  sind  die  Ansprüche  aus  einem  Dienstverhältniss  abgeleitet, 
welches  in  den  hierbei  in  Betracht  kommenden  Zeitabschnitten  thatsäch- 
lich  nicht  bestand.    Wegen   der  übrigen   Klageansprüche  hat  das  Ober- 
landesgericht  mit  Recht  den  Rechtsweg  zugelassen.    Sie  sind  vermögens- 
rechtlicher Art  und   werden   aus  dem   thatsächlich   bestehenden  Dienst- 


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Verhältnisse  abgeh'itet.  da  ( Jeldforderungen  unter  der  Behauptung 
werden,  dass  gemäss  den  Anstcllungsgrundsätzen  durch  dir  Thr 
che  der  Einberufung  «Ii  s  Klagers  zum  Büreaudienste   bei  der  Kh.L» 
eisenbahnverwaltung  für  denselben  das  Recht  auf  den  Bezug  des  Di,jiM 
einkommens  der  untersten   etntsmässigen  Stell««  dieser  Behörde  n-v 
das  Recht  auf  Berechnung  seines  Dienstalters  behufs  des  Aui'rüebi- 
iu  höhere  Gehaltsstufen  nach  seiner  Gesammtdienstzeit   bei  der  KivL 
hahnbeln'irde   begründet  worden  sei.   wobei  die  Feststellung  des  \)\n<s. 
alters  nur  als  Grundlage  für  den  geltend  gemachten  Vermögensrecht^'  J.- 
Anspruch  in  Krage  kommt. 

Zutreffend  ist  auch  die  sachliche  Beurtheilung  der  im  Kernte«, 
zugelassenen  Klageanträge  durch  das  Oherhindesgcricht.    Mit  Recht  1 
das  OI)erlandesgericht  zunächst  die  Klageansprüche  insoweit  für  u!>  • 
gründet  erklärt,  als  sie  auf  <lie  Behauptung  gestützt  sind,  dass  den  Milit.n 
anwärtern  von  dem  Zeitpunkt   ihrer  Einberufung  zu  einem  Dieustzw« 
ab  mindestens  das  Einkommen  der  untersten  etatsmassigen  Stell» 
selben   gebühre.    Insoweit   beruhen   die  Klageansprüehe   auf  der  irri:- 
Auffassung,  dass  nach  den  vom  Bundesrath  erlassenen  Austellungs;.TtLV 
sätzen  der  Militäranwärter  ein  unbedingtes  Hecht  auf  Einberufung  zu'  i;  ' 
etatsmässigen  Stelle  als  seiner  ersten   Anstellung   habe.    Nach  i' 
Anstellungsgrundsätzen   t.vergl.  §  1H  und  die  Motive  zu   demselben  ■ 
allerdings  die  endgültige  etatsmässige  Anstellung  als  die  zu  erzieW" 
bleibende  Versorgung  des  Militäranwärters  angeordnet,   nach  deren  ir 
langung  seine   Berechtigung1  zur  Bewerbung  um  Stellen  aufhört  ^  1 
mid  s<«in  Zivilversorgungssehein  zu  den  Akten   genommen  wird  :5 - 
Abs.:-*).    Bis  er  aber  dieses,  wegen  des  Andranges  von  Beweiberu  ük- 
Regel  nicht  sogleich  zugängliche  Ziel  erreicht  hat,  ist  ihm  die  Möguehk' ' 
gegeben,  diätarische  oder  vorübergehende  Anstellung  anzunehmen  v<r. 
Motiv.«  zu  §  l.'V'.    Diese   Möglichkeit   bietet   sich  ihm  dadurch,  dass  .1- 
Militäranwärtern   nicht  bloss  etatsmässige  Stellen,  sondern  auch 
Subaltern-  und  Unterbeamtenstellen  ausschliesslich  ($  3»  oder  zur  H* 
(§  4)  vorbehalten  sind,  welche,  wie  insbesondere  bei  der  Verwaltung 
K<'ichseis«'iibahnen  die  in  der  Anlage  D  der  Grundsatz«*  unter  V  & 
geführten  Stellen  der  Bureauassistemen  und  der  Diätare.  nicht  etutsma^- 
sind   (vergl.  die        4  und  S),  und   dass  di<*  den   Militäranwärtern  v 
behaltenen  Stellen  mit  anderen   Personen   nicht  besetzt  werden  dürie- 
gleichvicl  ob  die  Stellen  dauernd   oder  nur  zeitweise   bestehen,  ohro' 
denselben  ein  etatsmässiges  Gehalt   oder  nur  eine  diätarisehe  <^r' 
andere  Remuneration  verbunden  ist,  und  ob  die  Anstellung  auf  I-e^:' 
zeit,  auf  Kündigung  oder  sonst  auf  Widerruf  geschieht  (§  9,  Abs.  1  und- 
Naeh  §  12  der  Anst«dlungsgrundsätze   haben  sich  die  Militäran Wärter  uu 


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die  von  ihnen  begehrten  „Stellen"  zu  bewerben,  und  diese  können,  wie 
hiernach  angenommen  werden  muss,  etatsmassige  und  andere  vorbehal- 
tene Stellen  sein.    Aus  den  Motiven  zu  §  22  geht  zudem  hervor,  dass 
ein  Autrücken  der  zunächst  als  Büreaudiätare  angestellten  Militäranwärtcr 
zu  Büreauassistenten  und  eine  Beförderung  derselben  in  etatsmässige 
Stellen  nach  Massgabe  des  Anthcilsverhältnisses  an  den  vorbehaltenen 
Stellen  stattfinden  soll.    Andererseits  sind  die  Behörden  zur  Annahme  der 
Bewerbung  der  Militäranwärter  und  zur  Aufnahme  derselben  in  die  Ver- 
zeichnisse der  Stellenbcwerbungen  nur  dann  verpflichtet,  wenn  der  Be- 
werber seine  Qualifikation  darthut,  zu  welchem  Zwecke  das  Bestehen  einer 
Vorprüfung  und  eine  derselben  vorhergehende  informatorische  Beschäf- 
tigung erfordert  werden  kann  (§  14).    Die  Einberufung  eines  qualifizirten 
Bewerbers  —  eines  Stellenanwärters  —  kann  gemäss  §  19  in  der  Weise 
geschehen,  dass  derselbe  auf  Probe  angestellt  oder  seine  Anstellung  von 
einer  Probedienstleistung  abhängig  gemacht  wird,  und  spätestens  bei 
Beendigung  der  Probezeit  wird  der  Einberufene  in  seiner  Stelle  bestätigt 
bezw.  in  den  Dienst  übernommen  (§  19  Abs.  4).    Uebrigens  sind  nach 
den  Motiven  zu  §  19  die  Behörden  befugt,  diejenigen  Bedingungen  vorzu- 
schreiben,   welche  die  Diätare  behufs  Erlangung  der  etatsmässigen 
Anstellung  zu  erfüllen  haben.    Im  §  21   der  Grundsätze,  auf  welchen 
Kläger  sich  hauptsächlich  beruft,  sind  die  Bezüge  der  gemäss  §  19  auf 
Probe  angestellten  oder  zur  Probedienstleistung  einberufenen  Stellen- 
an Wärter  dahin  bestimmt  worden,  dass  den  Ereteren  das  volle  Stelle n- 
einkommen,  den  Letzteren  eine  fortlaufende  Remuneration  von  nicht 
weniger  als  Dreiviertheilen  des  Stellen einkoinmens  während  der  An- 
stellung auf  Probe  bezw.  während  der  Probedienstleistung  gewährt  werden 
soll,  und  nach  den  Motiven  zu  dem  §  21  ist  unter  Einkommen  der 
Stelle  bei  denjenigen  Funktionen,  für  welche  ein  etatsmässiges  Gehalt 
nicht  ausgeworfen  ist,  der  Betrag  der  üblichen  diätarischen  Remuneration 
zu  verstehen.    Hieraus  ergiebt  sich,  dass,  wie  der  Militäranwärter  sich 
sowohl  um  etatsmässige  als  auch  um  andere  vorbehaltene  Stellen  bewerben 
kann,  die  Anstellungsbehördc  ihrerseits  nicht  verpflichtet  ist,  den  Bewerber 
unbedingt  und  unmittelbar  in  eine  etatsmässige  Stellung  zu  übernehmen, 
dass  sie  denselben  vielmehr  zunächst  nicht  etatsmässig  anstellen  darf,  in 
welchem  Falle  er  gemäss  den  in  den  Anstellungsgrundsätzen  enthaltenen 
Anordnungen  in  eine  etatsmässige  Stellung  aufrückt  und  dass  nach  den 
§§  19  und  21,  welche  ihrem  Wortlaute  nach  eine  Beschränkung  auf  etats- 
mässige Stellen  nicht  enthalten,  und  ihrem  Sinne  nach  gemäss  den  Motiven 
und  dem  Gesammtinhalte  der  Grundsätze  unzweifelhaft  die  nichtetats- 
mä8sigen,  vorbehaltenen  Stellen  mit  umfassen,  der  in  eine  etatsmässige 
oder  andere  den  Militäranwärtern  vorbehaltene  Stelle  auf  Probe  oder  zur 

Archiv  für  Kisen  bahn  weiten.  1901.  75 


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Probedienstleistung  Einberufene  während  der  Probezeit  nur  das  Ein- 
kommen derjenigen  Stelle  ganz  oder  zu  Drei  viertheilen  zu  beanspruchen 
hat,  in  welche  er  einberufen  ist. 

Klüger  befand  sich  zur  Zeit  des  Inkrafttretens  der  Anstellungsgrund- 
sätze, am  1.  Oktober  1884,  in  der  nicht  etatsmässigen  Stellung  eines 
Eisenbahnassistenten  und  behauptet  nicht,  dass  ihm  das  Einkommen  dieser 
Stelle  verkürzt  worden  sei.  Sein  auf  §  21  der  Grundsätze  von  1882 
gestütztes  Begehren  des  Bezuges  des  Einkommens  einer  (etatsmässigen^ 
Betricbssekrctärstelle  wäre  nur  dann  gerechtfertigt,  wenn  er  sich  am 
1.  Oktober  1884  in  der  Lage  eines  gemäss  §  10  der  Grundsätze  für  eine 
Betriebssekretärstelle  auf  Probe  Einberufenen  befunden  hätte.  Er 
ist  aber  nach  dem  unstreitigen  Thatbestande  für  eine  etatsmässige 
Stelle,  insbesondere  die  eines  Betriebssekretärs,  nicht  einberufen  worden. 
Er  konnte  deshalb  das  Einkommen  der  untersten  etatsmässigen  Stelle 
(eines  Betriebssekretärs)  nicht  beanspruchen. 

Der  Inhalt  der  Absätze  3  und  4  des  §  22  der  Anstellungsgrundsätze 
lässt  ferner  keinen  Zweifel  darüber  zu,  dass  eine  Berechnung  des  Dienst- 
alters der  Militäranwärter  behufs  Aufrückens  derselben  in  höhere  Dicnst- 
einnahmen  mindestens  von  dem  Beginne  der  Probezeit  in  dem  betreffenden 
Dienstzweige  ab  nur  dann  stattfindet,  wenn  überhaupt  nach  den  für  die 
einzelnen  Dienstzweige  massgebenden  Bestimmungen  lediglich  die  Ge- 
sammtdienstzeit  für  das  Aufrücken  entscheidend  ist.  Diese  Voraus- 
setzung trifft  aber  nach  der  Feststellung  der  Vorderrichter  bei  der  Ver- 
waltung der  Reichseisenbahnen  nicht  zu. 


ErkenntnisH  des  Reichsgerichts  (III.  Zivilsenats)  vom  17.  Mai  1901  in  Sachen 
des  Eisenbahnsekretär»  B.  wider  den  preussischen  EisenbahnfiskuB. 

Die  Frage,  ob  bei  der  Anstellung  eines  Beamten  richtig  verfahren  ist,  ist  der  gerichtlichen 

Entscheidung  entzogen. 

Aus  den  Gründen: 

Es  mag  aber  noch  hinzugesetzt  werden,  dass  es  dieser  materiellen 
Prüfung,  ob  diese  „Grundsätze44  (für  die  Besetzung  der  Subaltem-  und 
Unterbeamtenstellen  mit  Militäranwärtern)  bei  der  Anstellung  des  Klüger* 
verletzt  sind  oder  nicht,  überhaupt  nicht  einmal  bedurft  hätte.  Denn  ob 
bei  der  Anstellung  richtig  verfahren  ist,  unterliegt  überhaupt  nicht  der 
richterlichen  Kognition.  Alle  Rechte,  die  aus  den  „Grundsätzen*  zu 
folgern  sind,  sind  publizistischer  Natur  und  daher  vor  den  ordentlichen 
Gerichten  nur  verfolgbar.  soweit  der  Rechtsweg  durch  besondere  Vor 
Schriften,  im  vorliegenden  Falle  das  preussische  Gesetz  vom  24.  Mai  1861. 


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zugelassen  ist.  Das  ist  aber  nur  der  Fall  für  vermögensrechtliche  An- 
sprüche aus  dem  Dienstverhältniss.  Das  Bestellen  des  Dienstverhältnisses 
ist  also  vorausgesetzt,  und  das  Reichsgericht  hat  bereits  wiederholt  sowohl 
für  das  preussische  als  für  das  Reichsrecht  ausgeführt,  dass  die  Gerichte 
die  privatrechtlichen  Ansprüche  der  Beamten  nach  der  thatsächlich  ge- 
gebenen Öffentlichen  Stellung  derselben,  wie  solche  ihnen  von  der  hierzu 
kompetenten  Behörde  durch  Verleihung  des  Amtes  gegeben  worden  ist, 
zu  beurtheilen  haben,  und  dass  nicht  diejenige  Stellung  für  die  Beurthei- 
lung  der  vermögensrechtlichen  Ansprüche  der  Beamten  massgebend  ist, 
welche  denselben  bei  einer  nach  der  Auffassung  des  Gerichts  rechtmässigen 
Ausübung  der  Aemterhoheit  hätte  verliehen  werden  sollen. 


Gesetzgebung. 

Internationales  Recht.  Das  am  16.  Juni  1898  zu  Paris  abgeschlossene 
Zusatzübereinkommen  zum  Internationalen  Uebereinkommen  über 
den  Eisenbahnfrachtverkehr  ist  am  10.  Juli  1901  zu  Paris  rati- 
ftzirt  worden  und  tritt  am  10.  Oktober  1901  in  Kraft. 


Internationales  Uebereinkommen  über  den  Eisenbahnfrachtverkehr 
vom  14.  Oktober  1890,  mit  den  Aenderungen  und  Ergänzungen 
in  der  Zusatz  Vereinbarung  vom  16.  Juli  1895  und  in  dem  Zusatz- 
übereinkommen vom  16.  Juni  1898,  und  Zusatzerklärung  vom 
20.  September  1893,  vereinbart  zwischen  Belgien,  Dänemark, 
Deutschland,  Frankreich,  Italien,  Luxemburg,  den  Niederlanden, 
Oesterreich  und  Ungarn,  Russland  und  der  Schweiz. 

Das  Berner  Zentralaint  hat  in  Vollziehung  eines  Beschlusses  der  Pariser 
Revisionskonferenz  das  Internationale  Uebereinkommen  mit  den  in  der  Ueber- 
schrift  bezeichneten  Aenderungen  und  Ergänzungen  zu  einem  einheitlichen  Text 
verarbeitet;  die  Neubearbeitung  ist  vom  10.  Oktober  1901  ab  gültig. 


Deutsches  Reich.    Gesetz  vom  31.  Mai  1901,  betr.  Versorgung  der 
Kriegsinvaliden  und  der  Kriegshinterbliebenen. 
(Eisenbahn- Verordnungsblatt  S.  213.   R.-G.-B1.  S.  193.) 

75* 


1140 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung". 


Bekanntmachungen  des  Reichskanzlers: 

Vom  11.  Juni  1901,  betr.  Vervollständigung"  der  Militärtransp<»r- 
Ordnung  und  des  Militartarifs  für  Eisenbahnen  vom  18.  Januar 
1899. 

(Eisenbahn- Verordnungsblatt  S.  201.   R.-G.-Bl.  S.  207.) 

Vom  28.  Juni  1901,  betr.  Abänderung  der  Ausführungsbestimmung^ 
zur  Fernsprechgebührenordnung. 

(Eisenbahn- Verordnungsblatt  S.  227.   Zentr.-Bl.  f.  d.  D.  Ii.  S.  235.; 

Vom  14.  Juli  1901,  betr.  Aenderang  der  Militärtransportnrdnung  für 

Eisenbahnen. 

(Eisenbahn- Verordnungsblatt  S.251.   R.-G.-Bl.  S.  265.) 

Vom  18.  Juli  1901,  betr.  die  Desinfektion  der  zur  Geflügelhefrirderui^ 
benutzten  Eisenbahnwagen  im  Verkehr  mit  Belgien. 
(Eisenbahn-Verordnungsblatt  S.  279.   R.-G.-Bl.  S.  278.) 

Vom  20.  Juli  1901,  betr.  die  dem  internationalen  Uebereiuk»  «muier 
über  den  Eisenbahnfrachtverkehr  beigefügte  Liste. 
(Eisenbahn-Verordnungsblatt  S.  280.   R.-G.-B1.  S.  278.) 


Preusseil.  Allerhöchste  Konzessionsurkunde  vom  3.  Juni  1901. 
betr.  den  Bau  und  Betrieb  schmalspuriger  NebeneiseiibalmstreekeL 
von  Augustenthal  nach  Lüdenscheid  und  vom  Sehmalspurbahnh<>:' 
Lüdenscheid  nach  dem  gleichnamigen  Staatsbahnhofe  durch  «Ii- 
Kreis  Altena'er  Sehmnlspureisenbahnaktiengcscllschaft. 
(F.isenbahn-Vcrordnungsblatt  S.  199.) 

Allerhöchste  Urkunde  vom  29.  Mai  1901,  betr.  die  Aufhebung  der 

Allerhöchsten  Konzession  vom  17.  Dezember  1884  zum  Bau  un>: 

Betriebe  der  Eisenbahn  von  Flensburg  nach  Kappeln   durch  der 

Kreis  Flensburg. 

(Eisenbahn- Verordnungsblatt  S.  205.) 

Allerhöchste  Konzessionsurkunde  vom  28.  Juni  1901,  betr.  der. 
Bau  und  Betrieb  einer  vollspnrigen  Nebeneisenbahn  von  Sallga>: 
nach  Lauehhammcr  (Staatsbahnhof)  durch  die  Zsehipkau-Finster 
walder  Eisenbahngesellschaft. 

(Eisenbahn-Verordnungsblatt  S.  225.) 

Allerhöchste   Konzessionsurkunde  vom  13.  Juli  1901.  betr.  den 
Bau  und  Betrieb  einer  vollspurigen  Nebeneisenbahnstrecke  zur 
Verbindung  der  Altona-Kaltenkirchener  Eisenbahn  mit  der  preus*i 
sehen  Staatseisenbahn   in  Eidelstedt   durch  die    Altona  -  Kalten- 
kirchener  Eisenbahngesellschaft. 
(Eisenbahn-Verordnungsblatt  S.  271.) 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


1141 


F  V  Bl 

Erlasse  des  Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten:         ' ' 

Seite 

Vom  15.  Juni  1901,  betr.  staatliches  Aufsichtsrecht  über  die 
Eisenbahnstrecken  von  Augustenthal  nach  Lüdenscheid  und 
vom  Schmalspurbahnhofe  Lüdenscheid  nach  dem  gleich- 
namigen Staatsbahnhofe  203 

Vom  18.  Juni  1901,  betr.  Einschränkung  in  der  Annahme  von 
Kegierungsbauführern  des  Eisenbahnbaufaches  und  des 
Maschinenbaufaches  203 

Vom  21.  Juni  1901,  betr.  Viehwagendesinfektion  bei  Klein- 
bahnen   ...  206 

Vom  23.  Juni  1901,  betr.  Auszahlung  nicht  abgehobener  Unter- 
stützungen an  die  Erben  der  Bezugsberechtigten  ....  207 

Vom  23.  Juni  1901,  betr.  Reihenfolge  der  Militäranwärter    .  207 

Vom  23.  Juni  1901,  betr.  Berechnung  des  Lebensalters  bei 
Gewährung  von  Waisengeld  und  Waisenrente  u.  s.  w.  .    .  208 

Vom  20.  Juni  1901.  betr.  Beschäftigung  weiblicher  Personen 

bei  der  Staatsciscnbahnverwaltung  209 

Vom  22.  Juni  1901,  betr.  Betreten  der  Bahnanlagen  seitens 
der  im  §  54  Abs.  1  der  Betriebsordnung  und  §  44  Abs.  1 
der  Bahnordnung  bezeichneten  Beamten  211 

Vom  24.  Juni  1901,  betr.  Acnderung  der  allgemeinen  Ver- 
tragsbedingungen  211 

Vom  29.  Juni  1901,  betr.  Versorgung  der  Kriegsinvaliden  und 

der  Kriegshinterbliebenen  218 

Vom  29.  Juni  1901,  betr.  Statistik  der  Güterbewegung  .    .    .  218 

Vom  29.  Juni  1901,  betr.  Unfallversicherungsgesetzc     .    .    .  219 

Vom  10.  Juli  1901,  betr.  Acnderung  der  Freifahrtordnung    .  221 

Vom  10.  Juli  1901,  betr.  Statistik  der  Güterbewegung  ...  221 

Vom  8.  Juli  1901,  betr.  staatliches  Aufsichtsrecht  über  die 
Eisenbahn  von  Sallgast  nach  Lauehhammer  (Staatsbahnhof)  228 

Vom  10.  Juli  1901,  betr.  Gewerbeunfallversicherungsgesetz  .  228 

Vom  25.  Juni  1901,  betr.  Grundsätze  und  Grundrissrauster 
für  die  Aufstellung  von  Entwürfen  zu  Stationsgebäuden, 
sowie  Grundsätze  und  Bestimmungen  für  das  Entwerfen 
und  den  Bau  von  Lokomotiv-  und  Güterschuppen    .    .    .  231 

Vom  26.  Juli  1901,  betr.  Unterbrechung  des  Ausbildungs- 
dienstes der  Regierungsbauführer  durch  Krankheit,  militä- 
rische Dienstleistungen  oder  Beurlaubung  253 


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1142 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


E.-V.-BI. 

Vom  26.  Juli  1901,  betr.  staatliches  Aufsichtsrecht  über  die 
Eisenbahnstrecke  zur  Verbindung:  der  Altona-Kaltenkirche- 
ner Eisenbahn  mit  der  preussischen  Staatseisenbahn  bei 
Eidelstedt  272 

Vom  28.  Juli  1901,  betr.  Gewerbcunfallversicherungsgesetz  .  273 

Vom  5.  August  1901,  betr.  pensionsfilhige  Dienstzeit  der  in- 
folge eines  strafgerichtlichen  Unheils  entlassenen,  dem- 
nächst wieder  angestellten  Beamten  280 

Vom  8.  August  1901,  betr.  Besoldungsdienstalter  der  in  andere 
Stellen  übergeführten  Beamten  281 

Vom  10.  August  1901,  betr.  Bautechnische  Fachschule  .    .    .  281 

Vom  11.  August  1901,  betr.  Leistungsbuch  der  Lokomotiven  282 


Oesterreich.    Gesetz  vom  1.  Juli  1901,  betr.  die  im  Jahre  1901  sicher- 
zustellenden Bahnen  niederer  Ordnung. 

(Veröffentlicht  im  Rcichsgesetzblatt  No.  85  vom  11.  Juli  1901.) 

Artikel  I. 

Die  Regierung  wird  ermächtigt,  unter  den  Bedingungen  dieses  Gesetzes  die 
Ausführung  der  nachfolgenden  Bahnen  niederer  Ordnung  sicherzustellen,  und 
zwar: 

1.  von  der  Station  Wallern  oder  einem  anderen  geeigneten  Punkte  der 
Lokalbahn  Winterberg- Wallern  über  Tusset  zur  Reichsgrenze  bei  Brand- 
häuser mit  einer  Abzweigung  nach  Salnau  zum  Angchluss  an  die  Staat«* 
bahnlinie  Budweis—  Salnau; 

2.  von  der  Station  Rakonitz  der  Staatsbahnlinie  Beraun— Rakonitz  über 
Opocno  zum  Anschluss  an  die  Lokalbahn  Postelberg-Laun,  oder  in  Laun: 

3.  von  der  Station  Saar  der  Lokalbahn  Deutschbrod-Saar  nach  Tischnowitz 
zum  Anachluss  an  die  Linie  Brünn— Tischnowitz  der  österreichisch  -  an» 
garischen  Staatseisenbahngesellschaft; 

4.  von  der  Station  Hartberg  der  Lokalbahn  Fürstenfeld  -  Hartberg  nach 
Friedberg; 

6.  von  Trient  über  S.  Miehele  und  Oes  nach  Male: 

6.  von  der  Station  Sudomer  oder  einem  anderen  geeigneten  Punkte  der 
Lokalbahn  Mscheno— Unter-Cetno  über  Jungbunzlau  und  Uiiter-Bautxeo 
nach  Alt-Paka  zum  Anschluss  an  die  Süd  -  Norddeutsche  Verbindung- 
bahn  und  die  österreichische  Nordwestbahn; 

7.  von  der  Station  Sedletz-Kuttenberg  der  österreichischen  Nordwestbahn 
über  Kuttenberg  und  Roth  -  Janowitz  nach  Zrue  zum  Anschlus»  an  die 
projektive  Lokalbahn  Swötla-Kacow; 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


1143 


8  von  der  Station  Kaaden  Brunnersdorf  der  Buschtehrader  Eisenbahn  zur 
Station  Willomitz  der  Staatsbahnlinie  Kaschitz— Radon itz  und  von  der 
Station  Radonitz  der  genannten  Staatsbahnlinie  nach  Duppau  (Kaadener 
Lokalbahnen); 

9.  von  der  Station  Böhmisch-Leipa  der  böhmischen  Nordbahn  nach  Stein- 
schönau; 

10.  von  der  Station  Petersdorf-Ullersdorf  der  Staatsbahnlinie  Hohenstadt- 
Zöptau  nach  Winkelsdorf; 

11.  von  der  Station  Hannsdorf  der  Staatsbahnlinie  Sternberg— Grulich  nach 
Mährisch-Altstadt; 

12.  von  der  Station  Neumarkt  der  Lokalbahn  Chabowka-Zakopane  nach 
Suchahora; 

13.  von  der  Station  Przeworsk  der  Staatsbahnlinie  Krakau— Lemberg  nach 
Bachörz; 

14  von  der  Station  Gmünd  der  niederösterreichischen  Waldviertelbahn  über 
Weitra  nach  Gross-Gerungs; 

16.  von  der  Station  Korneuburg  der  österreichischen  Nordwestbahn  nach 
Ernstbrunn; 

16.  von  der  Station  Gftnserndorf  der  Kaiser  Ferdinands-Nordbahn  über  Pyra- 
warth  nach  Gaunersdorf; 

17.  von  der  Station  Mank  der  Lokalhahn  St.  Pölten— Kirchberg  an  der  Pielach- 
Mank  nach  St  Leonhard  am  Forst; 

18.  von  der  Station  Berg  Isel  der  Lokalbahn  Innsbruck  -  Hall  in  Tirol  nach 
Fulpmes  (Stubaithalbahn). 

Artikel  n. 

Die  im  Artikel  I  bezeichneten  Eisenbahnen  sind,  mit  Ausnahme  der  Linien 
von  Rakonitz  nach  Laun  und  von  Hartberg  nach  Friedberg,  welche  als  Haupt- 
bahnen /.weiten  Ranges  herzustellen  sind,  als  Lokalbahnen  auszuführen,  und  zwar 
sind  die  unter  1  bis  einschliesslich  4,  dann  unter  6  bis  einschliesslich  12,  und  unter 
15  und  16  angeführten  Linien  norraalspurig,  die  Linien  unter  5,  13,  14,  17  und  18 
schmalspurig  herzustellen. 

Die  Konzessionsdauer  der  im  Artikel  I  aufgezählten  Eisenbahnen  ist  mit 
höchstens  90  Jahren,  vom  Tage  der  Konzessionsertheilung  an  gerechnet,  zu  be- 
messen. 

Artikel  III. 

Für  die  im  Artikel  I,  Ziffern  1  bis  5,  bezeichneten  Eisenbahnen  kann  bei 
Ertheilung  der  Konzession  vom  Staate  auf  die  Dauer  von  76  Jahren,  vom  Tage 
der  Konzessionsertheilung  an  gerechnet,  die  Garantie  eines  jährlichen  Reinerträg- 
nisses gewährt  werden,  welches  dem  Erforderniss  für  die  vier  Prozent  nicht 
überschreitende  Verzinsung  und  die  Tilgungsquote  der  zum  Zwecke  der  Geld- 
beschaffung für  obige  Bahnen  aufzunehmenden  Anlehen  entspricht,  so  zwar,  dass, 
wenn  die  jährlichen  Reinerträgnisse  der  vorgenannten  Bahnen  die  für  dieselben 
garantirten  Beträge  nicht  erreichen  sollten,  das  Fehlende  von  der  Staatsverwaltung 
zu  ergänzen  sein  wird. 


1144 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Die  oben  erwähnten  Anlehen  dürfen  für  die  einzelnen  Bahnlinien  nur  bis 
zu  jenen  Nominalbeträgen  aufgenommen  werden,  welche  zur  Beschaffung  der 
nachfolgenden  Summen  in  Baarem  erforderlich  sind,  und  zwar: 


Wallern— Brandhäuser   2  200  000  Kr. 

Rakonitz— Laun   7  500000  „ 

Saar— Tisehnowitz   6160000  „ 

Hartberg— Friedberg   4040000  „ 

Trient— Male   4  390000  „ 


Artikel  IV. 

Für  den  Fall,  als  die  Konzession  zum  Bau  und  Betrieb  der  im  Artikel  I, 
Ziffern  1  und  3,  angeführten  Bahnlinien  durch  die  Unternehmung  einer  anschliessen- 
den, gleichfalls  die  Staatsgarantie  geniessenden  Bahn  übernommen  werden  sollte, 
kann  seitens  der  Regierung  für  die  hierdurch  entstehenden,  je  als  einheitliches 
Ganzes  zu  behandelnden  Bahnunternehmungen  die  Garantie  eines  jährlichen  Ge- 
sammtreinertrages  gewährt  werden,  welcher  der  Summe  der  für  jede  einzelne  der 
vereinigten  Bahnlinien  staatlich  gewährleisteten  Reinerträgnisse  entspricht 

In  dem  Falle,  als  die  Durchführung  des  Baues  der  Eisenbahn  Hartberg- 
Friedberg  durch  die  Unternehmung  der  Lokalbahn  Fürstenfeld  -  Hartberg  über- 
nommen werden  sollte,  ist  für  jede  der  beiden  genannten  Bahnen  eine  besondere 
Betriebsreohnung  zu  führen. 

In  Bezug  auf  die  im  Sinne  der  vorstehenden  Bestimmungen  gebildeten 
Unternehmungen  sind,  und  zwar  insbesondere  bei  der  Ausgabe  von  Aktien  und 
Obligationen,  Bowie  bei  sonstigen  Rechtsgeschäften  (Fusionirungsverträgen),  welche 
in  diesen  Fällen  vorgenommen  werden  müssen,  die  in  den  Artikeln  IV  und  V  des 
Gesetzes  vom  31.  Dezember  1894,  R.-G.-Bl.  No.  2  ex  1895,  vorgesehenen  finanziellen 
Begünstigungen  sinngemäss  anzuwenden.  Die  in  lit  d)  des  letzten  Artikels  fest- 
gesetzte Befreiung  von  der  Erwerb-  und  Einkommensteuer,  dann  von  der  Ent- 
richtung der  Kouponstempelgebühr  kommt  den  gedachten  Unternehmungen  in 
dem  Umfange  zu,  in  welchem  dieselbe  für  jede  einzelne  der  vereinigten  Bahn- 
linien konzessionsgemäss  zugestanden  worden  ist. 

Artikel  V. 

Die  Zusicherung  der  im  Artikel  III  bezeichneten  Staatsgarantie  ist  an  die 
Bedingung  geknüpft,  dass  von  den  betheiligten  Königreichen  und  Ländern  aus 
Landesmitteln  und  von  den  Interessenten  zusammen  oder  von  einem  dieser  Theile 
allein  mindestens  die  nachstehenden  Beiträge  zu  den  Kosten  der  Ausführung 
dieser  Bahnlinien  geleistet  werden: 

Wallern -Brandhäuser   720000  Kr. 

Rakonitz-Laun  1500000  „ 

Saar-Tischnowitz   1  740  000  „ 

Trient-Male   1400  000  „ 

Hinsichtlich  der  Eisenbahn  Hartberg— Friedberg  wird  die  Regierung  ange- 
wiesen, dahin  zu  wirken,  dass  seitens  des  Landes  Steiermark  und  der  betheiligtcn 
autonomen  Körperschaften  und  Privatinteressenten  angemessene  Beitragsleistungen 
noch  vor  der  Konzessionsertheilung  zugesichert  werden. 

Die  Konzessionsertheilung  für  die  Linie  Wallern— Brandhäuser  mit  der  Ab- 
zweigung nach  Salnau  hat  weiters  erst  in  jenem  Zeitpunkte  zu  erfolgen,  in 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


1145 


welchem  die  rechtzeitige  Ausfährung  der  nuf  bayerischem  Gebiete  herzustellenden 
Anschlusslinie  gesichert  sein  wird. 

Die  im  Vorstehenden  behandelten  Beitragsleistungen  können  iu  Aktien  der 
für  jede  der  betreffenden  Eisenbahnen  zu  bildenden  Aktiengesellschaften  oder  in 
den  im  Artikel  IV  vorgesehenen  Fällen  in  Aktien  der  daselbst  bezeichneten  Aktien- 
gesellschaften refundirt  werden,  wobei  für  diese  zum  vollen  Nennwerthe  zu  be- 
rechnenden Titres  Intercalarzinsen  während  der  Bauzeit  nicht  zu  bezahlen  sind. 

Die  Zeichnung  der  sümmtliehen  hiernach  von  den  Interessenten  zu  über- 
nehmenden Actien  und  in  der  Regel  auch  die  Einzahlung  der  auf  diese  Aktien  in 
Baarem  zu  leistenden  Beträge  hat  unter  den  von  der  Staatsverwaltung  vorzu- 
schreibenden Modalitäten  noch  vor  der  Konzessionsertheilung  zu  erfolgen. 

A  r  t  i  k  e  1  VI. 

Die  Regierung  wird  ermächtigt,  eine  verhältnissmässige  Herabminderung 
der  im  vorstehenden  Artikel  bedungenen  Beitragsleistungen  zu  Gunsten  der  Inter- 
essenten insoferne  und  insoweit  zuzugestehen,  als  infolge  der  fortschreitenden 
Vorbereitung  oder  bei  der  Durchführung  des  Baues  der  betreffenden  Lokalbahnen 
nach  dem  Ermessen  der  Regierung  Ersparnisse  an  den  veranschlagten  Baukosten 
mit  Grund  gewärtigt  werden  können. 

Artikel  VII. 

Bei  der  Ausführung  der  Artikel  III  und  IV  haben  die  Anordnungen  im 
Artikel  IV  des  Gesetzes  vom  26.  Dezember  1893,  R.-G.-B1.  No.  33  ex  1894,  betreffend 
die  Herstellung  der  Ybbsthalbahn,  mit  der  Abänderung  Anwendung  zu  linden, 
dass  die  Kouponstempelgebühren  in  die  Betriebsrechnung  als  Ausgabspost  ein- 
gestellt werden  dürfen. 

Ebenso  dürfen  auch  die  für  die  aufzunehmenden  Darlehen  etwa  zu  bezahlen- 
den Regiebeiträge,  sowie  etwaige,  an  das  dnrleihendc  Finanzinstitut  zu  leistende 
Rückersätze  für  Steuern  und  Gebühren  in  die  Betriebsrechnung  als  Ausgabspost 
eingestellt  werden. 

Artikel  VIII. 

In  Ansehung  der  im  Artikel  I,  Ziffern  6  bis  18,  bezeichneten  Lokalbahnen 
wird  die  Regierung  ermächtigt,  Stammaktien  der  für  diese  Bahnen  zu  bildenden 
Aktiengesellschaften,  oder  im  Falle  der  Durchführung  dieser  Bahnen  durch  die 
Aktiengesellschaften  der  Anschlussbahnen  Stammaktien  dieser  letzteren  Gesell- 
schaften, in  den  nachstehenden  Maximalbeträgen  zu  übernehmen,  und  zwar: 


1  B60(KX)  Kr. 

Kuttenborg— Zruc  

860000 

- 

Kaadener  Lokalbahnen    .   .  . 

120000 

- 

Böhmisch-Leipa— Steinschönau 

410000 

Petersdorf— Winkelsdorf  .   .  . 

400000 

n 

Hannsdorf—  Mtthrisch-Altstadt  . 

350000 

n 

2  128000 

834  000 

Gmünd— Gross-Gerungs   .   .  . 

530000 

- 

Korneuburg— Ernstbrunn    .  . 

200000 

Gaberndorf—  Gaunersdorf  .  . 

180000 

Mank— St.  Leonhard  a.  F. .   .  . 

70000 

350000 

- 

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1146 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Artikel  IX. 

Die  Betheiligung  des  Staatsschatzes  an  der  Kapitalbeschaffung  für  die  im 
Artikel  VIII  genannten  Lokalbahnen  wird  an  die  Bedingungen  geknüpft,  dass 

1.  die  Beschaffung  des  restlichen  Baukapitales  dieser  Lokalbahnen,  soweit 
dasselbe  nicht  von  den  betheiligten  Gemeinden,  Bezirken  und  Privat- 
interessenten durch  Uebernahme  von  Stammactien  zum  vollen  Nenn- 
werthe  aufgebracht  wird,  eventuell  unter  finanzieller  Mitwirkung  der  be- 
theiligten Königreiche  und  Länder  ohne  weitere  Belastung  des  Staate* 
sichergestellt  werde; 

2.  den  vom  Staate  zu  übernehmenden  Stammaktien,  bezüglich  welcher  eine 
statutenmässige  Beschränkung  des  Stimmrechtes  auf  eine  Maximal- 
stimmenzahl  oder  gegenüber  den  Besitzern  von  etwa  auszugebenden 
Prioritätsaktien  nicht  stattfinden  darf,  gleiche  Rechte  mit  den  übrigen 
Stammaktien  eingeräumt  werden,  und 

3.  die  Dividende,  welche  den  etwa  auszugebenden  Prioritätsaktien  gebührt, 
bevor  für  die  Stammaktien  der  Anspruch  auf  einen  Dividendenbezug 
eintritt,  nicht  höher  als  mit  vier  Prozent  bemessen  werde. 

Bei  der  Stubaithalbahn  kann  den  Prioritätsaktien  der  Anspruch  auf  eine 
Vorzugsdividende  bis  zur  Höhe  von  viereinhalb  Prozent  eingeräumt  werden,  so- 
ferne  diese  Aktien  von  den  betreffenden  Zeichnern  zum  vollen  Nennwerth  über 
nommen  werden. 

A  r  t  i  k  e  1  X. 

Die  Einzahlungen  auf  die  vom  Staate  nach  Artikel  VIII  zu  übernehmenden 
Stammaktien  haben  bei  der  Linie  Neumarkt— Suchahora  nach  Massgabe  des  Er- 
fordernisses für  den  Bau  und  die  Ausrüstung  der  Bahn,  bei  der  Linie  Przeworsk- 
Bachörz  in  vier  gleichen  Jahresraten,  bei  den  übrigen  Linien  dagegen  erst  nach 
Vollendung  und  Inbetriebsetzung  der  betreffenden  Bahn  gegeu  ungestempelte 
Empfangsbestätigungen  zu  erfolgen,  und  ist  dafür  Sorge  zu  tragen,  dass  die  ge- 
zahlten Beträge  nur  zum  Zwecke  des  Baues  und  der  Ausrüstung  der  bezeichneten 
Bahnen  verwendet  werden. 

Artikel  XI. 

Der  Bau  der  im  Artikel  I  bezeichneten  Bahnen  muss  binnen  zwei  Jahren, 
vom  Tage  der  Konzessionsertheilung  an  gerechnet,  ausgeführt  werden,  und  sind 
die  fertigen  Bahnen  bis  zu  den  angegebenen  Zeitpunkten  dem  öffentlichen  Ver- 
kehr zu  übergeben. 

Für  die  Erfüllung  dieser  Verpflichtung  haben  die  Konzessionäre  nach  dem 
Ermessen  der  Staatsverwaltung  in  der  von  ihr  zu  bestimmenden  Art  und  Wei* 
entsprechende  Kaution  zu  leisten. 

Artikel  XII. 

Die  Vergebung  des  Baues  und  der  Lieferungen  bezüglich  der  im  Artikel  I. 
Ziffern  1  bis  einschliesslich  5,  bezeichneten  Bahnen  hat  auf  Grund  des  unter  ent- 
sprechender Einflussnahme  der  Staatsorgane  aufzustellenden  Detailprojektes  und 
Kostenvoranschlages  unter  unmittelbarer  Ingerenz  der  Regierung  und  thunlich>t 
nach  den  bei  Staatseisenbahnbauten  üblichen  Bedingnissen  stattzufinden. 

Die  Bauarbeiten  sind  abgesondert  von  der  Geldbeschaffung  zu  vergeben. 


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1147 


Die  Bewerthung  der  gegen  Uebernahrae  von  Stammaktien  sicherzustellenden 
Materiallieferungen,  Grandabtretungen  und  sonstigen  Leistungen  hat  im  Einver- 
nehmen zwischen  Staat  und  Interessenten  und  bei  dessen  Abgang  durch  freiwillige 
gerichtliche  Schätzung  stattzufinden. 

Die  Aufstellung  des  Detailprojektes  und  Kostenvoranschlages,  sowie  die 
Vergebung  des  Baues  und  der  Lieferungen  der  im  Artikel  I.  Ziffern  6  bis  ein- 
schliesslich 18,  bezeichneten  Lokalbahnen  hat  unter  entsprechender  Ingerenz  der 
Regierung  stattzufinden. 

Artikel  XIII. 

Falls  der  Betrieb  der  im  Artikel  I  bezeichneten  Bahnlinien  vom  Staate  für 
Rechnung  der  Konzessionäre  geführt  wird,  werden  der  Staatseisenbahn  Verwaltung 
die  aus  Anlass  dieser  Betriebsführung  effektiv  erwachsenden,  eventuell  mit  einem 
Pauschalbetrage  festzusetzenden  Kosten  durch  die  Konzessionäre  zu  vergüten  sein. 

Bezüglich  der  nach  Artikel  III  auf  Grund  einer  Garantiezusicherung  des 
Staates  sicherzustellenden  Bahnlinien  bleibt  in  jedem  Falle  der  Staatseisenbahn- 
verwaltung, insolange  die  Staatsgarantie  thatsächlich  in  Anspruch  genommen  wird, 
oder  vom  Staate  geleistete  Garantievorschüsse  noch  aushaften,  die  Einrichtung 
des  Betriebes  und  die  Festsetzung  der  Tarife  unter  Berücksichtigung  der  jeweilig 
bestehenden  Verkehrsbedürfnisse  nach  freiem  Ermessen  vorbehalten. 

Artikel  XIV. 

Für  den  Fall,  als  die  für  die  Eisenbahn  Rakonitz — Laun  zu  bildende  Aktien- 
gesellschaft die  Lokalbahn  Postelberg— Laun  erwerben  sollte,  wird  die  Regierung 
ermächtigt,  das  für  die  Eisenbahn  Rakonitz— Laun  garantirte  Reinerträgniss  um 
jenen  Jahresbeitrag  zu  erhöhen,  welcher  zur  höchstens  vierprozentigcn  Verzinsung 
und  zu  der  binnen  längstens  76  Jahren  zu  bewirkenden  Tilgung  des  von  der 
Aktiengesellschaft  der  Eisenbahn  Rakonitz— Laun  zum  Zwecke  der  Beschaffung 
des  Erwerbungspreises  aufzunehmenden  Anlehens  erforderlich  ist  Diese  Ermäch- 
tigung ist  jedoch  an  die  Voraussetzung  geknüpft,  da«s  der  für  die  Lokalbahn 
Pos telberg— Laun  zu  entrichtende  Preis  den  konzessionsmässigen  Einlösungspreis 
dieser  Lokalbahn  nicht  überschreitet. 

Die  Regierung  wird  weiters  ermächtigt,  bezüglich  der  Lokalbahn  Postel- 
berg— Laun  von  dem  konzessionsmässig  vorbehaltenen  Einlösungsrechte  Gebrauch 
zu  machen  und  eventuell  die  eingelöste  Lokalbahn  der  Aktiengesellschaft  der 
Eisenbahn  Rakonitz-Laun  gegen  Refundirung  des  Einlösungspreises  zu  überlassen. 

Artikel  XV. 

Zum  Zwecke  der  Einbeziehung  der  Kuttenberger  Lokalbahn  in  das  Unter- 
nehmen der  Lokalbahn  Kuttenberg— Zrue  wird  die  Regierung  für  den  Fall,  als 
über  die  Erwerbung  der  ersteren  Lokalbahn  durch  die  Unternehmung  der  letz- 
teren Lokalbahn  eine  Vereinbarung  nicht  zustande  kommen  sollte,  ermächtigt, 
bezüglich  der  Kuttenberger  Lokalbahn  von  dem  konzessionsmässig  vorbehaltenen 
Einlösungsrechte  Gebrauch  zu  machen  und  die  eingelöste  Lokalbnhn  der  Unter- 
nehmung der  Lokalbahn  Kuttenberg -Zru6  gegen  Refundirung  des  Einlösungs- 
preises zu  überlassen. 

Artikel  XVI. 

Für  die  in  den  Artikeln  XIV  und  XV  erwähnten  Rechtsgeschäfte,  sowie  für 
die  durch  diese  Rechtsgeschäfte  veranlassten  Eingaben,  Eintragungen,  Ausferti- 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


gungen,  Verträge  und  sonstigen  Urkunden  wird  die  Stempel-  und  Gebührenfrei- 
heit gewährt. 

Artikel  XVII. 

Die  Regierung  wird  ermächtigt,  die  mit  dem  Gesetze  vom  28.  Dezember 
1893,  R.-G.-B1.  No.  8  ex  1894,  für  die  Valsugana-Eisenbahn,  mit  den  Gesetzen  vom 
26.  Dezember  1893,  R.-G.-B1.  No.  33  ex  1894,  und  vom  21.  Juli  1896,  R.-G.-B1.  No.  141. 
für  die  Ybbsthalbahn  und  mit  dem  Gesetze  vom  21.  Juli  1890,  R  -G.-Bl.  No.  141,  für 
die  Eisenbahnen  Zeltweg— Wolfsberg  und  Unterdrau bürg— Wül Inn  festgesetzten 
Maximalbeträge  der  Staatsgarantie  zum  Zwecke  der  Bedeckung  der  eingetretenen 
Mehrerfordernisse  am  Bauknpitale  der  genannten  Bahnen  um  jene  Beträge  zn 
erhöhen,  welche  den  Erfordernissen  för  die  vier  Prozent  nicht  überschreitende 
Verzinsung  und  die  innerhalb  der  Amortisationsfrist  der  Prioritätsanlehen  der  be- 
treffenden Bahn  zu  bewirkende  Tilgung  der  zu  dem  angedeuteten  Behufe  aufxn- 
nehmenden  Anlehensbeträge  entsprechen.  Die  letztgedachten  Anlehensbeträge 
dürfen  für  die  einzelnen  Bahnen  nur  bis  zu  jenen  Nominalbeträgen  aufgenommen 
werden,  welche  zur  Beschaffung  der  nachstehenden  Summen  im  Baaren  erforder- 
lich sind,  und  zwar: 

Valsugana-Eisenbahn   3  200000  Kr. 

Ybbsthalbahn   1500000  „ 

Zeltweg— Wolfsberg  und  Unterdrauburg— Wöllan  .    1500  000  , 

Weiters  wird  die  Regierung  ermächtigt,  den  im  Artikel  III  des  Gesetzes  vom 
21.  Dezember  1898,  R.-G-Bl.  No.  233,  festgesetzten  Maximalbetrag  der  Staatsga  ranne 
für  die  Localbahn  Jicin— Turnau  auf  den  Betrag  des  Erfordernisses  für  die  vier 
Prozent  nicht  überschreitende  Verzinsung  und  die  Tilgungsquote  des  zum  Zwecke 
der  Geldbeschaffung  autzunehmenden  Anlehens  von  jenem  Nominalbeträge  zu 
erhohen,  welcher  zur  Beschaffung  der  Summe  von  2  870000  Kr.  im  Baaren  not- 
wendig ist. 

» 

Artikel  XVIII. 

Die  Regierung  wird  ermächtigt,  die  zufolge  Artikel  VI  des  Gesetzes  vom 
19.  Juni  181*5,  R.-G.-B1.  No.  83,  und  zufolge  Artikel  VIII  des  Gesetzes  vom  21.  De- 
zember 1898,  R.-G.-B1.  No.  233,  festgesetzten  Maximalbeträge  der  BeitragsleistaDgeo 
des  Staates  für  die  folgenden  Lokalbahnen  um  die  nachstehenden  Beträge  m 
erhöhen: 

Neuhof— Wcseritz   72000  Kr. 

Trzebinia— Skawce   309  000  „ 

Pila— Jaworzno   138  000  „ 

Kolomea—  Zaleszczyki   365  000  „ 

Tnbor— Bechin   84  000  „ 

Polna-Stccken— Polna   30  000  , 

Nixdorf— Rumburg   80000  „ 

Die  Bestimmungen  im  Artikel  IX,  Ziffer  3,  des  Gesetzes  vom  21.  Juli  1896, 
R.-G.-B1.  No.  141.  und  im  Artikel  XXII,  Absatz  2,  des  Gesetzes  vom  21.  Dezember 
1K>8,  R.-G.-Bl.  233,  werden  dahin  abgeändert,  dass  rücksichtlich  der  Lokalbahnen 
Jenbach-Mayrhofen  und  St.  Georgen  (Grobelno)-Landesgrenze  den  auszugebenden 
Prioritätsaktien  der  Anspruch  auf  eine  Vorzugsdividende  bis  zur  Höhe  von  fünf 
Prozent  vor  den  zum  Theile  vom  Staate  zu  übernehmenden  Stammaktien  einge- 


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114!) 


räumt  werden  kann,  soferne  diese  Prioritätsaktien  von  den  betreffenden  Zeichnern 
zum  vollen  Nennwerth  übernommen  werden. 

Der  im  Artikel  VIII  des  Gesetzes  vom  21.  Juli  1896,  R.-G.-B1.  No.  141,  vor- 
gesehene Staatsbeitrag  für  die  Lokalbahn  Karlsbad-Merkelsgrün  im  Maximal  betrage 
von  80000  Kr.  kann  der  genannten  Lokalbahn  auch  in  dem  Falle  zugewendet 
werden,  wenn  dieselbe  nicht  in  der  Station  Karlsbad,  sondern  in  einer  nächst 
Dallwitz  neu  anzulegenden  Station  von  der  Buschtehrader  Eisenbahn  abzweigt. 

Der  im  Artikel  VIII  des  vorbezogenen  Gesetzes  für  die  Lokalbahn  Jenbach- 
Mayrhofen  bewilligte  Staatsbeitrag  im  Maximalbetrage  von  300  000  Kr.  kann  unter 
Umgangnahme  von  den  hierfür  im  Artikel  X  des  obigen  Gesetzes  festgesetzten 
Nachweisungen  ganz  oder  mit  einem  verhältnissmässigen  Theilbetrage  auch  in 
dem  Falle  zur  Auszahlung  gelangen,  wenii  der  Bau  der  genannten  Lokalbahn  zu- 
nächst auf  die  Theilstrecke  von  Jenbach  nach  Zell  am  Ziller  beschränkt  wird. 

Artikel  XIX. 

Für  die  Bahnlinien  der  Neuen  Bukowinaer  Lokalbahngesellschaft,  sowie  für 
die  Lokalbahn  Krakau-Kocmyrzöw  kann  an  Stelle  der  für  diese  Bahnen  auf  Grund 
des  Artikels  IX,  Ziffer  1,  des  Gesetzes  vom  31.  Dezember  1894,  R.-G.-B1.  No.  2  ex 
1895,  zugestandenen  Stundung  der  Betriebskostenvergütung  unter  den  von  der 
Regierung  festzusetzenden  Modalitäten  auf  die  Dauer  von  höchstens  76  Jahren 
die  Garantie  eines  jährlichen  Reinerträgnisses  in  der  Höhe  des  Erfordernisses  für 
die  vier  Prozent  nicht  überschreitende  Verzinsung  und  die  Tilgungsquote  des 
Vorzugskapitales,  dessen  Maximalbetrag  für  die  Linien  der  Neuen  Bukowinaer 
Lokalbahngesellschaft  mit  9  200000  Kr.  und  für  die  Lokalbahn  Krakau — Kocmyrzöw 
mit  1600  000  Kr.  festgesetzt  wird,  gewährt  werden. 

Artikel  XX. 

Für  Schuldverschreibungen,  welche  von  den  im  Artikel  VII  des  Gesetzes 
vom  31.  Dezember  1894,  R-G.-ßl.  No.  2  ex  1895,  angeführten  Anstalten,  Landes- 
banken, Instituten,  Gesellschaften  oder  selbständigen  Abtheilungen  derselben  aus- 
gegeben werden,  kanu,  sofern  diese  Schuldverschreibungen  den  Voraussetzungen 
des  Artikels  VIII  lit.  a)  und  lit.  c)  des  bezogenen  Gesetzes  entsprechen  und  aus- 
schliesslich durch  solche  Forderungen  oder  Werthpapiere  fundirt  sind,  deren  Ver- 
zinsung und  Tilgung  durch  ein  Zahlungsversprechen,  eine  Bürgschaft  oder  eine 
Reinertragsgarantie  des  Staates  sichergestellt  ist,  unter  den  von  der  Regierung 
festzusetzenden  Modalitäten  die  Staatsgarantie  ausgesprochen  werden. 

Ist  die  Staatsgarantie  ausgesprochen  worden,  so  sind  die  bezüglichen  Schuld- 
verschreibungen, welchen  einschliesslich  der  Coupons  in  sinngemässer  Anwendung 
der  Bestimmungen  im  Artikel  III  des  Gesetzes  vom  10.  Juli  1865,  R.-G.-B1.  No.  55, 
die  Gebührenfreiheit  zugestanden  werden  kann,  zur  fruchtbringenden  Anlage  von 
Kapitalien  der  Stiftungen,  der  unter  öffentlicher  Aufsicht  stehenden  Anstalten, 
des  Postsparkassenamtes,  dann  von  Pupillar-,  Fideikommiss-  und  Depositengeldern, 
endlich  auch  zum  Börsenkurse,  jedoch  nicht  über  dem  Nennwerth,  zu  Dienst-  und 
GeschÄftskautionen  verwendbar. 

Artikel  XXI. 

Die  von  Lokalbahnunternehmungen  auszugebenden  Schuldverschreibungen 
(Priorit&tsobligatiouen),  deren  Verzinsung  und  Tilgung  durch  eine  Bürgschaft 


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1150 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


oder  eine  Reinertragagarantie  eines  der  im  Reichsrathe  vertretenen  Königreiche 
und  Länder  sichergestellt  ist,  können  mittelst  im  Reichsgesetzblatte  kundzu- 
machender Verordnungen  des  Eisenbahnministeriums  im  Einvernehmen  mit  dem 
Finanzminis  tprium,  sowie  mit  den  Ministerien  des  Innern  und  der  Justiz  ais  zur 
fruchtbringenden  Anlage  von  Kapitalien  der  Stiftungen,  der  unter  öffentlicher 
Aufsicht  stehenden  Anstalten,  des  Postsparkassenarotes,  dann  von  Pupillar-,  Fidei- 
kornmiss-  und  Depositengeldern,  endlich  auch  zum  Börsenkurs,  jedoch  nicht  über 
dem  Nennwerth,  zu  Dienst-  und  Geschäftskautionen  verwendbar  erklärt  werdea 
Die  vorstehende  Bestimmung  findet  auch  auf  die  auf  Grund  der  augeführten 
Schuldverschreibungen  (Prioritätsobligationen),  eventuell  gemäss  Artikel  VII  des 
Gesetzes  vom  31.  Dezember  1894,  R.-G.-B1.  No.  2  ex  1896,  auszugebenden  Schuld- 
verschreibungen Anwendung. 

Artikel  XXIL 

In  thcilweiser  Abänderung  der  Bestimmungen  im  Artikel  XVI  des  Gesetzes 
vom  31.  Dezember  1894,  R.-G.  B1.  No.  2  ex  1895,  können  Bahnen  niederer  Ordnung, 
welchen  vermöge  ihrer  Ausdehnung  oder  wegen  des  Umfanges  des  von  ihnen  zu 
bedienenden  Verkehres  nach  dem  Ermessen  der  Regierung  eiue  erhöhte  Bedeutung 
zukommt,  auch  dann  als  Lokalbahnen  im  Sinne  des  bezogenen  Gesetzes  erklärt 
und  behandelt  werden,  wenn  sie  nicht  mit  Dampf  betrieben  werden. 

Artikel  XXIII. 

Mit  dem  Vollzuge  dieses  Gesetzes,  welches  mit  dem  Tage  seioer  Kund- 
machung in  Wirksamkeit  tritt,  sind  Mein  Eisenbahnminister  und  Mein  Finanz- 
minister, sowie  Meine  Minister  des  Innern  und  der  Justiz  beauftragt. 


Das  Verordnungsblatt  des  k.  k.  Eisenbahnministeriums  für  Eisen- 
bahnen und  Schiffahrt  enthalt  in  den  folgenden  Nummern  die 
nachstehenden,  das  Eisenbahnwesen  betreffenden  wichtigeren,  im 
Archiv  nicht  besonders  abgedruckten  Gesetze,  Erlasse  u.  s.  w.: 

(No.  86:)  Erlass  des  Eieenbahnministeriums  vom  8.  Juli  1901,  betr.  die  ein- 
heitliche Ausführung  von  normalspurigen  Eisenbahnen. 


Belgien.    Königliche   Verordnung  vom   7.  Juni  1901,  betreffend 
Aenderungen  in  der  obersten  Leitung  der  Staatsbahnen. 

Artikel  1. 

Der  Verwaltungsausschuss  und  der  Verwaltungsrath  der  Staatsbahnen  wer 
den  aufgehoben. 

Artikel  2. 

Es  wird  ein  Staatseisenbahnrath  eingesetzt.  Derselbe  besteht  aus  dem 
Generalsekretär  des  Eisenbahn-,  Post-  und  Telegraphendepartements  als  Vor- 
sitzendem,  ferner  aus  drei  Mitgliedern,  welche  dem  Personal  der  Bahnverw*ltung 
entnommen  werden  und  den  Titel  „Eisenbahnräthe"  führen,  und  endlich  aus  einem 
Adiniuistrateursekretär. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


1151 


Einzelne  Direktionschef«,  General  Inspektoren,  Abtheilungsinspektoren  und 
einzelne  Chefs  des  äusseren  Dienstes,  welche  der  Minister  der  Eisenbahnen,  Posten 
und  Telegraphen  hierfür  bezeichnet,  können  in  gewissen  Fällen  mit  berathender 
Stimme  zu  den  Sitzungen  des  Staatseisenbahnraths  zugezogen  werden. 

Artikel  3. 

Der  Staatseisenbahnrath  beräth  über  wichtige  Gegenstände,  welche  ihm  vom 
Minister  unterbreitet  werden,  insbesondere  über: 

1.  Gesetzentwürfe,  welche  auf  das  Eisenbahnwesen  Bezug  haben; 

2.  die  Organisation  des  Dienstes; 

3.  die  allgemeinen  Betriebsreglements; 

4.  die  Grundzüge  von  Reformen  auf  dem  Gebiete  der  Tarife  und  Tarif- 
bedingungen; 

5.  die  Grundzüge  der  Programme  für  die  Ausdehnung  dea  Netzes; 

6.  neue  Typen  für  das  feste  und  das  rollende  Material  und  über  Neuerungen 
in  der  Betriebsweise; 

7.  wichtige  Rechtsstreitigkeiten; 

6.  den  finanziellen  Stand  der  Staatsbahnen  und  den  Rechenschaftsbericht; 
9.  die  Wohlfahrtseinrichtungen  für  das  Personal  u.  s.  w. 

Artikel  4. 

Der  Minister  kann  die  einzelnen  Mitglieder  des  Staatseisenbahnrathes  mit 
besonderen  Missionen  im  In-  und  Ausland  betrauen. 

Die  königl.  Verordnungen  vom  16.  Mai  1861  und  vom  31.  Mal  1899,  betr.  die 
Reiseentschädigungen  für  die  Administratoren  und  Generaldirektoren,  gelangen 
mit  Bezug  auf  die  Mitglieder  des  Staatseisenbahnrathes  zur  Anwendung. 

Artikel  5. 

Der  Generalsekretär  des  Eisenbahn-,  Post-  und  Telegraphendepartements 
leitet  die  Staatsbahnen  unter  der  unmittelbaren  Aufsicht  des  Ministers  und  ist 
gegenüber  dem  Departementsvorsteher  für  den  richtigen  Gang  der  sämmtlichen 
Dienstzweige  verantwortlich. 

Die  Chefs  der  einzelnen  Direktionen  der  Zentralverwaltung  und  die  Chefs 
des  äusseren  Dienstes  sind  gegenüber  dem  Generalsekretär  für  den  richtigen 
Gang  je  der  ihnen  unterstellten  Dienstzweige  verantwortlich,  jedoch  unbeschadet 
ihrer  direkten  Verantwortlichkeit  gegenüber  dem  Minister. 

Artikel  6. 

In  der  Oberleitung  der  Staatsbahnen  steht  der  Administrateursekretär  dem 
Generalsekretär  zur  Seite,  ist  ihm  bei  der  Erledigung  der  Geschäfte  behilflich  und 
amtet  in  seiner  Abwesenheit  als  sein  Stellvertreter. 

Artikel  7. 

An  der  Spitze  der  wichtigeren  Direktionen  der  Zentralverwaltung  stehen 
Beamte  von  dem  Range  eines  Administrators  oder  eines  Administrationsdirektors. 

Die  Adjunkte  derselben  besitzen  den  Rang  von  Generalinspektoren  oder 
Direktionsinspektoren. 


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1152 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Die  Bestimmungen  des  I.  Titels,  Kap.  1,  Abs.  5,  der  organischen  Verordnung 
vom  15.  November  1877  finden  auf  die  den  Direktionen  der  Zentralverwaltung  hei- 
gegebenen General  Inspektoren  keine  Anwendung. 

Artikel  8. 

Die  Direktion  des  Kommerziellen  wird  aufgehoben.  Die  bisherigen  Ob- 
liegenheiten derselben  werden  wieder  der  Betriebsdirektion  Überbunden. 

Artikel  9. 

Zum  Behufe  der  Dezentralisation  ist  der  Minister  befugt,  einen  Theil  der 
dem  Departementsvorsteher  zukommenden  Befugnisse  und  Obliegenheiten,  unter 
näher  festzustellenden  Bedingungen  und  für  einzelne  näher  festzustellende  Ge- 
schäfte oder  Geschäftszweige,  dem  Generalsekretär  zu  übertragen  und  ihn  zur 
weiteren  Uebertragung  solcher  Geschäfte  oder  Geschäftszweige  au  die  Chef>  aY< 
äusseren  Dienstes  zu  ermächtigen. 


Italien.  Gesetz  vom  9.  Juni  1901,  betr.  den  billigen  Betrieb  auf  Linien 
mit  beschränktem  Verkehr,  die  zu  den  Netzen  der  Mittelmeer- 
oder der  Adriatischen  oder  der  Sizilischen  Eisenbahngesellschalt 
gehören. 

(Veröffentlicht  in  der  Gazzetta  Ufficiale  No.  154  vom  28.  Juni  1901.) 

Der  auf  S.  914  ff.  abgedruckte  Gesetzentwurf  ist  unverändert  Gesetz  ge- 
worden. 


Königlicher  Erlass,  betr.  Einsetzung  eines  Ausschusses  zur  BV 
rathung  der  wegen  Ausbau  des  ErgUnzungsnctzes  zu  treffenden 
Massnahmen. 

(Veröffentlicht  im  Mon.  d.  str.  ferr.  vom  27.  Juli  1901  S.  468.) 

Infolge  von  Beschlüssen  des  Abgeordnetenhauses  wird  ein  in  der  Mehrzahl 
aus  staatlichen  Eisenbahnbeamten  bestehender  Ausschuss  eingesetzt  zur  Prüfun.' 
der  Frage,  in  welcher  Weise  diejenigen  Bahnlinien  auszuführen  sein  werden,  die 
durch  frühere  Gesetze  (1879  und  1888)  bereits  genehmigt  waren,  dann  aber  infolge 
des  Gesetzes  von  1897  (vergl.  Archiv  1897  S.  857)  nicht  zur  Ausführung  gebracht 
wurden.  Der  Ausschuss  soll  binnen  kürzester  Frist  einen  Bericht  über  das  Er- 
gebniss  seiner  Untersuchungen  mit  Vorschlügen  für  die  zu  treffenden  Massnahmen 
dem  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  vorlegen. 


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Bücherschau 


Besprechungen. 

Blnill,  Geheimer  Oberbaurath  in  Berlin.  Ueber  Verschiebebahnhöfe. 
Mit  27  Abbildungen  im  Text  (Sonderabdruck  aus  dem  Organ  für 
die  Fortschritte  des  Eisenbahnwesens  1900).  Wiesbaden.  C.  W. 
Kreidels  Verlag.    1001.    Preis  2  M. 

Es  ist  keine  Beschreibung  ausgeführter  Anlagen,  die  uns  hier  geboten 
wird,  sondern  eine  von  solchen  losgelöste  Entwicklung  der  zweckmässigen 
Form  und  Anordnung  von  Rangirbahnhöfen  aus  den  in  der  Sache  liegen- 
den Gründen  heraus.  Die  bei  solchem  Vorgehen  naheliegende  Gefahr, 
dass  der  Boden  der  Wirklichkeit  verlassen  wird  und  die  Abhandlung  sich 
in  theoretische  Erörterungen  verliert,  ist  indessen  glücklich  vermieden. 
Man  hat  durchweg  die  wohlthuende  Empfindung,  dass  die  Ausführungen 
des  Verfassers,  auch  wo  sie  ganz  allgemein  gehalten  sind,  auf  eingehender 
praktischer  Sachkcnntniss  beruhen  und  für  die  Praxis  geeignete  Angaben 
und  Vorschläge  enthalten. 

So  verdient  namentlich  Beachtung  die  eingehende  Behandlung  der 
allgemeinen  Gestalt  der  Rangirbahnhnfc  mit  Rücksicht  auf  ihre  Lage  zu 
den  Streckenhauptgleisen  (für  den  Fall  von  3  durchgehenden  Bahnlinien), 
mit  Rücksicht  ferner  auf  die  Vermeidung  von  Kreuzungen  bei  den  Ab- 
zweigungen und  bei  der  gegenseitigen  Führung  der  Gütergleise,  sowie 
mit  Rücksicht  auf  die  Benutzung  der  hierbei  entstehenden  Höhenunter- 
schiede für  das  Rangirgeschäft.  Es  wäre  hier  allerdings  vielleicht  eine 
Ergänzung  erwünscht  dahin,  dass  auch  eine  I^age  des  Rangirbahnhofes 
zwischen  den  richtungsweise  geordneten  Hauptgleiscn  zweier  oder 
mehrerer  Bahnen  erörtert  würde,  die  gegenüber  der  I^ge  des  Bahnhofes 
ausserhalb  der  Hauptgleise  manche  Vortheile  bietet. 

Von  besonderem  Werth  ist  die  gründliche,  zahlenmässige  Unter- 
suchung der  Frage,  wie  gross  der  Verkehr  um  die  Ecke  sein  muss,  um 
eine  einseitig  entwickelte  Bahnhofsanlagc  zu  rechtfertigen.    Ferner  ist 

Archiv  für  £i««nl»abnwe»en.   1901.  76 


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Büchersehau. 


bemerkenswerth  der  Vorsehlag,  die  Richtungsgleise  (thunlichst  wohl  auch 
die  Einlaufglcisc),  wo  die  Verhältnisse  dies  gestatten,  in  Theilgruppen  für 
Fernzüge,  Durchgangszüge  und  Ortszüge  zu  gliedern,  um  hierdurch  die 
Leistungsfähigkeit  der  Bahnhöfe  zu  erhöhen.  Der  Verfasser  zieht  im  all- 
gemeinen der  Anordnung  durchgehender  Neigung  die  Anwendung  von 
Esolsrücken  vor,  deren  zweckmässige  Höhen-  und  Gefälleverhältnisse  einer 
eingehenden  Untersuchung  unterzogen  werden.  Die  am  Schlüsse  de> 
Buches  gegebene  zusammenfassende  Behandlung  der  gebräuchlichen 
Gleisanzeiger  und  Bremsmittel  bilden  eine  sehr  erwünschte  Ergänzung 
des  übrigen  Inhalts. 

Die  Blumschen  Ausführungen  mögen  vielleicht  denjenigen,  der  nur 
nach  bewährten  Vorbildern  zu  arbeiten  gewohnt  ist,  nicht  befriedigen 
Dem  denkenden  Ingenieur  aber  geben  sie  eine  Fülle  leitender  Gesichts 
punkte,  und  auch  da,  wo  sie  (wie  dies  ja  nicht  ausbleiben  kann)  auf 
Widerspruch  stossen,  Anregung  zum  Nachdenken  und  zum  Fortschritt. 
Jedenfalls  wird  niemand  künftig  über  Rangirbahnhöfe  sprechen  oder 
schreiben  können,  ohne  die  Blumsche  Arbeit  zu  berücksichtigen.  C. 


The  Universal  Directory  of  Railway  Offtcials.  1901.  Compiler: 
from  ofticial  eourses  under  the  direction  of  S.  Richarden 
Blundstone,  editor  of  the  Railway  Engineer.    London  1901. 

Der  neue  Jahrgang  ist  in  der  Anlage  nicht  verändert;  wie  früher 
werden  von  fast  allen  Bahnen  der  Welt,  Klein-  und  Lokalbahnen  einge- 
schlossen, die  Längen  und  Spurweiten,  die  Zahl  der  Betriebsmittel  und 
vor  allem  die  Namen  der  Leiter  angegeben,  und  zwar  werden  dabei  nicht 
nur  die  Direktoren  der  Zentralverwaltungen,  sondern  auch  die  Vorstehe:' 
der  einzelnen  Abtheilungen  namentlich  aufgeführt.  Inwieweit  alle  dies.- 
Angaben  thatsäehlieh  richtig  und  vollständig  sind,  entzieht  sich  natürlich 
der  Beurtheilung;  einzelne  Stichproben  haben  Mängel  nicht  erkennen 
lassen,  sodass  das  Buch  namentlich  solchen  Geschäftsleuten  empföhle!, 
worden  kann,  dir;  mit  ausländischen  Bahnen  Anknüpfungen  suchen.  Ein 
ausführliches  Register  erleichtert  die  Benutzung.  —  d. 


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Bücherschau.  1155 


ÜEBERSICHT 

der 

neuesten  Hauptwerke  Uber  Eisenbahnwesen  nnd  ans  verwandten 

Gebieten. 


Brockhans  Konversationslexikon.  Neue  revidirte  Jubiläumsausgabe  2.  Band. 
Athen  bis  Bisenz.  Mit  58  Tafeln,  darunter  4  Chromo tafeln,  14  Karten  und 
Pläne  und  214  Textabbildungen. 
—  3.  Band.  Biserta  bis  Cesnola.  Mit  40  Tafeln,  darunter  3  Cbromotafeln,  16 
Karten  und  Pläne  und  250  Textabbildungen.  Leipzig,  Berlin  und  Wien.  1901. 
F.  A.  Brockhaus.  Preis  geb.  je  12  <U 

Brunner,  J.  Das  Postwegen  in  Baiern  in  seiner  geschichtlichen  Entwicklung  von 
den  Anfängen  bis  zur  Gegenwart.   München  1900.  4  ,H. 

Büttner,  Dr.  N.  Die  Beleuchtung  von  Eisenbahnpersonenwagen  mit  besonderer 
Berücksichtigung  der  Elektrizität.   Berlin— München.   1901.  5  J< 

Canter,  0.  Die  Technik  des  Fernspreehwesens.  Breslau  1901.  10  <if. 

Congre*  international  des  chemins  de  fer.   VI.  Session.  Paris.   September  1900. 
Compte  rendu  general.   Band  I.  Brüssel  1901. 

Dix,  A.   Deutschland  auf  den  Hochstrassen  des  Weltwirthschafts  Verkehrs.  Jena 
1900.  4,oo  M 

Ferroviarins.  Der  preussisch-hessische  Eisenbahnvertrag.  Stuttgart  1900.  0,3<)J/. 

Fochier,  E«  L'exploitation  des  chemins  de  fer  par  l'etat  en  Allemagne.  Paris  1901. 

Föppl,  Dr.  A.   Vorlesungen  über  technische  Mechanik.  4.  Band.  Dynamik.  Leip- 
zig 1901. 

Germershausen.  A.  Das  Wegerecht  und  die  Wege  Verwaltung  in  Preussen.  Ber- 
lin 1900.  10  <lf 

Hamon,  F.    L'avenir  de  la  politique  francaise  en  matiere  de  chemins  de  fer. 
Paris  1900. 

Knaner,  Dr.  A.   Die  höhere  Gewalt  im  Reichsrecht.   Berlin  1901. 

Koch,  Dr.  W.  Handbuch  für  den  Eisenbahngüterverkehr,  Eisenbahnstationsver- 
zeichnisM.  Berlin  1901.  9,w  u 

Michie,  T.  S.   American  and  English  Railroad  cases.   Band  17—19.  Charlottes 
ville  1900.  je  5  Doli. 

Pereira  da  Silva,  Inspectoria  de  Estradas  de  Ferro  de  S3o  Paulo.  A  reforma  das 
tarifas.   Säo  Paulo  1901. 

Reindl,  Dr.  M.   Das  Reichshaftpflichtgesetz  vom  7.  Juni  1871  in  der  Fassung  des 
Einführungsgesetzes  zum  Bürgerlichen  Gesetzbuch.   München  1901. 

Roessler,  G.  Elektromotoren  für  Wechselstrom  und  Drehstrom.  Berlin  1901.  1  ,M 

76* 


1156 


Bücherschtiu. 


Sarrazin-Oberbeck.  Taschenbuch  zum  Abstecken  von  Kreisbögen.  12.  Aufl.  Ber- 
lin 1901. 

Say,  L.   Les  tinances  de  la  France  sous  la  troisieme  republique.   Paris  1900. 

Schneider.  Die  Maschinenelemente.  Braunschweig  1901. 

Schumacher,  H.  Zur  Frage  der  Binuenschiffahrtsabgaben.   Berlin  1901.  7 

Statistische  und  tarif arische  Daten,  insbesondere  über  die  im  Betriebe  der  k.  k. 
Staatseisenbahnverwaltung  stehenden  Eisenbahnen.   Wien  1901. 

Stölzel,  Dr.  O.  Rechtsweg  und  Kompetenzkooflikt  in  Preussen.  Berlin  1901.  12  " 

Strub,  E.  Bergbahnen  der  Schweiz.  I.  Drahtseilbahnen.   Wiesbaden  1900.  6 

Tunell,  G.  6.  Railway  mail  service.  Chicago  1901. 

Vollenweider,  Dr.  W.  Die  Zwangsliquidation  der  Eisenbahnen.   Zürich  1901. 


Zeitschriften. 


Annales  des  ponts  et  chanssccs.  Paris. 
1901.  Heft  1. 

Les  travaux  public»  de  l'Allemagne  a  l'exposition  universelle  de  1900. 

Bauingenieur-Zeitung.  Berlin. 

Heft  42  u.  43.   Vom  29.  Juni  und  6.  Juli  1901. 
Neuere  städtische  Bahnen. 

Heft  44,  45,  48  u.  49.  Vom  13.  u.  20.  Juli,  10.  u.  17.  August  1901. 
lieber  Einbettung  von  Strassenbahngleisen. 

Heft  46-48.  Vom  27.  Juli,  3.  u.  10,  August  1901. 

Die  Entstehung  und  die  Vorzüge  der  Eisenbahnen. 

Bayerische  Verkehrshefte  für  Fortbildung:  im  Verkehrsdienste.  München. 
1901.  Heft  31  und  32. 

Der  Verein  deutscher  Eisenbahn  Verwaltungen,  sein  Zweck,  seine  Organisation 
und  seine  Einrichtungen. 

Bulletin  de  la  Commission  Internationale  du  Congres  des  Chemins  de  f«- 

Bruxelles. 
Heft  7.  Juli  1901. 

Compte  rendu  general  de  la  sixieme  Session,  seconde  section,  tnution  fi 
materiel:  l'echnppement  et  le  tirage  dans  les  locomotives;  locomoti«; 
des  traiiiN  a  tres  grande  vitesse.  —  Note  sur  l'etablissement  d'un  tarü 
commun  international  pour  les  marchandises  a  grande  vitesse. 


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Bücherschnu. 


1157 


Heft  8.  August  1901. 

Compte  rendu  general  de  la  sixieme  session,  seconde  section,  traction  et 
materiel:  stabilite  des  essieux  des  locomotives;  double  traction;  öpuration 
des  eaux  d'alimentation  des  locomotives  et  desincrustants. 

Cassier's  Magazine.  London. 
Heft  3.  Juli  1901. 

Railway  engineering  in  China.  —  Locomotive  building  in  the  United 
States. 

Centraiblatt  der  Banverwaltung.  Berlin. 

No.  49—66.  Vom  22.  Juni  bis  21.  August  1901. 

(No.  53:}  Wasserstationsanlage  auf  Bahnhof  Kiel.  —  (No.  57:)  Signalrück- 
lichter und  rückseitige  Beleuchtung  der  Signalfiügel.  —  (No.  59:)  Vor 
50  Jahren  zwischen  Oder  und  Weichsel.  —  (No.  62:)  Die  neuen  Belastungs- 
vorschriften für  die  eisernen  Brücken  der  preussischen  Staatseisenbahn- 
verwaltung vom  April  1901.  —  (No.  64:)  Schutz  der  Eisenbahnreisen  den 
gegen  Hitze  und  Staub.  —  Geplante  Eisenbahnen  zur  Verbindung  der 
sibirischen  Bahn  mit  dem  Schienennetz  des  europäischen  Russland. 

Deutsche  Bauzeitung.  Berlin. 

Heft  54—56»  Vom  6.— 18.  Juli  1901. 

Die  wirtschaftliche  Vorlage  in  Oesterreich. 

Heft  56,  58  und  62,  Vom  13.  und  20.  Juli  und  3.  August  1901. 
Leipziger  Bahnhofsfragen. 

Heft  66.  Vom  17.  August  1901. 

Verriegelung  der  Bahnhofsabschlusssignale. 

Deutsche  Eisenbahnbeamtenzeitung.  Stuttgart. 
No.  26-33.  Vom  27.  Juni  bis  15.  August  1901. 

(No.  26:)  Die  Wohnungsgeldverhältnisse  bei  den  österreichischen  Eisen- 
bahnen. —  (No.  27  und  28:)  Das  Kassen-  und  Rechnungswesen  besonders 
bei  der  württembergischen  Eisenbahnverwaltung.  —  (No.  29:)  Das  Ver- 
hältniss  der  Hilfsbeamten  zu  dem  Stationsvorsteher.  —  (No.  30:)  Die  45- 
tägigen  Rückfahrkarten.  —  (No.  31:)  Eine  50  jährige  Gedenkfeier.  — 
(No.  32:)  Das  Abfertigungsverfahren  im  Güterverkehr.  —  (No.  33:)  Eine 
elektrische  Schnellreise. 

Dinglers  polytechnisches  Journal.  Stuttgart. 
Heft  85.  Vom  22.  Juni  1901. 

Die  nördliche  Ringlinie  der  Pariser  Metropolitanbahn. 

Heft  26.  Vom  29.  Juni  1901. 

Die  auf  den  Nebenbahnlinien  der  französischen  Staatsbahnen  angewendete 
Zugstabeinrichtung. 

Heft  27  u.  81.  Vom  6.  Juli  u.  3.  August  1901. 
Die  Heizung  der  Eisenbahnwagen. 


nr>8 


Büch  erschau. 


L'Economiste  Francais.  Paris. 
Heft  26.   Vom  29.  Juni  1901. 

La  circulation  des  voyageurs  sur  les  chemins  de  fer  francais  en  1900. 

Heft  29.    Vom  20.  Juli  1901. 

Le  rapport  decennal  du  ministre  des  travaux  publics  de  Prusse. 

Heft  30.   Vom  27.  Juli  1901. 

Une  repetition,  sur  un  petit  theatre,  de  greve  de  chemin  de  fer. 

Heft  31.   Vom  3.  August  1901. 

Les  resultats  de  lVxploitation  des  chemins  de  fer  francais  en  1900  et  les 
cause«  d'augmentation  des  depenses. 

Eisenbahnrechtliche  Entscheidungen  nnd  Abhandinngen.  Breslau. 
Band  17.   Heft  4. 

.Mangelhafte  Verpackung  von  Gepäckstücken  und  Haftung  der  Eisenbahn 
für  die  Gepäckträger.  —  Die  Haftung  der  Eisenbahn  für  ihr  Personal.  — 
Zur  Preisermässigung  für  die  Reichspost  im  Kleinbahnbetriebe.  —  Die 
Gepäckbeförderung. 

H\e.it3iiojoi)oxnoe  aluo   (Das   Eisenbahnwesen).     St.  Petersburg.    (In  russischer 
Sprache). 
1901.   No.  20—26. 

(No.  20:)  Die  Ergebnisse  der  Versuche  mit  5  Bremssystemen  auf  der 
Nikolaibahn  nach  den  Verhandlungen  des  mit  der  Ausführung  beauftrag- 
ten Ausschusses.  —  (No.  21:)  Selbstfahrer,  Panzerzüge  und  Eisenbahn- 
truppen  im  Kriege  (Schluss  aus  No.  18  und  19).  —  (No.  24.)  Die  Eisen 
bahnen  des  Grossfürstenthums  Finnland.  —  (No.  25:)  Bemerkungen  über 
den  Oberbau  der  Nikolaibahn.  —  (No.  26:)  Ueber  die  Ausbildung  der 
Eisenbahntruppen  in  Friedenszeiten  im  Dienste  der  Eisenbahnen. 

Elektrotechnische  Zeitschrift.  Berlin. 
Heft  26.   Vom  27.  Juni  1901. 

Die  Schwebebahn  Barmen—Elberfeld— Vohwinkel. 

Heft  28.   Vom  11.  Juli  1901. 
Zugsteuerungen. 

Heft  30.   Vom  25.  Juli  1901. 

Ueber  elektrische  Voll-  und  Schnellbahnen. 

Engineering.  London. 

No.  1851—1859.   Vom  21.  Juni  bis  IG.  August  1901. 

(No.  1851:)  Express  locomotive  for  the  South-Eastern  and  Chatham  Kail- 
way  at  the  Glasgow  exposition.  —  (No.  1853:)  Three-cy linder  Compound 
locomotive  for  the  North-Eastern  Kailway.  —  (No.  1854:)  Cape,  governmew 
Ilailways.  —  Oeoghcgan's  automatk-  Kailway  coupler.  —  Electric  Tram- 
waysin  London.  —  (No.  1857:)  Pnetimatic  Railway  signalling.  —  ^No.  185p;' 
Rhodesian  Railway  rolling  stock.  —  (No.  1*59:)  The  motor  trials  »t 
Liverpool. 


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Büchersehau. 


1159 


Engineering  News.  New- York. 

No.  21—80.  Vom  23.  Mai  bis  25.  Juli  1901. 

(No.  21 :)  American  locomotivcs  and  cars  in  Egypt.  —  Tank  locomotive  for 
Indian  State  Railways,  Northwestern  Railway.  —  Converting  step-rails  to 
grooved  rails  for  Street  Railway  work.  —  Concentration  in  the  stcel 
industry.  —  (No.  22:)  A  curb-to  eurb  street  Sprinkler  for  use  on  electrio 
Railways.  —  New  type  of  freight  locomotives  for  the  Chicago— Burling- 
ton-Quincy.  —  (No.  23:)  American  locomotives  and  bridges  in  India  and 
Burmah.  —  (No.  24:)  The  Ventilation  of  passenger  cars.  —  (No.  25:)  New 
passenger-,  dining  and  Observation  cars.  —  Present  and  future  chilled 
cast-iron  car  whoels.  —  100000  lbs  ore  cars,  Chicago  — Milwaukec  — 
St.  Paul.  —  Car  trucks,  car  wheels  and  derailments.  —  (No.  26:)  Suggested 
methods  for  reducing  locomotive  fuel  consumption.  —  Des  Moines  river 
viaduct,  Chicago— Norihwestern.  —  Annual  Convention  of  the  American 
Railway  Master  Mechanics'  association.  —  Gas,  elcctricity  and  acctyleno 
compared  for  light,  heating  and  power  in  Germany.  —  (No.26  u.  27:)  Annual 
Convention  of  the  Master  Car  Builders'  ansociation.  —  (No.  27:)  Proposed 
Standard  spccifications  for  steel  for  bridges,  ships,  forgings  and  Railway 
rails.  —  The  cultural  value  of  engineering  education.  —  Draft  gears  for 
freight  cars.  —  Annual  Convention  of  the  American  Society  of  Civil 
Engineers.  —  Central  Avenue  freight  Station  at  Cincinnati.  —  Recent 
practice  in  the  use  of  air  brakes  on  freight  trains.  —  (No.  2ö:)  Chatauqua 
type  passenger  locomotive,  Chicago  —  Rock  Island  —  Pacific  Railway.  — 
Railway  test  car  of  the  university  of  Illinois  and  the  Illinois  Central 
Railroad.  —  A  ncw  style  of  dump  car.  —  The  Ventilation  of  Railway 
tunuels  under  city  streets.  —  (No.29:)  Statistics  of  Railways  of  the  United 
States  for  the  year  ending  june  30,  1900.  —  The  Liverpool  heavy  traffic 
motor  -  vehicle  trials.  —  Increasing  the  revenue  train  load  by  largc- 
capacity  cars  and  improvcments  in  car  detail».  —  (No.  30:)  The  collapse 
of  the  Pennsylvania  Railroad  tunnel  in  Baltimore.  —  Wide  firebox  loco- 
motive for  burning  anthracite  culm,  Delaware  —  Lackawanna  —  Western 
Railroad. 

Le  Genie  Civil.  Paris. 

Heft  7.  Vom  15.  Juni  1901. 

Chemin  de  fcr  electrique  de  la  Valteline. 
Heft  8.   Vom  22.  Juni  1901. 

Le«  locomotives  a  IVxposition  de  1900:  locomotives  express  pour  trains 

lourds,  de  la  Compagnie  du  North-Eastern  Railway. 

Heft  10.  Vom  0.  Juli  19ol. 

Nouvelle.  ligne  de  Paris  ä  Versailles,  section  dlssy-lcs-Moulineaux  a 
Meudon-Val-Fleury. 

Heft  12.   Vom  20.  Juli  1901. 

Le  Metropolitain  de  Paris;  Programme  general  d'cxploitation,  nouvelles 
voitures. 

Heft  15.  Vom  JO.  August  1901. 

Distribution  d'imergie  electrique  et  chemin  de  fcr  Bex-Gryon-Villars. 


1160 


Büchersehau. 


Giomale  del  Genio  Civile.  Roma. 
1901.  Heft  März-April. 

II  servizio  ferro  viario  nel  porto  di  Genova.  —  11  servizio  ferro viario  nel 
porto  di  Veneria.  —  Pel  nuovo  ordinameuto  delle  ferrovie  italiane.  -  La 
posizione  dei  segnali  rispetto  ai  binari. 

Glaser'«  Aonalen  für  Gewerbe  und  Bauwesen.  Berlin. 
Heft  1.  Vom  1.  Juli  1901. 

Kugellager.  —  (u.  2:)  Die  Stellwerkanlage  de»  Bostoner  SüdbahnhotV.  - 
(u.  2  u.  8:)  Der  Eisenbahnwagenbau  auf  der  Pariser  Weltausstellung  l<wt. 

Heft  2  u.  3.   Vom  15.  Juli  u.  1.  August  1901. 

Ueber  die  elektrische  Steuerung  für  Luftdruckbremsen,  System  Siemen*, 
und  die  damit  auf  der  Militärbahn  Berlin— Jüterbog  angestellten  Bremv 
vorsuche. 

Heft  4.   Vom  15.  August  1901. 

Eisenbahnwagen-Kuppelung  für  die  Umwandlung  der  europäischen 
Schraubenkuppelung  in  die  amerikanische  MittetbufTerkuppelung. 

IlJustrirte  Zeitschrift  für  Klein-  und  Strassenb  ahnen  (früher:  Die  Schmalspar- 
bahn). Berlin. 
No.  13—16.  Vom  l.  Juli  bis  16.  August  1901. 

(No.  130  Konstruktion  und  Ausführung  von  Strassenbahnherzstücken.  — 
Ueber  maschinelle  Hilfsmittel  beim  Aufbrechen  der  Strassen  zwecks  Ein- 
legen von  Strasscnbahnschieneu.  —  Funkenbildung  und  Bürstenverschie- 
bung  bei  Gleichstrommaschinen.  —  (No.  14  u.  15:)  Elektrisch  betriebene 
Fahrzeuge.  —  (No.  14:)  Elektrische  Beleuchtungs-  und  Kraftübertragungs- 
anlagen der  Zellulosefabrik  und  Papierfabrik  Feldmühle.  —  (No.  15:)  Die 
Hauptreparaturwerkstatt  der  Magdeburger  Stra*seneisenbahngesellschafi. 
—  Zur  Strassenbahnfrage  in  Hannover.  —  (No.  16:)  Ueber  einige  Gesichts- 
punkte zur  Beurtheilung  von  Strassenbahnmotoren.  —  Die  schienenlose 
elektrische  Verkehrsanlage  in  Eberswalde.  —  Die  Augen  des  Eisenbahn 
Personals. 

Jahrbuch  für  Gesetzgebung,  Verwaltung  und  Volkswirtschaft  im  Deutschen 
Reich.  Leipzig. 
1901.  Heft  3. 

Die  österreichischen  Bahnprojekte. 

Journal  of  Political  Economy.  Chicago. 
Heft  3.  Juni  1901. 

The  Railway  policy  of  Canada,  1S49  to  1867. 

Mittheilungen  des  Vereins  für  die  Förderung  des  Lokal-  und  Strassenbahn- 
wesens.  Wien. 
1901.  HeftG. 

Die  Einschienenbahn  nach  System  Lehmann  als  elektrische  Schnellbahn 
im  Fernverkehr.  —  Die  elektrische  Tramway  in  Bordeaux. 


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Biu-herschau. 


1161 


1901.  Heft  7. 

Die  Pariser  Stadtbahn  und  ihr  Betrieb. 

Monitore  delle  strade  ferrate.  Turin. 

1901.  No.  24-31.   Vom  15.  Juni  bis  3.  August  1901. 

(No.  24:)  Fcrrovia  Cuneo— Nizza.  —  (No.  23:)  L'allacciamento  diretto  del 
porto  di  Genova  con  le  due  linee  d'accesso  al  Sempione.  —  L'esercizio 
economico  delle  ferrovie.  —  (No.  26:)  Le  strade  ferrate  nella  relazione 
del  bilaneio  1901—1902.  —  Ferrovia  S.  Feiice  sul  Panaro— Poggio  Rusco. 

—  (No.  27:)  Ancora  del  porto  di  Genova.  —  (No.  29:)  Le  ferrovie  Sarde. 

—  (No.  30:)  Le  ferrovie  complementari. 

Oesterreichische  Eisenbahnzeitung.  Wien. 
No.  19-24.  Vom  1.  Juli  bis  20.  August  1901. 

(No.  19:)  Die  Schmid'sche  Schraubenradbremse.  —  Die  Abschreibungen 
der  Eisenbahnen.  —  (No.  20:)  Zum  Abrechnungswesen  für  gegenseitige 
Wagenbenutzung  im  Verein  deutscher  Eisenbahnverwaltungen.  —  Fahr- 
rampen und  Fahrtreppen.  —  (No.  21:)  Ueber  den  Führerstand  auf  Loko- 
motiven. —  Die  Eisenbahnen  Mexikos.  —  (No.  22:)  Raumdistanz  und 
Zugmeldedienst.  —  Die  Acetylenbeleuchtung  im  Dienste  des  Eisenbahn- 
verkehrs. —  (No.  23:)  Die  neue  Fahrkartensteuer.  —  Organisation  deg 
Signaldienstes  einer  amerikanischen  Bahn.  —  Die  Acetylenbeleuchtung 
im  Dienste  des  Eisenbahnverkehrs. 

Oesterreichisch-ungarisches  Eisenbahnblatt.  Wien. 
No.  26—33.   Vom  27.  Juni  bis  22.  August  1901. 

(No.  26:)  Die  Verkehrsanstalten  im  laufenden  Jahr.  —  Eine  Bremsfahrt. 
(No.  27:)  Die  Entwicklung  der  elektrischen  Bahnen  in  Oesterreich.  — 
(No.  28:)  Die  Erwerbsteuer  der  Eisenbahnen  vor  dem  Verwaltungsgerichts- 
hof. —  Wiener  Stadtbahn.  —  (No.  30:)  Steuerfragen  der  Eisenbahnen.  — 
Ein  Fraehten-Clearing-Büreau  in  Wien.  —  (No.  31:)  Die  Ergebnisse  der 
Staatseisenbahnverwaltuog  in  Oesterreich.  —  Elektrischer  Probebetrieb 
auf  der  Wiener  Stadtbahn. 

Organ  für  die  Fortschritte  des  Eisenbahnwesens.  Wiesbaden. 
1901.  Heft  5. 

Der  Schnellverkehr  und  die  Schwebebahnen.  —  Elektrische  Druckknopf- 
sperre im  Blockstromkreise  zur  Verhütung  falschen  Entblockens  von 
Stations-Einfahr-  und  Ausfahrsignalen.  —  Vorschlag  für  eine  neue  Be- 
zeichnung der  Lokomotivbauarten.  —  Drehknallsignale  in  Tunneln.  — 
Lokomotivlaute  werke. 

1901.  Heft  6. 

Kfiziks  selbstthätige  Blocksignaleinrichtung  mit  zwangsweiser  Mitwirkung 
der  Bahnwärter.  —  Das  Stauchen  der  Heizrohrenden.  —  Uebergang  von 
der  Schraubenkuppelung  zur  selbstthätigen  Mittelkuppelung.  —  Selbst- 
entlader von  Talbot  &  Co.  —  Die  günstigste  Geschwindigkeit  der  Güter- 
züge. —  Bildliche  Bestimmung  der  Gegengewichte  in  den  Triebrädern 
der  Lokomotiven. 


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11(52 


Bücherschau. 


Prenssische  Jahrbücher.  Berlin. 
Heft  2.  August  1901. 

Die  deutschen  Eisenbahnen  in  Schantung. 

Railroad  Gazette.  New-York. 
Heft  24.   Vom  14.  Juni  1901. 

The  works  and  some  of  the  producta  of  the  Pressed  Steel  Car  Company. 

—  Some  typical  American-built  locomotives  exhibited  at  the  Pan-Amcricac 
Fair.  —  Steel  in  car  building.  —  New  50-ton  steel  gondola  car».  —  Iuter 
colonial  locomotives  with  Cleveland  cvlinders.  —  Erie  class  H-l-2  consoli- 
dation  locomotive.  —  The  future  development  of  cast  iron  wheeb.  - 
80000-lbs-capacity  steel  dump  car,  Atchison— Topeka— Sta  Fe.  —  Ad  im- 
proved  locomotive  frame.  —  Extension  piston  rods  and  wear  of  loeomMivt 
cvlinders.  —  The  Edward'a  extension  platform  trap-door.  —  The  friction 
of  brake  shoes.  —  The  transmission  of  heat  through  scale-covered  boiler 
tubes.  —  The  new  elass  E-2  locomotive,  Pennsylvania  Kailroad.  -  Tbe 
Howard  axle  works.  —  Cast  steel  locomotive  frames.  —  Freiglit  ar 
couplers.  —  Purdue  university  and  it»  work  in  Railroad  engineering.  - 
The  chemistry  and  manufacture  of  steel  axles.  —  I^ocomotives  for  ih" 
Great  Northern  Railway.  —  The  basis  of  engine  rating.  —  Saving  in 
füll  consumption  by  the  Compound  locomotives.  —  Canvas  oovereJ 
coach  roofs.  —  The  steam  features  of  electrical  power  house  desigo.  - 
National  Convention  of  Railroad  commissioners.  —  The  life  of  locomctirt 
tubes. 

Heft  25.   Vom  21.  Juni  1901. 

Practical  tonnage  rating.  —  The  Master  Mechanics'  reports.  —  Pint«b 
lighting.  —  Power  equipment  for  Railroad  shops.  —  The  Monarch  coupl«-* 

—  80000  lbs-capacity  box  car,  Central  of  Georgia.  —  The  HufT  auxiliary 
variable  exhaust.  —  Manganese  bronze  staybolts.  —  The  Standard  acetylrne 
car  lighting  system.  —  Tbe  Huff  track  sander.  —  The  Bates  patent  t;r 
door.  —  The  economy  flush  car  door.  —  Phiiadelphia-Reading  box  c*r- 
with  underframes.  —  National  local  freight  agents.  —  Burning  erude  wi 
in  loeomotives.  —  Double  track  betwcen  Galion  and  Marion  Junction.  - 
The  triction  of  brake  shoes.  —  Operating  the  Siberian  Railroad.  —  Car 
lighting  by  acetylene  gas.  —  Electric  shop  equipment.  —  The  study  o 
tiniber  decay  and  preservation.  —  Oil-car  collisions. 

Heft  26.   Vom  26.  Juni  1901. 

i 

Westinghouse  electric  brake  and  heater.  —  Richmond  Compound  loco- 
motives for  the  Rio  Grande  Western.  —  Master  car  builders'  report  - 
Power  equipment  for  Railroad  shops.  —  The  Boston  Elevated  Railroad  - 
Freight  cars  for  the  North  of  Spain  Railroad.  —  Railroad  telegraph  ^ujkt- 
intendent.  —  Car  service  managers'  meeting.  —  Master  Mechaoics  Con- 
vention. —  M.  M.  association  excursion  to  Schenectady.  —  The  e.\hibi> 
at  Saratoga.  —  The  Massachusetts  legislature.  —  Telegraph  wire>  c* 
Railroads,  reducing  the  length  and  number  of  messages.  —  The  civi 
engineer  and  location.  —  New  Railroad  building  for  six  months  in  1^ 


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Bücherschau. 


1163 


Heft  27.  Vom  5.  Juli  1901. 

The  Master  Car  Builders'  reports.  —  New  roundhouse  of  the  Pittsburgh— 
i^ake  Erie  Railroad.  —  Atlantic  type  locomotives  for  the  Long  Island 
Railroad.  —  The  Cincinnati  air  compressor  for  Railroad  shops.  —  To  raiae 
the  efficiency  of  the  air  brake.  —  The  Railroads  of  the  Cape  of  Good 
Hope.  —  Safety  of  employees  in  England.  —  Low  price  weekly  ticketß  in 
Europe.  —  The  telephone  in  Railroad  Service.  —  The  National  Metal 
Trades  association  and  the  maehinists'  strike.  —  Metropolitan  District.  — 
At  the  outset  of  the  engineers  career. 

Heft  28.   Vom  12.  Juli  1901. 

Electric  interlocking  near  sixteenth  street,  Chicago.  —  The  cars  of  the 
Boston  Elevated.  —  London'«  latest  main-line  Railroad.  —  The  Huff  auto- 
matic  steam  blower.  —  The  Woods  self-oiling  loose  pulley.  —  The  Detroit 
no  3-C  lubricator.  —  French  colonial  Railroads.  —  May  accidents.  — 
Cleaning  and  nanitation  of  cars  and  Station».  —  American  Society  of  Civil  • 
Engineers.  —  Engineering  education.  —  Car  aecountants'  Convention.  — 
Distributing  coal  cars  on  the  Norfolk  and  Western.  —  The  New-England 
Railroad  club.  —  International  association  for  testing  materials.  —  Spliced 
car  sills.  —  Cipher  code  for  Railroad  telegraphing.  —  Recent  block  and 
interlocking  signalling. 

Heft  29.   Vom  19.  Juli  1901. 

Automatic  signals  on  the  Southern  Pacific.  —  The  engineering  department 
of  the  New-York  Central.  —  Telephone«  on  the  Lackawanna.  —  Portable 
belt  conveyors.  —  The  strike  on  the  steel  trade.  —  Simplification  of  train 
despatching.  —  Statistics  of  the  Railroads  of  the  United  States  to  june  30, 
1900.  —  Recent  block  and  interlocking  signalling.  —  Eyes  and  ears  of 
car  inspectors.  —  Tests  of  draft  gear.  —  Railroad  interests  in  the  Con- 
necticut legislature.  —  Engineering  education,  Buffalo  meeting.  —  To 
what  extent  and  in  what  direction  is  it  desirable  for  a  professor  of 
engineering  to  aeeept  engineering  employment.  —  Storage  batteries  in 
Railroad  telegraph  service.  —  The  misfortunes  of  the  Cape  Cod  canal.  — 
Pleasing  the  public  in  Rhode  Island.  —  Notes  on  speeifications  for 
bridges  and  structural  steel.  —  New  method  of  testing  the  strength  of 
iron  and  steel. 

Heft  30.   Vom  20.  Juli  1901. 

WiOOO-lbs-capacity  box  cars  of  the  Atchison— Topeka— Sta  Fe.  —  Wrig- 
ley's  signal  lamp  and  switch-stand.  —  The  electric  train  staff  at  Lcaven- 
worth.  —  A  new  mogul  for  the  New-York— Ontario — Western.  —  Seconds 
per  mile  and  miles  per  hour.  —  Signalling  a  Railroad.  —  Fast  run  on 
the  Canada  Atlantic.  —  Effects  of  splicing  and  riveting.  —  Interurban 
electric  Railroads.  —  Commission  rules  for  the  inspection  of  safety 
appliances.  —  The  Westinghouse  electric  brake  and  heater.  —  A  Railroad 
president's  work.  —  An  experience  with  good  boiler  water.  —  The  Green- 
bush  collision.  —  The  Guayaquil-Quito  Railway.  —  Engineering  education. 
Railway  transportntion  association.  —  Center  plate  friclion. 


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1164 


Bücli  erschau. 


Heft  31.  Vom  2.  August  1901. 

A  London  Railroad  Station.  —  Low-side  gondola  car  for  the  Union  Steel 
Company.  —  Terminal  improvements  at  Savannah.  —  Bröken  Suspension 
rods  on  Brooklyn  bridge.  —  40-ton  pressed  steel  cars  for  the  Great 
Southern  of  Spain.  —  The  Nixon  safety  staybolt  sleeve.  —  June  accident*. 

Heft  32.   Vom  9.  August  1901. 

Philadelphia  and  Reading  coaling  Station  at  Philadelphia.  —  Burning 
crude  oil  in  locomotives.  —  The  largest  marine  Railroad  in  the  world.  — 
50-ton  twin  hopper  car  with  rolled  steel  underframe,  Northern  Pacific  — 
Highspeed  electric  traction  in  Berlin.  —  A  good  run  in  daily  practicc.  — 
The  effect  of  stray  trolley  currents.  —  Management  of  freight  trains  and 
freight  houses.  —  Railroads  in  the  Soudan.  —  Miller's  signal  on  the  Cbicagn- 
Eastern  Illinois. 

Railway  Engineer.  London. 
Heft  7.  Juli  1901. 

(50  ft-6  ins.-composite  dining  carriages,  London  and  Northwestern  Railway. 

—  Trials  of  continuoun  quick  acting  brakes  in  Austria.  —  The  pressure 
retaining  valve  of  the  Westinghouse  brake.  —  (u.  No.  8:)  Swing  bridge» 

—  Hardened  steel  sleeve  for  valve  spindlea.  —  The  king  and  queen* 
continental  Railway  carriage.  —  Cape  of  Good  Hope  government  Rail- 
wayp,  1900.  —  (u.  No.  8:)  Permanent  way  for  Tramway*  and  Light  Rail- 
way». —  Gould'a  System  of  electrically  lighting  Railway  carriages.  — 
British  locomotives  in  Egypt. 

Heft  8.  August  1901. 

Track  circuits.  —  Flexible  fire-box  stays  in  India.  —  Express  passenger 
engine,  Great  Western  Railway.  —  Picketing  restrained  in  America.  — 
Vanderbilt  locomotive  and  tender,  Illinois  Central  Railroad.  —  Klectricity 
in  Railway  signalling. 

Railway  News.  London. 

No.  1965—1963.   Vom  22.  Juni  bis  17.  August  1901. 

(No.  1955:)  Increases  in  Scotch  coal  rates.  —  The  Underground  Railway* 
joint  committee.  —  Railways  and  lot  al  taxation.  —  Railway  and  Trauiway 
bills  for  1901.  —  The  Railways  of  the  world.  —  Oil-fed  locomotives  on 
the  Great  Eastera  Railway.  —  Accelerated  train  Services  to  Scotland.  - 
American  locomotives  and  coal  in  France.  —  (No.  1956:)  The  electritication 
of  the  Metropolitan  District  Railway.  —  Local  taxation:  the  rating  of 
Railways.  —  Railway  and  other  enterprise  in  Russia.  —  London  United 
Electric  Tramways,  extensions  bill  1901.  —  Railway  and  tramway  bilb 
for  1901.  —  The  Pascal  Marino's  electrical  accumulator.  —  (No.  1957 :j 
The  Great  Westen»  Company'«  new  direct  route  to  Weymouth  and  the 
Channel  Islands.  —  Scottish  Railway  rates.  —  The  Railway  and  can.il 
commission  court.  —  (No.  1958:)  The  Amalgamated  Society  of  Railway 
Servants  and  its  methods.  —  The  London  United  Tramways,  opening  of 
the  fir8t  completed  section.  —  The  monorail  electric  express  line.  —  In- 
dien Railways.  —  (No.  1959:)  British  Railway  management  and  some  of 


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Bücherschau. 


1165 


its  critics.  —  West  African  Railways.  —  Australian  Railways.  —  What 
our  Railways  could  do  in  war?  —  Light  Railways.  —  (No.  i960:)  Electric 
Railways  for  the  Metropolis.  —  Light  Railways  in  Natal.  —  Railways  in 
Rbodesia.  —  British  Railways  in  1900.  —  Railway  Accidenta  in  1900.  — 
Taff  Vale  and  the  Amalgamated  Society  of  Railway  Servants.  —  (No.  1962:) 
Trams  and  „Buses".  —  (No.  1963:)  Continental  passenger  traffic.  —  Ame- 
rican bogie  wagons.  —  American  locomotives  in  India. 

Reform.  Wien— Leipzig. 
1900/1901.  Heft  21. 

Eine  neue  Bahn  durch  die  Seealpen,  Nizza— Turin.  —  Lokomotiven  ohne 
Dom.  —  Von  der  Londoner  Untergrundbahn.  —  Englische  Wettrennzüge. 

1900/1901.  Heft  22. 

Die  grösste  Expresszaglokomotive  der  Gegenwart.  —  Die  elektrische 
Bostoner  Hochbahn.  —  Paris — Genf— Mailand  und  die  verwandten  Eisen- 
bahnprojekte. —  Die  Strassenlokomotive  in  Südafrika.  —  Die  Bedeutung 
der  Automobile  für  den  Postdienst.  —  Die  Eisenbahnen  Grossbritanniens. 

—  Eine  Schule  für  Motorführer. 

1900/1901.  Heft  28. 

Die  Bergschwebebahn  Loschwitz.  —  Die  Eisenbahnen  der  Rocky- Moun- 
tains. —  Fortschritte  im  Eisenhahngüterverkehr.  —  Die  Rückfahrkarte. 

—  Die  hydraulische  Waggonbrenne.  —  Elektrische  Zugsbeleuchtung  durch 
die  Waggonachse. 

Revue  generale  des  chemins  de  fer.  Paris. 
Heft  1.  Juli  1901. 

Note  sur  la  construetion  de  la  ligne  de  Toul  a  Pont  St.  Vincent.  — 
Manutention  mecanique  des  bagages  dans  la  gare  du  Quai  d'Orsay.  — 
Lea  locomotives  autrichiennes  a  Pexposition  de  1900. 

Schweizerische  Banzeitung.  Zürich. 
Heft  21.   Vom  25.  Mai  1901. 

(und  23:)  Die  Absteckung  des  Simplontnnnels.  —  Elektrische  Eisenbahn 
Freiburg— Murten. 

Heft  28.  Vom  8.  Juni  1901. 

Eine  neue  Wagenkonstruktion  für  Strassenbahnen. 

Heft  24—26.  Vom  15.,  22.  und  29.  Juni  1901. 

Die  Tuuuelbauten  der  nordböhmischea  Transversalbahn  Teplitz— Reichen- 
berg im  Jeschkengebirge. 

Heft  1,  2  und  4.   Vom  6.,  13.  und  27.  Juli  1901. 
Die  neuen  Linien  der  Rhätischcii  Bahn. 

Heft  5.  Vom  3.  August  1901. 

Das  elektrisch-selbstthatige  Blocksignal  der  Pariser  Metropolitanbahn. 


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116G 


Bücherschau. 


Stahl  und  Eisen.  Düsseldorf. 

Heft  13  und  14.  Vom  1.  und  15.  Juli  1901. 

Die  neueren  Betriebsmittel  der  amerikanischen  Eisenbahnen. 

Heft  15.   Vom  1.  August  1901. 

Die  Vergrösserung  der  Ladefähigkeit  der  Güterwagen  auf  den  englischen 
Eisenbahnen. 

Teknisk  Ugcblad  (Technisches  Wochenblatt).  Kristiania. 
1901.   No.  24-31.   Vom  13.  Juni  bis  1.  August  1901. 

(No.  24—28,  30  und  31:)  Kjedeltilsynet  (Die  Aufsicht  über  Dampfkessel) 
—  (No.  30:)  Oversigt  over  arbeidsdriften  ved  de  offentlige  arbeide  i 
1901. 

Verordnungsblatt  für  Eisenbahnen  und  Schiffahrt.  Wien. 

No.  72-97.   Vom  22.  Juni  bis  20.  August  1901. 

(No.  81:)  Eisenbahnverkehr  im  Mai  1901.  —  (No.  83:)  Budapests  Güter- 
verkehr 1874  bis  1900.  —  (No.  80:)  Betriebsergebnissc  der  ungarischen  und 
der  bosnisch  -  herzegovinischen  Eisenbahnen  im  Mai  1901.  —  (No.  96: 
Eisenbahnverkehr  im  Juni  1901.  —  (No.  97:)  Betriebsergebuisse  <ler 
ungarischen  und  der  bosnisch-herzegovinischen  Eisenbahnen  im  Juni 
1901. 

JKypnajn.  mnuicTepcTBa  nyTee  cooönienia.   (Zeitschrift  des  Ministeriums  der  Verkehrs- 
anstalteu).   St.  Petersburg.   (In  russischer  Sprache.) 

1901.   Heft  4. 

Kurzer  Bericht  über  die  Verhandlungen  der  6.  Versammlung  des  inter- 
nationalen Eisenbahnkongresses  in  Paris  1900. 

1901.   Heft  5. 

Der  Betrieb  der  gewöhnlichen  Eisenbahnen  mit  hochgespannten  elektn 
sehen  Strömen.   —   Das  Bedürfniss  für  Massnahmen  zur  Herbeiführung 
einer  grösseren  Einheitlichkeit  im  Betriebe  der  Eisenbahnen  und  d-r 
Wasser-  und  Strassenverbindungen. 

Zeitschrift  des  österreichischen  Ingenieur-  und  Architekten-Vereins.  Wien. 
Heft  25.   Vom  21.  Juni  1901. 

Der  Verkehr  auf  der  Pariser  Stadtbahn. 

Heft  28.   Vom  12.  Juli  1901. 

Die  Wiener  Verkehrsanlagen  im  Jahre  1900. 

Heft  29.  Vom  19.  Juli  1901. 

Weichen-  und  Signalstelleinrichtuog  mittels  Luftdruck. 

Zeitschrift  des  Kgl.  Sächsischen  Statistischen  Bureaus.  Dresden. 
1901.   Heft  1  und  2. 

Statistik  des  sächsischen  Elbverkehrs  in  den  Jahren  1880  bis  189i>. 


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Bacherschau. 


11G7 


Zeitschrift  des  Vereins  deutscher  Ingenieure.  Berlin. 
Heft  25  und  26.   Vom  22.  und  29.  Juni  1901. 

Baukonstruktionen  der  Manhattan-Hochbahn  in  New-York. 

Heft  32.   Vom  10.  August  1901. 

Die  Weltausstellung  in  Paris:  die  Eisenbahnwagen. 

Zeitschrift  für  die  gesammte  Staatswissenschaft.  Tübingen. 
1901.   Heft  3. 

Zur  württembergischen  Eisenbahn-  und  Steuerpolitik. 

Zeitschrift  für  Lokal-  und  Strassenbahnwesen.  Wiesbaden. 
1901.   Heft  2. 

Bergbahnen  der  Schweiz.  II.  Reine  Zahnradbahnen.  —  Fortachritte  der 
Verstaatlichung  der  Strassenbahnen  als  Uebergang  zum  Reichsbetrieb. 

Zeitschrift  für  Transportwesen  und  Strassenbau.  Berlin. 

No.  19—24.   Vom  l.  Juli  bis  20.  August  1901. 

(No.  1!»:)  Der  neue  Edison-Akkumulator.  —  (So.  20:)  Die  Heizung  der 
Strassen-  und  Lokalbahnen.  —  (No.  22:)  Die  Entwicklung  der  elektrischen 
Bahnen  in  Oesterreich.  —  (No.  23:)  Die  elektrische  Strassenbahn  Södra- 
Ringlinien  in  Stockholm. 

Zeitschrift  für  Volkswirtschaft,  Sozialpolitik  und  Verwaltung.  Wien. 
1901.  Heft  3. 

Der  wirtschaftliche  Werth  der  Wasserstrassen. 

Zeitung  des  Vereins  deutscher  Eisenbahn  Verwaltungen.  Berlin. 
No.  48-65.  Vom  22.  Juni  bis  21.  August  1901. 

(No.  48  u.  53:)  Zehn  Jahre  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten.  —  (No.  4S:) 
Apparatwagen  zur  Untersuchung  der  Gleise  auf  amerikanischen  Eisen- 
bahnen.—  Neuordnung  der  belgischen  Staatsbahnverwaltung.  —  Erhöhung 
der  Leistungsfähigkeit  der  Berliner  Stadtbahn.  —  (No.  49  u.  58:)  Kopf- 
bahnhof oder  Durchgangsbahnhof.  —  (No.  49:)  Publikum  und  Eisenbahnen. 
—  Die  Ergebnisse  der  österreichischen  Staatseisenbahnverwaltung  im 
Jahre  1900.  —  (No.50  u.51:)  Zwei  französische  Rangirbahnhöfe  mit  Umlade- 
hallen. —  (No.  50:)  Erhöhung  der  Leistungsfähigkeit  der  Berliner  Stadt- 
bahn. —  Die  Eisenbahngemeinschaft  in  der  württembergischen  Kammer  der 
Standesherren.  —  (No.  51  u.  52:)  Die  Thätigkeit  der  preussisch-hessischen 
Eisenbahngemeinschaftsverwaltung  in  Hessen.  —  (No.  52:)  Die  Sylter 
Südbahn.  —  Die  sibirische  Eisenbahn.  —  Eisenbahn  Dschibuti— Harrar— 
Addis-Ababa.  —  (No.  53:)  Die  deutsche  Rückfahrkarte.  —  Noch  einiges 
zur  sächsischen  Nordostbahn.  —  (No.  54:)  Umwandlung  der  Londoner 
Distriktbahn  auf  elektrischen  Betrieb.  —  (u.  64:)  Berechnung  des  Fracht- 
Zuschlages  bei  gleichzeitigem  Vorliegen  einer  zu  niedrigen  Gewichts-  und 
falschen  Inhaltsangabe.  —  (No.  55:)  Allerlei  aus  dem  Beschwerdebuch 
und  über  das  Beschwerdebuch.  —  St.  Petersburg— Wjatka-Eisenbahn.  — 


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1168  Bücherachau. 

(No.  56  u.  57:)  Tunnel  als  Bindeglieder  des  Weltverkehrs.  —  (No.  56:) 
Statistik  der  schweizerischen  Eisenbahnen.  —  (No.  57:)  Motorposten  aU 
Erschliesser  des  platten  Landes  und  Zubringer  der  Eisenbahn.  —  (No.58 
u.  60:)  Ueber  Mängel  bei  Streckenblockanlagen.  —  (No.  59:)  Eisenbahnen 
und  Kanäle  in  Frankreich.  —  Zur  Auslegung  des  §  38  der  Eisenbaho- 
verkehrsordnung.  —  (No.  60:)  Zuständigkeit  der  Privatbahnverwaltungeu 
in  Polizeisachen.  —  (No.  61:)  Emden  Auasenhafen.  —  (No.  62:)  Verein- 
fachung in  der  Abrechnung  des  Güterverkehrs.  —  Einiges  über  Um- 
ladungen. —  (No.  63:)  Einsteigen  ohne  Anhalten.  —  Verpfändung  und 
Zwangsliquidation  der  Eisenbahnen.  —  (No.  64:)  Kontrole  der  Gültigkeits- 
dauer der  Rückfahrkarten.  —  (No.  65:)  Allerlei  Anregungen.  —  Neue 
Bestimmungen  über  die  Aufnahme  in  den  Dienst  der  bayerischen  Staats- 
eisenbahnverwaltung. 


■  m  Autln**  u»  Kf.nirltcb.i,  MInUteri 


Verla*  to»  Jolio»  Bprlonr.  Berlin  N.  —  »rnek  vnn  H.  8.  Hamann.  Berlin  SW 


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I 


Die  Rechtswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der 

Betheiligten. 

Von 

Georg  Pannenberg,  Geheimem  Ober-Regierungsratb. 


Der  Erwerb  des  lastenfreien1)  Eigenthums  an  den  zur  Ausführung 
eines  Unternehmens  erforderlichen  Grundstücken  mit  Hülfe  des  Ent- 
eignungsverfahrens beansprucht  in  der  Regel  einen  grosseren  Zeitaufwand. 
Zwar  ist  der  Geschäftsbetrieb  des  Unternehmers  auf  die  Dauer  dieses  Ver- 
fahrens keineswegs  ohne  Kinfluss,  aber  zumeist  sind  doch  deren  Ursachen 
seiner  Einwirkung  entzogen.  Das  gilt  namentlich  von  der  Beobachtung 
der  im  Öffentlichen  Interesse  unerlasslichen,  insbesondere  der  zur  Aus- 
führung des  neunten  Artikels  der  Verfassungsurkunde  vorgeschriebenen 
Formen,  der  Art  der  Geschäftserledigung  durch  die  betheiligten  Behörden, 
der  den  Sachverständigen  obliegenden  Ausarbeitung  von  Gutachten  und 
den  durch  den  Interessengegensatz  zwischen  dem  Unternehmer  und  dem 
Eigenthümer  vielfach  gesteigerten,  in  der  Sache  selbst  liegenden,  oft 
nicht  geringen  Schwierigkeiten. 

Zur  Beschleunigung  des  lastenfreien  Grunderwerbes  hat  daher  schon 
das  Gesetz  vom  11.  Juni  1874  Mittel  an  die  Hand  gegeben,  indem  es  den 
Betheiligten  die  Wege  ebnet,  die  bestehenden  Interessengegensätze  thun- 
lichst durch  Einigungen  auszugleichen,  welche  das  Verfahren  wesentlich 
abkürzen,  gleichwohl  aber  die  Rechtswirkungen  der  Enteignung  herbei- 
führen. 

Die  diesem  Zwecke  dienenden  Vorschriften  der  16  und  46  er- 
schweren jedoch  durch  die  Knappheit  ihrer  Fassung  das  Verständniss 
und  haben  dämm  in  der  Theorie  zu  den  grössten  Widersprüchen,  in  der 


')  d.  h.  frei  von  den  aut  den  Grundstücken  haftenden  privatrechtlichen  Ver- 
bindlichkeiten. 

Archiv  für  Eisenbahnwesen.  1901  77 


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1170  Die  Rechtawirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betheiligtet. 


Praxis  noch  nicht  zu  einer  der  Absicht  des  Gesetzes  und  dem  vornan 
denen  Bedürfniss  entsprechenden  Anwendung  geführt. 

Die  nachstehende  Erörterung  will  zur  Aufklärung  des  Dunkels,  da» 
über  diesen  Vorschriften  anscheinend  ruht,  beitragen. 

L 

Die  Einigung  über  den  Gegenstand  der  Abtretung  und  die  Rechta- 
wirkungen der  Enteignung  (§  46). 

Nachdem  das  Gesetz  im  §  15  vorgeschrieben  hat,  das»  vor  Au* 
führung  des  Unternehmens  unter  Berücksichtigung  der  nach  §  14  den 
Unternehmer  treffenden  Obliegenheiten  ein  Plan  aufzustellen  und  von 
der  gesetzlich  zuständigen  Behörde  zu  prüfen  und  vorläufig  festzustellen 
sei,  bestimmt  §  16: 

„Eine  Einigung  zwischen  den  Betheiligten  über  den  Gegenstand  der 
Abtretung,  soweit  er  nach  dem  Befinden  der  zuständigen  Behörde  zu  dem 
Unternehmen  erforderlich  ist,  kann  zum  Zwecke  sowohl  der  Ueberlassun^ 
des  Besitzes,  als  der  sofortigen  Abtretung  des  Eigenthums  stattfinden. 
Es  kann  dabei  die  Entschädigung  nachträglicher  Feststellung  vorbehalten 
werden,  welche  alsdann  nach  den  Vorschriften  dieses  Gesetzes  oder  auch, 
je  nach  Verabredung  der  Betheiligten,  sofort  im  Rechtswege  erfolgt  Es 
kann  ferner  dabei  behufs  Regelung  der  Rechte  Dritter  die  Durchführung 
des  förmlichen  Enteignungsverfahrens,  nach  Befinden  ohne  Berührung  der 
Entschädigungsfrage,  vorbehalten  werden." 

Diese  Bestimmungen  betreffen  zweierlei:  zunächst  die  Ersetzung  de* 
Planfeststellungsverfahrens  |durch  eine  Einigung  zwischen  dem  Unter- 
nehmer und  dem  Eigenthtimer,  so  dass  das  Enteignungsverfahren  sofon 
mit  der  Feststellung  der  Entschädigung  nach  §§  24  ff.  beginnt;  ausser 
dem  aber,  und  zwar  im  Zusammenhange  mit  den  §§  17,  43,  46,  die  Er 
leichterung  des  freihändigen  Erwerbes  der  Grundstücke  mit  Bezug  aut 
den  Vertragsabschluss,  die  Kosten  und  die  Regelung  der  Rechte  Dritter 
Beide  Bestimmungen  entspringen  der  unzweifelhaften  Absicht  des  Ge^ 
setzes,  Einigungen  der  Betheiligten  auf  dem  Gebiete  der  Zwangsabtretonf 
möglichst  zu  befördern.  (Bericht  der  Kommission  fdes  Abgeordneten 
hauses  vom  4.  März  1872,  zu  §  16,  Bähr  und  Langerhans,  das  Gesetz 
über  die  Enteignung  von  Grundeigenthum  vom  11.  Juni  1874,  2.  Ausgabe 
S.  59;  Eger  desgleichen,  Ausgabe  von  1891,  Band  II,  S.  42;  Loebell  des 
gleichen,  Ausgabe  von  1884,  S.  103).  Sie  können  aber  nur  Anwendung 
rinden,  soweit  der  Gegenstand  der  Abtretung  nach  dem  Befinden  der  zu- 
ständigen Behörde  zu  dem  Unternehmen  erforderlich  ist,  d.  h.  soweit  die 


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Die  Rechtewirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betheiligten.  H71 

Flächen,  auf  welche  die  Vereinbarungen  sich  erstrecken,  in  den  von  der 
zuständigen  Behörde  geprüften  und  vorläufig  festgestellten  Plan  fallen.j 

Die  erste  Bedeutung  des  §  16  ergiebt  sich  schon  aus  seinem  Wort- 
laute („Eine  Einigung  zwischen  den  Betheiligten  über  den  Gegenstand 
der  Abtretung  .  .  .  kann  .  . .  stattfinden4*),  in  Verbindung  mit  der  Stellung 
dieses  Paragraphen  im  Gesetze.  Der  Titel  III  des  Gesetzes  regelt  das 
Enteignungsverfahren  in  den  Abschnitten:  1.  Feststellung  des  Planes. 
2.  Feststellung  der  Entschädigung.  3.  Vollziehung  der  Enteignung. 
4.  Allgemeine  Bestimmungen.  Die  §§  15 — 23  bilden  unter  der  Ueber- 
schrift  „Feststellung  des  Planes"  den  ersten  Abschnitt,  in  welchem  das 
Verwaltungsverfahren  zur  Feststellung  des  Planes  'im  Einzelnen  geregelt 
wird.  Wenn  es  nun  nach  Anordnung  der  Prüfung  und  vorläufigen  Fest- 
stellung des  Planes  (§  15)  und  vor  dem  Antrage  des  Unternehmers  auf 
seine  förmliche  Feststellung  (§  18)  heisst,  dass  eine  Einigung  über  den 
Gegenstand  der  Abtretung  stattfinden  könne,  so  kann  das  nur  die 
Bedeutung  haben,  dass  das  in  diesem  Abschnitte  geordnete  Verwaltung«  - 
verfahren  zur  Feststellung  des  Planes  und  insbesondere  die  Feststellung 
des  Gegenstandes  der  Enteignung  oder  der  Abtretung  durch  eine  solche 
Einigung  ersetzt  werden  könne. 

Diese  Auffassung  steht  mit  dem  weiteren  Inhalte  des  §  16  durchweg 
im  Einklänge. 

Die  Einigung  erstreckt  sich  nicht  etwa  nur  auf  die  Abtretung  des 
Eigenthums,  wie  Seydel  (Das  Gesetz  über  die  Enteignung  von  Grund- 
eigenthum vom  11.  Juni  1874,  2.  Aufl.,  S.  103,  112)  und  Eger  (II.  S.  46 
ff.,  52)  anzunehmen  scheinen,  sondern  sie  betrifft  den  Gegenstand  der 
Abtretung  schlechthin,  und  erst  in  zweiter  Linie  wird  als  ihr  Zweck  an- 
gegeben, dass  sie  zur  Abtretung  des  Eigenthums,  ebenso  aber  auch,  dass 
sie  zur  Ueberlassung  des  Besitzes  stattfinden  könne.  Seydel  und  Eger 
halten  die  Ausschaltung  des  Planfeststellungsverfahrens  bei  Vereinbarung 
der  Abtretung  des  Eigenthums  für  zulässig,  beachten  aber  nicht,  dass 
die  Einigung  über  den  Gegenstand  der  Abtretung  auch  zum  Zwecke 
der  Ueberlassung  des  Besitzes  erfolgen  könne.  Umgekehrt  wird  in  den 
Ausführungen  des  Reichsgerichts  im  Erkenntnisse  vom  23.  Mai  1881 
(Entsch.  Bd.  5  S.  247)  übersehen,  dass  §  16  auch  die  Vereinbarung  der 
Abtretung  des  Eigenthums  betrifft  Das  Reichsgericht  legt  den  Schwer- 
punkt des  §  16  auf  die  Einigung  über  den  Gegenstand  der  Abtretung 
und  unterstützt  in  sofern  die  hier  vertretene  Auffassung.  Wenn  es  [aber 
daselbst  ausführt,  §  46  behandle  zwei  Fälle,  erstens  den,  dass  eine  Eini- 
gung über  den  Gegenstand  der  Abtretung  unter  Vorbehalt  der  nachträg- 
lichen Feststellung  der  Entschädigung  oder  der  Durchführung  des  Ent- 
Hgnungsverfahrens  behufs  Regelung  der  Rechte  Dritter  stattgefunden  hat 

77* 


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1 172  Die  Hechtswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betheiligten. 

16),  zweitens  den.  dass  in  dorn  Verfahren  betreffs  Feststellung  der 
Entschädigung  eine  Vereinbarung  Über  diese  zu  Stande  kommt  (4?  26'. 
und  deragemäss  eine  während  des  Enteignungsverfahrens  erfolgte  Eini 
gung  zwischen  dein  Eigenthümer  und  dem  Unternehmer  über  die  Ab- 
tretung des  Eigenthums  gegen  einen  bestimmten  Preis  als  nicht  unter 
die  §§  16,  26  und  46  fallend  ansieht,  so  geht  es  in  der  Betonung  der 
ersten  Bedeutung  des  §  16  —  Einigung  über  den  Gegenstand  der 
Abtretung  —  offenbar  zu  weit.  Dass  sich  die  Einigung  des  §  lf» 
nicht  bloss  auf  den  Gegenstand  der  Abtretung,  und  die  Verein 
barung  des  £  26  nicht  bloss  auf  die  Höhe  der  Entschädigung,  sondern 
dass  sich  beide  auch  auf  die  Abtretung  des  Eigenthums  durch  Auflassung: 
erstrecken  können,  ist  dem  Wortlaute  des  §  46  ohne  weiteres  zu  ent- 
nehmen: „Ist  die  Abtretung  des  Grundstücks  durch  Vereinbarung  .  . 
erfolgt  ...  in  Gemässheit  des  5?  16  .  .  .  «»der  des  §  26  .  .  und  im  Falle 
des  S  16  auch  dessen  Worten:  „zum  Zwecke  der  sofortigen  Abtretung  des 
Eigenthunis*'  (Vergl.  im  übrigen  die  Widerlegung  der  Ausführungen  des 
Reichsgerichts  bei  Scydel,  S.  165,  166,  sowie  auch  §  ö7  Abs.  2  und  das 
Erkenntniss  des  Reichsgerichts  vom  6.  November  1J)00.  Entsch.  Band  47 
S.  Hll). 

Der  zweite  Satz  des  $  16,  dass  „dabei"  die  Entschädigung  nach- 
träglicher Feststellung  vorbehalten  werden  könne,  welche  alsdann  nach 
den  Vorschriften  dieses  Gesetzes  oder  auch  .  .  .  sofort  im  Rechtsweg- 
erfolgen  soll,  setzt  offenbar  voraus,  dass  die  Planfeststellnn  g  nach  den 
Vorschriften  des  Gesetzes  nicht  stattzufinden  brauche.  Diese  Bestimmung 
kann  sich  freilich  nur  auf  die  Abtretung  des  Eigenthums  beziehen,  und 
nicht  auf  den  „Zweck"  der  Ucberlassung  des  Besitzes;  denn  wenn  die 
Abtretung  des  Eigenthums  nicht  vereinbart  ist.  wird  zur  Herbeiführung 
des  Eigenthunisüberganges  die  Vollziehung  der  Enteignung  nothwendi?. 
welche  die  Feststellung  der  Entschädigung  nach  dem  Gesetze  zur  Vor- 
aussetzung hat,  sodass  in  diesem  Falle  von  dem  Vorbehalt  einer  solchen 
Feststellung  nicht  wohl  die  Rede  sein  kann.  Dem  entsprechend  hat  das 
Wort  „dabei"  im  zweiten,  sowie  im  dritten  Satze,  dessen  weiterer  Inhalt 
später  zu  erörtern  ist.  die  Bedeutung:  bei  der  Einigung  Uber  den  Gegen- 
stand der  Abtretung  zum  Zweeke  der  Abtretung  des  Eigenthums. 

Es  liegt  aber  auch  kein  sachlicher  Grund  mehr  vor.  den  Gegenstand 
der  Abtretung  oder  Enteignung  im  Verwaltnngsverfahren  festzustellen, 
wenn  Unternehmer  und  Eigenthümer  sich  unter  Zustimmung  der  zustan- 
digen Behörde  darüber  geeinigt  haben.  Der  vorläufigen  Planfcststellunp, 
die  dem  förmlichen  Planfeststellungsverfahren  zu  Grunde  liegt  und  «in 
der  erfahrungsmässig  in  diesem  wesentliche  Aenderungen  nur  ausnahm« 
weise  vorzunehmen  sind,  ist  bereits  eine  sorgfältige  Prüfung  durch  die 


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Die  Rechtswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betheiligten.  1 1 73 

I^andespolizei-  und  die  zuständigen  Verwaltungsbehörden  vorausgegangen. 
Zur  landespolizeilichen  Prüfung  werden  die  von  dem  Unternehmen  be- 
rührten Eigenthiinier  und  sonst  Betheiligten,  die  Gemeindebehörden  und 
die  ausserdem  zur  Wahrnehmung  Öffentlicher  Interessen  zustandigen  Be- 
hörden geladen  und  können,  nötigenfalls  auch  im  Wege  der  Beschwerde, 
ihre  Einwendungen  gegen  den  Plan  zur  Geltung  bringen.  Im  Prtifungs- 
termine  wird  über  den  Plan  in  seiner  ganzen  Ausdehnung  unter  Berück- 
sichtigung aller  öffentlichen  und  privaten  Interessen  und  unter  Anhörung 
der  Betheiligten  verhandelt,  sodass  schon  jetzt  über  die  Ausgestaltung 
des  Unternehmens,  seine  Richtung,  den  Flächenbedarf  und  alle  für  die 
benachbarten  Grundstücke  oder  im  öffentlichen  Interesse  zur  Sicherung 
gegen  Gefahren  und  Nachtheile  notwendigen  Anlagen  (§§  14,  15)  eine 
im  wesentlichen  erschöpfende  Entscheidung  getroffen  werden  kann.  Der 
auf  Grund  dieser  Verhandlungen  und  der  von  den  zuständigen  Behörden 
erstatteten  Gutachten  durch  die  gesetzlich  dazu  berufene  Staatsbehörde 
vorläufig  festgestellte  Plan  giebt  den  Eigentümern,  wie  den  übrigen  Be- 
theiligten die  Gewähr,  dass  die  Inanspruchnahme  des  Grundeigenthums 
nur  nach  dem  Bedürfnisse  des  Unternehmens  und  des  öffentlichen  Wohles 
und  unt«r  thunlichster  Schonung  des  Privateigenthums  erfolgt.  Sie  bietet 
deshalb  nicht  nur  eine  zuverlässige  Grundlage  für  Einigungen  des  Eigen- 
tümers mit  dem  Unternehmer  über  den  Gegenstand  der  Abtretung, 
sondern  sie  schützt  auch  die  Kealbereehtigten  davor,  dass  der  Eigen- 
tümer bei  der  Einigung  mit  dem  Unternehmer  aus  „Unkunde  oder  eigen- 
nütziger Absicht  zu  ihrem  Nachteile  mehr  als  nötig  abtrete,  '  was  im 
§  16  in  den  einschränkenden  Worten  Ausdruck  gefunden  hat:  „soweit 
er  (der  Gegenstand  der  Abtretung)  nach  dem  Befinden  der  zuständigen 
Behörde  zu  dem  Unternehmen  erforderlich  ist."  (Vergl.  die  Motive  zum 
Entwürfe  vom  l.  Mai  1871,  Bähr  und  Langerhans  S.  59.) 

Die  Zulässigkeit  der  Ausscheidung  der  förmlichen  Planfeststellung 
au*  dem  Enteignungsverfahren  durch  eine  Einigung  über  den  Gegenstand 
der  Abtretung  wird  endlich  ^auch  durch  die  Entstehungsgeschichte  des 
Gesetzes  bestätigt. 

In  den  Entwürfen  vom  19.  November  1869  und  vom  1.  Mai  1871 
lautete  §  16:  „Eine  Einigung  zwischen  den  Betheiligten  über  den  Gegen- 
stand der  Abtretung,  soweit  er  nach  dem  Befinden  der  zuständigen  Behörde 
zu  dem  Unternehmen  erforderlich  ist,  oder  über  die  Entschädigung  kann 
auch  mit  Vorbehalt  der  gerichtlichen  Feststellung  der  letzteren  zum  Zwecke 
der  Ueberlassung  des  Besitzes  erfolgen.''  An  diesen  §  15  (.jetzt  §  16) 
schlössen  sich  im  ersteren  Entwurf  unter  §  16  (jetzt  §§18  ff.)  die  Be- 
stimmungen über  die  Feststellung  des  Planes  und  der  Entschädigung  im 
Verwaltungsverfahren  mit  den  Eingangsworten  an:  „In  Ermangelung 


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1174  Die  Rectatswirkungen  dt*r  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betheitigt*n 

einer  gütlichen  Einigung  .  .  .  womit  u.  a.  ausgesprochen  wurde,  das- 
es  einer  Planfeststellung  im  Verwaltungsverfahren  nicht  bedarf,  wenn  ein* 
Einigung  nach  §  16  stattgefunden  hat. 

Auch  die  Motive  zum  Entwürfe  vom  1.  Mai  1871  (Drucksachen  de? 
Hauses  der  Abgeordneten  1871/72,  Bd.  I,  No.  6,  S.  58)  haben  die  Ersetzung 
der  förmlichen  Planfeststellung  im  Verwaltungsverfahren  durch  eine  Eini- 
gung der  netheilif  ten  als  selbstvei  ständlicb  behandelt.  Zur  Begründung 
dieser  Vorschrift  des  §  16  fuhren  sie  aus,  dass  die  Vereinigung  nach  d*r 
bisherigen  Praxis  bisweilen  über  das  Objekt  der  Abtretung  alleiB. 
bisweilen  über  das  Objekt  und  eine  vorläufige  Entschädigung  vorbehält 
lieh  der  gerichtlichen  Entscheidung,  erfolge,  und  fahren  dann  fort:  ,.£> 
bedarf  in  beiden  Fällen  nur  noch  der  Feststellung  der  Entsehädi 
gung." 

Der  endgiltigen  Fassung  der  beiden  ersten  Sätze  des  §  16,  welch* 
den  Wortlaut  des  Entwurfs  beibehält  und  (ihn  nur  durch  ausdrücklich^ 
Einbeziehung  auch  der  Abtretung  des  Eigenthums  neben  der  Ueber 
lassung  des  Besitzes  erweitert,  liegen  folgende  Erwägungen  zu  Grunde; 

Vereinigungen   der  Interessenten  können  erfolgen  ....  obn* 
Dazwischenkunft  der  Behörden.    Diesen  Fall  behandelt  der  §  16.  Si? 
können   sich   erstrecken   sowohl   auf  den    Gegenstand   der  Abtre 
tung,    als  auf  die  Entschädigung,  dürfen  sich  aber  auch  auf  erster« 
allein  beschränken,  die  Feststellung  der  letzteren  einem  einzuleitenden  Eni 

eignungs verfahren   vorbehalten  w     (Bericht   der  Kommission  de« 

Abgeordnetenhauses  vom  4.  März  1872,  Drucksachen  1871/72  Bd.  III 
No.  223  S.  20). 

Inhalt  und  Entstehungsgeschichte  des  §  16,  sowie  seine  SteHun? 
in  dem  die  Feststellung  des  Planes  regelnden  Abschnitte  des  Gesetze? 
rechtfertigen  die  Auslegung,  dass  die  Planfeststellung  im  Enteignung 
verfahren    durch   eine  Einigung    des  Unternehmers  mit    dem  Eigen 
thümer  über  den  Gegenstand  der  Abtretung  ersetzt  werden  darf,  ws? 
übrigens  auch  der  Absicht  des  Gesetzes,  die  Einigungen  auf  dem  Ge- 
biete der  Zwangsabtretung  möglichst  zu  fördern,  nur  entspricht.  (Verp 
die  Erlasse  des  Ministers  der  Öffentlichen  Arbeiten  vom  8.  März  18J'T 
Eisenbahn -Verordnungsblatt  S.  45  und  vom  20.  Mai  1899  No.  4,  R-V.-K 
S.  163,  Ministerialblatt  für  die  gesammte  innere  Verwaltung  S.  90.  soli- 
den Rekursbeseheid  vom  28.  Dezember  1898,  Archiv  für  Eisenbahnwes^- 
S.  693.) 

Die  Einigung  über  den  Gegenstand  der  Abtretung  zum  Zwecke  &r 
Ueberlassung  des  Besitzes  besteht  in  der  Vereinbarung  der  Bauerlauboiv 
und  zugleich  des  Gegenstandes  der  Abtretung  an  Stelle  der  Planfeststelhnu: 
im  Enteignnngsverfahren.    Die  Vereinbarung  der  Bauerlaubniss,  welche 


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Die  Recht« Wirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betheiligten.  1175 


auch  ohne  die  Einigung  nach  §  16  und  unabhängig  vom  Enteignungs- 
verfahren erfolgen  kann,  bedarf  an  sich  keiner  besonderen  Form  (§  854 
des  Bürgerlichen  Gesetzbuchs),  wird  aber  auch  in  letzterem  Falle  zur 
Sicherung  des  Beweises  gewöhnlich  schriftlich  abgeschlossen  und  hat  meist 
zum  Inhalte,  dass  der  Eigenthümer,  gegebenenfalls  auch  der  Besitzer,  (§11) 
darein  willige,  dass  der  Unternehmer  sich  zum  Zwecke  der  Bauausführung 
jederzeit  in  den  Besitz  der  dazu  erforderlichen  Theile  seines  Grundeigenthums 
setzen  könne,  jedoch  unter  dem  Vorbehalt  aller  Rechte  auf  Entschädigung 
im  Wege  der  Vereinbarung  oder  des  Enteignungsverfahrens,  dass  die 
Entschädigungssumme  vom  Tage  der  Inanspruchnahme  des  Baues  auf 
dem  Grundstücke  mit  einem  bestimmten  Prozentsatz  verzinst  werde  und 
dass  bei  der  Besitzergreifung  der  Kulturzustand,  der  Aufwuchs  oder  die 
Bestellung  der  Fläche  unter  Zuziehung  beider  Theile  festgestellt  werden  soll. 

Erthcilt  der  Eigenthümer  nur  die  Bauerlaubniss,  erstreckt  sich  also 
die  Vereinbarung  lediglich  auf  die  Ueberlassung  des  Besitzes,  so  ist  der 
rnternehmer  zwar  in  der  Lage,  auf  dem  ihm  überlassenen  Grundstücke 
mit  der  Bauausführung  zu  beginnen.  Er  ist  aber,  um  das  Eigenthum 
daran  zu  erwerben,  genöthigt,  die  Durchführung  des  Enteignungsverfah- 
rens und  zwar  zunächst  die  Einleitung  des  Verfahrens  zur  Feststellung 
des  Planes  nach  §§  18  flf.  zu  beantragen;  die  blosse  Bauerlaubniss  hat  nur 
die  Bedeutung  einer  einstweiligen  Verständigung  bis  zum  Abschlüsse  des 
Enteignungsverfahrens.    (Loebell  S.  104.) 

Soll  die  Ueberlassung  des  Besitzes  mit  einer  Einigung  über  den 
Gegenstand  der  Abtretung  nach  §  16  verbunden  werden,  so  muss  die 
Vereinbarung  noch  mindestens  das  ausdrückliche  Einverständniss  des 
Eigen thümers  damit  enthalten,  dass  diejenigen  Theile  seines  Eigenthums, 
welche  nach  Massgabe  des  ihm  bekannten,  landespolizeilich  geprüften  und 
von  der  durch  das  Gesetz  (§  15  des  Enteignungsgesetzes  —  bei  Eisen- 
bahnen §§  4,  14  des  Gesetzes  über  die  Eisenbahnunternehraungen  vom 
8.  November  1&B8,  §  158  des  Zuständigkeitsgesetzes)  berufenen  Behörde 
vorläufig  festgestellten  Planes  zu  dem  Unternehmen  erforderlich  sind,  den 
Gegenstand  der  Abtretung  oder  der  Enteignung  derart  bilden  sollen,  dass 
es  der  Durchführung  des  Planfeststellungsverfahrens  nach  §§  18  ff.  nicht 
mehr  bedarf.  Diese  Einigung  setzt  den  Unternehmer  ausserdem  in  den 
Stand,  nach  Vorlage  der  darüber  aufgenommenen  Urkunde  und  auf  Grund 
der  nach  §  24  des  Enteignungsgesetzes  vom  Regierungspräsidenten  zu 
ertheilenden  Bescheinigung  zur  Durchführung  des  Enteignungsverfahrens, 
insbesondere  zur  Herbeiführung  der  demnächstigen  Vollziehung  der  Ent- 
eignung unmittelbar  den  Antrag  auf  Feststellung  der  Entschädigung  nach 
§§  24  ff.  des  Gesetzes  zu  stellen. 

Die  Einigung  über  den  Gegenstand  der  Abtretung  zum  Zwecke  der 


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1176  Die  Reehtswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Bctheiligtcn. 

Abtretung  des  Eigenthums  besteht  in  einer  Vereinbarung,  in  welcher 
der  Eigentliümer  sich  verpflichtet,  das  Eigenthum  an  dem  Grundstücke, 
das  den  Gegenstand  der  Abtretung  bildet,  auf  den  Unternehmer  zu  über- 
tragen (§313  des  Bürgerlichen  Gesetzbuchs,  Art.  12,  §  1  Abs.  2  des  preussi 
sehen  Ausführungsgesctzes  zum  Bürgerlichen  Gesetzbuch),  und  durch 
welche  zugleich  der  Gegenstand  der  Abtretung  zum  Mindesten  in  der  für 
die  Einigung  zum  Zwecke  der  Ueberlassung  des  Besitzes  dargestellten 
Weise  an  Stelle  der  förmlichen  Planfeststellung  im  Verwaltungsverfahren 
bestimmt  wird.  In  der  Vereinbarung  kann  die  Feststellung  der  Ent- 
schädigung nach  den  Vorschriften  des  Gesetzes  oder  sofort  im  Recht* 
wege  vorbehalten  (§  16  Satz  2),  es  kann  aber  auch  die  Höhe  der  Ent- 
schädigung sogleich  bestimmt  werden.  Der  Fall  unmittelbarer  Verein 
barung  der  Entschädigung  in  bestimmter  Höhe  ist  zwar  im  Gesetze  nicht 
ausdrücklich  erwähnt,  fällt  aber  als  der  Normalfall,  den  der  zweite  Sau 
des  §  16  als  selbstverständlich  voraussetzt,  ebenso  unter  die  Vereinbarungen 
des  §  16.  wie  die  ihm  gleichzustellende  Abrede,  dass  die  Höhe  der  Ent- 
schädigung von  einem  dritten  bestimmt  werden  solle. 

Die  Erleichterung  des  lastenfreien  Erwerbes  der  Grundstücke, 
welche  §  16  an  zweiter  Stelle  behandelt,  kommt  selbstverständlich  bei 
denjenigen  Vereinbarungen  nicht  in  Betracht,  welche  neben  der  Aus- 
schaltung der  förmlichen  Planfeststellung  aus  dem  Enteignungsverfahren 
nur  die  Ueberlassung  des  Besitzes  zum  Gegenstande  haben,  sondern  be- 
trifft lediglich  diejenigen  Einigungen,  welche  die  Abtretung  des  Eigen 
thums  bezwecken.  Sie  besteht  neben  den  die  Vertragsschliessung  er- 
leichternden Vorschriften  und  der  Kostenfreiheit  (§§  16,  17,  43)  vor  allein 
in  der  Verbindung  der  Rechts  Wirkungen  der  Enteignung  mit  dem  durch 
Vereinbarung  herbeigeführten  Eigenthuinsübergange,  indem  kraft  Gesetze? 
(§  46)  —  ähnlich  wie  im  Falle  des  §  26  —  an  den  nach  §  16  vereinbarten 
Eigenthumsübergang  unter  Umständen  die  sonst  nur  als  Folge  d«*r  Voll- 
ziehung der  Enteignung  eintretenden  Wirkungen  des  §  45  geknüpft  werden 

Die  angezogenen  Paragraphen  lauten: 

§  15.  ..Das  enteignete  Grundstück  wird  mit  dem  im  §  44  bestimmten 
Zeitpunkte  von  allen  darauf  haftenden  privatrechtlichen  Verpflichtungen 
frei,  .soweit  der  Unternehmer  dieselben  nicht  vertragsmassig  über 
nonunen  hat. 

Die  Entschädigung  tritt  rücksichtlich  aller  Eigenthums-,  Nutzung* 
und  sonstigen  Realansprüche,  insbesondere  der  Realisten,  Hypotheken 
und  Grundschulden  an  die  Stelle  des  enteigneten  Gegenstandes." 

>?  4ü.  „Ist  die  Abtretung  des  Grundstücks  durch  Vereinbarung 
zwischen  Unternehmer  und  Eigentliümer  erfolgt  und  zwar  in  Geinässheii 
des  §  16  unter  Durchführung  des  Enteignungsverfahrens  oder  in  Genuin 


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Dir  Kochte  Wirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betheiligten.  1 1 77 

heit  des  §  20,  so  treten  die  rechtlichen  Wirkungen  des  §  45  auch  in 
diesem  Falle  ein.  Hypotheken-  und  Grundschuldgliiubiger,  sowie  Real- 
berechtigte können  jedoch,  soweit  ihre  Forderungen  durch  die  zwischen 
Unternehmer  und  Eigenthünier  vereinbarte  Entschädigungssumme  nicht 
gedeckt  werden,  deren  Festsetzung  im  Rechtswege  gegen  den  Unter- 
nehmer fordern,  wobei  die  Boweisvorschriften  der  §§  30  und  40  zur  An- 
wendung kommen.'* 

Während  die  Rechtswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  des  §  20, 
d.  i.  bei  Vereinbarung  der  Abtretung  des  Grandstücks  in  der  kommissa- 
rischen Verhandlung  über  die  Entschädigung  25).  ohne  weiteres  ein- 
treten, soll  dies  im  Falle  des  §  10  nur  „unter  Durchführung  des  Ent- 
eignungsverfahrens"  geschehen. 

Auf  diese  Bedingung  bezieht  sich  offenbar  der  Schlusssatz 
des  $  10: 

„Es  kann  ferner  dabei  behufs  Regelung  der  Rechte  Dritter  die 
Durchführung  des  förmlichen  Enteignungsverfahrens,  nach  Befinden 
ohne  Berührung  der  Entschädigungsfragc,  vorbehalten  werden." 

Zur  Entscheidung  der  Frage,  wann  die  die  Rechte  Dritter  —  der 
Realberechtigten  —  betreffenden  Wirkungen  der  Enteignung  im  Falle 
der  Einigung  nach  $  10  auf  Grund  des  §  4(5  eintreten,  bedarf  es  der 
näheren  Untersuchung,  was  unter  der  im  4?  40  als  Bedingung  geforderten 
Durchführung  des  Enteignungsverfahrens  zu  verstehen  ist.  und  welche 
Bedeutung  dem  Schlusssatze  des  §  10,  insbesondere  in  seiner  Beziehung 
zu  §  40  zukommt. 

II. 

Die  Bedingung  der  Durchführung  de«  Eiiteignuugsverfahrena. 

1.    Die  Auslegung  des  Gesetzes. 

Die  Ansichten  der  Ausleger  des  Gesetzes  gehen  darüber,  was  unter 
der  Durchführung  des  Enteignungsverfabrens  gemäss  §§  10,  40  zu  ver- 
stehen sei,  auseinander.  Fast  jeder  hat  sich  eine  besondere  Meinung 
gebildet.  Keine  dieser  Meinungen  aber  steht,  wie  zum  Theil  offen  ein- 
geräumt wird,  mit  dem  Gesetz  oder  doch  mit  der  Absicht  des  Gesetzes, 
die  gütlichen  Einigungen  nach  Möglichkeit  zu  fördern,  im  Einklang. 

Loebell  (S.  100)  versteht  darunter  zunächst  das  Planfeslstellungs- 
verfahren.  Das  Entschädigungsfeststellungsverfahrcn  halt  er  für  entbehr- 
lich, da  das  Gesetz  sogar  die  Durchführung  des  Enteignungsverfahrens 
„ohne  Berührung  der  Entschädigungsfrage"  gestatte.  Diese  Auslegung 
widerspricht  insofern   der  offenbaren   Absicht  des  Gesetzes,  den  Real- 


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11 78  Die  Rechtswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betheiligten. 

berechtigten  (den  Dritten),  wie  bei  der  Enteignung,  so  auch  bei  der 
freiwilligen  Eigenthunisübertragung  ausreichenden  Schutz  zu  gewahren,  als 
das  wesentliche  Interesse  der  Realberechtigten  der  Natur  der  Sache  naeh 
nur  die  Höhe  der  Entschädigung  betrifft,  während  die  förmliche  Planfest- 
stellung in  Anbetracht  der  Vorschrift  des  §  15  für  sie  nicht  nur  von  geringerer 
Bedeutung  ist  (vergl.  S.  1 172.  1178),  sondern  auch  in  jedem  Enteignungs- 
verfahren durch  eine  Einigung  über  den  Gegenstand  der  Abtretung  nach 
§  Iß  ausgeschaltet  werden  kann.  Da  sie,  um  ihre  Interessen  zu  schützen, 
in  erster  Linie  einen  Anspruch  auf  Feststellung  der  Entschädigung  im 
Verwaltungsverfahren  haben  müssen,  erscheint  die  Ausschliessung  de* 
Verfahrens  zur  Feststellung  der  Entschädigung  widersinnig,  die  Forderung 
des  Planfeststellungsverfahrens  aber  nicht  begründet.  Schon  deshalb  liegt 
die  Vcrmuthung  nahe,  dass  die  Worte  „ohne  Berührung  der  Ent- 
schädigungsfrage" eine  andere  Bedeutung  haben  müssen,  als  sie  ihnen 
hier  zur  Begründung  einer  nicht  annehmbaren  Auslegung  gegeben  wird. 

Eger  (II  S.  39.  56,  57)  versteht  unter  der  Durchführung  des  Ent- 
eignungsverfahrens gemäss  §§  16,  46  die  Durchführung  des  Verfahrens 
zur  Feststellung  des  Planes,  des  Verfahrens  zur  Feststellung  der  Ent- 
schädigung und  die  Vollziehung  der  Enteignung.  Behring  (lieber  die 
zulässige  Einigung  im  Sinne  der  16,  17,  26  des  Gesetzes  über  die 
Enteignung  von  Grundeigenthum,  Archiv  für  Eisenbahnwesen  von  1889 
S.  657,  662)  will  ebenfalls  alle  Abschnitte  des  Enteignungsverfahrens 
durchgeführt  wissen.  Nur  soll  die  Feststellung  der  Entschädigung  durch 
den  Beschluss  nach  $  29  lediglich  in  der  Feststellung  der  vereinbarten 
Entschädigung  bestehen,  wobei  jedoch  die  besonderen  Ansprüche  der 
Nebenberechtigten  aus  §  11  berücksichtigt  werden  sollen. 

Diese  Auslegungen,  namentlich  die  von  Eger,  scheinen  auf  d«m 
ersten  Blick  den  Wortlaut  des  Gesetzes  für  sich  zu  haben.  Indessen 
zwingen  die  Worte  „unter  Durchführung  des  Enteignungsverfahrens" 
bei  näherer  Prüfung  dazu  nicht;  denn  sie  schreiben  keineswegs  vor.  da** 
die  Kechtswirkungen  der  Enteignung  erst  nach  Durchführung  des  fönu 
liehen  Enteignungsverfahrens  (vergl.  Schlusssatz  des  §  16)  eintreten  sollen. 
Vielmehr  enthalten  sie  nur  einen  so  unbestimmten  Hinweis  auf  das  Ver- 
fahren, dass  im  Gegensatz  zu  jener  Annahme  die  übrigen  Gesetze*- 
auslegungen  mit  Recht  darunter  nur  dessen  theilweise  Durchführung 
verstehen. 

Gegen  beide  Gesetzesauslegungen  fällt ,  nun  aber  auch  ins  Gewicht, 
dass  sie  den  dein  §  16  zu  Grunde  liegenden  Ausführungen  des  Berichts 
der  Kommission  des  Abgeordnetenhauses  vom  4.  Mllrz  1872  wider 
sprechen,  welche  nur  die  Durchführung  des  Enteignungsverfahren!» 
..mindestens  soweit,  als  es  das  Aufgebot  der  Realberechtigten  znm 


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Die  Rechtswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betheiligten.  1 179 

Gegenstande"  habe,  für  nothwendig,  diese  beschränkte  Durchführung  also 
unter  Umstanden  für  ausreichend  erachten.  Andererseits  würden  die 
Vorschriften  des  §  16  zu  der  vom  Gesetze  beabsichtigten  Förderung  güt- 
licher Einigungen  wenig  geeignet  sein,  wenn  neben  und  trotz  der  Einigung 
über  den  Gegenstand  der  Abtretung  zum  Zwecke  der  Abtretung  des 
Eigen th ums  mit  Rücksicht  auf  die  Rechte  Dritter  das  ganze  Enteignungs- 
verfahren unverkürzt  durchgeführt  werden  müsstc. 

Beide  Schriftsteller  legen  unter  diesen  Umständen  den  Einigungen 
nach  §  16  überhaupt  nicht  viel  Werth  bei.  Eger  (II  S.  88,  40,  59,  481) 
erblickt  noch  darin  Vortheile,  dass  die  Funkte,  über  welche  Unternehmer 
und  Eigentbümer  6ich  geeinigt  haben,  aus  dem  weiteren  Verfahren  aus- 
scheiden und  dass  die  sonstigen  erleichternden  Bestimmungen  des  Gesetzes 
den  Einigungen  zu  statten  kommen.  Ersteres  ist,  da  die  Realberechtigten 
im  völlig  durchzuführenden  Verfahren  meist  die  gleichen  Anträge,  wie 
die  Eigenthfimer,  stellen  können,  kaum  von  Bedeutung.  Letzteres  betrifft, 
da  stets  die  Vollziehung  der  Enteignung  stattfinden  soll,  nur  die  Er- 
leichterungen des  Vertragsschlusses  und  die  Kostenfreiheit.  Auch  diese 
Erleichterungen  sind  aber  ohne  Belang,  wenn  sie  nur  einer  Einigung  zu 
statten  kommen  sollen,  die  angesichts  der  Notwendigkeit,  das  ganze  Ent- 
eignungsverfahren ohnehin  durchführen  zu  müssen,  wohl  entbehrlich  er- 
scheint. Behring  (8.  664)  hält  denn  auch  die  verbleibenden  Vortheile  für 
so  gering,  dass  nach  seiner  Ansicht  der  freihändige  Erwerb  nach  §  16 
nur  dann,  wenn  das  zu  erwerbende  Grundstück  frei  von  Realansprüchen 
sei,  noch  für  nützlich  zu  erachten,  in  allen  übrigen  Fällen  aber  diesem 
stets  die  Durchführung  des  ganzen  Enteignungsverfahrens  vorzu- 
ziehen sei. 

Schon  hiernach  erscheinen  die  Vorschriften  des  §  46,  insoweit  sie  sich 
auf  die  Einigung  nach  §  16  beziehen,  eigentlich  Überflüssig.  Es  ist  aber 
schwerlich  gerechtfertigt,  dem  Gesetzgeber  zu  unterstellen,  "dass  er  eine 
überflüssige  Bestimmung  getroffen  habe,  so  lange  diese  eine  Auslegung  zu- 
lässt,  die  ihre  Zweckmässigkeit  nachweist. 

Wenn  ferner  die  Ansicht  Egers  (II  S.  56)  nur  zu  billigen  ist,  dass 
die  Realberechtigten  nicht  verpflichtet  sind,  die  ohne  ihre  Zuziehung 
oder  Zustimmung  zwischen  dem  Unternehmer  und  dem  Eigentümer  ver- 
einbarte Entschädigung  als  für  die  Befriedigung  ihrer  Ansprüche  mass- 
gebend anzuerkennen,  so  ist  doch  nicht  ersichtlich,  inwiefern  daraus 
folgen  solle,  dass  bei  Durchführung  "des  Enteignungsverfahrens  behufs 
Regelung!  der  Rechte  Dritter  in  allen  Fällen  die  Entschädigung  im  Ver- 
waltungsverfahren festgestellt  werden  müsse.  Die  Annahme  Egers,  [als 
träten  die  enteignungsrechtlichen  Wirkungen  nach  §  46  ein,  sobald  durch 
den  Enteignungsbeschluss  konstatirt  werde,  dass   die  Entschädigungs- 


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1180  I>»e  Rechtswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betheilignti. 

betrüge  gezahlt  oder  hinterlegt  seien,  entbehrt  der  gesetzliehen  Begrün- 
dung. Der  Enteignungsbesehluss  (§  32)  besteht  nicht  in  einer  solchen 
Konstatirung.  Diese  ist  nur  eine  der  Voraussetzungen  für  den  Erlass  d»s 
Enteignungsbesehlusses ,  welcher  als  Vollziehung  der  Enteignung  d«  n 
Haupt-  und  Schlussakt  des  ganzen  Verfahrens  bildet  und  keinen  anderen 
Inhalt  hat  als:  die  .,Enteignung  des  Grundstücks",  d.  h.  die  Entziehung 
oder  dauernd«;  Beschränkung  des  Grundstücks  mit  den  Reehtswirkung-n 
der  §ij  44,  4.r>,  und  im  Falle  des  besonderen  Verfahrens  nach  $  (>:  die 
„Enteignung  der  Rechte  am  Grundeigentum'*,  d.  h.  die  Entziehung  oder 
dauernde  Beschränkung  dieser  Rechte.  Erfolgt  aber  die  Vollziehung  der 
Enteignung,  so  sind  damit  zugleich  und  untrennbar  (§§  32,  33,  44.  45  >  die 
auf  dem  Grundstücke  haftenden  Realrechte  erloschen,  soweit  sie  der 
Unternehmer  nicht  etwa  vertragsmässig  übernommen  hat  <§  45  Abs.  Ii. 
Für  die  Anwendung  des  $  4b  ist  dann  kein  Raum  mehr,  sodass  bei  dieser 
Gesetzesauslegung  die  Vorschrift  des  §  4f>,  insoweit  sie  sich  auf  die 
Einigung  nach  §  1<>  bezieht,  in  der  That  überflüssig  wäre. 

Behring  (S.  <)">(>,  (i.">7)  glaubt,  dass  in  dem  Enteignuugsverfahreii. 
welches  behufs  Regelung  der  Rechte  Dritter  ganz  durchzuführen  sei.  ..die 
Präklusion  der  Rechte  Dritter  im  Wege  eines  Aufgebotsverfahrens  niemals 
herbeigeführt  werden  könne,  weil  diesen  Dritten  nach  §  4b  stets  ein  im 
Rechtswege  verfolgbarer  Anspruch  auf  Festsetzung  der  Entschädigung 
gesichert  sei.'1  Die  Berufung  auf  §  4(5  ist  nicht  gerechtfertigt,  weil  dieser 
Paragraph  bei  der  von  Behring  für  nothwendig  gehaltenen  Vollziehung  '1er 
Enteignung,  welche  das  Erlöschen  der  Realrechte  schon  nach  32. 
44,  45  zur  Folge  hat,  nicht  mehr  zur  Anwendung  kommen  kann.  Dass 
aber  die  Präklusion  der  Rechte  Dritter  im  Verwaltnngsverfaiiren,  un- 
beschadet des  nach  §  30  zugelassenen  Rechtswegs,  herbeigefühlt  werden 
könne,  ergiebt  sich  schon  aus  §  25  Abs.  5  des  Gesetzes.  (Vergl.  auch 
Erkenntniss  des  Reichsgerichts  vom  30.  Juni  1881.  Entseh.  Band  5  S.  282'. 
Weil  Behring  siets  die  Feststellung  der  vereinbarten  Entschädigung 
unter  Berücksichtigung  etwaiger  Ansprüche  der  Nebenberechtigten  (§11) 
fordert,  kommt  er  zu  dem  folgerichtigen,  aber  unbefriedigenden  Schlüsse, 
dass  „der  Ausdruck  im  §  1(>  .ohne  Berührung  der  Entsehädigungsfrage' 
nicht  genau  zutreffend''  sei. 

Sehr  bedenklich  erscheint  es,  die  Realberechtigten  nach  4j  25  behufs 
Geltendmachung  ihrer  Rechte  zur  kommissarischen  Verhandlung  zu  laden 
und  trotzdem  unter  Nichtachtung  der  demgemäss  rechtzeitig  von  ihnen 
gestellten  Anträge  —  abgesehen  von  dem  Ansprüche  der  Nebenberechtigten 
—  immer  die  vereinbarte  Entschädigung  im  Beschlüsse  nach  §  2U  zur 
Feststellung  zu  bringen. 

Die  Ansicht  Behrings  führt  zu  dem  Ergebnisse,  dass  zwar  immer 


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1/ie  Rechtswirkungen  dir  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betheiligte».  H81 

der  Plan,  niemals  aber  die  Entschädigung  im  Verwaltungsverfahren  fest- 
gestellt wird,  da  die  Feststellung  der  vereinharten  Entschädigung  nur 
•*inc  formale  Bedeutung  hat,  während  umgekehrt  das  Interesse  der  Real- 
berechtigten an  der  Planfeststellung  gering,  an  der  Höhe  der  Entschädi- 
gung aber  wesentlich  ist. 

Das  Bedenken,  dass  im  Verwaltnngsverlahren  über  rechtzeitig  ge- 
stellte bestimmte  Anträge  Dritter  einfach  hinweggegangen  werden  soll, 
ist  auch  gegenüber  der  Auslegung  geltend  zu  machen,  welche  Fritsch 
(Mittheilungen  aus  dem  Gebiete  des  Enteignungsrechts,  insbesondere  des 
Enteignungsverfahrens,  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1892  S.  517 — 519)  ver- 
tritt. Darnach  soll  zur  Durchführung  dos  Enteignungsverfahrens  behufs 
Regelung  der  Rechte  Dritter  nicht  unbedingt  eine  Festsetzung  der  Ent- 
schädigung, wohl  aber  die  Vollziehung  der  Enteignung  gehören,  diese 
aber  in  dem  Ausspruche  bestehen,  dass  die  auf  dem  Grundstücke  haften- 
den privatrechtlichen  Verpflichtungen  erloschen  seien. 

Zutreffend  ist  es,  dass  die  Feststellung  der  Entschädigung  nicht  un- 
bedingt erforderlich  ist,  da  sie  in  allen  Fällen,  in  denen  Dritte  keine  An- 
träge auf  Aenderung  oder  ausdrückliche  Feststellung  der  vereinbarten 
Entschädigung  gestellt  haben,  keinen  Zweck  haben  würde. 

Insofern  aber  die  Entbehrlichkeit  der  Entschitdignngsfeststellung  etwa 
auf  den  Fall  beschränkt  werden  soll,  dass  zwischen  dem  Unternehmer 
und  dem  Eigenthümer  vereinbart  worden  sei.  die  Entsehadigungsfrage 
solle  „unberührt"  bleiben,  würde  dagegen  einzuwenden  sein,  dass  es  damit 
dem  Belieben  des  Unternehmers  und  des  Eigentümers  überlassen  werden 
würde,  zu  bestimmen,  was  unter  der  Durchführung  des  Enteignungsver- 
fahrens im  Einzelfalle  zu  verstehen  sei,  obwohl  davon  der  Eintritt  der 
für  die  Realberechtigten  wichtigsten  Rechtswirkungen  (§  46)  abhängt.  Die 
Interessen  der  Realberechtigten  kommen,  wie  Fritsch  (a.  a.  O.  S.  516)  mit 
Recht  hervorhebt,  der  Hauptsache  nach  nur  bei  der  Berechnung  und  Ver- 
wendung der  Entschädigung  in  Betracht.  Um  so  weniger  wird  man  aber 
Anträge  der  Realberechtigten,  die  gerade  diese  betreffen,  je  nach  der 
Abrede  des  Unternehmers  und  Eigenthümers  unberücksichtigt  lassen 
dürfen. 

Zur  Begründung  der  Forderung,  dass  im  Falle  der  §§  16,  46  stets 
die  Vollziehung  der  Enteignung  stattfinden  müsse,  wird  ausgeführt,  dass 
es  ohne  sie  dem  Verfahren  an  einem  Abschlüsse  fehlen  würde,  dass  dafür 
gesorgt  werden  müsse,  dass  die  Entschädigung,  auf  welche  die  Real- 
berechtigten  zum  Ersätze  für  den  Untergang  ihrer  Rechte  verwiesen  wür- 
den, thatsächlich  der  Verfügung  sowohl  des  Eigenthümers  als  des  Unter- 
nehmers entzogen  werde,  und  dass  eine  genaue  Bestimmung  des  Zeit- 
punktes not h wendig  sei,  mit  welchem  sich  das  Erloschen  ihrer  Rechte 


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1182  Die  Rechts  Wirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betheilin^ 

vollziehe  (a.  a.  O.  S.  518,  519).  Demgegenüber  ist  darauf  hinzuweisen,  da& 
diese  Grande  ebenso  auf  den  Fall  der  Vereinbarung  nach  §§  26,  46  zu- 
treffen, dass  aber  hier  nach  der  unzweideutigen  und  klaren  Vorschrift  de» 
§  46  die  Rechtswirkungen  des  §  45  bei  Erfüllung  der  gesetzmässiger 
Voraussetzungen  ohne  weitere  Bedingungen  und  namentlich  auch  ohn« 
die  Vollziehung  der  Enteignung  eintreten  (vergl.  im  übrigen  .S.  1193ft\ 
Dasselbe  gilt  von  der  unter  Anziehung  des  §  16  erfolgten  Erwähnmuj 
der  „vereinbarten  (§§  16,  26)  Entschädigungssumme14  im  §32,  weil  daseltei 
auch  der  §  26  angezogen  wird. 

Können  diese  Ausführungen  die  Nothwendigkeit  der  Vollziehung  dtr 
Enteignung  im  Falle  einer  Vereinbarung  nach  §§  16,  46  nicht  beweisen, 
so  ist  sogar  dem  Inhalte  der  §§  30  und  32  zu  entnehmen,  dass  die  Eat 
eignung  ohne  Feststellung  der  Entschädigung  Überhaupt  nicht  stattfinden 
darf.  Die  Vollziehung  der  Enteignung  setzt  nach  §  32  —  von  den  dring- 
lichen Fällen  'des  §  34  abgesehen  —  immer  die  Erledigung  des  nach 
§  30  vorbehaltenen  Rechtswegs,  der  diesen  Rechtsweg  zulassende  §  30 
aber  wiederum  die  „Entscheidung  der  Regierung",  d.  i.  eine  vorläutit: 
festgestellte  Entschädigung  voraus.  Fehlt  es  an  der  letzteren,  so  ist  daher 
die  Erfüllung  jener  nach  §  32  für  die  Vollziehung  der  Enteignung  in 
erster  Linie  massgebenden  Voraussetzung  nicht  möglich,  und  die  Entei? 
nung  kann  nicht  ausgesprochen  werden.  Auch  würde  eine  Enteignung» 
erklärung  ohne  solche  Feststellung  zur  Folge  haben,  dass  die  Realberecb 
tigten  ihr  gesetzmässiges  Klagerecht  verlieren.  Denn  der  Rechtsweg  nacb 
§  30  ist  ihnen  ohne  die  vorausgesetzte  „Entscheidung  der  Regierung' 
verschlossen,  der  Rechtsweg  nach  §  46  Satz  2  aber  nicht  geöflfnet,  weil 
die  Rechts  Wirkungen  des  §  45  dann  schon  auf  Grund  der  Enteignung 
gemäss  §§  32,  33,  44,  45  eintreten  und  die  Anwendung  des  §  46.  welcher 
nur  die  Folgen  des  vertragsmässigen  Eigenthumsüberganges  durch  Auf 
lassung  regelt,  nicht  mehr  in  Frage  kommt.  Treten  ferner  die  Rechts 
Wirkungen  des  §  45  bei  Vereinbarung  des  Eigenthumsüberganges  nach 
§  16  immer  schon  auf  Grund  der  Enteignung  (§§  32,  33,  44,  45)  ein,  so 
erscheinen  die  Vorschriften  des  §  46,  insoweit  sie  sich  auf  die  Einigung 
nach  §  16  beziehen,  überflüssig,  was  aber  ohne  weiteres  nicht  angenommen 
werden  darf  (vergl.  S.  1179).  Dass  der  Enteignungsbeschluss  die  vorg-än^ige 
Feststellung  der  Entschädigung  erfordert,  entspricht  übrigens  lediglich 
dem  neunten  Artikel  der  Verfassungsurkunde,  wonach  das  Eigenthum 
nur  gegen  vorgängige  (§  32),  in  dringenden  Fällen  (§  34)  wenigstens 
vorläufig  festzustellende  Entschädigung  entzogen  oder  beschränkt  werden 
darf  (vergl.  Bericht  der  Kommission  des  Hauses  der  Abgeordneten. 
Drucksachen  von  1871—72,  Band  III  No.  223  S.  31,  33  und  35). 

Die  Forderung,  dass  die  Vollziehung  der  Enteignung  im  vorliegenden 


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Die  Reohtswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betheiligten.  1183 

Falle  in  dein  Ausspruche  bestehen  solle,  dass  die  auf  dem  Grundstücke 
haftenden  privatrechtlichen  Verpflichtungen  erloschen  seien,  wird  von 
Fritsch  (S.  520,  521)  aus  der  Berechtigung  des  Unternehmers  zur  Stellung 
des  Enteignungsantrags  gegen  den  Eigenthümer  hergeleitet,  da  er  nach 
der  Rechtsregel,  „in  majore  minus"  auch  für  befugt  erachtet  werden  müsse, 
den  Enteignungsantrag  auf  die  Regelung  der  Rechte  Dritter  zu  beschränken. 
Das  Gesetz  kennt  indessen  nur  zwei  Arten  der  Enteignung:  die  Entziehung 
oder  Beschränkung  des  Grundeigenthums  und  die  Entziehung  oder  Be- 
schränkung der  Rechte  am  Grundeigenthume.  Die  erste  Art  wird  als  der 
Normalfall  im  Gesetze  geregelt,  fttr  die  zweite  Art  gelten  nach  §  6  die 
gleichen  Bestimmungen.  Diese  können  selbstverständlich  nur  analoge 
Anwendung  finden.  So  kann  die  Feststellung  der  Entschädigung,  die  im 
ersten  Falle  auf  den  Werth  des  Grundstücks  geht,  im  zweiten  Falle  nur 
den  Werth  des  zu  entziehenden  oder  zu  beschränkenden  Rechtes  be- 
treffen. Die  Vollziehung  der  Enteignung  (Enteignungserklärung),  welche 
im  ersten  Falle  die  Enteignung  des  Grundstücks,  d.  h.  die  Entziehung  oder 
dauernde  Beschränkung  des  Grundeigenthums  ausspricht,  kann  im  zweiten 
Falle  nur  auf  die  Enteignung  der  Rechte  am  Grundeigenthume,  d.  h.  deren 
Entziehung  oder  dauernde  Beschränkung  lauten.  Die  Annahme  eines 
weiteren  Enteignungsverfahrens  zur  Beseitigung  der  Rechte  Dritter  findet 
im  Gesetze  keine  Stütze,  kann  insbesondere  schwerlich  aus  dem  Sehluss- 
satze  des  §  16,  dessen  Fassuug  augenscheinlich  dazu  Anlass  gegeben  hat, 
hergeleitet  werden.  Das  Gesetz  spricht  nicht  von  einem  Enteignungs- 
verfahren zur  Regelung  der  Rechte  Dritter.  In  dem  Wortlaut:  „es  kann 
behufs  Regelung  der  Rechte  Dritter  die  Durchführung,  des  förmlichen 
Enteignungsverfahrens  vorbehalten  werden"  wird  die  Regelung  der  Rechte 
Dritter  nur  als  Beweggrund  für  den  Vorbehalt  in  Bezug  genommen  und 
der  Vorbehalt  der  Durchführung  nicht  eines  besonderen,  sondern  ledig- 
lich des  förmlichen  Enteignungsverfahrens  zugelassen. 

Jene  Annahme  würde  ferner  mit  der  Vorschrift  des  §  6  nicht  ver- 
einbar sein.  Das  daselbst  behandelte  Verfahren  zur  Entziehung  und  Be- 
schränkung der  Rechte  am  Grundeigenthume  findet  grundsätzlich  nur 
unter  der  Voraussetzung  statt,  dass  die  zu  enteignenden  Rechte  am  Grund- 
eigenthume seiner  Benutzung  zu  dem  öffentlichen  Zwecke  entgegenstehen 
(Loebell  S.  39,  Eger  I  S.  94,  Dalcke  S.  50).  In  dem  von  Fritsch  jederzeit 
—  auch  ohne  Vorbehalt  —  für  zulässig  erachteten  besonderen  Verfahren 
zur  Beseitigung  der  Realrechte  würde  es  zu  dem  nämlichen  Zwecke  der 
Erfüllung  dieser  Voraussetzung  nicht  bedürfen,  was  zu  einem  unlösbaren 
Widerspruche  mit  §  6  führt. 

Andrerseits  kann  das  vorzubehaltende  Verfahren  aber  auch  nicht 
«las  Verfahren  zur  Entziehung  der  Rechte  nach  §  6  sein,  schon  weil  die 


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1 184  Die  Rechts Wirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betheilür  c: 

Voraussetzung  dafür  meist  fohlen  wird.  Denn  die  Belastung  eines  Qrt:rj-! 
Stücks  mit  privatrechtlichen  Verpflichtungen  ist  an  sich  kein  Hind-mi- 
für  seine  Benutzung  zu  dem  Unternehmen,  wie  denn  nach  §  4f>  «■■irr 
die  Uebernahme  solcher  Verpflichtungen  durch  den  Unternehmer  »!>■ 
drücklich  vorgesehen  ist.  Das  Gesetz  will  aber  offenbar  ausnahmsloser: : 
Vorbehalt  und  die  Durchführung  des  Verfahrens  zulassen. 

Es  wäre  überdies  nicht  verstandlich,  weshalb  das  Gesetz  die  [>ur 1 
führang  eines  lediglich  gegen  Dritte  gerichteten  Enteignungsverfahn 
zur  Entziehung  der  Rechte  am  Grundeigentum  in  einem  zwischen  du 
Unternehmer  und  dein  bisherigen  Eigenthümer  abzuschliessenden  Venn:» 
zum  Gegenstand  eines  Vorbehaltes  habe  machen  wollen.    Endlieh  wüH  r  I 
die  auf  Antrag  eines  Nebeubereehtigten   (§  11)   oder  des  Eig»*ntliüra'-> 
nach  §  2!)  Abs.  2  zu   bewirkenden  Feststellungen,  die   unzweifelhaft  zu 
„Kegelang  der  Rechte  Dritter1*  gehören,  in  einem  besonderen  Verfahr --l 
zur  Entziehung  von  Rechten  nicht  möglich  sein,  da  von  dem  _W.rr< 
des  enteigneten  Grundeigentums"  oder  von  der  „für  das  Eigenthun]  f*>. 
gestellten  Entschädigungssumme4'  in  einem  solchen  nicht  die  Red«-  ;>r 

Hiernach  kann  es  sich  im  Schlusssatze  des  §  ltf  nur  um  da? 
den  Eigenthümer  gerichtete  Verfahren  zur  Enteignung  des  Orund-ttB- 
handeln.  Inder  That  ist  eine  Vereinbarung  darüber,  ob  di.ses  V  r 
fahren  unter  Umstanden  noch  durchgeführt  werden  könne,  nicht  über- 
flüssig, sondern  für  das  in  Rede  stehende  Vertragsverhältniss  von  ^<f 
lieher  Bedeutung,  weil  die  Vereinbarung  der  Abtretung  d«s  Eigenthnc* 
gerade  die  Abstandnahme  von  der  Durchführung  des  Enteignungsverfihn 
bezweckt,  sodass  ohne  den  Vorbehalt  nach  dem  Sehlusssatze  dos  $  ln 
welcher  die  Durchführung  des  Enteignungsverfahrens  trotz  und  neben  tk 
Vereinbarung  der  Abtretung  des  Eigenthums  offen  halt,  der  Unternahm' T 
wenn  nicht  öffentlich-rechtlich,  so  doch  vertraglich  gehindert  >•''' 
würde,  die  Regelung,  insbesondere  Beseitigung  der  Realreclite  im  \  " 
waltungswege  herbeizuführen,  sofern  nicht  etwa  in  letzterein  Falle  sn- 
nahmsweisi-  die  Voraussetzungen  für  das  Verfahren  zur  Entziehung  <k 
Rechte  nach  4;  l>  vorliegen  sollten. 

Seydel  t.S.  112.  113)  hält,  abgesehen  von  etwaigen  Ansprachen  <k 
Nebeubereehtigten  (S  11).  auf  welche  sich  der  Beschluss  nach  S '*"r- 
erstrecken  hätte,  die  Feststellung  der  Entschädigung  durch  die  EnteigT.un-^ 
behördc  für  entbehrlieh,  da  es  genüge,  in  dem  Beschlüsse  zu  konstant-* 
dass  die  Entschädigungsfrage  zwischen  Unternehmer  und  Eigeuthün^r 
im  Wege  der  Vereinbarung  ihre  Erledigung  gefunden  habe.  Die  ^ 
denken,  welche  dagegen  bestehen,  dass  über  die  im  Venvalrnngsverfokr* 
rechtzeitig  gestellten  Anträge  der  Realberechtigten  ohne  weiteres  hin«1-' 
gegangen  werden  soll,  sind  schon  hervorgehoben  worden.    Auch  eiit>^ 


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Die  Kechlfiwirkungeu  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betheiligten.  |  185 

die  Frage,  welchem  Zwecke  der  verlangte  rein  formale  Beschluss  des 
Bezirksausschusses  namentlich  in  der  Mehrzahl  der  Fälle,  wo  Ansprüche 
Nebenberechtigter  (§  11)  nicht  vorhanden  sind,  dienen  soll.  Seydel  ver- 
schliesst  sich  denn  auch  den  Gründen,  welche  unter  Umstanden  für  die 
Feststellung  der  Entschädigung  sprechen,  nicht.  Er  zögert  nur,  sich  dafür 
zu  erklären,  weil  aus  der  Fassung  der  §§  45  und  46  der  Einwand  dagegen 
erhoben  werden  könnte,  dass,  wenn  über  die  zu  gewährende  Entschädi- 
gung eine  Vereinbarung  stattgefunden  habe,  nunmehr  ohne  weiteres 
ebenso  wie  nach  §  4f>  die  durch  Beschluss  der  Enteignungsbehörde  fest- 
gestellte, so  nach  §  46  die  vertragsmässig  vereinbarte  Entschädigung 
rücksichtlich  der  Ansprüche  Dritter  an  die  Stelle  des  enteigneten  bezw. 
abgetretenen  Grundstücks  treten  müsse.  Dieser  Einwand  greift  aber  hier 
nicht  durch,  weil  er  den  §  46  ohne  weiteres  auwendet,  obwohl  derselbe 
mit  Bezug  auf  §  10  nur  unter  Voraussetzungen  anwendbar  ist,  deren 
Inhalt  erst  klargestellt  werden  soll.  Der  Einwand  behandelt  die  Bedin 
guiigen  für  den  Eintritt  der  Rechtswirkungen  der  §§  46,  45  iui  Falle  des 
§16  als  erfüllt,  wenn  nur  über  die  zu  gewährende  Entschädigung  eine 
Vereinbarung  stattgefunden  hat,  während  zu  jenen  Bedingungen  die  „Durch- 
führung des  Enteignungsverfahrensu  gehört,  und  gerade  in  Frage  steht, 
was  unter  dieser  Bedingung  zu  verstehen  und  wann  sie  als  erfüllt  an- 
zusehen sei. 

Die  Ausführungen  von  Bähr  und  Langerhans  vS.  60,  112, 
sowie  von  Dalcke  (S.  80  tt'..  132)  lassen  eine  bestimmte  Ansicht  über  die 
Frage  nicht  erkennen. 

Das  Ergebniss  der  Gcsetzesauslegungen  geht  dahin,  dass  jeder  Aus- 
leger die  Bedingung  der  Durchführung  des  Enteignungsverfahreus  anders 
auffasst.  Bald  wird  darunter  nur  das  Planfeststellungsverfahren  verstanden, 
bald  das  Entschädigungsfeststellungsverfahren  und  zwar  dieses  einerseits 
immer  ohne,  Andrerseits  immer  mit  Feststellung  der  Entschädigung,  im 
letzteren  Falle  wiederum  unter  Feststellung  der  vereinbarten  oder  unter 
Feststellung  einer  anderen  Entschädigung,  bald  die  Durchführung'  des 
Knteignungsverfahrens  mit  allen  seinen  Formen  und  Abschnitten. 

2.   Der  Zweck  der  Bedingung. 

Die  Frage,  was  unter  der  „Durchführung  des  Enteignungsverfahrens". 
welche  zur  Abtretung  des  Grundstücks  durch  Vereinbarung  zwischen  dem 
Unternehmer  und  dem  Eigenthümer  hinzukommen  muss,  um  den  Eintritt 
der  enteignungsrechtlichen  Wirkungen  des  §  45  herbeizuführen,  zu  ver- 
stehen sei,  lässt  sich  nur  beantworten,  wenn  auf  den  Zweck  dieser  Vor- 
schrift des  §  40  näher  eingegangen  wird.  Die  blosse  Wortauslegung  ohne 
liücksicht  auf  die  gesammte   Hechts-  und  Sachlage  führt  zu  keinem  be- 

Arrhir  für  Eisenbahnwesen.  1901.  78 


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11 86  Die  Rechtswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betheilisrten 


friedigenden  Ergebnis*.  Auch  kann  die  Frage  nicht  auf  Grund  der  Vor 
schrift  des  Schlusssatzes  des  §  16,  das»  die  Durchführung  des  förmlichen 
Enteignungsverfahrens  vorbehalten  werden  könne,  entschieden  werden 
Diese  steht  zwar  in  unmittelbarer  Beziehung  zu  §  46  und  rauss  sich  mit 
dessen  Auslegung  in  üebereinstimmung  befinden.  Aber  sie  betrifft  nur 
einen  Vorbehalt,  ist  lediglich  vorbereitender  Natur  und  nur  insofern 
von  Bedeutung  für  die  Bedingung  des  §  46,  als  sie  deren  Erfüllung  er 
möglicht. 

Bei  der  Prüfung  der  Frage  ist  demnach  von   dem  Inhalte  des  §  4H 
auszugehen.    Hiernach  treten  die  rechtlichen  Wirkungen  des  4?  45  auch 
bei  „Abtretung  des  Grundstücks  durch   Vereinbarung  zwischen  Unter 
nehmer  und  Eigenthünierw  ein,   „und  zwar  in  Gemässheit  des  §  16  unter 
Durchführung  des  Enteignuugsverfahrens  oder  in  Gemässheit  des  §  26" 
Was  die  Vereinbarung  nach  §  '26  anbelangt,  so  hat  nach  der  Vorschrift 
dieses  Paragraphen  „der  Kommissar  eine  Vereinbarung  der  Betheiligten  zu 
Protokoll  zu  nehmen  und   ihnen  eine  Ausfertigung  auf  Verlangen  zu  er 
theilen.    Das   Protokoll   hat  die  Kraft  einer  gerichtlichen  Urkunde.  In 
Bezug  auf  die   Kcchtsverbindlichkeit   der   vor  dem    Kommissar  abge 
schlossenen  Verträge  kommen  die  Bestimmungen   des  §  17  Abs.  2  bis  f> 
zur  Anwendung1". 

Die  Vereinbarung  nach  §  16  betrifft  in  erster  Linie  den  Gegenstand 
der  Abtretung  und  erfolgt  regelmässig  schon  vor  Einleitung  des  Plan 
feststellungsverfahrens.    Die  Vereinbarung  nach  §  26  erfolgt  dagegen  im 
Verfahren  zur  Feststellung  der  Entschädigung  und  wird  demnach  in  erster 
Linie  die   Höhe   der  Entschädigung  betreffen.    Beide  können  sich  aber 
auch  auf  die  Verpflichtung  zur  Uebertragung  des  Eigenthums  an  dem  zu 
enteignenden  Grundstück  erstrecken.   §  46  hat  nur  diesen  Fall  im  Auge 
Er  setzt   voraus,  dass  die  „Abtretung  des  Grundstücks  durch  Verein 
barung  zwischen  Unternehmer  und  Eigenthümer  erfolgt"  und  ebenso,  da*> 
die   „Entschädigungssumme"   „zwischen  Unternehmer  und  Eigenthümer 
vereinbart"   ist.  und  zwar  in  beiden  Fällen,  bei  der  Vereinbarung  nach 
§  16  wie  nach  §  26.    Mit  dieser  Voraussetzung  werden  beide  Verein- 
barungen in  Parallele  gestellt  und  die  enteignungsrechtlichen  Wirkungen 
des  §  An  in  beiden  Fällen  an  den  Eigenthumsübergang  geknüpft,  jedoch 
mit  dem  Unterschiede,  dass  sie  bei  der  Vereinbarung  nach   £  26  <>hn« 
weiteres  eintreten  sollen,  dagegen  bei  der  Vereinbarung  nach  §  16  nur 
„unter  Durchführung  des  Enteignungsverfahrens".    Mit  anderen  Worten: 
die  Vereinbarung  nach  §  16  bedarf  noch  einer  Ergänzung  durch  «las  Ent 
ei gnungs verfahren,  um  auch  ihrerseits  die  im   Falle  deB  §  26  mit  dem 
Eigenthumsübergang  eintretenden  Folgen  herbeizuführen.  Da  es  nun  aber 
keinen  Sinn  haben  würde,  im  Falle  des  §  16  mit  der  sachlichen  Vorsiw- 


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Die  Rechtewirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  BetheiJiglen.  1 187 

Hetzung  für  den  Eintritt  dieser  Folgen  über  dasjenige  hinauszugehen,  was 
im  Fall«-  des  §  26  als  ausreichend  erachtet  worden  ist,  das  Gesetz  viel- 
mehr bei  der  unterschiedlichen  Behandlung  beider  Vereinbarungen  nur 
beabsichtigt  haben  kann,  die  gleichen  Folgen  an  die  gleichen  Voraus- 
setzungen zu  knüpfen,  so  kann  jene  die  Durchführung  des  Enteignungs- 
verfahrens betreffende  Ergänzung  nur  in  der  Wahrimg  derjenigen  gesetz- 
lichen Formen  bestehen,  durch  deren  Erfüllung  die  Vereinbarung  des  §  16 
in  allen  wesentlichen  Beziehungen  der  Vereinbarung  des  §  26  gleich  wird. 

Die  Bedingung  kann  mithin  nur  bezwecken,  die  zwischen  beiden 
Vereinbarungen  bestehenden  Unterschiede  auszugleichen. 

Es  fragt  sich  deshalb,  worin  die  beiden  Vereinbarungen  sich  wesent- 
lich von  einander  unterscheiden,  ob  nur  in  ihrem  Verhältnisse  zum  Ent 
eignungsverfahren,  sodass  nur  der  Vorsprung  der  Vereinbarung  nach 
§  26  in  Bezug  auf  das  Verfahren  oder  noch  in  einer  sonstigen  Be- 
ziehung, sodass  noch  ein  weiteres  zu  ihrer  Gleichstellung  ausgeglichen 
werden  raüsste. 

Nun  ist  zwar  der  Unterschied,  das»  die  Vereinbarung  nach  §  16 
ohne,  diejenige  nach  $  26  dagegen  unter  Mitwirkung  der  Enteignung« 
behorde  zu  Stande  gekommen  ist  (Eger  II  S.  481),  vorhanden;  aber  dieser 
Unterschied  betrifft  ihre  rechtliche  Wirksamkeit  nicht  und  ist  weder  für 
die  Höhe  der  Entschädigung,  noch  für  den  Eigenthumsübergang  wesent- 
lich, sondern  mehr  äusserlicher  Art 

Auch  bei  einer  Einigung  nach  §  16  können,  wenn  sie  innerhalb  des 
Planfeststellungsverfahrens  stattfindet,  die  Enteignungsbehörden  sachlich 
mitgewirkt  haben,  es  ist  ihnen  das  sogar  im  Verwaltungswege  ausdrück 
lieh  anempfohlen  worden.  Dagegen  braucht  die  Enteignungsbehürde  im 
Falle  des  §  26  mit  den  Betheiligten  sachlich  überhaupt  nicht  verhandelt, 
sondern  braucht  nur  die  von  den  Betheiligtcn  selbst  unter  einander  zu 
Stande  gebrachte  Vereinbarung  zu  Protokoll  genommen  zu  haben. 

In  der  That  sind  beide  Vereinbarungen  an  sich  nach  Form  und 
Inhalt  gleiehwerthig.  Beide  werden  im  Rahmen  des  Enteignungsgesetzes 
abgeschlossen,  und  zwar  über  Grundstücke,  die  nach  dem  feststehenden 
Plane  der  Enteignung  unterliegen.  Beide  müssen  neben  der  Abrede  über 
die  Höhe  der  Entschädigungssummen  die  Verpflichtung  zur  Ucbertragung 
des  Eigenthums  enthalten.  Die  erleichternden  Vorschriften  des  §  17 
Abs.  2  -f>  kommen  auch  den  Vereinbarungen  nach  §  26  zu  statten.  Anderer- 
seits ist  die  Bestimmung  des  §  26  Abs.  2,  dass  das  über  eine  Vereinbarung 
der  letzteren  Art  aufzunehmende  Protokoll  die  Kraft  einer  gerichtlichen 
oder  notariellen  Urkunde  habe,  gegenüber  den  Vereinbarungen  nach  §  16 
ohne  Bedeutung.  Denn  der  Grund  der  früheren  Motive  zu  dieser  Be- 
stimmung des  Gesetzentwurfs:   „damit  der  Vertrag  zur  Eintragung  de» 

78* 


1 188  Die  Rechtswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betheiligtrn 

Eigentnuniswechsels  genüge11  traf  schon  bei  der  Verabschiedung  de»  Ge- 
setzes nicht  mehr  zu  (Loebell  S.  130).  Di«*  Vereinbarung  nach  §  in  Iwi 
nach  wie  vor  dieselbe  R«'chtsverbindlichkcit.  wie  eitn*  Vereinbarung  iwrli 
§  26.  (§  313  d«-s  Bürgerlichen  Gesetzbuchs,  Artikel  12  §  1  Abs.  ■>  d-> 
Prcussischen  Ausführungsgesetzes  zum  Bürgerlichen  Gesetzbuch.  In 
beiden  Fällen  ersetzt  die  Vereinbarung  nicht  den  dinglichen  Vertrag, 
sondern  begründet  nur  einen  Anspruch  auf  dessen  Vornahme  nach  Maß- 
gabe des  §  925  des  Bürgerlichen  Gesetzbuchs  (Planck.  Bürgerlich«  !,  <;.->etz 
buch,  Bd.  II  S.  85).  In  beiden  Fällen  ist  nach  wie  vor  die  Auflassung  un  l 
Eintragung  der  Rechtsänderung  in  das  Grundbuch  erforderlich.  •  V«-rgJ. 
Seydel  S.  164-167  und  Eger  II  S.  232,  233,  236). 

Da  beide  Vereinbarungen  an  sich  nach  Fonn  und  Inhalt  gk*icliwertliLr 
sind,  so  kann  der  wesentliche  Unterschied  zwischen  ihnen  nur  in  ihnni 
Verhältnisse  zum  Enteignungsverfahren,  d.  h.  in  derjenigen  Durchführung 
des  Enteignungsverfahrens  bestehen,  welche  bei  der  Vereinbarung  nach 
§  26  schon  stattgefunden  hat,  der  Vereinbarung  nach  §  16  aber,  du-  in 
der  Regel  vor  Einleitung  des  förmlichen  Verfahrens  zu  Stande  k«>mnn. 
noch  fehlt. 

Wird  das  Enteignungsverfahren  im  Falle  des  §  16  in  denisrlb»-! 
Masse  durchgeführt,  wie  im  Falle  des  §  26,  so  ist  durch  Xachlnduni: 
alles  Wesentlichen,  was  dort  fehlte,  hier  aber  schon  vorhanden  war.  du 
lediglich  auf  dem  Verhältnisse  beider  Vereinbarungen  zum  Enteignung 
verfahren,  insbesondere  auf  dem  Vorsprunge  der  Vereinbarung  nach  ^  -'■ 
in  diesem  Verfahren  beruhende  Unterschied  ausgeglichen.  Beide  Verein- 
barungen stehen  dann  in  allen  wesentlichen  Beziehungen  einander  gleii-h. 
Die  für  den  Eintritt  der  Rechtswirkungen  der  §§  46,  45  bei  der  VTeivinbarung 
nach  $  26  massgebende  sachliche  Voraussetzung  ist  auch  bei  der  Verein- 
barung nach  §  16  erfüllt  und  «-s  muss  damit  die  für  den  Eintritt  jcin-r 
Rechtswirkungen  im  Falle  der  §§  46,  16  vorgeschriebene  Bedingung  d«'r 
„Durchführung  des  Enteignungsverfahrens14  als  eingetreten  erachtet  werd«-r 

3.  Die  Durchführung  des  Enteignungsverfahrens  im  Fall«4  des  §  ->< 

Nachdem  die  Feststellung  der  Entschädigung  beantragt  ist,  tind»-' 
vor  dem  Kommissare  des  Regierungspräsidenten  ein  Termin  zur  VYr 
handlung  mit  den  Betheiligtcii  statte  zu  d«*m  «1er  Unternehmer,  der  Eigen 
thümer  und  NYbenberechtigt«',  welche  sich  zur  Theilnahme  am  Verfahren 
gemeldet  haben,  geladen,  während  alle  übrigen  Betheiligten  «lurch  * »ttetiT 
liehe  Vorladung  aufgefordert  werden,  ihre  Rechte  im  Termine  wahrzu- 
nehmen. Zur  Verhandlung  werden  Sachverständige  zugezogen ,  deivn 
Gutachten  in  der  Regel  zu  Protokoll  erklärt  wird.  Den  Betheiligteu  i* 
Gelegenheit  zu  geben,  sich  über  das  Gutachten  auszusprechen  (§§24-2* 


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Di*  Rechtswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Bethel  igten.  H89 

Hierauf  ergeht  die  Entscheidung  des  Bezirksausschusses  (§  29),  gegen 
welche  der  Rechtsweg  offensteht  (§  30).  Nach  dessen  Erledigung  wird 
die  Enteignung  des  Grundstücks  ausgesprochen  und  gleichzeitig  im  Wege 
de!*  Ersuchens  die  Eintragung  des  Eigen thumüberganges  im  Grundbuch« 
herbeigeführt  (Vollziehung  der  Enteignung,  §§  32.  33). 

Bei  einer  Vereinbarung  der  Betheiligten  nach  $  26  ist  das  Ver- 
führen mindestens  bis  zur  kommissarischen  Verhandlung  gediehen. 

Zu  den  Betheiligten  gehört  hier  nicht  nur  der  Unternehmer  und  der 
Eigenthümer.  wie  in  der  Regel  bei  der  Einigung  nach  §  10,  wo 
der  Letztere  noch  vor  Einleitung  des  Verfahrens  lediglich  vermöge 
seiner  Verfügungsfreiheit  über  das  abzutretende  Grundstück  mit  dem 
I'nternehmer  verhandelt.  (Vergl.  Erkenntnis»  des  Reichsgerichts  vom 
11.  März  1889.  Entsch.  Band  24,  S.  207).  Die  „Dritten"  treten  im  Plan- 
feststellungsverfahren meist  erst  durch  Erhebung  von  Einwendungen  nach 
öffentlicher  Ladung  gemäss  §  19  in  den  Kreis  der  Betheiligten  ein  und 
sind  auch  erst  infolgedessen  berechtigt,  als  ..Betheiligte"  die  Rekurs- 
heschwerde  einzulegen  (§  22).  Weil  demnach  bei  der  Vereinbarung 
des  Eigenthmnsüberganges  nach  §  10  nur  die  Beziehungen  zwischen 
dem  Unternehmer  und  dem  Eigenthümer  geregelt  zu  werden  brauchen, 
ist  im  Schlusssatze  des  §'10  die  Regelung  der  Rechte  „Dritter",  die  nicht 
unbedingt  zu  den  Betheiligten  im  Sinne  des  $  10  gehören,  besonders 
berücksichtigt. 

Zu  den  Betheiligten  im  Sinne  des  4}  20  gehören  dagegen  jedenfalls 
alle  diejenigen,  welche  ..an  dem  zu  enteignenden  Grundstücke  berechtigt" 
und  nach  unmittelbarer  oder  öffentlicher  I^adung  im  kommissarischen 
Termine  zur  Wahrnehmung  ihrer  Interessen  erschienen  sind  (4?  25  Abs.  0). 
Dien  können  sein:  Nutzung«-.  Gebrauchs-  und  Scrvitutberechtigte.  Pächter 
und  Miether  ulie  Neben  berechtigten  des  §  11).  sowie  die  Hypotheken-  und 
Grundschuldglanbiger,  kurz  die  Realbereclitigten  (vergl.  §  4f>  Abs.  2'. 

Sie  sind  befugt,  mit  Bezug  auf  die  Feststellung  der  Entschädigung, 
u.  a,  auch  hinsichtlich  der  für  die  Abschätzung  erheblichen  Punkte,  sowie 
mit  Bezug  auf  die  Auszahlung  und  Hinterlegung  der  Entschädigung 
selbständig  Antrage  zu  stellen  (t?  25  Abs.  3.  4.  6:  Bericht  der  Kommission 
des  Abgeordnetenhauses  vom  19.  Dezember  1873,  vergl.  Loebell  8.  134; 
Erlass  des  Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten  vom  14.  April  1882. 
Seydel  S.  170:  Behring  S.  002). 

Die  Vereinbarung  der  Betheiligten  braucht  nur  die  Höhe  der  Knt- 
xhadigung  zu  betreffen.  Da  mangels  einer  Vereinbarung  über  den 
Kigenthumsübergang  alsdann  die  Vollziehung  der  Enteignung  nothwendig 
wird,  sn  bedarf  es  hier  eines  Beschlusses  des  Bezirksausschusses  nach 
§  29.  der  auf  die  Feststellung  der  vereinbarten  Entschädigung,  welche 


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1 190  Die  Ueehtswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betbeilisten 

für  die  Entcignungsbchorde  massgebend  bleibt,  lauten   muss,  wogegen 
den   Retheiligten,   namentlich   denjenigen,   welche  an  der  Verhandlung 
nicht  theilgenoinmen  haben,  der  Rechtsweg  offen  steht  (vergl.  Erkenntnis* 
des  Reichsgerichts  vom  80.  Juni   1881  ,  EnUsch.  Band  5,  S.  282V  Erst 
nach  dessen  Erledigung  kann,  sofern   nicht  etwa  die  Dringlichkeit  be 
schlössen   wird  (§  34),  die   Enteignung  ausgesprochen   werden.    Ist  der 
Rechtsweg  erledigt   oder  wird  die  Dringlichkeit  beschlossen,  so  wurde 
übrigens  die  vereinbarte  Entschädigung,  welche  durch  Beschluss  fest 
gestellt,  worden  ist,  sofern  nicht   etwa  im  Rechtswege  auf  eine  andere 
Entschädigung  erkannt  sein   sollte,  zu  hinterlegen  sein.    Diese  Hinter 
legung  entspricht  den  Vorschriften   der  §§  32  und  34  und   kann  mithin 
auf  die  Worte,  dass  die  „vereinbarte"  Entschädigungssumme  zu  hinter 
legen  sei  (§  32),  bezogen  werden. 

Hei  der  gegenwärtigen  Untersuchung  steht  aber  nur  eine  Verein 
barung  in  Frage,  bei  welcher  die  Voraussetzungen  des  §  46  erfüllt  sind, 
nämlich  die  Vereinbarung  über  die  Ilfthe  der  Entschädigung  und  die  An 
tretung  des  Eigenthums. 

Kommt  eine  solche  zu  Stande,  so  ist  der  Antrag  des  Unternehmer» 
auf  Pest-stellung  der  Entschädigung  und  —  im   Hinblick  anf  die  Vor 
schriften  der  §§  20,  4(1  —  zugleich   der  weitere  Antrag  auf  Vollziehung 
der  Enteignung,  die  übrigens   ohne  Entscheidung  nach  §  29  nicht  «n 
gängig  wäre  (vergl.  §§  30,  32).  gegenstandslos  geworden.   Das  Verfahre 
findet  ein  vorzeitiges,  aber  natürliches  Ende  und  die  Enteignungsbehrtnl*1 
hat   es    mangels   entgegenstehender   Anträge    des   Unternehmers  <>hiir 
weiteres  einzustellen  (vergl.   Seydel  S.  1(50).    Eine   solche  Vereinbar™? 
der  Bctheiligten  ist  aber  nur  dann   vorhanden,  wenn   der  Unternehmer 
mit  dein  Eigenthümer  die  Hohe  der  Entschädigung  und  die  Abtretung 
des  Eigcuthums  vereinbart  hat  und  die  übrigen  Betheiligten  (die  „Dritten* 
trotz  ihrer  Ladung  im  Termine  nicht   erschienen,  oder  zwar  erschiener 
aber  keine  selbständigen  Anträge  gestellt  haben,  über  welche  nach  § 
zu  entscheiden  w/lre,  und  demzufolge  stillschweigend  oder  ausdrücklieh 
der  Vereinbarung  beigetreten  sind.    Haben  die  „Dritten"  (Rcalberechtigten) 
keine  Anträge  dieser  Art  gestellt,  so  sind    sie  mit  ihren  Ansprüchen  im 
Verwaltungsverfnhren  „präkludirtu  (vergl.  Erkenntnis*  des  Reichsgericht 
vom  30.  Juni  1S81,  Entsch.  Bd.  :>  S.  282). 

Der  Eigciithumsühcrgang  findet  auf  drund  der  Vereinbarung  durch 
Auflassung  und  Eintragung  der  Rechtsänderung  in  das  (»rundbuch  stau 
Es  trelen  die  euteignungsrechtlicheii  Wirkungen  des  §  45  nach  der  Vor 
schriri  des  £  4(>  ein.  Dein  einzelnen  Realberechtigten  steht  nach  §  *f> 
Satz  2  in  diesem  Falle  ein  persönliches  Klagerecht  gegen  den  Unter 
nehmer  zu.   soweit  seine  Forderung  durch   die  vereinbarte  Entschädi 


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Die  Rec  htswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Kinigung  der  Betheiligten.  1191 


gungssumme  nicht  gedeckt  wird;  sein  Anspruch  geht  auf  Erhöhung  der 
Entschädigung  bis  zur  Deckung  seiner  Forderung  un<l  demgemass  nur 
auf  Zahlung  oder  Hinterlegung  des  Ausfalls.  (Loebell  S.  200,  201, 
Eger  II  S.  486,  Seydel  S.  284;  Bähr  und  Langerhans  S.  118). 

Eine  Vereinbarung  der  Betheiligten  nach  §§  26,  46  Hegt  dagegen 
nicht  vor.  wenn  Dritte"  im  Termin  erschienen  sind  und  selbständige 
Anträge  gestellt  haben,  über  welche  nach  §  29  zu  entscheiden  ist. 

Ist  das  geschehen,  so  können  die  Antragsteller  verlangen,  dass  ihre 
Anträge  nicht  unerledigt  bleiben.  Hinsichtlich  der  Nebenbereehtigten 
muss  dies  durch  §  20  sogar  als  ausdrücklich  vorgeschrieben  angesehen 
werden.  Aber  auch  die  übrigen  Realberechtigten  haben  »-in  Recht  auf 
die  administrative  Fürsorge  und  Feststellung  nach  Vorschrift  der  §§  25  ft"., 
sei  es  dass  sich  ihre  Antrage  nur  auf  die  Feststellung  der  Entschädigung 
oder  nur  auf  deren  Auszahlung  und  Hinterlegung  oder  auf  beides  be- 
ziehen. Die  Beseitigung  der  Rechte  Dritter  ist  wenigstens  der  Sache 
nach  ebenfalls  eine  Enteignung  (vergl.  Gleim,  Der  privatreehtliche 
Charakter  der  Enteignung.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1885.  S.  61).  Es 
ist  daher  nicht  zulässig,  über  die  Anträge  dieser  den  Rechtswirkungen 
der  Enteignung  unterliegenden  Dritten  ohne  weiteres  hinwegzugehen. 
Die  Enteignungsbehörde  ist  nicht  berechtigt,  das  Enteignungsverfahreu 
hier  abzubrechen;  es  sei  denn,  dass  der  Unternehmer  seinen  Enteignung«- 
antra g  zurückzöge,  was  aber  die  Unanwendbarkeit  der  enteignungsrecht- 
lichen Vorschriften  und  namentlich  des  §  46  zur  Folge  haben  würde. 
Vielmehr  muss  über  die  rechtzeitig  gestellten  Anträge  der  Realbereehtigten 
gemäss  §  29  entschieden  werden  (vergl.  Loebell  S.  185.  200;  Eger  II 
S.  40,  41,  281.  404.  405,  477.  478;  Bähr  und  Langerhaiis  S.  112,  118; 
auch  Seydel  S.  288,  dessen  Ausführung,  dass  in  den  Fällen  der  20,  46 
den  Nebenberechtigten  in  dem  stattgehabten  Schätzungsverfahreu  bereits 
Gelegenheit  zur  Wahrnehmung  ihrer  Rechte  gegeben  sei.  wohl  nur  in 
diesem  Sinne  zu  verstehen  ist:  vergl.  auch  die.  Ausführungen  im  Erkennt 
nisse  des  Reichsgerichts  vom  15.  Januar  1880,  Entsch.  Band.  1,  S.  174.  die 
sich  zunächst  auf  das  Eigenthum  beziehen,  aber  auf  die  Realrechte,  deren 
Beseitigung  der  Sache  nach  gleichfalls  eine  Enteignung  ist,  ebenso 
Anwendung  finden  müssen). 

Die  Frage,  ob  die  infolge  solcher  Anträge  festgestellt!'  Eutsehadi- 
gung  auch  für  das  Vertragsverhältniss  zwischen  dem  Unternehmer  und 
dem  Eigenthümer,  welche  schon  eine  andere  Entschädigung  vereinbart 
hatten,  massgebend  sei.  ist  nach  dem  Inhalte  der  Vereinbarung  zu  br- 
arthcilen,  jedenfalls  ist  aber  die  festgestellte  Entschädigung  zu  hinter 
legen  (vergl.  S.  1200). 

Gehen  die  Anträge   der  Realberechtigten   auf  die  Feststellung  -der. 


1 1H2  I>ip  Recht« Wirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Bethnüp« 

vereinbarten  Entschädigung  oder  betreffen  sie  ausschliesslich  «leren 
Hinterlegung,  so  ist  in  den  nach  §  29  zu  fassenden  Heschluss  di»-  r>r 
einharte  Entschädigung  aufzunehmen.  Wird  die  letztere  durch  Erledig- 
des  Rechtswegs  (Fristablauf.  Verzieht,  rechtskräftiges  Unheil)  zur  en-l 
gültigen,  oder  ergeht  der  Dringlichkeitsbeschluss  nach  §  »4.  so  h>*.- 
weitere  Fülle  für  die  in  $  32  erwähnte  Hinterlegung  der  „vereinbarten" 
Entschädigung  vor. 

Weil  hier  eine  Entscheidung  nach  >?  20  ergangen  ist.  steht  <i»-n  B< 
theiligten.  und  zwar  auch  denjenigen,  welche  im  Termine  nicht  erschien?, 
sind,  dagegen   nach   Vorschrift  des  §  30  der  Rechtsweg  offen  (v«r?l 
Erkenntnis*  des   Reiehsgerichts   vom  25.  April  1801.    Entsch.  Band  > 
S.  263). 

Hiermit  ist  aber  das  Enteignungsverfahren  nicht  abgeschlossen  I>* 
eine  Vereinbarung  nach  §  26  nicht  zu  Stande  gekommen  ist.  hat  es 
natürliches  Ende  noch  nicht  gefunden.    Sollen  die  Rechtswirkunpn  dt- 
i?  45  bei  den  Realberechtigten  eintreten,  so  kann   dies   nicht  auf  Orarvi 
des  §  Mi  geschehen,  schon  weil  es  an  der  vorausgesetzten  VercinUniB: 
nach  4j  26  fehlt.    Dass  bei  Feststellung  der  Entschädigung  nach  §  21»  mi' 
«lern  dann   offen   stehenden  Rechtswege  nach  §  30  aber  §  46  nicht  An- 
wendung finden  kann,  ergiebt  sieh  ferner  daraus,  dass   sonst  den  R»*l 
berechtigten  nach  $  46  Satz  2  noch   die  persönliche  Klage  neben  den 
Rechtswege  nach  §  30  zustehen   würde,  dass  sie  mithin  eine  doppelt- 
Klage  haben  würden.    Dass  das  Gesetz   hier  neben   der  Klage  auf  sr 
richtliche     -  endgültige  —  Feststellung  der  Entschädigung  noch  sollt'" 
eine  persönliche  Klage  auf  Deckung  der  Forderung  des  einzelnen  Re« 
berechtigten  zugelassen  haben,   kann   nicht   angenommen   werden.  Pv 
Klage  aus  §  16  ist  offenbar  nur  für  den  Fall  gegeben,   dass  der  Recht- 
weg  nach  ij  30  nicht  offen  steht.    Die  Anwendung  der      29,  30  schliß 
demnach  die  Anwendung  des  5j  46  ohnehin   aus.    Die  Rechiswirkuup 
der  Enteignung  können   hier  nur  auf  Grund  der  Vollziehung  der  En* 
eignung  <§  32)  eintreten,  die  erst  nach  Erledigung  des  Rechtsweg 
vorbehaltlich  der  Dringlichkeit  ($  34^»  —  und  nach  Hinterlegung  der  Km 
Schädigung  zulässig  ist.    Ist  etwa  schon,  was  indessen  aus  naheliege' 
Gründen  kaum  anzunehmen  wäre,  das  Eigenthum  im  Wege  der  Auflag 
übergegangen,  so  würde  das  weiter  keine  Wirkung  äussern,  als  dass  >h- 
nach  §  33   herbeizuführende   Eintragung  des  Eigen  thumstibctgaDg«,>  tr 
zwischen  gegenstandslos  geworden  ist.    Die  Realrechte  erlöschen  jren** 
SS  32.  33.  U.  »5. 

Wir  kehren  nunmehr  zum  Falle  der  Vereinbarung  der  Betheili^ 
nach  4?  26  zurück,  wo  die  enteignungsrechtlichen  Wirkungen  anf  G^^^, 
des  $  46  eintreten. 


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Die  Rechtswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Beteiligten.  1198 

Der  Zeitpunkt,  mit  welchem  das  enteignete  Grundstück  von  allen 
darauf  haftenden  privatrechtlichen  Verpflichtungen  frei  wird,  ist  nach 
§S  46,  44  der  Eigenthumsübergang,  welcher  mit  der  Zustellung  des  Ent- 
eignungsbeschlusses  stattfindet.  Im  Falle  der  §§  46,  45,  wo  ein  Ent- 
eignungsbeschluss  nicht  ergangen  ist,  kann  das  nur  in  analoger  Anwen- 
dung dieser  Vorschrift  der  Eigenthumsübergang  durch  Auflassung  und 
Eintragung  in  das  Grundbuch  sein.  Jedoch  muss  vorher,  entsprechend 
den  für  den  Enteignungsbeschluss  massgebenden  Voraussetzungen  (Er- 
ledigung des  Rechtswegs  und  Hinterlegung  der  Entschädigung),  die  Ver- 
einbarung der  Hetheiligten  und  die  Hinterlegung  erfolgt  sein. 

Wahrend  die  Notwendigkeit  der  Vereinbarung  schon  im  Hinblick 
auf  §  46  nicht  zweifelhaft  sein  kann,  bedarf  die  Forderung,  dass  der 
Unternehmer  auch  im  Falle  der  §§  46.  45  die  Entschädigungssumme  zu 
hinterlegen  habe,  noch  der  Erörterung. 

Nach  einer  Entscheidung  des  Kammergerichts  tritt  hier  ebenfalls  die 
Befreiung  des  Grundstücks  von  den  darauf  haftenden  Kealverbindlich- 
keiten  erst  mit  dem  Zeitpunkt  ein,  in  welchem  dies  nach  4}  45  im  Falle 
des  durchgeführten  Enteignungsverfahrens  stattfindet ,  also,  sofern  Real- 
lasten, Hypotheken  oder  Grundschulden  auf  dem  betreffenden  Grund- 
stück haften,  erst  nach  Hinterlegung  des  vereinbarten  Ueberlassungs- 
preises  seitens  des  Unternehmers  —  44,  48,  82,  86  und  87  — .  Erst 
nachdem  diese  Hinterlegung  nachgewiesen  ist,  kann  die  Löschung  der 
Reallnsteii  im  Grundbuch  erfolgen.  (Entscheidung  des  Kammergerichtw 
vom  16.  Februar  1879,  vergl.  Seydel  S.  209:  Eger  II  S.  403  ff.  Erlass 
des  Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten  vom  4.  Januar  1894,  IV  7105). 
Seydel  (8.  209,  210)  erachtet  die  Anwendung  des  §  37  —  der  den  Unter 
nehmer  zur  Hinterlegung  der  Entschädigung  verpflichtet  —  auf  diesen 
Fall  der  Billigkeit  entsprechend,  indessen  aus  formalen  Gründen  nicht 
für  angängig,  weil  die  gesetzliehe  Wirkung  des  §  46  an  eine  solche  Be- 
dingung nicht  geknüpft  sei.  und  die  Vorsehritt  des  §  37.  wie  sich  aus 
der  rebersehrift  des  betreffenden  Abschnittes  ergebe,  die  „Vollziehung 
der  Enteignung"  betreffe,  in  den  Fällen  des  §  26  aber  eine  Enteignung 
regelmässig  nicht  weiter  stattfinde.  Wenn  dies  in  der  Form  auch  zutrifft, 
so  ist  doch  andererseits  zu  beachten,  dass  §  48  —  wonach  bei  Belastung 
de«  Grundstücks  mit  Reallasten,  Hypotheken  oder  Grundschulden  der 
Eigenthümer  über  die  Entschädigungssumme  nur  verfügen  kann,  wenn 
die  Realberechtigten  einwilligen  —  die  durch  §  37  vorgeschriebene 
Hinterlegung  voraussetzt  (Seydel  S.  236,  Bähr  und  Langerhans  S.  113; 
vergl.  auch  die  Motive  zu  §  43  des  Entwurfs,  Drucksachen  des  Abgeord- 
netenhauses 1871—72.  Band  I  No.  6  S.  70).  §  48  steht  aber  in  demselben 
Abschnitt  über  die  Wirkungen  der  Enteignung,  wie  §  46.  und  wird  des- 


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1 194  Die  Rechtswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betheüigtwi. 

halb  unbedenklich  mit  jener  Voraussetzung  mich  mif  §  4(5  bezöget» 
werden  können.  Ks  ist  dies  nicht  nur  gerecht  und  billig,  sondern  die  im 
Falle  des  §  iß  Anwendung  findende  Vorschrift  de*  §  45  Abs.  2  (pretiuni 
succedit  in  loeum  rei)  enthält  in  den  §§  48  und  37  erst  ihr  nothwe.ndige> 
Korrelat,  ohne  das  sie  unwirksam  und  unverständlich  wäre.  Endlich 
wird  auch  für  die  Notwendigkeit  der  Hinterlegung  der  vereinbarten  Em 
Schädigung  zur  Herbeiführung  der  Wirkungen  der  §§  46.  45  die  im  §  V2 
erwähnte  Hinterlegung  der  „vereinbarten  (§§  16,  26)  Entschädigung 
summe"  in  Bezug  'genommen  werden  dürfen  ,  weil  die  Hinterlegung 
gerade  den  Zweck  hat,  die  Realberechtigten  zu  schützen,  die  Beseitigung 
der  Realrechte  durch  §§  46.  15  der  Sache  nach  auch  eine  Enteignung  ist 
und  §  46  wenigstens  mittelbar  durch  die  §§  45,  44  auf  §  32  verweist. 
Hierzu  kommt,  dass  die  Worte  des  §  32,  die  Enteignung  werde  aus- 
gesprochen... wenn  nachgewiesen  sei.  dass  „die  vereinbarte  (§§  16,  26',t 
Entschädigung  hinterlegt  sei ,  als  Voraussetzung  für  die  Enteignung 
erklämng  unmittelbare  Anwendung  überhaupt  nicht  finden  kennen.  Pie 
Forderung  der  Hinterlegung  der  Entschädigung  bildet  erst  die  zweite 
Bedingung  für  die  Vollziehung  der  Enteignung.  Die  erste  Bedingung 
fordert  die  Erledigung  des  nach  §  30  vorbehaltenen  Rechtswegs  gegen 
die  „Entscheidung  der  Regierung",  d.  i.  gegen  die  vorlaufig  festgestellt^ 
Entschädigung.  Diese  Bedingung  ist  aber  bei  Vereinbarung  der  Ent- 
schädigung ohne  deren  vorläufige  Feststellung  nicht  erfüllbar,  da  der 
nach  §  30  vorbehaltene  Rechtsweg  gegen  eine  lediglich  vereinbarte  Ent 
Schädigung  nicht  zugelassen  ist.  Ist  ferner  der  Rechtsweg  erledigt.  *» 
kann  nur  noch  von  einer  endgültig  feststehenden  Entschädigung  g<- 
sprachen  werden.  Denn  mit  der  Erledigung  des  Rechtswegs  nach  §  3e 
wird  zugleich  immer  eine  vorläufig  festgestellte  Entschädigung  voraus- 
gesetzt (vergl.  S.  1182),  mag  sie  nun  vereinbart  gewesen  sein  oder  nicht 
Die  vorläufig  festgestellte  Entschädigung  aber  muss  —  worüber  der 
Wortlaut  des  §  32  keinen  Zweifel  lässt  —  bei  Erledigung  des  Recht- 
wegs durch  Fristablanf  oder  Verzicht  ebenso  als  endgültig  feststeher.« 
erachtet  werden,  wie  die  durch  rechtskräftiges  Urtheil  festgestellte.  Di' 
Forderung  des  i?  32,  dass  die  „endgültig  festgestellte  Entschädigung"  zb 
hinterlegen  sei,  steht  daher  nicht  nur  mit  der  ersten  Bedingung  (Erledigung 
des  Rechtswegs  >  allein  in  1  Übereinstimmung,  sondern  erschöpft  ancti 
schon  den  Inhalt  der  zweiten  Bedingung  (Hinterlegung  der  Entschädigung 
sodass  für  die  unmittelbare  Anwendung  der  Worte,  dass  die  „vereinbarte" 
Entschädigung  zu  hinterlegen  sei,  kein  Raum  mehr  bleibt.  Für  die  Voll- 
ziehung der  Enteignung  können  sie  mithin  nur  noch  von  nebensächlicher 
Bedeutung  sein.  Die  Kommission  des  Hauses  der  Abgeordneten  hat  di*> 
Aufnahme   dieser   Worte   lediglich    mit    den»    Hinweis   auf  „die  vorsn 


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Die  Rechtswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  d<r  Bethciligten.  i  ]95 

gegangenen  Beschlüsse*  begründet  'Drucksachen  1871 — 72  Hand  III 
No.  223  S.  33  und  51).  Damit  können  hier  nur  die  Beschlüsse  zu  §  17 
(jetzt  §  16)  des  Berichts  genieint  sein.  Unter  Beachtung  des  Gesammt- 
ergebnisses  dieser  Beschlüsse  <vergl.  S.  1202  ff.)  kann  hiernach  in  den 
Worten  nur  der  Ausspruch  gefunden  werden,  dass  auch  die  nach  §  16 
oder  §  26  vereinbarte  Entschädigung  hinterlegt  werden  könne  und 
müsse,  wenn  nach  endgültiger  (§  32)  oder  vorläufiger  (im  Falle  des  §  34) 
Peststellung  der  vereinbarten  Entschädigung  die  Enteignung  erfolgen 
soll,  oder  aber  —  vermöge  der  Bezugnahme  der  §§  46.  45,  44  auf  §  32 
—  wenn  ohne  deren  Feststellung  gemäss  §  46  die  sonst  mit  der  Ent- 
eignungserklärung verbundenen  Rechtswirkungen  des  §  45  eintreten  sollen. 

Sofern  ausnahmsweise  etwa  die  Auflassung  und  Eintragung  des  Eigen- 
thumsüberganges  schon  vorher  geschehen  sein  sollte,  treten  jene  Wirkungen 
erst  mit  der  Hinterlegung  der  Entschädigung  ein. 

Im  Anschluss  an  die  Auflassung  und  Eintragung  erfolgt  die  I^öschung 
der  von  den  Rechtswirkungen  der  §§  46,  45  betroffenen  Realrechte  im 
Grundbuch,  wenn  die  Erfüllung  jener  Voraussetzungen  nachgewiesen  ist, 
und  zwar: 

1.  die  stattgehabte  Vereinbarung  der  Betheiligten  nach  Massgabe  der 

26,  46  durch  Vorlage  einer  Ausfertigung  des  Protokolls  der 
Enteignungsbehörde,  aus  welcher  neben  der  Vereinbarung  über 
die  Abtretung  des  Grundstücks  und  die  Höhe  der  Entschädigung 
zu  ersehen  sein  muss,  dass  die  Ladung  nach  §  25  stattgefunden 
hat,  dass  aber  Realberechtigt«'  im  Termine  selbständige  Anträge, 
über  welche  nach  §  21»  zu  entscheiden  wäre,  nicht  gestellt  haben, 
und  dass  das  Verfahren  daher  eingestellt  sei. 

2.  die   Hinterlegung  der  vereinbarten   Entschädigungssumme  nach 
§  37. 

Die  Annahme,  dass  die  Vereinbarung  nach  §  26  stets  erst  nach 
Durchführung  des  PlanfYyststellungsverfahrens  stattfinden  könne  (Eger  II 
8.  477,  Loebell  S.  200)  erscheint  nicht  begründet.  Dass  die  förmliche 
Feststellung  des  Enteignungsgegenstandes  im  Verwaltungsverfahren  (§  21) 
durch  eine  Einigung  der  Betheiligten  ersetzt  werden  kann,  ist  oben 
(8.  1171  ff.)  bereits  nachgewiesen  worden.  Insbesondere  setzt  das  Gesetz 
zum  Zwecke  der  Einleitung  des  Verfahrens  zur  Feststellung  der  Ent- 
schädigung, in  dessen  Verlauf  eine  Vereinbarung  nach  §  26  abgeschlossen 
werden  darf,  keineswegs  immer  voraus,  dass  die  förmliche  Feststellung 
des  Planes  gemäss  §21  stattgefunden  hat  Vielmehr  lässt  §  24  als  Grund- 
lage für  den  Antrag  auf  Feststellung  der  Entschädigung  alternativ  die 
Peststellung  nach  §  21  oder  aber  „eine  sonstige  Bescheinigung  der  Re- 
gierung44 zu   „im  Hinblick  auf  den  Fall  freier  Vereinbarung  (§  16),  in 


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1 Die  Rechtswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betheili&ten. 

welchem  eine  definitive  Feststellung  des  Planes  nicht  erfolgt  ist4"  (Bericht 
der  Kommission  des  Abgeordnetenhauses  vom  4.  März  1872,  Drucksachen 
1871—72,  Band  III  No.  223  8.  27;  Bähr  S.  82  Note  4:   vergl.  die  Aas 
führungen  von  Fritseh  a.  a.  0.  S.  515—517). 

Die  angestellte  Untersuchung  hat  ergeben,  dass  im  Falle  der  46,  2tf 
die  enteignungsrechtlichen  Wirkungen  des  §  45  eintreten,  wenn  das  Y>r 
fahren  zur  Feststellung  der  Entschädigung  auf  Grund  der  förmlichen  Plan 
feststcllung  nach  §  21  oder  einer  Einigung  der  Betheiligten  über  den 
Gegenstand  der  Abtretung  nach  §  16  eingeleitet  worden  ist,  die  l^adung 
aller  Betheiligten  zur  kommissarischen  Verhandlung  nach  §  25  stattgefun- 
den hat.  und  eine  Vereinbarung  zwischen  dein  Unternehmer  und  den« 
Eigenthümer  über  die  Hohe  der  Entschädigung,  sowie  über  die  Abtretung 
des  Eigenthums  zu  Stande  gekommen  ist,  ohne  dass  in  der  kommissari- 
schen Verhandlung  Realberechtigte  Anträge,  über  welche  nach  §  29  zu 
entscheiden  wäre,  gestellt  haben,  und  wenn  darauf  nach  Einstellung  des 
Verfahrens  die  vereinbarte  Entschädigungssumme  nach  §  37  hinterlegt 
und  der  Eigenthumsübergang  durch  Auflassung  und  Eintragung  in  das 
Grundbuch  bewirkt  worden  ist. 

4.  Die  Durchführung  des  Enteignungsverfahrens  im  Falle  des  ij  Hl. 

Die  Durchführung  des  Enteignungsverfahrens.  welche  nach  §  IC  zu 
«Vr  durch  Vereinbarung  zwischen  dem  Unternehmer  und  dem  Eigen- 
thümer gemäss  $  10  bewirkten  Abtretung  des  Grundstücks  hinzukommen 
muss.  damit  die  Rechtswirkungen  der  Enteignung  mit  Bezug  auf  die 
Realrechte  eintreten,  gestaltet  sich  demnach  folgendermassen : 

Die  Vereinbarung  zwischen  dem  Unternehmer  und  dem  Eigenthümer 
über  die  Abtretung  des  Grundstücks  und  die  Höhe  der  Entschädigung 
hat,  entsprechend  der  Voraussetzung  des  §  4f>,  schon  gemäss  4j  Hi  statt 
gefunden.  Zugleich  hat  sie  sich  auf  den  Gegenstand  der  Abtretung  mit 
Zustimmung  der  zuständigen  Staatsbehörde  (§  15)  erstreckt,  so  dass  es 
der  förmlichen  Planfeststellung  nach  §  21  nicht  mehr  bedarf. 

Im  Falle  der       K>,  2<>  war  nun  ausserdem  erforderlich: 

1.  Die  Durchführung  des  Verfahrens  zur  Feststellung  der  Entüchädi 
gung  mit  der  I>adung  aller  Betheiligten  zur  kommissarischen  Ver- 
handlung. 

2.  Die  Nichtsteilung  von  selbständigen  Anträgen  der  Real  berechtigten, 
über  welche  nach  §  29  zu  entscheiden  wäre,  und  infolgedessen 
die  Einstellung  des  Verfahrens. 

3.  Die  Auflassung  und  Eintragung  des  Eigenthumsübergangc*  nach 
Hinterlegung  der  vereinbarten  Entschädigungssumme. 


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Die  Rechtswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betheiligten.  1  \  [*7 

Diese  Voraussetzungen  müssen  hier  ebenfalls  erfüllt  sein,  um  im 
Falle  der  4<>,  IG  die  gleichen  Rechtswirkungen,  wie  im  Falle  der  46. 
2<»  herbeizuführen. 

Der  Unternehmer  stellt  behufs  Regelung  der  Rechte  „Dritter*  auf 
Grund  einer  Bescheinigung  des  Regierungspräsidenten  betreffs  der  Einigung 
über  den  Gegenstand  der  Abtretung,  sowie  unter  Vorlage  der  Verein- 
barung über  die  Höhe  der  Entschädigung  und  die  Abtretung  des  Grund- 
stücks den  Antrag  auf  Feststellung  der  Entschädigung.  Der  Antrag  muss 
das  zu  enteignende  Grundstück  und  den  Eigenthümer  bezeichnen  (§  24 
Abs.  2).  Nur  das  gegen  den  Eigenthümer  gerichtete  Verfahren  konnte 
den  Gegenstand  eines  Vorbehaltes  in  der  Vereinbarung  zwischen  dem 
Unternehmer  und  dem  Eigenthümer  bilden.  Nur  in  diesem  Verfahren 
können  die  im  §  29  Abs.  2  vorgeschriebenen  Feststellungen  hinsichtlich 
der  Ansprüche  der  Nebenberechtigten,  welche  zu  den  „Dritten"  gehören, 
deren  Rechte  nunmehr  geregelt  werden  sollen,  erfolgen  (vergl.  S.  1183, 
1184). 

Zu  dem  vor  dem  Kommissare  des  Regierungspräsidenten  stattfinden- 
den Termine  werden  der  Unternehmer,  der  Eigenthümer  und  Neben- 
berechtigte, welche  sich  etwa  zur  Theilnahme  am  Verfahren  gemeldet 
haben,  geladen,  alle  übrigen  Betheiligten  öffentlich  aufgefordert,  ihre  Rechte 
im  Termine  wahrzunehmen.  Betheiligt  sind  ausser  dem  Unternehmer  und 
dem  Eigenthümer  die  Realberechtigten.  Diese  sind  befugt  im  Termine 
zu  erscheinen  und  ihr  Interesse  an  der  Feststellung  der  Entschädigung, 
sowie  bezüglich  deren  Auszahlung  und  Hinterlegung  zu  wahren. 

Sind  im  Termine  Realberechtigte  erschienen  und  haben  sie  in  Wahr- 
nehmung ihrer  Interessen  selbständige  Anträge  gestellt,  so  können  sie 
verlangen,  dass  darüber  nach  §  29  entschieden  werde.  Die  Enteignungs- 
behörde ist  nicht  befugt,  über  solche,  nach  Massgabe  des  §  25  rechtzeitig 
gestellten  Anträge  hinwegzugehen  und  im  Widerspruche  mit  der  öffent- 
lichen I^adung  das  Verfahren  ohne  weiteres  abzubrechen.  Es  gilt  hier 
das  im  vorigen  Abschnitt  ausgeführte  (S.  1191  ff.;  vergl.  auch  Erkenntniss 
des  Reichsgerichts  vom  15.  Januar  1880,  Entschd.  Bd.  1  S.  274). 

Betreffen  die  Anträge  nicht  die  Höhe  der  Entschädigung  oder  sind 
»ie  nur  auf  Feststellung  der  vereinbarten  Entschädigung  gerichtet,  so  ist 
die  vereinbarte  Entschädigung  in  den  Beschluss  aufzunehmen.  Betreffen 
sie  dagegen  die  Höhe  der  Entschädigung,  so  ist  darüber  nach  §§  26  ff. 
zu  verhandeln  und  die  Entschädigung  festzustellen. 

In  beiden  Fällen  ist  die  nach  Massgabe  des  §  29  festgestellte 
Entschädigung  für  alle  Betheiligten  massgebend,  unbeschadet  der  etw;< 
durch  Verträge  begründeten  besonderen  Rechtsverhältnisse  (vergl 
Sb.1207). 


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1 198  Die  Reehtswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  BeüieWgten 

(iegen  die  Entscheidung  des  Bezirksausschusses  nach  §  29  steht  den 
Hetheiligten,  und  zwar  auch  denjenigen,  du*  nicht  im  Termin  erschienen 
waren,  der  Rechtsweg  nach  §  30  offen. 

Das  Enteignungsverfahren  hat  aber  damit  sein  Ende  noch  nicht  ge 
ftmden,  so  dass  es  als  durchgeführt  angesehen  werden  könnte.  Die  Fest 
Stellung  der  Erledigung  des  Rechtswegs   oder  gegebenenfalls  die  Dring 
lichkeit  der  Enteignung  erfordert  einen  besonderen  Akt  der  Enteignung* 
behörde  und  der  natürliche  Abschluss  des  Verfahrens  seine  Durchführung 
bis  zur  Vollziehung  der  Enteignung.     Auch  wenn  das  Eigenthum  etwa 
schon  durch  Auflassung  und  Eintragung  in  das  Grundbuch  übergegangen 
wäre,  können  die  Rechtswirkungen  des  §  45  auf  Grund  des  §  46  doch 
nicht  eintreten,  weil  das  Verfahren  noch  nicht  bis  zu  seinem  natürlichen 
Ende  durchgeführt  und  die  dahingehende  Voraussetzung  des  §  46  (§  16^ 
noch  nicht  erfüllt  ist  (vergl.  S.  1192). 

Die  Vollziehung  der  Enteignung,  welche  hier,  wie  in  dem  ent- 
sprechenden Falle  des  §  26  nothwendig  wird,  und  nach  Hinterlegung  der 
Entschädigung  stattfindet,  hat  zum  Inhalte  nicht  die  Beseitigung  der 
Realrechte,  sondern  entsprechend  dem  gegen  den  Eigenthümer  gerichteten 
Verfahren  die  Enteignung  des  Grundstücks.  Der  Umstand,  dass  der  Eigen 
thumsübergang  nach  §  1(5  vereinbart  war  und  möglichenfalls  —  wiewohl 
<lies  kaum  anzunehmen  ist  —  inzwischen  durch  Auflassung  herbeigeführt 
sein  könnte,  widerspricht  dem  nicht.  Denn  jene  Vereinbarung  war  ja 
durch  den  Vorbehalt  der  Durchführung  des  Verfahrens  beschrankt  worden, 
und  der  im  Wege  der  Auflassung  etwa  bereits  bewirkte  Eigenthums 
tibergang  würde  mit  Rücksicht  auf  die  Enteignung  nur  zur  Folge  haben, 
dass  ein  spateres  Ersuchen  um  Eintragung  (§  33)  schon  vorher  seine 
Erledigung  gefunden  hat  (vergl.  8.  1192i. 

Die  Vollziehung1  der  Enteignung  führt  den  Eintritt  ihrer  Rechte 
Wirkungen  gemäss  §§  44,  4f>  herbei. 

Sind  dagegen  im  Termine  zur  kommissarischen  Verhandlung  (§  25) 
Realberechtigte  nicht  erschienen  oder  sind  sie  zwar  erschienen.  hAben 
aber  selbständige  Anträge,  über  welche  nach  §  29  entschieden  werden 
müsste,  nicht  gestellt,  so  sind  sie  mit  ihren  Ansprüchen  im  Verwaltung^- 
verfahren  präkludirt  (Erkenntniss  des  Reichsgerichts  vom  30.  Juni  1881 
Entschd.  Bd.  ö  S.  282).  Der  Antrag  des  Unternehmers  auf  Feststellung 
der  Entschädigung  ist,  da  diese  mit  dem  Eigenthümer  bereits  nach  §  H> 
vereinbart  ist,  gegenstandslos  geworden.  Es  bedarf  einer  Feststellung 
der  Entschädigung  nach  §  29  nicht  mehr,  ohne  eine  solche  ist  aber  auch 
die  Vollziehung  der  Enteignung  nicht  zulässig.  Das  Enteignungsverfabren 
tindet  daher  ein  vorzeitiges,  aber  natürliches  Ende  und  ist  mangelt»  *m 


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Die  Rechtswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigang  der  Betheiligten.  1 19<) 

gingen  stehe  uder  Anträge  des  Unternehmer»  ohne  weiteres  einzustellen 
(vergL  S.  1100). 

Hiergegen  darf  uicht  etwa  eingewendet  werden,  dass  die  Einstellung 
des  Verfahrens  der  in  di<*  Ladung  aufzunehmenden  Verwarnung  (§  25, 
Abs.  5)  uicht  entspreche,  wonach  beim  Ausbleiben  der  Geladenen  ohne 
deren  Zuthun  1.  die  Entschädigung  festgestellt  und  2.  wegen  Aus- 
zahlung oder  Hinterlegung  der  letzteren  werde  verfügt  werden. 
Denn  der  ersten  Verwarnung  wird,  sobald  über  den  Antrag  eines  Real- 
berechtigten  nach  §  29  entschieden  wird,  stets  auch  für  alle  übrigen  Real- 
berechtigten  Folg««  gegeben.  Haben  Realberechtigte  aber  keine  Anträge 
gestellt,  und  sind  deshalb  deren  Ansprüche  im  Verwaltungsverfahren  prä- 
kludirt,  so  liegt  die  Sache  genau  wie  im  Falle  des  §  26,  da  es  in  der 
Sache  selbst  wie  für  die  Realberechtigten  gleichgültig  ist,  ob  Unternehmer 
und  Eigentümer  sieh  vor  der  Planfeststellung  oder  vor  der  Entschädi- 
gnngsfeststellung  geeinigt  haben;  durch  die  unbedenklich  zulässige  Auf- 
nahme eines  Vermerkes  der  stattgehabten  Einigung  in  die  Ladung  würden 
die  Interessen  der  Realberechtigten  übrigens  in  diesem  Falle  sogar  noch 
mehr  berücksichtigt  werden  können,  als  im  Falle  des  §  26.  Der  zweiten 
Verwarnung  wird  aber  ebenso,  wie  im  Falle  der  §§  21»,  46,  durch  die 
Notwendigkeit  der  Hinterlegung  im  Falle  der  Einigung  nach  §§  16,  46 
genügt. 

Der  Eigenthumsübergang  geschieht  nach  Einstellung  des  Enteignungs- 
verfahrens im  Wege  der  Auflassung  und  Eintragung  in  das  Grundbuch. 
Die  Rechtswirkungen  der  Enteignung:  die  Befreiung  des  Grundstücks 
von  allen  darauf  haltenden  privatrechtlichen  Verpflichtungen  und  die 
Wirksamkeit  des  Rechtssatzes  „pretium  succedit  in  locum  reiu  treten  auf 
Grund  des  §  46  ein,  und  zwar  nach  Erfüllung  der  genannten  Voraus- 
setzungen mit  dem  Eigen thumsübergange,  bei  vorgängigem  Eigenthums 
Übergänge  aber  erst  mit  der  Erfüllung  der  übrigen  Voraussetzungen, 
insbesondere  nach  der  Hinterlegung. 

Dcmgemass  ist  zur  Herbeiführung  der  gerichtlichen  Löschung  der 
Realrechte  im  Wesentlichen  ebenso,  wie  im  Falle  der  §§  46.  26,  nach- 
zuweisen : 

1.  die  Einigung  nach  §  16  über  die  Höhe  der  Entschädigung  und 
die  Abtretung  des  Eigenthums; 

2.  die  durch  eine  Ausfertigung  des  Protokolls  der  Enteignungsbehörde 
zu  belegende  Thatsache,  dass  die  Ladung  nach  §  25  stattgefunden 
hat,  dass  aber  Real  berechtigte  im  Termine  selbständige  Anträge, 
über  welche  nach  §  29  zu  entscheiden  wäre,  nicht  gestellt  haben 
und  dass  das  Verfahren  daher  eingestellt  sei; 

8.  die  Hinterlegung  der  vereinbarten  Entschädigungssumme. 


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1200  D'e  Hechtswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betheiligten. 

Zugleich  erhalten  die  Realberechtigten  nach  #  46  Satz  2  die  Befug 
niss,  soweit  ihre  Forderungen  durch  die  zwischen  dem  Unternehmer  und 
dem  Eigenthümer  vereinbarte  Entschädigungssumme  nicht  gedeckt  werden, 
deren  Festsetzung  im  Rechtswege  durch  eine  persönliche   Klage  gegen 
den  Unternehmer  zu  fordern. 

Entsprechend  diesem  Ergebnisse  würde  sich  der  Fall   regeln,  da*-» 
nach  §  16  neben  dem  Eigenthumsübergange  die  Feststellung  der  Eni 
Schädigung  „nach  den  Vorschriften  des  Gesetzes"  vereinbart  sein  sollt«?. 
Während  die  Frage,  ob  die  nach  §  29  festgestellte   Entschädigung  mit 
oder  ohne  Zulassung  des  Rechtswegs  nach  §  30  für  das  zwischen  dem 
Unternehmer  und  dem  Eigenthümer  bestehende  Vertragsverhältniss  maß- 
gebend sein  soll,  nur  nach  dem  jeweiligen  Inhalte  des  Vertrags  zu  beam 
Worten  ist,  können  auch  hier  die  Rechtswirkungen  des  §  45.  sofern  nicht 
etwa  noch  das  Verfahren  durch  eine  Vereinbarung  der  Betheiiigtcn  im 
Sinne  des  §  26  vorher  sein  natürliches  Ende  gefunden  haben  sollte,  nur  unter 
völliger  Durchführung  des  förmlichen  Enteignungsverfahrens   —  neben 
der  vereinbarten  Auflassung  —  auf  Grund  der       30.  32,  33,  44,  45  ein- 
treten. (Vergl.  S.  1H)8.)  Eine  derartige  Abrede  ist  übrigens  bei  Belastung  de- 
zu  erwerbenden  Grundstücks  von  keinem  praktischen  Werthe.    Sie  bedingt 
an  sich  die  Vornahme  der  Auflassung  an  Stelle  der  nach  gesetzmässiger 
Feststellung  der  Entschädigung  —  namentlich   in   «Iringlichen  Fällen 
leichter  zu  erlangenden  Vollziehung  der  Enteignung,  welche  ohnedies  zur 
Herbeiführung  der  Wirkungen  des  §  45  stattfinden  muss:  die  Ausschaltung 
des  Planfeststcllungsverfahrens  durch  Einigung  ist  aber  auch  ohne  jene 
Abrede  möglich. 

Wenn  die  Vereinbarung  zwischen  dem  Unternehmer  und  dem  Eigen- 
thümer dahin  geht,  dass  die  Entschädigung  sofort  im  Rechtswege  festge- 
stellt werden  solle,  können  gleichwohl  die  Reehtswirkungen  der  Enteignauj: 
hei  den  Realreehten  auf  Grund  des  §  46  nur  unter  Durchführung  «h  « 
Enteignungsverfahrens  eintreten.  Das  Enteignungsverfahren  ist  hier  eben*" 
wie  in  dem  Hauptfalle,  wo  die  Entschädigung  in  bestimmter  Höhe  vereinhart 
worden  ist,  bis  zu  seinem  nach  Ladung  gemäss  $  25  von  dem  weiterer. 
Verlauf  abhängigen  natürlichen  Ende  durchzuführen. 

Wird  das  Gesetz  so  verstanden,  dann  befriedigt  es  durch  gleich 
müssige  Berücksichtigung  der  betheiligten  Interessen  das  praktische  Be- 
dürft! iss.  Es  gewährt  die  Möglichkeit  einer  weiteren  wesentlichen  Ab- 
kürzung des  Enteignungsverfahrens,  während  die  Realberechtigten,  deren 
Rechte  im  Verwaltungswege  beseitigt  werden  sollen,  ausreichenden  Schutz 
erhalten.  Denn  wenn  sie  trotz  erfolgter  Ladung  zur  Wahrnehmung  ihr»  r 
Interessen  hinsichtlich  der  Höhe  der  Entschädigung  oder  deren  Auszahlung 
und   Hinterlegung  keine   Anträge   stellen,  so  verzichten   sie   damit  auf 


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Die  Rechtswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betheiligten.  1201 

die  Fürsorge  der  Staatsverwaltung,  namentlich  auf  die  Feststellung  der 
Entschädigung  durch  die  Enteignungsbehörde,  welche  sie  verlangen  können. 
Sie  sind  dann  mit  ihren  Ansprüchen  im  Verwaltungsverfahren  präkludirt. 
Der  Enteignungsantrag  des  Unternehmers  aber  ist  durch  die  unangefoch- 
ten gebliebene  Einigung  mit  dem  Eigenthüraer  über  die  Höhe  der  Ent- 
schädigung und  die  Abtretung  des  Eigenthums  erledigt.  Der  Rechtsweg 
nach  §  30.  welcher  den  Realberechtigten  alsdann  mangels  einer  Ent- 
scheidung nach  §  29  verschlossen  bleibt,  ist  ihnen  durch  die  in  §  46  Satz  2 
zugelassene  Klage,  „soweit  ihre  Forderungen  durch  die  zwischen  Unter- 
nehmer und  Eigenthümer  vereinbarte  Entschädigungssumme  nicht  gedeckt 
werden",  in  ausreichender  Weise  eröffnet  worden. 

Auch  in  Bezug  auf  die  Hinterlegung  der  Entschädigungssumme, 
welche  nach  §  45  Abs.  2  an  die  Stelle  des  enteigneten  oder  abgetretenen 
Grundstücks  tritt,  sind  die  Realberechtigten  gesichert.  Findet  der  Eigen- 
thumsübergang auf  Grund  einer  Vereinbarung  gemäss  §§  46,  16  oder 
§§  46,  26,  mithin  ohne  die  auf  entsprechenden  Antrag  eines  Realberech- 
tigten gebotene  Entscheidung  nach  §  29  statt,  so  ist  die  vereinbarte  Ent- 
schädigung zu  hinterlegen.  Ist  dagegen  eine  solche  Entscheidung  ergangen, 
so  ist  die  im  Beschlüsse  festgestellte  Entschädigung,  die  je  nach  den  ge- 
stellten Anträgen  wiederum  die  vereinbarte  sein  kann,  zu  hinterlegen. 

Bei  dieser  Rechtslage  können  Bedenken,  wie  sie  in  dem  bei  Seydel 
(S.  114  Anm.  12)  erwähnten  Einzelfalle  geltend  gemacht  worden  sind,  mit 
Grund  nicht  geltend  gemacht  werden. 

Es  wurde  damals  Beschwerde  darüber  geführt,  dass  in  einem  gegen 
Hypothekengläubiger  gerichteten  Verfahren  eine  erheblich  geringere  Ent- 
schädigung festgestellt  und  hinterlegt  worden  sei,  als  der  wirklich  ver- 
einbarte Ueberlassungspreis  betragen  habe.  Welcher  Art  dieses  Verfahren 
gewesen  sei,  erhellt  nicht.  War  es  das  Verfahren  zur  Entziehung  der 
Rechte  am  Grundeigenthutn  (§  6),  so  scheint  seine  Einleitung  zu  Unrecht 
erfolgt  zu  sein,  denn  es  ist  nicht  ersichtlich,  inwiefern  die  zu  beseitigenden 
Rechte  damals  der  Benutzung  der  belasteten  Grundstücke  zu  dem  öffent- 
lichen Zwecke  entgegenstanden.  War  es  aber  das  in  §  16  vorgesehene  Ver- 
fahren, welches  behufs  Regelung  der  Rechte  Dritter  durchgeführt  werden 
sollte,  so  waren  die  Realberechtigten  in  der  Lage,  die  Feststellung  der 
urkundlich  nachzuweisenden  (§§  24,  16)  vereinbarten  oder  einer  anderen, 
höheren  Entschädigung  zu  fordern,  worüber  nach  §  29  Besehhiss  zu  fassen 
war.  Hätten  die  Realberechtigten  in  einem  solchen  Verfahren  aber  keine 
Anträge  gestellt,  und  wäre  mithin  unter  ihrer  Präklusion  eine  Besehluss- 
fassung  nach  §  29  nicht  erforderlieh  gewesen,  so  hätte  der  Unternehmer 
zur  Herbeiführung  der  enteignungsrechtlichen  Wirkungen  der  §§  46,  16 
gerade  die  wirklich  vereinbarte  Entschädigung  hinterlegen  müssen. 
ArcbiT  für  Ei»enb«hnwe*en.  1901.  70 


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1202  Die  Rechtswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betheiligten 


5.  Die  Gesetzesmaterialien. 

Die  hier  vertretene,  aus  dem  Gesetze  selbst  abgeleitete  Auslegung 
deckt  sich  mit  dem  Ergebnisse  der  Landtagsverhandlungen,  wie  es  im 
Kommissionsberichte  des  Abgeordnetenhauses  vom  4.  März  1872  festgestellt 
worden  ist.  Die  §§  16  und  46  des  Entwurfs  wurden,  und  zwar  gerade 
die  in  Rede  stehenden  Bestimmungen,  von  der  damals  tagenden  Kom 
mission  wesentlich  umgestaltet  Die  Fassung,  die  sie  infolge  dessen  er 
halten  haben,  und  die  schliesslich  Gesetzeskraft  erlangt  hat,  wird  allein 
durch  die  Ausführungen  des  Berichts  begründet,  sodass  neben  dem  Ge- 
setzesinhalte selbst  nur  diesem  Kommissionsbericht  entnommen  werden 
kann,  welche  Absicht  des  Gesetzgebers  jenen  Vorschriften  zu  Grunde  liegt. 

Im  Berichte  werden,  entsprechend  der  Berathung,  die  §§  26  und  46 
in  die  Erörterung  des  §  16  mit  hineingezogen  und  die  Vereinbarungen 
gemäss  §§16  und  26  sowohl  nach  ihrer  Bedeutung  als  auch  hinsichtlich 
der  Rechtswirkungen  des  §  46  mit  einander  verglichen  und  so  erschöpfend 
besprochen,  dass  der  Bericht  bei  den  §§  26  und  46  sich  darauf  be- 
schränken konnte,  lediglich  auf  das  bei  §  16  Gesagte  zu  verweisen.  Schon 
diese  Form  der  Behandlung  zeigt,  dass  die  Absicht  der  Kommission  that- 
sächlich  dahin  gegangen  ist,  den  Eintritt  der  Rechtswirkungen  des  §  4ö 
in  den  beiden  Fällen  des  §  16  und  des  §  26  gleichmässig  zu  behandeln. 

Die  für  die  vorliegende  Frage  entscheidende  Stelle  dieses  Berichts 
lautet,  unter  Einsetzung  der  gesetzlichen  Paragraphenzahlen: 

Bei  der  Vereinbarung  nach  §  26  „ist  ein  Verfahren  vor  dem  Re- 
gierungskommissar eingeleitet,  an  welchem  alle  zur  Sache  Interessirten 
Theil  nehmen  können,  öffentliche  Vorladung  der  Realberechtigten  hat 
stattgefunden,  es  sind  die  Formen  gewahrt,  welche  rechtfertigen,  es  nun 
mehr  mit  den  Rechten  Dritter  streng  zu  nehmen;  für  diese  liegt  nur  die 
Gefahr  vor,  dass  Eigenthümer  und  Unternehmer  sich  zu  einem  zu  niedrigen 
Preise  geeinigt  haben.  Das  Hilfsmittel  des  §  46  (die  Klage)  kann  da 
ausreichen.  Anders  steht  es  im  Falle  des  §  16,  da  ist  lediglich  der  vor 
läutig  festgestellte  Plan  aufgelegt,  ein  Enteignungsverfahren  nicht  einge 
leitet,  die  Formen  des  §  26  sind  nicht  erfüllt.  Es  würde  sich  deshalb  als 
ein  willkürlicher  Eingriff  in  wohlerworbene  Rechte  darstellen,  wollte  man 
auch  hier  die  Folgen  des  §  46  eintreten  lassen  und  dabei  das  entäusserft* 
Grundstück  den  Realberechtigten  als  Objekt  ihrer  Befriedigung  nehmen 
Diesen  droht  bei  solchem  sich  hinter  ihrem  Rücken  vollziehenden  Ge 
schäfte  auf  mehrfache  Art  Gefahr,  faktisch  ihr  Realrecht  an  dem  Grund- 
stück beseitigt  zu  sehen;  es  kann  ein  verschuldeter  Eigenthümer,  dem 
es  nur  auf  Erlangung  einer  baaren  Summe  ankommt,  mit  einem  schliess- 
lich zahlungsunfähigen  Unternehmer  konkurriren,  und  die  Verwirklichung 


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Die  Rechtswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Bctheiligten.  1203 

des  Abgeschlossenen  Geschäfts  so  spät  zur  Kenntniss  der  Realgläubiger 
gelangen,  dass  sie  nicht  mehr  im  Stande  sind,  ausreichende  Massregeln 
zu  ihrer  Sicherheit  zu  ergreifen  ....  Dem  zu  begegnen,  bietet  sich  ein 
zweckmässiges  Mittel  dar  in  Durchführung  des  Enteignungsver- 
fahrens mindestens  soweit,  als  es  das  Aufgebot  der  Realberech- 
tigten zum  Gegenstande  hat.  Nur  wenn  der  freien  Vereinbarung  ein 
derartiges  Feststellungsverfahren  zutritt,  und  damit  den  vorhandenen 
Realberechtigten  zeitig  genug  Kunde  von  dem  stattgefundenen  Geschäfte 
wird,  um  sie  in  den  Stand  zu  setzen,  alsbald  ihre  Interessen  vor 
einer  staatlichen  Behörde  zu  wahren,  die  ihnen  hierbei  ex  officio 
zu  Diensten  steht,  erscheint  es  der  Kommission  zulässig,  einer  derartigen 
freiwilligen  Veräusserung  die  rechtliche  Wirkung  der  Enteignung  Dritten 
gegenüber  beizulegen.  Alsdann  erst  hat  nach  ihrer  Ansicht  der  Staat 
vollständig  seiner  Pflicht  genügt,  welche  ihm  der  Grundsatz  des  Gesetzes 
auflegt,  dass  der  Eingriff  in  das  Eigenthum  zum  Zwecke  der  Expropriation 
allein  seine  Sanktion  in  der  Vermittlung  des  Staates  findet".  (Drucksachen 
des  Hauses  der  Abgeordneten  1871/72,  Band  III  No.  223  S.  21). 

Hier  werden  die  Vereinbarungen  nach  §  16  und  nach  §  26  neben 
einander  gestellt.  Es  wird  hervorgehoben,  dass  im  ersten  Falle  nicht, 
wie  im  zweiten,  die  Formen  gewahrt  seien,  „welche  rechtfertigen,  es 
nunmehr  mit  den  Rechten  Dritter  streng  zu  nehmen".  Es  wird  gerügt, 
dass  die  Realberechtigten  im  ersten  Falle  „nicht  im  Stande  sind,  aus- 
reichende Massregeln  zu  ihrer  Sicherung  zu  ergreifen,"  und  nur  für  zu- 
lässig erachtet,  einer  Vereinbarung  nach  §  16  die  rechtliche  Wirkung  der 
Enteignung  Dritten  gegenüber  beizulegen,  wenn  „die  Durchführung  des 
Enteignungsverfahrens  mindestens  soweit"  stattgefunden  habe,  „als  es 
das  Aufgebot  der  Realberechtigten  zum  Gegenstande  hat".  Durch  Hinzu- 
fügung dieser  Bedingung  wird  die  Beobachtung  von  Formen  vorge- 
schrieben, welche  im  Falle  des  §  26  schon  erfüllt  sind  und  nunmehr  auch 
im  Falle  des  §  16,  wo  sie  sonst  fehlen,  noch  erfüllt  werden  sollen:  es 
wird  „ein  Verfahren  vor  dem  Regierungskoramissar  eingeleitet,  an 
welchem  alle  zur  Sache  Interessirten  theil  nehmen  können,  öffentliche 
Vorladung  der  Realberechtigten  hat  stattgefunden,"  und  es  soll  den  Real- 
berechtigten hierdurch  Gelegenheit  zur  „alsbaldigen  Wahrung  ihrer  Inter- 
essen vor  einer  staatlichen  Behörde,  die  ihnen  hierbei  ex  officio  zu 
Diensten  steht,"  gegeben  werden. 

Diese  Ausführungen  können  nicht  wohl  anders  verstanden  werden, 
als  dass  bei  einer  Vereinbarung  im  Sinne  der  §§  16,  46  —  ebenso  wie 
bei  einer  Vereinbarung  nach  §  26  —  die  Realberechtigten  Gelegenheit 
zur  Wahrung  ihrer  Interessen  im  Verwaltungsverfahren  haben  sollen, 
in  welchem  über  ihre  Anträge  zu  entscheiden  ist,  und  dass  das  Ver- 

79* 


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1204  Die  Rechtswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Bethen  i£teo. 

fahren  in  jedem  Falle  mindestens  bis  zum  kommissarischen  Termine  durch- 
geführt sein  muss,  jedoch  nicht  weiter  durchgeführt  zu  werden  braucht, 
wenn  die  Roalbcrechtigten  keine  Anträge  stellen  und  mithin  jene  Ge- 
legenheit unbenutzt  lassen. 

Mit  dein  Kommissionsbericht  und  demzufolge  mit  der  ausgesprochenen 
Absicht  des  Gesetzgebers  steht  die  hier  vertretene  Gesetzesauslegun£ 
durchweg  in  Uebereinstimmung.  Wird  sie  zu  Grunde  gelegt,  so  ist  der 
wiedergegebene  Inhalt  des  Kommissionsberichts  ohne  weiteres  verständ- 
lich. Das  ist  aber  nicht  der  Fall,  wenn,  wie  anderweit  verlangt  worden 
ist,  das  behufs  Regelung  der  Rechte  Dritter  vorbehaltene  Verfahren  in 
allen  Fällen  auf  die  Planfeststellung  oder  die  Ladung  nach  §  25  beschränkt 
werden  müsste,  und  niemals  die  Feststellung  der  Entschädigung  erfolgen 
dürfte.  Denn  bei  dieser  Annahme  sind  die  Realberechtigten  ausser  Stande, 
„alsbald  ihre  Interessen  vor  einer  staatlichen  Behörde  zu  wahren,  die 
ihnen  hierbei  ex  officio  zu  Diensten  steht."  Ebensowenig  befindet  sich 
mit  dem  Kommissionsberichte  die  Annahme  im  Einklänge,  dass  bei  der 
Durchführung  jenes  Verfahrens  immer  eine  Entscheidung  nach  §  29  ge- 
troffen oder  sogar  die  Enteignung  nach  §  32  vollzogen  werden  müsste. 
Denn  nach  dem  Berichte  soll  das  jEuteignungsverfahren  „mindestens  so- 
weit, als  es  das  Aufgebot  der  Realberechtigten  zum  Gegenstande  hat/ 
durchgeführt  werden,  womit  unzweideutig  ausgesprochen  ist,  dass  die 
Durchführung  des  Enteignungsverfahrens  bis  zur  kommissarischen  Ver- 
handlung zwar  stattfinden  muss,  dass  diese  aber  unter  Umständen  (wenn 
keine  Anträge  Realberechtigter  vorliegen)  genügt,  sodass  es  weder  einer 
Feststellung  der  Entschädigung,  noch  der  Vollziehung  der  Enteignung 
bedarf. 

Dass  der  Gesetzgeber  nicht  daran  gedacht  hat,  für  den  Fall  der 
§§  46,  1(3  die  Durchführung  des  ganzen  Enteignungsverfahrens  zu  fordern, 
ergiebt  sich  auch  aus  der  Ueberschrift  dieses  Theiles  des  Kommissions- 
berichts: „Realrechte  nach  Möglichkeit  zu  schützen  durch  relativ  genügende 
Formen."  Der  Ausdruck  „relativ  genügende  Formen"  steht  augen- 
scheinlich im  Gegensatz  zum  völlig  durchgefühlten  Verfahren  mit  allen 
seinen  Formen  und  Abschnitten  und  entspricht  der  Auffassung,  dass  da« 
Verfahren,  welches  nach  dem  Vorbehalte  des  Schlusssatzes  des  $  16  be- 
hufs Regelung  der  Rechte  Dritter  durchzuführen  ist,  nicht  immer  das 
ganze  Verfahren  mit  der  Feststellung  der  Entschädigung  und  der  Voll- 
ziehung der  Enteignung  zu  sein  braucht,  sondern  dass  es  von  der  Stellung 
von  Anträgen  seitens  Re}>lbereehtigter  abhangt,  ob  dieses  schon  nach 
dem  öffentlichen  Aufgebot  im  kommissarischeu  Termine  sein  Ende  findet. 


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Die  Rechts  Wirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betheiligten.  1205 

III. 

Der  Vorbehalt  nach  dem  Schiusasatze  des  g  16. 

Es  ist  9chon  gesagt  worden,  dass  der  Vorbehalt,  behufs  Regelung 
•der  Rechte  Dritter  das  förmliche  Enteignungs verfahren  durchzuführen, 
zwar  in  unmittelbarer  Beziehung  zum  §  46  steht,  aber  nicht  die  Be- 
dingungen für  den  Eintritt  der  Rechtswirkungen  der  Enteignung  bestimmen 
kann,  sondern  nur  bei  einer  Vereinbarung  zwischen  dem  Unternehmer 
und  dem  Eigenthümer  nach  Massgabe  des  §  16  die  vertragliche  Möglich- 
keit schafft,  den  Eintritt  jener  Wirkungen  herbeizuführen.  Der  Vorbehalt 
ist  nur  vorbereitender  Natur,  die  Bedingung  ist  im  §  46  enthalten.  Es 
darf  deshalb  auch  nicht  die  im  §  10  erwähnte  Durchführung  des  „förm- 
lichen" Enteignungsverfahrens  in  die  nach  §  46  massgebende  Bedingung 
hineingetragen  werden  (vergl.  Seydel  S.  232,  233). 

Gegenüber  der  im  §  46  gestellten  Bedingung  der  „Durchführung 
des  Enteignungsverfahrens w  entbehrt  die  abweichende  Fassung  im 
Schlusssatze  des  §  16,  es  könne  die  „Durchführung  des  förmlichen 
Euteignungsverfahrens"  vorbehalten  werden,  nicht  der  Begründung.  Bei 
einer  Einigung  nach  §  16  ist  es  noch  nicht  bekannt,  ob  in  dem  nach  §  25 
anzuberaumenden  Termine  Realberechtigte  selbständige  Anträge  stellen 
werden  oder  nicht.  Geschieht  es  nicht,  so  findet  das  Verfahren  sein  vor- 
zeitiges, aber  natürliches  Ende.  Geschieht  es  jedoch,  so  ist,  wie  oben 
erörtert  worden,  die  Durchführung  des  förmlichen  Enteignungsverfahrens 
mit  der  Feststellung  der  Entschädigung  und  der  Vollziehung  der  Enteig- 
nung nothwendig.  Dieser  Rechtslage  entsprechend  stehen  die  Worte 
„Durchführung  des  förmlichen  Enteignungsverfahrens"  im  §  16  im  be- 
rechtigten Gegensatz  zu  den  Worten  „unter  Durchführung  des  Enteig- 
nungsverfahrens",  die  nur  die  Durchführung  bis  zur  kommissarischen 
Verhandlung,  mit  welcher  das  Verfahren  sein  natürliches  Ende  findet,  zu 
bedeuten  brauchen  („das  Feststellungsverfahren"  „soweit  als  es  das  Auf- 
gebot der  Realberechtigten  zum  Gegenstande  hat"). 

Der  Vorbehalt  kommt  nur  in  Frage,  wenn  die  Entschädigung  in  be- 
stimmter Höhe  —  oder  nach  Bestimmung  eines  Dritten  —  oder  wenn  ihre 
sofortige  Festsetzung  im  Rechtswege  vereinbart  wird.  Denn  wenn  die 
Entschädigung  „nach  den  Vorschriften  des  Gesetzes"  festgestellt  werden 
soll,  muss  ohnehin  das  Verfahren  zur  Feststellung  der  Entschädigung 
eingeleitet  und  durchgeführt  werden  und  hat  wenigstens,  insoweit  Real- 
berechtigte vorhanden  sind,  die  Eröffnung  des  Rechtswegs  nach  §  30, 
sowie  die  Vollziehung  der  Enteignung  (§§  32.  33,  44.  45)  zur  Folge. 
Demnach  hat  das  Wort  „dabei"  (Es  kann  ferner  dabei  behufs  Regelung 
der  Rechte  Dritter  die  Durchführung  .  .  .  vorbehalten  werden)  hier  die 


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1206  Die  Rechts  Wirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  BetheiligteiL 

Bedeutung:  bei  einer  Einigung  des  Unternehmers  und  Eigentümers  über 
den  Gegenstand  der  Abtretung,  insbesondere  bei  Vereinbarung  der  Ab- 
tretung des  Eigenthums  und  der  Höhe  der  Entschädigung  —  einschliess- 
lich ihrer  etwaigen  Bestimmung  durch  einen  Dritten  —  oder  bei  Verein- 
barung ihrer  Feststellung  im  Rechtswege. 

Der  in  Rede  stehende  Satz  des  §  16  bestimmt  nun  weiter,  das* 
die  Durchführung  des  förmlichen  Enteignungsverfahrens  vorbehalten 
werden  könne:  „nach  Befinden  ohne  Berührung  der  Entschädigungsfrage*. 
Dass  nicht  beabsichtigt  sein  kann,  damit  das  Entsehädigungsfeststellungs- 
verfahren  aus  dem  vorbehaltenen  Entoignungsverfahren  auszuschalten, 
ergiebt  sich  schon  aus  dem  Umstände,  dass  §  IG  in  erster  Linie  die 
Ausschaltung  des  Planfeststellungsverfahrens  im  Auge  hat  und  das  nach 
§§  46,  16  noch  durchzuführende  Verfahren  gerade  in  dem  Verfahren 
zur  Feststellung  der  Entschädigung  besteht.  Es  können  sich  andrerseits 
die  Worte  „ohne  Berührung  der  Entschädigungsfrage"  aber  auch  nicht 
auf  den  Fall  beziehen,  wo  das  Enteignungsverfahren  Mangels  eines  Antrags 
Realberechtigter  schon  im  kommissarischen  Termine  sein  Ende  findet, 
weil  hier  die  Entschädigungsfrage  ohnehin  nicht  mehr  zur  Entscheidung 
gebracht  wird.  Sie  können  sich  vielmehr  nur  auf  den  Fall  beziehen,  wo 
auf  entsprechende  Anträge  Realberechtigter  die  Entschädigung  festge- 
stellt werden  muss. 

Es  bedarf  keiner  weiteren  Erörterung,  dass  die  Feststellung  der  Ent- 
schädigung auf  den  Antrag  Realberechtigter  nicht  „ohne  Berührung  der 
Entschädigungsfrage"  bewirkt  werden  kann.  Die  abweichende  Ansicht 
Loebells  (S.  106)  beruht  auf  der  schon  widerlegten  Annahme  (S.  1177.  1178'. 
dass  das  nach  dem  Schlusssatze  des  §  16  vorzubehaltende  Verfahren  im 
wesentlichen  im  Planfeststellungsverfahren  bestehe,  ist  aber  auch  deshalb 
nicht  zu  billigen,  weil  die  Beseitigung  der  Rechte  Dritter,  denen  grade 
an  der  Entschädigung  und  deren  Sicherung  gelegen  ist.  nicht  durch  ein- 
seitige Vereinbarung  des  Unternehmers  mit  dem  Eigenthümer  erfolgen 
kann,  sondern  einer  solchen  Vereinbarung  entzogen  ist.  (Vergl.  S.  1 181  \ 
Es  können  daher  die  Worte,  dass  die  Entschädigungsfrage  unberührt 
bleiben  solle,  nicht  die  Ansprüche  der  antragstellenden  Dritten  (Real- 
berechtigten) betreffen,  sondern  nur  das  Rechtsverhältniss  der  Vertrag- 
schliessenden  selbst.    (Vergl.  Eger  II  S.  57). 

Freilich  erscheint  die  Ansicht,  der  Gesetzgeber  habe  damit  sagen 
wollen,  es  könne  in  das  spätere  Belieben  des  Unternehmers  gestellt  werden, 
ob  er  die  vereinbarte  Entschädigung  annehmen  wolle  oder  nicht  (Seydel 
S.  113),  nicht  gerechtfertigt.  Es  entspricht  kaum  dem  Begriff  einer  Ver- 
einbarung über  die  Höhe  der  Entschädigung,  dass  der  eine  Theil  daran 
gebunden  sein,  der  andere  dagegen  statt  dessen  nach  Belieben  auch  die 


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Die  Rechts  Wirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betheiligten.  1207 

nach  §  29  festgestellte  andere  Entschädigung  und  folgerichtig  auch  das 
Klagerecht  aus  §  30  zu  wählen  berechtigt  sein  soll.  Es  ist  auch  nicht 
einzusehen,  welche  Absicht  der  Gesetzgeber  mit  einer  solchen  Verein- 
barung verbunden  haben  kann,  zumal  sie  für  den  Eigenthümer  doch 
schwerlich  annehmbar  ist  und  deshalb  praktische  Bedeutung  nicht  wohl 
erlangen  würde.  Die  Annahme,  dass  „nach  Befinden"  so  viel  heisse  als 
„nach  Belieben",  ist  auch  sprachlich  nicht  einwandfrei.  Jedenfalls  liegt 
es  näher,  die  Worte  „nach  Befinden"  dahin  zu  verstehen,  dass  sie  soviel 
sagen,  als  „falls  sie  danach  befinden  sollten"  oder  „eventuell"  oder  „je 
nach  Abrede", und  demgemäss  schon  nach  dem  natürlichen  Sprachgebrauche 
den  Satz  so  zu  deuten:  Es  kann  die  Durchführung  des  Verfahrens,  je 
nach  Abrede  ohne  Berührung  der  Entschädigungsfrage,  vorbehalten 
werden.  Alsdann  beziehen  sich  die  in  Rede  stehenden  Worte  nicht  ein- 
seitig auf  das  spätere  Belieben  des  Unternehmers,  sondern  auf  beide 
Theile  und  auf  die  Gegenwart  der  Vertragsschliessung;  sie  dienen  dann 
nicht  mehr  dazu,  der  geschlossenen  Vereinbarung  über  die  Höhe  der 
Entschädigung  den  Charakter  einer  Bindung  beider  Theile  wieder  zu  ent- 
ziehen, sondern  sie  zweckmässig  zu  ergänzen. 

Ohne  diese  Worte  würde  nämlich  die  Vorschrift  des  Schlusssatzes 
eine  Lücke  enthalten.  Denn  wenn  in  dem  nach  dem  Vorbehalte  durch- 
geführten Verfahren  die  Entschädigung  gemäss  §  29  festgestellt  wird,  so 
stehen  zwei  Entschädigungsbeträge,  der  festgestellte  und  der  vereinbarte, 
nebeneinander.  Dass  freilich  die  Entschädigung  im  Verhältnisse  zwischen 
dem  Unternehmer  und  dem  Eigenthümer  eine  andere  sein  kann,  als  die- 
jenige im  Verhältnisse  zwischen  dem  Unternehmer  und  den  übrigen  Be- 
theiligten, ergiebt  sich  schon  aus  §  29  Abs.  2  und  §  46  Satz  2  (Vergl. 
auch  Seydel  S.  113,  114,  234;  Eger  II  S.  58,  59).  Hier  aber,  wo  die 
Durchführung  des  gegen  den  Eigenthümer  gerichteten  Enteignungs- 
verfahrens trotz  der  Vereinbarung  über  die  Höhe  der  Entschädigung 
ausdrücklich  vorbehalten  wird,  entsteht  in  der  That  die  Frage,  ob  nach 
der  Absicht  der  vertragschliessenden  Theile  die  nach  §  29  etwa  fest- 
gestellte Entschädigung,  welche  für  die  übrigen  Betheiligten,  vorbehaltlich 
des  Hechts wegs  nach  §  30,  massgebend  ist,  auch  in  dem  Verhältnisse  des 
Unternehmers  zum  Eigenthümer  gelten  und  demnach  an  die  Stelle  der 
rechtsgültig  vereinbarten  Entschädigung  treten  solle  oder  nicht.  Diese 
Frage  beantwortet  das  Gesetz  durch  die  Vorschrift,  dass  die  Vertrag- 
schliessenden verabreden  können,  dass  die  im  Verwaltungs verfahren  fest- 
gesetzte Entschädigung  die  zwischen  ihnen  vereinbarte  nicht  berühren 
solle  („nach  Befinden  ohne  Berührung  derw  —  vertraglich  zwischen  beiden 
Theilen  geregelten  —  „Entschädigungsfrage")  d.  h.  also,  dass  es  zwischen 
ihnen  bei  der  vereinbarten  Entschädigung  verbleiben  solle.    Wenn  das 


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1208  Die  Rechtswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betheil  igten 

Gesetz  nun  ausdrücklich  sagt,  dass  bei  dem  Vorbehalte  der  Durchführung 
des  Enteignungsverfahrens  verabredet  werden  könne,  dass  di<-  fest- 
gestellte  Entschädigung  die  vereinbarte  nicht  berühren  solle,  s<»  mus» 
darin  zugleich  der  Ausspruch  gefunden  werden,  dass,  falls  dies  nicht  ver- 
abredet wird,  die  festgestellte  Entschädigung  auch  im  Verhältnisse  der 
Vertragsehliessenden  zueinander  an  die  Stelle  der  vereinbarten  Ent 
Schädigung  treten  solle.  —  Bei  der  Vereinbarung,  dass  die  Entschädigung 
sofort  im  Rechtswege  festzustellen  ist,  kann  selbstverständlich  die  im 
Verwaltungsverfahren  festgestellte  Entschädigung  nur  so  lange  für  da* 
Verhältniss  zwischen  den  Vertragschliessenden  massgebend  werden,  als 
die  gerichtliche  Feststellung  noch  nicht  rechtskräftig  geworden  ist  „n«- 
bis  in  idem").  —  Hiernach  haben  die  Worte  „nach  Befinden  ohne  Be- 
rührung der  Entschädigungsfrage"  den  Zweck,  Meinungsverschiedenheiten 
und  Streitigkeiten  zwischen  dem  Unternehmer  und  dem  Eigenthümer  über 
die  Rückwirkung  einer  etwaigen  Entschädigungsfeststellung  nach  §  21»  auf 
das  bestehende  Vcrtragsverhältniss  von  vornherein  vorzubeugen. 

Bei  dieser  zugleich  dem  natürlichen  Sprachgebrauch  und  dem  prak- 
tischen Bedürfniss  entsprechenden  Auslegung  steht  der  Schlmsssatz  des 
§  16  mit  den  §§  25,  29,  30  und  46  im  Einklang  und  gliedert  sich  in 
einfacher  und  zweckmässiger  Weise  in  die  Gesammtheit  der  Vorschriften 
ein,  welche  den  lastenfreien  Grunderwerb  im  Wege  der  Einigung  zu  for 
dem  bestimmt  sind. 

IV. 

Ueberblick  Uber  die  Fälle  der  Einigung  und  ihre  Folgen. 

Abgesehen  von  der  Bauerlaubniss  ohne  Einigung  über  den  Gegen- 
stand der  Abtretung,  welche  beim  Mangel  weiterer  Vereinbarungen  für 
das  Enteignungsverfahren  ohne  Bedeutung  ist,  und  abgesehen  von  dem 
freihändigen  Eigenthumserwerb  ausserhalb  des  Rahmens  des  §  16  und 
demnach  unabhängig  von  dem  vorläufig  festgestellten  Plane  15)  und 
ohne  Zusammenhang  mit  dem  Enteignungsverfahren,  lassen  sich  folgende 
Fälle  der  Einigung  zusammenstellen: 

I.  Einigung  des  Unternehmers  und  des  Eigentümers  über  den 
Gegenstand  der  Abtretung,  soweit  er  nach  dem  Befinden  der  zuständigen 
Behörde  zu  dem  Unternehmen  erforderlich  ist  (§  15),  mit  der  Wirkung, 
dass  das  Planfeststellungsverfahren  nach  §§  18  ff.  aus  dem  Enteignungs- 
verfahren ausscheidet,  sodass  das  ohne  weitere  Vereinbarungen  einzu- 
leitende Enteignungsverfahren  unmittelbar  mit  dem  Antrag  auf  Fest- 
stellung der  Entschädigung  nach  §§  24  ff.  beginnt,  und  zwar 

entweder  zum  Zwecke  der  Ueberlassung  des  Besitzes  (Bauerlaubniss 
mit  Einigung  über  den  Gegenstand  der  Abtretung) 


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Die  Reehtewirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Eiüiguug  der  Betheiligten.  1209 

oder  zum  Zwecke  der  Abtretung  des  Eigenthums  (Verpflichtung  zur 
Uebertragung  des  Eigenthums  mit  Einigung  über  den  Gegenstand 
der  Abtretung). 

Die  letztgenannte  Einigung  über  den  Gegenstand  der  Abtretung  zum 
Zwecke  der  Abtretung  des  Eigenthums  kann  zu  Stande  kommen: 

1.  unter  der  Vereinbarung,  dass  die  Feststellung  der  Entschädigung 
nach  den  Vorschriften  des  Gesetzes  (§§  24  ff.)  erfolgen  soll. 
Hierher  ist  auch  der  Fall  zu  rechneu,  dass  etwa  nichts  über  die 
Entschädigung  vereinbart  sein  sollte.  In  beiden  Fällen  ist  das 
Enteignungsverfahren  nach  Vorschrift  der  §§  24  ff.  durchzuführen 
bis  zur  Feststellung  der  Entschädigung.  Sollen  jedoch  die  Wir- 
kungen der  Enteignung  hinsichtlich  der  Rechte  Dritter  eintreten, 
so  ist  nach  Erledigung  des  .Rechtswegs  die  Vollziehung  der  Ent- 
eignung nach  Vorschrift  der  §§  30,  32,  33,  34,  44,  45  nothwendig; 

2.  unter  der  Vereinbarung  einer  bestimmten  —  oder  von  einem 
Dritten  zu  bestimmenden  —  Entschädigung  oder  ihrer  sofortigen 
Feststellung  im  Rechtswege,  und  zwar: 

A.  ohne  weiteres  mit  dem  Eigenthumsübergange  im  Wege  der 
Auflassung  und  seiner  Eintragung  in  das  Grundbuch,  aber  ohne 
die  enteignungsrechtliehen  Wirkungen  des  §  46,  welche  Mangels 
Durchführung  des  Enteignungsverfahrens  nicht  eintreten 
können  und  aueh  nicht  einzutreten  brauchen,  wenn  keine  Real- 
rechte auf  dem  Grundstücke  lasten,  oder  wenn  der  Eigenthümer 
sich  zur  lastenfreien  Abtretung  des  Grundstücks  verpflichtet 
oder  wenn  der  Unternehmer,  soweit  angängig,  die  auf  dem 
Grundstücke  lastenden  Realrechte  vertraglich  übernimmt 

B.  mit  dem  Vorbehalte  der  Durchführung  des  Enteignungsver 
fahren*,  behufs  Regelung  der  Rechte  Dritter,  und  je  nach  dem 
Verlaufe  des  Verfahrens  mit  der  Wirkung,  dass,  falls  nach  der 
Öffentlichen  Ladung  gemäss  §  25: 

a)  Realberechtigte  zur  Wahrung  ihrer  Interessen  keine  Anträge 
gestellt  haben,  über  welche  nach  §  29  zu  entscheiden  wäre, 
das  Enteignungsverfahren  im  kommissarischen  Termine  sein 
natürliches  Ende  findet.  In  diesem  Falle  treten  nach  Er- 
füllung der  gesetzlichen  Voraussetzungen  (Nachweis  des 
durchgeführten  Verfahrens  und  Hinterlegung  der  verein- 
barten —  oder  rechtskräftig  festgestellten  —  Entschädigung, 
Auflassung  des  Grundstücks)  die  Rechtswirkungen  der  Ent- 
eignung hinsichtlich  der  Realberechtigten  nach  §§  46,  45 
ein;  die  Realberechtigten  sind  zur  Erhebung  der  Klage  nach 
§  46  Satz  2  befugt. 


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1210  Die  Rechts  Wirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betheiligten. 


b)  Realberechtigte  im  kommissarischen  Termine  rechtzeitig 
selbständige  Anträge  gestellt  haben,  über  welche  nach  §  29 
entschieden  werden  muss,  das  Enteignungsverfahren  mit 
Einschluss  der  Vollziehung  der  Enteignung  durchzuführen 
ist  (§§  32,  33,  34).  Die  Rechtswirkungen  der  Enteignung 
treten  nach  §§  44,  45  ein.  Den  Realberechtigten  steht  der 
Rechtsweg  nach  §  30  offen,  desgleichen  dem  Unternehmer, 
insoweit  es  sich  um  diese  handelt.  Hinsichtlich  des  zwischen 
dem  Unternehmer  und  dem  Eigenthümer  bestehenden  Recht- 
verhältnisses ist  zu  unterscheiden: 

a)  Ist  die  Abrede  getroffen,  dass  die  Durchführung  des  Ver- 
fahrens  „ohne  Berührung  der  Entschädigungsfrage  w  vor- 
behalten werde,  d.  h.  dass  die  im  VerwaltungsverfaTiren 
festgestellte  Entschädigung  ohne  Rückwirkung  auf 
die  vereinbarte  (oder  die  sofort  im  Rechtswege  fest- 
zustellende) sein  solle,  so  verbleibt  es  zwischen  dem 
Unternehmer  und  dem  Eigenthümer  bei  der  vereinbarten 
(oder  der  sofort  im  Rechtswege  festzustellenden) 
Entschädigung. 

(t)  Ist  jene  Abrede  nicht  getroffen,  so  tritt  die  im  Ver 
waltungsverfahren  festgestellte  Entschädigung  auch  im 
Verhaltnisse  des  Unternehmers  zum  Eigenthümer  an  die 
Stelle  der  vereinbarten  mit  dem  beiden  gegeneinander 
zustehenden  Klagerecht  aus  §  30,  iusoweit  nicht  etwa 
die  nach  Vereinbarung  sofort  im  Rechtswege  festzn 
stellende  Entschädigung  inzwischen  schon  rechtskräftig 
festgestellt  sein  sollte. 

II.  Vereinbarung  der  Betheiligten  über  die  Höhe  der  Entschädigung 
und  den  Eigenthnmsübergang  nach  §§  26,  46,  welche  nur  vorhanden  ist. 
wenn  Realberechtigte  im  kommissarischen  Termine  (§  25)  keine  Anträge 
gestellt  haben,  über  welche  nach  §  29  zu  entscheiden  wäre,  sodass  das 
Verfahren  damit  sein  natürliches  Ende  findet.  Nach  Erfüllung  der  gesetz- 
lichen Voraussetzungen  (Nachweis  der  Vereinbarung  der  Betheiligten  und 
des  durchgeführten  Verfahrens,  Hinterlegung  der  vereinbarten  Entschfldi 
gung,  Auflassung  des  Grundstücks)  treten  die  Rechtswirkungen  der  Ent- 
eignung nach  §§  46,  45  ein;  die  Realberechtigten  sind  zur  Erhebung  der 
Klage  nach  §  46  Satz  2  befugt. 


Nach  dem  Ergebnisse  dieser  Erörterungen  kann  mit  Hilfe  der  Vor 
sehriften  der  §4?   16,  26  und  46  das  Enteignungsverfahren  wesentlich 


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Die  Rechtswirkungen  der  Enteignung  im  Falle  der  Einigung  der  Betheiligten.  1211 

verkürzt  und  beschleunigt  werden.    Gelingt  es  dem  Unternehmer  nicht, 
ein  zur  Ausführung  des  Unternehmens  erforderliches  Grundstück  ohne 
darauf  ruhende  privatrechtliche  Verbindlichkeiten  alsbald  freihändig  zu 
erwerben,  so  darf  er  diese  Mittel  nicht  unbenutzt  lassen.    Neben  der  Bau- 
erlaubniss,    auf   deren    möglichst    frühzeitige    Erwirkung    er  zunächst 
Bedacht  nehmen  muss,  ist  es  zweckmässig,  thunlichst  eine  Einigung  über 
den  Gegenstand  der  Abtretung  mit  dem  Eigenthümer  herbeizuführen. 
Die  von  der  zuständigen  Staatsbehörde  bewirkte  vorläufige  Planfeststellung 
einerseits  und  die  infolge  einer  solchen  Einigung  eintretende  wesentliche 
Verkürzung  des  Verfahrens  andrerseits,  welche  sowohl  den  Eigenthums- 
ilbergang, als  auch  die  Auszahlung  der  Entschädigung  an  die  Empfangsbe- 
rechtigten nicht  unerheblich  beschleunigt,  sind  Umstände,  die  diese  Einigung 
beiden  Theilen  empfehlenswerth  machen.    Kommt  sie  ferner  in  Verbindung 
mit  der  Vereinbarung  des  Eigenthumsüberganges  und  der  Hohe  der  Ent- 
schädigung zu  Stande,  so  ist  es  rathsam,  nach  dem  Schlusssatze  des  §  16 
den  Vorbehalt  der  Durchführung  des  förmlichen  Enteignungsverfahrens 
„ohne    Berührung    der    Entschädigungsfrage"     auszubedingen.  Wenn 
auch    in    der    Regel    zunächst    darnach    gestrebt    werden   muss,  den 
Eigenthümer  zur  Freistellung  des  Grundstücks  von  allen  darauf  haftenden, 
privatrechtlichen  lösten  zu  verpflichten,  so  kann  doch,  wenn  die  Erfüllung 
dieser  Verpflichtung  auf  Schwierigkeiten  stossen  sollte,  die  Vereinbarung 
des  Vorbehaltes  auch  in  diesem  Falle  von  Werth  sein.    Jedenfalls  setzt 
sie     den    Unternehmer     in    den    Stand,     durch    ein    unter  Aus- 
schaltung  des  Verfahrens  zur  Planfeststellung  und  möglichenfalls  nur 
bis  zur  kommissarischen  Verhandlung  nach  §  2r>  durchzuführendes  Ent- 
eignungsverfahren die  auf  dem  Grundstücke   ruhenden  Rechte  Dritter 
auf  dem  kürzesten  Wege  zum  Erlöschen  zu  bringen.    Wird  von  diesen 
Mitteln  —  einschliesslich  der  Vereinbarung  nach  §  26  —  möglichst  um- 
fassender Gebrauch  gemacht,  so  wird  dadurch  nicht  nur  im  Einzelfalle 
der  Absicht  des  Gesetzes  und  dem  praktischen  Bedürfniss  entsprochen, 
sondern  es  können  auch  die  Enteignungsbehörden  soweit  von  Enteignungs- 
geschäften entlastet  werden,  dass  säe  sich  um  so  eher  in  der  Lage  befinden, 
selbst    das    förmliche  Enteignungsverfahren   mit  allen  seinen  Formen 
und  Abschnitten  dann  im  beschleunigteren  Geschäftsgange  durchzuführen, 
wenn  einzelne  Eigenthümer  sich  von  vornherein  jeder  Verständigung 
verschliessen  oder  die  zum  verfassungsmässigen  Schutze  des  Privateigen - 
thums  bestimmten  gesetzlichen  Formen  etwa  missbräuchlicher  WTeise  dazu 
benutzen  sollten,  das  Verfahren  in  die  Iünge  zu  ziehen. 


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Ueber  die  wirtschaftliche  Lage 

der 

Binnenschiffahrt$unternehmungen  in  Grossbritannien  und  Irland. 

Von 

Dr.  phil.  Carl  A.  Wagner,  Diplom-Ingenieur. 


Einleitung. 

In  einem  Lande  liefen  die  natürlichen  Verhaltnisse   nur   selten  - 
günstig,  dass  ein  blühender  Wasserstrassenverkehr  sich   ohne    die  An* 
führung  von  Kunstbauten  entwickeln  könnte,  sondern  meistens  findet  & 
Binnenschiffahrt  Schwierigkeiten  vor.  und  zwar: 

1.  widriges  KJima, 

2.  schlechte  Wasserversorgung, 

3.  grosse  Gefällsvcrhältnisse  oder 

4.  eine  geringe  Zahl  von  Wasserläufen. 

Durch  starken,  lange  anhaltenden  Frost  im  Winter  werden  die  Wasser 
läufe  durch  Eis  gesperrt,  und  zeitweiliger  Wassermangel  infolg«-  a)\ 
zugrosser  Sommerhitze  oder  aus  anderen  Gründen  behindert  eben.- 
die  Binnenschiffahrt,  ja  macht  sie  öfters  unmöglich.  Weiter  hat  ein  Da- 
mit einem  starken  Gefälle  und  daher  grosser  Wassergeschwindigkeit  einen 
nur  kleinen  WTasscr<|uerschnitt.  der  die  Benutzung  grösserer  Schiffsgvfa«*;- 
von  vornherein  ausschliesst.  Endlich  werden  in  einem  Lande,  dess*r 
Flusssystem  ein  sehr  weitmaschiges  Netz  bildet,  viele  Güter  in  abgelr- 
genen  Gegenden  nicht  beförderungBwürdig,  infolgedessen  der  Verkehr 
auf  den  Binnenwasserstrassen  verhältnissmässig  gering  bleibt. 

Wie  hat  nun  die  Natur  für  Grossbritannien  und  Irland  gesorgt? 

1.  Das  vereinigte  Königreich  bildet1)  eine  Gruppe  von  Inseln  mi' 
vielgestaltigen  Küstenlinien  und  tief  einschneidenden  Förden,  sodass  kfir. 

i)  Die  folgenden  geographischen  und  geologischen  Notizen  sind  entuominer 
aus  Andreeft  Handatlas  und  aus  A.  Scohel,  geographisches  Handbuch.  BieleiVli 
und  Leipzig  1895,  S.  2rt0  u.  ff.:  ferner  aus  Carl  Flemmings  (Glogaui  Generalkar:» 
von  Grossbritannien  und  Irland. 

Unter  „Meile"  ist  hier  die  englische  Meile  =  1,609  km  verstände«. 


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l'eber  die  wirtschaftliche  Lage  der  BinnenschiffahrtsuDternehmungen  u.  8.  w.  1213 

Punkt  im  Innern  mehr  denn  etwa  120  km  von  der  Küste  entfernt  ist; 
daher  steht  das  ganze  Land  klimatisch  unmittelbar  unter  dem  Einfluss  des 
Meeres.  Wenn  ein  Seeklima  allein  schon  mässigend  auf  die  Temperatur- 
Verhältnisse  einwirkt,  so  kommt  für  die  britischen  Inseln  als  besonders 
werthvoll  noch  der  Umstand  in  Betracht,  dass  seine  Küsten  von  dem 
Golfstrom  bestrichen  werden.  Dadurch  erklärt  sich  die  Erscheinung, 
dass  die  Juliisothermen  normal  von  Osten  nach  Westen,  die  Januar- 
isothermen dagegen  längs  den  Küsten  von  Norden  nach  Süden  ver- 
laufen. Die  über  Null  liegende  Isochimene  berührt  Schottland  nur  ganz 
im  Norden  und  zum  Beispiel  die  von  Aberdeen  (+  3,30°),  das  auf  55°  58' 
nördlicher  Breite  liegt,  streift  ungefähr  die  norditalienischen  Städte  auf 
dem  45.  Breitegrad.  Auch  die  Jahresisothermen  verlaufen  nördlicher  als 
auf  dem  europäischen  Festlande;  so  geht  die  von  Berlin  (-(-8/)°)  durch 
Edinburgh,  das  rund  4°  nördlicher  liegt.  Während  unter  55°  nördlicher 
Breite  in  Ostirland  die  Flora  des  Mittelmeeres  gedeiht,  reift  der  Wein 
überhaupt  nicht  wegen  der  geringen  Sommerwärme.  Die  durchschnitt- 
liche Jahrestemperatur  schwankt  zwischen  -f  7l/2  und  -f  12°  C.  Die  nächste 
Folge  dieser  natürlichen  Verhältnisse  ist  die,  dass  das  Klima  in 
Grossbritannien  gleichmässiger  und  gleichzeitig  wärmer  ist,  als  man  es 
in  jenen  Breiten  erwarten  sollte.  Da  nun  die  britischen  Inseln  vom  Eis 
kaum  belästigt  werden  können,  so  sind  die  Wasserstrassen  besonders  von 
der  Natur  begünstigt. 

2.  Seiner  Lage  am  Ostrande  des  atlantischen  Ozeans  und  dem 
Vorherrschen  der  Westwinde  verdankt  das  Inselreich  seine  grosso 
Niederschlagsmenge,  und  zwar  namentlich  an  den  Westküsten.  Die  jähr- 
liche Regenhöhe  beträgt  in  Westirland  150  cm  und  in  Dublin  74  cm;  in 
London  erhebt  sie  sich  allerdings  nur  auf  61  cm.  doch  hat  Manchester 
weil  es  nahe  der  Westküste  liegt,  ungefähr  50%  mehr  und  Nordwest- 
schottland sogar  300  bis  400  cm  zu  verzeichnen.  Im  Durchschnitt  schwankt 
in  dem  regenärmeren,  inneren  und  östlichen  England  die  Niederschlags- 
höhe zwischen  55  cm  und  88  cm,  während  sie  in  Deutschland  sich  nur 
auf  43  cm  bis  63  cm  erhebt.  Dabei  fällt  aber  infolge  des  gemässigten 
Klimas  der  Regen  in  allen  Jahreszeiten  gleichmässig  und  beträgt 

im  Winter  20,5%, 

„  Frühling    ....    23,*  „  . 

„  Sommer    ....    23,2  und 

Herbst  32,5  „  des  gesammten  Jahres- 
niederschlags. Zeitweiliger  Wassermangel  oder  Hochwasser  in  den  natür- 
lichen Gewässern  können  daher  nur  zu  den  allergrössten  Seltenheiten 
zählen. 

3.  Abgesehen  von  dem  schottischen  Hochlande  zieht  sich  nur  ent- 


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1214 


Ueber  die  wirthschaftliche  Lage  der  Binnenschiffahrt*- 


lang  der  englischen  Westküste  ein  Zug  von  mittelhohen  Bergmassen,  die 
nach  Westen  hin  schroff,  nach  Osten  hin  aber  allmählich  abfallen  und  die 
durch  viele  Senkungen  unterbrochen  sind.  Aehnlich  liegen  die  Verhält- 
nisse in  Irland,  wo  ein  Kranz  von  Berggruppen  die  flachwellige  Mitte 
umgiebt. 

Da  alle  wichtigeren  Flüsse  auf  der  Ostseite  des  erwähnten  Berg- 
zuges entspringen  und  entweder  weiterhin  östlich  verlaufen  oder  aber 
auf  Umwegen  durch  eine  Einsenkung  hindurch  das  westliche  Meer  auf 
suchen,  so  ist  ihr  Gefälle  gering.  Infolgedessen  sind  sie  auch  wasserreich 
und  gewähren  der  Fluth  weit  landeinwärts  den  Eintritt.  Die  Themse  z.  B 
ist  210  Meilen  lang  und  hat  ein  Fluthgebiet  von  70  Meilen  Länge,  da* 
des  Mersey  reicht  33  Meilen  landeinwärts,  während  der  Fluss  selbst  nur 
72  Meilen  lang  ist.  Besonders  werthvoll  für  die  Anlage  künstlicher  Wasser 
wege  wurde  der  Umstand,  dass  sich  die  Fluthgebiete  mancher  Flüsse  bis 
auf  nur  kurze  Entfernungen  nähern,  und  weiter  die  Möglichkeit,  dass  man 
häufig  Einsenkungen  für  die  Führung  der  Kanäle  benutzen  konnte. 

4.  Weil  das  Bergland,  wie  schon  erwähnt  wurde,  von  vielen,  aber 
nicht  tiefen  Einschnitten  durchzogen  ist ,  erklärt  sich  die  Erschei- 
nung, dass  Grossbritannien  im  Gegensatz  zu  vielen  anderen  Ländern 
über  eine  bedeutende  Zahl  allerdings  nicht  grosser  Flüsse  verfügt.  Wenn 
diese  auch  theilweise  nicht  schiffbar  sind,  so  erleichterten  sie  doch  den 
Bau  von  Kanälen,  für  die  dadurch  eine  bequeme  Linienführung  gegeben 
war  und  die  Frage  der  Wasserversorgung  eine  einfache  Lösung  fand. 

Fast  stets  frostfreie  Wasserläufe,  weit  in  das  Land  hineinreichende 
Fluthgebiete,  regelmässiger  Wasserzulauf  und  eine  grosse  Zahl  von  Flüssen 
bildeten  die  Vortheile  des  I^andcs,  oder  mit  anderen  Worten,  für  die 
Binnenschiffahrt  hatte  die  Natur  die  britischen  Inseln  ungewöhnlich  gm 
ausgestattet. 

Aber  auch   die    natürlichen   Reichthümer  Grossbritanniens  trugen 
wesentlich  zum  Aufblühen  eines  regen  Wasserverkehres  bei.    Eine  Linie 
von  Tynemouth  über  Derby  nach  Plymouth  zerlegt  England  in  zwei 
Theile  und  zwar  in  das  südöstliche  Hügelland,  dessen  Formationen  der 
Jura-,  Tertiär-  und  Kreideperiode  angehören,  und  in  das  nordwestlich«-, 
paläozoische  Bergland.    Der  Südosten  diente  von  jeher  landwirthsebaft 
liehen  Zwecken,  und  die   reichen  Erträgnisse  des  Getreidebaus  und  der 
Wollproduktion  gaben  bis  in  s   18.  Jahrhundert  den   Anlass  zu  einem 
schwunghaften  Ausfuhrhandel,  während  grosse  Forsten  das  nöthige  Ban 
und  Brennholz  lieferten.    Gleichzeitig  mit  dem  raschen  Aufschwünge  der 
Industrie  in  der  Neuzeit  verschob  sich  der  Schwerpunkt  des  National 
reichthums  in  den  früher  armen  Nordwesten  des  Landes,  denn  hier  fand 
sich  Eisenerz  in  nächster  Nähe  der  reichen  Kohlenfelder,  sodass  die  bester 


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Unternehmungen  in  Grossbritannien  und  Irland. 


1215 


Vorbedingungen  für  eine  blühende  Eisenindustrie  gegeben  wareu.  Briti- 
sches Zinn  und  Kupfer  waren  schon  zur  Zeit  der  Phönizier  gesuchte 
Ausfuhrartikel,  und  der  Reichthum  an  Salz  in  Cheshire  und  an  Bau- 
materialien in  Dorsetshire  und  Yorkshire  haben  öfters  den  unmittelbaren 
Anlass  zur  Anlage  von  Wasserstrassen  gegeben. 

Alle  die  genannten  Massengüter  waren  vor  der  Eisenbahnzeit  auf 
die  Beförderung  zu  Wasser  angewiesen,  und  als  die  günstigen  Verhält- 
nisse Grossbritanniens  die  glänzende  Entwicklung  der  Industrie  hervor- 
riefen, nahm  der  Verkehr  rasch  zu,  denn  die  Rohstoffe  und  Erzeugnisse 
der  Industrie  mussten  auch  den  Wasserweg  einschlagen. 

Im  folgenden  soll  versucht  werden,  einen  Ueberblick  über  die 
finanzielle  Lage  der  Binnenwasserstrassenunternehmungen  in  Gross- 
britannien und  Irland  zu  geben.    Hierbei  wird: 

1.  der  Manchester  Ship  Canal, 

2.  „    Gloucester  &  Berkeley  Ship  Canal, 

3.  „    Caledonian  Canal  und 

4.  „    Crinan  Canal 

ausser  Betracht  gelassen  werden,  weil  sie  Seekanäle  sind  und  daher  nicht 
in  den  Rahmen  dieser  Ausführungen  gehören.  Der  höchst  eigenartigen 
Verhältnisse  wegen  soll  das  erste  Kapitel  die  geschichtliche  Entwicklung 
im  allgemeinen  enthalten,  und  auch  später  wird  zum  besseren  Verständ- 
niss  die  Vergangenheit  wieder  herangezogen  werden  müssen.  Im  zweiten 
Kapitel  soll  die  Grundlage  der  Unternehmungen  und  im  besonderen  die 
Aufbringung  der  nöthigen  Geldmittel,  die  Besitzverhältnisse  und  die  Anlage 
der  Kapitalien  besprochen  werden.  Das  dritte  Kapitel  wird  sich  mit  den 
Ausgaben  und  Einnahmen  befassen,  während  im  letzten  Abschnitt  die 
Rentabilität  erörtert  werden  soll.  Endlich  wird  ein  Schlusswort  sich  mit 
der  Frage  beschäftigen,  ob  und  unter  welchen  Voraussetzungen  das  bri- 
tische Wasserstrassensystem  weiterhin  im  Stande  sein  wird,  günstig  auf 
die  Volkswirtschaft  einzuwirken. 


Kapitel  I. 

Uebersicht  über  die  geschichtliche  Entwicklung  der  Binnen- 
schiffahrt sunternehmungen.1) 
1.  Bestimmte  Nachrichten  über  die  Binnenschiffahrt  kommen  erst 
aus  dem  späten  Mittelalter,  wo  eiu  reger  Verkehr  die  Wasserstrassen 

l)  Die  geschichtlichen  Nachrichten  sind  entnommen  aus: 

1.  Weber,  die  Wasseretrassen  Nordeuropas,  1881. 

2.  Porter,  the  progrens  of  the  natioo,  London  1847. 

3.  History  of  Inland  navigation,  printed  for  T.  Lowndes,  London  1779. 


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1210  üeber  die  wirtschaftliche  Lage  der  Binnenschiffahrt«- 

• 

belebt  zu  haben  scheint.  Um  ihre  Einkünfte  zu  erhohen,  hatten  damals 
angesessene  Feudalherren  dem  Durchgangsverkehr  Abgaben  aufgezwungen, 
wogegen  sie  den  reisenden  Kaufleuten  freien  Durchzug  oder  auch  freies 
Geleit  gewährten.  So  lange  nur  hochwerthige  Güter  zur  Versendung 
kamen,  konnte  der  Verkehr  die  hohen  Wegezölle  vertragen:  als  man 
jedoch  begann,  auch  weniger  werthvolle  Gegenstände  zu  befördern,  da 
empfand  man  die  Höhe  der  Wegezölle  drückend,  und  schliesslich  musste 
die  Staatsgewalt  einschreiten.  Diese  erste  Zeit  der  Binnenschiffahrt, 
welche  gekennzeichnet  ist  durch  die  Unfreiheit  des  Wasserverkehrs,  findet 
ihren  Absehluss  durch  das  Staatsgrundgesetz  vom  Jahre  1215,  nämlich 
die  magna  Charta,  deren  Artikel  16  die  Abschaffung  der  meisten  Durch 
gangszölle  auf  den  Flüssen  anordnet.1)  Während  der  nächsten  Periode, 
welche  ungefähr  bis  1425  dauerte,  suchte  man  künstlich  angelegte  Hinder- 
nisse wie  Mühlendämme  und  andere,  welche  die  Schiffahrt  erschwerten, 
aus  den  Flüssen  zu  entfernen.  Besonders  fühlbar  machten  sich  diese 
Hindernisse,  als  unter  den  drei  Eduards  (1272 — 1377),  begünstigt  durch 
den  Wollausfuhrvertrag  mit  Flandern,  der  Handel  ungewöhnlich  zu  wachsen 
begann,  und  man  grössere  Schiffe  anwenden  wollte.  Ein  im  Jahre  1351 
erlassenes  Gesetz  ordnete  daher  die  sofortige  Beseitigung  aller  Schiffahrts- 
hindernisse auf  den  wichtigsten  Flüssen  an,  und  nach  dem  strengen  Brauche 
jener  Zeit  erhielten  die  Besitzer  keine  Entschädigung.  Im  Traufe  der 
nächsten  75  Jahre  schlössen  sieh  noch  weitere  Verordnungen  an  das 
erwähnte  Gesetz  an,  sie  enthielten  hauptsächlich  Straf-  und  andere  Neben 
bestimmungen,  und  endlich  im  Jahre  1427  setzte  Heinrich  VI.  die  Com- 
mission  of  Sewers  ein,  eine  ständige  Behörde  zur  Verwaltung  aller 
Wasserwege,  die  auch  die  Fürsorge  für  alle  Wasserbauten  übernehmen 
musste. 

Mit  dem  Jahre  1424  beginnt  eine  neue  Zeit,  während  der  man 
hauptsächlich  grössere  natürliche  Hindernisse  in  schiffbaren  Flusslaufen 
wegräumte.  Mit  zunehmendem  Binnenverkehr  begann  man  das  Wasser- 
strassennetz  auszudehnen  und  versuchte  kleinere  Flüsse  schiffbar  zn 
raachen,  und  zwar  zunächst  den  Fluss  Lee,  einen  Nebenfluss  der  Themse 
Um  die  von  Jahr  zu  Jahr  zunehmenden  Getreidesendungen  aus  den  Graf 
schaften  Hcrtfnrdshirc  und  Bedfordshire  nach  London  besser  bewältigen 
zu  können,  setzte  der  König  Heinrich  VI.  im  Jahre  1424  einen  Ausschuß 
nieder  mit  der  Aufgabe,  die  Kegulirung  des  Flusses  Lee  auf  ihre  Durch- 


!i  Der  Artikel  ll>  der  magna  charta  lautet  folgen dermasseu: 

rXiillo  Hparie  defendantur  deeetero  nisi  ille  que  fuerunt  in  defenso  tempore 

Henrici  Kegis,  Avi  no*ui,  per  eadem  loca  et  eosdem  terminos  »iciit  esse  consue- 

verunt  tempore  »u<>  -   9.  Henr.  III  cnp.  IG. 


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Unternehmungen  in  Grossbritannieu  und  Irland. 


1217 


führbarkcit  zu  prüfen  und  allenfalls  auszuführen:  und  dies  für  jene  Zeit 
schwierige  Werk  gelang. 

Wenn  auch  damals  eine  Fl ussregul innig  nicht  das  war.  was  man 
heute  von  einer  solchen  erwartet,  so  bedeutete  sie  doch  einen  grossen 
Fortschritt,  ohne  den  die  Erweiterung  des  Wasserstrassennetzes  unmöglich 
gewesen  und  der  Binnenhandel  lahmgelegt  worden  wäre.  In  dieser 
Zeit,  die  <-twa  bis  1750  dauert,  war  der  Fortschritt  in  Handel  und 
Gewerbe  kein  gleichmassiger,  sondern  er  wurde  öfters  unterbrochen  durch 
entschiedene  Bethütigung  Englands  auf  dem  Gebiet  der  äusseren  Politik, 
wie  zum  Beispiel  unter  der  Regierung  der  Königin  Elisabeth  und  zur 
Zeit  des  spanischen  Erbfolgekrieges.  Andererseits  hatten  finanzielle 
Krisen  wie  der  Bankerott  der  Südseekompagnie  einen  unerwarteten  Still- 
stand in  der  Fortentwicklung  der  Industrie  zur  Folge,  ein  Umstand,  der 
nicht  ohne  Einfiuss  auf  die  IMnnensehiftahrtsverhältnisse  bleiben  konnte; 
dennoch  füllt  in  diese  Zeit  die  Kegulirung  der  wichtigsten  Flüsse. 
Auf  dieser  Entwicklungsstufe  blieben  die  Wasserstrassen  stehen,  bis  zwei 
treibende  Ursachen  eine  weitere  Verdichtung  des  Wasserstrassennetzes 
forderten,  nämlich  der  rasche  Aufschwung  inlandischer  Industriebezirke 
und  spater  der  Seehandel,  der  nach  dem  Abfall  Nordamerikas  besonders 
eifrig  gepflegt  wurde  und  eine  weitere  Verbilligung  der  Frachtern  forderte. 
Bei  der  Anlage  eines  neuen  Verkehrsweges  konnte  man  nicht  immer 
einen  vorhandenen  Flusslauf  benutzen,  sondern  oft  waren  sogar  Erhe- 
bungen zu  überschreiten,  und  hierzu  war  die  Anwendung  der  Kammer- 
schleuse  nicht  zu  entbehren.  Den  ersten  Schleusenkanal  baute  in  England 
der  damalige  Herzog  von  Bridge  water,  um  das  Marktgebiet  seiner  Kohlen- 
gruben bei  Worsley  besonders  nach  Liverpool  und  Manchester  hin  zu 
erweitern.  Obwohl  die  Besitzer  der  zwischen  den  beiden  letztgenannten 
Städten  schon  vorhandenen  Wassrrstrasse.  nämlich  der  Mersey  <£  Jrwell 
Navigation  den  heftigsten  Widerspruch  erhoben,  gelang  es  dem  Herzog 
dennoch,  seinen  Plan  durchzuführen,  da  er  im  Stande  war,  vermöge  der 
grösseren  Leistungsfähigkeit  seines  Unternehmens  viel  billigere  Frachten 
zuzusichern  und  so  die  Monopolstellung  der  älteren  Wasserstrasse  aufzu- 
heben. Wenn  es  auch  ursprünglich  nicht  beabsichtigt  worden  war,  so 
erzielte  der  Herzog  dennoch  grosse  Ueberschüsse  aus  seinem  Kanal- 
unternehmen,  und  dieser  Erfolg  rief  eine  rege  Unternehmungslust  hervor; 
es  entstand  eine  grosse  Zahl  von  Kanalunternehmungen,  die  bald  eine 
bedeutende  Machtstellung  erlangten,  bis  der  rapide  Aufschwung  der  Eisen 
bahnen  ihren  Einfiuss  brach  und  den  weiteren  Ausbau  des  Wasserstrassen- 
netzes zum  Stillstand  brachte. 

In  der  Entwicklung  der  englischen  Binnenseh ittahrtswege  lassen  sich 
daher  hauptsächlich  vier  Zeitabschnitte  unterscheiden,  deren  jeder  gekenn - 

Archir  fflr  Eisenbahn w<-g»-n.   l'üi.  ^ 


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1218 


Ueber  die  wirtschaftliche  Lage  der  Binuenschiffahn- 


zeiehnct  ist  durch  den  Kampf  einer  wirtschaftlichen  Forderung  ge£< « 
ein  bestehendes  politisches,  soziales  oder  technisches  Hinderniss  an- 
der seinen  Ahschluss  findet  mit  dem  endgültigen  Siege  des  Verkehrv 
intcresses. 

2.  Die  Zeit  vom  Ende  des  18.  Jahrhunderts  bis  jetzt  kann  rann 
drei  Abschnitte  zerlegen:  nämlich  den,  in  welchem  sich  die  Wasserstrahl 
zu  einer  wirtschaftlichen  Macht  erhoben,  bis   1844  dauernd;   den.  : 
welchem  sie  durch  die  Eisenbahnen  zurückgedrängt  wurden,   bis  l*v? 
und  zuletzt  die  Zeit,  in  der  sie  wieder  aufzublühen  beginnen. 

Im  Jahn*  1700  gab  es  etwa  600  Meilen  regnlirte  Flussläufe.  fünfz:j 
•Jahre  später  hatte  sich  ihre  Länge  verdoppelt,1)  und  bis  zum  Jahre  1*2 
war  die  Gesammtlänge  der  Kanäle  und  Flüsse  auf  4  135  Meilen  an- 
wachsen*^ und  manche  dieser  Unternehmungen  konnten  ung-eheuerlieb- 
Dividenden  zalilen,  weil  sie  entsprechend  hohe  Abgaben  forderten.  Daty: 
*  wuchs  die  Unzufriedenheit  mit  den  übermächtigen  Kanalgesellsehaften  v 
Tag  zu  Tag,  und  in  grossen  Handelsstädten  wie  Liverpool  und  Manchem  ' 
entstand  eine  lebhatte  Bewegung  zu  Gunsten  einer  Eisenbahn  zwisch«.-- 
beiden  Städten.    Mit  diesem  neuen  Verkehrsmittel,  das  sich  zwisci>r 
Stockton  und  Darlington  als  brauchbar  erwiesen  hatte,  glaubte  man  *!•:' 
des   bestehenden,   gradezu   erdrückenden  Transportmonopols  erwehre: 
zu  kennen. 

Gegen  das  neue  Projekt  erhoben  die  Kanalbesitzer  nachdrückt : 
Widerspruch  im  Parlament  und  behaupteten,  die  Anlage  von  Eisenbahr.- 
sei  ein  Einbruch  in  ihre  verbrieften  Rechte:  sie  fanden  willige  Unt^r 
Stützung  bei  angesessenen  Grundbesitzern,  die  vielfach  selbst  an  Karu 
Unternehmungen  betheiligt  waren.  Nachdem  die  Konzessionirung  dr.- 
Eisenbahn  öfters  hintertrieben  worden  war,  gelang  es  endlich,  die  an* 
scheusten  Gegner  zum  Zeichnen  von  Aktien  zu  gewinnen,  die  Eisenbai. 
wurde  genehmigt  und  am  17.  Oktober  1830  eröffnet. 

Im  allgemeinen  standen  die  Grundbesitzer  dem  Eisenbahnunternehni'1 
feindlieh  gegenüber,  denn  sie  fürchteten  von  diesem  vollkommener  ah- 
nenden Verkehrsmittel  eine  weitere  Zunahme  der  Getreideeinfuhr,  die  v 
der  letzten  Hälfte  des  18.  Jahrhunderts  bedenklich  stieg,    und  damit  <-t- 
Verminderung  der  Einkünfte  aus  ihren  Gütern.   Da  sie  nun  allmächtig 
Parlament  waren,  so  versagte  das  letztere  vielen  Eisenbahnen  die  Cn-\:< v 
migung,   bis  im  Jahre  18.V2  die   reform  bill  das  bewegliche  Kapital  r 
ausschlaggebenden   Macht  im    Parlament    erhob:    und   hiermit   war  >.;v 
Schicksal  der  Kanalunterneinnungen  besiegelt. 

i)  Weber,  die  Wasserstrassen  Xordeuropa»,  1881  S.  101. 
-)  Iteport  on  canal*  (Pari.  Pap.  1888)  S.  237,  XI. 


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Unternehmungen  in  Grossbritannien  uud  Irland. 


1219 


3.  Eine  weniger  glänzende  Entwicklung  hat  da»  Wasserstrassenwesen 
in  Irland  genommen.  Um  das  Jahr  1750  begann  man  damit,  die  Flüsse 
Shannon,  Boyne  und  Barrow  zu  reguliren,  und  etwa  20  Jahre  später  bildete 
sich  die  Gnind  Canal  Company  mit  der  Absieht,  die  Gebiete  der  genannten 
drei  Flüsse  mit  einander  zu  verbinden,  während  die  später  gegründete 
Koyal  Canal  Company  es  sieh  zur  Aufgabe  machte,  einen  Kanal  von  dem 
Mittellauf  des  Shannon  quer  dureh  Irland  nach  dem  Hafen  von  Dublin  zu 
bauen.  Da  aber  das  irische  Parlament  der  Ansicht  war,  dass  nur  von 
einem  einheitlich  angelegten  Wasserstrassensystem  mit  niedrigen  Abgaben 
eine  allgemeine  Hebung  des  verarmten  Landes  zu  erhoffen  sei,  so  ge- 
währte es  den  Kanalunternehmern  bedeutende  Zuschüsse  aus  Staatsmitteln 
und  veranlasste  sie,  ihre  Abgaben  herabzusetzen  und  gleichzeitig  das 
Wasserstrassennetz  rationeller  auszubauen.  Nach  der  Vereinigung  Irlands 
mit  England  setzte  das  nun  gemeinsame  Parlament  500  000  Lstr.  für  die 
Verbesserung  der  Binnenschiffahrtsverhältnisse  aus  und  zwar  einerseits, 
um  nach  den  erbitterten  Kämpfen  um  die  Unabhängigkeit  Irlands  das 
Land  mit  der  englischen  Herrschaft  auszusöhnen,  andererseits  aber  auch 
um  die  Vorfluthverhältnissc  grösserer  Landstriche  zu  verbessern  und  diese 
zum  Ackerbau  geeignet  zu  machen;  ausserdem  glaubte  man,  dass  durch 
Verkehrserleichterungen  Irland  bald  zur  Kornkammer  Englands  werden 
würde,  dessen  Getreideeinfuhr  von  Jahr  zu  Jahr  stieg.  Die  einzelnen 
Unternehmungen  erhielten  daher  weitere  Beihülfen,  mussten  ihre  Ab- 
gaben herabsetzen  und  ihre  Anlagen  verbessern.  Die  Folgen  dieser  Mass- 
nahmen blieben  denn  auch  nicht  aus;  denn  Irland,  das  im  Jahre  1800 
noch  rund  500  000  tons  Getreide  eingeführt  hatte,  führte  um  1845  ungefähr 
das  achtfache  aus,')  und  Dublin  wurde  zu  einem  der  ersten  Kornhäfen 
Europas.  Im  Jahre  1830  erkennt  daher  auch  die  königliche  Kommission 
zur  Untersuchung  der  Lage  der  Armen  in  Irland  an,  dass  die  Verbesserung 
der  Binnenschiffahrtsverhältnisse  in  Irland  hauptsächlich  drei  Vortheile 
dem  Lande  gebracht  habe,  nämlich 

1.  eine  Verbilligung  der  Brennstoffe, 

2.  eine  Erweiterung  des  Marktgebietes  für  landwirtschaftliche  Erzeug- 

nisse und 

3.  eine  Erschwerung  der  Hungersnöthe. 

Zwar  blieben  die  irischen  Wasserstrassenunternehniungen  wenig 
ertragsfähig,  und  der  Staat  musste  oft  helfend  eingreifen;  aber  sie  blieben 
auch  von  der  Spekulation  verschont,  bildeten  schon  frühe  ein  einheitliches 
System  und  haben  wesentlich  zur  Erhöhung  des  Wohlstandes  in  Irland 
beigetragen. 

>)  Porter,  the  progre.**  of  the  nation.  London  1847  S.  304  bis  306. 


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1±>0 


1'eber  die  wh  thschafdiehe  Lage  der  Binnenschiffahrt 


4.  Seit  18H0  ist  dir  Geschichte  der  Wasserstrassen  eng  mit  der  <l»r 
Eisenbahnen  verwachsen.   Die  raschen  Erfolge  der  Liverpool  &  Manchester 
Railway.  der  ersten  selbständigen   Hauptbahn^,  hatten   eine  ungeheur» 
Spekulation  heraufbeschworen,  und  die  Gesetzgebung  k«>nnte  in  ihren  .Mit- 
nahmen weder  mit  der  vorwärts  stürmenden  Eisenbahnbewegung  Schritt 
halten,  noch  befolgte  das  Parlament  die  Rathschläge  einsichtsvoller  Männer, 
die  wiederholt  den  planmnssigen  Ausbau  eines  englischen  Eisenbahnnetz- 
unter  Staatsautsicht  empfohlen  hatten.    Die  natürliche   Folge  davon  war 
dass  die  nur  nach   Eintngsvortheilcn  oder  Börsengewinnen  trachtend»  r. 
Spekulanten  die  Grundlagen  zu  einem  Eisenbahnnetze  legten,  das  an  Plan 
losigkeit  nichts  zu  wünschen   übrig  liess,  und   bald   befanden  sich  «Ii- 
einzelnen  Liiiien  in  dem  schärfsten  Konkurrenzkampfe:   man  erniedrig 
die  Beförderungssätze,   beschleunigte  die  Züge,  gewährte  den  Reisend» -w 
grössere  Bequemlichkeiten,  .dies  Massnahmen,  um  den  Verkehr  von  d»-r 
Konkurrenzlinie  an  sich  zu  reissen,  aber  nur  mit  dem  Erfolge,  dass  R<- 
siegter  und  Sieger  bald  die  Aussichtslosigkeit  des  Wettbewerbs  einsah»  n 
und  zur  Vereinigung  schritten.    Das  Parlament  hatte  stets  eine  Konkurrenz 
zwischen  den  einzelnen  Verkehrsunternehmungen  im  Interesse  des  Publi- 
kums zu  erhalten  gesucht;  als  es  sich  nun  Eisenbahnuntemehmungen  gegen- 
über sah,  von   deren  Vergrösserung  es  eine  Benachtheiligung  des  Allg» 
meinwohls  ernstlich  befürchten  musste.  verbot  es  jede  weitere  Vereinigung 
ohne  besondere  Genehmigung  und  erzielte  die  "Wirkung,  dass  die  Gesell- 
schaften sich  allerdings  nur  noch  selten  wirklich  verschmolzen,  sondern 
der  Form  nach  getrennt  wirtschafteten,  aber  eine  gemeinsame  Kasse  führten 
und  so  die  Anordnungen  des  Parlaments  umgingen.    Die  königliche  Kom- 
mission des  Jahres  18<>:>  erkennt  denn  auch  an.  dass   hiergegen  nicht- 
geschehen  könnte,  und  man  vertröstete  sich  auf  ein  zukünftig  zu  erlassen 
des  allgemeines  Verkehrsgesetz,  dem  nach  den  Bestimmungen  ihrer  Ken 
Zessionsurkunde  alle  Verkehrsunternehmungen  sich  zu  unterwerfen  hatten 
War  nun  auch  die  Konkurrenz  der  Eisenbahnen  unter  einander  beseitig, 
so  hatten  diese  doch  noch  einen  mächtigen  Gegner,  die  Wasscrstra»«  i: 
Zwar  war  der  Schnellverkehr  rasch  den  Eisenbahnen   zugefallen,  am; 
gelang  es  den  letzteren,  in  das  Hügelland  einzudringen,  wo  sie  eine  Ken 
kurrenz   der  Kanäle  überhaupt  nicht  zu  befürchten  hatten,  jedoch  d  r 
Massenverkehr  wurde  zum   grössten  Theile  auf  den  Wasserstrassen  )>•■ 
wältigt   und  zwar  zu  Preisen,  die  der  Eisenbahn  einen  Verdienst  ohn» 
weiteres   nicht   abwerfen   konnten.    Die  grossen  Einkünfte,   die  einzeln 

V)  Schon  in  «1er  letzten  Hälfte  des  17.  .Jahrhunderts  gab  es  schmal-puri^ 
Schioncnbahiieu  mit  Thierbetrieb.  die  häutig  die  Ve.rkehrsxubringer  für  oinxHti' 
Wnsserstrasscn  waren:  die  erste  K«>n/ession  zu  einer  solchen  scheint  im  .lahre  F7> 
ertheilt  wonh  n  y.n  sein.     :!1  Geo  II  cap.  22< 


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Unternehmungen  in  Großbritannien  und  Irlan  !. 


1*221 


K.maluntcrnehmcr  noch  jetzt  aus  dem  Mnsscnverkehr  erzielten,  hatten  viel 
verlockendes  für  niiinche  Eiscnbnhngesellschaft;  man  bcsehloss  daher,  in 
Wettbewerb  mit  der  Wasserstrasse  zu  treten,  um  sie  zuerst  wirtschaftlich 
zu  vernichten,  dann  ihren  Verkehr  «m  sieh  zu  reissen  und  diesem  Abgaben 
von  solcher  Höh«;  aufzuerlegen,  wie  sie  die  Eisenbahn  erheben  durfte,  die 
aber  bedeutend  höher  waren,  als  die  gesetzlich  zulässigen  Höchstsätze  der 
Wasserstrasse.    Die  Eisenbahngesellschaften   ermässigten   daher  zunächst 
ihre  Frachtsätze  für  Massengüter,  die  Kanalgesellschaften  mussteu  folgen, 
und   da   viele   sozusagen  nur  von  dem  Massen  verkehr  lebten,  so  gelang 
der   Plan  der  Eisenbahnen  oft  nur  zu  leicht.    Nun  bestürmte  man  die 
Regierung  um   Abhilfe  gegen   die  Vergewaltigung   der  Wasserstrassen, 
deren  Tarifgesetze  aus  einer  Zeit  stammten,  da  man  eine  Erhaltung  des 
Tauschwertes  auf  gleicher  Höhe  für  das  Ziel  einer  gesunden  Politik  hielt;  die 
Wasserstrassenbesitzer  konnten  daher  ihre  Abgaben  nicht  auf  verschiede- 
neu Strecken  verschieden  stellen,  während  dieses  Hecht  den  Eisenbahnen 
zustand.    Das  (iesuch  um  Hilfe  kam  gerade  zur  rechten  Zeit:  denn  mit  dem 
Beginn  der  vierziger  Jahre  hatten  frcihändlerischc  Ideen  in  der  englischen 
Politik  feste  Gestalt  gewonnen,  und  das  Jahr  1S4.">  brachte  zwei  Gesetze, 
denen  die  Absicht  zu  Grunde  lag.  die  Wasserstrassen  besser  gerüstet  in 
den  Konkurrenzkampf  mit  den  Eisenbahnen  zu  senden.   Die  Kanalbesitzer 
erhielten  nämlich  das  Hecht,  ihre  Abgaben  beliebig  zu  ändern  und  ausser- 
dem das  Frachtfuhrgeschäft  selbst  in  die  Hand  zu  nehmen.    Gerade  von 
der  letzten  Bestimmung  erhoffte  man  für  die  Unternehmer  eine  wesentliche 
tinanzielle  Stärkung,  da  seinerzeit  die  Eisenbahnen  aus  einer  solchen  Ver- 
einheitlichung des  Betriebs  eine  erhebliche  Verbilligung  erzielt  hatten, 
lud   wirklich,  das  Mittel  schien   zu  helfen;  einige  Kanalgesellschatten 
rissen   das   Frachtfuhrgeschäft   an    sich   und   vennehrten   ihren  Verkehr 
und  ihre  Einnahmen,  aber  nur  sehr  unbedeutend  und  nicht  dauernd,  denn 
die  Eisenbahnen  hatten  ein  neues  Kampfmittel  gefunden.    Einzelne  Gesell- 
schaften pachteten  nämlich  wichtige  Wasserstrassen,  die  sie  im  Konkurrenz- 
kämpfe nicht  wirthschaftlich  hatten  vernichten  können,  gegen  eine  Jahres- 
tente; damit   war  wohl  den  Aktionären  der  einzelneu  Wasserstrasse  ge- 
dient, da  sie   nun   einer  sicheren  Einnahme  entgegensahen,  jedoch  der 
Durchgangsverkehr  auf  den   grossen   Linien  wurde  von  den  Eisenbahn  - 
gesellschaflen  durch  allerlei  Belästigungen  gehindert.    Wieder  musste  die 
Gesetzgebung  einschreiten,  und   es   erschien  das  Eisenbahn-  und  Kanal - 
gesetz  vom  Jahre  1S54,  das   im  wesentlichen  bestimmt,  dass  Verkehrs- 
gesellschaften   beim    Ucbcrgang   von    Gütern   alle   berechtigten,  zweck- 
mässigen Erleichterungen  treffen  und  keine  Bevorzugung  einzelner  Kunden 
eintreten   lassen  sollten.    Die   Entscheidung,   ob   das  Gesetz  befolgt  sei. 
lag  bei  den  Courts  of  common  please.  obwohl  e>  sich  um  rein  betriebs- 


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1222 


Ueber  die  wirthschaftliehe  Lage  der  Binnenschiffahrt- 


technische  Fragen  handelte.    Weil  aber  ein  Prozess  gegen  «-ine  mächte- 
Eisenbahngcsellsehaft  Äusserst  kostspielig  war,  wurde   die  Kntscheidn',.. 
der  Gerichtshöfe  nur  selten  angegangen,  und  das  Kanalinteresse  verlang?  - 
eine  durchgreifendere  Massregel  von  der  Kegierung.    Es  folgte  das  Ge>.t: 
(21  &  22  Vict.  c.  75)  vom  Jahre  1858,  das  die  Verpachtung  von  Kana- 
an  Bahnunternehmungen   ohne  besondere  Einwilligung  <les  Parlane-T)*- 
verbot.    Aber  einige  Eisenbahngesellschaften  wussten  innner  noch  >! in* 
um  sich  der  lÄstigen   Kanalkonkurrenz  zu  erwehren.    Verschiedene,  b. 
Besitze  von  solchen  Gesellschaften  befindliche  Wasserstrassen  wurden 
Eisenbahnen  verwandelt,  andere  Hess  man  verkommen  und  viele  sp.  rr 
man  zur  Ausführung  von   Reparaturen   gerade  in  der  lebhaftesten  Z- 
Die  Strömung  gegen  die  Eisenbahnen,  die  jetzt  wieder  versehiedeittli 
auf  Konkurrenzlinien  eine  Verständigung  erzielt  und  daraufhin  ihre  Tari: 
erhöht  hatten,  gewann  solche  Bedeutung,  dass  das  Parlament  der  öff»*ir 
liehen  Meinung  nachgab  und  im  Jahre  1872  eine  Kommission  nieders»rz' 
mit  dem   Auftrag,  die   gesammten  Verkehrsverhältnisse   des  vereinig 
Königreichs  einer  eingehenden  Untersuchung  zu  unterziehen.    Dieser  .V  * 
schuss  kam  zu  dem  Ergchniss,')  dass  die  Konkurrenz,  von  der  man  •,iT. 
gleichmässige  und  möglichst  zweckmässige  Regelung  des  Verkehrs  rrh  ' 
hatte,  stets  zu  einer  Vereinbarung  unter  den  Parteien,  verbunden  mit  eii:- 
endgültigen  Benachtheiligung  des   öffentlichen  Interesses,   geführt  In- 
zwischen einzelnen  Eisenbahnen,  so  heisst  es  weiter,  bestehe  eine  er:- 
liehe  Konkurrenz  nicht  mehr,   wohl  aber  noch  zwischen  VVnsserstnu— 
und  Eisenbahnen,  und  diese  müsse  man  im  Interesse  des  Allgemein«-..1 
erhalten;   da   die    Eisenbahnen   die    mächtigeren  seien,   so    müsse  it. 
die  Macht   der  Kanalunternehmungen   erhöhen.    Der  Ausschuss  enn-! 
daher.  Durchgangszölle  auf  den  Wasserstrassen  einzuführen  und  die  Ei*: 
bahnen  zur  OfTenhaltung  ihrer  Schiffahrtswege  zu  zwingen,  und  ausseni» 
hielt  er  eine   strengere   Durchführung  des  Gesetzes  vom  Jahre  1854  • 
nothwendig.    Die  Hauptneuerung  war  aber  die  Einsetzung  einer  Aufsirh 
hehörde  für  die  gesammten  Verkehrsverhältnisse.    Zwar  hatte    es  <oi 
1K50  ein  Eisenbahnamt  gegeben,  welches  die  Aufsicht  über  die  Verkelir- 
Verhältnisse  ausübte,  dasselbe  war  jedoch  1851  wieder  aufgehoben  w.rv, 
infolge  der  Eifersucht  des  Parlaments,  das  sich  in  seiner  SolbstherrJirlik 
besehninkt  sah. 

Seit  dieser  Zeit  versah  das  Handelsaint  die  Aufsicht  über  die  r 
nischen  und  wirtschaftlichen  Verhältnisse  der  Verkehrswege,  die  Gern 
höfe  entschieden  die  Zwist igkeiten  und  die  Parlamentsausschüsse  studir 

'j   Report  from  fonuiiittees  on  raibvay  coinpanicsainalgamations  ^Parl 
187-2.  XIII.  i)  S.  XXIV  ff. 


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Unternehmungen  in  Großbritannien  und  Irland. 


1223 


die  Verhältnisse  und  empfahlen  zweckmässige  Neuerungen.  Die  neue 
Behörde  sollte  alle  die  genannten  Geschäfte  in  sich  vereinigen,  sie  setzte 
sich  daher  aus  einem  Eisenbahufachmann,  einem  Juristen  und  einem  Un- 
parteiischen zusammen,  erhielt  richterliche  Gewalt  und  entschied  in  Rechts- 
fragen als  erste,  in  Thatfragen  jedoch  als  einzige  Instanz.  Das  Parlament 
setzte  den  Vorschlügen  seines  Ausschusses  gemäss  im  Jahre  1873  eine 
solche  Behörde  ein,  deren  Aufgabe  es  war,  die  Beziehungen  zwischen  den 
einzelnen  Verkehrsanstalton  zu  regeln.  Da  die  Abgaben  auf  den  Kanülen 
seit  1845  wie  Handelsartikel  behandelt  wurden,  so  bestimmte  eine  Ver- 
ordnung des  Parlaments,  dass  die  Höhe  der  Tarife  stets  veröffentlicht 
werden  müsse. 

Eine  weiten;  Ergänzung  brachte  das  Verkehrsgesetz  vom  Jahre  1888 
(51  u.  52  Viet.  c.  25),  das  im  wesentlichen  bestimmt,  dass  keine  Eisen  - 
bahngesellschaft  noch  einer  ihrer  Beamten  einen  Kanal  oder  auch  nur 
Aktien  desselben  erwerben  dürfe;  die  Eisenbahnbehörde  erhalt  das  Kocht, 
Durchgangsgebühren  festzusetzen  und  die  Auflösung  eines  Kanalunter- 
nohmens oder  seine  Uebertragung  an  einen  andern  Besitzer  zu  gestatten, 
und  den  Wasserstrassen  wird  empfohlen,  möglichst  bald  sich  über  alle 
strittigen  Punkte  unter  einander  zu  verständigen.  Einen  Zusatz  brachte  das 
Jahr  1894  insofern,  als  die  Tarifhöchstsiitze  der  einzelnen  Unternehmungen 
zahlenmässig  festgesetzt  und  eine  einheitliche  Güterklassifikation  für  ganz 
England  eingeführt  wurde.  Hiermit  haben  die  gesetzgeberischen  Mass 
nahmen  bis  zur  Gegenwart  ihren  Abschluss  gefunden. 

Die  Grundlagen  dos  englischen  Wasserstrassensystems  sind  die  vor- 
handenen Flüsse  und  Binnenseen.  Daher  ist  es  weit  vorzweigt,  die  ein- 
zelnen Glieder  haben  deswegen  aber  auch  kleine  Abmessungen  sodass 
sie  nur  Boote  von  40  bis  200  tons  zulassen.  Die  hügelige  Gestalt  dos 
Landes  und  die  noch  wenig  entwickelte  Technik  in  der  Blüthezeit  der 
Wassorstrassenunternehmungen  haben  zu  vielen  Kunstbauten  den  Anlass 
gegeben;  eine  ungeheure  Zahl  von  Schleusen  erschwert  neben  dem  Mangel 
an  gemeinsamen  Abmessungen  den  Durchgangsverkehr.  Die  Wasser- 
strassen behielten  diesen  Zustand  lange  Zeit  bei,  weil  ein  den  Anforde- 
rungen der  Neuzeit  besser  entsprechendes  Verkehrsmittel  die  allgemeine 
Aufmerksamkeit  von  ihnen  ablenkte.  Erst  neuerdings,  nachdem  die  Eisen- 
bahnen sieh  unfähig  erwiesen  haben,  den  jetzigen  Wasserverkehr  zu  be- 
wältigen, sucht  man  die  Wasserstrassen  vor  allem  durch  technische 
Neuerungen  auf  die  Höhe  der  Zeit  zu  erhoben. 


')  Returns  in  respect  of  the  cxmdg  and  navigation»  in  the  United  ktngdnm 
189*  (Pari.  pap.  1890)  S.  1:27  \X. 


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12-24 


lieber  die  wirthschnftliche  Lage  der  Binm-nsehiffthn- 


Der  Entwicklung  der  Wasserstrassen  folgte  die  Gesetzgebung  nur 
von  Stufe  zu  Stufe;  zeigten  sich  Schäden,  so  wurden  diese  ausgebessert 
aber  niemals  nahm  sie  Anlass  zu  weitgehenden  Massreg-eln;  es  ist  ein 
Vorgehen  von  Fall  zu  Fall,  das  allmählich  vom  Besonderen  zum  Allg»- 
rneinen  übergeht,  und  dies  gerade  ist  die  Eigenart  der  englischen  Politik 


Kapitel  II. 

Die   rechtliche    und    wi  rthschaftliche   Grundlage    der  Wasxr 
s  t  r  a  s  s  e  n  u  n  t  e  r  nV  h  m  u  n  g  e  n   i  m  allgemeine  tu 

§  1.   Die  Besitzverhältnisse. 

1.  Zu  der  Zeit,  als  die  Geschichte  zum  ersten  -Male  von  den  YVa-»er 
Strassen  berichtet,  das  heisst  im  späten  Mittelalter,   waren  sie  öffentlich- 
Eigcnthum,  und  die  Staatsgewalt  befand  sich  auch  in  ihrem  vollen  Besitz. 
Mit  den  schärfsten  Massregeln  ging  die  letztere  vor  gegen  alle  Versuch- 
angesessener  Grundeigenthümer,  sich  Dienstbarkeiten  au  den  natürlich»-: 
Gewässern  zu  erwerben,  und  zwar  namentlich  im  Jahre  1215  und  13M. 
wie  schon  erwähnt  wurde.    Nur  ausnahmsweise  finden  sich  G  ernennte*  i, 
im  Besitze  solcher  Verkehrswege;  so  besass  die  Stadt  Bristol  die  Ver- 
fügungsgewalt  über  die  Severnmündung,  für  die  sie   im  Interesse  ihre- 
Umschlagsverkehrs  grosse  Aufwendungen  gemacht  hatte:   ebenso  erwart 
im  Jahre  142-1  die  von   der  City  of  London   eingesetzte   Hiver  Lee  <  "n 
M'rvaney  die  Servitut,  den  Fluss  korrigiren  zu  dürfen,  und  weiter  übertnu 
Heinrich  VII.  im   Jahn-   1487    der  Stadt  London   die  Verwaltung  und 
Aufsicht  über  die  Themse  von  der  Mündung  bis  zum  äussersten  Flutl 
punkte. 

2.  Eine  Neuerung  in  den  Besitzverhaltnissen  sollte  die  unruhig 
Zeit  um  das  Jahr  l(i(K)  bringen.  Karl  I.  war  hingerichtet  und  im  Jahn 
Ki4i)  die  Republik  gegründet  worden,  ("romwells  Thätigkeit  galt  nach 
seinem  Siege  bei  Worcester  mehr  der  äusseren  Politik;  der  Erlass  <i<r 
Navigationsakte  von  U>51  verwickelte  seinen  Nachfolger,  den  Könls: 
Karl  II.  in  einen  Krieg  mit  Holland,  der  zwar  zu  Gunsten  England:»  au- 
tiel.  aber  dem  Land«'  grosse  Kosten  verursachte;  ausserdem  musste  msz 
in  Erwartung  eines  zweiten  Krieges  mit  Holland  bedeutende  Aufwen- 
dungen für  Heer  und  Flotte  machen.  Trotz  der  unruhigen  Zeit  nahm 
der  Handel  einzelner  Landstriche  rasch  zu,  und  man  brauchte  einen  guM 
Verkehrsweg  nach  dem  Meere.    In  einer  solchen  Lage   befand  sich  zum 


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Unternehmungen  in  Grossbritannien  und  Irland. 


1 225 


Heispiel  das  Städtchen  Maidstone  in  d»*r  Grafschaft  Kcnt,  welches  der 
Hauptstapelplatz  des  Handels  in  Schafwolle  war.  Da  der  Staat  kein  Geld 
für  eine  Flusskorrektion  hergeben  konnte,  thaten  sieh  angesessene  Kauf- 
leute, Industrielle  und  Grundbesitz«-!-  zum  Zwecke  der  Kegulirung  des 
Medway  zusammen  un<l  erhielten  vom  Parlament  die  Verfügungsgewalt 
Uber  den  Flusslauf,  mussteu  sieh  dafür  aber  eine  Kontrole  ihrer  Tarifsätze 
gefallen  lassen.  Während  der  nun  folgenden  100  Jahre  bethätigt  sich 
das  Privatkapital  noch  öfter  an  Flussregulirungen,  bis  um  die  Mitte  des 
IS.  Jahrhunderts  der  erste  Kanal  gebaut  wurde,  und  zwar  auf  Kosten 
eines  einzelnen  Mannes,  des  damaligen  Herzogs  von  Bridge  water,  der  das 
Absatzgebiet  seiner  Kohlengruben  erweitern  wollte  und  das  Werk  allein 
übernahm,  da  er  der  einzige  Interessent  war. 

Nach  den  bedeutenden  finanziellen  Erfolgen  der  ersten  Kanäle  bil- 
deten sich  Enverbsgesellsehaften,  deren  Hauptzweck  die  Erzielung  eines 
Gewinnes  aus  den  Verkehrsunternehmungen  allein  war.  Thcihveise  waren  es 
<  ompanies  of  proprietors.  das  heisst  Gesellschaften  von  Antheilbesitzern 
mit  unbeschränkter  Haftpflicht,  deren  Papiere  nicht  auf  den  Inhaber  lauteten, 
sondern  persönliche  Anthcilscheine  waren.  Theils  entstanden  aber  auch 
reine  Aktiengesellschaften  mit  beschränkter  Haftpflicht  und  zwar  haupt- 
sächlich gegen  Ende  der  Spekulationszeit  im  Wasserstrassenwesen. 

Auch  muss  hier  nochmals  darauf  hingewiesen  werden,  dass  eine 
Keihe  von  Wasscrstrnsscu  eine  Vereinigung  mit  Eisenbahnen  einging, 
wodurch  auch  Eisenbahngesellschaften  Besitzer  von  Binnensehift'ahrts- 
wegen  wurden. 

Die  Kanalunternehnu  r  erwarben  meistens  «las  Eigenthumsrecht  an 
dem  zu  der  Wasserstrasse  nothwendigen  Grund  und  Hoden,  mussten  sich 
jedoch  zuweilen  auch  Einschränkungen  gefallen  lassen,  und  zwar  ent- 
halten manche  Genehmigungsurkunden  Bestimmungen,  dass  die  Privilegien 
des  Lord  of  the  mauor.  des  Grossgnmdl)esitzers.  etwa  soweit  sie  das 
Hecht  des  Jagens.  Fischen-  oder  abgabenfreien  rebeikreuzens  aber  den 
Kanal  betrafen,  nicht  geschmälert  werden  durften.  Zuweilen  ging  aber 
auch  der  Grund  und  Boden  nicht  durch  Kauf  in  das  Eigenthum  des 
Kanalunternehmers  über,  sondern  der  letztere  pachtete  nur  die  nöthigen 
Streifen  auf  ewige  Zeiten.  Zum  Beispiel  wurde  zur  Anlage  des  Koehdalc 
Kanals  ein  Theil  des  I^andcs  gepachtet,  was  dem  Brauche  in  der  Graf- 
schaft I^ancashire  und  besonders  in  Manchester  damals  entsprach.') 

H.  Eine  in  England  wichtig«'  Besitz«*sform  ist  der  public  trust.  das 
In-isst  eine  Selbstv«-rwaltungsbehörd«'  unier  öffentlicher  Aufsicht.  Solchen 
Körperschaften  vertraute  man  häufig  eine  Wasserstrasse  an.  die  als  Privat- 

')  Canal  Tolls :  Pari.  pap.  ISfl4:  Pmceeuing»  of  coininittee:  Mu.  2Ö43  u  ff. 


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1226 


Ueber  die  wirtschaftliche  Lage  der  Binnenscbiflahrt»- 


unternehmen  bankerott  geworden  war,  deren  weiteres  Fortbestehen  jedoch 
im  Interesse  eines  Bezirkes  lag;  man  machte  daher  angesehene  Einwohner 
der  Gegend  zu  trustees,  das  heisst  Mitgliedern  dieser  Behörde.  Flänrig 
wurde  aber  auch  eine  Wasserstrasse  von  Anfang  an  einem  public  trust 
unterstellt.  So  übertrug  das  Parlament  den  Crinan  Canal,  der  aus  Privat  - 
mittein  gebaut  worden  war  und  sich  nicht  mehr  halten  konnte,  im 
Jahre  181 G  einer  solchen  Behörde,  nachdem  im  ganzen  74  400  Lstr.  aus 
öffentlichen  Mitteln1)  auf  das  Unternehmen  verwandt  worden  waren,  und 
zur  Regulirung  und  Kanalisirung  des  Flusses  Weaver,  die  aus  Mitteln  der 
Grafschaft  Chcshire  bestritten  wurden,  setzte  man  schon  im  Jahre  1721 
einen  public  trust  von  vornherein  ein.  Solehe  Selbstverwaltungsbehörden 
betrieben  die  Wasserstrasse  möglichst  nach  dem  Gebührenprinzip,  nahmen 
Darlehen  auf  und  erhielten  von  Zeit  zu  Zeit  Geld  vom  Staate  oder  der 
Kommunalbehörde,  in  deren  Auftrag  sie  ihr  Amt  ausübten.  Ein  public 
trust  setzte  sich  aus  einer  mehr  oder  minder  grossen  Zahl  von  trustee> 
zusammen,  die  theils  angesessene  Grundbesitzer,  Vertreter  intcressirter 
Städte.  Friedensrichter  und  andere  waren,  alles  Leute,  die  ein  gewisse> 
Ansehen  im  Bezirke  infolge  grosser  Einkünfte  oder  einflussreicher 
Stellungen  genossen.  Sie  waren  ehrenamtlich  tätig  und  man  hielt  darauf, 
dass  sie  persönlich  kein  Interesse  an  der  Wasserstrasse  hatten,  um  zu 
erreichen,  dass  ein  public  trust  allgemeines  Vertrauen  genoss.  Auch 
Drainage  commissioners  befinden  sich  zuweilen  in  dem  Besitze  von 
Wasserstrassen,  und  zwar  dann,  Avenn  die  Ent-  oder  Bewässerung  der 
angrenzenden  Landstriche  Hauptzweck  des  Wasserlaufes  war. 

4.  Während   einige  städtische  Gemeinden   kürzere  Wasserstrassen 
selbst  in  Betrieb   haben  und  nach  dem  Gebührenprinzip  bewirtschaften, 
hat  der  Staat  aufgehört,  Besitzer  von  BinnensehitFahrts  wegen  in  England 
zu  sein.    Zwar  hatte   er  im  Jahre  1807   einen   kleinen  Kanal   läng?  der 
englischen  Südküste  ungefähr  von  Folkestone  nach   Hastings  gebaut. -' 
und  zwar  aus  strategischen  Gründen,  um  nämlich  im  Notfälle  Kriegs- 
material  möglichst   rasch   entlang  der  Verteidigungsstellung  befördern 
zu  können:  jetzt   jedoch  hat   der  Kanal   seinen  Werth  als   rasches  Ver- 
kehrsmittel  verloren,  und   die  Regierung  überlässt  seine  Xutzniessimj: 
einem  Verbände  von  Anliegern,  der  ihn  zu  Gunsten  der  örtlichen  Laini 
Wirtschaft  in  Betrieb  erhält.    Ferner  hat  der  Staat  den  Calednnian  Can;;i 
in  Schottland   im  Anfang  des  Ii).  Jahrhunderts  im  Interesse  der  Landes- 
verteidigung mit  den   für  Küstenkriegsfahrzeugen  notwendigen  Vn-T 
«ehnittsabmessungen   angelegt,  aber  gleich   nach  Inbetriebnahme  einem 

i)  3  und  4  Will  IV.  cap.  13. 
->)  Pari.  pap.  U?r,7  vol.  V,  HW. 


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Unternehmungen  in  Grossbritannien  und  Irland.  1227 

public  trust  unterstellt.  Ausserdem  gingen  die  beiden  einzigen  staatlichen 
Kanäle  in  Irland  vor  wenigen  Jahren  in  Privatbesitz  über,  wobei  der 
Staat  ausserdem  noch  eine  Abfindungssumme  von  rund  330  000  Lstr. 
zahlte,  da  sich  die  beiden  Unternehmungen  nicht  rentirten.1)  Im  Staats- 
besitz befinden  sich  nur  noch  die  Flüsse  Shannon  und  Maiguc  in  Irland, 
sie  werden  von  den  Commissioners  of  Public  works,  das  heisst  der 
Behörde  für  die  Ausführung  öffentlicher  Bauten,  verwaltet. 

Erst  ganz  neuerdings  neigt  man  wieder  der  Ansicht  zu,  dass  Wasser- 
strassen in  den  Iiiinden  öffentlicher  Körperschaften  am  besten  dem  All- 
gemeinwohl dienen  könnten;  denn  ein  Gesetz,  das  im  Jahre  1888  einge- 
bracht wurde,  befasst  sich  besonders  mit  der  Frage,  wann  ein  Wasser- 
strassenunternehmen  dem  Einflüsse  von  Eisenbahngesellschaften  entzogen 
werden  solle.  Es  bestimmte  nämlich,  dass  eine  Kommunalbchörde  ein 
Kanalnntemehmen  enteignen  dürfe,  falls  es  nach  der  Ansicht  dieser  Be- 
hörde und  des  Uandelsarates  von  einer  Eisenbahngcsellschaft  entgegen 
dem  allgemeinen  Interesse  verwaltet  würde.  Und  weiter  verlieh  dasselbe 
Gesetz  den  Public  works  loan  commissioners  das  Kocht,  Kommunal- 
behörden zu  dem  genannten  Zwecke  Geldmittel  zu  günstigen  Bedingungen 
vorzuschiessen. 

Der  Staat  hörte  also  zu  Beginn  der  Neuzeit  allmählich  auf,  Besitzer 
von  Wasserstrassen  in  England  zu  sein;  an  seine  Stellt«  traten  Kommunal- 
behörden, public  trusts  und  Privatunternehmer,  und  zwar  gab  es  von  privaten 
Unternehmungen  solche,  die  nur  einzelnen  Personen  unterstanden,  solch«*, 
die  sich  im  Besitze  einer  Gesellschaft  von  Antheilhabem  befanden  und 
endlich  solche,  die  gewöhnlichen  Aktiengesellschaften  gehörten:  ausserdem 
befand  sich  eine  Anzahl  von  Wasserstrassen  in  den  Händen  von  Eisen- 
bahngesellschaften. Der  Staat  endlich  baute  Kanäle  nur  zum  Zwecke  der 
Landesverteidigung  und  gab  ihre  Verwaltung  an  andere  Körperschaften 
ab;  nur  in  Irland  unterstehen  zwei  für  den  Verkehr  wichtige  Flüsse  staat- 
lichen Organen. 

5.  Die  Besitzverhältnisse  der  Binnenschiffahrtswege  standen  daher 
im  Jahre  1808,  wie  auf  der  folgenden  Seite  angegeben. 

6.  Die  Frage,  welche  Form  des  Besitzes  vorzuziehen  sei,  muss  von 
Fall  zu  Fall  beantwortet  werden.  Einzelne  Personen  besassen  solche 
Kanäle,  die  von  Hüttenbezirken  oder  anderen  Produktionszentren  nach 
Seehäfen  oder  Hauptwasserstrassen  führten:  der  Bridgewatcr  ('anal  ver- 
band die  Kohlengruben  von  Worsley  mit  Liverpool  und  Manchester  und 

l)  Bericht  von  Edwin  Clements  über  die  Zölle  und  Gebühren  auf  deu 
Binnenwasserstrassen  Grossbritanniens  und  Irlands  auf  dein  5.  internationalen 
Binnenschiffhhrtskongress  zu  Paris  i8«*-2. 


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1228 


Ueber  die  wirtschaftliche  Lage  der  Binnenschiffahrt- 


Art  des  Besitzes 

7»  hl 

der 
Wasser- 
strassen 

Länge 
in 

IJLuge  hi'Vo 
vom 

80. 5v 

i 

l.y 

47 

1  7*13 

43,« 

1!» 

5 

573,;:. 

13,, 

i  . 
1,». 

131,." 

3,2 

Im  ganzen  selbständige  Unternehmungen 

647,mi 

m.<- 

Ausserdem  Eisenbahngesellschaften  .  . 

36 

1  138.75 

27,<- 

daher  im  Betrieb   .  . 

116 

3  785,75 

r» 

11J».75 

8 

188..'» 

4-, 

Eigentümer  unbekannt  

O.r 

(Siehe  vorige  Seite  No.  5) 

131 

-1  130.75 

um... 

aus  ähnlichen  Gründen  baute  man  den  Gresley  Canal  bei  NYweastle-undcr 
Lynne,  den  Holl  &  Leven  Canal  und  andere.  Es  hatten  daher  nur  dir 
Besitzer  der  Produktionszentren  ein  Interesse  an  der  meist  kurzen  Wasser- 
Strasse  und  bewirtschafteten  sie  nach  dem  Gebührenprinzip:  un- 
mittelbare  Einkünfte  aus  dem  Verkehrsunternehmen  zu  ziehen  war  von 
ihnen  zunächst  nicht  beabsichtigt  und  wurde  später  natürlich  gern 
hingenommen.  Die  Oert'entlichkeit  hat  kein  Interesse  daran,  eine  derartig«' 
Anschlussstrecke  zu  bauen,  noch  würden  die  Besitzer  von  Betrieben  v«u» 
einer  Gesellschaft  gern  abhängig  sein  wollen,  welche  sich  zwischen  sie 
und  einen  Hauptverkehrsweg  setzte  und  im  Stande  wäre,  ihre  Monopol 
Stellung  fühlbar  zu  machen:  man  wird  daher  einen  solchen  Kanal  im  Be- 
sitze des  Interessenten  lassen  können. 

Aehnliches  gilt  von  Stadtgeineinden,  deren  Gebiet  durch  einen  Stich- 
kanal mit  den  Hauptverkehrsadern  verbunden  ist. 

Eine  Company  of  proprietors  oder  Company  of  undertakers  ist  un 
gefähr  dasselbe  wie  die  Form  des  Einzelbesitzes,  nur  dass  statt  eines 
Einzelnen  viele  Personen  die  gemeinschaftlichen  Besitzer  waren;  alle  hatten 
einen  persönlichen  Antheil  an  dem  Unternehmen  und  waren  mit  ihrem 
ganzen  Vermögen  haftbar.  Es  liegt  hier  die  älteste  der  Privatwirtschaft 
liehen  Betriebsformen  vor.  welche  sich  bildete,  wenn  Gewerbetreibende, 
Kaufleute  oder  Grundbesitzer  das  Absatzgebiet  ihrer  Produkte  erweitern 


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Unternehmungen  in  Grossbritannien  und  Irland. 


12251 


wollten.  Durch  Abgaben  wurden  die  Selbstkosten  gedeckt,  und  auch 
anderen  Verfrachtern  stand  die  Benutzung  der  Wasserstrasse  gegen  Ent- 
gelt offen.  Um  zu  vermeiden,  dass  die  Besitzer  des  Wasserweges  ihr 
Verkehrsmonopol  gegen  andere  Frachtführer  ausnutzten,  wurden  die  Ab- 
gaben ihrer  Hohe  nach  gesetzlich  festgelegt.  Hier  sowohl  wie  bei  der  in 
den  Hftnden  einer  einzelnen  Person  befindlichen  Unternehmung  ist  zu 
befürchten,  dass  die  Besitzer  nur  die  Anlagen  ausführen  und  in  gutem 
Zustand  erhalten,  welch«'  für  sie  selbst  vortheilhaft  sind,  und  manches 
vernachlässigen  werden,  was  das  Allgemeinwohl  unmittelbar  fordert.  Be- 
strebt sich  weiter  eine  solche  Gesellschaft,  möglichst  grosse  Gewinne  nach 
Deckung  der  Selbstkosten  zu  erzielen,  so  können  dieselben  Missstände 
eintreten  wie  bei  einer  Wasserstrasse,  welche  sich  im  Besitze  einer  Aktien- 
gesellschaft befindet:  Man  wird  nämlich  alle  Anlagen  möglichst  einfach 
herstellen  und  die  für  das  Verkehrsunternehmen  günstigen  Geschäftslagen 
auszunutzen  suchen,  ohne  Rücksicht  auf  das  allgemeine  Interesse,  und 
ausserdem  darnach  streben,  einen  möglichst  hohen  Gewinn  zu  erzielen.  Daher 
werden  privatwirthschaftlich  verwaltete  Unternehmungen  die  Volkswirt- 
schaft nicht  günstig  beeinflussen,  solange  ausser  den  Besitzern  des  Ver- 
kehrsweges auch  noch  andere  Verfrachter  diesen  benutzen  müssen. 

Public  trusts  sind  ein  Aushilfsmittel  dort,  wo  der  Staat  nicht  ein- 
greifen will  oder  kann:  es  sind  keine  privatwirthschaftlichen  Unterneh- 
mungen, denn  die  gesetzlich  als  Besitzer  anerkannten  Personen,  dir 
trustees,  leiten  keinen  persönlichen  Vortheil  von  dein  Unternehmen  ab. 
In  dem  Betriebe  wird  nur  eine  Kostendeckung  beabsichtigt,  und  ein  etwa 
entstehender  Ausfall  wird  von  einer  Lokalbehörde  oder  dem  Staate  von 
Zeit  zu  Zeit  gedeckt.  Hier  handelt  es  sich  meistens  um  solche  Wasser 
Strassen,  welche  die  Gebiete  mehrerer  Stadtgemeinden  oder  auch  mehrerer 
Grafschaften  durchziehen:  es  wären  daher  Verwaltungsschwierigkciten 
zu  befürchten,  wenn  man  das  Unternehmen  einer  einzigen  solchen  Koni- 
munalbehörde  unterstellte;  der  Staat  aber  übernahm  den  Betrieb  des  Ver- 
kehrsweges nicht,  weil  die  öffentliche  Meinung  in  England  grundsätzlich 
gegen  Staatsbetriebe  eingenommen  ist,  und  weil  ausserdem  die  lokalen 
Interessen  zu  wenig  Einfluss  in  einer  staatlichen  Verwaltungsbehörde  haben 
würden.  Ein  public  trust  mit  einer  starken  Vertretung  der  örtlichen 
Interessen  wird  daher  als  Besitzer  einer  Wasserstrasse  gute  Dienste  thun, 
so  lange  der  Staat  nicht  im  Stande  ist,  den  Verkehrsweg  in  eigenen  Be- 
trieb zu  nehmen. 

Der  Staat  trat  nur  äusserst  selten  als  Besitzer  von  Wasserstrassen 
auf,  sondern  beobachtete  im  Gegensatz  zu  den  Vorgängen  in  anderen 
lündern  den  Verkehrsunternehmungen  gegentiher  eine  mehr  abwartende 
Stellung. 


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1230 


l'eber  die  wirtschaftliche  Lage  der  Binnensehiffahris 


Im  allgemeinen  tritt  im  Verkehrswesen  der  Staat  an  die  Stelle  de* 
Unternehmers,  wenn  dieser  seiner  im  Gesammtinteresse  gelegenen  Aufgabt1 
nicht  mehr  gewachsen  zu  sein  scheint.    Er  betheiligt  sich  daher  haupt 
sachlich  in  drei  Formen  an  wirtschaftlichen  Unternehmungen,  nämlich: 

1.  durch  Unterstützung  schon  vorhandener  oder  Anregung  neuer 
Unternehmen,  aus  deren  Bewirtschaftung  ein  Ueberschuss  nicht 
zu  erwarten  ist,  und  wenn  die  Privatspekulation  deshalb  kein 
Interesse  an  ihnen  nimmt;  er  gewährt  zu  diesem  Zweckt' 
Darlehen  zu  niedrigem  Zinsfusse,  Schenkungen,  Steuernachlass 
u.  dergl.  m. 

2.  bindet  er  die  Verkehrsunternehmer  durch  die  Gesetzgebung  an 
gewisse  Pflichten  und 

3.  übernimmt  er  die  Aufgabe  selbst,  wenn  wirtschaftliche  oder 
militärische  Gründe  die  Zusammenfassung  in  einer  Hand  erfor 
dem,  oder  aber  wenn  die  Staatsgewalt  Privaten  eine  Monopol- 
stellung nicht  zugestehen  will. 

Auch  in  England  hat  die  öffentliche  Gewalt  in  der  Binnenschiffahrt 
sich  in  allen  drei  Formen  versucht.    Der  Staat  baute  im  Süden  und  im 
Norden  je  einen  Kanal  im  Interesse  der  Landesverteidigung,  er  gewährte 
Darlehen  und  Schenkungen  an  die  irischen  Binnenwasserstrassen,  sowohl 
um  sie  zu  unterstützen,  als  auch,  um  sie  zum  weiteren  Ausbau  ihres  Netze* 
zu  ermuntern.    Und  zuletzt  übte  er  durch  Vorschriften  und  durch  die 
Staatsorgane  eine  gewisse  Aufsicht  über  die  Kanalunternehmungen  au*. 
Die  gemeinsame  Wurzel  der  Gesetze  für  die  Wasserstrassen  und  die  Eisen 
bahnen  ist   die  schon  Jahrhunderte  lang  in  England  bestehende  Wege 
gesetzgebung.    Public  trusts  für  die  Erbauung  von  Strassen,  Kanal-  und 
Eisenbahngesellschaften  gemessen  alle  die  Rechte  einer  juristischen  Person: 
sie  werden  jedoch  nicht  als  eine  gewöhnliche  Aktiengesellschaft  betrachtet, 
für  die  es  seit  1853  genügte,  sich  bei  dem  Board  of  Trade  in  eine  Liste 
einzutragen,  sondern  die  englische  Gesetzgebung  behandelt  sie  als  Offent 
liehe  Unternehmungen;  und  als  solche  bedürfen  alle  drei  der  Konzession! 
rung.    Für  ihre  Ausgaben  halten  sich  die  Verkehrsunternehmungen  durch 
die  Erhebung  von  Wegegeldern  schadlos,  deren  Höchstbetrag  gesetzlich 
festgelegt  ist.    Bei  den  Eisenbahnen  sowohl  wie  bei  den  Wegebauämteni 
behält  sieh  die  Gesetzgebung  eine  Beschränkung  der  Tarife  vor.  wenn 
nämlich  eine  gewisse  Höhe  des  Gewinnes  überschritten  ist;  bei  den  Wasser 
Strassen  jedoch  war  dies  nicht  vorgesehen,  da  man  nicht  vermutete,  da>> 
hier  das  spekulative  Element  so  stark  hervortreten  würde,  wie  es  spater 
tatsächlich  geschah. 

Die  Idee  einer  allgemeinen  Verstaatlichung  der  Wosserstrassen.  w;» 
sie  für  Durchgangsstrecken  zu   tortlern  wäre,  hat  in  England,  angeregt 


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Unternehmungen  in  Grossbritannien  und  Irland. 


1231 


durch  die  grossen  Erfolge  anderer  Länder  mit  ihren  staatlichen  Verkehrs - 
anstalten,  viele  Anhänger;  jedoch  das  seit  1832  im  Parlament  herrschende 
Grosskapital  sträubt  sich  mit  allen  Mitteln  gegen  die  Ausführung  eines 
solchen  Planes,  und  zwar  mit  der  Begründung,  dass  es  einem  staatlichen 
Wasserstrassensystem  gerade  so  gehen  würde  wie  der  Staatstclegraphen- 
verwaltung  oder  der  Staatspost,  die  erst  nach  mehr  als  40  Jahren  die 
Einkünfte  wieder  erzielten,  die  sie  als  Privatunternehmungen  aufgewiesen 
hatten,  und  dann  auch  erst  infolge  des  ohnedies  gesteigerten  Verkehrs. 
Allerdings  waren  die  Einnahmen  dieser  Anstalten  infolge  der  Ermässigung 
der  Gebühren  und  der  Einführung  des  Pennyportos  ganz  erheblich  ge- 
sunken, und  die  Erwartung,  dass  die  Erniedrigung  der  Preise  den  Brief- 
verkehr bedeutend  heben  würde,  hatte  sich  mit  Recht  als  irrig  erwiesen, 
denn  niemand  schreibt  des  billigeren  Portos  wegen  mehr  Briefe. 

Vergessen  wird  jedoch  hier  meistens,  dass  die  Vereinheitlichung  und 
die  grosse  Verbilligung  des  Nachrichtendienstes  belebend  auf  Handel  und 
Gewerbe  einwirken  und  so  die  Steuerfähigkeit  des  Landes  erhöhen  musste; 
hierdurch  wurde  der  Ausfall  in  dem  Unternehmen  selbst  mit  der  Zeit 
gedeckt  durch  Einnahmen  des  Staates  aus  anderen  Quellen,  und  gleich- 
zeitig trug  diese  Neuerung  wesentlich  zu  dem  weiteren  Aufschwünge 
Grossbritanniens  bei.  Die  Postreform  Rowland  Hills  ist  daher  wohl  für 
die  engherzige  Rücksicht  auf  die  Finanzen  des  Postflskus  ein  Misserfolg, 
für  die  Weiterentwicklung  Grossbritanniens  war  sie  jedoch  ein  Segen. 

Auch  der  Grand,  dass  Staatsbeamte  weniger  Interesse  an  ihrer 
Thätigkeit  nähmen  als  Leute,  die  für  ihr  eigenes  Unternehmen  arbeiteten, 
ist  hinfällig;  denn  die  Angestellten  bei  den  Wasserstrassenuntcrnehmungen 
sind  meistens  Beamte  der  Privatunternehmer,  und  warum  sollten  Gesell- 
schaftsbeamte mehr  Interesse  an  ihrer  Thätigkeit  nehmen  als  Staatsbeamte? 
In  ihrem  Bestreben,  ein  Staatssystem  von  Wasserstrassen  fernzuhalten 
fand  die  grosskapitalistische  Partei  einen  starken  Rückhalt  an  der  Öffent- 
lichen Meinung,  die  alle  Staatscinmischung  als  einen  Zwang  empfindet. 
Der  Mensch  fühlt  die  Nachtheile,  die  er  hat,  schmerzlich,  während  er  die 
Vortheile,  welche  ihm  dieselbe  Einrichtung  bringt,  als  selbstverständlich 
hinnimmt  und  daher  nicht  weiter  beachtet;  so  war  es  auch  in  England: 
Die  Vortheile  eines  geregelten  Post-  und  Telegraphcnwesens  erscheinen 
dem  Engländer  als  selbstverständlich,  dagegen  empfindet  er,  der  jede 
Bevormundung  hasst.  besonders  drückend  den  Schulzwang,  den  Impf- 
zwang, die  Steuerlast.  So  erklärt  sich  auch  aus  dem  Hass  gegen  jede 
State  interference  die  geringe  Aussicht  eines  Staatswasserstrassensystems. 

Der  Stallt  wird  nicht  nur  solche  Verkehrswege  bauen,  die  sieh 
rentiren,  sondern  oft  auch  solche,  die  keine  Bezahlung  versprechen,  aber 
deren  Bau  im  Interesse  des   betreffenden   Landstriches  erforderlich  ist: 


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1232 


Leber  die  wirthschaftliehe  Lage  di  r  Binnenschiffahrt? 


Ausfall  und  Ueberschuss  werden  sieh  dann  meistens  im  ganzen  1-andv 
ausgleichen.  In  England  nun  weigert  sieh  das  Parlament,  gut  rentirend* 
Wasserstrassen  für  den  Staat  aufzukaufen,  andererseits  stellt  es  nicht 
ivntirende  unter  eine  public  trust  und  deckt  deren  Fehlbetrag  stets  im  tauf»- 
der  Zeit,  wie  die  geschichtlichen  Vorgange  gezeigt  haben.  Es  liegt  alv- 
hier  indirekt  eine  Uebemahme  nicht  leistungsfähiger  Unternehmungen 
durch  den  Staat  vor,  während  man  die  sich  bezahlenden  in  privaten 
Händen  lässt,  also  gerade  ein  verfehltes  Prinzip  verfolgt,  das  wohl  de« 
Wünschen  des  (irosskapitals  entspricht,  für  das  Allgemeinwohl  aber  un- 
zuträglich ist. 

Wasserstrassen  in  den  Händen  von  einzelnen  Personen  oder  «'"in 
panies  of  proprietors  schädigen  also  die  Volkswirtschaft  nicht,  wenn  >x 
ihren  Besitzern  nur  mittelbaren  Nutzen  bringen.  Wird  jedoch  beabsichtigt 
aus  dem  Unternehmen  selbst  einen  Gewinn  zu  erzielen,  so  muss  die  H<  - 
gierung  eine  Kontrole  über  dasselbe  ausüben.  Eine  Uebernahme  d»  r 
kurzen  Nebenlinien  durch  eine  Kommunalbehörde,  der  Hauptlinien  ab»  r 
durch  den  Staat,  würde  die  für  die  Volkswirtschaft  zweckmäßigste  Lösun«: 
sein.  Da  die  Abneigung  gegen  reine  Staatsbetriebe  diese  in  England  nur 
äusserst  selten  hat  aufkommen  lassen,  griff'  man  zu  dem  Aushilfsinitt»! 
der  public  trusts,  welche  der  Kegierung  unmittelbar  nicht  unterstehen, 
jedoch  vielfach  finanziellen  Halt  beim  Staate  finden:  dieser  tritt  hi«vr 
nur  als  Helfer  in  der  Noth  auf  und  verzichtet  auf  eine  Kostendeckung 
aus  gewinnbringenden  Unternehmungen. 

§  2.   Die  Aufbringung  der  Geldmittel. 

1.  Das  Ziel  der  englischen  Binnenschitfahrtspolitik  war  bis  in  >  1" 
Jahrhundert  hauptsächlich  die  Beseitigung  politischer  und  sozialer  Ver- 
kehrserschwerungen  auf  den  Wasserläufen;  im  Interesse  der  Schiffahrts- 
wege brauchten  daher  Kapitalien  noch  nicht  aufgebracht  zu  werden, 
sondern  die  letzteren  ersch<M'nen  erst,  als  man  begann  Flüsse  zu  ivgulin  n 
Die  ersten  Flusskorrektionen  in  grösserem  Massstabe  wurden  nach  den; 
•Jahre  1427  von  der  schon  genannten,  zur  Verwaltung  aller  Wasserbauten 
eingesetzten  Kommission1)  ausgeführt.  Da  die  Ent-  und  Bewässerung  tl<  r 
angrenzenden  Ländereien  Hauptzweck  dabei  waren  und  erst  in  zwein-r 
Linie  die  Schiffbarmnchung  der  Wasserläufe  in  Betracht  kam.  so  zog  m«! 
nur  die  angesessenen  (irundeigenthüiner  zu  den  Kosten  heran.  Bei  nV 
später   unternommenen  Regulirung   des  Flusses  Lee-)   waren    die  BüriM 

Die  beiden  Gesetze  über  die  Coinmission  <>f  Sewers  befinden  sich  6.  Henry  VI 
cnp. ."»  und  8.  Henry  VI.  cap.  .'i. 

2    Stat.  at  Large.    :-{.  Henry  VI.  vny.  «".  und  9.  Henry  VI.  cap  9. 


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Unternehmungen  in  Großbritannien  und  Irland. 


1283 


Londons  die  Hauptinteressenten,  und  deshalb  bestritt  die  City  of  London 
den  grösstcn  Theil  der  Ausgaben.  Auch  als  das  Privatkapital  zuerst  sich 
der  Verbesserung  eines  Wasserlaufs,  nämlich  des  Flusses  Medway  in 
d<*r  Grafschaft  Kent,  annahm,  war  es  ein  Verband  von  Interessenten  aus 
der  Stadt  Maidstone,  der  Kapitalien  unter  den  Mitgliedern  aufbrachte,  im 
Jahre  1664  zu  einer  Company  of  proprictors  zusammentrat  und  die  Ge- 
nehmigung erhielt,  die  noch  fehlenden  8  000  Lstr.  als  Darlehen  aufzu- 
nehmen,1) wobei  der  Ertrag  der  Flusszolle  den  Gläubigern  Sicherheit 
gewähren  sollte.  Zur  Korrektion  des  Flusses  Aire-)  traten  auch  wieder 
Interessenten  zu  einer  Company  of  undertakers  zusammen,  brachten 
12  000  Lstr.  unter  sich  auf  und  erlangten  gegen  die  Verpfändung  der 
Abgaben  ausserdem  noch  ein  Darlehen  von  16  000  Lstr.;  sollten  die  Ein- 
nahmen 8°/0  der  Aufwendungen  übersehreiten,  so  wollten  sie  diesen  Ueber- 
sehuss  zur  Verbesserung  der  Fahrrinne  verwenden.  Weiter  nimmt  zur 
Kegulirung  des  Beverley  Beck  die  Gemeinde  von  Beverley  eine  Anleihe 
auf.  und  der  Erbauer  des  Bridge  water  Kanals  erhält  ein  grosses  Darlehen 
als  Hypothek  auf  seine  gesammten  Besitztümer. 

Alle  diese  Beispiele  zeigen,  dass  die  Interessenten  an  der  Wasser- 
strasse zunächst  nur  den  Zweck  verfolgten,  die  Absatzgebiete  ihrer  Waareu 
zu  erweitern.  Die  nöthigen  Geldmittel  brachten  sie  unter  einander  auf, 
das  fehlende  deckten  sie  aus  Anleihen  und  den  Gewinn  wollten  sie  nur 
zur  Verbesserung  der  Fahrrinne  verwenden.  Da  die  Interessenten  Kauf- 
leute, Landwirthe  und  Fabrikanten  waren,  so  sind  ihre  Massnahmen 
durchaus  verständlich,  denn  durch  die  ständige  Nachbesserung  wurde  der 
Schiffahrtsweg  von  Jahr  zu  Jahr  noch  leistungsfähiger,  wodurch  ihr  Ver- 
sandgebiet  auch  stetig  zunahm. 

2.  Nach  den  Erfolgen  des  Bridgewater  Kanals  und  anderer  ent- 
standen Unternehmungen,  dereu  einziger  Zweck  die  Erzielung  von  grossen 
Gewinnen  war.  und  man  fand  leicht  Antheilnehmer,  sodass  Anleihen 
häutig  unnöthig  wurden.  Zum  Beispiel  bei  der  Finanzirung  des  Themse- 
und  Bevern-Kanals  im  Jahre  1785  wurden  statt  des  für  erforderlich  ge 
haltenen  Kapitals  von  180  000  Utr.  über  1000  000  Lstr.  gezeichnet,  und 
zum  Bau  des  Förth-  und  Clvde-Kanals  brachten  die  Interessenten  im 
Jahre  1768  mit  leichter  Mühe  löOOOO  Lstr.  unter  sieh  auf  und  konnten 
von  einer  Anleihe  absehen.  Im  übrigen  blieb  namentlich  in  England  das 
Prinzip  des  reinen  Aktienunternehmens  von  nun  an  die  Kegel,  wobei  nur 
selten  Anleihen  nothwendig  wurden. 

8.  In  Irland  verdanken  sämmtliche  Flussregulirungen  und  Kanalunter- 

h  Statutes  at  Large:  17.  Charles  VI.  cap.  ü. 
'-')  10  u.  11  Will  III.  cap.  1<>. 
Archiv  fQr  Eigf>nbahnwe>.en  1901. 


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1234 


l'eber  die  wirtschaftliche  Lage  der  Binnenschiffis*- 


nehmungen  ihre  Entstehung  dem  privaten  Unternehmungsgeist:  im  M 
1750  begann  man  die  Flüsse  Shannon,  Barrow  und  Boyne  zu  reguliren  n. 
1770  wurde  die  Grand  Canal  Company  mit  einem  Kapital  von  100 000  b 
gegründet,  sie  machte  es  sich  zur  Aufgabe,  die  vorgenannten  Hin- 
durch Kanäle  zu  verbinden.    Bald  sah  sich  jedoch  die  Gesellschaft 
ihren  Hoffnungen  getäuscht  und  bedurfte  der  Staatshilfe,  und  als  \mhh: 
1 789  die  Royal  Canal  Company  mit  einem  Staatszuschuss  gegründet  mri 
erhielt  gleichzeitig  die  Grand  Canal  Company  von  200  000  Lstr.  Sta^ 
mittein,  die  zur  Verbesserung  der  Wasserwege  in  Irland  verwendeten? 
sollten,  einen  verlorenen  Beitrag  von  57  100  Lstr.  und  musste  als  G<z- 
leistung  die  Abgaben  für  landwirtschaftliche  Erzeugnisse  auf  l'/>d  für  • : 
Tonne  und  Meile  herabsetzen.  Um  dieselbe  Zeit  wurde  dem  letztgenannt 
Unternehmen  ein  Darlehen  von  dem  Staate  gewährt,  sodass  sich  >•■ 
Kapital  um  1810  auf  1  500  000  Lstr.  belief,  und  die  Royal  Canal  Comp* 
erhielt  weitere  66  000  Lstr.  zur  Verbesserung  ihrer  Anlagen.   Nach  1 
Vereinigung  Irlands  mit  England  setzte  die  Regierung  weitere  500000  b: 
für  die  Zwecke  der  Binnenschiffahrt  aus;  davon  erhielt  die  Royal  <  ,r 
( 'ompany  300  000  Lstr.,  musste  dafür  ihr  Netz  erweitern  und  alle  TT*; 
zolle  auf  1'/;;  d  für  die  Tonne  und  Meile  herabsetzen;  die  Grand  Canal' '-l 
pany  übernahm  die  Vertiefung  der  Fahrrinne  des  Shannon  auf  .V  v 
erhielt  dafür  aus  Staatsmitteln  54  800  Lstr.    Während   also  die  Bin;i 
wasserstrassen  Englands   und  Schottlands   keine  staatlichen1'  Beilud' 
brauchten,  wurden  dies»;  in  Irland  infolge  der  allgemeinen  Verarm- - 
des  Tandes  um  so  nothwendiger.    Hier  bestrebte  sich  die  Regierung.  - 
Landwirthschaft  zu  heben  und  die  Getreideausfuhr  nach  England  zn 
günstigen.    Zur  Erreichung  dieses  Zweckes  bedurfte  sie  der  Mitwirk- 
der  Wasserstrasscnunternchmungen,  und  da  diese  nur  durch  hohe  Tar 
sätze  einigermassen  auf  ihre  Kosten  kommen  konnten,  so  gewährt«  •■ 
ihnen  Beihülfen   und   Darlehen  und  veranlasste   sie   zur  Herabsetr. - 
ihrer  Abgaben.    Der  Hauptzweck,  den  das  englische  Parlament  bei  die 
Gcldaufwendungen  verfolgte,  war  jedoch  der,  es  wollte  Irland  nach  riü 
Verluste  seiner  Selbständigkeit  auf  diese  Weise  mit  dem  englischen  K' 
giment  aussöhnen. 

Da  die  irischen  Wasserstrassenunternehmer  auch  jetzt  noch  r> 
auf  ihre  Kosten  kommen,  so  überweist  die  Regierung  jährlich2)  tP 
5  500  Lstr.  den  Directors  general  of  inland  navigation.  Diese  Beh^r 
führt  in  Irland  die  Aufsicht  über  die  Binnen  wasserstrassen  und  hat 


>)  Der  Caledonian  (  anal  und  der  Grinau  Canal,  beides  Seekanäle  iuSc; 
land,  haben  dem  Staate  bis  jrtzt  1  254  047  Lstr.  und  74  400  Lstr.  gekostet. 
"-)  Public  accouuts  Ireland  (Pari.  pap.  1825  -1896). 


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Unternehmungen  in  Grossbritanniun  und  Irland. 


1235 


Pflicht,  die  genannte  Summe  je  nach  Bedarf  unter  die  einzelnen  Unter- 
nehmungen zu  vertheilen. 

Von  den  Kommunalbehörden  hat  die  Grafschaft  Cheshire  bis  jetzt 
1  205  386  Lstr.  für  die  Kanalisirung  des  Flusses  Weaver  verwandt;  die 
Kapitalien,  mit  denen  sich  Gemeinden  an  den  Wasserstrassen  betheiligt 
haben,  ergeben  sich  nicht  aus  der  Statistik;  es  handelt  sich  jedoch  hier 
nur  um  kleinere  Unternehmungen. 

4.  Das  Kapital  der  meisten  jetzt  im  Besitze  von  Eiscnbahngesell- 
»chaften  befindlichen  Wasserstrassen  festzustellen,  ist  nicht  mehr  möglich, 
da  die  Höhe  der  ursprünglich  aufgewendeten  Geldmittel  bei  dem  häufigen 
Besitzwechsel  in  Vergessenheit  gerathen  ist.  Die  Gesellschaften  pachteten 
theils  die  Kanüle  gegen  einen  Jahrcszins,  theils  erwarben  sie  sie  auch, 
und  zwar  oft  zu  einem  Spottpreise,  weil  die  Wasserstrassenunternehmung 
gewöhnlich  wirtschaftlich  vernichtet  war,  wenn  sie  mit  einer  Eisenbahn- 
gesellschaft vereinigt  wurde. 

Einige  Zahlen  mögen  hier  zur  Erläuterung  dienen:1) 


Kanal 

Ursprüng- 
liches 
Kapital 
Lstr. 

Kaufaurame 
Lstr. 

in  Prozenten 

des  ur- 
sprünglichen 
Kapitals 

135  450 

Gl  Ö4il 

46 

324  250 

30640 

9,.\ 

49000 

49439 

101 

413  204 

i 

173  322 

42 

Die  jährliche  Pachtsumme  wurde  meistens  nach  der  Höhe  des  Kapitals 
bestimmt,  oft  zahlte  auch  die  pachtende  Eisenbahngesellschaft  die  letzte 
Jahreseinnahme  weiter,  z.  B.:2) 


Kanal 

Käuferin 

1 

Kapital 
Lstr. 

Rente 

Förth  &  Clyde    .  . 

Caledonian  Railway  

1 141  333 

r,V« 

Lancaster  .... 

London  &  North  Western  Railway 

826  651 

27» 

Witham  

Great  Northern  Railway  .... 

208900 

5 

Grantbam  .... 

Great  Northern  Railway  .... 

1014  000 

4«/8 

i)  Returns  in  respect  of  canals  and  navigations  in  the  United  Kingdoin  1398 
(Pari.  pap.  1899)  S.  66. 

*)  Returns  u.  s.  w.  wie  vor  S.  69. 

81* 


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Ueber  die  wirth.schaftliche  Lage  der  ßinnonsdiiffahrt- 


In  welcher  Weise  sieh  die  Beziehungen  zwischen  Wasserstraße  nnd 
Eisenbahn  gestalteten,  hängt  von  den  besonderen  Umständen  ah.  Ein 
Kanal,  der  seine  Lebenskraft  verloren  hatte,  musste  jede  Bedingimg  an- 
nehmen, welche  die  mächtige  Eisenbahn  ihm  stellte,  während  andere  wied.-r 
günstigere  Bedingungen  erlangten,  etwa  wenn  ihr  Besitz  die  Eisenbahn 
lockte. 

Am  Ende  de«  Jahres  18<)8  setzte  sich  das  Kapital  der  Wasserslrasseu 


Unternehmungen  etwa  folgendermaßen  zusammen:1  > 

Gewöhnliches  Aktienkapital   11  387  t>9.">  L-'r. 

Vorzugsaktienkapital   1  171  141»  „ 

Schuldscheine   3  124  KU  „ 

Anleihen   047  4M  , 

Kaufsumme,  welche  die  Gesellschaft  des  Man- 
chester Ship  <  'anals  für  den  Erwerb  des  Bridge- 
water  (  anal  Unternehmens  gezahlt  hat,  nebst 

Neubauten  daselbst   1  785  334 

18  415  773  Utr 

dazu  waren  von   Einnahmen  zu  dem  Kapital 

übersehrieben                                           .    .  3  343  474  - 

Gesammtaufwendung  des  Privatkapitals    .    .    .  *J1  7.">0  247  Lstr. 

Die  einmaligen  Zuschüsse  aus  Staatsmitteln   beliefen   sieh  1808  ml' 
folgende  Summen:-) 

1.  Beihülfe  für  die  Boync  Navigation   101  712  L-.tr. 

2  „    Barrow    55  820  . 

3.  „         Shannon       „    .">«)2  033  m 

4  den  Strabane  Kanal3)   3  704  „ 

:>.                    die  Tyrone  Navigation   33  Ü33  - 

r»  den  Ulster  Kanal   l«r>  «92  . 

7.       .,        „         Royal   .Ukmmhi 

Die  Aufwendungen  des  Staates  betrugen  daher  im 

ganzen   1  373  400  !>ir. 


Der  Staat  hatte  also  noch  für  den  im  Besitz  der  Midland  <ir- ••: 
Western  Raihvay  of  Ireland  Company  befindlichen  Royal  Ganal  seit  seir*r 
Gründung  rund  3C0  0  M)  Lstr.  aufgewendet,  jedoch  die  Kosten  de^  dri-. 
Staate  gehörigen  Royal  military  (  anal  bei  Folkestonc  sind  unbekannt. 

Vi  Hctinns  in  re  peet  of  canals  and  navigation*  in  the  United  Kingdom 
(Pari.  pap.  ls«J9)  S.  12-56. 

-)  Kcturtiü  u.  s.  w.  18s.S  (Pari.  pap.  18S9-. 
<i»'o  III  cap.  42. 


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Unternehmungen  in  Grossbritannien  und  Irland. 


1237 


Die  grösste  Menge  der  erforderlichen  Kapitalien  wurde  hieruncli  von 
Privaten  aufgebracht,  und  zwar  suchte  man,  so  lange  die  Wasserstrassen 
nicht  Hauptzweck  eines  Unternehmens  waren,  möglichst  hohe  Beiträge 
v«»n  den  Interessenten  zu  erheben  und  deckte  den  Rest  durch  eine  An- 
leihe. Als  sich  Kanäle  als  gewinnbringende  Unternehmungen  erwiesen 
hatten,  machte  man  aus  ihnen  Aktienunternehmungen,  aber  erst  sehr 
viel  später  bildeten  sich  Aktiengesellschaften,  die  Stammaktien.  Vorzugs- 
aktien und  Schuldscheine  verausgabten. 

Der  Staat  hat  zwar  einige  Wasserstrassenunternehmungcn  vollständig 
rinanzirt.  im  allgemeinen  gewährte  er  jedoch  nur  Beihülfen,  um  Unter- 
nehmer zu  entschädigen,  welche  zur  wirtschaftlichen  Hebung  des  Landes 
ihre  Gebühren  herabgesetzt  hatten. 

Die  angeführten  Beispiele  zeigen,  dass  die  königliche  Gewalt  das 
Prinzip  verfolgte,  selbst  im  ^tatsächlichen  Besitze  der  Wasserläufe  zu 
>ein,  und  die  im  Jahre  1427  eingesetzte  f'ommission  of  Sewers,  welche 
man  aus  angesehenen  Bürgern  oder  wohlhabenden  Grundeigenthümern 
gebildet  hatte,  war  das  ausführende  Organ  der  Staatsgewalt.  Nur  wenn 
im  Interesse  der  eigenartigen  Bedürfnisse  grösserer  Städte  ein  Flusslauf 
oder  ein  Theil  eines  solchen  besondere  Aufwendungen  erforderte,  wie  es 
z.  B.  bei  London  und  Bristol  der  Fall  war,  überliess  der  Staat  auch  wohl 
das  Verfügungsrecht  über  einen  Wasserlauf  einer  Stadtgeineiude. 

§  8.   Die  Verwendung  der  Kapitalien. 

Die  aufgebrachten  Kapitalien  verwendete  man  bei  natürlichen  Wasser- 
läufen zur  Herstellung  einer  schiffbaren  Fahrrinne,  bei  künstlichen  dagegen 
zum  Ankauf  des  nöthigen  Landes,  zum  Herstellen  des  Kaualhettes,  zum 
Mau  von  Schleusen,  Wasserbehältern  und  I^andeplätzen, ,  zur  Beschaffung 
maschineller  Anlagen  und  dergleichen  mehr. 

Die  Anlagckostcn  bestehen  hauptsächlich  aus  vier  Posten,  nämlich: 

1.  den  Ausgaben  für  die  Vorarbeiten. 

2.  den  Grunderwerbskosten. 

:i.  den  Zinsen  des  Arbeitskapitals  während  der  Zeit  der  Bau- 
ausführung und 
4.  den  eigentlichen  Baukosten. 

Im  einzelnen  setzen  sich  die  Ausgaben  für  die  Vorarbeiten  haupt- 
sächlich zusammen  aus: 

1.  den  Ausgaben  für  die  technischen  Vorarbeiten,  wie  zum  Beispiel 
die  geometrische  Aufnahme  des  Geländes  und  die  Aufstellung  des  Ent- 
wurfs und  des  Kostenanschlags. 


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12HH 


Ueber  die  wirtschaftliche  Lage  der  Binnenschiffahrt*- 


2.  den  Ausgaben  zur  Erlangung  der  Genehmigung  von  dem  Par- 
lament; hier  waren  oft  Anlieger,  die  sich  benachtheiligt  glaubten,  zum 
Schweigen  zu  bringen,  jedoch  der  grösste  Theil  dieser  Aufwendungen 
fioss  in  die  Taschen  der  Advokaten,  die  das  Unternehmen  glücklich 
durch  alle  Klippen  der  Rechtspflege  hindurchgeführt  und  möglichst  günstig 
Konzessionsbedingungen  durchgesetzt  hatten.    Die  Anträge  auf  Konzen 
sioiiirung  eines  Verkehrsunternehmens  mussten  einen  äusserst  verwickelten 
Geschäftsgang   durchlaufen. ')     Vorbereitet   von   einem  Aussehuss,  den 
die  Hauptinteressenten  gewählt  hatten,  um  die  geschäftliche  und  finan- 
zielle Seite  des  Unternehmens  zu  sichern  und  die  Ausführbarkeit  nachzu- 
weisen, wird  der  Antrag  in  den  Lokalblättern  veröffentlicht  und  bei  dem 
Kreissekretär  und   dem   Handelsamt  niedergelegt.     Wenn   darauf  der 
examiner  of  standing  ordere  for  private  bills  festgestellt  hat,  das*  die 
standing   ordere,   das   heisst   die  feststehenden  formellen  Bedingungen 
erfüllt  sind,  erfolgt  im  Plenum  des  Unterhauses  die  erste  und  zweite 
Lesung.    Es  folgt  die  Berathung  vor  dem  ständigen  General  committee 
011  railway  and  canal  bills,  das  Interessenten  und  Gegner  anhört.  v<<n 
den    letzteren    einen   Gegenantrag    einfordert    und    schliesslich  einen 
Bericht  an  das  Plenum  des  Unterhauses  sendet.    Nach  Annahme  durch 
die  dritte  Lesung  wird  der  Autrag  dem  Oberhaus  übersandt,   in  <lem 
ein  ähnlicher  Geschäftsgang  eintritt.    Nach  der  Genehmigung  durch  den 
König  wird  aus  dem  Entwurf  ein  Staatsgesetz,  aber  nicht  ein  public  aet. 
sondern  in  diesem  Falle  ein  local  act  with  public  interest.    Nur  ein 
namentlich  nach  der  förmlichen  Seite  äusserst  sorgfältig  ausgearbeiteter 
Entwurf  konnte  die  kleinlichen  Prüfungen  aller  Instanzen  bestehen.  Daher 
suchten  sich  die  beiden  Parteien  zu  überbieten  durch  die  Wahl  mögliche 
guter  juristischer  Berather,  und  diese  forderten  entsprechende  Preise, 
sodass  man  allgemeiu  klagte  über  die  verhältnissmässig  hohen  Gründung 
kosten  der  Verkehrsunternehmungen.    Zwar  waren  die  vorbereitenden 
Ausgaben  bei  der  Anlage  von  Wasserstrassen  im  Vergleich  zu  denen 
bei  Eisenbahngründungen  äusserst  gering,  denn  bei  den   letzteren  hau 
delte  es  sich  um  grössere  Werthe  und  mächtigere  Interessentengruppen: 
immerhin  stiegen,  als  das  Parlament  sich  in  jede  Kleinigkeit  einzumischen 
begann,  die  Gründungskosten  bei  den  Kanalunternehmungen  auf  durch 
schnittlich  (>  %  des  Bauwerthes.'2)    Was  hier  fehlte,  war  ein  einheitliche» 
Verkehrsgesetz  mit  klaren  Bestimmungen  und  starke  Kommunalbehflnlen, 
die  selbständig  solche  Bedingungen  einem  Unternehmen  auferlegen  konnten, 
wie  sie  die  örtlichen  Verhältnisse  forderten;  hieran  ist  jedoch  in  England 


l)  Gneist,  das  englische  Verwaltungsrecht.  Berlin  1867  S.  604  ff. 
-i  Weber,  Die  Wasserstrassen  Nordeuropas.    1881  S.  78. 


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Unternehmungen  in  Grossbritannien  und  Irland. 


1239 


bei  der  ausgeprägten  Selbstherrlichkeit  des  Parlaments  vorläufig  nicht 
zu  denken. 

Die  Kosten  für  den  Grunderwerb  kamen  nur  bei  künstlichen  Wasser- 
strassen in  Betracht;  bei  Flussregulirungen  handelte  es  sich  meistens 
darum,  die  Fahrrinne  durch  Baggern  zu  vertiefen,  während  die  Anlage 
eines  Hoehwasserstreifens  in  Grqssbritannien  unnöthig  war;  die  Besitzer 
solcher  Wasserstrassen  brauchten  daher  kein  Land  anzukaufen,  sondern 
konnten  sogar  oft  Theile  ihres  Grund  und  Bodens  anderweitig  verwerthen. 
Kanäle  brauchten  ausser  der  Wasserfläche  noch  einen  Streifen  für  den 
Leinpfad  und  kleinere  Flächen  für  Landeplätze  und  andere  Bauwerke, 
und  ihre  Breite  schwankte  zwischen  18'  und  93':  daher  sind  auch  die 
Aufwendungen  für  den  Grunderwerb  bei  den  einzelnen  Unternehmungen 
sehr  verschieden.  Bei  dem  Nottingham  Canal  zum  Beispiel  wurde  um 
1800  für  1  acre  47  Lstr.  gezahlt,  was  für  einen  guten  Durchschnittspreis 
gehalten  wird.1) 

Ausser  von  den  üblichen  Schwankungen  in  den  Preisen  der  Bau- 
materialien und  in  den  Lohnen  ist  die  Höhe  der  Baukosten  bei  den  Eisen- 
bahnen hauptsächlich  von  zwei  Fragen  abhängig,  nämlich  davon,  ob 
die  Bahn  eingleisig  oder  mehrgleisig  ausgeführt  wird,  und  ob  sie  viele 
»uler  nur  wenige  Kunstbauten  hat.  Bei  den  Wasserstrassen  haben  sich 
aber  in  England  Normalabmessungen  des  einschiffigen  Kanals  entsprechend 
der  Normalspur  der  Eisenbahn  noch  nicht  eingebürgert;  daher  hängt  hier 
die  Höhe  der  Baukosten  ausserdem  noch  ab  von  der  Breite  und  Tiefe 
des  einschiffigen  Kanals,  und  schliesslich  kommen  noch  zwei  weitere 
Punkte  hinzu,  nämlich  die  allenfalls  zu  überschreitende  Höhe  und  die 
Wasserversorgung. 

Die  Grundlage  eines  Binnenschiffahrtsnetzes  sind  die  natürlichen 
Gewässer,  und  die  künstlichen  Wasserwege  dienen  nur  zur  Verbindung  der 
Flussthäler  oder  sind  Stichkanäle;  ihr  Wasserquerschnitt  wird  daher  nach 
den  in  den  betreffenden  Flussgebieten  verkehrenden  Schiffen  bemessen. 
Die  Flüsse  in  Grossbritannien  sind  klein,  daher  baute  man  auch  nur  kleine 
Kanäle,  uud  da  man  ausserdem  gerade  so  wenig  wie  anfangs  bei  Eisen- 
bahngründungen die  Entwicklung  eines  grossen  Durchgangsverkehrs  er- 
wartete, so  richtete  man  sie  nur  zur  Befriedigung  lokaler  Bedürfnisse  ein; 
daher  haben  kaum  zwei  Kanäle  gleiche  Abmessungen.  Da  man  weiterhin 
die  Wasserstrassen  für  das  Grossverkehrsmittel  der  Zukunft  hielt,  baute 
man  Kanäle  selbst  da,  wo  das  Tragwasser  mit  grossen  Kosten  herbei- 
geschafft werden  musste,  oder  grosse  Steigungen  mühsam  durch  kost- 
spielige Schleusentreppen  zu  überwinden  waren.    Infolge  der  grossen 


i)  Canal  Tolls;  Proe.  of  Committee  (Pari.  pap.  1894)  qu.  134  u.  ff. 


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1240 


Ueber  die  wirtschaftliche  Lnge  der  Binnenschiffahrt» 


Anzahl  derartiger  Kunstbauten  mussten  daher  auf  dio  Anlage  der  hriti- 
sehen  Wasserstrassen  bedeutende  Geldmittel  verwendet  werden. 

Die  Höhe  der  Zinsen,  welche  während  der  Hauzeit  für  das  entliehen«.' 
Kapital  gezahlt  werden  mussten,  sehwankte  je  nach  der  augenblickliche» 
Lage  des  Geldmarktes  und  richtete  sich  im  allgemeinen  nach  dein  für 
solche  Fälle  üblichen  Zinsfusse.  Zur  Zeit  der  Kanalgründungen  wunkn 
bis  zu  6%,  neuerdings  bei  dem  Manchester  Ship  ('anal  dagegen  nur  4'  ., 
gezahlt, 

Für  die  wahre  Höhe  der  Anlagekosten  giebt  es  keine  zuverlässige» 
statistischen  Nachrichten,  noch  lässt  sich  diese  nachträglich  feststell«» 
da  infolge  des  häufigen  Besitz  wechseis  die  genauen  Zahlen  bei  vielen 
rnternehmungen  in  Vergessenheit  gerathen  sind.  Durchschnittlich  7  !MH 
Lstr.  als  Anlagekosten  für  die  Meile  Kanal1)  scheint  ein  einigermaßen 
verlässlicher  Werth  zu  sein?  jedenfalls  ist  er  nicht  zu  niedrig  gegriffen, 
denn  452  Meilen  Kanäle2)  zwischen  den  Flussgebieten  des  Mersey,  Sovem 
und  der  Themse  kosteten  5  217  Lstr.  die  Meile  und  der  Bridge  water  Canai 
trotz  der  vielen  Kunstbauten  nur  8  000  Lstr.  die  Meile.  Aber  auch  nicht 
zu  hoch  scheint  dieser  Durchschnittswerth  zu  sein,  denn  von  893  Meilen 
Kanäle  zwischen  den  Flussgebieten  des  Hinüber  und  der  Themse  ko>tei« 
j«ide  Meile  10  000  Lstr..  von  dem  Calder  &  Hebble:{)  und  von  dem  Bir 
mingham1)  Canal  je  15  000  und  von  dein  Birmingham  &  Warwick  «  anal 
sogar  47  000  Lstr.*)  Zum  Vergleich  könnte  man  hier  die  Great  Central 
Kailway  oder  die  I^ankashire  &  Yorkshire  Railway  heranziehen.  «Ii« 
beide  dem  Birmingham  Canal  ungefähr  parallel  lauten  und  05  700  l>?r. 
die  Meile  gekostet  haben.4) 

Augenblicklich  betragen  die  Aufwendungen  für  die  Meile  Fluss  un«l 
Kanal  im  ganzen  rund  8  200  Lstr. Dabei  ist  aber  zu  bedenken,  das>  in 
der  Blüthczeit  der  Wasserstrassen  bedeutende  Geldmittel  zur  Rückzahlung 
von  Darlehen  und  Schuldscheinen  verwendet  wurden,  worüber  noch  ;«u>- 
führlicher  gesprochen  werden  wird.  Der  vorgenannte  Zahlenwerth  dürft«- 
daher  schon  weit  übersehritten  sein. 

Wenn  auch  die  britischen  Wasserstrassen  im  Vergleich  zu  »letieu 
anderer  Länder  klein  sind,  so   halten  sich   ihre  Anlagekost«>n  doch  ver 


»)  Quarterly  Review  1826,  vol.  XXXI,  |>.  363. 

'-')  Webster,  che  law  relathitf  to  canals,  London  1885,  p.  XXXIX,  XL. 
*)  Canal  Tolls;  Proc.  of  committee  (Pari,  pap.  im),  iju.  5052  u.  ff. 
*)  Report  on  canals  (Pari.  pap.  1883),  S.  235. 

>)  Die  Zahl  8  200  Lstr.  ist  nach  den  in  den  Rettin»  in  respeet  of  canals  eu 
lK'iS  Pari.  pap.  18!tf»  vorhandenen  Zuhlen  berechnet  worden. 


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Unternehmungen  in  Grossbritannien  und  Irland. 


1241 


hältnissmässig  hoch  gestellt,  und  zwar  hauptsächlich  deswegen,  weil  ein« 
krankhafte  Spekulationswuth  selbst  dort  Kanäle  entstehen  Hess,  wo 
grossartige  Kunstbauten  und  Wassermangel  die  grössten  Kosten  ver- 
ursachten. 

Kapitel  III. 

Die  finanziellen  Grundlagen  der  Unternehmungen  im 

besonderen. 
$  1.   Die  Ausgaben. 

1.  Die  Selbstkosten  eines  Wasserstrassenuntemehmens  setzen  sich  zu- 
sammen aus: 

1.  den  Unterhaltungskosten  für  die  Wasserstrasse, 

2.  den  Betriebskosten, 

3.  den  Zinsen  für  Darlehen  und  Schuldscheine,  und 

4.  den  Steuern  und  besonderen  Abgaben. 

Uebernimmt  der  Besitzer  ausserdem  noch  die  Güterbeförderung  auf 
eigenen  Schiften,  so  kommen  noch  hinzu: 

ö.  die  Unterhaltungskosten  für  Schiffe  und  Ladevorriehtungen,  und 
(>.  die  Betriebskosten  der  eben  erwähnten  Anlagen. 

Die  Unterhaltungskosten  der  Kanäle  sind  viel  geringer  als  die  der 
Eisenbahnen,  weil  letztere  grosse  Summen  für  die  Erneuerung  des 
Oherbaucs  ausgeben  müssen.  Wird  dagegen  ein  Kanal  häutig  von 
Dampfern  befahren,  deren  Wellenschlag  die  Ufer  aufwühlt  und  etwaig«* 
Stützmauern  unterwäscht  und  zum  Einstürzen  bringt,  so  können  dii* 
zur  Ausbesserung  nöthigen  Aufwendungen  doch  erheblich  werden.  Der 
Bridgewater  Canal  hatte  allein  für  die  Erneuerung  von  Uferschutz- 
werken innerhalb  weniger  Jahre  2  500  Lstr.  auf  die  Meile  angewendet,1  j 
seitdem  er  von  vielen  Dampfern  benutzt  wurde. 

Wenn  ausserdem,  wie  bei  dem  Kennet  &  Avon  Canal,  der  eine 
poröse  Formation  durchzog,**  die  Dichtung  des  Kanalbettes  beinahe  jähr- 
lich erneuert  werden  musste.  so  stellen  sich  die  Unterhaltungskosten 
erheblich  höher.  Die  geringste  Summe,  nämlich  100  Lstr.  für  die  Meile, 
scheint  der  Aberdarc  Canaln)  auszugeben,  während  zur  jährlichen  Aus 
besserung  einzelne  Wasserstrassen  bis  zu  100  Lstr.4)  verwenden;  im 
Durchschnitt  betrugen  die  Unterhaltungskosten  rund  200  Lstr.1)  für  die 
Meile  Kanal. 

l)  Canal  Tolls  (Pari.  pnp.  1894)  Proc  of  com.  qu.  2288. 
-)  Canal  Tolls;  (Pari.  pap.  1894)  Proc.  of  com.  qu.  819  u.  tt\ 
<)  Returns  in  respect  of  canals  1898  (Pari.  pap.  1899)  S.  83. 
*,  ('anal  Tolls  (Pari.  pap.  1894)  S.  78. 


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1242 


Ueber  die  wirtschaftliche  Lage  der  Binnenschiffahrts- 


2.  Die  regelmässigen  Betriebskosten  schlössen  in  sich  die  Ausgaben 
für  die  Bedienung  der  Schleusen,  die  nur  bei  einer  grossen  Anzahl 
solcher  Kunstbauten  in  einein  Kanal  bedeutend  wurden,  und  die  Kosten 
der  Wasserhaltung,  die  namentlich  bei  Wasserstrassen  in  ungünstigem 
Gelände  zu  hohen  Summen  anwuchsen.  Der  Aberdare  Canal  verlor  viel 
Wasser,1)  weil  sein  Untergrund  unterhöhlt  war,  und  einen  Tunnel  des 
Cromford  Canals  konnte  man  nur  halten  dadurch,  dass  man  den  Raum 
unter  demselben  von  der  Bergwerksgeseihschaft,  die  das  Förderrecht 
besass,  für  2(i000  Lstr.  ankaufte'-')  und  von  Zeit  zu  Zeit  grosse  Summen 
für  die  Ausbesserung  dieses  nachrutschenden  Bauwerks  verausgabte. 
Ueberhaupt  machte  die  Wasserfrage  vielen  Unternehmungen  bei  dein 
wachsenden  Verkehr  die  grössten  Sorgen,  denn  nicht  alle  verfügten  über 
unbegrenzte  Mengen  Wassers,  sondern  manche  mussten  häufig  lange  Zu- 
bringer anlegen,  oder  das  einmal  verbrauchte  Sehlcusenwasser  wieder  in 
die  Hohe  pumpen  oder  sogar  Wasser  käuflich  erwerben. 

Nach  Angaben  der  Besitzer  kostete  eine  Schleusenhaltung  bei 

dem  Hudderstield  C  anal3)  3  s  4  tl 

dem  Calder  &  Hebble  Canal4'  ">  „  9  „ 

und  bei  dem  Grantham  und  dem  Nottingham  Canal 

sogar"')  18  r  1  „, 

wobei  alle  Kosten  eingerechnet  sind.  Besonders  bei  dem  erstgenannten 
Unternehmen,3)  dessen  Schleusen  40  000  Gallons  fassen,  sind  die  Verhält- 
nisse äusserst  schwierig,  da  der  Kanal  sich  mit  Hilfe  von  74  Schleusen  auf 
die  beträchtliche  Höhe  von  -f  750'  über  NN  erhebt  und  in  seiner  obersten 
Haltung  mit  grossem  Wassermangel  zu  kämpfen  hat.  Noch  ungünstiger 
war  der  Bradford  (anal  gestellt,  wo  über  öO°/o  der  gesammten  Ausgaben 
für  das  Heranpumpen  von  Wasser  verwendet  wurden.1')  Alle  dies«*  Kanäle 
stammen  aus  der  Zeit,  wo  man  die  Wasserstrassen  für  die  Verkehrswege 
der  Zukunft  hielt;  jetzt  würde  man  zum  Ersatz  eine  Eisenbahn  fordern. 

3.  Die  Anleihen  und  Schuldscheine  wurden   im  Jahre  1888  zu  2l ; 
bis  5%  verzinst;0)  in  der  letzten  Zeit  haben  jedoch  einige  Wasserstrassen- 
unternehmungen  ihre  Anleihen  in  solche  mit  niedrigerem  Zinsfuss  umge 
wandelt,  ein  Beweis  dafür,  dass  sie  jetzt  grösseres  Vertrauen  genießen 
als  früher. 


1)  Returns  1898  (Pari.  pap.  1899)  S  129. 

3)  Canal  Tolls  (Pari.  pap.  1894)  S.  142. 

•')  Canal  Tolls  etc.  Proeeedings  (Pari.  pap.  1894)  qu.  1067  u.  ff. 

•)  Desgl.  S.  367. 

5)  Desgl.  qu.  617. 

•)  Returns  in  resp.  of  canals  (Pari.  1889—90  und  1899). 


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Unternehmungen  in  Grossbritaunien  und  Irlaml. 


1243 


4.  In  England  unterscheidet  man  je  nach  den  Erhebungsbezirken, 
drei  Arten  von  Steuern,  nämlich: 

1.  Staatseinkommensteuer, 

2.  Grafschaftssteuer  und 

3.  Gemeindesteuer. 

Die  Staatseinkommensteuer  ist  ein  bestimmter  Prozentsatz  des  ge- 
summten Einkommens,  der  zwischen  7  d  und  14  d  vom  Pfund  Sterling 
schwankt  und  alljährlich  von  dem  Parlamente  je  nach  dem  Finanzbedürf- 
nisse festgesetzt  wird. 

Mit  den  Einkünften  aus  den  Steuern  unterhielten  die  Grafschaften 
die  Vizinalwege  und  die  Polizei,  während  die  Gemeinden  besonders  die 
Armenunterstützungen  daraus  bestritten;  diese  beiden  letztgenannten  Arten 
von  Steuern  haften  nur  am  unbeweglichen  Eigenthura. 

Die  |Wasserstrassenunternehmungen  nehmen  hier  eine  Ausnahme- 
stellung ein,  denn  in  vielen  Genehmigungsurkunden  findet  sich  eine  Be- 
stimmung, der  zufolge  für  die  Berechnung  der  Ortssteucr  der  Werth 
des  Bodens  massgebend  ist,  den  dieser  vor  Anlage  des  Kanals  hatte; 
daher  entschied  in  einem  Streitfalle  ein  Richter  folgendermassen:1) 

„Canals  are  supposed  to  be  of  public  benefit  and,  therefore, 
some  of  the  Acts  of  Parliament,  under  the  authority  of  which 
canals  have  been  made,  have  clauses  of  exemption,  so  as  to  leave 
land  upon  the  same  footing  in  this  respect  as  it  was  when  first 
taken  for  the  purposes  of  the  canal.u 

Dieses  Verfahren  wurde  öfters  nicht  nur  in  Rücksicht  auf  den  aus 
dem  Unternehmen  dem  öffentlichen  Interesse  erwachsenden  Vortheil,  son- 
dern auch  deswegen  für  gerechtfertigt  gehalten,  weil  eine  Wasserstrasse 
ihr  Einkommen  nicht  aus  dem  Grund  und  Boden  an  sich,  sondern  erst 
aus  dem  mit  grossen  Kosten  in  einen  Kanal  verwandelten  Landstreifen 
bezöge,  und  deswegen  dürfe  der  verwendete  Grund  und  Boden  nur  nach 
dem  Werthe,  den  er  vor  Ausführung  des  Unternehmens  hatte,  besteuert 
werden.  Wäre  diese  Annahme  richtig,  s<»  mttsstc  etwa  ein  Fabrikbesitzer 
auch  nur  nach  dem  ursprünglichen  Werthe  des  Grundstücks,  auf  dem 
seine  Fabrik  steht,  zur  Kommunalsteuer  herangezogen  werden;  dies  ent- 
spricht aber  nicht  den  thatsächliehen  Verhältnissen,  denn  die  Ortssteuern 
steigen  stetig,  je  nach  dem  wachsenden  Werthe  der  Grundstücke.  In 
Wirklichkeit  scheint  man  beabsichtigt  zu  haben,  den  Wasserstrassenunter- 
nehmungen  eine  Ausnahmestellung  einzuräumen,  natürlich  nur,  wenn  die 
betreffende   Kommunalbehörde   damit  einverstanden   war.    Wenn  man 

»>  Rex.  v.  St.  Peter  s  the  Grcat  5,  B  &  C.  47H;  siehe  Webster.'the  law  relnting 
to  cnnnh;  London  1883:  S.  2351. 


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1244 


Uebcr  die  wirthsehnftliche  Lage  der  Binncn?chifla!iriv 


bedenkt,  dass  damals  das  Erträgniss  eines  Kanals  anderen  Unterni-Ii 
munden  gegenüber  oft  sehr  unsicher  war,  so  versteht  man  die  Massnahmen 
von  Gemeinden,  die  sich  nur  mit  einem  Theil  der  Steuern  begnügten, 
um  des  Vortheils  eines  guten  Verkehrsweges  habhaft  zu  werden:  <i«r 
Steuernachlass  ist  daher  aufzufassen  als  ein  Zusehuss  der  Gemeinde  zu 
den  Betriebskosten  der  Wasserstrasse. 

Im  Gegensatz  zu  der  vorigen  Entscheidung  wurden  Schleusen  als 
gewinnbringende  Bauwerke  mit  entsprechend  hohen  Ortssteuem  bei.  ^i. 
und  das  Unheil  in  einem  Streitfalle  lautete  folgendennassen :  l> 

„The  rate  Avas  spceitically  upon  the  sluiees,  011  that  whieh 
was  local  and  visible  property,  and  producing  j>rotit  within  die 
parish;  and  all  cases  where  tolls  have  been  held  ratable.  when  thev 
are  examined,  will  be  found  to  have  proceeded  on  that  ground." 

Allerdings  erhoben  die  Kanalhesitzcr  an  ihren  Schleusen  besonder.- 
Gebühren,  doch  vielfach  waren  diese  nur  Wegrabgnben,  <lie  au  die«er 
dazu  bequemen  Stelle  einkassirt  wurden.  Die  Anschauung,  das*  «in«- 
Schleuse  besonders  zu  besteuern  sei,  wäre  nur  dann  richtig,  wenn  >ic 
aueh  ohne  den  Kanal  ein  gewinnbringendes  Bauwerk  sein  könnt'' 
während  sie  doch  meistens  nur  ein  noth wendiger  Be-standthcil  einer 
Wasserstrasse  ist.  Yermuthlich  stammt  die  genannte  Ansnahmebesteucrmisr 
der  Kanalunternehmungen  aus  einer  Zeit,  da  man  noch  keine  Schleusen 
baute,  .letzt  sollte  man  erwarten,  dass  Schleusen  in  der  Besteuerung  mit 
der  ganzen  Wasserstrasscnanlage  auf  eine  Stufe  gestellt  würden,  da  sie 
wesentliche  Bestandtheile  eines  Kanals  sind. 

Für  ihr  Frachtfuhrgeschäft  wurden  die  Gesellschaften  zur  Kommunal- 
Steuer  nicht  herangezogen,  da  sie  an»  diesem  nur, .trade  profits"  ernteten, 
und  da  dieses  Geschäft  keine  unbeweglichen  Güter  nothwendig  machte. 

Da  sich  die  Ortssteucr  nicht  nach  dem  wirklichen  Einkommen 
richtete,  so  konnten  die  einzelnen  Unternehmungen  in  sehr  verschiedener 
Weise  davon  getroffen  werden.  Im  Jahre  1857  betrug-  '  z.  B.  die  »irlliehe 
Steuerlast  bei: 

dem  Aire  £  Calder-riiteruehmcii   4.^°  „. 


»)  Rex  v.  Nicholson  12.  East  3:J0:  siehe  Webster,  the  law  relating  to  canal* 
Seite  237  III. 

*)  Pari.  pap.  IHM. 


Bridge  water  <  -anal  

Grand  .Tunction  ('anal  .  .  .  . 
Calder  &  ITebble  Unternehmen  . 

Kochdale  (/anal  

Wey  i\  Arun  Unternehmen    .  . 


Ii2.ni  „  und 
47.00  m 


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Unternehmungen  in  Grossbritannien  und  Irland. 


1245 


von  dem  vertheilten  Gewinn,  und  als  Durchschnitt  ergiebt  sich  für  Eng- 
land 7,53%,  für  Schottland  5,23%  und  für  Irland  7,55  % 

Ausserdem  mussteu  die  Kanalunternehmungen  beim  Durchschneiden 
v<m  kirchlichem  oder  von  Feudalbcsitz  den  üblichen  Zehnten  ent- 
richten, solange  nicht  diese  Hechte  von  einer  Gemeinde  abgelöst  worden 
waren. 

Die  Staatssteuer  trifft  daher  die  Einnahmen  der  einzelnen  Unter- 
nehmungen gleichmiissig,  während  sich  die  Konimunalsteuer  den  wirk- 
lichen Verhältnissen  nur  selten  anschmiegt.  Eine  Aenderung  des  letztge- 
nannten Verfahrens  würde  eine  gänzliche  Umwälzung  in  der  Ortsbesteue 
rung  bedingen,  und  diese  Mühe  scheut  man;  zwar  wird  manches  Unter- 
nehmen hart  getroffen,  aber  die  mächtigsten  Wasserstrassen  fahren  günstig 
dabei,  und  so  bleibt  es  beim  alten. 

Hei  den  Gesellschaften,   die  seit  184ö  das  Frachtfuhrgeschüft  auf 
ihren  eigenen  Wasserstrassen  betrieben,    lässt  sich  eine  Trennung  der 
Ausgaben  nach  Unterhaltungskosten  und  Betriebskosten  mangels  einer 
ausreichenden  Statistik  nicht  durchführen.    Ihre  Selbstkosten  enthalten 
daher  die  Ausgaben  für  die  Unterhaltung  der  Schifte  und  I^ademaschineu 
und  «leren  Verzinsung,  die  Löhne  für  Arbeiter  und  die  Kosten  für  das 
Halten  von  Pferden  oder  die  Unterhaltung  von  Dampfern.    In  den  sech- 
ziger Jahren  gingen  viele  Unternehmer  vom  Pferdezug  zum  Dampfbetrieb 
über,  der  sich  etwa  30%  billiger  erwies  als  der  erstere,  nachdem  sie  die 
Ufer   ihrer  Wasserstrassen  befestigt  hatten;  man  verwendete  Schrauben- 
dumpfer,  die  sich  den  vorhandenen   Bedingungen  besser  anpassten  als 
Kaddampfer,  und  benutzte  sie  als  bewegende  Kraft  für  Schleppzüge:  nur 
auf  dem  Koehdale  (  anal   sind   sie  gleichzeitig  Transportschiffe.    Bei  den 
Versuchen,  die  das  Aire      Calder  Unternehmen dasselbe,  das  es  ver- 
standen hatte,  mit  Erfolg  in  Wettbewerb  gegen  Eisenbahnen  zu  treten, 
seit  18.V2  vorgenommen  hatte,  ergaben  sich  als  Selbstkosten  für  die  Be- 
förderung von  1  t  Stückgut  auf  1  Meile  Entfernung  im  Jahre  ISS'2  und 
iss:i  folgende  Werthe: 


Der  Transport  von  Mineralien  stellte  sich  noch  billiger;  die  geringen  Be- 
förderungsausgaben bei  dem  genannten  Unternehmen  sind  zurückzuführen 
auf  zweckmässige  technische  Einrichtungen,  welche  die  Gesellschaft  mit 
grossem  Kapitalaufwand  getroffen  hatte. 


1.  bei  beladenem  Schlepper  mit  Schleppzug  . 
±        unbeladenem  „ 

3.  l'fenlezug  


l)  Webster,  The  law  relating  to  cnnal-,  London  1SS5,  S.  XXXV. 


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124« 


Ueber  die  wirthschaftliehe  Lage  der  Bimien>chiff*hr> 


Durchschnittlich  waren  die  reinen  Beförderungskosten  einer  T<  -u<- 
auf  1  Meile  Entfernung  auf  einigen  Wasserstrassen l)  die  folgenden: 

Schh-pper  auf  der  Themse  0,1  d 

Grand  Junction  Canal  0,1  S4  „ 

Aire  &  Calder  Navigation   0,083  r 

Regent's  Canal  O.n*  „ 

Französische  Kanäle  0/22  „ 

Zum  Vergleich  der  Beförderungssclbstkosten  der  Eisenbahnen  tl 
denen    der    Kanalunternchmungen     mögen    folgende    Schätzung*«  vi- 
ermittelten  Zahlen  dienen2);  dabei  ist  vorauszuschicken,  dass   bei  d*r 
englischen  Eisenbahnen  die  Unterhaltung  des  Oberbaus  13%>.   der  Ha^ 
werke  7%,  der  Fahrzeuge  V.)"/0  und  die  Beförderungskosten  lß0,,«.-- 
Betriebsausgaben  ausmachen.    Da  nun  eine  Last  auf  einom  Kanal  1» 
einer  Geschwindigkeit  von  4  Meilen  in  der  Stunde  mit  der  Hälfte  der  Km: 
fortbewegt  werden  kann,  die  zu  einer  Geschwindigkeit  bis  zu  35  Meilen  ,ir 
der  Eisenbahn  erforderlich  ist,  so  sind  die  Zugkosten  im  ersten  Falle  hui 
so  gross  anzunehmen.   Die  Generalunkosten  werden  bei  beiden  Betrieh*: 
ungefähr  gleich  hoch  sein,  während  die  Anlagekosten   der  Kanäle  ni 
daher  auch  die  Verzinsung  des  Anlagekapitals  durchschnittlich  ein  Drin» 
so  hoch  sind  wie  bei  einer  englischen  Eisenbahn.   Ausserdem  werden  );- 
Betriebskosten  zu  50°/0  der  Gesammtausgaben  angesetzt.    Es  stellen  >:\ 
daher  die  Beförderungsselbstkosten  bei  den  englischen  Eisenbahnen  u 
Wasserstrassen  f<  »lerendermassen : 


Eisenbahn 
% 

Kanal 
% 

13 

0 

7 

— 3 

19 

16 

8 

30 

G 

15 

!  15 

100 

33.* 

200 

70,6 

Unterhaltung  der  Strecke  .... 

von  Bauwerken  .    .  . 
„    Fahrzeugen     .  . 

Beförderungskosten  

Rangirkosten  

Generalunkosten  

Verzinsung  des  Anlagekapitals   . 

zusammen 


»)  Report  on  canals  (Pari.  pap.  1883)  S.  241. 
*)  Die  folgenden  Zahlen  sind  entnommen  aus: 

1.  Index  to  our  Railway  syatem  No.  III  p.  24. 

2.  Du  regime  des  travaux  publics  en  Angleterre  par  Charles  de  Fran-i^ 
ville  1875  vol.  II  p.  301. 

3.  Report  on  canals  (Pari.  pap.  1883)  S.  235. 


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I 

Unternehmungen  in  Grossbritannien  und  Irland.  1247 

Es  belaufen  sich  nach  dieser  Zusammenstellung  die  gesammten 
Beförderungsselbstkosten  bei  einer  Wasserstrasse  nur  auf  ein  Drittel  der 
der  Eisenbahnen. 


Einnahmen  und  Ausgaben  im  Frachtfuhrgeschäft  stellten  sich  bei  den 
betreifenden  Gesellschaften  in  den  Jahren  1888  und  1898  folgender- 
massen:1) 


Jahr 

Zahl  der 
Gesell- 
schaften 

Verkehr 
in 

i 

Tonnen 

Ausgaben 

Einnahmen 

im  ganzen 
Lstr. 

für 

» 

1  t 
d 

im  ganzen 
Lstr. 

für 

s 

1 1 

d 

1888 
18!« 

10 
12 

1996  693 
2  181  *270| 

390031 
504  062 

3 
4 

11 

7i 

488  198 
015  387 

4 

r» 

11 

7J 

In  diesen  zehn  Jahren  war  also  die  beförderte  Gütermenge  uner- 
heblich gewachsen,  dagegen  die  Einnahmen  wie  die  Ausgaben  bedeutend 
gestiegen;  es  lässt  dies  den  Schluss  zu,  dass  die  durchschnittliche  Be- 
förderungsweite der  Güter  zugenommen  hatte. 

Nur  einzelnen  Unternehmungen  war  es  daher  gelungen,  mit  niedrigen 
Betriebsausgaben  zu  wirtschaften,  und  zwar  den  Unternehmungen,  die  es 
verstanden  hatten,  ihre  Wasserstrasse  auf  der  Höhe  der  Zeit  zu  halten.  Im 
übrigen  waren  die  Kanäle  technisch  veraltet  und  litten  an  grossem 
Kapitalmangel,  und  so  kam  es,  dass  sie  oft  zu  sparsam  gebaut  waren, 
und  dass  nothwendige  Neuerungen  und  Ausbesserungen  hinausgeschoben 
werden  mussten.  Die  Betriebsausgaben  der  meisten  Wasserstrassenunter- 
nchmungen  sind  daher  verhültnissmässig  sehr  hoch. 

§  2.   Die  Einnahmen 

Die  Einnahmen  flicssen  den  Wasserstrassenunternehmungen  aus  fol- 
genden Quellen  zu: 

1.  aus  Zinsen  für  gewährte  Darlehen, 

2.  aus  Pachtgeldern  und  sonstigen  unwichtigeren  Quellen, 

3.  durch  jährliche  öffentliche  Beihülfen, 

4.  aus  Wege-  und  Landungsgebühren  und 

5.  aus  Transportgebühren. 

1.  Eine  Kanalgesellschaft  bestrebte  sich  nicht  nur  aus  dem  Wasser- 
strassenunternehmen  allein,  sondern  auch  aus  anderen  Quellen  möglichst 
grosse  Gewinne  zu  erzielen,  und  damit  war  sicherlich  den  Zwecken  der 
Aktionäre  gedient,  ohne  dass  das  öffentliche  Interesse  eine  Schädigung 

i)  Siehe  returns  in  resp.  of  canals  1888  and  1898  {Varl  pnp.  1889,90  and  1899). 


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1248 


Ueber  die  wirtschaftliche  Lage  der  Binaenschiffnirr 


erlitt.    Zuweilen  kam  es  vor,  dass  Kanalgesellschaften  gleichzeitig  Frattv 
führet*  waren  oder  dass  sie  angrenzende  Wasserstrassenuiiteraehmunsi. 
durch  Darlehen  unterstützten.    Weiter  h'nanzirten  auch   oft   zwei  <«i< 
mehrere  Kanalgesellschaften  ein  neues  Unternehmen  und  b*striel>en 
gemeinschaftlich.    So  riefen  die  Birmingham  &  Warwick  (  anal-  und 
Warwick  &  Xapton  Canal-Gesellsehaft  den  Birmingham  «fc  Warwick  Jou-- 
tion  Canal  ins  Leben1)  und  vertheilten  die  Einkünfte  des  hier  angelegt* ■■- 
Kapitals   im  Verhältnis*    ihrer  Aufwendungen  unter  sich.      Im  ganz* 
waren  im  Jahre  1898  H8fj  288  Lstr.  in  fremden  Unternehmungen  -  •  ange:-,.- 
und  brachten  rund  1~>500  Lstr.,  das  heisst  etwa  4%  jährlich  ein. 

Pachtgelder  wurden  vereinnahmt  für  die  leihweise  Ueberlassunj;  v  ■ 
Waarenhäusem  und  von  Landstrecken  zum  Lagem  von  Gütern.  Ausseni- :, 
verpachteten  manche  Wasserstrassenunternehmungen  überflüssige 
strecken  zu  landwirthschaftlichen  Zwecken  und  erzielten  dadurch  : 
erhebliche  Einnahmen;  zum  Beispiel  bei  dem  Flusse  Shannon  in  Irian... 
betrugen  die  unter  Rents  gebuchten  Einkünfte  2  868  l>tr.,  das  heisst  m<-i, 
als  die  Hälfte  aller  Einkünfte  dieses  Verkehrsunternehmens. 

Ebenso  zählen  die  Einnahmen  für  die  Abgabe  von  Wasser  an  anrief- 
Unternehmungen  hierhin.    Üie  Verwaltungsbehörde  des  Flusse*  Lee  zvz 
Beispiel  überlässt  Wasser  der  New  River  und  der  Fast  London  Wat- 
works Company,  der  Birmingham  Canal  andern  Kanälen    zur  Spei?ur. 
und  ebenso  der  Sir  John  Kamsden's  Canal  und  viele  andre. 

Femer  müssen  hier  noch  erwähnt  werden  die  Entschädigung  für  <i 
Benutzung    von    Hafenbecken,     die    dem  Wasserstrnssenunteraehn> 
gehören,  das  Entgelt  für  das  Wiegen  der  Waaren,  für  die  Benutzung  <i<* 
Verkehrsweges  durch  Vergnügungsboote  und   noch  viele  andre  wen;**' 
wichtige  Gebühren. 

Im    ganzen    betrugen   diese   Nebeneinnahmen    der  unahhänp? 
Wasserstrassenunternehmungen  im  Jahre  1808  422  HU  Estr.   oder  21 
der  Gesammtcinnahmen,  lj  während  sie  bei  den  unter  dem  Einflüsse  \ 
Eisenbahngesellschaften  stehenden  18°/o4)  ausmachten. 

2.  Grundsätzlich  gewährte  das  englische  Parlament  Verkehrsur.t- 
nehmungen  keine  Beihülfen,  jedoch  machte  es,  von  Erwägungen  |» 
tischer  Art  ausgehend,  bei  <leu   irischen  Wasserstrassen   eine  Ausnahm 
Es   erscheinen  dalier  seit  dem  Anfang  des  neunzehnten  Jahrhunderts 
Budget  Sumnien,  die  ihrer  Höhe   nach   schwankend  waren,    weil  sie 

•i  Keturns  in  resp.  of  canal»  1898  (Pari.  pap.  IH99)  S.  ir>. 
»)  Desgl.  S.  5S. 
2l  Desgl.  S.  112. 
Desgl.  S.  li>4. 


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Unternehmungen  in  <  Jrossbritaunien  und  Irland. 


124!) 


dazu  dienten,  den  jährlich  sieh  ergebenden  Fehlbetrag;  einzelner  Unterneh- 
mungen zu  decken.  Seit  1800  waren  die  schiffbaren  Wasserläufe  und 
die  Landesmelioration  den  Direetors  general  of  inland  navigation  unter- 
stellt,1) einer  Behörde,  von  der  sie  Darlehen  und  auch  Schenkungen 
aus  den  vorhandenen  Mitteln  erhielten.  Während  vor  1800  jahrlich-) 
«93  Lstr.  zu  Gunsten  der  Lagan  Navigation  aus  dieser  Quelle  geflossen 
waren,  verwendete  diese  Behörde  im  Jahre  1825  5  070  Lstr.3)  und  fünf 
Jahre  später  sogar  5  418  Lstr.')  auf  die  Verbesserung  der  Landesent- 
wässerung und  Schiffahrtsverhältnisse;  im  Jahre  1897  belief  sich  der  Zu- 
schüsse nur  noch  auf  1  458  Lstr.,  weil  jetzt  der  Ausbau  der  Wasserstrassen 
vollendet  ist  und  weil  mit  «lein  wachsenden  Verkehr  auch  die  Einnahmen 
gestiegen  sind. 

Die  erforderlichen  Mittel  lieferten  den  Directors  general  of  inland 
navigation  die  Einkunft«'  aus  den  Ortlichen  Alkoholsteuern;  so  belief  sieh 
d<*r  Zusehuss  zur  Unterhaltung  der  Lagan  navigation  im  Jahre  1821'') 
auf  1  HO«  Lstr.,  wovon  :$  500  Lstr.  durch  die  Branntwein-  und  der  Rest 
durch  die  Biersteuer  bestritten  wurde.  Dieses  Verfahren  hat  eine  gewiss«; 
Berechtigung,  denn  da  die  Alkoholsteuer  eine  Aufwandsteuer  ist,  die 
nur  leistungsfähige  Personen  trifft,  so  werden  nur  diese  zur  Bestreitung 
von  Ausgaben  herangezogen,  die  unzweifelhaft  dazu  dienen,  den 
Wohlstand  des  T «indes  zu  heben. 

Im  Jahre  18.H  haben  die  Public  works  eommissioners  die  Geschäft»; 
der  Uirector  general  of  inland  navigation  übernommen,7}  und  noch  jetzt 
unterstellt  die  Shannon  und  Maigue  Navigation  der  erstgenannten  Behörde. 
Die  übrigen  irischen  Wasserstrassenunteriiehmungen  wurden  Mitte  der 
fünfziger  Jahre'*)  je  einem  public  trust  unterstellt,  soweit  sie  nicht  in  den 
Händen  der  Privatuuteruehmung  waren,  und  die  Oberaufsieht  führt  in 
jeder  Grafschaft  die  Grand  Jury,  eine  Behörde,  welche  auch  di*-  örtlicne 
Verwaltung  überwacht.  Die  Mittel  zur  Deckung  des  Fehlbetrages 
Hiessen  den  Unternehmungen  theils  aus  den  Einkünften  der  Staatssteuern 
zu,  theils  aber  auch  aus  den  Einnahmen,  welche  die  Grand  juries  aus 
den  Ortssteuern  erzielen. 

>}  40  <ie<»  III.  cap.  öl. 

'>  Public  aecotmts  Ircland  ls-_\> 

*>  Desgl. 

*.i  Desgl.  lt*;K). 

*,    Dc-gl.  1S:»7. 

6j  An  aee.mnt  et'  tlie  un«.lcrtaU«k\s  t»t'  tlic  Lagan  navigation  for  the  veai 
emted  the  .">.  jan.  ISl>.*>. 

7;    1  &  2  Will  IV.  cap.  .!:{. 
8)   19,  '20  Viet.  cap.  02. 
Arc-liv  Mir  Kist'nhulinwest-it.    1901.  <•> 


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i:>r><> 


leber  die  wirthschaftliche  Luge  der  Binnenschiffahrt* 


Die  Haupteinnahinen  leiten  die  Wasserstrassenunternehinungeit  jedoch 
aus  den  eigentlichen  Verkehrsabgaben  ab.  Da  Verkehrswege  oft  eine 
Monopolstellung  einnehmen,  hatte  sich  das  Parlament  eine  Kuntrole  über 
die  Abgaben  vorbehalten,  deren  rechtliche  Grundlage  die  Tarit'gesetzr 
bilden.  Ihre  Geschichte  führt  uns  zurück  in  die  Zeit,  da  mau  begann. 
Flusslilufe  zu  reguliren. 


1.  In  der  Entwicklung  der  Abgaben  auf  den  britischen  Wasser 
Strassen  kann  man  hauptsächlich  drei  Zeitabschnitte  unterscheiden.  Der 
erste  dauert  bis  zum  Erlass  der  magna  Charta  und  ist  gekennzeichnet  durch 
die  Gleichgültigkeit,  welche  die  königliche  Gewalt  den  Abgaben  Verhält- 
nissen auf  den  Wasserstrassen  entgegenbrachte.  Während  des  folgenden 
Zeitabschnittes,  der  bis  zur  Mitte  des  17.  Jahrhunderts  dauert,  bestrebt  sich 
die  Staatsgewalt,  die  Wasserläufe  von  Wegezöllen  frei  zu  halten,  während  di«' 
Kosten  der  in  jener  Zeit  häutig  unternommenen  Flussregulirungen  durch 
die  Anlieger  getragen  wurden.  In  dem  letzten,  von  1660  bis  zur  Jetztzeit 
reichenden  Abschnitte  hält  die  Regierung  wohl  noch  an  dem  Grundsatz  der 
Abgabenfreiheit  auf  den  Wasserstrassen  fest,  jedoch  lässt  sie  Gebühren  in 
einzelnen  Füllen  zu,  wenn  nämlich  kostspielige  Anlagen,  wie  Ucgul innigen, 
Kanalisirungen  oder  der  Bau  künstlicher  Wasserwege  ein  solches  Vorgehen 
rechtfertigen. 

Ein  Vorgang  wurde  geschaffen  durch  die  Einführung  von  Ab- 
gaben auf  dem  Flusse  Medway,  der  durch  den  nordöstlichen  Thei! 
der  Grafschaft  Kent  fliesst  und  in  das  Aestuarium  der  Themse  mündet, 
liier  hatten  sich,  wie  schon  erwähnt.  Interessenten  an  der  Flusschitfahn 
zu  einer  Company  of  proprietors  zur  Regulirung  des  Flusses  aufwärts  bi> 
.Maidstone  zusammengethan  und  erhielten  1064  die  Erlaubniss.  Wege 
gebühren  zu  erheben:  um  eine  Uebervortheilung  der  Frachtführer  zu 
vermeiden,  glaubte  man  einen  bestimmten  Tarif  gesetzlich  festlegen  zu 
müssen  und  stellte  daher  folgend*'  Normen  auf:1^ 


Aus  der  Verschiedenheit  in  der  Höhe  dieser  Abgaben   geht  herver. 
d.-i-s  schon  damals  für  die  Güterklassihkation  die  Beförderungsfälligkeit  mid 

1    Weber.  Wasserstrassen  Nordeuropas  lssi,  S.  IS. 


§  8.   Die  Tarife. 


1.  Bau-  und  Brennholz  

la.  Güter  der  Einwohner  von  Salisbury 

2.  Steine,  Kalk.  Dünger  

H.  gelöschter  Kalk  

I.  Manufakturwaaren  

"».  Kohlen  


Od  f.  d.  Tonne 


eualdron 


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Unternehmungen  in  Großbritannien  und  Irland. 


1251 


nicht  die  vennehrten  Betriebsausgaben  in  Betracht  kamen;  denn  ob  ein 
Schill'  mit  Kalk  oder  mit  Kaufraanasgütcrn  beladen  ist,  der  Besitzer  des 
Verkehrsweges  hatte  keine  grösseren  Selbstkosten.  Bemerkenswerth  ist  hier 
die  Art  und  Weise,  wie  die  örtliche  Handelspolitik  dem  örtlichen  Holzmangel 
durch  Gewährung  von  Abgabenfreiheit  auf  dem  Flusse  abzuhelfen  sucht. 

Da  der  stetig  wachsende  Verkehr  die  Anwendung  grösserer  Schiffs- 
gefässe  forderte  und  mau  daher  der  Fahrrinne  einen  grösseren  Quer- 
schnitt mit  bedeutenden  Kosten  geben  musste,  so  Hess  das  Parlament  die 
Erhöhung  der  Wegeabgaben  zu  und  genehmigte  folgende  Sätze: 


.J  n  Ii  r») 

i 

i 

1 

1792 
«I 

1H02 
d 

18-24 
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2,:. 

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IO 

2 

4 

0 

Mass 


- 


die  Tonne 


- 


- 


die.chaldror 


Aehnlich  waren  die  Wegezölle  auf  dem  Aire  &  Chalder  Unter- 
nehmen,2» wo  im  Sommer  10  s  und  im  Winter  Kis  für  jede  Tonne  Fracht 
zwischen  Lecds  und  Waketield  erhoben  wurde,  was  einem  Tonnenmeilen - 
zoll  von  3d  im  Sommer  und  4,5  d  im  Winter  entsprach.  Eine  Neuerung 
brachte  das  Tarifgesetz  derselben  Wasserstrasse  vom  Jahre  1774,  das 
eine  Aufzllhlung  von  18  Gegenständen  enthielt,  und  dafür  folgende  Ab- 
gaben festsetzte: 

Dünger,  Kohle,  Asche     ....  0.60 d  die  Tonne  und  Meile3' 

Gcflügeldüngcr,  Oclkuchen     .    .  1,00  „  „ 

Kalk  stromauf,  Malz   0,76  „  ,,  „ 

stromab.   Getreide     .    .    .  0,60 „  ,  

Wolle,  Häute   6,00 ..  „         ,T  w  . 

Die  Genehmigungsurkunde  für  die  Regulirung  des  Beverley  BeckM 
enthält  einen  Tarif  für  54  verschiedene  Güterarten,  und  ausserdem  wird 
hier  zum  ersten  Mal  die  Berechnung  der  Abgaben  nicht  nur  nach  dem 
Gewicht   der  Ladung,  sondern   auch  nach  der  I^änge  der  zu  durch 

h  Weber,  Wasserstrassen  Nordeuropas  1881  S.  19. 
»)  10  u.  11.   Will  III.  cap.  19. 

})  Unter  Tonne  ist  hier  stets  die  englische  Tonne  =  1016  kg  verstanden. 
IS.  Geo  I.  cap.  64. 

82* 


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1-2.V2 


Ueber  die  wirthsi-haftlicho  Lage  der  Binnensehiffahr;»- 


falircnden  Strecke  verlangt.    Eine  Eintheilung  der  einzelne»  Befttrderuiigs- 
gegenstände  in  Güterklassen  erscheint  noch  später,  nämlich  bei  der  Kon 
zessionirung  der  Warwick  Avon  Navigation. 

Auf  den  neuerbauten  Kanälen,  deren  Anlage  grosse  Kosten  ver- 
schlungen hatte,  wurden  anfangs  sehr  hohe  Gebühren  erhoben,  zum  Bei- 
spiel auf  dem  Bridgewater  Canal  ohne  'Rücksicht  auf  die  Entfernung 
-s  T>d  für  die  Tonne  l.adung:l>  erst  die  Konkurrenz  der  Eisenbahnen 
zwang  die  Kanalbesitzer,  niedrigere  Forderungen  zu  stellen,  während  in 
Irland  die  einzelnen  Unternehmungen  durch  staatliche  Beihülfe  in  die 
Lage  gesetzt  wurden,  auch  mit  geringen  Abgaben  auf  ihre  -Kosren  zu 
kommen. 

So  stand  das  Tarifwesen  um  das  Jahr  1845:  der  Staat  gestattete  den 
einzelnen  WasserstraasununternehinungeiL  .zur  Begleichung  ihrer  Aufwen- 
dungen Abgaben  zu  erheben,  deren  Höchstsätze  gesetzlich  festgelegt 
waren:  die  wahre  Höhe  der  Abgaben  durfte  niedriger  sein  als  die  Höchst- 
sätze, s<  i  lange  auf  gleich  langen  Strecken  der  einzelnen  "Wasserstrasse  auch 
derselbe  Satz  gefordert  wurde.  Allmählich  hatte  man  angefangen,  die 
Gebühren  nicht  mehr  wie  früher  für  die  ganze  Strecke,  sondern  nach  der 
Längeneinheit  zu  berechnen,  hier  die  verschiedenen  Befördeningsgejfen- 
stände  in  einzelne  Klassen  zu  scheiden  und  für  diese  bestimmte  Tarif 
sätze  vorzusehreiben. 

Das  Jahr  1S|:>  brachte  eine  einschneidende  Neuerung,  denn  die 
Wasserstrnssenunternehmer  erhielten  das  Hecht,  ihre  Abgaben  beliebi*:  zu 
ändern  und  den  augenblicklichen  Verhältnissen  anzupassen.  Man  tfing 
dabei  von  der  Voraussetzung  ans.  dass  die  Beförderung  zu  Wasser  ein- 
geringere  bewegende  Kraft  benöthige  und  daher  billiger  sei  als  die  Be- 
förderung mit  der  Eisenbahn,  und  glaubte,  dass  von  nun  an  die  Wn>>.T- 
Strassen  mit  den  letzteren  erfolgreich  würden  in  Wettbewerb  treten  können. 

Das  zweit«-  Gesetz  betraf  die  Abgabenverhältnisse  nur  mittelbar,  in- 
sofern als  es  den  Kanaleigenthüinern  gestattete,  das  Frachtfuhrgeseliäfi 
selbst  in  die  Hand  zu  nehmen,  und  somit  den  Anlass  zur  Entstehung  »l»  r 
Ib-förderungssätzc  gab.  lieber  die  Höhe  dieser  Gebühren  bestimmtet; 
Gesetze,  dass  sie  reasonable,  das  heisst  der  Leistung  mitsprechend  sein 
sollten:  ihre  wahre  Höhe  richtete  sich  jedoch  gerade  so  wie  die  der  Wey 
aligaben  seit  184.")  nach  der  Marktlage  der  Güter. 

In   der  Folgezeit   ist   nur  noch  von  Bedeutung  das  Verkehrsgesetz 
v  >ni  Jahre  IST.'i.  durch   das  die  Kailway  <  ommission  geschaffen  ward»1, 
die    anstatt    der   früher  dafür  zuständigen  Gerichtshöfe  in  erster  Instant 
•ntscheiden  sollte,  ob  die  Höhe  eine-  Satzes  gerechtfertigt  sei  oder  nielit. 

HNif»ry  tif  inland  imvigati«.n,  prinied  for  T.  Lowndes.  London  177«.' 


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uutcnichuninge»  in  Giossbritaunien  und  Irland. 


Ausserdem  hatten  schlimme  Erfahrungen  das  Parlament  veranlasst,  darau,' 
zu  dringen,  dass  jedermann  zu  jeder  Zeit  Hinsicht  in  die  Tarife  nehmen 
dürfe. 

Auf  dieser  Stufe  blieb  die  Entwicklung  der  Abgabenverhältnisse 
sieben ,  bis  die  Taiifreform  der  Jahre  ls<W— !>.*)  hier  gründlich  Ordnung 
schuf. 

2.  Die  Grundlage  für  die  jetzt  bestehenden  Tarifsätze  bildet  das 
Verkehrsgesetz  von  18H8  und  seine  Ergänzung-  fünf  Jahre  später;  wahrend 
der  Jahre  ls«m  und  1S!)4  wurde  in  Verfolg  der  Bestimmungen  jenes  Ge- 
setzes eine  aus  beiden  Häusern  des  Parlamentes  bestehende  Kommission 
niedergesetzt,  die  auf  Grund  von  Vorschlagen  "des  Board  of  Trade  und 
nach  Anhören  sowohl  der  Gesellschaften  als  auch  ihrer  Widersacher  die 
Hohe  der  Gebühren  auf  den  einzelnen  Wasserstrassen  festsetzte.  Die  ge- 
saiuniten  Unternehmungen  wurden  ferner,  je  nachdem  ihre  Tarifbestim 
inungeu  Gemeinsames  enthielten,  in  I  I  Gruppen  eingctheilt,  und  gleich 
zeitig  erschienen  ebensoviel«'  Sondergesetze,  die  den  local  acts  with 
public  interest  beigefügt  wurden. 

Den  unmittelbaren  Anlass  zu  diesem,  im  Vergleich  zu  der  früheren 
Gesetzgebung  entschiedenen  Vorgehen  gab  die.  Unzufriedenheit  mit  den 
hohen  Tarifsätzen  der  Eisenbahnen,  die  man  ihrer  einzigen  nennenswerthen 
Konkurrenz  beraubt  sah.  vor  allem  aber  auch  das  in  den  letzten  20  Jahren 
stärker  hervorgetretene  Interesse,  «las  die  Volkswirtschaft  an  den 
Wa>>erstrassen  nicht  nur  in  England,  sondern  auch  auf  dem  europäische» 
Festland  »ahm:  ma»  verlangte  nachdrücklich  von  der  Regierung,  auch 
England  durch  Besserung  seiner  Wasserstrassenverhältnisse  i»  de»  Stand 
/a\  setze»,  erfolgreich  i»it  Frankreich.  Deutsehland  und  Belgien  in  Wett- 
bewerb treten  zu  können,  deren  Wasserstrassen  weit  in  das  Binnenland 
hinein  reichten  und  der  Iinlustrie  eine»  billige»  Ansfnhrwcg  boten. 

Das  llanptverdienst  jenes  Ausschusses  ist.   nicht  nur  für  die  Wege 
abgaben,  sondern  auch  für  die  Beförderungsgebühren.  I. adegebühren  ».  s.  w.. 
überhaupt   für  alle   mit     einer  Beförderung    regelmässig  verbundenen 
Leistungen  Höchst beträge  dauernd  festgesetzt  und  die  Bezeichnung  von 
Abgaben  mit  reasonable  auf  das  allernothwendigste  beschränkt  zu  habe». 

Vor  Erlass  des  Verkehrsgesetzes  vom  Jahre  1S8K  waren  die  Tarife 
der  Wasserstrassen  ungewöhnlich  verwickelt;  für  die  einzelnen  Sätze  gab  e> 
wohl  gesetzliche  Höchstbeträge,  aber  diese  waren  nur  die  obere  Grenze  für 
die  Forderungen  der  Gesellschaften,  während  die  wirklichen  Abgaben  von 
de»  Unternehmern  nach  Gutdünken  festgesetzt  wurden:  sie  stiegen  ..der 
Helen  je  nach  dem  augenblicklichen  Bedürfniss.  wie  dies  eben  der  vor- 
komme» freie»  jseschäftsmässige»  Behandlung  des  englischen  Beförderung- 
wesens  entsprach:  auch  maugelte  die  Einheitlichkeit  in  de»  Grundlage] 


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l  -2r»4 


reber  die  wirtschaftliche  Lage  der  Biunenschiir.ihn»- 


auf  die  die  Berechnung  der  einzelnen  Abgaben  sieh  stützte.  Da  «ah 
es  Satze,  die  nicht  nach  der  Streckeneinheit  festgesetzt  wurden,  an- 
dern nur  von  Ort  zu  Ort,  wie  z.  B.  in  der  Urkunde  der  Trent  naviir;«'i --n 
von  MHM)1).  und  zwar  musste  bezahlt  werden  für  Güter  von: 


Wilden  Kerry  .    .  . 

nach  Gainsborough 

(08  Mt 

•ilen) 

i>  d 

für  1  t. 

<•                .    .  . 

Newark  . 

(34 

V  ) 

<*  - 

1  - 

Gainsburough  .    .  . 

Trent  Bridge. 

(57 

1  . 

Wilden  Ferry  .    .  . 

(11 

„  ) 

t  .. 

Gainsborough  .    .  . 

Newark  . 

(34 

„  ) 

!  .. 

Leiiton  (  Iiain  jnnetion 

*  ... 

(23 

*  ) 

•t  - 

-    1  - 

Die  geforderten  Abgaben  richteten  sieh  als"  nicht  streng  nach  Entferiumir. 

Weiter  lag  der  Berechnung  der  Gebühren  bei  vielen  Wasserstraßen 
nicht  etwa  das  Gewicht  der  Waare  zu  Grunde,  sondern  vielerlei  Sanum! 
masse:  man  berechnete  die  Abgaben  für 

Wolle  oft  nach  Ballen, 

Flüssigkeiten  Fass. 

Besen  Bündeln, 

Ziegel  „      .,  Tausend. 

Hrtder.  Achsen   sets  tSätzen\ 

ja  sogar  nach  Lastmengen.  die  ein  Zugthier  ziehen  konnte  u.  s.  w. 

Da  aber  diese  Kechnungsnormen  nicht  bei  allen  Unternehmun^i  n 
die  gleichen  waren,  da  ferner  bei  der  Aufstellung  der  Güterklassitikath'ii. 
soweit  sie  überhaupt  vorhaiulen  war.  die  einzelnen  Wasserstrassen  v-n 
ganz  verschiedenen  Grundsätzen  ausgingen,  so  war  eine  Verständigung 
mühsam  und  erschwerte  den  Durchgangsverkehr. 

Ausserdem  bestehen  noch  andere  Gebühren  wie  etwa  wharfa^' 
marges,  das  heisst  Stationsgebühren,  die  sieh  f«dgendermassen  entwickelt 
»Uten:  Ursprünglich  konnte  sich  jedermann  in  seinem  Grundstück  an  der 
Wasserstrasse  einen  Anlandeplatz  bauen,  was  sich  für  starken  Verkehr 
ohnte:  um  jetloch  kleineren  Leuten  das  Anlegen  auf  billige  Weise  zu 
ermöglichen,  errichtete  der  Kanalunternehmcr  eigene  Anladestcllen,  dem: 
Benutzung  er  sich  bezahlen  Hess:  in  den  Wegezoll  konnte  man  die»'- 
Abgaben  nicht  einbegreifen,  da,  wie  oben  erwähnt,  nicht  jeder  Fracht- 
führer sie  zu  bezahlen  brauchte:  über  die  Höhe  dieser  Gebühr  sagt  »Ins 
Gesetz  nur,  dass  sie  reasonable  sein  solle,  im  übrigen  war  die  Bestimmung 
ihrer  Höhe  ganz  dem  freien  Ermessen  der  Gesellschaft  überlassen.  Ausser 
dem  waren  noch  an  Landeplätzen  Krahngebühren,  Lagerhau sgebülnvn 
und   andere  Gebühren  je  nach  Benutzung  dieser  Anlagen  zu  entrichte!! 

V)  in  X  Ii  Will.  Hl.  <ap.  \<) 


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Unternehmungen  in  loossbritannien  und  Irland 


1-255 


Besondere  Abgaben  wurden  zuweilen  beim  Durchfahren  von  Schleusen 
erhoben  und  zwar,  weil  diese  kostspielige  Bauwerke  sind  und  weil  auch 
beim  Durchlassen  eines  Fahrzeuges  viel  Wasser  verbraucht  und  eine 
gewisse  Menge  Arbeit  beim  Oetfnen  und  Schliessen  der  Thore  geleistet 
wurde,  deren  Vergütung  der  Besitzer  des  Kanals  beanspruchen  nmsste. 
Da  es  vorkommen  konnte,  dass  manche  Schifte,  derartige  Bauwerke  auf 
ihrem  Wege  überhaupt  nicht  berührten,  so  wurde  die  Schleusengebühr 
von  den  übrigen  Abgaben  getrennt. 

Aber  auch  Abgabenfreiheiten  waren  vorgesehen,  z.  B.  für  das  Uebcr- 
kreuzen  über  eine  Wasserstrasse  innerhalb  desselben  Besitzthums  oder 
aber  für  Dünger  und  landwirtschaftliche  Rohprodukte,  die  angesesse- 
nen Gutsbesitzern  gehörten:  die  letzteren  musste  man  nämlich  vor  1K:V2 
günstig  stimmen,  damit  sie  keinen  Einspruch  gegen  die  Anlage  des 
Wasserweges  vor  dem  Parlamente  erhoben.  Bei  dem  (Jrantham  ('anal 
war  sogar  Abgabenfreiheit  für  alle  landwirtschaftlichen  Rohprodukte  vor- 
gesehen1), und  diese  Bestimmung  ist  aufzufassen  als  eine  allerdings  ge- 
waltsame Massnahme  der  Regierung  zu  Gunsten  der  niedergehenden 
Landwirtschaft.  Weiter  hatten  häutig  Gemeinden,  durch  deren  Gebiet 
eine  Wasserstrasse  lief,  das  Recht.  Strassenbaumaterialien  abgabenfrei  über 
dieselbe  zu  senden,  und  diese  Vergünstigung  könnte  angesehen  werden 
als  eine  Entschädigung  für  den  Ausfall  an  Ortssteuern  oder  aber  als 
Massregel  der  Kanalgesellschaft,  um  bei  der  Gründung  einen  Rückhalt 
bei  den  Gemeinden  zu  Huden. 

Soweit  die  Waarenbeförderung  durch  die  Kanalgescllsehaften  selbst 
besorgt  wurde,  bestimmte  die  Gesetzgebung  in  bequemer,  aber  nichts- 
sagender Weise,  dass  der  Beförderungssatz  reasonable  sein  solle:  die  Fracht- 
führer forderten  jedoch  in  Wirklichkeit  das,  was  sie  bekommen  konnten. 
Ausserdem  mussten  bei  jeder  Beförderung  noch  Abfertigung»-  und  Lade- 
gebühren und  andere  entrichtet  werden,  sodass  sich  das  ganzer  Befördc- 
rungsentgelt  aus  einer  Reihe  kleinerer  und  grösserer,  in  ihrem  Werthc 
sehwankender  Gebühren  zusammensetzte  und  ein  Frachtbrief  oft  zehn  bis 
fünfzehn  verschiedene  Positionen  enthielt. 

Von  «lieser  Grundlage2)  ging  die  Tarifreform  der. fahre  1898 — 95  aus, 
sie  schuf  eine  einfache  Gütcrklassifikation  und  klare  Rechnungsvorschriften 
und  setzte  Höchstbetr/lge  für  die  meisten  mit  einer  Beförderung  regelmässig 
verbundenen  Gebühren  fest.  Um  nun  einerseits  jegliche  Harten  zu  vermei- 
den und  andererseits  möglichst  genau«'  Unterlagen  zu  erhalten,  schrieb 

»)  32  Geo  III  cap.  100. 

-)  lieber  die  allgemeinen  Grundsätze  bei  dieser  Reform  siehe  bei  Caual  Tolls 
(Pari.  pnp.  1894)  Provis.  order  No.  1  die  Auseinandersetzung  des  Mr.  Pelham. 


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rj">(»  lTeber  die  wirtschaftliche  Lage  der  Binnenschiffahrt* 

das  Parlament  folgenden  G«'schüftsgang  vor:  «las  Board  <»f  Tradt* 
forderte  von  den  Wnsserstrassenbesitzern  Vorschlag'  für  den  Betrag  <l<r 
künftig«-!»  Höchstsätz«*  ein.  stellte  diese  sodann  der  jedesmaligen  Gepu 
part«;i  zu,  prüfte  die  Aussagen  beider  Gruppen  und  unterbreitete  der  v * •  1 1 
dein  Parlamente  niedergesetzten  Kommission  einen  Entwurf*  für  die  Um- 
änderung der  Tarife:  die  letztere  empfahl  nach  nochmaligem  Anh«".r«'ii 
beider  Parteien  die  Vorlage,  deren  Bestimmungen  oft  auf  Grund  «l.-r 
eigenen  Anschauung  umgeändert  worden  waren,  dem  Plenum  des  Paria 
ments  zur  endgültigen  Annahme. 

Unstreitig  bedeutet  die  Tarifreform  der  neunziger  .Jahre  einen  grossen 
Vortheil  im  Wasserbeförderungswesen.  Zunächst  wurde  mit  der  Emführun«r 
des  Gewichts  als  Grundlage  für  die  Berechnung  der  Abgaben  an  Stell«- 
anderer  Keehnungsvorsehriften  sicherlich  ein  Massstab  geschafleii.  d«r 
einfacher  ist  und  leichter  gehandhabt  werden  kann:  ausserdem  ist  er  zur 
Berechnung  des  Beförderungssatzes  auch  ein  gerechterer  Massstab,  da  die 
zum  Fortziehen  eines  Schiffes  nothwendige  Kraft  ungefähr  im  Vcrhältniss  zu 
seinem  Gewichte  steht.  Besonders  werthvoll  war  diese  Vereinheitlichung 
der  Bere«  hnung>grundlageii  für  den  Durchgangsverkehr,  da  nunmehr  auf 
alh'ii  Wasserstrassen  mit  dem  gleichen  Massstab  gemessen  wurde  und  «Ii 
ausserdem  di«*  von  einem  Kanalbesitzer  aufgestellte  Wiegebc>cheinigtui2' 
auch  als  Grundlage  für  die  Abgabenbereehnung  auf  einer  anrleren  Wasser- 
strasse dienen  könnt«-. 

Weiter  war  die  Höhe  der  Weg«-gehühr  abhängig  von  der  Anzahl  der 
zurückgi'legt«'U  Viertelmi'ih'ii,  wobei  die  erste  Meile  voll  bezahlt  wenh-n 
musste.  Diese  Neuerung  kommt  hauptsächlich  dem  Nahverk«'hr  zu  gute, 
denn  «Ii«?  Einführung  dieser  ganz  kurzen  Strecken  als  Kinheitslängen 
konnte  d«-r  Wasserstrasse  den  in  Städten  gewinnbringenden  Ortsverkehr 
leichter  zuführen. 

Ebenso  bedeutsam  war  die  fest««  Kintheilung  aller  Befönh-ruui:*- 
geg«'iistän<le  in  acht  Güterwertliklassen.  die  in  ganz  Grossbritannh'ti  uml 
Irlanil  di<-  glciclu-u  waren.    Man  nnt«»rs«-hi«'d  eine 

Klasse  A  .    .  für  Rohprodukte  von  1  t  aufwärts. 

B  .        .,   Halbprodukt«*  4  .. 

(*....  lainlwirthscliaftliche  Produkt«1.  ..  2  „  „  um! 
1  bis  :>  Manufakturwaaren. 

Nur  ausnahmsweise  wurden  bei  einzelnen  I'ntemchmungcn  Kohlen.  «Ii«' 
zu  A  gehören,  und  gesr,lmitlen«>s  Ib«lz.  «las  zu  P«  gehört,  der  nächst 
höheren  Klasse  eingereiht. 

Ein«1  weit«'re  Vereinfachung,  nämlich  «He  Einführung  gleich  h"h<  r 
Tarifsatz«'  im  gnnz«-n  Lande,  lässt  sieh  ni«  ht  durchführen,  weil  die  einzeln«1» 


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Unternehmungen  in  Giossbritnnnien  uml  Irlnud. 


l'JöT 


Wasserstrassen  mit  verschieden  hohen  Anlagrekosten  gebaut  waren  und 
daher  sich  nicht  mit  den  gleichen  Einnahmen  begnügen  konnten:  ausser- 
•  lein  war  eine  Ausgleichung  nicht  möglich,  weil  sich  die  einzelnen  Unter- 
nehmungen in  verschiedenen  Händen  befanden. 

Von  dem  ( rrundsatz  der  Abgahcnbcrechnung  «Hein  nach  dem  Gewicht 
und  der  zurückgelegten  Wcgclünge  wich  man  nur  dann  ab,  wenn  ein 
Kahn  nur  auf  eine  kurze  Strecke  die  Wasserst  ra-sse  befuhr,  dabei  aber 
kostspielige  Bauwerke  wie  Schleusen.  Tunnels  und  andere  benutzte;  es 
war  hier  möglich,  dass  der  Schilfer  auf  Grund  des  Meilentonnensatzes 
eine  geringere  Wegegebühr  zahlte,  als  dem  Kanalunternehmer  an  Selbst- 
kosten durch  den  theuren  Betrieb  oder  die  hohe  Verzinsung  erwuchsen; 
und  zwar  konnten  solche  Fülle  besonders  dann  eintreten,  wenn  ein  kleines 
Schiff  eine  grosse  Schleuse  durchfuhr,  oder  wenn  zum  Hinabschleusen  eines 
Kahnes  aus  der  obersten  Haltung  Wasser  abgelassen  und  nachher  mit 
grossen  Kosten  wieder  ersetzt  werden  mu>ste.  Für  derartige  Fülle  waren 
.Mindestabgaben  für  den  Kahn  in  solcher  Höhe  vorgesehen,  dass  der 
Kaualbesitzer  im  Durchschnitt  auf  seine  Kosten  kam. 

Bestehende  Abgabenfreiheiten  blieben  im  allgemeinen  in  Gültigkeit,  oder 
wurden  näher  bestimmt.  Zum  Beispiel  auf  dem  Granthain  Canal1)  konuten 
seit  17i»J  Naturdünger  und  Strassenbaumaterialien  gebührenfrei  befördert 
werden,  wobei  sicherlich  nur  an  die  angesessenen  Gutsbesitzer  und  an- 
liegenden Geineinden  gedacht  war:  unterdessen  war  Nottingham,  das  nahe 
bei  dem  Kanal  lag,  zu  einer  grossen  Stadt  geworden,  und  Unternehmer 
beförderten  die  bedeutenden  Mengen  von  Strassen-  und  Stalldünger  von 
der  Stadt  weg  und  Strassenbaumaterialien  nach  der  Stadt  hin  abgabenfrei 
auf  dem  Kanal.  Der  l'nrlamcntsaussehuss  neigte  zu  der  Ansicht,  dass  dies«' 
Anwendung  der  Befreiungsvorschrift  nicht  im  Sinne  des  Gesetzgebers 
sei  und  beschränkte  die  Abgabeufreiheit  auf  angesessene  Gutsbesitzer 
und  an  den  Ufern  des  Kanals  liegende  Gemeinden. 

Di««  Anlnndcgcbühr,  whurfage  charge  genannt,  sollte  reas« »nable 
sein,  war  jedoch  in  Wirklichkeit  ein  dehnbarer  Satz  in  der  Hand  des 
Kanalbesitzers,  um  zusammen  mit  dem  Wegegeld  auch  eine  ungerecht- 
fertigt hohe  Schiilahrtsabgabe  dem  Gerichte  gegenüber  vertheidigen  zu 
können;  dieser  Satz  wurde  durch  die  Tarifrefonn  zahlenmässig  festgesetzt, 
soweit  sie  ein  Entgelt  für  die  Benutzung  der  Anlandestelle  selbst  war. 
und  machte  es  der  Regierung  möglich,  eine  wirksamere  Kontrole  über  die 
Forderungen  der  Knnnlunternehiner  «lern  Publikum  gegenüber  auszuüben 

Auch  der  Transportsatz  «Thält  eine  feste  Gestalt,  jedoch  musste  man 
•ml'  die  Annehmlichkeit  überall  gleich  hoher  Gebühren  verzichten,  da  die 

>■  Siehe  Canal  Teils   P.-irl.  pap.  ls'.u   IY<»c.  <«f  cituiiniLice  <pj.  1  u.  fl. 


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1258 


lieber  die  wirtschaftlich«  Lage  der  Binnen  Hi-hiff«!irt» 


Selbstkosten  der  Beförderung  auf  den  verschieden  grossen  Wasserstr.e—  j 
bald  hoher  bald   niedriger  waren,  da  ferner  der  Verkehr  nicht  immer 
gross  genug  war.  mn  stets  ein  ganzes  Schiff*  voll  zu  laden,  und  da  «ml 
lieh  eine  Ausgleichung  im  Lande  nicht  stattfinden   konnte,   weil  die  »  in 
zelnen  Wasserstrassen  sich  in  verschiedenen  Händen  befanden. 

Staffeltarife.1)  welche  sich  seit  1809  auf  einigen  Wasserstrassen  .mit 
wickelt  hatten,   liess  man  im  Einverstfindniss  mit  den  Interessenten 
stehen  und  befolgte  damit  die  Absicht,  den  Fernverkehr  in  grosserem 
Masse  der  Wasserstrasse  zuzuführen. 

Feste  und  über  das  ganze  Königreich  gleich  hübe  Satze  wurdet: 
weiter  t'flr  das  Hedecken  und  Abdecken  von  Transportgegenständen  ein 
geführt:  man  konnte  dies  thun,  weil  die  Selbstkosten  sich  nur  au-  den 
Abnntzungsgeklern  für  Theerdeeken  und  aus  Tagelöhnen  zusammen- 
setzten und  hierin  eine  erhebliehe  Verschiedenheit  in  den  einzeln»  ii 
Gegenden  nicht  vorlag.  Ebenso  wurde  die  Abfertigungsgebühr,  die  für  dü* 
Wiegen  und  das  Beschreiben  der  Waaren  zu  entrichten  war.  ihrer  H0I1- 
nach  zahlenmiissig  festgesetzt;  man  vereinigte  jedoch  diese  Gebühr  ni-br 
mit  den  Transportsätzen,  da  manche  Verfrachter  diese  der  Beförderm::: 
regelmässig  vorausgehenden  Formen  oft  selbst  erfüllten. 

Nur  für  das  Verladen  von  Manufakturwaaren  wurden  feste  Siüz>' 
eingeführt,  während  das  Entgelt  für  das  Verladen  der  Rohprodukte.  HaH> 
produkte  und  landwirtschaftlichen  Produkte  nach  wie  vor  rea>'»n;d>!< 
sein  sollte.  Die  letzteren  wurden  stets  in  grossen  Mengen  zur  Befördern!;;; 
einge  liefert  und  am  zweckmässigsten  durch  maschinelle  Vorrichtu»«:« ■:: 
verladen;  da  man  jedoch  nicht  an  jedem  Anlandeplatz  derartige  Einrich- 
tungen getroffen  hatte,  sondern  das  Verladen  häutig  durch  Arbeiter  be- 
sorgen liess.  so  waren  die  Selbstkosten  sehr  verschieden  an  den  einzeln-!: 
Landeplatzen  und  eine  Xormirung  der  Endegebühr  unmöglich. 

Damit  war  die  Reihe  der  Gebühren  noch  hinge  nicht  erschöpft,  an- 
dern es  giebt  noch  viele  von  mehr  oder  minder  grosser  Wichtigkeit  zun; 
Beispiel  solche: 

1.  für  die  Benutzung  von  Hebemaschinen, 

2.  für  überlangen  Aufenthalt  in  Hafenbecken. 
•V  für  die  Inanspruchnahme  von  Schleppern. 

4.  für  die  Beförderung  sehr  umfangreicher  Ballen. 
.">.  für  die  Beförderung  von  Explosivstoffen  und  anderen. 
Alle  diese  Gebühren  waren  nicht  regelmässig  mit  einer  Befördern) 
verbunden,  und   ihre  Höhe  richtet»-  sich   nach  den   augenblicklich  w.i'.- 

'  i  Die  ei  sten  Staffeltarife  scheint  die  Knnzcssionirungsurkunde  de»  War«  u-k 
Napton  Canals  aus  dem  .lahre  ISO*)  U0.  Gen  III.)  zu  enthalten. 


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Unternehmungen  in  Ciroasbritimfrien  und  Irland. 

tenden  Umständen;  da  man  noch  nicht  hinreichende  Erfahrungen  ge- 
sammelt  hatte,  so  bestimmte  das  Gesotz  über  ihre  Hohe  nur.  dass  sie 
reasonable  sein  solle. 

Durch  die  Reform  von  18J)Ji  — 18J>."j  suchte  das  Parlament  also  mög- 
lichst grosse  Klnrhoit  und  Einheitlichkeit  in  das  Kanaltarifwosen  zu  bringen 
und  es  schuf  hauptsächlich  vier  Neuerungen,  nämlich: 

1.  eine  im  ganzen  Lande  gleiche  Gütcrklassitikation. 

2.  einheitliche  Rochnungsvorsehriften. 

3.  Höchstsätze  für  die  meisten  mit  einer  Beförderung  regelmässig 
verbundenen  Leistungen  und 

I.  prüfte  es  die  schon  bestehenden  Höchstsätze  nach. 
Zwar  kann  bis  jetzt,  nach  Verlauf  von  nur  wenigen  Jahren  ein 
Erfolg  noch  nicht  festgestellt  werden.  Da  jedoch  nur  wenig  Widerspruch 
gegen  die  Tarifreform  erhoben  wurde,  so  muss  man  daraus  schliesscn. 
dass  diese  kaum  Harten  enthält  und  dass  «Ii«;  betheiligten  Kreise  von 
ihrer  Zweckmässigkeit  überzeugt  waren. 

.'t.  Bei  der  Höhe  der  Tarif«'  ist  streng  zu  unterscheiden  zwischen 
den  Höchstsätzen1)  und  den  Gebühren,  die  die  Wassorstrassonbesitzer 
thatsächlieh  forderten.  Für  die  zahlenmässige  Festsetzung  der  Höchstsätze 
waren  ursprünglich  die  Selbstkosten  massgebend,  zu  denen  noch  der 
Gewinn  des  Unternehmers  hinzukam;  durch  die  letzte  Tarifreform 
wurden  die  meisten  Höchstsätze  ermässigt.  da  man  annahm,  dass 
durch  den  wachsenden  technischen  Fortschritt  und  den  zunehmenden 
Verkehr  die  Betriebskosten  geringer  geworden  seien,  und  da  man  ferner 
beobachtet  hatte,  dass  die  wahren  Forderungen  der  Wasserstrassonuntcr- 
nehmer  oft  nur  ein  Siebentel  der  Höchstsätze  betrugen  und  dennoch  einen 
Gewinn  abwarfen. 

Die  Höchstsätze  der  Wegeabgaben  für  die  Tonnenmeile  schwankten 
bei  den  einzelnen  Unternehmungen 

für  die  Klassen  A  und  B  zwischen  0,25  d  und  l,o  d 

G  0,00  „  1,5  „ 
  t  1»*  •>          „        0,50  „          2,o  ... 

Nur  der  Regent'*  (  anal  Company  wurde  gestattet,  die  hohen  Sätze 
von  8,5  d  für  die  Klassen  A  und  B  und  4,0  d  für  die  Klassen  C 
und  1  bis  5  zu  fordern,  weil  der  Kanal  mitten  durch  London 
läuft  und  daher  nur  mit  grossen  Kosten  gebaut  werden  konnte.  Ausser- 

b  Die  Höchstsätze  nind  entnommen  aus:  ,An  analysis  of  the  canal 
rate.«,  tolls  and  charges  order  confinnation  acts,  1893  and  1894,  London  1894,  Kyre 
and  Spottiswoode. 


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12bO 


Ueber  die  whthachaftliche  Lage  der  Binm*.nscliiffAürt> 


dem  war  eine  Mindestabgabe  beim  Durchfahren  einer  Schleus«'!  vorgesehen 
die  zwischen  2,5  s  und  10  s  für  den  ganzen  Kahn  schwankte. 

Die  Staffelung  der   Höchstsätze  geschieht  im   allgemeinen  von  in 
zu  10  Meilen,  und  der  Einheitssatz  nimmt  etwa  in  folgender  Weise  nt>: 
Klasse  A  und  H  von  0,50  auf  0,45,  auf  0.25,  auf  0.15  d 
('  ..    0,75         0,G0.         0,50,     „    0,25  „ 

1   bis  ö       ..     1,00     ,.     0,75,     ,.    0,60,     „  0.40.,. 

Die  Landegebühr  ist  feststehend,  hat  im  ganzen  Königreich.-  «Ji« 
gleiche  Höhe  und  wird  nach  Gewicht  und  Güterklasse  berechnet.  Ihr 
llörhsthetrag  für  die  Tonne  belauft  sich  für 

Klasse  A  und  H  .  .  .  1.5  d 
.,  (  .,  I  ...  3,0  „ 
,,      2    bis  ...    4,0 .,. 

Es  waren  daher  alle  Gebühren,  die  Kanalunternehmer.  die  seil«?? 
nicht  Frachtführer  waren,  zu  fordern  hatten,  nach  obenhin  begrenzt  worden. 
Ebenso  schuf  die  Gesetzgebung  für  die  meisten  bei  der  Beförderung  allein 
vorkommenden  Dienstleistungen  feste  Höchst  betrüge  und  zwar  schwankte 
zunächst  der  Höchstsatz  für  den  Transport  einer  Tonne  auf  «ine  Meile 
Entfernung 


für  die  Klasse 

A  zwischen  0.W  und  1,15  d 

n  n 

■• 

Ii 

•• 

1.15     .,  1,25.. 

w  ii 

•• 

<; 

1,50     m  2.00.. 

i  ii 

•• 

1 

1,05     .,  2,00.. 

n  ii 

•• 

2 

2,10     .,      2/25  „ 

t»  « 

•• 

3 

2,00     „  2,75 

J1  n 

" 

4 

3,00     ,,  3.25 

i  r> 

."> 

3.<JO          4,no  „. 

Auch  hierbei  wurde  häuHg  eine  Staffelung  von  10  zu  10  Meilen  zu 
gelassen,  und  zwar  sank  z.  H.  bei  dem  Bridge  waf  er  Ganal  der  Het«-r 
(brungssatz 

für  die  Klasse  A  von  l.n  auf  O.n  auf  0.^  auf  O.Tod 

B  1.-'    „    1.1         l.o    .,    0.75,,  u.  s.  w. 

Weiter  wurden  für  das  Entgelt  für  Ein-  und  Ausladen,  für  die  AI' 
fertiguiigsgehühr.  welche  bei  Antritt  und  bei  Beendigung  der  Reise  er 
Imhen  wurde,  und  die  erforderliche  Vergütung  für  das  Auflegen  oder  dk' 
Wiedcrahnalune  der  Decken  von  den  Gütern  im  ganzen  Königreich 
gleiche,  feststehende  Sätze  eingeführt,  die  nach  dem  Gewicht  und  der 
Güterklasse  berechnet  wurden  und  deren  Höehstbetrag  für  die  Tonil' 
Gewicht  folgender  war: 


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Unternehmungen  in  Grogsbritannien  und  Irland. 


<  1  ü  t  e  r  k  1  a  8  s  e 


l.*degebühr 

S  (1 


Bedeck  ung«- 
gebühr 


Abfertigungs- 
gebühr 

s  <! 


A  und  B 

C  . 

1 .  . 

2.  . 
gi  . 

4.  . 

5.  . 


4 


4,<i 


:: 

!l 


Endlieh  wurde  jeder  frachtführenden  Gesellschaft  gestattet,  für  l'äekc 
unter  H  Zentnern  einen  Zuschlag  von  5  d  für  die  Tonne  Gewicht  zu  er- 
heben, wenn  die  ührigcn  Beförderungskosten  unter  20  s  für  dieselbe 
Menge  betragen,  (>  d  Zuschlag,  wenn  die  sonstigen  Beförderungskosten 
über  20  s  und  unter  M)  s  ausmachen  u.  s.  w. 

Hiermit  waren  die  Höchsttarife,  soweit  sie  von  der  Gesetzgebung 
zahleiimässig  festgesetzt  worden  waren,  besprochen:  die  wahren  Forde 
rangen  der  Kanalunternehmer  blieben  jedoch  meistens  unter  diesen  Grenz 
werthen  und  wurden  der  augenblicklichen  Frachtlage  angepasst,  um  im 
nächsten  Bedarfsfalle  wieder  abgeändert  zu  werden.  Es  ist  daher  nicht 
möglich,  ein  dauernd  gültiges  Bild  von  diesen  vorzuführen,  jedoch  immer- 
bin mögen  einige  Zahlen  aus  dem  Jahre  188.i  erläutern,  wieweit  vor  der 
letzten  Tarifrefnnn  die  wirklich  geforderten  Preise  von  den  gesetzlich 
festgelegtem  Höchstsätzen  abwichen. 


I: 


Ziegelsteine 


Uni  7. 


Kanal 


Strecke                           thatsiiVh-  thatsntb- 

Hbchstsatz  IbheWege-  Höchstsatz  lbheW.ge- 

iil                                abgäbe  abgäbe 

Meilen      nir  die  Tonne  für  die  Tonne 


:    s  d 


d  s 


Selbständige  Unternehmungen: 


Regent's  

<) 

3 

7 

3 

7 

Grand  Junction    .    .  . 

101 

8 

4'/, 

1 

3 

14 

»V» 

3 

Oxford  

7 

l 

4 

3 

4 

4 

3 

Warwick  &  Napton 

15 

1 

iü»/3 

7»S 

10»/, 

1 

:: 

Warwick  «&  Birmingham 

22 

2 

» 

779 

!» 

1 

3 

Staffordshire   &  Wor- 

cestershire  .... 

■21»  s 

B»/4 

10', 

10»/ 

Trent  &  Mersev  .   .  . 

• 

:>4 

b 

«) 

1 

r> 

t» 

1 

IV- 

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1202 


Uebcr  die  wirtschaftliche  Lage  der  Binnenschiffahrts- 


Ziegelsteine 


Holz 


Ii 

Strecke 


thatsiieh-  thatsürli- 
HiicliMt.HHtz  licln;  Wej-e-   Höchstsatz  liehe  Wos.- 


Kanal 


in 


Meilen 


für  die  Tonne         für  die  Tonne 


s       d        s       d  s 


.1 


-1 


Unter  dem  Kinflus.se  der  Kisenbah  nen: 


Birmingham  (North)    .        in         —      lo  10       —      10      —  in 


Nach  dieser  Tabelle1)  setzten  unabhängige  Unternehmungen  ihre 
Tarifsätze  soweit  herab,  als  es  die  vorliegenden  Umstände  benöthigten, 
während  von  Eisenbahngesellschaften  beeinflusstc  Wasserstrassen,  wie  der 
Birmingham  ("anal,  den  Höchsttarif  forderten,  da  ihnen  nichts  daran  lag, 
Verkehr  zu  gewinnen. 

4.  Die  wahre  Höhe  der  Tarife  wird  im  allgemeinen  beeinHussi  durch 

1.  die  Harmonie  der  Interessen,  und 

2.  durch  die  Konkurrenz. 

Der  erste re  Fall  tritt  ein.  wenn  zwei  früher  mit  einander  koiikurriivnd. 
Unternehmungen  zu  einer  Verständigung  über  ihre  Preise  gelangen  oder 
sich  verschmelzen,  und  die  Folge  einer  solchen  Interessenharmonie  sind 
gleichmässig  hohe  Gebühren  im  Betrag  des  niedrigsten  Höchstsatzes  auf 
beiden  Verkehrswegen.  So  war  zum  Beispiel  auf  dein  Bridgewater 
('anal  und  der  Mersey  &  Irwell  Navigation,  welche  beide  Liverpool  mit 
Manchester  verbinden,  unter  dem  Drucke  der  Konkurrenz  die  Weg«- 
gebühr  auf  nur  0,'>  <1  für  die  Tonnenmeile  gesunken,  bis  im  Jahre  1814 
der  Besitzer  des  ersteren  Unternehmens  die  dem  Bankerotte  nah» 
Mersey  iS:  Irwell  Navigation  aufkaufte  und  sofort  die  Abgaben  auf  beiden 
Wasserstrassen  bis  zu  dem  gesetzlichen  Höehstbctrag  heraufsetzte.  Ehen*"» 
war  im  Jahre  1805  zwischen  «lein  Bridgewater  Canal  und  zwei  Liverpool  mir 
Manchester  verbindenden  Eisenbahnen  eine  Verständigung  über  die  Preis* 
erzielt  worden,  nachdem  es  den  Bahngesellschaften  nicht  gelungen  war 
im  Konkurrenzkämpfe  den  Kanal  wirthschaftlieh  zu  vernichten. 

Umgekehrt  führte  der  Wettbewerb  zweier  Unternehmungen  ein  Sink-n 
der  Abgaben  auf  beiden  Verkehrswegen  herbei.  Eine  Wasserstrasse  konnte 
in  Wettbewerb  gerathen  im  wesentliche»): 

1    Siehe  Beport  <>n  Canal s»  (Pari.  pap.  188H)  S.  ->4:». 


Birmingham  (South) 


•1 


i. 


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Unternehmungen  iu  Großbritannien  und  Irland. 


12Ö3 


1.  mit  einer  anderen  Binnenwasserstrnsse, 
1.  mit  der  Küstenschiffahrt,  und 
<\.  mit  Eisenbahnen. 

Der  Wettbewerb  zwischen  zwei  Wasserstrassen  wurde  ernstlich  nur 
in  dem  oben  geschilderten  Falle,  wahrend  sonst  diese  Unternehmungen 
nur  von  dem  Ortsverkehr  lebten,  für  den  sie  gebaut  waren,  und  ein 
starker  Durchgangsverkehr  sich  noch  nicht  entwickelt  hatte.  Auch  zu 
einem  Wettbewerb  zwischen  Küsten-  und  Binnenschiffahrt  kam  es  nicht, 
da  die  erster*  einen  abgabenfreien  Weg  und  grossere  Schiffsgefiisse  be- 
nutzte und  daher  der  Binnenschiffahrt  von  vornherein  überlegen  war,  und 
«l.i  ferner  die  Nord-Süd-Binnenroute  noch  zu  weuig  entwickelt  war.  Im 
liegontheil,  man  sollte  eine  Interessenharmonie  zwischen  beiden  Verkehrs- 
wegen erwarten,  da  die  Schiffahrtswege  entlang  der  West-  und  Ostküste 
«Ii*-  natürlichen  Xord-Sttdwasserstrasscn  sind  und  eine  Krgäuzung  des 
Kanalnetzes  bilden  könnten. 

Ernst  wurde  der  Wettbewerb  zwischen  den  Wasserstrassen  und  Eisen- 
bahnen und  führte  zu  einer  Erniedrigung  der  Tarifsätze  bei  beiden  Arten 
v..n  Unternehmungen.  Ihren  Einnahmeausfall  auf  den  Konkurrenzlinieu 
-lichten  die  Bahngesellschaften  durch  entsprechend  höhere  Preise  auf 
Strecken  ohne  Wettbewerb  zu  decken,  sie  forderten  z.  B.  für  geschnittenes 
Holz  auf  Linien  der  letztgenannten  Art  folgende  Frachtsätze:1) 


Streck  e 
von 


Länge 

in 
Meilen 


Frachtsatz 
in 

s  .1 


Fracht  für 

die 

Tonnonnieile 


(Uouccster 

bis 

18 

4 

2 

•2,77 

- 

Leominstor    .  . 

42» 

» 

2,3i 

- 

•• 

Hereford    .    .   .  ! 

.'{0 

2,o 

•■ 

•* 

Ludlow  .... 

r»:j» , 

s 

4 

•  li<'IU'uhain 

Birmingham 

L 

Wolvc rhamptnn  . 

47 

i; 

s 

1.; 

•■ 

s 

4 

1 ,W.i 

Dagegen  waren  die  Frachten  für  denselben  Beförderungsgegenstand 
auf  einigen  Linien,  die  einem  Wettbewerb  mit  einer  Wasserstrasse  aus- 
gesetzt waren,  folgende:1) 


1    Report  on  Canals  (Pari.  pap.  1S.H3)  S.  2211. 


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1264 


Ueber  die  wirtschaftliche  Lage  der  Binnenschiffahrt* 


:i 

in i t  der  Kisenbahn         auf  dein  Kanal 

Ent  I 

Fracht       Fracht  Fracht      Fracht  FrAlht 
fcrnung       bis         bis  an  für  die  für  -Ii,- 
jn          zum          den  Tonnen-  Tonnen- 
Bahnhof      Kanal  meilc      ganzen  H 
Meilen     


j 

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d 

s 

d 

d 

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d 

Gloncestcr 



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54 

1 

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S 

10 

1.01 



Cardin"  .   .  . 

1 

117 

S 

10 

O.IH) 

i 

i 


Die  Einheitssätze  der  Eisenhahnen  auf  allen  hier  angeführten  Linien 
waren  also  niedriger  als  auf  den  vorhergenaunten,  einer  Wasserkonkurreiu 
nicht  ausgesetzten  Strecken.  Andrerseits  verfrachteten  die  Gesellschaftei: 
Güter  nach  den  am  Kanal  stehenden  industriellen  Anlagen  billiger  al* 
nach  irgend  einem  Orte  in  der  Stadt. 

In  welcher  Weise  sich  die  Eisenbahnen  sonst  noch  schadlos  hielten, 
^reht  aus  einem  anderen  Beispiel1  hervor:  Nach  ,io  Orten  betrug  <lie 
Eisenfracht  von  Wolverhampton  für  33  t  schwere  gusseiserne  Becken  im 
Jahre  187:2  <>(>  Lstr.  (1  s  2  d.  im  Jahre  lKsl  dagegen  04  Lstr.  ii>Sd 
was  einem  Durchsehnitrssatze  von  :-J.f»3  d  für  die  Tonnenmeile  entspricht. 
In  1 1  Jahren  war  also  nach  Orten,  wohin  von  Wolverhampton  aus  eine  Was-«  r 
konkurreuz  nicht  vorhanden  war.  ein  Fraehtaufschlag  von  .*><;%  eingetn  u  n. 
Wenn  es  nun  Eisenbalmgcselischaften  möglich  war.  ihren  Einnahmeausfall 
in  der  angegebenen  Weise  zu  decken,  so  konnten  sie  manche  Kanüle  in 
«•ine  gefahrliche  Zwangslage  versetzen.  Bedenklich  ist  liier  besonder*, 
dass  Eiseubahnunternehmuugen  ihre  Monopolstellung  oft  dazu  iuis> 
brauchten,  um  Frachtsätze  beliebig  wieder  zu  erhöhen,  wodurch  manch'' 
Industriezweige  empfindlich  geschädigt  werden  mussten:   erst  uciierdiü^ 

b  Ueport  ou  Canals  (Pari.  pap.  1?*:;   S.  2ö_». 


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Unternehmungen  in  Grossbrirannien  und  Irland. 


1 2B.-I 


ist  die  Gesetzgebung  eingeschritten  und  hat  bestimmt,  das«  die  nachträg- 
liche Wiedererhöhung  von  Frachten  einer  besonderen  Genehmigung  bedürfe. 

Auf  den  britischen  Wasserstrassen  haben  sich  daher  die  Tarife  als 
Systeme  von  Taxpreisen  für  den  Transport  allmählich  zu  dem  entwickelt, 
was  sie  heute  sind.  Da  eine  Mitbestimmung  des  Preises  durch  die  Nach- 
frage von  vornherein  ausgeschlossen,  die  Tarife  also  Monopolpreise  bilden 
konnten,  so  war  eine  staatliche  Kontrole  noth wendig.  Diese  betraf 
anfangs  einzelne  Unternehmungen  im  besonderen,  wurde  erst  später  ver- 
allgemeinert und  beschränkt  sich  auf  die  Festsetzung  von  Höchstbeträgen  für 
die  meisten  mit  einer  Beförderung  regelmässig  verbundenen  Leistungen, 
behält  sich  aber  im  übrigen  eine  Einwirkung  von  Fall  zu  Fall  vor.  Unter- 
halb der  Höchstsätze  war  der  Gebrauchswerth  der  Beförderungsleistung 
für  den  Begehrer  die  obere  Grenze  seiner  Zahlung  und  führte  zu  einer 
(rüterklassifikation.  Im  übrigen  forderten  die  Eanalunternehroer  das,  was 
sie  bekommen  konnten,  und  die  wahre  Höhe  der  einzelnen  Sätze  wurd« 
durch  die  Konkurrenz  oder  die  Interessenharmonie  bestimmt. 


$  4.  Der  Ueberactauss. 

Das  Verhältniss  von  Einnahmen,  Ausgaben  und  Gewinn  zu  einander 
bei  den  Binnenwasserstrassen  geht  am  besten  aus  den  beigefügten  Be- 
rechnungen hervor.1) 


Selbständige 
Wasaerstrassen 


1888 


18  9  8 


Von  Eisenbahnen 

abhängige 
Unternehmungen 


Verän- 


derune     18  8  8 
o/« 


VerKn- 
18  0  8  derune 


Länge  der  Schiffahrt  in 

Meilen: 

England  

Großbritannien  und 

Irland  

Gesammt  -  Kapital  in 
Lstr.: 

England  

Gros8britannieu  und 
Irland  


202« 
2  540 


2  157 


2  048 


18  28!)  171     20  1 01)084 


+  4 


+  » 


20  800  470    21  «83  013  +6 


+  6    ,     1  024 


1  205 


»)  Siehe  Returns  in  respect  of  canal«  1888  und  1808. 
Archiv  für  Eisenbahnwesen  1901. 


05!» 


1  130  — 


7 

n 


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12ÜÜ 


Urber  die  wirtschaftliche  Lage  der  BinnenschuTiüirts- 


Selbständige 
W  a  h  8  e  r  s  t  r  a  s  *  e  n 

I!  I  Verüa- 

1  HÖH  1  8  9  8  derung 

0/. 


Von  Eisenbahnen 

abhängige 
l'nter  nehmungen 

Yerän- 

1888  189« 


Gesammt  -  Verkehr  in 
Tonnen: 

England  

Grossbritannien  und 
Irland  

Hinnahmen  in  Lstr.: 
England 


Grossbritannien  und 
Irland  

Einnahmen  auf  die 
Meile  in  Lstr.: 

England  .... 
Grossbritannien  und 
Irland  

Ausgaben  in  Lstr.: 

England  

Grossbritannien  und 
Irland  

Ausgaben  auf  die  Meile 
in  Lstr.: 

England  

Grossbritannien  und 
Irland  

l'eberschuss  in  Lstr.: 

England  

Großbritannien  und 
Irland  

UeberschiiüS  auf  die 
Meile  in  Lstr.: 

England  

Großbritannien  und 
Irland  

Verhältnis*  von  Aus- 
gabi* '/ai  Einnahme 
in  Prozenten  : 

England  

Grossbritannien  und 
Irland  


28  274  814 
32  513  801 

1  439  343 
1528  712 

710 

605 

861  068 
932  «09 


29  548  783    +  4,5 

l 

Will  710  8 


6  609  304  ,  4  913080  -26 
8026  307     6  009töl  —25 


I 


425 
369 

578  275 
596  103 


I 


236 


61 


1590686   +  9«/i      43T(*0       331305  -24 

1698834    4-10  500  783       390  240   -  22V> 

! 


735  +  4 
641    +  6 


426 
415 


345  -19 

342  -I7-/J 

! 


1  108  761  +22'/,  335  503  309025  -8 
1193  278    +21  Vt      366  558       344003   -  6 


513  +  17V* 

450  +  18 

481925  -20 

505  556  -15 

222  — 22 

191  —19 


327 
304 

100  577 
134  195 

99 
111 


322  -  1 

302  ±0 

22  280  -7* 

46  237  -t>-1: 

23  -TT 

40  -M 


I 


TO  +14 
TO  +13 


1 1 


T3 


m  4-17 
88  +1T 


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Unternehmungen  in  Grossbritannien  und  Irland. 


12<>7 


Nach  diesen  Ansahen  können  zunächst  die  von  Eisenbahngesell- 
schaften abhängigen  Wasserstrassen  mit  ein  paar  Worten  behandelt  werden. 
Standen  diese  schon  im  Jahre  1888  finanziell  sehr  schlecht,  indem  in 
England  der  Uebcrsehuss  nur  23%  der  Einnahmen  betrug,  so  verschob 
sich  dies  Verhältniss  nach  10  Jahren  noch  mehr  zu  ihren  Ungunsten. 
Denn  damals  betrug  er  nur  7  °,0.  Allerdings  waren  die  Tarife  auf  diesen 
Unternehmungen  herabgesetzt  worden,  jedoch  der  grössere  Theil  der 
Schuld  an  dem  finanziellen  Rückschritt  ist  dem  fehlenden  Interesse  der 
Gesellschaften  an  ihren  Wasserstrassen  zuzuschreiben.  Die  unabhängigen 
Unternehmungen  hatten  während  der  genannten  zehnjährigen  Periode  ihre 
Ausgaben  um  über  20°/()  erhöht,  ohne  dass  ein  wesentlich  stärkerer  Ver- 
kehr höhere  Betriebskosten  erfordert  hätte,  was  auf  eine  technische 
Vervollkommnung  der  Anlagen  schliessen  lässt.  Im  Gegensatz  hierzu 
waren  Verkehr  und  Ausgaben  bei  den  unter  dem  Einfluss  der  Eisenbahn- 
gesellschaften stehenden  Wasserstrassen  gesunken;  grosse  Aufwendungen 
waren  hier  nicht  gemacht  worden,  da  den  Besitzern  gar  nichts  an  der 
Weiterentwicklung  der  Kanäle  lag.  Das  einzige  Erfreuliche  ist  hier  nur 
der  Umstand,  dass  in  dem  gleichen  Zeitraum  die  Ausdehnung  des  ab- 
hängigen Wasserstrassenuetzes  um  7  %  abgenommen  hat,  indem  einige 
im  Besitze  der  Great  Central  Railway  befindliche  Kanäle  in  die  Hand  einer 
unabhängigen  Gesellschaft  übergegangen  sind. 

Betrachtet  man  die  finanziellen  Ergebnisse  bei  den  übrigen  Unter 
nehmungen,  so  fällt  sofort  die  geringe  Höhe  des  Ueberschusses  im  Ver- 
gleich zu  den  Einnahmen  auf;  40%  im  Jahre  1888  und  nur  30%  zehn 
Jahre  später  sind  ungewöhnlich  niedrige  Sätze.  Diese  aus  der  Thatsache 
erklären  zu  wollen,  dass  viele  Wasserstrassen  mit  einem  ständigen  Fehl- 
betrag arbeiteten,  wäre  nicht  zureichend,  da  die  Gesammtheit  des  Verlustes 
bei  allen  diesen  Unternehmungen  nur  Vis  d<**  Gesammt Überschusses  aus- 
macht. Um  diese  Erscheinung  zu  erklären,  empfiehlt  es  sich  vielmehr, 
einzelne  Wasserstrassen  heranzuziehen  und  ihre  Ueberschüssr  in  ver- 
schiedenen Jahren  mit  einander  zu  vergleichen. 


Es  hatten  Ueberschüsse: 


18*8 

189s 

.    •  l»% 

33  % 

-  •  r,9  „ 

.-)7  „ 

Bradford  Canal  

•    12  „ 

Calder  &  Hebblr  Navigation  .  . 

.    .    17  „ 

:.3  .. 

31  .. 

Longhborough  Navigation  .    .  . 

38 

83* 

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12fi8  Ueber  die  wirtschaftliche  Lage  der  BinnenachiffahrtsunterQchmungeuü.v  w. 

1888  1896 

Mersey  &  Irwell,  Bridgewater  ('anal   .    23%  15% 
River  Ouse  (Yorks)    ....'...—„  16  ., 

Rochdale  Canal  51  „  10  „ 

Severn  Navigation  68  „  27  „  . 

Die  vorliegenden  Zahlen  zeigen  also,  dass  der  Ueberschuss  bei  den 
verschiedenen  Unternehmungen  sehr  ungleich  hoch  war.  Im  allgemeinen 
hatten  Kanäle  wie  der  Roehdalc,  Mersey  &  Irwell  und  Bridgewater  Canal. 
welche  einer  starken  Eisenbahnkonkurrenz  ausgesetzt  waren,  nur  geringe 
Ueberschüsse,  andre  jedoch,  bei  denen  dies  nicht  der  Fall  war.  zuweilen 
erhebliche  Gewinne  zu  verzeichnen,  besonders,  wenn  die  Wasserstraße 
durch  eine  industriereiche  Gegend  verlief,  wie  z.  B.  der  Coventry  Canal 
Im  übrigen  hat  die  Abnahme  des  Gewinnes  von  1888  bis  1808  ihren  Grund 
in  den  Tarifherabsetzungen  der  Jahre  1893  und  1894  und  weiter  darin, 
dass  die  Gesellschaften  mehr  Geld  auf  die  Ausbesserung  und  die  Ver 
vollkommnung  ihrer  Anlagen  verwendeten,  und  dass  den  Neuerungen  noch 
nicht  die  entsprechende  Menge  des  Verkehrs  gefolgt  ist;  und  hierauf  lässt 
sich  auch  die  schon  erwähnte  starke  Vermehrung  der  Ausgaben  in  <bm 
gleichen  Zeitraum  zurückführen. 

Der  Gewinn  wurde  theils  als  Dividende   vertheilt,  theils  zu  einem 
Reservefonds  geschlagen,  theils  auch  zur  Abbezahlung  von  Anleihen  oder 
zu  Neubauten  verwendet,  also  zu  neuem  Kapital  gemacht.    Von  dem  Ge 
samintkapital   von   20  100  084  Lstr.   im   Jahre    1898  in  England  war»u 
2  098  750  TiStr.,  das  heisst  13,4  %,  aus  Einnahmen  aufgebracht  worden. 

Bedenkt  man  nun.  dass  bei  den  englischen  Binnenwasserstrasseu  die 
Ausgaben  infolge  technischer  Unvollkomraenheiten  und  widriger  Umstände 
verhältnissmässig  hoch  sind,  dass  andererseits  die  Einnahmen  durch  die 
Vergewaltigung    der    Eisenbahnen    und    infolge    von    kaum  gerecht 
fertigten    Abgabenfreiheiten   auf   den    Wasserstrassen  verhältnissmäs-ip 
niedrig  sind,  so  muss  man  doch  den  Uebersehuss  von  481  925  Lstr.  anf 
den  englischen  Wasserstrassenunternehmungcn  im  Jahre  1898  entsprechend 
einer  Verzinsung  des  Aktienkapitals  von  11  748  926  Lstr.  in   einer  Höh* 
von  4,12%  oder  bei   Berücksichtigung  der  Kapitalaufbringung  aus  Ein 
nahmen  in  einer  Höhe  von  3,57%  mit  zufriedenstellend  bezeichnen.  Da 
andere  Jahre  ähnlich  hohe  oder  noch  höhere  Gewinne  aufzuweisen  hatten, 
so  stehen   die  englischen   Binnenwasserstrassenuntemehmungen  im  Ver 
gleich  zu  denen  anderer  Länder  günstig  da. 

(Sehl um  folgt.» 


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Die  Eisenbahnen  der  Schweiz 

in  den  Jahren  1897,  1898  und  1899.') 


1.  Längen. 


Am  31. 

Bezeichnung  der  Bahnen  De- 
zember 


B  a  u  1  ä  n  g  e 


Betriebsl&nge 


davon  davon 
überhaupt     zwei-  \<  überhaupt  zwei- 
gleisig |  gleisig 


Kilometer 


Kilometer 


a)  Bahnen   mit  Lokomotiv- 
betrieb   


b)  Drahtseilbahnen 


c)  Trambahnen 


d)  Bahnstrecken  ausländi- 
scher Unternehmungen  in 
der  Schweiz  


1897 
1898 
1899 

1897 
1898 
1899 

1897 
1898 
1899 

1897 
1898 
1899 


8  583,616 
3  647,«&3 
3  698,*eo 

19,190 

20,07* 
23,ooa 

I30,iw 

161,S54 

175,^16 

61,;«; 
61,;o; 

61,707 


701, Mi 
712,9« 

723,475 

8,3«« 
8,346 
8,6W 

30,386 

34,171 
38.*lt 

29,673 
29,673 

29,cm 


3  695,783 
3  765,5« 


I 

490.*>6 
495,937 


3  824,845    !  499,12« 


zusammen 


1897 
1898 
1899 


3  794,6v8 
3  890,6»; 
3  9f>9,iiw 


769,833 

785,  i  -%t* 
800,«wk< 


18,344 

19r236 

22,iao 

130,3.0» 
163,t3i 

176,** 


67,479 
67,479 
67,479 


2,2tt< 

30,2.1 

34,096 

38,*u 


■f. 

28,887 
28,287 


3  911.901 

4  015,«94 
4  090  .32 


551,874 

560.tt* 
56«.ti7 1 


«)  Vergl.  „Die  Eisenbahnen  der  Schweiz  in  den  Jahren  1895,  1896  und  1897% 
Archiv  1899  S.  1386  ff.  —  Die  Angaben  sind  den  von  dem  schweizerischen  Post- 
und  Eisenbahndepartement  herausgegebenen  schweizerischen  Risenbahnstatistikeu 
—  Bd.  XXV.  XXVr  nnd  XXVII.  Bern,  April  1899,  19O0  und  1901  —  entnommen 


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1270 


Die  Eisenbahnen  der  Schweiz  in  den  Jahren  1897-1899. 


Bezeichnung  der  Bahnen 

1 

Am  31. 

De- 
zember 

B  a  u  1  ä  n  g  e 

davon 

überhaupt  zwei- 
gleisig 

Kilometer 

Betriebslftnge 

davon 

überhaupt  zwei- 
gleisig 

Kilometer 

Davon  gehen  ab: 

die  wegen  Mitbenutzung  dop- 
pelt gerechneten  Strecken 

1 

1897 
1898 
1899 

54,  w 
57,<m 
62,:«* 

33^w 
33,3* 
33,4i« 

im  Ausland  liegend  .... 

\ 

q 

1897 
1898 
1899 

30,<x»; 
30,06; 
30,«)«; 

2,410 

2,n« 
2,n<- 

32,;oi 
32,7oi 
32,Tii 

0.4H 
0,41« 
0.4t» 

mitbin    Länge  aämmtlicher 
dem  öffentlichen  Verkehre 
dienenden  Eisenbahnen 

1*97 
1898 

3  764,62.% 
3  860,6*» 

3  <m&\ 

767,41* 

782.74i» 
798r»>i 

3  824.au 
3  925,972 
3  995,06% 

517.464 

526^>- 
534,^43 

In  den  Jahren 

| 

189  7 

1  898 

1899 

wurden  eröffnet: 

Betriebslänge  

km 

r 

121. uv 
lOvr.u 

96,w.% 

1  (J3,7*.».t 

74.*« 

An  Privatverbindungsgieisen  be- 
standen: 
Anschlüsse: 

mit  einer  (lleisläng«*  von    .  . 
darunter  normalspurige  .    .  . 
davon  mit  Lokomotivbetrieb 

i 

km 

293 

97,77V 
96,334 
r>5,i3u 

327 

107.84s 

104,*)2 
ßl,si3 

357 

124,7.1 

I2U*1 

68,713 

Die  nachstehenden  statistischen  Mittheilungen 
beziehen  »»ich  auf  Bahnen  mit  Lokomo- 
tivbetrieb. 


>)  Die  im  Ausland  gelegenen,  durch  schweizerische  Unternehmungen 
Rechnung  ausländischer  Eigenthümer  theüweise  oder  ganz  betriebenen  und  be- 
fahrenen Strecken  (öS,««  km)  werden  nicht  zum  schweizerischen  Bahnnet«  gerechnet 


Die  Eisenbahnen  der  Schweiz  in  den  .Jahren  1897—1891». 


1271 


1897 


18  9  8  18  9  9 


Die  den  Betriebsreehnungen  zu  Grund»*  lie- 
gende Betriebslänge  betrug  für 
die  Normalbahnen: 

1 

überhaupt  km  3  724 

davon  zweigleisig  9  |  493 

o/o  13,24 

überhaupt  im  Jahresdurchschnitt.     km  3  693,7 


3  798 
498 
13,n 
3  74&.>:. 


3  859 
502 
13,oi 
3*23,» 


! 


2.  Anlagekapital. 


Ks  betrug  am  Schlüsse  der  Jahre 


1897 


18  9  8 


Francs 


das  eingezahlte  und  verwendete  Anlage- 
kapital: 

überhaupt  

und  setzte  sich  wie  folgt  zusammen: 

1.  Baukosten  der  im  Betriebe  stehenden 
eigenen  Linien  

2.  Verwendungen  auf  die  im  Bau  befind- 
lichen Liuien  

3.  Emission* Verluste  auf  Aktien1)  .... 

4.  zu  amortisirende  Verwendungen.   .   .  . 

5.  Verwendungen  auf  Nebengeschäfte    .  . 

6.  Saldovortrag  

Auf   die   Baukosten  der  im  Betriebe 
stehenden  eigenen  Linien  entfallen: 

auf  Bahnanlagen  u.  feste  Einrichtungen 

„  Rollmaterial  

„    Mobiliar  und  Gerätschaften    .   .  . 


1228  470  776  1285  113  589  1  3 15  849  261 

I 

1  141  093  1 46  1  162  829  579  1  203  327  934 

41  525  064  50  714  562  46  451  565 

69  784  782  72  754  590  6!»  883  492 

6  188  619  6  812552  7  028726 

-  35  11 4  «36  -  7  997  694  -  10  H42  446 


995  216  348  1  008  803  756  1  039964551 
132  799184     140  274  746     149099  384 
13  077614       13  751077       14  263  999 


zusammen 
für  1  Bahnkm 


1  141093  146  1162  829579  1203  827  934 
316  597  316  879  323  205 


»)  Gemäss  Bundesgesetz  über  das  Rechnungswesen  der  Eisenbahnen  vom 
27.  März  1896  sind  die  Emissionsverluste  auf  Aktien  auch  zu  araortisiren  und  da- 
her unter  No.  4  mit  enthalten. 


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1272 


Die  Eisenbahnen  der  Schweis  in  den  Jahren  1897 — 1899. 
8.  Betriebsmittel  und  deren  Leistungen. 


Em  waren  im  Bestand 


1897 


1898 


1 


Lokomotiven  Stück 

für  1  Bahnkin   „ 

Personenwagen   ■ 

mit  Achsen   ■ 

„  Sitzplätzen   u 

durchschnittlich  für  1  Achse  .   .  Plätze 

Lastwagen  (Gepäckwagen,  gedeckte 

und  offene  Güterwagen) .   .   .  Stück 

mit  Achsen   » 

„  Tragfähigkeit   t 

durchschnittlich  für  1  Achse  .   .  „ 
Im  Jahresdurchschnitt  standen  im 
Betriebe: 

Lokomotiven  Stück 

Personenwagen   » 

mit  Achsen   » 

„  Sitzplätzen  

Lastwagen  

mit  Achsen   * 

„  Tragkraft   t 

Das  durchschnittliche  Eigengewicht 
(für  1  Achse)  betrug: 

bei  Personenwagen   t 

„   Lastwagen   „ 

Die  Leistungen   des   eigenen  Roll- 
materials  auf  eigener  und  fremder 
Bahn  ergeben  nachstehende  Zahlen: 
Ks  wurden  geleistet: 
Lokomotivkilometer: 

überhaupt  

durchschnittlich  für  1  Lokomotive  . 
Achskilometer: 

a)  von  Personenwagen: 

überhaupt   

durchschnittlich  für  1  Achse .  . 

b)  von  Lastwagen: 

überhaupt   

durchschnittlich  für  1  Achse  .    .  . 


i 


I 


1049 

0,Ü7H 

2  592 
6  769 
117  976 

17,43 

11  836 
23  773 
183  619,7 

"»,62 


1  101 

0,2*6 

2686 
7  066 
123  463 
17,» 

12  542 
25  192 
143  233,3 
5.6* 


■ 


32939  972 
31962 


US 

7  #7 
l2t>  75  i 

17. 

1337- 
154  4fc< 


1  030,6 

1068,4 

!  1*' 

2  555,4 

2  637,4 

2736. 

6  660,0 

6  905,4 

71S6- 

116257 

120  634 

126 

1 1  773,« 

12  384,< 

13111- 

23  636,7 

24  855,7 

26547. 

132  354,5 

140  772,3 

150744. 

4» 

4,40 

4* 

3,31 

3.« 

I 


34  426  947     36  «K1^ 

Sl7* 


204  739  636 
30  742 


1 
i 

I 

316  918  296 
13  408 


218  322  727  380 

31 616  ^ 

343  822661  363603^ 
13  833 


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Die  Eisenbahnen  der  Schweis  in  den  Jahren  1897—  1891». 


1273 


1897 


18  9  8 


189  9 


Von  eigenen  und  fremden  Betriebs- 
mitteln wurden  auf  eigener  Bahn 
geleistet: 

a)  Nutzkilonieter  

b)  Lokomotivkilonieter  

c)  Personenwagenachskilonieter    .   .  . 

d)  Lastwagenachskilometer  

e)  Postwagenacbskiloineter  


28  060086 
32737  546 


30631  438 
35  636  379 


29  4016041 
34  186  708 
211  185889  227  117808  240430371 
397  379015  417160  288  437  706181 
30278  237 


>  230  714 


Von  den  Wagen  zu  c  bis  e  zusammen 

Xugkiiometer: 

in  Personen-  und  gemischten  Zügen  .  . 
„  Güterzügen  


31-254  091 


i    636  795  618     674  556  333     709  391  143 


im  ganzen  .  . 

Auf  1  Bahnkm  kamen  durchschnittlieh: 

Zugkilometer  

Nutzkilometer  

Achskilometer  

und  zwar:  von  Personenwagen  .    .  . 

.  Güterwagen  ... 
„  Postwagen  

Die  durchschnittliche  Zusammensetzung  der 
Züge  ergab: 

an  Personenwngenachsen    .   .   .  Stück 

„  Lastwagenachsen  

„  Postwagenachsen   „ 


20044  209 
6185688 


20888216 
6  622989 


22222  175 
6  371  344 


26  229  797      27  411205      28  593  519 


7  101 

7  314 

7  478 

7  597 
172  400 

7  845 

8011 

179  975 

185  620 

57  174 

60596 

62  877 

107  583 

111301 

114469 

7  643 

8  078 

8  174 

überhaupt  Achsen  ....  Stück 
dunhschn.  für  1  Lokomotive  „ 

An  Kilometertonnen  (todtes  Gewicht  und 
Nutzgewicht)»)  sind  befördert: 

überhaupt  tkm 

auf  1  Bahnkm  

„    l  Nutzkm  


8,üv 

8,41 

15,t:. 

15,»2 

15,31 

1,0* 

1,10 

1,05* 

24,2« 

24,61 

24,*i 

22,69 

22,:u 

22,16 

- 

- 


4  521675  698  4  851  011622  5  132  834  646 
1224  159  1  294  276  1  342  339 
16  M  167,6  167,6 


')  Das  Nutzgewicht  umfasst  das  Gewicht  der  Reisenden,  des  Gepäcks,  der 
Thiere  und  der  Güter. 


1274  Die  Kisenbahnen  der  Schweiz  in  den  Jahren  1897—1899. 


18117 


18  9  8 


1  r>  u  '• 


In  Prozenten  des  Gesammtgewiehts  ent- 
fallen: 

auf  Nutzgewicht  %  17.«;:. 

„   todtes  Gewicht  „  82,3% 

Zahl  der  taglichen  Züge  über  die  ganze 
Bahn: 

überhaupt   19,46 

davon : 

Personen-  und  gemischte  Züge  .   .   .  u,«i 

Güterzüge   4..» 


17.43 


20,"4 

15.-;; 
4," 


17j. 
*2- 


3tu 
15-a 


4.  Verkehr. 


189  7 


189  8 


1  8*v 


a )  Personenverkehr: 

Anzahl  der  beförderten  Reisenden  .   .  Anz. 

davon  in     I.  Klasse   % 

»      ,,11.      „   „ 

III 

Anzahl  der  geleisteten  Personenkm    .  Anz. 

durchsehn,  für  1  Bahnkm    .    .   .   .  „ 

Jeder  Reisende  durchfuhr  durchsehn. .  km 

Mittlere  Ausnutzung  der  Sitzplätze  % 
Von  den  beförderten  Reisenden  ent- 
fallen auf : 

«•infaehe  Fahrt  „ 

Hin-  und  Rückfahrt  „ 

ertnassigte  Fahrkarten  „ 

b )  Güterverkehr: 

Gesammtgewicht  aller  beförderten  Güter 
(einschl.  Gepäck  und  Thiere)  .    .  t 

davon  Güter  aller  Art  „ 

oder  in  Prozenten  «/0 

Anzahl  der  geleisteten  Tonnenkm: 

überhaupt  tkm 

auf  1  Bahnkm  „ 

„    Güter  aller  Art  kommen  .    .   .  „ 


52958694 

0,i«4 
14,47 

84,51« 
l  026  300  440 
277  851 
19,^ 
•27,*3 


23,1». 
46,.v> 
30,;».'. 


.">7  002  3459 

0,J»4 
1  \Xi 
83,  «4 


16.  ti 
82»v 


1  105  615  977    1  1733»: 


13  049  553 
13673  927 
97,12 

721  104  532 
195  22« 
703  734  755 


294  984 

19,40 

27,  s« 


20,7« 

4«.t*i 

32^ 


306  - ; ' 
I9..v 
38.*« 


19,4» 


13  669  214 
13  302  554 

97,33 

762  767  549 
20H5H 
746  506  285 


14>i-i 
13!*;* 
97j» 

7U5  4>i: 

777  8* 


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Die  Eisenbahnen  der  Schwei»  in  den  Jahren  1897—  1899. 


1275 


1897 


1898  1899 


Jede  Tonne  Gut  durchfuhr  durchschn.  km 

Mittlere  Ausnutzung  der  Tragkraft     .  «/0 

Von  den  beförderten  Gütern  entfallen: 
auf  Lebens-  und  Geuussmittel    .   .  , 

,  Brennmaterialien  

,   Baumaterialien  „ 

n  Metallindustrie  

n    Textilindustrie  „ 

.,    Hilfsstoffe  für  Landwirtschaft 
und  Industrie  


66,96 

32,4 


55,so 

32,3 


56,31 


l 


25,38 

25,76 

24,tt 

18,03 

19,34 

18,74 

18,84 

18,1a 

19,31 

9,64 

9,51 

10,4» 

3,10 

1 

3,04 

3,i* 

8,HS 

8,6o 

9^6 

5.   Finanzielle  Ergebnisse. 


■ 

189  7 

18  9  8 

1  899 

Betriebseinn  ahmen: 

aus  dem  Personenverkehr  .   .   .  . 

Frcs. 

49971075 

53  474  337 

56S85  541 

68019961 

70  872  458 

74  400  659 

Trausporteinnahme  Frcs. 

117  991  026 

124  346  796 

131286  2a) 

aus  verschiedenen  Quellen  .   .   .  . 

6093  149 

6  328  962 

6811342 

zusammen  Betriebseinnahme  Frcs. 

124  084  175 

130675  747 

138  097  542 

und  zwar:  für  1  Bahnkm    .   .   .  . 

- 

33  594 

34  865 

36115 

„    1  Xutzkm  

n 

4,42 

4,4* 

4,51 

„    1  Achskin    .       .  . 

"  i 

0,194» 

0,1 »37 

0,1947 

Von  den  Transporteinnahmen  kommen: 

% 

42,3:, 

43,<n, 

43,33 

i 

57,65 

57,0-. 

56,«7 

In  Prozenten  der  Betriebseinnahmen 
entfallen  auf  Transporteinnahmen  .  „ 

Von  den  Einnahmen  aus  dem  Güter- 
verkehr entfielen   auf  Güter 
aller  Art: 
in  Prozenten  der  Gesammteinnahme  „ 

auf  die  Tonne  Frcs. 

,   das  Tonnenkilometer    ....  Ct«. 


96,09 


95,16 


95,07 


90,32 
4,*5 

8,73 


90,.%« 

8,60 


90,37 

4,xo 
8,k« 


»)  Mit  Gepäck  und  Vieh. 


Digitized  by  Google 


1276 


Die  Eisenbahnen  der  Schweiz  in  den  Jahren  1897- 1899. 


Die 

Betriebseinnahmen 


Güterverkehr 


ergaben  für 

1897 

189  8 

1899 

1897 

18  98 

1899 

IQ  U£& 

1 A  ATI 

1 U  IT»  7 

1  Zugkm   

w 

2,49 

2,50 

2,56  1 

2,:* 

2,59 

Cts.  | 

23,06 

23,54 

23,66  i 

16,5>S 

15,-u 

IV: 

Frcs.  1 

0,S»4 

0,94 

0,94 

1  Persouenkm  ... 

Cts. 

4,«? 

4,a4 

4,*5 

1  Tonne   

Frcs. 

4,*5 

4,S3 

4^n 

1  Tonnenkm    .    .    .  . 

Cts.  i' 

9,« 

9,» 

1         „       für  Güter 

i 

• 

1 

i 

i 

8,73 

Ii 

i 

189  7 


1898 


18  9  9 


Im  Personenverkehr  entfielen  (in  Prozenten 
der  Gesammteinnnhme): 


7,6* 

7,»4 

7,« 

,  .  II.   „  .  .  .  . 

27,S7 

28,:; 

30.U 

64,44 

63,» 

62,« 

Die  Betriebsausgaben  stellten  sich 
wie  folgt: 
Es  betrugen: 

die  reinen  Betriebskosten  .  .  .  Frcs. 
verschiedene  Ausgaben1)    .   .   .  „ 


65  907  1 12      67  665  022       69  347  569 
9356852        9  591  414        9  9566»« 


Gesammtausgaben  Frcs 

in  Proz.  der  (resammteinnahmen  „ 

Von  den  reinen  Betriebskosten  ent- 
fallen: 

auf  allgemeine  Verwaltung ....  0/0  , 
„    Bahnunterhaltung  und  Aufsicht  „ 
„   Verkehrs«  und  Zugdienst  .   .  . 
„  Fahrdienst  

Die  reinen  Betriebskonten  betrugen  in 
Prozenten: 
der  Gesammtausgaben 
n  Transporteinnahmen 


75  263  984       77  256  486       79  808  177 


60,66 


59,nr 


57.  u 


: 


*  I1 

n 


5,1» 

5,16 

5,si 

22,« 

22,»:. 

20,5» 

31,34 

31,*4 

3±n 

40,78 

40,75 

1 

42,'t 

87,:.: 

87,:Ȋ 

87.«:. 

56,  M 

1 

54,4a 

52y> 

l)  Für  Pacht-  und  Miethzinsen.  Verlust  an  Hilfsgeschäfte!],  sonstige  Ausgabe» 


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Die  Eisenbahnen  der  Schwei«  in  den  Jahren  1 897— 1899. 


1277 


1897 


1898 


1899 


1 


Die  Gesamuitnusgaben  ergaben: 

für  1  Bahnkm  Free. 

„    1  Nutzkm  


•20  376 


20  612 


2,«a 


I 


Der  Reinertrag1)  und  dessen  Ver- 
hältnis» zum  Anlagekapital  stellt 
sich,  wie  folgt: 

Kapital  im  Jahresdurchschnitt   .   .  Frcs. 

Ertrag  „ 

in  Prozenten  des  Kapitals  ...  % 


1  ! 

1210  469  672  i 
42282043 

3,4M 

I 


20  73» 

2,5» 


ct.. 

11,« 

11,45 

ll,w 

Der  Ueberschuss  (der  Gesammtein- 

i: 

i 

i 

nahmen  über  die  Gesammtaus- 

<; 

1 

1 

gaben)  ergab: 

'1 

Frcs. 

52083  914 

56681773 

61938631 

für  1  Bahnkm  

i 

»  .i 

14101 

15  123 

16198 

1,911 

2,07 

2,17 

1,86 

1,» 

2,08 

Cts. 

8,18 

8,40 

8,7* 

in  Proz.  der  Gesammteinnahmen  . 

•/• 

44,»4 

46,%» 

47,1» 

237  772  566 
45  693  723 
3,6S>8 


1 


291  021  568 
48  277  716 

3,74« 


6.  Unfälle. 


Es  betrug 

1897 

18  9  8 

1899 

„      „    sonstigen  Unfälle  

70 
34 
894 

57 
19 
846 

45 
35 
888 

überhaupt  .  . 

998 

922 

968 

!)  Für  die  Gewinn-  und  Verlustrechnung  ergaben 

sich: 

"   "  " 

1 

1897 

1898 

1899 

58  842  978 
16  560  935 

61  587  876 
15  894  153 

67  859  292 
19  581  576 

Ueberschuss  Frcs. 

42  282  043 

45  693  723 

48  277  716 

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1278 


Die  Eisenbahnen  der  Schweiz  in  den  Jahren  1897—1899 


1897 


1  898 


1  899 


Es  wurden 


ge- 
tüdtet 

ver- 
letzt 

tödtet 

ver- 
letzt 

ge- 
tödtet 

6 

40 

8 

47 

12 

•26 

760 

30 

699 

30 

Sonstige  Personen  

26 

81 

21 

31 

90 

zusammen  .  . 

ausserdem  durch  Selbstmord  und 
Selbstmordversuch  

Qetödtet  oder  verletzt  sind: 

Reisende: 

auf  1 000  000  Reisende   .  . 
„    10000  000  Personenkm  . 

Bahnbedienstete: 

auf  100  000  Lokomotivkm  . 
„  1000(JOO  Achskm   .   .  . 

Dritte  Personen: 

auf  100  Bahnkm  


58 


831 


59 


777 


74 


820 


836 


894 


8 


15 


  i 


18 


0,n 

0.06 

o,™ 

0,04 


0,iö 


0,14 


0,*2 


0,3V     ■      0/.7  0,«* 

2,^2  0,'»» 


1,1»  0,04 


I 


2,04 
1,04 


0,3" 
O,io 

0,u* 
0.«>4 


0,70  0,-4 

7.  Personal. 


0,.%6  0,«3  0,*4 


l.«i 

an 


1  897 

1898 

1  899 

Zahl  der  beschäftigten  Personen: 

bei  der  allgemeinen  Verwaltung  .... 

1  108 

1  141 

I  170 

„     „   Bahnunterhaltung  und  Aufsicht  . 

7  676 

7  797 

7  5W 

„  dem  Expeditions-  und  Zugdienst  .   .  . 

10  547 

11035 

11265 

.    Fahrdienst  und  den  Werkstätten  . 

7  072 

7  299 

7648 

überhaupt  .  . 

1     26  403 

27  272 

27  58:} 

(davon  auf  Personalkonto) 

,  (18459) 

(19  247) 

(19  759. 

ausserdem  noch  bei  Nebengeschäften   .  . 

158 

156 

139 

insgesammt  . 

Auf  1  Bahnkm  kommen: 

im  Betriebsdienst  beschäftigte  Personen  . 

,  26561 

1 

7,<* 

27  428 
7,1* 

27  722 
7.1 : 

Digitized  by  Google 


Die  Gotthardbahn  im  Jahre  1900. 


1.  Bahnlänge. 

Die  Betriebslänge  der  dem  Verkehr  übersehenen  Strecken  beträgt 
wie  im  Vorjahr  im  Durchschnitt  276  km. 

2.  Anlagekapital. 

Am  31.  Dezember  1900  betrag'  das  Anlagekapital  der  Ootthardbahn: 

an  Beihilfen  11«)  000  000  Frcs. 

„   Aktienkapital   50  000  000  „ 

„   Obligationen   .118  290  000  .. 

zusammen    287  290  000  Frcs. 
dazu  an  Baufonds  (aus  Fondszinsen)  1  114  902  „ 

überhaupt    288  404  902  Frcs. 
es  wurden  verwendet    293  701  402 

die  Kapitalreehnung  sehliesst  somit  am 
31.  Dezember  1900  mit  einem  Passiv- 
saldo-Vortrag von   5  29(>  500  Frcs.3) 


3.    Finanzielle  Ergebnisse. 


1899 

1  900 

Kinnah  in  e  n 

i  überhaupt 
Frcs. 

.  ,  ,  überhaupt 

in  o/0 



„   Gepäck-  uud  Güterverkehr 

7  457  793 
11904119 

36,5« 
58,w 

8513  063 
11622229 

40,4< 

56,86 

Verkehrseinnahmen 
aus  verschiedenen  Quellen    .   .  . 

19  361  912 
848  596 

9ö,*> 

20135  292 
895  904 

95,74 

4.ä 

Gesammteinnahmen 

20210  508 

100,<>n       20031  196 

100,oi 

I 


i)  Vergl.  Die  Gotthnrdbahn  im  Jahre  1899,  Archiv  1900  S.  1327  u.  ff.  Die  nach- 
stehenden Angaben  sind  dem  neunundzwanzhjsten  Geschäftsbericht  der  Direktion 
und  des  Verwaltungsrathes  der  Gotthard  bahn,  umfassend  das  Jahr  1900,  — 
Luzern  1901  —  entnommen. 

*)  Einschliesslich  5  016  156  Frcs.  für  noch  unvollendete  Bauobjekte. 


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1280 


Die  (iotthardhahn  im  .Jahre  1900. 


Von  der  Verkehrseinnahme  kommen  durchschnittlich  im  Jahre 
1900  (gegenüber  1899): 

auf  1  Bahnkm  <rund>    .    .    .    72  954    (70  152)  Frcs. 

„    1  Zugkm  6,23      (  6,13    .  „ 

„    1  Tag  .'rund)   55  165    (53  046 1     „  . 

Gegenüber  dem  Vorjahre  sind  die  Transporteinnahmen  um  3.99% 
gestiegen. 

Das  Monatsertragniss  stellte  sich  im  Jahre  1900: 

am  höchsten     im  April    auf  ...    1  965  965  Frcs. 
„   niedrigsten  „   Januar  ,,   .    .    .    1  259  333    „  . 
Die    monatliche    Durchschnittseinnahme    ergab    im    Jahre  1900: 
1  677  941  Frcs.  (gegen  1  613  493  Frcs.  im  Jahre  1899). 

Die  Einnahme  im  Personenverkehr  betrug  im  Jahre  1900  (gegenüber 
1899):       für  1  Bahnkm  <  rund)    ...    30  844    (27  021  >  Frcs. 

1  Person   3,23     (  3,03  i  „ 

1  Personenkm     ....      6,14     (  6,28  )  Cts. 

Jeder  Reisende  durchfuhr  durchschnittlich  52,57  km  (gegen  48.90  km 
im  Vorjahre). 

Im  Frachtgutverkehr  (Güter  aller  Art)  betrug  die  Einnahme  im  Jahn? 
1900  (gegenüber  1899): 

für  1  Bahnkm  (rund  >    ...    37  482    &8  629  >  Frcs. 

1  Gütertonne   10,58     (  10,61  >  „ 

1  Gütertonnenkm    .    .    .       7,42    \    7,63)     „  . 

Jede  Gütertonne  durchfuhr  142,53  km  (gegen  139,04  km  im  Vorjahr«- . 

Die  Gesammteinnahme ')  ergab  für  1900  (gegen  1899): 

für  1  Bahnkm  (rund>    .    .    .    76  200    (73  226)  Frcs. 

1  Zugkm   6,56      (   6.40  i 

„    1  Lokomotivkm  ....      4,56     <   4,42  )     „  . 

Die  Ausgaben  betnigen  im  Jahre  1900  (gegenüber  1899c 
überhaupt   1 1  378  923    (10  465  786)  Frcs. 

Davon  entfielen  (in  Prozenten):                              1899  1900 

auf  allgemeine  Verwaltung  5,83%  5,20% 

.,    Bahnunterhaltung  u.  s.  \v   17,26  „  17.46  r 

Stations-,  Expeditions-  und  Zugdienst     .  25,09  „  23,34  „ 

Fahrdienst   39,38  „  41.S7  r 

87,06%  87,86% 
verschiedene  Ausgaben  12,94  „  12,14 

1    Einschliesslich  der  Einnahmen  aus  verschiedenen  Quellen. 


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Die  GotthHrdbahn  im  Jahre  19U0.  1281 


Dir  Ausgabe  betrug: 

l  899 

190  0 



für  1  Bahnkm  

Frcs. 

37  019,51 

41  227,!* 

.,    1  Zugkm  

i 

3.3160 

3,6508 

.,    1  Nutzkin  

2.7324 

2,95*3 

„    1  Lokomotivkm  

■  1 

2,2906 

2.4651 

1  Wagenachskm  

et*. 

i 

10,86 

11,62 

„    1  Rohtonnenkm  

1.69 

1,79 

in  Prozenten  der  Betriebseinnahme  . 

% 

1 

Ö1.78 

54,10 

v  Transporteinnahme 

I 

54.05 

56.51 

1 


Der  Uebersehuss  ergab  !)  652  273  Frcs.   ^gegen  9  744  722  Frcs.  im 
Vorjahre). 

An  Dividende  sind  vertheilt  6,*%.  im  Vorjahr«'  6,0%. 

4.   Rollmaterial  und  dessen  Leistungen. 

Am  31.  Dezember  1900  waren  im  Bestände: 

138  Lokomotiven      (mit    430  Triebachsen), 
264  Personenwagen  i         664  Achsen  und  10  145  Plätzen), 
45  Gepäckwagen     (  ..       96     „        .,        297  t  Ladegewichte 
1  749  Güterwagen       (  „   3  498  „    22  037  „  ,. 

71  Dienstwagen      (  „      142      „  730  „  t. 

Die  Ausnutzung  der  Sitzplätze  der  Personenwagen  (in  Prozenten  der 
Gesammtzahl)  ergab: 

189!)  1900 

für  die     I.Klasse  21,75  %  23,41% 

•i  H-    28,35  „  33,52  „ 

-    Hl   .    .    39,28  „  39,15  .. 

durchschnittlich    32.85  %  34,81  %. 

Die  Ausnutzung  der  Tragkraft  der  Güterwagen  betrug  34.63  %  (gegen 
34.41  %  im  Vorjahre). 

Das  Eigengewicht  der  Wagen  ergab  im  Jahre  1900: 


für  1  Personenwagen   15.02  t 

„    1  Gepäckwagen   11,77., 

1  Güterwagen  7,37 

„    1  Dienstwagen  4.98  „. 

Archiv  für  Eisenbahnwesen.  1901.  ^4 


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1282 


Die  Gotthardbahn  im  Jahre  1900 


Die  Leistungen  der  Betriebsmittel  auf  den  eigenen  Linien  in  fahr 
planmäßigen  und  Sonderzügen  betrugen:1) 


an  Zugkm  .    .  . 
„   Achskm .    .  . 
„   Rohtonnen kni 
..  Reintonnenkm 


1899 


1  900 


3  143  161 

96  205  085 
620  342  052 
152  309  295 


3  1  76  046 
97  5  7  3  23« 
634  86S  196 
153  373  795 


Die  G esammtausgabc  für  den  Fahrdienst  (ohne   Abzug  der 
Rückvergütung^  betrug  im  Jahre  1900  (gegen  1899): 

für  1  Lokomotivkm  ....    102,234     (89,404  )  Cts. 
1  Wagenachskm  ....       4,789     (  4,216  >  M 
1  Rohtonnenkm  ....       0,7390    (  0,6554)    „  . 


5.  Verkehrsverhältnisse. 

a)  Personenverkehr: 


Zahl  der  beförderten  Personen  .    .  Anz. 

davon  in     I.  Klasse   % 

i  „II.   n 

v  „III.        n   „ 

Zahl  der  geleisteten  Personenkm   .  Anz. 


davon  in 


I.  Klasse  .... 

n      ..II.   „ 

III 

Gesammteinnahme  Frcs. 

davon  in     I.  Klasse  

i  „II.  

Durchschnittliche  Kinnahme  für  1  Person: 
in     I.  Klasse  Frcs. 

•«II.  •*  ........ 


III. 


Aul*  1  Personenkm  entfallen 


Cts. 


1  899 

2  465  280 
4,55 
22,05 
73,40 

118  826  707 
10,71 
28,39 
60,90 

7  457  793 
21.34 
35,21 
43,45 

14.20 
4,83 
1,7« 
6,28 


1  900 

2  636  344 
4,71 
23.07 
72.29 
138  601  124 
10.87 
30.83 
58.30 

8  513  063 
22,10 
36.85 
41.55 

15.15 
5.09 
IM 
6.14 


l)  Nach  Abzug  der  Leistungen  für  die  Materialzüge  und  Huf  der  Streck 
Schweizer  Grenze  bis  Luino. 


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Die  Gotthardbahn  im  Jahre  1900. 


1283 


Die  durchschnittliche  Fahrt  eines  Reisenden  betrug  im  Jahre 
19U0  (gegen  1899): 

in     l.  Klasse  121,31    (113,0«)  km. 

*  n   70.24    (  62,04)    „  , 

„III.      „    42,44    (  39,99)    „  . 

Der  Ertrag  aus  Personenverkehr  ist  gegen  das  Vorjahr  um  14.15  °/0 
gestiegen. 

b)  Güterverkehr. 

Die  Zahl  der  beförderten  Gütertonnen  ist  von  1  004  992  auf  978  016 
zurückgegangen.  Unter  den  Haupttransportartikeln  kommen  hinsichtlich 
des  Gewichtes  auf  Lebens-  und  Genussmittel  38,22%,  auf  Baumaterialien 
17,57%  und  auf  Metall  waren  12,86%  der  Transportmenge. 

Von  den  beförderten  Gütern  entfallen  (in  Prozenten  der  Gesainmt- 
tonnenzahl)  nach  den  4  Haupttarifklassen  im  Jahre  1900: 

5,41  %  auf  Eilgut  gegen  5,06  %  im  Vorjahre, 

5,11  „       Stückgüter   4,96  „   „       „  , 

26,74       „  gcwöhnl.  Wagenladungsgüter    „  30.19  „   „  > 

62,74  „    „  Ausnahmetarifgüter    ...     „  59,80  „   „  „ 

Der  Hauptverkehr  erstreckte  sich  im  Jahre  1900  (1899): 

auf  Italien— Schweiz  mit   305  493    (314  028)  t, 

.,    Deutschland,  Belgien,  Holland  und  Frankreich- 
Italien  mit   191  190    (164  603),,. 

Die  Einnahmen  aus  dem  Gütertransport  sind  um  2.97%  zurück- 
gegangen. 

Der  Durchschnittsertrag  für  1  tkra  betrug  7,4ü  Cts.,  gegen  7.63  Cts. 
im  Vorjahre. 

6.  Unfälle. 

Im  I-Aufe  des  Berichtsjahres  fanden  statt: 

2  Entgleisungen  (davon  1  auf  einer  Station  und  1   auf  offener 
Balm), 

1  Zusainmenstoss, 
85  sonstige  Unfälle. 

Dabei  wurden: 

2  Bahnbedienstete  sowie  l  fremde  Person  getödtet  und 

76  Bahnbedienstete,  4  Keisende  sowie  1  fremde  Person  verletzt. 


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1284  L>»e  Gotthardbahn  im  Jahre  1900. 

7.  Personalbestand. 

Im  Jahresdurchschnitt  1000  waren  an  Hetriehsheamteu  und  Arhcitrru 
beschäftigt: 

bei  der  allgemeinen  Verwaltung    •    •     173  gegen    170  im  Vorjahre 
„    „   Bahnaufsicht  u.  Unterhaltung     004     „        !H>2  „ 


beim  Stations-.  Expeditions 

dienst  

Maschinendienst .  . 
Werkstattendienst  . 

bei  (Gasanstalten  .... 


u.  Zu£- 

.    .    .  1  lOo  „      1  007 

.    .    .  537  „        512  „ 

.    .    .  (ilH  «11  „ 

.    .    .  (J  6  „ 


zusammen  3  435  gegen  3  358  im  Vorjahr» 

Davon  waren: 

Betriebsbeamte  1  «15  gegen  1  765  im  Vorjahre 

Arbeiter  im  Tagelohn  1  020     „     1  503  „ 

Ks  kamen  auf  1  Bahnkilometer: 

an  Betriebsbeamten  «.57  gegen   (>.3f)  im  Vorjahre 

Arbeitern   .    .    5,97     „       5,77  „ 

zusammen  12,44  gegen  12,l<;  im  Vorjahre. 


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Die  belgischen  Eisenbahnen 

im  Jahre  1899.M 


Dir  Zusammensetzung  dos  belgischen  Eisenbahnnetzes  hat  im  Jahre 
1S!»K  eine  wesentliche  Abänderung  erfahren;  die  Linien  der  Grossen  Bel- 
gischen Zentralbahn  und  die  Lüttich-Limburger  Bahn.  die  die  Staats- 
regierung  bereits  im  Jahn'  1896  angekauft  hatte,  die  aber  bis  zur  gesetz- 
lichen Genehmigung  des  Ankaufs  noch  von  der  Gesellschaft  auf  Rechnung 
des  Staates  betrieben  wurden,  sind  auf  Grund  der  Gesetze  vom  27.  Juni 
18M7  und  10.  April  1808  endgültig  in  das  Eigenthum  und  den  Betrieb  des 
Staates  übergegangen.  Da  aber  die  amtliche  Statistik  die  Bahnen  nur  in 
den  beiden  Gruppen  der  Staatsbahnen  und  der  Privatbahnen,  nicht  auch 
zusammenfassend  behandelt,  so  ist  infolge  dieser  Eigenthumsänderung  ein 
Vergleich  der  Ergebnisse  vom  Jahre  1898  ab  mit  denen  der  früheren 
Jahre  nicht  mehr  zulässig;  die  Erweiterung  des  Staatsbahnnetzes,  die 
Minderung  der  Privatlinien  ist  nicht  organisch  vollzogen  worden,  und  die 
im  Jahre  1898  zu  beobachtende  Zu-  und  Abnahme  des  Verkehrs  bedeutet 
daher  zu  grossem  Theil  eine  Verschiebung,  nicht  eine  Entwicklung. 

A.   Vom  Staate  betriebene  Bahnen. 
1.  Längen. 


1898 

'   

j  1899 

BeTriebslünge  am  Jahresschluss    .  . 

km 

4  018,462 

2  >  4  059.49« 

davon  für  Güterverkehr  allein  .  . 

187,268 

171.494 

4  003,914 

4  039.'.f>4 

Doppelgleisig  waren  am  Jahresschluss 

- 

1  401,973 

1  547.821 

l)  Nach  dein  Bericht  des  belgischen  Kiscnbahnministers  an  die  Kammern 
<'henun<«  de  fer,  Postes.  Telegraphes,  Telephone»  et  Marine;  compte  rendu  des 
Operations  pendant  Panne«  1899.   Brüssel  1900.  —  Vergl.  Archiv  1900  S.  1352  ff. 

*)  Darunter  3  675,38«  km  (1898:  3  629,62»  km)  dem  Staate  eigenthüralich  ge- 
hörende, 344,a;  km  (344,172  km)  gepachtete  und  39,«»  km  gemeinschaftlich  mit 
Privatbahnen  betriebene  Streiken. 

Etwaige  Abweichungen  gegen  das  Vorjahr  beruhen  auf  neueren  Mittheilungen. 


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1286 


Die  belgischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1899. 


2.  Anlagekapital. 

Das  Anlagekapital  betrug  am  31.  1  898  1899 
Dezember: 

für  Herstellungskosten  .    .    .    .Pres.  1  447  532  516  1  480015  41s 

„    Betriebsmittel   367  507  957  382  506  414 

„    Bauzinsen  „  20  746  612  2145128» 

Gesammtanlagekapital   1  835  787  085  1  884  033  112 

davon  die  Kosten  der  im  Bau  be- 
griffenen Linien,  Erlfise  u.  a.  .     „  25  355  527  27  546  7:i4 


Bleibt  Anlagekapital   der  Betriebs  - 

strecken  „         1  810  431  558     1  856  486  37s 

Das  mittlere  Anlagekapital  verzinste  sich  durch  die  Keiniibersehü-><- 
in  1808  bei  1  789  483  343  Frcs.  mit  4,10% 
„   1899    „    1  838  772  588     „       „    4,18  „  . 

3.   Betriebsmittel  and  deren  Leistungen. 

Es  waren  vorhanden :  j        18  9  8  18  9  9 

Lokomotiven  (darunter  54  Dampfwagen  i 

und  17  elektrische  Motorwagen).  Stück   j  2  630  2  08* 

Tender   1  705  1  750 

ij 

Fahrzeuge  zum  Einstellen  in  Per- 
sonenzüge» >   ,  6  772  6  «>:.♦; 

damnter  Personenwagen  (einschl. 

54  Dampfwagen)  ,  4  875  5  (MM 

Fahrzeuge  für  Güterzüge-)   57  801  59  03K 

darunter  gewöhnliche  Güterwagen     „  56  854  58  Otis 

S.  .nstige  Wagen  ,  1  497  1  510 

darunter  Bahn  wagen  „  155  150 

Ausserdem  waren  713  Privatwagen  zum 

Verkehr  zugelassen. 
Di»*  Leistungen  der  Betriebsinittel  ergaben: 

an  Nutzkilonietern : 

i  < 

von  eigenen  Lokomotiven  ....        55  738348         Öl  396  77« 
„    fremden  ....  197  487  245931 


Personenwagen,  <  ieptiekwageii,  bedeckte  Cüterwagen,  Equipagen  und 


i 

Pferdewagen  n.  dergl. 

a)  Gepäckwagen,  gewöhnliche  Güterwagen 


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Die  belgischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1891). 


1287 


189  8 


an  Lokomotivkih mietern: 
von  eigenen  Lokomotiven  . 
„  fremden 

an  Zugkilometern: 

von  eigenen  Zügen     .    .  . 
„    fremden     „        .    .  . 


zusammen 


71  479  730 
216  766 

öl  426  352 
146  584 


189  9 

78  832  902 
268  298 

56  487  986 
245  455 


51  572  936 


56  733  441 


Der    durchschnittliche    Zugverkehr  der 
Staatsbahnzüge  ergab: 

an  Zugkilometem: 

in  Personenzügen  

„  Güterzügen')  

geleistete  Zugkilometer  überhaupt:2) 

in  Personenzügen  km 

„   Güterzügen  „ 


29  360  136 
21  514  323 

29  461  211 
21  200  297 


32  359  716 
23  491  748 

32  557  565 
23  070  464 


Ueber  die  Anzahl  der  geleisteten  Wagen-  und  Wagenachskilometer 
in  Personen-  und  Güterzügen,  Uber  die  Stärke  der  Züge  und  die  von 
ihnen  durchlaufenen  Wegestrecken,  über  die  Anzahl  der  Platze  der  Per- 
sonenwagen und  die  I Ladefähigkeit  der  Güterwagen  sowie  deren  Aus- 
nutzung sind  in  dem  amtlichen  Bericht  für  1899  Angaben  nicht  gemacht 
worden. 

4.  Verkehr. 

Die  Ergebnisse  des  Personenverkehrs  der  belgischen  Staats- 
bahnen in  1899  (1898)  sind  in  der  nachfolgenden  Tabelle  zusammen- 
gestellt: 


I. 


II. 

Klasse 


III. 


: 


zusammen 


Anzahl  der  Reisenden 


in  Prozenten  . 


1898  2083  775 
1399        729  959 

1898  ,  2..H 
1H99  0,.;» 


■ 


10189  175 
12  685  IIS 

I0,«»! 
11,.* 


89  084  784 
101  165  864 

87,* 

8S,;m 


101  957  734 
3)  114  580  941 


1)  Mit  ArbeitHZügen. 

2)  Von  eigenen  und  fremden  Wahren  auf  eigener  Bahn. 

s)  Ausserdem  wurden  noch  auf  der  elektrischen  Bahn  Möns— Boussn  (eröffnet 
am  24.  August  1899)  277  282  Reisende  befördert. 


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12K8 


Die  belgischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1899. 


- 


II. 

Klasse 


III. 


zusammen 


Jeder  Reiseode  hat  durehachn. 


zurückgelegt . 

.   .   km  1898 

51, .'.»■ 

33.TI 

1899 

66,*:« 

35,V6 

Personeiikilometer.   .   .    .  1H98 

1U7  308  503 

343  514  889 

1899 

48  784  312 

447  248  0% 

Erzielte  Einnahmen  (Pres.)  1898 

7  125  692 

15  234  898 

1899 

3  «37  538 

19  423  102 

in  Prozenten. 

H.H.. 

25,*. 

1899 

5.t.« 

30.  v, 

durchschnittl. 

für  eine 

Person  .  . 

.  (Frcs  )  1*98 

3,42 

1,.*. 

1899 

4,»- 

1,53 

19,*., 

19.*:. 


37  617  040 
41  361  778 

62,71 
64.vi 

o.u 

0,41 


21,^ 
21.* 

2  230  694  713 
2504  072  782 

59  977  63li 


U.V.. 

n,* 


Auf  Einzelkarten  fuhren  14  773  211  <.  l.">  000  798>,  auf  Rückfahrkarten 
40  468  652  (35  823  <>84)  und  auf  Abonnements-,  Schüler-  und  Arbeitcrkarteii 
it.  s.  w.  59  339  078  (51  133  252>  Heisende. 

Die  Anzahl  der  beförderten  Heisenden  gegen  ermüssigfc  Fahrpreis- 
(Zeitkarten,  Rückfahrkarten  u.  s.  w.>  betrug  87,11%  (85.3°  0). 

Der  Abonnementsverkehr  stellte  sieh,  wie  folgt: 


.lahr 


Einnahme  (Frcs) 


Beförderte  Personen 

Reisende      Schüler    ,    .  .  Reisende      0  ....  .  . 

...    .         i  ,,  Arbeiter  .  Schuler  Arbeifer 

überhaupt  I  (etudiants)  überhaupt 




9  579  716  2  951396  35  773  906  7  437  096 
10  588  466       :;  204  256       42  267*53       7  786  003 


1898 
1899 


401  43* 
425  632 


4  179132 

5  037  02:5 


I 


18  98 


1899 

38.90 
13.14 
17.14 


Die    durchschnittliche   Fahrt  einer 

► 

Person  betmg: 

für  den  Reisenden  überhaupt  .    .   km  39.54 

n    Schüler  „  12,83 

..    Arbeiter  „  KJ.93 

Die  Kinnahinen  aus  dem  Personenverkehr  betrugen  33.24%  (33.77% 
der  (M  sammteinnahnie. 

Die  beforderten  Güter  sind  in  dem  amtlichen  Berichte  theils  nach 
der  Stückzahl  theils  nach  dem  Gewicht  aufgeführt;  eine  übersichtliche 
Zusammenstellung  des  Güterverkehrs  ist  daher  nicht  angängig. 


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Die  belachen  Eisenbahnen  im  Jahre  1899. 


i  289 


5.  Finanzielle  Ergebnisse. 


a    Betriebseinnahmen : 

für  Fahrschein«',  Bahnsteigkarten 1 

u.  s.  w  Frcs. 

Gepäck  

Stückgut (pi'titesmarehandises1 
..    Frachtgut  (grosses 
..    Geldsendungen  u.  s.  >v. .    .  . 

,.  Equipagen  

Vieh  und  Pferde  

sonstifri*  Einnahmen  ... 

Verkehrseinnahinen-')  im  ganzen 
h)  Verschiedene  andere  Einnahmen  „ 

(resammteinnalime 

* 

Der   Betriebskoeffizient  stellte 
sich  wie  folgt: 

Betriebseinnahmen  Frcs. 

Metriebsausgaben  „ 

Betriebskoeftizient  % 


•* 


1  898 

60  185  764 
1  890  282 
12  187  611 
103  128  218 
315  458 
78  072 
1  925  421 
4  153  917 


1890 

64  853  772 
2  028  675 
13  492  828 
113  758  904 
349  982 
86  SIS 
2  141  216 
4  430  542 


183  870  738 
79  920 


201  142  737 
8(5  482 


183  950  65H       201  229  219 


186  244  045 
112  902  679 
59,13 


Einen  Ueberbliek   über  die  hauptsächlichsten  statistisc 
ergebnisse   des   Stantshahnuetze  s   nach  Verkehrseinheiten 
stellende  Zusammenstellung: 


195  479  271 
118  661  089 

58,«»7 

len  Betriebs- 
bietet  nach- 


für  1  Betriebskm  (rund) 

-  I  Zugknt  „ 

u.  zw:  in  Personenzügen 

p  Gütemigen  .   .  „ 

n 

-  1  Lokomotivkm  (vor  Zügen)  „ 


.  Fri  s.  1898 
t>  1899 


189S 
1899 

1898 
1899 

1898 
IS99 

1898 
189!» 


49  397 
49  814 

3,63 tu 
3.6174 

2,51*11 
6,503t 

5,:.74i 

3,33» 

3,9t,yo 


5»  094 
2!»  678 

2,t:wc 
2,1  ms» 


20  303 
20  136 

l,«wti 


1  ,t>66:> 

1,9714 


1,m:u 


!j  Kür  Bahnsteigkarten  1898  =  208  135  Frcs.  und  1899  =  222201  Frcs. 
a)  Davon  entfielen:  1898  1  89  9 

auf  den  Binnenverkehr    .  ...   66,ä4%  66,w% 

-    gemischten  Verkehr    ....   10,07  „  9,««  „ 


internationalen  Verkehr  . 


•24.i'i 


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1290 


Die  belgischen  Eisenbahnen  im  Jahr«  1899. 


6.  Personal. 


Beamte  und  Angestellte 
Unterheamte  .... 
Arbeit<T  


zusammen 


Zunahme  gegen  das  Vorjahr 


B.  Von  Privatgesellschaften  betriebene  Bahnen. 

1.  Längen. 

Die  Gesammtbetriebslänge  betrug  am  31.  Dezember  1890: 
.">87,S9ü  km  (darunter    80.442  km1)  gemeinschaftliche  Strecken 

Davon  auf  belgischem  Gebiete   530,998  km. 

.,    fremdem  ,.  .... 

doppelgleisig  waren  

dem  Personen-  und  Güterverkehr  dienten 
Güterverkehr  allein 


59,298  „  . 

138,179  „  ,  20.02"/ 

528,957  „  .  .9962  „ 

2.041  „  .  v  0.8«  . 


2.  Betriebsmittel. 


Bestand  am  31.  Dezember: 

an  Lokomotiven  Stück 

.,  Tendern  

Dampfwagen  ,, 

Personenwagen  

Gepäckwagen  

Güterwagen  

sonstigen  Wagen  .... 

Auf  1  km  kommen: 

an  Lokomotiven  

Personenwagen  

Güterwagen  

Gepäckwagen  

sonstigen  Wagen  .... 


'I 


1898 

289 
195 
10 
418 

5  989 
29 

0,49 

0,70 
10,20 

0,38 
0,05 


13*0 

27« 
181 
10 
41« 

220 
0  02S 
29 

0.47 
0,71 

0.37 
0,(* 


i)  Die 


gemeinschaftlichen  Strecken  sind  für  jede  der  betheiligten  iu>*e\l- 


M-haften  einmal  in  Bei* Inning  gestellt 


Digitized  by  Google 


Die  belgischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1899. 


1291 


An  Zugkilometern  wurden  5  832  838  geleistet  i davon  auf  belgischen 
Strecken  :>  779  555V 

Auf  Personenzüge  entfielen  3  390  928  km  und  auf  Güterzüge 
1  «78  058  km,  der  Rest  entfallt  auf  gemischte  Züge. 

8.  Verkehr. 


'1  1 

II.  Iii 

1 

überhaupt 

:l 

Klasse 

Es  wurden  Personen  befördert: 

im  ganzen  18(18 


I  (KM  «24    1 1  3112  «W7    I  3  423  550 
1899    393  731     1  «98  837    12  065  337    14  177  91»:» 


in  Prozenten 


,  1898  3,17  11,96  84,87  — 

1899  2,7h  11,  *  8ö,Si 

Die  Kinnahme  dafür  betrug: 

im  ganzen  Frcs.  1898  802  410  1595  «82  4542836     «940  87* 

18«)  745  163  171U990  4  796  694  7I«-_>S47 

in  Prozenten  % 


1898 
1899 

Die  Einnahme  im  Personellverkohr 
beträgt  in  Prozenten  der  Ge- 
sammteiiniahme.   .   .   .     °/„  1898 

1899 


Il,j4> 

10.4.. 


22,95» 

23,»".' 


«5,« 

«5,71 


28  :  ■• 


Auf  1  km  Bctriebslünge  entfallen: 


18  9  8  18  9  9 

Reisende  Anz.    22  857        24  141 

Einnahme  Eres.    11818        12  190 

Die  beförderten  Güter  sind  in  dem  amtlichen  Bericht  theils  nach 
dem  Gewicht,  theils  nach  der  Stückzahl  aufgeführt:  eine  übersichtliche 
Zusammenstellung  ist  daher  nicht  möglich. 

4.   Finanzielle  Ergebnisse. 

\r  " 

a  >  Betriebseinnahmen :  18  9  8  18  9  9 

für  Fahrscheine,  Bahnsteigkarten 

u.  s.  w  Fres. 

Geprtck  

„   Stückgut« petitesmarchandises '  „ 


„  Frachtgut  (  grosses  „ 
„   Geldsendungen  u.  s.  w.  . 


„  Equipagen  .  . 
„  Vieh  und  Pferde 


Verkehrscinnahmen  im  ganzen  . 
b)  Verschiedene  andere  Einnahmen 

Gesammteinnahme 


0  940  878 
290  777 

1  077  519 
13  215  753 

29  723 
10  224 
94  489 


7  1 02  847 
303  150 
1  302  510 
14  118  985 
32  220 
20  150 
100  902 


21  005  303 
1  780  840 


23  100  770 
2  132  843 


23  440  203 


25  239  019 


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1292 


Die  belgischen  Eisenbahnen  im  Jahre  1899. 


1  8  9  8 


Ii.  


Hetrjeb*ausgahe  Pres. 

Keinortrag  „ 

VerhilltnissderAusgabe  zur  Kinnahme    0  0 
Einnahme  für  1  Hetriebskm  inmd)  Frcs. 
Ausgabe      „1  i    _  i 

Einnahmt;        1  Zugkm 
Ausgabe     „    1  t 

Der  rebrrsehuss  ergab  «rundi 
auf  1  Betriehskm  .... 

..    1  Zugkm  

Von  der  (iesammteinnahme  entfallen: 

;iuf  Personenverkehr  % 

..  (lepäekverkehr  

..   Stüek-  und  Fracht gut verkehr 
Geldsendungen.  Equipagen 


und  Vieh  

sonstige  Einnahmen  . 


10  053  877 
13  392  326 
42,88 
39  1)22 
17  11«) 
4.1033 
1.7'>S1 

22  803 
2,3952 

29,60 
1,26 
(40,97 

0,f»7 
7,00 


l  s!»9 

10ö7h  7tö 

14  m\m 

AVA 
4'.»97tj 
lHOlo 
4.3273 
1.BI37 

34  96* 

iM35 

28/>c 
61.34 
U.6S 

a.45 


Gegen  das  Vorjahr  sind  die  Einnahmen  um  7.65%  die  Au>j:jI^ 
um  ."».22%  und  der  TTebersehuss  um  9,47%  gestiegen. 

5.  Personal. 


189  8 


1  999 


Heamte  und  Angestellte  .  . 
l'nterbramte  und  Arbeiter  . 


zusammen 


1  291 
4  054 


r>  34  T) 


1  W» 
4  178 


5  484 


C.   Unfälle  bei  den  Staats-  und  Privatbaiuten. 


I-;-  \  *>ruii-liirku>n  im  .bdirr  l»W 


Staat  sbiilinen 


.'i    mmiii  Betrieb    Zu-nmlalh" : 


Ke-i^einb.- 
BaliiilH-ilii'ii*|i'ii- 


/nsauinu  n 


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Die  belgischen  Eisenbahnen  im  .fahre  18«»9. 


12!»3 


Staats  bahn  (>n  Privatbahnen 


getödtet  verletzt  geleitet  verletzt 
 ,  U  


b)  durch  eigenes  Verschulden: 


- 

.» 

1»7 

ti 

50 

1247 

8 

»7 

sonstige  Personen  'mit  Sc lbstmürderu) 

79 

08 

10 

5 

zusammen  . 

134 

1  452 

i 

18 

4.s 

insgenammt . 

:t 

1  738 

,* 

50 

dagegen  in         .  . 

11» 

1  1»7 

10 

Einen  Ueberbliek   über  die  Art 

der  Tnl 

'alle  und 

die  dabei 

verun- 

glückten  Personen  auf  den  belgischen  Staats  bahn  en  in  18!)8  und  18W> 
ergiebt  nachstehende  Zusammenstellung: 


I  8  9  8  18  9» 


Zug-     ,:  Zug- 


Es  entfielen  1  Unfall  auf  1  Unfall  auf 


Unfälle») 
-J  

Betriebs- 
km 

Zugkm 

Unfälle1) 

Betriebs- 

ii 

km 

Zugkm 

auf  Personenzüge  .  . 
n   Güterzüge  .  .  . 

54 

90,i 
U8,» 

71(i  101 
39H41» 

48 
(»7 



8»,ß 

59.9 


074  IUI 

350  U23 

zusammen    .  . 

~  ' 

95 

»8,;. 



535  521 



115 

34,5» 

485  6U5 

Die  Zahl  der  Zugunfülle,  bei  denen  Personen  verunglückten,  betrug 
im  Jahre  1898 --15),  wobei  1  Bahnbediensteter  zu  Schaden  kam,  im  Jahre 
1800  dagegen  —  '27.  wobei  '23  Kernende  und  1  Babnbediensteter  ihren  Tod 
fanden. 

Im  Jahre  18!»8  verunglückten  überhaupt  1  208  Personen,  auf  4*2  1i:> 
Zugkm  kam  eine  verunglückte  Person:  im  Jahre  189!)  betrug  die  (Je- 
sammtzahl  der  Verunglückten  18.*»1.  sodass  auf  30  171  Zugkm  eine 
verunglückte  Person  kommt. 


M  Entgleisungen  und  Zupammenstösse  von  Zügen. 


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Die  Eisenbahnen  im  Königreich  der  Niederlande 

im  Jahre  1899.') 


Am  Schlüsse  «los  Jahres   189!)  waren  innerhalb   der  Grenzen  d«'* 
Königreichs  überhaupt   rund  2  770  km  Eisenbahnen   im  Betrieb  (gegen 


2  777  im  Vorjahre). 

Davon  entfielen  (rund): 
auf  die  Gesellschaft  für  den  Betrieb  der  Staatseisenbahnen  .    l  r>r>0  km 

.,    Holländische  Eisenbahngesellschaft   981  „ 

Niederländische  Zentraleisenbahngesellschnft    ...  1 1H 

.,          Nordbrabant  Deutsehe  Eisenbnhngesellschaft    .    .    .  ;V2  , 

Lüttieh  Mnstrieht'er  Eisenbahngesellsehaft     ....  — 

„    Mecheln  Terneuzen  er            „                    ....  . 

„    Gent-Tenieuzcn'er                 „                    ....  10  . 

sonstige  fremde  Bahnstrecken  rund   32  „ 


zusammen    2  770  km 

Die  Uehcrsicht  auf  S.  1200  und  1207  gieht  ein  Bild  der  Entwicklung 
des  iiie<leiiändischen  Eisenbahnnetzes  für  1800. 

lieber  die  Einnahmen  im  Personen-.  Güter-  und  Gesanimt verkehr 
des  niederländischen  Bahnnetzes  in  1800  (gegenüber  1808>  finden  sieh 
nachstehende  Angaben  ::l> 

l)  Vergl.  die  Eisenbahnen  im  Königreich  der  Niederlande  im  Jahre  \fr 
Archiv  für  Eisenbahnwesen  1900  S.  1346  ff. 

Die  nachfolgenden  Angaben  sind  entnommen  aus  dem  amtlichen  Bericht 
Statistiek  van  het  vervoer  op  de  spoorwegen  en  tramwegen  nver  het  jaar  18* 
Uitgegevcn  door  het  Departement  van  Waterstaat,  Handel  en  Nij verheid.  s-Grar»n 
hagc  1900. 

-)  Die  auf  niederländischem  Gebiet  belegenen  Linien  der  LüUich-Ma.strich(*r 
EUenbahngesellsehaft  sind  am  l.  Januar  1899  in  die  Verwaltung  der  Ges^bch»" 
für  den  Betrieb  der  Staatseisenbahnen  übergegangen. 

s)  Ueber  Betriebskosten,  Reinertrag,  Anlagekapital.  Verzinsung  u.  doi?l 
enthält  die  amtliche  Quelle  keine  Mittheilungen. 


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Die  Eisenbahnen  im  Königreich  der  Niederlande  im  Jahre  1899.  1295 


5, 

s 

1 
3 


3' 


Bezeichnung 
der 

Bahngesellschaften 


Die  Einnahmen  (opbrengst)  betrugen 


überhaupt 


im 

Person.-  Güter-1) 
Verkehr 


Jahr 


Zu- 
sammen 


durchschnitt!,  für  1  km 


in  Tausend  Gulden 


im 

i 

Person.-  Güter-1) 
Verkehr  J 

Gulden 


Zu- 
sammen 


2 


Gesellschaft  für 
den  Betrieb  der 
Staatseisenbah- 
nen   

Holländische 
Eisenbahngesell- 
schaft   .   .   .  . 

Niederländische 
Zentraleisen- 
bahngesellschaft 

Nordbrabant- 
Deutsche  Eisen- 
bahngesellschaft 


/  1898 
\  1899 


i  im 

11899 


1898 
1899 


/  1898 
\\  1899 


zusammen  | 


Mecheln  -  Terneu- 
r  Eisen- 


bahngesellschaft ij 


1898 
1899 


9  009 
10  264 


8  326 

8613 


667 
TOT, 


301 
331 


t 

10  466  20075 
11719  21983 


6  365  14  691 
6583  15196 


6  385  6  955  13  340 
5  977      6  824  12801 


6  501  4  970  11  471 
6  581       5  029     11  610 


558 


I 


385  , 
374 


18903 
19913 


175 
177 


17  774 
19  309 


30K 
424 


1225 
1338 


686 
705 


6  230 
6  267 


2  983 


5  218 
5  627 


11  454 
11  894 


36  677 


3  272  j    3  707 


3  814   1   6  797 
6  979 


483 
601 


t     t  (1898  2)H)078  18082 

überhaupt  j^  ,  ^  ^ 

■ 

»)  Mit  Gepäckverkehr. 


*)  Davon  entfallen: 


37  150 

39  823 


6  315  ,  5  938  12  253 
6146      «960     12  106 


Angaben  fehlen 


auf    I.  Klasse  

»       II»  n   

-  "I.  ■ 

-  ennässigte  Fahrpreise 
,  Zeitkarten  u.  dergl. 


18  9  8  18  9  9 

in  Tausend  Gulden 


2  110 
4  859 
8  169 

595 

3  345 


2139 
5105 
8  671 


3  576 


I29li      Die  Eisenbahnen  im  Königreich  der  Niederlande  im  .lahn-  1899. 

Uebersicht  der  Länge,  des  Rollmaterial«  und  der  wesentlichste 


_    4  ' 
Betriebslänge 


3 

;l 


Bezeichnung 
der 

Ei  He  d  bnh  ngesel  Isc  h  a  f  ten 


11111 


IUI 


!l  I 
6  7  8  9  Ii 

Betriebsmittel  Ende  1*9 


Jalms- 
durch- 

schluss 

schnitt 


Dop-  , 

|  Loko- 
pel-  '  motiven 

S1™1*  Tcn.l.'r- 
loko- 
motivtm) 


Personen- 


GüU-r- 
unc 

wagen  Yiehwajw 


'I 


km 


Stück  Anzahl 


Sitz- 
pliit/.i 


Gesellschaft  für  den  Betrieb  ] 

Ii 

der  Staatseisenbahnen    .     1  7*22     1  717  011 


2  |  Holländische  Eisenbahnge- 
sellschaft   

Niederländische  Zentral- 


> il  314      1300  484i 


: 


eisenbahugesellsch  a  f  t 


■   '  ,1 


113  112 


23 


Nordbrabant  -  Deutsche 
Eisenbahngesellschaft  .   .    -)  103 


5  ,  Meeheln-Terneuzen'erEisen- 
bahngesellhchaft  .... 


»j  07 


101 


67  - 


»>  470       1  1*13      :>4lWi    4  213  4\v 
340         *m      41495    2H81  :~ 

33  .Vi        3  «134       103  < 

1 

1!«  44»         1  744  214 

i 

i 

14  37        1  *52        71  *• 


zusammen  in  1899  1  3  319  1  3  307  i  1  120  |  S76  2  254  102  221  7  282  7'«* 
dagegen      „  1898     3  121     3  060  |    1022  i      Höl    ,  22<M      JH»  191»    6  725 


ii 


•i  Mit  dem  Traject  Enkhuizen— Stavoren  (=  22  km)  und  der  Dampft rainbahu 
Haag— Scheveningen  (9  km). 

rt  Mit  der  deutschen  Theilstrecke  (48,:.  km). 

{    Mit  der  belgischen  Theilstrecke  (44  km). 

«.   Mit  19  Tramlokiiniotiven. 

»i  Von  eigenen  und  fremden  Betriebsmitteln  im  eigenen  Betriebe. 
•>  Durch  die  —Zeichen  wird  angezeigt,  dass  Angaben  fehlen. 
7:   Davon  entfielen  in  1899  gegen  1898: 

1  8  9  8  18  9  9 

(in  Tausenden) 


auf    I.  Klat.se   1409 

II«       -    5  767 

«    HI.      ^    18660 

-   ermassigte  Fahrpreise  


1417 

5959 
20317 
972. 


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Die  Eisenbahnen  im  Königreich  der  Niederlande  im  Jahre  1899-  1297 


letriebsergebnisae  des  niederländischen  Eisenbahnnetzes  in  1899. 


ll  12  13 
Zurückgelegte*) 


14 


15 


IG 


17 


Beförderte 


18       19       20  21 

i1  ■ 

Mittlerer  Ertrag 


Fracht- 

''"«-             Güter-      Per.     (ohneGe-  Per" 

80nen"  pack,  souen-  (Fracht- 
Inn                         '    sollen        Fahr-    .  .   

zeuge  km  gut) 
Wagenachskm                 un(j  Vieh) 


TmiKfiid  km 


•L  - 

Anzahl  t 
in  Tausenden 


für  das 


■ 


für  die 


Per- 


son Gut 


Per- 
sonen- tkm 
1  km 

Huisend  km  Cent»  fl. 


±2    I  23 

Durchschn. 
Fahrt 

einer 


Per- 


t 

Gut 


km 


1 


'386  159531  35760» 

I  I 

!528  42336  94  322 

i 

i 

214    4070    7  013 


11  733   l   6889,o     366677   672861  1   2,<  1,8 


14  463 
1  123 


m    2  747    3  213  545 


\ 

3  334,9     398  174   376  223  j   2,1  1,« 


365,4 


35  *)7 


315,o  16ÖS7 


26201      1,6  24 


12  684      2,1  2,7 


m  «)- 


801         587,8  l      8  571  | 


! 

0,88  1,71 

j 

0,60  1,88 

0,63  1,63 

0,61  1,07 

0,av 


3M 
27,* 
3M 
28,8 
10,7 


96,6 
110,0 
66,8 
39,» 


1380  —  — 
'548     —  - 


7)28  666  1  11482,1  8)823  316  j 


26H06 


10221,3     771  27i» 


2,4  -  ||  0,70 
2,.s       -    !  0,71 


»)28,7 
28,8 


Davon  entfallen: 


auf    I.  Klasse 


.  III. 


,  ermassigte  Fahrpreise  

•)  Die  durchschnittliche  Fahrt  einer  Person1  betrug: 


18  9  8  18  9  9 

(in  Tausenden) 

63256  65305 
193  760  199826 
473  701  519  846 

40  552  38  339. 


1898  1899 
(in  Kilometern) 


in    I.  Klasse  

»II-  -   

»in.  .   

zu  ermäss  igten  Fahrpreisen 

Archiv  für  Eisenbahnwesen.  1901. 


44* 

33,6 
25,4 

41,8 


46,1 

3S\i 
25,6 
39,4. 


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1298      Die  Eisenbahnen  im  Königreich  der  Niederlande  im  Jahre  1899. 


Die  bewegten  Plätze  der  Personenwagen  waren  in  1898  und  1899 
auf  den  niederländischen  Bahnen  durchschnittlich  in  Prozenten,  wie  folgt, 
ausgenutzt: 


Name 
der 


1898 


1899 


Bahngesellschaften 

in  Prosenten 

1 

Gesellschaft  für  den  Betrieb 

2 


der  Staatseisenbahnen  .  . 

Holländische  Eisenbahnge- 
sellschaft   


_       t  _ 


21,51 

*28,oo 


19,76 

29,00 
13,io 


3     Niederländische  Zentral 
eisenbahngesellschaft  . 

Nordbrabant-Deutsche 
Eisenbahngesellschaft  .   .  14,w> 

5     Mecheln-Terneuzen'er  Eisen- 

bahngesellschaft  ....  — 


Der  Durchschnittsertrag  für  1  Person  und  Kilometer  betrug: 


1  898  1  899 

Cents 


in    I.  Klasse  

„II.  .   

n  H I*  „   

für  ermässigtt*  Fahrkarten  .    .  . 


3,3 

2,^ 

2,.'. 

1,8 

1,5 

Di^  nach  dem  amtlichen  Bericht  der  Eisenbahnaufsichtsbehftrde  für 
18991)  auf  den  niederländischen  Eisenbahnen  in   1899  vorgekommenen 
Unfälle  und  die  dabei  stattgehabten  Personenverletzungen  sind  in  nach 
stehender  Uebersicht  zusammengestellt: 


A)  Verslag  over  het  janr  1899  door  den  Raad  von  Toesicht  op  de  Spoorwejc 
diensten  aan  den  Münster  van  Waterstaat,  Handel  en  Nijverheid,  uitgebracht  ttr 
voldoenlng  aan  het  voorschrift  van  art  31  van  het  koninklijk  Besluit  van  13  P»- 
zember  1892  (Staatsblad  No.281).   's-Gravenhage  1900. 


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Die  Eisenbahnen  im  Königreich  der  Niederlande  im  Jahre  1899.  1299 


l 


Name 

der 

K  i  h  e  n  b  a  h  n  - 
gesellschaft 


Zugunfälle 


$  i  = 
s     *  I  ad 

&  1  Ii 


Beschädigte  Personen 


Reisende 


Beamte 


beim 


a 


0 

9 

s 

g 

s 

OD 


00 

a 

© 


durch 
eigene» 


I  heim 


durch 


Betrieb»*  Ver- 


Betriebe eigenes  i, 
und  Ver- 


schulden Knngiren  Mehulden 


sonstige 
PerHonen 
(auf  der 
BhIid) 


H 


I 

I.  •*? 


a  S  !i  B 


—  i 

H  .  •* 
** 

Im 


i      r:      i      *;  ,    *  r. 


ä  i1  3 

«  I  • 


'SÄ 
•     X  = 

1  > ' 


Gesellschaft  für  den 
Betrieb  der  Staats- 
eisenbabnen 


I  •  • 


•29     18     12      9    84  8 


Hollandische  Eisen- 
bahngesell  schaft  . 

Niederländische 
Zentraleisenbahn- 
gesellschaft .   .  . 

Nordbrabant  -  Deut- 
sehe Eisenbahn- 
gesellschaft .  .  . 


8  3 


4-11 


l  ! 
I 

12    80      2  1 


11  f> 


H     —      —  — 


1899 

dagegen  in  18% 


1 

41  29  24 
40    28  34 


9 


35 
9 


1 

1  |  8 

! 


8 


1  1  8 


10  ,  34 


%  — 


15  !  35  !   3      5     13  8 


5     10    17  8 


4 

<> 


85* 


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Die  Eisenbahnen  in  Australien 


Im  Anschluss  an  die  vorjährigen  Mittheilungen  dieser  Zeitschrift1) 
sind  nachstehend  aus  den  amtlichen  Berichten  der  Kolonien  die  Haupt - 
betriebsergebnisse  ihrer  Bahnnetzc  übersichtlich  zusammengestellt. 

Die  Berichte  beziehen  sich: 
für  Neusüdwales 


Viktoria  .  . 
Queensland  . 
Südaustralien 
Westaustralien 
Tasmanien  . 

Neuseeland  . 


1.  Juli  1899 

auf  das  Betriebsjahr 

30.  Juni  1900 


Kalenderjahr  1890 

1.  April  1899 

31.  Marz  1900. 


Betriebsjahr 


1.   Kolonie  Neusüdwales.*) 

Am  30.  Juni  1900  stellte  sich  die  Länge  der  im  Betriebe  befindlichen 
Staatsbahnen*)  auf  2 811*  4  Meilen  (4  523  km). 

Eröffnet  sind  in  1899/1900  die  Bahnlinien  leichter  Bauart  von  Tara 
worth  nach  Manilla  und  von  Moree  nach  Gravesend  mit  zusammen  tf> 
Meilen,  angekauft  und  verpachtet  ist  die  40  Meilen  lange  Bahn  von  Bröken 
Hill  nach  Tarrawingee  mit  3'  ß"  engl.  Spurweite. 


*)  Vergl.  Archiv  1900  S.  1398  u.  ff.  Wogen  der  Zusammenstellung  der  Betriebs- 
ergebnisse für  eine  Reihe  früherer  Jahre  wird  auf  die  Veröffentlichung  von  lttf> 
verwiesen. 

*)  New  South  Wales  Government  Railways  and  Tramways.  Anaual  Rep«<rt 
of  the  Railway  Commissioners  for  the  year  ended  30.  June  1900.  (Mit  2  üeber- 
sichtskarten). 

3)  Am  31.  Dezember  1899  umfasste  das  Staatsbahnneta  2  776V4  engl.  Meita 
(4  467  km). 


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Die  Eisenbahnen  in  Australien. 


1301 


Im  Bau  begriffen  sind  ferner  0  Linien  leichter  Bauart  von  30372 
Meilen  Länge. 

•  Die  Bahnen  leichter  Bauart  haben  wie  die  Hauptbahnen  4'  87_>" 
engl.  Spurweite.  Die  Fahrgeschwindigkeit  der  darauf  verkehrenden  Züge 
befragt  15 — 20  Meilen  in  der  Stunde.  Ihre  Betriebsergebnisse  sind  auch 
im  Berichtsjahre  befriedigend  gewesen. 

•  Das  Anlagekapital  der  Betriebsstrecken  betrug  38  477  209  £  und  ver- 
zinste sieh  mit  3.«i3%. 

>■  Die   Betriebsergebnisse   der  Jahre    1898/99  und   1899/1900  waren 


folgende : 

t     -  - 

3  0. 

.1  u  Ii  i 

*  » 

1899 

1  900 

Meil. 

2  70ö72 

>)  2  81 174 

2  70374 

2  777 

Verwendetes  Baukapital-)  .    .    .  . 

£ 

37  992  270 

38  477  209 

desgl.  für  eine  Meile  

VI 

14  037 

13  087 

Verzinsung  des  Anlagekapitals   .  . 

3,93 

3,63 

Oesammteinnahme 

£ 

3  145  273 

3  103  572 

T *      »  W     V    ■  mm 

Ausgabe  

n 

1  090  442 

1  709  520 

Ueberschuss  

1  454  831 

1  394  052 

Verhältnis*  von  JwUb?",H'    .    .  . 

hinnähme 

% 

53,75 

Auf,  1  Betriebsmeile  kommen: 

i 

£ 

1  103 

1  153 

025 

045 

538 

508 

Auf  1  Zugmeile  entfallen: 

d 

85,72 

85,25 

40,07 

47.75 

39,05 

37,50 

Zahl  der  beförderten  Personen  .  . 

Anz. 

24  720  007 

20  480  873 

„   '*„  Oütcrtonnen8) 

t 

5  248  320 

i 

5  531  511 

*)  Darunter  W&U  Meilen  Doppelgleise  und  8Va  Meilen  viergleisige  Strecken. 
*)  Für  die  Betriebsstrecken. 

3)  Mit  Vieh,  für  1898/99  =  223005  t  und  für  1899/1900  -  188  595  t. 


1302 


Die  Eisenbahnen  in  Australien. 


3  a  J 

u  n  i 

1    Q  f\  fm 

18  9  9 

19  00 

Einnahme  im  Personenverkehr  .  . 

£ 

■ 

l 

1  128  772 

1  195  496 

Güterverkehr  . 

1  987  075 

1  936217 

29  426 

31  859 

Geleistete  Zugmeilen: 

[ 

Meil. 

! 

4  169  005 

4  284  009 

„  Güterzügen  

i 

4  637  642 

4  610  343  - 

überhaupt 

i 

8  806  647 

8  894  352 

Anzahl  der  beim  Betriebe  beschÄf- 

■ 

i 

t  igten  Personen  . 

Anz. 

1 

1 1  279 

11  744 

darunter     Angestellte  (salaried 

•> 

i 

1  224 

1  2<il 

Die  Auzahl  der  Betriebsmittel: 

i 

Stück 

i 

491 

489 

Wagen  für  Personenverkehr  .  . 

1  044 

l  025 

„       .,    Güterverkehr    .    .  . 

*> 

10  806 

10  929 

Beförderte  Personen  I./U.  Klasse 

Anz. 

14  072  685 

14  626  35* 

£ 

832  339 

880  im 

Zeitkarten  I./II.  Klasse 

Stück 

448  892 

511  71* 

£ 

122  412 

131  032 

Die  Einnahme  im  Personenverkehr 

betrug: 

für  die  Betriebsineile  

£ 

417,5 

435.« 

„  Zugmeile  

d 

64,98 

66,97 

Im  Vorortverkehr  tietrug  die  Zahl: 

der  beförderten  Personen1)    .  . 

Anz. 

21  817  300 

23  339044 

r    geleisteten  Personenmeilen  . 

127  606  212 

137  629  174 

Durchschnittliche  Fahrt  einer  Person  Meil. 

5,85 

5,90 

Personcngeldeinnahme    .    .    .    .  . 

£ 

i 

274  202 

285  127 

Einnahme  für  1  Person  und  Meile  . 

d 

0,52 

0,50 

I 


»)  Mit  gewöhnlichen  Fahrkarten.  Arbeiterkarten  und  Zeltkarten. 


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Die  Eisenbahnen  in  Australien.  1303 
Ueber  den  Güterverkehr  finden  sich  nachstehende  Angaben: 


1898/99 


1  899/  1900 


Güterverkehr 

Beförderte 
Tonnen 



Einnahme 
£ 

Beförderte 
Tonnen 

Einnahme 
£ 

für  die  Betriebsmeile   .   .  . 
„     ,   Zugmeile  .   .   .   .  tl 

5  248320 
_ 

 i 

1987  075 
734,1» 
102,<ö 

5631611 

1936  217 
706.:. 

f 

100,7'.. 

Es  kommen: 

.  Wolle  

„    lebendes  Vieh  .... 
„    Kohlen  und  Kok»  .   .  . 

1  471  863 
98  746 
223006 
3184014 

1081405 
279  997 
368  319 
204  618 

1  512616 
84  678 
188596 
3  406769 

i 

1  126567 
224  763 
306228 
214693 

Im  Jahre  1899/1900  wurden  befördert: 


an  Wollballen 


519  723  Stück  (gegen    607  863  im  Vorjahr 


Pferden  .  . 

35  661 

« 

( 

26  362 

Rindern  .  . 

180  340 

( 

203  079 

r> 

Kälbern  .  . 

15  779 

' 

17  812 

•• 

Schafen  .  . 

4  096  695 

( 

5  176  685 

"i 

Schweinen  . 

77  858 

- 

( 

» 

83101 

An  Kohlen  wurden  in  1899/1900  in  Newcastle  ausgeführt: 

2  659  422  t  im  Werthe  von  963  708  £ 
gegen  2  520  126  „  „        „        „    874  516  „  in  1898/99. 

Davon  entfielen: 

auf  die  Kolonie  Viktoria   711  693  t  (  617  085  t  im  Vorjahr 

Südaustralien  ...  466  790  „  (  387  404  „ 
australischen    Kolonien  zu- 
sammen   1  661  949  „  (1  424  902  n 

das  Ausland  zusammen  ....  997  473  „  (1  095  224  „ 
die    Vereinigten    Staaten  von 

Amerika   137  379  „  (  163  570  „ 

Chile   322  585  „  (  367  930  „ 

die  Philippinen   78  001  „  (   112  871  „ 

„   Sandwich- Inseln   179  1 19  n  (     82  180 


n  v 


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1304 


Die  EUonbahnen  in  Australien. 


Die  hei  den  Güterklassen  im  Kalenderjahr  1890  erzielten  Durch 
schnittssätze  waren  folgende: 


Es  betrugen 


- 


Geleistete 
Gütertonnen- 
meiien 

Anzahl 
in  Tausenden 


189  0 

Durchschnitt- 
liche Fahrt 
einer  Tonne 

Meilen 


Ertrag 
für  die  Tonne 
und  Meile 


für  Kohle  und  Schiefer  ....  54273 

y.    Brennholz   5  929 

-    Korn  und  Mehl   «1 369 

„    Heu,  Stroh  und  Kaff    .   .    .  -20925 

„    Wolle   \  20941 

w    lebendes  Vieh   45  995 

..    anderes  Frachtgut    ....  110942 

 ■  

überhaupt.   .    .  i,  320366 

dagegen  in  1898  314  997 


15.M 
28,» 

169,95 

176,3» 
247,30 

243,« 
95,0- 


(*» 

0,79 

0« 

0,  -14 
IM 

1,  *4 


57,w 
64,* 


1* 

l.<1 


Von  den  Betriebsstrecken  arbeiteten  18  Linien  in  einer  Gesammt- 
länge  von  1  287  Meilen  mit  Verlust,  d.  i.  die  Einnahmen  reichten  nach 
Abzug  der  Betriebskosten  nicht  zur  Zinszahlung  aus.  Der  Verlust  stellte 
«ich  für  diese  Linien  im  Kalenderjahr  1890  bei  599  973  £  Einnahme  und 
405  804  £  Betriebskosten  auf  318  040  £  gegen  329  408  £  im  Kalender 
jähr  1898. 

Am  30.  Juni  1900  waren  7l'/1  Meilen  <  1 15  km)  Trambahnen  im  Betrieb. 
Im  Berichtsjahre  sind  3  neue  Linien  von  5  Meilen  Lange  eröffnet. 

In  Staatsbetrieb  befindliche  Tram-     s'  == 

3  0.  .1  n  n  i 

bahnen  : 


> 

1  899 

19  0  0 

Meil. 

71V-, 

Anlagekapital  

.  £ 

1  516  343 

1  924  720 

für  eine  Bannmeile 

22  888 

27  014 

348  556 

409  724 

288  022 

341  127 

•  «  i- 

60  534 

68  597 

Verzinsung  des  Anlagekapitals  . 

.  %  'S 

4,no 

3,82 

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IMe  Kisenbahnen  In  Australien. 


Betriebskoston    (in   Prozenten  der 

Roheinnahme^  n 

Anzahl  der  beförderton  Personen   .  Anz. 

Geleistete  Zugmeilen  

Anzahl  der  beim  Betriob  beschäf- 
tigten Personen  

darunter  Angestellte  „ 

Auf   die   Stadt-   und  Vorstadtlinien 
entfallen : 


30.  Juni 
1899  1900 


82,63  83,26 
51  705  453  »)      66  244  334 
3  504  485  4  355  024 


1  58(j 
50 


I 


2  343 
73 


an 

Betriebslänge  

Meil. 

40>/4 

43'/4 
1  338  006 

•• 

£ 

■■ 
■ 

977  107 

262  045 

315  030 

220  103 

268  504 

** 

41852 

47  426 

Verzinsung  des  Anlagekapitals 

% 

1 

4,28 

4,0G 

Betriebskosten   (in  Prozenten 

1 

der  Roheinnahme)  .... 

n 

1 

84.03 

84,99 

2.   Kolonie  Viktoria.") 

Am  HO.  Juni  1000  waren  3  218  Meilen  (5  178  km)  Eisenbahnen  im 
Betrieb.3)  Der  Kapitalaufwand  für  Eisenbahnbauten  stellte  sich  für  das 
Berichtsjahr  1899/1000  auf  30  658  810  £  Das  Anlagekapital  verzinste  sich 
mit  3,07%  (gegen  2,96%  im  Vorjahre). 

Seit  1.  Juli  1809  wurden  drei  neue  Strecken  mit  5'  3"  Spurweite 
und  75  Meilen  Lange  eröffnet. 

Doppelgleisig  waren  204  Meilen,  30'/j  Meilen  hatten  eine  Spurweite 
von  2'  6",  die  übrigen  Strecken  eine  solche  von  5'  3". 

Im  Bau  begriffen  sind  7  Linien  von  150  Meilen  Länge,  darunter 
2  Schmalspurbahnen  (2'  6")  von  zusammen  48!/-j  Meilen  Länge. 

•)  Bisher  wurden  die  eingesammelten  Fahrscheine  gezählt,  jetzt  die  beför- 
derten Personen. 

*)  Victorian  Railways.  Report  of  the  Victorian  Railways  Conimissioner  for 
the  year  ending  30.  June  1900. 

*)  Die  Betriebslänge  der  Staatsbahnen  betrug  am  31.  Dezember  1899  =  8  188 
Meilen  (6 129  km). 


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Hftuut.  hptri^hser^phniKR 

e  für  1 

30. 

1899 

—  —  - 

.1  DD  i 

1  900 

1899/1900  gegenüber  1898/99: 

Bahulängo  

Meil. 

3  143 

3  218 

3  122 

31* 

Verwendetes  Baakapital: 

1 

-  : 

39  066  4B1 

39  658  8 IM 

[ 

12  430 

12  327 

2  873  729 

3  025  16  2 

n 

1  716  441 

1  807  301 

1  157  288 

1  217  m 

■mj    .  Ausgabe 
Verhältnis  von   Einn*hme  .    .    .  ■ 

ii '  i 

"..  1 

o9,73 

o9j« 

Verzinsung  des  Baukapitals: 

«Iberhaupt  

% 

2,96 

3.07 

Von  der  Hinnahmt*  entfallen: 

£ 

1  372  000 

1  469  910 

i 

Anz. 

1  501  729 

1  555  2V2 

Anzahl  der  beförderten  Personen  -) 

45  805  043 

49  332 

Oüter3) 

t  ; 

2  779  748 

2  998  aos 

Geleistet«*  Zngmeilen  

Anz. 

i 

9  714  298 

10  107  54* 

Durchschnittlich  für  1  Betriebsineile: 

i 

920 

950 

"  i 

550 

370 

Durchschnittlich  für  l  Zugmeile: 

i 

71,00 

71.S3 

•  ! 

42,41 

42.9t 

28.59 

28,95 

•)  Ohne  Pensionen  und  Gratifikationen  (1898/99  =  81284  £.  1899/lw  = 
96  289  £). 

-)  Davon  entfallen  auf  Zeitkarteninhaber  1898/99  =  17  832046.  1899  1*»  ~ 
18866063.  Auf  die  Vorortlinien  (20  Meilen  im  Umkreise  von  Melbourne)  sind  :s 
Berichtsjahre  beförd.  rt  44  489223  Reisende,  von  denen  18  190022  Zeitkarteniiiha^- 
Waren 

»)  Mit  Vieh,  für  18<»8<K>  =  184  996  t,  für  1899/1900  =  906  663  t 


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Die  Eisenbahnen  in  Australien. 


1307 


Betriebsmittel  (im  Betriebet: 

IjOkomotiveii  . 
Personenwagen 
Gepäckwagen 
Güterwagen 
sonstige  Wagen 


Stück 


8  0.  Juni 


1  899 

517 
1092 

304 
8  994 

195 


19  00 


518 
1  129 

303 
9  065 

198 


Die  Bahnuuterhaltungskosten  fttr  die  Babnmeile  (mit  Nebengleisen) 
stellten  sich  in  1899/1900  auf  rund  156  £  gegen  154  £  in  1898/99. 

Die  Zugkosten  für  die  Zugmeile  betrugen  für  1899/1900  =  16,15  d 
gegen  15,65  d  im  Vorjahre.  Die  Zahl  der  beschäftigten  Beamten  betrug 
am  30.  Juni  1900  -  11  665  Mann  (davon  8  981  dauernd),  gegen  10  955 
(davon  8  686  dauernd)  im  Vorjahre. 

Eine  grosse  Zahl  der  Zweigbahnen,  55  Linien  von  1  3451/ü  Meilen 
Länge,  arbeitete  mit  einem  Verlust  von  zusammen  293  467  £  (in  1898/99). 
Von  6  Linien,  auf  denen  der  Betrieb  eingestellt  war,  sind  2  mit  29,/4 
Meilen  wieder  zur  ErtnTnung  gelangt.  4  Linien  mit  25  Meilen  Lange 
blieben  geschlossen. 


Eisenbahnunfälle. 

Durch  Kisenbahnunfalle 

1898/99 

1899/1 900 

wurden 

getödtet 

verletzt 

getödtet 

verletzt 

a)  Reisende: 

1  1 

* 

ohne  eigenes  Verschulden  .  . 

14 

— 

14 

durch  eigene  Schuld  .... 

4 

86 

■i 

115 

b)  Bahnbedienstete: 

\ 

ohne  eigenen  Verschulden  .  . 

43 

5 

112 

durch  eigene  Schuld  .... 

10 

203 

4 

224 

e>  Sonstige  Personen: 

1 

bei  Wegeübergangen    .   .  . 

6 

II 

i     lo  ; 

15 

beim  unbefugten  Ueberschrei- 

i 

i  i 

14 

10 

14 

14 

aus  sonstigen  Trsaehen .    .  . 

2 

33 

3 

44 

überhaupt .  . 

i 

36 

400 

38 

538 

436 

576 

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1308 


Die  Eisenbahnen  In  Australien. 


8.    Kolonie  Queensland.1) 

Die  Länge  der  im  Betrieb  befindlichen  Staatsbahnstrecken  tora 
am  30.  Juni  1900  =  2  801  Meilen  =  4  507  kra.2) 

Seit  1.  Juli  1899  wurden  drei  neue  Strecken  von  böl/2  Meilen  lin? 
eröffnet.  Im  Bau  befinden  sich  weitere  »1  Meilen.  Von  der  Privattat: 
Chillagoc  Kailway  sind  55  Meilen  fertig  gestellt. 

Die  Bahnen  haben  durchweg  3'  6''  (l,0ß  m)  Spurweite. 

Das  für  Eisenbahnbauten  bewilligte  Kapital  beträgt  214SF»912{ 
wovon  19  320  902  £  auf  die  Betriebsstrecken  entfallen. 


I 


Hauptbetriebsergebnisse. 


Betriebslänge: 

am  Jahresschluss  (30.  Juni)    .    .  Meli, 

im  Jahresdurchschnitt     .    .    .    .  „ 

Verwendetes  Baukapital: 

Uberhaupt   £ 

für  1  Betriebsmeile   „ 

davon  auf  die  Betriobsst recken  .  „ 

Einnahmen: 

im  Personenverkehr   £ 

„  Güterverkehr   n 

überhaupt  

auf  1  Betriebsmeile  (rund) .    .    .  „ 

„    1  Zugmeile   d 

Ausgaben : 

überhaupt   £ 

in  Prozenten  der  Einnahme    .    .  °/0 

auf  1  Betriebsraeile  (rund)  ...  £ 

„    1  Zugmeile   d 


3  0.  Juni 


1839  i 

T 

2  7451/.» 
2  712s/4 

19  208  324 
6  800 
18  670  208 

447  123 
926  352 
1  373  475 
50« 
56,50 

784  811 
57,14 
289 

32,25 


1900 


2801 

19  803  2** 
19  3209t« 

958  8fi3 
1  464  399 
324 
54.75 

948691 
64,7? 

m 

36,v 


»)  Queensland  Railways.   Report  of  ihe  Commissioner  for  Railway»  f«*  rt* 
year  ended  on  30.  June  1900.   Brisbane  1900.   (Mit  Uebersichtskarte). 

«)  Am  31.  Dezember  1896  stellte  sich  die  Lange  des  Staatsbahnnet«* 
falls  auf  2801  Meilen  =  4  507  km. 


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Die  Eisenbahnen  in  Australien 


1309 


3  0.  Juni 


Heinertrag: 

1899 

1  900 

[ 

überhaupt   

£ 

588  664 

515  708 

217 

185 

d 

24,25 

19,25 

in  Prozenten  des  Baukapitals. 

•  % 

3,15 

2,67 

3  716  425 

4  395  841 

;        Gütertonnen2)    .    .  . 

t 

1  684  858 

1  688  635 

i 

Geleistete  Zuemeilen  

Anz. 

5  822  230 

6  426  054 

netriebsmittel : 

ooo 

Personenwagen 

371 

388 

5  361 

6  036 

106 

105 

Kosten  der  Zugkraft: 

.  d 

11,15 

13,41 

davon  auf  Lokomotivkraft  .  . 

9,98 

11,31 

Hahnunterhaltungskosten : 

106,53 

120,0« 

An  Gütern  wurden  befördert: 

62  <  73 1 

o<8  <oo 

Landwirthschaftserzeugnisse  . 

n 

30i  717 

35 1  02(> 

38  3*6 

32  4<2 

TA           1  1 

Bauholz  

j  rx/>   4  o/t 

406  430 

431  024 

Stückgut  

304  604 

295  358 

An  Vieh  Wirde  befördert: 

Rinder  

.  Stück 

193  742 

227  979 

876  816 

2  758  812 

79  828 

88  939 

Kälber  

1  338 

2  328 

»)0hne  Zeitkarteninhaber.  Für  1899/1900  =  86959,  gegen  66874  in  l«98/W. 
*)  Einschl.  Vieh. 


1310 


Die  Eisenbahnen  in  Australien. 


Die  Ausfuhr  an  Kohlen  aus  dem  Hafen  von  Brisbane  betrug: 

im  Jahre  1890    170  735  t 

„      1894    122  370,, 

„      1898    154  916  „ 

„      1899    203  264  „. 

4.   Kolonie  Südanstralion. l) 

Das  Staatsbahnrtetz  dieser  Kolonie  umfaßte  am  30.  Juni  1900 
1  736V4  Meilen  (2  794  km),2)  von  denen  507  Meilen  (816  km)  die  Breit 
spur  von  5'  3"  (1,601  m)  und  1  229l/4  Meilen  (1  978  km)  die  Schmalspur 
von  3'  6"  (1,067  m)  hatten.    Doppelgleisig  waren  10>/4  Meilen,  16'/.,  Meilen 
wurden  mit  Pferden  betrieben. 

Angekauft  wurden  im  Berichtsjahre  die  Privatbahnstrecken  von 
Adelaide  nach  Glenelg  von  12V2  Meilen  Lange. 

Die  Anlagekosten  betrugen  am  30.  Juni  1900  überhaupt  13  014  428  £ 
oder  flir  die  Meile  7  525  £ 

Das  Baukapita]  verzinste  sich  in  1899/1900  mit  3,91  %  (gegen  3,42% 
im  Vorjahre). 


Hauptbetriebsergebnisse  für  1899/1900  und  1898/99: 


3  0.  .1 

11  n  i 

1899 

1  900 

Bahnläng.-1)  

Meil. 

!              1  723»/4 

1  736V, 

Mittlere  Betriebslänge     .    .  . 

■    •  » 

1            1  723»/., 

1  7301/, 

Verwendetes  Baukapital : 

£ 

12  886  359 

13  070  087 

für  1  Meile  

7  476 

7  525 

1  058  397 

1  166  987 

617  380 

657  841 

441017 

509  146 

•)  South  Australia.  Annual  Report  ot'  the  South  Australiau  Railway  Coro- 
mistrioner  for  the  year  1899/1900.  Adelaide  1900.  Mit  Uebersichtskarte  und  bild- 
lichen Darstellungen. 

2)  Ohne  die  im  nördlichen  Territorium  der  Kolonie  belegene,  146  Meilen 
(235  km)  lange  schmalspurige  Palme rston-Pine  Creeklinie. 

Am  31.  Dezember  1900  betrug  das  Staatsbahnnetz  (mit  Palmerstonlinie)  rund 
1881«/4  Meilen  (3029  km). 

3)  Ohne  die  Palineraton-Pine  Creeklinie,  für  die  die  Angaben  spater  folgeu- 


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Die  Eisenbahnen  in  Australien 


1811 


3  0.  .Juni 


Verzinsung  des  Baukapitals 
Verhältnis*  von 


Einnahme  •    •    •    •  /o 

Beförderte  Pereonen1)   Anz. 

Beförderte  Güter2)  (frachtzahlende)  t 

Durchschnittliche  Fahrt: 

einer  Person   Meil. 

Gütertonne   „ 

Durchschnittscrtrag: 

fiir  1  Person  und  Meile  .    .    .    .  d 

„    1  Gütertonne  und  Meile    .    .  „ 

Geleistete  Zugineilen3)   Anz. 

davon  im  Personenverkehr    .    .  „ 

Auf  1  Zugmeile  kommen: 

an  Einnahme   d 

„  Ausgabe   B 

.,   Ueberschuss   „ 

Durchschnittlich    entfallen   auf  die 
Betriebsraeile : 

jin  Einnahme   £ 

Ausgabe  

„  Ueberschuss  

Einnahme  im  Personenverkehr: 

überhaupt4)   „ 

für  l  Betriebsmeile   „ 

„    1  Zugmeile   d 


()  Einschl.  Zeitkarteninhaber. 

*)  Mit  Vieh. 

Es  wurden  befördert: 
Rinder,  Kälber  und  Pferde 
Schafe  


Stück 


1  899 

3,42 

58,38 

6  171081 
1  403  727 

12,81 
136,10 

0,69 
0,92 

3  899  061 
1  472  584 

65,15 
38,00 
27,15 


614 
358 
256 

297  207 
172 


1900 

3,91 
56,37 
7416506 
1  485  976 

12,09 
132,62 

0,i»9 
0,97 

4  178  686 
1  608  728 

67,02 
37,78 
29,24 


674 
380 
294 

337  723 
195 


48,44 

50,38 

1898/1«» 

1899/1900 

59113 

61  84« 

595181 

724569 

S)  Davon  entfallen  auf  Trammeilen  (Pferdebetrieb)  1898/1899  =  50  185, 

1899/1900  =  49  753. 

*)  Ohne  Nebenerträge. 


,ogIe 


1312 


Die  Eisenbahnen  in  Australien. 


30.  Juni 


1 

[ 

1899 

1  900 

Einnahme  im  Güterverkehr: 

* 

.    .  £ 

731  156 

798  231 

für  1  Betriebsmeile    .    .  . 

1 

1 

424 

461 

.    .  d 

i 

1 

1 

72,39 

74,M 

Neben  ertrüge: 

überhaupt   

.   .  £ 

; 
1 

! 

t 

• 

1 

30  034 

31  033 

17 

18 

1  Zutrmeile  

d 

1,85 

> 

1.7*=! 

** 

Betriebsmittel : 

[ 

.    .  Stck. 

) 

336 

347 

\ 

1 

372 

407 

6  139 

6  154 

Betriebsausgaben 

Von  den  Betriebsausgaben 

in  Prozenten 

für 

durchschuiOl 

entfielen  in  1899/1900 

der 
Einnahme 

1 

Zugmeile 

für 

1  Betrif  b^tneile 

% 

d 

£ 

auf  Bahnunterhaltung  .... 

9,41 

96 

1 Pferdekraft  \ 
•  ZuKkraft\Lok.n,o«vkr.ft/ 

21,90 

7,71 
14,76 

98 
14t* 

„   Wagenunterhaltung  .... 

6.3H 

3,6t 

36 

„   Verkehwausgaben  .... 

13,77 

9,M 

93 

1,38 

0,*6 

8 

überhaupt  .... 

56,37 

— 

37,7* 

389 

dagegen  in  1898/99 

68,31 

38,wo 

33»* 

I 


Im  Getreideverkehr  sind  in  1899/1900  =  126  027  t  (1898/99  =  98  381  r 
befördert,  während  der  Kohlenverkehr  793  998  (762  348)  t  aufweist. 

Durch  Bahnunfälle  sind  1899/1900  10  Personen  getödtet  und  30  Per- 
sonen verletzt  (gegen  14  und  20  im  Vorjahre). 

Die  Anzahl  der  angestellten  Beamten  betrug  3  779,  wovon  955  aal 
Verkehrsdienst,  1  779  auf  Zugdienst  und  980  auf  Bahndienst,  sowie  65  auf 
allgemeine  Verwaltung  entfielen. 

>)  Ohne  Nebenerträge. 


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Die  KiKenbahnen  in  Australien. 


1313 


Ueber  die  (im  Nordterritorium  liegende  schmalspurige)  Palm  erst  oa- 
Pine  Creekbahn  finden  sieh  nachstehende  Angaben: 


3  0.  Juni 


Betriebslänge  Meil. 

Anlagekapital  £ 

durchschnittlich  für  1  Meile    .  . 

Betriebsmittel: 

Lokomotiven  Stck. 

Personenwagen  „ 

Güterwagen  „ 

Beförderte  Güter  und  Vieh     .    .    .  t 
„         Personen  Anz. 

Gesammteinnahine  : 

aus  Personenverkehr  £ 

Güterverkehr  „ 

„    Nebenertrftgen  „ 

überhaupt  . 

für  1  Betriebsmeile  

Geleistete  Zugmeilen  Meil. 

Kinnahme  für  1  Zugmeile  ....  <l 

Betriebsausgaben : 

überhaupt   £ 

in  Prozenten  der  Kinnahme    .    .  °/0 

für  l  Zugmeile   d 

.,    1  Betriehsmeilo   £ 

Verlust  

Durchschn.  Fahrt  einer  Person  .    .    .  Meil. 

„    Gütertonne   .  „ 

Durchschnittsertrag: 

für  1  Person  und  Meile  ....  d 
„   die  Tonne  


1899 

ur>»/j 

1  155  «84 
7  947 

« 
7 

134 

3  187 
3  191 

3  173 
10091 

1  494 
14  758 
102 

30  657 


115,53 

I 

< 

I 

17  375 
117,73 
136,02  ; 
119  ; 

2  617 

67,60 
101,77 


2,36 
7,47  l 


Von  den  79  Beamten  waren  10  Chinesen  und  Kulis  und 

Archiv  für  Ki«enbahnw©«en,  1901. 


1900 

146V, 

1  155  267 
7  944 

6 
7 

134 

3  009 
3  374 

3  556 
9  626 
1  617 
14  799 
102 

31  012 

114,53 

24  340 
164,47 
188,37 
167 

9  541 

75,12 
100,42 

2,36 
7,66 

69  Europäer 

8f. 


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1314 


Die  Eisenbahnen  in  Australien 


5.    Kolonie  Westaustralieo.1) 

Am  30.  Juni  1900  stollte  sich  die  Länge  der  im   Betrieb  befind 
liehen  Staatsbahnen  auf  1  355  Meilen2)  (2  180  km),  26  Meilen  hiervon  sind 
zweigleisig  ausgebaut  worden. 

Neu  eröffnet  wurden  im  Jahre  1898/99  303  Meilen,  darunter  <hV 
19672  Meilen  lange  Bahn  von  Mullewa  nach  Cue  und  die  SO1/-.»  Meilen 
lange  Goldfeldlinie  Kalgoorlie— Menzies. 


Im  Bau  befindlich  sind  weitere  23  Meilen. 

Die  Spurweite  beträgt  3' 

6", 

nur  die  Pferdebahn  von 

Koebournt- 

nach  Oossack  hat  2'  Spur. 

Die  Gesammtanlagekosten 

für 

die  im  Betriel 

d  befindlichen  Staat 

eisenbahnen  stellten  sich  am  30.  Juni  1900  auf  6  856  363  £ 

oder  für  di« 

Meile  auf  5  060  £    Ueber  die 

Betriebsergebnißse 

der  westaustralischen 

Staatsbahnen  in  den  Betriebsjahren 

1898,99  und  1899/1900  finden  sieh  im 

Vergleich  gegen  1890  nachstehe 

jnde 

Angaben: 

Staatsbahnen 

• 

3  0. 

Juni 

(ohne  die 

1  890 

i  ' 

Pferdebahnlinie  Roebourne-Cossack) 

1899 

1  900 

Bahnlänge  Meilen 

188 

1365 

1355 

Mittlere  Betriebsläuge  

188 

1  270 
l   6427  370 

1355 

Verwendetes  Baukapital  ... 

£ 

883  088 

6  856363 

- 

4  431 

4  743 

5060 

Gesamuiteinnalime  

- 

45113 

1004  620 

1  259  612 

*• 

61640 

712329 

861  470 

Ucberschuss  

" 

!  (Verlust  6527) 
1  114,1g 

j  292291 
70t»i 

3980« 

Verhältnis»  von                   .  . 

Einnahme 

68.«" 

Verzinsung  des  Anlagekapitals  . 

4,55 

5,m 

Auf  1  Betriebsmeile  kommen: 

an  Einnahme  

£ 

240 

791 

930 

„  Ausgabe  

276 

561 

636 

„   Uebersehuss  ...... 

j    (Verlust  85) 

230 

2* 

l)  Western  Australia  Report  on  the  working  of  the  Government  Railwaj* 
and  Tramways  for  the  year  ended  30.  June  1900.  Perth  (mit  Uebersichtskarte  nod 
graphischen  Skizzen). 

*)  Ohne  die  87s  Meilen  lange  Pferdebahnlinie  von  Koebourne  nach  Cossack 
Am  31.  Dezember  1899  stellte  sich  die  Bahnlänge  der  Staatsbahnen  ebenfalls  *ol 
1366  Meilen  (2180  km). 


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Die  Eisenbahnen  in  Auntralien 


1315 


Staatsbahnen 

1 

3  0.  Juni 

[ 

(ohne  die 

18  90 

1 

Pferdebahnlinie  Roebourne-Cossack) 

1899 

1  Q  0  0 

1  •»  Xß  w 

Auf  l  Zugmetle  entfallen: 

m  i 

»"•5                1.-  1 

38,oi 

74,01 

71  Tn 

A  1 1  4:  it  'i  \\n 

43,51 

52,4h 

49,04 

„  Ueberschuss  

(Verlust  5,50) 

21,4* 

22,66 

Von  der  Einnahme  entfallen: 

auf  Personenverkehr  ....  £ 

364  687 

402500 

„    Güterverkehr  (einschl.  Vieh)  „ 

639933 
5  872  200 

857012 

351898 

6225068 

uuiuurenc  uuh  rKHiueii";  ... 

60692 

1  132246 

1  364  429 

Geleistete  Zugmeilen  

284807 

3257  871 

4216 161 

Betriebsmittel: 

i 

Lokomotiven  Stück 

22 

231 

233 

28 

343 

259») 

•285 

4558 

4  778 

An  Vieh  wurde  befördert: 

Rindvieh  Stck. 

Schweine  „ 

8chafe  „ 


1898/1899 

20  505 
13  167 
281  247 


1899/1900 

25  554 
23  180 
312  823 


Wenn  auch  die  Kapitalverzinsung  seit  1895/96  zurückgegangen  ist, 
ao  ist  sie  doch  erheblich  günstiger,  als  die  der  Bahnen  der  übrigen  austra 
tischen  Kolonien,  dies  zeigt  nachstehende  Uebersicht: 


Verzinsung  des  Baukapital >') 


1895/18% 


1898/1899 


1  «99/ 1900 


in  Prozenten 


Kolonie  Westaustralien  . 
,  Neusüdwales 
„  Südaustralien  . 
Neuseeland  .  . 
Viktoria  .  .  . 
Queensland   .  . 


- 
i 


11,44  4,45 

3,u  3,« 

3,ai  3,«» 

2,*>  3.» 

2,2  i  2,96 

2,63  3.14 

Tasmanien   (1895)  0,**        (1898)  1,0* 


1 


5,<u 

3,6a 
3,»1 
3,42 
3,07 
2^7 

(1899)  l,n 


l)  Mit  Vieh.   Hierauf  entfielen  1898/99  =  16006  t,  1899/1900  —  19611  t. 

Der  Rückgang  in  der  Zahl  der  Personenwagen  ist  auf  eine  anderweite 
"Klassifikation  der  vorhandenen  Wagen  zurückzuführen. 

*)  Die  Angaben  der  Quelle  sind  durch  neuere  Angaben  für  1899/1900  ver- 
vollständigt 

86* 


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1H16 


Die  Eisenbahnen  in  Australien. 


Dan  günstige  Ergebnis»  wird  in  erster  Linie  darauf  zurück  geführt, 
dass  das  für  1  Betriebsmeile  aufgewendete  Anlagekapital  bei  den  west 
australischen   Bahnen  wesentlich  geringer  ist,  als  bei  den  Staatsbahnen 
der  übrigen  australischen  Kolonien. 

Dasselbe')  betrug  im  Jahre  1899/1900: 

für  Westaustralien  5  060  £ 

Neusüdwales   13  687  „ 


■• 


Südaustralien 
Neuseeland  . 
Viktoria  .  . 
(Queensland  . 
„   Tasmanien  (1899) 

Die  Betriebsergebnisse  der  8l/>  Meilen  (J4  km)  langen  Pferdebahn 
von  Roeboume  nach  Cossack  waren  nach  den  vorliegenden  Berichten 
die  folgenden:  ^-  ^ 


7  525 


7  958  „ 
12  327  „ 

6  897  „ 

8  233  „. 


3Ü.  Juni 


Bahnlänge   Meil. 

Verwendetes  Anlagekapital  ....  £ 

(iesamrateinnahme  „ 

Ausgabe  n 

Verlust  n 

Verhältnis*  von  ^       ...  V. 
Beförderte  Personen  Anz. 

Von  der  Einnahme  entfallen: 

auf  Personenverkehr  £ 

„   (Güterverkehr  „ 

„  Kaigebühren  


1899 

8Va 
23  352 

2  545 

3  026 
481 

118,9 
7  275 

835 
945 
765 


1900 

8'/, 
23  352 
2  131 
2889 
758 
135/7 

5  775 

664 
854 
613 


6.  Kolonie  Tasmanien.1) 

Die  Länge  der  im  Betrieb  befindlichen  Staatsbahnen  betrug  *■ 
Hl.  Dezember  1899  =  437\  ,  Meilen  oder  704  km.  Die  Spurweite  der 
tasmanischen   Bahnen  betrügt  3'  6",  mit  Ausnahme  der  Zeehan-Dundw 

»i  Die  Angaben  der  Quelle  »ind  durch  neuere  Angaben  für  1699/1900  ver- 
vollständigt. 

3)  Tasinnnian  (iuvenunent  Railways.   Report  for  1899. 


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Die  Eisenbahnen  in  Australien 


1.117 


and  Nordost- Dundas  Trambahu  mit  2'  Sparweit«.  Diese  Linien  haben 
sich  als  sehr  geeignet  für  die  Aufschliessung  der  mineralreichen  Gebirge 
der  Westküste  erwiesen  and  zeigen  lebhaften  Verkehr.  Eine  weitere 
Ausdehnung  der  Schmalspurbahn  von  Zeehan  nach  Silver  Bell  wird  beab- 
sichtigt 

Hauptbetriebsergebnisse   der  tasmanisehen  Staatsbahnen 
für  1898  und  1899: 


Bahnlänge  

Mittlere  Betriebslänge  .... 

Baukosten  (der  Betriebsstrecken): 
überhaupt  


MeiU 


für  1  Bahnmeile  

(tcsammteinnahm^  

davon  im  Personenverkehr 

Ausgabe  

Ueberschuss  


Verhältnis*  von  - *£g£e   .    .    .  . 

Verzinsung  des  Baakapitals    .    .  . 

Beförderte  Personen  

Durchschnittliche  Fahrt  einer  Person 

Durchschnittlicher  Ertrag: 

für  1  Person  

„    1       „     und  Meile  .    .    .  . 

Beförderte  Güter  

Durchschn.  Fahrt  einer  Gütertonne 

Durchschnittlicher  Ertrag: 
für  1  Gütertonne  .... 
„    1  Tonne  und  Meile  .  . 

Geleistete  Zugmeilen  (durchschn.) 
desgL  für  1  Betriebsmeile  . 

Geleistete  Lokomotivmeilen 

Durchschnittseinnahme : 

für  1  Betriebsmeile    .   .  . 
„    1  Zugmeile  


% 


Anz. 
Meil. 


* 
t 

Meil. 

d 
Meil. 


£ 
d 


3  1.  Dezember 


1898 


437*/4 
445»/« 


3  585  039 
8  189 

178  180 
88  317 

141  179 

37  001 

79,23 
1,03 
«17  643 

26,54 
l,H 
235  096 

45,98 

I 

83,24 
1,81 

761  309 
1  709 

994  185 


400 

56.17 


1  H99 


437*/4 
445l/4 

3  «04  222 
8  233 

193  158 
73  147 

152  798 

40  360 

79,10 

1,11 
640  587 
24,09 

27,40 
1,13 

312  446 

38,88 

72,67 
1,89 

806  089 
1  810 

l  081  531 

434 

57,50 


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1318 


Die  Eisenbahnen  in  Australien. 


• 

31  Dezember 

Betriebsausgaben : 

i  o  n  ü 

18  9  8 

1899 

£ 

 . — — —    -  ~-  - 

317 

343 

d 

44,50 

45,49 

Betriebsmittel: 

1 

Stck. 

66 

67 

Personenwagen  (u.  Bremswagen) 

Güter-  und  sonstige  Wagen    .  . 

• 

180 
1  069 

i 

183 
1  166 

Bei  5  Linien  mit  zusammen  81%  Meilen  Länge  decken  die  Ein- 
nahmen nicht  die  Betriebsausgaben.  Der  Betriebskoöfflzient  weist  bei 
einerSBahn  die  Höhe,  von  330,86  auf,  dagegen  haben  die  Westküstenlinien 
mit  EinschlusB  der  Trambahnen  einen  Betriebskoeffflzienten  von  72,4*  und 
eine  Verzinsung  des  Anlagekapitals  von  3,34  °/o. 

7.   Kolonie  Neuseeland.1) 

Die  Länge  der^  im  Betrieb  befindlichen  Staatsbahnen2)  betrug  am 
Hl.  März  1900  =  2  104  Meilen  (3  385  km). 

Im  Berichtsjahr  wurden  2  Linien  mit  19V4  Meilen  Bahnlänge  neo 
eröffnet. 

Mit  177  Meilen  Privatbahnon3>)   umfasst  das  neuseeländische  Eisen- 
hahnnetz 2  281  Meilen  (3  670  km). 
Die  Spurweite  beträgt  3*  6". 

~  Hauptbetriebsergebnisse 

für 

1898  99  und  1899/1900: 

Bahnlänge  (rund)  Meil. 

Mittlere  Betriebslänge  (rund)  .    .    .  „ 
Verwendetes  Baukapital4)   ....  £ 
desgl.  für  1  Bahnmeile  .... 


31.  März 


1899 


2090 

2  O6OV2 
16  404  076 
7  849 


I  900 

2104 
2  099 
16  703  887 
7  958 


»)  1900.  New  Zealatid  Railways  Statement  By  the  Minister  for  Railway» 
the  Hon.  J.  G.  Ward.  (Mit  Uebersichtßkarte^  bildlichen  Skizzen  und  Photographien) 

3)  Ohne  die  10  Meilen  lange  Trambahn  Forest— Hill.  Am  31.  Dezember  16» 
betrag  die  Länge  des  Staatebahnnetzes  ebenfalls  2104  Meilen  (8385  km). 

Mit  der  84  Meilen  langen  Privatbahn  Wellington— Manawatu,  für  die  An- 
gaben für  1900  nicht  vorliegen. 

«)  Für  die  Betriebsstrecken.  Einschliesehoh  der.Kosten  für  die  Baustret  ken 
beziffert  sich  der  Bauaufwand  für  1898/99  auf  17  190967  £  und  für  1899/1900  auf 
17  654  272  £ 


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Die  Eisenhahnen  in  Australien. 


1319 


V, 


f  i^Bammteinnahme  £ 

Ausgabe  r 

Ueberschuss  „ 

i-    .  Ausgabe 
Verhältnis  von  .... 

Verzinsung  des  Baukapitals    .    .  . 

Auf  die  Betriebsmeile  kommen 
durchschnittlich: 

an  Einnahme  

„  Ausgabe  

„  Ueberschuss  

Auf  die  Zugmeile  entfallen: 

an  Einnahme  

„  Ausgabe  

„  Ueberschuss  

Einnahme  aus  dem  Personenverkehr 

„  Güterverkehr.    .  „ 

Beförderte  Personen1^  Anz. 

Güter-)   t 

Geleistete  Zugmeilen  Meil. 

Zahl  der  Betriebsmittel: 

Lokomotiven  Stek. 

Personenwagen  


- 
£ 


3  1.  März 


1  899 


1  469  665 
929  738 
539  928 

63,26 

3,29 


712 
450 
262 

89,00 
56,22 
32,78 

541  971 

927  694 

4  955  553 

2  624  059 

3  968  708 

293 
550 


! 


1900 

1  623  891 
1  052  358 
571  533 

^  64,80 

3,42 


774 
501 

273 

93,00 
60,81 
32,69 

583  508 

1040  383 

5  468  284 

3  127  874 

4  187  893 

304 
577 


Güterwagen  

9  792 

10  295 

Von  den  beförderten  Gütern  entfallen : 

i 

auf  Kohlen  (ininerals)  .... 

i 

t 

1  147  353 

1  218  698 

„   Getreide  ........ 

n 

420  071 

764  033 

Frachtgut  (general  merchandise) 

478  &51 

536  428 

Bauholz  

• 

310  266 

.     334  677 

*  i 

97  390 

104  621 

»)  Ausserdem  sind  an  Zeitkarten  ausgegeben  für  1898/99  =  56027  Stück  und 
für  1899/1900  =  63  335  Stück. 

<»)  Ausserdem  an  Vieh  für  1898/99  =  120  382  t  und  für  1899/1900  -  123841  t 


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1320 


Die  Eisenbahnen  in  Australien. 


3  1.  Marz 


An  Vieh  wurden  befördert: 

Rinder  Stck. 

Schaf*«  „ 

Schweine  _ 


189  9 

55  878 
•2  518  233 
34  512 


l  »00 

65  063 
2  523  787 
36  049 


Die  Anzahl  der  im  Staat  seisenbahndienst  Angestellten  betrug  am 
31.  März  1900  =  7  236  Personen  (gegen  6  413  im  Vorjahre). 

Die  Zahl  der  verunglückten  Personen  stellte  sich  auf  3*21,  darunter 
2  getödtete  und  18  verletzte  Keisende, 

Wie  sich  die  Betriebskosten  der  verschiedenen  australischen 
Kolonialbahnen  auf  Betriebsmeile  und  Zugmeile  vertheilen,  erhellt  au* 
nachfolgender  Zusammenstellung: 


Gegenstand 


OD 


c 

> 


2  * 

•■vi  u- 
£  'S 


00 

C  TS 

l1 


c 
E 


1898/99   1898/99   1898/99   1898/99   1898/99  1899 


Zugmeileu  auf  die  durehsehnittl. 
Betriebsmeile    ....  Anz. 


8  267      3  111      2262      2  146       1  899 


Betriebskosten : 

auf  die  Betriebsmeile  . 

„     „   Zugineile  .   .  . 
in  Pro/.,  der  Hinnahme  . 

Davon  kommen  (in Prozent, 
der  Einnahme): 

auf  Buhnunterhaltung  . 

„    Zugkraft    und  Be- 
triebsmittel .    .  . 

„    Verkehrsdienst  .  . 


£ 
d 


549,7* 


625,» 
46,07  ,  42,41 
53,7.%        -)!l,7ä  ; 


24,71 
14,w 


S58,uo      289,*<  450,u 
88,-w       32,3%  56,V2 
57,14 


58,3a 


11,77  16,7;« 


22,o4 

19.03  i 


15,17 

27,tw 
13/w 


19,« 

14,3* 


68,V6 


1  !<!0 

848... 
45.» 
7M  i  " 


21,oi       24,  29,  n 


20.76 
16,67 


19^4 


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Die  Eisenbahnen  der  Vereinigten  Staaten  von  Amerika 

in  den  Jahren  1897/98  nnd  1898/99. 


Hau«  das  Jahr  1897/98  für  die  Eisenbahnen  der  Vereinigten  Staaten 
von  Amerika  nach  den  schlechten  Jahren  1893/94  bis  1896/97  ein  unge 
wohnlich  günstiges  Ergebuiss  geliefert,1)  so  ist  das  Jahr  1898/99,  wie  aus 
dem  Bericht  des  Bundesverkehrsaintes-)  hervorgeht,  ein  noch  besseres 
gewesen.  Die  Zahl  der  bankerotten  Eisenbahnen  hat  sicli  von  94  auf  71 
vermindert,  während  am  Ende  des  Jahres  1893/94  192  im  Konkurse  waren. 
Die  Vergrößerung  des  Bahnnetzes  war  seit  langer  Zeit  nicht  so  bedeu- 
tend ,  wie  im  Berichtsjahre,  in  dem  2900  km  neu  eröffnet  worden 
sind.  Die  Zahl  der  Betriebsmittel  ist  um  50  000  Stück,  die  der 
Beamten  um  54  000  Mann  vermehrt  worden,  obwohl  erst  im  Vorjahre. 
51  000  Mann  neu  eingestellt  waren.  Das  Gesanimtanlagekapital  hat 
sich  um  215  Millionen  Dollars  vergrössert,  von  denen  127  Millionen 
auf  Aktien  und  88  Millionen  auf  Bonds  und  andere  teste  Schulden 
entfallen.  Vornehmlieh  sind  aber  der  Verkehr  und  die  Leistungen  der 
Betriebsmittel  sowie  die  Heineinnahmen  gegen  das  Vorjahr  weiter  ge- 
stiegen. Die  Verkehrs  zu  nah  nie  beträgt  im  Personenverkehr  22  Millionen 
Personen  und  1211  Millionen  Person enmeiien,  im  Güterverkehr  81  Mil- 
lionen Tonnen  und  9  590  Millionen  Tonnenuieilen.  Der  Uebersehuss  be- 
läuft sich,  nach  Zahlung  von  lll.i  Millionen  Dollars  Dividende  u.  dergL, 
noch  auf  53,1  Millionen  Dollars,  d.  i.  rund  9  Millionen  Dollars  mehr  als 
im  Jahre  1897/98.    Gegen  das  Jahr  1895/90,  das  noch  ••inen  Fehlbetrag 

»)  Vergl.  Archiv  1901  S.  180:  Die  Eisenbahnen  der  Vereinigten  Staaten  von 
Amerika  in  den  Jahren  1896/97  und  1897/98. 

*)  Interstate  Commerce  Commissiou.  Twelfih  Annual  Report  on  the  Sta- 
tistic«  of  Railways  in  thc  l'nited  States  for  the  year  ending  june  30,  1899.  Pre 
pared  by  the  Statisticiau  to  the  Couuuis&ion.   Washington:  Government  Printing 
Office.  1900. 


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1322   Hie  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1897/98  u.  1898/99. 


von  6  Millionen  Dollars  aufwies,  ersieht  sich  also  eine  Besserung:  um  rund 
103  Millionen  Dollars. 

Die  Durchschnittserträge  für  die  Personenmeile  und  die  Gütertonnen 
meile  sind  wiederum  gesunken,  sie  betrugen: 

1893/94        1897/98  1898/99 

C  ('  D  t  H 

für  die  Personenmeile    ....    1,9%        1,m73  l,92r> 
„     „    Gütertonnenmeile    .    .    .    0,*60        0,753  0,724. 

Besonderer  Erwähnung  werth  ist  die  zufolge  des  Gesetzes  vom 
2.  März  1893  vorgenommene  Ausrüstung  der  Betriebsmittel  mit  Zug- 
bremsen und  Selbstkuppleni.  Von  der  Gesammtzahl  der  Betriebsmittel 
einschliesslich  der  Güterwagen  bleiben  nur  noch  3/:  mit  Zugbremsen  und 


üebersicht  der  Hauptbetriebser 


am  30.  Juni 


L 


Längen 


Staatengruppen 

Ciesummtlänge 

Länge  der  an  daß 

Bundesamt  be- 
richtenden Bahnen 

Lnko 
überhaupt 

»  1 

1 

Engl.  Meilen  (rund ) 

i 

; 

1898 

1899 

1898 

1899 

1898 

1899 

Gruppe     I    .   .  . 

7  472 

7  563 

7606 

7  749 

j 

2640 

2565 

II  ... 

21  Ol  1 

21  143 

20946 

21  114 

9  443 

9436 

- 

III    .    .  . 

23  095 

183  316 

1 

23  929 

24  052 

» 

5  386 

5  790 

- 

IV    .   .  . 

II  581 

11739 

11088 

II  167 

1  690 

1643 

- 

V                    21  891 

22  142 

20  338 

20  54O 

» 

j. 

i 

2626 

2  7» 

VI        .    .  41317 

41  932 

42413 

42  867 

7  370 

7  115 

* 

VII    .    .            10  626 

10  749 

10  502 

10817 

1  145 

1  281 

■■ 

VIII    .    .  . 

23  028 

23  550 

22  988 

23  243 

3151 

3104 

r 

IX   .  . 

1 

11  307 

11813 

10  773 

II  369 

j 

1217 

1282 

■ 

X    .  . 

15  058 

15  34H 

14065 

14616 

1666 

1767 

zusammen          186  396 

189  295 

184  648 

K7  534 

■ 

36  234 

:W7(B 

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Die  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1897/98  u.  1898/99.  1323 

h-  mit  Selbstkupplern  auszurüsten.  Von  den  Güterwagen  sind  rund  731  000 
Stück  bereits  mit  Zugbrenise,  1  067  000  Stück  mit  Selbstkupplern  versehen. 
Trotz  dieser  Sicherheitsmassnahmen  waren  die  Eisenbahnunfalle  im  Jahre 
1898/99  zahlreicher  als  In  den  letzten  Jahren.  Das  Bundesverkehrsamt 
erklärt  diese  Thatsache  damit,  dass  die  Unfallgefahr  sich  mit  der  Ver- 
mehrung des  Personals  und  der  Steigerung  des  Verkehrs  vergrößert. 

Das  nähere  ergiebt  sich  aus  den  nachfolgenden  Zusammenstellungen, 
die  denen  der  früheren  Jahre  entsprechen.  Neu  hinzugekommen  ist  eine 
Statistik  der  Güterbewegung. 

Die  Karte  der  Staatengruppen,  in  die  das  Bahnnetz  für  statistische 
Zwecke  gegliedert  ist,  befindet  sich  bereits  auf  S.  181  des  laufenden 
Jahrgangs  des  Archivs. 

Eisenbahnen  der  Vereinigten  Staaten  von  Amerika 
1893  und  1899. 


Betriebsmittel 

_  - 

m  o  t  i  v  e  n  Wagen 


für  100  Meilen  überhaupt 

Stückzahl 
1898          1899          1898  1899 

für  100  Meilen 



1898  1899 

Staatengruppen 

! 

83  33 
45  45 
23  24 

16  ir> 

13  13 

17  17 

11  12 

14  13 

u  n 

12  12 

66  546       53  619 
398297  404909 
245  395      266  460 
57  996        57  204 
86  275  9UH64 
273  413      282  01G 
36006  42245 
101755      103  862 
32237  34272 
39  257  41465 

744  692 
1  902         1 918 
1  026          1  103 
528  512 
419  442 
645  658 
343  890 
1       443  447 
299  302 
279  284 

Gruppe  I 
II 

•  m 

IV 

v 
vi 

„  VII 
„  VIII 

20  20 

i 

• 

1326174 

1  375  916 

718  734 

1- 

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1324    Die  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1897/98  u.  189S  9H 


Staatengruppeu 


Beamte 


überhaupt  für  100  Meilen 


A  n  z  a  h  1 


1698 


1890 


1899 


1899 


Mi  llionen 


r  ■  ■ 


Gruppe  l 
II 
III 
IV 
V 
VI 

vu 

VIII 
IX 
X 


zusammen 


63  161 
222025 
133  127 
41524 
73  968 
168  751 
24  858 
70  785 
35  951 
40  408 


64  378 
232  336 
139  870 

40  815 
79  386 

186  719 
29  325 
72012 

41  502 

42  579 


830 
1060 
557 
375 
364 
398 
237 
308 
334 
287 


832 
1  100 
581 
865 
386 
435 
271 
309 
365 
291 


449.» 
2244^ 
I  451,« 

522,.. 

891,.- 
1  947,i 

510,^ 
1265,J 

500,4 
l  035,.' 


H74  558      928  924 


474 


495 


10818,. 


Staatengruppen 


i 

: 
■ 

j- 


Beförderte 
Personen 


Personen 

Gefahrene  Personenmeilen 

Ii 

überhaupt       i       auf  1  MeiJe 

  .  H_   

ji 

Millionen  (rund) 
1899 


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Die  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1897/98  u.  1898/99.  1526 


Anlagekapital 


1 1 033,s 

j     lOO/w  100,oo 

60  343       60566  i  lusammen 

,■ 

verkehr 

Peraoneniug- 
m  eilen 

Personen  in  einen. 
Zuge 

Fahrt 
einer  Person 

■ 

Staatengruppea 

Millionen  (rund) 

Anzahl 

Meilen 

1898 

1899 

1898 

1899 

{  

181)8 

1899 

31,»  I 

32,6  , 

58 

58 

17,45 

1 

18/n 

Qrappe 

I 

86,7 

87,a 

43 

46 

1  19,8* 

20,76 

II 

68,9  ; 

66,5 

34 

87 

|  35,44 

36^t» 

n 

ni 

14,8 

15,o  i 

I  80 

35 

j  38,9« 

42^6 

IV 

27,» 

29,8 

31 

33 

42,6t 

44,17 

•> 

V 

ö^h  i 

69,» 

34 

36 

81,67 

32,73 

vi 

»,»  | 

38 

41 

80,2» 

86,70 

VII 

27,3  1 

81 

33 

|  61,&6 

48,» 

VIII 

11,0  ! 

.IM 

31 

33 

62,5» 

53,i3 

IX 

14,h  : 

16,2 

62 

59 

34,75 

34,46 

X 

341,4 


354.» 


41 


26,70 


27,85» 


uigmze 


d  by  Google 


1326  X>ie  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1897/98  u.  1898/99 


Staaten^ruppen 


Güter 


Beförderte 
Tonnen 


Gefahrene  Tonnenmeilen 


überhaupt 


1898 


Millionen  (rund) 
1699     I  1898 


Gruppe  I 
II 
III 
IV 
V 
VI 
VII 

VIII 
IX 

X 


zusammen 


46»5 
806,4 
182,* 
27,o 
67,» 
144,9 

18,4 

47,o 
19,6 
19,u 


878,', 


48,6 
339,« 
205,2 
28,9 
72,1 
157,9 
17,s 
47,3 
22,o 
20,* 


959,8') 


3809 
34549 
21  847 
5  812 
7  921 
20976 
3068 
8243 
3387 
4445 


114  077 


123  667 


Betriebseinnahmen 

Staatengruppen 

überhaupt 

■ 

für  1  Meile 

■      .  .  :  •• 

•  —   — 

MUl.Dollars(rund) 

Dollars 

j     1898  1899 

1898  1899 

Betrieb 


überhaupt 


Mill.Dollnrs(rund) 


1898 


Gruppe  I 
II 
III 
IV 
V 
VI 
VII 
VIII 
IX 
X 


•- 


zus; 


86,^ 
305,» 
178,« 
48,'j 
94,4 
250r< 
47,3 
112,6 
47,6 
75,!« 


1247,3 


H8,r; 
315,7 
189,o 

52,6 

100,3 

267,3 
51.9 

113,» 
53,o 
81,s 


1313,6 


11  352 
14  606 
7442 
4  414 
4639 
5902 
4  500 
4900 

4  415 

5  3iM3 


6  755 


11  432 
14  949 
7859 
4  707 
4883 
6  237 
4  795 
4880 
4666 
5697 


7  005 


60,/ 
199,9 
126,7 

32^ 

63,s 
[  ;>•>,(■ 

25,i 

73,:. 

34,. 

46,o 


61.o 
206,1 
13.V 

33^ 

68,* 
163,» 

29.» 

7«M 

37.» 
50,1 


817,9 


»)  Ueber  die  Bedt-utuuR  dieM-r  Zuhl  ver«l  S.  1341  Und  1844. 


Digitized  by  Google 


Die  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1897/98  u.  1898/99.  1327 


— 


v  e  r  k  e  Ii  r 


Güterzugmellen 


Tonnen 
in  einem  Zuge 


Fahrt 
einer  Tonne 


Millionen  (rund) 
1898     ;     1899  |, 


Anzahl  (rund) 
1838  1899 


Meilen  (rund) 


1898 


1899 


Staatengruppen 


23,» 

23,8 

,  159,» 

172,0 

81,» 

84,G 

Gruppe 

i 

122,6 

119,1 

282,1 

812,7 

112,7 

1 10,« 

- 

II 

81, y 

84,v 

269,o  i 

297,; 

119,J» 

122,  i 

r 

III 

22,3 

21,s 

260,7  i 

277,» 

216,» 

208,3 

■ 

l 

IV 

44,o 

45,3 

,     180,o  , 

188,7 

116,7 

118,i 

1 

■- 

V 

102,1 

103,» 

,    205,6  ; 

2l6,i 

144,h 

141,:« 

: 

- 

VI 

16,« 

16,* 

188,7 

206,3 

167,6 

197, 

VII 

49,- 

47,6 

165,6 

169,* 

175,y 

170,» 

VIII 

2M 

22,1 

.  159,5» 

169,» 

173,* 

170,1 

- 

IX 

20, 

23,« 

216,o 

208,» 

:    233,7  j 

233,1 

1 

X 

503,» 


507,9 


I 


226,i 


243,4 


129,s 


128^ 


zusammen 


ausgaben 

für  l  Meile 

Dollars 
1898  1899 


Von  den  Betriebseinnahmen  kommen  auf 

Personen-  Güter- 
verkehr 


Staateugruppeu 


in  Prozenten 


1898 


1899 


1898 


1899 


7913 

7  875 

45,^6 

45,16 

53,(6 

53,7< 

9  545 

9  763 

26,1» 

27,1* 

71, 

70,61 

5297 

5  543 

26,50 

27,2a 

71,37 

70,76 

2911 

3025 

26.»« 

28,3a 

71,»s 

69,..* 

3  186 

3  318 

20,* 

27,«i 

71,«« 

69,71 

3G69  < 

3  816 

24,y« 

24,o 

,  72,47 

71,66 

2422 

2  701 

22.:* 

24,1« 

76,«« 

73,73 

8218 

3198 

22,*7 

24,.«. 

1  74,». 

72,61 

8162 

3  267 

21, hs 

21,4.0 

!  76,03 

3  274 

3  441 

30,6* 

30,6.. 

i  67,7« 

67,67 

4430 

4  670 



26,*» 

27.  v     (     70  «i 

69,«.* 

Gruppe  I 

II 
MI 

.   •.  IV 

v 
vi 

,  Vll 
VIII 
IX 

X 


1 
- 


Digitized  by  Google 


1H28   Hie  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1897/98  n.  1896/99. 


Staatenjmippen 


Betriebsausgaben 

44 

I' 


in  Prozenten 
der  Betriebseinnahmen 


überhaupt 


Millionen  Dollars  (rund) 


1898 

1899 

i 

1898 

1899 

69,7i 

97,1 

100,o 

65,35 

1» 

196,» 

369^ 

71,1« 

70,*s 

206^ 

65,9.\ 

64 ,37 

52.« 

56,i 

67,» 

67,9.\ 

I04,i 

110.» 

62,17 

61,1« 

267,6 

286.« 

53,hs 

56,34 

50,< 

56,« 

66,5-* 

65,S4 

118,7 

120.. 

71,6., 

70,02 

49r- 

56..1 

60,6; 

61,«* 

94,i 

101,4 

Gruppe  I 
II 


- 


III  . 

IV  . 
V 

VI 

VII  . 
VIII  . 
IX 

X  . 


65,> 


65,1.4 


1  385,.s 


DurchschnitH- 


Staatengruppen 


im  PerKonen verkehr  für 
1  Personenmeile  i  Personenzugmeile  l 


1898 


1899 


1898 


1899 


im 

Gütertoo- 
i  p 

1*9* 


Gruppe     I   .   .  . 

l,«27 

1,HM 

123,19« 

122,733 

1.17« 

- 

II    .    .  . 

1,7*6 

1 ,770 

93,06-s 

97,460 

<Ui; 

■• 

in  .  .  . 

l,SM 

1,62* 

2aie 

87,649 

1 

92^*4 

0^7* 

•• 

IV  .  .  . 

2,33* 

2,*«- 

87.9»» 

4 

1 

i 

98,193 

0,59» 

i 

• 

V 

2,353 

87,945 

. 

9,V.so 

0,w 

- 

VI   .  . 

2.-V.2 

2yo»  ; 

H9,«** 

1 

93,900 

VII    ..  . 

2,4a* 

2,3m; 
2,317 

127,90« 

! 

126,783 

1,147 

VIII   .   .  . 

2,31* 

98,«7« 

97,7*3 

- 

IX   .   .  . 

2,3  «> 

2^u 

»4,4*1 

99,»&* 

1*1 

•• 

X    .  . 

2,o;iß 

2,139  i 

156,076 

■ 

r 

153,«u 

1.1« 

zusammen  . 

1,97* 

97,419 

« 

101,61* 

0.7U 

Digitized  by  Google 


Die  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1897/98  u.  1898/99.  1329 


einnahmen 


für  1  Meile 


Dollars 


Gesammt  ausgäbe  ii 

~',\  ' 
ii 

überhaupt 
Mill.Dollars(rund) 


für  1  Meile 


1898 


1899 


1898 


1899 


Dollars 
1898  1899 


Staatengruppen 


1-2760 

1*2907 

83,i 

84,* 

10  923 

10945 

Gruppe 

I 

16  950 

17  490 

315,7 

326,6 

15  069 

15  470 

II 

8  183 

8576 

183,o 

190,«« 

7647 

7900 

•» 

III 

4  730 

4  937 

48,o 

49,.i 

4  325 

4  388 

i 

IV 

r»  120 

5  375 

97,4 
230.6 

1(KV 

4  783 

5  043 

V 

6  309 

6  681 

•m,< 

5  438 

5  516 

n 

VI 

4  834 

5  231 

i 

41,o 

45.0  1 

3  905 

4  164 

- 

VII 

5  163 

5  184 

107,« 

III,.. 

4  691 

4  798 

VHI 

4  685 

4  949 

5 

50,1 

65,v 

4  648 

4  834 

r 

IX 

6688 

6  939 

88,; 

96,a 

6307 

6578 

» 

X 

7504 


7  798 


1  345-1  1298.1 


6  744 


6  923 


e  r  t  r  ä  g  e 

Güterverkehr  für 
nenmeile  l  Güterzugmeile 

Cents 

1898      i  1899 


überhaupt  für 
1  Zugmeile 


18!>h 


1899 


I,i  a.t 

0,M3 
0.H» 
0,591 
0,H«7 
0.A81 
1,101 
0,v«-< 
1,0«.. 
1,136 


0,m 


I93,vv 
175,*n 
l66,a:io 
156,707 

175,749 

218.3W 

161.767 
1 70.-6/) 

248,h^ 


199,«..« 
183,«:, 
158,14.. 
165,«*; 
152,6»:- 
184,.vj<» 
227,r.'6 
167,«;-< 
181,  tu« 
287,»  i 


Angaben  fehlen 


- 
- 
- 


Gruppe  I 
II 
III 
IV 
V 
VI 
VII 
VIII 
IX 
X 


- 
1 


173,m  179,o3i  145,  m  I50.43« 


ArchiT  far  Ei*enhnhnwe«en 


zusammen 

87 


Digitized  by  Google 


1330   Die  Eiseubahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1897/98  ix.  1H98  99. 


Seit  dem  Jahre  1880  hat  sich   das  Eisenbahnnetz  der  Vereinigten 


Staaten  wie  folgt  entwickelt: 

80.  Juni 

1880  . 

1885  . 

1890  . 

1895  . 

1896  . 

1897  . 

1898  . 

1899  . 


Bahnlänge 

87  724  Meilen 
125  183 
163  597 
180  657 
182  777 
184  429 
186  396 
189  295 


Am  30.  Juni  1899  hatten  die  Eisenbahnen  der  Vereinigten  Staaten 
einen  Umfang  von  rund  189  295  Meilen,  am  30.  Juni  1898  rund  186  39») 
Meilen.  Der  Zuwachs  betrug  also  2  899  Meilen,  gegen  das  Vorjahr  93J 
Meilen  mehr;  seit  dem  Jahr  1893  war  er  nicht  mehr  so  gross.  Die  Zahl 
der  Eisenbahngesellschatten,  von  denen  das  Eisenbahnnetz  im  Geschäfts 
jähre  1898/99  betrieben  wurde,  betrug  2  049,  davon  waren  aber  nur  84 M 
(1897/98:  836)  selbständig.  Im  Jahre  1898/99  sind  durch  Aufgabe  ein 
zelner  Strecken.  Verschmelzungen  mit  anderen  Bahnen,  Reorganisationen 
und  dergleichen  insgesammt  142  Bahnen  mit  einem  Umfange  von  6  783 
Meilen  betroffen.  Die  Anzahl  der  Gesellschaften,  deren  Umfang  über 
1000  Meilen  betrug,  belief  sich  1898  99  auf  44  mit  insgesammt  109  40f» 
Meilen  (57,«9°/0  des  Gesammtnetzcs).  1897/98  auf  die  gleiche  Zahl  mit 
103  572  Meilen  (5ß.Wi  °/o  des  Gcsammtnetzes).  Am  30.  Juni  1899  entfielen 
auf  100  Quadratmeilen  6.37  Meilen  und  auf  10  000  Einwohner  25.r 6  Meilen 
Eisenbahnen.') 

Von  der  Bahnlänge  von   rund  187  534  Meilen,  über  die  der  Jahrw 
berieht  für  1898/99  ausführliehe  Mittheilungen  enthält,  waren 

11  547  Meilen  zweigleisig  (gegen  11  293  im  Vorjahre), 
1  047      ..       dreigleisig  >    „        1  010  ..  k 


790 


viergleisig  < 


:94 


Die  Anzahl  der  Betriebsmittel  und   ihre  Vertheilung  auf  Personen 
und  Güterverkehr  ergabt  sieh  aus  nachstehender  Uebersicht: 


>    Kur  29700H0  Quadratmeilen  Landflache,  (ohne  Alaska)  und  74  0M571  Kta- 
wohner 


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Die  Elsenbahnen  der  Verein  Staaten  von  Amerika  in  1807/98  u.  1898/99.  13S1 


80.  Juni  1898 

an    Tun !  1QQQ 

ou.  uuni  joiw 

Es  kommen: 

auf 

Personen-  1  Güter- 
Dienst 

1--                      -    -  — 

auf 

Personen-  \  Güter- 
Dienst 

S  t  U  c  k  i  a  h  1 


Lokomotiven: ») 

überhaupt   

für  100  Meilen  

Wagen:2) 

überhaupt  

für  100  Meilen  

darunter  Expressverkehr  . 


9956 
6 

33  595 
18 


20627 
U 

1248826 
676 
44  653 


9  894 

6 

33  850 
18 


20  728 

11 

1  295610 
691 
45117 


Die   Leistungen    der  Betriebsmittel 
betrugen: 

Es  kommen: 
Auf  1  Personenzuglokomotive: 

beförderte  Personen  Anz. 

geleistete  Personenmeilen  

auf  1  Güterzuglokoraotive: 

beförderte  Tonnen  

geleistete  Tonnenmeilen  

auf  1  Million  Personen: 

an  Personenwagen  ......  Stck. 

auf  1  Million  GUtertonnen: 

an  Güterwagen  


1697/98 


1898/99 


50  328 
1  343  906 

42  614 
5  530  498 

67 

1  421 


52  878 
1  474  765 

46  303 
5  966  193 

66 

1  350 


— 


l)  Ohne  Rangir-  und  sonstigen  Dienst.  Die  Gexammtzahl  der  Lokomotiven 
(Personen-,  Güter-,  Rang  i  -,  sonnige  und  gepachtete  Lokomotiven)  betrug  am 
30.  Juni  1899,  wie  oben  (S.  1322)  angegeben,  36  703  Stück  (gegen  36  234  im  Vorjahre). 

*)  Ohne  Privatwagen,  Die  Gesammtzahl  der  Wagen  (für  Personen-,  Güter-, 
Bahn*,  Expressdienst  und  Pachtwagen)  betrug  am  30.' Juni  1899,  wie  oben  (S.  1323) 
angegeben,  1376916  Stuck  (gegen  1326174  im  Vorjahre). 

87* 


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1332    Die  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1897/98  u.  Itt98,99 

Aus  vorstehenden  Angaben  geht  hervor,  dass  die  Gesammtzahl  der 
Lokomotiven  gegen  das  Vorjahr  um  469,  die  der  Wagen  um  49  742  Stück 
vormehrt  ist,  dass  aber  auch  die  Leistungen  der  Betriebsmittel  wiederum 
gestiegen  sind.    Das  Mehr  beträgt  bei  einer  Personenzuglokomotive  an 
beförderten  Personen  2  550.  an  geleisteten  Personeunieilen  130  8^9,  bei 
einer  (iüterzuglokomotive  an   betörderten  Tonnen  3  089.  an  geleisteten 
Tonnenmeilen  435  695.    Das  Bundesverkehrsamt  macht  in  seinem  Jahre? 
bericht  besonders  darauf  aufmerksam,  dass  die  Ausrüstung  der  Eisen 
bahnen  mit  Wagen  im  Jahre   1898/99  die  der  vorhergehenden  Jahre  bi> 
zum  Jahre  1893/94  übertrifft;  in  letzterem  kamen  auf  100  Meilen  insp 
sammt  728  Wagen,  im  Jahre   1898/99  dagegen  734.    Es  wird  zugleich 
darauf  hingewiesen,  dass  vermehrter  Verkehr  zu  vermehrter  Sparsamkeit 
in  der  Ausnutzung  der  Betriebsmittel  führt. 


Die  Auflistung  der  Betriebsmittel  mit  Bremsen  und  Selbstkupplem 
erhellt  aus  nachstehender  Uebersicht: 


Ks  hatten  am  30.  Juni 

Zugbremsen 

Selbstkupp  I  «•  r 

< 

161)7/98 

1898/99 

1897  98 

189C.99 

33  476  ' 

l 

34  628          12  761 

17  714 

darunter: 

Personenzuglokomotiven .   .  . 

9  845 

9  798            5  105 

612> 

Güter/uglokomottveu  .... 

19  414 

19  920 

6229 

9300 

607  786 

773  446 

1 

896813 

1  1200» 

darunter: 

i 
| 

33  149 

i 

33  393  ! 

32697 

32891 

Güterwagen  ,     567  409 

730670 

851633 

l  067  SS- 

i 

24  605 

22477 

34  301 

31  63U 

Die  Westinghousebremse  und  die  Janneykupplung  waren  vorzugs- 
weise im  Gebrauch. 

Von  der  Gesammtzahl  der  vorhandenen  Betriebsmittel  ( Lokomotive 
und  Wagen)  von  1412Ü19  sind  Ende  1898/99  im  ganzen  808074  mit 
Zugbremsen  und  1  137  719  mit  Selbstkupplem  ausgerüstet.  Es  bleiben 
mithin  noch  rund  3  7  mit  Zugbremsen  und  über  l/7  mit  Selbstkupplem 
auszurüsten. 

Die  auf  den  Eisenbahnen  der  Vereinigten  Staaten  von  Amerika  in 
den  letzten  beiden  Jahren  vorgekommenen  Unfälle  sind  nachstehend  zu 
sarninengestellt : 


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Die  Eisenbahnen  der  Vorein.  Staaten  von  Amerika  in  1897/98  «.  1898/99.  1833 


1897/98 


1898/99 


Es  wurden 


getödtet      vorletzt      getödtet  verletzt 


Bahnbedienstete  .   .  .  . 

Reiseide  

Sonst  ge  Personen  .   .  . 


Anzahl 


- 


1958 
221 
4  680 


31  761 
2945 
6176 


2210 
289 
4  674 


34923 
3  442 
6255 


zusammen  . 


Anzahl 


(i  859 


40882 


7  123 


44  (WO 


War  schon  im  Jahre  1897/98  die  Zahl  der  getödt<«ten  und  verletzten 
Personen  gross,  so  hat  sie  im  Jahre  1898/99  eine  weitere  Steigerung  — 
um  264  Tödtungcn  und  3  738  Verletzungen  —  erfahren.  Diese  Steigerung 
ist  im  Vergleich  zur  Vermehrung  der  Zahl  der  Bediensteten  und  des 
Verkehrs  gegen  das  Vorjahr  nicht  nur  eine  absolute,  sondern  auch  eine 
relative.  Während  die  Zahl  der  Bediensteten  um  4.48  °/n  vermehrt  worden 
ist,  beträgt  bei  diesen  die  Steigerung  in  der  Zahl  der  Trtdtungen  12.S7%, 
in  der  Zahl  der  Verletzungen  9,95  "/q.  Während  der  Personenverkehr  um 
9,05%  gestiegen  ist,  beläuft  sich  bei  den  Reisenden  die  Vermehrung  der 
Tödtungen  auf  8,14%,  die  der  Verletzungen  auf  16^7"/,,.  Da«  Bundes- 
verkehrsamt kommt  zu  der  Auffassung,  ohne  sie  verallgemeinern  zu  wollen, 
dass  die  Unfallgefahr  sich  vergrössert,  je  mehr  die  Zahl  der  Beamten  und 
der  Verkehr  steigen.  In  den  Jahren  1893  '94  bis  1896797,  in  der  Zeit 
schwachen  Verkehrs,  war  die  Zahl  der  Unfälle  gering,  aber  mit  der 
Wiederbelebung  des  Verkehrs,  die  die  Wiedereinstellung  aller  Betriebs- 
mittel in  den  Betrieb  und  die  Vermehrung  des  Personals  bedingte,  scheint 
die  Unfallgefahr  gestiegen  zu  sein. 

■ 

Es  kommen  im  Jahn-  1898/99: 
bei  den  Bahnbediensteten: 

auf  420  (1897/98:  447)  eine  Todtung  und  auf  27  (1897/98:  28) 
eine  Verletzung: 

bei  den  Reisenden: 

eine  Tödtung  auf  2  189  023  0897/98:  2  267  270)  Reisende  und 

auf  rund  61,1  (1897/98:  60/»)  Millionen  Personenmeilen; 
eine  Verletzung  auf  151  998  (1897/98:   170 141)  Reisende  und 

auf  rund  4,2  (1897/98:  4,5)  Millionen  Personenmeilen. 

Vertheilt  man  die  im  Jahre  1898/99  verunglückten  Personen  auf  die 
verschiedenen  Arten  der  Unfälle,  so  ergiebt  sich  folgendes: 


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1334   D»«  Eisenbahnen  der  Verein-  Staaten  von  Amerika  in  1897,98  u.  1898/99. 


Art  d«-r  Unfälle 


Bahn- 
bedienstete 

"  — — 

ge-  ver- 
tatet letzt 


Reisende 


sonstige 
Personen 


ge- 

tödtet  letzt 


beim  Wagenkuppeln  

beim  Fallen  aus  Zügen  und  von 

Lokomotiven  

durch  Anntossen  an  Baulichkeiten 

oberhalb  der  Bahn  . 
durch  Zusammenstösse 
durch  Entgleisungen    .  . 
durch  sonstige  Zugunfttlle 
bei  Uebergängen  .... 

in  Stationen  

durch  sonstige  Ursachen 


•jfit) 


469 


6765 
3970 


45  426 

187  1  368 

147  785 

45  678 

19  38 

83  2139 

966  18864 


61 
21 
l 

37 
117 


i 

-  1 

816 
742 
118 
17 
580 
1  170 


31 


I 


zusammen  .... 
davon  Fahrpersonal 


2210  84  923 
1166  16663 


! 


239      3  442 


111 
97 
41 
1070 
587 

3  697  I  4849 


19 

672 


4  074  6256 


Die  Zahl  der  Beamten  der  amerikanischen  Bahnen  stellt  sich  wie  folgt: 

am  30.  Juni  1898  =  874  558  oder  474  auf  100  Meilen, 
„    30.     „     1899  =  928  924  r 


Nach  der  Art  der  Beschäftigung  ent- 
fallen auf  100  Meilen: 


auf  die  allgemeine  Verwaltung 
Bahn  Verwaltung  .    .  . 


495    „  100 


1897/96 


1898/99 


Werkstftttenverwaltung 
„    ..    Transportverwaltung  . 
ohne  nähen?  Angabe  .... 


zusammen  wie  oben 

Die  gezahlte  Besoldung  betrug  .    .  Doli, 
d.  i.  von  der  Betriebsausgabe     .  % 


Beamte 

18  18 

» 

142   !  163. 

93  96 

i 

216  223 

ö  5 


495  055  618 


522  967  896 
60,0) 


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Dil«  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1897/98  u.  1898/99.  1335 


T>ie  tägliche  Besoldung  betrug  im 
Durchschnitt: 

für  Direktoren  Doli. 

„   andere  Oberbearate  ....  -m 

Bureaubearate  „ 

Stationsvorsteher  n 

.,   andere  Stationsbeamte  .    .  . 

Lokomotivführer  

Heizer  , 

Zugführer  „ 

andere  Zugbeamte    ....  „ 

Vorarbeiter  , 

Streckenarbeiter  

Weichensteller  „ 


1897/96 

1898/99 

9.73 

10,03 

5,21 

5,is 

2,2f> 

2,20 

1,73 

1,74 

1,61 

1,60 

3,72 

3,72 

2,09 

2,10 

3,13 

3,13 

1,95 

1,94 

1,69 

1,6« 

1,16 

1,18 

1J4 

1,77 

Di»-  Zahl  der  am  Ende  des  Jahres  1898/91»  vorhandenen  Eisenbahn 
bediensteteu  ist  grösser  als  in  irgend  einem  Jahre  vorher.  Sie  überstieg 
die  des  Vorjahres  um  54  366  und  die  des  Jahres  1896/97  um  105  448  Köpfe. 
Die  ZahTder  auf  100  Meilen  entfallenden  Beamten  (495)  ist  dessenungeachtet 
geringer  als  die  des  Jahres  1892/93  (515),  woraus  entnommen  werden 
kann,  dass  die  durch  den  Verkehrsrtickgang  der  Jahre  1893/94  bis  1896/97 
nothwendig  gewordene  Sparsamkeit  in  der  Verwaltung  zu  einem  dauernden 
Vortheil  für  die  Eisenbahnen  geführt  hat.  Die  durchschnittliche  tagliche 
Besoldung  ist  gegen  das  Vorjahr  bei  den  einzelnen  Beamtenklassen  mit 
Ausnahme  der  Direktoren,  deren  Bezüge  erhöht  sind,  ziemlich  unverändert 
geblieben;  sie  ist,  wie  im  Jahresbericht  des  Jahres  1897/98  ausgeführt 
war.  etwa  wieder  dieselbe,  wie  vor  der  Zeit  des  Verkehrsrückganges. 

Das  Gesammtan lagekapital  der  Eisenbahnen  der  Vereinigten  Staaten 


stallte  sich 

► 

i 

mim 

1896/99 

Doli. 

10818  554  031 

1 1  033  954  898 

•i 

60  343 

60  556 

Vom  Anlagekapital  entfielen: 

l» 

i 

• 

'  5  388  268  321 

5  515  011  726 

• 

49,81 

19,98 

auf  Bonds  und  andere  feste  Schul- 

i 

den  verschiedener  Art    .  . 

Doli. 

5  430  285  710 

5  518  943  172 

% 

50,19 

50,02 

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J-JHU    Die  Kiaenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1897/98  u  1898,99. 

Hieniach  hat  sicli  das  Gcsammtanlagckapital  im  Jahre  1898/99  g*'grii 
das  Jahr  1897/98  um  215  400  867  Dollars  vermehrt.  Davon  entfallen  auf 
Aktien  126  743  415  Dollars,  auf  Bonds  und  andere  feste  Schulden  ver- 
schiedener Art  88  657  462  Dollars.  Letzterer  Betrag  ergrieht  sich  nach 
der  verschiedenen  Art  der  festen  Schulden  wie  folgt. 

Es  haben  sich  gegen  das  Jahr  1897/98  vermehrt: 
die  Mortgagebonds  um  90  291  744  Doli. 

Equipment  Trust  Obligati« ms1 )     „      1  707  237  „ 

 91  »98  981  Doli. 

dagegen  vermindert: 

die  verschiedenen  Obligationen    .    um    1  195  584  Doli. 

„   Incomebonds^   2  145  935  „ 

  3  341  519  Doli 

bleiben  wie  oben  88  657  462  Doli. 

1897/98  1898,99 
Von  den  Aktien  lieferten:  =—  — r -.- 

gar  keine  Erträge  Doli.      3  570  155  23«)     3  275  509  181 

das   sind    Prozent    des  Aktien- 
kapitals  »  „  66/2C,  59,3'» 

i 

Die  Summe  der  Bonds,  d.  h.  der  Mortgagebonds.  die  keine  Zinsen 
zahlten,  belief  sich 

1897/98  auf  526  124  188  Doli.  -  11,34°/,,  der  Bonds. 
1898/99   „    374  460  358  :■    7.9L>  ,.  ..  , 

während  von  den  Incomebonds 

1897/98:  180  161  560  Doli.  =  68.71  %  der  Incomebonds, 

1898/99:  127  527  985     „    ^49,04  „  „ 
gänzlich  ertraglos  blieben. 

Wie  sich  die  Erträge  der  Eisenbahnen  im  einzelnen  und  in  den  ver- 
schiedenen Gruppen  darstellen,  ergeben  die  nebenstehenden  Uebersichten 

Während  im  Jahn-  1896/97  auf  29,90%,  1897/98  auf  33,74  %  des 
Aktienkapitals  Dividenden  gezahlt  werden  konnten,  beträgt  im  Jahr»* 
1898/99  der  Prozentsatz  des  dividendenzahlenden  Aktienkapitals  40,61  'V«» 
Die  Eisenbahnen  der  westlichen  Staaten  (Gruppe  IX  und  X)  liefern  wi»» 
früher  die  geringsten  Erträge  (in  Gruppe  IX  waren  91,24  %,  in  Gruppe  X 
82/44%  des  Aktienkapitals  gänzlich  ertraglos),  während  von  den  Eisenbahnen 


Vergl.  Archiv  1894  S.  ir>. 


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Die  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1897/H8  u.  189h  *»9.  J337 


Ks  erzielten: 

keine  Dividende 


zwischen 

1 

2  % 

•• 

2- 

*• 

3 

4 

•• 

4- 

5 

»• 

5— 

0  .. 

ti  — 

T 

7—  8 

8—  9 

9—  10 


10%  und  darüber  .  . 


zusammen 


Vom    dividendeuloseu  Aktienkapital 
entfielen: 

auf  Gruppe  I   

II  

III  

IV  

v 

VI    .  .   

..  vn  

„  vni  

ix  

X  

überhaupt  (wie  oben): 


1897/98  1898/99 
in  Prozenten  des  Anlagekapitals 


66,% 
2,65 
2,19 
1,79 
7,15 
7,60 
3,69 
4,54 

0,18 
1,63 


100,00 


20,98 
54,05 
72,67 
74,09 
76,22 
47/>l 
62,48 
82,02 
93,17 
88,79 


6«,2r, 


59,39 
5.<;9 
2,34 

7.81 
7.41 
4,21 
5,18 
2,51 
0,11 
1,44 


100,00 


19,75 
53,22 
68*9 
72,38 
62,45 
38,64 
38,09 
71,69 
91,24 
82,21 


59,39 


der  Gruppe  1  (Neuenglaiidataaten)  nur  19,76%  des  Aktienkapitals  keine 
Dividende  zahlen  konnten,  andererseits  aber  an  Dividende  erzielt  haben: 

zwischen  ♦>  und  7%  16,48%  des  Aktienkapitals  0897/98  16,41  % 

7  .,    8        8,96  „  „  .1897/98    9,19  „  ) 

8  „    9  30,43  „     „  „  i  1 897/98  30,04  „ 

9  ..   10  ..     1,12  „     „  „  (1897/98  0,83 
über  10%                   4.66  ..    „             „  ^  1897/98    4,75  ..  '. 


1338    Die  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1897/98  u.  lHtev» 


Ein  Gesammtbild  der  finanziellen  Entwicklung  der  Eisenbahnen  der 
Vereinigten  Staaten  in  den  Jahren  1897/98  und  1898/99  bietet  die  nach 
stehende  Uebersicht  (in  runden  Zahlen): 


30.  Juni  1898 

30.  Juni  1899 

:     '  -    -      -  1 

184  648  Meilen 

187  634  Meilen 

[ 

überhaupt 

für  1  Meile 

l 

überhaupt 

für  1  Melk 

1 

Mill.  Doli. 

Dollarn 

Mill.  Doli. 

Dollar» 

Betriebseinnahmen  ... 

1247,3 

«755 

i 

1  313,6 

7  005 

1 

Betriebsausgaben    .   .    .  . 

818,u 

4430 

856,9 

4  570 

429,* 

2  325 

"I 

456,; 

2435 

Dazu  sonstige  Einnahmen  . 

138^ 

749 

1 

148,7 

793 

Geeamm  tortrag  

507,» 

3  074 

3 

606,4 

»2» 

davon  gehen  ab  ...  . 

427,3 

2314 

44X.J 

2353 

Mithin  Reinertrag  .... 

140,3 

760 

• 

• 

164.x 



n75 

davon  Dividenden  u.  dgl. 

96,a 

111,1 

592 

- 

; 

bleiben  .    .  . 

+  44,i 

+  239 

- 

1 

+  63.1 

+  283 

I 

Der  im  Jahre  1897/98  erzielte  Ueberschuss  von  44,1  Millionen  Dollars 
ist  hiernach  im  Berichtsjahre  noch  um  9  Millionen  Dollare  überschritteo 
worden;  auf  die  Meile  beträgt  der  Ueberschuss  im  Jahre  1898  99  2fio 
Dollars,  d.  i.  gegen  das  Vorjahr  44  Dollars  mehr. 

Die  Betriebseinnahmen  vertheilen  sich,  wie  tolgt,  auf  die  einzelnen 
Verkehrszweige: 


Es  kamen: 

auf  Personengeld  

„    die  Post  

h  Eilgut  

sonstige    Einnahmen    im  Per- 
sonenverkehr   


3  0.  Juni 
1898  1899 


21,41 
1   •  2.77 
3,08 

Ii 

■ 

•i 

0,5* 


22,lö 

2,74 
2.04 

(V- 


Digitized  by  Google 


Die  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1897/93  u.  1*98/99.  1339 


auf  Prachteinnahme  % 

„    sonstige  Einnahmen  im  Fracht 

verkehr  „ 

sonstige  Betriebseinnahmen 


Verschiedenes 


zusammen  °/„ 


3  a  Juni 

1  Q  Q  kJ 

i  nun 

l  o  57  V 

70,28 

69,5f» 

0,38 

0,8?» 

2,4!» 

2,59 

0,01 

0,01 

 :  -^-U 

100,00 

100.'*» 

Der  von  der  Bundesregierung  für  die  Beförderung  der  Post  im  Jahre 
1898/99  gezahlte  Betrag  (2,74%  der  Betriebseinnahme)  belief  sich  auf 
36  999  011  Dollars  (1897  98  2,77  %  -  34  608  352  Dollars). 

Von  den  gesammten  Betriebskosten  entfielen  (in  Prozenten): 


auf  Bahnunterhaltung  °/„ 

Werkstättenverwaltung .  . 

Stations-  und  Zugdienst  

„  Allgemeinkosten  

.,    sonstige  nicht  klassiflzirte  Aus- 
gaben   

zusammen  % 


1897,98 


21,1!» 
17,-13 

r>o>i 

4,4  Ii 

0,11 


1898/99 


21, oft 

4,51 
0,0!» 


1  «30,00 


100/0 


Nachstehende  Durchschnittserträge  ergaben  sich: 


a)  im  ganzen: 

für  1  Person  Cts. 

„    1  Gütertonne  „ 

„    1  Betriebsmeile: 

an  Personengeldeinnahme  Doli. 
-  Prachteinnahme  .    .    .  m 


1897.98 


03,237 
100.943 

1  812,69 
4  773,46 


1898/99 

:">5,8I6 
97.131 

1  927,94 
4  895,Oi» 


Digitized  by  Google 


1840         Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1*97/96  u.  1*98/!* 

b)   in  den  einzelnen  Gruppen: 


DurchschnittsertrHg  für         Auf  eine  Betriebsmeile  komt-- 

^'  Personengeld-  !  Fracht- 
einnahme einnahm« 


1  Person 


1  Gütertonne 


1897/98 

1898/99 

1897/98 

1  _ 

1898/99 

1897/98 

*   1 

1898/99 

i  1897/98 

1 18$*^ 

• 

• 

C  e 

n  t  i 

 -. 

l)  o  l 



1  a  r  6 

Gruppe 

I  . 

32,05:» 

32,127 

i 

96,717 

95,67-* 

5  171.1« 

5  162,7" 

fi069,"3 

6  I4T.-< 

•• 

II  . 

35,76. 

37,o,mi 

73,15» 

68,337 

ü  H69,»;.» 

1040,- 

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2*59,677 

1  646,*  ■ 

1713,2« 

3  f>57,3i 

1».- 

im  ganzen 


53,V37 


55,sm  i   100,^      97.131     1*12^    1 927,^4    4.773,46  4*\ 


In  den  beiden  folgenden  Tabellen  sind  zur  Veranschaiüichung  d«.r 
Eisenbahn  Verhältnisse  der  Vereinigten  Staaten  einige  der  wichtiger*" 
Zahlen  aus  den  Jahren  1897/08  und  1 898/99  zusammengestellt: 


Verkehr 


3  0.  Juni 

i'    .  - 

18  9  8  1  H99 


beförderte  Personen     .......  Anzahl 

geleistete  Personenmeilen  

desgl.  auf  1  Meile   „ 

Personenzugmeilen  .  

beförderte  Güterton  neu  

geleistete  Tonnenmeilen  

desgl.  auf  1  Meile  

Oütereugmeilen  


501066  6SJ 
LI  379  930  004. 
72462 
341  526  7m 
829006  3ü 
114  077  576  305 
617  Sin 
503  7Jiü25b 


- 


523  176  50 
LA  Ül  22Ifii: 
77ifi! 
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65956* 
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Die  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1897/98  u.  1898/9».    134  ( 


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+ 

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4025540 

Dollars 

+ 

125  235  MÖ 

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66284497  ' 

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+ 

59.282  336. 

+ 

22283224 

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13  112269. 

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10511204  ' 

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6544S512 

+ 

38.925223 

+ 

50199040 

+ 

8.986320. 

Betriebslänge  

Betriebsmittel  

Beamte  u.  s.  w  

beförderte  Personen .... 
geleistete  Personenmeilen 
Personenmeilen  auf  l  Me.il,- . 
Personenzugmeilen  .... 
beförderte  Gütertonnen  .  . 
geleistete  Tomunmeilen 
Tonnentneilfti  auf  1  Meile 

(tütereugmcilen  

Betriebseinnahme  

Heineinnahme  

sonstige  Einnahmen  ... 
Betriebsausgaben  .  . 
reber8chuss  oder  Fehlbetrag 


Die  Betriebsausgaben  betrugen  in  Prozenten  der  Betriebseinnahmen: 
65.E8°/n  im  Jahre  1897/98  | 

gegenüber  65,24       „      „      1898/9?  \  ^  S'  ^ 

In  den  vorhergehenden  Jahren  war  dieser  Prozentsatz  höher,  und 
zwar  stieg  er  vom  Jahre  1889/90  bis  zum  Jahre  1893/94  von  65.SO  %  bis 
zu  68,14  %,  während  er  von  da  ab  gefallen  ist. 

Von  den  94  Bahnen,  die  am  ML  Juni  1898  sich  im  Konkurs  befanden; 
ist  bei  äfi  das  Konkursverfahren  beendigt,  während  Ifi  Bahnen  neu  in 
Konkurs  verfielen,  sodass  am  ML  Juni  1899  die  Zahl  der  in  Konkurs  be- 
findlichen Eisenbahnen  II  betrug.  Ihre  Gesammtlänge  war  9  853.13  Meilen, 
ihr  Anlagekapital  belief  sich  ausschliesslich  der  laufenden  Schulden  auf 
522  Millionen  Dollars,  d.  L  2  891.32  Meilen  und  6D  Millionen  Dollars  weniger 
als  im  Jahre  1897/98.  Am  ML  Juni  1894  waren  hingegen  192  Bahnen 
mit  4Q  818,81  Meilen  im  Konkurse. 

Endlich  sei  noch  die  zum  ersten  Male  veröffentlichte  Statistik  der 
Güterbewegung  wiedergegeben;  sie  umfasst,  da  einige  Bahnen  über  die 
Art  der  beförderten  Güter  keine  Angaben  gemacht  haben,  von  den  959> 
Millionen  Tonnen2)  des  gesammten  Güterverkehrs  nur  881,5  Millionen  oder 
86,63  %,  immerhin  also  genug,  um  ein  zutreffendes  Bild  von  der  Verthel- 
lung  der  Gesammtbewegung  zu  liefern.    Die  Ziffern  sind  diese: 


*)  -f»  bedeutet  Zunahme,  —  Abnahme  gegen  das  Vorjahr. 

*)  Vgl.  s.  im 


1342   Die  Kiäenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1897/9-i  u.  1896/99 


Bezeichnung  des  Gutes 


Güter, 
die  auf  den 
Stationen  der 
berichtenden 

Bahn 
aufgegeben 

sind 
Tonnen 


Güter, 
die  von  an- 
schliessenden 
Bahnen  oder 
anderen  Ver- 
kehrsmitteln 
übernommen 
worden  sind 
Tonnen 


zusauimm 


Tonnen 


Erzeugnisse  des  Ackerbaues. 

Getreide  

Mehl  

Andere  Mühlenerzeugnisse    .  .  . 

Heu  

Tabak   

Baumwolle  

Früchte  und  Gemüse  

Andere  Erzeugnisse  des  Ackerbaues 

Thierische  Erzeugnisse. 

Lebendes  Vieh   

Zugerichtetes  Fleisih.  .... 
Andere  KrsseujrniHM«*  zum  Verpacken 
Geflügel,  Wild  und  Fisi  h  .... 

W.d.e  

Häute  und  Leder  

Andere  thierische  Erzeugnisse  .  . 

Erzeugnisse  des  Bergbaues. 

Anthmzit  

Bituminöse  Kohle  .   

Koks  

Erze  

Stein,  Sand  u.  dergl  

Andere  Erzeugnisse  de«  Bergbaues 

Erzeugnisse  der  Waldwirth9Chaft. 

Holz  

Andere  Erzeugnisse  


Manufakturwaaren. 

Petroleum  und  andere  Oele  .   .  . 

Zucker   

SchiffsbedürfnUsc  .   .   .  . 

Eisen   

Eisen-  und  Stahlschienen  .... 
Andere  Gusswaaren  und  Maschinen 

Bleche  ,  •   •  • 

Zement,  Mauersteine  und  Kalk  .  . 

Aekergeiathe  

Wagen,  Werkzeuge  und  dergl. .  . 
Weine,  Liköre  und  Biere  .... 
Haushaltswaaren  und  Möbel .  .  . 
Andere  Manufakturwaaren    .    .  . 

Kaufmannsgüter  .   .  .  . 

Verschiedene  Güter.      .  . 


zusammen  . 


27 047  199 

32004  054 

59051  25i> 

5  458  1  15 

9  1 40  869 

145*  8984 

u  2Ü5.844 

5069221 

8275  13£ 

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3  970  3J1 

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4  582  573 

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Ii  0115  ü£ 

2  446  741 

1  532  078 

3  ''78  810 

7  856510 

7  3^]  6Ül 

15  250  177 

1  414  518 

3  ( »96  7<  »7 

4  5  i  1  22f> 

1  931  615 

3  111  71(i 

400221 

[147  95 1 

314  8;7 

440  (»45 

754  872 

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1  728  807 

1084  574 

1  034  5T» 

2  1 19  09S 

50  590029 

41  303  873 

91  893  902 

108  0*>4  80  "> 

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Ifi  7<iO  872 

16  936  33g 

22  697  210 

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31012398 

58495710 

22  730  912 

LI  Mü  529 

34  577  441 

'S  157  IM 

IIb!  391 

5238  501 

83  505631 

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62308  334 

14  616810 

30O4255 

18281071 

4  062686 

i 
i 

1343  783 

8406369 

1 295  L41 

2243  668.  , 

4  038812 

589  75t) 

539  6.56 

1 129** 

11  703  773 

10  304  148 

22007  921 

3  043  188 

2606  443 

5649631 

G  2 19  Sil 

6403  800 

12643207 

7  045  993 

1716226 

14  762219 

10288  903 

0  347  3Ni 

166362)2 

1  020  987 

922253 

1  949240 

1  040  816 

1 040648  | 

2087464 

2  023  ÜÜ5 

14113342 

3  517148 

1  038  972 

180  341 

1819313 

9  509  438 

10662201  , 

20171639 

19  Mi  735 

18430891 

3B  275  626 

23192155 

17  518121 
i   1 

40715346 

441  h*l  623 

389599  532 

831481155 

Die  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1897/9fc  u.  1898/99.  1343 


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1344    Die  Eisenbahnen  der  Verein.  Staaten  von  Amerika  in  1897,98  u.  1*9*99 

Die  Gesammtmenge  der  von  den  berichtenden  Bahnen  selbst  ange 
nommencn,  ihnen  nicht  von  Anschlussbahnen  zur  Weiterbeförderung  aber 
gebenen  Güter  schätzt  das  Bundesverkehrsamt  auf  öl 0  079  200  Tonnen, 
und  nur  diese  Ziffer  darf,  wie  das  Amt  selbst  hervorhebt-,  einer  Beurtbei- 
lung  d«r  Güterverkehrsleistung  der  Eisenbahnen  der  Vereinigten  Staates 
und  einem  Vergleich  mit  den  Eisenbahnen  anderer  Gebiete  zu  Grunde 
gelegt  werden;  in  der  früher  gegebenen  Zahl  über  die  gesummte  He 
förderungsmenge    —   959,R  Millionen  Tonnen1)  —  sind   alle  die  Güter 
doppelt  und  noch  öfter  gezählt  worden,  die  auf  ihrem  Wege  vom  Ur- 
sprungsort  zum  endgültigen  Bestimmungsplatz  mehrere  Eisenbahnsysteme 
berührt  haben.    Nur  wenig  über  die  Hälfte  der  bisher  stets  angenommenen 
Zahl  kann  also  als  thatsächlieh  zur  Beförderung  gelangte  Gütermenge 
bezeichnet  werden  —  eine  Einschränkung,  die  von  denen  nicht  übersehen 
werden  sollte,  die  trotz  aller  sonstigen  Unterschiede  die  amerikanischen 
l^eistungen  mit  denen  der  deutschen  Eisenbahnen  in  Vergleich  setzen. 


»)  Vergl.  S.  1326. 


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Kleinere  Mittheilungen. 


Die  egyptischen  Staatseisenbahnen  im  Jahre  1900.')   Die  Ge- 

sammtgleislänge  der  egyptischen  Staatseisenbahnen  betrug  nach  dem 
Jahresbericht  für  1000  am  Ende  des  Jahres  2  245  km.  Die  Länge  der 
Betriebsstrecken  belief  sich  im  Jahre  IHM»  auf  1  830.  1808  auf  1  055  und 
tOOO  auf  1  956  km,  davon  waren  Ende  1000  200  km  zweigleisig.  Die 
durchschnittliche  Entfernung  zwischen  je  zwei  Stationen  beträgt  8  km. 

An  Betriebsmitteln  waren  am  Ende  des  Berichtsjahres  vorhanden: 
3,85  Lokomotiven,  070  Personen-  und  0  084  Gepäck-  und  Güterwagen, 
davon  sind  HO  Lokomotiven  und  200  Wagen  mit  selbstthätiger  Bremse 
versehen.  Die  Diensttauglichkeit  des  Materials  wird  mit  30  Jahren  ange- 
nommen, danach  beträgt  der  jährliche  Bedarf  12  Lokomotiven  und  200 
Wagen. 

Dem  bestehenden  Wagcnmangel,  der  sich  besonders  während  der 
Zeit  der  Ernten  stark  fühlbar  machte  und  den  Handelsverkehr  hemmend 
beeinflusste,  wurde  durch  dem  Bezug  von  300  amerikanischen  Stall I-Lowries 
von  je  30  t  Tragkraft  theilweise  abgeholfen.  Eür  die  schmalspurige  Strecke 
Luxor— Assnan  »220  km),  die  nicht  auf  einen  so  bedeutenden  Verkehr  ein 
gerichtet  war.  wie  er  sich  infolge  des  Rcservoirhaues  in  Assnan  und  der 
Eröffnung  des  Sudan  entwickelt  hat.  wurden  gleichfalls  70  amerikanische 
Wagen  von  je  20  t  Tragfähigkeit  angeschafft.  Auf  dieser  Streek«-  waren 
Ende  1000  17  Lokomotiven  und  insgesammt  374  Wagen  vorhanden. 

Tin  Berichtsjahre  wurden  gefahren  5  117.185  Personenzügen  und 
4  000  280  Gütcrzugkm.  zusammen  0  753  07 1  Zugkm.    Der  Personen-,  Ge- 
päck-und  Eilgutverkehr  hat  gegen  das  Vorjahr  zugenommen,  der  Fracht 
gntverkehr  dagegen  abgenommen. 

l)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  »891  S.  1128  fi". 
Archir  für  Eitenbahnweften.  1901.  us 


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134«  Kleinere  Mittheilungen 

1890  190». 

Es  betrug: 

die  Zahl  der  beförderten  Reisenden  Anz.         11  284  284  12  428  WO 

die  Einnahme  au*  dem  Personen- 
verkehr  £EJ)  021  532  722  «Ol 

die  Einnahme  aus  dem  Gepäck-  und 

Eilgutverkehr  „  «71  747  785  4:« 

die  Einnahme  aus  dem  Fraehtgut- 

verkehr   1412  502  1  850  32« 

das  beförderte  Frachtgut    .    .    .    .     t  3  055  897  2  950  022 

An  der  Abnahme  des  Güterverkehrs  sind  folgende  Waarengattungen 
vorzugsweise  betheiligt:  Baumwolle,  Baumwollsamen,  Getreide  und  ändert 
Feldfrüchte  (Linsen,  Bohnen,  Zwiebeln).    Der  Ausfall  an   Einnahme  aito 
dem  Frachtgutverkehr  ist  somit  in  der  Hauptsache  auf  das  infolge  unzu 
reichender  Nilschwelle  1899/1000  erzielte  geringere  Eruteergebuiss  zurück 
zuführen. 

Die  Betriebseinnahme  betrag: 

im  ganzen   2  158  877  £E. 

auf  ein  Betriebskni ....  1  104  „ 

„     „    Zugkm   221  Milliemes ')  =  rund  4. '•>.*» 

Die  Betriebsansgahe  betrag: 

im  ganzen   07 1  405  £  E. 

auf  ein  Betriebskni ....  407  „ 

„     „    Zugkin   100  Milliemes    -  rund  2,«».«. 

Die  Reineinnahme  des  Jahres  1000  betrag  hiernach: 

im  ganzen  I  187  382  £E. 

auf  ein  Betriebskni ....  007  „ 

„         Zugkm   121  Milliemes. 

Im  Jahre  1800  betrag  die  Reineinnahme  1  101  030  £E. 

Von  Betriebsunfällen  erwähnt  der  Jahresbericht  auf  der  Hauptstrecke 
eine  Entgleisung  infolge  falscher  Weichenstelluug,  wobei  4  Wagen  dritter 
Klasse  umstürzten,  aber  nur  ein  Reisender  verletzt  wurde,  und  eine  Zer 
reissung  des  Bahnkörpern  in  Ober-Egypten  durch  Hochwasser.  Die  Be 
triebsunterbrechung  dauerte  20  Tage.  Auf  der  Schmalspurstrecke  Luxor— 
Assuan  kamen  zwei  Unfälle  infolge  Achsenbruchs  vor,  von  denen  einer 
einen  bedeutenden  Materialschaden  verursachte. 

i)  £E,  1  ägyptische»  Pfund  =  etwa  20,*)  M. 
1  .  Millii.n,  =  «. 


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Kleinere  Mittheilungen 


1347 


Die  Eisenbahnen  in  Algier  und  Tonis  am  31.  Dezember  1899.*) 

1.  Algier. 

Am  31.  Dezember  1899  waren  (wie  im  Vorjahr)  im  Betrieb: 
I.  Eisenbahnen  für  den  öffentlichen  Verkehr: 


h)  die  der  Paris-Lyon-Mittelmeer-Eisenbahngesellschaft 

gehörenden  Linien  

513  km 

887 

V 

<:)  Westalgerische  r   

368 

'■ 

d)  Böne  -  Guelma  -  Eisenbahn    und   Abzweigungen  auf 

436 

- 

Französisch-algerische  Eisenbahngesellschaft     .    .  . 

n 

n 

Summe  I  .    .    .    .  2  905  km 

11.  Industriebahnen: 

»i>  nach  dem  algerischen  Salzwerk   21  km 

b)  nach  den  Minen  von  Kef  oum-Thcboul   7  „ 

Summe  II  .  28km 
Insgesammt  18992)  2  933  km. 

Im  Bau  und  in  Vorbereitung  befanden  sich  44  km  und  in  Aussicht 
genommen  sind  weitere  381  km. 

An  Trambahnen  sind  im  Jahre  1899  —  32  km  neue  Strecken  eröffnet, 
sodass  am  Jahresschluss  160  km  (1,0*.  m  Spur)  im  Betrieb  standen. 
Weitere  86  km  befinden  sich  im  Bau  und  in  Vorbereitung. 

2.  Tunis. 

Gegen  das  Vorjahr  sind  64  km  neue  Strecken  hinzugekommen.  Die 
Länge  der  auf  tunesischem  Gebiet  im  Betrieb  befindlichen  Bahnstrecken 
beträgt  daher  685  km. 

Ferner  stehen  243  km  Industriebahnen  mit  l,«o  m  Spur  im  Betrieb 
und  74  km  befinden  sich  in  der  Bauausführung.    Ausserdem  wird  noch 
seit  1.  Januar  1889  eine  60  km  lange  Pferdebahn  Susa— Kairouan  (Spur-  * 
weite  0,co  m)  von  der  Böne-Gnelma-Eisenbahngesellschaft  betrieben. 


i)  Vergl.  Archiv  1900  S.  1427  ff.  (für  da«  .lahr  1898).  Die  Angaben  für  1899 
sind  der  vom  fran/.ösischen  MinNtet-mm  der  öffentlichen  Arbeiten  herausgegebenen 
Statiatique  des  chemins  de  fer  francais  au  81.  Decembre  1899,  Documenta  principaux. 
Paris  1900  entnommen. 

*)  Ohne  668  km  auf  tunesischem  Gebiet. 

88* 


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1348 


Kleinere  Mittheilungen 


3.   Retriebsergebnisee  des  algerisch-tunesischen 

im  Jahre  1898. 


Es  betrug: 

1898 

.  1899 

Betriebslänge  am  Jahresschluss: 

a">  für  die  algerischen  Strecken  . 

km 

2  905 

2  905 

darunter  mit  Schmalspur) 

(972) 

(972^ 

ii    iui    (im*   lunesisciieii  oirecKen 

1 

1! 

Aon 

zusammen 

km 

i 

3  525 

3  590 

MitflW#*   tot*  t  ri.hvIAncr««  1  ' 

miHltrlrT    IM  IM«  IJ.>milfJ«L-  ; 

• 

3  482 

3  567 

Aulagekapital: 

r  res. 

■1 

685  526  496 

687  600  W3 

IUr   1  Km  QU!  l  ll>(-  111111  ilK  t) 

*  i 

193  487 

191  532 

i  ^.>,>.itkimt  y-K  «  %-*  tl       t  •  1 1  \  i  k  _'  i 

29  281  250         32  702  181 

Gesainiutausürabr 

28  427  857 

23  835  239 

5  853  393 

8  866  942 

rei Miiienv eTK'  Iii  : 

i 

Anz. 

3  808  865 

5  151  059 

174  032  705 

213  185  570 

Frcs. 

< 

10  533  819 

12  128  025 

beförderte  Gutertonnen  .        .  . 

<  | 

2  591  248 

2  833  775 

gefahrene  Gütertonnenkm  .    .  . 

tkm 

20G  234  311 

247  295  283 

hinnähme  \)  

Frcs. 

17  961571 

19  766  226 

I 
i 

28  495  390 

31  894  251 

Betriebsausgabe  

22-217  586 

22  606  559 

,r    ,  ...^  .  Ausgabe 
Verhältnis  von  ...     .    -  .    .    .  . 

htniuihmc 

% 

1 

80.1 

72;. 

Betriebsmittel: 

1 

Stück 

350 

355 

Personenwagen  .... 
(iepärk-  und  Güterwagen 


763 
7  786 


764 
7  834 


l)  Ome  22  kiu  gemeinsame  Strecken. 

Für  Algier  wird  keiue  Steuer  auf  Eilverkehi  erhoben. 
-)  Mit  Nebenerträgen. 


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Kleinere  Mittheflungen. 


I3i«> 


I 


Geleistet  wurden: 

Lokomotivkm  Anz. 

i 

Wagenkm  

daran ter  von  Personenwagen  .    .  km 
„        „    Güterwagen  .   .   .  „ 

Für  das  Oesammtnetz  der  algeri- 
schen Linien  betrug: 

durchschnittliche  Fahrt: 

für  1  Person  km 

r     1  t  Gut  

durchschnittlicher  Ertrag: 

für  die  Person  Frcs. 

„     „    Tonne  Gut  „ 

...  1  Personenkm  Hts. 

-    1  Gütertkm  


1898 


8  517  330 
94  683  881 
19  438  604 
75  245  277 


45,7 
79,<; 

2,4S 
6,69 
5,31 
8,<?0 


I  8  9  9 

9  118  513 
100  056  232 
20  655  768 
79  400  464 


50,3 
89.S 

2.IMJ 
6.8«J 

5,y*i 
7.03 


Die  Eisenbahnen  in  der  Kapkolonie.1)  Ueber  die  Betriei>s<'rgei> 
ninae  der  Staatsbahnen  in  der  englischen  Kolonie  Kap  de  r  guten  Hoffnung 
im  Jahre  1900  finden  sich  in  dem  amtlichen  Berichte  der  Kolonie.  Kepon 
of  tbe  General  Manager  of  Railways  for  the  Year  1900.    Cape  Town  1901, 
«Ii«*  nachstehenden  Angaben: 

Am  31.  Dezember  1900  betrug  die  Gesammtlänge  der  im  Betrieb 
befindlichen  Staatsbahnen  2  089  englische  Meilen  (3  361  kra\ 

Hiervon  entfallen  auf: 

das  westliche  Bahnnetz     .    .    SH5  Meilen. 
„    Mittelland-      „         .    .  794 

„    östliche  .    .    430      ..    .     (im  .Jahres- 

durchschnitt 344  Meilen). 

Neu  eröffnet  im  Jahre  1900  wurde  die  33  Meilen  lange  Bahnlinie 
von  Bowker's  Park  nach  Tarkastad.  Angekauft  wurde  von  der  Indwe 
Eisenbahn-Gesellschaft  die  66  Meilen  lange  Bahn  von  Sterkstroom  nach 
Indwe,  die  indess  infolge  des  Krieges  während  der  Monate  Januar  und 
Februar  ausser  Betrieb  blieb.  Der  Bau  der  in  Ausführung  begriffenen 
Strecken  Somerset.  East— Fort  Beaufort— King  Williams  Town  und  Mossel 


V-  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1900  S.  1432  ff. 


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1350  Kleinere  Mittheilungen. 

* 

Bay — Oudtshoom— KJipplaat,  für  die  eine  staatliche  Beihilfe  gewähn  wird, 
ist  auch  im  Berichtsjahr  infolge  des  Krieges  und  wegen  finanzieller 
Schwierigkeiten  wenig  gefördert.  Das  gleiche  gilt  vom  Bau  der  ersten 
Kleinbahn  in  der  Kapkolonie  mit  engl.  Fuss  Spurweite,  der  180  Meilen 
langen  Strecke  von  Port  Elisabeth  nach  Avontuur. 

Nachstehend  sind  die  hauptsächlichsten  Betriebsergebnisse  für  die 
Jahre  1899  und  1900  übersichtlich  zusammengestellt: 


i 

1 

1  ÜUU 

1  O  3  a 

i  q  n  r» 
i  y  u  u 

Es  betrug: 

— ' 

1 

Betriebslänere  am  31.  Dezember  . 

Meil. 

1  990 

2  089 

im  Jahresdurchschnitt 

i 

1990 

2  003 

BaukaDital  für  die  Betriebsstreckcn 

£ 
* 

20  930  573 

21  842  216 

„    1  Betriebsmeile  . 

mm                                          %m              •              ^        •  •  -*              ms  mmm       m  m  ^  * 

10518 

10  456 

Verzinsung  des  Anlagekapitals   .  . 

ii 

4,«:; 

6,55 

Gesaniinteiiinahnii'  ... 

£ 

2  792  975 

3  520  537 

Ausgabe  

1  830  321 

2  198  205 

tl 

962  654 

1  322  332 

V/1  .,„...    „„„  Einnahme 

Verhaltims  von — j —  ,       .    .    .  . 

Ausgabe 

0/ 

- 

65,f» 

62,4 

Einnahme  aus  dem  Personenverkehr 

£ 

869  325 

1  021  197 

„         „     „    Güterverkehr.  . 

1  774  368 

2  334  762 

1 

149  282              164  578 

Auf  1  Betriebsmeile  entfallen: 

1 

r 

an  Einnahme  

•> 

\ 

1  404 

1  758 

„  Ausgabt'  

920 

1  052 

Ueberschus:»  

M 

H 

484 

706 

Auf  1  Zugmeile  entfallen: 

• 

.1 

1 

« 

84,y 

89.R 

1 

56,2 

56,1 

Ueherschus^  

i 

29,0 

33,7 

Anz. 

. 

1 

11  006  870 

13  640  414 

Gütertonnen      .       .  . 

t 

1 

1  261  038 

1  370  248 

Geleistete  Zugmeilen  

Meil. 

7  958  434 

9  406  530 

Anzahl  der  Betriebsmittel: 

,1 

• 

Stck. 

1 

475 

487 

1 

645 

664 

.1 

7  412 

7  876 

'    Ohne  Vieh. 


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Kleinere  Mittheilungen. 


1351 


Ueber  den  Antheil  einzelner  Waaren  am  Güterverkehr  finden  sich 
nachstehende  Angaben: 


t 


Es  wurden  befördert : 

Prachtgut  (General)  ....... 

Kohlen  (rainerals)  

(eingeführte^  

Bau-  und  Brennholz  

„  (eingeführtes) . 

Getreide  

„  (eingeführtes)  

Wolle  

Sonstige  Erzeugnisse  der  Landwirth- 

schaft  

An  Vieh  wurde  befördert: 

Pferde  Stck. 

Hunde  , 

Kinder  

Schafe  

Schwein«-  

Strnussen  


18  9  9 

573  055 
198  017 
22  052 
57  070 
60  907 
54  236 

57  970 

44  415 

83  (KU 

45  762 
8  585 

58  970 
569  734 

20  510 
6  080 


19  00 

720  476 
148  966 
44  677 
66  946 
30  821 
32  674 
103  271 
34  127 

76  584 

85  274 
6  134 

69  621 
539  614 

20  236 
2  808 


Der  Werth  der  uns  den  Hafenplätzcn   ausgeführten  und   dort  ein- 
geführten Waaren  betrug: 


Hafen  platz 


I  8  9  9 


19  0t» 


Ausfuhr 
£ 


Einfuhr 

Ausfuhr 

Hinfuhr 

£ 

e 

£ 

5074  010 

449  177 

7  826803 

6016-237 

92!)  042 

5<>51  906 

3  101  303 

452  394 

2  76H  796 

Kapstadt  .  . 
Port  Elizabeth 
Eaat  London 


631  433 
2  351  063 
I  006  }K>5 


Als  wichtigere  Ausfuhrartikel  werden  genannt:  Wolle,  Häute,  Getreide, 
Wein  und  Spirituosen,  ferner  Mehl,  Horn,  Elfenbein  und  Straussenfedem. 

Ueber  die  auf  den  Staatsbahnen  der  Kapkolonie  in  den  Jahren  1899 
und  1900  vorgekommenen  EisenbahnuntTtlle  finden  sich  nachstehende 
Zahlen: 


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r:t52 


Kleinere  Mittheilungen. 


1  S  !» 19  0  0 

  -     -  j 

Durch  Eisenbahnunfälle  wurden:      jodlet  ™telÄt  .  »etödiet  verlet« 

_    .....      _1L.. — . .  — 


n    Reisende:  l|  \ 

ohne  eigenes  Verschulden  ....  9  9  2  26 

durch  eigene  Schuld   H  15  IT»  ;V2 

bi  Bahnbedienstete: 

i 

ohne  eigenes  Verschulden  ....  :4         29  -t  <i 

durch  eigene  Schuld   1(5         29  Ii»  III 

<:  >   Sonstige  Personen : 

ohne  eigenes  Verschulden  ....         —  5 

durch  eigene  Schuld   25  17     I      47  45 

i 

überhaupt         56     j    104  86  220 

106  MHi 

Ucber  den  Einttuss  <les  Krieges  auf  den   Eisenbahnbetrieb  wird  fol- 
gendes bemerkt: 

Trotz  des  Krieges  ist  die  Verzinsung  des  Anlagekapitals  gegen 
um  1,<j?,0/o»  gegen  IH98  um  l,r>r>  °/0  gestiegen.    Die  Einnahmen  im  BerichL* 
jähre  sind  die  grössten.  die  seit  Bestehen  der  Staatsbahnen   in  der  Kap 
kolonie  erzielt  wurden,  mit  alleiniger  Ausnahme  der  Jahre  1895  und  189*» 
in  denen  noch  die  Linien  des  Oranje-Freistaates  zum  Staatsbnhnm-tz  g»* 
horten.    Dieses  günstige  Ergebniss   ist  indess  aussehliesslich  dem  erheh 
liehen   Verkehrszuwaehs  zuzusehreiben,  der  den  Bahnlinien   durch  di«- 
unausgesetzte  Beförderung  der  englischen  Truppen  sowie  der  Kanonen 
Munition,  Pferde.  Maulesel  und  alles  sonstigen  Kriegsmaterials  zugefallen 
ist.    Der  sonstig«-  Verkehr  lag  dagegen  infolge  des  Krieges  ganz  danieder 
An  jedem  Hafenplatz  lagen  Tausende  von  Tonnen  an  Gütern  aller  Art. 
die  nicht  befördert  werden  konnten.    Von  der  Innehaltung  eines  regel 
niä88igen  Betriebes  niusste  abgesehen  werden,  in  einzelnen   Bezirken  i*t 
es  sogar  nothwendig  gewesen,  die   Fahrzeiten  der  Züge  auf  die  Tages- 
stunden zu  beschranken.    Nur   mit   ausserster  Anstrengung,   oft  unter 
Lebensgefahr,  ist  es  den   mit  der  Bahnunterhaltung  betrauten  Beamten 
möglich  gewesen,  die  Betriebssicherheit  auf  den  im  Kriegsgebiet  belo- 
genen Bahnstrecken  aufrecht  zu  erhalten  und  die  in  grosser  Anzahl  zer 
störten  oder  beschädigten   Brücken   und  sonstigen  Bahnanlagen  wieder 
herzustellen.    Zahlreiche   Entgleisungen  der  Züge  haben  stattgefunden, 


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Kleinere  Mittheilungeri. 


1853 


häutig  veranlasst  durch  auf  die  Schienen  gelegte  Steine,  Schwellen  und 
Dynamitpatronen.    Ungemeine  Schwierigkeiten  bereitete  auch  die  Be- 
schaffung und  Anfuhr  der  für  den  Betrieb  erforderlichen  Kohlen.  Monate 
lang  war  die  Zufuhr  von  den  Kohlenminen  gänzlich  abgeschnitten.  Nach 
Wiederinbetriebnahme  der  Linien  wurden  infolge  der  militärischen  Rcqui 
sitionen  nur  geringe  Mengen  geliefert  und  fehlte  es  an  Wagen  zu  ihrer 
Beförderung.     Die  auf  dem   Wasserwege    herangeschafften  englischen 
Kohlen,  deren  Preis  «Mite  ausserordentliche  Höhe  erreichte,  konnten  häutig 
nicht  rechtzeitig  zur  Entladung  gelangen.    Die  Bestände  waren  infolge 
dessen  derart  zusammengeschmolzen,  dass  mehrfach  die  Einstellung  des 
Betriebes  auf  wichtigen  Linien  wegen  Kohlenmangels  in  Frage  stand. 

Trotz  der  erheblichen  Erschwernisse  aller  Art  ist  es  indess  gelungen, 
den  von  den  Militärbehörden  an  die  Leistungsfähigkeit  der  Bahn  gestellten 
hohen  Anforderungen  in  vollem  Masse  gerecht  zu  werden,  wie  dies  in 
einem  vom  General  Roberts  kurz  nach  seiner  Abreise  aus  Südafrika  dem 
Berichterstatter  zugegangenen  Schreiben  dankbar  anerkannt  wird. 

Eine  neue  Eiseubahii  in  Portugiesisch -Ostafrika.1)   Die  vun 

der  Zambesi-Gesellschaft  zur  Erleichterung  des  Verkehrs  mit  einigen  ihrer 
l'razos,  namentlich  Andone  und  Anguaze.  nach  dem  System  Decauville 
erbaute,  33  km  lange  Lokalbahn  von  Quelimane  nach  Maquival  am  rechten 
Ufer  des  Rio  Macuzi  ist  am  30.  Juni  1901  dem  Betriebe  übergeben  worden. 

»)  Vergl.  Archiv  19U1  S.  654. 


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I 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 

Rechtsprechung. 
Enteignungsrecht. 

Bntscheidung  des  Ministers  der  öffentlichen  Arbeiten  in  Eisenbahnangelegenheit«*n- 
Kekursbcscheid  vom  31.  August  1901.    IV  A  6862- 

In  dem  zur  Erweiterung  des  Bahnhofs  A.  innerhalb  der  Gemarkung 
A,  eingeleiteten  Enteignungsverfahren  wird  auf  die  Beschwerde  des  die 
Gemeinde  A.  vertretenden  Bürgermeisters  daselbst  gegen  den  Planfcst- 
stellungsbeschluss    des    Bezirksausschusses    zu  D.   in   Erwägung .  dass 
naeh  Angabe  des  angefochtenen   Beschlusses  ein  von  dem  Unternehmer 
vorgelegter  Lage-plan  zwar  gemäss  §  1!)  des  Gesetzes  über  die  Enteignung 
von  Grundeigenthum  vom   11.  Juni  1874  ^G.-S.  S.  221  >  offen  gelegen  hat. 
dieser  Plan  —  sog.  Grunderwerbskarte  —  aber  den   Bestimmungen  der 
1tf  und  l.ri  des   bezeichneten  Gesetzes   nicht  entsprochen  hat.    weil  er 
weder  nach  Vorschrift   fies  Gesetzes   vorläufig  festgestellt   wurden  war. 
noch  die  herzustellenden  Anlagen  enthielt,      in  Erwägung,  dass  den  Be- 
teiligten  durch  die  Offenlegung  des  vorläufig  festgestellten  Planes  od»  r 
eines  beglaubigten  Auszuges  daraus  Gelegenheit   gegeben  werden  mus- 
von  den  geplanten  Anlagen  in  vollem  Umfange  Kenntnis*  zu  nehmen,  - 
in  Erwägung,  dass  hiernach  die  Einleitung  des  Enteignungsverfahreus  und 
die  endgültige   Feststellung  des  Planes  gesetzwidrig  geschehen  ist,  der 
angefochtene  Beschluss  aufgehoben   und   die  Sache  zur  Einstellung  d*  •« 
Verfahrens  an  den  Bezirksausschuss  in  \\  zurückverwiesen. 


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Rechtsprechung  und  GoeUgcbung. 


1356 


Re  chtsgrundsätze  aus  den  Entscheidungen  des  Reichsgerichts.1) 

Reichsrecht. 

Haftpflichtrecht. 
Reichshaftpflichtgesetz  vcn  7.  Juni  1871,  §  1. 

Erkenntnis*  des  VI.  Zivilsenats  vom  8.  März  1900;  Entscheidungen  Bd.  46  S.  23. .  . 

Das  Umschlagen  einer  dem  laufenden  Betriebe  dienenden  Weich«' 
durch  den  Weichenwärter  kann  je  nach  den  thatsäehlichen  Verhältnissen 
des  Einzelfalles  auch  dann  zum  Betrieb  der  Eisenbahn  gehören  und  dem- 
gemäß die  Haftpflicht  des  Unternehmers  für  einen  dadurch  bewirkten 
Unfall  begründen,  wenn  das  Umschlagen  nur  den  Zweck  hatte,  den  Gang 
der  Weiche  zu  versuchen,  ohne  dass  ihre  Durchfahrung  unmittelbar  bevor- 
stand; der  Mechanismus  der  Weichen  ist  dem  Eisenbahnbetrieb  eigen- 
thünilich. 

ReichshaftpfllchtQesetz  vom  7.  Juni  1871,  §  3;  Allg.  Landrecht  II  1  §  211. 

Erkenntnisse  des  VI.  Zivilsenats  vom  26.  November  1900  und  28.  Januar  1901 ;  M 

Entsend.  Bd.  47  S.  84,  92  und  211. 

Die  bei  einem  Eisenbahnunfall  verletzte  Ehefrau  kann  wegen  Auf 
hebung  oder  Minderung  ihrer  Erwerbsfähigkeit  von  dem  Betriebsuntcr- 
nehmer  dann  Schadensersatz  verlangen,  wenn  sie  als  Geschäftsgehilfin  de* 
Ehemannes  thätig  gewesen  ist  und  wenn  die  Ehegatten  für  ihren  Lebens- 
bedarf auf  ihren  beiderseitigen  oder  gemeinsamen  Arbeitsverdienst  ange 
wiesen  sind,  ohne  Rücksicht  auf  das  zwischen  den  Ehegatten  bestehende 
Güterverhältniss. 

Sind  zwei  Eheleute  bei  dem  nämlichen  EiMnbahnunfall  verunglückt, 
so  ist  das  Urtheil,  wodurch  dem  Ehemann  eine  mit  Einrechnung  des 
Wertlies  der  gewerblichen  Beihilfe  der  Ehefrau  bemessene  Rente  zuge- 
sprochen ist,  in  dem  von  der  Ehefrau  gesondert  geführten  lJrozess  bei 
der  von  ihr  geforderten  Entschädigung  zu  berücksichtigen  und  der  Ehe- 
frau eine  besondere  Entschädigung  zu  versagen. 

Eine  durch  einen  Eisenhuhnuufall  verletzte  Ehefrau  ist  berechtigt, 
gegen  den  haftpflichtigen  Unternehmer  auf  Ersatz  der  von  ihrem  Ehemann 
für  sie  aufgewendeten  Heillingskosten  zu  klagen. 

l)  Entscheidungen  des  Reichsgerich  t*  in  Zivilsachen,  herausgegeben  von  den 
Mitgliedern  des  Gerichtshof«'»  und  der  Reichsauwaltschaft.  Band  46  und  47,  Leip- 
zig 1901,  Veit  &  Co.    Vergl.  zuletzt  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1901  S.  212. 

Das  Erkenntnis»  vom  12.  Oktober  1900,  betr.  d»*n  Begriff  eines  Dritten  im 
Sinne  des  §  98  des  Unfnllversicherungsgesetzes  -  Entscheidungen  Band  47  S.  54 
—  ist  im  Archiv  1901  S.  879  wortlich  abgedruckt  und  deshalb  hier  nicht  berück- 
sichtigt. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Die  Entscheidung  der  Frage,  ob  der  Vennögensstand  der  verletomn 
Ehefrau  durc)i  den  Ausfall  ihrer  Erwerbsthätigkeit  eine  Beeinträchtigung 
erfahren  habe,  ist  nicht  ausschliesslich  in  den  formalen  juristischen  Be- 
stimmungen des  Eherechts  und  ehelichen  Güterrechts  zu  suchen:  immer 
sind  auch  die  konkreten  Lehens-  und  Erwvrhsverhaltnisse  in  Betraohi 
zu-  ziehen. 

Beamtenrecht. 

Gesetz,  betr.  die  Rechteverhältnisse  der  Reichsbeamten,  vom  31.  März  1873.  §9  14S 

und  150. 

Erkenntnis»  des  IV.  Zivilsenats  vom  II.  Oktober  19X>;  Ent*chd.  B(L  47  S-  41- 

Die  Entscheidung  der  obersten  Keichsbehorde.  von  deren  Bekam» 
gebung  an   die  sechsmonatige  Verjährungsfrist  des  §  150  des  Reich?>- 
beamtengesetzes  läuft,  ist  diejenige,  in  der  über  die  Recht sansprüch»- 
des  Beamten  Feststellung  getroffen  wird;  Bewilligungen,  die  nicht  auf 
einem  Hechtstitc)  beruhen   und  aus  Billigkeits  oder  Zweckmässigkeit^ 
gründen  gewährt  werden  können,  stehen  ausserhalb  der  nach  §  150  zu 
treffenden  Entscheidung,  und  Verhandlungen  über  eine  solche  Vergünsti 
gung  halten  den  Beginn  der  Verjährungsfrist  nicht  auf. 

Krkenntnisse  des  VI.  Zivilsenats  vom  25.  Oktober  und  17.  Dezember  1900;  Entschd. 

Bd.  47  S.  241  und  328. 

Der  Staat  haftet  nach  gemeinem  und  nach  preussischem  Landrecht 
für  unerlaubte  Handlungen  seiner  Beamten  nur  dann,  wenn  diese  Beamten 
zu  den  Willensorganen  des  Staats  zu  rechnen  sind,  deren  Handlungen 
innerhalb  ihres  Geschäftskreises  rechtsgeschäftlich  als  eigene  Handinngen 
des  Staats  gelten. 

Eisenbahnfrachtrecht. 

Verkehrsordnung  für  die  Eisenbahnen  Deutschlands  vom  13.  November  1892,  §§53  Abs  8 

und  61  Abs.  1  und  4. 

Erkenntnis«  des  I.  Zivilsenats  vom  10.  Oktober  193«);  Entschd.  Bd.  47  S.  33 

Der  in  §  53  Abs.  S  der  Verkehrsordnung  für  unrichtige  oder  ung»' 
naue  Deklaration  festgesetzte  Frachtzuschlag  hat  die  Rechtsnatur  ehvr 
Vertragsstrafe:  geine  Einforderung  unterliegt  daher  nicht  der  einjährigen 
Verjährungsfrist  des  §  <i1  Ab.».  4.  da  dieser  sieh  nur  auf  die  tarifmässigen 
Frachtgelder  und  Nebengebühren  bezieht,  und  er  gilt  nicht  nach  §  61 
Abs.  1  als  auf  den  Empfänger  angewiesen.  Der  Absender  wird  von  d^r 
Zalüung  dieses  Fraehtzusehlags  nicht  dadurch  befreit,  dass  die  Angestellten 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


1357 


der  Eisen  bahnverwaltung  das  Frachtstück  in  dem  ordnungswidrigen  Zu- 
stand zur  Beförderung  angenommen  und  befördert  haben. 

Prozessrecht. 

Zivilprozessordnung  §§  473,  474. 

Erkenntniss  des  VII.  Zivilsenats  vom  9  Januar  1900;  Entsend.  Bd.  46  S.  318. 

Mitglieder  der  zur  gesetzlichen  Vertretung  des  Fiskus  berufenen 
Kollegialbehörde  können  nicht  als  Zeugen  vernommen  werden;  entschei- 
dend ist  der  Zeitpunkt,  zu  dem  die  Vernehmung  in  Frage  kommt. 

Zivilpromsordnung  §§  263,  268,  529. 

Erkenntnis«  dea  VI.  Zivilsenats  vom  13.  Dezember  1900;  Entsend.  Bd.  47  S.  405. 
Erhebt  der  Verletzte,  ehe  über  eine  früher  augestrengte  Klage  rechts- 
kräftig entschieden  ist,  wegen  desselben  Unfalls  eine  neue  Klage,  so  ist 
die  Einrede  der  Rechtshängigkeit  begründet. 

Preussische8  Recht 
Beamtenrecht. 

Gesetz,  betr.  die  Pensionlrung  der  unmittelbaren  Staatsbeamten  vom  27.  März  1872. 

§§  1.  5  und  13. 

Erkenntniss  des  IV.  Zivilsenats  vom  11.  Oktober  1900;  Entsend.  Bd.  47  S.  288. 

Die  Dienstzeit,  die  bei  der  Berechnung  der  Pension  eines  Beamten 
zu  Grunde  zu  legen  ist,  beginnt  mit  dem  Tage  der  Vereidigung,  auch 
wenn  durch  diese  ein  Staatsdienerverhältniss  nicht  begründet  worden  ist 
und  eine  formelle  Anstellung  nicht  stattgefunden  hat.  Die  Dienstzeit 
dauert  an,  so  lange  das  Dienstverhältnis»  nicht  reehtswirksam  aufgehoben 
ist;  eine  Unterbrechung  tritt  nur  in  den  vom  Gesetz  vorgesehenen  Fällen 
ein.  Nur  solche  Beamte,  die  ausdrücklich  auf  eine  bestimmte  Zeit  oder 
für  ein  seiner  Natur  nach  vorübergehend«-*  Geschäft  angenommen  werden, 
sind  von  dem  Anspruch  auf  Pension  ausgeschlossen. 

r^iiteignuiigsrecht. 
Enteignungsgesetz  vom  11.  Juni  1874,  §§  16  und  36  Abs.  2. 

Erkenntniss  des  VII.  Ziviisenais  vom  6  November  1900;  Entsend.  Bd.  47  S.  311. 

"Wenn  gemäss  §  lo"  des  Enteignungsgesetzes  die  Feststellung  der 
Entschädigung  für  ein  freiwillig  abgetretenes  Grundstück  nach  den  Vor- 
schriften dieses  Gesetzes  erfolgt,  so  ist  mangels  besonderer  Vereinbarung 


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1358  Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 

die  später  festgestellte  Entschädigungssumme  vom  Tage  der  Besitz- 
ergreifung an  nach  §  3<i  Abs.  2.  zu  verzinsen. 


Gesetzgebung. 

Internationales  Recht.  Internationales  Uebereinkommen  über  den 
Eisenbahnfrachtverkehr  vom  14.  Oktober  1890. 

Zusatzübereinkommen  vom  16.  Juni  1898. 

(R.-G.-BI.  S.  295.   Eiseubahn-Vtrorduungablatt  S.  205.) 


Deutsches  Reich.    Bekanntmachungen  des  Reichskanzlers: 

Vom  15.  August  und  17.  September  1901,  betr.  die  dem  internationaler. 
Uebereinkommen   über  den    Eisenbahnfrachtverkehr  beigefügt 
i  Liste. 

(Eisenbahn-Verordnungsblatt  S.  291  und  315.   R.-G.-B).  S.  294  u.  351.) 

Vom  b\  September  1901,  betr.  die  Vereinbarung  erleichternder  Vor 
Schriften  für  den  wechselseitigen  Verkehr  zwischen  den  Eiseu 
bahnen  Deutschlands  und  Luxemburgs. 

(Eisenbahn-Verordnungsblatt  S.  311.   R.-Q.-B1.  S.  349.) 


Preussen.  Erlasse  des  Ministers  der  Öffentlichen  Arbeiten: 

Vom  8.  August  1901,  betr.  Verhiiltniss  einer  erdienten  Pension 
zu  einer  im  Disziplinarverfahren  bewilligten  Unterstützung 

Vom  27.  August  1901,  betr.  Anrechnung  der  neben  der  Be 
soldung  gewährten  Dienst-  u.  s.  w.  Zulagen  als  Dienstein 
kommen  im  Sinne  des  §  27 :>  des  Pensionsgesetzes  .  . 

Vom  19.  September  1901,  betr.  Abänderung  der  Telegraphen 
Ordnung  für  das  Deutsche  Reich  

Vom  19.  September  1901,  betr.  Besoldungsgrundsätze  .  . 

Vom  27.  September  1901,  betr.  Gewährung  widerruflicher 
Besoldungszulagen  (Ortszulagen)  an  ausseretatsmässige 
Beamte  

Vom  3.  Oktober  1901,  betr.  Gewährung  von  Zu-  und  Abgangs- 
entschädigungen für  Dienstreisen  nach  Kleinbahnen .    .  . 


E.-V.-Bl 
292 


293 

311 
313 

315 
319 


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Hechts prechung  und  Gesetzgebung. 


1359 


Bayern.    Königl.  Verordnung  vom  T.September  1901,  die  Verwaltung 

und  den  Betrieb  der  königl.  Verkehrsanstalten  betreffend. 

(Veröffentlicht  im  Verordnungs-  und  An/.eige-Blatt  für  die  königlich 
bayerischen  Verkehrsanstalten  No.  05  vom  16.  September  1901.) 

Nachstehende  Aenderungen  der  Allerhöchsten  Verordnung  vom  17.  Juli  1886. 
die  Verwaltung  und  den  Betrh  b  der  königl.  Verkehrsanstalten  betreffend,  sind 
getroffen: 

die  Oberbahnämter  haben  die  Bezeichnung  „Eisenbahnbetriebsdirektionen" 
zu  führen. 

An  der  Spitze  der  Geueraldirektion  steht  der  Generaldirektor,  welcher  für 
die  ganze  Geschäftsführung  verantwortlich  ist. 

Ihm  sind  daher  alle  bei  diesen  Geschäften  bctheiligten  Beamten  unterge- 
ordnet und  haben  dieselben  die  an  sie  ergehenden  Anordnungen  zu  vollziehen. 

Aufgabe  des  Generaldirektors  ist  vor  allem,  das  Zusammenwirken  der  ihm 
untergeordneten  Organe  zu  überwachen. 

Bei  der  Generaldirektion  bestehen  drei  Abtheilunsen. 

Die  Vertheilung  der  Geschäfte  an  diese  Abtheilunxeu  erfolgt  nach  Bestim- 
mung des  königl.  Staatsmintsteriums  des  königl.  Hauses  und  des  Aeussern. 

Jede  Abtheilung  hat  einen  Vorstand,  die  nothwendigo  Anzahl  von  Referenten 
(Mitgliedern  der  Generaldirektiou)  und  das  erforderliche  Hilfspersonal. 

Die  GeschHftsbehandlung  richtet  sieh  nach  der  vom  Staatsministerium  des 
königl.  Hauses  und  des  Aeussern  festgesetzten  Geschäftsordnung. 

Dem  Staatsministeriuni,  sowie  dem  Generaldirektor  bleibt  vorbehalten,  wich- 
tigere Gegenstände  zur  kollegialen  Berathung  durch  sämmtl'che  Mitglieder  der 
Generaldirektion  oder  durch  die  Mitglieder  einer  oder  mehrerer  Abtheilungen  zu 
verweisen. 

Die  vorstehenden  Aenderungen  treten  am  16.  September  1901  in  Kraft. 


Bekanntmachung  des  Staatsministeriums  des  königl.  Hauses  und 

des  Aeussern  vom  12.  September  1901,  die  Verwaltung  und  den 

Betrieb  der  königl.  Verkehrsanstalten  betreffend. 

(Veröffentlicht  im  Verordnungs-  und  Anzeige-Blatt  für  die  königlich 
bayerischen  Verkehrsanstalten  No.  G5  vom  15.  September  1901.) 

Mit  Wirkung  vom  16.  September  d.  J.,  d.  i.  dem  Zeitpunkte  des  Inkrafttretens 
der  Allerhöchsten  Verordnung  vom  7.  September  d.  J.,  die  Verwaltung  und  den 
Betrieb  der  königl.  Verkehrsanstalten  betreffend,  sind  die  nachstehenden  Titel- 
änderungen für  den  Bereich  der  Verkehrsanstalten  angeordnet: 

Es  sind  fortan  zu  bezeichnen: 

Stfiatseiscnbalui  Verwaltung: 
1.  Kategorie  A  I. 

Die  Räthe  bei  der  Generaldirektion  der  königl.  bayerischeu  Staatseisenbahnen 

als  Generaldirektionsrathe, 
die  Oberbahnamtsdirektoren  als  Eisenbahnbetriebsdirektoren; 


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1860 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


2.  Kategorie  A  IIa. 

Die  Oberinspektoren,  Oberingenieure  und  Obermasehineninge:iieuri'  il* 
R.-gierungsrAthe, 

der  Vor-tand  der  Eisenbahnzentralkasse  (Oberinspektor)  als  ZentraJkxssierer. 
der  Vornand  des  Kanalamten  (Oberingenieur)  als  Kanalamtsdirektor, 
die  Vorstände  der  ZeutralwerkstAtten  (Obermaschineningenieure)  als  Zentral- 
werksiAtteudirektoren; 

3.  Kategorie  A  IIb. 

Die  Assessoren  bei  der  Geiieraldirektion  der  königi.  bayerischen  Staatseisen- 
ba'men,  dann  die  in  der  Stellung  von  Referenten  befindlichen  Inspektor«». 
Bvzirksingenieure  und  Bezirksmasehineningenieure  als  DirektionsrAtbt-, 

die  übri-ren  Inspektoren,  der  Zentralkassenknntroleur  und  die  Rezirkskas$ir*r 
als  0*»erins|  «ktoivn, 

die  übrigen  Be/irksingenieure  als  Obcrbauinspektoren, 

die  übrigen  Bezirksinasehineningeuieurc  als  Obermaf chineninspektoren: 

4.  Kategorie  A  HI. 

Die  Beamten  der  Kategorie  A  III,  insoweit  sie  nach  Massgahe  der  BV- 
sihnmungen  über  die  Aufnahme  in  den  Dienst  der  königi.  Verkehri- 
anstalten  vom  22.  November  1885  oder  der  Bestimmungen  über  die  Auf- 
nahme in  den  Dienst  der  königi.  Staatseisenbahnverwaltung  vom  30.  Juli 
1901  zugi  gangen  sind  oder  zugehen  werden  (Sekretare  bei  der  Genera!- 
direktion  der  königlich  bayeri>chen  Staatseisenbahnen,  Oherbahnanus- 
sekretAre,  Betriebsingenieure  und  Betriebsmaschineningenienre}  il» 
Dir«  ktionsassessoren, 

von  den  übrigen  Beamten  der  Kategorie  A  III  die  Sekretär«'  bei  der  General- 
direktion  der  konigl.  bayerisebeu  Staatseisenbahnen,  die  Recbnungsk-  ra- 
missare,  OberbalmamtssekretAre,  Bezirkskassenkontroleure,  Zahlmeister. 
Spezialkassirer,  Bahn-,  Bahnhof-  un«l  Güterverwalter  als«  Inspektoren. 

die  Betriebsinasehineningenieure  als  Maschineninspektoren: 

5.  Kategori«1  A  IV. 

Die  Beamten  der  Kategorie  A  IV,  insoweit  sie  naeh  Massgabe  der  Be-um- 
mutigen  üb<T  die  Aufnahme  in  den  Dienst  der  königi.  Verkebrsanstalt«« 
v«>m  22.  November  1885  oder  der  Bestimmungen  über  die  Aufnahme  ic 
den  Dienst  der  königi.  Staatseiseubahnver«altung  vom  30.  Juli  1901  «u 
gegangen  sin«!  oder  zugehen  werden  (Oltiziale.  Abtheilungsingenienre  und 
Abtheilungsmaseliineningenietire).  als  Ei*enbahna»sessnren-, 

6.  Kategorie  A  V. 

Der  Obergeometer  bei  der  Generaldirektion  der  königi.  bayerischen  Staat«- 
«•isenbahnen  als  Oberverwalter  im  Oeometerdionpt; 

7.  Kategorie  A  V  a. 

Die  bei  der  Generaldirektion  der  kön'gl.  bayerischen  Staatseisen  bahnen, 
dann  bi'i  den  Oberbahnäintern  verwendeten  Eisenbahnverwalter  als  Eisen- 
bahn sekretäre, 
die  Wei  kstättenverwalter  als  Maschinenverwalter, 
die  Kisenbahngeometer  als  Verwalter  im  Oeometerdienst; 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


1361 


8.  Kategorie  A  V  b. 

Die  Werkmeister  ah  Maschinenoberbauführer, 

die  Telegraphenwerkmeister  als  Telegraphenoberbauführer, 

die  Eisenbahnobergeometer  als  Obergeometer; 

9.  Kategorie  B  L 

Die  Oberwerkführer  als  Maschinenbauführer,  endlich 

die  Telegraphenoberwcrkführer  als  Telegraphenbauführer. 


Bekanntmachung  der  Generaldirektion  der  königlich  bayerischen 
Staatseisenbahnen  vom  27.  September  1901,  betr.  Erweiterung  der 
Befugnisse  der  Eisenbahnbetriebsdirektionen. 

(Veröffentlicht  im  Verordnungs-  und  Anzeigeblau  für  die  königlich 
bayerischen  Verkehrsanstalten  No.  73  vom  4.  Oktober  1901.) 
Das  königliche  Staatsministerium  des  königlichen  Hauses  und  des  Aeussern 
hat  mit  höchster  Entschlieasung  vom  2.  August  1901  in  Anwendung  des  §  5  der 
königlichen  Allerhöchsten  Verordnung  vom  17.  Juli  1886,  24.  Dezember  1896,  7.  Sep- 
tember 1901,  die  Verwaltung  und  den  Betrieb  der  königlichen  Verkehrsanstalten 
betreffend,  eine  Erweiterung  der  Zuständigkeit  der  Eisenbahnbetriebsdirektionen 
genehmigt.  Die  Erweiterung  erstreckt  sich  auf  die  allgemeine  Verwaltung  und 
Finanzverwaltung,  den  Fahr-  und  Trausportdienst,  den  Verkehrsdienst,  den  ma- 
schinentechnischen Dienst  und  den  bautechnischen  Dienst  und  umfasst  im  ganzen 
108  einzeln  aufgeführte  Geschäfte. 


Oesterreich.  Zusatzübereinkommen  zu  dem  internationalen  Ueber- 
einkommcn  über  den  Eisenbahnfrachtverkehr  vom  14.  Oktober  1890 
(R-G.-Bl.  No.  186  von  1892). 

(Abgeschlossen  zu  Paris  am  16.  Juni  1898;  von  Seiner  k.  u.  k.  Aposto- 
lischen Majestät  ratifizirt  zu  Wien  am  9.  Februar  1900;  die  Hinter- 
legung der  Ratifikationen  hat  zu  Paris  um  10.  Juli  1901  stattgefunden.) 
(Veröffentlicht  im  Reichsgesetzblatt  No.  61  vom  10.  September  1901.) 
Das  ZuBatzübereinkommeu  sammt  Vollziehungsprotokoll  wird  nach  erfolgter 
Zustimmung  der  beiden  Häuser  des  Reichsrathes  bekannt  gemacht  und  tritt  am 
10.  Oktober  1901  in  Wirksamkeit. 

Verordnung  des  Eisenbahnministers  vom  24.  September  1901, 
betr.  die  Abänderung  und  Ergänzung  einiger  Bestimmungen  des 
mit  Verordnung  vom  10.  Dezember  1892  (R-G.-Bl.  No.  207;  mit  Wirk- 
samkeit vom  1.  Januar  1893  eingeführten  Betriebsreglements  für  die 
Eisenbahnen  der  im  Keichsrathe  vertretenen  Königreiche  und  Länder. 
(Veröffentlicht  im  Reichsgesetzblatt  No.  62  vom  24.  September  1901.) 
Durch  die  vom  10.  Oktober  1901  ab  gültige  Verordnung  werden  in  der  Haupt- 
sache die  Vorschriften  des  am  genannten  Tage  in  Kraft  getretenen  Zusatzüberein- 
kotnmens  zum  internationalen  Uebereinkommen  über  den  Eisenbahn  Frachtverkehr 
für  den  inneren  Verkehr  der  österreichischen  Eisenbahnen  zur  Einführung  gebracht. 


Arohiv  für  Eisenbahnwesen.  1901. 


89 


1362 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Schweiz.    Bundesgesetz  vom  27.  Juni  1901,    betr.  das  Tarifwesen 

der  schweizerischen  Bundesbahnen.1) 

(Veröffentl.  im  Schweizer.  Bundesblatt  No.  28  vom  10.  Juli  1901.) 

I.  Allgemeines. 

Artikel  1. 

Für  die  Erstellung  der  Tarife  der  schweizerischen  Bundesbahnen  sind  dir 
Be<timmungen  dieses  Gesetzes  massgebend. 

Artikel  2. 

Die  Tarife  sind  für  das  gesammte  Netz  der  Bundesbahnen  nach  einheitlichen 
Grundsätzen  zu  erstellen. 

Es  darf  niemandem  ein  Vorzug  in  irgend  einer  Form  eingeräumt  werden, 
der  nicht  unter  gleichen  Umständen  allen  andern  gewährt  wird. 

Artikel  3. 

Die  allgemeinen  Tarifvorschriften,  die  internen  allgemeinen  Personen-  und 
Gütertarife  und  die  von  denselben  abweichenden  Tarifbestimmungen  und  Tax- 
grundlagen für  den  Verkehr  mit  dem  Ausland,  sowie  jede  Aenderung  an  denselben 
sind  vor  Inkraftsetzung  dem  Bundesrath  zur  Genehmigung  vorzulegen. 

Bezüglich  aller  auf  dieser  Grundlage  erlassenen  Tarifmassnahmcn,  mit  In- 
begriff von  Taxennässigungen  auf  dem  Rückvergütungswege,  steht  dem  Bundes- 
rathe  das  Recht  der  Rontrole  hinsichtlich  ihrer  gesetzlichen  Berechtigung  zu. 
Dieselben  sind  dem  Bundesrathe  rechtzeitig  zur  Kenntniss  zu  bringen,  welcher 
von  sich  aus  oder  auf  Beschwerde  der  Betheiligten  nach  Anhörung  der  Bundes- 
bahnverwaltung allfällig  erforderliche  Abänderungen  verfügen  wird. 

Sämmtliche  Tarife  und  Transportbedingungen,  jede  Aenderung  an  denselben 
und  an  den  bestehenden  Taxen,  sowie  jede  Gewährung  von  Taxermässigungen 
auf  dem  Rückvergütungswege  sind  in  der  Regel  mindestens  14  Tage  vor  ihrem 
Inkrafttreten  öffentlich  bekannt  zu  machen. 

Die  Gewährung  von  Preisermässigungen  gegenüber  den  öffentlich  bekannt 
gemachten  Tarifen  oder  Taxermässigungen  durch  CJebereinkommen  oder  in  anderer 
Form  ist  untersagt. 

Jede  Taxerhöhung  oder  Aufhebung  von  Tarifen  ist  wenigstens  drei  Monat.- 
vor  ihrem  Inkrafttreten  zu  veröffentlichen.  Diese  Frist  kann  vom  Bundesrathe 
verkürzt  werden,  wenn  mit  Taxerhöhungen  zugleich  erhebliche  Taxherabsetzungen 
eingeführt  werden. 

Tarife  dürfen  nur  aufgehoben  werden,  wenn  sie  für  die  Personen  mindestem 
drei  Monate  und  für  die  Güter  mindestens  ein  Jahr  bestanden  haben.  Ebenso 
können  bei  internationalen  Tarifen,  wenn  deren  Erhöhung  oder  Aufhebung  nur 
die  Folge  einer  Aenderung  der  ausländischen  Taxantheile  ist,  die  in  den  Absätzen 
6  bis  und  mit  7  dieses  Artikels  festgesetzten  Fristen  mit  Bewilligung  des  Bundw- 
rathes  auf  die  für  die  betreffenden  ausländischen  Bahnen  geltenden  Fristen  herab- 
gesetzt werden. 

Wenn  Taxen  herabgesetzt  worden  sind,  soll  diese  Herabsetzung  für  du- 
Personen  mindestens  drei  Monate  und  für  die  Güter  mindestens  ein  Jahr  in  Kraft 
bleiben. 

i)  Die  Referendumsfriat  ist  am  8.  Oktober  1901  abgelaufen,  ohne  dass  Volk- 
abstimmung beantragt  wurde. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


1S63 


Ausnahmsweise  kann  mit  Bewilligung  des  BundesratheB  die  Dauer  eines 
Tarifes  oder  einer  Taxherabsetzung  bei  der  Veröffentlichung  derselben  auf  eine 
kürzere  Zeit  beschränkt  werden. 

Die  in  diesem  Artikel  festgesetzten  Fristen  finden  keine  Anwendung  auf 
Vergnügungszüge  und  auf  ausnahmsweise  Begünstigungen  bei  besonderen  An- 
lassen. 

Artikel  4. 

Für  die  Beförderung  der  Brief-  und  Fahrpost,  der  Bahnpostwagen  und  der 
Beamten  der  Postverwaltung  gelten  die  Bestimmungen  der  Art.  19  und  21  und  für 
die  Beförderung  von  Militärpersonen  und  von  Material,  welches  für  den  Qebrauch 
der  Militärverwaltung  bestimmt  ist',  die  Bestimmungen  des  Art.  25  des  Bundes- 
gesetzes über  den  Bau  und  Betrieb  der  Eisenbahnen  vom  23.  Dezember  1872. 

\ 

■  ••  #■ 

II.  Personen-  und  Gepäckverkehr. 

Artikel  5. 

Die  Beförderung  von  Personen  soll  täglich  mindestens  viermal  nach  beiden 
Richtungen  auf  allen  Linien  des  Bundesbahnnetzes  und  mit  Anhalten  auf  allen 
Stationen  erfolgen. 

Auf  Linien,  deren  Offenhaltung  zeitweise  garuicht  oder  nur  mit  uuverhält- 
nissmässigen  Kosten  möglich  wäre,  kann  der  Bundesrath  die  Einschränkung  des 
Betriebes  oder  dessen  zeitweise  Aufhebung  während  eines  Theiles  des  Jahres  be- 
willigen. 

Artikel  6\ 

Die  gewöhnlichen  Personenzüge,  auch  wenn  ihnen  Güterwagen  beigegeben 
werden,  haben  mit  einer  mittleren  Geschwindigkeit  von  mindestens  28  km  in  der 
Stunde  zu  fahren.  Eine  geringere  Zugsgeschwindigkeit  darf  nur  mit  Bewilligung 
des  Bundesrathes  angewendet  werden. 

Ausser  diesen  Personenzügen  sind,  soweit  die  Verkehrsbedürfnisse  es  er- 
fordern, Züge  mit  erhöhter  Geschwindigkeit,  sowie  Nachtzüge  einzurichten. 

Die  in  Absatz  1  vorgeschriebene  Zugsgeschwindigkeit  gilt  nicht  für  Güter- 
züge mit  Personenbeförderung  und  für  Bahnstrecken,  welche  als  Nebenbahnen 
betrieben  werden. 

Artikel  7. 

Für  die  gewöhnliehen  Personenzüge  sind  in  der  Regel  nur  Wagen  mit  zweiter 
und  dritter  Klasse  zu  verwenden,  je  nach  Bedürfnis»  können  aueh  solche  erster 
Klasse  mitgegeben  werden. 

Für  Schnellzüge  sind  Wagen  mit  erster,  zweiter  und  dritter  Klasse  ein- 
zustellen. 

Bei  Expresszügen  kann  mit  bundesräthlicher  Genehmigung  die  dritte  und 
bei  besonderen  Verhältnissen  auch  die  zweite  Klasse  ausfallen. 

In  Zügen  von  rein  lokaler  Bedeutung  wird  gestattet,  ausnahmsweise  nur 
Wagen  dritter  Klasse  zu  verwenden. 

Es  ist  dafür  zu  sorgen,  dass  alle  auf  einen  Zug  mit  Personenbeförderung 
»ich  Anmeldenden,  wenn  immer  möglieh,  durch  denselben  und  zwar  auf  Sitzplätzen 
befördert  werden  können. 

Die  vorstehenden  Bestimmungen  finden  keine  Anwendung  auf  Luxuszüge. 

89* 


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1364 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Artikel  8. 

Fftr  die  Beförderung  von  Personen  können  Taxen  bis  auf  den  Betrag  fol- 
gender Ansätze  bezogen  werden: 

•  •  • 

1.  Für  einfache  Fahrten: 

in  der  ersten    Wagenklasse  10,4  Rappen,  *)  \  A_ 

zweiten  7  b  I       für  das 

•2.  Für  Hin-  und  Rückfahrt  (mit  wenigstens  zehntägiger  Gültigkeit): 
in  der  ersten    Wagenklasse  16,6  Rappen,  |       ^  ^ 

.    .   zweiten  .  10,o      ,  Bahnte. 

„    ,   dritten  „  6,5      ,       )  Rm  °* 

Für  Bahnstrecken  mit  starken  Steigungen  und  für  Bahnstrecken,  bei  welchen 
ganz  ausnahmsweise  Bau-  und  Betriebsverhältnisse  bestehen,  sowie  für  die  Be- 
nutzung aussergewöhnlicher  Einrichtungen  (Schlafwagen,  Luxuswagen  u.  dergL. 
kann  vom  Bundesrathe  die  Erhebung  eines  Zuschlages  zu  diesen  Taxen  bewilligt 
werden. 

Für  bereits  im  Betriebe  stehende  Bahnstrecken,  auf  welcheu  bis  zum  In- 
krafttreten dieses  Gesetzes  ein  Zuschlag  nicht  gemacht  worden  ist,  darf  auch 
künftig  ein  solcher  nicht  erhoben  werden. 

Für  Kinder  unter  vier  Jahren,  sofern  für  solche  kein  besonderer  Sitzplatz 
beansprucht  wird,  ist  keine  Taxe,  für  Kinder  zwischen  dem  vierten  und  dem  n 
rückgelegten  zehnten  Altersjahre  die  Hälfte  der  Taxe  in  allen  Wagenklassen  vi 
bezahlen.  Mit  Zustimmung  des  Bundesrathes  kann  die  zur  Hälfte  der  Taxe  be 
rcchtigende  Alte  »grenze  augemessen  ausgedehnt  werden. 

Artikel  9. 

Für  den  Abonnementsverkehr  mit  Einschluss  der  Generalabonnements,  der 
Arbeiterbilleta  und  der  Schülerbillets  für  den  Rundreiseverkehr,  sowie  für  Gesell- 
schaften und  Schulen  sind  besondere  Ermässigungen  zu  gewähren. 

Mit  Zustimmung  des  Bundesrathes  können  Staffeltarife  und  Kilometerbillet» 
eingeführt  werden. 

Artikel  10. 

Für  die  Beförderung  von  Armen,  welche  sich  als  solche  durch  Zeugniss  der 
zuständigen  Behörden  ausweisen,  ist  die  halbe  Personentaxe  zu  berechnen.  Anf 
Anordnung  eidgenössischer  oder  kantonaler  Behörden  sind  auch  Arrestanten  ta 
transpurtiren. 

Ein  vom  Bundesrathe  zu  genehmigendes  Reglement  wird  für  die  Armen« 
und  Polizeitransporte  die  nähereu  Bestimmungen  treffen. 

Artikel  11. 

Jeder  Reisende  ist  berechtigt,  10  kg  Reisegepäck  taxfrei  zu  befördern,  sofern 
es  ohne  Belästigung  der  Mitreisenden  im  Personenwagen  untergebracht  werden 
kann. 


J)  1  Rappe  =x  l  Centime. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


1365 


Für  anderes  Reisegepäck  wird  eine  Taxe  von  höchstens  6  Rappen  für  100  kg 
und  für  das  Kilometer  bezogen. 

Für  Gepäcksendungeu  beträgt  die  Minimaltrnnsporttaxe  im  internen  Verkehr 
höchstens  26  Rappen  und  im  direkten  Verkehr  höchstens  40  Rappen. 

Es  ist  vorzusorgen,  das»  Gepäck  und  ähnliche  Güter,  auch  wenn  sie  ohne 
Begleitung  zur  Beförderung  kommen,  eu  den  Taxen  für  Gepäck  aufgegeben  wer- 
den können  (Expressgut). 

Mit  Zustimmung  des  Bundesrates  kann  für  das  Reisendengepäck  ein  anderes 
Abfertigungsverfahren  mit  einer  einheitlichen  Taxe  eingeführt  werden. 

Artikel  12. 

Für  die  Berechnung  der  Distanzen,  des  Gewichtes  und  der  Taxen  finden  die 
Bestimmungen  des  Artikel  28  Anwendung. 

III«  Güterverkehr« 

Artikel  13. 

Bei  der  Erstellung  der  Gütertarife  ist  im  allgemeinen  vom  Gewicht  und 
Umfang  der  Waarensendungen  auszugehen,  aber,  soweit  es  die  Bedürfnisse  von 
Industrie,  Gewerbe,  Handel  und  Landwirtschaft  rechtfertigen,  auch  auf  den  Werth 
und  die  wirtschaftliche  Bedeutung  der  Waaren  Rücksicht  zu  nehmen. 

Dabei  dürfen  höchstens  folgende  Tarifsätze  Anwendung  finden : 


— 


F  r  a  c  h  g  u  t 


bi> 
M 

Wagenladungen1) 

ä 

Stückgut 

Allgem. 

Spezialtarife 

1, 

i 

2 

Klassen 



I 

II 

III 

_  J 

1 

A 

B 

:  ■ 

b 

a 

b 

a 

b 

Taxen  für  100  kg  in  Rappen 

I.  Expedittons- 

gebühren: 

1—20  km.  . 

Iri 

10 

10 

7,'. 

« 

0 

r> 

0 

« 

o 

•21—39  km,  Zu- 

schlag für 

das  km  .  . 

0.4.' 

0,a:. 

0,';-. 

0,:i-:, 

0,37:. 

0,2 

0,3 

0.2 

0,s 

40  und  mehr 

km    .    .  . 

27 

ir, 

ir, 

IT) 

15 

10 

10 

10 

10 

10 

10 

II.  Streeken- 

1 

taxen: 

für  das  km  . 

3.« 

i.7 

1 ,3.'. 

1 

M 

0,* 

0,s;. 

0,; 

0,7S 

0,« 

J)  A,  a  =  Wagenladungen  zu  5  Tonnen.    B,  b  =  Wagenladungen  zu  10  Tonnen. 


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1366 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Für  Eilgut  in  Wagenladungen  darf  die  Taxe  höchstens  das  Doppelte  der 
allgemeinen  Wagenladungsklassen  für  Frachtgut  betragen. 

Für  Bahnstrecken  mit  starken  Steigungen  und  für  Bahnstrecken,  bei  welch» 
ganz  ausnahmsweise  Bau-  und  Betriebsverhältnisse  bestehen,  kann  vom  Bundes- 
rathe  die  Erhebung  eines  Zuschlages  zu  diesen  Taxen  bewilligt  werden. 

Für  bereits  im  Betriebe  stehende  Bahnstrecken,  auf  welchen  bis  zum  In- 
krafttreten dieses  Gesetzes  ein  Zuschlag  nicht  gemacht  worden  ist,  darf  auch 
künftig  ein  solcher  nicht  erhoben  werden. 

Mit  Zustimmung  des  Bundesrathes  können  Staffeltarife  eingeführt  werden. 

Für  die  Beförderung  sperriger  Güter,  sowie  explosiver  und  feuergefährlicher 
Gegenstände  kann  mit  Bewilligung  des  Bundesrathes  ein  Taxzuschlag  erhoben 
oder  ein  höheres  als  das  wirkliche  Gewicht  berechnet  werden. 

Die  für  Industrie,  Gewerbe  und  Landwirtschaft  erforderlichen  gering- 
werthigen  Rohstoffe  sollen  am 'niedrigsten  taxiH  werden. 

Artikel  14. 

Neben  den  Normaltarifen  werden,  in  Berücksichtigung  der  Bedürfnisse  von 
Iudustrie,  Gewerbe,  Handel  und  Land-  und  Forstwirtschaft,  die  erforderlichen 
Ausnahmetarife  erstellt 

Bei  Erstellung  solcher  Ausnahmetarife  ist  besonders  darauf  Rücksicht  tu 
nehmen,  dass  die  ausländische  Konkurrenz  nicht  gegenüber  der  einheimischen 
Produktion  begünstigt  wird. 

Artikel  15. 

Für  den  Transitverkehr  sind  diejenigen  Taxermässigungen  und  ausnahm*- 
weisen  Tarifbildungen  zulässig,  welche  durch  die  Konkurrenz  ausländischer  Ver- 
kehrswege bedingt  sind.  Zur  Gewinnung  und  Entwicklung  des  Transitverkehres 
können  weitergehende  Erleichterungen  gewährt  werden;  solchen  Erleichterungen 
gegenüber  sind  aber  die  erforderlichen  Tar  if massnah  inen  zu  treffen,  damit  eint* 
Schädigung  der  einheimischen  Produktion  vermieden  wird. 

Artikel  16. 

Für  den  Transport  von  Edelmetallen,  von  baarem  Geld  und  von  Kostbar- 
keiten mit  deklarirtem  Werth  ist  für  1 000  Frcs.  für  das  Kilometer  höchstens 
1  Rappen  zu  erheben. 

Artikel  17. 

Traglasten  mit  landwirtschaftlichen  und  einheimischen  gewerblichen  Er- 
zeugnissen, sowie  Handwerkszeug  für  den  persönlichen  Gebrauch  des  Aufgeber», 
welche  in  Begleitung  der  Träger,  wenn  auch  in  besonderen  Wagen,  mit  den  Per- 
sonenzügen transportirt  und  am  Bestimmungsort  sofort  wieder  in  Empfang  ge- 
nommen werden,  sind,  soweit  sie  das  Gewicht  von  26  kg  nicht  übersteigen,  fracht- 
frei. Für  das  Mehrgewicht  ist  die  Taxe  der  Stückgutklasse  1  des  Gütertarif*  *u 
erheben. 

Artikel  18. 

Beim  Eintritt  von  Notständen,  insbesondere  bei  ungewöhnlicher  Tbeuerung 
der  Lebens-  und  Futtermittel,  sind  für  den  Transport  von  Getreide,  Mehl,  Hül^u- 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


1367 


flüchten,  Kartoffeln,  Futtermitteln  u.  a.  w.  zeitweise  niedrigere  Taxen  zu  bewilligen, 
welche  vom  Bundesrathe  nach  Anhörung  der  Bundesbahnverwaltung  festgesetzt 
werden. 

Artikel  19. 

Pur  den  Transport  lebender  Thiere  mit  Güterzügen  sind  Taxen  zu  beziehen, 
welche  nach  Klassen  und  Transportmengen  (Stückzahl,  Wagenladungen)  abzu- 
stufen sind  und  den  Betrag  von  16  Rappen  für  das  Stück  und  Kilometer  für  die 
höchste  und  2  Rappen  für  die  niedrigste  Klasse  nicht  tibersteigen  dürfen.  Bei 
Beförderung  in  Eilfracht  kann  ein  Taxzuschlag  bis  auf  40%  erhoben  werden. 

Artikel  2a 

Die  Minimaltransporttaxe  für  Gütersendungen  und  für  Thiersendungen  be- 
trägt im  internen  und  im  direkten  Verkehr  höchstens  40  Rappen. 

Artikel  21. 

Die  Taxen  sind  jeweilen  nach  der  billigsten  und  die  Lieferfristen  nach  der 
kürzesten  Route  zu  berechnen,  und  zwar  auch  dann,  wenn  die  billigste,  beziehungs- 
weise kürzeste  Route  nicht  ausschliesslich  über  das  Netz  der  Bundesbahnen  führt» 

Unter  dieser  Voraussetzung  ist  die  Verwaltung  der  Bundesbahnen  befugt, 
den  einzuhaltenden  Transportweg,  soweit  es  ihr  Netz  betrifft,  nach  freier  Enfc- 
sch  Messung  zu  bestimmen,  vorbehaltlich  einer  entgegenstehenden  Routenvorschrift 
des  Absenders  im  Frachtbriefe  gemäss  den  Vorschriften  des  Bundesgesetzes,  be- 
treffend den  Transport  auf  Eisenbahnen  und  Dampfschiffen,  vom  29.  März  1898. 

Wenn  für  Transporte  von  oder  nach  den  Bundesbahnen  die  kürzeste  Route 
ganz  oder  theilweise  über  eine  nicht  zu  den  Bundesbahnen  gehörende  schweize- 
rische Bahnstrecke  führt,  so  kann,  wenn  diese  geeignete  Betriebsverhältnisse  und 
ein  gleichartiges  Tarifsystem  hat*  über  dieselbe  die  Bildung  direkter  Tarife  und 
eine  billige  Theilung  des  Verkehrs  beansprucht  werden,  letztere  soweit  dadurch 
wichtige  Interessen  der  Bundesbahnen  nicht  verletzt  werden.  Die  Distanzen  be- 
rechnen sich  hierbei  nach  den  wirklichen  Entfernungen,  mit  Ausnahme  von  Bahn- 
strecken, für  welche  erhöhte  Taxen  erhoben  werden;  für  solche  Strecken  kommt 
ein  entsprechender  Distanzzuschlag  in  Ansatz. 

Die  vor  dem  L  Juli  1901  bestehenden  Vereinbarungen,  betreffend  Theilung 
des  Verkehrs,  dürfen  für  die  nicht  den  Bundesbahnen  angehörenden  schweizeri- 
schen Bahnstrecken  unter  gleichbleibenden  Verhältnissen  nicht  ungünstiger  ge- 
staltet werden. 

Kann  über  die  Theilung  des  Verkehrs  im  einzelnen  Falle  eine  Verständigung 
nicht  erzielt  werden,  so  entscheidet  der  Bundesrath  unter  Vorbehalt  des  Rekurses 
an  die  Bundesversammlung. 

Artikel  22, 

Die  vorstehenden  Taxbestimmungen  beschlagen  bloss  den  Transport  von 
Station  zu  Station.  Die  Waaren  sind  von  den  Aufgebern  auf  die  Stationsverlad- 
plätze aufzuliefern  und  vom  Adressaten  auf  der  Bestimmungsstation  abzuholen. 

Auf  den  Hauptstationen  hat  jedoch  die  Bahnverwaltung  Einrichtungen  für 
das  Abholen  und  die  Ablieferung  der  Güter  im  Domizil  des  Aufgebers,  bezw.  des 
Adressaten  zu  treffen  (Camionnagedienst). 

Soweit  nicht  im  Transportreglement  Ausnahmen  vorgesehen  sind,  wird  das 
Aufladen  der  Güter  in  die  Bahnwagen  und  das  Ausladen  aus  denselben  bei  den 


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1868 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


Eil-  und  Stückgutsendungen,  sowie  bei  den  Sendungen  «u  den  allgemeinen  Wa^eu 
ladungstHxen  von  der  Bahnverwaltung  besorgt,  und  es  darf  eine  besondere  T&xt? 
hierfür  nicht  bezogen  werden.  Die  übrigen  Güter,  sowie  die  lebenden  Thiere  sind 
seitens  der  Versender  und  Empfänger  auf  die  Bahnwagen  aufzuladen  oder  von 
denselben  abzuladen.  Werden  diese  Leistungen  vom  Versender  oder  Empfange- 
der  Bahn  übertragen  und  von  derselben  übernommen,  so  sind  die  dafür  bestimm- 
ten Gebühren  zu  entrichten. 

Artikel  23. 

Bei  Festsetzung  der  Taxen  werden  Bruchtheiie  eines  Kilometers  für  einen 
ganzen  Kilometer  gerechnet 

Bezüglich  des  Gewichtes  werden  Sendungen  in  Eilfracht  und  in  gewöhn- 
licher Fracht  bis  auf  20  kg  für  volle  20  kg  gerechnet  und  Gepacksendungen  bis 
auf  10  kg  für  volle  10  kg;  das  Mehrgewicht  wird  nach  Einheiten  von  je  10  k£ 
berechnet,  wobei  jeder  Bruchtheil  von  10  kg  für  eine  ganze  Einheit  gilt. 

Bei  Geld-  und  Werthseiidungeu  werden  Bruchtheiie  von  500  Frcs.  al*  volle 
600  Frcs.  gerechnet. 

Wenn  die  genaue  Ziffer  der  gemäss  diesen  Vorschriften  berechneten  Taxe 
nicht  ohne  Rest  durch  5  theilbar  ist,  so  wird  dieselbe  auf  die  nächsthöhere  durch 
6  tbeilbare  Zahl  aufgerundet,  insofern  der  Rest  mindestens  einen  Rappen  beträgt. 

IV.  UeberganKsbestimmung. 

Artikel  24. 

Die  Tarife  der  Bundesbahnen  sind  thunlichst  bald  gemäss  den  Bestimmungen 
dieses  Gesetzes  zu  erstellen. 

Solange  sie  nicht  erstellt  sind,  behalten  die  bestehenden  Tarife  Gültigkeit. 


Artikel  25. 

Der  Bundesrath  ist  beauftragt,  auf  Grundlage  der  Bestimmungen  des  Bundes- 
gesetzes vom  17.  Juni  1874,  betreffend  die  Volksabstimmung  über  Bundesgesetze 
und  Bundesbeschlüsse,  die  Bekanntmachung  dieses  Gesetzes  zu  veranstalten  und 
den  Beginn  der  Wirksamkeit  desselben  festzusetzen. 


Italien.    Königl.  Erlass,  betr.  Bau  und  Betrieb  einer  Eisenbahn  von 
Cento  nach  San  Giovanni  Persiceto. 

(Veröffentl.  im  Mon.  d.  str.  ferr.  vom  5.  Oktober  1901.) 

• 

Der  zwischen  der  Staatsregierung  und  einer  Unternehmergesellschaft  wegen 
Baues  und  Betriebes  der  vorbezeichneten  Eisenbahn  geschlossene  Vertrag  vom 
8.  Juli  1901  wird  genehmigt.  Danach  gewährt  der  Staat  den  Unternehmern  für 
jedes  Kilometer  Bahnlänge  vom  Tage  der  Betriebseröffnung  an  einen  jährlichen 
Zuschuss  von  3000  Lire  auf  die  Dauer  von  70  Jahren.  Uebersteigt  der  Gewinn 
der  Gesellschaft  aus  dem  verwendeten  Anlagekapital  einschliesslich  der  gewöhn- 
lichen Zinsen  7l/2%,  so  erhält  der  Staat  die  Hälfte  des  Mehrgewinns. 


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Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


136» 


Königl.  Erlaas  vom  23.  Juni  1901,  betr.  den  Bau  und  Betrieb  einer 
Eisenbahn  von  Iseo  Uber  Breno  nach  Edolo. 

(Veröflenti.  im  Mon.  d.  str.  ferr.  vom  14.  September  1901.) 

Die  Konzession  zum  Bau  und  Betrieb  einer  vollspurigen,  mit  Dampf  zu  be- 
treibenden Eisenbahn  von  Iseo,  dem  am  gleichnamigen  See  gelegenen  Endpunkt 
der  Eisenbahn  B reseift— Iseo,  über  Breno  nach  Edolo  wird  der  Provinz  Brescia 
ertheilt,  die  diese  Konzession  an  eine  zu  bildende  Gesellschaft  abtreten  wird.  Der 
Staat  gewahrt  für  diese  Eisenbahn  vom  Tage  der  Betriebseröffnung  ab  eine 
Unterstützung  von  jährlich  5000  Lire  für  das  Kilometer  Bahnlänge,  soweit  die 
Bahn  eigenen  Bahnkörper  hat.  Wenn  der  Gewinn  der  Gesellschaft  aus  dem  von 
ihr  verwendeten  Anlagekapital  einschliesslich  der  gewöhnlichen  Zinsen  7Vt°/o  über- 
steigt, erhalt  der  Staat  die  Hälfte  von  dem  Mehrgewinn. 


Rassland.  Kaiserlicher  Erlass  vom  11/23.  März  1901,  betr.  den  Bau 
und  Betrieb  dreier  Kohlenbahnen  für  allgemeinen  Verkehr  im 
Dombrowoer  Kohlengebiet. 

(Veröffentl.  im  Verordnungsbl.  des  Min.  d.  Verk.  vom  18./30.  August  1901. 
Die  Konzession  zum  Bau  und  Betrieb  zweier  Eisenbahnen  für  die  Beförderung 
von  Kohlen  aus  dem  Dombrowoer  Gebiete  von  20  und  4  Werst  Länge,  die  von 
Stationen  der  Warschau— Wiener  Eisenbahn  nach  Kohlengruben  führen,  wird  der 
Warschau — Wiener  Eisenbahngesellschaft  ertheilt.  Das  auf  1  000  000  Kübel  veran- 
schlagte Anlagekapital  soll  durch  Ausgabe  von  nichtgarantirten  Obligationen  der 
genannten  Gesellschaft  beschafft  werden,  doch  wird  der  Grunderwerb  von  Berg- 
werksgesellschaften bestritten.  Die  Konzession  für  den  Bau  einer  dritten  Kohlen- 
bahn von  4  Werst  Länge,  die  an  die  verstaatlichte  Eisenbahn  Iwangorod— Dom- 
browo1)  anschliesst,  wird  einer  Bergwerksgesellschaft  ertheilt,  der  Betrieb  soll 
von  der  Verwaltung  der  verstaatlichten  Weichselbahn*)  übernommen  werden,  wo- 
b««i  die  Bergwerkagesellschaft  einen  Mindestverkehr  verbürgt. 


Kaiserlicher  Erlass  vom  11./23.  März  1901,  betr.  die  Uebernahme 
der  Donetzbahnen  in  Staatsverwaltung  und  Genehmigung  einer 
Ergänzung  zu  der  Verfassung  der  Südbahngesellschaft. 

(Veröffentlicht  im  Verordnungsblatt  des  Minist,  der  Verkehrsanstalten 
28.  Juli  . 
VOm  "9.  August  ,901) 
Durch  Erlass  vom  15/27.  Juni  1893  wurden  die  Grjäsy— Zarizin-  und  die 
Koslow— Worone8ch— Rostow-Eisenbahngesellschaft  zu  einer  Gesellschaft  unter 
der  Bezeichnung  „Gesellschaft  der  Südostbahnen"  verschmolzen.  (Vergl.  Archiv 
1W>3  S.  1193.)   Dieser  neuen  Gesellschaft  wurde  zugleich  der  Betrieb  der  dein 
Staate  gehörigen  Orel — Grjäsy-  und  der  Liwnü-Bahn  in  Pacht  gegeben.  Ferner 
übernahm  die  Gesellschaft  den  Bau  verschiedener  neuer  Linien.   Durch  Erlass 

vom  !f  pebroa^  1896  <Arcnlv  1896  S-  m>  wurde  danÄCn  der  Gesellschaft  der  Süd- 
ostbahnen der  Betrieb  der  schmalspurigen  Liwnü-Bahn  wieder  abgenommen  und 

l)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1900  S.  1264. 
3)  Vergl.  Archiv  für  Eisenbahnwesen  1897  S.  1237. 


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1370 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


der  Moskau—  Kiew— Woronesch-Eisenbahngesellschaft  übertragen,  da^vg-en  erhielt 
sie  den  Betrieb  eines  Theils  der  durch  Erlass  vom  12./24.  Juni  1893  (Archiv  18* 
S.  638)  verstaatlichten  Donetzbahnen,  und  verpflichtete  sich  zum  Bau  einer  weiteren 
Eisenbahnstrecke.  Durch  den  oben  bezeichneten  Erlass  werden  der  Gesellschaft 
der  Südostbahnen  nunmehr  die  von  ihr  seither  pachtweise  betriebenen  Dooetz- 
bahnen  wieder  abgenommen  und  gehen  vom  1.  Mai  1901  ab  in  Staatsbetrieb  über 
Gleichzeitig  werden  auch  verschiedene  andere  Linieo,  die  der  Gesellschaft  seither 
eigentümlich  gehörten,  unter  den  in  den  Satzungen  festgestellten  Bedingung^ 
vom  Staate  angekauft  und  in  Staatsbetrieb  genommen  und,  soweit  sie  noch  in 
Bau  befindlich,  auf  Staatskosten  fertig  gestellt.  Im  ganzen  werden  dadurch  von 
dem  nach  der  amtlichen  russischen  Eisenbahnstatistik  für  1898  (vergl.  Archiv  1*1 
S.  1069)  3  558  Werst  Bahnlange  umfassenden  Netze  der  Südostbahngesellschaft 
727  Werst  abgetrennt  und  dem  Netze  der  staatlichen  Jekatherinen-Bahn,  das  narh 
derselben  Quelle  Ende  1898  1  320  Werst  umfasste,  eingefügt 


23  Mai 

Kaiserlicher  Erlass  vom    4'jun}    1901,  betr.  Bewaffnung  der  rV 

diensteten  der  Wladikawkas- Eisenbahn. 

(Veröffentlicht  im  Verordnungsblatt  des  Minist,  der  Verkehrsansuüteii 

VOm  T  Äu^usT   1901  > 

Die  durch  Erlas*  vom  ^p^^"  19<»  genehmigten  Vorschriften  für  deu 

Gebrauch  von  Feuerwaffen  durch  die  Beamten  des  Bahnbewachungsdienstes  auf 
der  transkaspischen  Bahn  sollen  auch  für  die  Beamten  des  Bahnunterhai tung*- 
und  des  Zugdienstes  auf  der  Wladikawkas-Eisenbahn,  soweit  diese  im  Terek 
gebiet  liegt,  Anwendung  finden. 


28  Mai 

Kaiserlicher  Erlass  vom    9  jum-    1901,  betr.  Aenderung  des  Art 

84  des  allgemeinen  russischen  Eisenbahngesetzes  vom  12.  Juni  1885. 
(Veröffentl.  im  Verordnungsbl.  d.  Min.  d.  Verkehrsanstalten.) 
Art.  84  des  allgemeinen  russischen  Eisenbahngesetzes  (vergl.  Archiv  I8*v> 
S.  656)  erhält  folgenden  Wortlaut:  Güter,  die  a)  einem  raschen  Verdorben  unter- 
worfen sind  und  b)  deren  Aufbewahrung  die  Herstellung  besonderer  Räume  oder 
grosse  Flächen  Landes  erfordert,  oder  deren  längere  Aufbewahrung  feuergefahr- 
lich oder  gesuiidheitschädigcnd  wirken  kann  oder  wegen  grosser  Masse  oder  G*- 
ringwerthigkeit  nicht  zweckmässig  erscheint,  müssen  von  dem  Empfänger  innerhalb 
der  von  dem  Minister  der  Verkehrsanstalten  im  Einveratändniss  mit  dem  Minisur 
des  Innern,  dem  Minister  für  Landwirthsehaft  und  dem  Minister  der  Krongütrr 
festgesetzten  Frist  abgenommen  werden.   Nach  Ablauf  dieser  Frist  hat  die  Eisen- 
bahn,  wenn  sie  nicht  von  dem  Absender  oder  Empfänger  Anweisung  darüber 
erhalteu  hat,  wie  mit  dem  Gute  verfahren  werden  soll,  das  Recht,  das  Gut  öffent- 
lich unter  Beachtung  der  von  den  genannten  Ministern  erlasseuen  Vorschriften  zu 
verkaufen.   Der  Erlös  wird  nach  Abzug  des  der  Eiseubahn  zustehenden  Betraft-» 
an  den  Eigenthümer  des  Ontes  auf  Verlangen  ausgezahlt 


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.Rechtsprechung  und  Gesetzgebung. 


1371 


Brasilien,  Säo  Paulo.   Gesetz  vom  10.  November  1900,  betr.  den  Bau 
einer  Eisenbahn  von  Säo  Paulo  zum  Flusse  Ribeira  de  Ignape. 

» 

Artikel  1. 

Die  Regierung  wird  ermächtigt,  deu  Bau  einer  Eisenbahn  von  1  ra  Spurweite, 
die  Sio  Paulo  mit  dem  geeignetsten  Pnnkte  des  Flusses  Ribeira  de  Ignape  ver- 
bindet, mittelst  öffentlicher  Ausachreibung  an  den,  der  die  besten  Bedingungen 
bietet,  zu  vergeben. 

Artikel  2. 

Die  Unternehmung,  Gesellschaft  oder  Einzelperson,  mit  der  der  Vertrag 
über  den  Bau  dieser  Eisenbahn  abgeschlossen  wird,  wird  folgende  Vergünstigrungen 
gemessen: 

§  1.  Sechs  Prozent  jährlich  Zinsgarantie  auf  ein  Kapital,  das  20000  contos 
de  reis  nicht  überschreiten  darf,  für  eine  Dauer  von  längstens  20  Jahren  vom 
Tage  des  Vertragsschlusses  an,  mit  der  Massgabe,  dass  die  Baukosten  80  contos 
de  reis  für  das  Kilometer  nicht  überschreiten  dürfen. 

§  2.   Befreiung  von  staatlichen  Steuern  während  der  Dauer  der  Zinsgarantie. 

Artikel  3. 

Die  Zinsen  sind  halbjährlich  zu  bezahlen  auf  die  Beträge,  die  jedes  Jahr 
von  der  Regierung  anerkannt  und  thatsächlich  bei  dem  Eisenbahnbau  verwendet 
.  worden  sind.    Zu  diesem  Zweck  hat  der  Konzessionär  den  Voranschlag  für  die 
Arbeiten  jedes  Jahr  rechtzeitig  dem  Staatssekretariat  für  Landwirtschaft,  Handel 
und  öffentliche  Arbeiten  einzureichen. 

Artikel  4. 

Die  vorlaufigen  Ausgaben,  die  der  Unternehmer  vor  Beginn  des  Baues  macht, 
sind,  wenn  sie  einmal  von  der  Regierung  genehmigt  sind,  auf  das  garantirte 
Kapital  anzurechnen. 

Einziger  Paragraph.  Diese  Ausgaben  dürfen  300  contos  de  reis  nicht 
übersteigen. 

Artikel  6. 

Ist  die  Eisenbahn  ganz  oder  zum  Theil  dem  öffentlichen  Verkehre  übergeben, 
so  sind  die  dem  aufgewendeten  Kapital  entsprechenden  Zinsen  dem  Unternehmer 
zu  zahlen  gegen  Vorlegung  der  durch  die  Regierung  genehmigten  Abrechnungen 
über  Einnahmen  und  Ausgaben. 

Artikel  6. 

Dem  Unternehmer  dieser  Eisenbahn  sind  folgende  Verpflichtungen  aufzu- 
erlegen : 

§  1.  Halbjährlich  ist  der  Regierung  ein  ausführlicher  Bericht  über  den 
Stand  der  Bauarbeiten  und  über  den  Güter-  und  Personenverkehr  einzureichen, 
sowie  jederzeit  die  Prüfung  der  Bücher  durch  Regierungsbeamte  zu  gestatten. 

§  2.  Vor  Beginn  des  Betriebes  ist  eine  Liste  der  Angestellten  und  ein  Ver- 
zeichniss  ihrer  Gehälter,  sowie  jede  spätere  Aenderung  darin  der  Regierung  zur 
Genehmigung  zu  unterbreiten. 

§  3.  Einen  wechselseitigen  Verkehr  mit  anderen  Eisenbahn-  oder  Fluss- 
schiffahrtsunternehmungen  einzurichten. 


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1372 


Rechtsprechung  und  Gesetzgebung, 


Artikel  7. 

Wenn  der  Reingewinn  der  Eisenbahn  8  %  jährlich  übersteigt,  ist  weni£*&< 
die  Hälfte  des  Ueberschusses  dem  Staatsschatze  als  Entschädigung  für  die  da.*r 
die  Zinsgarantie  und  die  Aufsicht  entstandenen  Kosten  zu  entrichten. 

Artikel  8. 

Die  Ausschreibung  soll  sich  beziehen: 
§  1.  auf  die  passendste  Linienführung; 

§  2.  auf  den  zu  Grunde  zu  legenden  Tarif  und  seine  Ermässigung  im  V  • 
hältniss  zur  Rentabilität; 

§  3.  auf  die  geringste  Dauer  für  den  Genuss  der  Zinsgarantie  und  as: 
Wiedererstattung  der  hierfür  gemachten  Ausgaben. 

Artikel  9. 

Die  Regierung  ist  befugt,  sei  es  bei  Gelegenheit  des  Kontraktabschluß 
sei  es  während  des  Baues,  herrenlose  Landereien  sowohl  längs  der  Eisenbahnlini 
als  auch  im  ganzen  Becken  des  Ribeira- Flusses  in  Gemässheit  des  Gesetze 
No.  675  vom  9.  September  1899  Art.  2  nebst  Paragraphen  ausschliesslich  des  fön: 
ten,  zu  verleihen. 

Artikel  MX 

Die  Bieter  für  diesen  Eiseubahnbau  müssen  ihren  Vorschlägen  eine  Kiuti* 
in  baar  oder  in  öffentlichen  Schuldtiteln  im  Werthe  von  20  conto«  de  reis  beifüg«. 

§  1.  Der  Bieter,  dessen  Gebot  angenommen  wird,  muss  die  Kantion  ot 
weitere  100  contos  de  reis  bei  der  Zeichnung  des  Vertrages  erhöhen  und  verh«r. 
die  erste  Kaution  zu  Gunsten  des  Staates,  wenn  er  sich  weigert,  den  Vertraf  n 
zeichnen. 

§  2.  Der  Unternehmer  kaun  diese  Kautionen  erst  zurückerhalten,  wenn  er 
beweist,  das*  er  gleiche  Summen  für  den  Bau  verausgabt  hat. 

§  3.  Die  baaren  Kautionen  werden  mit  6%  jährlich  verzinst. 

Artikel  11. 

In  der  Verfügung,  durch  die  die  Bahn  zur  Submission  gestellt  wird,  km: 
die  Regierung  ausser  den  Bedingungen,  die  sich  aus  diesem  Gesetze  ergeben,  t> 
diejenigen  aufnehmen,  die  sie  im  Interesse  des  Staates  für  geboten  erachtet. 

Artikel  12. 

Unbeschadet  der  Bestimmungen  dieses  Gesetzes  unterliegt  die  Eiseatwi;- 
dem  Gesetze  No.  30  vom  13.  Juni  1892,  soweit  dieses  anwendbar  ist. 

Artikel  13. 

Entgegenstehende  Bestimmungen  werden  aufgehoben. 


uiyiiizeo 


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Büch erschau. 


Besprechungen. 

Gerstner,  Th.,  Dr.  jur.,  Geheimer  Oberregierungsrath  und  vortragender 
Rath  im  Reichseisenbahnamt  Der  neueste  Stand  des  Berner 
internationalen  Uebcreinkommens  über  den  Eisenbahn- 
fruchtverkehr vom  14.  Oktober  1890.  Auf  Grund  der  nach- 
traglichen Vereinbarungen  und  der  hierauf  beruhenden  neuen 
Fassung  des  Textes,  gültig  vom  10.  Oktober  1901  an,  unter  Be- 
rücksichtigung von  Theorie  und  Praxis  dargestellt  Berlin  1901. 
Franz  Vahlen.    XII  und  191  S.  8°. 

Der  Verfasser  des  ausgezeichneten  Lehrbuchs  des  internationalen 
Eisenbahnfrachtrechts  —  das  ich  in  dieser  Zeitschrift  Jahrg.  1893,  S.  616  ff. 
angezeigt  habe  —  giebt  in  dem  neuen  Werk  einen  Kommentar  zu  dem 
Berner  Uebereinkommen  in  seiner  seit  dem  10.  Oktober  d.  J.  in  Geltung 
stehenden  Fassung.  Das  Uebereinkommen  vom  14.  Oktober  1890  ist  seit 
seinem  Inkrafttreten  —  am  1.  Januar  1893  —  durch  drei  Zusatzvcrein- 
barungen  geändert,  die  Zusatzerklärung  vom  20.  September  1893,  betr. 
den  Beitritt  anderer  Staaten,  die  Zusatzvereinbarung  vom  16.  Juli  1895, 
betr.  hauptsächlich  die  Aenderung  und  Ergänzung  der  Anl.  I.  (Vcrzeich- 
niss  der  bedingungsweise  zur  Beförderung  zugelassenen  Gegenstände),  und 
das  Pariser  Zusatzübereinkommen  vom  16.  Juni  1898.  Eine  amtliche 
Ausgabe  des  Uebereinkommens  in  seiner  jetzigen  Fassung  ist  von  dem 
Zentralamt  für  den  internationalen  Eisenbahntransport  in  Bern  vor  einigen 
Wochen  veröffentlicht. 

In  dem  vorliegenden  Buch  giebt  Dr.  Gerstner,  der,  wie  an  den  ersten, 
so  auch  an  den  seit  1893  abgehaltenen  weiteren  Berathungen  über  die 
Fortbildung  des  Uebereinkommens  als  erster  Vertreter  des  Deutschen 
Reichs  theilgenommen  hat,  einen  fortlaufenden  Kommentar  zu  dem  neuen 
Text.    In  diesem  sind  hinter  jedem  einzelnen  Artikel  die  zugehörigen 


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1374 


Bücherschau. 


Abschnitte  aus  den  Schlussprotokollen,  den  Reglements  und  den  Au> 
führungsbestimmungen  abgedruckt  sodass  alle  innerlich  zusammengehen 
gen  Bestimmungen  auch  äusserlich  neben  einander  stehen.  Nur  di*- 
grösseren  Anlagen  —  Liste  der  Eisenbahnstrecken,  Verzeichniss  der  be 
dingungsweise  beförderten  Gegenstände  und  Formulare  —  sind  selbst 
ständig  in  einem  Anhang  enthalten.  Dem  Buch  ist  ein  alphabetisch'-* 
Inhalts  verzeichniss  beigefügt. 

Der  Kommentar  ist  in  der  Weise  eingetheilt,  dass  jeder  Artikel 
durch  systematisch  geordnete  Bemerkungen  —  kurze  Abhandlungen  - 
erläutert  wird,  die  von  Anmerkungen  nach  Bedarf  begleitet  werden.  Am 
Schluss  der  Bemerkungen  findet  sich  eine  Uebersicht  der  in  den  Vor 
tragsstaaten  geltenden  gleichen  oder  ähnlichen  Bestimmungen.    Die  Be- 
merkungen sowohl  als  die  Anmerkungen  berücksichtigen  in  erschöpfender 
Weise  die   reiche  Literatur  —  die  in  einem  besonderen  Verzeichnis 
S.  VIII — XII  zusammengestellt  ist  —  und  die  bisher  übrigens  ziemlich 
spärliche  Rechtsprechung.    Der  Verfasser  hat,  wie  mir  scheint  mit  Recln. 
unterlassen,  die  allgemeinen  Erläuterungen  seines  Lehrbuches  hier  noch 
mals  abzudrucken;  er  begnügt  sich  damit,  auf  sein  I^ehrbuch  hinzuweisen, 
denn  dieses  behält  neben  dem  neuen  Kommentar  seine  selbständige  Be 
deutung,  es  bleibt  ein  in  sich  abgeschlossenes  Werk,  wie  denn  das  gegen- 
wärtige  Buch  einerseits,  vor  allem  für  den,  der  sich  in  der  Praxis  schnei! 
Rath  holen  will,  eine  vollständige,  für  und  aus  sich  verständliche  Arbeit  ist 
während  andrerseits  jeder,  der  tiefer  in  die  Sache  einzudringen  beabsich 
tigt,  neben  dem  Supplement  das  l^ehrbuch  zu  Rathe  ziehen  muss.    So  viel 
über  die  äussere  Anordnung  des  Stoffes,  in  der  meiner  Ansicht  nach  der 
Verfasser  das  Richtige  getroffen  hat,  um  den  Bedürfnissen  der  Praxis 
sowohl  als  der  Wissenschaft  zu  genügen. 

Eine  sorgfältige  Durchsicht  der  Erläuterungen  hat  mir  wiederum  den 
Eindruck  hinterlassen,  dass  der  Verfasser  mit  grosser  Sachkenntnis*  und 
mit  unermüdlichem  Fleiss  den  reichen  Stoff  zusammengetragen  hat,  und 
seine  Erläuterungen  sind  so  sachlich  gehalten,  seine  Kritik  ist  —  auch 
da,  wo  er  entgegenstehende  Ansichten  bekämpft  —  eine  so  ruhige  und 
abgeklärte,  dass  ich  kaum  etwas  hinzuzufügen  hätte.  Es  würde  ja  auch 
keinen  Zweck  haben,  das,  was  Gerstner  in  knapper,  zusammengedrängter 
Darstellung  sagt,  hier  noch  einmal  mit  anderen  Worten  zu  wiederholen. 
Ich  kann  daher  den  Fachgenossen  dieses  neue  Werk  als  einen  durchau> 
zuverlässigen  Führer  auf  den  verschlungenen  Wegen  des  international«-» 
Eisenbahnfrachtrechts  nur  angelegentlichst  empfehlen. 

r.  (I.  /,. 


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Bücherschau. 


1375 


Fochier,  Emmanuel,  Licencte-es-Lettres  et  docteur  en  droit  L'exploi- 
tation  des  chemins  de  fer  par  l'Etat  en  Allemagne.  Paris 
1901.    L.  Larose.    205  S.  8°. 

Der  Zweck  dieses  Buches  ist,  die  Franzosen  über  die  Bedeutung: 
des  Staatsbahnsystems  aufzuklären,  das  in  Frankreich  ohne  genauere 
Kenntniss  der  Verhaltnisse  in  den  weitesten  Kreisen  durchaus  abfällig 
beurtheilt  wird.  Der  Verfasser  glaubt,  seine  Absichten  nicht  besser  er- 
reichen zu  können,  als  indem  er  seinen  Landsleuten  die  Entstehung,  dio 
Organisation  und  die  wirtschaftlichen  Erfolge  der  deutschen,  hauptsäch- 
lich der  preussischen  Staatsbahnpolitik  vorführt.  Er  hat  diese  Politik 
durch  eingehendes  Studium  der  deutschen  und  ausscrdeutschen  Literatur 
und  durch  Untersuchungen  an  Ort  und  Stelle  in  einem  längeren  Aufenthalt 
bei  uns  kennen  gelernt.  Sein  Urtheil  über  die  deutschen  Staatsbahnen 
ist  ein  sehr  günstiges;  der  Verfasser  hält  dafür  und  weist  das  an  ver- 
schiedenen Stellen  nach,  dass  die  preussischen  Staatsbahnen  in  den  meisten 
Beziehungen  den  französischen  Privatbahnen  überlegen  seien.  Er  ist  be- 
sonders bemüht,  die  irrigen  Ansichten  über  die  preussische  Staatebalm- 
Verwaltung,  die  sich  unter  dem  Einfluss  des  Werks  des  Ritters  von  Kauf- 
mann-Asser über  die  französische  Eisenbahnpolitik  in  Frankreich  gebildet 
haben,  zu  berichtigen,  und  nimmt  diesem  Werk  gegenüber  im  wesent- 
lichen denselben  Standpunkt  ein,  den  ich  s.  Z.  zum  grossen  Kummer  seines 
Verfassers  habe  vertreten  müssen  (vergl.  Archiv  1897  S.  138  (f.,  584  ff., 
609  ff.).  Ob  Herrn  Fochier  diese  Kritik  bekannt  ist,  lässt  sich  aus  seinem 
Buch  nicht  ersehen. 

Das  Werk  Fochiers  ist  das  Ergebniss  gediegener  und  gründlicher 
Forschungen.  Seine  —  hauptsächlich  für  die  Franzosen  bestimmten  — 
thatsächlichen  Darstellungen  bieten  dem  deutschen  Eisenbahnfachmann 
nicht  viel  neues;  aber  die  mit  grosser  Sachkenntniss  und  zutreffendem 
Urtheil  angestellten  zahlreichen  Vergleichungen  deutscher  und  ausser- 
deutecher  Eisenbahnverhältnisse  sind  auch  für  uns  von  lebhaftem  Inter- 
esse und  gewähren  reiche  Belehrung.  Jeder  deutsche  I^eser  wird  aber 
seine  Freude  daran  haben,  unsere  heimischen  Zustände  einmal  in  einer 
so  klaren,  ruhigen  und  objektiven  Schilderung  eines  Franzosen  sich  vor- 
führen zu  lassen.  r.  d.  L. 


Colson,  C,  Ingenieur  en  chef  des  Ponte  et  Chaussees,  Conseiller  d'Etat. 
Cours  d'Econoniie  politique,  professe  ä  l'Ecole  nationale  des 
ponts  et  chaussees.    Tome  premier:  Expose^  general  des  pheno- 
menes  e^conomiques  —  le  travail  et  les  questions  ouvrieres.  Paris, 
/iauthier- Villars,  Guillaumin  et  Cie.  1901.    590  p.  gr.  in  8°. 


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1376 


Bücherschau. 


Das  auf  drei  grosse  Bände  berechnete  Werk  über  das  Gesammt- 
gebiet  der  Nationalökonomie,  dessen  erster  Band  uns  hier  geboten  wir«}, 
bildet  seinerseits  den  Theil  eines  grösseren  literarischen  Unternehmens, 
welches  betitelt  ist  „Encycloptfdie  des  Travaux  publics,  fondee  par  M.-C. 
Lechalas,  Inspecteur  G^nöral  des  Ponts  et  Chauss£es"  und  eine  lange 
Reihe  von  Lehrbüchern  enthält,  die  für  die  Studien  der  höheren  Technik 
geschrieben  sind,  wie  sie  z.  T.  aus  den  Vorlesungen  der  Professoren  an 
den  verschiedenen  technischen  Hochschulen  von  Paris  und  Frankreich 
hervorgegangen  sind. 

Es  sind  „Kurse",  von  hohen  Technikern  für  jüngere  Techniker  und 
Studirende  der  Technik  gehalten,  welche  durch  den  Druck  über  den  Kreis 
des  unmittelbaren  Zuhörerraumes  hinausgetragen  werden  sollen.  Theil 
weise  sind  es  wiederum  hochgestellte  Praktiker  der  Technik,  die  im 
Nebenamt  mit  diesen  Vorlesungen  beauftragt  worden  und  die  durch  ihre 
praktische  Erfahrung  manches  vor  den  Theoretikern  voraus  haben  in  der 
Kenntniss  dessen,  was  ihr  Leserkreis  braucht  und  wie  es  für  diesen  dar 
zustellen  ist. 

Der  Verfasser  des  vorliegenden  Werkes  ist  den  Lesern  des  „Archiv 
für  Eisenbahnwesen"  keineswegs  ein  Unbekannter.  Bereits  zwei  ältere 
Schriften  von  ihm  sind  hier  auf  das  vortheilhafteste  erwähnt  worden. 
Die  erste  war  ebenfalls  aus  einem  Kursus  von  Vorlesungen  (dieses  Mal 
für  die  Pariser  Handelshochschule  gehalten)  hervorgegangen:  die  zweite 
aus  Aufsätzen  für  die  „Revue  des  deux  mondesu.  Beide  lagen  dem  be- 
sonderen Gebiete  der  praktischen  Wirksamkeit  des  Herrn  Colson  naher 
als  die  gegenwärtige.  Das  erste  Buch  behandelte  das  Finanzwesen  der 
Verkehrsanstalten  (Transports  et  Tarifs,  precis  du  regime  des  routes  et 
cherains  etc.  Paris  1890,  vergl.  Archiv,  Jahrg.  1891  S.  754-6).  Das  zweite 
hatte  zum  Gegenstande  die  Verwaltung  der  französischen  Eisenbahnen 
im  Zusammenhange  mit  dem  Staatsbudget  (Les  chemins  de  fer  et  le 
budget,    Paris  1896,  vergl.  Archiv,  Jahrg.  1897  S.  138  ff.,  bes.  S.  151). 

Mit  dem  gegenwärtigen  Werke  betritt  der  Herr  Verfasser  ein  viel 
weiteres  Gebiet,  weiter  entrückt  auch  von  dem  speziellen  Felde  seiner 
Arbeiten.  Es  ist  einigermassen  das  Gesammtgebiet  der  politischen  Oek  > 
nomie,  und  zwar  zunächst  der  allgemeine  Theil,  dann  eine  Anzahl  von 
speziellen  Theilen.  Der  vorliegende  erste  Band  enthält  die  „allgemeine 
Darstellung  der  ökonomischen  Erscheinungen"  und  die  „Arbeit  samint 
den  Arbeiterfragen".  Die  noch  zu  erwartenden  zwei  Bände  sollen  ent 
halten:  „Das  Kapital-  und  Grundcigonthum",  „Den  Handel  und  die  Zirku- 
lation", „Die  öffentlichen  Finanzen,  insbesondere  die  französischen  Fi- 
nanzen," endlich  „Die  öffentlichen  Arbeiten  und  das  Verkehrswesen**. 

Schon  diese  Anordnung  zeigt  durch  Art  der  Gruppirung,  durch 


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Bücherschau. 


1377 


Hervorkehrung  gewisser  Hauptfragen  und  Hauptgebiete,  durch  Beiscite- 
setzung  anderer  Bestandtheile  des  Ganzen  unserer  Wissenschaft,  dass 
dieser  Kursus  seine  eigen thümliche  Bestimmung  hat.  Das  tritt  dann 
namentlich  auch  in  der  Art  der  Behandlung  des  dargebotenen  Stoffes 
hervor.  Eingehende  Erörterung  dessen,  was  für  den  Techniker  vorzugs- 
weise heute  wichtig  ist,  und  dieses  zugleich  unter  der  Erwägung,  dass 
der  hohe  Techniker  und  Praktiker,  der  hier  unterrichtet,  nicht  nur  in  das 
Fach  der  ökonomischen  Wissenschaft,  sondern  zugleich  in  die  angren- 
zenden Disziplinen  der  Rechts-  und  Staatswissenschaft  ausgreifen  muss 
—  was  übrigens,  ob  auch  aus  einer  Art  von  Noth  entstanden,  in  unsern 
Augen  und  nach  den  heutigen  Ansichten  der  deutschen  Wissenschaft  eine 
Tugend  ist. 

Auf  diese  Weise  ist  das  Arbeiterversicherungswesen  („asßuranee 
sociale**)  allein  mit  einem  grossen  Theile  des  ganzen  ersten  Bandes  be- 
dacht worden.    (S.  423—511). 

Sollen  wir  ein  Wort  von  dem  Eindruck  sagen,  den  das  Buch  auf 
uns  gemacht  hat,  so  muss  der  Massstab  für  die  Kritik  aus  den  Umständen 
genommen  werden,  welchen  das  Buch  sein  Dasein  verdankt.  Die  Form 
der  Auseinandersetzung  ist.  wie  man  das  bei  französischen  Arbeiten  ge- 
wöhnt ist,  klar,  nüssig,  leicht  lesbar.  Das  haben  wir  deutsche  Gelehrte 
immer  noch  mit  Dank  und  Anerkennung  hervorzuheben.  Der  Gedanken- 
gang, der  geistige  Gesichtskreis,  die  vorwaltenden  Anschauungen  von 
dem  Wesen  der  Volkswirtschaft,  ihren  Triebkräften,  Organen,  Organi- 
sationen, sind  nahe  verwandt  mit  den  herkömmlichen  Lehren  der  fran- 
zösischen „liberalen4*  Schule:  obwohl  der  Herr  Verfasser  in  rühmens- 
werther  Weise  bemüht  ist,  zwischen  den  beiden  Extremen  des  Indivi- 
dualismus und  Sozialismus  eine  selbständigere  Stellung  einzunehmen.  Die 
Tendenz  geht  aber  doch  hart  an  die  Grenze  des  üblichen  „liberalen1* 
Standpunktes.  Das  zeigt  sich,  so  oft  für  irgend  eine  Frage  der  Gesetz- 
gebung die  Entscheidung  gefunden  wird.  Hier  bleibt  heutzutage  der 
„liberale"  Volkswirth  nicht  etwa  bloss  hinter  gewissen  „staatssozialistischen " 
oder  „kathedei-sozialihtischen**  Ansichten  zurück.  Es  ist  auch  bereits  der 
wirkliche  Stand  der  praktischen  Gesetzgebung,  der  längst  darüber  hinaus 
gegangen,  und  dem  gegenüber  die  „liberale*4  Wirthschaftsdoktrin  sieh 
in  der  Lage  eines  unwirksamen  Protestes  befindet. 

Beispielsweise  ist  die  Gesetzgebung  des  Arbeiterschutzes  mehr  und 
mehr  in  allen  hauptsächlichen  Kulturländern,  deren  Uebereinstimmung 
doch  etwas  bedeuten  sollte,  (Deutschland,  Vereinigte  Staaten  von  Amerika. 
Australien,  Grossbritannien,  Frankreich  u.  s.  w.)  über  die  Schranke  der 
Kimlerarbeit  hinausgegangen.  Unsere  AVissenschaft  hat  dies  theils  l><  - 
fördert,  tlu-ils  daraus  gelernt;  die  Erfahrungen  des  einen  lindes  haben 

Archiv  für  Eisenbahnwesen.  1901.  etn 


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1378 


Büdierschau. 


die  Gesetzgebung  des  anderen  lindes  auf  die  gemeinsame  Balm  geführt 
Aber  die  „liberale"  Schule  hÄlt  tapfer  fest  an  der  Sehranke  der  Kinder 
arbeit.  (S.  393 — f>).    Worauf  einfach  zu  fragen  ist:  wo  denn  der  Bew»*i> 
dafür  gegeben  sei.  dass  nur  Kinder  des  Schutzes  bedürfen? 

Ein  anderes  Beispiel  ist  die  Arbeiterversicherung.  Die  einrlussreiche 
Bedeutung  der  deutschen  Reichsgesetzgebung  wird  anerkannt:  ihre  wer- 
bende Kraft  in  den  anderen  Staaten  wird  nicht  geleugnet.  Aber  die  Be- 
denken gegen  den  obligatorischen  Charakter  der  Versicherung  bleiben 
dennoch  die  ausschlaggebenden.  Die  Frage  ist  nur,  ob  ohne  den  obliga- 
torischen Charakter  überhaupt  etwas  Erhebliches  auf  diesem  Gebiete  der 
sozialen  Reform  zu  erreichen  ist,  und  ob  nicht  allein  schon  die  frucht 
losen  Anläufe  von  Oesetzentwürfen  in  Frankreich,  England  u.  s.  w..  die 
den  Pelz  waschen  wollen,  ohne  ihn  nass  zu  machen,  eine  Antwort  auf 
diese  Frage  enthalten. 

Es  ist  gegenüber  dem  Charakter  de»  vorliegenden  Buches  nicht 
billig  und  es  ist  an  diesem  Orte  auch  nicht  Raum,  auf  Einzelheiten  naher 
einzugehen.  Nur  nm  das  eingehendere  Interesse  an  der  I^ektüre  desselben 
zu  beweisen,  mochte  ich  noch  einen  Punkt  aus  dessen  reichem  Inhalte 
hervorheben. 

Die  Bevölkerungsfrage  findet  ihre  Behandlung  (recht  im  freiste  d<-r 
herkömmlichen  französischen  Doktrin)  bei  der  Kehre  vom  Arbeitslohns 
Im  Zusammenhange  mit  dieser  Doktrin  wird  die  Lehre  des  Malthus  1m- 
kftmpft  und  gegen  dieselbe  als  Argument  die  neuere  thatsächliehe  Em 
Wicklung  der  französischen  Bevölkerung  hervorgehoben.    (,P*g.  260  —  273}. 
Wir  glauben  umgekehrt,  dass  gerade  mit  der  Malthus'schen   I^ehre  die 
Thatsachen  der  französischen  Bevölkerung  sich  in  vollendeter  Ueberein 
Stimmung  befinden.    Es  kommt  nur  darauf  an,  dass  man  demjenigen 
gerecht  werde,  was  Malthus  gesagt  und  gelehrt  hat.    Indessen,  ob  ein 
einzelner  Schriftsteller  Recht  oder  Unrecht  gehabt  hat,  ist  weniger  wichtig 
als  die  grosse  praktische  Frage,  die  fundamentale  Frage,   wie  man  über 
die  Bevölkerungszunahme  des  gegenwartigen  Frankreich  und  der  anderen 
Iünder  urthcilt.    Der  Herr  Verfasser  bietet  uns  hier,  verschieden  von  >•> 
manchem  seiner  Landsleute,   ein  bemerkenswerthes  Beispiel  nationaler 
Selbstzufriedenheit.    Die  Abnahmt*  der  Geburten,  die  allmählich  die  Zu 
nähme  der  Bevölkerung  Frankreichs  dem  Nullpunkt  nahe  gebracht  hat. 
in  ihrem  grellen  Kontraste  zu  der  Bevölkerungsbewegung  Deutschlands. 
Englands,  Amerikas,  Russlands,  Italiens  u.  s.  w.,  musste  naturgemäss  dk 
Besorgnisse  französischer  Patrioten  (und  zumal  der  Patrioten  im  engeren 
Sinne)  hervorrufen.    Unser  Verfasser  dagegen  meint,  die  neuere  Abnahm»1 
der  Geburtenzahl  sei   eine  gemeinsame  Erscheinung  bei   den  meisten 
Nationen  Europas,  und  Frankreich  unterscheide  sich  von  ihnen  nur  •!■>- 


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Bucherschau. 


1379 


«hm* Ii,  dass  dieses  Phänomen  sich  eher  bei  den  Franzosen  gezeigt  hat, 
<lie  daher  einen  Vorsprang  in  dieser  Richtung  vor  den  andern  Völkern 
haben  (p.  2731  Der  Grund  aber  wird  (gestützt  auf  Paul  Leroy-Beaulieu) 
gesucht  in  der  Wirkung  des  „"Wohlstandes,  der  Zivilisation  und  der  demo- 
kratischen Sitten". 

Wenn  selbst  zugegeben  werden  sollte,  dass  Frankreich  hier  abermals 
an  der  Spitze  der  „Zivilisation"  marsehirt,  so  dürfte  doch  nicht  übersehen 
werden,  wie  gross  sein  Abstand  von  den  übrigen  Nationen  ist,  wie  sehr 
<*s  mit  diesen  „demokratischen  Sitten"  ihnen  „voraus"  ist  (wenn  das  im 
Emst  so  genannt  werden  soll)  und  wie  innerhalb  dieses  Abstandes  ge- 
rade der  machtige,  der  epochemachende  Unterschied  in  der  Bevölkerungs- 
bewegung der  anderen  Nationen  liegt. 

Die  Geburtenzahl  hat  abgenommen  1874 — 1898  in  Frankreich  von 
•20,1  zu  22,9  auf  1000  Einwohner;  in  Deutschland  von  40,5  zu  36,9.  Aber 
zu  gleicher  Zeit  hat  die  Sterblichkeit,  wie  Colson  selber  bemerkt  (p.  281) 
in  Frankreich  innerhalb  desselben  Zeitraums  nur  von  22,3  auf  21,9  abge- 
nommen, dagegen  in  Deutschland  von  26,5  auf  20,6.  Es  bleibt  also  ein 
Ueberschuss  der  Geburten  von  15,6  im  Jahre  1898  für  Deutschland,  gegen 
14  im  Jahre  1874.  Für  Frankreich  hat  dieser  Ueberschuss  in  demselben 
Vierteljahrhundert  abgenommen  von  3.8  auf  1  vom  Tausend  der  Bevöl- 
kerung. In  diesem  Gegensatze  liegt  das  wesentliche  Kennzeichen  der 
Bevölkerungsbewegung  Deutschlands  (und  einer  Anzahl  anderer  grosser 
Lander)  gegenüber  Frankreich.  Was  einstmals  die  Zukunft  bringt,  wann 
sie  es  bringt,  das  ist  heute  nicht  zu  erkennen.  Zunächst  liegt  die  ent- 
scheidende Thatsache  unserer  Bevölkerungsverhältnisse  (und  ähnlich  der 
meisten  anderen  Völker)  darin,  dass  wir  jährlich  um  reichlich  l1/*0/« 
zunehmen,  dass  wir  jetzt  den  sechzig  Millionen  nahe  sind  und  voraus- 
sichtlieh zunächst  in  ähnlichem  Tempo  weiter  schreiten,  während  Frank- 
reich durch  seine  „demokratischen  Sitten"  an  der  Spitze  der  Zivilisation 
mit  seinen  38  Millionen  Seelen  festgebannt  ist. 

Ks  giebt  auch  bei  uns  in  Deutschland  so  manche  Leute,  welche  diese 
unsere  Entwicklung  mit  Kopfschütteln  betrachten.  Nicht  bloss  Romantiker 
und  Reaktionäre  der  alten  Zeit,  sondern  Führer  des  neuen  wirtschaft- 
lichen Parteiwesens.  Der  Kampf  gegen  den  „Industriestaat"  kommt  auf 
eine  Repression  der  Bevölkerungszunahme  hinaus.  Indessen  dieser  Kampf 
kommt  viel  zu  spät,  und  niemand  möchte  den  Fortschritt  der  deutschen 
Bevölkerung,  den  wir  bereits  besitzen,  wieder  preisgeben.  Wir  wissen, 
was  diese  nahezu  sechzig  Millionen  Menschen  für  das  Deutsche  Reich  in 
jedem  Sinne  bedeuten,  was  sie  mehr  bedeuten,  als  die  einstmaligen  20 
Millionen  zu  Beginn  des  19.  Jahrhunderts. 

Der  Herr  Verfasser  ist  selber  der  Einsicht  keineswegs  verschlossen, 

90* 


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Büehersehau. 


welche  grosse  nationale  Bedeutung  die  Auswanderung  haben  kann  (p.  28.V. 
Dieses  ist  aber  eben  der  Fingerzeig  darauf,  dass  eine  grosse  Xation  nie  In 
den  Beruf  hat,  auszuruhen  und  vor  den  Sorgen  neuer  aufwachsender 
Geschlechter  sich  zu  bewahren,  sondern  dass  sie  vorwärts  schreiten 
durch  produktive  Thaten,  die  den  Wohlstand  in  Einklang  setzen  mit  einer 
Mark  zunehmenden  Bevölkerung. 

Gottingen.  10.  Oktober  1001.  G.  Cohn. 


Birk,  Alfred,  dipl.  Ingenieur  und  Professor.  Der  Betrieb  der  Lokal- 
bahnen. Sonderabdruck  aus  der  Zeitschrift,  für  Lokal-  und 
Strassenbahnen.    Wiesbaden  1900.    J.  F.  Bergmann. 

Unter  Lokalbahnen  versteht  Birk  alle  vollspurigen  oder  schmal 
spurigen  Eisenbahnen  untergeordneter  Bedeutung,  die  dem  Öffentlichen 
und  zwar  vornehmlich  dem  Nahverkehr  dienen,  einschliesslich  «1er  Klein- 
bahnen. Die  Zahnstangen-  und  die  Strassenbahnen  werden  aber  wegen 
ihrer  außergewöhnlichen  Betriebsverhflltnisse  nicht  erörtert.  Der  Ver- 
fasser legt  dar,  dass  viele  Lokalbahnen,  obgleich  bei  deren  Bau  die  Kosten 
durch  innige  Anschmiegung  an  das  Gelände  u.  s.  w.  möglichst  herabgedrückt 
und  durch  die  Wahl  eines  kräftigen  Oberbaues  die  Unterhaltungskosten 
sehr  vermindert  werden,  doch  recht  ungünstige  wirthschaftliche  Ergeb- 
nisse aufweisen.  Dies  schiebt  er  der  Geringfügigkeit  des  Verkehre 
und  der  Höhe  der  Betriebskosten  zu.  An  diesen  beiden  Punkten 
muss  der  Hebel  eingesetzt  werden,  wenn  man  die  Lokalbahnen  lebens- 
kräftig gestalten  will. 

l'm  den  Verkehr  zu  heben,  will  Verfasser  eine  Trennung  iles 
Personen-  und  Güterverkehrs  durchgeführt  wissen:  denu  bei  jenem 
kommt  es  auf  Verminderung  des  gesammten  Zeitaufwandes,  bei 
diesem  weniger  auf  Schnelligkeit  als  Billigkeit  und  Einfachheit  der 
Beförderung  an.  Der  Zeitaufwand  für  eine  Heise  hängt  nicht  nur  v  >n 
der  Fahrgeschwindigkeit,  sondern  auch,  besonders  im  Nahverkehr,  von 
der  Häutigkeit  der  Fahrgelegenheit  ab.  Bei  dem  geringen  Verkehr  auf 
Lokalbahnen  hat  man  es  vielfach  für  zulässig  oder  zweckmässig  gehalten, 
wenige  —  und  zwar  gemischte  —  Züge  zu  fahren.  Dies  ist  aber  tur 
die  Verkehrsbedürfnisse  der  an  einer  Lokalbahn  ansässigen  Bevölkeruni: 
ganz  ungenügend,  denn  wenn  die  Leute  bei  den  an  und  für  sich  geringen 
Entfernungen  stundenlang  auf  den  Zug  warten  sollen,  werden  viele  ent- 
weder gar  nicht  reiben  oder  die  Beförderung  mit  Strassenfuhrwerk  ver- 
ziehen. Zur  Hebung  des  Personenverkehrs  muss  daher  eine  Art  Strassen 
bahnbetrieb  eingeführt  werden,  bei  dem   leichte  kurze   Züge  in  kleinen 


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Rüchersehau. 


1H81 


Zwischenräumen  verkehren.  Dies  hat  aber  die  Abschaffung  des  bei  Lokal- 
bahnen an  uiul  für  sich  schon  unwirtschaftlichen  Lokomotivbetriebes 
und  die  Einführung  von  Selbstfahr  wagen  zur  Voraussetzung. 

Die  Güterbeförderung  soll  dagegen  in  besonderen  Güterzügen 
stattfinden,  die  regelmässig  täglich  oder  an  bestimmten  Tagen  oder  nur 
im  Bedarfsfalle  verkehren.  Für  diesen  Verkehr  ist  die  Lokomotive  bei- 
zubehalten, da  sie  gut  ausgenutzt  wird  und  auch  bei  besonders  starkem 
Personenverkehr  als  Aushilfe  dienen  kann.  Ein  ganz  schwacher  Güter- 
verkehr kann,  besonders  wenn  er  im  wesentlichen  aus  Stück-  und  Eil- 
gütern besteht,  in  den  Personen -Trieb wagenzügen  mit  abgewickelt  werden. 
Zur  weiteren  Hebung  des  Verkehrs  wird  noch  eine  möglichst  grosse 
Beweglichkeit  der  Tarife  empfohlen,  sodass  sie  den  grade  herrschenden 
Marktverhältnissen  angepasst  werden  können.  Einseitige  Begünstigungen 
sind  natürlich  unstatthaft. 

Zur  Verminderung  der  Betriebskosten  schlägt  Verfasser  vor 
mit  der  bisherigen,  vielfach  noch  den  Einrichtungen  der  Hauptbahnen 
nachgeahmten  Betriebsweise  zu  brechen  und  alle  Dienstzweige  wenn 
möglich  in  einer  Hand  zu  vereinigen;  es  sind  daher  alle  Beamten  auch 
zu  Dienstleistungen  zu  verpflichten,  die  sonst  von  untergeordneten  Arbeits- 
kräften ausgeführt  werden. 

In  der  Zentral  Verwaltung  sind  Ersparnisse  dadurch  zu  erzielen, 
<lass  die  Lokalbahn  von  den  anschliessenden  Hauptbahnen  mit  verwaltet 
wird.  Ist  die  Bahn  selbständig,  so  muss  an  Stelle  der  sonst  vorhandenen 
Vielzahl  von  Fachleuten  eine  einzige  Persönlichkeit  gefunden  werden,  die 
neben  kaufmännischem  Geist  die  nOthigen  bau-,  betriebs-  und  verkehrs- 
teehnischen  Kenntnisse  besitzt. 

Um  die  Arbeiterzahl  für  die  Bahnunterhaltung,  von  denen  aller- 
dings ein  kleiner  Grundstock  ständig  nothwendig  ist,  einzuschränken, 
empfiehlt  der  Verfasser  eine  Verständigung  mit  den  Strassenmeistcrn  oder 
benachbarten  Fabriken  über  gegenseitige  Ueberlassung  von  Arbeitskräften. 

Im  Verkehrsdienst  sollen  in  weitestgehender  Weise  Agenten 
i<;astwirthc,  Kaufleute')  verwendet,  besondere  Stationsbeamte  aber  nur  auf 
grösseren  Bahnhöfen  beschäftigt  werden.  Der  eigentliche  Zugdienst  (Melde- 
nnd  Verschiebedieust  »  ist  dem  Zugführer  zu  übertragen,  dem  Lokomotiv- 
führer und  Bahnagent  unterzuordnen  sind. 

Bei  Besprechung  des  Personenverkehrs  geht  Birk  in  sehr  ausführ- 
licher Weise  auf  die  verschiedenen  Betriebsweisen  ein  und  erörtert  ein- 
gehend die  Anwendbarkeit  und  die  Vorzüge  und  Nachtheile  der  Dampf- 
lokomotive, des  Dampfwagens,  des  Luft-  und  Gasmotorwagens,  sowie  der 
verschiedenen  Möglichkeiten  des  elektrischen  Betriebes. 


1382 


Bücherschau. 


Jeder,  der  mit  Bau  und  Betrieb  von  Lokalbahnen  zu  thun  hat.  s.-i 
es  der  entwerfende  Ingenieur,  der  Geldgeber  oder  Betriebsleiter,  wird 
aus  dem  Werk  eine  Fülle  bcherzigenswerther  Anregungen  schupfen.  Für 
den  Betriebstechniker  ist  besonders  die  Abhandlung  über  die  verschie- 
denen Betriebsweisen  mit  ihren  vielen  Zahlenangaben  von  Werth. 

0.  Bl. 


BüttnCP,  Max,  Dr.    Die   Beleuchtung  der   Eisenbahn -Personen- 
wagen mit  besonderer  Berücksichtigung  der  Elektrizität 
Berlin  1901.    J.  Springer. 

Die  Schrift  behandelt  kurz  die  älteren  Beleuchtungsallen  der  Per- 
sonenwagen, wie  Kerzen-  und  Oelbeleuchtung,  die  auch  heute  noch  vor- 
kommen. 

Eingehend  werden  die  Mischgasbeleuchtuug  und  die  elektrische  Be- 
leuchtung besprochen. 

Bei  der  elektrischen  Beleuchtung  werden  die  verschiedenen  ang- 
lichen Formen  erörtert,  nämlich: 

1.  Das  sogenannte  reine  Batteriesystem. 

2.  Die  Systeme,  die  eine  Batterie  und  eine  von  einer  Wagenach»- 
aus  betriebene  Stromerzeugungsmaschine  für  jeden  Wagen  vor- 
sehen. 

.'i.  Solche  Anordnungen,  bei  denen  der  Strom  von  einer  auf  «I«t 
Lokomotive  oder  im  Motorwagen  aufgestellten  Dampfdynarao-  oder 
von  mehreren  im  Zuge  vertheilten  Stroinerzeugungsmaschinen  mit 
Achsenantrieb  erzeugt-  und  in  Hilfsbatterien,  deren  je  eine  in  jedem 
Wagen  vorhanden  ist,  aufgespeichert  wird. 

Der  Verfasser  neigt  zu  der  Ansicht,  dass  das  System  3  für  geschis- 
sene Züge  am  aussichtsreichsten  sei,  namentlich  in  Verbindung  mit  einem 
einfachen  Lampenstromregler.  der  keine  beweglichen  Theile  hat.  Mai» 
wird  sich  dieser  Ansicht  anschliessen  können. 

Es  hätte  in  der  Schrift  hervorgehoben  werden  können,  dass  die  er>r»* 
Anregung  sowie  der  erste  Entwurf  zu  einein  Lampenstromregler  der  vor- 
erwähnten Art,  durch  den  die  elektrische  Zugbeleuchtung  vielleicht  lebens- 
fähig werden  wird,   von  der  pivussisclicn  Staatseisenbahnverwaltung  an> 
gegangen  ist. 

Die  Mittheilung  dieser  dein  Verfasser  wohl  nicht  unbekannten  Thai- 
sache  wäre  schon  deshalb  wünsehenswerth  gewesen,  weil  hierdurch  die 
viel  verbreitete  Anschauung,  dass  die  preussische  Staatseiscnbalinverwalton* 


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Biieherschau. 


1383 


in  der  Frage  der  elektrischen  Zugbelcnchtung  eine  lediglich  passive,  um 
nicht  zu  sagen  hindernde  Rolle  spiele,  widerlegt  wird. 

Für  gewisse  besondere  Fälle,  wie  z.  B.  zur  Beleuchtung  der  Hofzüge, 
vielleicht  auch  für  Kurswagen  und  Luxuszüge,  möchte  das  eine  oder  an- 
dere System  der  Einzelwagenbeleuchtung,  mit  Stromerzeugungsmaschine, 
die  Achseuantrieb  hat,  in  Frage  kommen  können.  Nach  Ansicht  des 
Keferenten  verdient  namentlich  die  Anordnung  von  Vicarino  Beachtung. 
—  Der  Verfasser  hat  sich  augenscheinlich  bemüht,  eine  unparteiische 
Darstellung  zu  bieten,  wodurch  die  Schrift  erhöhten  Werth  erhält.  Das 
Zahlenmaterial  über  die  Fettgasbcleuchtung  entstammt  anscheinend  aml- 
liehen  Quellen.  IT. 


Kräiner,  Josef.  Die  mechanischen  und  elektrischen  Konstruk- 
tionen für  elektrische  Eisenbahnen.  Bahnmotoren  und 
(Jen  cratoren.    Leipzig  1900.    Oskar  [.«einer. 

Die  Einleitung  des  Buches  ist  im  Grunde  nur  eine  Aneinanderreihung 
von  Unrichtigkeiten.  Der  Verfasser  sucht  darzuthun,  dass  bei  Hauptbahnen 
die  elektrische  Zugförderung  dein  Betrieb  mit  Dampflokomotiven  wirt- 
schaftlich überlegen  sei.  Er  behauptet  hierbei  unter  anderem,  dass  der 
Kohlenverbrauch  der  Lokomotiven  unter  den  günstigsten  Verhältnissen 
3  kg  für  eine  Nutzpferdekraftsninde  betrage.  Dieser  Werth  ist  um  mehr 
als  das  doppelte  zu  hoch!  In  der  That  geht  bei  Verbundlokomotiven, 
wenn  sie  unter  günstigen  Verhältnissen  arbeiten,  der  Kohlenverbrauch  bis 
auf  1,3  kg  für  eine  Nutzpferdekraftstunde  herunter.  Die  Lokomotive  hat 
«•ben  einen  ausgezeichneten  Kessel  und  in  den  Zuleitungen  des  Dampfes 
zu  den  Zylindern  so  gut  wie  keinen  Niederschlag.  — 

Ferner  ist  der  Verfasser  der  Ansicht,  dass  das  todte  Gewicht  bei 
elektrisch  betriebenen  Zügen  viel  geringer  sei  als  bei  Zügen  mit  Dampf- 
betrieb. Bei  dem  elektrisch  betriebenen  Zug  auf  der  Wannseebahn  wiegt 
die  elektrische  Ausrüstung  des  Zuges  zusammen  mit  dem  auf  sie  ent- 
fallenden Antheil  des  Wagengewichtes  nicht  viel  weniger  als  eine  der 
neuen  2/,  gekuppelten  Wannseebahnlokomotiven  und  erheblich  mehr  als 
eine  der  älteren  -/:,  gekuppelten  Lokomotiven.  Diesen  gegenüber  hat  die 
elektrische  Antriebscinrichtung  den  Nnchtheil  grösserer  nicht  abgefederter 

Massen  —  etwa  im  Verhältnis*   *    — .  die  für  den  Oberbau  nichts  weniger 

als  zuträglich  sind.  Ob  es  gelingen  wird,  eine  für  den  Eisenbahnbetrieb 
brauchbare  Art  der  Abfederung  der  Motorenachse  zu  finden,  bleibt  abzu- 
warten. Die  bisherigen  Versuche  befriedigen  nicht.  Im  weiteren  ist  der 
Verfasser  so  gnädig,  das  Zugeständniss  zu  machen,  dass  durch  Einführung 


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1H84 


Büchersehau. 


elektrischen  Betriebes  eine  grössere  Höchstgeschwindigkeit  als  hei  Dampf 
betrieb  nicht  zu  erreichen  sei,  wobei  er  behauptet,  dass  die  überhaupt 
mögliche  Höchstgeschwindigkeit  für  beide  Betriebsarten  zu  150  kra/>t 
theoretisch  ermittelt  sei.  Wer  mag  wohl  diese  Ermittlung  auf  dem  Ge 
wissen  haben?  Die  Studiengesellsehaft  für  Schnellbahnen  würde  ohne 
Zweifel  dem  Verfasser  sehr  dankbar  sein,  wenn  er  die  Quelle  angäbe,  au- 
der  er  diese  Angabe  geschöpft  hat.  Dass  der  Verfasser  in  wirklieh  naiver 
Weise  im  Brustton  der  Ueberzeugung  eine  solche  Zahl  mittheilt.  ist  sehr 
bezeichnend  für  seine  theoretischen  Anschauungen.  Wo  jede  annehmbar«- 
Grundlage  über  den  Zugwiderstand  fehlt,  wo  zahlreiche  Verhältnisse,  wir 
z.  B.  die  Einflüsse  des  Oberbaues  auf  die  Sicherheit  gegen  Entgleisung 
und  dergl.  mehr  vorliegen,  die  sieh  zum  Theil  jeder  rechnerischen  Be- 
handlung entziehen,  da  soll  nun  ein  solcher  Grenzwerth  „berechnet4*  wor- 
den sein. 

Nach  diesen,  gelinde  gesagt,  seltsamen  Ausführungen  kommt  der 
Verfasser  auf  die  „überängstlichen"  Herren  zu  sprechen  —  womit  er  an 
scheinend  die  höheren  Techniker  der  pieussischen  Staatseisenbahnverwal- 
tung meint  —  die,  wie  er  sich  geschmackvoll  ausdrückt,  aus  reiner  Be- 
quemlichkeit, um  den  sanft  schlummernden  Geist  nicht  anstrengen  zu 
müssen,  das  Volk  in  unerhörter  Weise  dadurch  schädigen,  dass  sie  nicht 
mit  Händen  und  Füssen  in  den  elektrischen  Betrieb  hineinspringen. 

Hierbei  begegnet  ihm  noch  das  Missgeschick,  dass  er  sieh  über  einen 
Theil  des  Programms  der  Studiengesellschaft  für  Schnellbahnen,   in  der 
bekanntlich  mehrere  der  bedeutendsten  elektrotechnischen  Firmen  Deutseh 
lands  vertreten  sind,  lustig  macht.   Dieses  Programm  enthält  eine  Anzahl 
durchaus  berechtigter  Fragen,  unter  anderem  auch  die  der  Rentabilität.  Es 
wäre  sicher  heute  erheblich  besser  gerade  um  manches  elektrotechnische 
Unternehmen  bestellt,  wenn  diese  Frage  immer  mit  dem  nöthigen  Ernst  ge 
prüft  worden  wäre.    Auf  anderer  Leute  Kosten  grossartige  Sachen  auszu 
führen,  gleichgültig,  ob  die  aufgewandten  Mittel  sich  angemessen  verzinsen, 
ist  durchaus  kein  Kunststück.  Aber  schön  ist  es  nicht.  Hoffentlich  werden 
weder  die  Techniker  noch  die  Verwaltungsbeamten  der  preussisehen  Staats 
eisenbahnverwaltung,  trotz  aller  Bemühungen  verschiedener  mehr  oder 
minder  grosser  Geister,  Vortheile  für  gewisse  Interessentenkreise  heraus- 
zuschlagen, für  solche  Praktiken  zu  haben  sein. 

Wer  nun  glaubt,  der  Verfasser  wäre  mit  seiner  Weisheit  zu  Ende, 
der  irrt  sich.  Im  Gegentheil,  es  kommen  noch  allerlei  hübsche  Dinge» 
So  wird  auf  Seite1  4  behauptet,  dass  sich  der  gemischte  Betrieb  bei 
Strassenbahnen  „bestens  bewährt"  habe.  Man  sieht,  der  Verfasser  ist 
leicht  zufrieden  gestellt  und  schnell  mit  seinem  Urtheil  bei  der  Hand. 
Die  Leiter  solcher  Strassenbahnen,  die  elektrischen  Betrieb  haben,  sind 


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Bücherschau. 


1385 


allerdings  etwas  anderer  Ansicht,  was  sie  dadurch  zeigen,  dass  sie  den 
gemischten  Betrieb  aus  I^eibeskräften  abzustossen  suchen.  Ferner  wird 
der  armen  Lokomotive  nochmals  vorgeworfen,  dass  sie  ein  arger  Kohlen- 
fresser sei.  Um  sie  einigermassen  zu  trösten,  sagt  ihr  der  Verfasser, 
dass  sie  eine  ganz  genial  durchdachte  und  aufs  höchste  vollendete 
Masch  inenkonstruktion  sei!  Gleichwohl  soll  bei  ihr  die  Fortbewegung 
unregelmässig  und  unter  fortwährenden  Stössen  (wörtlich)  erfolgen, 
worunter  sowohl  die  Maschinen  als  auch  der  Oberbau  sehr  leiden  sollen. 
Kuriose  Widersprüche!  Man  möchte  verzweifeln,  wenn  man  sieht,  wie 
wenig  die  Lokomotive  von  Leuten  gekannt  wird,  die  sich  berufen  fühlen, 
das  elektrische  Zeitalter  für  die  Eisenbahn  herbeizuführen. 

Beim  Kangirdienst  soll  sich  der  elektrische  Betrieb  besonders  billig 
stellen.  Das  ist  in  dieser  allgemeinen  Fassung  grundfalsch.  Hat  der 
Verfasser  wohl  jemals  hierüber  Rechnungen  angestellt  oder  auch  nur  ge- 
sehen? Referent  bezweifelt  es.  Ihm  liegen  genaue  vergleichende  Ren- 
tabilitätsberechnungen für  den  Rangirbetrieb  bei  Dampf-  und  elektrischen 
Lokomotiven  vor,  die  ein  ganz  anderes  Bild  ergeben.  Dass  die  Kosten 
in  erster  Linie  vom  Strompreis  abhängen,  scheint  der  Verfasser  ganz 
ausser  acht  zu  lassen.  Bei  sehr  niedrigem  Strompreis  —  etwa  7  ^  für 
1  kw/st  —  kann  unter  günstigen  Verhaltnissen  elektrischer  Rangirbetrieb 
ungefähr  gerade  so  viel  kosten  wie  Dampfbetrieb.  Aber  an  wie  viel 
Stellen  kann  man  denn  mit  einem  solchen  Strompreis  rechnen? 

Weiter  werden  nun  Berechnungen  zweier  Ingenieure  angeführt,  die 
eine  märchenhafte  Ersparniss  an  Unterhaltungskosten  in  Aussicht  stellen, 
wenn  auf  den  Hauptbahnen  zu  elektrischer  Zugförderung  übergegangen 
wird.  Es  geht  mit  diesen  Berechnungen  so,  wie  es  leider  häufig  mit  Be- 
rechnungen geht;  sie  passen  sich  eben  den  Wünschen  ihrer  Urheber  an, 
stimmen  aber  schlecht  mit  der  rauhen  Wirklichkeit  überein.  Lieber 
Himmel,  was  hat  das  Bischen  elektrischer  Betrieb  auf  der  Wannseebahn 
schon  an  Unterhaltungskosten  verschlungen.  Und  erst,  wie  hier  bei- 
läufig bemerkt  werden  mag,  an  Strom!  Die  Ausgaben  für  Strom  sind 
fast  dreimal  so  hoch,  wie  die  Ausgaben  für  Kohlen  bei  Lokomotivbetrieb, 
bezogen  auf  die  nämliche  Zugförderungsleistung.  Sehr  erbaulich  sind 
auch  die  Erfahrungen  der  Düsseldorf-Krefelder  Eisenbahn  hinsichtlich  der 
Unterhaltungskosten. 

Wenn  man  im  Stadt-  und  Vorortverkehr  elektrischen  Betrieb  ein- 
führt, so  darf  man  sich  nur  nicht  einbilden,  dass  hierdurch,  so  wie  heute 
die  Verhältnisse  liegen,  ein  wirtschaftlicher  Gewinn  zu  erzielen  sei.  Dem 
Referenten  stehen  genaue  vergleichende  Berechnungen  der  Betriebskosten 
für  elektrischen  und  Dampfbetrieb  auf  einer  für  ersteren  besonders 
günstigen  Linie  zu  Gebote.    Selbst  hier       und  zwar  bei  einem  Strom- 


law 


Büchersehuu. 


preis  von  t>  vS  für  eine  kw/st  —  zieht  vom  wirthsc  haftlichen  Standpunkx 
aus  der  elektrische  Betrieb  den  kürzeren.  Freilich  kann  der  Fortfall  der 
ltauchbelästigung  trotzdem  die  Einrichtung  des  elektrischen  Betriebe 
unter  Umständen  als  zweckmassig  erscheinen  lassen.  Uebrigens  sind 
die  betheiligten  Beamten  der  Staatseisenbahnverwaltung  selbst  im  Stande, 
sich  ein  Unheil  in  diesen  Dingen  zu  bilden.  Sie  bedürfen  wirklich  nicht 
der  fragwürdigen  Belehrungen  von  liCUten,  die  vom  Eisenbahnwesen 
liäuüg  kaum  mehr  als  den  Namen  kennen. 

Zum  Schluss  wird,  sozusagen  als  Haupttrumpf,  vor  dem  alle  Wider- 
sacher hilflos  die  Watten  strecken  müssen,  eine  Rentabilitätsberechnung 
der  Union  für  elektrischen  Betrieb  auf  der  Berliner  Stadt-  und  Ringbahn 
herangezogen.  Entwurf  und  Berechnung  sind  ja  gut  gemeint.  Letzter- 
ist aber  völlig  unzutreffend,  wie  durch  die  Verhandlungen  im  Verein 
deutscher  Maschineningenieure  wohl  zur  Genüge  dargethan  sein  dürft«'. 

Sieht  man  von  der  Einleitung  ab,  so  findet  man,  dass  der  Verfah  r 
ganz  leidlich  verstanden  hat,  die  Aufgabe,  die  er  sich  gestellt  hat.  zu 
bearbeiten.  Er  bietet  zwar  nichts  neues,  bringt  aber  in  übersichtlicher  Fonu 
manche  für  die  Berechnung  von  Stromerzeugungsmasehinen  und  Motorvit 
der  Strassenbahnen  wichtige  Angaben.  Vorzüglich  ausgeführte  Tafeln 
unterstützen  die  Erörterungen.  Allerdings  darf  man  keineswegs  alles 
was  der  Verfasser  hier  giebt,  unbesehen  hinnehmen. 

Einzelnes  klingt  sehr  sonderbar.  So  wird  an  einer  Stelle  —  auf 
Seite  11  —  die  verblüftende  Wahrheit  ausgesprochen,  dass  die  Beziehungen 
zwischen  Zugkraft  und  Widerstand  die  jeweilige  Geschwindigkeit  be- 
stimmen. Was  sollen  denn  solche  Selbstverständlichkeiten,  mit  den»  n 
man  keinen  Hund  vom  Ofen  lockt?  Bei  Angabe  der  Ursachen  des  Wider 
Standes  hatte  auch  der  Luftwiderstand  genannt  werden  müssen. 

Auf  Seite  1 1  wird  ausgeführt,  dass  bei  der  Walker- Aufhängung  «V 
Motorenachse  vollkommen  abgefedert  sei.  Wenn  man  die  Zahnradver 
bindung  zwischen  Anker  und  Kadsatz  beachtet,  so  wird  man  finden,  da.- 
dem  durchaus  nicht  so  ist.  Was  der  Verfasser  auf  Seite  32  von  tl«u 
Stromerzeugungsmasehinen  für  Bahnbetriebe  sagt,  hat  im  Hinblick  auf 
die  heute  üblichen  BufTcrbatterien  nur  noch  geschichtlichen  Werth. 

Auf  Seite  52  wird  von  den  Herstellungskosten  des  Dampfdrücke* 
gesprochen.  Was  ist  das?  Ferner  wird  gesagt,  dass  zur  Lösung  des 
Kesselsteins  Petroleum  sieh  .,bestens  bewährt41  habe,  dass  aber  dieser  Stoff" 
nichts  tauge  wegen  seiner  Feuergefährlichkeit.  Ein  merkwürdiger  Wider 
spruch,  der  aber  nicht  vereinzelt  ist.  Die  Erörterungen  über  mechanisch" 
Rosthesehiekungseinrichtungen  dürften  auch  kaum  den  Beifall  der  Betriebs- 
leiter von  Elektrizitätswerken  linden. 


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BücherschHU. 


1387 


Eigenartig  berührt  der  Ausspruch,  dass  zu  jeder  Dampfmaschine  die 
erforderliche  Grösse  des  Kessels  besonders  berechnet  werden  müsse. 
Diese  Erkenntniss  dürfte  nicht  ganz  neu  sein.  Anfechtbar  ist  bei  den 
Angaben  über  Kraftgasbetrieb  die  Behauptung,  dass  zur  Bedienung  einer 
Kraft  gaszentrale  —  Gasanstalt  und  Stromerzeugungsanlage  zusammen  — 
ein  einziger  Mann  genüge,  selbst  für  mehrere  hundert  Pferdestärken. 

Dem  ist  nach  den  Erfahrungen  bei  zahlreichen  Kraftgasanlagen  der 
preussischen  Staatseisenbahnverwaltung  nicht  so.  Auf  Bahnhof  Harburg 
beispielsweise,  wo  zwei  Stromerzeuger  von  je  75  Ps  im  Betriebe  sind, 
bedarf  es  zur  Wartung  der  Anlage  ständig  fünf  Mann.  — 

Das  Buch  ist  nach  alledem  mit  Vorsicht  zu  gemessen.  Immerhin 
enthalt  es.  wie  bereits  angedeutet  wurde,  brauchbaren  Stoff  und  in  den 
schönen  Tafeln  lehrreiche  Vorbilder. 

Elektrotechniker,  die  sich  dem  Strassenbahnwesen  widmen  wollen, 
werden,  wenn  sie  eigenes  Urthcil  haben,  dem  Buch  gute  Seiten  abge- 
winnen können.  H* 


NewCOlüb,  H.  T.  The  Postal  Deficit.  An  exaniination  ofsome  ofthe 
legislative  and  administrative  aspects  of  a  great  State  industry. 
Washington  1900.    W.  M.  Ballantyne  &  Sons.    158  S.  8°. 

Tunell,  George  G.,  Ph.  D.  Railway  Mail  Service.  A  comparative 
study  of  Railway  rates  and  service.  Chicago  1901.  The  Lake- 
side Press.    205  S.  8°. 

Railway  Mail  Pay.  Report  of  the  Joint  (  onimission  to  in- 
vestigate  the  Postal  service.  (5(ith  Congress.  2d.  Session. 
Senate.  Document  89).  Washington  1901.  Government  Printing 
Office.    3  Bände. 

Es  ist  eine  bekannte  Thatsjiehe,  dass  die  Einnahmen  der  Bundes- 
post Verwaltung  der  Vereinigten  Staaten  von  Amerika  seit  langen  Jahren 
—  mindestens  seit  1884  —  nicht  ausreichen  zur  Bestreitung  der  Aus- 
gaben, dass  die  Postverwaltung  mit  einem  Fehlbetrag  arbeitet.  Dieser 
schwankte  in  dem  Jahrzehnt  von  1890  bis  1899  zwischen  5  377  450  Dollftrs 
im  Jahre  1890  und  11  411  780  Dollars  im  Jahre  1897,  in  den  Jahren  189S 
und  1899  sind  die  Einnahmeu  stärker  gestiegen,  als  die  Ausgaben,  der 
Fehlbetrag  ist  im  letzten  Jahre  auf  o<>10  777  Dollars  heruntergegangen  und, 
wie  Newcomb  iR.  155)  mittheilt,  im  Jahre  1900  noch  weiter,  auf  5  385  08s 
Dollars,  gesunken.  —  Während  in  früherer  Zeit,  so  lange  die  Finanzen 
der  Vereinigten  Staaten  sich  glänzend  entwickelten  und  man  in  einer 
gewissen  Verlegenheit  bei  Verwendung  der  jährlichen  Ueberschüsse  war. 


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1388 


Bücherschau. 


diese  Thatsachen  unbeachtet  blieben,  hat  sich  in  den  letzten  Jahren  dir 
öffentliche  Meinung  und  die  Bundespostverwaltung  ernstlich  mit  der  Er 
örterung  der  Frage  beschäftigt,  ob  und  mit  welchen  Mitteln  jener  Fehl 
betrag  zu  beseitigen  sei.  Man  ging  dabei  von  der  nicht  unberechtigten 
Anschauung  aus,  dass  die  Einnahmen  auch  einer  Öffentlichen  Verkehr* 
austalt  zur  Deckung  der  Ausgaben  mindestens  genügen  müssten.  Als 
eines  dieser  Mittel  wurde  empfohlen,  die  Ausgaben  der  Postverwaltung 
dadurch  herabzusetzen,  dass  die  Gebühren,  die  die  Post  an  die  Eisen- 
bahnen für  Beförderung  von  Postsachen  bezahlt,  ermässigt  würden.  Man 
begründete  diesen  Vorschlag  damit,  dass  die  z.  Z.  an  die  Eisenbahnen 
gezahlten  Gebühren  zu  hohe  .seien,  in  keinem  richtigen  Verhältnis*  zu 
den  Selbstkosten  der  Eisenbahnen  und  zu  den  von  der  Eisenbahn  für  die 
Beförderung  von  Personen  und  Frachtgütern  erhobenen  Beträgen  stünden. 

Zur  eingehenden  Untersuchung  der  ganzen  Angelegenheit  wurde 
durch  Gesetz  vom  13.  Juni  1898  ein  besonderer  Ausschuss  eine  Joint 
(  ommission  to  investigate  Postal  service  — ,  bestehend  aus  je  4  Mitgliedern 
des  Senats  und  des  Abgeordnetenhauses,  eingesetzt. 

Der  Ausschuss,  dessen  Mandat  zwei  Mal  verlängert  werden  musMe. 
hat  2l/-2  Jahre  (1898  Iiis  KKX))  getagt,  zahlreiche  Zeugen  vernommen  und 
(tutachten  eingezogen   und  unter  dem   14.  Januar  1901  einen  Bericht  er- 
stattet, dem  das  gesainmte  Untersuehungsmaterial  beigefügt  ist.    Der  Be- 
richt ist  nicht  übermässig  lang,   er  umfasst  nur  50  Seiten.    Die  drei  An- 
lagebünde  haben   dagegen   einen  Umfang  von  908,   791  und  480  Seifen 
nebst  einer  ganzen  Anzahl  bildlicher  Darstellungen.  —  Der  Ausschuss  i>t 
zu  keinen   einheitlichen  Vorschlägen   gekommen.    Der  Vorsitzende  und 
ein   Mitglied   befürworten,  allgemeine,  für  sämmtliche  Eisenbahnen  der 
Vereinigten  Staaten  geltende  Höchstsätze  für  die  Beförderung  von  Post 
Sachen   gesetzlieh   festzulegen.    Die   übrigen   Mitglieder  geben  fast  alle 
abweichende  Ansichten  kund,  und  der,  wie  es  scheint,  von  allen  Mitgliedern 
gebilligte  Haupttheil  des  Berichtes  beschränkt  sich  darauf,  den  Inhalt  der 
Zeugenaussagen  und  Gutachten  systematisch  darzustellen.  Der  unbefangene 
Leser  gewinnt  daraus  den  Eindruck,  dass  einmal  die   ganze  Frag»*  n«»cli 
nicht  spruchreif  ist  und  dass  fernerhin  man  sich  dahin  neigt,  die  gegen 
wältig  an  die  Eisenbahnen  gezahlten  Gebühren   nicht   übermässig  hoch 
zu  linden.    Zu  einer  sehr  wesentlichen   Herabsetzung  dieser  Gebühren 
wird  von  niemand  gerathen. 

Die  beiden  Schriften  von  Xewcomb  und  Tunell  sind  eine  Art  frei- 
williger Beiträge  zu  der  amtlichen  Untersuchung.    Beide  beschäftigen  sich 
besonders  eingehend   mit  einem  von  Professor  Adams,  dem  bekannten 
Vorsitzenden  der  statistischen  Abtheilung  des  Bundesverkehrsarates.  er 
statteten  Gutachten,  das  eine   massige  Herabsetzung  der  jetzt  erhobenen 


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Hiicherechau. 


Gebühren  um  etwa  5°/„  empfiehlt.  iNewcomb  S.  92  —  149,  Tunell 
S.  1*23 — 175.)  Die  Arbeit  von  Neweomb  ist  der  stark  erweiterte  Ab- 
druck eines  Vortrages,  den  der  Verfasser  im  Juni  1900  in  der 
Jahresversammlung  der  amerikanischen  Oesellschaft  zur  Beförderung  der 
Wissenschaften  in  New-York  gehalten  hat.  Sie  hat  Tunell  bereits  vor- 
gelegen, wird  von  ihm  vielfach  benutzt  und  in  einem  besonderen  Kapitel 
(S.  191—194)  kurz  besprochen.  Tunells  Buch  ist  eine  Sammlung  von  Auf- 
sätzen, die  in  den  letzten  Jahren  hauptsächlich  in  dein  Journal  of  Politicnl 
Economy  erschienen  sind.  Diese  Aufsätze  sind  im  wesentlichen  unver- 
ändert geblieben  und  haben  nur  einige  Zusätze  erhalten.  Die  Folge 
davon  sind  mannigfache  Wiederholungen,  die  z.  Th.  wohl  hätten  vermieden 
werden  können.  Neweomb 's  Abhandlung  ist  einheitlich  und  streng  syste- 
matisch gehalten. 

Beide  Verfasser  haben  mit  demselben  statistischen  Material  gearbeitet, 
bei  dessen  kritischer  Würdigung  sie  im  wesentlichen  zu  denselben  Ergeb- 
nissen kommen.  Auch  ihre  Ausführungen  lassen  erkennen,  dass  sie  das  bisher 
zu  Tage  geförderte  statistische  Material  für  unvollkommen  und  lückenhaft 
und  jedenfalls  nicht  für  genügend  erachten,  den  Nachweis  einer  übermässigen, 
den  Teistungen  nicht  entsprechenden  Höhe  der  von  der  Post  an  die 
Eisenbahnen  gezahlten  Gebühren  zu  erbringen.  Diese  Gebühren  sind  bei 
den  einzelnen  Eisenbahnen  verschieden.  Man  unterscheidet  indess  all- 
gemein grundsätzlich  die  Beförderung  der  Postsachen  nach  Gewicht  und 
in  Postwagen,  die  von  den  Eisenbahnen  —  nicht,  wie  bei  uns  von  der 
Postverwaltung  —  gestellt  werden.  Für  letztere  Beförderung  wird  eine 
nach  der  Läng*1  der  Postwagen  verschiedene  jährliche  Gebühr  für  die  von 
den  Postwagen  gefahrenen  Meilen  gezahlt.  Das  Postpersonal,  das  unter- 
wegs die  Postsachen  bearbeitet,  fährt  unentgeltlich  mit.  Die  nach  Ge- 
wicht bezahlten  Postsachen  werden  vor  der  Aufgabe  geordnet,  in  Säcke 
verpackt  und  in  den  Gepäckwagen  befördert.  Die  Bundespostverwaltung 
befördert  in  den  Vereinigten  Staaten  überhaupt  nur  Briefe,  Postkarten, 
Drucksachen,  Warenproben  u.  s.  w.,  dagegen  keine  Packete.  Die  von 
der  Post  beförderten  Gegenstände  werden  in  vier  Klassen  eingetheilt: 
1.  Briefe.  Postkarten  und  andere,  nicht  zu  den  Klassen  2—4  gehörig«' 
Sehrittstücke.  Gebühr  2  Cts.  für  jede  Unze.  2.  Zeitungen  und  ander«' 
regelmässig,  mindestens  viermal  im  Jahr,  erscheinende  Blätter  und  Zeit- 
schriften. Die  Gebühr  beträgt  1  Ct.  für  das  Pfund,  wenn  die  Versendung 
von  der  Druckerei  oder  einer  Sammelstelle  aus  erfolgt.  8.  Bücher,  nn- 
regelmässig  erseheinende  Zeitungen  und  Zeitschriften,  Zirkulare,  Korrek- 
turen mit  oder  ohne  Manuskript.  Gebühr  1  Ct.  für  je  2  Unzen.  4.  Alle 
andern  Postsachen.  Die  Gebühr  beträgt  1  Ct.  für  die  Unze.  Das  Höchst 
gewicht  ist  aut   4  Pfund  für  jeden  Packen   festgesetzt.    iVergl.  Repor? 


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1390 


Biichereehau. 


S.  45 — 48.)  -  -  Newcomb  und  Tunell  erbringen,  und  zwar  m.  E.  mit  Erfolg, 
den  Nachweis,  dass  die  Vergütung,  die  die  Eisenbahnen  für  dies»*  Le>>- 
tungen  beziehen,  keineswegs  zu  hohe  sind,  dass  die  Ijeistungen  der  Eisen- 
bahnen für  die  Post  sich  nicht  ohne  weiteres  vergleichen  lassen  mit  d<*r 
Beförderung  von  Personen,  Frachtgut  oder  Expressgut  —  hierin  stimmen 
sie  tiberein  mit  dein  Gutachten  des  Untersuchungsausschusses  — :  das* 
aber  die  Einnahmen  der  Eisenbahnen  für  Postgut  im  Laufe  der  Zeit  eben>- 
allmählich  zurückgegangen  sind,  wie  die  für  die  Beförderung  von  Per- 
sonen und  Gütern.  Zu  einer  grundsätzlichen  Ermässigung  der  Zahlungen 
an  die  Eisenbahnen  liegt  auch  nach  Ansicht  beider  Verfasser  also  kein 
Anlass  vor,  und  zwar  uinsoweniger,  als  die  Reineinnahmen  der  Eisenbahnen 
der  Vereinigten  Staaten  äusserst  bescheidene  sind.  Newcorab  hält  dafür 
dass  sich  vielleicht  auf  andere  Weise  ein  besseres  Verhältniss  der  Post 
ausgaben  zu  den  Einnahmen  erzielen  lasse,  z.  B.  durch  bessere  Organi- 
sation der  P« »st Verwaltung,  Erhöhung  der  Portosätze  für  die  übermässig 
billig  gefahrenen  Postsachen,  insbesondere  die  der  zweiten  Klasse  u.  dergi. 
Beide  Verfasser  stellen  sich  m.  a.  W.  auf  den  Standpunkt  der  Eisenbahnen 
denen  eine  Schmälerung  ihrer  Einnahmen  aus  dieser  Quelle  selbstverständ- 
lich wenig  willkommen  wäre. 

Nebenbei  behandeln  sie  zahlreiche  tarifarische  und  allgemeine  wirt- 
schaftliche Fragen,  die  mit  ihrem  Gegenstande  zusammenhängen,  mit  Sacli- 
kenntniss  und  Gründlichkeit.    Die  Angriffe  gegen  Professor  Adams  sind, 
besonders  bei  Tunell,   in  der  Form  oft  recht  scharf:  wieweit  dies  einein 
so  bedeutenden  Sachkenner  gegenüber  berechtigt  ist,  lässt  sich  ohne  Ein- 
sicht seines  Gutachtens  nicht  beurtheilen.    Wie  die    ganzen,  hier  kurz 
geschilderten  Vorgänge,  sn  sind  auch  viele  der  Einzelerörterungen  für 
deutsche  I/eser  von  Interesse,  obgleich  ja  bei  uns  die  Regelung  des  Ver 
hältnisses  der  Post  zu  den  Eisenbahnen  auf  ganz  anderer  Grundlage  er 
folgt  ist.    Die  Amerikaner  können  daher,  wie  Tunell  einmal  zutreffend 
bemerkt,  aus  den  Verhältnissen  des  europäischen  Festlandes  kaum  etwas 
lernen.    Dagegen  würde  es  sich  doch  vielleicht  empfehlen,  wenn  sie  sieh 
etwas  eingehender  mit   den  Zuständen   in  Grossbritannien  beschäftigten 
Dort  liegen  diese  Verhältnisse  grundsätzlich  ziemlich  genau  so.  wie  in 
den  Vereinigten  Staaten.    Die  Post-  <und  Telegraphen  »  Verwaltung  Groß- 
britanniens hat  aber  im  Jahn-  181)8  einen  Ueberschuss  von  75  Millionen  Mark, 
im  Jahn«  lsyy  einen  solchen  von  TG.8  Millionen  Mark  erzielt,  gegenüber 
einem  Fehlbetrag  von  'Mi  Millionen  im  Jahre  1808  nnd  26,6  Millionen  Mark 
im  Jahre   1895)  bei  der  Post   der  Vereinigten  Staaten.    Man  vergleiche 
hierüber  die  Tabelle  eines  Aufsatzes  von  P.  D.  Fischer  im  sechsten  Bande 
S.  170/71,  der  zweiten  Auflage  des   Handwörterbuches  der  Staatswissen 
schatten.    Diese  Tabelle   sollte   überhaupt   der  Postverwaltung  der  Ver 


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B  tu- h  erschau. 


1891 


einigten  Staaten  zu  denken  geben.  Zeigt  sie  doch,  dass  dieser  Staat  unter 
allen  Landern  des  Weltpostvereins  der  einzige  ist,  dessen  Postverwaltung 
mit  einem  erheblichen  Fehlbetrag  arbeitet.  Soweit  bei  den  andern  Län- 
dern solche  überhaupt  vorliegen,  sind  sie  bedeutend  geringer.  Sollte  der 
eigentliche  Hauptgrund  für  diese  auffallende  Erscheinung  nicht  darin 
liegen,  dass  man  in  den  Vereinigten  Staaten  mit  ihrem  so  sehr  weit  aus- 
gedehnten Gebiet,  den  riesigen  Strecken,  auf  denen  Postgut  gefahren  wird, 
in  der  Herabsetzung  der  Portosatze  zu  weit  gegangen  ist?      r.  d.  L. 


Lynen,  W.,  Professor  an  der  technischen  Hochschule  in  Aachen.  Di« 
Wärmeausnutzung  bei  der  Dampfmaschine.  Berlin  1901. 
J.  Springer. 

Der  Verfasser  versteht  in  ausgezeichneter  Weise  streng  wissenschaft- 
lich und  gleichzeitig  allgemein  verstandlich  zu  sein. 

In  seinen  Arbeiten  rasselt  die  mathematische  Maschine  nur  uner- 
heblich. Allerdings  wird  infolgedessen  die  Darstellung  hie  und  da  etwas 
breit,  was  übrigens  manchem  Leser  erwünscht  sein  mag.  Die  Hymne  aut 
den  überhitzten  Dampf  ist  vielleicht  ein  wenig  verfrüht.  Merkwürdig  ist 
es,  dass  die  Versuche,  bei  Lokomotiven  durch  Einführung  von  Heiss- 
danipf  wirtschaftliche  Ergebnisse  zu  erzielen,  bisher  nicht  besonders 
gelungen  sind.  Indessen  liegen  völlig  abgeschlossene  Ergebnisse  noch 
nicht  vor,  man  braucht  daher  den  Muth  noch  nicht  zu  verlieren.  Freilich 
wird  noch  viel  Lehrgeld  gezahlt  werden  müssen. 

Um  gerecht  zu  sein,  müsste  man  übrigens  mit  der  Heissdampfloko- 
niotive  Ix>komotiven  für  gewöhnlichen  Dampf  vergleichen,  deren  spezi- 
tische Heizflächenbelastung  geringer  als  die  übliche  ist.  Das  Studium  der 
Schrift  ist  sehr  zu  empfehlen.  11*. 

Pasell,  Max.  Uebersichtskarte  der  Umladestationen  der  zum 
deutschen  Eisenbahn-Verkehrs-Verbande  gehörigen  Ver- 
waltungen.   In  4  Blättern  im  Massstabe  1  :  1  000  000.    Berlin  1901. 

Diese  auf  photolithographischem  Wege  hergestellte  Karte  ist  vom 
letitschen  Eisenbahn  Verkehrs- Verbände  herausgegeben  als  Hilfsmittel  für 
'ine  ordnungsmässige  Abwicklung  des  Fem-  und  Umladegeschäfts  für 
^rachtstückgüter.  In  der  Karte  sind  bildlich  die  Befugnisse  der  Umladc- 
itationen  angegeben,  wie  sie  in  der  eine  Anlage  zu  der  Kundmachung 
les  deutschen  Eisenbahn- Verkehrs-Verbandes  über  die  Grundsätze  für  die 
/erladung  und  Beförderung  der  Frachtstückgüter  bildenden  Uebersieht 
ler  Umladestationen  festgestellt  sind. 


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1892 


Bücherschau. 


Da«  sicli  durch  Klarheit  auszeichnende  Kartenbild  stellt  unter  Weg- 
fall aller  sonstigen  Angaben  nur  die  Eisenbahnen  dar,  wobei  die  Haupt 
und  Nebenhahnen  durch  die  Stärke  der  Linien  unterschieden  sind.  Die 
Umladestationen  mit  unbeschränkter  Umladebefugniss  sind  roth  umrahmt, 
während  die  Umladestationen  mit  beschränkter  Umlade befugniss  rotb 
unterstrichen  sind.  Der  Karte  ist  eine  Uebersicht  des  Ruhrkohlen-Keviers 
im  Massstabe  1:180  000  beigegeben.  Retkbg. 

Ban deiner,  M.,  Ingenieur.    Feldmessen  und  Nivellieren.  Wiesbaden 
1901.    C.  W.  Kreidel. 

Das  kleine  Werkchen  bespricht  zunächst  die  Messgeräthe  und  ihre 
Anwendung,  Prüfung  und  Berichtigung.  Das  Abstecken  von  Graden  und 
Bögen,  das  Messen  von  Winkeln  und  Flächen  wird  an  einzelnen  eiufach 
gewählten  Beispielen  erklärt.  Nivcllir-Instrument,  Satz-  und  Kanalwaage 
werden  mit  ihrer  Benutzung  und  Berichtigung  eingehend  besprochen. 
Den  Schluss  bilden  ziemlich  umfangreiche  Angaben  über  Aufnahme  und 
Fonn  von  Querprofilen  der  Eisenbahnen  und  über  Erdmassenberechnung. 
Da  das  Werk  sehr  leicht  verständlich  geschrieben  ist  und  viele  deutliche 
Abbildungen  enthält,  erscheint  es  als  Lehrbuch  an  technischen  Mittel- 
schulen gut  geeignet.  Auch  den  unteren  technischen  Beamten  und  denen, 
die  sich  mit  geringem  Zeitaufwand  über  die  einfachen  tagtäglich  vor- 
kommenden Fragen  der  Feldmesskunst  unterrichten  wollen,  sei  es  zum 
Selbststudium  empfohlen.  O.  B1. 

Wagner,  Robert.  Ingenieur.    Graphische  Ermittlung  der  Grund 
erwerbsflächen,    Erdmassen  und  Böschungsflächen  \v<n 
Eisenbahnen  und  Strassen.    Stuttgart  1900.    Konrad  Wittwer. 

Bekanntlich  erfordern  bei  Vorarbeiten  die  Ermittlungen  über  Grund 
erwerb  und  Erdmassenvertheilung  eine  grosse  Menge  zeitraubender  zeich 
nerischer  und  rechnerischer  Arbeiten.    Ein  grosser  Theil  dieser  rechne 
rischen  Arbeiten  muss  sogar  mehrere  Male  immer  wieder  von  neuem 
gemacht  werden,  da  bei  jeder  kleinen  Verschiebung  der  Linie  die  bisher 
angestellten  Berechnungen  werthlos  werden.    Um  diese  Arbeiten  zu  ver- 
einfachen, sind  eine  Reihe  von  Verfahren  in  Gebrauch,  bei   denen  alle 
Berechnungen  auf  zeichnerischem  Wege  durchgefühlt  werden;  gleichzeitig 
wird  dadurch  der  Vortheil  grösserer  Uebersichtlichkeit  gewonnen,  auch 
sind  Fehler  eher  zu  vermeiden  und  leichter  zu  entdecken. 

Das  Buch  stellt  sich  ausser  der  Bestimmung  der  Erdmassen  die 
Ermittlung  der  Breiten  und  Flachen  auf  zeichnerischem  Wege  zur  Auf- 


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Buchorschau. 


1393 


gäbe,  entwickelt  die  dazu  erforderlichen  Formeln  für  die  Querproflle  im 
Auftrag,  Einschnitt  und  Anschnitt  und  lehrt  die  Anfertigung  und  An- 
wendungsweise der  Massstabe.  Die  Verth  eilung  der  Erdmassen  und 
die  verschiedenen  möglichen  Beförderungsarten  sind  in  die  Abhandlung 
nicht  mit  einbezogen.  Eine  fleissige  Durcharbeitung  und  Benutzung  des 
Buches  wird  sich  durch  die  Erleichterung  und  Zeiterspamiss,  die  sein 
Inhalt  beim  Entwerfen  bietet,  belohnt  machen,  besonders  da  umfangreiche 
und  genaue  Zahlentabellen  über  alle  Rechnungsgrössen  beigegeben  sind. 
Ausserdem  werden  die  herausnehmbaren,  bequem  zu  benutzenden  Tafeln, 
auf  denen  alle  erforderlichen  Masssläbe  in  sauberer  und  genauer  Zeich- 
nung dargestellt  sind,  die  Arbeit  sehr  erleichtern.  O.  El. 


Kliauer,  Alexander,  Dr.  jur.    Die  höhere  Gewalt  im  Reichsrecht. 
Berlin  1901,  bei  Struppc  und  Winkler.    166  Seiten. 

Bekanntlich  bestehen  in  der  Rechtswissenschaft  über  den  Begriff  der 
höheren  Gewalt  drei  verschiedene  Theorien. 

Die  subjektive  Theorie  macht  die  Annahme  des  Vorhandenseins 
der  höheren  Gewalt  von  dem  Verhalten  der  Haftpflichtigen  abhangig. 
Nur  dann,  wenn  das  verhängnissvolle  Ereigniss  trotz  der  grösstmöglichen 
Sorgfalt  der  Person,  die  das  Ereigniss  an  und  für  sich  zu  vertreten  hat, 
eingetreten  ist,  liegt  höhere  Gewalt  vor.  Als  Anhänger  dieser  Theorie 
seien  Windscheid,  Goldschmidt  und  v.  Hahn  hervorgehoben. 

Nach  der  objektiven  Theorie  ist  die  Natur  des  verhilngnissvollcn 
Ereignisses  das  Entscheidende,  das  Verhalten  des  an  und  für  sich  Haft- 
pflichtigen wird  als  unerheblich  betrachtet.  Als  vornehmster  Vertreter 
dieser  Theorie  gilt  Exner,  der  folgenden  Begriff  der  höheren  Gewalt 
aufstellt:  „Sie  ist  ein  Ereigniss,  welches  1.  ausserhalb  des  Betriebskreises 
der  Verkehrsunternehmung  entsprungen,  durch  Hereinwirken  in  diesen 
Betriebskreis  einen  Schaden  an  Leib  oder  Gut  verursacht  hat,  und  welches 
2.  vermöge  der  Art  und  Wucht  seines  Auftretens  die  im  ordentlichen 
Laufe  des  Lebens  zu  gewärtigenden  Zufalle  augenscheinlich  übersteigt/ 

Eine  Anzahl  von  Rechtslehrern  sucht  zwischen  diesen  beiden  Theo- 
rien zu  vermitteln,  so  z.  B.  Dernburg  und  Merkel. 

Eine  dritte  Theorie  geht  dahin,  dass  höhere  Gewalt  überhaupt  kein 
selbständiger  Rechtsbegriff,  vielmehr  einfach  Zufall  sei.  Diese  Anschau- 
ung wird  von  Gerth  vertreten. 

Knauer  giebt  in  seinem  Werke  vorerst  eine  knappe,  klare  Ucber- 
sicht  über  die  Geschichte  des  Begriffs  der  „höheren  Gewalt",  natürlich 
beginnend  mit  der  bekannten  Pandektenstclle  über  das  reeeptum  (L.  3, 
§  1,  D.  4,  9),  sowie  über  die  verschiedenen  Theorien.    Es  wäre  erwünscht 

Archiv  für  Eisenbahnwesen.  1901.  91 


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1304 


Büelieiscliau. 


gewesen,  wenn  er  dabei  auch  die  französische  und  die  englisch-amerika- 
nische Literatur  herbeigezogen  hätte. 

Sodann  geht  der  Verfasser  dazu  über,  die  verschiedenen  Stellen  des 
positiven  deutschen  Reichsrechts,  in  denen  der  Ausdruck  „höhere  Gewalt1* 
oder  ein  gleichbedeutender  Ersatzausdruck  vorkommt,  —  es  sind  heute  solche 
Gesetze  zehn  an  der  Zahl  —  zu  besprechen  und  zu  untersuchen,  welchen 
Sinn  der  Ausdruck  jeweilen  besitzt.  In  sehr  fleissiger  Erörterung  jeder 
Stelle  gelangt  er  zu  dem  Ergebniss,  dass  der  Ausdruck  meistens  im  Sinne 
der  objektiven  Theorie  gebraucht  werde,  während  einige  andere  Stellen, 
z.  B.  die  Bestimmung  des  Prozessrechts  betreffend  die  Wiedereinsetzung 
gegen  Fristvcrsäumniss,  den  Ausdruck  nur  im  subjektiven  Sinne  ver- 
stehen. Mit  wenig  Worten  stellt  Knauer  fest,  dass  das  Reichsrecht  die 
Gehrt'sche  Theorie  verwirft,  da  es  ja  sonst  gar  keinen  Sinn  hätte,  ge- 
setzlich zwischen  Zufall  und  höherer  Gewalt  zu  unterscheiden. 

Knauer  ist  grundsätzlich  ein  Anhänger  der  objektiven  Theorie  und 

begründet  diese  seine  Rechtsanschauung  in  den  Kapiteln  von  der  Einrede 

der  höheren  Gewalt  und  von  der  Anwendung  der  Einrede  der  höheren 

Gewalt  (#§  42  u.  43)  höchst  interessant  und  packend.    Er  selbst  denuirt 

die  höhere  Gewalt  folgendennassen: 

(S,  132):  „Sie  ist  die  ira  allgemeinen  nicht  vorhersehbare  Ursache  eines  sich 
als  Zufall  darstellenden  Schadens,  bei  welchem  Schaden  nicht  eine  durch  die 
Kenntniss  jener  Ursache  unbeeinflusste  Handlung  des  an  sieh  Haftpflichtigen  mit- 
gewirkt hat." 

Um  auch  die  Fälle  der  höheren  Gewalt,  in  denen  es  sich  nicht  um 
einen  Schaden  handelt,  durch  seine  Begriffsbestimmung  zu  decken,  er- 
weitert er  diese  später  <S.  157)  dahin: 

„Höhere  Gewalt  ist  die  im  allgemeinen  nicht  vorhersehbare  Ursache  eines 
sich  als  Zufall  darstellenden  Erfolges,  bei  welchem  Erfolg  nicht  eine  durch  die 
Kenntniss  jener  Ursache  unbeeinflusste  Handlung  desjenigen  mitgewirkt  hat.  der 
den  Erfolg  an  sich  zu  vertreten  hat." 

Diese  Definition  ist  in  einem  Punkte  beinahe  unverständlich:  bei 
welchem  Erfolg  nicht  eine  durch  die  Kenntniss  der  Ursache 
unbeeinflusste  Handlung  des  an  sich  Haftpflichtigen  mitgewirkt 
hat."  Man  sollte  auf  den  ersten  Blick  annehmen,  die  beiden  Negationen 
heben  sich  gegenseitig  auf.  und  es  dürfte  einfacher  gesagt  werden:  J»ei 
welchem  Erfolg  eine  durch  die  Kenntniss  der  Ursache  beeinflusste  Hand- 
lung des  an  sich  Haftpflichtigen  mitgewirkt  hat".  Dem  ist  jedoch  nicht 
so;  eine  solche  Formulirung  wäre  auch  offenbarer  Unsinn.  Vielmehr 
niuss  man,  um  den  hier  gesperrt  gedruckten  Relativsatz  zu  verstehen, 
zu  der  Begründung  Zuflucht  nehmen,  die  Knauer  seiner  Definition  voraus- 
sendet.    Er  sagt  da  (S.  132): 


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Bücherschau. 


139f» 


„Nun  ist  gezeigt  worden,  dass  zwischen  dem  Eintriit  des  .  .  .  Ereignisse» 
und  (dem  Eintritt)  des  Schadens  Handlungen  des  Unternehmers  statthaben  können, 
die  den  Schaden  als  hauptsächlich  vom  Unternehmer  veranlasst  erscheinen  Iassenr 
so  dass  dieser  ihn  zu  tragen  hat.  Das  ist  einmal  der  Fall,  wenn  eine  Schuld  de» 
Unternehmers  zum  Schaden  mitwirkt,  und  sodann,  wenn  der  Unternehmer 
unter  Kenntniss  jenes  Ereignisses  seinen  Betrieb  nach  Erfüllung: 
aller  durch  die  Sorgfalt  gebotenen  Vorsiehtsinassregeln  in  gewohnter 
Weise,  also  gleichwie  wenn  jenes  Ereignis«  nicht  stattgehaht  hätte, 
fortsetzt  Auch  das  ist  mit  in  die  Begriffsbestimmung  aufzunehmen.* 

Jetzt,  aber  erst  jetzt,  versteht  man  jenen  Relativsatz  der  Definition. 

Eine  rechte  Definition  muss  aber  verständlich  sein,  ohne  dass  eüi 
Kommentar  beigegeben  wird.  Ist  sie  es  nur  an  Hand  eines  Kommentars, 
so  beweist  das,  dass  sie  nicht  gut  formulirt  ist. 

Abgesehen  von  diesem  Mangel,  der  ja  bei  einer  zweiten  Auflage, 
wie  sie  das  Buch  verdient,  gehoben  werden  kann,  sind  die  Ausführungen 
Knauers  von  höchstem  Interesse. 

Wir  empfehlen  die  Schrift  jedem  Juristen  angelegentlieh. 

Die  grosse  Anzahl  von  Druckfehlern,  gerade  auf  den  ersten  Seiten,  hat 
uns  recht  gestört,  ebenso  gewisse  Ausdrücke,  die  der  Verfasser  sieb  gebildet 
hat,  um  in  einem  Wort  oder  in  wenig  Worten  mögliehst  viel  zu  sagen;  so 
der  „HöheregewaltbegrirT'  (S.  5)  und  der  Satz  (S.  3  unten):  „Die  Motive 
zum  B.  G.-B.  erklären,  die  Anwendung  der  höheren  Gewalt  habe  in  der 
Praxis  keine  nennenswerthen  Schwierigkeiten  hervorgerufen."  Die  An- 
wendung der  höheren  Gewalt!  L.  F. 


Pieper,  J.,  Geheimer  Oberregierungsrath  und  vortragender  Iiiith  in  der 
Oberrechnungskammer.  Das  Reichsbeamtengesetz  vom  31- 
März  1873  und  seine  Ergänzungen  erläutert.  2.  Auftuget- 
Berlin  1901.    J.  Guttentag,  Verlagsbuchhandlung. 

Die  erst<%  im  Jahre  1800  erschienene  Auflage  dieses  Kommencars- 
ist  im  Jahrgang  1896  S.  399  dieser  Zeitschrift  angezeigt,  und  ihre  Bedeu- 
tung,  insbesondere  auch   für  die  preussischen  Staatseisenbahnbearuten, 
konnte  dabei  besondere  hervorgehoben  werden.    In  der  vorliegenden 
zweiten  Auflage  sind  die  zahlreichen  seit  dem  Jahre  1890  ergangenen 
neuen  Gesetze  und  Erlasse  berücksichtigt  und  in  ihrem  Wortlaut  in  den 
Anlagen  abgedruckt.    Die  äussere  Anordnung  des  Stoffes  und  Form  der 
Bearbeitung  sind  unverändert  geblieben,  weil  sie  sich  augcnschemlicli 
wohl  bewährt  haben.    Das  Werk  kann  also  in  seiner  jetzigen,  dem  gegen- 
wärtigen Stande  der  Gesetzgebung  durchaus  entsprechenden  Gestalt  mehr- 
mals angelegentlichst  empfohlen  werden.  r.  d.  L. 


<J1* 


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1396 


Büehcrschau. 


ÜEBERSICHT 

der 

neuesten  Hauptwerke  über  Eisenbahnwesen  und  ans  verwandten 

Gebieten. 

The  American  Raihvay  Association.    Proceedings,  1886-1893  Bd.  I,  1894-ltjl*? 
Bd.  II,  1899,  2  Hefte.  UKW),  2  Hefte,  1901,  1  Heft.   New- York. 

van  Cittere,  E.  und  van  Rosendaal,  J.  C.  A.   Verzameling  van  Wetten,  Besluitmi 
enz.  betreffende  de  Spoorwegen  in  Nederland.    1900.   Haag  1901. 

Congres  International  des  Cheinins  de  fer,  sixieme  session:  Compte  rendu  gem-ral. 
I.  und  2.  Bd.   Brüssel  1901. 

Fischer,  P.  D.   Italien  und  die  Italiener.   2.  Auflage.   Berlin  1901.  7,w  -M. 

Heubach,  Dr.  E.   Die  zukünftige  Verkehrsentwicklung  auf  dem  rogulirten  Main 
mit  besonderer  Berücksichtigung  der  Stadt  Würzburg.   Leipzig  1901.   l,«o  Jf. 

Hühner,  O.   Geographisch-statistische  Tabellen  für  1901.   Frankfurt  a.  M.  1901. 

Hnin,  G.  und  Maire,  E.   Guide  pratique  pour  les  calculs  de  resistance  de*  chau- 
di6res  k  vapeur  et  l'essai  des  materiaux  employes.   Paris  1901. 

Jentsch,  C.   Geisteshelden.   Biographien.   41.  Bd.  Friedr.  List.  Berlin  1901.  3.» * 

Kaiserliches  Patentamt.   Repertorium  der  technischen  Journal-Literatur.  Jahr- 
gang 1900.   Berlin  1901.  24/«  -M. 

Löwe,  F.   und   Zimmermann,  Dr.  H.   Handbuch   der  Ingenieurwissensehafteu. 
5.  Bd.,  8.  Abth.:  Lokotnotiv-Steilbahnen  und  Seilbahnen.   Leipzig  1901.  9.» 

Lohmann,  F.  Die  Entwicklung  der  Lokalbahnen  in  Bayern.   Leipzig  1901.  * 

Xussbaum,  H.  Chr.  Prof.   Bau  und  Einrichtung  von  Kleinwohnungen.    Berlin  lflOl. 

4>>  <«• 

Oesterreichisches  Eisenbahiiministerium.  Katalog  der  Amtsbibliothek  2  Bdv. 
Wien  1899  und  1901. 

Schanz,  Dr.  G.  Finanz- Archiv,  Zeitschrift  für  das  gesammte  Finanzwesen 
18.  Jahrg.,  2.  Bd.   Stuttgart  1901.  12,oc 

Schneider,  M.  Die  Maschinen-Elemente.  Zweite  Lieferung.  Nieten  und  Keil«. 
Braunschweig  1901.  %n 

The  Secretary  of  Internal  Affairs,  Pennsylvania.  Annuni  report  for  tbe  year 
ending  june  30,  l90n,  Part  IV.,  Railroad,  Canal,  Navigation,  Tetegraph  »»d 
Telephone  Companies 


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Büchereehau. 


1397 


Zeitschriften. 


Archiv  fUr  Post  und  Telegraphie 
Heft  20.  1901. 

Die  transandinische  Bahn. 

Bauingenieur-Zeitung.  Berlin. 

Heft  60-54.  Vom  24.  August  bis  28.  September  1901. 

(No.  50:)  Ueber  Einbettung  von  Strassenbahngleisen.  —  (No.  62:)  Rech- 
nerische Bestimmung  der  Schnittpunkte  verschiedener  Steigungs-  und 
Böschungslinien.  —  Die  Entstehung  und  die  Vorzüge  der  Eisenbahnen. 
(No.  64:)  Die  Eisenbahnbrücke  bei  Qokteit  in  Birma.  —  Die  erste  Eisen- 
bahn in  Kamerun. 

Bayerische  Verkehrshefte  für  Fortbildung  im  Verkehrsdienste.  München. 
1901.  Heft  34. 

Tarif  wesen. 

Bulletin  de  la  Commission  Internationale  du  Congres  des  Chemins  de  fer. 

Brüx  eile». 
Heft  9.   September  1901. 

Compte  rendu  general  de  la  sixieme  session,  2.  scction,  traction  et  materiel: 
emploi  de  Tarier  et  du  fer  fondus  dans  la  c  Instruction  du  materiel  de 
traction  et  de  transport;  freins  et  attelages  des  voitures  et  des  wagons; 
capacite  des  wagous  a  marehandises. 

Heft  10.  Oktober  1901. 

Compte  rendu  general  de  la  sixieme  session,  2.  section,  traction  et  mate- 
riel: traction  electrique,  essais  de  traction  electrique  sur  lcs  grands 
chemins  de  fer;  emploi  de  la  traction  electrique  sur  les  chemins  de  fer 
economiques. 

Centraiblatt  der  Bauverwaltung.  Berlin. 

No.  67—81.   Vom  24.  August  bis  12.  Oktober  1901. 

(No.  G7:)  Die  Pferdebahn  lbarra— Patzcuaro  im  Staate  Michoacan  in  Mexico. 
(No.  09:)  Bemerkungen  über  Gleisanlagen.  —  {No.  73)  Die  Einschienenbahn 
von  A.  Lehmann.  —  (No.  74:)  Die  neu  eröffnete  Bahnstrecke  von  Neustadt 
(Schwarzwald)  bis  Donaueschingen.  —  Zur  Berechnung  von  Gitterbalken- 
trllgern  mit  gekrümmten  Gurtungen.  —  (No.  76:)  Zur  Frage  der  Schienen- 
überhöhung. —  (No.  70:)  Ueber  die  wirtschaftlich  vorteilhafteste  Be- 
lastung der  Heizfläche  bei  Lokomotiven.  —  (No.81:)  Ueber  die  sorgfaltige 
Durchbildung  von  Weicheustrascen  und  die  Anwendung  von  einseitigen 
Doppelweichen. 

Deutsche  Bauzeitung.  Berlin. 

Heft  76.   Vom  21.  September  1901. 

Die  Wagen  der  Pariser  Stadtbahn,  nebst  einigen  allgemeinen  Bemerkungen. 


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3398  Bücherschau. 

Heft  82.   Vom  12.  Oktober  11101. 

Die  elektrische  Hoch-  und  Untergrundbahn  in  Berlin  von  Siemens  &  Halske. 

1>entsche  Eisenbahnbeamtenzcitung.  Stuttgart. 

No.  34-  42.  Vom  2*2.  August  bis  17.  Oktober  1901. 

(No.  34  u.  36:)  Die  Notwendigkeit  der  Bahnsteigsperre.  —  (No.  ;*>:) 
Zehnter  Jahresbericht  des  Verbandes  deutscher  und  österreichischer 
Eisenbahnbeamten- Vereine.  —  (So.  37:)  Befreiung  der  Eisenbahn  von  der 
Verpflichtung  zur  Benachrichtigung  des  Absenders  vom  Verkauf  de- 
<iutes.  —  (No.  HS:)  Die  Nachnahme  im  Eisenbahnverkehr.  —  Die  Betriebs- 
ei gebnisse  der  vereinigten  preussischen  und  hessischen  Stantseisenbahneu 
im  Jahre  1899/190U.  —  (No.  39  u.  40:)  Ueber  Personal-Kommissionen.  — 
<No.  39:)  Ein  vereinfachtes  Ablertigungsvcrfahren  im  Güterdienst  in 
Württemberg.  —  (No.  40:)  Betriebsgemeinschaft  oder  Reiehseisenbahnen 
(No.  41.)  Die  bosniseh-berzegowinische  Staatsbahn.  —  Signnlvorriehtuni; 
für  Eisenbahnen.  —  (No.  42:)  Fahrgeschwindigkeit  auf  deutscheu  Ei>en 
bahnen. 

TVmglera  polytechnisches  Journal.  Stuttgart. 

Heft  33.    Vom  17.  August  1901. 

Anlagen  der  französischen  Eisenbahnen  für  das  Wassernehmen  der  Ix»ko- 
motiven  wahrend  der  Fahrt. 

Heft  39.   Vom  2m.  September  1901. 

Vergleich  zwischen  einer  elektrischen  Lokomotive  und  einer  Dampf- 
lokomotive. 

Heft  41.    Vom  12.  Oktober  1901. 

Neue  Nebenvorrichtungeu  zur  Zugsicherung  auf  Eisenbahnen. 

I/Economiste  Francais.  Paris. 

Heft  38.   Vom  2t.  September  1901. 

Les  nouveaux  procedes  mecaniques  dYtablissement  des  voies  ferrees. 

Heft  41.   Vom  12.  Oktober  1901. 

Le  rapport  decemial  du  ministre  des  travaux  public»  de  Prusse. 

aLeat«noAopo;Kiioe   atio   (Das    Eisenbahnwegen).     St.  Petersburg.    (In  russischer 
Sprache). 
1901.   No.  27-3«. 

(No.  27  u.  28:)  Uebersicht  der  derzeitigen  Lage  des  Tarifwesens  auf  den 
Eisenbahnen  Westeuropas  (fortgesetzt  in  No.  30,  31  u.  33).  —  (No.  32  1 
Die  elektrische  Stadtbahn  für  Schnellverkehr,  ausgeführt  von  der  Finna 
Siemens  &  Halske  in  Berlin.  —  (No.  33:)  Ueber  die  Sicherheit  de*  Eisen- 
bahnverkehrs (Schluss  in  No.  35).  --  Ueber  die  5  auf  der  Nikolaibahn 
versuchten  Bromssysteme  und  die  Beurtheilung  derselben  auf  Grund  der 
von  dem  Ausschüsse  herausgegebenen  Verhandlungen.  —  (No.3ti:)  Kurze 
Uebersicht  der  ThiUigkett  der  (i.  Versammlung  des  international!  n  Eisen- 
bahnkongresses. 


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Bücherschau. 


1399 


Elektrotechnische  Rundschan.  Frankfurt  a.  M. 
Heft  23.   Vom  1.  September  190t. 

Eine  neue  Stromzuführungsvorrichtung  für  elektrische  Strassenbahn  wagen. 

Elektrotechnische  Zeitschrift.  Berlin. 

Heft  34,  38  und  41.   Vom  22.  August,  19.  September  und  10.  Oktober  1901. 
Elektrische  Sehnellbahnen. 

Heft  39.   Vom  26.  September  1901. 

Der  elektrische  Sehnellbahnwagen  der  Allgemeinen  Elektruitäts-Gesell- 
schaft. 

Engineering.  London. 

No.  1860-1867.   Vom  23.  August  bis  11.  Oktober  1901. 

(No  1861:)  Powerful  mineral  locomotiv«'  for  the  Caledonian  Railway.  — 
The  China  Railway  bloebook.  —  The  Glasgow  corpnration  tramways.  — 
The  Dürr  boiler.  —  (No.  1862:)  The  international  engineering  eoogres.s  at 
Glasgow.  —  Four-ton  steam  motor  wagon.  —  Narrow-gauge  side-tank  loeo- 
motive  for  the  Egyptian  Delta  Railway.  —  Uganda  Railway.  —  Electrieity 
»h  a  motive  power  on  Railways.  —  (No.  1863:)  Loeomotive  ruoning  sheds, 
Eastern  Railway  of  France.  —  High-speed  electric  traction  in  Germany. 
~  (No.  1864:)  Croydon  electric  tramways  and  electric  lighting.  —  Cheaper 
Railway  fares.  —  (No.  1865:)  The  meridional  rift  on  the  Uganda  Railway. 

—  (No.  1866  u.  1867:)  The  new  subway  in  New-York  City.  —  (No.  1866:) 
Dangers  froru  trolley  wires  and  their  prevention.  —  (No.  18J7:)  Bölling 
stock  construetion  in  Italy.  —  The  electrification  of  the  Metropolitan  Rail- 
ways. —  Current  Railway  construetion. 

Engineering  ifews.  New-York. 

No.  31—39.  Vom  1.  August  bis  26.  September  1901. 

(No.  31:)  The  Demerbe  rail  for  Street  Railway».  —  (No.  32:)  New  Union 
passenger  Station  at  Dayton.  —  Riveted  lattice  truss  drawbridge,  Chicago — 
Northwestern  Railway.  —  A  proposed  ventilating  system  for  the  Park 
Avenue  tunuel,  New-York  City.  —  Fast  passenger  engines  for  the  New- 
York  Central  and  Hudson  River  Railroad.  —  (No.  33:)  Machine  for  loading 
box  cars.  —  (No.  31:)  Boone  cut— Oflfnnd  Des  Moines  River  Viaduct; 
Chicago  and  Northwestern  Railway.  —  Ballasting  new  Railways.  — 
An  obstruetion  to  the  line.  —  Roundhouso  construetion  and  equipment. 

—  (No.  36:)  Inclosing  Railway  maps  and  drawings.  —  (No.  37:)  Four-track 
two-truss  swiDg  bridge;  Chicago  and  Western  Indiana  Railroad  —  The 
cost  of  running  trains  at  high  speed.  —  (Nu.  38:)  A  novel  electric  cabel 
Railway  at  Palermo,  Sicily.  —  The  Butler  steam  shovel  cableway  at  the 
Missionneid  Coal  Mine,  Illinois.  —  (No.  39:)  Some  peculiar  Wiecks  of 
steel  cars. 

Le  Genie  Civil.  Paris. 

Heft  16.   Vom  17.  August  1901. 

Distribution  d'cnergic  electrique  et  ehemin  de  for  de  Bex— Gryon— 
Villars. 


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I 

I 

1400  Bücherschau. 

Heft  17.  Vom  24.  August  1901. 

Construetion  de  Tun  des  tunnels  du  metropolitain  de  New-York. 

Heft  18.   Vom  31.  August  1901. 

Lea  moteurs  ä  gaz,  a  petrole  et  ä  alcool,  a  l'exposition  de  190a  -  Lot- 
motive a  cremaillere  at  a  adherence  pour  le  chemin  de  fer  de  Fourier? 
et  de  l'Ouest— Lyonnais. 

Heft  80.   Vom  14.  September  1901. 

La  traction  electrique  sur  la  ligne  des  Invalides  a  Versailles. 

Heft  22.  Vom  28.  September  1901. 

Lea  locomotives  a  I'exposition  de  1900.  —  Locomotive  Compound  a  graode 
vitesse,  a  quatre  cylindres,  de  )a  societe  hanovrienne  de  con»tractioD> 
mecaniques. 

Glasers  Annalen  für  Gewerbe  und  Bauwesen.  Berlin. 
Heft  6  und  8.  Vom  15.  September  und  15.  Oktober  1901. 

Die  Werkzeugmaschinen  zur  Herstellung  und  Reparatur  von  Eisenbihn- 
betriebsmitteln  auf  der  Pariser  Weltausstellung  1900. 

Heft  7.   Vom  1.  Oktober  1901. 

Dampflokomotiven  für  200  kin/Std.-Geschwindtgkeit.  —  Die  elektrisch* 
Hoch-  und  Untergrundbahn  in  Berlin,  vorwiegend  vom  eisenbahntett- 
nisehen  Standpunkte. 

Heft  8.   Vom  15.  Oktober  1901. 

Verwiegung  fahrender  Eisenbahnzüge. 

Illustrirte  Zeitschrift  für  Klein-  und  Strassenbahncn   (früher:  Die  Scbjnabpw- 
bahn).  Berlin. 
No.  17—20.   Vom  1.  September  bis  16.  Oktober  1901. 

(No.  17:)  Beitrag  zur  Berechnung  und  Ausführung  von  Drehscheiben.  - 
I'cber  eine  Schutzvorrichtung  für  Motorwagen.  —  Automatische  Ei^r- 
bahnsignale.  —  (No.  20:)  Schienenschweissung.  —  Der  Genauigkeit^ 
der  Erdmassenberechnungon.  —  Eisenbahnsignale. 

The  Journal  of  Politieal  Eeonomy.  Chicago. 
Heft  4.   September  1901. 

The  signiheanee  of  the  Pullmnn  strike. 

Mittheilungen  des  Vereins  für  die  Förderung  des  Lokal-  und  Strasse«!»!»»- 
wesens.  Wien. 
1901.   Heft  8. 

Die  Berliner  elektrische  Hoch- und  Untergrundbahn.  —  Städtische  Straft 
bahn  in  Luzern. 

Monitore  delle  »trade  ferrate.  Turin. 

1901.   No.  32-40.   Vom  10.  August  bis  5.  Oktober  1901. 

(No.  ?d:)  L'e-q  erimento  <li  esereizio  economico  sulla  ferrovia  Arw^" 
Kos«ato.  —    c  oneessioni  speciali  per  determinati  trasporti  ßulle  ff"0' e 


Bücherschau. 


1401 


(fortgesetzt  in  No.  33  u.  34).  —  (No.  33:)  Deila  riforma  dei  contratti 
d'esercizio  dclle  tre  grandi  reti.  —  (No.  35:)  Le  costruzioni  ferroviarle  nel 
quinquennio  1896—1900  (fortgesetzt  in  No.  36,  37,  39  u.  40:)  —  (No.  37:) 
Tunnel  del  Sempione.  —  (No.  38:)  Ferrovie  in  costruzione  nelle  Alpi  Re- 
tiche.  —  (No.  40:)  Ferrovie  e  sciopero. 

Oesterreichiache  Eisenbahnzeitung.  Wien. 

No.  25-30.  Vom  1.  September  bis  20.  Oktober  1901. 

(No.  25:)  Statistische  Nachrichten  von  den  Eisenbahnen  des  Vereins  Deut- 
scher Eisenbahnverwaltungen  für  1898.  —  Acetylenbeleuchtung  im  Dienst 
des  Eisenbahnverkehrs.  —  (No.  26:)  Eine  Streckenblockfrage.  —  Das 
Latowski'sche  Läutewerk.  —  Kohlenverbrauch  bei  elektrisch  betriebenen 
Vollbahnen.  —  Tränkung  der  Eisenbahnschwellen.  —  Schienengewichte 
in  Amerika.  —  (No.  27:)  Zur  Haftpflicht  der  Eisenbahnunternehmungen 
anlasslich  der  Betriebsunfälle  von  Eisenbahnbediensteten.  —  Der  Führer- 
stand der  Lokomotiven.  —  Der  Betrieb  der  Lokalbahnen.  —  (No.  28  u.  29:) 
Fünfundzwanzigjähriges  Jubiläum  des  österreichisch-ungarisch-nissiachen 
Eisenbahnverbandes.  —  (No.  28:)  Ein  Vorschlag  zur  Dampfheizung  der 
Personenwagen.  —  (No.  29  u.  30:)  Ersparnisse  im  Lokalbahnwesen.  — 
Ueber  die  Regelung  der  Ersatzforderungen  unter  den  Eisenbahnen.  — 
(No.  30:)  Die  Eisenbahnen  der  Erde  nm  Schlüsse  des  Jahres  1899. 

Oesterreichisch-ungarisches  Eisenbahnblatt,  Wien. 
No.  35-42.   Vom  29.  August  bis  17.  Oktober  1901. 

(No.  37:)  Die  Organisation  der  Staatseisenbahnverwaltung.  —  (No.  40:) 
Die  finanziellen  Ergebnisse  der  Eisenbahnen  im  Jahre  1901.  —  Der  bster- 
reichisch-ungarische  Zwischenverkehr  und  der  Ausgleich.  —  (No.  41:) 
Einschränkungen  beim  Güterzugs  verkehr  in  Preusacn.  — ■  (No.  42:)  Die 
neueste  Schnellzuglokomotive  der  österreichischen  Staatsbahnen. 

Organ  für  die  Fortschritte  des  Eisenbahnwesens.  Wiesbaden. 
1901.  Heft  7,  8  und  10. 

Uebersicht  der  in  Paris  1900  ausgestellten  Personen-  und  Güterwagen.  — 
Versuche  mit  durchgebenden  Bremsen.  —  Die  neue  Lokomotivausbesse- 
rungswerkstätte in  Oppum.  —  Schaltung  Siemens'scher  Blockwerke.  — 
Kin  Beitrag  zur  Umwandlungsfrage  der  bisherigen  Zweibufferwagen  in 
Wagen  mit  selbsttätiger  Mittelkuppelung. 

1901.  Heft  9. 

Uebersicht  der  in  Paris  1900  ausgestellten  Personen-  und  Güterwagen  für 
Bahnen  mit  Dampfbetrieb.  —  Die  ncucLokomotiv-Ausbesserungswerkstätte 
in  Oppum.  —  Die  Dampfheizung  der  Eisenbahnwagen.  —  Betrachtungen 
über  ein  neues  Verfahren  der  Ueberwachung  der  Wagen- Ausbesserungs- 
werkstätten. 

1901.  Heft  10. 

Bemerkungen  über  die  Lokomotiven  auf  der  Weltausstellung  in  Paris.  — 
Ueber  neuere  Anordnungen  an  Drahtzugschranken.  —  Versuchsfahrten 
mit  neueren  Schnellzuglnkomotivcn. 


1402 


Büchersehau. 


Railroad  Gazette.  New- York. 
Heft  83.   Vom  16.  August  1901. 

The  traction  power  of  locomotives.  —  East  River  bridge  no  4.  —  Pneu- 
raatic  interlocking  ou  the  London  and  Southwestern.  —  The  Brady  ronnd- 
house  extension  and  doors.  —  Graphic  records  of  cars  and  traius  - 
New-York  Central  ash-pits.  —  An  automatic  pressure  retainer  for  driver 
brakes.  —  Railroad  rates  to  Buffalo.  —  The  Park  Avenue  tunnel  in  New- 
York.  —  A  multiform  coupon  ticket.  —  Discipline  and  train  rules  in  the 
south  before  the  war.  —  English  accident  record  of  1000.  —  Train 
despatching  by  telephone.  —  The  right  of  Railroad  passengers  in  respecr 
of  unpunctuality.  —  Some  chimney  Performances. 

Heft  34.   Vom  23.  August  1901. 

Proper  method  of  cleaoing  cy linde»  and  triplcs.  —  80  0*10  Ibs  capacity 
coal  car,  Pittsburgh  Coal  Co.  —  Ad  engineer  committee  on  rail  si  erinn* 
—  Air-brake  repairs.  —  Rail  steol  with  reference  to  hardness.  —  Freigut 
yards  as  scen  by  a  Geruinn.  —  EoglLsh  and  American  bridge  work.  — 
Electrifying  the  Metropolitan  of  London.  —  Centenary  English  Ruil- 
road  act. 

Heft  35.    Vom  HO.  August  1901. 

Schenectady,  Northern  Pacific  tandem  Compound.  —  Steel  Railroad  ties 
in  Kurope.  —  A  sturtevant  generating  set.  —  Ventilation  of  Elkhom 
tunnel.  —  Four-cy linder  tandem  Compound  locomotives.  —  American 
methods  on  British  Railronds.  —  Drop  bottom  coal  car.  Pittsburgh  Coal 
Co.  —  Rail  joints.  —  Electric  traction  on  Railroad».  —  English  Railroad« 
in  past  half  year.  —  Suez  Canal  traffic.  —  Street  Railroad  spotters.  — 
Reding  in  sleeping  and  dining  cars  in  England.  —  Ticket  brokers  win 
at  Buffalo. 

Heft  36.   Vom  6.  September  1901. 

A  study  of  the  life  of  cross  ties.  —  The  Gokteit  Bridge.  —  The  ne» 
compreesed  air  motors  for  city  traction.  —  Tender  of  6000  gallons  capa- 
city. —  Mexican  Central  Railway.  —  Concerning  common  civility.  —  The 
Carnegie  technical  university.  —  An  international  technical  dictionary.  — 
The  handling  of  frelght  traftic.  —  The  Master  Blacksmith's  Convention.  — 
Record  of  treated  ties- Atehison,  Topeka  and  Santa  Fe.  —  Wide  tire- 
boxes.  —  Some  considerations  on  electric  traction.  —  Locomotives  in 
Japan.  —  Train  movement»  at  reading  terminal.  —  The  engineer  school 
of  application. 

Heft  37.    Vom  13.  September  1901. 

Lap  sidings  on  the  Cleveland  and  Pittsburgh.  —  Vanderbilt— Baldwin 
Consolidation  Locomotive— Buffalo,  Rochester  and  Pittsburgh.  —  New 
Shops  at  Hanuibal,  Mo.  —  Hannibal  and  St.  Joseph  Railroad.  —  A  new 
yard  switsch-stand.  —  The  struggle  for  the  line  from  Salt  Lake  to  Lo* 
Angeles  and  San  Diego.  —  The  air-brake  and  the  retaining  valve.  — 
Bridge  metal  and  bridge-tests.  —  The  Taylor-white  process  for  treating 
tool  steel.  —  The  engineer  —  his  place  in  society.  —  Increased  efficiency 
in  the  air-brake  system.  —  Work  of  the  Louisiana  Railroad  Commission. 


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Bücherschau. 


1403 


Heft  88.   Vom  20.  September  1901 

Pocketed  tubes  in  a  Heine  safety  boiler,  with  Hawley  „down-draftM  fur- 
nace.  —  Atlantic  type  passenger  locomotivcs  —  Chicago,  Milwaukee  and 
St  Paul.  —  The  Royal  traiu  of  the  Canadian  Pacific.  —  A  new  convert- 
ible  hopper  and  gondola  car.  —  The  Red  River  bridge  at  Alexandria, 
La.  —  Cnst  steel  locomotive  frames.  —  The  legal  regulation  of  enginecring 
practice.  —  Legal  regulation  of  the  engineering  profcssion.  —  Compound 
locomotivcs  of  the  Buenos  Ayres  Great  Southern.  —  Fire  riska  on  Rail- 
road*. —  Train  movements  at  Reading  terminal.  —  Delany's  rapid  tele- 
graph.  —  Electric  switsch  and  signal  apparatus  in  Europe.  —  High-speed 
elcctric  car  of  the  Allgemeine  Electrieitats -Gesellschaft.  —  The  New 
Delaware  breakwater.  —  Experts'  report  on  color  blind  tests.  —  Southern 
Railroad  Cominissioners  Convention. 

Heft  39.   Vom  27.  September  1901. 

Organization  of  the  Illinois  Central.  —  The  Wabash  entrance  to  Pitts- 
butgh.  —  New  punching  machine,  by  Hilles  &  Jones.  —  A  ratchet  for 
door  chains  of  hopper  cars.  —  The  auxiliary  spring  and  friction  device 
for  draft  gear. —  The  present  position  of  American  Railroads. —  Pressed 
steel  carline.  —  Pere  Marquette  Railroad.  —  The  life  of  cedar  ties.  — 
Emergency  brake  test".  —  English  trade  unions  may  be  Mied.  —  July 
accidents.  —  A  review  of  the  diflerent  Systems  of  compounding.  — 
Eastern  maintenance  of  way  Association  —  The  car  coupler  problem.  — 
The  heavy  Ioeomotives  of  the  Caledonian.  —  Engine  hou.se  facilities  and 
inethods.  —  American  bar  iron  in  Australia.  —  The  Uganda  Railway.  — 
The  tunnel  between  Scotland  and  Ircland. 

Railway  Enginecr.  London. 
Heft  9.   September  1901. 

Eight-coupled  mineral  engine,  Caledonian  Railway.  —  Four  cylinder  Com- 
pound express  engines,  London-North  Western  Railway.  —  Local  taxation 
of  Railways  in  England.  —  Express  passenger  engines,  Great  Western 
Railway.  —  Digest  of  recent  decisions  in  Railway  cases  by  the  High  and 
Appeal  Courts  of  the  United  Kingdom.  —  Electricity  in  Railway  signalling. 

Heft  10.   Oktober  1901. 

Permanent  way  for  tramways  and  light  Railways.  —  Underframe  and 
bogie  for  65  ft.  0  in.  carriages,  London  and  North  Western  Railway.  — 
Swing  bridges.  —  Railways  in  Rodesia.  —  Cast  iron  wheels.  —  Admini- 
stration report  on  the  Railways  in  India,  1900.  —  Ekelricity  in  Railway 
signalling.  —  Reduction  in  locomotive  fuel  consumption.  —  The  Uganda 
Railway.  —  Railways  in  Natal. 

Railway  News.  London. 

No.  1964—1971.   Vom  24.  August  bis  12.  Oktober  1901. 

(No.  1904:)  Railways  and  the  post  oflfice.  —  Railways  in  China.  — 
(No.  1905:)  Railway  servants'  wage«.  —  The  Simplon  tunnel.  —  (No.  1906:) 
The  Trade  Union  congress,  the  Taff  Vale  Railway.  —  (No.  1907:)  British 
and  American  Railways  contrasted.  —  High-capacity  wagons.  —  Electric 


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1404 


Bücher.schau. 


traction  on  Railways.  —  (No.  1968:)  The  first  English  Railway  Act  — 
On  the  foot  plate  through  the  peak.  —  (No.  1969:)  The  Mcraey  Railway 
to  be  elcctrified.  —  City  and  South  London  Railway.  —  The  Irish  Channel 
Tunnel.  —  Electric  traction  on  the  inner  circle.  —  The  Manchester  and 
Liverpool  Electric  Express  Railway.  —  British  and  American  rolling 
stock.  —  (No.  1970:)  Home  Railways  in  1900.  —  New  South  Wales  Govern- 
ment Railways  and  Tramwa\s.  —  Railroad  expenses  in  United  States.  — 
Rapid  transit  in  London.  —  (No.  1971:)  A  Railway  race.  —  Either-side 
wagon  brakes.  —  Glasgow  exhibition. 

Reform.  Wien — Leipzig. 
1900/1901.  Heft  24. 

Die  Eisenbahn  nach  Harrar.  —  Was  kosten  Schnellzüge.  —  Engadiner 
Bahnprojekte  und  die  elektrische  Bahnverbindung  Mailand— München. 

1901/1902.  Heft  1. 

Die  Donaukanallinie  der  Wiener  Stadtbahn.  —  Die  neuesten  Versuche 
für  elektrische  Schnellbahnen.  —  Wasserauf  nähme  der  Lokomotiven 
während  der  Fahrt.  —  Umbau  des  Bahnhofes  Paris— Lyon— Mediterranec 
in  Paris. 

1901/1902.  Heft  2. 

A.  Lehmann's  einschienige  elektrische  Schnellbahn.  —  Geschwindigkeit.  — 
Der  Eisenbahnverkehr  und  die  Sanitätsma.ssregeln  an  der  bulgarisch- 
serbisch-türkischen Grenze. 

Revue  generale  des  chemins  de  fer.  Paris. 

Heft  2.  August  1901. 

Le  chemin  de  fer  metropolitaiii  de  Vienne.  —  Les  locomotives  rnsses  a 
l'exposition  de  1900. 

Heft  3.   September  1901. 

Le  chemin  de  fer  electrique  de  Berthoud  ä  Thoune.  —  Les  locomotives 
anglaises  a  l'exposition  de  1900.  —  Rendeinent  des  locomotives. 

Schweizerische  Bauzeitung.  Zürich. 
Heft  7.   Vom  17.  August  1901. 

Strassenbahnhöfe  in  Basel.  —  (u.  No.  8:)  Die  Davos—  Schatzalp-Bahn. 

Stahl  und  Eisen.  Düsseldorf. 

Heft  18.   Vom  ir>.  September  1901. 

Güterwagen  aus  gepresstem  Stahl.  —  Verwiegung  fahrender  Eisenbahn- 
züge. 

Teknisk  Ugcblad  (Technisches  Wochenblatt).  Kristiania. 

1901.   No.  32  -  40.  Vom  8.  August  bis  3.  Oktober  1901. 

(No.  3!»:)  Sammendrag  af  de  nnrske  jernbaners  trafikrapporter  for  mai 
mäned  19f»I. 


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Büeherschau. 


1405 


Verordnungsblatt  für  Eisenbahnen  nnd  Schiffahrt  Wien. 

No.  98-120.  Vom  22.  August  bis  12.  Oktober  1901. 

(No.  102:)  Betriebsergebnisse  der  ungarischen  Hauptbahnen  im  Jahre 
1900.  —  (No.  107:)  Zusatzübereinkommen  zu  dem  Internationalen  Ueber- 
cinkoinmen  über  dm  Eisenbahnfrachtverkehr  vom  14.  Oktober  1890.  — 
(No.  108:)  Eisenbahnverkehr  im  Monat  Juli  1901  und  Vergleich  der  Ein- 
nahmen in  den  ersten  7  Monaten  1901  mit  jenen -der  gleichen  Zeitperiode 
1900.  —  (No.  109:)  Verzeichnis«  der  Eisenbahnstationen,  auf  denen  der 
Verkauf  der  Fahrkarten  eine  Stunde  vor  Abgang  des  Zuges  zu  beginnen 
hat.  —  Bundesgesetz,  betr.  das  Tarifwesen  der  schweizerischen  Bundes- 
bahnen. —  Betriebsergebnisso  der  ungarischen  und  der  bosnisch-herzego- 
winischen  Eisenbahnen  im  Juli  1901.  —  (No.  111  u.  124:)  Liste  der  Eisen- 
bahnstrecken, auf  welche  das  Internationale  Uebereinkommen  über  den 
Eisenbahnfrachtverkehr  Anwendung  findet.  —  (No.  111:)  Uebersicht  des 
Baufortschrittes  der  am  ersten  September  1901  in  Ausführung  gestandenen 
österreichischen  Eisenbahnen.  —  (No.  112:)  Frankreichs  Binnenschiffahrt 
im  Jahre  1899.  —  (No.  120:)  Betriebsergebnisse  der  ungarischen  und  der 
bosnisch-herzegowinischen  Eisenbahnen  im  Monat  August  1901. 

JKypaajn»  MiiHHCTepcTBa  nyTefl  cootfmeiiia.   (Zeitschrift  des  Ministeriums  der  Verkehrs- 
anstalten).  St.  Petersburg.  (In  russischer  Sprache.) 
1901.  Heft  6. 

Rangirbahnhöfe,  deren  Anordnung  und  Benutzung.  Mit  Zeichnungen  im 
Text. 

Zeitschrift  des  österreichischen  Ingenieur-  und  Architekten-Vereins.  Wien. 

Heft  34  und  35.   Vom  23.  und  30.  August  1901. 
Der  Bau  des  Simplontunnels. 

Heft  37  und  38.  Vom  13.  und  20.  September  1901. 

Die  Einrichtungen  zur  Sicherung  des  Eisenbahnzugverkehres  auf  der 
Weltausstellung  Paris  1900. 

Heft  39  und  40.  Vom  27.  September  und  4.  Oktober  1901. 
Das  Blocksignal  System  Kriiik. 

Heft  41.  Vom  11.  Oktober  1901. 
Die  Verkehrsmittel  Finlands. 

Zeitschrift  des  Vereins  dentscher  Ingenieure.  Berlin. 

Heft  36  u.  37.   Vom  31.  August  und  14.  September  1901. 
Die  Weltausstellung  in  Paris:  Die  Lokomotiven. 

Heft  36  u.  37.   Vom  7.  und  14.  September  1901. 

Der  Schuellbnhnwagen  der  Allgemeinen  Klcktricitfttsgesellschaft  in  Berlin. 

Heft  39,  40  u.  41.   Vom  2a  September,  5.  und  12.  Oktober  1901. 

Der  Schnellbahnwagen  von  Siemens  &  Halske  Aktiengesellschaft  in  Berlin. 


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1400 


Biic  harsch  au. 


Zeitschrift  für  Transportwesen  und  Strassenhau.  Berlin. 
No.  25-30.   Vom  1.  Septemher  bis  20.  Oktober  1901. 

(No.  20:)  Der  Einfluss  der  mechanisch  angetriebenen  Fahrzeuge  auf  die 
Verkehrswege.  —  Zur  Frage  der  Konzessionsverlängerung  der  Strafen- 
bahnen  seitens  des  Staates. 

Zeitung  des  Vereins  deutscher  Eisenbahn  Verwaltungen.  Berlin. 
No.  66-82.   Vom  24.  August  bis  19.  Oktober  1901. 

(No.  (360  Allerlei  Anregungen.  —  Die  Eisenbahntechnik  der  Gegenwart. 

—  (No.  07:)  Ein  Vorschlag  zur  Lösung  der  Stückgutfrage  durch  Gründung 
eines  deutschen  Stückgutverbandes.  —  Grundsätze  für  die  Aufstellung 
von  Entwürfen  zu  Stationsgebäuden.  —  (No.  08:)  Die  wirtschaftliche 
Lage  der  preussischen  Kleinbahnunternehmungen.  —  Die  sächsischen 
Staatsbahnon  im  Jahre  1900.  —  Ueber  das  Beschwerdebuch  in  Oesterreich. 

—  (No.  09:)  Die  gemeinsamen  Abfertigung« Vorschriften  des  Verein« 
deutscher  Eisenbahuverwaltungen  in  ihrer  Beziehung  zum  materiellen 
Frachtrecht.  —  Der  Verkehr  auf  den  sächsischen  Staatseisenbahnen  im 
Jahre  1900.  —  (No.  70:)  Das  Promotionsrecht  der  technischen  Hochschulen. 

—  Die  Schantungbahn.  —  Einsteigen  ohne  Anhalten.  —  (No.  72:)  Kopf- 
bahnhof oder  Durchgaugsbahnhof.  —  Zur  Reform  das  Güterwagenver- 
schlusses. —  Statistische  Nachrichten  über  die  Ergebnisse  des  Verkehrs 
auf  zusainmenstellbare  Fahrscheinhefte  im  Jahre  1900.  —  (No.  7S:^ 
Haftungsausschliessung  und  Haftungsbeschränkung  hinsichtlich  des  der 
Eisenbahn  zur  Verwahrung  übergobenen  Gepäcks  (§  38  der  Verkehr-.- 
orduung).  —  Der  Lokomotivbestand  der  russischen  Eisenbahnen  und  die 
Begünstigung  der  nationalen  Fabriken.  —  (No.  74  u.  75:)  Der  Betrieb  der 
holländischen  Eisenbahnen.  —  (No.  74  u.  77:)  Die  Verkehrsverhältnisse  im 
deutsch-ostafrikanischen  Schutzgebiete.  —  (No.  74:)  Das  Betriebsergebnis* 
der  preussischen  Staatsbahnen  im  Monat  August  1901.  —  (No.  75:)  Vor- 
schlag zu  einem  anderen  Licht  des  Vorsignals.  —  (No.  70:)  Die  schnellsten 
Eisenbahnzüge  in  Deutschland,  Frankreich  und  England.  —  (No.  77:> 
Dr.  Wilhelm  Koch  f-  —  Die  Bedeutung  der  Eisenbahnen  Russlands  für 
den  zukünftigen  Durchgangsverkehr.  —  (No.  78:)  Förderung  der  staat- 
lichen Eisenbahnbauthätigkeit.  —  Die  Abstempelung  der  Rückfahrkarten. 

—  Die  bayerischen  Gesetzentwürfe,  betreffend  Ausbau  und  Ergänzung 
des  Staatseisenbahnnetzes.  —  Die  englischen  Militärbahnen  im  egyptischen 
Sudan.  —  (No.  79:)  Die  Vorortbahn  Berlin —Gr.-Lichterfelde  (Ost).  — 
David  Hansemuun  und  die  Eisenbahnen.  —  Tunnelanlage  zwischen  Groß- 
britannien und  Irland.  —  (No.  80:)  Der  elektrische  Betrieb  der  schwedi- 
schen Eisenbahnen.  —  Bau  der  Bahn  Bologoje— Polotzk— Sjedlez.  - 
(No.  81 :)  Vereinfachung  der  Güterabfertigung.  —  Heber  elektrische  Schnell- 
und  Fernbahnen.  —  Der  Fernsprecher  im  Dienst  der  Eisenbahnen.  — 
(No.  82:)  Der  Umschlagsverkehr  in  Deutschland  und  Frankreich.  —  Zur 
Verstaatlichung  der  Gotthardbahn.  —  Die  Truppenbefürderung  bei  dem 
diesjährigen  Herbst-  und  Kaisermanöver  in  der  Provinz  Westpreussen. 


Herauacef  ebea  In  Aaflrafe  dtk  KBalfUefeea  Mlnleteriuma  dar  0  Bob  Illeben  Arbeiten. 
Verla«  vua  J  all  na  Hprtavtr.  Berlin  M.  -  »rock  to»  H.  0.  Htrmtu.  Berlin  8«. 


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